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Lubri-Press • 4

el lubricentro

Lubri-Press cumple17 y llega a Chile

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Con este ejemplar que está en sus manos, Lubri-Press

comienza a recorrer su décimo séptimo año en el

mercado argentino. Siendo un referente ya

consolidado en el periodismo especializado del

mantenimiento automotor y líder indiscutido en el mundo

de los lubricantes, filtros y fluidos para motores y máquinas.

Lubri-Press es ya reconocido como el medio referente

regional de Lationamerica y si el 16° aniversario fue marcado

por el nacimiento de Lubri-Press Costa Rica, el 17° quedará

marcado por el lanzamiento de Lubri-Press Chile. Así,

continuamos nuestro camino para llegar a nuevos mercados

en América Latina.

La edición trasandina saldrá a la calle en la segunda

quincena de abril, con una tirada de 6.000 ejemplares, una

edición de 52 páginas con gran calidad de impresión y un

eficiente distribución en las principales ciudades de Chile

llegando a todos los profesionales del sector chileno.

Respetando la idiosincrasia de cada mercado y con un equipo

periodístico propio en cada uno de los países, Lubri-Press

seguirá acercándole al público profesional lo que ya es una marca

registrada: información con las últimas novedades sobre la

postventa automotriz y notas que fomenten la capacitación y

acompañen el camino hacia una mayor profesionalismo.

El primer número de Lubri-Press Chile tendrá una fuerte

carga de contenido periodístico local y contará con el

respaldo de prestigiosas marcas internacionales y locales que

encuentran en Lubri-Press una herramienta ideal para sus

comunicaciones con el sector profesional.

De esta manera, abril es un mes de triple festejo para

Lubri-Press: 17 años de presencia en la Argentina, primer

aniversario de Costa Rica y el nacimiento de la edición chilena.

Lubri-Press acompaña la expansión del mercado del

mantenimiento automotor, sin olvidar las necesidades locales de

los empresarios y profesionales que lo impulsan.

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El espacio es valioso, tanto enla arquitectura como en eldiseño de automóviles. Sin

embargo, un filtro de aire necesitatener un cierto volumen, que enfunción del motor puede llegar a serimportante, para purificar el caudalde aire de admisión requerido. Es-to quiere decir que en un vehículoindustrial el elemento filtrante pue-de alcanzar dimensiones conside-rables en correspondencia con el ta-maño del vehículo y del motor.

Los motores con turbocompresorque trabajan con una mayor densi-dad de potencia y son más eficien-tes, por lo que se utilizan cada vezmás, requieren un mayor volumende aire para la combustión, y por elloun filtro de aire más voluminoso.Por esta razón hay cada vez menosespacio libre bajo el capot. El traba-jo de los diseñadores de filtros de ai-re de MAHLE consiste en maximi-zar la densidad funcional; es decir,conseguir una mayor retención departículas extrañas con dimensionesmás compactas y una menor nece-sidad de mantenimiento.

Por ello se recurrió a una solu-ción completamente diferente: yano se utilizan los conocidos ele-mentos filtrantes con forma de es-trella, sino un elemento bobinado.El flujo de aire pasa a través de es-te elemento en sentido axial, con loque se consigue un rendimiento ae-rodinámico mucho mayor.

El filtro bobinado Symmetrixconsta de un gran número de cana-les de filtración, cuyos cierres es-tán dispuestos de forma alterna. Elaire penetra dentro de un canal, pa-sa a través del material filtrante queretiene la suciedad y sale del ele-mento filtrante por el canal conti-guo en el otro sentido.

Otra ventaja es que a diferenciade los filtros convencionales conforma de estrella, el elemento fil-trante Symmetrix no necesita unvolumen adicional para la entraday la salida de aire de admisión, yaque el aire atraviesa el filtro en lí-nea dentro de la carcasa. Gracias aello la capacidad de retención departículas a igualdad de dimensio-nes es más del doble. En los esque-mas se puede visualizar el aumen-to de la capacidad de retención asícomo la reducción del volumen pa-ra la misma capacidad de retención.

El elemento filtrante no contie-ne componentes metálicos, de mo-do que los filtros usados se puedenincinerar completamente sin pro-ducir residuos contaminantes.

Innovación por nanotecnología

No sólo se aumentó el rendi-miento del nuevo filtro bobinadoSymmetrix por su diseño, sino quetambién se mejoró el material fil-trante. Para satisfacer el actual ni-vel de exigencias se desarrolló un

material filtrante muy delgado conuna gran capacidad de retención.Esto fue posible gracias a la dispo-sición nanométrica de las fibras, locual permite incrementar la secciónlibre de flujo de aire, reduciendoasí la pérdida de carga en el filtro.En función de las necesidades y laaplicación en vehículos industria-les, también es posible impregnareste material con un producto igní-fugo especial.

El filtro bobinado también for-ma parte del sistema modular de fil-tración para determinadas aplica-ciones, como por ejemplo, las má-quinas agrícolas, vehículos indus-triales o automóviles. Por su partese ofrecen diferentes soluciones pa-ra aplicaciones específicas, comopor ejemplo, un elemento de segu-ridad que va instalado entre el pro-pio elemento filtrante y el motor enlas segadoras-trilladoras. Este ele-mento evita que durante un cambiode filtro en el campo, las impure-zas puedan penetrar directamenteen el motor a través del conductode admisión, produciendo gravesdaños.

Otra característica de este siste-ma de filtración es el así llamadocolector de polvo del lado sucio. Es-

te colector tiene varios ciclones querealizan una purificación prelimi-nar del aire de admisión aplicandoun principio tan simple como ge-nial: el aire se desvía mediante pe-queñas aletas que generan fuerzascentrífugas, de modo que las partí-

culas más gruesas se separan del flu-jo de aire hacia el lado exterior. Lasuciedad que se va separando de es-ta manera sale continuamente a tra-vés de una abertura. El colector depolvo se puede lavar durante la ins-pección o el cambio de filtro.

Actualmente MAHLE está pre-parando la instalación de filtros Sy-mmetrix en serie en colaboracióncon renombrados fabricantes de au-tomóviles en el marco de su parti-cipación en el diseño de automóvi-les y motores.

Filtros MAHLE

El Truco de SymmetrixEl nuevo filtro de aire bobinado de

MAHLE: un diseño inteligente para

maximizar la densidad funcional.

El filtro bobinado Symmetrixconsta de un gran número decanales de filtración, cuyoscierres están dispuestos deforma alterna.

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Por Néstor Setzes

La propuestaentra de llenoen un aspecto

esencial para todoempresario: su calidad de vida enel trabajo. La idea es hacerlo a tra-vés de analizar y clasificar la reac-ción o estado de abordaje de cadaproblema o cuestión a resolver enel día a día gerencial, es decir, cla-sificar el estado en que se manejanlas situaciones empresarias

Suena difícil, pero no lo es tan-to. Sucede que cada vez que un pro-blema se presenta motiva distintasreacciones o estados en quien re-suelve. Pueden identificarse como:“Ocuparse”, “Preocuparse” o “Ha-cerse mala sangre”. Cada uno con-diciona la efectividad para resolvery a su vez lo más importante: la ca-lidad de vida en el trabajo de quienlo hace.

Veamos de qué se trata:◆ Ocuparse (estado O) es encararel problema sin afectaciones per-sonales y con ánimo de solucio-narlo. Esto es dedicarle el tiempo

y la energía necesarias a tal fin. Essencillo identificar esta reacción,ya que cuando se presenta automá-ticamente se hacen cosas para re-solver sin que eso modifique áni-mos ni comportamientos. Aquípreferentemente son las razoneslas que se imponen. Es la reacciónmás adecuada para resolver más ymejor, y a la vez la más difícil delograr◆ Preocuparse (estado P) es ocu-parse pero con una carga emotivasuperior, a tal punto que la cuestióntoma mayor importancia que cual-quier otra. La preocupación lleva auna clasificación natural del pro-blema, lo diferencia en nivel de im-portancia y lo hace más presente.Generalmente la preocupaciónexiste mientras no se encontró lasolución o aún no se sabe “comoresolverlo”. La preocupación bienentendida es buena a los efectos de

resolver más y mejor, siempre ycuando no lleve a un estado de su-frimiento (no dormir, trastornos deánimo, digestivos, etc.), momentoen el cual ya se puede decir que de-jo de ser una preocupación para pa-sar al siguiente estado: el estado H◆ Hacerse mala sangre (estado H)es dejar que el problema invada yafecte al empresario de manera ne-gativa respecto de su bienestar y susalud. Es cuando se reacciona conagresiones o desánimos pronuncia-dos. Cuando eso sucede en realidadsignifica que el problema superó aquien debe resolverlo. Las capacida-des empresarias se ven afectadas ydisminuidas y las emociones y pa-siones toman el control dejando delado a la razón, única aliada de lassoluciones efectivas. Las probabili-dades de error allí tienden a infinito,al igual que los costos adicionales decada acción resuelta en ese estado.

La línea que separa los tres esta-dos es muy delgada y por lo tantohay que prestar mucha atención pa-ra identificar en cual de los tres seencuentra el empresario ante cadaproblema a resolver.

Lo más importante es tomar con-ciencia de que es posible decidir encual estado se quiere ubicar a cadacuestión evitando por todos los me-dios el “estado H”, ya que es nega-tivo e improductivo en todo senti-do.

Una pregunta adecuada para ayu-dar a lograrlo sería: ¿yo manejo alproblema o el problema me mane-ja a mí? Se puede afirmar que enlos estados O y Puno maneja al pro-blema, mientras que en el estado Hel que decide ha perdido el controlde la cuestión.

En el caso llegar al “estado H”se recomienda abrir la cuestión bus-cando asesoramiento o directamen-

te derivar el problema a quien pue-da resolverlo, en líneas generales aprofesionales externos que no es-tén afectados por las cuestionesemotivas propias de la organiza-ción. También ayuda recordar lasiguiente máxima: “Ninguna cues-tión empresaria justifica hacersemala sangre”.

En definitiva, será un gran pasoidentificar cual estado empresario( O P H ) es el que corresponde acada problema y actuar en conse-cuencia, teniendo en cuenta que elobjetivo primario es resolver, peroel de máxima es mantener una bue-na calidad de vida de quien resuel-ve, lo que directamente se asocia apaz, tranquilidad y disfrute de loslogros.

Si lo anterior se realiza adecua-damente se obtendrá sin dudas uncrecimiento gerencial muy impor-tante y con ello una empresa máscompetitiva

* SICFIE, Asesoramiento y Con-trol PyME - Coaching empresario

info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Conduciendo el negocio

¿Qué es el Principio OPH?

Es la triple diyuntiva a la que se enfrenta un empresario

todos los días: “Ocuparse”, “Preocuparse” o “Hacerse mala

sangre”. ¿Cómo lograr una mejor calidad de vida en el trabajo?

Cada vez que unproblema se presenta, motiva distintas reaccioneso estados en quienlo resuelve.

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Durante los primeros días de enero de 2013 Hyundai llegó a lamarca de 1.000 unidades patentadas de su coupé deportiva trac-ción trasera Genesis. El modelo se comercializa desde fines de

2009 y en 2012 recibió una actualización estética y un aumento sustan-cial de potencia. Desde su lanzamiento ha sido considerado por la pren-sa especializada como la coupé deportiva de mejor relación precio/pro-ducto y, gracias a esta propuesta, el modelo tuvo una excelente recep-ción por parte del mercado. Jorge Esteban es el usuario número mil delmodelo y su elección fue la Genesis 2.0 Turbo face lift color negro.

Por ser el cliente 1.000 recibió de parte de Hyundai Motor Argentinaun kit original de spoiler trasero y merchandising de la marca.

El concesionario oficial Kaimor (Moreno, Acceso Oeste) fue el ven-dedor del auto y lo agasajó con la pintura y colocación del mismo, sincargo mientras que Shell Argentina le obsequió bidones de aceite sinté-tico Helix ULTRA 5W40 para sus futuros servicios y merchandising dela marca.

En una reunión muy amena llevada a cabo en las oficinas de Hyun-dai, Jorge comentó que esta era su segunda Genesis y que había cambia-do el modelo anterior con el que estaba muy conforme por la nueva ge-neración con 275 HP. Además de agradecer por los obsequios aseguróque es la primera vez que vuelve a cambiar su auto por uno de la mismamarca lo cual habla de su satisfacción con el modelo y con Hyundai.

Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Motor Argentina des-tacó: “Luego de sólo tres años de su lanzamiento la Genesis Coupe seposicionó en nuestro mercado como el vehículo líder del segmento cu-pés deportivas con tracción trasera. Con esta pequeña celebración qui-simos agasajar a nuestro cliente 1.000 por haber elegido nuestra marcay tener un contacto directo para conocer sus opiniones sobre el modelo.Con la Genesis Hyundai demuestra su capacidad tecnológica, su actua-lidad de diseño y una relación precio/prestaciones inigualable”.

Discovery Channel emitió el mes pasado el do-cumental “Manejando al Extremo”, encarga-do por Shell para evaluar el rendimiento de sus

lubricantes Helix en las condiciones más extremas delplaneta.

Cada capítulo del documental se filmó en un es-cenario diferente, que presentó distintos desafíos almotor del vehículo. El primero, en la helada Sibe-ria; luego, fue el turno de la jungla de Johor en Ma-lasia y, por último, en el abrasador desierto chino deTaklamakan.

Sin realizar modificaciones al motor para ningunade las geografías, el equipo técnico de Shell seleccio-nó a la Nissan Patrol para recorrer estos caminos. Encada episodio, realizaron la travesía un actor de Holl-ywood y un reconocido deportista.

Abrió la serie “Manejando al Extremo”, el capítu-lo filmado al norte de Rusia, en Siberia. A lo largo dedos mil kilómetros, la estrella de cine, Tom Hardy, jun-to al ex corredor de Fórmula 1, Mika Salo, atravesa-ron la ruta de Kolyma enfrentando temperaturas infe-riores a los 50ºC bajo cero. Uno de los principales ries-gos que corrió el motor de la Nissan Patrol fue el con-gelamiento.

Una vez superada la prueba del frío, “Manejando alExtremo” se trasladó a la jungla de Johor, en Malasia,

donde el promedio de humedad en el ambiente es del90% y es azotada por los monzones. El ganador delOscar a mejor actor, Adrien Brodie, piloteó la NissanPatrol, que debió ser adaptada para cruzar ríos aden-trándose a una de las selvas más espesas del planeta.

El último destino de la Nissan Patrol fue el desier-to Taklamakan, en China, un área de 270.000 kilóme-tros cuadrados, para enfrentar temperaturas superio-res a los 40º C y tormentas de arena. A bordo de la ca-mioneta, estuvieron el campeón mundial de Superbi-kes, Neil Hodgson, y el actor que asumió el rol de Su-perman en la última película de la saga, Henry Cavill.Antes de emprender el recorrido, el equipo se prepa-ró específicamente para conducir sobre los médanosde este desierto, que oscilan entre los 100 y 300 me-tros de altura.

Shell seleccionó al ingeniero y guía, Paul Marsh,como el jefe mecánico de la expedición. El ingenierosudafricano, que ha recorrido más de tres veces esecontinente y atravesado de norte a sur Latinoamérica,fue el encargado del mantenimiento de los vehículosy de la preparación de los conductores.

En el canal de YouTube de Shell Helix (www.you-tube.com/shellhelix), se encuentra disponible mate-rial extra de las filmaciones y detalles técnicos de ca-da capítulo.

Shell Helix

Documental“Manejando al Extremo”

Durante marzo se emitió el documental producido por Shell

Helix y Discovery Channel. Ahora puede verse en YouTube.

La travesía se realizó por rutas de China, Malasia y Siberia, con una Nissan Patrol.

Shell Helix y Hyundai

Mil Genesis bien protegidas

Helix y Hyundai celebraron el éxito de ventas de la Genesis.

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El “Jam Assistant” de Bosch ayuda a descomprimir los embotellamientos de tránsito.

Entre colegas

Lo que te gusta, me importa

Por Carla Colombo*

“¡¿Ya son las cinco?!” El tiempo vuela, en especial cuando de tra-bajo se trata. A veces no nos alcanzan las horas para poder cum-plir con todo lo que tenemos anotado en la agenda, y en la medi-

da en que las agujas van avanzando nos desesperamos cada vez más.Hacé memoria: ¿cuántas veces miraste el reloj en el día de hoy?

Los meses del verano pueden ser de los más tranquilos para algunos;pero para aquellos que no toman sus vacaciones en estas fechas se tratade un período agobiante, cargado de trabajo, y con menos recursos hu-manos a disposición. Al contrario de lo que se suele pensar, marzo tie-ne sus encantos. La normalización de los hábitos y las rutinas laboralesgenera alivio en las personas. Sin contar el valor agregado de la vueltaal cole para quienes tienen hijos en edad escolar.

¡No te preocupes! Existe un modo de atravesar el calor sin derretirseen el intento. La clave está en la organización y la planificación. Lamen-tablemente, los malabares y el buen uso de la cintura no son recursos su-ficientes en ésta oportunidad; podes apelar a ellos, pero no en exceso oel cuerpo te va a pasar factura.

¿Cómo lograr que nuestro trabajo rinda el doble con menos esfuerzo?Sencillo, empezá por ordenar tus prioridades. Pensá cuáles son las tare-as que necesariamente tenés que hacer en el día y asignales un rango deimportancia. Una vez que hayas armado este esquema, solo queda co-menzar a ejecutarlo. Así, vas a optimizar tu tiempo y los días van a de-jar de ser agotadores.

Premisa Numero 1 (aunque parezca obvia, no lo es): Recordá siem-pre que el motor de todo negocio se concentra en un solo punto: los clien-tes. Más allá de los compromisos cotidianos, todas las actividades de-berían apuntar a un mismo objetivo: hacerle vivir al cliente una expe-riencia inolvidable. El cliente no elige un producto o un servicio solo porla ecuación costo-beneficio, sino por la vivencia que se le ofrece antesde la compra y durante su consumo. ¡Acordate! conocer al consumidor,saber cuáles son sus gustos y debilidades debe formar parte del listadode tareas de todo empleado, al menos hasta internalizar esa información.Que el comprador quiera volver es responsabilidad de todos los que for-man parte de una compañía o negocio.

Un saludo amable, una recepción cómoda y vistosa, respuestas efec-tivas y a tiempo, entregas acordes a lo pautado.? Cada área, cada emple-ado construye desde su rol un mejor servicio, una mejor imagen y unaexperiencia más placentera. Lo que puede parecerte un detalle es, en re-alidad, la pieza fundamental de cualquier trabajo. Toda venta y toda ne-gociación se produce en el contexto de un vínculo, no minimices la im-portancia de pequeñas acciones como ofrecer un café o llamar por telé-fono desinteresadamente, al fin y al cabo las relaciones sólidas se cons-truyen a base de gestos de cariño.

Repasá tus prioridades, dedicale tiempo a fortalecer el vínculo con elcliente, busca ese punto de conexión que hace que la charla sea más ame-na y fluida, anticipate a sus necesidades. Si logras alcanzar este primerobjetivo, vas a ver como el resto de las tareas se resuelven con mayoragilidad.

¿Querés saber si lo estás haciendo bien? Guíate por el asombro. Si lo-graste sorprender al cliente con alguna de todas las actividades que hoyrealizaste, diste un paso adelante. ¡Felicitaciones!

* Fercol Lubricantes.

Bosch Car Service Argentina

Desembarco en lasredes sociales

Bosch Car Service Argentina –la red profesional de talleres me-cánicos más grande del mundo, con más de 90 años de pre-sencia en el mercado argentino– lanzó una Fan Page en Fa-

cebook, un canal en YouTube y una cuenta en Twitter, abriendo unnuevo canal de comunicación directa y fluida con los usuarios.

Frente a la creciente disponibilidad de información y demanda deconsultas técnicas por parte de sus clientes, Bosch Car Service deci-dió sumarse a las redes sociales. Desde allí comparte consejos y to-do tipo de datos útiles, además de dar respuesta rápidamente a lasdudas que plantean los usuarios.

Entre otros temas, Bosch Car Service Argentina utiliza las redessociales para brindar consejos en materia de seguridad vehicular, in-formación sobre autopartes y sistemas automotrices, opciones turís-ticas dentro de la Argentina para visitar en auto, entre otros tópicos.También dedica un espacio para conocer la opinión de sus seguido-res sobre diferentes cuestiones relacionadas al mantenimiento y cui-dado del vehículo, a través de debates, tests y adivinanzas.

“Estamos donde están nuestros clientes: en casi 300 puntos a lolargo de todo el territorio nacional pero también en la pantalla de sucomputadora, tablet o celular, para darles el soporte que necesitan entodo momento, tal como hacemos en cualquiera de los talleres de lared Bosch Service. En estos nuevos espacios de conversación queplantean las redes sociales, replicamos el nivel y la calidad de servi-cio profesional que ofrecemos en nuestra red.” dijo, Sergio L’Estran-ge Country Manager de la División Automotive Aftermarket de BoschArgentina

Bosch Car Service es un concepto innovador con un modelo deservicio exclusivo, para todas las marcas y modelos de vehículos,tanto en sistemas de Inyección a Nafta como en Diesel, con una co-bertura “paragolpe a paragolpe”, alcanzando todas las necesidadesde los usuarios en materia de diagnóstico y reparación. Hoy en día,logró convertirse en la red de talleres más grande del mundo, con80.000 clientes diarios, más de 180.000 vehículos reparados y conpresencia en 147 países a través de aproximadamente 15.000 centrosde servicio acreditados que reciben todo el apoyo de Bosch.

Bosch

Tecnologías para laconducción autónoma

Bosch, proveedor automotrizlíder a nivel mundial, desa-rrolló un asistente para em-

botellamientos de transito o atasca-mientos (Jam Assistant) con funcio-nes que permiten que los vehículosaceleren, frenen y se dirijan a sí mis-mos de forma automática. Este dis-positivo funciona entre 0 y 50 km/h,y a partir de 2014 comenzará a fa-bricarse en serie. Paulatinamente irácubriendo velocidades más elevadascon funciones de piloto automático.

Los sistemas de asistencia que seofrecen actualmente mantienen lavelocidad y la distancia, avisan an-tes de llegar a un embotellamientode tránsito y ayudan al conductor aestacionar. El avance que implica es-te nuevo dispositivo desarrollado porBosch en materia de innovación,comparado con lo que actualmenteofrecen los sistemas de asistencia,suma opciones de conducción autó-noma desarrolladas con tecnologíade última generación.

Hay tres aspectos que crean la ba-se técnica para estas funciones deconducción autónoma de Bosch: elcontrol de crucero adaptativo encombinación con el sistema ESP(sistema de asistencia de frenado ac-tivo para automóviles, desarrolladopor la empresa y premiado por laNCAP en 2012), una cámara de vi-deo y una dirección electromecáni-ca. En el corto plazo, Bosch planeasumar el cambio automático de ca-rril con sensores en la parte traseradel vehículo, que detecten a los au-tomóviles que se acercan, así comotambién un mapa dinámico de nave-gación que, a través del teléfono ce-lular, estará siempre actualizado coninformación sobre obras públicasque afecten el tránsito y límites develocidad.

En el marco de estos avances tec-nológicos, Bosch realizó una en-cuesta a conductores de Italia, Fran-cia y Alemania. Allí se reveló que laseguridad es la principal prioridad,tanto para conductores como paracompradores de vehículos. De allíque perciben un alto valor a la ayu-da que los dispositivos de asistencia

al conductor pueden proporcionar-les, asistencia en situaciones de pe-ligro.

Bosch es una compañía fuerte-mente enfocada en brindar solucio-nes tecnológicas para incrementarla seguridad de todo tipo de vehí-culos. Con inversiones globalesanuales superiores a los 3.500 mi-

llones de euros en Investigación yDesarrollo, patentando 15 nuevasideas por día, Bosch continúa apos-tando a la experimentación y desa-rrollo de nuevos sistemas de asis-tencia al conductor, cada vez másavanzados, con una amplia gama defunciones orientadas a contribuircon la seguridad vehicular.

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Total, empresa líder en el mer-cado de lubricantes, serásponsor oficial del Peugeot

LoJack Team en el Súper TC2000.La compañía francesa apoyará al

equipo oficial de Peugeot, integra-do por el cordobés Néstor “Bebu”Girolami, el cahqueño Matías Mu-ñoz Marchesi y Mariano Altuna,oriundo de Lobos. Además, la es-cudería contará con la direccióntécnica de Ulises Armellini por ter-cer año consecutivo.

Total es el proveedor líder de to-das las redes de Peugeot a nivel in-ternacional. Asociados desde 1995,Peugeot elige TOTAL como la úni-ca marca de lubricantes recomen-dada para sus vehículos de carreray el usuario común. Además, am-

bas marcas cuentan con una vastatrayectoria internacional en mo-torsport, habiendo obtenido en2009 la victoria en las 24 horas deLe Mans, la carrera de automovi-lismo de resistencia más prestigio-sa.

En esta nueva edición del SúperTC2000, Total participará mostran-do la alta performance de sus me-jores lubricantes y su interés en losdeportes automovilísticos, dondese desempeña cómodamente por lacalidad de sus productos.

Total desarrolla lubricantesadaptados a las últimas innovacio-nes técnicas características de losvehículos Peugeot. Esto implicaobtener el mejor desempeño posi-ble del motor y una óptima protec-

ción del mismo, prolongando la vi-da útil y optimizando su funciona-miento, contribuyendo también alcuidado del medio ambiente.

El Peugeot LoJack Team, de lamano de Total, presenta varias no-vedades para la temporada 2013 delSúper TC2000, que comenzará el31 de marzo en un circuito calleje-ro diagramado en Palermo. Por unlado, el equipo estrenará tres nue-vos Peugeot 408 que fueron cons-truidos durante el receso de veranoy contarán con un nuevo diseño.Asimismo, el Peugeot LoJack Te-am cuenta con la incorporación deAltuna, el piloto más experimenta-do de la escuadra y múltiple gana-dor en categorías automovilísticasargentinas.

Total

Otro año junto al Peugeot

LoJack Team La firma de lubricantes acompañará por un año más a

Peugeot Argentina en el campeonato de Súper TC2000.

Girolami, Muñoz Marchesi y Altuna integran el trío de pilotos Peugeot.

Elf Moto

Sponsor del Mundialde Enduro

La empresa Total, con su marca Elf Moto, participó del Endu-ro World Championship, la competencia internacional de mo-tos y cuatriciclos en la que compitieron 111 pilotos de 14 pa-

íses.El Gran Premio de Argentina es un evento de gran envergadura

que aporta gran valor al país y a la región. Tratándose de una com-petencia inigualable, ELF participa como siempre en competenciasde este tipo, demostrando ser una empresa que trabaja en conjuntopara fomentar el deporte y el turismo en nuestro país.

La gama Elf Moto es la línea de lubricantes más completa y su-pone una fuerte apuesta de la marca al mercado nacional. Entreotros productos se destacan el Elf Moto 4 XT Tech 10w50, un lu-bricante sintético que garantiza un alto margen de seguridad parael motor, la transmición y el embrague sumergido, a la vez que apor-ta altas prestaciones a nivel de resistencia. Además, el Elf Moto AirFilter Oil, un lubricante impregnante para filtros de aire, permitecaptar las partículas dañinas para el motor. La línea Elf Moto opti-miza la performance de los vehículos en las condiciones de uso másextremas.

Desde 1967, Elf Moto está presente en el mundo del motociclis-mo internacional bajo los pilares de investigación, desarrollo, in-novación y marketing llegando a ser un importante referente mun-dial del segmento motos en campeonatos internacionales entre losque se encuentran Moto GP, Superbike, Moto 2 y Supersport.

La marca de lubricantes fue patrocinador del Gran Premio de Argentina.

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espacio de publicidad

Como ya hace más de 20 años, se re-alizó en Villa Gesell una nueva edi-ción del evento que atrae a miles de

aficionados a vivir una vez más del EDV.Ante más de 110 mil espectadores, los pi-lotos de motos y cuatriciclos demostrarontoda su técnica e hicieron vibrar con susmotores la arena de la costa argentina.

Durante todo el fin de semana pudo dis-frutarse de carreras de Supercross, de Fre-estyle y las grandes finales del domingo enmotocross (amateur y pro) y cuatriciclos.

Los máximos ganadores del enduro fue-ron el francés Adrien Van Beveren, en lacategoría de motos Pro, y Javier Altieri quelogró obtener el tricampeonato en cuatrici-clos.

Mobil 1 en el EDV

Para este tipo de competiciones, Mobildiseñó una gama de aceites para alcanzarlos estándares mundiales más elevados yproteger el motor en cualquier etapa de lavida de los vehículos.

Ideal para motores modernos y de altatecnología, estos lubricantes fueron desa-rrollados para minimizar el desgaste y ayu-dar a que el motor siga trabajando siemprecomo si fuera su primer día.

Es reconocido mundialmente por ser elmás avanzado y está recomendado paracualquier tipo de vehículo, tanto para losde máxima tecnología como para aquellosusuarios exigentes que desean el mejor lu-bricante del mundo en su motor.

Mobil se encarga de que motores congran potencia, compactos o con tecnologíade inyección tengan un lubricante que leofrezca al motor una mayor protección ycumpla con las últimas especificaciones defabricantes a nivel mundial.

Mobil 1 es el lubricante oficial del EDVy dentro del abanico de productos podemosencontrar: ◆ Mobil 1 Racing 4T 15W-50: Es un lu-

bricante para motores de 4 tiempos espe-cialmente diseñado para motocicletas ycuatriciclos de alta performance. El uso deMobil 1 Racing 4T maximiza la potenciagracias al bajo coeficiente de tracción apor-tado por la formulación de bases sintéticas.Ofrece un rendimiento insuperable bajo lascondiciones más severas de operación encualquier estilo de conducción, destacán-dose en competición.◆ Mobil Extra 4T SAE 10W-40: Lubri-cante semisintético especialmente desarro-llado para la lubricación de motores 4T,transmisiones y embragues en baño de acei-te de motos de alta performance. Supera elrendimiento de los aceites minerales y gra-cias a sus bases sintéticas puede formular-se en el grado de viscosidad SAE 10W-40,otorgando eficiencia mejorada y más po-

tencia en condiciones severas o en compe-tición.◆ Mobil Super Moto 4T SAE 20W-50:Mobil Super Moto 4T es un lubricante conformulación específica, desarrollado paraproteger y garantizar la máxima perfor-mance del motor, de la caja de velocida-des y el embrague en baño de aceite. Fru-to de un extenso programa cooperativo conlos principales fabricantes de motos delmundo.

Con estas líneas, Esso completa la ofer-ta de productos Mobil disponibles en elmercado de lubricantes para vehículos li-vianos y comerciales. Mobil es lo mejor pa-ra cada tipo de vehículo y por eso no pue-de faltar en el local que desee una marcasuperior y avanzada tecnológicamente queofrezca lo máximo en lubricación.

Distribuidoresautorizados de

lubricantes Mobil

Estos son los distribuidores que lle-van la protección del motor a un nue-vo nivel en los motores del Enduro

del Verano y en el suyo:

ABRAHAM HNOS.Zona MENDOZA Y SAN JUANAv. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza.Mendoza: (0263) 449-2171San Juan: (0264) 421-2802 info@abrahamhnos.comwww.abrahamhnos.com

ARMANDO SCHOLLES S.A.T.Zona MISIONESRuta Nacional Nº 14 KM 975, San Vicente, Misiones.(03755) 46-0796 / 0810-444-0066 lubricantes@armandoscholles.com.arwww.armandoscholles.com.ar

BERNER S.A.Zona BUENOS AIRES, NEUQUEN y BAHIA BLANCAOmbú 445, Villa Luzuriaga, Buenos Aires.(011) 4443-6493/6930 / 0810-222-2271 info@berneronline.com.arwww.berneronline.com.ar

BORUR S.R.L.Zona CORDOBA, SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE y SAN LUISBv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba.(03564) 46-2000 / 46-11910800-777-BORUR(2678) info@essomobilborur.comwww.essomobilborur.com

CHIQUI GARCIA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti)Zona CORRIENTES, CHACO, FORMOSA y ENTRE RIOSAv. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes.(0379) 448-3033 / 445-1766adriantomasetti@arnetbiz.com.ar

DON LUIS S.R.L.Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGOAv. Roca y Ruta Nacional Nº 3, Comodoro Rivadavia, Chubut.(0297) 448-3761 lubes-donluis@speedy.com.ar www.donluis-srl.com.ar

ING. D’ATRIZona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERALAranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires.(011) 4631-1886 / 0810-999-1187ventas@ingdatri.com.arwww.ingdatri.com.ar

JORGE ALBERTO CASO S.A.Zona TUCUMAN, SALTA, JUJUY, LA RIOJA y CATAMARCACatamarca 2597 esq. Emilio Castellar,San Miguel de Tucumán(0381) 427-2714 - Fax: (0381) 427-2830marianocaso@casosa.comwww.casosa.com

LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L.Zona NOROESTE, SUROESTE y CENTRO PROVINCIA de BS. AS. y LA PAMPARuta Nacional Nº 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires.(02317) 43-1323info@lospinoslubricantes.comwww.lospinoslubricantes.com

Una multitud llegó a Villa Gesell para vivir la emoción del EDV.En su 20º edición, se afirmó como el clásico de todos los años en la costa.

Lubricantes Mobil

Pasión por el Enduro del Verano

Se corrieron las categorías Supercross, Freestyle, Motocross y Cuatriciclos.

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La sexta generación del BMWSerie 3 se presentó en Euro-pa en octubre del 2011 y tar-

dó un año en llegar a la Argentina.Desde noviembre del 2012, el Se-rie 3 Generación F30 –importadode Alemania– se ofrece en dos ver-siones: 328i naftero (245 cv, desde329 mil pesos) y 320d turbodiesel(184 cv, 342 mil pesos).Lubri-Pressmanejó durante una

semana un 320d y la crítica com-pleta se reproduce a continuación.

Por fuera

Con respecto a la quinta genera-ción (E90), este nuevo Serie 3 cam-bió por completo, aunque al primervistazo no hay dudas de que se tra-ta del histórico sedán del segmentomediano de BMW, presente en elmercado desde 1975 y orgullo po-seedor del título de modelo más ven-dido de la marca en todo el mundo.

Esta nueva generación es 98 mi-límetros más larga (4.624 mm),conserva el mismo ancho (1.811mm) y es 9 milímetros más alta(1.429 mm). La principal variaciónen las mediciones se nota en la dis-tancia entre ejes, que aumentó 49mm hasta llegar a los 2.810 milí-metros.

Sigue siendo un sedán de líneasclásicas y elegantes. Los trazos másarriesgados se notan en la trompa,que ahora resulta más afilada, confaros bixenón más estilizados y ha-ciendo contraste con la tradicionalparrilla de doble riñón, que resultamás grande que nunca.

Configuración extraña: el 320dno tiene faros antiniebla, cosa quesí ofrece el 328i.

El Serie 3 se vende en la Argen-tina con dos niveles de terminación(tanto para el exterior como para elinterior): Luxury y Sport, sin recar-go sobre el precio final. En Europatambién hay una versión Modern,con pinturas más jugadas para lacarrocería, que por ahora no llega-rá acá.

La unidad de pruebas tenía el pa-quete Luxury, que es el más discre-to y conservador de todos. Y creoque es el que mejor hace juego conla mecánica turbodiesel. Tiene llan-tas de aleación de 17 pulgadas con20 rayos, calzadas con neumáticosPirelli Cinturato P7 225/50.

Por dentro

Decir que el interior de un BMWes “espartano” ya es un gastado lu-gar común del periodismo automo-tor (tan sólo superado en términode reiteraciones por el anacrónico“citadino”). Sin embargo, siguesiendo un adjetivo práctico para de-finir la filosofía de los habitáculosde BMW, donde los diseñadores

nunca recurrirán a la estridencia yel barroquismo para ornamentarlo.Sin embargo, ese ambiente casiaséptico de la cabina del Serie 3 noes sinónimo de pobreza –que esa síera la condición económica de loshabitantes de Esparta–.

El lujo y el equipamiento sobre-

dimensionado están ahí. Pero es-condidos. Bien discretos. Ysólo vi-sibles cuando se los necesita.

La unidad de pruebas venía equi-pada con el Comfort Package op-cional, que cuesta 20.902 pesos ex-tra. Consiste en techo corredizo ybutacas delanteras con apoyo lum-

bar, reglajes eléctricos y memoria.También se puede encargar el SightPackage (19.351 pesos), que agre-ga cámara de retroceso y tablerocon head-up display.

La posición de manejo es inta-chable. El asiento queda algo bajoa la hora de ingresar al habitáculo,pero una vez al volante se experi-menta esa sensación –tan típica delos BMs– de estar integrado a lamáquina que se conduce.

Atrás hay espacio suficiente pa-ra tres adultos y el baúl tiene unosgenerosos 480 litros de capacidad,con doble fondo. Claro, no tienerueda de auxilio. Los neumáticosson Run Flat –se puede circular has-ta 80 kilómetros con la rueda enllanta, a velocidades moderadas–,lo cual es una solución de emergen-cia poco práctica para las rutas ar-gentina.

El nivel de terminación Luxuryse destaca en el interior por los re-vestimientos en madera noble Fi-neline, en color antracita. El volan-te en cuero es el mismo de la ver-sión Sportline.

El sistema iDrive, que concentratodas las funciones multimedia, si-gue siendo completísimo aunquecomplejo de dominar. No por na-da, el comando está cada vez máscerca del acompañante que del con-ductor, para evitar distracciones.

Seguridad

Tiene todo lo que hay que tener.

Test: BMW 320d Luxury

La mejor compraEl nuevo Serie 3 sigue siendo el referente entre los sedanes

medianos premium. Excelente chasis, calidad de terminación irreprochable y, en versión turbodiesel, eficiencia

sorprendente. Pero sus rivales ya no son el A4 y el Clase C.En la Argentina, su archinémesis es G.M.

El Serie 3 es más grande, que nunca.

Mide casi lo mismo queun Serie 5 de los ‘90.

(Continúa en la página 20)Todos los Serie 3 llegan a la Argentina con caja automática, perosólo el 328i tiene levas en el volante.

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Y más también. Viene de seriecon seis airbags, frenos ABS, con-trol de estabilidad, control de trac-ción, indicador de presión de neu-máticos, anclajes Isofix, control decrucero con función de radar y fre-nado automático y sensores de es-tacionamiento.

A modo de referencia, EuroN-CAP sometió a pruebas de choquea un 320d en Alemania y obtuvo lacalificación máxima de cinco es-trellas, con 95% de protección pa-ra adultos, 84% para niños y 78%para peatones.

Motor y transmisión

Mientras el motor naftero del328i (4 cilindros, 2.0 litros, 245 ca-ballos) es completamente nuevo, elturbodiesel del 320d ya había sidoutilizado en la generación anteriordel Serie 3. Esta mecánica, que seintrodujo en 2010, tiene cuatro ci-lindros, 1.997 centímetros cúbicos,inyección directa, turbo de geome-tría variable e intercooler. Desarro-lla 184 caballos de potencia a 4.000rpm y –lo mejor de todo– entregaun contundente torque de 380 Nmentre 1.750 y 2.750 rpm.

Los Serie 3 de nueva generaciónsólo están disponibles en la Argen-tina con caja automática Steptro-nic, de ocho velocidades. El 328iviene con levas al volante, pero el320d no. La tracción, como corres-ponde a un BMW, es trasera.

Comportamiento

El impulsor del 320d revela sucondición gasolera sólo cuando selo enciende por la mañana. Y tam-bién se lo puede escuchar cuandose circula por la ciudad con las ven-tanillas abiertas. Esa es su únicacontra. El resto del tiempo es unmotor con un desempeño que ya so-ñarían muchos nafteros. Puede cru-cerear a ritmos tranquilos y a muybajo régimen (en octava marcha,regula a 1.800 rpm cuando viaja a120 km/h), pero también reaccionacon violencia cuando se hunde elacelerador.

Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9segundos y no afloja hasta llegar alos 228 km/h. Son prestaciones deun verdadero sedán deportivo, pe-ro con el traje del –tal vez– más dis-creto Serie 3 de la historia.

Y todavía falta lo más interesan-te: los consumos son una risa. Enciudad gasta 6,6 litros cada 100 ki-lómetros. Y en ruta nuestra mejormedición fue de apenas 4,3l/100km. Con un tanque de com-bustible de 57 litros, ya podés ir sa-

cando cuentas de cuántos kilóme-tros podés viajar sin paradas. El320d es un desafío para la vejiga.

El motor es excelente, pero la ca-ja ZF de ocho velocidades es engran parte responsable por este de-sempeño. Su sistema de doble em-brague permite cambios instantá-neos, sin sobresaltos y respondecon una velocidad sorprendente alos cambios de temperamento delpie derecho.

El chasis tiene un desempeñoejemplar, con las ruedas traseras

que deslizan lo justo en las situa-ciones más forzadas, aunque ya noes tan duro y deportivo como re-cuerdo en otros Serie 3. Tal vez seala puesta a punto burguesa de este320d, que está más pensado paradisfrutar en ciudad y hacer viajeslarguísimos en ruta. Lo que no sedesatendió, por suerte, fue el siste-ma de frenos, que sigue siendo in-cansable, con brutales discos ven-tilados en las cuatro ruedas.

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• Doble airbag frontal

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Sistema antibloqueo de los frenos (ABS)

• Control dinámico de estabilidad (DSC)

• Control Dinámico de Tracción (DTC)

• Ajuste de asientos infantiles ISOFIX

• Indicador de presión de neumáticos

• Faros antiniebla traseros

• Tercera luz de freno, en la parte superior de la luneta trasera

• Intermitentes laterales blancos, integrados en el espejo exterior

• Compartimiento en consola central, con 2 portabebidas

• Sistema de cierre con cierre centralizado

• Interruptor de confort de conducción, incl. ECO PRO

• Botón Start/Stop

• Automatic Start/Stop Function

• Ordenador de a bordo con Check Control

• Indicador de cambio de marcha

• Sistema de 6 altavoces estéreo

• Función Follow-me-home

• Pintura metalizada

• Control de distancia en estacionamiento (PDC)

• Volante multifunción

• Sensor de lluvia

• Tornillos antirrobo para las llantas

• Faros Bi-Xenón

• Dispositivo de alarma

• Climatizador bizona

• Alfombrillas de velours

• Control de crucero con función de frenado

• Triángulo de emergencia

• Espejos retrovisores interior y exteriores con ajuste automático anti-

deslumbramiento

• Reposacabezas traseros, abatibles

• Asientos abatibles

• Sistema de navegación Professional

• Conectividad de dispositivos Bluetooth y USB

OPCIONALES

• Comfort Package: 20.802 pesos (techo corredizo, reglaje eléctrico de los

asientos delanteros con memoria y soporte lumbar en los asientos delanteros).

• Sight Package: 19.351 pesos (cámara retrovisora, Surround View, asistente

de estacionamiento y Head-Up Display).

EQUIPAMIENTO

El motor TwinPower Turbo es el héroe casi silencioso del 320d.

Palanca de cambios galáctica y comando del iDrive.

El baúl tiene 480 litros y doble fondo. Claro, no lleva rueda de auxilio.

La posición de manejo es ejemplar. Atrás caben tres adultos.

La unida de pruebas tenía el nivel de terminación Luxury, con llantas de 20 rayos y 17 pulgadas.

(Continúa en la página 22)

(Viene de la página 18)

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Las reacciones del acelerador yla sensibilidad del volante se pue-den variar con la función EcoPro,que permite elegir entre los progra-mas EcoPro (para lograr el mínimoconsumo), Comfort, Sport ySport+. Este sistema incluye la fun-ción Start&Stop, que apaga el mo-tor al detenerse en un semáforo. Esla primera vez que manejo un autodiesel con S&S y me resultó algoincómodo. Los motores gasolerosse sacuden siempre más al encen-derse que los nafteros y el corco-veo permanente del 320d al mane-jarlo en ciudad puede resultar mo-lesto. Por suerte, se puede desco-nectar.

Conclusión

En 1992 compré mi primer autocero kilómetro. Tenía 19 años y pa-gué 12 mil dólares por un Fiat Uno1.4 SL. Hoy ese valor me resultaexorbitante, pero hacía ya dos añosque trabajaba y en ese tiempo ha-bía muchas facilidades para com-prar un 0KM. Apenas lo patente ylo saqué a la calle, un amigo meamargó el día: “Por esa misma pla-ta te comprabas un 323i del ‘83”,me soltó, sabiendo que me estabaclavando un puñal en las costillas.

El mercado de usados de esosaños era un caos, con mucha dife-rencia de precios entre un auto yotro y con ofertas de locura comola del 323i. Era el auto que todo pe-trolhead de 19 años soñaba tener:agresivo, deportivo, con pedigreey 143 caballos de potencia, el do-ble que mi Uno brasileño. Quisecortarme las venas con las rebarbasde su tablero de plástico. Hubierapodido, sin dudas.

El actual Serie 3 está lejos de ge-nerar las pasiones de antes. Ya noes el sedán deportivo soñado porlos jóvenes –que bien hacen enapuntar la mirada hacia el Serie 1(leer crítica)–, sino que es una ber-lina para gente madura y racional.También creció en dimensiones, alpunto de ser casi tan largo como unSerie 5 de los ‘90. Por eso su de-sempeño también cambió. Y pusoel foco en el confort antes que enla deportividad, especialmente enesta versión 320d.

De todos modos, esa madurez no

implica que el Serie 3 haya perdi-do su reinado: en la Argentina y entodo el mundo sigue siendo el me-jor sedán del segmento medianoque te puedas comprar. Aunque esono se refleje en las ventas de nues-tro país.

La culpa no es de la falta de va-riedad de versiones (este año debe-rían llegar variantes nafteras másaccesibles) ni del precio: los 342 milpesos que cuesta son más que co-rrectos para lo que ofrece a cambio.

No es una novedad que BMWGroup Argentina fue la marca quemás tiempo tardó en adaptarse a lasnuevas reglas del Gobierno, queexigen a los importadores compen-sar su balanza comercial uno a uno

con exportaciones. BMW hoy pue-de ingresar autos al país gracias aque exporta cuero y arroz. Pero esono la libró del cupo de unidadesanuales que la Secretaría de Comer-cio le impuso a la marca, un techoque no tienen VW-Audi ni Merce-des-Benz, por contar de producciónlocal.

Así, el principal rival para que elSerie 3 sea un éxito en ventas en laArgentina no se llama A4 ni ClaseC.

El archinémesis del nuevo Serie3 lleva por siglas G.M., y no viveprecisamente en Detroit.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Rafushka

Modelo probado: BMW 320d Luxury

Precio: 342.200 pesos (con Comfort Pack, 20.902 pesos extra).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar)

MOTOR

Tipo: delantero longitudinal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulaspor cilindro, inyección directa por common rail, turbocompresor de geometríavariable, intercooler.

Cilindrada: 1.995 cc

Potencia: 184 cv a 4.000 rpm

Torque: 380 Nm entre 1.750 y 2.750 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción trasera, con control electrónico.

Caja: secuencial de doble embrague Steptronic, de ocho velocidades ycon sistema EcoPro.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadorespresurizados, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, conamortiguadores presurizados, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos ventilados

Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica y programación EcoPro.

Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 225/50R17 RunFlat (sin rueda de auxilio)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 228 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos.

Consumo urbano: 6,6 l/100km

Consumo extraurbano: 4,3 l/100km

Consumo medio: 5,8 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.624 mm / 1.811 mm / 1.429 mm

Distancia entre ejes: 2.810 mm

Peso en orden de marcha: 1.505 kilos

Capacidad de baúl: 480 litros

Capacidad de combustible: 57 litros

FICHA TECNICA(Viene de la página 20)

Cómodo, con excelente torque y mucha autonomía: el 320d es unviajero incansable.

Generosa pantalla para el navegador satelital y el equipo multimedia.

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En la Argentina ya se vendióun Fiat con el nombre Bravo.Fue a fines de los años ‘90,

cuando un hatchback Bravo (trespuertas) importado de Italia llegó alpaís en compañía de un hatchbackllamado Brava (cinco puertas). EseBravo estuvo poco tiempo a la ven-ta, pero el Brava sobrevivió hasta el2003.

Ocurre que el segmento de los au-tos compactos nunca fue fácil paraFiat en la Argentina, donde sólo elRegatta tuvo verdadero éxito co-mercial y luego fue reemplazado poruna larga serie de vehículos consuerte dispar: Tempra, Bravo/Bra-va, Marea y Stilo. La marca inclusointentó posicionar al Linea –un se-dán con plataforma del segmentochico– en el mundo de los compac-tos, aunque las ventas tampoco re-puntaron.

Este nuevo Bravo se presentó enEuropa en 2007 y se exhibió en elSalón de Buenos Aires ya en ese mis-mo año. Su lanzamiento parecía in-minente, pero llevó tiempo. Se lomostró todavía como novedad en elSalón del 2011 y recién salió a laventa en septiembre del año pasado.

Fiat Auto Argentina pudo habertraído desde 2010 el Bravo que se

arma en Brasil. Pero –por integra-ción de componentes regionales yhasta un precio más conveniente–decidió importarlo desde la plantade Cassino, en la provincia de Fro-sinone, en el centro de Italia.Lubri-Press manejó un Bravo

1.4 MultiAir Dynamic durante unasemana. Y la crítica completa se re-produce a continuación.

Por fuera

Decir que este Bravo se presentóen Europa 2007, hace ya seis años,lleva a pensar que es un auto viejo.Pero lo cierto es que el diseño de lamayoría de los hatchbacks compac-tos que se venden hoy en la Argen-tina se remontan a esos años: Peu-geot 308, Renault Mégane III, Ci-troën C4-ojo-que-viene-el-C4 II yFord Focus II-ojo-que-viene-el-Fo-cus III.

En Europa tal vez sea anticuado–de hecho, todo indica que su suce-sor podría presentarse a fines del2013–, pero en la Argentina no de-ja de ser una novedad. Aeso hay quesumarle que sus líneas afiladas, ele-gantes y muy italianas son –ademásde originales y poco vistas en nues-tras calles–, muy atractivas.

Mide 4,33 metros de largo, 1,79de ancho y es bastante bajo: 1,50metros. Tiene una distancia entreejes de 2,60 metros.

La versión Dynamic viene de se-rie con llantas de 16 pulgadas yneumáticos 205/55R16. Pero launidad de pruebas calzaba una op-ción que cuesta 2.700 pesos: Con-tinental 225/45 con llantas de 17pulgadas.

Con respecto al modelo lanzadoen noviembre, Fiat Auto Argenti-na decidió en los últimos mesescambiar la configuración del Bra-vo que se ofrece en nuestro país.Antes, la gama estaba compuestapor el Bravo Dynamic MultiAir(naftero, 140 cv), el Bravo Dyna-mic Multijet (turbodiesel, 120 cv)y el Bravo Sport MultiAir (nafte-ro, 140 cv, con equipamiento de-portivo).

Ahora sólo se venden las versio-nes Dynamic y el paquete Sport es-tá disponible como un kit opcio-nal, sólo para la versión naftera.Hay que encargarlo con tiempo ypor 25 mil pesos extra ofrece: fal-dones laterales, spoiler, llantas de17 pulgadas, suspensión deporti-va, volante deportivo, techo corre-dizo Sky Dome, tapizado en cue-ro negro y faros de Xenón. Muchosde estos elementos se pueden en-cargar de manera individual, pa-gándolos por separado y no comoun paquete (ver más abajo).

Además, si elegís el paqueteSport, también podés encargaraparte unas espectaculares llantasde 18 pulgadas (2.900 pesos).

Es decir que, por un lado esta-mos ante un auto con un diseñomuy atractivo y con una elevadacapacidad de personalización. Porel otro, el comprador deberá teneren cuenta que la unidad que armea medida tardará algunos meses enllegar al concesionario, ya que pri-mero deberá cruzar el OcéanoAtlántico en barco.

Por dentro

El conductor del Bravo puede

viajar muy cómodo y con una po-sición de manejo casi deportiva.Los reglajes de la butaca y el vo-lante son múltiples, así que tam-bién se puede acomodar para via-jar con más confort, más elevadoo como guste el conductor. La vi-sibilidad hacia atrás es bastante re-ducida: la luneta es demasiado chi-ca.

Las plazas traseras no son tan có-modas. La butaca posterior tienetres cinturones de seguridad, perosólo caben dos adultos. Al contra-rio de lo que se pueda pensar, la li-mitación no viene por la inclina-ción del techo –de hecho, hay bas-tante espacio para la cabeza–, sinopor el escasísimo lugar para laspiernas.

Acambio, el Bravo ofrece un ba-úl más que digno, con 400 litros decapacidad. El respaldo trasero sepuede plegar 60/40 para aumentarel volumen. Debajo del piso del ba-úl está la rueda de auxilio, de usotemporal, con llantas de chapa de16 pulgadas. Con ella, no se debecircular a más de 80 km/h.

La calidad de los materiales es-tá un poco por debajo de la mediade su segmento –muchos plásticosduros, con sólo una delgada capade goma que recubre la plancha deinstrumentos–, pero la calidad deconstrucción sí es superior. Los en-castres son excelentes, no hay rui-dos molestos y la insonorizacióndel habitáculo es uno de sus pun-tos más sobresalientes del auto.

Viene de serie con climatizadorbizona, espejos de regulación yplegado eléctricos, control de cru-

Test: Fiat Bravo 1.4 MultiAir Dynamic

Compact CapoLlegó tarde a nuestro mercado. El stock

disponible es limitado. Y la competencia

en el segmento, durísima. Pero el diseño

seductor y su brillante motor serán

más que suficientes para quienes estén

a la búsqueda del auto italiano más

accesible de nuestro mercado.

(Continúa en la página 28)

El Bravo se lanzó en Europa en 2007, pero es una novedad en las calles y rutas argentinas.

En Europa dejaría deproducirse a fin de año.

¿Llegará de Brasil?

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cero y sensor de estacionamientotrasero. La unidad probada tenía elopcional del sistema de audioBlue&Me (con CD/MP3/USB/Bluetooth y control por voz) y co-mandos de audio en el volante(2.600 pesos).

Como ya se mencionó, la lista deopcionales es extensa. Si te entu-siasmás tildando casilleros podésdecirle adiós a tus próximas vaca-ciones: techo solar Skydome(8.800 pesos), control de audio enel volante (2.600 pesos), tapizadoen cuero (6.500 pesos), faros deXenón con lavafaros (6.500 pe-sos)... y así.

Seguridad

El Bravo Dynamic viene de se-rie sólo con doble airbag frontal yanclajes para sillas infantiles Iso-fix en las plazas traseras. Y acá si-guen los opcionales. Podés agre-gar dos airbags laterales delante-

ros (1.200 pesos) y dos airbags decortina más un airbag para las ro-dillas del conductor (1.500 pesos).

En cambio, el equipamiento deseguridad activa de serie es muycompleto: frenos ABS, control deestabilidad, control de tracción,asistencia al arranque en pendien-te y faros antiniebla con funcióncornering. Además, quienes hayanencargado las llantas de 18 pulga-das recibirán el sensor de presiónpara los neumáticos.

A modo de referencia, un FiatBravo 1.9 Multijet Dynamic conseis airbags obtuvo en 2007 cincoestrellas en las pruebas de choquede EuroNCAP. Esta calificacióncorresponde al antiguo esquema depremiación, que se volvió más es-tricto en 2009. El Bravo no volvióa ser sometido a crash tests por eseorganismo.

Motor y transmisión

El Bravo ya es un veterano enEuropa, pero su mecánica es de lo

más moderno que hay. El auto sepresentó en 2007, pero a media-dos del 2010 se introdujo este mo-tor 1.4 MultiAir, que también uti-lizan los Alfa Romeo Mito y Giu-lietta que se venden en la Argen-tina.

Es un cuatro cilindros naftero,con 1.368 centímetros cúbicos, 16válvulas, inyección electrónicamultipunto, turbo de geometríavariable e intercooler.

La palabra MultiAir identificaal sistema admisión electrónico:el Bravo tiene un solo árbol de le-vas, que regula la apertura y cie-rre de las válvulas de escape. Lasválvulas de admisión, en cambio,son gobernadas por un sistemaelectrohidráulico, con una com-putadora que indica en todo mo-mento el caudal de oxígeno quenecesita la combustión. De estamanera se obtiene un mejor ren-dimiento del motor, con muy ba-jos consumos.

El Bravo se vende en la Argen-tina sólo con caja manual de seisvelocidades. No estaría mal queofreciera una caja automática, quees cada vez más demandada porlos usuarios argentinos del Seg-mento C.

Comportamiento

El Bravo es un auto que resultamuy agradable en la convivenciadiaria. Es silencioso y las suspen-siones son confortables, sin llegara ser blandas –aunque me temo quelas versión con llantas opcionalesde 18 pulgadas deben conferirle unandar algo más áspero–.

El motor tiene una respuesta sor-prendente, sobre todo cuando elturbo empieza a soplar con deci-sión, a partir de las 2.500 rpm. Esun propulsor muy elástico y de res-puesta interesante cuando se lo exi-ge a fondo. Acelera de 0 a 100 km/hen 9,7 segundos.

Una tanadaY

o no tuve abuela. Tuve una Nona. Que no cocinaba guisos.Hacía inolvidables pastasciuttas. Se llamaba Rosa Chiesa, ha-bía nacido en Génova y llegó a la Argentina a comienzos del

siglo pasado. A mi nono, Gabino Cristófalo, no llegué a conocerlo.Pero sí me contaron una y otra vez la insólita anécdota del pobre

inmigrante que desembarcó en Montevideo, convencido de que ha-bía llegado a Buenos Aires. Y que tardó casi cuatro años en darsecuenta del error.

Me las arreglo para cocinar pizzas caseras, tengo una receta secre-ta para preparar pesto y todos los 29 amaso gnocchi para mi familia.Tengo un hijo llamado Vito y sólo profeso una religión: la de San Fe-rrari.

Cuando era más joven me aproveché una y mil veces del truco deltano bruto para ganar chicas. Y hasta me sirvió para casarme con lairlandesa más jodida, militante del IRA.

La italianidad me puede. No sólo porque la llevo en la sangre, si-no porque estoy convencido de que es la única cultura que se animaa enfocar con desparpajo las vueltas de este mundo podrido. El buengusto es italiano. La pasión también. Y es mentira que la alegría seasólo brasileña.

La Argentina está irremediablemente contaminada por la culturaitaliana. Con sus cosas buenas y malas. Y eso me encanta.

Por eso, me costó encarar con objetividad este auto, el Bravo, elúnico auto italiano que Fiat hoy vende en la Argentina. Tan sólo es-pero que la crítica haya sido objetiva.

Y que no me haya salido una tanada.

El Fiat Bravo genera pasiones difíciles de explicar. Al menosen la redacción de Lubri-Press.

El motor 1.4 MultiAir es uno de los puntos fuertes del Bravo.

La unidad de pruebas tenía llantas opcionales de 17 pulgadas.

El baúl tiene 400 litros de volumen. La rueda de auxilio, llanta de 16”.

El italiano más accesibledel mercado argentino.

(Viene de la página 26)

(Continúa en la página 30)

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La velocidad máxima la alcanzaen quinta: 203 km/h. La sexta esuna sobremarcha para viajar con elmotor muy relajado: 2.600 rpm a120 km/h. Por eso, en ruta puededarse el lujo de gastar sólo 7,3 li-tros cada 100 kilómetros. Pero lomás sorprendente de todo es la in-sonorización del habitáculo. A lacabina no ingresan ruidos. Ni delmotor ni del viento. Es incluso mássilencioso que el BMW 320d queprobé semanas atrás.

En ciudad, el consumo aumentaa 9,1 l/100 km/h. En el tránsito ur-bano tan sólo habrá que habituar-se al cambio de primera a segun-da, donde el régimen cae de mane-ra exagerada y a veces puede pro-vocar algunos corcoveos. Es cues-tión de acostumbrarse.

También hay que habituarse alStart&Stop. Es un sistema que ayu-da mucho a reducir el consumo enciudad, apagando el motor de ma-nera automática cuando el auto sedetiene, por ejemplo, en un semá-foro. Pero después de algunos ki-lómetros de circular en el tránsitopesado, el sistema deja de funcio-nar y aparece un aviso en el table-ro: “Start&Stop no disponible”.

Una de dos: o la batería se des-carga más rápido de lo debido contanto prender-y-apagar. O los in-genieros de Magneti Marelli no tu-vieron en cuenta al insoportabletráfico porteño.

Además, cuando el S&S apagael motor, hay que pisar bien a fon-do el embrague para avisarle queuno quiere volver a encenderlo. Enotros autos con S&S, alcanza conun cuarto de recorrido del pedal.Por suerte, el sistema se puede de-sactivar.

Otro problemita es el spoiler de-lantero, que toca en las entradas delos garages y los lomos de burro.Está muy bajo y además el voladi-zo delantero es bastante largo.

Cuando se lo exige a fondo, elBravo es un auto muy equilibrado.En caminos trabados no se va detrompa de manera exagerada e in-cluso es posible hacerlo derraparun poquito, soltando el aceleradorjusto cuando apoya en curva. Elcontrol de tracción se puede desac-tivar, para quemar un poco de cau-cho, pero el control de estabilidadpermanece siempre atento.

Los frenos a disco en las cuatroruedas (los delanteros, ventilados)no tienen mayores problemas paralidiar con los casi 1.300 kilos depeso. El tanque de combustible tie-ne 58 litros. Esto, combinado conel bajo consumo, asegura largosviajes con pocas paradas.

Quienes busquen aún más auto-nomía pueden también optar por elBravo 1.6 Multijet. Es turbodiesel,tiene 120 caballos de potencia y unconsumo promedio homologadode 4,7 litros cada 100 kilómetros.

Las versiones con el PaqueteSport incluyen el botón “Sport”que modifica la respuesta del ace-lerador para tener un comporta-miento más nervioso. Esta versiónDynamic, en cambio, tiene un bo-tón “City”, que vuelve más ligerala dirección en el tránsito urbano.

Conclusión

Comencemos primero con lascontras. El Bravo tardó demasiadoen llegar a la Argentina. Los cincoaños de demora con respecto a su

comercialización en Europa no se-rían graves, si no fuera porque suproducción en Italia podría con-cluir a fin de año. En ese caso, FiatAuto Argentina podría seguir tra-yéndolo de Brasil, pero con otrasmotorizaciones (adiós Mul-tiAir/Multijet, hola E.torQ).

Además, compite en uno de lossegmentos más reñidos de nuestromercado, donde Fiat no tuvo pre-cisamente buenas incursiones en elpasado. A pesar de los esfuerzosque realiza en nuestro país, y de laoferta de buenos productos, a lamarca le cuesta vender en la Ar-gentina autos que no sean chicos.

También están los opcionales,que son muy tentadores, pero quepueden inflar la factura final hastadejarla cerca de los 200 mil pesos.Y algunos elementos deberían ve-nir de serie, como los airbags late-rales o una rueda de auxilio de ta-maño normal.

Por último, tenemos el precio:los 155 mil pesos del Dynamic naf-tero son correctos para su nivel deequipamiento y la tecnología delmotor. Pero el Bravo necesitaría te-ner una versión de entrada a gamamás accesible, si es que Fiat deseatener una mayor presencia en lascalles. Esto es algo difícil de lograrcon un auto extrazona, que paga35% de impuestos aduaneros.

Pero hay muchos indicios de queFiat Auto Argentina no espera que

el Bravo bata récords de venta. EnLubri-Press recibimos muchasconsultas de lectores acerca de pro-blemas para conseguir unidades enstock o en determinadas versiones.Los pocos Bravo que llegaron alpaís se están vendiendo, aunque esclaro que la demanda supera a laoferta.

Tal vez sea la estrategia de lamarca para construir –de a poco–un público más fiel y predispues-to a comprar un Fiat de segmentossuperiores. Generar confianza, pa-so a paso, y sin clavarse con vehí-culos en stock de escasa demanda,como ocurrió en el pasado.

Más allá de estos detalles, el Bra-vo tiene dos claros puntos a favor:su diseño –latino, tractivo y origi-nal, al menos en nuestras calles– yel motor –elástico, silencioso, po-tente y muy económico–.

Pero, para un no tan reducidogrupo de tifosi, también tiene unvalor ineludible: es el auto fabri-cado en Italia más barato que sevende en la Argentina.

Por eso, para muchos, este seráun motivo más que suficiente pa-ra buscar el concesionario Fiat máscercano, entrar y mandarse una florde tanada.

Si vive una volta sola. Muy cier-to.

Carlos Cristófalo

Fotos de Umberto Torres

Modelo probado: Fiat Bravo 1.4 MultiAir Dynamic

Precio: 155.000 pesos (Bravo 1.6 Multijet, 162.000 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Fiat Auto Argentina (www.fiat.com.ar)

MOTOR

Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyecciónelectrónica multipunto, turbo de geometría variable, intercooler, sistemade admisión MultiAir.

Cilindrada: 1.368 cc

Potencia: 140 cv a 5.000 rpm

Torque: 230 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico desconectable.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadorestelescópicos de doble efecto y barra estabilizadora con bielas de articulaciónesférica.

Suspensión trasera: eje de torsión, con amortiguadores telescópicos ybarra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados (281 mm)

Frenos traseros: discos macizos (251 mm)

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y modo CityDualdrive.

Neumáticos: Continental ContiSportContact3 205/55R16

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 203 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,7 segundos.

Consumo urbano: 9,1 l/100km

Consumo extraurbano: 7,3, l/100km

Consumo medio: 8,2 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.336 mm / 1.792 mm / 1.498 mm

Distancia entre ejes: 2.600 mm

Peso en orden de marcha: 1.280 kg

Capacidad de baúl: 400 litros

Capacidad de combustible: 58 litros

FICHA TECNICA

• Asiento conductor regulable en altura

• Apoyacabezas delanteros y traseros regulables en altura

• Apoyabrazos asiento delantero

• Cierre centralizado de puertas + traba automática en velocidad

• Climatizador automático bi-zona

• Dirección eléctrica Dualdrive

• Control de velocidad Crucero

• Espejos retrovisores externos con regulación eléctrica y rebatimientoautomático

• Levantavidrios eléctricos delanteros con anti pinzamiento

• Levantavidrios eléctricos traseros

• Luneta térmica + limpialavaluneta

• Sensor de estacionamiento trasero

• Volante regulable en altura y profundidad con comandos de radio

• Frenos ABS + EBD

• Alarma volumétrica con telecomando

• Airbag conductor y pasajero (dual stage)

• Cinturones de seguridad delanteros y traseros inerciales

• ESP con ASR / MSR / HBA y Hill Holder

• Faros antiniebla delanteros con función “Cornering”

• Fijación ISOFIX para sillas infantiles

• Asiento trasero reclinable 60/40

• Radio Integrada CD/MP3

• Volante y pomo de cambio en cuero

OPCIONALES

• Llantas de aleación de 17 pulgadas: 2.700 pesos

• Llantas de aleación de 18” con sensor de presión de neumáticos: 2.900 pesos

• Sistema Blue&Me con comando al volante: 2.600 pesos

• Airbags laterales: 1.200 pesos

• Airbags de cortina y rodilla para el conductor: 1.500 pesos

• Techo Solar Sky Dome: 8.800 pesos

• Tapizado en cuero: 6.500 pesos

• Faros de Xenón con lavafaros: 6.500 pesos

• Pack Sport (volante deportivo, suspensión deportiva, llantas de aleación 17”,pedales en acero inoxidables sport, faldones laterales, spoiler, tapizado detela Sport rojo/negro, caño de escape con terminal doble Sport, techo solarSky Dome): 12.000 pesos

• Pack Sport + faros Xenón + tapizado de cuero negro: 25.000 pesos

EQUIPAMIENTO

En el interior abundan los plásticos, pero la calidad de fabricación es muy buena.

Tablero completo, con velocímetro demasiado optimista y buenacomputadora de abordo.

(Viene de la página 28)

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mercado automotor

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Chevrolet utiliza el nombreBlazer en la Argentina des-de hace más de 20 años,

aunque lo aplicó sobre vehículosmuy disímiles. En los años ‘90,con la apertura de la importación,con el nombre Blazer y Grand Bla-zer llegaron varias SUV de lujo,procedentes de México y EstadosUnidos. Recién en 1997 comenzóa fabricarse la Blazer en Brasil, porprimera vez basada en la pick-upS10.

Sin mayores cambios, la Blazerse mantuvo en producción hasta el

año pasado, pero en la Argentinadesapareció del mercado a media-dos del 2010. Casi tres años de au-sencia se hicieron sentir. Y le ob-sequiaron la exclusividad del seg-mento de las SUVbasadas en pick-up a Toyota, con SW4 fabricadaen Zárate.

Pero la llegada de la totalmentenueva pick-up S10 también mar-có el nacimiento de una nueva Bla-

zer, ahora llamada Trailblazer, pa-ra que nadie se confunda.Lubri-Press manejó una ver-

sión LTZ durante una semana y lacrítica completa se puede leer acá.

Por fuera

Como ya ocurrió con la pick-up,el salto estético y de dimensionesentre la vieja Blazer y la nueva

Trailblazer es enorme. Pero tam-bién es más grande y se ve másmoderna que la SW4 (leer crítica).Mide 4,88 metros de largo, 1,90de ancho y 1,84 de alto. La distan-cia entre ejes es de 2,84 metros ytiene un despeje de casi 22 centí-metros.

La característica trompa con laparrilla partida al medio es un ras-go distintivo de Chevrolet que

queda mejor en los vehículos gran-des (como esta Trailblazer o elCruze), que en los chicos (Agile,Aveo G3). Para esta SUV, la mar-ca informó un coeficiente aerodi-námico de Cx 0,46.

La LTZ viene de serie con ba-rras portaequipaje sobre el techo,estribos laterales y llantas de ale-ación de 18 pulgadas, con neumá-ticos Bridgestone Dueler HT265/60R18. La rueda de auxilio estemporal y está ubicada en un lu-

Test: Chevrolet Trailblazer LTZ

Familia Ingalls XXILujosa, amplia, confortable y con muy buenas prestaciones. Es un todo

terreno rural, apto para toda la familia. El sueño de Charles Ingalls.

(Continúa en la página 38)

Las SUV derivadas de pick-ups se ven mucho en ciudad, pero no es el lugar dondese sienta más cómoda la Trailblazer.

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gar bastante sucio y expuesto a losrobos: debajo del piso externo delbaúl. Con esa rueda no se puedecircular a más de 80 km/h.

La versión LT (que cuesta 310mil pesos, contra los 340 mil deesta LTZ) tiene llantas de 16 pul-gadas con neumáticos 245/70.Además, pierde los sensores de es-tacionamiento traseros, los estri-bos, los picaportes cromados, lasmolduras cromadas en las venta-nas y los retrovisores eléctricos deplegado eléctrico.

Por dentro

La Trailblazer es un vehículo to-do terreno con chasis de utilitario,pero ante todo es un auto familiar.Y en su interior hay espacio parasiete pasajeros. El acceso a la ter-cera fila de asientos es bastantepráctico (la segunda fila se pliegapor completo con una sola mano)y el sexto y séptimo pasajero cuen-tan con un respetable espacio pa-ra las piernas. Cuando no se usan,las dos últimas butacas se plieganpor completo sobre el suelo. Esuna solución más práctica, inteli-gente y –sobre todo– menos rui-dosa que el sistema con ganchoscolgantes de la SW4.

Las butacas delanteras son muycómodas y, en la versión LTZ, haytapizado en cuero y el asiento delconductor tiene regulación eléctri-ca. Pero el volante sólo se ajustaen altura. Así, los más altos van atener que optar entre dos posicio-nes poco cómodas: con las piernasapretadas, pero con el volante cer-ca, o con las piernas estiradas y elvolante demasiado lejos.

En la calidad de terminación senota un mayor esmero que en lapick-up S10. Además, la cabina esmuy luminosa, en parte porque seoptó por tapizados y revestimien-tos en tonos claros, algo que po-cas marcas se animan a ofrecer enla Argentina.

Tiene climatizador automático,

con dos salidas de aire en el techode la segunda fila de asientos. Es-tas salidas tienen su propio forza-dor, para asegurar una buena tem-peratura para los siete pasajeros.

En el equipamiento interior, laLTZ se diferencia de la LT al tra-er: tapizado en cuero, amplifica-dor de sonido, picaportes croma-dos y el retrovisor interno electro-crómico. Las tres filas de asientosson de serie, algo que la SW4 noofrece.

Hay una gran cantidad de hue-cos para guardar cosas y tres guan-teras en la consola central. Ade-más, hay tomas de 12 voltios encada una de las tres plazas.

Con tomacorriente, portabote-llas, salidas de aire, cinturonesinerciales, apoyacabezas regula-ble en altura y hasta buen espaciopara las piernas, el sexto y el sép-timo pasajero descubrirán que laTrailblazer es uno de los pocosvehículos de este segmento que lostrata como personas. Por más quesean niños.

Con las tres filas en uso, el ba-úl tiene una capacidad bastante li-mitada: sólo 205 litros. Pero ple-gando la tercera fila se llega a 554litros. En este caso, la carga se pue-de tapar con una cortina enrolla-ble. El problema es que no haydónde guardar el rollo cuando es-tán las tres filas en uso. Hay quedejarlo en casa.

Seguridad

Este es uno de los rubros dondela Trailblazer más se destaca de laSW4. Los seis airbags (dos fron-tales delanteros, dos laterales de-lanteros, dos de cortina) vienen deserie en todas las versiones, mien-tras que la SW4 sólo los ofrece enla variante con tapizado en cuero.

Las dos tienen frenos ABS, con-trol de tracción y control de esta-bilidad. La Trailblazer agrega fre-nos a disco ventilados en las cua-tro ruedas, control de ascenso ydescenso de pendientes y sistemaestabilizador de remolques.

Hay cinturones de seguridadinerciales y apoyacabezas regula-bles en las siete plazas. En la se-gunda fila hay ganchos Isofix pa-ra sillas infantiles.

Motor y transmisión

La mecánica ya es conocida dela S10: tiene un VM Motori dieselde cuatro cilindros, con 2.776 cen-tímetros cúbicos de cilindrada, in-yección electrónica por common-rail y turbocompresor de geome-tría variable. Desarrolla 180 caba-llos de potencia a 3.800 rpm y es-ta versión con caja automática tie-ne una entrega de torque superior:con respecto a las S10 con caja ma-nual, pasó de 440 a 470 Nm a 2.000rpm

La caja automática tiene modosecuencial y reductora. Está aso-ciado a un sistema con tracción in-tegral de cuatro modos: traccióntrasera, doble tracción en alta, do-ble tracción en baja y bloqueo dediferencial. Este último sirve parasuperar obstáculos difíciles, comoencarar pendientes muy pronun-ciadas. Debe usarse a bajas velo-cidades.

El diferencial trasero es de des-lizamiento limitado y la 4¤4 sepuede conectar con el vehículo enmovimiento, hasta una velocidadde 120 km/h.

Comportamiento

Hace menos de un año manejéla última evolución de la SW4 ytengo fresco el recuerdo de sucomportamiento. Su andar era sua-ve y mullido, pero con bastante ro-lido de la carrocería y cierta sen-sación de vértigo cuando se toma-ban curvas a gran velocidad.

En la Trailblazer eso no ocurre.Sigue siendo un vehículo con uncentro de gravedad más elevado delo normal, pero se siente mejorapoyada en el camino, gracias aunas trochas más anchas y una ma-

• Doble airbag frontal delantero

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Frenos ABS con distribución electrónica de frenado y control de frenadoen curva

• Alarma antirrobo

• Apoyacabezas regulables en altura en las 7 plazas

• Aviso de olvido de cinturón de seguridad

• Fijación de asientos para niños con sistema Isofix

• Barras de protección laterales

• Columna de dirección colapsable

• Cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura y conpretensionador

• Cinturones inerciales y de tres puntos en las siete plazas

• Control de estabilidad

• Control de estabilidad para remolque

• Control de tracción

• Asistencia en ascenso y descenso de pendientes

• Faros traseros con tecnología LED

• Faros antiniebla delanteros y traseros

• Inmovilizador de motor

• Regulación interna de altura de los faros

• Tercera luz de stop

• Chapón protector de motor

• Espejos exteriores con luz de giro incorporada (cromados)

• Manijas de puerta cromadas

• Barras portaequipajes con detalles cromados

• Estribos laterales

• Climatizador automático delantero

• Regulación de aire trasera

• Computadora de a bordo

• Control de velocidad crucero

• Sensor de estacionamiento trasero

• Cierre centralizado de puertas con comando a distancia

• Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down conductor)

• Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones

• Columna de dirección regulable en altura

• Segunda fila de asientos abatible 60/40

• Apoyabrazos delantero central con portaobjetos

• Espejos exteriores abatibles eléctricamente

• Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático

• Desempañador de luneta trasera

• Radio con CD, MP3, Aux In, mini USB y Bluetooth

• Amplificador de sonido

• Comando de audio en el volante

• Tapizado en cuero

EQUIPAMIENTO

Tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica en laLTZ. El volante no se regula en profundidad.

El campo es su hábitat favorito. Es unvehículo familiar idealpara caminos rurales.

(Continúa en la página 40)

(Viene de la página 36)

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yor distancia entre ejes. En la sus-pensión trasera, los típicos elásti-cos de la pick-up fueron reempla-zados por resortes helicoidales yamortiguadores hidráulicos.

El andar es muy confortable,aunque ya no tiene la tendencia anavegar y rebotar, tan caracterís-tica de la antigua Blazer.

Para la ciudad, sus dimensionesson algo excesivas. Las maniobraspara estacionar son complicadas ylos sensores traseros no alcanzan.Debería incluir la cámara de retro-ceso, que sí trae la SW4.

En ruta se siente más a gusto, conuna cabina bien insonorizada, unacaja que rebaja con rapidez a la ho-ra de sobrepasar otros vehículos yun motor potente, pero que tambiénpuede trabajar a un régimen muytranquilo: 2.100 rpm a 120km/h, ensexta marcha. Frena parejo y sinsorpresas. Otra ventaja sobre laSW4: tiene frenos a disco ventila-dos en las cuatro ruedas, mientrasque la Toyota tiene tambores atrás.

A pesar de los 2.160 kilos de pe-so, la Trailblazer acelera de 0 a 100km/h en apenas 9,1 segundos. Lavelocidad máxima está limitada a180 km/h y se alcanza en quinta

velocidad. La sexta es una sobre-marcha, para que el motor viajemás relajado.

Los consumos medidos por Lu-

bri-Press fueron un poco más ele-vados que en la SW4: el promediofue de 10,5 litros cada 100 kiló-metros.

Pudimos manejarla por caminoscon barro. El despeje del suelo esmuy bueno y el abanico de posi-bilidades con ofrece el sistema dedoble tracción transmite muchatranquilidad. Pero los neumáticosque trae de serie son para asfaltoy se empastan de lodo con rapidez.Chevrolet debería ofrecer al clien-te la posibilidad de elegir neumá-ticos con más dibujo, porque setrata de un vehículo muy utiliza-do por familias que circulan confrecuencia por caminos rurales.

Mientras esto no ocurra, aque-llos que necesiten neumáticos off-road tendrán que pagarlos de susbolsillos (y resolver qué hacer conlos cinco de asfalto semi-nuevosque les sobran).

Conclusión

En los últimos años, el segmen-to de las SUV derivadas de pick-ups fue un monopolio exclusivode la Toyota SW4. La marca japo-nesa lo supo capitalizar con unvehículo robusto y de confiabili-dad probada.

La nueva Trailblazer la superaen varios aspectos, entre los queLubri-Press destaca: estabilidad,motor, caja automática, espacio in-terior, seguridad, frenos y hastaprecio: la SW4 tope de gama cues-ta 365.700 pesos, contra 340 milde esta LTZ.

Toyota fue la primera en admi-tir la dureza de su rival. Reaccio-nó con rapidez y lanzó a la ventaversiones nafteras de la SW4, contracción simple, pero con preciosdesde 270 mil pesos (ver nota delanzamiento).

En los próximos meses llegarána la Argentina más SUV derivadasde pick-ups. Mitsubishi y Ford tie-nen los planes más avanzados,mientras que Nissan y Volkswa-gen cuentan con proyectos en car-peta (ver aparte).

De todos modos, no hay que ol-vidar que estas 4¤4 turbodiesel su-frieron fuertes aumentos de precio

en los últimos meses. Yno sólo porla inflación: deben pagar un 25%de impuestos internos a los autosde lujo gasoleros. Esto las dejó ca-si a tiro de varias SUV importadas.Por ejemplo, una Kia Sorento desiete plazas y tracción integralcuesta 336 mil pesos (al cambiooficial). La Hyundai Santa Fe esaún más barata. Son vehículos cla-ramente superiores en equipamien-to, calidad de terminación y com-portamiento en ruta. Si no vendenmás unidades en nuestro mercado,es porque están limitadas por el cu-po a las importaciones.

Donde la Trailblazer supera con

claridad a las importadas es en elmanejo off-road. Su chasis depick-up está diseñado para recibirun trato duro y la transmisión –concaja reductora y bloqueo de dife-rencial– espera mucho más que unpaseo anual por los médanos. Poreso, defraudan bastante sus neu-máticos de asfalto.

Pero, no hay dudas: la Trailbla-zer es la nueva referencia en el seg-mento de las SUV derivadas depick-up. Al menos hasta que lle-guen nuevos contendientes.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Rafushka

Modelo probado: Chevrolet Trailblazer LTZ

Precio: 340.000 pesos (LT, 310.000 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR

Tipo: delantero longitudinal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulaspor cilindro, inyección electrónica por common-rail, turbocompresor degeometría variable.

Cilindrada: 2.776 cc

Potencia: 180 cv a 3.800 rpm

Torque: 470 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: a las cuatro ruedas, desconectable, con bloqueo de diferencial traseroy control de tracción.

Caja: automática, de seis velocidades, con reductora.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resorteshelicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos presuriados y barraestabilizadora.

Suspensión trasera: resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicostelescópicos presuriados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos ventilados

Dirección: cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler HT 265/60R18 (auxilio temporal)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 180 km/h (limitada)

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos

Consumo urbano: 12,3 l/100km

Consumo extraurbano: 8,9 l/100km

Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.878 mm

Distancia entre ejes: 2.845 mm

Peso en orden de marcha: 2.160 mm

Capacidad de baúl: Con tres filas de asiento en posición de uso, 205 litros;con tercera fila plegada, 554 litros.

Capacidad de combustible: 76 litros.

FICHA TECNICA

Debajo del capot está el mismo VM Motori 2.8 de la S10.

Tablero con cuatro relojes y computadora bastante completa.

Comando de la doble tracción y botones para el ESP y Hill Assist.

En la cabina hay espacio de sobra para guardar objetos.

Buen despeje y sistema de doble tracción con cuatro modos.

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La nueva batalla

Si el 2012 fue el año de las pick-ups –con lanzamientos deChevrolet, Ford y Volkswagen–, ¿el 2013 será el año sus va-riantes SUV?

La afirmación puede ser exagerada, pero todo indica que al seg-mento de las pick-ups carrozadas le esperan unos meses muy movi-dos.

Se trata de un nicho del mercado tan específico como atractivo:vehículos con aptitudes todo terreno para familias numerosas, ya quela mayoría de ellas tienen capacidad para siete pasajeros. Algo asícomo la carreta de los Ingalls, versión Siglo XXI.

La primera jugada –en dos pasos– la hizo Toyota, dispuesta a man-tener el liderazgo histórico de la SW4: en noviembre lanzó una ver-sión con caja automática de cinco velocidades y este mes introdujola variante naftera.

Los de Toyota movieron primero porque sabían que en febreroarrancaba la comercialización formal de su primera competidora depeso en años: la totalmente nueva Chevrolet Trailblazer, basada enla también flamante S10 y reemplazante de la veterana Blazer.

Por el garage de Lubri-Press pasó un ejemplar de la versión LTZ(doble tracción, caja automática, 180 cv y 340 mil pesos de precio),aunque también se ofrece un variante más económica LT: cuesta 310mil pesos, a cambio de prescindir de la butaca eléctrica para el con-ductor, el amplificador de sonido, el retrovisor interno electrocrómi-co, los retrovisores externos de plegado eléctrico, el tapizado en cue-ro y los sensores de estacionamiento traseros.

Pero esto no es todo. Alfacar, representante de Mitsubishi en la Ar-gentina, confirmó en enero que este año llegará a la Argentina la Mon-tero Sport procedente de Brasil. Está basada en la pick-up L200, tie-ne tres filas de asientos y se espera que tenga un precio más compe-titivo en comparación a las unidades importadas anteriormente des-de Tailandia.

Siguiendo con las marcas asiáticas, tampoco podemos dejar demencionar que Nissan Argentina analiza la posibilidad de volver aofrecer la Pathfinder al país.

Y no hay que olvidarse de las dos marcas de Pacheco. Volkswa-gen tiene lista desde hace tiempo una versión SUV de la Amarok. Eldiseño y desarrollo se realizó a la par de la pick-up y numerosas fuen-tes de la compañía le confirmaron a Lubri-Press que está lista paraser producida, sólo que hay demasiados y diversos obstáculos parallevarla a la práctica.

En Europa, la Amarok SUV no podría ser comercializada con losactuales motores 2.0 TDi, ya que se encuadraría dentro de los vehí-culos de pasajeros, cuando que esos propulsores sólo están homolo-gados para uso comercial. Y en Latinoamérica, los directivos de VWcreen que una Amarok SUV sería una jugada arriesgada, ya que só-lo podría ganar mercado a costa de robarle ventas a las Tiguan y Toua-reg. Pero bien dicen que la esperanza es lo último que se pierde.

Y por último está Ford. La actual Ranger también tendrá una ver-sión SUV global. Según el mercado donde se comercialice, podrá lla-marse Endeavour o Everest. Fue diseñada y desarrollada por el mis-mo equipo de ingenieros que hizo la pick-up y se espera la presenta-ción internacional para este año, con ventas pautadas para el 2014.

¿Se fabricará en Pacheco? Ojalá.La competencia nunca está de más.

C.C.

La Trailblazer y la Toyota SW4 hoy están solas en el mercado.Pero pronto habrá más competencia.

El sueño de Charles Ingalls. Y toda su familia.

Las tres filas de asiento son de serie en todas las versiones de la Trailblazer.

En ruta se puede viajar con mucho confort, a buen ritmo y con consumos razonables.

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Chery Argentina anuncia lallegada al país de la nuevaTiggo, disponible en toda la

red de concesionarios oficiales dela compañía, en su versión 4x2 ypróximamente también en sus ver-siones 4x4 y 4x2 con caja automá-tica.

Con un aspecto más moderno ydetalles de diseño actualizado, lanueva Tiggo 2013 introduce unaamplia serie de mejoras en su ex-terior e interior, y en lo que hace aconfort y seguridad, que la reafir-man como el vehículo de tracciónintegral con la mejor relación pre-cio-producto del mercado argenti-no.

Son en total más de treinta loscambios respecto del modelo ante-rior, los cuales pueden comenzar aapreciarse desde el exterior con elnuevo diseño de la parrilla delan-tera, el capot, las ópticas y los pa-ragolpes. En su interior, la nuevaTiggo presenta un volante multi-función, cambios estéticos en la pa-

lanca de cambios, una consola cen-tral más elegante y nuevos materia-les para tapizado de asientos y ca-bina.

La renovada versión de Tiggo in-corpora ópticas LED de marchadiurna con encendido automático ycomando para regulación en altu-ra, y sensores de estacionamientoque la diferencian del resto de losvehículos del segmento, al igualque su baúl el cual posee la mayorcapacidad de carga para su catego-ría. Presenta además, mejoras en lavisibilidad e insonorización de lacabina y asientos más ergonómi-cos.

Todo esto, sumado al mejora-miento del sistema ABS que permi-te reducir las distancias de frenadoy a la posibilidad de contar con air-bag para conductor y acompañanteen todas las versiones, hacen de lanueva Tiggo un vehículo más con-fortable, dinámico y seguro para re-correr todo tipo de terreno.

Estará disponible en 3 versiones:

4x2 y en los próximos meses se in-corporarán las versiones 4x4 y 4x2con caja automática, todas con mo-tor 2.0L.

Los colores disponibles en la ar-gentina, para la versión 4x2MT, sonel Chery White (blanco), MargaretBlue (azul), Noble Red (rojo), InkBlack (negro), Nasdaq Silver (grisclaro) y Wolsfourg Gray (gris os-curo).

La nueva Chery Tiggo posee unagarantía de 2 años y se puede ad-quirir a través de una preventa ex-clusiva de lanzamiento a un preciode 116.300 pesos, en la red de 34concesionarios oficiales que poseela compañía.

“Este lanzamiento es muy impor-tante para la compañía ya que nospermite seguir ofreciendo las últi-mas novedades para cumplir con lademanda de aquellos clientes queya conocen la marca y sumar tam-bién nuevos clientes”, declaró Ale-jandro Nicolini, Gerente Generalde Chery Argentina.

Lanzamiento nacional: Chery Tiggo 2013

Kung Fu TiggoLa SUV de la marca china se actualizó en diseño y equipamiento.

Se ensambla en Uruguay, con piezas procedentes del gigante

asiático. Ya está a la venta en nuestro mercado.

Los principales cambiosestéticos se aprecian en latrompa, en las ópticas, en

las llantas y en el cobertorde la rueda de auxilio.

Por dentro, la Tiggo recibió un nuevo volante y una consolacentral más moderna. Los tapizados son de nuevo diseño.

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Chevrolet presenta el Spark2013 con novedades tantoen su diseño interior como

exterior, optimizando sus presta-ciones, desempeño y seguridad.Este modelo que la marca intro-dujo en 2011 en la Argentina des-pierta el interés de algunos de loscompradores más jóvenes de lamarca con su estilo audaz, sus co-lores impactantes, gran habitabi-lidad, consumo eficiente y manio-brabilidad para su uso en la ciu-dad, logrando captar la atenciónde nuevos compradores para lamarca.

Entre las novedades exterioresque reeditan las líneas de la ver-sión 2013 del Chevrolet Spark, seencuentra el frente con nueva gri-lla y ópticas delanteras, nuevasmolduras laterales, nuevos para-golpes y ópticas traseras, aleróntrasero con 3ª luz de stop de ledincorporada, nuevos faros antinie-bla y llantas de aleación de 14”,que no solo le brindan una nuevaapariencia sino que a su vez opti-mizan su desempeño y refuerzanel equipamiento de seguridad.

Su figura ascendente y las líne-as angulares que convergen en elcapot le dan al Chevrolet Spark2013 una apariencia robusta y de-

portiva. En su diseño se buscó in-tegrar las aberturas de las puertastraseras de tal forma que diera lasensación de ser un vehículo trespuertas pero sin sacrificar la co-modidad y utilidad de contar con5 puertas.

Este vehículo de dimensionescompactas es ideal para desenvol-verse en la ciudad sin resignar es-pacio interior, dado que posee unagran habitabilidad para todos suspasajeros y una interesante capa-cidad de carga con y sin pasaje-ros, permitiendo cargar hasta 884litros con los asientos traseros re-batidos.

Esta nueva versión mantiene elmotor 1.2L de 16 válvulas, capazde ofrecer 81 CV a 6400 rpm yofrece una caja manual de cincovelocidades.

En cuanto a su interior, sumanuevos tapizados deportivos, de-talles cromados y regulación ma-nual del aire acondicionado. Ofre-ce dirección asistida, cierre cen-tralizado, levantavidrios delante-

ros antiniebla delanteros y trase-ros, tercera luz de stop, indicadory alarma de cinturones de seguri-dad desconectados e indicador depuertas abiertas, traba para niños,apoyacabezas en cada una de lascinco plazas, inmovilizador demotor y cinturones de seguridaddelanteros de tres puntos regula-bles en altura con pretensionadorpirotécnico. Los tres cinturonestraseros son inerciales de 3 pun-tos.

Gracias a las compactas dimen-siones, el Chevrolet Spark es su-mamente maniobrable, lo que re-presenta una gran ventaja en el trá-fico urbano.

Con una longitud exterior de3.640 mm, un ancho general de1.597 mm (1.910 mm con espe-jos), una altura de 1522 mm (has-ta el techo) y 1.551 mm (hasta elportaequipaje), permite un fácil yrápido estacionamiento en la ciu-dad, lo que también lo ha conver-tido en uno de los vehículos deChevrolet más elegido por las mu-jeres alrededor del mundo.

El Chevrolet Spark 2013 se co-mercializará en 4 colores: negro,azul, rojo y plata y la garantía se-rá de 2 años sin límite de kilome-traje.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Spark 2013

La renovaciónde un citycar

El pequeño Chevrolet importado de Corea del Sur recibió

una nueva estética con la llegada del 2013. Tiene 81

caballos de potencia y un buen espacio interior.

La consola central y los tapizados del Spark son de nuevo diseño.

ros y traseros eléctricos, limpia-parabrisas con velocidad variable,luneta trasera térmica con limpialava luneta. Además, cuenta conapertura de baúl y de tapa de com-bustible interna, regulación de

asiento del conductor en altura yasientos traseros rebatibles.

En cuanto a seguridad, poseeABS en las cuatro ruedas, dobleairbag (conductor y acompañan-te) frenos a disco delanteros, fa-

El Chevrolet más pequeño es un auto netamente urbano, aunquecon buenas prestaciones.

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Spin, el monovolumen deChevrolet que se ha conver-tido en un éxito de ventas,

incorpora en el mes de abril, unamotorización diesel 1.3LTurbo queeroga 75 CV con una excelente per-formance que lo convierte en unvehículo ideal para los viajes de lasfamilias, con una capacidad para 5ó 7 pasajeros. Presenta un atractivodiseño con un nivel de equipamien-to LTZ.

Con líneas robustas, el ChevroletSpin llegó al segmento de monovo-lúmenes medianos con una imagenimponente y proporciones únicas,que le confiere mayor versatilidad,adaptable para múltiples usos. “Conun diseño basado en el nuevo ADNde la marca, el Chevrolet Spin se su-mó al mercado con gran aceptaciónpara acompañar a las familias argen-tinas en sus viajes, con todo el con-fort y comodidad que necesitan susintegrantes”, afirmó Paul Orth, di-rector Comercial de GM Argentina.

De esta forma, Chevrolet comer-cializa el Spin en la Red de Conce-sionarios de la marca en nuestro pa-ís con una motorización naftera 1.8Lque eroga 105 CVa 5600 rpm, conun torque máximo de 161 Nm a 3200rpm y dos opciones de transmisión,caja manual de 5 velocidades o au-tomática secuencial de 6 velocida-des, única en su segmento, que estádisponible en la versión de 7 asien-tos y otra motorización diesel 1.3 LTurbo que eroga 75 CV a 4000 rpm,que se comercializará a partir del mesde abril de este año.

Su diseño interior de cabina dualcon consola central integrada es par-te del nuevo lenguaje de diseño deChevrolet. A esto se suma una ex-cepcional funcionalidad y un granespacio para todos los ocupantes. ElSpin fue pensado para que los pasa-jeros disfruten de un gran confort,mediante un uso eficiente del espa-cio. La disposición de los asientoses un claro ejemplo de habitabili-

dad. El Chevrolet Spin LTZ en suversión de 7 asientos, cuenta con losmismos ubicados en 3 filas que es-tán dispuestas en forma de teatro. Esdecir, la tercera fila de asientos esmás alta que la central que, a su vez,es ligeramente más alta que la pri-mera, privilegiando así el espacio yla visibilidad para cualquiera de susocupantes.

El baúl del Chevrolet Spin es elmás grande de su categoría brindan-do una capacidad de 710 litros en laconfiguración con 5 asientos, pu-diendo llegar hasta los 1068 litroscon los asientos traseros rebatidos yhasta el borde de los asientos delan-teros. Mientras que las versiones de7 asientos poseen espacio de cargade 162 litros con 7 pasajeros senta-dos, llegando hasta los 952 litros conlos asientos de la segunda y la terce-ra fila rebatidos y hasta el borde delos asientos delanteros.

La versión LTZ del Spin ofrece ensu interior: volante de cuero, tapiza-do de tela con detalles en símil cue-ro, espejos exteriores eléctricos y ca-lefaccionados, regulación interna dealtura de luces, sensores de estacio-namiento trasero, columna de direc-ción regulable en altura, computado-ra de a bordo. Además, ofrece de se-rie: aire acondicionado, cierre cen-tralizado de puertas con comando adistancia y con cierre automático envelocidad, levantavidrios eléctricos,limpiador de luneta trasera, tablerocon iluminación Ice Blue, asiento delconductor regulable en altura, para-soles con espejo, guantera y baúl ilu-minados, múltiples portaobjetos, sis-tema de audio con CD, entrada auxi-liar, puerto USB, MP3 y Bluetooth.

En cuanto a seguridad, el Chevro-let Spin ofrece de serie: doble air-bags, ABS con distribución electró-nica de frenado (EBD), cinturonesde seguridad delanteros de tres pun-tos con regulación en altura, trase-ros de tres puntos con abdominalcentral y cinturones de la tercera fi-la de tres puntos, aviso de cinturónde seguridad para conductor, siste-ma de alarma antirrobo, aviso de lu-ces encendidas, puertas abiertas y deolvido de llave, inmovilizador demotor y, la versión LTZ suma lucesantiniebla delanteras y trasera.

En cuanto al equipamiento exte-rior posee de serie espejos exterio-res color carrocería, parrilla con mar-co cromado, paragolpes y manijasde puerta color carrocería, faros de-lanteros halógenos, luz intermitentelateral (guiño) en guardabarro, ante-na de techo, rieles portaequipajes yla versión LTZ agrega llantas de ale-ación.

El Chevrolet Spin posee una ga-rantía de 2 años sin límite de kilo-metraje y estará disponible en 8 co-lores: Blanco Summit, Negro Glo-bal, Plata Polaris, Azul Macaw, Bei-ge Desert, Gris Mond, Gris Rusk yVerde Lotus.

Chevrolet Spin Diesel

Economía familiarLa minivan de GM estrena un moderno motor turbodiesel.

Tiene sólo 1.3 litros, 16 válvulas y 75 caballos de potencia.

Se ofrece con capacidad para cinco o siete pasajeros.

El motor turbodieselcomplementa la ofertadel veterano naftero 1.8 de ocho válvulas.

Se vende sólo con equipamiento LTZ (full) y caja manual.

El único opcional es la tercera fila de asientos y su baúl es el más grande de su categoría: 710 litros.

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Mercedes-Benz Clase E Coupé y Cabriolet

Un dúo bien exclusivo

Estos dos nuevos modelos tie-nen algunos de los cambiosde diseño, los motores y las

soluciones técnicas del nuevo Cla-se E Sedán. Estarán disponibles enEuropa este mes. Los dos son decuatro plazas.

Las novedades de equipamientose centran en los dispositivos rela-cionados con la conducción y la se-guridad.

Hay novedades tanto en los mo-tores nafteros como en los diesel.Los hay de cuatro, de seis y de ochocilindros. Los nafteros tienen entre184 y 408 caballos de potencia y

los diesel entre 170 y 265 caballos.Todos tienen arranque y parada au-tomática durante detenciones.

En los nafteros, las mayores no-vedades están en los de cuatro ci-lindros (“E 200” y “E 250”) y en laversión E 400, de seis cilindros, quetiene doble turbocompresor. Algu-nos de los motores Diesel tienencambios para que cumplan normasde contaminación más estrictas(Euro 6). En algunas versiones, sepodrá elegir entre un cambio demarchas manual de seis velocida-des o uno automático de siete rela-ciones 7G-Tronic Plus. En otras

versiones, este cambio automáticoserá el único posible. Será posibleelegir entre varios tipos de suspen-siones.

En el interior cambia el aspectode la consola y se puede elegir en-tre nuevos materiales de recubri-miento. El equipo de informacióny entretenimiento es similar al delnuevo Clase E. La consola puedellevar una pantalla de 14,7 centí-metros de tamaño (medida en dia-gonal) o una de 17,8 centímetros ymayor resolución. Es posible ins-talar dos tipos de sistemas de nave-gación que se distinguen no solo

por la calidad de la cartografía, si-no por las funciones que llevan aso-ciadas.

Como en el Mercedes-Benz Cla-se E Cabrio que todavía se vende,el nuevo tiene techo de lona y dosdeflectores para limitar las turbu-lencias de aire en el habitáculo. Unova montado sobre el parabrisas (de-nominado “Aircap”) y, el otro, jus-to entre los reposacabezas de losasientos posteriores. También esposible montar en opción asientoscon conductos que dirigen aire ca-liente al cuello de los ocupantes“Airscarf”.

Después de renovar

la versión Sedán,

Mercedes-Benz le dio

el turno de salida

a las versiones

Coupé y Cabriolet.

Lujo, prestaciones

y glamour.

El Clase ECabriolet es unode los pocos desu especie conespacio real paracuatro pasajeros.

El Clase E Coupétiene motores con

hasta 265 cv.Pronto habrá una

variante AMG.

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El Mini John Cooper WorksGP es el nuevo modelo de lamarca británica que, además

de su diseño excepcional, entregaun funcionamiento extremo tantodentro como fuera de la pista.

Se trata del modelo más deporti-vo y rápido que haya construidoMini y saldrá a la venta a finales deaño con una producción limitada a2 mil unidades.

Actualmente se está completan-do el programa de pruebas de lo queserá el modelo de producción finaly entre éstas se encuentra estable-cer la vuelta más rápida al circuitode Nürburgring, donde ya logró un

registro de 8 minutos y 23 segun-dos. Son valores de un PorscheBoxster.

De esta forma, el John CooperWorks GP deja claro que no sólo setrata del modelo más rápido de en-tre otros autos deportivos, sino quetambién logró un mejor tiempo quesu antecesor, el Cooper S John Co-oper Works GP Kit, por casi 19 se-gundos.

Sus cualidades de desempeño sedeben a su poderoso motor 1.6 tur-

bo con 230 caballos de potencia, elchasis y la tecnología aerodinámi-ca inspirados directamente del de-porte motor.

El motor twin-scroll turbo gene-ra un torque impresionante quebrinda una notable elasticidad, ace-leración, recuperación y subida derevoluciones, mientras que el cha-sis fue especialmente desarrolladopara este modelo con ajustes de unauto de carreras que le permitetransformar la potencia en un com-

portamiento dinámico espectaculary al mismo tiempo, altamente con-trolable.

Su diseño posee un balance ae-rodinámico ideal para situacionesde manejo extremas. Las solucio-nes aerodinámicas incluyen faldo-nes delanteros, traseros y laterales,además de un alerón en el techo yun difusor que optimiza el flujo deaire alrededor del cuerpo.

El interior también contribuye alsentimiento de competencia. Se eli-

minaron los asientos traseros paraenfocarse en las necesidades del pi-loto y copiloto y se incluyó el logo“GP” en varias partes del auto, al-go que nos da una idea de las cua-lidades deportivas del auto.

El Cooper GP Kit brilló en 2006por su motor de 136 caballos defuerza y su tecnología tomada deldeporte motor, a tal grado que hoyes un objeto de colección, sin em-bargo el Works GP está listo parasuperar a su antecesor.

Este nuevo modelo debutó en elMINI United Festival en la locali-dad francesa de Le Castellet, Fran-cia.

Mini John Cooper Works GP

Pequeño demonioEl Mini más deportivo de la historia tiene 230 caballos de

potencia y gira en Nürburgring tan rápido como un Porsche.

Todo el chasis y la mecánica fueron trabajados para ofrecer la versión más extrema posible de un Mini. Detalles en fibra de carbono y un motor potenciado hasta 230 cv.

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Ferrari LaFerrari

La genial redundanciadel Cavallino Rampante

La Ferrari de calle más potente de la historia también tiene el nombre más ridículo e insólito. Reemplaza a la Enzo y cuatro argentinos se postularon para comprarla.

Además, es la primeraFerrari de producción

con motor híbrido,uno naftero y otro

eléctrico.

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novedad

Finalmente en Ginebra sedesvelado la nueva Super-Ferrari, heredera de la En-

zo y de sus antecesores, F50, F-40 y 288 GTO. Yse eligió un nom-bre que la sitúa en lo más alto dela marca del Cavallino Rampan-te: LaFerrari. Un vehículo espec-tacular por sus líneas externas, pe-ro también por su mecánica híbri-da con 920 caballos, por sus fre-nos, por su aerodinámica, por susprestaciones. Un superauto al al-cance de solo unos pocos elegi-dos.

Se lleva meses hablando de es-te nuevo modelo, pero, aparte derumores, había pocas certezas delo que realmente iba a ser el vehí-culo, incluso en su denominación.Se barajaban los nombres de F70o de F150, pero la marca de Ma-ranello sorprendió hasta con elnombre.

Como se sabe, los autos tienen

género masculino en español ytambién en inglés, pero por el con-trario en el caso de Francia e Ita-lia, los autos son del género feme-nino. Son la voiture o la vetturarespectivamente. De ahí el nom-bre de LaFerrari, que supone to-davía un paso más con respecto asu antecesor, la Enzo, el nombredel legendario creador de la mar-ca de Cavallino.

“Elegimos llamar a este mode-lo LaFerrari” declaró Luca diMontezemolo, Presidente de Fe-rrari “porque representa la sínte-sis de lo que mejor define nuestracompañía: la excelencia. Excelen-cia en términos de innovación tec-nológica, rendimiento, estilo y lamás pura emoción de conducir.Este es verdaderamente un autoextraordinario que integra solu-ciones avanzadas que en el futu-ro llegarán al resto de la gama yque se convertirán en referencia

para el resto de la industria de au-tomoción. LaFerrari concentra to-da nuestra experiencia acumula-da en estos últimos años en la Fór-mula 1 y es el mejor exponente denuestra inigualable avanzada in-geniería y experiencia en diseñocomo compañía.”

Su estética es espectacular yúnica. Se la puede comparar conel Lamborghini Veneno o con elMcLaren P1, sus dos rivales en elSalón de Ginebra. Aunque en re-alidad la pelea es entre Ferrari yMcLaren, porque los dos son mo-delos con más de 900 caballos, hí-bridos, y porque supone una tras-posición de la competición de loscircuitos del mundial de Fórmula1 a los stands de Ginebra y, sobretodo, a los clientes particulares.

LaFerrari incluye un motor V12de 6.262 centímetros cúbicos queproporciona 800 CV y que puedegirar hasta 9.250 rpm, un recordpara un motor de este desplaza-miento. Un motor espectacularcon una potencia específica de128 CV/litro. Y asociado con es-te motor encontramos un equipomotor eléctrico con una potenciade 163 caballos, con lo que la po-tencia combinada que puede mo-ver a este espectacular Ferrari esde 963 caballos.

Por ello, es la cifra más alta delmercado si dejamos fuera la Bu-gatti Veyron, una especie en ex-tinción, y muy por encima de los920 caballos que proporciona elnuevo McLaren P1 igualmentepresentado en este Salón de Gine-bra. Y también modelos casi úni-

cos como el Pagani o el Koenis-segg.

El sistema híbrido está com-puesto por dos motores eléctricos.El primer motor alimenta las rue-das motrices mientras que el se-

La posición de manejo fue puesta a punto por Fernando Alonso,piloto de la Scuderia.

(Continúa en la página 64)

Reemplaza a la Enzoy su nombre es unhomenaje al génerofemenino de los autos en Italia.

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novedad

gundo se ocupa de alimentar ele-mentos auxiliares. Además, hayun pack de baterías anclado al sue-lo del chasis cuyas celdas han si-do ensambladas por un departa-mento de la propia Scuderia Fe-rrari donde también se ha realiza-do el KERS para el F138. Las ba-terías ofrecen la máxima densidadenergética y el mínimo peso, so-lo 60 kg.

El motor eléctrico se encuentraacoplado a la caja de cambios dedoble embrague F1 lo que permi-te una distribución óptima de lospesos y se incrementa la eficien-cia, ya que cuando hace falta, elpar se transmite del motor eléctri-co sobre las ruedas y, a la inver-sa, cuando sobra par motor, estese usa para recargar las baterías.

El sistema híbrido funciona co-mo el KERS de la Fórmula 1, al-go en lo que la Scuderia tiene unagran experiencia. Por ello, el sis-tema eléctrico no permite que elcoche funcione en modo solo eléc-trico con el motor de gasolina apa-gado para reducir consumos yemisiones, como sí ocurre en elcaso del McLaren. Se trata, puray simplemente, de incrementar lasprestaciones con una potencia adi-cional cuando más se puede nece-sitar.

Y es que todo en el auto garan-tiza las máximas emociones deconducción en cualquier situaciónjunto con niveles de rendimiento

máximos: 0-100 Km/h en menosde 3 segundos y 0-200 Km/h enmenos de 7 segundos, mientrasque el 0 a 300 km/h lo cubre enmenos de 15 segundos y su velo-cidad máxima por encima de los350 km/h.

Otro dato importante que de-muestra las posibilidades dinámi-cas de este nuevo bólido de Ferra-ri es el tiempo por vuelta en el cir-cuito de Fiorano, por debajo de

1’20’’. O lo que es lo mismo, 5 se-gundos más rápido que la Enzo yunos 3 segundos más rápido queel último lanzamiento de Ferrari,la F12 Berlinetta.

LaFerrari es por todo ello el au-to más rápido en toda la dilataday larga historia de Maranello. Esun supercar de una supermarca co-mo es Ferrari. Sin duda, la esperade los últimos meses ha merecidola pena.

Candidatos argentinos

Como ya ocurrió con la Enzo, el nuevo superauto italiano noserá de venta libre y la marca se encargará de seleccionara cada uno de los 499 clientes que podrá comprarlo. Para

ello, en el transcurso del año pasado, las representaciones de Fe-rrari en cada país invitaron a los clientes interesados en enviarleuna carta personalizada al presidente de la compañía, Luca Cor-dero di Montezemolo.

En Maranello se seleccionará a los favorecidos entre aquellosque ya tengan una colección de autos clásicos de Ferrari. Tambiénse tomará en cuenta a quienes tengan en su poder algún otro ejem-plar de la saga de ediciones limitadas. Además, los compradoresdeberán firmar un contrato donde se comprometerán a conservarLa Ferrari en su poder durante al menos un año. La idea de Mara-nello es desarticular posibles especulaciones con el precio del mo-delo en el mercado de reventa.

Fuentes del Gruppo Modena, representante de Ferrari en la Ar-gentina, le confiaron a Lubri-Press que al menos cuatro coleccio-nistas argentinos ya enviaron su carta de postulación a Maranello.

Esta no es la primera vez que se realiza este proceso de selec-ción. Los argentinos Eduardo Menasce, Gregorio Pérez Compancy Daniel Sielecki también tuvieron que cumplir con este trámitecuando encargaron sus respectivos ejemplares de la Enzo.

¿Su precio? Alrededor de un millón de euros.

Los seteos son múltiples, para pistas, ciudad, ruta o nieve.

(Viene de la página 62)

Suma en total 920 caballos de potencia. Sus puertas lo dicen todo: parece volar.

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Lamborghini Sesto Elemento o elAventador J.

Se trata de la creación de Lam-borghini para celebrar sus 50 añosde vida y fue bautizado como Ve-neno, siguiendo con la larga tra-dición de ponerles nombre con

clara alusión a la tauromaquia es-pañola. En este caso Veneno se lla-maba un toro bravo en Andalucíaallá por el año 1914, el cual aca-bó con la vida del torero José Sán-chez Rodríguez, en la plaza de to-ros de San Lúcar de Barrameda.

Esta criatura toma inspiraciónen el ya de por sí deportivo Lam-borghini Aventador y cuenta conun chasis monocasco fabricadocompletamente en fibra de carbo-no al que se adosan unas suspen-siones independientes fabricadas

en aluminio. Su carrocería tam-bién está fabricada íntegramenteen fibra de carbono y su diseño,aunque futurista, mantiene unaclara inspiración en los vehículosde la marca italiana.

De él destaca su peculiar aleróntrasero o el difusor que tambiénencontramos en la parte posterior,inspirado claramente en los vehí-culos de competición. Pero sus

Lamborghini Veneno

La triple tentaciónE

ste año, Lamborghini cum-ple 50 años de vida y paracelebrarlo presentó en el

Salón de Ginebra el Veneno, su úl-tima criatura de la que sólo se fa-bricarán tres unidades a un preciode tres millones de euros la pieza,sin incluir los impuestos. Y es queparece que la casa de Sant’Agatase especializó últimamente en fa-bricar creaciones realmente ex-clusivas, de las que sólo fabricaunas pocas piezas, como fueron el

Es el Lamborghini más potente y exclusive de la historia.

Sólo se fabricarán tres ejemplares. Y ya todos tienen dueño.

Celebra los 50 años de la marca italiana.

(Continúa en la página 70)

No es el nuevo Batimóvil. Es el auto con el que Lamborghini festeja sus 50 años.

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llantas tampoco se quedan atrás.Son de 20 pulgadas en el eje de-lantero y de 21 en el trasero, ade-más están fabricadas en fibra decarbono y en su exterior cuentacon un aro que ayuda a canalizarel aire y enviarlo para refrigerarsus discos de freno, que por cier-to, también son carbocerámicoscomo no podía ser de otro modo.

Si la fibra de carbono prevale-ce en el exterior, el interior se re-viste al completo con el nuevo te-jido desarrollado por Lamborghi-ni y que han denominado CarboS-kin. Este tejido que entrelaza la fi-bra de carbono es realmente lige-ro y se acopla al cuerpo de su con-ductor y acompañante como si deun guante se tratase.

Utiliza un propulsor 6.5 V12 at-mosférico que entrega una poten-

cia de 750 CV y que se transmitea sus cuatro ruedas por medio deuna caja de cambios ISR de 7 ve-locidades, una transmisión inspi-rada en la F1.

Tiene un peso de 1.450 kilos, loque quiere decir que esta creaciónes 125 kilos más ligera que unLamborghini Aventador y lo quele permite lucir una relación pe-so/potencia de sólo 1,93 kg/CV.Esto ayuda a que su velocidad má-

xima sea de 355 km/h o que se per-mita el lujo de acelerar de 0 a 100km/h en sólo 2,8 segundos.

Esta creación tan exclusiva ten-drá un precio, pero si te decidistea pasar por un concesionario, ol-vídalo. Nadie negará que tengasen tu cuenta corriente los tres mi-llones de euros que Lamborghinipide por él, sin incluir los impues-tos, todo hijo de vecino tiene se-mejante cuenta tan saneada, sino

porque los tres Lamborghini Ve-neno que se van a fabricar ya es-tán adjudicados. Sí, aparte del pre-sentado en Ginebra se van a fabri-car tres más. Este primero se que-dará en manos de Lamborghini,mientras que los otros tres seránlos que finalmente se vendan.Ninguno será como éste que ilus-tra esta nota: uno se pintará en ro-jo, otro en blanco y otro en verde,los colores de la bandera italiana.

(Viene de la página 68)

Este ejemplar gris quedará en poder de Lamborghini. Se fabricarán otros tres en rojo, blanco y verde.

El Lamborghini Venenoestá basado en el chasisdel Aventador. Su motorV12 atmosférico desarrolla 750 caballosde potencia.

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El más deportivo de los mode-los 911 hizo su debut mundialen el Autoshow de Ginebra:

el nuevo 911 GT3. En el año del 50aniversario del 911, Porsche se dis-pone a iniciar un nuevo capítulo enmateria de autos deportivos listos pa-ra entrar en las pistas. La quinta ge-neración del 911 GT3, completa-mente nuevo, tomará la primera po-sición entre los autos deportivosPorsche de raza pura con un motorde aspiración natural.

El motor Boxer y la transmisión,además de la carrocería y el chasis,son completamente nuevos y cons-tituyen otro avance del concepto del911 GT3 con una notable mejora delrendimiento. Potencia: 475 hp. Re-lación potencia-peso: 3.0 kg/hp.Aceleración de cero a 100 km/h: en3,5 segundos. Velocidad máxima:315 km/h. Tiempo por vuelta en elcircuito Nürburgring Nordschleife:menos de 7 minutos y 30 segundos.

Un dato técnico destacable es quecuenta con el primer sistema de di-

rección trasera activa en un Porschede producción en serie; también conlos faros delanteros opcionales enLED. El nuevo 911 GT3 conservatodas las propiedades exitosas de unauto deportivo apto para el automo-vilismo y le añade mayor dinámicade conducción, más característicasprácticas y sofisticadas; y el gran fac-tor de la diversión y la emoción.

El tren motriz del nuevo 911 GT3consta de un motor Boxer de 3.8 li-tros que genera 475 hp a 8,250 rpm,transmisión de doble embrague dePorsche (PDK) y tracción trasera dealto nivel de tracción. El motor deseis cilindros se basa en el mismomotor del 911 Carrera y los demáscomponentes, particularmente elcigüeñal y las válvulas, fueron espe-cialmente adaptados o diseñados pa-ra el GT3. Por ejemplo, Porsche di-señó varillas de conexión de titanoy pistones forjados. Las modifica-ciones básicas determinan que estevehículo tenga un motor de alta ve-locidad, que alcanza hasta 9.000

rpm. La transmisión de doble em-brague de Porsche también fue de-sarrollada especialmente para estenuevo representante de la gama 911,sus características se inspiran direc-tamente en la caja de cambios se-cuenciales usada en el automovilis-

mo deportivo, lo que aumenta el ren-dimiento y las ventajas dinámicaspara el conductor.

Por primera vez, Porsche usa la di-rección trasera activa para alcanzarmayor precisión y dinámica lateral.Según la velocidad, el sistema guíaal vehículo en el mismo sentido o ensentido opuesto al de las ruedas de-lanteras, lo que mejora la estabilidady la agilidad. Otros módulos nuevosque mejoran la dinámica de conduc-ción son el bloqueo diferencial tra-sero totalmente regulable y contro-lado electrónicamente. El chasis re-cientemente desarrollado, fabricadoíntegramente de aluminio, puede re-gularse en altura, ángulo de conver-gencia y torsión. El auto se adhiereal asfalto con las nuevas ruedas de20 pulgadas de aleación forjada conbloqueo central.

El 911 GT3 se basa en la carroce-ría liviana, pero extremadamente du-ra, de la actual generación del 911Carrera, de construcción híbrida enacero y aluminio. Sin embargo, tie-

ne piezas delanteras y traseras inde-pendientes. Por otra parte, el 911GT3 es 44 milímetros más ancho queel 911 Carrera S a la altura del ejetrasero. Otro rasgo claro y distintivoes, nuevamente, el gran alerón tra-sero fijo. Esto constituye un aportedecisivo a la aerodinámica ejemplardel nuevo 911 GT3, que combina labaja resistencia del aire con más po-tencia.

Como consecuencia, el nuevo 911GT3 ha establecido nuevos récordsde rendimiento. Con aceleración má-xima desde la posición de parada, sealcanza la marca de 100 km/h en 3.5segundos y se llega a 200 km/h enmenos de doce segundos. La veloci-dad máxima es de 315 km/h en laséptima velocidad, la más alta de latransmisión PDK, la cual fue recien-temente modificada por completo.El tiempo por vuelta en el circuitoNürburgring Nordschleife, que elnuevo 911 GT3 alcanza en menos de7 minutos 30 segundos, es aún másextraordinario.

Porsche 911 GT3

El rey de las pistasLa versión más

racing del 911-991

se presentó en

Europa. Tiene 475

caballos de potencia

y usa por primera

vez un sistema de

dirección en las

cuatro ruedas. Llega

justo para celebrar

los 50 años del 911.

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Gran alerón trasero fijo, motor atmosférico, sin turbo y con bajopeso. Todo un 911 GT3.

El interior fue despojado para ofrecer el menor peso posible.

Cada caballo de potencia debe encargarse de mover apenas tres kilos de peso del nuevo Porsche.

Es el 911 de nueva generación más potente del momento.Hasta que llegue el911-991 Turbo.

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Peugeot Onyx

Triple solución urbanaL

os Supercar Peugeot sorprendie-ron siempre a grandes y chicos.Ahora, la marca recreó el sueño

con el supercar del siglo XXI: Onyx.Tallado lo más cerca posible de la ma-

teria, este supercar fue creado por faná-ticos, que se inspiraron en el mundo dela competición. Con su motor V8 en po-sición central trasera, Onyx lleva a susadmiradores en un universo de altas per-formances, controladas en cualquier cir-cunstancia gracias a un puesto de mane-jo intuitivo.

Más allá de su sorprendente estética,explora nuevos materiales brutos, parair aún más lejos en la eficacia.

La pasión por la innovación no ha de-jado de manifestarse durante los 202años de historia de Peugeot, una de lasmarcas de automóviles más antiguas.Además, es la única en proponer una ga-ma completa de medios de movilidad per-sonales: bicicleta, 2 ruedas motorizadas,auto, vehículo utilitario liviano.

Concept Bike Onyx y Concept ScooterOnyx son la expresión de esta visión delfuturo en sus respectivos universos.

“Onyx utiliza los materiales de nues-tra cotidianeidad para alivianar el au-to, hacer más intuitivo el habitáculo. Es-te concept está acompañado de un su-pertrike y de un superbike. Los equi-pos de Peugeot son inspirados; esto damuchas ganas de descubrir lo que si-gue”, dijo Xavier Peugeot, director Pro-ducto Peugeot

“Onyx posee la fuerza del supercar,con líneas extremadamente aerodiná-micas. Es único por su estilo esculpido,tallado, con materiales y una arquitec-tura innovadoras”, añadió Gilles Vidal,director de Style Peugeot

La carrocería refinada llama la aten-ción por el penetrante contraste de susmateriales y colores. Fabricados a ma-no por un maestro-artesano, los latera-les y las puertas se realizan en una lá-mina de cobre puro. Pulido espejo, es-

te metal no recurre a ningún artificiopara protegerse. Va a evolucionar encuanto a su aspecto con el tiempo, va apatinarse. ¡Onyx vive! Los demás pa-neles de la carrocería son de carbono,pintados de color negro mate.

Con pernos de carbono en la carca-sa, el motor V8 híbrido HDi FAP de 3,7l y los trenes surgen de la experienciade Peugeot Sport, adquirida y validadaen las pistas de todo el mundo.

Refrigerado a través de conductosque nacen en el techo a través de tomasNACA, el V8 transmite sus 600cv a lasruedas traseras vía una caja secuencialde 6 relaciones. Esta potencia utiliza demanera ideal proporciones compactas:4,65 m de largo, 2,20 m de ancho, 1,13m de alto 1100 kg.

Con neumáticos especialmente desa-rrollados por Michelin, en 275/30 en la

parte delantera y 345/30 en la parte tra-sera, las llantas de 20’’ ven como su ma-sa de rueda mantenida en la estructurapor una doble triangulación y una sus-pensión in-board, delantera y trasera.

“Buscamos los materiales a utilizarpa-ra un supercar, luego, ellos mismos se im-pusieron porsu evidencia. El carbono pa-ra las altas performances, el cobre y elcristal para la tradición, el fieltro y el pa-pel naturales y que manipulamos todoslos días”, comentó Sophie Gazeau, esti-lista colores & Materiales Peugeot

Compuesto por fieltro, comprimido yestirado, el habitáculo es modelado enun estuche de una sola pieza, sin costu-ra ni empalme.

El tablero está realizado con una ma-dera de una nueva clase, la NewspaperWood. Se fabrica con diarios usados,ensamblados y comprimidos para cre-ar nuevas masas en las que se realiza-rán las piezas. La ilusión es perfecta convenas que recorren la superficie. Perouna lectura más atenta, devela el secre-to con la aparición de caracteres de im-prenta.

Con materiales tan insólitos como madera o

papel, Peugeot creó un auto, un triciclo y

una bicicleta para desafiar a las ciudades.

El fieltro y el carbono se combinaron para crear texturas y soluciones inéditas.Para los tres vehículos se utilizaron materiales extraños, como una madera sintética a base de papel de diario reciclado.

Onyx Supercar, Onyx Bike y Onyx Scooter. Las tres propuestas de Peugeot para la jungla urbana.

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

Preparen, apunten, ¡shooting!

La denominación “ShootingBrake” proviene de las fa-miliares deportivas británi-

cas, utilizadas por la nobleza enlos años ‘60 y ‘70 para sus excur-siones de caza. Era vehículos conun gran espacio de carga y portóntrasero, pero que no renunciabanpor ello a las motorizaciones po-tentes ni al equipamiento lujoso.

La Mercedes-Benz CLS Shoo-ting Brake es la versión de carro-cería familiar del Clase CLS. Tie-ne cinco plazas, las traseras condos asientos claramente más gran-des en los laterales.

Mide 4,95 metros de longitud,1,88 metros de ancho y 1,41 me-tros de altura. El baúl tiene un vo-lumen de 590 litros, 70 litros másque el CLS. Pero su capacidad decarga puede llegar a 1.550 litrossi se rebaten los respaldos de losasientos posteriores. El portón delbaúl tiene apertura y cierre auto-mático de serie. Lleva de serie sus-pensión neumática en el eje pos-terior.

La zona de carga está tapizadacon moqueta y cuero -los paneleslaterales-. El piso es de madera decerezo y roble negro. Opcional-mente hay unas guías de aluminioen las que sujetar diferentes ele-mentos con los que asegurar lacarga.

La versión más potente de laShooting Brake es la 63 AMG.Lleva un motor V8 de 5,5 litros decilindrada, con dos turbocompre-sores. Se ofrecerá con dos nivelesde potencia, 525 CV o 557 caba-llos. Este último valor correspon-de a una versión limitada que elfabricante denominará “Edition1”.

La versión de menor potenciapuede acelerar desde parado has-ta 100 kilómetros por hora en 4,4segundos y el de mayor potenciaen 4,3 segundos. El consumo me-dio en los dos casos es 10,1 l/100km.

El CLS 63 AMG Shooting Bre-ak prácticamente no tiene compe-tidores en el mercado.

El cambio de marchas es auto-mático de siete velocidades AMGSpeedshift con varios programasde funcionamiento (C, S, S+ y M)que se diferencian, entre otras co-sas, por la rapidez con la que rea-lizan los cambios de marcha. Só-lo en el programa C (denomina-ción que proviene de Controlled

Efficiency) el motor se para du-rante las detenciones y se pone enmarcha de manera automática alcomenzar a rodar. También hayuna función que permite salir des-de parado con gran aceleración(Race Start).

La suspensión se denominaAMG Ride Control. Está com-puesta por muelles helicoidales enel eje delantero y muelles de aireen el trasero. Tiene dos funcionesimportantes: permite ajustar la du-reza de la amortiguación en tresniveles predeterminados (Com-fort, Sport y Sport plus) y la altu-ra de la carrocería.

Con respecto a las versionesnormales del CLS Shooting Bre-ak, el 63 AMG tiene algunos cam-bios importantes, como una víadelantera 56 mm más ancha y unaalineación distinta de las ruedas(las cuatro ruedas tienen una ma-yor caída negativa).

De serie, los discos de freno sonde fundición de hierro (los delan-teros de 360 mm, ventilados y per-forados). Opcionalmente, se pue-den pedir de material carbocerá-mico. Las ruedas delanteras sonde medidas 255/35 R19 y las pos-teriores 285/30 R19.

El interior tiene algunos deta-lles exclusivos, como los asientostapizados en piel napa con regu-laciones eléctricas (Mercedes-Benz los denomina Multicontor-no). También se distingue, entreotras cosas, por algunas molduraso por los mandos que hay entre losasientos desde los que se cambiael ajuste de la dureza de la suspen-sión, la gestión del funcionamien-to del cambio de marchas y los di-ferentes ajustes del control de es-tabilidad.

Opcionalmente existirá la posi-bilidad de añadir una serie de ele-mentos dentro de un paquete condenominado AMG PerformanceStudio que, entre otras cosas, in-cluye piezas de fibra de carbonopara la carrocería, llantas de alu-minio forjado, discos de freno dematerial carbocerámico o un dife-rencial posterior autoblocante.

El CLS 63 AMG Shooting Bre-ak Edition 1 (el de 557 CV) se dis-tingue a la vista del normal de 525CV, entre otras cosas, porque lle-va una pintura específica (Magnoallanite) o porque los asientos vantapizados de cuero de tonalidadblanca.

El concepto de una familiar deportiva se remonta a los tiempos

de los vehículos para cacería de la nobleza. Mercedes-Benz refinó

el concepto, pero no su filosofía: tiene 557 caballos de potencia.

Con casi cinco metros de longitud y un diseño inconfundible, la CLS Shooting Brake no tiene rivales en el mercado.

La versión AMG tiene un interior deportivo, con inserciones en fibra de carbono y aluminio.

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Quienes crecimos admiran-do los deportivos de losaños 80 no hemos podido

más que sorprendernos ante la úl-tima creación del Italdesign Giu-giaro. Denominado Parcour Con-cept, este modelo combina el ca-rácter y deportividad de las coupésde antaño con una distancia libre alsuelo propia de las SUV actuales.Y todo ello recubierto de un aromaa Lancia Stratos inconfundible ycon una mecánica igualmente po-derosa. Emplea un motor V10 deorigen Lamborghini, dispuesto enposición central trasera que desa-rrolla 550 caballos y 540 Nm de parmáximo a 6.500 vueltas. Este blocklleva asociado un cambio automá-tico de doble embrague con 7 ve-locidades, que transmite su poten-cia a las cuatro ruedas de forma per-manente.

La carrocería del Parcour se des-taca por su aerodinámica y su cons-trucción ligera, para la que se em-plearon materiales como el alumi-nio y la fibra de carbono. Mide 4,53metros de largo, 2,07 de ancho y1,33 de alto y su chasis presenta unadistancia entre ejes de 2,71 metros.Muchos ven en este concept el ca-mino a seguir por la esperado SUVde Lamborghini, presentado hacetiempo como concept car bajo elnombre de Urus.

El Parcour frena la balanza en los1.550 kilos y cuenta con solucio-nes inteligentes para mejorar la ae-rodinámica, como un deflector en

el Pilar A, ventanillas de tamaño re-ducido y cámaras en lugar de espe-jos retrovisores.

El prototipo de Giugiaro cuentacon una suspensión Pushrod 2.0ajustable en altura que presenta unesquema novedoso, asocia hastaocho muelles y amortiguadoresmontados en posición práctica-mente horizontal. Un sistema hi-dráulico, activa y desactiva la mi-tad de los amortiguadores y mue-lles en función de las necesidadesde conducción. Sólo en conduccióndeportiva emplea los ocho a la vez.

Es capaz de acelerar de 0 a 100km/h desde parado en 3,6 segun-dos y alcanza los 320 km/h de ve-locidad punta gracias a su eficien-te aerodinámica.

La altura libre al suelo es de 33centímetros en su posición más ele-vada, pero la suspensión se ajustaen tres niveles distintos pudiendoquedar rebajada a sólo 21 cm, unadistancia bastante corta si tenemosen cuenta las llantas de 22 pulga-das que monta en ambos ejes y queacogen neumáticos 275/45 delantey 305/45 detrás.

El interior presenta el típico as-pecto futurista y poco definido delos concept car, ofrece sólo dosasientos y bastante juntos, aunqueGiugiaro afirma que también hayespacio para tres valijas en el habi-táculo. El concept se mostró tam-bién en versión descapotable bajola denominación taldesign Giugia-ro Parcour Roadster.

Giugiaro Parcour

Deportivo todo

terrenoEl Parcour es la disciplina gimnástica

urbana que propone superar todo tipo de

obstáculos, sin detener la marcha ni el

movimiento. ItalDesign propuso trasladar

ese concepto a la forma de un auto.

Diseño mecánico para las únicas dos butacas del Parcour Concept. El Parcour es un diseño de Giugiaro, pero beneficiado por las mecánicas del Grupo VW.

El estudio ItalDesign también creó una variante descapotable, el Parcour Roadster.

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El Ferrari Sergio Concept es to-do un homenaje al fallecidodiseñador italiano Sergio Pi-

ninfarina. Está fabricado sobre un Fe-rrari F458 Italia y, gracias a su traba-jadísima aerodinámica, es capaz dealcanzar los 320 km/h sin parabrisas.

Pininfarina fue presidente de lacompañía de diseño durante 40 añose hijo del fundador, Giovanni Battis-ta Farina. También fue miembro ac-tivo del directorio de Ferrari. El Ser-gio Concept fue presentado en el Sa-lón de Ginebra 2013. Esta pequeñay aerodinámica ‘barchetta’ sin para-brisas esconde el corazón de un im-ponente Ferrari F458 Italia.

Con sus 570 caballos aún intactos,el Ferrari Sergio Concept posee unacarrocería todavía más baja que la deun pequeño Mazda MX-5 (mide 1,14m de alto), aunque más larga y ancha(4,55 y 1,94 m respectivamente), ysu masa en vacío se queda en 1.270kg. Su baúl, que lo tiene, sin embar-go se queda en 110 litros. Con estasdimensiones y cifras, esta exclusivabarqueta (ya que es un ‘one-off’; so-lo existe esta unidad) es capaz de ace-lerar de 0 a 100 km/h en solo 3,4 se-gundos y llegar a una velocidad pun-ta de 320 km/h.

Manteniendo la misma arquitectu-ra que el superdeportivo de motorcentral, todo en el Ferrari Sergio Con-cept fue pensado para apartar el airepor completo de su habitáculo. Cadauna de las piezas que de su carroce-ría pintadas en negro, son parte cla-ve de este estudiado trabajo, con elque han conseguido mejorar su roza-miento con el aire entorno a un 5%.Toda esta labor fue llevada a cabo enel túnel de viento, ya que la casa ita-liana de diseño es una de las pione-ras en Europa en utilizar este méto-do.

Aunque es un auto completamen-te moderno, incorpora ciertos deta-lles y reminiscencias de tiempos y

modelos pasados: como el carenadoen Pexiglass que une sus faros delan-teros, como la Dino Berlinetta de1965 o los agujeros de su capot tra-sero, que ayudan a disipar todo el ca-lor que genera su V8 y que, a su vez,recuerdan a los del Modulo Pininfa-rina 512S, modelo que llegó cincoaños más tarde. Incluso su color car-mesí está pensado para evocar la Di-no Berlinetta Speciale.

Sin embargo, echando un vistazoa sus frenos carbocerámicos, o direc-tamente a su interior, al que se acce-de levantando hacia arriba sus puer-tas, se puede ver que, por el resto, si-gue siendo toda una Ferrari de pro-ducción.

Biografía

Sergio Pininfarina (nacido comoSergio Farina el 8 de septiembre de1926 en Turín, Italia - fallecido el 3de julio de 2012) fue un famoso di-señador de automóviles, ingeniero ypolítico italiano.

Después de graduarse de ingenie-ro mecánico del Politécnico de Mi-lán, se unió a la empresa Carrozze-ria Pininfarina, de su padre Giovan-ni Battista Farina, donde se convir-tió rápidamente en parte integrantede la empresa, y durante su carrerasupervisó muchos diseños (sobre to-do para Ferrari), por los que la em-presa es famosa. En 1961 su familiase cambió el apellido de Farina a Pi-ninfarina, para que coincida con el dela empresa, por decreto del presiden-te italiano.

Después de la muerte de su padreen 1966, Pininfarina se convirtió enpresidente de la empresa. En octubrede 2005 fue nombrado senador vita-licio de la República Italiana por Car-lo Azeglio Ciampi (junto con Gior-gio Napolitano). En 2008, Sergio fuenombrado Presidente Honorario dePininfarina, con Airam Pininfarinasucediéndolo él como Presidente yCEO.

Pininfarina fue el responsable decrear nada menos que la Testarossa,ícono de los deportivos italianos, en-tre tantos otros salidos de Maranello.No obstante, la firma no también par-ticipó en el diseño de numerosos Al-fa Romeo (el Spider, tal vez, el másimportante) y vehículos como el Peu-geot 406 coupé, el Ford Streetka, elLancia Gamma y el Cadillac Allan-té. Yen lo que concierne directamen-te a la Argentina, mientras tanto, es-tuvo a cargo de la creación del inol-vidable Torino, de Ika Renault, en1968.

Luego de conocerse la triste noti-cia de su deceso, desde la empresarecordaron “la figura emprendedorade Sergio Pininfarina, que guió du-rante muchos años a Ferrari, lleván-dola al mundo en el surco de una tra-dición de elegancia y estilo constan-temente renovada con los más altosestándares de innovación tecnológi-ca y belleza armónica”.

Ferrari Sergio Concept

Un homenaje a Pininfarina

Es más exclusiva y vanguardista que la poderosa LaFerrari.

Y por ahora sólo será un concept. Con este auto homenajeó

la casa de Maranello a su diseñador más famoso.

Airam Pininfarina, heredero del estudio de diseño italiano.

Bocetos. Sus líneas se inspiraron en viejos diseños de Pininfarina. El equipo de Pininfarina, junto al homenaje al fallecido diseñador.

La Ferrari SergioConcept es un

one-off, sólo se fabricará un

ejemplar.

Es un descapotable sin techo, sin parabrisas y con motor central.

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El lanzamiento mundial delAlfa Romeo 4C marca elregreso de la marca al mun-

do de los deportivos de bajo peso,un segmento muy valorado por losentusiastas alrededor el mundo.Con esta Edición Limitada deLanzamiento, que se presentó enel 83º Salón Internacional del Au-tomóvil de Ginebra, la casa italia-na ofrece algunas característicasexclusivas para esta versión.

Esta versión exclusiva está dis-ponible en 2 colores, Blanco Ca-rrara y Rojo Alfa. La línea del au-to está remarcada con el kit aero-

dinámico con spoiler y espejos la-terales de fibra de carbono, difu-sor trasero, luces bi-led y llantasde 18 pulgadas adelante y de 19atrás. Acentuando la estética de-portiva, se encuentran tomas deaire frontales, sistema de escapede competición y ajustes especí-ficos en la suspensión.

El interior tiene el mismo toque

deportivo, con asientos tapizadosen alcántara, insertos de aluminioy de carbono. Como ya es unamarca registrada en los Alfa Ro-meo, las costuras del volante yasientos están realizadas con hilorojo.

Este Alfa Romeo 4C EdiciónLanzamiento ofrece las caracte-rísticas ganadoras de un modeloque representa la deportividadesencial, encuadrada dentro delADN de Alfa Romeo: Diseño ita-liano, performance y excelenciaTecnica para lograr diversión deconducción en completa seguri-dad.

Este 4C de producción derivadirectamente del concept car quegeneró la admiración y expectati-

va del público y especialistas enel salón de Ginebra de 2011 y quele valió los premios de “AutobildDesign Award” (Alemania 2011),“Design Award for Concept Cars& Prototypes” (Italia 2012), y el“Most Exciting Car of 2013, WhatCar?” (Gran Bretaña 2013).

Diseñado por Alfa Romeo yproducido en la planta de Mase-rati en Módena, esta coupé de mo-tor central estará disponible en2013 y marcará el regreso de laAlfa a los Estados Unidos. Si bienno hay fecha confirmada CentroMilano, representante de la mar-ca en nuestro país, confirmó quellegará a Argentina tan pronto seaposible.

El 4C ‘Launch Edition’puede so-

licitarse de inmediato a un preciode 62.300 euros en Europa, impues-tos ya incluidos. qnicamente loscompradores del 4C ‘Launch Edi-tion’ disfrutarán de un privilegioúnico: poder participar en un even-to exclusivo en Italia con una se-sión de Conducción Avanzada conpilotos-instructores profesionales.

El monocasco realizado en sutotalidad en fibra de carbono contecnología ‘pre-preg’ derivada dela Fórmula 1, adoptada solo porlos superdeportivos más avanza-dos. El nuevo motor totalmente dealuminio: 1750 Turbo Gasolina de240CV de inyección directa.

Tiene cambio de doble embra-gue Alfa TCT con levas en el vo-lante y nuevo selector Alfa D.N.A.con modo adicional ‘Race’. Másde 250 km/h de velocidad punta y4,5 segundos de aceleración de 0a 100 km/h. Obtiene 1,1 g de ace-leración lateral máxima y 1,25 gde deceleración máxima al frenar.

Alfa Romeo 4C Launch Edition

Que comience el showLa version de producción del 4C se presentó en el Salón de

Ginebra. Y marcará el regreso de la marca italiana a Estados

Unidos. El 4C también llegará a la Argentina.

El 4C es una coupé de motor central y tracción trasera, como hacía mucho Alfa no se animaba a fabricar.Tiene turbo, 240 caballos de potencia y pesa apenas una tonelada.

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novedad

Wraith, del inglés “apari-ción”, es lo más moder-no, potente y avanzado

en la historia de la singular marcaRolls-Royce, la firma más lujosadel planeta, propiedad de BMWGroup.

El Rolls-Royce Wraith, que sepresentó en el Salón de Ginebra,exhibe una carrocería de marcadoacento coupé, con un tramo finaltotalmente fastback. Con todo, pue-de ser una alternativa al otro cou-pé de la marca, el Phantom Coupé.

El Wraith mide 5,20 metros de lar-go, 1,95 de ancho y 1,51 metros de

altura; y cuenta con una distanciaentre ejes de nada menos que 3,11metros. Equipado con suspensión decarácter neumático, como el resto demodelo de la marca pero con ajus-tes más firmes para atenuar balan-ceos en la deportiva conducción a laque invita, se sirve de un propulsornaftero aspirado (o carente de tur-bo) 6.6 V12 de 632 CV(el más enér-

gico en Rolls-Royce). Con él acele-ra hasta 100 km/h en sólo 4,6 segun-dos. La velocidad punta se limita porelectrónica a 250 km/h.

Una peculiaridad del cambio au-to secuencial del Wraith (firmadopor el especialista teutón ZF), quesuma 8 marchas y dirige la energíaa las ruedas posteriores, es su ope-ración coordinada con el navega-

dor del vehículo, cuando tiene in-troducida una ruta. Éste anticipa latopografía y la silueta ante el con-ductor para, en todo momento, pre-parar la relación de transmisiónmás adecuada, también atendiendoal estilo de conducción.

Precisamente, el GPS del Wraithpuede ser gestionado mediante co-mandos de voz. El avance se suma

a otros como la información demarcha proyectada en el parabrisasfrente al conductor (también cono-cida como Head-up Display), elalumbrado adaptativo o la apertu-ra de puertas (como en otros Rolls-Royce, de movimiento inverso a lamarcha) y capot sin necesidad deintroducir la llave.

A su vez, el habitáculo, perfec-tamente configurable conforme alos gustos del propietario hasta de-terminar un auto sin igual, suma 4plazas independientes. Por cierto,las llantas pueden ser de 20 o de 21pulgadas, en distintos diseños.

Rolls-Royce Wraith

El Rolls-Royce de los Fastback

La prestigiosa marca británica ya tenía una coupé,el Ghost. Pero el Wraith viene a ampliar la ofertacon una estética aún más atrevida y rupturista.

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novedad

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El Mercedes-Benz ClaseCLA es un sedán de cuatropuertas y cinco plazas que

mide 4,63 metros de longitud,1,78 metros de ancho y 1,44 me-tros de altura. Acaba de salir a laventa en Europa con un motor naf-tero (CLA 180 de 122 CV) y otrodiesel (CLA 200 CDI de 136 CV).

El CLA es más corto que el Au-di A5 Sportback (mide 4,71 m delongitud y tiene 5 puertas) y elVolkswagen CC (4,80 m de lon-gitud y 4 puertas).

Por tener algunos de los rasgostípicos de los cupés –como la mar-cada caída del techo o las venta-nillas sin marco– también puedeser una alternativa al Audi A5Coupé, BMW Serie 3 Coupé yMercedes-Benz Clase C Coupé,aunque ninguna de ellas tiene cua-tro puertas, sino dos.

Con respecto a un Clase A, mo-delo del que deriva, es 34 centí-metros más largo. También es máslargo que un Clase C (4 centíme-tros más, ficha técnica compara-tiva).

La distancia entre ejes es la mis-ma que la del Clase A (2,70 me-tros) y el ancho de trochas delan-tero y trasero es un poco más es-

trecho. El baúl tiene un volumende 470 litros, 129 litros más queel Clase A y 5 litros menos que elClase C.

Más adelante se ofrecerán enEuropa versiones más potentes,incluyendo un CLA250 (2.0 litrosde cilindrada y 211 CV) y hasta

una versión AMG, con tracción in-tegral y más de 300 caballos depotencia.

La tracción es en las ruedas de-lanteras –es el primer sedán decuatro puertas que Mercedes-Benz comercializa con esta pro-pulsión–, aunque en el caso delCLA 250 se podrá pedir con trac-ción total 4Matic.

Todas las versiones tienen unsistema de parada y arranque au-tomático del motor en las deten-ciones (Stop & Start) y un cambiomanual de seis velocidades, ex-cepto el CLA 250 y CLA 220 CDIque tienen uno automático de sie-te 7G-DCT.

Su consumo de combustible esmuy bajo. Una de las razones essu coeficiente aerodinámico deCx de 0,23 y un factor de resisten-cia (SCx) de 0,51 m®. No hay nin-gún vehículo actualmente a laventa que tenga un coeficienteigual o más bajo. El que más seacerca es el Mercedes-Benz Cla-se E Coupé (Cx de 0,24).

La suspensión es independien-te y similar a la que dispone el Cla-se A, de tipo McPherson delantey detrás un sistema de tres brazostransversales y uno longitudinal.En opción hay una suspensión quedeja la parte delantera y trasera dela carrocería 20 y 15 milímetros

más cerca del suelo respectiva-mente.

El equipamiento de serie inclu-ye el elemento de seguridad lla-mado “Collision Prevention As-sist”. Se trata de un sistema queutiliza la información proporcio-nada por un radar situado en elfrontal del vehículo para detectarla posibilidad de colisión con ob-jetos en el frente. Funciona a ve-locidades superiores a 7 km/h. Encaso de riesgo de accidente, avi-sa al conductor con señales acús-ticas y luminosas y prepara el sis-tema de frenos para que cuando elconductor pise el pedal se apliquela fuerza justa y precisa que evitela colisión. Por tanto, no es capazde frenar el vehículo por sí sólo.

El sistema que sí es capaz defrenar automáticamente se llama“Collision Prevention AssistPlus” y va ligado al programadorde velocidad activo “DistronicPlus”. Funciona hasta 200 km/h,aunque sólo cuando la velocidades igual o inferior a 20 km/h pue-de detener el vehículo por com-pleto. Entre 20 y 200 km/h activalos frenos en caso de detectar pe-ligro de colisión con el fin de mi-nimizar las consecuencias deleventual impacto.

Otros sistemas de seguridaddisponibles en el CLA(en opción)son el detector de objetos en el án-gulo muerto, la alerta por cambioinvoluntario de carril, el cambioautomático de luces cortas a lar-gas y el asistente de aparcamien-to, tanto en línea como en batería.

Mercedes-Benz Clase CLA

Qué tendrá el pequeño

Sobre la plataforma para autos chicos del Clase A y el Clase B,

Mercedes-Benz creó un elegante sedán con estética de coupé.

Tiene tracción delantera y mide 4,63 metros de largo.

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novedad

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El Aston Martin Rapide S esuna limousine con estética decoupé, que dispone de cinco

puertas y cuatro plazas. Es una ac-tualización del Aston Martin Rapi-de, un modelo que se puso a la ven-ta en 2010, al que supera en presta-ciones. Cambia ligeramente de as-pecto exterior e interior y el motorfue retocado para producir más po-tencia y consumir menos combusti-ble.

Las dimensiones exteriores no va-rían: mide 5,02 metros de longitud,1,93 metros de ancho y 1,36 metrosde altura. La masa (2.065 kilogra-mos) y el volumen del baúl (317 li-tros) también son iguales. Los res-

paldos de los asientos traseros sonrebatibles, ampliando así el espaciode carga a 886 litros.

Los cambios estéticos exterioresde mayor relevancia están en la trom-pa, con una parrilla más grande y lazona baja del paragolpes con un nue-vo diseño. En el interior lo más no-vedoso es el uso de nuevas combi-naciones de colores y guarnecidos.

El motor está colocado en la partedelantera del vehículo, es atmosféri-co, con doce cilindros dispuestos en“V” y 5,9 litros de cilindrada. Es elmismo que utiliza el Rapide -código“AM11 V12”-, pero situado 19 mi-límetros más bajo y tiene una seriede modificaciones para incrementar

su rendimiento. Da 557 caballos depotencia máxima y 620 Nm de parmotor máximo (81 CVy 20 Nm másrespectivamente que en el Rapide).

También produce más par a bajasrevoluciones. Así, entre el ralentí y4000 rpm hay siempre más de 40 Nmadicionales con respecto a los que dael motor que usa el Rapide, llegan-do a ser hasta 50 Nm superior a 2500rpm.

La caja de cambios es automáticade seis velocidades, denominada“Touchtronic 2”, la misma que el Ra-pide. Está situada en la parte poste-rior del auto. La tracción es a las rue-das traseras.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en4,9 segundos (5,3 s el Rapide) y al-canza una velocidad máxima de 306km/h (296 km/h el Rapide). El con-sumo medio homologado de gasoli-na desciende de 15,3 a 14,3 l/100 km.

Acelera menos, alcanza una velo-cidad máxima inferior y consumemás combustible que alternativas co-mo el Maserati Quattroporte V8Twin Turbo, Mercedes-Benz CLS63 AMG o Porsche Panamera Tur-bo S. Un Audi RS7 (560 CV) tam-bién acelera mejor y consume me-nos.

Se da la posibilidad al conductorde elegir entre tres programas de con-ducción diferentes: “Normal”,“Sport” y “Track”. En cada uno deellos la suspensión, la respuesta delmotor al acelerador y la dirección va-rían su dureza y rapidez de reacción.El control de estabilidad ha sido re-visado para adaptarse a la mayor po-tencia del vehículo.

Las llantas de serie tienen 20 pul-gadas de diámetro y sobre ellos semontan unos neumáticos de medida245/35 en el eje delantero y 295/30

en el trasero. Los discos de freno deleje delantero tienen un diámetro de398 milímetros y los traseros de 360.

En el equipamiento de serie se in-cluyen, entre otros, los siguientes ele-mentos: faros de xenón, sensores depresión de los neumáticos, conexiónBluetooth, sistema de navegaciónpor GPS, tapicería de cuero, asientoseléctricos y con calefacción y un sis-

tema de sonido marca “Bang & Oluf-sen” de 1000 vatios de potencia.

Aston Martin ofrece una nuevaopción denominada “Carbon Exte-rior Pack” que sustituye piezas de lacarrocería por otras fabricadas en fi-bra de carbono, como la parte bajadel parachoques delantero, el difu-sor trasero y las carcasas de los re-trovisores.

Aston Martin Rapide S

Limousine sport

El modelo más lujoso y de cuatro plazas de Aston Martin

recibió una inyección de potencia. Ahora tiene un V12 con

557 caballos. Para viajar a 306 km/h con el máximo confort.

Las plazas traseras también, pero con espacio para las piernas.

Las plazas delanteras están planteadas como en una coupé deportiva y extrema.

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Tras el éxito en todo el mundode la emocionante Toyota 86,centrada totalmente en el con-

ductor, el prototipo FT-86 Open fuecreado para evaluar la reacción delos clientes ante el posible lanza-miento de una versión descapotabledel extraordinario vehículo deporti-vo compacto 2+2 de Toyota, con mo-tor Boxer delantero y propulsión tra-sera.

El prototipo FT-86 Open se ha di-señado para combinar las prestacio-nes vivaces y las intensas capacida-des dinámicas del Toyota 86 con elplacer de conducción aún mayor quegenera la experiencia de manejar sincapota.

Con 4.240 mm de largo, 1.775 mmde ancho, 1,270 mm de alto y una

distancia entre ejes de 2.570 mm, elprototipo FT-86 Open cuenta con untecho de lona con estructura multi-capa con luna trasera.

El vehículo conserva el formatode asientos 2+2 del GT86, y el techose guarda detrás de los asientos tra-seros fijos, con un impacto mínimosobre la capacidad del maletero.

El elegante techo de lona azul ma-rino del modelo prototipo, con exte-rior blanco, y tapicería y acabadosinteriores en blanco brillante, creanuna imagen lujosa al tiempo que de-portiva. Como reflejo del mayor sím-bolo del éxito deportivo, las alfom-bras presentan un acabado amarillodorado.

El prototipo FT-86 Open compar-te la plataforma y el motor del To-

yota 86; el primer motor horizontal-mente opuesto del mundo con tec-nología de inyección D-4S -un mo-tor deportivo de 1?998 cc de régi-men elevado, con aspiración naturaly bajo centro de gravedad- , que im-pulsa las ruedas traseras a través deun cambio manual de corto recorri-do con ‘golpe de muñeca’, o de unatransmisión automática de seis velo-cidades con la mayor velocidad decambio del mundo mediante levas,de 0,2 segundos.

El Toyota 86 fue diseñado tenien-do en cuenta la versión descapota-ble, por lo que no se espera que elimpacto sobre la rigidez estructuralde convertir la carrocería en desca-potable sea importante. Por otra par-te, se están estudiando varias solu-ciones eficientes para mantener la ri-gidez, tales como el uso de refuer-zos en los cierres de las puertas.

El Toyota 86 presenta una distri-bución del peso casi perfecta, de53:47, para una respuesta ideal almás leve movimiento del volante, elacelerador o los frenos, y un centrode gravedad excepcionalmente ba-jo, a sólo 460 mm.

Toyota FT 86 Open

A cielo abiertoLa genial coupé de Toyota sumará pronto una

variante descapotable. Por ahora es un concept, pero

llegará a la producción con pocos cambios.

Un auto enfocado en el placer de manejar. Ahora más que nunca.El interior recibirá terminaciones más cuidadas en esta versión.

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novedad

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El Toyota i-Road es un vehí-culo en tándem de dos pa-sajeros ultra compacto de-

sarrollado para lograr una movili-dad más ágil. Ofrece una experien-cia del mismo nivel de convenien-cia que una motocicleta y repre-senta una manera de solucionar va-rios obstáculos, tales como aveni-das congestionadas o falta de es-tacionamiento, dentro del caminoal desarrollo de áreas urbanas sus-tentables y de bajas emisiones decarbono.

El cuerpo ultra compacto no só-lo ofrece excelente maniobrabili-dad, también minimiza el espacionecesario para estacionar. La im-plementación de un sistema auto-mático de inclinación activa brin-da una experiencia de conducciónexcitante.

El Toyota i-Road ofrece una ca-bina cerrada para que los pasajerospuedan llegar, sin casco, a sus des-tinos cómodamente y protegidosdel clima.

Con un largo de 850 milímetros,cuenta con maniobrabilidad excep-cional y una conducción suave. Eltamaño del Toyota i-Road permite

que sólo ocupe de tres cuartos a me-dio espacio de un estacionamientoconvencional, impulsando un usoeficiente de áreas de estaciona-miento.

El innovador sistema automáti-co de inclinación activa controla elángulo del cuerpo del vehículo óp-tima y automáticamente, aseguran-do una conducción estable, y brin-dando una sensación única de com-penetración con el vehículo, signi-ficativamente diferente de lo quesería conducir un auto o una moto-cicleta.

El Toyota i-Road está equipadocon techo y puertas para que la ca-bina esté protegida del clima y delruido de la calle, asegurando como-didad y confort para que los pasa-jeros puedan disfrutar de la músi-ca. La cabina cerrada está equipa-da con dos asientos individualesposicionados en tándem.

Dado a que el Toyota i-Road es-tá impulsado por un sistema de pro-pulsión eléctrica, ofrece un andarsilencioso y no genera emisionesdurante su operación. El alcance deconducción en una sola carga es deaproximadamente 50km.

Toyota i-Road

Ni autoni moto

Toyota presentó una solución de

movilidad para grandes ciudades.

Es un vehículo de tres, con techo,

pero que en las esquinas se inclina

como una moto. Caben dos pasajeros.

Es eléctrico y se presenta como una alternativa más práctica aluso de los scooters.

Aunque no lo parezca, ahí dentro pueden viajar dos personas.

El i-Road pesa solo 300 kilos y alcanza una velocidad máxima de 45 km/h.

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Opinión

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Por Jeremy Clarkson

Cuando com-pramos unauto real-

mente veloz, la última cosa quequeremos es tener un auto real-mente veloz. Podemos llegar apensar que queremos comprarlo.Pero no es verdad. La velocidadmáxima de un auto sólo importacuando sos un niño: “El auto demi papá es más rápido que el deltuyo”. Y aún sigue importando unpoco cuando sos un adolscente.

Compré un Volkswagen Sciroc-co cuando tenía 20 años, sólo por-que la revista “What Car?” publi-có que aceleraba de 0 a 100 km/hun poquito más rápido que elVauxhall Chevette de mi amigo.

Pero cuando sos un adulto, des-cubrís que nunca vas a acelerar de0 a 100 km/h en el menor tiempoposible porque: a) las personasvan a pensar que sos un imbécil;y b) después de hacer eso vas aprecisar un embrague nuevo.

Tampoco podés ceder a la ten-tación de aquél pasatiempo de los

años ‘70 para probar que tenés unauto más rápido que el de los otrosvecinos, porque actualmente cual-quier auto llega a 200 km/h. Esosignifica que hay que viajar a másde 200 para descubrir cuál es elmás rápido y a esa velocidad vasa quedarte sin licencia de condu-cir muy pronto.

Bueno, entonces vamos directoal punto del asunto: si todo lo quequerés de un auto es velocidad,deberías comprar un Nissan GT-R. Si utilizás su sistema de con-trol de salida, vas a ver que el au-to sale disparado desde su inmo-vilidad como si tuviese un coheteencajado en el escape.

Y él continúa acelerando hastaque tu miedo te obligue a quitar elpedal del acelerador.

Pero aún no llegamos al puntofuerte del GT-R: su tracción en lascuatro ruedas nos permite trazarcualquier curva a la velocidad quequeramos. Con excepción de al-gunos autos específicos para trackdays, el GT-R es el auto más ve-loz que el dinero pueda comprar.

BMW M135i

Un arma siemprecargada

“Tal vez nunca harás curvas soltando humo

por los neumáticos traseros. Pero es bueno

saber que el M135i es capaz de hacerlo”,

dice Clarkson sobre el más flamante

deportivo compacto de la marca alemana.

El M135i es el BMW Serie 1 más rápido, veloz y deportivo del momento.

Su diseño mejorómucho con respecto

al Serie 1 anterior.Aunque sigue sin ser

muy agraciado.

(Continúa en la página 98)

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opinión

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Pero vos no compraste un GT-R, ¿verdad? Claro, porque es feo.Y es Nissan. Y pensaste que tusamigos y vecinos se podían llegara burlar de tu compra.

Mi colega James May comprórecientemente un auto muy rápi-do. Es una Ferrari 458 Italia, quecon viento a favor llega a los 320km/h.

Pero él nunca va a viajar ni cer-ca de una velocidad como esa.Nunca. Y, aunque llevase el auto aun circuito –lo cual es improba-ble– sería humillado por un GT-R.

La gente compra una Ferrari por-que piensa que eso la vuelve inte-resante, rica y atractiva. Comprásuna Ferrari porque te gustan lassensaciones que ella transmite, suestilo o el estilo del vendedor ita-liano. Comprás una porque a la no-che, cuando oscurece y te empezása sentir un inútil, podés decir paratus adentros: “Pero tengo una Fe-rrari”. Y entonces te vas a sentirmejor. Lo sé. Yo pasé por eso.

Otro amigo compró reciente-mente un Mercedes C 63AMGBlack Series. Y algunos días des-pués me mandó un mensaje di-ciendo que el auto lo asustaba mu-cho cuando aceleraba a fondo. Nosabría qué decirle. Yo tengo unBlack Series, un CLK, pero nun-ca lo aceleré a fondo. Ocurre quehay una gran diferencia entre ad-mirar un cocodrilo dormido y gol-pearlo en la cabeza con una varacorta.

Yo tengo un Black por varias ra-zones. Me gustan las coupés sincolumnas en las puertas. Me gus-tan los guardabarros ensanchadoscon aberturas de ventilación. Megustan las butacas anatómicas. Yme gusta el sonido de su motor.Desgraciadamente, para emitirese tremendo sonido, el motor ne-cesita ser muy potente, lo cual–como subproducto– vuelve al au-to muy rápido.

Pero no rápido en la forma en

que lo es un GT-R. La velocidadde un Nissan se puede utilizar. Siutilizás la velocidad de un Merce-des Black vas a encontrarte conun árbol. O con un poste.

Todo ser humano sobre la faz dela Tierra gusta de la sensación desentir las cosas fuera de control.Empujá a un niño bien fuerte enuna hamaca y gritará de satisfac-ción. Sin embargo, cuando un ni-ño grande comienza a ingresar enuna curva con un auto muy rápi-do, l gitó que emitirá será bastan-te diferente.

Todo esto me lleva al nuevo de-portivo del BMW Serie 1. Me re-

fiero al flamante M135i, tope delínea, que recibió excelentes crí-ticas. Al contrario de los hatc-hbacks fabricados por la compe-tencia, este tiene tracción trasera.Eso significa que podés “dejar latrasera deslizar en las curvas”.

De hecho, podés. Pero hay unprecio a pagar por eso. Como elauto tiene tracción trasera, el granmotor de seis cilindros tiene queser montado de manera longitudi-nal. Eso obliga a tener un capotmuy largo. Además, vas a tener uneje de transmisión pasando por lacabina, por las butacas traseras yel baúl. Además, un auto de trac-ción trasera tiene varios compo-nentes que no son necesarios enuno de tracción delantera.

Resultado práctico: termináscon un auto que tiene menos es-pacio interno que un Ford Ka. Pa-gás más para tener menos, simple-mente por saber que existe la po-sibilidad de hacer derrapes con-trolados en curva. Algo que nun-ca, jamás, harás.

Pero el asunto es otro. Yo ten-go un reloj que funciona debajodel agua a 1.000 metros de pro-fundidad. Mi casa tiene cañeríasque pueden enviar agua hirvien-do por la ducha. Y muchas vecesconcurro a restaurantes que mesirven comidas tan complejas queestán mucho más allá de las posi-bilidades de mi paladar arruinadopor el cigarrillo.

Y, como ya sabemos, en el ga-rage tengo un auto que puede ir130 km/h más rápido de lo quenunca manejaré. Y es eso lo quele da al M135i un atractivo tangrande. Tal vez nunca harás cur-vas soltando humo por los neumá-ticos traseros. Pero es bueno sa-ber que el M135i es capaz de ha-cerlo.

Y también hay muchas otras co-sas para elogiar en este auto. Labutaca del conductor es soberbia-mente confortable. El volante esexcelente. Los controles son im-posiblemente germánicos. Y la

posición de manejo es perfecta.Ingresá al habitáculo y, sin impor-tar lo que los años hayan hechocon tu cuerpo, vas a sentirte inme-diatamente sintonizado con la má-quina.

Después está el motor. Para apa-ciguar a aquellos deportivos contendencia a encontrar postes, vie-ne equipado con un turbo com-puesto –lo que significa que tieneun turbo lag mínimo, con un flu-jo de potencia sin fin, grave y tem-pestuosa–.

En el mundo real, donde existenotros conductores, postes y policí-as de tránsito, este auto es tan rápi-do como jamás lo podrías creer. Y,como tiene tracción trasera, las rue-das delanteras no precisan lidiarcon múltiples funciones. Ellas só-lo tienen que ocuparse de la direc-ción, lo cual transmite una asom-brosa sensación de equilibrio.

Es un motor fantástico. Tan bue-no como malo es el motor del Mer-cedes A250 AMG que manejé ha-ce poco. Y aún tiene más. Aunqueel M135i tine un diseño un pocomejor que su antecesor –que pare-cía un zapato de payaso–, todavía

no es un auto precisamente lindo.Pero, al contrario de sus rivales,

no es exagerado ni tiene detallesde mal gusto. Como todos losBMW, es discreto y elegante. Sí,lo competidores tienen mayor es-pacio interno, pero es cosa de al-gunos centímetros aquí y de un po-quito más allá.

Si realmente te gustan los autosy adorás manejar, es un precio quevale la pena pagar.

Sólo hay una cosa. Me gustaríaque BMW reservase la designa-ción M sólo para los autos cuyosmotores fueron desarrollados porla división deportiva Motorsport,en vez de colocar la letra en cual-quier modelo que sea un poquitomás rápido de lo normal.

El M135i podrá tener una “M”decorando su trasera. Pero, si mi-rás por debajo del auto, verás queno hay ningún diferencial de des-lizamiento limitado. Por eso, noes para andar diciendo que es unauto M.

A no ser que sea la “M” de“Marketing”.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 96)Esta versión M también se vende en Europa con carrocería de cinco puertas.

La calidad de terminación del M135i es sorprendentemente alemana.

El motor está en posición longitudinal, porque la tracción es trasera.

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opinión

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Por Richard

Hammond

No les menti-ría si les digoque siempre

tuve una mirada ligera sobre el Ci-troën DS. Pero lo más interesante detodo es que este auto siempre tuvouna mirada ligera sobre mí. Y sobrevos y, de hecho, sobre cualquierafortunado que haya viajado en unoy disfrutado la sensación de volarsobre una nube de seda rellena conplumas de cisne y telas de araña.

Se trata, como siempre, de la fa-mosa, extraña y complicada suspen-sión hidroneumática de Citroën. Mipadre no hubiera tocado uno de es-tos autos ni con un puntero láser.¿Una suspensión autonivelante, re-gulada por esferas rellenas de nitró-geno? Vamos, debe haber algo malahí. Excepto que funciona. Y lo ha-ce de manera brillante.

Este es una experiencia equiva-lente a viajar en una alfombra má-gica. Yuna vez que te hacés a la ideade que estás viajando en un auto, enel mundo real, y no sobre un col-chón de mazapán recién horneadoque navega por un río de miel, esbueno recordar que este auto fue pre-sentado por primera vez en 1955.

Mientras el resto del mundo esta-ba rebotando y chocando con los te-

mibles autos de los años ‘50, estacosa aterrizó con sus esferas de ni-trógeno y su tracción delantera pa-ra volarle la cabeza a todos los fa-náticos de los autos, la tecnología ylos viajes al espacio.

Diseñado por Bertone, su carro-cería aún hoy es muy atractiva: sua-ve, futurista, pero también elegantey coherente, todo al mismo tiempo.

Los suaves asientos complemen-tan la suspension hidroneumáticaautonivelante. No se siente un autoviejo cuando se lo maneja. Se losiente extrañamente confortable ybrillante.

El delgado volante de dirección ylos controles largos y delgados su-man su parte a la sensación de queestamos en un auto único en su ti-po. Podía alcanzar los 170 km/h, apesar de que su motor de cuatro ci-lindros y 2.2 litros penaba casi 15segundos en acelerar de 0 a 100km/h.

Dicho esto, también tenía sus mo-mentos de excitación. Charles DeGaulle viajaba en un DS cuando elasesino a sueldo Marie Bastien-Thiry atentó contra su vida e hizo

volar dos ruedas del auto. Pero DeGaulle escape porque la suspensioninteligente se las arregló para man-tener el auto en línea y en movimien-to.

Sin quererlo, fue una tremendamovida publicitaria para Citroën. Yno estoy sugiriendo que MonsieurBastien-Thiry trabajara para Ci-troën, obviamente.

Este es un auténtico auto francés,para los que gustan de ese origen.

Lo que significa que, a pesar de lasnumerosas innovaciones tecnológi-cas y su diseño inteligente, el auto,la máquina, nunca fue creada paraser un fin en sí misma.

Viajar en un auto francés siempreconsiste más en qué vas a hacercuando llegues, porque lo que estáshaciendo, dónde lo estás haciendo ycon quién lo estás haciendo serásiempre mucho más importante quela máquina en la que estás viajando.

Esto es algo que no queda tan cla-ro cuando manejás una máquina tandiscretamente elegante como ésta, yque te puede llevar a cualquier sitiocon total suavidad y silencio.

Este es un auto que, en la quietudde su habitáculo, ha presenciado alo largo de los años amores, traicio-nes, pasiones y tragedias. Fue el au-to de filósofos, actrices, politicos ytodo tipo de gente carismática. En-tre 1956 y 1966, tal vez la décadamás efervescente de la historia re-ciente, el DS se construyó por mi-les de unidades y alimentó una erainolvidable.

Me imagino que, hoy en día, de-be ser un auto que puede convertir-se con rapidez en un capricho muycostoso si se lo quiere conducir confrecuencia. Todo es complicado yúnico, por eso también es complejoy caro de reparar.

Pero más allá de la preocupaciónde poseer un auto tan complicado yantiguo, más allá de los costos, miprincipal preocupación sería la pre-sión de siempre tener que estar pen-sando en algo filosófica, pasional einteligentemente trascendente almomento de estar a su volante. Ha-ría de cada viaje, una experienciaenriquecedora para nuestros cere-bros.

* The Sun.

Citroën DS

El show creativoFue toda una revolución cuando se lanzó a la venta en 1955. Su

diseño, la suspensión y su tecnología estaban décadas adelantados a

su época. El periodista británico lo ubica entre sus clásicos favoritos.

El Citroën DS y el Concorde, dos íconos de la identidad francesa yde la revolución tecnológica del siglo XX.

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opinión

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Entre 1956 y 1966 se fabricaron miles de DS.No es casual que haya

sido una de las décadasmás transformadoras

de la Humanidad.

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En el salón de la motocicletade Milán, EICMA, BMWMotorrad presentó la exclu-

siva edición limitada K 1300 S “30Aniversario” para conmemorar el30 aniversario de la serie K deBMW Motorrad.

En 1983, BMW Motorrad lanzóla K 100, la primera BMW equipa-da con un motor de 4 cilindros enlínea refrigerado por agua que inte-graba un concepto tecnológicocompletamente distinto e innova-dor para su tiempo: el sistema Com-pact Drive, con el cigüeñal monta-do de forma longitudinal y la ban-cada de cilindros de forma horizon-tal. Esta primera generación de mo-delos K también marcó el comien-zo de numerosas innovaciones tec-nológicas, tales como el primer sis-tema electrónico de inyección decombustible. Cinco años más tarde,le siguió la introducción de la tec-nología de cuatro válvulas y el pri-mer sistema ABS en una motocicle-ta de serie. En 2004, BMW Moto-

rrad consolidó la tercera generaciónde la serie con la K 1200 S; esta vezcon el cigüeñal montado de formatransversal en la dirección de lamarcha y equipada con dos innova-ciones en cuanto a suspensión, Duo-lever y ESA (ajuste electrónico desuspensión). La serie K de BMWtambién se complementó con losdos modelos de seis cilindros en lí-nea, K 1600 GT / GTL, en 2010.

El modelo especial K 1300 S “30

Aniversario” celebra esta historiade éxito de la serie K con una ex-tensa gama de opciones y un con-cepto especial de color en blancoAlpino / negro Zafiro metalizado yrojo Racing junto con un parabri-sas tintado.

El ajuste electrónico de la sus-pensión ESA II y el paquete de se-guridad que incluye el control depresión de neumáticos RDC y elcontrol automático de la estabili-dad ASC garantizan que la K 1300S “30 Aniversario” cuente con unconjunto integral de sistemas de se-guridad además del ABS.

El cambio deportivo semiauto-mático y los reposapiés HP paraconductor y pasajero reflejan las as-piraciones deportivas de la K 1300S. Al mismo tiempo, el silenciadordeportivo Akrapovic aporta el so-nido atlético apropiado de los cua-tro cilindros, además de otorgar unaspecto dinámico al modelo.

La K 1300 S “30 Aniversario”,con sus puños calefactables y el or-denador de a bordo, satisface lasexigencias más sofisticadas encuanto a comodidad.

Por encima de todo, el modeloespecial K 1300 “30 Aniversario”se puede complementar de maneraindividual con accesorios y opcio-nes especiales de la extensa gamaBMW Motorrad, con la excepciónde los acabados de pintura de serie.

BMW K 1300 S “30 Aniversario”

Señora de las tres décadas

La genial Serie K

de BMW cumplió

30 años y BMW lo

celebró con una

edición limitada de

la K 1300 S. Tiene

suspensión de

ajuste eléctrico.

La primera BMW de laSerie K fue la K100 de1983, ya equipada conmotor de cuatro cilindros.

Esta edición limitada incluye control electrónico de estabilidad.

motos

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Súper TC2000

Buenos Airesfue una fiesta

Un nuevo año, una nuevatemporada, un nuevo circui-to callejero, un nuevo equi-

po, un nuevo ganador en el histo-rial del SúperTC2000. Eso resumela victoria de Facundo Ardusso(Equipo Petronas) en esta primeraetapa del Campeonato Argentinode SúperTC2000 disputada en elCircuito Callejero Ciudad de Bue-nos Aires. Néstor Girolami (Peu-geot LoJack Team) y Christian Le-desma (Honda Petrobras) comple-taron el podio.

“Champán o suero” es una de lastantas frases del mundo del au-tomovilismo que simboliza que hayque jugársela a todo o nada en posde conseguir la gloria. Y no está le-jos de esa premisa la apuesta delnuevo Equipo Petronas, la alianzade Fiat con el equipo campeón 2012PSG16 Team, para volver a ser ofi-cial en esta temporada y sin prue-bas previas poner en pista un autoganador ante el millón de es-pectadores que, según cifras oficia-les, se acercaron al trazado urbano.

Porque el viernes, cuando esosdos Fiat Linea 0km pisaron el asfal-to de Avenida Del Libertador dondeestaban ubicados los boxes, no ha-bían girado ni un solo kilómetro. Ysin embargo demostraron que se-rían competitivos desde que se ini-ciaron las acciones el sábado, mer-ced al impecable trabajo que reali-za la dupla que comanda técnica-mente el team: Javier Ciabattari yAlberto Sacarazzini.

El domingo ninguno de los autoslargó en la pole, es cierto. Pero des-de la partida demostraron que te-nían la victoria como objetivo, ycuando el Peugeot 408 del pole-man Mariano Altuna (Peugeot Lo-Jack Team) abandonó en la segun-da vuelta, tanto José María Lópezcomo su compañero Ardusso le im-primieron un gran ritmo a la compe-tencia.

Todo parecía indicar que le iba aser difícil al piloto de Las Parejassuperar a su compañero, pero los

Más de un millón

de personas vibró

durante Semana

Santa con el

arranque del Súper

TC2000 en Recoleta.

Hubo quejas de

vecinos, pero la

categoría quiere

repetir la

experiencia.

“callejeros” son así: López se pasóen la horquilla ACA y Ardusso noperdonó la situación tomando lapunta al meterse por dentro. El cor-dobés intentó recuperar su posi-ción, pero el gran desgaste que su-frió su auto y algunos toques de ca-rrera le cambiaron los planes provo-cándole el retraso y posterior aban-dono.

Una vez en la punta Ardusso ma-nejó las cosas fiel a su estilo. Conun gran temple, con mucha deci-sión y frialdad para encaminarse ala victoria, la primera de su historialen el SúperTC2000 y que se con-vierte en una suerte de revanchade la primera edición del Callejero,cuando un un problema en el pad-dle-shift le provocó el abandono.

Esa serenidad medida que ca-racteriza al flaco de Las Parejas de-sapareció en el final con un grandesahogo, cuando por radio rom-pió en llanto y a grito pelado le agra-deció a cada integrante del equipopor el esfuerzo y colaboración enesta victoria, y tuvo su pico máxi-mo cuando una vez fuera del autodesató toda su emoción subiéndo-se al techo para recibir el aplausounánime de propios y extraños.

La carrera tuvo varias alternati-vas por demás destacables, comola recuperación de Néstor Girolami

para ser segundo y de Ledesma pa-ra llegar en el 3º puesto, siendo elmarplatense otro de los que estre-naba nuevo equipo dándole unagran satisfacción al Honda Petro-bras que comanda Sergio Polze.

Otro punto alto de la competen-

cia fue la lucha de 3 de los 4 autosdel Renault LoJack Team cuandoEmiliano Spataro comandaba el“trencito” delante de Guillermo Or-telli y Leonel Pernía pero con esca-sa visibilidad, pese a lo cual logrómantenerse varios giros cerca de

la punta hasta que sus compañe-ros pudieron dar cuenta del FluenceN° 7 y terminar ellos dos dentro delTop Ten.

Para destacar también fuerontambién las tareas de Ricardo Ri-satti (Honda Petrobras) que termi-

Los Fiat Linea debutaron sinhaber entrenado y se llevaron

la primera carrera del año.

El trazado de alta velocidad y la cercanía de los muros dejaron sus marcas sobre los autos.

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La de Derecho fue una de las tribunas más pobladas del fin de semana.

Fabián Ardusso, exultante. Logró su primer triunfo en el Súper TC2000.

nó 6º, los Toyota Corolla de MarianoWerner y Bernardo Llaver (largódesde el último lugar), que fueronlos mejores exponentes del TTAubicándose 7º y 8º respectivamen-te, mientras que Franco Vivian(YPF Chevrolet) e Ignacio Char(PSG16 Team) completaron los 10mejores clasificados.

No fue una apertura más delcampeonato por varios factores.Por el marco de público que volvióa acercarse al automovilismo cuan-do SúperTC2000 se acercó a lagente; porque la carrera entregósituaciones de todo tipo y manio-

bras exquisitas, porque volvió a ga-nar el mejor y porque SúperTC2000redobló la apuesta logrando nue-vamente superar las expectativas,elevando más la vara todavía pen-sando ya en la próxima edición.

El campeonato es liderado porArdusso con 26 puntos, seguido porNestor Girolami con 21, Ledesmasuma 18, Pernia 16 y Orelli 14 uni-dades.

La próxima fecha, la segunda deeste 2º Campeonato Argentino deSúperTC2000, será el 21 de abrilen el autódromo Juan Manuel Fan-gio de Rosario.

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“Es la sensación única de sen-tir la vibración de un SúperTC2000 con motores de más

de 430 HP acelerando a 250 km/ha pocos metros de distancia. Unaemoción inigualable, que atrapa aquienes aman el vertiginoso mundodel automovilismo y a quienes sesienten atraídos más por la curiosi-dad que por el seguimiento de laactividad. Ése es el mayor patrimo-nio que ofrece un trazado urbanopara el espectador que se acercaa disfrutar de una vivencia única.Desde allí se construye la salida fa-miliar. La de que quien se trepa aun alambrado para seguir a su ídolocomo en cualquier autódromo, y lade la familia, que disfruta de unajornada al aire libre con el coloridode un show multitudinario y la expe-riencia de compartir la aceleracióny el frenaje de los poderosos auto-móviles en las propias narices”, es-cribió el periodista Roberto Beraza-tegui en el diario La Nación.

Si la mirada fuera puramente de-portiva, no sería necesario explicarotra cosa. Para la actividad, no haycarrera que genere mayores atrac-tivos. Es la gran cantidad de que-jas y reclamos que la organizaciónde esta carrera generó (cortes decalles, demoras, ruidos molestos,etc.), la que impide que la alegríasea completa.

Un punto por resolver de cara alfuturo, ya que la idea es instalar elcallejero como permanente. Bue-nos Aires comienza a construir suespacio en la vieja propuesta delahora Súper TC2000, con su se-gundo callejero. Por supuesto quela vara estaba colocada muy arri-ba, con la estruendosa irrupción elaño pasado en pleno centro porte-ño, con un millón de personas y unimpacto televisivo histórico para elautomovilismo nacional. La compa-

El nuevo trazado tuvo más zonas de adelantamientos que el callejero del 2012.

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SúperTC2000

Quieren un callejero permanenteración, fuera del centro (el impactoque genera un acontecimiento alre-dedor del Obelisco es inigualable)y en un fin de semana tan largo, in-vitaba a la derrota analógica entreambas competencias callejeras.Sin embargo, la segunda propues-ta fue por demás exitosa. Por el es-pectáculo deportivo (la carrera fueatractiva hasta que se estabilizó Fa-cundo Ardusso en la vanguardia),por el resultado final de todas lasactividades (tanto en el SúperTC2000 como en el TC2000 y enla Fiat Abarth Competizione finali-zaron con un balance positivo) y,fundamentalmente, por la respues-ta del público, que se acercó enmasa.

“El callejero llegó para quedar-se”, alentaron desde el Gobierno dela ciudad de Buenos Aires. Al mar-gen de los resultados estadísticosque se manejan desde el ejecutivoporteño, como ganancias económi-cas, llegada de turistas y la genera-ción de actividades al aire libre enespacios públicos, la categoríacumplió con su gran objetivo de ins-talarse como una fecha nacionalcon proyección internacional, por latrascendencia que adquiere en laregión. Muestra de ello era la salade prensa instalada en el AutomóvilClub Argentino (ACA), con repre-sentantes de medios de más de 20países. Oficialmente se dijo que porel callejero pasaron 1.200.000 per-sonas. Cifra poco comprobable. Oal menos incongruente con las500.000 personas que, sostuvie-ron, estuvieron el sábado.

En medio de la algarabía de losorganizadores y de la categoría,también hay un dato que es irrefu-table: si el Súper TC2000 logróplasmar una idea lúcida de llevarsu actividad ante la mejor vidrieray ofrece su espectáculo a la gente,en lugar de esperar su arribo, esporque el autódromo de Buenos Ai-res ya no es atractivo para las cate-gorías. De hecho, el año pasadosólo una de las cuatro disciplinasnacionales usó el Oscar y Juan Gál-vez de Buenos Aires: el Turismo Ca-rretera.

“Para nosotros es muy bueno elcallejero. Nos sirve como empresa,ya que estamos ante una exposi-ción que de otra manera no se con-sigue. Estamos al margen de lasdisputas políticas y el saldo es alta-mente positivo”, dijo Pablo SánchezListe, director de comunicación dePeugeot Argentina. Lo mismo po-dría escucharse de los represen-tantes de las distintas compañíasparticipantes.

Para los pilotos, la experienciafue fantástica. “Adiferencia del añopasado, aquí hay más lugares desobrepaso. El dibujo es muy técni-co, especialmente en el sector dela chicana (avenidas Del Libertadory Pueyrredón) y si bien hay ondu-laciones, ésa es una característicapropia de los trazados urbanos”, ex-plicó el ganador de la carrera, Fa-cundo Ardusso (Fiat).

El perímetro externo del circuito,ocupado por el público. Gente para-

da en las escalinatas de la Facultadde Derecho cual popular futboleray otros alternando el picnic domin-guero con el show fierrero cerca delmonumento de Alvear. El sector in-terno, donde se emplazó el sectorde boxes, mezclado con tribunascorporativas y sitios destinados ala recepción de invitados. Y arriba,en los balcones, cientos de curio-sos (algunos en bata y mate en ma-no) disfrutando de una posición pri-vilegiada, donde advertían la sen-sación de los autos a fondo con unapanorámica fabulosa.

Vivencias de una fecha iniguala-ble. Por lo que despierta, por lo quegenera, por lo que atrapa, por lo queconvoca. La categoría arrancó latemporada 2013 de la mejor forma,con un espectáculo acorde con loque generó la propuesta callejera.Pero dicen que es más complejopermanecer que llegar. En ese trán-sito se encuentra ahora el SúperTC2000.

Los organizadores aseguran que hubo 1,2 millones de personasdurante el fin de semana.

La categoría realizó un balance positivo de la experiencia en Recoleta y se aleja del Gálvez.

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El piloto entrerriano, MarianoWerner dominó de punta apunta y sin inconvenientes la

tercera final del año, el Gran PremioSpeedAgro de Junín, donde MauroGiallombardo fue segundo y JuanMartín Trucco tercero.

A todo festejo terminó el domin-go de Mariano Werner quien alcan-zó un triunfo de punta a punta, conun auto competitivo y de granpotencial que lo catapultó en lo másalto del clasificador durante todo elfin de semana.

"Estoy muy feliz, fue una carrerarápida que no nos dio respiro, estacarrera va dedicada a Gabriel queme dio la chance de ser quien soyhoy en día así que esto va para él”,expresó el ganador, quien destacólo especial de esta victoria por con-

Turismo Carretera

El año MarianoWerner dominó sin

inconvenientes en

Junín y ya está en la

punta del

campeonato. El Ford

de Hugo Cuervo no

mostró fisuras en

todo el fin de

semana. Lo sigue

Juan Martín Trucco,

con Dodge.

seguirse en el día en el que su falle-cido hermano cumpliría 34 años.

No tuvo rivales el piloto para-naense a la hora de alzar su cuar-to triunfo en la categoría, y es queel de Ford agarró la punta de la com-petencia a la hora de la largada y

no la soltó más, ni siquiera estuvocerca de perderla, el andar de launidad motorizada por MacheteEsteban rozaba lo perfecto y estohizo que Werner no titubeara enningún momento, pese a que en lasúltimas vueltas se le haya acerca-

do Mauro Giallombardo por unaleve ida de cola.

La carrera comenzó con unaentrada de Pace Car con solo me-dia vuelta cumplida debido al des-piste de Leandro Mulet y EmanuelMoriatis, en el relanzamiento la fila

india ya estaba conformada y en lostres primeros puestos nada cam-bio, Werner y Giallombardo se es-caparon solos y Juan Martín Truccotransitó con tranquilidad alcanzan-

Llamarada Werner.Mariano se impusoen la clasificación yen la final de Junín.

(Continúa en la página 108)

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En la misma semana de la elección del Papa Francisco, nofaltaron las cábalas vaticanas en el autódromo de Junín.

Homenaje a Eusebio Marcilla

La Agrupación “Eusebio Marcilla” de Junín organizó distintosactos al cumplirse el 60º aniversario del fallecimiento del“Caballero del Camino”. La ACTC participó del evento por inter-

medio de Hector Ríos, Roberto Urretavizcaya y Alberto Gagliardi.Se realizó un toque de silencio y se pronunciaron discursos alusivos,

a cargo del Dr. Benito Eguren, miembro de la Agrupación “EusebioMarcilla”: “Este que Uds. ven no era de Eusebio, ni de un grupo de ami-gos, era de la Ciudad de Junín porque ponían esfuerzo, tiempo y muchasganas, pero sólo por el deporte, tratando de mostrar lo que era un hom-bre de bien, su serenidad, su paz, su honestidad por todo esto quierorecordar a Osvaldo y Atilio Pagella, Dr. Pérez Izquierdo, Aldo Bergamini,Grandinelli, Carlos Lapadula, al inglés Castro, al ‘Gaucho’Linguido, Raúly Daniel Gómez, Néstor Manifesto y ‘Tito’Alzari. Seguramente me olvi-daré de muchos, pero creo que se merecía nombrarlos y hoy que haymucha gente de afuera, les pido que revisen su memoria, porque encada pueblo, seguramente habrá un ‘Ciudad de Junín’.”

A su turno, Alberto “Mono” Gagliardi, de la ACTC., manifestó: “Lasestadísticas dicen que corrió 39 veces, ganó 9, logró 4 segundospuestos, cinco veces fue tercero y tres veces en la cuarta posición.Es un porcentaje excepcional, que sólo fue superado en el T.C. porJuan Gálvez, lo que brinda su dimensión y lo que significa en nues-tro Turismo Carretera la figura de este piloto juninense. Era una épocaque los esfuerzos se compartían con todos, pilotos, acompañantes,mecánicos y amigos”.

“Tuve un auto excelente”

Trucco, Werner y Giallombardo, en la conferencia de prensa.

En conferencia de prensa, los tres primeros de la final que el Turismo Carretera disputó en el GP deJunín, expresaron una gran emoción por el trabajo realizado en especial su ganador, Mariano Werner.Los grandes protagonistas de la final disputada en el autódromo “Eusebio Marcilla” no podían ocul-

tar su alegría por el trabajo realizado en pista. En conferencia de prensa, expresaron lo siguiente:◆ Mariano Werner – Ganador –Ford: “Estoy muy feliz porque hicimos una carrera rápida, sin respiro ytuve un auto excelente, porque se trabajó mucho para esta carrera. Se la dedico a mi hermano Gabriel(fallecido), quien este domingo 24 de marzo cumpliría 34 años y fue quien me dio la chance de conocereste mundo del automovilismo. Por eso esta victoria va para él, que desde algún lugar debe estar feste-jando. Quiero agradecer a Hugo Cuervo por el gran auto, a Machete por el motor, a Sebastián Mouriño ya todos los chicos del equipo que trabajaron muy fuerte para Junín”◆ Mauro Giallambardo – Segundo – Ford: “Primero quiero felicitar a Juan Martín (Trucco) porque lo conoz-co de hace un largo rato y sé lo apasionados que son en toda su familia. Doble mérito de su grupo por elesfuerzo grande al ser un equipo privado, chico y tener un funcionamiento espectacular. Además él mane-ja muy bien. En lo personal estoy muy feliz porque volvimos al podio, el segundo en tres carreras. Acá fueun trabajo de menor a mayor durante todo el fin de semana. Tuve un auto muy competitivo y quiero agra-decer a todo el equipo, a Hugo Cuervo, Sebastián Mouriño, a Gabriel Massei, a Gonzalo, Carlitos, Palomo,a todos por el trabajo que hacen y en especial a Jhonny Laborito, ya que sus motores siempre están ahí.Felicitaciones para ellos también y a todos mis sponsors”◆ Juan M. Trucco – Tercero – Dodge: “Perdón, estoy muy emocionado. Quiero agradecer a todo mi equi-po, a mi familia, mi viejo. Nosotros hacemos muchos sacrificios para venir a correr, muchas gracias a todosy vamos a seguir peleando bien arriba con la Dodge”.

do su segundo podio consecutivocon la Dodge.

“Quiero agradecerle a todo miequipo, estoy muy emocionado,porque es mucho el esfuerzo quehacemos, solo puedo decir gra-cias”, expresó Trucco con una granemoción.

Atrás, la carrera era otra, LeonelPernía iba cuarto con la Dodge has-ta que lo superó Jonatan Castellano(Dodge) y después debió defender-se más de mitad de carrera de losataques propuestos por Juan Ma-nuel Silva, pero más atrás amena-zaba Juan Bautista De Benedictis,

quien finalmente logró sacarle laposición a ambos finalizando quin-to tras partir 16º.

Pernía cayó hasta la séptima po-sición detrás de Silva, en tanto queel pelotón de los primeros 10 locompletaron Agustín Canapino(Chevrolet), Norberto Fontana (To-rino) y José María López (Dodge).

Con este resultado Werner logratreparse a la primera posición delcampeonato con 106 puntos segui-do por Trucco con 104, Silva con99,5, De Benedictis con 93 y Gia-llombardo con 90,5. La próxima fe-cha de la máxima tendrá lugar el 14de abril en el autódromo Jorge ÁngelPena de la ciudad de Mendoza.

(Viene de la página 107)

La próxima del TurismoCarretera será el 14 de abril, en Mendoza.

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lubri-sport

Eclestone se enojó con todosC

reo que no debería haber órdenes de equipo a estas alturas delcampeonato”. Así de claro se mostró Bernie Ecclestone, manda-más de la F1, en una entrevista concedida a Telegraph Sport. “Da

igual a quien le afecte. Se supone que los dos pilotos de Red Bull debenpartir de cero para ganar el título al final de temporada”, explicó.

Ecclestone no dudó en tomar partido en la polémica entre los pilotos deRed Bull, e indicó lo que debería hacer Sebastian Vettel: “Debería refle-xionar, está fuera de lugar que Mark le ayude”. Una situación que habríasido muy distinta unos meses después: “Puede ser que más adelante Vet-tel necesite la ayuda de Webber, pero dudo que el australiano tenga ga-nas de hacerlo ahora”.

Evidentemente, también culpa a Red Bull: “Chris Horner temía que susdos pilotos tuvieran un accidente. En este sentido ambos fueron irrespon-sables. Sebastian debió levantar el pie pero quiere el título, igual que Mark”,explicó el británico.

“Cuando ya se haya corrido parte del Mundial las órdenes sí serán impor-tantes. Si solo un piloto está luchando matemáticamente por el título su equi-po debe ayudarle, eso es entendible. Pero antes no”, sentenció Ecclestone.

Pocas veces un podio fue tansombrío, pero el Gran Pre-mio de Malasia volvió a de-

mostrar que las relaciones entre pi-lotos del mismo equipo son másque difíciles en la Fórmula 1.

La carrera en Sepang fue un nue-vo capítulo de la fría y tensa rela-ción del alemán Sebastian Vettel yel australiano Mark Webber, volan-tes del mejor equipo de la parrilla,Red Bull.

“Soy la oveja negra”, dijo más tar-de Vettel, que ganó en Malaisia pe-ro causó un incendio en el seno dela escudería, al desoír órdenes deequipo y adelantar de forma arries-gada a Webber cuando éste era lí-der.

La relación entre los dos pilotosestuvo llena de fricciones desdeque se juntaron en Red Bull en2009. Ese mismo año chocaron enel Gran Premio de Turquía cuandoambos peleaban por la victoria.“Nos somos los mejores amigos”,reconoció el alemán, triple campe-ón mundial.

La escudería energética siemprepresumió de no tener jerarquía en-tre sus dos pilotos, pero Webbervolvió a mostrar su desconfianza enla imparcialidad de la dirección.“Volverán a protegerlo, como es ha-bitual”, lanzó en el podio con carade pocos amigos.

La consigna del equipo en Mala-sia era luchar hasta la última para-da, según reveló Webber. El quefuera primero después del últimocambio de neumáticos sería el ga-nador y el segundo respetaría y noatacaría.

“El equipo tomó una decisión ybajé el ritmo. Y al final Sebastian to-mó sus propias decisiones”, lanzóel australiano antes de que Vettelse arrepintiese en rueda de prensa.

“Cometí un error muy grave. Ten-

dría que haber mantenido mi posi-ción. No quiero cambiar la verdady me disculpo ante Mark”, dijo elalemán de 25 años, líder del Mun-dial con 40 unidades en dos Gran-des Premios. Ahora la próxima fe-cha será el 14 de abril, en el GranPremio de China, que dará muchoque hablar dentro y fuera del equi-po. Red Bull tendrá tiempo para in-tentar curar una herida abierta ha-ce tiempo. El veterano Webber, por

si acaso, invitó a su compañero aacercar posturas.

“Voy a estar en Australia encimade mi tabla de surf, pero mi teléfo-no estará encendido y no estaráocupado”, dijo el australiano de 37años.

Las disputas entre compañeroshan llegado a ser legendarias en laFórmula 1, como la que sostuvie-ron en McLaren el francés AlainProst y el brasileño Ayrton Senna.

O la que tuvieron en el mismo equi-po años más tarde el español Fer-nando Alonso y el británico LewisHamilton.

El piloto inglés fue tercero en Ma-lasia, pero sólo porque su compa-ñero, Nico Rosberg, sí respetó lasórdenes del equipo Mercedes y nointentó adelantarlo pese a ser másrápido. Competitivo como pocos,Hamilton tampoco esbozó ni unasonrisa en uno de los podios más

Fórmula 1

La batalla de Red Bull

El mandamás de la Fórmula 1 considera que no es momentodel campeonato para órdenes de equipo.

El Gran Premio de Malasia desató una nueva interna

en el equipo campeón. Lideraba Webber y se había dado

la orden de mantener las posiciones. Pero Vettel lo superó

y ganó. ¿Espíritu de campeón o vale todo?

sombríos de los últimos años.El piloto británico se distrajo en

el primer ingreso al sector de bo-xes y se confundió de equipo. Enlugar de detenerse en la zona de laescudería Mercedes, lo hizo prime-ro en McLaren, donde corrió duran-te cinco años

“Son muchos años en un equipoy bueno cometí un error, le pido dis-culpas a todos”, dijo el corredor enel podio de Malasia, cuando fueconsultado por la equivocación du-rante su primer cambio de neumá-ticos.

Tras este fallido, la escudería in-glesa publicó en su cuenta de Twit-ter: “¡Siéntete libre de entrar y de-cir ‘Hola’ cuando quieras Lewis Ha-milton!”.

Webber creyó que la victoria era suya y hasta tenía el apoyo del equipo.Pero Vettel lo superó.

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No es fácil nunca, es algoque es parte de la compe-tición, es parte del piloto

pensar que es el más fuerte, y tam-bién es parte de la madurez de unpiloto que trabaja para Ferrari elentenderlo”. Así valoró ayer Stefa-no Domenicali, al calor del final decarrera en Sepang, lo ocurrido en-tre Sebastian Vettel y Mark Web-ber. Un asunto con muchas aris-tas, siempre farragoso porque to-dos los equipos lo han sufrido y anadie le gusta hablar de ello. Perotan viejo como la misma Fórmula1.

Incluso hoy en día, muchos pilo-tos llegan al Gran Circo con la cer-teza de que jamás admitirán órde-nes de equipo, aunque luego la re-alidad es otra. A veces se decidede un segundo para otro, como Ni-co Rosberg en Sepang, que ama-gó con saltarse la orden de no pa-sar a Lewis Hamilton, preguntó va-rias veces, discutió con el jefe y fi-nalmente aguantó. O como Sebas-tian Vettel, que sin avisar, sin dis-cutir o preguntar, se pasó el Multi21 -la orden interna de no atacar-se- por el hueco que hay entre sustres títulos mundiales.

La historia está llena de pilotosque claudicaron de forma sonora(Barrichello y Massa en Ferrari, por

ejemplo, con dos frenazos históri-cos para dejar pasar a Schumachery Alonso) y de indomables que nosoportaron correr más que al com-pañero y no poderle ganar, o pilo-tos que creyeron ser mejores y másimportantes que su jefe de filas.

Alonso-Hamilton (2007)

La rivalidad en McLaren fue taninesperada que al propio Ron Den-nis lo tomó por sorpresa y no supogestionarlo. Él ya había vivido unProst-Senna con traiciones a pac-tos entre ambos campeones, sobretodo en 1989 con ese acuerdo deno agredirse tras la primera curva,que saltó por los aires en San Ma-rino, según Prost, y que terminó conlos dos accidentados en Japón.Dos décadas después no calibró elverdadero potencial de Lewis. El in-glés, en un equipo inglés, se esfor-zó tanto por igualar a Fernando, queterminó por tutearlo. En la primeracita de Australia le adelantó en la

primera curva y en la quinta de Mó-naco desoyó la orden del equipo deconservar posiciones poniendo enpeligro un doblete vital para McLa-ren con la victoria de Fernando.“Tengo que vivir con ello. Tengo elnúmero dos en mi coche y soy elpiloto número dos”, soltó el debu-tante.

Enardecido por el lobby inglés dela F1 y con Dennis sin dar un gol-pe en la mesa, todo explotó en Hun-gría al borde del verano cuando Le-wis se saltó una orden de equipoen la calificación -Alonso tenía unavuelta más en aquella sesión- y Fer-nando contestó con un “innecesa-rio” bloqueo en boxes, según la FIA,que le costó la pole de esa carreraal ser sancionado. Aquella cita fuela gota que colmó el vaso de unatemporada tumultuosa que terminóen ruptura.

Reutemann y Jones (1981)

El argentino protagonizó uno de

Fórmula 1

Enemigosíntimos

Las rivalidades

entre compañeros

de equipo de la

Fórmula 1 son tan

antiguas como la

categoría misma.

Algunas, hasta

tuvieron finales

trágicos.

Didier Pironi y Gilles Villeneuve estaban peleados cuando el canadiense murió.

Lewis Hamilton y Fernando Alonso sonreían sólo para las fotos.

Mal momento de Ferrari

El GP de Malasia también dejó en evidencia el mal momentoque se vive dentro del equipo Ferrari.

La escudería italiana manifestó que fue “equivocada” la de-cisión de que Fernando Alonso no parase tras golpear a SebastianVettel (Red Bull) y que fue una “lección que no se debe olvidar parael futuro”, pero que no debe anular “todo lo bueno” realizado por laescudería en Sepang.

La casa del “Caballito Rampante”, a través de un comunicado ensu página web, salió al paso de las críticas surgidas después de queAlonso se viera obligado a abandonar la carrera en el circuito de Se-pang en la segunda vuelta tras un leve toque con Vettel en la prime-ra vuelta, que le hizo perder el alerón delantero. “¿Una decisión equi-vocada, un riesgo que no hay que tomar? Sí, es cierto, pero se adop-tó sabiendo que por primera vez desde hace años tenemos un co-che competitivo desde el inicio de la temporada”, subrayó la escude-ría en referencia al hecho de que Alonso continuara en la carrera apesar de tener el alerón suelto.

Ferrari, que calificó el resultado como un “jarro de agua fría”, jus-tificó asimismo la decisión alegando “las ganas de no dejar escapar,por un pequeño toque, la ocasión de seguir en juego por los puntos”,y matizó que un profundo análisis del fin de semana evidencia la exis-tencia de muchos aspectos “positivos”.

La escudería de Maranello también explicó, que a diferencia de loocurrido el pasado año, “donde los 35 puntos conseguidos por Fe-rrari fueron fruto sobre todo del extraordinario talento Fernando Alon-so”, los 40 puntos cosechados este año están divididos en partesiguales entre los dos pilotos de la casa: el español y el brasileño Fe-lipe Massa.

Ferrari afirmó que la escudería tiene los ingredientes necesarios–”un equipo unido, dos pilotos fuertes y determinantes, un coche com-petitivo”– para luchar hasta el final por los títulos.

Alonso se tocó conVettel en la primeravuelta y Ferrari tardóen llamarlo a boxes.

Un podio con caras largas. Ni Webber, ni Vettel ni Hamilton se fueroncon buenos recuerdos de Malasia.

El pit de Mercedes estuvo concurrido. Aunque Hamilton pasó asaludar por McLaren.

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los casos más famosos de rebeldíaen el Gran Premio de Brasil. El Lo-le tenía por contrato ceder la posi-ción a su compañero Alan Jones,tenía el peor chasis de los dos, pe-leaba por el título pero no era el nú-mero 1 de Williams.

En aquella carrera partía por de-lante, se marchó hacia la victoriacon más ritmo que Jones, y pese alas reiteradas vueltas con el carteldel equipo (no había radio aún) conun famoso Jones/Reut para indicar-le quién debía ir primero, Reute-mann no dio su brazo a torcer, ale-gando que no lo vio por el spray quehacía el agua.

“Ya regalé una carrera”, dijo des-pués en referencia a la primera ci-ta de Long Beach, donde dejó pa-sar a Jones. “Pero dos, no”. En elpodio no asistió su compañero Jo-nes, en un aperitivo de lo que lue-go ocurrió: perdió el título mundialen la última cita, por un punto y sinel apoyo de su propio equipo.

Prost-Arnoux (1982)

Dos franceses en un equipo fran-

La rivalidad entre Senna y Prost en McLaren se zanjó con dos finales escandalosas en Japón.

“Ya regalé una carrera. Pero dos, no”, explicó Carlos Reutemannsu picardía contra el australiano Alan Jones.

cés como Renault y corriendo enPaul Ricard en pos de la victoria.René tenía la pole y no quiso dejarpasar al joven Alain, mejor posicio-nado para el título Mundial (19 pun-tos contra cuatro). En el podio, losgestos de Prost eran de un enfadoevidente.

Pironi y Villeneuve (1982)

Este fue quizá el enfrentamientomás famoso entre dos compañerosde equipo con las órdenes de equi-po de por medio. En este caso fueen Ferrari, con Gilles Villeneuve yDidier Pironi durante el Gran Pre-mio de San Marino de 1982, unacarrera sobre la que hay literaturaabundante y demasiados cabossueltos todavía.

Ambos se quedaron solos en ca-beza peleando por la victoria unavez que el Renault de Arnoux seaverió. El cartel de “slow”, no me-nos famoso que el anterior, apare-ció en el muro, y Gilles entendió queeran órdenes de conservar posicio-nes, con él primero y Didier detrás.Pero, como ya se ha visto tantas

veces, uno más uno a veces no sondos.

Villeneuve y Pironi se pasaron yrepasaron durante 17 vueltas entres ocasiones cada uno y Gillespensó hasta el último momento queal final Didier no pelearía, visto lolento que rodaba su amigo al final.Pero le sorprendió en la última vuel-ta, con un interior en Tosa, y se lle-vó la victoria.

Gilles no le volvió a dirigir la pa-labra, frustrado y triste -como seaprecia claramente en su rostro enel podio- con su compañero y conel equipo, que argumentó que el ca-nadiense tenía problemas de mo-tor en ese tramo final de carrera, al-go que desmintió.

Fue el 25 de abril y en la siguie-nte carrera, el 9 de mayo en Zolder(Bélgica), Villeneuve intentaba contodas sus fuerzas rebajarle una dé-cima de segundo a Pironi en la ca-lificación cuando llegó el famosoaccidente que le costó la vida.

Pironi vivió atormentado desdeentonces, aunque resistió prime-ro del campeonato hasta que eldestino le miró de frente en Ale-

mania en agosto. Bajo un agua-cero, tropezó con el Renault deAlain Prost y sufrió un accidenteclavado al de Villeneuve que lecostó tales heridas en las piernasque a punto estuvo de perderlas.

Su carrera había terminado.Años más tarde, en 1987, encon-

tró la muerte practicando carrerasde lanchas deportivas. Su viuda dioa luz a dos gemelos llamados Di-dier y Gilles.

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Alos 35 años, la modelo británica Jodie Kidd es-tá lejos de ser una joven revelación. Consagra-da como top model internacional hace más de

una década, su figura acompañó campañas de firmascomo Chanel, Yves Saint Laurent, Lagerfeld y hastala firma argentina La Martina.

Pero, consciente de que su carrera tenía un límiteante el avance de la edad, Jodie Kidd realizó una ju-gada magistral cuando decidió especializarse en cam-pañas relacionadas con los autos.

Así, se convirtió en el rostro de firmas como Mase-rati, Fiat, Goodwood Festival of Speed y T-MobileCars.

Enfrascarse en el mundo de los autos no le costótrabajo: Kidd siempre fue una fierrera confesa y par-ticipó en competencias para celebridades comoGumball 3000. Para fortalecer esa imagen, ahora seconvirtió en piloto profesional, integrando el equi-po femenino que representa a Inglaterra en el Ma-serati Trophy.

Jodie Kidd

Modelo todo terrenoLa top model británica se especializó en las campañas de

publicidad y promoción relacionadas con el mundo de los autos.

Se tomó su trabajo en serio: ahora es piloto profesional.

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Ni el Autódromo de Buenos Ai-res. Ni Potreros de los Funes.Ni el Puerto de Mar del Plata.

El escenario que finalmente volvió arecibir a la Fórmula 1 en la Argentinafueron las Salinas Grandes, en Jujuy.

Mientras el regreso de la F-1 a nues-tro país sigue siendo materia de deba-te político-económico entre funciona-rios y Bernie Ecclestone, la gente deRed Bull eligió al desierto de sal ve-cino a Purmamarca para filmar un vi-deo promocional con el RB7. El autofue conducido por el australiano Da-niel Ricciardo, sobre la áspera super-ficie de cristales. La prueba se realizóa 3.500 metros sobre el nivel del mar.

La movida, que implicó el corte dealgunas calles de Purmamarca para

improvisar un box, se aprovechó ade-más para filmar un comercial para latelevisión brasileña con el nuevo Re-nault Fluence GT.

“Fue increíble manejar el auto so-bre la sal. La sensación fue un pocodiferente con respecto al agarre del au-to, fue extraño manejar sobre una su-perficie resbaladiza y despareja. Perolo importante fue que pude controlarel auto, incluso logré una muy buenavelocidad. Fue una experiencia incre-íble en este lugar único, en el mediode la nada”, declaró Ricciardo ante lamirada sorprendida de los trabajado-res del lugar. Atónitos e impertérritos.Como estatuas de sal.

El video se puede ver acá: http://tinyurl.com/bnzfmjf

Un Fórmula 1 en Jujuy

El Gran Premio de Purmamarca

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