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Por Néstor Setzes*

L a MejoraContinua esuna “filoso-

fía de gestión” quesimplemente se basa en el siguie-nte precepto: “Hacer las cosas me-jor, de manera permanente”.

Esto implica que todo estáabierto siempre al replanteo posi-tivo, a la crítica constructiva y atoda idea que ayude a cambiar loque se hace por una opción mejor.

Ahora bien, para que dicho pre-cepto no quede simplemente enuna declamación teórica, hay quetransformarlo en acciones concre-tas que lo sostengan.

La “Mejora Continua por Pro-yectos” es una herramienta que vaen ese sentido y necesita de un cla-ro compromiso directivo comocondición necesaria.

Se trata simplemente de abrir eljuego de las “ideas de mejora” atodo el personal, incentivándolosa que dichas ideas las propongande una manera específica (An-teproyectos), para su adecuadaevaluación y mejora antes de seraprobadas y puestas en práctica.

Además del compromiso direc-tivo y la participación del perso-nal es necesario nombrar un “Ad-ministrador de la Mejora Conti-nua”, quien determinará cuálesAnteproyectos se tratarán y cua-les quedarán para más adelante, yun “Comité de Mejora Continua”,formado por notables (miembrosclave o los que más piensan). Di-cho comité será el encargado deevaluar y optimizar los “Antepro-yectos” y transformarlos en “Pro-yectos”.

Luego de eso, los “Proyectos”ya establecidos se presentan a laDirección de la empresa para suaprobación (o desaprobación) yde allí en más se procede a la “Im-plementación” y luego a la “Eva-luación”

El sistema entonces funcionacon la siguiente secuencia:

◆ 1- Anteproyecto (cualquier

miembro de la organización)◆ 2- Administración de los An-teproyectos (administrador de laMejora Continua)◆ 3- Evaluación y replanteo (co-mité de Mejora Continua)◆ 4- Proyecto (comité de MejoraContinua)◆ 5- Aprobación (dirección de laempresa)◆ 6- Implementación (adminis-trador de la Mejora Continua)◆ 7- Evaluación (comité de Me-jora Continua)

Donde cada uno de los pasos sepuede describir así:

◆ 1- Anteproyecto: se debeabrir el juego a todos los miem-bros de la organización cual-quiera sea su cargo. La idea esque transformen esas ideas quepermanentemente tienen y casinunca se expresan en el lugar ymomento adecuados, en un for-mato que permita su clasificacióny evaluación. Dicho formato se re-comienda que sea el siguiente:

a- No más de dos hojas A4 fuen-te 12

b- Bajo cuatro títulos que lo or-ganizan: Nombre del anteproyec-to, Aspecto/s a mejorar, Cambiopropuesto y Beneficios esperados.Todo ello además de nombre dequien lo propone y fecha de pre-sentación.

◆ 2- Administración de los an-teproyectos: se trata de que unresponsable (administrador de laMejora Continua) elija cuales an-teproyectos y cuando serán trata-dos. Se recomienda llevar una car-peta de “anteproyectos pendien-tes”, otra de “anteproyectos enproceso”, otra de “anteproyectosimplementados” y otra de “an-teproyectos pre aprobados en es-pera” Dicho administrador debeser una persona de alto cargo enla empresa, es decir de la parte su-perior de la pirámide y no de losmandos medios.

◆ 3- Evaluación y replanteo: setrata del tratamiento del antepro-

yecto para transformarlo en pro-yecto. Esta delicada tarea intelec-tual requiere un claro conocimien-to de cómo suceden las cosas enla empresa y de una mirada inter-disciplinaria. Para formar el “co-mité de Mejora Continua” encar-gado de esta responsabilidad se re-comienda convocar a las personasmás capacitadas y comprometidasde cada sector. Dicho comité de-be reunirse de manera ordinaria(por ejemplo una vez a la semanay en día y horario preestablecido)y debe ser coordinado por el ad-ministrador de la Mejora Conti-nua.

◆ 4- Proyecto: como consecuen-cia natural de lo anterior se obtie-ne una anteproyecto mejorado alque llamamos “Proyecto”, el quedebe mantener el formato y títu-los del anteproyecto original ( ex-plicados en el punto 1)

◆ 5- Aprobación: se trata del vis-to bueno o rechazo del Proyectopor parte de la Dirección de la em-presa. La presentación se reco-

mienda que se haga de manera for-mal a cargo del administrador yun miembro del comité. Aquí pue-den suceder 4 cosas:

a- Que se rechace definitiva-mente

b- Que se suspenda temporal-mente

c- Que vuelva a comité para re-formas

d- Que se apruebe

◆ 6- Implementación: se trata dellevar a los hechos lo aprobado porDirección. Es fundamental quehaya un responsable de dicha im-plementación (administrador de laMejora Continua) quien debe te-ner poder formal para trabajar in-terdisciplinariamente con los dis-tintos sectores.

◆ 7- Evaluación: se trata de uncontrol durante y después de laimplementación para verificarque los beneficios esperados coin-ciden en la práctica con lo que seproyectó.

Por último, se recomienda esta-blecer una serie de incentivos y

premios para quienes presentenanteproyectos exitosos que se lle-ven a la práctica y deriven en be-neficios. Esto servirá de “combus-tible” para que todos estén incen-tivados a participar permanente-mente.

Aplicar la “Mejora Continuapor Proyectos” implica un cambioprofundo en la cultura organiza-cional, la que nunca volverá a serla misma transformándose en unausina de oportunidades perma-nente, y casi no tiene costos mo-netarios ya que se basa fundamen-talmente en compromiso directi-vo y organización.

Poner a trabajar el “soft” de laempresa no es fácil, pero sin du-da es ahí donde reside una granoportunidad de diferenciarse ycon ello cumplir mejor con la Mi-sión de la empresa, necesidad per-manente de toda organización quequiera ser competitiva.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar/ www.sicfie.com.ar

Manejando el negocio

La mejora continuamediante proyectosUna estrategia sin costos monetarios que haráque su empresa nunca vuelva a ser la misma.Su secreto se basa en el compromiso de todos

los integrantes de la compañía.

Se recomienda establecer premios para quienes presenten anteproyectos que se lleven a la práctica.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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En la actualidad con el au-mento de la eficiencia delos motores también se in-

crementan las cargas a las que es-tán expuestos los componentes delos mismos. La innovadora tecno-logía de Mahle prepara los com-ponentes para que puedan ser usa-dos en las nuevas generaciones demotores y contribuye fundamen-talmente a la continua optimiza-ción del motor de combustión.Una potencia específica en el mo-tor cada vez mayor, con un menorpeso y con menor pérdida de po-tencia por fricción, arroja un mo-tor con mayor eficiencia. Estoscomponentes deben resistir lascargas mecánicas y térmicas cre-cientes al mismo tiempo, ser lomás ligeros posibles y trabajar conuna fricción mínima. A continua-ción una breve descripción sobretodos los componentes que Mahleofrece para esta norma:◆ Pistones: La carga mecánicaprincipal en los asciende a más de12 MPa. Como magnitud físicapara la carga térmica se puede uti-lizar la potencia específica delmotor. Con el aumento de la den-sidad de potencia (hoy en día su-pera varias veces los 100 kW/l) seincrementan las cargas térmicas ymecánicas en el pistón. A fin desatisfacer las crecientes exigen-cias, los ingenieros de Mahle handesarrollado nuevas tecnologíasde pistones.◆ Pistón de Acero Monotherm:Los pistones de acero resisten aúnmayores temperaturas y presionesque los pistones de aluminio y suspérdidas de rendimiento por fric-ción son mucho menores. Ello se

Los componentes de los motores modernosdeben resistir las cargasmecánicas y térmicas cada vez más exigentes.

debe, por un lado, a la menor di-latación térmica del acero y, porotro, a la elevada rigidez y resis-tencia que permite reducir la altu-ra del pistón sin perder potencia.Por esto, el pistón Monotherm deMahle lleva muchos años demos-trando su eficacia en los vehícu-los industriales. ◆ Aros de pistón: Los motores dehoy en día presentan muy altasexigencias a los aros de pistón.Los requerimientos térmicos ymecánicos se elevan constante-mente de modo severo. Ademásde limitaciones normativas sobreemisiones de gases se suman lasexigencias de elevada precisiónde los componentes de motor. To-dos estos factores se materializanen la necesidad de un material quesea mucho más fuerte y duro delcual hasta ahora se ha utilizado.Un mejor sellado de la compre-sión, una mejor resistencia a la ro-tura y desgaste bajo carga son laspropiedades requeridas. El acerotrae consigo estas propiedades.Diferentes tipos de acero sonpuestos a cumplir su cometido,adaptándose según sean las exi-gencias requeridas del motor◆ Cojinetes Sputter: En los mo-tores diesel y gasolina de alto ren-dimiento son imprescindibles loscojinetes Sputter. Un cojineteSputter es un cojinete de tres com-ponentes, en el cuál la capa de ro-damiento no ha sido aplicada porgalvanizado, sino por pulveriza-ción por rayos catódicos o Sput-tering. Dicho método de recubri-miento funciona sólo en un altovacío. Con ayuda de alta tensiónse arrancan partículas finísimas de

un cátodo dispensador y se pro-yectan sobre la superficie de ro-damiento del cojinete En los mo-tores sometidos a cargas mayoresse emplean principalmente coji-netes de tres componentes. Dichoscojinetes constan de una capa pro-tectora de acero, una capa de ro-damiento, una capa barrera y unacapa de deslizamiento. Los coji-netes tipo Sputter son una versiónespecial de los cojinetes de trescomponentes que, gracias a unproceso de producción especial(sputtering), tienen una dureza yresistencia al desgaste claramen-te superiores.◆ Termostatos: Para trabajar deforma eficiente, sin desgaste niemisiones nocivas, el motor decombustión necesita un nivel detemperatura lo más constante po-sible. Para ello se usan termosta-tos que regulan la temperatura delmotor mediante refrigerante. Afinde optimizar la disponibilidad deestos gestores térmicos en el mer-cado del mercado de reposiciónautomovilístico, Mahle Aftermar-ket ha asumido la responsabilidadde la distribución y la logística enel mercado de resposición de BehrThermottronik GmbH (BTT).◆ Los termostatos Mahle Origi-

nal con control electrónico son ca-paces de detectar lo que el siste-ma está a punto de requerir: si elconductor necesita más potenciadel motor, por ejemplo para ade-lantar o para subir una montaña,apretará más a fondo el acelera-dor. Incluso antes de que el motorsiga calentándose debido al au-mento del consumo de combusti-ble, el termostato electrónico de-tecta la intención del conductor.◆ Blindagua: El diesel tiene unatendencia natural para absorber elagua, tendencia que es aún mayorpor la mezcla con biodiesel y suaumento en porcentaje en los úl-timos años. Cuanto mayor es laabsorción de agua, mayor es lacantidad de agua presente en elcombustible y más difícil es elproceso de filtración. Por lo tantoes necesario retirar el agua conte-nida en el diesel, puesto que pro-voca la degradación de los com-ponentes del sistema de inyección(bombas de combustible, inyecto-res, válvulas y otros componentesdel sistema de alimentación su-fren degradación). Para agravaraún más esta situación, la presen-cia de agua en el diesel contribu-ye a la proliferación de contami-nantes microbiológicos. Cuandoel agua no se elimina y el dieselse mantiene en reposo, los agen-tes microbiológicos encuentrancondiciones ideales para crecerrápidamente, obstruyendo el sis-tema de filtración y causando pro-blemas a los usuarios finales. Consu exclusiva filtración de dos eta-pas, el filtro Blindagua de Mahlees la solución más eficiente a es-te desafío. Las pruebas han de-

mostrado que, cuando los filtrosse exponen a contaminantes en elpaso de combustible, el grado deeficiencia de separación de aguacae del estado de nuevo, de un 96% a menos del 15 %. Para supe-rar esta limitación, el filtro Blin-dagua realiza la filtración en dosetapas. ◆ Filtros de Urea: Con los nue-vos requerimientos de las emisio-nes, hacen necesario el uso de tec-nologías más eficientes y que tie-nen por objetivo una combustiónlo más limpia posible. Para llegara los valores de las normas EuroV y EPA 010, los impulsores de-bieron adoptar tratamientos sofis-ticados, tal es el caso del sistemaSCR. Una tecnología que requie-re del uso de un catalizador postcombustión, una trampa de partí-culas y un sistema de inyección deun aditivo, que cumple la funciónde catalizar los gases de escapedentro del mismo catalizador.Mahle ofrece filtros específicospara los sistemas de utilización delArla 32. Como en los demás sis-temas vehiculares con filtros, es-tos deben contar con manteni-mientos periódicos y la corres-pondiente substitución de los fil-tros. Por una cuestión de mante-nimiento preventivo y de seguri-dad para el sistema inyector deladitivo reductor, Mahle recomien-da el cambio de los filtros para Ar-la 32 en estas condiciones. El pe-ríodo más indicado es el del cam-bio de aceite de motor y de los res-pectivos filtros. Cada 10.000 km,en el caso no haya recomendaciónde la montadora para otros perío-dos.

Mahle

La normativa Euro VCómo se adaptan

los componentes

de un motor a la

mayor exigencia de

las normativas

ambientales.

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Por Antonio

J. Ciancio

En notas ante-riores hicimosreferencia a

los prometedores avances en lo re-lativo a la Economía de Combusti-ble que se obtienen con los aceitesde baja viscosidad y bajas cenizas(los que tienen menor cantidad deaditivos metálicos). También descri-bimos cómo las nuevas especifica-ciones internas de los fabricantes su-peran y opacan a nuestras conocidasdel API o ACEA.

Ahora debemos enlazar los dosconceptos, para entender mejor porqué surge la nueva línea de lubrican-tes MobilTM para vehículos livianos.

Primero es necesario mencionar alas mayores dificultades que se pre-sentan con los aceites de baja visco-sidad para tener éxito en los riguro-sos ensayos de dinamómetro. Inevi-tablemente, la tendencia al desgastecon películas lubricantes más delga-das será mayor. Este efecto, lógica-mente, es más notorio con el motorcaliente, ya que, como hemos pun-tualizado muchas veces, los aceites“livianos” achican mucho el tiempode funcionamiento en seco de las pie-zas críticas del motor en los prime-ros minutos desde el arranque.

Conviene también aclarar que notodos los conjuntos sufren el desgas-te más acentuado con estos aceitesSAE 5W-20 ó 5W-30. Por ejemplo,el árbol de levas y sus seguidores,cualquiera sea su tipo, deslizantes ode rodillos, tienen enormes presio-nes entre las piezas, del orden de21000 Kgr/cm2, bajo las cuales losmetales se deforman elásticamente(es decir transitoriamente y recupe-ran la forma inmediatamente una vezque se abandona la zona de alta car-

ga). En esas condiciones tiene lugarla lubricación Elastohidrodinámica,identificada como EHL. Es una pe-lícula muy delgada, pero ante estaspresiones brutales, el aceite aumen-ta extraordinariamente su viscosidad(para poder estimarlas se usan com-plejas ecuaciones potenciales, conmúltiples variables). A los aceitesminerales y sintéticos “se les va lamano” en su aumento y por ello ge-neran mucha fricción y alta tempe-ratura. Por su lado, los sintéticos debaja viscosidad no sólo protegenadecuadamente a las piezas, sepa-rándolas con muy finas, pero resis-tentes películas lubricantes, sino quepromueven la economía de combus-tible, disminuyendo sensiblementela fricción y la temperatura.

Por supuesto que no todos los sin-téticos son iguales: aquellos formu-lados con bases del Grupo III, comolos usados en nuestra segunda líneade Sintéticos 100% (Mobil Super3000TM X1 5W-40, Mobil Super3000 XE 5W-30 y Mobil 3000 For-mula D1 5W-30) y también por to-da la competencia local, no se com-paran con los extraordinarios resul-tados de la línea Mobil 1TM. Es quelas bases exclusivas Polialfaolefinas,Esteres y otras, contienen moléculasque se deforman extraordinariamen-te (efecto reológico especial), su-mando a la viscosidad un efectocomplementario para la disminuciónde la fricción.

Para no adentrarnos en conceptosdemasiado teóricos, veamos gráfica-mente resultados obtenidos en un en-sayo de motor específico para el des-gaste. Los aceites son caracterizadospor la viscosidad HTHS, que es laque representa a las condiciones di-námicas que tenemos en los cojine-tes estándar con el motor en carga(velocidad del eje y juegos) y la tem-peratura es de 150ºC.

Puede parecer sorprendente, pe-ro los aceites más “livianos” son losque conducen a menores desgastesen las levas de admisión y de esca-pe, cuando se utiliza una formula-

ción balanceada, recurriendo a lasmejores bases.

Pero ahora vamos a otro paráme-tro que es complicado para los acei-tes de baja viscosidad: el consumode lubricante. El mismo depende demuchos factores mecánicos.

Nosotros repasaremos los meca-nismos en los que las característicasdel aceite son más relevantes.

Para verlo en una forma simplifi-cada, nos referiremos al esquema dela página siguiente.

Vemos las dos vías de ingreso deaceite a la cámara de combustión. Endefinitiva, este lubricante será con-sumido en su mayoría, simplemen-te, porque se quema con el combus-tible y el aire de admisión. El aceiteque entra por las guías de válvulas,“chupado” por el vacío que se gene-ra en la carrera de admisión, repre-senta una cantidad importante depen-diendo de la precisión en la fabrica-ción de la guía y de los retenes (quepor simplificación del esquema noestán mostrados). Evidentemente, unaceite de menor viscosidad a estastemperaturas, de la tapa de cilindros(aproximadamente de 80 a 100ºC),favorecerá este flujo perjudicial conmayor consumo. Pero este aspectoha sido muy cuidado en los muy mo-dernos diseños de motores.

Por otro lado, el vacío de la carre-ra de admisión, forzará al aceite quemoja más las paredes del cilindro.Esa película de aceite, expuesto a lastemperaturas aún altas de la cámarade combustión, tiende a evaporarse,integrándose así a la mezcla airecombustible con el funesto resulta-do de ser quemado.

Una ventaja relativa que tienenlos aceites “livianos”, es que el efec-to de arrastre por el conjunto de arosde pistón, en la subsiguiente carre-ra de compresión, es menor, ya quela película es de menor espesor, sonrecuperados mejor por el aro “ras-ca-aceite”.

Es interesante entonces ver cómovaría la Volatilidad de aceite (tenden-cia a evaporarse) por un ensayo de-nominado Noack, que mide el por-centaje de aceite evaporado en unahora a 250ºC.

Una buena sorpresa es que no au-menta necesariamente cuando la vis-cosidad baja. Esto depende del tipode base utilizada y de la formulación(de los aditivos bien utilizados en unaformulación balanceada).

Así se ve que con viscosidadesHTHS de 2,6 cP, que correspondena un SAE 5W-20 o 0W-20 adecua-damente formulados, se tiene unatendencia a la evaporación MENORa la de un SAE 10W-40 100% sin-tético (SAE 5W-40) o un 5W-30.

Esto tiene un límite lógicamentey vemos que para HTHS de 1,8, cre-ce la volatilidad abruptamente y sesupera largamente el límite estable-cido por ACEA, que es de 13%. Es-tos valores son el desafío para el fu-turo, para los ya programados acei-tes 0W-16.

Sin ninguna duda, habrá que es-perarse en las formulaciones si se de-sea utilizar básicos Grupo III, y pro-bablemente al principio, se recurri-rá a los básicos avanzados PAO-Es-teres (es decir que Mobil 1 será laopción de referencia, con la perfor-mance que tratarán de seguir losotros)

El consumo de aceite representael factor más importante en la for-mación de depósitos en la cámara decombustión y válvulas, en especiallas de escape, pegado de aros, etcé-tera, lo cual lleva al desgaste del mo-tor. De allí que los diseños de motory lubricantes hayan sido exhaustiva-

mente ensayados.Sin embargo, en los últimos tiem-

pos se han detectado fallas como laPreignición de Baja Velocidad (LS-PI, por las siglas en inglés, Low Spe-ed Pre-Ingition). Entre las múltiplescausas que se investigan, está la pre-sencia de microgotas de aceite (co-mo líquido) que actúan como dispa-radores de la preignición.

Este será un factor determinanteal diseñar los nuevos motores y losensayos de dinamómetro relativos.Por supuesto los aceites deberánacompañar esa “alta vara” de cali-dad.

Por último, nos vamos a referir aldesgaste de cojinetes. Desde ya quepara el uso de aceites de baja visco-sidad el motor debe contar con undiseño adecuado, con huelgos o “jue-gos” menores. Recordemos que larelación entre estos juegos y la vis-cosidad del aceite, definirán el flujodel mismo. Debe ser suficiente parael enfriamiento de los cojinetes pe-ro no excesivo, pues de allí se podríasalpicar demasiado a las paredes delcilindro, “inundándolas”, lo cual nopermite el tiempo suficiente para quelos aros rasca-aceite devuelvan el lí-quido al carter.

Usualmente, la bomba de aceitees más potente y de diseño más cui-dado con respecto a sus juegos in-ternos y recirculación del fluido. Portodo esto, en las normas ACEA seindica claramente que el uso de losaceites de baja viscosidad debe serrecomendado específicamente por elfabricante, que algunos diseños noestán preparados para ellos.

También el mantenimiento debeser más cuidadoso, ya que estos co-jinetes son más sensibles a la presen-cia de sólidos abrasivos, como su-ciedad proveniente de la admisión.

Nuestra primera experiencia conaceites SAE 5W-30 100% sintéticos,con bases hidrocraqueadas, fue la ve-rificación del aceite de primer llena-do de las Toyota Hilux en el 2012.

Pudimos acompañar un ensayo dedinamómetro realizado en la plantade Zárate. El mismo tiene una dura-ción de 300hs. con cambio cada100hs. Los resultados simplementenos sorprendieron para bien, ya que

Técnica

La economía de combustible(con alta protección del motor)

Baja viscosidad y alta calidad: una conjunción muy difícil de

lograr. Es mucho más difícil lograr una adecuada protección

de un motor a plena carga con lubricantes de baja viscosidad.

(Continúa en la página 10)

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En la Feria de la Electróni-ca de Consumo de las Ve-gas (CES) 2016, la em-

presa alemana Bosch, como ca-da año, exhibe sus innovacionespara tecnología conectada y ser-vicios, en dos focos clave: susdesarrollos para las casas y ciu-dades inteligentes y la Industria4.0 y los grandes avances para lamovilidad conectada en el rubroautomotriz.

Bosch estrenará una nueva fi-lial que opera desde el 1 de ene-ro de 2016: Robert Bosch SmartHome GmbH. Esta nueva com-pañía reunirá todas las activida-des de la empresa relacionadascon el “hogar inteligente”, in-cluido el software y la experien-cia alcanzada en sistemas de sen-sores. Ofrecerá productos y ser-vicios para las “casas inteligen-tes” ante un gigantesco merca-do: según los expertos de Bosch,para 2020 unos 230 millones dehogares en todo el mundo -casiel 15 % de todos los hogares-equiparán tecnologías “smarthome”. En el stand, los asisten-tes podrán recorrer como es elinterior de estas casas del futu-

ro, equipadas 100% con tecno-logía Bosch. Por ejemplo, se co-nocerá el Sistema Smart-Home,una única plataforma suficientepara interconectar calefacción,iluminación, alarmas de humo ytodos los electrodomésticos deuna casa. El sistema permite quetodos estos elementos puedan seroperados simplemente usandoun smartphone o Tablet, y nucle-ados con el control Smart Homede Bosch, una unidad central queconecta los componentes entre síy con internet. En el futuro, conuna simple App de Bosch losusuarios podrán combinar lasfunciones básicas de los dispo-sitivos interconectados, bajo losmás altos estándares de protec-ción y seguridad de datos.

Para los conductores, tener in-

ternet en el auto será mucho másque una comodidad. Significarátambién una conducción más se-gura y eficiente. En CES 2016,Bosch ilustrará este futuro conuna serie de funciones conecta-das y softwares de asistencia. Lacompañía también demostrará lofácil que será utilizar estas nue-vas tecnologías manteniendo ladistracción del conductor al mí-nimo. En este marco, la empre-sa fue premiada con el CES In-novation Award 2016, en la ca-tegoría “Audio / Video para elvehículo”, por una de sus inno-vaciones: una pantalla táctil conelementos hápticos “Touch &Feel”. Las teclas en esta panta-lla se pueden identificar por eltacto gracias a las variaciones enlas estructuras superficiales, ha-ciendo sentir al conductor queesta efectivamente apretando unbotón, y las diferencias en la pre-sión táctil activan distintas fun-ciones aumentando considera-blemente la seguridad del con-ductor. El auto que muestra estatecnología en vivo y en directoen la feria, tiene el tablero com-pleto transformado en display.

nosotros sólo estábamos acostum-brados a confiarnos al Mobil 1 ESPFormula 5W-30. Indudablemente, elrefinamiento en el diseño del motortiene la mayor parte del mérito en losresultados, pero nosotros nos senti-mos muy orgullosos de nuestro pro-ducto, que es el aceite de primer lle-nado de Toyota.

Resumimos algunos valores deanálisis de aceite usado. Por ejem-plo, los muy importantes de Visco-sidad a 100ºC y el de reserva alcali-na o “antiácido remanente” como esel TBN. Las variaciones fueron mí-nimas:

Y en cuanto al desgaste de cilin-dros (representado por el hierro) yde los cojinetes (representado por elcobre en este caso), no podrían ha-ber sido mejores:

Al fin del asentamiento a 100hs.,se produjo el mayor resultado delhierro (25 ppm) que es 4 veces me-nor que el valor de precaución.

Con respecto a los cojinetes, elasentamiento se produjo a las 200hs.,con un valor que rozó los de precau-ción. Curiosamente notamos un au-mento del silicio, que en este casono provenía del polvo de la aspira-ción (ambiente cerrado), sino de lametalurgia de los cojinetes, aptos pa-ra muy altas presiones.

También notamos un aumento del

Molibdeno, que se sumó a la canti-dad original del modificador de fric-ción, y que sugiere un baño por plas-ma de las caras de fricción de los arosde pistón.

De esta interesante experiencia,surgió una creciente confianza en losaceites de baja fricción y de básicosGrupo III. Ya teníamos un comple-mento impresionante de nuestrosMobil 1 ESPFormula 5W-30 y Mo-bil 1 5W-20.

Más económicos y que superan almás estricto de los requerimientosde un fabricante detallista como To-yota.

Así que muy bienvenidos sean:Mobil Super 3000 X1 5W-40.Mobil Super 3000 XE 5W-30.Mobil Super 3000 Formula D1

5W-30.Podemos definirlos como los “es-

cuderos” que completan la colecciónde sintéticos, acompañando a los deprimera calidad a nivel mundial:

Mobil 1 5W-20.Mobil 1 ESP Formula 5W-30.Mobil 1 0W-40.Mobil 1 5W-50.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil en Arg.).Docente asociado e investigadordel Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

(Viene de la página 8)

Bosch

Soluciones inteligentes

Bosch presentó

en el CES de Las

Vegas nuevas ideas

para una movilidad

más segura.

“Para los conductores, tener internet en el auto

será mucho más que una comodidad”, asegura Bosch.

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Total Especialidades Argenti-na fue una vez más el princi-pal sponsor y aliado del Rally

Dakar 2016. En esta última edición,que transitó por caminos de Argen-tina y Bolivia, la competencia másdura del planeta volvió a ver a lapetrolera como la principal empre-sa asociada a esta aventura. Totalestuvo presente otra vez en su múl-tiple carácter de proveedor de com-bustibles, facilitador de apoyo lo-gístico, aliado tecnológico de losprincipales equipos y sponsor de lagran mayoría de los pilotos de pun-ta.

El Dakar es siempre uno de loseventos más importantes del año y,una vez más, Lubri-Press lo viviójunto a Total, medios especializa-dos e invitados especiales de la em-presa, durante tres jornadas en Sal-ta para conocer a la competenciadesde adentro.

Aixa Domínguez Brizzio, geren-te de Marketing y Comunicaciónde Total, dialogó con Lubri-Presssobre la apuesta de la marca en es-ta competencia.

–¿Cuántas ediciones lleva ya“corridas” Total junto a la orga-nización Rally Dakar?

–Este fue nuestro año número 24como sponsor de toda la carrera,que es mucho más que un patroci-nio donde se pone la marca. Somosun gran proveedor logístico en elsuministro de los combustibles queutilizan todos los autos, motos, ca-miones, vehículos de apoyo, avio-nes y helicópteros que siguen estacarrera. Es un muy lindo desafío,más allá de lo que significa ponerel logo de la marca en la competen-cia.

–El Rally Dakar llegó a la Ar-

gentina en 2009. ¿Tienen medidode qué manera impactó el arribode esta competencia a nuestro pa-ís y cómo influyó en el aumentode la presencia de Total en el mer-cado argentino?

–Desde 2009 hasta acá cambia-ron muchas cosas. El Dakar pasóde ser una carrera importada deAfrica a ser vivida por los argenti-nos como una carrera propia. Es unevento que apasiona a los argenti-nos. No hay otra carrera como es-ta en el mundo. Y es muy buena te-nerla con nosotros. La llegada delDakar a la Argentina coincidió conel comienzo de nuestra presenciajunto a Boca Juniors. En estos añoshemos medido que se incrementómucho la presencia de la marca enel recuerdo de la gente. Boca nosbrinda una gran popularidad y lle-gada en todo el país, pero nuestroevento por excelencia es el Dakar,porque más allá de su popularidadestá relacionado de manera directacon nuestra especialidad: las má-quinas en su exigencia máxima.Acá es donde podemos mostrar lasvirtudes de nuestros productos.

–Total es una vez más sponsordel equipo Peugeot, uno de losprotagonistas de esta carrera.¿En qué consiste esta alianza?

–Como ocurre en todos los nive-les del motorsport, donde hay unPeugeot corriendo ahí está Total co-mo sponsor y aliado estratégico,trabajando en el desarrollo de lu-bricantes y fluidos para las mecá-nicas y contribuyendo en el desa-rrollo de los vehículos. Este fue elsegundo Dakar de los 2008DKR,con una evolución notable en el di-seño del auto, que se notó por la ve-locidad alcanzada en carrera por los

pilotos, un verdadero dream-team.Más allá del resultado final de lacarrera, a mí me sorprendió en par-ticular el desempeño de SébastienLoeb. Era su primer Dakar y dejóen claro que es uno de los pilotosmás talentosos del planeta, con unagran capacidad para adaptarse a unacarrera que era completamentenueva para él. Antes de esta carre-ra Pechito López me había conta-do que Loeb es su ídolo y había an-ticipado que nos iba a sorprendercon su velocidad. Es un orgullo pa-ra nosotros que los dos sean pilo-tos oficiales de Total.

–¿Cómo se traslada la expe-riencia de Total en la competicióna los vehículos de calle?

–Se traslada con facilidad gra-cias a que las carreras son un granlaboratorio para desarrollar y ex-perimentar nuevas soluciones. Lacompetición permite probar enmuy poco tiempo, pero sobre

grandes distancias y enormes exi-gencias, las cualidades de un lu-bricante o un fluido para el vehí-culo. Es muy posible que un mo-tor de un auto de calle no esté so-metido, a lo largo de toda su vidaútil, a las temperaturas, presionesy contaminaciones que sufre el lu-bricante de un auto del Dakar du-rante sólo un día de competencia.Si el motor no se rompe y aguan-ta siempre a fondo, es porque ellubricante cumplió su función. Ybrindará una protección sobrada alos clientes que lo coloquen en susvehículos. El lubricante que utili-zaron los Peugeot 2008DKR noestá tan distante de los productosque Total vende en todo el mun-do y tiene una calidad que haceque no resulte necesario cambiar-lo al final de cada etapa. Otro la-boratorio es la Fórmula 1, dondeal comienzo de cada año se desa-rrollan 90 nuevos productos para

los equipos con los que trabaja-mos, que son productos que des-pués transfieren esa experiencia alusuario de la calle.

–Mencionaste recién a PechitoLópez, que este año correrá unatemporada más en el WTCC, ca-tegoría donde ya es bicampeónmundial. Se sabe que en el 2017el equipo Citroën ya no correráen el WTCC y Pechito ya comen-zó a buscar nuevos horizontes ensu carrera. ¿Total lo seguiráacompañando?

–Junto a Pechito estaremos conseguridad todo este 2016 junto alequipo Citroën de WTCC. Vamosa acompañarlo en todas las activi-dades del año y desde ya que nosgustaría acompañarlo en sus próxi-mos desafíos. Creo que primero es-tá en él decidir cuál es el rumbo quedesea para su carrera, aunque enTotal estamos convencidos de quetiene un gran futuro por delante.

Entrevista a Aixa Domínguez Brizzio, de Total Argentina

“En el Dakar mostramos lasvirtudes de nuestros productos”Lubri-Press acompañó a Total durante el

paso del Dakar por Salta, para conocer por

dentro la competencia que la petrolera

acompaña desde hace 24 años.

“No hay otra carrera como esta en el mundo”, Domínguez Brizzio sobre el Dakar en la Argentina.

La imagen de Total creció en la Argentina desde la llegada del Dakar a Sudamérica, en 2009. El dream-team de pilotos de Peugeot, junto a los directivos de Total Argentina.

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el lubricentro

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Total, cuarta empresa priva-da de energía a nivel mun-dial y líder en el mercado de

lubricantes de la región, celebróel desempeño de Stéphane Peter-hansel y Jean-Paul Cottret así co-mo el de todos los pilotos patro-cinados durante la edición 2016de la competencia más desafiantedel mundo.

El equipo Peugeot Total logróexcepcionales resultados en estaedición de la imponente compe-tencia, destacando el exitoso de-sempeño de Stéphane Peterhan-sel, apodado “Monsieur Dakar”,junto con Jean-Paul Cottret, quie-nes luego de haber liderado lacompetencia en tres etapas (la 4ta,la 6ta y la 10ma), lograron consa-grarse campeones de la ediciónnúmero 36 del Rally Dakar.

Acerca de este resultado, Peter-hansel expresó que “Esta es unagran satisfacción para mí. Este re-sultado como éste no estaba en ab-soluto garantizado. Yo sentía queel equipo todavía era algo joven,pero finalmente todo se fusionóperfectamente.

Tuvimos la gran sorpresa de quenuestro vehículo resultara muycompetitivo en las etapas de esti-lo WRC. Desde los primeros mo-mentos cuando corría el Dakar enmoto, soñaba con conducir paraPeugeot. El haberme unido alequipo Peugeot Total y haber ga-

nado junto con ellos, es una enor-me fuente de satisfacción perso-nal.”

Por su parte, Cyril Despres re-gresó tras su debut en las cuatroruedas el año pasado con el equi-po Peugeot Total, acompañado es-ta vez por David Castera, y juntoslograron llegar en el séptimo pues-to. “Siempre es muy gratificantellegar al final del Dakar. Tener atres Peugeot 2008 en el top 10 esuna enorme satisfacción para to-do el equipo” aseguró Despres.

Sebastien Loëb y Daniel Elena,nueve veces campeones del mun-do de WRC y debutantes en elRally Dakar, lograron el primerpuesto en la segunda, tercera,quinta y décimo tercera etapa. Enla clasificación general, la duplaobtuvo el noveno puesto y Loëbexpresó su alegría respecto a esteresultado “Estoy realmente felizde haber llegado a la final. Huboalgunos momentos muy buenos yotros no tanto, pero en líneas ge-nerales hemos demostrado unagran performance”.

Por problemas mecánicos, Car-los Sainz y Lucas Cruz debieronabandonar la competencia en ladécima etapa, al haberse roto lacarcasa de su caja de cambios, lue-go de haber llevado adelante unaexcelente carrera.

Por otra parte, Juan Manuel“Pato” Silva, uno de los pilotos

más populares de la Argentina yflamante incorporación al equipoCitroën Total TN Racing de Tu-rismo Nacional, se quedó con elpuesto nø50 .

A través de su marca Elf, Totalauspició nuevamente al francésDavid Casteu del equipo KTM,quien logró el 18vo puesto de lacategoría. ELF también estuvojunto al piloto franco-uruguayoLaurent Lazard, quien quedó50mo.

El piloto Esteban Lopez Jove,quien logró un muy buen resulta-do en su primera participación elaño pasado, en esta edición debióabandonar la competencia porproblemas con la bomba de su mo-tocicleta.

En el marco del Trofeo Elf Mo-to, un servicio fundamental paralos corredores aficionados de mo-to y cuatriciclo que no tienen so-porte técnico personal, este año secontó con casi un 70% de los par-ticipantes, quienes tuvieron a sudisposición las herramientas ne-cesarias para poner a punto su mo-to en cada bivouac, además de unaamplia variedad de productos dela gama Elf Moto y los consejostécnicos que los especialistas deELF les brindaron. Los tres mejo-res en esta edición fueron el ita-liano Jacopo Cerrutti quién obtu-vo el primer puesto del Elf Trophyy quedó 12do en la clasificacióngeneral. El segundo lugar del Tro-feo Elf Moto fue para el argenti-no Martin Duplessis quien quedóen el puesto nø25, seguido porquien tuvo el tercer puesto del tro-feo, el estadounidense Ian Blythe,26to en la clasificación general.Los 3 pilotos recibirán como pre-mio 3000, 2000 y 1000 euros res-pectivamente.

Team Peugeot Total

Campeón del Dakar 2016

Total, sponsor oficial del Dakar desde hace 24 años, festejó con gran orgullo el campeonato de Stéphane Peterhansel

Mann-Filter

Unica compañíade filtros conservicio depostventa

¿ Sabías que si tu auto llega a sufrir una falla a causa de filtrosMann-Filter, la compañía se encarga de cubrir el daño? El lí-der mundial de filtros, presenta su servicio de posventa con el

fin de que sus clientes puedan sentirse respaldados por un servicioque presenta garantía.

¿En qué consiste el sistema? Los productos Mann-Filter se carac-terizan por su elevado nivel de calidad, independientemente del lu-gar de fabricación. Este nivel corresponde plenamente a la calidadentregada a clientes de equipo original, confirmada por numerosasdistinciones de calidad de importantes fabricantes de vehículos, y lacertificación de todos los centros de trabajo con arreglo a las normasISO/TS16949.

Si tu vehículo presenta alguna falla deberás canalizarlo a travésdel punto de venta en el que generaste tu compra. Será imprescin-dible contar con la evidencia física del reclamo para que el distri-buidor envíe la pieza a Mann+Hummel Argentina junto al remitoy la solicitud de garantía, sumado a los comprobantes de los gas-tos que el usuario haya realizado como consecuencia de la falla delproducto.

Luego, comienza un proceso de “análisis y desarrollo del recla-mo” que consiste en utilizar la información suministrada para la re-alización de controles y ensayos para verificar la presunta falla a tra-vés de un equipamiento de medición y laboratorio que son certifica-dos a nivel global. Por último, se elabora un informe con el análisisde los resultados y la resolución de la situación. Si se verifica la exis-tencia de un defecto de fábrica que provocó daños en el vehículo, seprocede a emitir una nota de crédito a favor de la distribuidora paraque ésta, a su vez, haga la compensación al usuario final. Además,la verificación en cuestión puede incluir visitas con personal técni-co para comprobar los daños ocasionados.

Mann-Filter, es una compañía que está comprometida 100% enbrindar un servicio integral de calidad en toda su cadena de valor.Esto se ve reflejado a través de su “Servicio Posventa”, ya que es laúnica empresa en su categoría en brindarlo.

Mann-Filteranaliza en sus laboratoriostodos los filtroscon reclamos.

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testtest

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En esta edición 2016Bardahl Argentinaacompañó al equipo

Renault Duster Dakar Teamen la competencia más exi-gente del mundo automotor.La máquina número 317 ma-nejada por Emiliano Spataroy su navegante Benjamín Lo-zada, quienes buscaron el ob-jetivo de llegar y mejorar sumarca del 2015, sumada laotra Renault Duster la núme-ro 308, con un experimenta-do piloto Francés, ChristianLavieille y el navegante JeanMichel Polato quien tambiéntuvieron como objetivo llegara la meta.

Bajo la supervisión y el tra-bajo de 30 mecánicos, técni-cos e ingenieros argentinos ycon el apoyo Internacional deRenault Technologies se lo-gró un vehículo muy confia-ble que se vieron en los resul-tados, acompañado siemprepor productos Bardahl en la

competencia más exigentepara un vehículo por las dife-rentes características del te-rreno y climas adversos.

Por el lado de los Quad, lamarca Bardahl tambiénacompañó como en edicionesanteriores a los hermanos,Alejandro y Marcos Patrone-lli. En esta ocasión los her-manos de Las Flores, lleva-ron en sus vehículos el pro-ducto Infla y Sella Neumáti-cos Michelin (producto desa-rrollado y comercializado porBardahl para la marca Fran-cesa) una herramienta im-prescindible y de gran utili-dad para este tipo de compe-tencias.

Bardahl siempre junto aldeporte y en especial presen-te en los eventos del mundoautomotor, acompañó a losequipos argentinos demos-trando la confiabilidad de susproductos frente a las más al-tas exigencias. Bardahl brindó apoyo técnico a los vehículos en las categorías Autos y Quads.

Bardahl

Dejar huella en el Rally Dakar

La Renault Duster del Dakar cumplió el objetivo y se codeó con los equipos de punta.

Bardahl acompañó al equipo

Renault Duster Dakar Team en el

Rally Dakar 2016. Una alianza técnica

en la carrera más difícil del planeta.

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testESPACIO DE PUBLICIDAD

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En respuesta a las cambian-tes demandas del mercadoautomotriz, Wander Lubri-

cantes relanza su línea de aceitesde motor PRIMATEK, la cual has-ta el pasado año 2015 contaba conproductos específicos según el ti-po de combustible utilizado, quea su vez se presentaba en diferen-tes viscosidades.

Apartir de 2016 la gama de pro-ductos para vehículos livianos ymedios (autos, SUV, utilitarios,etc.) pasó a denominarse PRIMA-TEK FLEX la cual se compone delas siguientes viscosidades SAE,10W-40 // 15W-40 // 20W-50 //25W-60. La particularidad es quepueden ser utilizados en motoresque empleen cualquier tipo decombustible: los tradicionalesmotores nafteros, nafteros/GNC odiesel sumados a las nuevas op-ciones que ofrece el mercado co-mo por ejemplo GLP, etanol, bio-diesel, etc.

En Argentina además se comer-cializan combustibles con dife-rentes “cortes”, el gasoil puede te-ner porcentajes variables de bio-diesel y la nafta de etanol, que aprincipios de este año aumentarásu porcentaje dentro de la compo-sición del combustible.

Por otro lado en Brasil, desde2003, salen al mercado vehículosque desde fábrica están prepara-dos para ser capaces de utilizarnafta, etanol o GNC de manera in-distinta y las mezclas de nafta/eta-nol se pueden dar en cualquier pro-porción. Como dato a tener encuenta , en 2015 el 70.9% de losautos nuevos comercializados enBrasil eran de este tipo, marcandouna evidente tendencia por partede los consumidores como opciónde compra. No sabemos si estó lle-gará a suceder en nuestro país enun futuro próximo pero es una po-sibilidad latente, ya que con estetipo de política energética se dis-minuye la dependencia de la im-portación de crudo o combustiblesrefinados, y se incentiva la produc-ción de cultivos que se empleancomo materia prima para la elabo-ración de etanol como, por ejem-plo, la caña de azúcar y el maíz.

En dialogo con LubripressCristian Magagnini, responsabledel área técnica y diseño y desa-rrollo de Wander Lubricantes noscomenta acerca de este relanza-miento de la línea PRIMATEK.

“Desde hace más de una déca-da un jugador importante en nues-tra región, como lo es Brasil, apos-

tó al desarrollo de las tecnologíasnecesarias para utilizar etanol co-mo combustible en los motores delos vehículos de uso cotidiano.Nosotros venimos monitoreandoel desarrollo de este mercado, lasnovedades y las nuevas tenden-cias que se van dando con el pasodel tiempo. Si bien desde haceunos años nuestra empresa conta-

ba con la tecnología para introdu-cir en el mercado este tipo de lu-bricantes, aptos para funcionar enmotores que utilizaran este tipo decombustibles, creímos prudenteesperar a que los acontecimientosse fueran desarrollando.

La empresa líder en nuestro sec-tor, YPF, ya cuenta con este tipode lubricantes y gracias a ello los

usuarios se han familiarizado coneste tipo de productos. Este 2016,dado los diferentes cambios quese han dado en todo sentido, nosparece el momento oportuno pararealizar la presentación de nues-tra nueva línea PRIMATEKFLEX, la cual representa un saltocualitativo para los usuarios y susvehículos”.

Lubricantes “flexibles” para todo tipo de motorización y cualquier tipo de combustible

El Salto EvolutivoWander Lubricantes desarrolló su

nueva línea de productos PRIMATEKFLEX diseñados para su utilización en

vehículos livianos que utilizan distintostipos combustibles. Estos nuevos lubricantes se caracterizan por la

versatilidad y adaptación a las nuevas tecnologías.

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Sogefi Filtration despidió el 2015

Cierre de un gran año

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Para despedir el 2015, Sogefi Filtration realizó eventos con clientes ycolaboradores en Córdoba y Mar del Plata.

Sogefi Filtration Ar-gentina, líder enelementos filtrantes

para la industria automo-triz, realizó en la Ciudad deVilla Carlos Paz junto a loscomercios más importantesdel país, el “Sponsor Day”.El evento contó con la pre-sencia del equipo oficial deVRS de Federico Villagra,campeón argentino deRally, quien permitió quetodos los asistentes vivie-ran la experiencia de ser na-vegantes en el Ford FiestaKinetic Maxi Rally.

Luego para despedir elaño, Sogefi reunió en el ho-tel Costa Galana de la ciu-dad de Mar del Plata a to-da su red de distribucióndonde se vivió una jornadallena de sorpresas. Asistie-ron reconocidas figuras ta-les como Fátima Florez ypara finalizar se realizó unacarrera de Karting con lapresencia de Leonel Perníaque consagró ganador aWalter Oeaschle.

Nuevamente, Sogefi Fil-tration Argentina, agradeceel compromiso y el esfuer-zo realizado por sus clien-tes y distribuidores duran-te el 2015.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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el lubricentro

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Fercol

“Ponete la camiseta”

Fercol, la marca líder de lubricantes para autos, motos e indus-trias, se prepara con muchas novedades para arrancar el 2016.Entre sus proyectos, pondrá en marcha el programa “Ponete la

Camiseta”, el cual consiste en la entrega de un conjunto de remera yshort deportivo a diversos grupos sociales.

Con la premisa de promover el encuentro, Fercol, que surgió co-mo un emprendimiento familiar en la ciudad de Sarandí, propone fo-mentar las actividades deportivas vistiendo los colores azul y rojoque identifican a la marca.

Desde hace ya varios años, la compañía cuenta con una línea deropa propia, cantidades de remeras, buzos y camperas han sido en-tregados a clientes y proveedores, sin contar a sus trabajadores, quevisten el logo de Fercol en el pecho.

“El propósito es difundir nuestra identidad y acompañar a los agen-tes sociales que nos siguen de cerca en sus espacios de distención yesparcimiento”, destacaron desde la empresa y prometieron más no-vedades para 2016.

Este 2016, los colores de Fercol se verán en todas partes.

Filtros Hasting

Nuevo servicio de WhatsApp

La firma especializada en filtros

habilitó una nueva línea de

contacto con sus clientes.

Apartir de este año, Filtros Hasting incor-poró el servicio de WhatsApp pensandosiempre en facilitar y agilizar el contacto

con sus clientes, esta nueva herramienta permiteuna atención personalizada, ya que se pueden re-cibir en el instante imágenes o videos sobre losproductos que necesitan adquirir u obtener infor-mación. Además, a través de WhatsApp se pue-den realizar pedidos, recibir ofertas y conocer losnuevos desarrollos.

El personal capacitado se encuentra en línea ydisponible para responder a cada una de las con-sultas sobre los productos y servicios que la em-presa brinda al consumidor, siempre con la pre-misa de facilitar el contacto directo con fábrica.

Hasting se encuentra un paso adelante en estasnuevas vías de comunicación que se han conver-tido en una importante ventana de acceso a la in-formación, manteniéndose de esta manera cercade cada cliente.

Filtros Hasting otorga a los usuarios un núme-ro de teléfono móvil (3624684531), que debe serincluido en la agenda de contactos, para poder co-menzar a utilizar este beneficio.

Además sigue manteniendo los canales de co-municación convencionales como correo electró-nico: ventas@hastingfitros.com.ar y la línea gra-tuita: 0800-122-4278.

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mercado automotor

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Una nueva versión del mode-lo Chery QQ llega a Argen-tina, imponiendo el concep-

to Smart Life, que sintetiza un exce-lente equipamiento y el mejor pre-cio de mercado, para dar lugar a unvehículo pensado para la intensidady el dinamismo de la rutina urbana.

Disponible en dos versiones,Light Security y Confort Security,las prestaciones del Chery QQ fue-ron configuradas para que el rendi-miento en las calles de la ciudad seael mejor, presentándose como el alia-do perfecto para quienes buscan su-mar color a su rutina, con un mode-lo de calidad totalmente confiable,confort y diseño innovador.

Su tamaño y motorización son óp-timos para acompañar las principa-les labores diarias en el ajetreado rit-mo citadino, pero también permitenescaparse de la rutina y recorrer lasmás diversas carreteras, descansan-do en la seguridad de un modelo to-talmente rediseñado, conservando laseguridad y confiabilidad de su an-tecesor QQ.

El nuevo Chery QQ es un auto-móvil de 5 puertas desarrollado porChery para el mercado mundial. Sudiseño se compone por ágiles líneasque evocan practicidad; se destacaademás la incorporación de una ma-nija oculta en la puerta trasera, y deuna tapa de vidrio para el baúl.

Por otro lado, en la parte traserase distinguen faros de diseño moder-no en posición vertical que enmar-can la tapa de baúl, y por debajo, unparagolpes de líneas curvas que alo-ja la luz de reversa, sensores de es-tacionamiento y un reflector. El la-teral se ve trabajado, con varias líne-as que cruzan la carrocería, así co-mo pasarruedas marcados y una cin-tura de leve ascendencia.

El nuevo QQ cuenta con 3,56 me-tros de largo, 1,62 metros de anchoy 1,52 metros de alto, mientras que

la distancia entre ejes es de 2,34 me-tros. Sus renovadas dimensiones ha-cen del modelo un referente en tér-minos de espacio interior, además deofrecer nuevos parámetros de segu-ridad con la incorporación del ABScon EBD, air-bags y jaula de protec-ción de alta rigidez, brindando segu-ridad al conductor y acompañantes.

Este nuevo modelo también pre-senta un nuevo motor de tres cilin-dros de 1,0lts. 12 válvulas, inyecciónmultipunto, doble árbol de levas a lacabeza, y 69 cv de potencia a las6.000 vueltas. El par máximo, en tan-to, es de 93 Nm disponibles entre las3.500 y 4.500 vueltas. La transmi-sión es una manual de cinco relacio-nes y la tracción es delantera.

El tren delantero usa una suspen-sión independiente tipo McPherson,mientras que en el eje posterior lle-va un esquema semi-independientecon eje rígido. Los frenos son de dis-cos en las ruedas delanteras y tam-bores en las traseras.

El nuevo QQ llega para conquis-tar el asfalto citadino con un estiloclásico y seductor, que al mismotiempo aporta color a la rutina conlíneas tan prácticas como atractivas,ideales para afrontar el dinamismodel día a día con confort y seguridad,y disfrutando de las cualidades reno-vadas y mejoradas de un modelo quese impuso en las calles del mundo.

Está disponible en Argentina ensiete tonos: Blanco lino, Beige are-na, Violeta púrpura, Naranja damas-co, Azul del mar, Rojo fresa y Ma-rrón café.

Posee una garantía de 3 años o100.000 kilómetros, y se puede ad-quirir en la red de 36 concesionariosoficiales distribuidos en Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires, Gran Bue-nos Aires y en el interior del país.Los precios son los siguientes: QQLight Security, 166.192 pesos; QQConfort Security, 178.412 pesos.

Lanzamiento nacional: Chery QQ 2016

La revolución chinaEl citycar de Chery dio un gran salto en

calidad y tecnología para seguir ofreciendo un

auto diminuto, simpático y a precio accesible.

El nuevo QQ dio un gran salto de diseño con respecto a la anterior generación.

Capacidad para cinco pasajeros y nuevo motor 1.0 de tres cilindros.Aunque con algunas concesiones: no tiene portón trasero. Apenas se levanta la luneta para acceder al baúl.

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mercado automotor

El nuevo Audi A1 está estrenando un re-novado diseño en la Argentina. Sus lí-neas apelan a terminaciones deportivas.

Su diseño es ahora más afilado. El interior esespacioso y sofisticado. La disposición de suscontroles es limpia, y las molduras cromadasle dan una apariencia más elegante.

El nuevo Audi A1 se puede personalizar eli-giendo entre una amplia oferta de accesoriosoriginales.

El rediseñado Audi A1 se ofrece con moto-rización 1.4 TFSI Manual 125 CV combinadacon transmisión manual o S tronic. Este pro-pulsor logra una excelente performance encuanto a consumo, rendimiento y velocidadesmáximas.

El nuevo chasis hace que este modelo sesienta más compacto, deportivo y ágil. La nue-va dirección electromecánica garantiza que elconductor tiene la asistencia óptima en todaslas situaciones de conducción. La flexibilidaddel giro del volante se reduce a medida que au-menta la velocidad del vehículo.

Otra de las novedades es el Audi drive se-lect para el sistema de manejo dinámico que

ofrece la posibilidad de adaptar la maniobra-bilidad de acuerdo a las preferencias de cadaconductor. El control electrónico de estabili-dad hace que el manejo sea más preciso y es-table.

En cuanto a sistemas de seguridad activos ypasivos el nuevo Audi A1, se destacan tam-bién: el sistema de 8 airbags (2 delanteros, 2laterales delanteros, 2 airbags delanteros de ca-beza y 2 traseros de cabeza), freno a disco enlas cuatro ruedas y ABS.

La solución de información y entretenimien-to de alta gama, es el MMI con pantalla colorde 6,5” con una gran capacidad de memoria ycontrol de voz inteligente. Su pantalla se des-pliega desde el panel de instrumentos. Sofis-ticados componentes opcionales tales como elsistema de sonido Audi Music completan laoferta de información y entretenimiento.

Precios: A1 1.4 TFSi Manual 3 Puertas,31.700 dólares; A1 1.4 TFSi Manual Sport-back 5 Puertas, 32.600 dólares; A1 1.4 TFSiS-Tronic 3 Puertas, 32.700 dólares; A1 1.4 TF-Si S-Tronic Sportback 5 Puertas, 33.650 dóla-res. Garantía de tres años o 90 mil kilómetros.

Lanzamiento nacional: Audi A1 2016

El Señorito de los Anillos

El más chico de los Audi se renovó en

la Argentina. Precios más accesibles

y más opciones de equipamiento.

Se ofrece en nuestropaís con carrocería de

tres o cinco puertas(Sportback).

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test

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En la Argentina, se comercia-lizan modelos de Volkswa-gen procedentes de distin-

tos lugares: Alemania (Passat,Touareg y Tiguan), México (Ven-to, The Beetle y Golf), Brasil (GolTrend, Voyage, Fox y Saveiro) yPacheco (Suran y Amarok).

Sin embargo, esta es la primeravez que en nuestro país se comer-cializa un Volkswagen indio: es elPolo Sedán, un auto para el Seg-mento B (chico), que se lanzó a laventa el 30 de octubre, para posi-cionarse entre el Voyage brasileñoy el Vento mexicano.

Lubri-Press tuvo la posibilidadde manejarlo por rutas y en ciudadpara conocerlo más en detalle. Lacrítica -incluyendo la explicaciónde por qué no reemplazará al ex-tinto Bora- se reproduce a conti-nuación.

POR FUERA

Por empezar, una aclaración no-mencladora. Este Polo no tieneninguna relación con el hatchbackdel mismo nombre que se comer-cializa en Europa. Tampoco deri-va del Polo que se vende en Bra-sil. Yno tiene ninguna relación con

el Polo Classic que hace tiempo sefabricó en Argentina.

Es un nombre con pedigree, queremite al deporte de reyes, pero queVolkswagen decidió reservar paraalgunos de sus modelos más popu-lares y económicos en todo el mun-do.

El Polo Sedán deja esto en cla-ro con sólo verlo. Es un sedán con-servador, discreto y que para nadaoculta su carácter funcional. Tansólo los cromados en la parrilla ylas llantas de aleación de 15 pul-gadas se destacan en una siluetaque generará confusiones en suarribo a las calles argentinas: “¿Esun Voyage? ¿Es un Vento? ¿Es elnuevo Bora?”

En la mescolanza hace su apor-te la propia marca, que comercia-liza este Polo en algunos mercadoscon el nombre Vento. Es el caso deMéxico (país donde nuestro Ventose llama Jetta).

De lo que no hay dudas es de queestamos ante un Volkswagen. Laestética de la marca, el llamado fa-mily feeling, se nota en el perfil,en las ópticas y en toda la trompa.

En la India se fabrica tambiénuna versión Hatchback, pero no es-tá prevista para nuestro mercado.

Con respecto al diseño hay quedecir que este Polo Sedán ya llevamás de cinco años de producciónen India. De hecho, la versión quellega a la Argentina ya incluye elprimer restyling presentado haceun año.

¿Y qué hay de las dimensiones?El Polo Sedán mide 4.384 milíme-

tros de largo (154 mm más que elVoyage y 268 mm menos que elVento). Tiene 1.699 mm de ancho(43 mm más que el Voyage y 79menos que el Vento). La distanciaentre ejes es de 2.552 mm (87 mmmás que el Voyage y 100 mm me-nos que el Vento).

Para cerrar este apartado, el Po-

lo Sedán viene de serie con llantasde aleación de 15 pulgadas (conGoodyear 185/60R15). Pero en losconcesionarios se pueden equipardos tipos de ruedas opcionales: Pi-relli P7 215/45 (con llantas de ale-ación de 16?) o Pirelli PZero Ne-ro 215/40 (con llantas de aleaciónnegras de 17?).

POR DENTRO

El posicionamiento también senota al ingresar al habitáculo. Creoque, a esta altura, no te voy a sor-prender si te digo que es un pocomás espacioso que un Voyage ymenos que un Vento. Lo mismoocurre con la calidad de termina-ción y el nivel de equipamiento.

Por el momento, y a la espera dela respuesta del público argentino-y del acceso a divisas, permisosde importación, impuestos inter-nos, etcétera-, el Polo Sedán seofrecerá con un solo nivel de ter-minación en nuestro mercado:Comfortline.

Viene de serie con volante mul-tifunción en cuero, climatizadorautomático, control de velocidad

Test: Volkswagen Polo Sedán

El más indio delos alemanes

El VW importado de India ya se vende en Argentina. Lo manejamos en ruta y ciudad. Una propuesta más

racional que pasional, para posicionarse entre el Voyage y el Vento. Por qué no reemplaza al Bora.

(Continúa en la página 36)Una puesta conservadora que no reemplaza al Bora, pero quepuede resultar funcional para la necesidad de algunos usuarios.

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crucero, levantavidrios eléctricosen las cuatro puertas y equipo deaudio RCD 320G (radio, CD, MP3,USB, SD Card, Aux y Bluetooth).

En opción, se puede equipo deaudio RNS315. Lo bueno: sumanavegador satelital. Lo malo: pier-de el puerto USB y la antena delGPS queda bastante desprolija, pe-gada sobre la consola central.

El único opcional disponible, sincosto extra (aunque está por versequé ocurre en los concesionarios),es la posibilidad de elegir el colordel interior. Se ofrece en color grisoscuro, como la gran mayoría delos VW, o en marrón clarito (“Bei-ge”). Esta segunda opción es muycomún en todos los autos de losmercados asiáticos. En Lubri-Press pensamos que aporta más lu-minosidad al habitáculo, pero estápor verse si supera el prejuicio lo-cal de que “así se nota más la mu-gre”.

La posición de manejo es correc-ta. Sin embargo, está más cercanaa la filosofía utilitaria del Voyage,que a la levemente deportiva delVento. Por suerte, el volante seajusta en altura y profundidad. Labutaca del conductor también tie-ne regulación en altura.

Un detalle curioso está a la altu-ra de las piernas del acompañante.Del lado derecho está el soporte pa-ra el matafuegos. Queda feo a lavista puede incomodar.

En las plazas traseras hay buenespacio para las piernas y altura co-rrecta para la cabeza. El ancho a laaltura de los hombros limita un po-co la capacidad de movimientos.Está homologado para que atrásviajen tres adultos, pero en la rea-lidad sólo irán cómodos dos gran-des y un chico.

El baúl tiene capacidad para 454litros (26 litros menos que el Vo-yage y 46 menos que el Vento). Lobueno es que el respaldo trasero sepuede rebatir por mitades para am-pliar el volumen. Bajo el piso delbaúl está la rueda de auxilio, conla misma medida de la original yllanta de chapa de 15 pulgadas.

SEGURIDAD

Viene con lo justo y necesariopara aprobar la normativa vigente:doble airbag frontal y frenos ABS.Además, trae anclajes Isofix en lasplazas traseras y tres apoyacabe-zas traseros.

El control de estabilidad no seofrece ni siquiera como opción.

El 16 de noviembre, LatinNCAPpublicó el resultado de la prueba

(Continúa en la página 38)

(Viene de la página 34)

La calidad de terminación es un poco mejor que el modelo brasileño, pero no llega al nivel del mexicano.

Tapizados en color gris de serie, pero en opción se ofrece una variante más clara, en beige.

Este es el equipo de audio que viene de serie, ya conocido deotros Volkswagen. Abajo, el climatizador automático de serie.

El tablero es claro, pero no tiene indicador de temperatura del motor.

El baúl es 26 litros más chico que en el Voyage.

Y este es el equipo opcional, con navegador satelital.

El Polo Sedán se posiciona entre el Voyage y el Vento: en precio, dimensiones y equipamiento.

El motor es el mismo 1.6 16v del Golf Trendline.

de un Polo Sedán con doble airbagfrontal. Y obtuvo una buena cali-ficación: cinco estrellas de protec-ción para adultos y tres para niños.

MOTOR y TRANSMISION

Por el momento, habrá una so-la motorización disponible. Es elmismo impulsor del Golf Trend-

line: 1.6 litros, con 16 válvulas.Desarrolla 105 caballos de poten-cia a 5.250 rpm (cinco menos queen el Golf) y 153 Nm de torque a3.750 rpm.

Lo único que se podrá elegir esla transmisión: una manual y otraautomática.

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La caja manual de cinco velo-cidades es fabricada en Córdoba,enviada a la India para su monta-je y traída de regreso a la Argen-tina adentro del Polo (vaivenes dela globalización, que le dicen).

La automática es una Tiptronicde seis marchas: es mejor que laI-Motion robotizada del Voyage,pero no tan buena como la DSGdel Vento (¿vas cazando la onda?).

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistióen un recorrido de ciudad, rutassecundarias y autopistas. Se unióPuerto Madero con Pilar, ida yvuelta. La unidad que le tocó a Lu-bri-Press fue una con caja auto-mática Tiptronic.

Sería un error comparar a estatransmisión con la genial DSG, por-que no tiene la misma velocidad pa-ra el paso de los cambios y porqueno predice con tanta precisión lamarcha siguiente que va a necesi-tar el conductor. Sin embargo, esuna automática más que correcta yrelajada, para el uso urbano y via-jes en familia. Y, como se mencio-nó más arriba, es muy superior auna automatizada I-Motion.

El motor 1.6 16v es ágil y silen-cioso. Sólo se vuelve bastante másruidoso cuando se lo exige un po-co más de la cuenta. Y, en esascondiciones, también se extrañaun poco más de respuesta en ba-ja. La dirección es muy buena yprecisa. Los frenos también están

OK, con discos adelante y tambo-res atrás.

El confort de marcha me pare-ció un poco más áspero que enotros Volkswagen. No tiene lablanda robustez del Voyage ni eltacto deportivo del Vento. Es, másbien, una puesta a punto algo fir-me, sobre todo cuando el pavi-mento no es perfecto. Sin embar-go, en rutas en buen estado, casini se nota.

Pese a ello, es un auto con el quese puede convivir sin problemas.Cumple en ciudad, como vehícu-lo para todos los días, y está másque capacitado para encarar via-jes en familia.

La caja automática no sólo seagradece en ciudad: la sexta mar-cha ayuda a que el motor viajebien desahogado, trabajando a só-lo 2.700 rpm a 120 km/h.

No fue posible medir prestacio-nes ni consumos. Volkswagen de-clara una velocidad máxima de188 km/h con caja manual y 183km/h con Tiptronic.

CONCLUSION

Por su posicionamiento en pre-cio, muchos se vieron tentados adecir que el nuevo Polo Sedán lle-gó a la Argentina para reemplazaral Bora, un exitoso sedán mexica-no que se vendió en la Argentinaentre los años 2000 y 2014. No semantuvo en el mercado porque ce-só la fabricación en Puebla.

Pero el impacto de la desapari-ción del Bora fue tan grande que,un grupo de concesionarios loca-les, se unieron para pedirle a Volk-

swagen Argentina que lo fabrica-ra en Pacheco. Se quedaron conlas ganas.

En la opinión de Lubri-Press, elPolo Sedán no reemplaza al Boraporque, por empezar, este indionació para venderse en un seg-mento más bajo. Con todos susaños a cuestas, el Bora era un Seg-mento C (compacto) muy vetera-no, pero que despertaba pasionesy tenía un desempeño dinámicoque el Polo no puede ni soñar.

No sólo eso: también ofrecíauna gama de motores generosa: elahorrativo-torquero 1.9 TDi, eldeportivo-legendario 1.8T (conlos 180 cv más baratos del merca-do) y el robusto-arcaico 2.0 8v.

Pero, por sobre todas las cosas,el Bora significaba, para muchosclientes, la llegada -no sin esfuer-zo- a un segmento percibido co-mo superior en el mercado. El Po-lo Sedán no transmitirá esa sensa-ción de logro alcanzado al clien-te, por más que su precio no seanada barato: 237.600 pesos concaja manual y 251.400 pesos conautomática.

El Polo Sedán no sorprende. Eslo que muchos esperábamos: unaoferta intermedia para cubrir elbache entre el Voyage Highline(228 mil pesos) y el Vento Advan-ce (263 mil pesos). A eso hay queagregarle que al Voyage Highlinele queda poco tiempo en el mer-cado. El año que viene será reem-plazado por un Voyage Evidence,con mayor equipamiento.

En palabras de los propios di-rectivos de Volkswagen, el PoloSedán es un auto pensado “paralos que se sienten jóvenes, pero noquisieran serlo”.

Es una propuesta conservadoray funcional, que cumplirá su mi-sión sin inconvenientes. Eso sí:sin pasiones ni emociones.

C.C.

(Viene de la página 36)

La prueba de manejoconsistió en unir

Puerto Madero conPilar, ida y vuelta.

Al centro, las llantas de aleación de serie de 15 pulgadas. A la derecha, las opcionales de 16?. A la izquierda, las de 17?.

Dos contras: no tiene puertoUSB y la antena del GPS eseste tejo pegado sobre laconsola central.

Las ópticas traseras tienen un diseño que lo distinguirán con facilidad de noche.

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mercado automotor

El Audi S3 Sedán ofrece unrendimiento superior bajoeficiencia innovadora. Por-

ta un motor 2.0TFSI de 300 CV, quecombinado con caja S tronic y trac-ción quattro hacen de este modeloun auto de altísima performance.La unidad de cuatro cilindros de al-to rendimiento combina tecnologí-as de vanguardia.

En números la performance deeste modelo se representa en su im-presionante aceleración, llegando a100 km/h en tan sólo 4,8 segundos.

El motor turbo de cuatro cilindrossuena de manera inconfundible ytiene un consumo combinado decombustible de sólo 6,9 litros cada100 kilómetros y las emisiones deCO2 de 159 gramos por kilómetro.

Con un embrague multidisco denuevo desarrollo en el tren de trans-misión quattro gestiona el flujo depotencia a las ruedas delanteras ytraseras.

Un factor clave en el rendimien-to dinámico de este modelo com-pacto Premium es su construcciónligera.

Llamativos frenos están monta-dos detrás de las grandes ruedas de18 pulgadas. El control electrónicode estabilización (ESC) intervienecon fina sensibilidad. El Audi dri-ve select ajusta la conducción delauto a las necesidades específicasde cada usuario.

El interior del Audi S3 Sedáncuenta con asientos de diseño de-portivo tapizados en combinaciónAlcántara - cuero con la inscripciónS3, tapizado de techo color negro,MMI y sistema de pantalla colorcon información para el conductor.

En materia de seguridad activa ypasiva equipa 9 airbags, asientosISOFIX con anclaje Top Tether pa-ra los asientos traseros, suspensióny tren de rodaje deportivos. Precio:63 mil dólares.

Lanzamiento nacional: Audi S3 Sedán

Señor deportivoAudi aplicó en su modelo compacto

la filosofía de sus grandes sport: tracción Quattro y alta potencia.

Cuesta 63 mil dólares.

Un deportivo compacto capaz de alcanzar los 100 km/h en 4,8 segundos.

El tranquilo A3 Sedánahora recibió la vitamina“S” para ofrecer 300 caballos de potencia.

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mercado automotor

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Desde su lanzamiento en elmercado, en 2011, el Q3 hasido un modelo más que

exitoso para la marca Audi. Desta-cado por su característica de SUVurbano, luce ahora un diseño reno-vado y con una gran cantidad denovedades llega la nueva versióncon motorización 1.4TFSI de 150CV y tracción delantera.

El carácter premium del Audi Q3rediseñado es evidente a primeravista. Los ingenieros de Audi hanafinado los detalles de sus líneas.Dominan las horizontales en la par-te delantera y en la parte trasera,subrayan el ancho y dan al NuevoAudi Q3 un diseño aún más expre-sivo. La parrilla Singleframe es elelemento que define la parte delan-tera del auto.

Los faros rediseñados vienen deserie con la tecnología xenón y lu-ces diurnas LED. Las luces de gi-

ro intuitivas iluminan secuencial-mente dentro de dos décimas de se-gundo de adentro hacia afuera enla dirección que el conductor tienela intención de girar.

El nuevo Audi Q3 tiene un pesoen vacío de 1.385 kilogramos. Lasdimensiones de la SUV compactano han sufrido prácticamente cam-bios. Mide 4,39 metros de largo,1,83 metros de ancho y 1,59 me-tros de alto. La distancia entre ejeses de 2,60 metros.

El chasis del Audi Q3 rediseña-do combina un manejo ágil con laseguridad suprema, y puesta a pun-to integral ha mejorado aún más co-modidad. El Audi drive select per-mite al conductor ajustar módulostecnológicos clave, incluyendo losamortiguadores activos opciona-les, para adaptarse a sus preferen-cias personales.

El Audi Q3 ofrece mucho espa-

cio en las cinco plazas de asiento.Su ergonomía clara y la mano deobra superior subrayan la deman-da. En su configuración básica, elcompartimento de carga del AudiQ3 tiene una capacidad de 460 li-tros; retrayendo los respaldos de losasientos traseros divididos, estopuede aumentar a 1.365 litros. Mu-chas opciones inteligentes hacen

que el SUV más versátil y fácil deusar.

El nuevo Audi Q3 cuenta con unagenerosa lista de equipamiento deserie. Esto se puede complementarcon características tomadas direc-tamente de la clase de lujo, comoel paquete de iluminación interiorLED y los asientos delanteros conajuste eléctrico. Con respecto a lossistemas de asistencia al conductor,el freno de colisión secundaria esestándar.

Los clientes pueden ordenar lossistemas de asistencia que se des-criben a continuación como opcio-nes. Con el Audi side assist, un in-dicador LED amarillo se iluminaen la carcasa del retrovisor exteriorsi otro vehículo se encuentra en elángulo muerto o se está acercandorápidamente a partir de la parte tra-sera. Audi active lane assist con cá-maras de video que detectan las

marcas del carril. El sistema de re-conocimiento de señales de tráficobasado en cámara muestra señalesde límite de velocidad - y ahoratambién hay signos de paso - comográficos en la pantalla del sistemade información al conductor.

MMI navegación plus es la solu-ción de información y entreteni-miento de alta gama de Audi.

En lo que a motorizaciones se re-fiere el Nuevo Audi Q3 viene conel novedoso motor 1.4 TFSI en ver-siones manual y Stronic, ambos de150 CV. Tal su predecesor vendrátambién en motorizaciones: 2.0 TF-SI S tronic quattro 220 CV. Todosbajo la insignia de desarrollo AudiUltra.Precios: Q3 1.4 TFSi Manual,45.500 dólares; Q3 1.4 TFSi S-Tro-nic, 49.400 dólares; Q3 2.0 TFSi S-Tronic Quattro, 58.850 dólares.Garantía de tres años o 90 mil ki-lómetros.

Lanzamiento nacional: Audi Q3 2016

Aventurero urbano

Audi Argentina renovó su SUV del

segmento compacto.Hay versiones con

tracción simpleo integral.

Equipamiento y precios.

El interior tiene un nuevo diseño de volante y un sistema multimedia más completo.

La Q3 recibió cambiosen la trompa, en las ópticas y las llantas.

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opinión

Por James May

El otro día tu-ve que com-prar un nue-

vo cáliper de frenopara uno de mis autos. Lo encar-gué por internet. Llegó por correo.Lo llevé al garage de casa y calzóperfecto con unos pocos tornillos.

Nada especial en eso.El auto es un viejo Porsche 911.

El cáliper era de un 911 del mis-mo año, así que obviamente iba acalzar bien.

Pero, al mismo tiempo, no dejade ser una cuestión de extremoasombro. Al menos yo creo que loes y pienso que vos también debe-rías, porque si no fuera así ningu-no de nosotros -salvo los muy ri-cos- tendría un auto.

Cualquiera que haya hecho unpoco de trabajo con hierro sabemuy bien que, teóricamente, unabarra de 10 milímetros de diáme-tro no cabe en un agujero de 10milímetros. O bien el agujero de-be ser un poco más grande o la ba-rra un poco más delgada. ¿Pero

cuánto? Alcanza con oradar un po-co a cada uno para que vayan bienjuntos.

Sucede que, en el mundo real,casi ninguna pieza que compra-mos tiene exactamente 10 mm dediámetro. Siempre es un poco máso un poco menos. Si tenés suerte,podés encontrar una barra de 9.98mm y un agujero de 10.03 mm ycalzarán con precisión. Pero no loharán si es al revés. Y casi siem-

pre es al revés. Por eso hay que ha-cer un trabajo manual extra deadaptación en cada caso.

Entonces, ¿qué pasaría si qui-siéramos que mil barras entraranen mil agujeros, sin tener que pro-bar agujero por agujero o hacerajustes extra?

Necesitaríamos un sistema paracontrolar las medidas máximas ymínimas de cada componente, pa-ra que encajen a la perfección connuestros procesos de producción ymedición.

Es lo que se llama en la jerga unsistema de tolerancias y admisio-nes, “límites y encastres”, en ellenguaje más vulgar.

La tolerancia para algo como unabrelatas puede ser bastante gene-rosa. Y aún así funcionará. Peropara un sistema de inyección decombustible hay que ser bien es-trictos para que cumpla con el mi-lagro de realizar su trabajo a la per-fección. Se trata de tolerancias quese pueden medir en décimas de mi-límetros en el caso de un abrela-tas. Y de micrones en el caso delinyector.

Los autos, desde hace décadas,están fabricados con tolerancias demicrones. Creo que uno de losgrandes logros de la humanidad esque una maquinaria tan complejay precisa como un auto pueda sercomprada por gente común comonosotros.

Me encanta esa idea.Trabajando con límites y encas-

tres precisos se liberan las trabasen los procesos de manufactura.En lugar de tener a un instaladoresforzándose para que cada barraquepa en cada agujero, podemostener a un hombre en Shangai fa-bricando las barras y a otro enBotswana haciendo los agujeros,sin saber que forman un equipo,pero con la tranquilidad de con-ciencia de que no habrá margenpara el error. Esta es la piedra fun-

damental de la producción en ma-sa, en lo que a maquinarias se re-fiere. Aunque también se debeaplicar a los procesos industrialesde pollos y pasteles de manzanas.Pero esa no es mi especialidad.

Mi trabajo es hacer lo que esta-ba esperando desde hace días: quellegara el bendito cáliper para sa-lir a disfrutar de mi Porsche.

* The Daily Telegraph.

Porsche 911

CCCCuuuueeeessssttttiiiióóóónnnn ddddeeee ttttoooolllleeeerrrraaaannnncccciiiiaaaassss

El periodista

británico tiene un

deportivo alemán de

colección. Y en esta

nota cuenta las

maravillas que no

siempre apreciamos

acerca de la

precisión de la

producción en masa.

Ya a partir de los años ‘60, Porsche comenzó a producir el 911 conpiezas de producción en serie.

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Test: Chevrolet S10 High Country

UUUUnnnnaaaa cccchhhhaaaattttaaaa ddddeeee lllluuuujjjjooooEs la más exclusiva de las S10. Y la pick-up mediana

más cara de la Argentina. Una pick-up con detalles premium: hija directa de las distorsiones y

nuevos nichos que generaron los impuestos internos.

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Modelo probado: Chevrolet S10 4¤4 High Country Automática

Origen: Brasil

Precio: 631.000 pesos (versiones High Country desde 513.200 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR

Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros, turbo de geometríavariable, intercooler, inyección electrónica por common-rail.

Cilindrada: 2.776 cc

Potencia: 200 cv a 3.600 rpm

Torque: 500 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción a las cuatro ruedas desconectable, con caja reductora(alta/baja).

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resorteshelicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos y amortiguadores hidráulicosde doble acción.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: a tambor

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler H/T 265/60R18 (rueda de auxilio temporalde 16”)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 188 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos

Consumo urbano: 11,3 l/100km

Consumo extraurbano: 8,5 l/100km

Consumo medio: 10,1 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 5.360 mm / 1.954 mm / 1.790 mm

Distancia entre ejes: 3.096 mm

Trochas delantera / trasera: 1.570 mm / 1.570 mm

Despeje: 238 mm

Peso en orden de marcha: 2.083 kg

Caja de carga: 1.071 kilos (1.484 mm de largo, 1.534 mm de ancho,466 mm de alto)

Capacidad de combustible: 76 litros

FICHA TECNICA

High Country significa “AltoCampo”. YHilux es un apó-cope de “Alto Lujo”. Pen-

sando en esto, el otro día descubrípor qué los fabricantes de pick-upsutilizan nombres en inglés: porqueen castellano suenan muy eameo.

Pero la nueva Chevrolet S10 HighCountry es mucho más que una cha-ta con nombre gringo. Es la más ex-clusiva de las S10. Y, en el caso deesta versión 4X4 Automática, es lapick-up mediana más cara de la Ar-gentina: 631 mil pesos.

El nombre High Country es nue-vo en nuestro mercado, pero es bas-tante común en Estados Unidos, don-de lo utilizan los utilitarios de Chev-rolet con el equipamiento más com-pleto. No debería sorprender que, enel futuro, lo adopten otros modelosde la marca (¿Trailblazer HighCountry?).

La S10 High Country se lanzó ala venta en julio pasado para posi-cionarse por encima de la LTZ, co-mo la nueva versión tope de gamade la S10. La manejamos durante unasemana y la crítica completa se re-produce a continuación.

POR FUERA

Cuando Chevrolet anunció laHigh Country pensé que sería otramás entre las pick-ups accesoriza-das. Es que esto es algo muy comúnen nuestro mercado: agarran unachata y colocan de serie un paquetede aditamentos que, en condicionesnormales, son opcionales. Pasó conla Hilux Limited, que sólo se dife-renciaba del catálogo de accesoriospor una cámara GoPro.

No es el caso de la S10 HighCountry. Acá hay detalles que sólo

se pueden conseguir comprando unaHC. Así ocurre con la parrilla delan-tera en color gris claro, con los farosdelanteros de máscara negra, la ba-rra sobre caja con forma de spoiler(inspirada en la Ford Ranger Limi-ted, no digan que no) y del cobertorde caja con guías, que eleva el per-fil de la chata. En los vidrios latera-les, los marcos tienen una base cro-mada.

Nuestro detalle exclusivo favori-to: las imponentes llantas de 18 pul-gadas (la LTZ lleva unas más peque-ñas de 17”), calzadas con Bridges-tone Dueler 265/60R18. Las ruedasmás grandes –y los ajustes en la sus-pensión para que calzaran bien– hi-cieron que aumentara el despeje delsuelo: pasó de 207 a 238 milímetros.

También, por supuesto, hay algu-nos accesorios que pueden equiparotras S10. Es el caso del protector enel paragolpes delantero (además decuestiones estéticas, sirve para quela chapa patente no quede tan ex-puesta a los golpes) y las barras por-teaequipajes desmontables sobre eltecho.

El conjunto se completa con em-blemas “High Country” en la barrade la caja y en el portón trasero.

El largo total creció de 5.347 a5.360 milímetros (por la defensa de-lantera). Y la altura total pasó de1.784 a 1.793 mm (por las ruedas yel despeje).

El resultado general es el de unapick-up bastante más imponente yllamativa que la S10 común, sobretodo en este color “Chili Red”, ex-clusivo de la High Country. Se la vemejor plantada en el suelo y másagresiva.

Hay que tener en cuenta queChevrolet ya trabaja en Brasil en unrestyling de la S10. Se presentará elaño que viene. Todo indica que suestética seguirá el camino de su pri-ma-hermana de Estados Unidos, laColorado, con un diseño más de-portivo.

POR DENTRO

Lo primero que llama la atención

No hay cambios en el tablero. El volante no se regula en profundidad.

(Continúa en la página 56)

La S10 High Country es la nueva pick-up tope de gama de Chevrolet.

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en el habitáculo de la High Countryson los nuevos tapizados y revesti-mientos de puertas en cuero marrón.El color se llama Brownstone yChevrolet lo considera “bitono”. Escierto: si se fijan en las fotos, veránque en la parte inferior y posterior delos asientos se combina con cuero engris oscuro. Además, las costuras sonmás cuidadas y vistosas.

Los plásticos grises de la planchade instrumentos fueron reemplaza-dos por plástico negro brillante (el“piano black”, tan de moda en la in-dustria por estos días).

El objetivo buscado se consiguecon facilidad: con dos cambios pun-tuales, la cabina se siente más refi-nada y lujosa. Y transmite un men-saje claro: “Estos tapizados son pa-ra disfrutar, no para trabajar”.

El resto del equipamiento es elmismo de la S10 LTZ: conserva elclimatizador con la gran rueda digi-tal en el centro de la consola, el vo-lante multifunción (es una pena quetodavía no se regule en profundidad),la butaca del conductor con ajusteeléctrico y el sistema multimediaMyLink, con pantalla multimedia desiete pulgadas, Bluetooth, GPS y co-nectividad USB/Aux.

En el caso de la High Country, elMyLink incorpora una novedad: elvisor para la cámara de retroceso. Esun accesorio tan útil que sería bue-no que comenzaran a ofrecerlo tam-bién las otras S10.

Por lo demás, la cabina es igual alas otras S10: espaciosa, donde tansólo hay que criticar el respaldo delasiento trasero, que es demasiadovertical.

Pese a los tapizados Brownstoney al piano black, no olvidemos quees una chata con caja de carga: el re-borde externo más alto, para dar lu-gar al sistema de lona hermética conguías, no repercutió en la capacidad.

Sigue teniendo un volumen de unmetro cúbico, con un largo de 1.484mm, 1.534 mm de ancho y 466 mmde alto. La capacidad es de un pocomás de una tonelada. La versiónHigh Country viene de serie con elrevestimiento interno de la caja en

plástico, un accesorio opcional en elresto de las S10.

La lona marítima con guías prote-ge un poco más a la carga del ingre-so del polvo, aunque no es 100% es-tanca. Se ve muy bien cuando estácerrada y no produce vibraciones conel viento. La gran contra, sin embar-go, es quitarla y ponerla por comple-to. Las guías tienden a llenarse detierra y a trabar el deslizamiento.

SEGURIDAD

No hay ninguna novedad en esteaspecto. La High Country tiene elmismo equipamiento de la LTZ: do-ble airbag frontal, frenos ABS, con-trol de estabilidad, control de trac-ción, asistencia al arranque en pen-dientes y control de descenso en pen-dientes.

Es una lástima que se haya perdi-do la oportunidad de sumar equipa-

miento que ya ofrecen sus competi-doras: por ejemplo, hasta seis airbagso anclajes Isofix.

No hay resultados de pruebas dechoque independientes para la S10.Ahora que LatinNCAP comenzó aevaluar pick-ups, sería interesanteempezar a conocer el desempeño deestos vehículos en caso de choque.

MOTOR y TRANSMISION

Acá tampoco hay novedades, aun-que en este caso es algo bueno. Elmotor italiano VM Motori Duramaxes uno de los más potentes y con ma-yor torque de su segmento.

Es un diesel de 2.776 centímetroscúbicos, con 16 válvulas, inyeccióndirecta por common-rail y turbo degeometría variable. Desarrolla 200caballos de potencia a 3.600 rpm. El

• Doble airbag frontal delantero

• Frenos ABS con EBD

• Control de tracción

• Control de estabilidad

• Control de ascenso (HSA) y descenso (HDC) en pendientes

• Alarma antirrobo

• Barras de protección laterales

• Faros antiniebla delanteros y traseros

• apticas traseras en leds

• Estribos laterales

• Climatizador automático

• Control de crucero

• Cierre centralizado con comando a distancia

• Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros

• Butaca del conductor con ajuste eléctrico

• Volante multifunción, regulable en altura

• Sensor de estacionamiento trasero

• Tapizado en cuero bitono

• Tecnología My Link: pantalla táctil de 7 “, Bluetooth, USB, Aux In,Navegador (GPS), DVD

• Cámara de retroceso

• Caja de carga con lona marítima con guías

• Barra sobre caja de carga High Country, con tercera luz de freno integrada

EQUIPAMIENTO

(Continúa en la página 58)

(Viene de la página 54)

Se ofrece con cajaautomática o

manual, 4X4 o 4X2.

En el interior, tapizados bitono en cuero marrón y gris oscuro.

El sistema MyLink suma el monitor para la cámara de retroceso.

El VM Motori Duramax italiano sigue siendo la estrella de la S10.

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torque varía en función de la cajade cambios: 440 Nm con caja ma-nual o 500 Nm con automática, siem-pre a 2.000 rpm.

La versión probada venía con ca-ja automática y tracción a las cuatroruedas, desconectable y con reduc-tora. El nivel de equipamiento HighCountry se ofrece también en 4X4con caja manual, 4X2 automática o4X2 manual.

Aprovechamos este espacio paraseñalar una curiosidad: este motorde 200 cv lo trae la S10 hasta en suversión cabina simple. Es sorpren-dente que Chevrolet Argentina nohaya hecho un mayor esfuerzo paradestacar que ofrece los doscientosburros más baratos del mercado depick-ups. De nada por la idea.

COMPORTAMIENTO

La S10 siempre se posicionó en-tre las pick-ups medianas con el an-

dar más confortable y esto no cam-bia en la High Country. Más allá delos grandes neumáticos –que brin-dan la sensación de poder aplastar loque se cruce en su camino– y un po-co más de ruido en la rodadura –tam-bién por efecto de los cauchos másgrandes–, el desempeño es el mismode las otras S10 automáticas.

Esto no significa que el motor de-je de sorprender. El 2.8 sigue sien-do uno de los mejores impulsoresde su segmento. Puede operar contoda tranquilidad en el tránsito ur-bano y a bajas vueltas, pero sorpren-de por su empuje cuando lo exigísa fondo.

La caja automática no es la mejorde su segmento, pero ayuda a que eltsunami de torque se domine con fa-cilidad y sin sobresaltos.

Como solemos hacer con laspick-ups, llevamos a la HighCountry a la pista de pruebas off-road de Lubri-Press: la estancia deJacinto Campos.

En la cuenca del Salado estaban

en pleno trabajo de levantar pastu-ras y comenzar el armado de rollospara el próximo invierno. Las fuer-tes lluvias caídas en los últimos me-ses apenas se notaban: los primeroscalores de la primavera secan los ca-minos con rapidez. Como verán enlas fotos, reina el polvo.

En los caminos rurales, con tierrafloja y un poco de ripio, la S10 sesiente a sus anchas: es una pick-upenorme, llamativa y potente, peroque se maneja con gran agilidad.

Hace pocos días manejé la nuevageneración de la Toyota Hilux y nopude evitar pensar en el planteo másdeportivo que tiene la dirección, elchasis y la electrónica de la nuevapick-up de la marca japonesa. Perola S10 no está para nada mal.

En esta High Country 4X4 Auto-mática no hay diferencia de presta-ciones ni consumos con respecto ala LTZ que probamos hace un año.Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 se-gundos, alcanza una velocidad má-xima de 188 km/h y tiene un consu-

mo promedio de 10,1 litros cada 100kilómetros.

CONCLUSION

El segmento de las pick-ups me-dianas en la Argentina es tremenda-mente competitivo y se renueva ca-da vez con más rapidez. Por eso, hoyes muy difícil equivocarse, más alláde la marca y el modelo que elijas.Todos se esfuerzan por ofrecer lo me-jor.

Con la High Country, Chevroletapunta a retener al público que yaconoce las virtudes de andar confor-table y motor poderoso de la nuevaS10. Y le ofrece una dosis extra dediseño, confort y exclusividad.

Además, llega justo para respon-der a la nueva demanda surgida a lasombra de las distorsiones y oportu-nidades ocasionadas por los impues-tos internos, que recién ahora acabade reducir el nuevo Gobierno. Suce-de que, en un mercado normal, elcliente que buscara un vehículo to-

do terreno, confortable y con estéti-ca deportiva, compraría una SUV. Enel caso de Chevrolet, serían las Cap-tiva y Trailblazer.

Sin embargo, estos modelos tribu-tan impuestos internos y sus preciosllegaron a duplicarse a partir de quecomenzó a regir el decreto. La S10High Country es carísima, pero estáexenta del impuestazo por tratarsede un vehículo comercial.

Sí, no lo olvidemos: esta es unapick-up, un vehículo de trabajo. Aun-que su estética, sus tapizados y susprestaciones te hagan dudar un po-quito. En esos términos, la HighCountry es más que una pick-up delujo. Es una conquista laboral.

PD: Es cierto, esta es una conclu-sión exagerada. Pero podés usarlacomo excusa ante la patrona (o tucontador). Una vez más, de nada porla idea.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Jacinto Campos

(Viene de la página 56)

En el campo de Don JacintoIdem las pasturas estaban apunto caramelo. Ni hablarde las “coloraditas”.

A la izquierda, una S10LTZ convencional.

A la derecha, la nuevaS10 High Country.

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Desde Venecia (Italia) -¿Cuál es el secreto deVenecia para mante-

nerse como una de las ciudadesmás famosas y soñadas por losturistas de todo el mundo? Larespuesta es fácil: conservarseinalterada en el tiempo, aun-que sólo por fuera.

Me explico: los canales, lospalacios, las catedrales, losmercados y los callejones deVenecia son los mismos que enlos tiempos de Marco Polo.

La otra parte del secreto con-siste en renovarse, pero sólopor dentro.

Detrás de los pesados porto-nes de madera, de las laborio-sas rejas de hierro y de los an-cestrales muros de piedra teencontrás con todo el confortdel Siglo XXI: hoteles y restau-rantes de lujo, con pantallastáctiles que reemplazan a con-serjes y mozos, y habitacionescon vistas al Siglo V, aunquecon Nespressos parpadeantes,

que te avisan que tu ristrettoya está pronto.

No sé si ese es el motivo porel cual Audi eligió a la Repub-blica di Venezia para el lanza-miento internacional de laquinta generación del A4. Tam-poco tuve mucho tiempo paraaveriguarlo.

Lubri-Press estuvo 36 horasen Italia y –más allá de algunapizza carpaccio– nos dedica-mos todo el tiempo a manejarel nuevo A4 en todas las versio-nes, con diferentes motoriza-ciones y por los caminos demontaña y autopistas que ro-dean a la ciudad de los canales.

PPOORR FFUUEERRAA

Nadie va a dudar al verlo: es

un Audi A4, tan clásico comouna ciudad medieval.

Pero, quienes lo miren un po-co más en detalle, tampoco vana dudar: es el “All-New A4”.

La receta básica ancestral semantiene invariable: es un se-dán elegante y discreto, con lostres volúmenes bien diferen-ciados (capot, habitáculo, ba-úl).

Los toques deportivos de al-gunas versiones se dan sólo porcambios bien puntuales: unasllantas más grandes, unos zó-calos más prominentes o algúncromado extra. En Audi ofre-cen tres opciones de termina-ción externa: Sport, Design yS-Line.

Pero, ¿qué cambió con res-pecto al anteriorA4? Audi ase-

gura que el 90% de los panelesde la carrocería son nuevos. Es-to es imposible apreciarlo asimple vista (a no ser que esta-ciones a una generación juntoa la otra).

El que parece que sí lo apre-cia es el viento: el coeficienteaerodinámico de Cx 0,23 es unode los más bajos de su segmen-to.

Los rasgos novedosos másdistintivos vienen por el ladode la nueva parrilla (ahora esmás ancha y baja), del nuevocapot (ahora es más ancho, conuna leve caída sobre la parri-lla) y del deflector sobre la ta-pa del baúl.

Es aleroncito es muy sutil,pero se convierte en una ver-dadera pieza de conversación

cuando se te acerca un ingenie-ro de Audi y te dice: “Este de-flector es el pliegue de carroce-ría con el ángulo más cerradoen toda la historia de la chapis-tería de la marca”.

Otros detalles son más suti-les: los espejos retrovisores yano se apoyan sobre la base delmarco del parabrisas (PilarA).Ahora están sobre las puertas.También se modificaron los pi-caportes: ahora hay que tirarhacia arriba (ya no hacia afue-ra) para abrir las puertas.

Además, cambiaron las ópti-cas. Ya no habrá A4 con faroshalógenos. Hasta las versionesde entrada a gama tendrán lu-ces de xenón, pero también sepodrá elegir como opción unavariante Xenón-Led (con 12diodos por faro) o lo que Audillama Matrix Led (42 diodospor faro).

Junto con este cambio en las

Test: Audi A4

Las treinta y seishoras de Venecia

(Continúa en la página 64)

La quinta generación del sedán mediano de Audi ya está a la

venta en Europa. Y pronto llegará a la Argentina. Lo manejamos

en Italia. Crónica desde la Repubblica di Venezia.

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ópticas desaparecieron los farosantiniebla. Su lugar fue ocupado(según el nivel de equipamiento)por tomas de aire, filetes croma-dos o los radares para el controlde crucero adaptativo.

En Audi consideran que los an-tinieblas ya no son necesarios,porque los Xenón y Leds ilumi-nan muy bien en esa condiciónmeteorológica. Habrá que com-probarlo.

¿Yqué pasó con las medidas ex-ternas? El nuevo A4 mide 4,73metros de largo (tres centímetrosmás que el modelo anterior). Ladistancia entre ejes también au-mentó dos centímetros, hasta 2,82metros. Al mismo tiempo, el pesose redujo en un promedio de 110kilos.

POR DENTRO

Como en Venecia, puertas aden-tro es donde se notan los cambiosy la modernidad. Por empezar, las

nuevas medidas externas permi-ten ofrecer una cabina más am-plia.

Los pasajeros de las plazas tra-seras tienen 23 milímetros más deespacio para las piernas. Y el ba-úl aumentó su capacidad de 480 a505 litros.

Pero el verdadero show es elpuesto de manejo. Audi imple-mentó en el nuevo A4 un tablerocompletamente digital: un displayHD de 12,3 pulgadas, que se pue-de configurar a gusto del conduc-tor. El modo más espectacular: elque combina velocímetro y tacó-metro, con la cartografía en colo-res del GPS.

Este tablero es más grande queel que ya ofrece la coupé TT (laprimera en incorporar esta tecno-logía) y tiene el mismo tamaño deltablero de la nueva Q7. La infor-mación se completa con otra pan-talla en posición central, de 8,5pulgadas. Es fija, no se puedeocultar (algo que el A3 sí permi-te).

La calidad del interior dio otro

salto notable. En Audi aseguranque buscaron darle al A4 el mis-mo nivel de terminaciones que laQ7. “El usuario sólo debe notar ladiferencia en el espacio interior”,señaló un ingeniero de la marcaen Italia.

“Y en el listado de opcionales”,agregaríamos nosotros.

Como ya es tradición en la mar-ca, el A4 puede equiparse con unamplio catálogo de lujos, capri-chos y gadgets. Por ejemplo, el so-berbio equipo de audio Bang&Olufsen. O el sistema de carga delteléfono celular por modo induc-tivo (no hay que enchufarlo, consólo apoyarlo en un soporte entrelos asientos alcanza para recibirenergía).

Más: hay pantallas de entrete-nimiento para los pasajeros de lasplazas traseras.

También, por supuesto, se pue-den elegir diferentes tipos de ta-pizados y texturas para los reves-timientos de puertas, techo y plan-cha de instrumentos. La combina-ción favorita de Lubri-Press: Al-

cántara en las puertas y maderacon vetas levemente abiertas en laconsola, todo muy agradable altacto y a la vista.

Y a los oídos, porque la acústi-ca se trabajó con mucho cuidado.Una vez más, transmite la sensa-ción de estar en un auto de un seg-mento superior, como la Q7.

SEGURIDAD

Todos los A4 se ofrecen con seisairbags de serie, frenos ABS conasistencia al frenado de emergen-cia, control de estabilidad, controlde tracción, asistencia al arranqueen pendiente y alerta de cambiode carril. Es lo mínimo indispen-sable en este segmento.

Además, como novedad, esteA4 suma sistema de estaciona-miento automático Park Assist,asistencia en curva, mitigador decolisión y cámara frontal con sis-tema para reconocer señales detránsito.

Otra vez: toda la seguridad dela Q7. El único dispositivo de es-

ta SUV que no está disponible enel A4 es el sistema de visión noc-turna. El resto está.

El A4 ya fue sometido a laspruebas de choque de EuroNCAP.Obtuvo la calificación máxima decinco estrellas, con 90% de pro-tección para adultos, 87% para ni-ños y 75% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION

El nuevo A4 se lanzó a la ven-ta en Europa con siete motoriza-ciones: tres nafteras y cuatro die-sel, de entre 122 y 252 caballos depotencia. También hay una ver-sión deportiva S4: V6 3.0 de 354cv.

Por el momento, para nuestraregión sólo están previstas las tresversiones nafteras: 1.4 TFSi de150 cv y 250 Nm (con caja ma-nual de seis velocidades); 2.0 TF-Si de 190 cv y 320 Nm (caja au-tomática S-Tronic de siete mar-chas); y 2.0 TFSi Quattro de 252

(Continúa en la página 66)

(Viene de la página 62)

La cabina ganó mucho espacio interior.

Los pasajeros traseros tienen más espacio para las piernas. El tablero digital se configura a gusto del conductor.

El puesto de manejo es un show pirotécnico de tecnología útil.

El salto en calidad es notable. Audi se fijó en todos los detalles.

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cv y 370 Nm (con S-Tronic y trac-ción integral).

Los dos motores 2.0 tienen mu-chos componentes en común, pe-ro planteos diferentes. Mientras laversión de 190 cv pone el foco enla economía de combustible (tie-ne un consumo promedio homo-logado de 4,8 litros cada 100 ki-lómetros), el de 252 caballos bus-ca un desempeño más deportivo.De hecho, su sistema de tracciónQuattro tiene un sistema de con-

trol de torque selectivo, para ga-rantizar un mejor desempeño encurvas.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo consistióen un recorrido total de 400 kiló-metros por el Norte de Italia. Allídescubrí que la llamada Repubbli-ca di Venezia tiene poblacionescon nombres tan pintorescos co-mo Ramera y Fregona. De hecho,al lado de esas dos localidades ha-bía un tercer pueblito: el pudor me

Ahora fue el turno del A4. Tam-bién la llevarán los futuros A6, A7y A8.

Es una base de desarrollo quepermite la adopción de motoresdelanteros transversales, longitu-dinales, en V, híbridos o comple-tamente eléctricos. También trac-ción integral o delantera.

En el caso del A4, la ventaja deesta plataforma es que está pensa-da para adoptar esquemas de sus-pensión más refinados. Esta nue-va generación viene con ejes de-lanteros y traseros completamen-te nuevos. Se combinan con sus-

pensión independiente en las cua-tro ruedas, siempre con arquitec-tura multilink (cinco brazos ade-lante y cinco atrás).

La sensación al volante es muyagradable: cada rueda transmite alvolante información precisa decómo está pisando en cada mo-mento, aunque sin incomodida-des, vibraciones u otras estriden-cias.

En la bodega cometí un acto po-co profesional. En el segundo tur-no me tocaba manejar el 2.0 TF-

impidió preguntar el nombre.Pero esta Venetiarum Respubli-

ca es mucho más que un lugar pa-ra hacer chistes de escolapio.

También es un maravillosocampo de pruebas natural para au-tos. Tiene autopistas al mejor es-tilo alemán, con imponentes puen-tes colgantes, y caminos de mon-taña revirados, donde cada 100metros tenés que compensar lapresión de tus oídos: así de rápi-do se trepa y se gana altura.

El primer tramo –autopistas yrutas secundarias, desde el aero-puerto de Venecia hasta una bode-ga de prosecco en Treviso– lo re-corrí con un A4 1.4 TFSi de 150cv y caja manual de seis veloci-dades. Fue un recorrido tranqui-lo, a buen ritmo, pero con pocotránsito y paisajes rurales.

Me sirvió para ir descubriendosecretitos del funcionamiento delauto.

La postura de manejo es exce-lente, ni muy deportiva, ni muyrelajada. El motor y la transmi-sión, a la altura de un Audi: irre-prochables. Es un auto silencioso,bien dócil de manejar y con un an-dar muy confortable. Tan sólo al-gunas juntas prominentes del as-falto me recordaron que sus boni-tas llantas de 18 pulgadas tal vezno se adapten demasiado bien anuestros pavimentos.

El nuevo A4 utiliza una plata-forma MLB2 del Grupo Volkswa-gen, que es una evolución de laMLB que debutó con el primerAudi A5 en 2007. La MLB2 es unabase estructural más refinada, quesólo utilizarán modelos de Audi yPorsche. Ya la están usando lasnuevas Audi Q7 y Porsche Macan.

(Viene de la página 64)

(Continúa en la página 68)

¿Se puede hacer un test drive en Venecia? Sí, porque la Repubblicatiene excelentes rutasque bordean a la ciudadde los canales.

Y la información se completa con la tablet sobre la plancha central.

Autopistas con asfalto de calidad alemana.

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Si Quattro, pero cuando vi elplano de la ruta siguiente y a miA4 favorito sin conductores a lavista, cambié de planes y me zam-bullí en su interior: era el A4 3.0TDi Quattro.

Ya sé que, por el momento, nova a llegar a nuestra región. Perotiene un V6 en aluminio con treslitros, inyección directa, turbo degeometría variable, intercooler,272 caballos de potencia y unosgeniales 600 Nm de torque.

¿El recorrido? Un camino de

montaña, con cornisas donde nosabés si mirar el paisaje o el ápexde la curva, para poder exprimirel acelerador a fondo. A eso, agre-gale poco tránsito y varios túne-les para hacer sonar el V6 comosi fuera un Lamborghini –¡perogasolero!–. La diversión estabagarantizada.

Fue un recorrido de casi 100 ki-lómetro por el camino de las Fi-lanti (serpentinas), una maraña decurvas y contracurvas en subidahasta llegar al Rifugio de Sant’Os-valdo, un centro de esquí del Nor-te italiano.

La verdad es que no sé si esteTDi es tan tramposo como otrostristemente célebres TDi del Gru-po VW, pero tiene un rendimien-to tan soberbio que uno se deja en-gañar tranquilo, a fuerza de tor-que verdadero y difícil de mentir.La caja Tiptronic, con levas al vo-lante, completan un conjunto me-cánico implacable, que pocos pue-den imaginar bajo la discreta ca-rrocería de un A4.

Con respecto a la transmisión,hay que hacer una aclaración. Apartir de esta generación del A4,Audi decidió reservar las cajas S-

Tronic (siete marchas y doble em-brague) para los modelos con me-nor potencia. Y reservó la Tiptro-nic (ocho marchas y convertidorde par) sólo para las variantes conmás potencia y torque. El resulta-do es excelente en los dos casos,aunque la Tiptronic tiene una res-puesta más rápida al ganar velo-cidad, mientras que la S-Tronic notiene rivales a la hora de meter re-bajes en cascada.

El último tramo, desde la bode-ga hasta el aeropuerto –aclaro queel prosecco de souvenir me lo lle-vé en la mochila, no puesto– lo hi-ce con el motor más novedoso dela gama A4: el 2.0 TFSi de 190 cvy 320 Nm, con caja S-Tronic.

Como ya comenté, este motorfue desarrollado con el objetivode lograr un naftero que tenga elnivel de consumo de un gasolero.No pude probar el consumo, perote puedo asegurar que es una ma-ravilla de funcionamiento.

En lo que no se parece en nadaa un gasolero es en la alegría conla que trepa de vueltas y en lo con-tento que se siente a regímenes al-tos –donde, obviamente, nunca vaa poder consumir poco–. A ese rit-mo, además, emite un sonido lla-mativamente agradable y agudo,para tratarse de un simple cuatrocilindros.

Para lograr los índices de con-sumo prometidos, Audi va a tenerque desarrollar un software espe-cial.

Pero no para engañar a los or-ganismos de control ambiental: lova a necesitar porque sólo unacomputadora desalmada puede re-sistir la tentación de pisarlo a fon-do.

CONCLUSION

Viajé a Italia preguntándomecómo podría sorprenderme unnuevo Audi A4. No me malinter-preten.

Siempre fue un sedán medianode primer nivel, con gran calidadde terminación, conjuntos mecá-nicos intachables y un nivel de so-briedad que se convirtió en uno desus mejores argumentos de venta:el premium para quien busca ele-gancia, sin exageraciones.

Me encontré con una quinta ge-neración del A4 que conserva esosvalores, pero te sorprende con pe-queñas sutilezas. Sigue siendodiscreto e inconfundible, sí. Peroahora ofrece un nivel de calidadde terminación que lo posicionanincluso por encima de los actua-les Mercedes-Benz Clase C yBMW Serie 3.

Además, apostó a la tecnologíaútil y espectacular, con pantallasy soluciones de confort que hacenparecer obsoletos a muchos de susrivales.

Y el detalle inesperado: el com-portamiento dinámico y las nue-vas combinaciones mecánicas loconvierten en un auto que se pue-de manejar toda la vida, con la ma-yor serenidad y confort. Pero que,en el fondo, está pensado para di-vertirte sin prejuicios.

La fama lo precede: la natura-leza conservadora del A4 nuncafue para andar entre Ramera y Fre-gona. Pero, con esta nueva gene-ración, se anima a convertirse enun imprevisto compañero de juer-ga. ¿Quién lo hubiera pensado?

C.C.

(Viene de la página 66)

Y caminos de montaña tan revirados, que tienennombres de serpentina.

¿Cuál elegir? Para nuestra región, por ahora, sólo motores nafteros.

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Test: Citroën C-Elysée y C4 Cactus

Dos apuestas bien distintas

Los próximos Citroën en llegar a la Argentina tienen tres cosas en común: el origen español, la misma plataforma y las motorizaciones. Uno es tremendamente racional.

El otro, notablemente vanguardista. Cuál prefiere Lubri-Press.

El C-Elysée tiene un primo marca Peugeot: el 301. El C4 Cactus es funky y bien Citroën.

Mismo origen, mismaplataforma, motoresen común. Y tan, pero tan distintos...

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Desde Punta del Este - Den-tro de la nueva estrategia“Back In The Race”, el nue-

vo rol de Citroën dentro del GrupoPSA es bien claro: tiene la misiónde convertirse en la marca más po-pular del consorcio francés, man-teniendo la receta histórica de ori-ginalidad y simpleza.

Citroën terminó el 2015 en eloctavo puesto de las marcas quemás vehículos venden en la Ar-gentina. Por eso, para cumplir conel objetivo de aumentar su difu-sión y popularidad, la firma delDoble Chevrón está obligada a

ampliar su oferta en nuestro mer-cado.

Esto ocurrirá a partir de mediadosdel 2016, cuando comenzarán a lle-gar dos nuevos modelos para posi-cionarse a mitad de camino entre elC3 y el C4 Lounge: son los C-Ely-sée y C4 Cactus. Los dos vendránimportados de España, pero desdePSA analizarán con atención la res-puesta del mercado, para evaluar laposibilidad de trasladar la produc-ción a la Argentina (o a Brasil).

Para tener un primer contacto conlas nuevas apuestas de Citroën Ar-gentina, la marca invitó la a un gru-

po de periodistas para probar estosdos modelos en Uruguay, donde yase comercializan.Lubri-Pressmanejó los C4 Cac-

tus y C-Elysée sobre un total de 400kilómetros y la crítica completa sereproduce a continuación.

POR FUERA

No podrían ser más distintos.Pero, aunque no lo parezca, los

dos comparten algo más que el ori-gen español: el C4 Cactus y el C-Elysée fueron desarrollados bajo lamisma Plataforma PF1 del GrupoPSA. Son los mismos componentesestructurales que remontan su ori-gen al Peugeot 206 de 1998 y que,con diferentes evoluciones, se sigueutilizando hoy en los 208 y C3 quese producen en Brasil. Por eso hayque resaltar, una vez más, que haychances realistas de producir estosmodelos en nuestra región.

Por la plataforma y el posiciona-miento en precio que tendrán ennuestro mercado (va de nuevo: es-tarán entre el C3 y el C4 Lounge),los dos modelos pertenecen al Seg-mento B (autos chicos). Sin embar-go, las buenas dimensiones de am-bos llevan a confundirlos como con-tendientes del Segmento C (com-pacto). Es un interesante truco deCitroën, para volverlos más atracti-vos a la hora de ver el precio.

El C-Elysée mide 4,43 metros delargo y tiene una distancia entre ejesde 2,65 metros. El C4 Lounge esapenas más grande: 4,62 metros delargo y 2,71 metros entre ejes. Tam-poco hay gran diferencia en el an-cho: 1,79 metros para el Lounge y1,75 para el Elysée.

En este punto hay que recordarque el C-Elysée tiene un hermanogemelo con marca Peugeot: el 301.Si bien en su momento Peugeot Ar-gentina anunció que homologaríaeste modelo para importarlo, todoindica que la nueva política de bas-

ta-de-guerras-internas de PSAle de-jaría el camino libre al Elysée ennuestro país.

También hay que señalar otropunto importante: más allá de su di-seño conservador y ultra-racional–donde apenas se destacan las llan-tas de aleación de 16 pulgadas, conneumáticos 195/65R16– el C-Ely-sée tiene una lejana reminiscenciaracing, al menos ante los ojos del

público argentino más tuerca: es elmodelo en el que se inspiró el pura-sangre del WTCC, con el cual el cor-dobés Pechito López ya logró dostítulos mundiales.

El C4 Cactus es otro cantar. Es esel modelo más exótico, curioso yfunky de la actual oferta mundial deCitroën. Es una tour de force excén-

Interior amplio, racional y austero para el Elysée.

Misma economía de recursos para el Cactus, pero con poltronas ytecho panorámico.

(Continúa en la página 76)El C4 Cactus, por otro lado, te lleva a preguntar con qué yerba ceban los diseñadores.

La plancha de instrumentos del C-Elysée no despierta ningunaemoción.

El C-Elysée tieneseis grados de

separación con el WTCC de

Pechito López.

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trica y atrevida. Sus líneas no recuer-dan a ningún modelo de la marca.Es un crossover, a mitad de caminoentre un vehículo urbano y un pseu-do off-road, cuyos antecedentes enla historia de Citroën hay que en-contrarlos remontándonos hasta lostiempos del Mehari.

Este Cactus –que no pincha, por-que tiene líneas muy redondeadas–,mide 4,16 metros de largo y tieneuna distancia entre ejes de 2,59 me-tros. El ancho es de 1,72 metros.

Las barras sobre el techo, los guar-dabarros de plástico negro y el ma-yor despeje del suelo son los códi-gos ya conocidos de otros todo te-rreno light. Pero es un conjunto muyatractivo y original, rematado porunas trabajadas llantas de 17 pulga-das (con neumáticos 205/50R17).

Un párrafo aparte para los Air-bumps. Son esos globitos en los pa-ragolpes y en los laterales del Cac-tus. Se trata de cápsulas de poliure-tano termoplástico, pensadas pararesistir golpes de estacionamiento yotras torpezas cotidianas. Si algunade estas burbujas se llega a romper(y vas a tener que esforzarte para lo-grarlo), se puede reemplazar la uni-dad. No hay que cambiar todo el pa-nel. También se pueden elegir dife-rentes colores de Airbumps, parapersonalizar el Cactus a tu gusto.

POR DENTRO

En serio, no podrían ser más di-ferentes.

El C-Elysée es como un C4Lounge, pero todavía más conser-vador, más pelado en equipamien-to y con terminaciones más bara-

tas. El C4 Cactus no es un decha-do de lujo y equipamiento. Tam-bién es simple, pero al estilo Me-hari: con soluciones económicas,pero que –de tan rebuscadas– te re-sultan simpáticas.

Comencemos por los defectos. ElC-Elysée tiene plásticos duros y ás-peros, levantavidrios eléctricos es-condidos tras la palanca de cambiosy la clásica pantallita naranja para elaudio, como en los viejos modelosde PSA.

Creo que el C4 Cactus tiene másdefectos todavía. El tablero de ins-trumentos digital es ridículo: apenasvelocímetro y medidor de combus-tible, sobre un display que recibe to-dos los rayos del sol hasta volverloilegible durante buena parte del día.Y ni siquiera tiene ventanillas trase-ras: tan sólo hay dos ventiletes bas-culantes.

Sin embargo, los dos tienen ungran espacio interior, tanto para losque viajan adelante como para quie-nes van detrás. El Cactus lleva bu-tacas delanteras poco convenciona-les, parecidas a dos poltronas. Sonmuy cómodas, pero sujetan poco elcuerpo. En algunos mercados seofrece como opción una extensióncentral, que simula un asiento ente-rizo. No es para que viaje otra per-sona, porque no tiene un tercer cin-turón: es para nostálgicos y mimo-sos.

El Cactus tiene un buen baúl de358 litros. Pero el C-Elysée se des-cuelga con una verdadera bodega:506 litros.

La configuración del equipamien-to para nuestro mercado todavía nofue definida, pero está claro que elCactus tiene grandes chances de sermás generoso: en Uruguay se ofre-ce con techo panorámico (fijo, no sepuede abrir, ni tiene cortina para pro-tegerte del sol), climatizador auto-mático y pantalla táctil de siete pul-gadas con cámara de retroceso,GPS, Bluetooth y equipo de audio

con mando a distancia.El C-Elysée tiene aire acondicio-

nado y Bluetooth sólo en la versióntope de gama.

SEGURIDAD

No son los más completos, perotampoco los más mezquinos. Ci-troën se esfuerza por ofrecer en es-

te aspecto un poco más de lo queexige la Ley.

El C-Elysée puede traer hasta cua-tro airbags, frenos ABS con reparti-dor de frenado y anclajes Isofix.Cuando llegue a la Argentina –pro-bablemente con un restyling– ofre-cerá cinco apoyacabezas y cinco

(Continúa en la página 78)

(Viene de la página 74)

Tablero convencional, pero de fácil lectura en el Elysée.Y muy divertida con el C4 Cactus.

Fue una experiencia racional con el C-Elysée.

El C4 Cactus lomismo, pero conrespecto al Mehari o el Ami 8.

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cinturones de seguridad inercialesde tres puntos.

El C4 Cactus trae los mismos dis-positivos de su hermano conserva-dor, pero agrega doble airbag de cor-tina, faros antiniebla con función dealumbrado en curva y control de es-tabilidad (ESP). También tiene unacuriosidad: el airbag frontal delacompañante no está adentro de laguantera. Se descuelga desde el te-cho. Por eso, la plancha de instru-mentos se ve tan despojada y pococonvencional.

Los dos modelos ya fueron some-tidos a las pruebas de choque de Eu-roNCAP. El C-Elysée obtuvo sólotres estrellas, con 71% de protecciónpara adultos, 75% para niños y 54%para paeatones. El C4 Cactus logró

cuatro estrellas, con 82% de protec-ción para adultos, 79% para niños y80% para peatones.

Debido a la fuerte penetración queestán teniendo estos dos modelos enAmérica Latina, es muy probableque en 2016 veamos alguna pruebade LatinNCAPsobre alguno de ellosdos.

MOTOR y TRANSMISION

La plataforma y el origen españolno es lo único que comparten. Almenos en Uruguay –y a la espera dedefiniciones en la Argentina– los dosutilizan la misma mecánica en susversiones de entrada a gama: motornaftero de tres cilindros, con 1.199centímetros cúbicos, cuatro válvu-las por cilindro, 82 cv a 5.750 rpmy 118 Nm a 2.750 rpm.

En las versiones tope de gama sedistancian con claridad. El C4 Cac-tus opta por una variante con turbo-compresor e inyección directa del1.2 tricilíndrico, de manera que lapotencia salta a 110 cv a 5.500 rpmy el torque trepa hasta 205 Nm a1.500 rpm.

El C-Elysée full-full, en cambio,lleva el más conservador y viejo co-nocido de PSA en el Mercosur: el1.6 16v con distribución variable, de115 cv a 4.000 rpm y 150 Nm a 4.000rpm.

Los dos tienen tracción delanteray caja manual de cinco velocidades.

En Europa, ambos modelos seofrecen con variantes de caja auto-mática de cinco marchas y motores1.6 turbodiesel de 100 cv y 254 Nm.Ojalá que algo de eso llegue al mo-mento ser lanzados en nuestro mer-cado.

COMPORTAMIENTO

Gracias a las gestiones de CitroënArgentina y Citroën Uruguay, tuvi-mos los C4 Cactus y C-Elysée anuestra disposición para manejarlosdurante tres días. La agenda inclu-yó un viaje de ida y vuelta desdePunta del Este hasta el complejo LasGarzas, pasando la Laguna de Gar-zón, con cruce en balsa incluido (unhito histórico, porque ya se inaugu-ró el demorado puente).

Manejamos los dos modelos porel centro de Punta del Este, por au-topistas, rutas secundarias y hastacaminos de tierra. Y, creo que ya lodije antes: no podrían ser más dis-tintos.

Por más que compartan la mismaplataforma y algunas mecánicas, elcomportamiento dinámico es biendiferente. Son vehículos muy livia-nos, que apenas superan la tonela-da, pero con puestas a punto de sus-pensiones y dirección que marcan ladiferencia.

El C-Elysée está pensado como un

auto familiar y tranquilo. Incluso esun vehículo que, por sus caracterís-ticas de habitabilidad y baúl, parecediseñado para remiseros y taxistas(sin ofensas ni dobles intencionesacá). Tiene una suspensión mullida,un tren delantero bien robusto y uncomportamiento ágil en ciudad. Eldefecto de este planteo es que es unpoco aburrido de manejar.

El C4 Cactus, por su conceptomás Mehari, tiene una dirección más

directa, las suspensiones un pocomás firmes y transmite al volantemás sensaciones de vértigo, sobretodo con el motor 1.2 turbo. Las con-tras vienen por el lado de un mayorruido en el habitáculo (sobre todo enla versión con techo panorámico) yde un tren trasero con la sequedadcaracterística de muchos modelosde PSA.

El tablero del Cactus es ilegible con los brillos del sol. Poco importa: la información que ofrece es mínima.

Estos botonitos y pantallas naranjas las venimos viendo en PSAdesde hace una década.

El Cactus, otra vez, no patea el tablero: le pone una bomba y zapatea sobre las convenciones.

(Viene de la página 76)

(Continúa en la página 80)

El C-Elysée estáOK. La redacciónde Lubri-Pressquiere un C4Cactus. Y turbo,por favor.

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El esquema de suspensiones tam-bién juega a favor del mejor desem-peño dinámico del Cactus. El C-Ely-sée se conforma con un sistemapseudo McPherson adelante y bra-zos longitudinales detrás. El C4Cactus tiene adelante dos triángulosconectados a la cuna pseudo Mc-Pherson y atrás lleva un eje de tor-sión con brazos longitudinales. Másdiferencias: el C-Elysée sólo tienebarra estabilizadora adelante, mien-

tras que el Cactus también tiene ba-rra atrás.

Manejé el C-Elysée con motor 1.616v y, gracias a su bajo peso, se mue-ve con un poco más agilidad que mu-chos de los productos de PSA quelo equipan en la Argentina. Pero, apesar de la diferencia de rendimien-to, la versión street del auto de Pe-chito se siente mejor con el 1.2 detres cilindros: ese motor es una pe-queña maravilla, trepando vueltas yentregando buen torque desde bajorégimen.

En el C4 Cactus brilla más toda-vía, por la mencionada puesta apunto de la suspensión y la direc-ción.

Ahora, nuestro favorito es el 1.2turbo. Fue al único que le medimoslas prestaciones. Y preparate parasorprenderte: acelera de 0 a 100km/h en 9,5 segundos y alcanza unavelocidad máxima de 185 km/h. Es-tamos hablando de un auto de sólotres cilindros. Y con un encantadorsonido símil Bóxer.

Mejor aún: el consumo medio me-dido durante los tres días de la prue-ba fue de apenas 6 litros cada 100kilómetros.

Son valores que ni el Mehari hu-biera soñado.

CONCLUSION

No recuerdo haber manejado dosautos que tuvieran tantos puntos encomún (origen, plataforma, mecá-nica) y a la vez ofrecieran propues-tas tan, pero tan diferentes.

Cuando llegue a la Argentina –talvez a fines de 2016 o comienzos de2017–, el C-Elysée probablementeya incorpore un primer restyling,con el agregado de los elementos deseguridad ya mencionados. Su mi-sión será competir contra los seda-nes del Segmento B que ofrecen lasdimensiones más generosas: Re-nault Logan, Chevrolet Cobalt, Nis-san Versa, Toyota Etios, Volkswa-gen Polo, Fiat Grand Siena, entreotros.

Será una propuesta muy racional.Es algo que están necesitando losconcesionarios de Citroën para quie-nes hoy no alcanzan a pagar el C4Lounge, y que al mismo tiempo venmuy pequeño al C3.

El C4 Cactus llegará antes, tal vezen el segundo semestre del 2016. Yserá la apuesta más arriesgada. Notendrá un competidor directo. Perosí promete una buena relación pre-cio/producto, como ya ocurre en

otros mercados. La idea es captarclientes en un rango de valores quepodría solaparse con las versionesde entrada a gama del C4 Lounge,conquistando a quienes buscan unauto diferente, innovador, divertidode manejar y con defectos encanta-dores.

Desde ya, en Lubri-Press nosquedamos con la apuesta más arries-gada del Cactus, antes que con la so-bria corrección del C-Elysée.

Pero lo importante no es eso, si-no el objetivo final de la marca en

la Argentina: ampliar su oferta deproductos para ganar mercado, pe-ro con algunos modelos atrevidos,que reivindiquen la filosofía de losCitroën históricos.

Por eso, esta conclusión es dobley ambivalente.

Ahí va: “Bienvenido, Señor Ely-sée. Con todo respeto, ¿podría de-cirnos dónde comprar un CactusTurbo?”

Carlos Cristófalo

Fotos: Juan Lopetegui

El C-Elysée se ofrece en Uruguay con un 1.2 de tres cilindros o elconocido 1.6 16v de PSA.

El Cactus tiene el mismo 1.2 tricilíndrico, pero con una brillanteversión turbo.

(Viene de la página 78)

Bodega de 506 litros en el C-Elysée.

Baúl de 358 litros en el Cactus: bien.

Citroën quiereganar mercadoen Argentina.Dos modelos conpropuestas biendiferentes.

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Por JeremyClarkson

Elegir qué au-to te vas ac o m p r a r

siempre es diez veces más diver-tido que finalmente comprarlo.Así que, cuando decidí que nece-sitaba un Volkswagen Golf GTi enmi vida, pasé muchas horas en elconfigurador de la marca en inter-net, examinando colores y opcio-nes, y también pensando si elatractivo estético de las llantasmás grandes compensaría la pér-dida de confort de marcha.

Entonces llegó el momento enel cual tuve que poner fin a la de-

liciosa procrastinación y cargar laorden. No fue fácil. Un vendedorse rió en mi cara y dijo que debíaesperar seis meses. Otro dijo quenunca lograría comprar el autoque quería, pero que a cambio po-día ofrecerme un Scirocco R. “Meimagino que también tenés unaplanta en una maceta”, le respon-dí. “Pero tampoco la quiero”.

Al final, dejé el teléfono y mefui hasta el concesionario más cer-cano. Pero era sábado. Y estabacerrado. Aunque después descu-brí que, a pesar de los carteles deVolkswagen, tampoco era un con-cesionario oficial.

Podría haberme rendido y com-prado algo diferente, pero mi co-razón estaba puesto en el GTi. Mecansé de tener autos llamativosporque esto provoca que otros au-tomovilistas te saquen fotos consus celulares. Todo el tiempo.

Buscaba algo que no llamara laatención. Algo gris. Y siemprequise un GTi, desde 1980. Era unatonta e incompleta parte de mi vi-da, pero cuando la generación Mk

7 se presentó hace unos años seconvirtió en una necesidad abso-luta. Es realmente muy bueno eseauto. Y quería uno con toda mi al-ma.

Mi persistencia fue finalmenterecomensada -aunque cuando di-go “persistencia” estoy hablandode “contactos entre los jefes de

VW”- y hace unos meses recibí unauto flamante en mi casa, carga-do en la parte trasera de un ca-mión. Estaba muy emocionado ysentir ganas de comenzar a saltarpor el jardín de mi casa, hasta quenoté que el auto tenía cinco puer-

Volkswagen Golf R Variant

Moby Dick tiene cuatro escapes

El crítico periodista

británico analiza el

deportivo más curioso

de Volkswagen.

Turbo, tracción

integral y 300

caballos de potencia

con carrocería

familiar. Su opinión

tajante.

(Continúa en la página 84)

Por dentro, con toda la calidad de un Volkswagen.

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tas. Dos más de las que necesita-ba. Con un auto de cinco puertas,la gente más alta no puede mane-jar con el brazo apoyado en la ven-tanilla abierta, porque el Pilar Bestá más adelantado. Pensé mu-cho acerca de eso mientras juga-ba con el configurador. Pero olvi-dé marcar el casillero correcto enel formulario y ahí estaba mi errormaterializado.

También había otro problema.Hace unos meses, estando de va-caciones en Francia, manejé unGolf R, que es como un GTi, pe-ro con 80 caballos de fuerza ex-tra y tracción integral. Además,sus ruedas se ven menos perdidasen los guardabarros. Me encantócon locura. Y vos también te gus-taría. No importa qué auto mane-jes en la actualidad: te puedo ase-gurar que si probás un Golf R, vasa querer tener uno por el resto detu vida.

Sin embargo, para convencer-me de que el GTi todavía es me-jor, comencé a decirme que el Res demasiado llamativo, demasia-do Subarista. Y entonces, el mespasado, un Golf R Variant llegó ami casa.

Comentadores en internet hanmencionado que este es un autotonto porque cuesta 40 mil eurosy eso es mucho para un Golf. Yosimpatizo con ese argumento por-que siempre pienso que nunca te-nés que comprar la casa más carade la cuadra.

Sin embargo, miremos por unmomento qué es lo que estás reci-biendo a cambio. Por empezar, esun vehículo familiar que, con losasientos traseros plegados, tieneespacio suficiente para cargar uncaballo pequeño, y toda la para-fernalia que lo acompaña.

Y, en la parte delantera, tenés elmotor del GTi, pero con mejores

pistones y válvulas y un turbo mássilbador. Son cambios suficientespara obtener 300 caballos de po-tencia. Esto está asociado a unacaja de doble embrague conLaunch Control para acelerar de0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Sinembargo, no te recomiendo utili-zarlo si llevás al caballo en la par-te trasera, porque se caerá.

Entre el caballo y los caballosde fuerza tenés espacio suficien-

te para vivir. Y esta es tal vez lamejor parte, porque no sólo estátodo muy bien ensamblado, sinotambién porque si elegiste los op-cionales correctos no vas a nece-sitar nada más.

Este es un auto que te puede le-er mensajes de texto, que te ayu-da a mantenerte en tu carril de laautopista, que acciona los frenossi estás por chocar y un millón decosas más.

Lo que tenemos acá es un vehí-culo cómodo, veloz, confortable,silencioso, muy bien equipado ycon tracción a las cuatro ruedas.

Lo que me lleva a pensar en laRange Rover. En el lugar dondevivo, Chipping Norton, todos misamigos se manejan en Range Ro-ver. Pero llega el punto en el queparece que absolutamente todostienen una. El otro día fui al co-rralón de campo cercano y conté

37 RR en el estacionamiento. Yno hablo de Evoque. Hablo del to-do terreno grandote, de cien mileuros.

La Range Rover se convirtió enun uniforme. Lo siento, pero cuan-do me imponen un código de eti-queta, me siento obligado a ves-tirme de una manera diferente.

Amo a la Range Rover. Es mag-nífica, pero acá viene la cuestión:¿es mejor que un Golf R Variant?

No, no lo es. Es un auto muy, pero muy ve-

loz. Y muy hermoso de manejar.El equilibrio del chasis es perfec-to. Y el sonido del motor es el co-rrecto. Es silencioso la mayor par-te del tiempo, pero cuando acele-rás fuerte produce ese ladrido na-sal que te excita en todas tus par-tes. Y, lo mejor de todo, si chocáscontra un árbol es barato de repa-rar, porque la mayoría de los pa-neles vienen del Golf diesel.

Considerando todas estas cosas,entonces, estamos ante un autocinco estrellas.

Excepto por un problema enor-me. El diseño. Volkswagen deci-dió que sus autos R no deberíanser llamativos en ningún modo. Nisiquiera tienen los detalles rojosque encontrás en el GTi. Y aprue-bo eso. Me gusta la idea de un au-to Q.

Es una filosofía que funcionabien en el Golf R hatchback por-que es un vehículo agradable a lavista desde el primer momento. Enla versión Variant, sin embargo,esto no ocurre. Es un auto infla-do, algo bulboso. Y en la versiónR se ve algo estúpida porque ade-más de ser inflada y bulbosa tam-bién tiene cuatro caños de escapeen la parte de atrás. Parece una es-pecie de ballena turbo.

Así que ahí estamos.Un auto muy impresionante.Arruinado.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 82)Un vehículo familiar,

capaz de acelerar de 0 a 100 km/h

en 5,1 segundos.

Tracción integral, equipamiento completo, excelente comportamiento dinámico.

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opinión

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Yamaha Motor anunció el co-mienzo de producción decuatriciclos en Argentina. La

sede elegida es la planta que tiene lacompañía en General Rodríguez y elprotagonista es el Raptor 700, múl-tiple campeón de las competenciasmundiales más exigentes

Yamaha Motor inaugura así el seg-mento de ATV nacionales con unmodelo líder y la filial argentina seposiciona también como tercer pun-to de producción, después de Japóny Estados Unidos.

Los hermanos Patronelli, aliadosde este quad, estuvieron como em-bajadores y compartieron junto a Pa-co Gómez y otro de los pilotos em-blema de la marca la emoción por elnuevo origen nacional del modelo.

El YFM700R es el cuatriciclo de-portivo que lidera el mercado y elelegido por la compañía japonesa pa-ra inaugurar el segmento de ATVna-cionales. La producción marcaráotro hito para Yamaha Motor Argen-tina, que con su planta en la locali-dad de General Rodriguez se con-vertirá en la tercera de la compañíajaponesa en el mundo en producircuatriciclos.

La nueva casa de Yamaha MotorArgentina fue inaugurada en julio de2014 y abrirá este 2016 con una delas novedades más importante de suhistoria. Sus 300 empleados traba-jan diariamente en la producción desiete modelos: New Crypton, FZ FI,XTZ125, XTZ250, YBR250 eYBR125 en sus versiones E, ED yR. Ahora suman un nuevo desafío,sostenido y garantizado por una pro-ducción que en octubre de este 2015alcanzó las 300.000 unidades desde

que la marca produce en el país, pri-mero en su factoría de Ituzaingó yahora en General Rodríguez. Juntolas plantas ubicadas en Japón y Es-tados Unidos, la de Argentina se con-vierte en la tercera en fabricar estecuatriciclo.

La incorporación de este produc-to en línea fue acompañada con equi-pos tecnológicos de última genera-ción, mejoras en la productividad, yel compromiso continuo de la com-pañía en la búsqueda de calidad. “Ve-nimos trabajando sobre este proyec-to hace mucho tiempo, ya que esnuestro objetivo tener un line up na-cional disponible de todos los seg-mentos. Sin duda, incorporar el Rap-tor 700 a la línea es una muestra cla-ra de nuestro compromiso con elmercado argentino” Sostuvo PabloHlebszevitsch, Presidente de Yama-ha Motor Argentina, quien ademásañadió “Además, es un honor paranosotros ser la tercer planta de Yama-ha en producir cuatriciclos y estarhoy inaugurando el mercado local.Esto lleva mucho esfuerzo pero es-tamos convencidos que el productode General Rodriguez tiene la mis-ma calidad que casa matriz, porquetrabajamos bajo estrictos estándaresy controles de producción, para ofre-cerles a nuestros clientes productosde alta tecnología.

Gracias a su desarrollo tecnológi-co y la confiabilidad de la marca, elRaptor 700 es un producto que lide-

ra el mercado argentino en el seg-mento deportivo. Se caracteriza porser un cuatriciclo de gran potencia yfácil conducción, con un motor de686 cc. El Yamaha Raptor 700 estáequipado con un chasis y suspensio-nes óptimas para soportar las com-petencias más exigentes como el Da-

kar. Ahora, el Raptor se suma al li-ne up nacional de la japonesa, sien-do el primero en ensamblarse en Ar-gentina y con los atributos propiosde la marca Yamaha: calidad, tecno-logía, innovación y confiabilidad.

Marcos y Alejandro Patronellison los embajadores de este pro-

ducto en Argentina. “Que el Raptor700 sea argentino nos llena de or-gullo a todos los Patronelli”, decla-ró Marcos Patronelli en el encuen-tro en el que señaló que su relacióncon el quad es muy fuerte: “El vín-culo que tenemos con el Raptor 700es muy especial, nos dio mucho. Esuna carrera muy exigente y al cua-tri lo exigimos aún más que a nues-tro propio físico, y nos dio siempreun resultado bárbaro. Es todo paranosotros, nos ha dado una presta-ción espectacular”.

Yamaha Raptor 700

Hecha en ArgentinaEl cuatriciclo que le dio cuatro triunfos en el Dakar

a los Patronelli venía importado de Japón. Pero ahora se

ensambla en General Rodríguez. Alta prestaciones en quad.

El Raptor sólo se produce en Japón, Estados Unidos y la Argentina. Es la punta de lanza de una inversión de Yamaha para producir más cuatriciclos en Rodríguez.

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Deportiva Automovilística Sudame-ricana (CoDASur) en su últimaAsamblea del 18 de diciembre.

De este modo se resolvió el pro-yecto gestado en una reunión quemantuvieron en París (durante laAsamblea de la FIA) el ingenieroCarlos García Remohí (presidentede CoDASur) y Cleyton Pinteiro (ti-tular de la Confederación Brasile-ña y nuevo vicepresidente de Co-DASur).

Además de STC2000 tambiénfueron aprobadas con este rangosudamericano las brasileñas StockCar y Porsche GT3 Cup Challenge,ampliando a seis (6) especialidadesque competirán en el subcontinen-te, sumándose a las actuales RallySudamericano, Cross Country yFórmula 4 Sudamericana.

El Súper TC2000 ya difundió lasfechas de su calendario 2016. Se-rán doce fechas en total, aunquepor el momento sólo confirmó el cir-cuito donde arrancará la tempora-da: el 20 de marzo en Trelew.

Los países que se encuentran in-teresados en una visita del SúperTC2000 son Brasil, Chile y Uru-guay, entre otros.

El autódromo Mar y Valle, de laciudad de la provincia de Chubut,tendrá el privilegio de abrir la tem-porada 2016 del Súper TC2000. Lacategoría más tecnológica de Su-damérica visitará el trazado pata-gónico por primera vez en su his-toria, el próximo el 19 y 20 de mar-zo de 2016, para disputar la prime-ra fecha del campeonato de la es-pecialidad. Además del SúperTC2000, el espectáculo se comple-mentará con las competencias deFórmula Renault 2,0 y la de FiatPunto Abarth Competizione, quie-

nes también abrirán sus calenda-rios en la ciudad de Trelew.

Sigue Automovilismo para Todos

El gobierno nacional confirmóque continuará el programa “Auto-movilismo para Todos” y que duran-te 2016 destinará 50 millones depesos para la televisación del Tu-rismo Carretera. El flamante titulardel programa Fútbol para Todos,Fernando Marín, recibió a un gru-po de entidades automovilísticaque hasta el año pasado no reci-bieron ayuda del Estado, y les con-firmó que en 2016 se mantendrá elmismo esquema.

“No se sabía que iba a pasar es-te año con el automovilismo, perofinalmente se decidió continuar conel mismo esquema”, confió unafuente ligada a las negociaciones.“El Gobierno ya le adelantó a laACTC que este año destinarán $50 millones a este deporte”, agre-gó.

Del encuentro con Marín partici-paron varias organizaciones peroquienes llevaron la voz cantantefueron el ex corredor Juan MaríaTraverso, presidente de la Asocia-ción Argentina de Volantes, y Ale-jandro Urtubuey, uno de los nuevehermanos del gobernador de Saltay presidente de Top Race. Ambosex corredores recibieron la noticiacomo un balde de agua fría porqueafirman que no hay plata para sos-tener las categorías que no reciben

Súper TC2000

Campeonatointernacional

La Codasur ascendió

de rango a la

categoría más

tecnológica del

automovilismo

argentino. Se vienen

más fechas

fuera del país.

El nuevo status del STC2000 permitirá correr en toda Sudamérica.

En una asamblea de la Con-federación Deportiva Auto-movilística Sudamericana

(CoDASur) fue determinado el ran-go internacional para el SúperTC2000. De este modo, la catego-ría argentina podrá cruzar la fron-tera desde 2016 y competir en to-da Sudamérica, luego de la apro-bación adquirida el 18 de diciem-bre. Además de la aprobación pa-ra la competencia argentina, fueronaceptadas las brasileñas Stock Cary Porsche GT3 Cup Challenge, lle-gando a seis especialidades paracompetir en el subcontinente.

Desde 2016 la categoría argen-tina Súper TC2000 cruzará la fron-tera y competirá en el resto de Su-dámerica luego de la aprobación delos integrantes de la Confederación

apoyo del Gobierno. “Es competen-cia desleal” se quejaron frente aMarín, quien blanqueó que este se-ría el último año del programa, quesignificó un desembolso de $ 400millones desde 2012 hasta 2015.

La respuesta de Marín para in-tentar calmar los ánimos es que elapoyo sería “sólo por este año” yque ya le adelantó a Hugo Mazza-cane “que aprovechen este año pa-ra buscar esponsoreo privado”. Pe-ro esto no conformó a los presen-tes, que se fueron del encuentropensando en las posibilidades rea-les de sobrevivir en un año en elque los costos se disparan de lamano de la inflación y la devalua-ción.

El otro dato que dejaron tras-cender quienes participaron delencuentro es que Marín comentóque la decisión de continuar se to-mó luego de que desde la ACTCles afirmaran que la no continui-dad significaría “300 despidos dela productora que hace la televi-sación”.

Lo que no quedó claro es a quéproductora se referían las autorida-des de la ACTC, ya que en un prin-cipio quien realizaba la televisacióndel deporte motor era la empresaPistas Argentinas, propiedad deIronBox S.A., y a la que muchos se-ñalaban cercana a Antonio Aven-tín. Pero, y aunque en su páginaweb se muestra como la encarga-da de televisar las carreras, a prin-cipios de 2015 fue separada por di-ferentes “irregularidades”.

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Stéphane Peterhansel celebró en Rosario su duodécimo triunfo en el Rally Dakar.

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El Dakar 2016, cuyo recorridohan terminado 218 vehículos(84 motos, 23 quads, 67 co-

ches y 44 camiones), finalizó conuna victoria de Stéphane Peterhan-sel, que se adjudicó su 12º título delDakar, igualando en coches su ré-cord de seis victorias en motos.“Monsieur Dakar”, jefe de filas deun Dream Team Peugeot, que do-minó la carrera, adjudicándose 9 delas 12 etapas disputadas en total,añade a su colección el éxito sim-bólico del retorno al palmarés de lamarca del león, 26 años despuésde la última victoria de Ari Vatanenal volante de un 405.

Nasser Al Attiyah con su Mini yGiniel De Villiers con su Toyota Hi-lux completaron el podio. Por pri-mera vez, la carrera motos la ganó

un australiano, Toby Price, sin co-meter ningún error en su segundaparticipación en el Dakar. Clarocambio generacional en la catego-ría, con cinco debutantes en el Top10 final. En cambio en quads se im-pusieron los grandes clásicos, conel retorno de los hermanos Patro-nelli, primeros en la categoría, conla victoria de Marcos. Gerard DeRooy se impuso por segunda vezen el Dakar en camiones, tras suéxito de 2012.

AutosPeterhansel y Peugeot

Aunque no es así la fábula de Je-an de la Fontaine, el león puedeconvertirse en liebre e imponerseal término de una carrera de resis-

tencia. Cabe recordar que en el si-glo XVII el célebre escritor de fábu-las no podría haber anticipado losemocionantes cambios que se pro-ducen en un Dakar, ni el impactode las dunas de Fiambalá, ni mu-cho menos el nivel de los Peugeot2008 DKR tras una edición de 2015bastante difícil, ni el dominio abso-luto de Stéphane Peterhansel. Y esque todos estos parámetros hanentrado en juego en esta 38ª edi-ción, marcada por el dominio de losbuggys de Peugeot, insolente enun primer tiempo, incierto a conti-nuación, de no ser por el gran ta-lento de su jefe de filas, ganador desu ¡12º Dakar!

A mitad de la carrera el DreamTeam ocupaba los tres primerospuestos, con Sébastien Loeb a la

cabeza, que ha sucumbido ante lasdunas y el cruce de los ríos. CarlosSainz, por su parte, fue un poco du-ro con su vehículo, intentando lle-gar el primero a Rosario. En dosjornadas, la pugna entre tres seconvertía en un solo, con los mo-mentos más espectaculares reser-vados para la etapa de La Rioja enpleno corazón de las dunas deFiambalá: “Monsieur Dakar” deja-ba a la competencia a más de unahora de distancia y ponía rumbo aRosario con un máximo de pruden-cia, escoltado por dos “ángelesguardianes” de lujo, Loeb y Des-pres.

Y es que, en esta ocasión, lacompetencia nunca ha constituidorealmente una amenaza para Pe-terhansel. Nasser Al Attiyah confe-

saba que veía su papel reducido alimitar los daños. El vigente cam-peón, que recuperaba fuerzas e im-pulso en la segunda semana, com-pleta su gira por Argentina y Boli-via con dos victorias de etapa y unamedalla de plata, casi inesperadaal quitar Salta tras la jornada de des-canso. Detrás del catarí, Giniel DeVilliers confirma su estatus de va-lor seguro al rubricar su 5º podio en13 participaciones. El piloto de To-yota no ha perturbado a los Peuge-ot más que los Mini, pero cabe des-tacar que en el Top 10 figuran cua-tro Hilux, con las más que honora-bles contribuciones de Leeroy Poul-ter (6º) y de Vladimir Vasileyev (8º).Sin embargo, la densidad mayor sela lleva Mini. AAl Attiyah le seguíancada vez más de cerca el mejor no-vato de la categoría Mikko Hirvo-nen (5º), Nani Roma (7º) y otro pro-metedor novato, Harry Hunt (10º).

MotosPrice y KTM

Ni Stéphane Peterhansel, niMarc Coma, ni Cyril Despres, lospilotos con más títulos del Dakar,pueden alardear de la hazaña rea-lizada por Toby Price este año: ga-nar la carrera más célebre de rallyraid en su segunda participación.“¡Menudo récord!”, comentaba elpiloto KTM al llegar a Rosario. “Pe-ro también estoy muy contento deser el primer australiano que ganaun Dakar en cualquier categoría”.Su éxito se lo ha labrado Price ha-ciendo gala de una sorprendentemadurez. A sus 28 años, ha sabidogestionar perfectamente los mo-mentos buenos y los momentosmás flojos durante las dos sema-nas de carrera. “He atacado cuan-do hacía falta y he sabido cuidar lamoto en las etapas maratón”, co-mentaba. Y es que Toby Price noha cometido ningún error. Además,se ha beneficiado de la fiabilidad de

Rally Dakar 2016

El rugido del León

Tras el

estruendoso

fracaso de 2015,

Peugeot se

reivindicó

y conquistó otra

vez el Rally Dakar.

Aunque no sin

antes sufrir.

Los Patronelli

volvieron a

dominar

en motos.

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Marcos y Alejandro Patronelli volvieron a dominar en cuatriciclos.

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Emiliano Spataro no logró el objetivo y se retrasó mucho con suDuster argentina.

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una KTM que se adjudica su 15ºDakar seguido.

El australiano ha sabido evitar lastrampas con habilidad, a diferenciade sus principales rivales, antes dehacerse definitivamente con lasriendas del Rally justo después dela jornada de descanso. Joan Ba-rreda y Paulo Gonçalves, candida-tos a la victoria, no han podido, niuno ni otro, cruzar la meta final. Elprimero, debido a problemas me-cánicos en Uyuni y el segundo veíacomo se esfumaban sus esperan-zas de camino a Fiambalá, tambiénpor problemas con el motor. Boliviaasestó un golpe fatal a Rubén Fa-ria y Matthias Walkner, otros doscandidatos al podio.

El portugués se rompía la manoy el austríaco el fémur. Svitko y elchileno Pablo Quintanilla supieronencarar mejor la carrera y acompa-ñan a Toby Price en el podio final.Además, este 38º Dakar ha consa-grado la emergencia de la nuevageneración de motoristas que seestrenaban este año. El argentinoKevin Benavides, revelación suda-mericana, termina cuarto en la cla-sificación general, después de des-tacar al adjudicarse la tercera eta-pa. Antoine Méo también participódurante mucho tiempo en la pugnapor un puesto en el podio con Ke-vin Benavides y Pablo Quintanilla.Víctima de una dura caída la víspe-ra de la llegada a Rosario, el pen-tacampeón del mundo de endurose ha tenido, finalmente, que con-tentar con un séptimo puesto en lageneral.

El dos veces campeón del Endu-ropale de El Touquet, Adrien VanBeveren, también realiza una ex-celente prestación y le roba a Méoel sexto puesto en la última etapa.Completando el Top 10 encontra-mos al estadounidense Ricky Bra-bec, primer representante de Hon-da en la clasificación, así como alespañol Armand Monleón, debu-

tante también conocido como el“Baby Coma”, en el noveno y déci-mo puesto respectivamente.

QuadsPatronelli y Yamaha

En quads, la incertidumbre sobrela capacidad de los hermanos Pa-tronelli de colmar su retorno al Da-

kar con un éxito no ha durado mu-cho tiempo. Presentes en la pugnapor los primeros puestos desde elprincipio, Alejandro y Marcos tam-bién se beneficiaron de la hecatom-be sufrida por los demás favoritos.Después de que Rafal Sonik (vigen-te campeón) tuviera que abandonarla carrera por problemas mecáni-cos, le llegó el turno a Ignacio Ca-sale, que volvía a casa con dos vic-torias de especial adicionales, perotambién con una clavícula fractura-da. El ritmo impuesto por los “jefes”rápidamente les dejó vía libre parala victoria. La única incógnita era sa-ber cual de los dos se llevaría el tro-feo final en Rosario. Al final es elhermano menor, Marcos, quien lo-gra sacarle ventaja a Alejandro, su-perándole en la clasificación gene-ral (por tan solo 5’23’’), así como enel palmarés de la prueba 3 a 2. Elsiguiente piloto de cuadriciclo, ter-cero en la clasificación, es el suda-fricano Brian Baragwanath a 1 ho-ra y 41 minutos del ganador.

CamionesRooy e Iveco

Los años se suceden, pero no separecen en nada para Kamaz. Loscamiones azules llegaban a Bue-nos Aires como vigentes campeo-nes, con Airat Mardeev, e inclusocon el podio entero, con el segun-

do y tercer puesto el año pasadode Eduard Nikolaev y Andrei Kargi-nov, respectivamente. Se van deRosario tras una edición poco fruc-tífera (3 etapas para Nikolaev, pe-ro ningún día como líderes de la ge-neral). Todo ello es culpa de unosrivales motivados y con buen ren-dimiento, de Iveco o Man. En Su-damérica se trata tan solo de la se-gunda vez, tras 2012, en la que so-lo figura un camión Kamaz en el po-dio, Mardeev en este caso. Poraquel entonces, Kamaz tenía la ex-cusa de la delicada transición trasla era Chagin. Con los Kamaz a lazaga, Gerard De Rooy se hacía conlas riendas de la 8ª etapa y no lassoltaba ya. Rubrica así su segun-da victoria, tras un primer título lo-grado precisamente en 2012... Elheredero De Rooy termina con unacómoda ventaja y tres victorias deetapa al término de una carrera ala que ha aportado emoción unbuen conocido, su primo Hans Sta-cey con un Man (campeón en 2007)y ganador de la última etapa, conun sorprendente Federico Villagra,también de Iveco, en tercera posi-ción al final de su primera partici-pación en la categoría. El balancefabricante presenta un nuevo equi-librio de fuerzas en la categoría: Ka-maz solo logra colocar 2 camionesen el Top 10, mientras que Ivecotiene 4.

(Viene de la página 92)

El triunfo de Peugeot no estuvo exento de dramatismos. Fue unDakar durísimo.

Giniel De Villiers fue tercero con su Toyota Hilux V8.

Segundo puesto en autos para el

Mini de Al-Attiyah.

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lubri-sport

Brillante. Así se puede califi-car el trabajo del francésSébastien Loeb en su pri-

mer Dakar. Es que el nueve vecescampeón del WRC las pasó todasy logró su objetivo de llegar al finalen un dignísimo noveno puesto trasser uno de los animadores de estaparticular edición de la carrera másdura del mundo.

Por empezar, fue el primer líderque tuvo la competencia aprove-chando el gran rendimiento quemostró el Peugeot 2008 DKR ofi-cial en los caminos del tipo rally dela primera semana. Llegó al des-canso en Salta con tres victorias enetapas, un segundo puesto, un ter-cero y un cuarto y la punta de la ge-neral con solo dos minutos de ven-taja sobre su compañero y compa-triota Stéphane Peterhansel y cua-tro minutos sobre su otro coequi-pier español Carlos Sainz. “Es másde lo que esperaba. Estoy sorpren-dido”, se sinceró Seb, quien igualse mostró cauto de cara a lo queiba a venir en el último tramo de laprueba.

“Creemos que las próximas eta-

pas serán más difíciles”, explicó conrazón ya que las jornadas quesiguieron fueron sobre arena y conmucha navegación.

Como si hubiese sido una pre-monición, el Dakar le pasó factu-ra enseguida. En el primer día deacción tras el receso el galo pro-tagonizó un espectacular vuelcoque le hizo perder toda chance devencer.

“En un lecho seco había un des-nivel muy grande que no hemos vis-to. Dimos varias vueltas de campa-na y el auto quedó muy roto. No sési me excedí porque no tengo lacostumbre de conducir en caucessecos. Tal vez tendría que haber idoun poco más lento o pasar por otrolado. Intentábamos seguir las hue-llas, pero se dispersaban un poco.Algunas iban hacia la derecha,otras hacia la izquierda... y bueno,yo no fui por las correctas. Las es-peranzas de ganar se esfumaron.Ahora habrá que seguir tirando pa-ra llegar al final y sumar experien-cia”, explicó Loeb, que junto a sunavegante Daniel Elena tuvo quehacer de mecánico para cambiar

Rally Dakar 2016

Loeb: “Me dan ganas de volver”Terminó noveno. Pero fue la gran

sorpresa del Dakar 2016. El nueve veces

campeón del mundo de rally sorprendió

ganando etapas y marcando un ritmo

endiablado en su debut. Va por más.

En su debut en el Rally Dakar, Sébastien Loeb ganó tres etapas.

Loeb y Sáinz, una vieja rivalidad que se reeditó en el Dakar 2016.

las ruedas y la transmisión y así po-der llegar al campamento de Belén(Catamarca).

Lejos de tomarse el sprint finalcon calma, Loeb volvió a demos-trar su talento para llegar dentro delTop 10 y hasta dominar en la últi-

ma selectiva para terminar su pri-mer Dakar con cuatro especialesganadas y el liderazgo de la gene-ral durante cinco jornadas.

“El balance es bueno porque fui-mos muy competitivos. Tanto elvehículo, como nosotros. Hemos

tenido algún problema en las eta-pas de navegación, pero ahora sa-bemos en qué debemos mejorar.Pese a los problemas, tengo ganasde volver”, resumió Seb, quien sindudas quedó con ganas de tomar-se revancha.

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otros fierros

Ursula Vargues

La nueva chica Gulf

En el relanzamiento de la firma de lubricantes para

toda América Latina, la modelo y presentadora

posó para una producción de fotos en Buenos Aires.

El mes pasado, en el marco de un even-to para clientes, proveedores y distri-buidores en el emblemático Museo For-

tabat de Buenos Aires, Gulf Oil, empresa pe-trolera de origen estadounidense, presentó for-malmente su desembarco corporativo en Amé-rica Latina. Además, exhibieron las nuevas ho-mologaciones internacionales de su porfoliode productos actualizadas a las últimas tecno-logías y exigencias del mercado, logrando asíseguir a la vanguardia de los avances y mejo-ras alcanzadas en el mercado de lubricantes.

En Lubri-Press ya informamos el mes pa-sado sobre la nueva estrategia de Gulf Oil.Pero en esta ocasión acercamos a los lecto-res la producción de fotos especial que se re-alizó con la modelo y presentadora qrsulaVargues en Puerto Madero. El invitado espe-cial, un Shelby Cobra Replicca.

Si bien Gulf Oil lleva más de 30 años enel mercado argentino, su desembarco corpo-rativo llegó de la mano de su primera planta(Moreno) inaugurada en 2013 con una inver-

sión de 10 millones de dólares. La misma esúnica en su tipo, ya que es semi-automatiza-da. Actualmente produce 2.000 m3 de lubri-cantes por mes y por turno, teniendo la ca-pacidad de hasta duplicar dicha producción.

Con más de un siglo de trayectoria a nivelmundial y centro de investigación y desarro-llo propio, la compañía se posiciona como lapionera en ofrecer productos de excelencia ylubricantes de larga duración. “Gulf Oil Ar-gentina llega al país con el objetivo de res-ponder a una demanda cada vez más exigen-te y desde aquí poder abastecer a todo el mer-cado latinoamericano”, afirma Gustavo Sil-va, Gerente Comercial.

Así, siendo una marca reconocida mun-dialmente, Gulf Oil Argentina demuestra sutrayectoria y experiencia ofreciendo una ga-ma de lubricantes elaborados a partir de for-mulaciones que han sobrepasado todos losestándares internacionales, adaptándolos alos requerimientos del usuario argentino y asícumplir con creces las exigencias locales.

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GEMELOS

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Renault Clio V6.

Renault Clio Work.

El Fiat #500Caricias.

La van de “Tonto y Retonto”.

Un estudio publicado por Goodyear, fabricante líderde neumáticos, y la London School of Economicsand Political Science (LSE) descubre que la actitud

que un conductor decide adoptar en la carretera puede pro-vocar una reacción en cadena.

El 87% de los cerca de 9.000 conductores encuestados en15 países europeos estuvieron de acuerdo en que la amabi-lidad de una persona al volante puede inducirles a ser cor-diales a su vez con otro conductor con el que se crucen du-rante el mismo trayecto. Un 55% admitió que cuando un con-ductor provoca su enfado o irritación, es más probable querespondan desahogándose con otro al cabo de un tiempo.Una simple muestra de amabilidad o un acto agresivo pue-den ser los desencadenantes de un efecto dominó que con-duzca, bien a una situación cómoda y segura o bien a unaagobiante y peligrosa para todos los conductores.

“Dejando de lado factores como las condiciones climato-lógicas o la fatiga, los conductores que nos rodean crean un

contexto fundamental, al que vamos respondiendo segúnavanza nuestro trayecto” declaró el Dr. Chris Tennant, de laLSE, responsable de la investigación. “Al compartir el es-pacio de la carretera con los demás, los conductores suelenaplicar la lógica de la reciprocidad. Sin embargo, como seproducen muchas interacciones en muy poco tiempo, estareciprocidad a menudo se vuelve indirecta: nuestra respues-ta se dirige a un conductor diferente del que la provocó. Es-to provoca en la carretera una reacción en cadena.”

Mientras que otra investigación sobre seguridad vial haseñalado muy acertadamente el reto que supone la identifi-cación de las diferentes personalidades al volante de los con-ductores que los hacen propensos a comportarse de formapeligrosa, el presente estudio muestra la necesidad de com-prender cómo la actitud de los demás conductores puede lle-var a cualquiera a conducir de forma menos segura, inclusoa personas que, en otras circunstancias, no se consideraríanconductores problemáticos.

“La etiqueta en la carretera importa a los conductores” ex-plicó Tennant. Cuando se les enseñaron videos de interac-ciones en la carretera, la mayor parte de los conductores en-cuestados estuvieron de acuerdo en la importancia que tie-nen gestos como dar las gracias y menos del 10% negó laimportancia de estas muestras de cortesía. En las entrevis-tas, los conductores no tuvieron problemas en reconocer que,cuando otro conductor no les da las gracias, es más proba-ble que en el siguiente cruce muestren menos amabilidad.El estudio definió una amplia gama de conductas que fo-mentan el antagonismo: estrategias para colarse en incorpo-raciones con tráfico denso, no respetar la distancia de segu-ridad, el uso incorrecto de los intermitentes o no mantener-se en el carril correspondiente en la autopista.

En las entrevistas, los conductores admitieron incluso queellos mismos se comportan de esta manera, muchas vecessin darse cuenta, pudiendo desencadenar un efecto dominóde interacciones negativas.

Psicología al volante

La violenciaes contagiosa

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