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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

T otal Especialidades Argentinaorganizó el mes pasado un nue-vo encuentro de Nexo Total:

las convenciones para que sus fuer-zas de ventas conozcan las nuevasestrategias y productos de la petro-lera. En esta ocasión, el encuentro serealizó con los vendedores de todala provincia de Córdoba.

Lubri-Press entrevistó a OlivierGauthier, director comercial de Lu-bricantes y Fluidos Especiales, paraconocer más detalles de la experien-cia.

–¿Cuál es el objetivo de los en-cuentros de Nexo Total?

–La primera edición de Nexo To-tal fue en 2014, y este año decidimosllevar a cabo un nuevo encuentro. Laidea original de Nexo Total surge dedos necesidades claves en la etapaque vive Total en Argentina hoy endía: La voluntad de reunir toda lafuerza de venta de la red de distribu-ción de Total para darle vida en con-creto a la familia que construimos alo largo de los años. Y la necesidadde acercarse lo máximo posible a lascaras visibles de Total en la calle pa-

ra comunicar los lineamientos y de-safíos de Total como marca y em-presa ambiciosa.

–¿En qué consistió el evento delmes pasado en Córdoba?

–Para la edición 2015 de Nexo To-tal elegimos Córdoba, ya que se tra-ta de una zona donde los distribui-dores de Total adoptaron muy rápi-damente una forma muy constructi-va de trabajar juntos, sumando mu-cho valor a la labor de cada uno. Porotro lado, decidimos invitar exclusi-vamente a los vendedores que com-ponen la fuerza de venta de nuestrared de 56 distribuidores con los cua-les firmamos un contrato de distri-bución monomarca a largo plazo. Enesta ocasión contamos con la presen-cia de 153 vendedores de los 220 queson en Argentina. Básicamente,aprovechamos el evento para com-partir nuestra visión del mercado, lapolítica comercial de Total y las no-vedades, ya se trate de productosnuevos o respecto a la organizacióndel trabajo conjunto con nuestra red.Pero más allá, es una oportunidadúnica de ir profundizando la rela-

ción; el año pasado, por ejemplo, or-ganizamos visitas a nuestra planta delubricantes y a nuestro depósito lo-gístico, este año presentamos nues-tras encuestas exclusivas sobre com-portamiento y expectativas de nues-tros clientes finales y capacitamos alos vendedores al respecto.

–¿Sobre qué temas se brindó ca-pacitación?

–De la mano de este trabajo deadecuación de la venta en relaciónal mercado y los usuarios de nues-tros productos, desarrollamos unaserie de actividades basadas en jue-gos de roles. Asimismo, solicitamosal referente técnico del continenteamericano, basado en Panamá, queacompañara a nuestro servicio téc-nico para dar una charla respecto delos mitos de la lubricación y contes-tar todas las preguntas de los vende-dores.

–¿También se presentaron nue-vos productos?

–Sí, se presentaron las novedadesdel último año y se hizo un foco es-pecial en la gama exclusiva “FuelEconomy” de Total, que permite un

ahorro considerable de combustibledurante toda la vida útil del lubrican-te. Estos productos que aplican avehículos livianos tal como a lo pe-sados brindan un beneficio directo yprobado al usuario y transforman enactos la promesa de Total: Comittedto Better Energy (“Comprometidospor una mejor energía”.

–¿La idea es replicar esta expe-riencia en otras provincias?

–Por supuesto, después de este 2ºevento muy exitoso, todos queremosseguir en este camino. Por este mo-tivo, armaremos la próxima ediciónsiempre generando más valor agre-gado y al mismo tiempo está previs-to duplicar las iniciativas locales através del Nexo Regional como sehizo este año en Córdoba por prime-ra vez.

–¿Qué balance realiza Total delas ventas durante la primera mi-tad del 2015?

–Si bien el mercado argentino to-davía no conoce un crecimiento fuer-te este año, la proximidad y la reac-tividad que nos ofrece el modelo decomercialización histórico de Totalen Argentina y el cambio muy pro-vechoso que estamos conduciendoen estos últimos tiempos, nos asegu-ra tener un crecimiento global en2015. Pero lo más espectacular es laevolución de la percepción de nues-tras marcas Total y Elf en el merca-do argentino hasta el posicionamien-to de referencia mundial que es nues-tra razón de ser. Lo que logramos conmás de 30 años de presencia en Ar-gentina, siendo hoy la marca con másparticipación de las petroleras dedi-cada a la comercialización de lubri-cantes en el país, no es por casuali-dad, sino porque se percibe que To-tal vive desde la mañana hasta la no-che con la mente exclusivamenteapuntada a los lubricantes, sus usua-rios y la responsabilidad de propo-ner las soluciones del mañana.

Nexo Total

La gran familia de Córdoba

Total realizó un encuentro con toda la fuerza de ventas de la marca en la provincia mediterránea. Presentación de productos,

análisis del mercado y nuevas estrategias comerciales.

Olivier Gauthier: “Total Nexo surge de la voluntad de reunir toda lafuerza de venta de la red de distribución de Total para darle vida ala familia que construimos en estos años”.

El encuentro con los vendedores de Córdoba se replicará ahora en otras provincias.

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Se ha resuelto implementar anivel de la UE el sistemaelectrónico de llamada de

emergencia eCall, si bien el Parla-mento Europeo ha retrasado a laprimavera de 2018 la fecha inicial,originalmente prevista para otoñode este año. El hecho es, sin embar-go, que el vehículo en red transfor-mará nuestro mercado y supondrápara los talleres independientes al-gunos retos, pero también oportu-nidades.

Para que un vehículo puedaemitir por sí mismo una llamadade emergencia, la denominadaeCall, debe estar equipado de fá-brica con una tarjeta SIM “laten-te”, tal y como se conoce en la redde telefonía móvil. Esta tarjetaSIM podría activarse para emitiruna llamada de emergencia al 112,por ejemplo en caso de un acci-dente grave. Gracias a la e(mer-gency)Call, los responsables pre-vén acortar considerablemente eltiempo de rescate.

Las estimaciones calculan que sepodrían salvar hasta 2500 vidas ca-

Los autos conectados al sistema pueden brindar información valiosa. Y hasta salvar vidas.da año. Por tanto, el sistema eCall

es una contribución activa a unamayor seguridad vial. Al estable-cer la comunicación con la centralde emergencias más próxima setransmiten datos importantes parael rescate: las coordenadas geográ-ficas del vehículo, el lugar exactodel accidente y el tipo de activación(manual o automática, lo que per-mite valorar la gravedad del acci-dente), así como datos sobre el mo-delo de vehículo, el combustible yel número de cinturones de seguri-dad abrochados.

El tipo y el alcance de estos da-tos son objeto de numerosos deba-tes, pero no solo eso, ya que la tec-nología eCall es una puerta abiertapara toda una serie de aplicacionestelemáticas como bCall (Break-down Call, es decir, llamada a laasistencia en carretera) o sCall, esdecir, Service Call, que ofrece alconductor por ejemplo informa-ción sobre los hoteles en el entor-no, pero que también puede presen-tar ofertas personalizadas para elmantenimiento del vehículo gra-

cias a los datos generados a bordo.Se plantea una pregunta para to-

dos los implicados: ¿a quién perte-necen estos datos que un vehículocon tarjeta SIM integrada puede ge-nerar y almacenar, pero también re-cibir y enviar?

¿Aaquel que es capaz de leerlos,es decir el fabricante del vehículoy su red de asistencia? ¿O más biena aquel que los genera, o sea el con-ductor o propietario del automóvil,que también debería decidir a quiénconfiar sus datos?

En la actualidad, los vehículosmatriculados en las carreteras eu-ropeas generan ya un sinfín de da-tos, que sin embargo pueden serconsultados a través del sistema dediagnóstico a bordo (OBD) por untaller escogido por el propietariodel vehículo. Por tanto, aún existelibertad para escoger. Pero, ¿quéocurrirá cuando los fabricantes deautomóviles descarguen estos da-tos en el futuro a través de una nu-be a la que el recambio libre no ten-drá un acceso directo, abierto y sinbarreras?

Afin de alcanzar una igualdad en-tre talleres independientes y de mar-ca en este nuevo y apasionante mer-cado del vehículo en red, MAHLEAftermarket participa en diferentesasociaciones: entre otras, la Asocia-ción Europea de Proveedores paraAutomoción (CLEPA) o la Asocia-ción Alemana del Recambio Libre(Verein Freier Ersatzteilemarkt e.V.VREI). El objetivo es la creación deuna plataforma telemática estanda-

rizada, segura, abierta y compati-ble, a la que el taller independientetenga acceso en igualdad de condi-ciones, a fin de poder realizar a lar-go plazo las tareas de mantenimien-to y reparación en los vehículosequipados con el sistema corres-pondiente.

Solo así existirá una soluciónsectorial viable y eficaz para unamayor seguridad y servicio en elautomóvil.

MAHLE

Smartphones

rodantes

Mantenimiento online

Mantenimiento y diagnóstico remoto interactivos: la imple-mentación de la telemática en el automóvil abre nuevasperspectivas para los talleres. Sobre la base del kilometra-

je y el estado de funcionamiento del vehículo, los sistemas telemá-ticos inteligentes no solo calculan la fecha de la revisión, sino queademás la conciertan... y encargan ya las piezas necesarias para lareparación. A fin de que los talleres independientes también disfru-ten del acceso a esta tecnología del futuro, MAHLE Aftermarket abo-ga por una solución sectorial abierta.

Desde que los autos se conectan a los teléfonos y, a su vez, interactúan con la red, los vehículos pasaron a formar parte de la gran comunidad del ciberespacio.

MAHLE

Limpieza con sistema

En su calidad de socio del equipamiento

original del automóvil, MAHLE no piensa en

términos de productos individuales independientes

entre sí, sino en sistemas complejos, con

componentes vinculados de formas inteligentes

y ajustados entre con precisión.

Un ejemplo de esta competen-cia en sistemas obtenida a lolargo de muchos años de ex-

periencia y un sinfín de problemas re-sueltos es el módulo de filtro de acei-te OF 206 de MAHLE, que cada añose incorpora en fábrica en 1,25 millo-nes de motores del Grupo VW, entreotros en el Passat, Golf, T6, Crafter,Octavia, Superb o León.

En resumen: en cientos de milesde vehículos que, especialmenteahora, antes de las vacaciones, re-quieren un cambio de aceite con lacorrespondiente sustitución de fil-tro.

Especificaciones

◆ Modelo: Módulo de filtro de aceite OF 206◆ Temperatura de servicio: -35 ºC a +150 ºC◆ Caudal de aceite: hasta 50 l/min◆ Caudal de refrigerante: hasta 20 l/min◆ Picos de presión: hasta 16 bar◆ Presión de rotura: > 20 bar◆ Intervalo de mantenimiento: 30.000 km o 2 años

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Liqui Moly presentó el mes pa-sado su nueva línea Motorbi-ke, destinada al mundo de las

dos ruedas. Durante una charla téc-nica con profesionales en la Asocia-ción de Propietarios de Talleres Me-cánicos, se enumeraron las caracte-rísticas técnicas y beneficios de lanueva gama de productos.

Lubri-Press entrevistó a Chris-tian Schmee, gerente Comercial deLiqui Moly, para conocer más de-talles de este lanzamiento.

–¿En qué consistió el evento depresentación de Liqui Moly Mo-torbike?

–Solemos dar charlas técnicas demanera periódica por parte de un in-geniero mecánico alemán de LiquiMoly. En esta ocasión estamos lan-zando en Argentina la nueva líneade productos exclusivos para lasmotos, Liqui Moly Motorbike. Porun lado, al tratarse de una gama deproductos muy amplia, que incluyeaditivos, aceites y productos de cui-dado y mantenimiento, y por el otroal ser Liqui Moly una marca alema-na muy innovadora y tecnológica,para nosotros es clave entrenar alespecialista en las motos, para quepueda entender los productos y sa-ber cómo recomendarlos. Por esosolemos realizar frecuentementeeventos de capacitación en las aso-ciaciones de mecánicos. Sólo enAPTA Zona Norte ya hemos reali-zado más de seis eventos durantelos últimos años.

–¿Cuáles son las característicastécnicas del nuevo Liqui MolyMotorbike y en qué se diferenciade la competencia?

–La principal diferencia es quetodos los productos de Liqui Molyson fabricados y envasados en Ale-mania, en una sola fábrica, y bajolas normas de calidad y producciónmás altas a nivel mundial. En Ale-mania, este año por quinto año con-secutivo Liqui Moly fue elegida lamarca favorita en aditivos y lubri-cantes, aparte de ser la más vendi-da. Estamos lanzando la gama deproductos más amplia del mercado,ya que en Argentina arrancamos con25 productos (entre aceites, adi-tivos y productos de cuidado),y seguiremos incorporando va-rios productos más. Ejemplo,visitando y hablando con va-rios clientes, algunos nos pi-dieron un líquido de frenos decompetición con un muy alto pun-

to de ebullición. Por ende, en el pró-ximo contenedor llegará nuestro lí-quido de frenos DOT 5.1 de LiquiMoly, para seguir ampliando la ga-ma. En Alemania hay un catálogode más de 70 productos exclusivospara las motos. Otra diferencia quehabla de la calidad y alta performan-ce de nuestros productos, es que Li-qui Moly es el lubricante oficial deMoto2 y Moto3 de MotoGP. Estoquiere decir que todos los equiposde estas dos categorias (KTM, Hon-da, Husqvarna, etc) utilizan el acei-te de Liqui Moly para competir.

–¿Para qué tipo de motos reco-miendan el uso de este lubrican-te?

–Normalmente esta línea de pro-ductos alemanes es para los más exi-gentes. Contamos con una línea delubricantes para motos Street y otralínea para motos Offroad. Lo quevaría es el paquete de aditivos, yaque el andar en pista o calle es di-ferente al andar en Offroad. Tene-mos varios lubricantes de competi-ción 100% sintéticos (tanto 4T co-mo en 2T), tenemos algunos acei-tes de tecnología sintética de altaperformance (10w40 y el 15w50),y también estamos lanzando unaceite mineral (el 20w50), aparte deaceites para horquillas, filtro de ai-re y transmisión. Todos nuestrosaceites para el motor, salvo el mi-neral, cumplen la norma JSAOMA2. Normalmente esta línea deproductos alemanes es para los másexigentes.

–¿Qué tipo de consultas reci-bieron por parte de los asistentesa las charlas técnicas?

–Al lanzar la primera y única lí-nea de aditivos para motos en Ar-gentina, se trata de productos muyinnovadores que generan pregun-tas. Ejemplos: estamos lanzando unlimpiainyectores y limpiacarbura-dores que no requiere de mano de

obra, porque se coloca en un tanquede combustible lleno. El aceleradorde combustión es un aditivo de com-bustible el cual le da más potenciay aceleración a la moto en baja y enmedia. También lanzamos un aditi-vo que previene el envejecimientodel combustible, estirando su vidaútil hasta un año, también sirve pa-ra generadores eléctricos y cuatri-ciclos. Otro aditivo para el cárterque realiza un lavado interno delmotor previo al cambio de aceite.Sólo hay que colocar este aditivo enel cárter con el aceite viejo, y dejar

el motor en ralentí durante 10 mi-

nutos para que el mismo vaya lim-piando los barros, lodos y lacas quesuelen acumularse en el tiempo. Porotro lado también estamos lanzan-do una gama de productos de lim-pieza y mantención de las motos,donde a modo de ejemplo quisieradestacar a nuestro chain-lube, elmismo es un spray lubricante sinté-tico blanco para cadenas, pero conmicropartículas de cerámica, parauna mejor y más duradera lubrica-ción de cadenas. Otro producto muyinnovador es el visor cleaner, el cuales un antiempañante de visera in-terno del casco, el cual a su vez dellado externo de la visera tambiéndesplaza el agua cuando llueve. Es-to genera una mejor visibilidad ymayor seguridad en el manejo.

–¿En qué puede ayudar a losprofesionales del manteni-

miento la capacitación enestas nuevas tecnologías ala hora de mejorar sus ven-tas?

–A nuestros socios comer-ciales (los talleres, repueste-

ros, concesionarias y lubricentros)

los ayuda al posicionarse en comer-cializar productos de muy alta cali-dad, productos innovadores y conmucho valor agregado. Los usua-rios prueban estos productos y des-pués vuelven, porque funcionan.Liqui Moly genera esa magia quese siente en el andar, y esto se debeprincipalmente gracias al Made inGermany.

–En el evento estuvo presenteel ex campeón de motociclismoChiche Caldarella, ¿cuál es su re-lación con Liqui Moly?

–Chiche es un amigo de la Aso-ciación de Mecánicos de Zona Nor-te y para nosotros fue un enormeplacer poder contar con su presen-cia y hablar con él. Chiche ya co-nocía a Liqui Moly por los autos, yahora lo vimos muy entusiasmadocon esta nueva e innovadora gamade productos para las motos. Le ob-sequiamos algunos productos yquedó en probarlos personalmente.Esperamos con ansiedad su feed-back, ya que se trata de un referen-te muy importante en el motociclis-mo argentino.

Liqui Moly Motorbike

Solución integral para motos

Liqui Moly brindó una charla técnica para profesionales de la moto y presentó

su nueva línea de productos para las dos ruedas. Entrevista con

Christian Schmee, gerente Comercial.

La línea Liqui Moly Motorbike se presentó el mes pasado en APTA Zona Norte. Asistieron profesionalesdel mantenimiento de las dos ruedas de todo la zona norte del Conurbano.

Familia completa. Son todos productos importados de Alemania.

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Por Néstor

Setzes

HFayol en unode los librosque dio co-

mienzo a la Administración comociencia a principios del siglo pasa-do (“Administración Industrial yGeneral” - 1915) estableció que:“Administrar es gobernar”.

Ahora bien, si llevamos estas de-finiciones al día a día del gerencia-miento empresario nos encontra-mos con que a la hora de gobernarrecursos, es más conveniente ponerel foco en los Recursos que faltan(y lograrlos o mejorarlos) que po-ner el foco en los Recursos que so-bran o con los que se cuenta en ex-ceso.

Es por ello que: “Gerenciar es ad-ministrar limitaciones”

Ya que cuando alguna parte de loque se está gobernando queda des-fasada, limitada o atrasada respec-to del resto, será el escollo a ven-cer prioritariamente por quien con-duce para el mejor cumplimientode la Misión u Objetivo para el quese trabaja.

Esto es tanto para el gerencia-miento de toda una organizacióncomo para el de un sector o el deun recurso en particular.

Para poder aplicar este principioes necesario ver al objeto de análi-sis como una cadena compuesta deeslabones.

Si se quiere aplicar a la organi-

zación toda será necesario imagi-narla como una cadena donde cadasector es un eslabón (ventas, com-pras, administración, finanzas, lo-gística, etc.) y analizar cuál de esoseslabones oficia como limitación(Restricción) para poner foco allíprincipalmente, ya que ese “esla-bón más débil” es el limitante para

Dirigiendo el negocio

Gerenciar es administrar limitaciones

Según su definición

más aceptada, la

Economía es:

“La administración

de recursos

escasos para

satisfacer

necesidades”.

¿Pero qué es el

gerenciamiento?

la cadena toda. Esta es la base del“Gerenciamiento por Restriccio-nes”.

Si se quiere aplicar a un sectoren particular como por ejemplo elde ventas, será necesario ver al sec-tor como una cadena y a cada unode los recursos que componen elsector como un eslabón (recursos

humanos, materiales, financieros,tecnológicos y gerenciales) y ana-lizar cuál de esos eslabones oficiacomo “el más débil de esa cadena”para trabajar preferentemente allíen pos de la mejora del sector.

Si se quiere aplicar a un recursoen particular como por ejemplo elrecurso humano del área de ventas,también será necesario desagregar-lo en los atributos que componenese recurso (organigrama, motiva-ción, capacidades, competencias,clima laboral, ergonomía) y descu-brir cuál de esos eslabones es el másdébil para poner foco allí y lograren cada mejora la mejora del recur-so todo.

Siempre que se encuentre una li-mitación es necesario darle priori-dad hasta que mejore y deje de ser-lo, con lo que otra limitación ocu-pará su lugar. Volver a encontrar lanueva limitación y mejorarla y asísucesivamente es un verdadero ca-mino de Mejora Continua.

Otra aplicación habitual es parala asignación de responsabilidadeso tareas a las personas.

Es necesario y conveniente co-nocer las limitaciones individua-les de los involucrados y ubicar-los en el lugar del organigramamás conveniente, o al menos nodarles responsabilidades que novan a poder cumplir, logrando asíuna mejor productividad y satis-facción laboral. Como dice el re-frán “no hay que pedirle peras alolmo”.

Hay que tener en cuenta que an-tes de intentar administrar las limi-taciones de otros es recomendableprimero administrar las limitacio-nes propias, ya que es muy difícildirigir a los demás si no se cono-cen y trabajan previamente las res-tricciones de uno mismo. Lo mis-mo para los recursos.

En definitiva, solo se trata de te-ner siempre presente que “geren-ciar es administrar limitaciones”

Y seguir pensando.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar /www.sicfie.com.ar

Antes de intentar administrar las limitaciones de otros es recomendable primero administrar las propias.

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En el marco de la séptima fe-cha del World Tourism CarChampionship (WTCC) que

se disputó en el circuito Paul Ricard,en la ciudad francesa de Le Caste-llet, Total organizó un viaje paraprensa e invitados especiales paraconocer el corazón de la compañíaen su país de origen.

Dentro del programa de activida-des, la primera jornada consistió enla visita a una estación de serviciomodelo de Total (Ferrieres) ubicadaa unos 20 kilómetros de París. A lolargo de dicha visita, los invitadosconocieron que TOTAL posee másde 15.000 modernas estaciones deservicio en el mundo, a través de lascuales vende 30 billones de litros decombustible por año, tiene un pro-medio de 4 millones de clientes pordía, y realiza más de 50.000 lavadosde autos diarios sólo en Europa. Laoferta gastronómica de las estacio-nes de servicio Total es reconocidapor su gran calidad y variedad de pro-ductos, y al mismo tiempo poseenuna variedad de soluciones innova-dores, tales como el pago a través decelulares y aplicaciones móvilesorientadas al cliente, con una inter-faz amigable.

En el distrito financiero de París,ubicado en La Defense, se erige elemblemático edificio Total Coupo-le, construido entre los años 1982-1985, posee una altura de 190 me-tros y 48 pisos. Durante un encuen-tro exclusivo con el Responsable decomunicaciones exteriores de la ra-ma Marketing and Services, StephanBrunstein, pudieron conocer lospuntos centrales sobre los cuales To-tal trabaja con una fuerte visión enel desarrollo y consumo de las ener-gías del futuro. Entre dichos temasse destaca el responder a las necesi-dades de los clientes acercándolessoluciones innovadoras, mantenien-do la seguridad como eje fundamen-tal de todas las acciones del Grupo,y persiguiendo la meta de brindar ac-ceso a energía a la mayor cantidadde gente posible, mediante un uso in-teligente de los recursos energéticos,y con un intenso enfoque puesto enla energía solar.

El Centro de investigación y de-sarrollo de lubricantes y combusti-

bles de Total está ubicado en Solai-ze, a las afueras de Lyon. Allí, ungrupo de ingenieros altamente ca-pacitados detallaron cómo es el ori-gen de lubricantes y combustiblesde competición, de qué manera setestean y cómo dicho know how setraduce en el desarrollo de lubrican-tes de calle.

“Cada categoría de automovilis-mo e incluso los lubricantes que uti-lizan los vehículos a diario, requie-ren un producto adaptado a sus apli-caciones específicas, esa es la razónpor la cual nosotros desarrollamosuna amplia gama de lubricantes condiferentes propiedades. Un lubrican-te que se utiliza en la Fórmula 1 nopuede ser aplicado en un vehículo decalle ya que cada uno posee una exi-gencia diferente de sus motores ycomponentes. Sin embargo, el desa-rrollo e investigación de productospara cada aplicación (competición ocalle) es realizada por el mismo equi-po de profesionales y equipamientotécnico, de modo que el feedback quese obtiene entre ambas áreas se tra-duce en un producto capaz de brin-dar mayor potencia y eficiencia”,destacó el ingeniero GuillaumeBiondi, Coordinador técnico de F1para Total.

Respecto al tiempo que transcurreentre el desarrollo de un lubricantepara la F1 y su homologación finalpara poder ser utilizado en las carre-ras, Biondi indicó que esto conllevamenos de 2 meses, no obstante, To-

tal posee un laboratorio técnico mó-vil a través del cual analizan los com-bustibles y lubricantes para garanti-zar la calidad de todos los produc-tos. “Tras cada vuelta de prueba enpista, se toma una muestra del lubri-cante del auto de F1 y se lo analiza,tal como si fuera una muestra de san-gre, en búsqueda de componentesmetálicos lo cual permite conocer en

qué estado se encuentra el motor, ycada pieza que lo compone. Total tra-baja proactivamente en F1 sobre laperformance de los fluidos, es así queen una misma temporada hemos lle-gado a desarrollar hasta 90 produc-tos para asegurar la máxima confia-bilidad y asegurar mayor velocidadal motor”, aseguró.

En la actualidad, Total es el cuar-to proveedor de lubricantes a nivelmundial, con 1.2 millones de tone-ladas de lubricantes automotricesvendidos en 2014, y $1.3 billones dedólares invertidos en Investigacióny Desarrollo. Pierre Daverat, Mana-ger de Formulación de lubricantesautomotrices, consultado respecto alos aceites utilizados de manera dia-ria en los vehículos de calle indicóque “para lanzar productos en el mer-cado, es necesario respetar una seriede normas internacionales, ponien-do especial foco en la durabilidad.

Total y las terminales automotri-ces con las cuales está asociada, tra-bajan de manera conjunta desde elmomento cero. Cuando la automo-triz comienza a desarrollar un mo-tor nuevo, inmediatamente Total

inicia el desarrollo de los productosque se adecuen a él, de modo de con-seguir lo mejor de ambos mundosy hacer convivir el ADN de ambascompañías.” Además, respecto a laimportancia de utilizar el lubrican-te adecuado para cada vehículo, Da-verat afirmó que el uso de un lubri-cante inadecuado no sólo implicaun gran riesgo respecto a la perfor-mance del motor y su desgaste, si-no que reduce el intervalo de cam-bio del producto.

Hacia el final del tour, los invita-dos y periodistas alentaron al equi-po Citroën Total WTCC dentro delcual se destaca el argentino y últimocampeón de la categoría José María“Pechito” López, quien a su vez tam-bién está liderando el campeonatoactual. “En el mundo del deporte mo-tor, TOTAL tiene como estrategiapromover las marcas del Grupo (To-tal y Elf), y sus productos (lubrican-tes y combustibles), demostrando laalta calidad de los mismos frente alas más diversas y extremas condi-ciones.” indicó Eric Reverberi, Res-ponsable de Rallyes y Enduros de ladivisión Competición de Total.

En Francia

Viaje alcorazón de Total

Total Argentina llevó a un grupo de invitados a conocer sus instalaciones

en Francia. De paso, apoyaron a Pechito López en el WTCC.

El grupo de invitados visitó las estaciones de servicio, la icónica Torre Total Coupole, conoció la estrategia de comunicación y proyecciones de la compañía.

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Mann-Filter y Petronas

Seminario en Todovent

Mann-Filter Argentina, lamarca líder en el merca-do de filtración, llevó a

cabo un Seminario de Capacita-ción Técnica junto a Petronas pa-ra los clientes de Todovent, una delas principales distribuidoras desus productos.

Más de 200 personas asistierona la charla en el Salón Calima dePuerto Madero, que arrancó20:30hs con unas breves palabrasde agradecimiento del Presidentede Todovent, Fabián Prado.

A continuación, Pablo Cola-meo, Gerente Comercial de Petro-nas, comenzó con una presenta-ción corporativa destacando supresencia en más de 80 países, elconvenio con Fiat y su productoSyntium. Se presentó como unamarca integral que responde a unmercado en constante cambio,brindando diversos recursos y he-rramientas para los vendedores.

El cierre del seminario estuvo acargo del ingeniero Fernando Bur-sese de Mann-Filter quien brindóuna completa presentación sobrela evolución de la empresa a nivelmundial y explicó diversas cues-tiones técnicas referidas a los fil-tros de aceite.

En primer lugar, mostró a lacompañía como una firma en per-manente crecimiento, destacandouna planificación en innovacionesprevista hasta el 2022. Mann-Fil-

ter es sinónimo de nuevos desa-rrollos originales, servicio y sus-tentabilidad económica, con pre-sencia en los 5 continentes. Losasistentes pudieron informarse so-bre la performance de los filtrosMann-Filter, su funcionamiento,características, nuevas tendenciasde la ingeniería en filtración, y lasúltimas novedades en diseñosecológicos.

“Para nosotros siempre es impor-tante estar cerca de los vendedoresa través de nuestros distribuidores.De esta manera, podemos acercar-les diversas herramientas para me-jorar sus ventas, ofrecerle nuestro

servicio técnico e informarles so-bre las últimas novedades.Mann+Hummel es una empresaque diseña y desarrolla sus propiossistemas de filtración, los cambiosson constantes y por ello, estas ca-pacitaciones son necesarias”, seña-ló Andrés Gammuto, Director deVentas y Marketing de Mann+Hummel para Argentina.

Mann-Filter es una marca con-vencida de que parte de la clavedel éxito se centra en el enrique-cimiento profesional que implicaestrechar vínculos con los distri-buidores y vendedores, seguir cre-ciendo y mantener su liderazgo.

Irimo

Herramientas de mano

El pasado 20 de mayo, se realizó en el Centro Vasco de BuenosAires, el evento que reunió a todos los distribuidores y ferrete-ros Irimo del país. El encuentro contó con charlas de los espe-

cialistas sobre la línea completa de herramientas de llaves, pinzas, des-tornilladores, juegos, entre otras.

La reunión finalizó con un coctail, y las palabras del Director de de-sarrollo de la línea de SNA Europe, Andoni Maiz, quien viajó exclusi-vamente, y destacó los 80 años de historia de Irimo, la inversión en elpaís, y proyectos a futuro.

“Siempre nos destacamos por nuestro profesionalismo, y por ofre-cer soluciones de productividad. Todo esto es posible por el esfuerzodiario, el trabajo en equipo, y el gran papel que cumplen nuestros dis-tribuidores y ferreteros”

Irimo de SNA Europe es el primer fabricante europeo de herramien-tas de mano y sierras, miembro de Snap-on Incorporated. Diseña y fa-brica herramientas de mano pensando en los profesionales más exigen-tes, centrándose el diseño en gran medida en la innovación, rendimien-to y ergonomía. Los productos Irimo están mayoritariamente fabrica-dos en sus propias fábricas de Europa, y de Argentina (Santo Tomé -Pcia. de Santa Fe) y ofrecidos por los distribuidores a profesionales.

Irimo marca española con más de 80 años de historia, desembarcaen la Argentina a principios del siglo XXI para acompañar el esfuerzovasco-argentino asistiendo a operarios, técnicos y profesionales con unaherramienta de excelente calidad optimizando el prestigio obtenido contenacidad en el viejo continente haciendo de IRIMO una marca únicacon la impronta española. Más información: http://www.irimo.com.ar.

La línea de herramientas

Irimo se produceen Santa Fe.

Algunos productos se

importan de Europa.

SNA E

de h

rela

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SNA Europe, primer fabricante europeo

de herramientas de mano y sierras,

relanza su línea Irimo en Argentina.

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el lubricentro

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Por Antonio

J. Ciancio*

Podemos afir-mar con to-da seguridad

que la mayoría de los usuarios deautomóviles pueden enumerar treso cuatro condiciones que definen elservicio severo para los automóvi-les. Pero hoy queremos abocarnosa los detalles que pueden hacer su-frir a los “fierros” por demás. Pro-bemos enumerarlos:◆ 1. Uso en caminos polvorientos,la mayor parte del tiempo.◆ 2. Uso contínuo a más de 130Km/h (más del 50 % del tiempo to-tal).◆ 3. Manejo deportivo, con fuertesaceleradas y frenadas, usando el re-baje como elemento de freno adicio-nal.◆ 4. Viajes cortos, por menos de 20minutos, seguidos por más de doshoras con el motor detenido.◆ 5. Uso contínuo en tránsito seve-ro, con frecuentes arranques y para-das, por ejemplo con gran cantidadde semáforos.◆ 6. Uso con arrastre de casa rodan-te con altura mayor a la del auto.◆ 7. Uso con portaequipajes cuandose marcha a más de 90 Km/h. ◆ 8. Uso en condiciones climáticascon temperaturas permanentes ma-yores a 35ºC.◆ 9. Uso en condiciones climáticascon temperaturas permanentes me-nores a 5ºC.◆ 10. Arranques en frío con aplica-ción de carga (marcha rápida o for-zada) antes de calentar el motor (mí-nimo 2 minutos sin carga o a mar-cha lenta, muy cuidada).◆ 11. Arranques frecuentes por de-bajo de los -15ºC.◆ 12. Uso con mucho tiempo en ra-lentí o marcha en vacío (más del 40%del total).◆ 13. Uso de nafta Super cuando serecomienda nafta Premium.◆ 14. Uso de diesel Grado 2 (con500 ppm de azufre) cuando se reco-mienda Grado 3 ó Euro (menos de10 ppm de azufre).◆ 15. Uso reiterativo del auto a altapotencia, cuando ha estado detenidoo guardado por más de 15 días.

Pero entonces, ¿cuándo se condu-ce en servicio normal?

Cuando se lo usa de acuerdo a laintención de diseño, donde se volcótodo el conocimiento de los ingenie-ros de las automotrices, y vamos adescribirlo:

El arranque debe realizarse tenien-do en cuenta un tiempo para el ca-lentamiento, que no debe ser inferiora dos minutos, aunque la temperatu-ra exterior sea tan “tibia” como 20ºC.

Si se va utilizar un remolque, por pe-queño que parezca, este tiempo de-be extenderse a cinco minutos.

La idea es que el aceite se acerquea los 70 ºC, que es un régimen nor-mal de funcionamiento, con todas lasdilataciones calculadas de las piezasmás críticas del motor. La potenciadebe ir aplicándose en forma progre-siva, sin bruscas aceleraciones cuan-do el auto está todavía frío, en mu-chos de sus conjuntos, como la cajamanual y especialmente el diferen-cial, si está en el eje trasero. Los sis-temas de Deslizamiento Controlado(autoblocantes, en el lenguaje usual)son particularmente sensibles en elarranque.

De ser posible, deben elegirse tra-yectos donde no haya pendientes im-portantes (en rutas nacionales tienen10% como máximo, pero las de losgarages o barrios pueden excederloampliamente).

Las situaciones derivadas de so-brecarga, por ejemplo por el arrastrede un remolque más alto que el vehí-culo en sí, provocan recalentamien-to a plena potencia y bajas revolu-ciones del motor. Todas las piezas seven sometidas a un trabajo forzado.

Las condiciones que llevan a ser-vicio severo pueden ser compensa-das en buena parte por la calidad delaceite, sobre todo si se elige un sin-tético avanzado, el tope de la perfor-mance. Por ejemplo, todas las con-diciones que llevan a un recalenta-miento, como ser alta temperaturaambiente, alta velocidad sostenida,tránsito urbano pesado después decircular más de una hora por auto-

pista, etc.; en todos los casos se pue-den afrontar muy bien si se reempla-za al lubricante que cumple con losrequisitos mínimos del fabricante,por un muy buen aceite sintético100% o, mejor aún, usando un sin-tético avanzado, como los de la lí-nea Mobil 1TM.

En cambio, hay otras condicio-nes que exigen la disminución a lamitad del período entre Cambios deAceite (PeCA). Esos son los casosen que el aceite se contamina por eltipo de aplicación. En caminos pol-

vorientos las partículas más peque-ñas de arena y tierra son capaces deatravesar las fibras del papel celu-lósico del filtro de aceite y entran ala cámara de combustión. Ellas sontan duras que no se queman y si bienla mayoría sale por las válvulas deescape, junto con el aire y combus-tible quemados, algunas, las máspesadas, son empujadas por la fuer-za de inercia hacia las paredes delcilindro, donde quedan adheridashasta que el aro “rasca-aceite” lasbarre hacia el carter. Desde allí em-

piezan a trabajar como un abrasivoen todas las partes del motor (ellaspueden pasar a través del filtro deaceite también). Sus primeras “víc-timas” son los cojinetes de banca-da y biela, de metales blandos (porfavor notar que hoy los viejos “ba-abits” de plomo, cobre y estaño handado paso a distintas variedades debronce-aluminio, ya que por moti-vos ambientales se elimina al plo-mo de toda fabricación actual; en-tonces si no se encuentra plomo enel análisis de aceite usado, eso nosignifica que los cojinetes estén asalvo).

Otras condiciones en las que de-bemos acortar el PeCA a la mitadson las que provocan una impor-tante dilución del aceite por com-bustible, ya sea nafta o diésel (gasoil). Podemos mencionar: funcio-namiento permanente con el motormuy frío, donde las paredes del ci-lindro están bañadas por combus-tible líquido (que pasará al carter)y el aceite quedará menos viscoso,“afinado” y no puede cumplir conuna buena lubricación, no puedenformar una película resistente. Porotra parte, al estar el combustibleen el carter se producen reaccionesquímicas nocivas que desgastan alos aditivos antioxidantes en formamás rápida de lo normal. Debemosmencionar que estos efectos se hanagravado desde la presencia de loscomponentes renovables (10% deetanol en las naftas y 10% de bio-combustible en el diésel) ya que és-tos son mucho menos estables queel hidrocarburo clásico, y se degra-dan por no soportar las altas tem-peraturas del interior del motor (yempiezan a deteriorar a sus molé-culas de aceite vecinas, actuandoen forma similar a la primera man-zana “podrida” del cajón).

Si estas condiciones son seguidaspor un funcionamiento prolongadoa alta potencia y temperatura (comocuando nos vamos de vacaciones) seproduce la unión y crecimiento deesas moléculas, en el proceso que losquímicos llaman polimerización...eso significa que el aceite ahora seespesará, a veces hasta límites ini-maginables, quedando como unabrea, de consistencia similar a la deuna pomada, que puede dejar de fluir,con rotura del motor. Hemos vistocasos en que al desarmar el motoresta masa se pega al cárter.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil en Arg.).Docente asociado e investigadordel Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Técnica

El inimaginable daño pormaltrato a los fierros

Los motores han sido diseñados para las condiciones más exigentes de servicio, sin que ello signifique que “vivirán” el mismo tiempo cuando se los exponga a condiciones

severas (si es que no se toman las medidas de mantenimiento adecuadas).

Las condiciones que llevan a servicio severo pueden ser compensadas en buena parte por la calidad del aceite.

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mercado automotor

Bardahl, el especialista enmantenimiento de moto-res y máquinas, realizó el

mes pasado su “Sponsor Day” enel autódromo de La Plata.

El evento se organizó junto a laACTC y fueron invitados un gru-po de clientes que participaron deun sorteo especial entre los usua-rios profesionales de Bardahl de

todo el país: los ganadores fuerontestigos vivenciales de una expe-riencia única e irrepetible: se su-bieron a la butaca del acompañan-te de los Turismo Carretera dedos experimentados pilotos, Gui-llermo Ortelli y Gastón Mazza-cane.

“Como ya es costumbre de Bar-dahl, una empresa ligada al mun-

do automotor desde hace ya másde 50 años, viene realizando even-tos de estas características comolos Training Day, invitaciones alas carreras del TC, y en este ca-so el Sponsor Day, con el objetode fidelizar y reconocer a losclientes que siempre acompañana la marca en la comercializa-ción de su extensa línea de pro-

ductos”, señaló Diego Simonetti,de Bardahl Lubricantes Argenti-na.

“En esta oportunidad el clima,la diversión y la adrenalina fue-ron los condimentos para un díaúnico e irrepetible cerca de susídolos y sintiendo la máxima po-tencia de los fierros”, agregó el di-rectivo.

Bardahl

Sponsor Day en el MourasEl especialista enmantenimiento de

motores y máquinassubió a sus clientesa los TC de Ortelli y

Mazzacane.

Los clientes ganadores de un sorteo tuvieron la oportunidad de subirse a los TC en el Mouras de La Plata. Ortelli y Mazzacane fueron los choferes de lujo del Sponsor Day.

Una experiencia inolvidable, desde la butaca del acompañante. Guillermo Ortelli firmó autógrafos para todos.

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el lubricentro

Cuando éramos chicos, solíamos

pensar que si el mundo estaba en

problemas, Superman, Batman, el

Capitán América, desplegarían todo

su arsenal de superpoderes para

salvarlo y poner las cosas en orden.

Por Carla Colombo*

Los villanos de entonces terminaban derrotados y losbuenos podíamos volver a tejer historias: estábamosa salvo. ¿Qué tenían en común estos tipos en nues-

tro imaginario? ¿Qué los hacia creíbles, potentes, eficacesy superpoderosos? ¿Qué cosa era lo que nos hacía sentir-nos parte de su lucha? Simple...

Nuestros queridos superhéroes tenían una misión quecumplir, proteger al mundo de los malos. Tenían una vi-sión, una meta: soñaban con un mundo feliz. Y, sobre to-do, eran buenos, grosos, fuertes, poderosos. Tenían valo-res que conformaban su identidad. La suma de estas trescosas los hacia indestructibles.

Con los negocios sucede lo mismo. Toda empresa tieneun motivo de existir, un camino que seguir y pautas o di-rectrices que le permiten definir y conservar su esencia.En otras palabras, una misión, una visión y valores.

La mayoría de los dueños o directores de empresas es-tán familiarizados con estos conceptos aún más, se han es-forzado en desarrollarlos y trasmitirlos al personal; sin em-bargo, sucede que no siempre se logra desplegarlos e in-culcarlos en la totalidad de la organización.

Esto se debe a que no alcanza con realizar un adecuadoplanteamiento teórico... redactarlos en el sitio web, incluir-los en los materiales gráficos o las carteleras de la com-

pañía es solamente una parte del trabajo que se debería re-alizar. La clave está en definir una estrategia de comuni-cación interna.

En líneas generales, se suele comenzar a trabajar por lavisión de la compañía, es decir, aquella imagen o aquel es-tado deseado al que la empresa quiere llegar.

Dentro de la filosofía de toda organización debe existirla visión de un dueño o director, que puede estar más omenos esclarecida y formalizada.

Localizarla y escribirla de un modo sencillo puede serla puerta de entrada al corazón corporativo. Ahora sí, con

el objetivo a largo plazo definido, ubicar la misión de lacompañía resulta más sencillo.

Esta debería establecer el motivo por el cual existe laorganización. Una estrategia comúnmente utilizada paraconstruir la misión del negocio, es hacerlo haciendo par-tícipes a las personas que forman parte del mismo.

De este modo, la idea final a la que se arribe no va a serpercibida como algo impuesto, sino como algo generadopor todos y representativo de la realidad institucional.

Los valores, por último, son las virtudes con que cuen-ta la empresa, es decir, aquellas pautas que deberían guiarlos comportamientos de los empleados.

Del mismo modo que la misión, es aconsejable entrever-los y seleccionarlos en conjunto para que el

personal se sienta identificado con ellos.En síntesis, la fórmula secreta, la más

buscada, la menos divulgada, está en elconsenso y la participación. Podemos

ser héroes de entrecasa, si pensamos en el bien común.

* Fercol Lubricantes.

Nuevas instalaciones

Fercol comienza la planificación del nuevo edificioque se erigirá en el recién inaugurado Parque Indus-trial y Tecnológico de Florencio Varela.

Con el objetivo de centralizar, mejorar y agrandar lasinstalaciones esta pujante empresa apuesta a la construc-ción de una planta industrial con tecnologías de punta pa-ra brindar, como siempre, productos y servicios de exce-lencia en lubricación a los usuarios.

Se estima que esta estructura estará en funcionamientopara finales de 2016. Con esta novedad, la empresa siguepor el camino del crecimiento y la expansión, apostandosiempre a la industria nacional.

Entre colegas

Misión, visión y valores: trilogía que nos hace fuertes

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Cuando Ford lanzó a la ventael Focus III, en septiembrede 2013, ya se habían mos-

trado en Europa las primeras imáge-nes del restyling de esta generación.Y en la crítica que publicamos paraesa época ya anticipábamos que eserediseño llegaría a la Argentina enalgún momento del 2015.

Según informaron desde Pacheco,el auto no se lanzó de entrada con elrestyling porque el proyecto de pro-ducción para la Argentina arrancócuando ese rediseño aún no estabadefinido.

¿Y por qué se actualizó tan rápi-do? En Ford sabían que renovar elFocus III a menos de dos años de sulanzamiento no iba a ser del agradode muchos clientes, que todavía sien-ten que tienen un “auto nuevo”.

Pero, cuando en diciembre de2009 se puso en marcha en la Argen-tina el plan One Ford, la marca secomprometió a comercializar sóloautos globales en nuestro mercado,con los mismos diseños que en el res-to del mundo.

“Este restyling estaba previstodesde el momento del lanzamientodel nuevo Focus. Ypor supuesto quepusimos en la balanza el impacto ne-gativo que podría generar un redise-

ño tan temprano”, le contó un inge-niero de Desarrollo de Pacheco a Lu-bri-Press.

“Pero la brecha para la Argentinase acortó más que en otros países,justamente porque estamos termi-nando el proceso de alinearnos conla cadencia global. Digamos que fueun sacrificio para cumplir con la pro-mesa One Ford. Así, elegimos acom-pañar el calendario global y ofrecer-le al público la última novedad”.Lubri-Pressmanejó durante una

semana la versión tope de gama (ycon carrocería Hatchback) del nue-vo Focus III 2016. Es un 2.0 Tita-nium con caja automática Power-shift. La crítica completa se repro-duce a continuación.

POR FUERA

Los cambios son bien puntuales,pero muy notorios. Yel resultado, entérminos estéticos, es muy positivo.El nuevo Focus se convierte así enuno de los modelos más atractivosdel Segmento C (compactos) de mar-cas generalistas.

En la trompa estrena diseño de ca-pot, parrilla, ópticas y paragolpes. Laparrilla con barras cromadas es ex-clusiva de las versiones Titanium

(tanto Sedán como Hatchback). Elresto tiene una grilla de plástico ne-gro, con un entramado tipo “panalde abeja”.

Los faros bi-xenón direccionalessiguen estando sólo en las versionesTitanium, pero con una mejora: aho-ra tienen un Modo Dinámico, quecambia el alcance del haz de luz enfunción de la velocidad (cuanto másrápido se viaja, más lejos apunta)

En la parte trasera cambió la tapadel baúl, la luneta, el paragolpes ylas ópticas. En la versión Hatchback,las luces posteriores ahora son un po-co más chicas, menos ostentosas.

También cambiaron todos los di-seños de llantas, que siguen siendode aleación en toda la gama. Las ver-siones S y SE mantienen las medi-das de 16 pulgadas, pero ahora lasSE Plus suman las 17”, que hastaahora eran exclusivas de los FocusTitanium. En esta medida, hay dise-ños de llantas diferentes para las ca-rrocerías Hatchback y Sedán.

Por ejemplo, las ruedas para estaversión Hatchback Titanium tienenun diseño más agresivo y deportivo.Siguen con algunos cantos pintadosde negro, pero al menos ya no sontan Warnes como antes.

El techo solar eléctrico sigue dis-ponible sólo en las versiones SE Plusy Titanium.

POR DENTRO

El interior también recibió un re-paso importante. Toda la consolacentral es nueva, con un aspecto mássobrio, plásticos de mejor calidad ymenos botoncitos. La idea es brin-dar una impresión minimalista y sen-cilla. Para eso, también se rediseña-ron por completo los comandos dela climatización.

El volante tiene el mismo diáme-tro que el anterior, pero viene con

nuevo diseño. En el tablero hay másnovedades: indicadores con serigra-fías diferentes y display central di-gital, que ahora se puede configurara gusto del usuario.

La versión probada era TitaniumPowershift y hay novedades impor-tantes para esta transmisión (quetambién está disponible con equipa-miento SE Plus). La palanca de cam-bios se rediseñó y se eliminó el in-cómodo botón ubicado en el lateralizquierdo, para el modo secuencial.Ahora incorporó levas al volante.Más allá de lo estético es la mejoramás apreciada por Lubri-Press eneste Focus 2016.

También se modificaron otros pe-queños detalles. Por ejemplo, los po-savasos son un poco más grandes,las costuras en los revestimientos re-saltan más a la vista y la guanteraubicada frente al acompañante tienemayor capacidad.

Más detalles: se incorporó unpuerto USB adicional. Antes habíauno en la guantera y ahora se agre-gó otro más frente a la palanca decambios. En las salidas de aire, mien-tras tanto, se opacaron los cromadospara evitar reflejos molestos. El bo-

Test: Ford Focus 2.0 Hatchback Titanium Powershift

Más allá del liftingEl Focus III

argentino recibió un restyling que esmucho más que uncambio estético.Mejoró la calidad,

el andar, el equipamiento y

hasta la seguridad.

(Continúa en la página 28)

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tón del cierre centralizado abando-nó el centro de la consola (junto a labaliza) y se mudó a la puerta del con-ductor.

Donde no hubo mejoras fue un de-talle que sigue flojo: el revestimien-to interno de las puertas conserva unplástico duro y áspero, que brindauna impresión bastante pobre ape-nas se ingresa al habitáculo. Tuve laoportunidad de ver los Focus III enotros países y ese plástico sólo se usaen las versiones básicas. De la gamamedia para arriba, todos tienen una

goma blanda. Pero acá, no. Plásticopara todos y todas.

En materia de tecnología, la nove-dad es que ahora todos los Focus (in-cluso desde la versión S) vienen deserie con el sistema MyKey, que per-mite configurar el auto a gusto delusuario. Es un sistema que memori-za algunas funciones preferencialesdel vehículo, como alerta de veloci-dad máxima, aviso temprano de fal-ta combustible y volumen del equi-po de audio, entre otros parámetros.El mejor: configura el equipo de au-dio para que se apague si alguien sedesabrocha el cinturón de seguridad.

En lo que respecta a la habitabili-dad, no hay cambios. Conserva elbaúl de 316 litros (421 para la carro-cería Sedán) y mantiene el defectode llevar rueda de auxilio de uso tem-porario. ¿Ya dijimos que es pocopráctico para viajes en ruta, insegu-ro y que debés fabricarte tu propioauxilio si comprás un auto de este ti-po? Sí, ya lo dijimos.

SEGURIDAD

Lo básico permanece sin cambios.El Focus S viene con doble airbagfrontal, frenos ABS (con repartidor

de frenada y asistencia al frenado deemergencia) y anclajes Isofix. Estaversión sigue siendo la única con fre-nos traseros a tambor.

La versión SE agrega los airbagslaterales delanteros. Los SE Plus yTitanium suman airbags de cortina,asistencia al arranque en pendiente,control de estabilidad y control detracción.

Y, ahora, las novedades: todos losairbags son de nueva generación. Lasbolsas tienen un diseño que se adap-tan mejor a los pasajeros que tal vezno vayan sentados en la posición ide-al. Y los módulos de activación se

reprogramaron para activarse en si-tuaciones de choque poco conven-cionales.

Más: el ESP también es de nuevageneración. Es más sensible a laspérdidas de adherencia y tendenciasal derrape. También se modificó laasistencia al arranque en pendientes,que ahora se activa con inclinacio-nes de apenas 3%.

La versión Titanium, viene tam-bién con dos novedades. La primeraestá más asociada al confort que a laseguridad, pero igual suma: el siste-

(Continúa en la página 30)

(Viene de la página 26)

Un restyling acertado. El Focus IIIahora queda alineado con la estéticade los Fiesta KD y Mondeo.

Capot, paragolpes,ópticas y parrillasson de nuevo diseño.

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ma de estacionamiento automático,que hasta ahora realizaba la manio-bra sólo en paralelo, ahora tambiénse puede configurar para maniobraren estacionamientos perpendicularesa la vereda. Esto se logra gracias aque, en total, el Focus 2016 tiene do-ce sensores de estacionamiento.

La otra novedad es más trascen-dente. El Focus 2016 se convierte enel primer auto fabricado en la Argen-tina con sistema de frenado automá-tico en ciudad. El llamado ActiveCity Stop está disponible sólo en laversión Titanium. Consiste en un ra-dar-láser de proximidad, ubicado enla parte superior del parabrisas. Yac-tiva los frenos de manera automáti-ca si detecta la posibilidad de un im-pacto a baja velocidad.

El sistema funciona sólo ante lapresencia de otro vehículo. No seactiva ante peatones, motos, bici-cletas, animales o paredes. De he-cho, tiene un software que ayuda adescifrar que lo que tiene adelantees un auto, en base al reflejo de lapatente, la luneta o la activación ter-cera luz de freno.

El Active City Stop opera hastauna velocidad de 50 km/h, pero siem-pre debe tener una diferencia máxi-ma de 15 km/h con el otro vehículo.Es decir, si tu Focus va a 50 km/h yel auto de adelante marcha a 35 km/h,frenará para evitar el impacto. Si elque te precede marcha más lento,también frenará, pero Ford no garan-tiza que se evite el contacto (aunqueminimizado por la acción de frena-do automático).

Es un gadget pensado para evitarlos típicos choques de embotella-mientos de tránsito, donde el tráficoavanza y frena de golpe, y dondetambién se producen gran cantidadde distracciones.

LatinNCAP ya sometió al FocusIII a una prueba de choque y obtuvouna calificación de cinco estrellas enprotección de adultos y cuatro enprotección de niños. Sería interesan-te que Ford aproveche este restylingpara patrocinar un nuevo crash test.Quién sabe, tal vez podría alcanzarla calificación perfecta de 5/5 de surival más directo: el VW Golf VII.

MOTOR y TRANSMISION

Más allá de las levas en el volan-te para la caja Powershift, acá no haynovedades. Mientras casi todos susrivales ya ofrecen versiones con tur-bo naftero (VW Golf, Peugeot308/408, Citroën C4 Lounge y el in-minente Renault Fluence GT2) y tur-bodiesel (308/408, C4 Lounge y VW

Vento), en Ford siguen apostando ados motorizaciones nafteras y at-mosféricas.

Se trata de los clásicos y conoci-dos Sigma 1.6 16v TiVCT de 125 cvy 159 Nm (sólo con nivel de equi-pamiento S) y Duratec 2.0 16v GDiTiVCT con 170 cv y 202 Nm (ver-siones SE, SE Plus y Titanium).

Lo mismo ocurre con las transmi-siones. Mientras son cada vez máslas opciones del segmento con cajamanual de seis velocidades, el Focusmantiene una veterana de cinco mar-chas. Sólo la Powershift tiene seiscambios. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Antes de retirar esta unidad de Pa-checo tuve la oportunidad de char-lar durante casi tres horas con el equi-po de Desarrollo de Ford Argentina.Me explicaron con detalle todas ycada una de las novedades y mejo-ras que se mencionaron hasta acá.

Al llegar al punto del comporta-miento dinámico, les pregunté si ha-bían cambiado algo: “Nada”, res-pondieron. “Aunque hay puntos deun proyecto donde siempre se traba-

ja para incorporar pequeñas mejorasa lo largo de la vida útil de un auto.Eso pasa con la puesta a punto de lasuspensión, los frenos, la dirección,la insonorización y otros aspectos”.

La primera y única vez que Lu-bri-Press probó un Focus Titaniumfue cuando se lanzó, en septiembrede 2013. Yesas “pequeñas mejoras”,acumuladas en el tiempo, hoy sonmás que notables.

El andar se siente más robusto, so-bre todo en empedrados o calles conasfalto en mal estado. Los frenos ga-naron muchos puntos en tacto y sen-sibilidad. Y la dirección ahora sesiente más precisa, hasta diría diver-tida. Si a eso le sumamos que el Fo-cus conserva la excelente tradiciónde ofrecer suspensión trasera multi-brazos en todas las versiones, nos en-contramos ante uno de los autos másatractivos de manejar en el segmen-to.

La aislación del habitáculo tam-bién mejoró de manera notable, porlo que se convierte en un auto per-fecto para realizar viajes largos, conmucho confort y a muy buen ritmo.

Modelo probado: Ford Focus 2.0 Hatchback Titanium Powershift

Origen: Argentina

Precio: 370.894 pesos.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, tipo Duratec GDi, con cuatro cilindros enlínea, 16 válvulas, distribución variable TI-VCT e inyección electrónica.

Cilindrada: 1.999 cc

Potencia: 170 cv a 6.600 rpm

Torque: 202 Nm a 4.450 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática tipo Powershift, con doble embrague, seis velocidades,modo Manual, Automático y Sport, con levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: independiente, multibrazo, con resortes helicoidales yamortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos macizos

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrónica

Neumáticos: Michelin Primacy4 215/50R17 (rueda de auxilio de usotemporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 218 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos

Consumo urbano: 11,5 l/100km

Consumo extraurbano: 6,9 l/100km

Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.412 mm / 1.823 mm / 1.484 mm (Sedán, 4.534 mm /

1.823 mm / 1.484 mm)

Distancia entre ejes: 2.648 mm

Peso en orden de marcha: 1.401 kilos (Sedán, 1.450)

Capacidad de baúl: 316 litros (Sedán, 421)

Capacidad de combustible: 55 litros

FICHA TECNICA

(Continúa en la página 32)

(Viene de la página 28)

Volante de nuevo diseño y con las levas del cambio en la punta de los dedos.

El portón trasero es de nuevo diseño y ahora se fabrica en Argentina. Las ópticas posteriores se achicaron.

Tablero con nueva serigrafía y display digital configurable a gusto del conductor.

En el interior se mejoraron algunos revestimientos. La consola central es nueva, con aspecto más sobrio.

La parrilla cromada es exclusiva de los Focus Titanium.

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Las prestaciones no experimenta-ron cambios: alcanza una velocidadmáxima de 218 km/h y acelera de 0a 100 km/h en 8,8 segundos. El con-sumo medio se mantiene en 9 litroscada 100 kilómetros. A 120 km/h yen sexta velocidad, el motor trabajatranquilo, a 2.500 rpm.

La caja secuencial con levas al vo-lante merece un párrafo aparte. Elsistema Powershift realiza los cam-bios de manera muy veloz, pero elviejo botón ubicado sobre la palan-ca impedía jugar con la transmisión(que para eso se inventaron las se-cuenciales).

Ahora la diversión está en la pun-ta de tus dedos, podés meter rebajesagresivos, subir un cambio antes detiempo para un manejo más econó-mico o divertirte como enano si lle-gás a encontrar el camino indicado,a la hora señalada (guiño, guiño).

Con el modo S activado (“Secuen-cial” o “Sport”, en Pacheco no se po-nen de acuerdo), el motor estira loscambios hasta 6.500 rpm y saca lomejor de un veterano Duratec, quese resiste a tirar la toalla. Tal vez notendrá el empuje de los turbo moder-nos y su consumo no sea el más efi-ciente, pero todavía presenta batallay será más que suficiente para la granmayoría de los usuarios.

CONCLUSION

El Focus III estuvo poco menosde dos año en nuestro mercado, pe-ro se adueñó de su segmento casi porcompleto. La versión Hatchback tu-vo en 2014 casi el 44% de participa-ción entre los Segmento C de cincopuertas (la mitad de esas ventas co-rresponden a la versión 1.6 S). Y lavariante Sedán se afianzó en el se-gundo lugar, detrás del Toyota Co-rolla.

Junto con este restyling, Ford Ar-gentina no sólo cambió la estética ymejoró el equipamiento del Focus.También lo hizo más argentino. Seincorporaron 733 nuevas piezas, delas cuales el 28% son de producciónlocal. El portón trasero del Hatc-hback, por ejemplo, antes era im-portado y ahora es nacional. Y estáensamblado con soldaduras láser. Esel segundo auto nacional, despuésdel Citroën C4 Lounge, en utilizaresta tecnología de producción.

Con todas las mejoras incorpora-das (y con las pequeñas evolucionesimperceptibles-pero-notorias reali-zadas desde 2013), el Focus III in-tenta volver a posicionarse como lareferencia de su segmento.

Ese lugar en nuestro mercado hoylo ocupa el Volkswagen Golf VII,al cual el Ford le da unas cuántaslecciones. El nuevo Focus tiene undiseño más atractivo, más tecnolo-gía de confort y gadgets de seguri-dad con los que por ahora ni sueñael VW.

En comportamiento dinámicohay que decretar un empate: los dosson excelentes.

Sólo en calidad de terminación yen opciones mecánicas el Golf semantiene un paso al frente. Es unapena que Ford, teniendo sus moto-res Ecoboost en los Kuga y Mon-deo, le siga retaceando el turbo alFocus. Si alguna vez se deciden ahacerlo, será una novedad tardía.

Por último, esta versión Titaniumque probé durante una semana esmuy probable que sea toda una rare-za en las calles argentinas. Debido aque tributa la primera escala de im-puestos internos, hoy el Focus Tita-nium se produce casi en exclusivapara exportación. Para la Argentinase destinan apenas entre 15 y 20 uni-dades mensuales.

Sin dudas, estamos ante el auto defabricación nacional más moderno,avanzado y completo del momento(¡y también es divertido de mane-jar!).

Carlos Cristófalo

Fotos: Luciano Cianni

• Frenos ABS con EBD + EBA

• Activación automática de luces de emergencia

• Airbags delanteros para conductor y acompañante

• Airbags laterales de tórax en asientos delanteros

• Airbags laterales tipo cortina

• Alerta de luces encendidas y puertas abiertas

• Alarma perimetral y volumétrica

• Apoyacabezas traseros ajustables en altura (3)

• Autobloqueo de puertas con velocidad (desde los 7 km/h)

• Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos con pretensores

• Cinturones de seguridad traseros (3) inerciales de 3 puntos

• Dirección Asistida Electrónica (EPAS)

• Alertas de uso de cinturones de seguridad delanteros

• ESC con Control de Tracción (TCS) y Control de Torque en Curvas (TVC)

• Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas post-colisión

• Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros

• Sistema de Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA)

• Sistema detector de baja presión en Neumáticos (DDS)

• Active City Stop

• Sistema inmovilizador de motor (EPATS)

• Tercera luz de stop

• Traba para niños en puertas traseras

• Espejos exteriores rebatibles eléctricamente, calefaccionados y con luzincorporada

• Faros antiniebla delanteros y trasero

• Faros delanteros Bi-Xenón con iluminación direccional, modo dinámico ytecnología LED

• Grilla frontal con aplique cromado

• Lavafaros delanteros ocultos

• Limpiaparabrisas de intermitencia variable con sensor de lluvia

• Llantas de aleación de 17? tonalizadas y maquinadas

• Sistema de apertura y cierre de puertas “sin llave”

• Sistema de arranque sin llave “Ford Power”

• Sync MyFord Touch con pantalla central LCD táctil de 8?

• Cámara de estacionamiento trasera

• Centro Multimedia (dos puertos USB, memoria SD, entradas RCA A/V)

• Navegación GPS 3D (mapas de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Uruguayy Venezuela)

• Sistema de audio Sony con control satelital, reproductor de CD, MP3 y 9parlantes Hi-Fi

• Control de velocidad crucero y limitador de velocidad

• 12 sensores de estacionamiento delanteros y traseros

• Sistema de estacionamiento asistido (paralelo y perpendicular)

• Apertura y cierre centralizado de puertas con comando a distancia

• Apertura y cierre global de cristales con comando a distancia

• Apoyabrazos delantero central con guardaobjetos

• Apoyabrazos central trasero con posavasos

• Asiento de conductor con 6 ajustes eléctricos de posición

• Asiento de conductor con ajuste lumbar manual y regulación de altura

• Tapizados de asientos en cuero

• Climatizador automático bizona

• Columna de dirección ajustable en altura y profundidad

• Encendido automático de luces

• Espejo retrovisor interior fotocromático

• Sistema “Follow Me Home” de luces para acompañamiento

• Levantacristales delanteros y traseros eléctricos

• Nivelación automática de altura en luces delanteras

• Techo solar eléctrico

• Volante en cuero, con control remoto de audio, computadora de abordo yteléfono

EQUIPAMIENTO

(Viene de la página XX)

Nuevo diseño para el climatizador. Y adiós al botón secuencial sobre el pomo de la palanca de cambios.

En comportamiento dinámico empate con el referente del segmento: el VW Golf VII.

El andar se siente más robusto, la dirección tuvo pequeñas mejoras y ganó varios puntos en insonorización.

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Durante la última semana demayo se realizó la Feria Pu-ro Diseño, en la Rural. Allí

se exhibió lo mejor en indumenta-ria y accesorios. Entre las curiosi-dades destacadas estuvo un FiatCinquecento llamado #500Cari-cias: un Fitito completamente fo-rrado en felpa.

Y desde Lubri-Press no tuvieronmejor idea que redoblar la apuestay encargarme una nueva prueba demanejo.

Durante cinco días manejé estepeluche con ruedas. La crítica com-pleta se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es imposible pasar por al lado deeste #500Caricias y no estirar lamano para tocarlo. Su textura es tansuave que cada vez que lo dejabaestacionado veía a algún transeún-te abrazándolo.

Es como un gran osito de pelu-che, encantador al tacto. Ideal pa-ra sacarse fotos y sonreír.

Un buen punto para destacar deeste vehículo es el armado del di-seño. Se hizo un perfecto trabajo decorte y confección. Está prolijo,bien cuidado.

Eso sí: si llueve, mejor quedarseen casa. Debe ser el único auto delplaneta que está prohibido mojar.Algo así como un Gizmo. Con mo-tor.

También hay que tener en cuen-ta adónde lo vas a estacionar. So-bre todo, hay que fijarse que las ca-lles no sean muy arboladas. Los pa-jaritos podrían dejarte un recuerdomuy difícil de borrar.

POR DENTRO

Su interior es el de un auto co-mún y corriente. Es un 500 Sport1.4 MultiAir más.

En mi opinión, esperaba quizásasientos revestidos con alguna telamás jugada o algún chirimbolo queacompañe la estética exterior: co-mo un expendedor de Jelly Bears.

Pero eso, durante los cinco díasque el #500Caricias estuvo en mismanos, lo decoré con mis peluchesde la infancia: un patito, un mapa-che y otros compañeros de cama.

COMPORTAMIENTO

No voy a contarles cómo es ma-nejar un Fiat 500. De eso ya se en-cargaron los críticos profesionalesde Lubri-Press.

Acá no les voy a contar cómo fueel comportamiento del auto, sinode la gente que se cruzó con el Pe-luchemóvil. Las opiniones recibi-das fueron bastante positivas.

Tal vez por prejuicios, pensé quesólo le iba a parecer simpático alas mujeres. Pero fue el públicomasculino el que le dedicó mástiempo y miradas. Sacaron fotosen semáforos, me felicitaron conel pulgar hacia arriba y hasta mepreguntaron dónde lo había com-prado.

Algunos amigos hasta se anima-ron a manejarlo.

Pero claro, como hombres queson, me empezaron a hacer pre-guntas técnicas que no tenía ideade cómo responder: “¿Cómo hi-cieron el ploteado?, ¿se puede la-var?, ¿cuánto pesa el revestimien-to?, ¿hay ruidos aerodinámicos enruta?, ¿de qué manera afecta alconsumo?, ¿lo probaron en un tú-nel de viento?, ¿destiñe?.

Son hartantes.

CONCLUSI0N

Hace algunos años tuve la opor-tunidad de preguntarle al ejecuti-vo de una automotriz por qué losautos que se venden en Argentinasiempre tienen los mismos tonosaburridos. Me respondió que eraporque el público no estaba de-mandando otra cosa. Como si nose animaran a algo más.

Pero simpáticos experimentoscomo este Cinquecento Peludo nohacen más que cosechar simpatí-as y aprobaciones por las calles.Es como si la gente no se anima-ra a mostrarse en estos vehículos,pero aprueba con alegría que otrosse atrevan.

Después de todo, la idea es notomarse los autos tan en serio. Ysacarle una sonrisa al tránsito ur-bano. Y vos, que estás ahí, ¿te ani-marías a pasear en peluche?

Carla BunnyProducción fotográfica: Umberto Torres.

Test: Fiat #500Caricias

Hay un pelucheen tu garage

Es un Cinquecento de peluche. Pero funciona de verdad. Se creó para la Feria Puro Diseño. Y lo manejamos

durante cinco días. Una crítica de Carla Bunny.

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Ningún varón de la redacción se animó a manejarlo. La llamamos a Carla Bunny.Lubri-Press pasó cinco días con el #500Caricias.

El #500Caricias tiene kilos de revestimiento en felpa.

No hubo quejas de los pasajeros.

Carla sacó a pasear a todos sus amigos de la infancia. Incluyendoal Señor Orejas.

Debajo de tanto pelo hay un 500 Lounge de verdad.

Es un auto que requiere algunos cuidados especiales.

El trabajo de revestimiento incluyehasta el contorno de las ópticas y los

escapes. Fue creado para la Feria Puro Diseño de Buenos Aires.

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Tal como se adelantó en el Sa-lón del Automóvil de Bue-nos Aires, Volkswagen Ar-

gentina lanza a partir de este mesel Golf Variant. El Golf es segu-ramente el lanzamiento del año dela industria automotriz. Un autoque desde siempre fue y será sím-bolo de la marca alemana. De laperfección, del cambio, de la pro-mesa.

El nuevo Golf, fabricado en Mé-xico, ha evolucionado y cambia-do todo, menos lo esencial. ElGolf Variant se presenta en ver-siones Comfortline y Highline,ambas con motorización 1.4 TSIde 140 cv con tecnología BlueMo-tion. La caja en la versión entra-da de gama puede ser manual de6 velocidades o DSG de 7 mar-chas, mientras que la versión to-pe de gama ofrece únicamente laopción automática.

El precio de esta nueva versiónes de $ 281.626 para la versiónGolf Variant 1.4 TSI ComfortlineManual, $292.141 para la versión

Golf Variant 1.4 TSI ComfortlineDSG y $307.974 para la versiónGolf Variant 1.4 TSI HighlineDSG.

Entre el equipamiento más des-tacado, se observa obviamente sugeneroso baúl, con una capacidadde 605 litros, y la posibilidad deincrementarlo hasta los 1.620 li-tros, con los asientos traseros re-batidos.

Su largo es de 4562 mm y su an-cho de 2017 mm si se consideranlos espejos retrovisores. El GolfVariant incorpora Park Assit au-tomático y techo solar panorámi-co en la versión Highline.

Garantizar al conductor y a suspasajeros un alto nivel de conforten todo momento es una de lasgrandes prioridades del nuevoGolf.

Entre el equipamiento destaca-do, se puede mencionar el coman-do de luces de fácil alcance, regu-lación eléctrica de espejos exte-

Lanzamiento nacional: Volkswagen Golf Variant

Plan familiarVolkswagen Argentina lanzó a la venta la nueva generación

del vehículo familiar conocido hasta ahora como Vento Variant.

Una sola motorización, dos opciones de transmisión.

(Continúa en la página 44)En la Argentina se ofrece con dos niveles de equipamiento, ambos muy completos.

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riores con función calefacción,comando de luces de lectura, aper-tura y cierre de techo, luz de mar-cha diurna en LED con función“coming home”, volante multi-función, computadora de abordo,control de velocidad crucero, di-ferentes espacios guardaobjetos,techo solar, butacas ergonómicasen las 5 plazas, sistema de arran-que sin llave Keyless Start Sy-stem, dirección asistida electróni-ca servotronic y climatizador au-tomático bi-zona Climatronic,con refrigeración de guantera ymodo de recirculación automáti-co si el aire en el exterior lo requi-riera.

Además, el sistema de radiocomposition media incluye unapantalla TFT en color de 14,7 cm(5,8 pulgadas), pantalla táctil consensores de aproximación, lectorde CD compatible con los forma-tos .mp3 y .wma con ocho altavo-ces de 4 x 20 W de potencia. In-corpora, además, un lector de tar-jetas SD, toma auxiliar, puerto

USB y conexión Bluetooth parateléfonos móviles.

Como principal novedad, Volk-swagen incorpora en la línea Golfel motor 1.4 TSI (TurbochargedStratified Injection) con tecnolo-gía BlueMotion en sus versionesComfortline y Highline, amboscon opciones de cajas manual de6 velocidades o automática DSGde 7.

Esta motorización ya utilizadaen otros modelos de la gamaVolkswagen (Sharan, Scirocco,)confirma la estrategia de la mar-ca en soluciones innovadoras yeficiencia en plantas motrices dereducido tamaño, logrando exi-tosamente el concepto de down-sizing: reducido tamaño, alta efi-ciencia por su acotado consumode combustible, elevada potenciay torque y cuidado del medio am-biente.

Como en todos los vehículos deVolkswagen, el nuevo Golf prio-riza la seguridad de sus ocupan-tes y la de los peatones. Por un la-do, el nuevo Golf ha obtenido cin-co estrellas en las pruebas de Eu-

ro NCAP en su lanzamiento y haganado el premio a la innovaciónen las áreas de seguridad integralen los prestigiosos “Euro NCAPAdvanced Awards”.

También ha sido reconocidocomo innovación pionera en elcampo de la seguridad con el sis-tema de frenado anticolisión múl-tiple. Todo ello confirma la altacompetitividad del Golf en susegmento.

Por otro lado, en enero de esteaño, Latin NCAP, el organismo dela FIA encargado de evaluar la se-guridad de los autos que se ven-den en nuestra región, otorgó la

calificación de cinco estrellas pa-ra protección adulto y para pro-tección infantil al nuevo Volkswa-gen Golf, luego de evaluarlo endos formatos de ensayos de coli-sión: el de impacto frontal a 64kph, y el de impacto lateral a 50kph.

Ambas calificaciones de cincoestrellas obtenidas por el Golf re-presentan, en conjunto, la mejorcombinación de resultados hastael momento en Latin NCAP.

Las razones son concluyentes:sistema de frenos ABS, controlelectrónico de estabilidad (ESP),control de tracción (ASR), blo-

queo electrónico diferencial(EDL), cinturones de seguridaddelanteros y traseros inerciales detres puntos, 7 airbags de serie (decabeza, laterales y de rodilla), 2anclajes isofix en plazas traseras,aviso de cinturón de seguridad de-sabrochado, faros antiniebla y luzestática de giro, control de velo-cidad crucero, park pilot que ad-vierte al estacionar la cercanía deobstáculos delante y detrás pormedio de señales acústicas (o vi-sualmente en la pantalla), controlde asistencia para arranque enpendientes y sensor de lluvia, en-tre otros.

Tiene un baúl de 605 litros, que se puede ampliar hasta 1.620.

(Viene de la página 42)

Está basado en la plataforma del Golf VII. Bajo peso y promesa de buena dinámica.

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Toyota Argentina anunciócambios en su modeloCamry, el emblemático sedán

grande de la marca. El nuevoCamry 2016 presenta cambios es-téticos en su exterior e interior, ade-más de mejoras en el equipamien-to de sus dos versiones, L4 y V6, eincorporando tecnología que mejo-ra aún más su oferta competitiva.

El principal cambio puede obser-varse en un frente más agresivo,con una gran toma de aire inferiortipo trapecio invertido y grandes to-mas de aire laterales verticales. Lasópticas incorporan el sistema DRL,acompañando en su diseño a la pa-rrilla de diseño más deportivo.

En la parte posterior se destacala moldura cromada estilizada e in-tegrada con los faros traseros quea su vez incorporan LED. Las llan-tas de aleación de 17’’también pre-sentan un nuevo diseño más depor-tivo.

El interior del Toyota Camry pre-senta un diseño sofisticado y ele-gante, donde se destacan tapizadosde cuero, detalles en madera, y unaimponente sensación de amplitud.También ofrece finas terminacio-nes y excelente calidad que se per-ciben en cada uno de los materia-les utilizados. El tablero, diseñadoen forma de T, otorga máxima er-gonomía a sus ocupantes, con unaforma que envuelve al conductor,y deja todos los mandos a su alcan-ce, un verdadero centro de controlque es referencia para los vehícu-los de su segmento.

En el interior se destaca el nue-vo tablero Optitrón, con un moder-no diseño con efecto 3D, que incor-pora en el centro una pantalla TFTde 4,2’’ a color para el Display deinformación múltiple.

El nuevo sistema de audio conpantalla de 7’’ con función de GPSy reproductor de DVD es otra no-vedad importante.

El control del climatizador trizo-na también presenta nuevo diseño,al igual que el nuevo volante de 3rayos que incorpora mando para elcontrol por voz. Además, incorpora

asientos delanteros y traseros cale-faccionados. Para la iluminación in-terior se adopta el color azul tenue.

El nuevo Camry 2016 ofrecegran habitabilidad para todos lospasajeros, en un ambiente confor-table y sofisticado que incluye unacortina parasol eléctrica en la lune-ta trasera y regulación eléctrica delrespaldo de asiento trasero (ambospara la versión V6). Adicionalmen-te, incorpora tecnología y conecti-vidad, ofreciendo un sistema de au-dio con display touchscreen, Blue-tooth manos libres y entrada auxi-liar/USB. Ambas versiones, L4 yV6, incorporan el sistema de aper-tura por proximidad Smart EntrySystem y encendido por botón.

El Camry 2016 ofrece, al igualque su antecesor, dos opciones demotor que lo posicionan como re-ferente del segmento en cuanto aperformance, consumo y dinámi-ca. Ambos motores ofrecen una rá-pida y precisa caja automática deseis velocidades con comando se-cuencial y control electrónico ECT,que permite alternativamente el pa-so de cambios en forma secuencialpara un modo de conducción másdeportivo.◆ Versión L4: Posee un motor 4

cilindros 2.5 litros con sistema DualVVT-i (variación inteligente de sin-cronización de válvulas) que garan-tiza no solamente una alta potenciay torque (180cv - 230Nm) sino tam-bién mayor economía de combus-tible y emisiones más limpias.◆ Versión V6: Con un motor 3.5litros de 277cv, ofrece prestacionesde un auto deportivo. En combina-ción con un conjunto de suspensio-

nes delanteras y traseras indepen-dientes, permiten un excelentecomportamiento, tanto en ruta co-mo en manejo urbano.

La seguridad es siempre unaprioridad para Toyota, por eso elnuevo Camry 2016 incorpora lamáxima tecnología disponible apli-cada tanto a la seguridad activa co-mo a la pasiva. Como principal no-vedad, incorpora airbag de rodilla

en la versión V6, a los ya existen-tes frontales, laterales y de cortina.

En cuanto a Seguridad Activa,presenta diferentes sistemas quepermiten una conducción más se-gura, desenvuelta y confiable:◆ Control Electrónico de Trac-ción (TRC): Previene el desliza-miento de las ruedas en el arranqueo al acelerar en superficies resba-ladizas, manteniendo la máximafuerza de tracción posible en cadarueda.◆ Control Electrónico de Estabi-lidad del Vehículo (VSC): Ayudaa mantener el control del vehículoen curvas y superficies de baja ad-herencia, manteniendo una trayec-toria acorde al giro del volante yevitando que el vehículo derrape la-teralmente ocasionando subvirajeso sobrevirajes en caso de llegar allímite de adherencia.◆ Sistema de Frenos ABS conEBD en las 4 ruedas: El ABS (An-ti-lock Brake System) evita el blo-queo de las ruedas garantizando elcontrol direccional en frenadas deemergencia. El sistema de Distribu-ción Electrónica de la fuerza de Fre-nado (EBD) actúa en conjunto conel ABS contribuyendo a una frena-da más estable y balanceada. Ade-más, el sistema de Asistencia al Fre-nado (BA) aplica la máxima fuerzade freno disponible en caso de de-tectar una frenada de emergencia.◆ Sistema AFS (Dirección de lu-ces adaptativa): El AFS modificaautomáticamente el haz de luz deacuerdo a la velocidad de circula-ción y giro del volante, permitien-do una mejor visualización del ca-mino, especialmente en curvas.

Al igual que todos los vehículosde la marca Toyota en Argentina, elnuevo Camry posee una garantíatransferible de 3 años o 100.000 km(lo que ocurra primero). Los clien-tes de la marca cuentan además conel respaldo del Servicio PosventaToyota, altamente capacitado y queasegura una disponibilidad de re-puestos permanente. Camry L4:U$D 105.000. Camry V6: U$D130.900.

Lanzamiento nacional: Toyota Camry 2016

Evolución, sin revolución

El sedán de lujo de Toyota se renovó para seguir ofreciendo la misma receta de siempre: tecnología

y confort, con máxima discreción.

Los cambios externos son muy sutiles. Sigue siendo un sedán sobrio y elegante.

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La Chevrolet S10 HighCountry es una pick up de lu-jo que está equipada con pa-

ragolpes con defensa delantera, fa-ros con cromado oscurecido, llan-tas de 18”, molduras cromadas enla base de los vidrios de las puer-tas, cobertor marítimo con jaula deseguridad integrada y faros trase-ros con tecnología LED.

En el interior posee tapizado bi-tono Brownstone y costura pespun-teada. Los acabados del tablerotambién son en negro brillante,agregando más sofisticación al ha-bitáculo.

La denominación High Countryes famosa en varios modelos Chev-rolet en EEEEUU por ser sinónimo

de utilitarios muy equipados y ex-clusivos. La Chevrolet S10 es elprimer modelo en Argentina que al-canza esta denominación.

La Chevrolet S10 High Countryes una pick up basada en una arqui-tectura global de la marca y es si-nónimo de confiabilidad y robus-tez. Sus líneas combinan la osadíay robustez que se espera de una pickup de esta categoría.

Está disponible en las versiones4x2 y 4x4 Doble Cabina, con un

motor 2.8 turbodiésel CTDI queeroga 200 CV a 3600 rpm y con untorque máximo que alcanza la ver-sión 4x4 AT LTZ HC de 500 NM,que se acoplan a una transmisiónmanual para la 4x2 y manual o au-tomática secuencial de 6 velocida-des para la 4x4.

La Chevrolet S10 High Countryposee también tecnología MyLinkin Touch (pantalla táctil de 7”, GPS,Bluetooth, USB y Aux In) y cáma-ra de visión trasera.

En materia de seguridad, laChevrolet S10 High Country poseedoble airbag, frenos ABS en las 4ruedas con EBD, control de estabi-lidad, control de ascenso (HSA) ydescenso (HDC) en pendientes,control de tracción, faros antinie-bla delanteros y traseros, regula-ción interna de altura de faros, ter-cera luz de stop, sensor de estacio-namiento trasero, barra antivuelcodeportiva, barras de techo transver-sales y portaequipajes con detalles

cromados, estribos laterales y cha-pón protector de motor.

Los precios correspondientespara las versiones de la ChevroletS10 High Country son los siguie-ntes: Chevrolet S10 HC CD2.8TD 4x2 MY16: $ 449.100.Chevrolet S10 HC CD 2.8TD 4x4AT MY16: $ 556.700. ChevroletS10 HC CD 2.8TD 4x4 MTMY16: $ 528.500.

La Chevrolet S10 High Countryestá disponible en la Red de Con-cesionarios Oficiales de la marcaen los siguientes colores:Switchblade Silver, Summit Whi-te, Carbon Flash, Cyclone Grey yChili Red (color exclusivo para lasversiones HC).

Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 High Country

Chevy tope de gamaLa pick-up de Chevrolet ahora tiene una versión de lujo:

la High Country cuenta con un equipamiento especial

de confort y detalles de diseño exclusivos.

Las llantas, los stickers y la cámara de retroceso son exclusivos de la High Country.Las terminaciones interiores en plástico negrobrillante también son específicas de la HC.

La barra sobre la caja de carga es similar a la que lleva la Ford Ranger.

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Desde hace años, el Clase Ces el modelo más vendidode Mercedes-Benz en todo

el mundo. Por eso, la llegada de unanueva generación es motivo de ner-viosismo (para la marca y sus com-petidores), pero también de alegría(para los clientes).

Sus orígenes se remontan a los‘80, cuando nació el 190, apodadoBaby Benz. En el medio transcu-rrieron varias generaciones y evo-luciones. El anterior Clase C (co-nocido como W204) se comercia-lizaba en la Argentina desde 2007.Y ya necesitaba una renovación: elmes pasado se lanzó a la Argenti-na el nuevo Clase C W205.

Lo manejamos durante una se-mana y la crítica completa se repro-duce a continuación.

POR FUERA

Hace unas semanas leí una nota

de un diseñador argentino que semostró escandalizado porque las lí-neas del nuevo Clase C no le hací-an honor al diseño del 190 original,firmado por Bruno Sacco. No voya linkear la nota ni a reproducirlaporque no cuento con autorizaciónpara hacerlo.

Lo que el diseñador olvidómencionar fue que aquél 190 de1982 estaba inspirado en el Cla-se S W126 de 1978. Y la historiase repite hoy: el nuevo Clase C esuna versión en escala del actualClase S.

No soy un experto en diseño co-mo aquél profesional, pero en este

Clase C también veo rasgos de otrosMercedes moderno, aunque máspequeño, el CLA.

En todo caso, la tendencia actualde la marca de la Estrella es simi-lar en toda su gama: una trompabien lanzada hacia adelante, cabi-na con puras curvas y un tercer vo-lumen para un baúl que parece le-vemente derretido. Es por el esfuer-zo de intentar combinar tres valo-res: elegancia, modernidad y un to-que deportividad. Y creo que el re-sultado es atractivo (¡perdón, dise-ñador!).

Con respecto al Clase C anterior,el nuevo es 10 centímetros más lar-

go (4,68 metros) y la distancia en-tre ejes aumentó ocho centímetros(2,84 m).

La única versión que por ahorase ofrecerá en la Argentina es la C250 Avantgarde, que viene a ser lavariante intermedia dentro de la ga-ma. Trae de serie llantas de alea-ción de 18 pulgadas, faros de ledsy doble techo panorámico.

POR DENTRO

En la cabina del nuevo Clase Csiguen las polémicas. Por un lado,nos encontramos con un gran saltoen calidad en todos los detalles. Por

el otro, hay soluciones tecnológi-cas poco prácticas, al menos paranuestro mercado.

Empecemos con lo bueno: coneste W205, Mercedes-Benz deci-dió darle una lección a sus eternosrivales alemanes (Audi A4 y BMWSerie 3) con una cabina con deta-lles de muy buen gusto. Desde loscomandos para ajustar los asientos,hasta el volante forrado en cuero,pasando por la iluminación interiory el tacto de cada uno de los reves-timientos, el nuevo Clase C es ungenial lugar para pasar varias ho-ras al día.

Y eso que, para algunos puristas,este Clase C puede tener un defec-to importante. A la Argentina ya nollega importado de Alemania. Esteauto que ves acá es sudafricano. Elaño que viene el Clase C se comen-zará a fabricar en Brasil (junto con

Test: Mercedes-Benz C 250 Avantgarde

Más exclusivoque nunca

La nueva generación del sedán mediano de Mercedes-Benzda un gran salto en calidad y tecnología. Pero su precio,afectado por los impuestos internos, hará que muy pocos

usuarios del viejo Clase C accedan al nuevo.

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la GLA) y es posible que tambiénllegue a nuestro mercado. Por lopronto, hay que admitir que no no-té diferencias entre este africano yel europeo que ya había conocidoen salones internacionales.

La posición de manejo es ejem-plar, con múltiples ajustes, espe-cialmente uno: banqueta extensi-ble, para lograr una mayor superfi-cie de apoyo en la zona de los mus-los. Es un detalle clave para gentecon piernas un poco más largas queel promedio (como quien firma).

Atrás hay espacio para tres adul-tos, aunque padece el mismo pro-blema del CLA: la curva con la ca-ída del techo es tan pronunciada,que el acceso es algo limitado yobliga a agacharse mucho para in-gresar.

El baúl “derretido” por fuera, nomuestra inconvenientes por dentro:tiene 480 litros de capacidad. Ade-más, los respaldos traseros se pue-den plegar. El sistema es tan inte-ligente que, si advierte que vas a re-batir los respaldos, las butacas de-lanteras se desplazan solas haciaadelante, para evitar que se trabe lamaniobra.

El baúl generoso tiene una grancontra: no hay rueda de auxilio. ElClase C llega a la Argentina conneumáticos Run Flat (ContinentalSportContact5 225/45R18 y245/40R18 atrás). Ya sabemos queno es una buena solución para nues-tro país. Así que, si vas a usarlo pa-ra viajes largos en rutas despobla-das, será mejor que te fabriques tupropio auxilio.

En materia de tecnología de con-fort y entretenimiento, la lista esapabullante. Sólo voy a destacar elhead-up display y el sistema mul-timedia.

Y acá viene el tema de las solu-ciones poco prácticas que mencio-né al comienzo de esta sección: elsistema Comand es completísimoy podría pasar horas contándote to-das sus funciones, pero se basa unagran pantalla de 8,4 pulgadas fija,que no se puede ocultar. Audi ya re-solvió el problema hace años conun sistema que se oculta, pero Mer-cedes insiste con una solución queya criticamos en los ClaseA/B/CLA/GLA. No es apta para los“amigos de lo ajeno argentos”.

El otro problema es que el siste-ma se opera desde la clásica y prác-tica rueda tipo joystick, pero queahora está casi bloqueada por elTouchpad: es un ingenioso sistema

que (como los pads de las notebo-oks) reconoce el tacto y te permiteescribir órdenes con las puntas delos dedos.

Se ve muy cool, pero en la vidareal es una solución lenta, pocopráctica y que te obliga a aprenderla caligrafía que comprende el sis-tema. Además, te fuerza a quitar lavisión del tránsito más tiempo quecualquier otra solución convencio-nal.

SEGURIDAD

Acá no hay quejas, sólo elogios.El Clase C llega a la Argentina con

El Touchpad se ve muy cool para el sistema multimedia, pero espoco práctico.

En los pequeños detalles se aprecia el gran nivel de este Clase C.

Y, como en el Clase S, la gente importante es la que viaja atrás.

El nuevo Clase Ces diez centímetrosmás largo.

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un equipamiento de seguridadejemplar: siete airbags (incluyen-do de rodillas para el conductor) ylas habituales asistencias al mane-jo (ver lista abajo).

Pero también tiene alerta de fa-tiga, de pérdida de presión en losneumáticos, sistema de estaciona-miento automático y los correspon-dientes anclajes Isofix.

Me llamó la atención que no con-tara con frenado de emergencia pa-ra evitar choques en ciudad (Acti-ve City Safety), un dispositivo queya equipan autos bastante más ba-ratos en nuestro mercado (Ford Fo-cus 2016, DS3 2016, Volvo V40).

El nuevo Clase C ya fue someti-do a una prueba de choque por Eu-roNCAP y obtuvo la calificaciónmáxima de cinco estrellas, con 92%de protección para adultos, 84% pa-ra niños y 77% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION

Bajo el capot hay un viejo cono-cido, aunque no tan viejo. Se tratadel motor 2.0 turbo e inyección di-recta, que en nuestro mercado yatienen otros tres modelos de Mer-cedes-Benz: el A250 Sport, el CLA250 Sport, y la GLA 250 4Matic.

Entrega 211 caballos de potenciaa 5.500 rpm y 350 Nm de torqueentre 1.200 y 4.000 rpm. La únicadiferencia con los modelos mencio-nados es que, al ser un auto de trac-ción trasera, en el Clase C este im-pulsor viene en posición longitudi-nal, en lugar de transversal.

La caja de cambios sí que es dis-tinta. Es una 7G-Tronic Plus, que

• Doble airbag frontal delantero, doble airbag lateral delantero, doble airbagde cortina y airbag de rodillas para el conductor.

• Control electrónico de estabilidad (ESP) con control de tracción (ASR),Sistema antibloqueo de frenos (ABS), Sistema de asistencia de frenos (BAS).

• Sistema de frenos Adaptive Brake con ayuda al arranque en pendientes,función HOLD, llenado anticipado y función frenos secos al conducir bajola lluvia.

• Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos deagotamiento).

• Luz de freno adaptativa intermitente.

• Advertencia de pérdida de presión en los neumáticos.

• Anclajes Isofix para silla infantil en las plazas traseras.

• Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal.

• Tren de rodaje deportivo de altura rebajada y dirección paramétrica.

• Función de arranque y parada ECO.

• Extintor de incendios montado debajo de asiento delantero.

• Neumáticos Run-flat con propiedades de rodaje de emergencia.

• Sistema Head-Up Display

• Tren de rodaje Agility Control con sistema de amortiguación selectivo

• Climatización automática Thermatic de 2 zonas

• Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara paramarcha atrás

• Asientos delanteros con regulación eléctrica y kit de memorias (incluyeposición del volante y espejos exteriores).

• Asientos delanteros calefaccionados con apoyo lumbar de 4 vías deajuste Tapizado Artico (símil de cuero).

• Volante de cuero multifunción de 12 teclas, en napa con cuero perforado.

• Levas de cambio al volante.

• Molduras interiores de aluminio rectificado.

• Iluminación de ambiente de 3 colores y 5 niveles de atenuación.

• Alfombras de velours.

• Llantas de aleación de 18 pulgadas.

• Techo corredizo panorámico.

• Espejos retrovisores exteriores calefaccionados, con regulación eléctrica

y abatibles eléctricamente.

• LED Intelligent Light System (faros LED High Performance condistribución variable de la luz, luces de carretera automáticas, lucesdiurnas de diodos luminosos, luz antiniebla ampliada, equipo lavafaros).

• Sensor de lluvia.

• Asientos traseros abatibles (40/20/40).

• Sistema Keyless Go (apertura y cierre de puertas y maletero, arranque demotor sin llaves y Hands Free Access).

• Sistema multimedia Comand con CD/DVD audio/video y reconocedor devoz Linguatronic

• Sistema de navegación con pantalla color TFT de 21,3 cm de diagonal (8,4?)

• Sistema Bluetooth y Media Interface (conexión iPod, USB)

• Touchpad integrado con manejo intuitivo

EQUIPAMIENTO

Modelo probado: Mercedes-Benz C 250 Avantagarde Automático

Origen: Sudáfrica

Precio: 135.000 dólares (única versión disponible)

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección directa, turbocompresor.

Cilindrada: 1.991 cc

Potencia: 211 cv a 5.500 rpm

Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción trasera, con control electrónico.

Caja: automática, de siete velocidades (7G-Tronic Plus), con convertidor depar, levas al volante y respuesta variable con Agility Select.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, con paralelogramo deformable,amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable,amortiguadores presurizados y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variablecon Agility Select.

Neumáticos: Continental SportContact5 225/45R18 adelante y 245/40R18atrás (RunFlat, sin rueda de auxilio).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,6 segundos

Consumo urbano: 7,3 l/100km

Consumo extraurbano: 4,9 l/100km

Consumo medio: 5,9 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.686 mm / 1.810 mm / 1.442 mm

Distancia entre ejes: 2.840 mm

Peso en orden de marcha: 1.480 kg

Capacidad de baúl: 480 litros

Capacidad de combustible: 66 litros

FICHA TECNICA

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La cola derretidano le quita espacioal baúl: 480 litros.

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en lugar de ser una secuencial dedoble embrague (como en losA/CLA/GLA) es una transmisiónmás clásica con convertidor de par,levas al volante y cuatro modos deseteo, mediante el Agility Select.

COMPORTAMIENTO

Empecemos por los puntos ma-los. Las llantas de 18 pulgadas y losneumáticos RunFlat no son la com-binación ideal para nuestros cami-nos imperfectos. En pavimentos enmal estado, las asperezas se trans-miten sin filtro al habitáculo, aun-que sin llegar a niveles de incomo-didad de otros Mercedes.

Digamos que si el A 250 Sportestá en el nivel 10 de dureza y unapiedra de granito ocupa el nivel 9,podríamos determinar que el Cla-se C está en un nivel 6.

La situación cambia por comple-to cuando el pavimento mejora. Ahíse aprecian los pequeños grandesdetalles de un chasis muy bien tra-bajado, con suspensión de parale-logramo deformable en los dos ejesy un conjunto 100 kilos más livia-no en promedio, gracias a que granparte de la carrocería es de alumi-nio.

La dirección de asistencia eléc-trica es de una precisión fabulosa.Y el sistema Agility Select invita ajugar con sus diferentes combina-ciones. Se trata de un software quemodifica los parámetros del acele-rador, la dirección, el motor y latransmisión para brindar diferentesopciones de manejo: Económico,Confortable, Sport y Sport Plus.

También se puede crear una con-figuración personalizada. Porejemplo: dirección liviana y res-puesta rápida del acelerador y elcambio.

La carga de trabajo y exigenciala asume sin problemas el motor 2.0turbo, que ya demostró que está ala altura de cualquier tipo de mo-delo y propuesta que invente Mer-

cedes-Benz. Es un motor de res-puesta explosiva cuando se lo exi-ge, pero también suave, lineal y si-lencioso cuando se maneja sin apu-ro. También muy económico: encombinación con esta caja gasta 5,9litros cada 100 kilómetros.

¿Y qué transmisión es mejor?¿La 7G-DCT con doble embraguede los A/CLA/GLA? ¿O la 7G-Tro-nic Plus del Clase C? Por empezar,voy a decir que las dos son exce-lentes conjuntos y Mercedes-Benzno se equivocó con ninguna de lasdos.

Las diferencias están en los pe-queños detalles. La doble embra-gue pasa los cambios con una ma-yor rapidez y eso es muy bueno, so-bre todo si llevás el auto a un cir-cuito, algo que recomiendo de ma-nera enfática si te compraste el A250 Sport.

En el Clase C, en cambio, latransmisión con convertidor de partiene un comportamiento más so-segado y responde mejor en el trán-sito pesado o en largos trayectos enruta. Digamos que la 7G-DCT es-tá siempre pensando en poner elcambio más picante. Y la 7G-Tro-nic Plus, la que menos moleste alconductor.

Eso no significa que las presta-ciones sean malas, porque cuandose lo exige a fondo el C 250 res-ponde con altura: acelera de 0 a 100km/h en 6,6 segundos y alcanza los250 km/h. Pero también permiteviajar en séptima y a 120 km/h, conel motor trabajando a tan sólo 1.800rpm.

El conjunto de frenos está a la al-tura de la exigencia e incluso algosobrado, con discos ventilados de-lanteros y macizos detrás, de grantacto y a prueba de fatiga.

CONCLUSION

Mercedes-Benz Argentina en-frentó demasiados desafíos al lan-zar al reemplazante del exitoso Cla-se C W204. Fue la generación que,por lejos, mejor se vendió en nues-tro mercado. Protagonizó aquellostiempos gloriosos donde un C200Kompressor costaba poco más queun Volkswagen Vento. Fue el mo-delo que le abrió la puerta de entra-da a Mercedes-Benz a cientos deargentinos.

Pero ese mercado ya no existe.Argentina devaluó. Acorraló a losautos importados. Ylos castigó conimpuestos internos. Este nuevoW205 reemplaza al W204, pero susclientes ya no serán los mismos.

Muy (pero muy) pocos podráncambiar su viejo Clase C por estenuevo. En 2013, se vendieron 2.114unidades en la Argentina. En el2015, la marca no espera patentarmás de 300.

Yserán clientes distintos. Porqueeste C 250 Avantgarde que ves acáya no cuesta poco más que un Ven-to. Ahora vale 135 mil dólares.

El Clase C es un mini Clase S,que brinda cátedra en calidad de

materiales y se anima a explorartecnologías que hasta pueden inco-modar a los más conservadores. Pe-ro, sobre todo, es un Mercedes-Benz hecho y derecho, en un tiem-po en que –al menos en la Argen-tina– tener un auto de la Estrellavolvió a ser un privilegio para unospocos.

Carlos Cristófalo

Fotos: Umberto Torres

Por diseño, el Clase C puede ser considerado un "mini-Clase-S" (la limousine más cara de Mercedes).

El puesto de manejo es un desafío a la capacidad de asimilar nuevas tecnologías.

La terminación interior dio un gran salto en calidad y lo convierteen la nueva referencia del Segmento D (medianos).

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El nuevo BMW X4 combinalas cualidades típicas de laexitosa gama de modelos X

de BMW con el carácter deportivoy elegante de los cupés clásicos dela marca, trasladando ahora el exi-toso concepto automovilístico delos Sports Activity Coupé al sectormás selecto del segmento automo-vilístico medio. Esta deportividadse acentúa mediante la oferta de unaamplia gama de motores de altasprestaciones, así como con el sis-tema de tracción integral xDrive.

Además, el nuevo BMW X4cuenta con un equipamiento de se-rie exclusivo con una dirección de-portiva variable, el sistema Perfor-mance Control y con el volante de-portivo forrado en cuero y provis-to de levas.

Aunque el BMW X4 se basa enla tecnología del BMW X3, tieneun carácter deportivo único y muypropio, y su comportamiento esconsiderablemente más dinámico.Para confirmarlo, basta apreciar laparte frontal del automóvil. Lasgrandes entradas de aire en los ex-tremos laterales y los marcadospliegues en el faldón delantero lo-

gran que el BMW X4, provisto delos típicos faros dobles y faros an-tiniebla de la marca (ambos opcio-nalmente con tecnología LED) ten-ga una imagen de gran aplomo. Lalínea del techo alcanza su puntomás elevado a la altura de la cabe-za del conductor. A partir de allídesciende hasta el baúl, acentuan-do así la forma semejante a la de uncoupé clásico.

Visto de costado, se aprecia el tí-pico pliegue lateral de los automó-viles de la marca, aunque en elBMW X4 se estrena una versión deeste pliegue que consta de dos par-tes. La primera parte asciende di-námicamente desde el paso de rue-da delantero hacia la manija de lapuerta trasera, mientras que el se-gundo pliegue traza una acentuadalínea que realza el carácter muscu-loso del paso de rueda trasero. Pe-ro también el diseño de la parte pos-terior, con los faros de tecnologíaLED de diseño X4 exclusivo en for-ma de L y la forma específica deldifusor, permite intuir el extraordi-nario dinamismo del nuevo BMWX4.

La posición 20 milímetros más

baja de los asientos delanteros encomparación con el BMW X3, asícomo la parte posterior que parecetener solo dos asientos, acentúan lasemejanza con un clásico coupétambién dentro del habitáculo, quebrilla por sus acabados muy exclu-sivos y de alta calidad. Además, elX4 ofrece amplio espacio para quetomen asiento cómodamente hastacinco personas. La variabilidad delinterior del coche se acrecienta me-

diante un respaldo posterior abati-ble en relación de 40:20:40.

El nuevo BMW X4 se comercia-lizará en Argentina en sus versionesX4 xDrive 28i y X4 xDrive 35i, am-bos cumpliendo la norma de gasesEU6. La tecnología BMW TwinPo-wer Turbo de los modernos moto-res garantiza excelentes prestacio-nes y mínimos niveles de consumo.Por ejemplo, el modelo BMW X4xDrive35i (consumo urbano/inte-

rurbano/combinado: 10,7/6,9/8,3l/100 km; emisiones combinadas deCO2: 193 g/km), tiene una impo-nente potencia de 225 kW/306 CVy un par máximo de 400 Nm. ElBMW X4 xDrive para el cronóme-tro en tan sólo 5,5 segundos al ace-lerar de 0 a 100 km/h.

Precios: X4 xDrive28i xLine,165.100 dólares; X4 xDrive35i MPackage, 183.900 dólares. Garantíade tres años o 100 mil kilómetros.

Lanzamiento nacional: BMW X4

X6 en frasco chicoSi la BMW X6 es demasiado para vos,la marca alemana ahora ofrece en la

Argentina una variante más compacta.Pero igual de espectacular.

La BMW X4 está basadaen la plataforma de la X3, pero con una estética más deportiva.

A la Argentina llega con tracción en las cuatro ruedas y versiones con 245 y 306 cv.

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Esta es la tercera generacióndel BMW X5. El fundadordel segmento de los Sport

Activity Vehicle y líder mundialen su segmento, logra establecernuevos listones de referencia porsu expresivo diseño, la espaciosi-dad y lujo de su habitáculo, su mo-derna versatilidad, y por el placerque significa estar a sus mandosy conducirlo de manera eficiente.

Con un diseño característico desu carrocería, objeto de un desa-rrollo evolutivo en relación con elmodelo anterior. Expresivo dise-ño de gran aplomo de la parte de-lantera, con faros dobles redondosque llegan hasta la parrilla ovoi-de doble típica de BMW. La silue-ta elegantemente alargada. Mar-cado pliegue en la carrocería a laaltura de los pasos de ruedas de-portivamente abombados. Líneasde orientación horizontal y super-ficies de tensas formas en la par-

te trasera. La armoniosa estéticaalberga elementos destinados aoptimizar las propiedades aerodi-námicas, entre ellos cortinas de ai-re (air curtains), salidas de aire (airbreather) y deflectores verticalesen la luneta (aeroblades).

Cuenta con una ampliación delas posibilidades para la persona-lización: nueva oferta de acaba-dos de diseño Pure Experience yPure Excellence, así como kit de-portivo M. El equipamiento exte-rior e interior de estos acabadospuede combinarse casi indistinta-mente.

Mayor espaciosidad para másconfort, mejor visibilidad y am-biente de lujo en el habitáculo.Asiento más elevado. Tablero deinstrumentos más bajo, de líneas

horizontales que se prolongan enlos revestimientos de las puertasy, además, provisto de una super-ficie decorativa. Mayor versatili-dad en el interior, gracias al res-paldo de los asientos posterioresabatible en relación de 40:20:40.Volumen del baúl: Desde 650 has-ta 1.870 litros.

Accionamiento automático delportón incluido de serie. Por pri-mera vez, posibilidad de abrir ycerrar el portón con el mando adistancia y, además, desde elasiento del conductor. Opcional-mente asientos de confort poste-riores. Tercera fila de asientos co-mo equipamiento opcional.

Lanzamiento al mercado contres motores: BMW X5 xDrive50icon el motor V8 naftero de nueva

generación (330 kW/450 CV),BMW X5 xDrive35i con motor de6 cilíndros en línea (225kW/306CV) y BMW X5 xDrive40d tam-bién con motor de 6 cilíndros enlínea (230kW/313CV).

Reducción consecuente delconsumo y de las emisiones me-diante optimización del peso, op-timización del guiado del aire,motores y caja de cambios auto-mática de ocho marchas de seriecon alto grado de eficiencia, asícomo soluciones adicionales de latecnología BMW Effi-cientDynamics. Función AutoStart Stop, modo ECO PRO conconducción en “modo de planeo”y asistente previsor. Todos los mo-delos ya cumplen actualmente lanorma EU6.

Selector de ajuste personaliza-do, chasis de adaptación automá-tica Confort, Dynamic y Profes-sional, así como chasis M, tam-bién de adaptación automática,para aumentar específicamentelas cualidades de maniobrabilidaddinámica o de confort. Direcciónasistida electromecánica en todoslos modelos. Dirección activa op-cional.

Sistema de tracción total BMWxDrive de serie. En combinacióncon los kits de regulación del cha-sis Dynamic y Professional, tam-bién Dynamic Performance Con-trol. Por primera vez, indicaciónde estado del sistema xDrive.

Precios en Argentina: X5 xDri-ve35i Pure Excellence, 217.000dólares; X5 xDrive50i M Packa-ge, 245.400 dólares; X5 xDri-ve40d Pure Excellence 224.200dólares. Garantía de tres años o100 mil kilómetros.

Lanzamiento nacional: BMW X5

La tercera generación

La flamante evolución de la SUV grande de BMW ya está en

la Argentina. Más lujo y eficiencia, sin resignar potencia.

Las motorizaciones son más eficientes, pero conservan el temperamento deportivo de la marca.Creció en todas las dimensiones, pero sobre todo ofrece más espacio para los pasajeros de atrás.

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Los dos modelos deportivosde motor central más poten-tes y rápidos de Porsche es-

tán preparados y ansiosos por sa-lir al público: con motores de ma-yor rendimiento y excelente cha-sis por gestión de suspensión ac-tiva del PASM (Porsche ActiveSuspension Management) elBoxster GTS y el Cayman GTS es-tablecen nuevos estándares para elespíritu deportivo en su segmen-to. La parte delantera independien-te y la parte trasera modificada, losfaros delanteros bi-xenon en ne-gro –con el sistema de iluminacióndinámico de Porsche (Porsche Dy-namic Light System, PDLS) comocaracterística estándar– y las letrasexteriores en negro brillante sedo-so son sutiles, pero característicasinconfundibles de los nuevos mo-delos. El nombre lo dice todo: enPorsche, “GTS” se refiere a “GranTurismo Sport” y ha prometido unrendimiento extraordinario dePorsche en el legendario 904 Ca-rrera GTS desde 1963. Con los dosnuevos modelos biplaza, Porscheestá renovando su compromisocon los autos deportivos auténti-cos para las pistas de carrera y eluso diario.

Los motores boxer de seis cilin-dros de los nuevos modelos prin-cipales se basan en los motores de3,4 litros del Boxster S y CaymanS respectivamente. Gracias a suestupendo ajuste optimizado aho-ra alcanzan un adicional de 15 cv.Esto significa que el Boxster GTSahora tiene una potencia de 330cv, en tanto que el Cayman GTStiene una potencia de 340 cv. Elpar también ha aumentado diezNewton-metros en cada modelo.Además, el paquete Sport Chrono

es una característica estándar enambos autos deportivos con mo-tor central. Esto significa quecombinado con el sistema opcio-nal Doppelkupplungsgetriebe(PDK) y el botón activo SportPlus, el Boxster GTS acelera de 0a 100 km/h en 4,7 segundos, entanto que el Cayman GTS es aún

una décima de segundo más rápi-do. Por lo tanto, ambos vehículosestablecen nuevos valores de re-ferencia.

En cuanto a la velocidad máxi-ma, medida con la transmisiónmanual estándar de seis velocida-des, el Boxster es el primero delos nuevos roadsters de primera

categoría en alcanzar la marca de280 km/h y alcanzan una veloci-dad de 281 km/h. A 285 km/h elcupé deportivo es aún más rápi-do. Los nuevos modelos son losprimeros autos biplaza con motorcentral de Porsche por obtener lacertificación conforme al estándarEuro 6 y, con este método de me-

dición alcanzan un consumo totalde combustible de 8,2 l/100 kmcon el PDK (9,0 l/100 km contransmisión manual).

El Boxster GTS y Cayman GTScombinan excelentes dinámicas deconducción con la distribución tí-pica de Porsche, sin disminuir elconfort durante el viaje y con ca-racterísticas exclusivas. Por ejem-plo, la combinación del PASM y elpaquete Sport Chrono como están-dar permite al conductor cambiarentre el estilo deportivo progresi-vo, por una parte, y el confort enlargas distancias, por otra parte, alpulsar un botón. Los neumáticosque miden 235/35 en la parte de-lantera y 265/35 en la parte traseraen las ruedas Carrera S de 20 pul-gadas ofrecen el ajuste perfecto pa-ra ambos. Ambos modelos biplazavienen con asientos deportivos e in-teriores en cuero como estándar. Aligual que otros modelos GTS dePorsche están refinados con ele-mentos de Alcantara.

Con los nuevos modelos, Pors-che ahora está extendiendo elprincipio GTS al Boxster y Cay-man. Al igual que el Cayenne GTSy el Panamera GTS, son modelossuperiores sumamente deportivosque representan una excelente di-námica de conducción en su seg-mento. La combinación de letrasse origina a partir del 904 Carre-ra GTS, un auto de carreras quedata del año 1963 que también sepodía registrar para usarse en ca-rreteras públicas. En los 1980 y1990 el 924 GTS y el 928 GTScrearon este principio. Se lo hizorenacer en 2007 en la forma delCayenne GTS y, posteriormente,también se implementó en la se-rie 911 y el Panamera.

Ese es el significado de la sigla de los Boxster y Cayman

más extremos. Menos peso, más potencia y un chasis

puesto a punto para sacar el mejor partido de la mecánica.

Ahora con 340 caballos depotencia el Cayman GTSsupera en prestaciones avarias versiones del 911.

El Boxster GTS tiene 10 cvmenos, pero serán pocos los

que notarán la diferencia.

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Test: Honda HR-V EXL CVT

La mejor, pero cara

La SUV fabricada en Campana ya está a la venta. Y, por segunda vez, manejamos la versión tope de

gama. Impresiones en ciudad, ruta y off-road. Y una política de precios que le puede jugar en contra.

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Se demoró un poco en lle-gar, pero por fin está en losconcesionarios. El lanza-

miento comercial de la HondaHR-V debió postergarse por loscambios en el decreto de impues-tos internos, pero ya se vende enla Argentina la primera SUV fa-bricada por la marca japonesa enCampana (aunque ellos prefierenllamarla “crossover”, que es casilo mismo).

En mayo, manejamos la HR-VEXL (versión tope de gama) en uncircuito de asfalto. La crítica se pu-blicó en Lubri-Press de junio. Y

ahora tuvimos una unidad –con elmismo nivel de equipamiento– pa-ra probarla durante una semana enciudad, ruta y off-road.

La crítica completa se reprodu-ce a continuación.

POR FUERA

En la nota anterior ya hablamossobre el diseño. Y todos los datosde las medidas están en la ficha téc-nica.

La HR-V no es un auto especta-cular, pero tiene una estética que sedestaca con facilidad de sus compe-

tidores del segmento: Ford EcoS-port, Renault Duster, ChevroletTracker y Chery Tiggo. La Hondase ve más moderna y elegante. In-cluso tiene un toque deportivo, conese perfil que intenta imitar a unacoupé (gracias a los picaportes tra-seros escondidos en el pilar trasero).

Pero, también hay que decirlo, laHR-V se ve menos agresiva y“aventurera”. Con este diseño, querecuerda mucho a la CR-V, Hondapropone dar por terminada la mo-da de los pseudo-todo-terreno. Poreso, no adoptó ninguno de sus có-digos básicos y repetidos hasta laobviedad durante la última década:acá no hay exceso de plásticos ne-gros, ni estribos, ni rueda de auxi-lio colgando del portón trasero. Esun vehículo sobrio.

Un dato para destacar es que to-das las versiones vienen con lasmismas llantas de aleación de 17pulgadas (con neumáticos Miche-lin Primacy3 215/55R17). La úni-ca manera de diferenciar por fueraa la HR-V “base” de la “full” soncuatro detalles: los faros antinie-blas delanteros, los espejos exter-nos con intermitentes, las barras enel techo y los picaportes delanteroscromados.

POR DENTRO

Ya lo dije en la nota anterior: laposición de manejo es muy bue-na, la calidad de materiales estápor encima de la media del seg-mento y las plazas traseras son ca-si tan cómodas como en la RenaultDuster. La HR-V se destaca, so-bre todo, por el espacio para laspiernas de los pasajeros de atrás.Sigue la misma escuela de la CR-V: un habitáculo amplio y confi-gurable.

• Doble airbag frontal delantero

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Frenos ABS con EBD (distribución de frenado) y BA (asistencia a la frenadade emergencia)

• Control de estabilidad (VSA)

• Asistencia al arranque en pendiente

• Freno de mano eléctrico

• Sistema automático de frenado (Brake Hold)

• Cinturones de seguridad de tres puntos y apoyacabezas en las cinco plazas

• Anclajes Isofix

• Luces diurnas halógenas

• Sistema de alarma perimetral e inmovilizador de motor

• Llave tipo navaja, con comando a distancia

• Faros delanteros halógenos con antiniebla y luces diurnas halógenas

• Faros traseros de leds

• Espejos laterales externos con luces intermitentes

• Barras de techo y picaportes cromados

• Climatizador automático digital táctil

• Volante multifunción revestido en cuero con ajuste en altura y profundidad

• Control de velocidad crucero

• Levantavidrios eléctricos one touch en todas las ventanillas y antipinzamiento

• Apertura remota de tapa de tanque de combustible

• Asiento de conductor regulable en altura

• Asiento trasero rebatible 60 / 40

• Asiento trasero con sistema ULT (Utility - Long - Tall)

• Tapizado de cuero natural

• Medidor de economía de marcha en aro de velocímetro

• Pantalla LCD de audio táctil de 7” con GPS

• Cámara de estacionamiento trasera

• Computadora de abordo

• Sistema de manos libres por Bluetooth y compensación de volumensensible a la velocidad

• Sistema de audio con pantalla de 7” en color, táctil y con funcionescompatibles con smartphone

• Dos puertos USB, entrada HDMi y toma de 12 volts

• Cuatro parlantes y dos tweeter

EQUIPAMIENTO

La HR-V se destaca de la competencia

por diseño y comportamiento

dinámico.

El motor del Civic le calza perfecto a la HR-V.

(Continúa en la página 82)

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En el caso de la HR-V, eso se tra-duce en un baúl de 437 litros, quese pueden ampliar hasta 1.010 re-batiendo por completo los respal-dos (bajan en partes 40/60). Así, endos maniobras, el piso queda com-pletamente plano. Además, comoya ocurre en el Fit, los asientos delas butacas traseras se pueden le-vantar para aprovechar el espaciodebajo de ellos.

Con tanta amplitud disponibleresulta incomprensible que la HR-V no tenga una rueda de repuestode verdad. Lleva un auxilio de usotemporario, con el cual no se pue-de circular a más de 80 km/h. ¿Haylugar para una rueda de verdad? Porsupuesto, pero –como ocurre cadavez con mayor frecuencia en nues-tro mercado– el auxilio homogéneote lo vas a tener que fabricar vos.

Durante esta semana tuve mástiempo para explorar el sistemamultimedia con pantalla de sietepulgadas, que viene sólo en la ver-sión EXL.

Es completísimo, pero hay queestudiarlo en detalle para descu-

brir todos sus secretos. Además deconcentrar las funciones del au-dio, el GPS y la cámara de retro-ceso, también tiene informaciónampliada sobre el consumo decombustible (ya en el tablero haybastante data) y una sección deaplicaciones, como si fuera una ta-blet o un smartphone.

Tiene una placa WiFi para co-nectarse a internet (mediante al-gún router que detecte o al 3G/4Gde tu celular). También calculado-ra y algunas funciones más. Elpuerto HDMi (ubicado bajo la pa-lanca de cambios, junto a dos to-mas de USB y uno de 12 volts)permitiría usar aplicaciones loscelulares de Apple, pero para esonecesitás un cable apropiado. Yque las Apps estén en el store ar-gentino.

SEGURIDAD

Como ya se mencionó, hay quedestacar que la HR-V es la prime-ra de su segmento en ofrecer de se-rie control de estabilidad (ESP) yfrenos a disco en las cuatro ruedas.

También viene de serie con asis-

tencia al arranque en pendiente,anclajes Isofix, freno de estacio-namiento eléctrico y funciónHold: sin pisar el freno, retiene elvehículo incluso cuando el cam-bio está en D, con el fin de des-cansar el pie derecho, por ejem-plo, en un semáforo. Una vez quese activa la función Hold, no hayque volver a apretarla en cada se-máforo: queda latente y se vuelvea accionar sola cuando te parás enel semáforo siguiente. Ideal paradías de embotellamiento.

Como indica la ley, todas las HR-V viene de serie con doble airbagfrontal y frenos ABS (incluye re-partidor electrónico de frenado yasistencia al frenado de emergen-cia). La versión EXLes la única queofrece seis airbags (suma doble la-teral delantero y doble de cortina)y los mencionados intermitentes enlos retrovisores.

Todavía no se realizaron pruebasde choque independientes con losmodelos fabricados en la región,pero Honda Argentina asegura que

la HR-V está en condiciones de re-cibir una buena calificación en lostests de LatinNCAP: “Cinco estre-llas para adultos y cuatro para ni-ños”, afirman. Habrá que ver si La-tinNCAP lo corrobora.

MOTOR y TRANSMISION

A diferencia de la mayoría de

sus competidoras, la HR-V seofrece con una sola motorización.Es el conocido impulsor del Ci-vic: 1.8 16v con distribución va-riable (i-Vtec), inyección electró-nica multipunto, 140 cv a 6.500rpm y 172 Nm a 4.300 rpm.

Y se puede combinar con tres

Aunque es un vehículo que invita a salirse del camino

y explorar otros lugares.

Todas las versiones vienen con llantas de aleación de 17 pulgadas. Los picaportes traseros ocultosen los parantes juegan con la idea de una coupé.

El control de estabilidad viene de serie. Excelente.

El climatizador no tiene botones. Es una plancha de plástico confunción táctil. Requiere acostumbramiento. Las salidas de airefrente al acompañante son abundantes.

(Continúa en la página 84)

(Viene de la página 80)

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tipos de transmisiones: manual deseis velocidades, automática CVTo CVT con modo secuencial, sie-te marchas pre-programadas y le-vas al volante.

La tracción es delantera. Enotros mercados ya se ofrece la HR-V 4WD (con un sistema del tipo“inteligente”, similar al de la CR-V), pero la marca estudiará la res-puesta de nuestro mercado (y laincidencia de los impuestos inter-nos) antes de tomar la decisión defabricarla en Campana.

COMPORTAMIENTO

Hace dos meses manejé la HR-V en la pista de Owners Club. Ahíaprendí dos cosas. La primera fueque el centro de gravedad bajo, unadirección más dinámica que la me-dia de su segmento y el excelentemotor 1.8 del Civic permitían cier-to grado de diversión en pista: to-da una novedad en este rubro. Lasegunda fueron algunos secretos dela caja CVT con levas al volante.

Pero un circuito no es el hábitatnatural de la HR-V y ahora, duran-te una semana, la manejé en ciu-

dad, autopistas, rutas y un poquitode off-road.

Con respecto a la unidad de ma-yo, noté que había mejorado un po-co la insonorización. Las unidadesde Owners Club eran de preserie yen esta –ya de producción– el so-nido no invadía tanto el habitácu-lo. Eso sí: como es un propulsor queinvita a llevarlo siempre alto devueltas, tal vez lo sientas más ru-moroso que otros vehículos.

Y es que este i-VTEC es algo re-molón en bajo régimen. Recién apartir de 2.500 rpm muestra el em-puje más decidido. No por nada, eltorque máximo se encuentra a4.500 rpm.

Como contrapartida, lo que eseandar tan sosegado permite es lo-grar unos consumos bastante res-petables. En ciudad gasta 11 litroscada 100 kilómetros y en ruta seconforma con poco más de 7 litros.

La caja CVT, con siete marchaspreprogramadas, también logra queel motor viaje bien desahogado enruta. A 120 km/h en D, trabaja a só-lo 2.000 rpm. Si el cambio está enmodo Secuencial (o Sport), en sép-tima y a 120 km/h gira a 2.500 rpm.Ese enrosque extra del motor es elque permite una mejor respuesta delacelerador en caso de hacer un so-brepaso.

Y, en esa situación, el empuje esmás que suficiente. La HR-Valcan-za una velocidad máxima de 192km/h y acelera de 0 a 100 km/h en9,2 segundos.

Para destacar: el desempeño delos frenos. Los cuatro discos real-mente marcan la diferencia, con unrepartidor de frenado muy bien ca-librado. Transmite una gran segu-ridad y es un ejemplo para el restode la competencia.

En ciudad, la mecánica tiene un

Modelo probado: Honda HR-V EXL CVT

Origen: Argentina

Precio: 413.900 pesos (versiones desde 300.900 pesos)

Garantía: Tres años años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Honda Motor Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,distribución variable, inyección multipunto.

Cilindrada: 1.799 cc

Potencia: 140 cv a 6.500 rpm

Torque: 175 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: automática, tipo CVT (variador contínuo), con siete marchaspreprogramadas, modo Sport y levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadoreshidráulicos y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: eje de torsión en forma de H, con amortiguadoreshidráulicos y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Primacy3 215/55R17 (rueda de auxilio de usotemporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 192 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,2 segundos

Consumo urbano: 11,1 l/100 km

Consumo extraurbano: 7,2 l/100km

Consumo medio: 9,1 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.294 mm / 1.772 mm / 1.586 mm

Distancia entre ejes: 2.610 mm

Peso en orden de marcha: 1.276 kg

Capacidad de baúl: 437 / 1.010 litros

Capacidad de combustible: 50 litros

FICHA TECNICA

Muy buena posición de manejo y una calidad de terminación superior a la media del segmento.

(Viene de la página 82)

(Continúa en la página 86)

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desempeño muy suave y lineal. Esun auto fácil de manejar, sencillode maniobrar y con un andar co-rrecto. Sólo cuando el pavimentono es perfecto, el tren delantero sesiente un poco áspero, con algu-nos golpes secos al pisar bachesimportantes. Una EcoSport o unaDuster, por ejemplo, se sientenmás a gusto con nuestros horriblesintendentes.

La HR-V se fabrica en la Argen-tina sólo en versiones de tracciónsimple, pero como es una SUV (o“crossover”, como quieran lla-marlo), me animé a un poco de off-road.

Ahí, una vez más, el conjunto me-cánico se muestra más que sobradopara mover con agilidad los 1.276kilos. Aún en caminos de tierra des-parejos y con un poco de barro, elcomportamiento dinámico es muybueno: la HR-V no tiene vicios ex-traños y responde a la perfección alas órdenes del volante. El controlde estabilidad se puede desconec-tar e incluso en Modo Off, tiene re-acciones fáciles de controlar.

En caminos de tierra o ripio la úni-ca limitación viene por el lado –unavez más– de un tren delantero queno está pensado para tratos extre-mos. También hay que mencionar elescaso despeje del suelo –apenas185 milímetros– y unos neumáticospensados sólo para asfalto.

Más allá de eso, es un vehículoque invita a salir del camino y ex-plorar un poco lugares diferentes.Pero, como ya dije, no es 4¤4. Laproducción local de esa versión de-penderá de la demanda del merca-do. Ojalá que se dé.

CONCLUSION

Mientras no lleguen nuevos com-petidores (como el Jeep Renegade),la Honda HR-V tiene muchos argu-mentos para convertirse hoy en la re-ferencia del segmento en la Argen-

tina. En términos de diseño, seguri-dad, calidad de fabricación, eficien-cia mecánica, comportamiento diná-mico y espacio interior, le da una ver-dadera lección a la competencia.

Sin embargo, la HR-V dio untraspié la semana pasada al cono-cerse los precios de lanzamiento.Las versiones oscilan entre 300.900y 413.900 pesos. Son valores de unsegmento superior. Sin ir más le-jos, esta HR-V EXL de las fotoscuesta apenas 25 mil pesos menosque una CR-V 2WD LX. Como eslógico, su hermana mayor la supe-ra con facilidad en confort de mar-cha, espacio interior, mecánica ycalidad de terminación. Y eso queno se fabrica en Campana: viene enbarco desde México.

El elevado posicionamiento enprecio de la HR-V fue una decisiónde Honda Motor de Argentina. EnBrasil, mercado adonde se exportael modelo bonaerense, los preciosson mucho más competitivos.

Como es sabido, no se puedencomparar los valores de los autosde Argentina con los de Brasil. Hayuna gran diferencia en las cargasimpositivas. Pero lo que sí se pue-de hacer es comparar el posiciona-

miento en precio de cada país, fren-te a la competencia que se ofreceen los dos mercados.

Un ejemplo fácil: entre la FordEcoSport 1.6 S y la HR-V LXexiste una diferencia de apenas6% de precio en Brasil. En la Ar-gentina, esa brecha salta al 25%.En las versiones tope de gama, ladiferencia es aún más notoria, por-que acá mete la cuña la primeraescala de los impuestos internos.En Brasil, entre la EcoSport 2.0Titanium Powershift y la HR-VEXL hay una diferencia de sólo3,7%. En la Argentina, hay unabismo: 43%.

Esta estrategia de precios en Bra-sil ya logró que, en los primerosmeses de venta, la HR-V superaraen patentamientos a la EcoSport.Será difícil que ese fenómeno se re-pita en la Argentina.

La conclusión, entonces, no de-ja mucho margen de maniobra. LaHR-V fabricada en la Argentina esmuy interesante.

También es cara.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: El Coleccionista.

El baúl tiene 437 litros de capacidad. Las plazas traseras sorprenden por el gran espacio para las piernas.

Y se puede ampliar hasta 1.010 litros en dos maniobras.

El despeje de 185 milímetros es

una limitación para el off-road.

(Viene de la página 84)

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Fiat Ægea

De la Æ a la Z

Un modelo global para unamarca global: Fiat presenta elnuevo Compact Sedan dise-

ñado en Italia por el Centro StileFCA, desarrollado en Turquía en co-laboración con Tofas R&D y produ-cido en la planta de Bursa para servendido en más de 40 países de la re-gión EMEA. De ahí el nombre delproyecto -Fiat Ægea- como homena-je a Turquía que, desde siempre, jue-ga un papel estratégico para FiatChrysler Automobiles, además de re-presentar un puente simbólico entreOriente y Occidente.

Para su debut, la marca ha esco-gido el Salón del Automóvil de Es-tambul confirmando la importan-cia que el mercado turco tiene en laestrategia de FCA y sellando la so-ciedad conjunta paritaria creada en1.968 entre el entonces Grupo Fiaty Koç Holding.

Resulta evidente el papel funda-mental de este modelo para FCA, quetiene como objetivo incrementar supresencia en la región Emea, ademásde consolidar el liderazgo indiscuti-ble de Fiat en el segmento de los se-dán compactos en Turquía, gracias asus excelentes cualidades de habita-bilidad interior y capacidad de carga,a una gama completa y a un estilo sincompromisos.

El nuevo modelo se presenta almundo como una combinación úni-

ca de confort, eficiencia y tecnolo-gía. Todo ello adornado con el exclu-sivo diseño italiano que combina ca-lidad del proyecto con proporcionesde auténtico y vigoroso sedán.

El vehículo se producirá en Tur-quía, en la planta de Tofas (Bursa),uno de los mejores emplazamientosindustriales del mundo en el sectordel automóvil como lo demuestra laconcesión de la medalla de oro se-gún la valoración World Class Ma-nufacturing, y se comercializará pri-mero en Turquía, a partir del próxi-mo noviembre, y después progresi-vamente en los demás países de la re-gión Emea.

Diseñado en Italia por el CentroStile FCA y desarrollado en colabo-ración con Tofas R&D, uno de loscentros de investigación y desarrollode FCAmás grandes, el proyecto FiatÆgea ha sido concebido desde elprincipio como una berlina de tresvolúmenes totalmente nueva, creadapor un equipo dedicado de más de2.000 personas durante tres años dedesarrollo.

Amenudo los vehículos sedán na-cen del modelo familiar, al que seañade un tercer volumen, producien-do un efecto global de formas nosiempre coherentes. En cambio, elnuevo vehículo Fiat es “Born to beSedan” y, por tanto, se caracteriza porun diseño que integra las diferentes

secciones a través de líneas natura-les y fluidas, dando vida a un sedáncompacto puro y vigoroso.

Visto desde el lateral, una líneadistintiva se extiende desde los fa-ros delanteros hasta los pilotos tra-seros, mientras que el acristalamien-to crea una apariencia dinámica queotorga ligereza y amplios espaciosde acceso para el conductor y los pa-sajeros. El exclusivo estilo Made inItaly encuentra su máxima expre-sión en la parte trasera, donde el ter-cer volumen armonioso alberga lossofisticados contornos luminosos delos pilotos. Por último, la parte de-lantera se caracteriza por un capó es-culpido y envolvente, con nervioscentrales que se extienden por el te-cho creando una línea continua. Delmismo modo, la calandra es un ele-mento único con los grupos ópticosy se intercala con segmentos croma-dos que forman un motivo gráficooriginal e inconfundible, con el quese resalta el logo Fiat.

Combinación perfecta de bellezay funcionalidad, el proyecto Fiat

Ægea fusiona con sabiduría la grancapacidad de carga con las dimensio-nes compactas de una berlina de 4metros y medio de largo, 178 centí-metros de ancho y 148 centímetrosde alto. La distancia entre ejes de 264cm destaca sus cualidades de habita-bilidad interior. Todo ello se ve con-firmado por características dimensio-nales de absoluta importancia: un ha-bitáculo tan espacioso que albergacómodamente a 5 personas de cons-titución fuerte y con una capacidadde carga de más de 510 litros.

El nuevo vehículo Fiat presentauna amplia gama de motores fia-bles, de altas prestaciones y parcosen consumo y emisiones - dos tur-bodiésel MultiJet II y dos motoresde gasolina, con cambio manual oautomático y potencias de entre 95y 120 CV. En particular, los moto-res Diésel se caracterizan por unconsumo muy reducido: menos de4 litros de gasóleo a los 100 km, undato comparable al de un city carcomo el Fiat Panda.

Al puro espíritu Fiat, la nueva ber-

lina está provista de múltiples solu-ciones ingeniosas que mejoran la vi-da de quien la conduce y de quien ladisfruta como pasajero. Lo demues-tra la amplia gama de contenidos deserie y la disponibilidad del innova-dor sistema Uconnect con pantallatáctil en color de 5”, sistema Blueto-oth con manos libres, streaming deaudio, lector de SMS y reconoci-miento de voz, puerto USB y conec-tor auxiliar con integración de iPod,mandos en el volante y, como opcio-nal, cámara de aparcamiento traseray navegador TomTom.

El nuevo Compact Sedan se pro-ducirá en la planta de Bursa donde,desde hace casi medio siglo, se rea-lizan vehículos Fiat y vehículos co-merciales Fiat Professional. Con unasuperficie de casi un millón de me-tros cuadrados y una capacidad anualde 400.000 unidades, la planta pro-duce en la actualidad vehículos de-dicados al mercado turco y modelosFiat de gran volumen para la expor-tación como el Linea, bo, NuevoDoblò, Fiorino y Doblò Cargo.

El reemplazante del Fiat Linea tiene un nombre que no se puede

escribir con nuestro abecedario.

Reemplaza al Fiat Linea y se posiciona como un sedán del segmento compacto.

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

Distribuidora HenryTEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109

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opinión

Por JeremyClarkson

Un reporte re-ciente su-giere que la

gente que usa iPhones de Applesuele ser más inteligente, más exi-tosa y -por supuesto más atracti-va que la gente que usa teléfonosfabricados por cualquier otracompañía. Pero no estoy muy se-guro de que este estudio sea pre-ciso.

Yo tengo un iPhone y estoy bienal tanto de que está lejos de ser unaparato perfecto. La función de

mapas no sirve, la vida útil de labatería es muy limitada, la calidadde la cámara compite contra unaZenit SLR de 1973 y la pantallade rompe apenas recibe una lige-ra brisa. Tampoco puedo cambiar-me al nuevo modelo porque losexpertos dicen que tiende a do-blarse.

Y hay más. Recientementecompré una nueva laptop y, car-

garla con toda mi información fueuna pesadilla, simplemente por-que Apple, que me pidió mi clavesiete veces antes de informarmeque había hecho todo mal, y quedebería crear un nuevo passwordcon preguntas secretas que inclu-yeran una letra mayúscula, un nú-mero, un dibujo a mano y tres le-tras del segundo nombre de mimadre.

Por fin, cuando escribí algo quele gustó, se me intimó a no escri-birlo en ningún lado. Lo cual acep-té. El problema es que ahora to-dos mis otros dispositivos Appleno funcionan porque me piden lanueva clave que no puedo recor-dar. Llegado el jueves, estaba de-seando que Steve Jobs nunca hu-biera nacido.

Pero no planeo pasarme a otramarca porque simplemente nopuedo pasar más tiempo apren-diendo cómo funciona un dispo-sitivo diferente.

Nos encontramos ante este pro-blema con todo tipo de artículoselectrónicos. Tengo una Playsta-tion que funciona exactamente dela manera opuesta a una Xbox. Ytengo una cafetera Gaggia, que nocomparte ningún tipo de idea conla Nespresso de George Clooney.Mi vida ya no tiene tiempo paradesperdiciar en aprender cómofuncionan nuevos botones.

Las marcas de autos compren-den este fenómeno desde hacetiempo. Todas usas comandos ycontroles de software completa-mente diferentes. Una vez que pa-

saste un año aprendiendo cómoapagar la voz del navegador sate-lital tenés miedo de cambiar demarca y tener que recorrer otra vezel mismo camino.

Y no es sólo el GPS. Encenderla calefacción de los asientos, des-conectar el control de tracción,modificar la dureza de la suspen-sión, ajustar el brillo del tablero,elegir una estación de radio: en ca-da auto, cada cosa que hacés es di-ferente.

Todo esto me lleva a la nuevaFerrari California T. Es la máseconómica -o mejor debería decir“menos cara”- de las Ferrari y esel primer intento de la compañíapara alcanzar un mercado más am-plio. Es un auto para crucerear, unconvertible 2+2 al estilo del Mer-cedes-Benz Clase SL.

Esto significa que será maneja-do todos los días por gente quejuega al golf y vive en suburbia.

(Continúa en la página 92)

El periodista británico manejó la nueva generación de la Ferrari

más accesible. También es la menos potente. Y la que tiene el

motor más pequeño. Pero eso no significa que no sea perfecta.

Ferrari California T

La velocidad es lo de menos

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Así que necesita ser una Ferra-ri, ¿o si no cuál es el punto? Y, almismo tiempo, necesita ser sim-ple. Y si quiere ser tan atractivacomo un iPhone 6+ también tieneque ofrecer todos los juguetes deun Mercedes-Benz.

Como resultado, la Californiaviene con el sistema Apple Car-Play, que te muestra en la panta-lla de la consola todos los dispo-sitivos que están en tu iPhone. Es-to significa que podés, por ejem-plo, hablar y escribir mensajes,para que el auto los envíe.

Y acá está lo más asombroso detodo: funciona.

Sin embargo, todo el resto delos sistemas electrónicos son uninterminable rosario de insultos yfrustraciones. No pude hacer fun-cionar el GPS. Puedo rompermela cabeza hasta hacer funcionar elnavegador de un Subaru, que escomplejo. O el de un Jeep, que fuediseñado por un maniático. Peroel creador del GPS de la FerrariCalifornia era un ingeniero obtu-so o estaba sufriendo algún tipode cortocircuito cerebral.

Yhay otro tema también. La Ca-lifornia viene con el mismo tipode volante de la 458 Italia. Lo cualsignifica que definitivamente es-tamos ante un obtuso. Porque po-ner los botones para los indicado-res de giro, los faros y los limpia-parabrisas en el volante (que estátodo el tiempo moviéndose), esgalácticamente idiota.

Pero Ferrari continúa insistien-do en que no lo es. No compraríauna Ferrari en estos días simple-mente por eso.

Y también por los “bips”. LaCalifornia hace “bip” cuando po-nés reversa. Hace “bip” cuandopiensa que estás muy cerca de otroauto. Hace “bip” cuando no te po-nés el cinturón de seguridad. Bi-pea todo el tiempo.

Y eso que todavía no llegamosal temita del tamaño. El problemaque afecta a todas las Ferrari mo-dernas (desde la F12 hasta la Ca-lifornia) es que tienen el tamañode un vagón de ferrocarril, lo cuales una amenaza en una ciudad co-

mo Londres. Después de unoscuántos días, me resigné a no cir-cular por ciertas calles, porque pa-saba la mayor parte del tiempodando marcha atrás.

Era un concierto de bips. ¡Ya séque estoy manejando para atrás,por Dios! Pero no tendría que ha-cerlo todo el tiempo si no fueraporque este auto es ridículamenteancho.

Así que hay mucho para irritar-te en una California T.

Es como un Mercedes SL, soloque un poco más difícil de convi-vir y más compleja con los con-troles. Y un poco más cara. Pero,después de todo, es una Ferrari.

Sin embargo, es la única Ferra-ri que te permite manejar en elmundo real. No está pensada paracircuitos. Está pensada para tiposque se suben al auto en la puertade su casa y manejan durante 50minutos para llegar a su trabajo,ubicado a sólo cinco kilómetros decaos de tráfico de su hogar.

Esta tarea, que sería insoporta-ble en cualquier Ferrari, es fran-camente confortable en la Califor-nia T. Incluso cuando te subís auna autopista y manejás a 100km/h, sigue siendo domesticable.No es como intentar frenar a unpurasangre.

Lo mejor de todo es que, si te-nés alguna vez la oportunidad deencontrar una ruta desierta, siguesiendo una Ferrari de verdad. Oh,seguro, ahora el motor es turbo pa-ra cumplir con las regulacionesambientales, pero no lo vas a no-tar. Lo que vas a sentir es la pre-cisión de la dirección y la inme-diatez de los cambios. NingúnMercedes te puede transmitir esasensación de -¿cuál sería la pala-bra?- afilada exactitud.

Si siempre soñaste con tener unaFerrari y no podés encarar la ideade tener un segundo auto para ma-nejar por la ciudad un día de lluvia,la California Tes un regalo de Dios.Sí, sus comandos y controles sondelirantes, y el diseño del volantees estúpido. No me siento tentadoa comprarla. Pero realmente tecomprendo si lo estás.

* The Sunday Times.

(Viene de la página 90)

Clarkson dice que el volante tiene un diseño estúpido.

Ferrari volvió a la era del turbo. La California T tiene un V8 3.8 litros de 552 caballos.

La California T es una Ferrari hecha para sobrevivir a los embotellamientos de tránsito.

Es descapotable, pero está pensada para manejar en la ciudad un día de lluvia.

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Por James May

Durante diezaños, entre1991 y

2001, tuve un depar-tamento de dos dormitorios en WestLondon. ¡Las historias que conta-ría si pudiera hablar! Algunos delos ruidos más extremos deben aúnresonar en las paredes de ladrillosviejos. Y tal vez en algún rincónqueden rastros del famoso inciden-te con tocino en la cocina. Fue undepartamento memorable, peroformó parte de una etapa de mi vi-da que dejé atrás.

Cuando fue tiempo de mudarme,empaqué todo lo que me define enlas clásicas cajas y canastos. En-tonces, un equipo de mudancerosescoceses se encargó de cargarlo y

destrozarlo durante el viaje, hastaque nop quedaron más que añicos.Pronto, todo se había ido, y mi ca-sa quedó desnuda.

Pero aún era mía. La ausencia demis cosas revelaba aún más el usoque le había dado a ese hogar. Ahíestaba la cocina que fabriqué conmis propias manos. El hogar a le-ña que restauré por completo. Losagujeros en las paredes, donde es-taban los clavos que colgaron cua-dros y tableros para dardos. Tam-bién el agujero en el muro que ha-

bía tapado con un mueble, tras mifallido intento de fabricar un riflecasero para tiro indoor.

Fue un momento triste. Cerré lapuerta por última vez. Estaba en unsegundo piso, pero en el momentoen que llegué a la planta baja, todohabía quedado atrás.

En estos días, Mujer y yo disfru-tamos de una cómoda casa propia,con flores creciendo en macetas,una puerta de entrada ofensivamen-te pintada de rojo y un escalón fren-te a la vereda donde nos podemossentar a comer papas fritas en unatardecer similar a los que escribióTennyson.

En esta casa también hicimosmuchos cambios. Nuevos baños,nuevas ventanas, nuevos revoques.Si un día la vaciáramos, quedaríaen evidencia el rastro arqueológi-co que dejamos.

¿Pero a quién le importa? El ho-gar (o el edificio) siempre fue algotemporario para mí. El próximomes, sin embargo, voy a entregarmi Fiat Panda. Y ahí estamos anteun verdadero abismo. Estamos des-trozados. Nos sentimos como si es-tuviéramos yendo al veterinario,para sacrificar al gato.

Ya les conté que me compré unaFerrari 458 Italia amarilla. Y queestoy terminando los trámites decompra un BMW i3 eléctrico. Yales hablé acerca de sentirme partede un experimento, blábláblá. Pe-ro tres autos son mucho para estapequeña familia y llegó el momen-to de rendirle respetos al Panda, demanera apropiada. Como si no lohubiera hecho antes.

Nunca antes tuve un auto que mesirviera de manera tan leal y respe-tuosa. Como si realmente lo supie-

ra, el Panda se comportaba con efi-ciencia de lunes a viernes, sabien-do que los fines de semana descan-saría porque siempre tengo una Fe-rrari en mi garage para esos días.Ah, olvidé mencionarlo, en el fon-do del garage también tengo el vie-jo Rolls-Royce, pero sólo lo uso pa-ra ir a buscar a mis amigos al aero-puerto.

El Panda, en cambió, pasó todosestos años a la intemperie, durmien-do con todo tipo de clima, como sifuera una oveja Derbyshire. Espe-rando para servir a su amo.

Tiene casi ocho años y ya nohuele tan bien como antes. Tengoel recuerdo de haber llevado a al-guien como Richard Hammond,descompuesto de una borrachera.No recuerdo si vomitó. O si sim-plemente eructó. Pero el espíritude aquello sigue ahí. De cualquier

modo, es algo horrible.Pero el Panda nunca se descom-

puso. Nunca. Sólo le compré unavez neumáticos nuevos. Y le repa-ré una sección del escape. Una vezel cable del acelerador se puso unpoco molesto. Pero todo esto lo pu-de reparar yo con mis manos. Losolucioné a la antigua: disparandoun poco de WD40 sobre él.

Para aquellos que se quejan por-que yo y mis amigos nunca proba-mos autos para gente normal, acáles paso las cifras reales de estaprueba de manejo de casi una dé-cada. Obtuve un 71% de deprecia-ción en siete años y medio. Estoarroja un costo mensual de 60 eu-ros. Y nunca logré que el consumosuperara los 8 litros cada 100 kiló-metros. Superen eso.

El Panda ahora desaparecerá enel vórtice del negocio de los autosusados. Si necesitás un auto bara-to, chico y usado, no dudes en con-sultar por el LN56 YRR. Te va aencantar. A no ser que seas un per-fumista, claro.

Y, por favor, cuiden a mi osito.

* The Daily Telegraph

Fiat Panda

Adiós, amigoEl periodista británico viene relatando en las últimas notas los cambios en su garaje particular. Ya contó

que se compró una Ferrari 458 Italia amarilla. Y un BMW i3. Ahora puso a la venta su viejo Panda.

Durante siete años y medio James May tuvo un Fiat Panda comoauto particular.

Y lo cambiaba por una Ferrari (o un Rolls-Royce) los fines de semana.

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Motomel, empresa líder delmercado argentino demoto vehículos, presenta

el restyling de la exitosa línea Skua,bajo el lema “Next Generation”, losmodelos 200, 250 y 250pro lleganal mercado con nuevos diseños de-portivos y prestaciones. A lo largode los años Motomel se ha posicio-nado como líder en este segmentogracias a sus productos de excelen-te calidad.

La línea Skua ha sido desarrolla-da para cumplir tanto con las exi-gencias diarias como así tambiénpara los terrenos difíciles y es ide-al para aquellos conductores expe-rimentados que buscan una res-puesta de manejo ágil y robusta.Los distintos modelos vienen equi-pados con potentes y confiablesmotores monocilíndrico de 4 tiem-pos con eje balanceador contrarro-tante que evita las vibraciones, nue-va estética en sus gráficas con mar-cada línea deportiva y colores ple-nos.

La línea se destaca por la calidady composición de los materialesplásticos, los cuales se producen enla Planta “La Emilia”, lo que ase-gura la constante provisión de re-puestos, una de las principales for-talezas de Motomel.

Los tres modelos vienen con ca-ja de velocidades de 5 marchas conencendido electrónico por CDI,arranque eléctrico y a patada. Sunueva óptica se complementa conel nuevo diseño de guardabarrosgenerando no solo una excelentefuncionalidad sino también seduc-ción para la mirada. Completa elequipamiento un asiento antidesli-zante, agarres traseros ergonómi-cos, caño de escape deportivo, lu-

nació con el compromiso de lide-rar el mercado de la moto. Fiel auna filosofía industrial basada enun camino de trabajo, calidad y su-peración permanente, la empresaLa Emilia S.A. produce bajo losmás altos estándares de calidad, 60modelos diferentes, que son comer-cializados y distribuidos por unaamplia red de locales en todo el pa-ís.

Hoy Motomel es líder indiscu-tido en el mercado de la moto yposee un servicio post-venta conpersonal altamente capacitado.Motomel distribuye y garantiza elabastecimiento de toda la gama derepuestos y accesorios a todo elpaís. Además fabrica en Argenti-na una completa línea de cascospara motocicletas, kits de trans-misión y plásticos para motos.También la empresa comercializauna línea de lubricantes de marcapropia.

La línea de productos Motomelcuenta con motocicletas de calle,cubs, scooters, deportivas, enduro,custom; cuatriciclos y utilitarios.

Por otro lado Motomel es repre-sentante exclusivo en la Argentinade las marcas Piaggio y Hyosung.Tras un acuerdo con la HyosungMotor Co, Motomel fabrica en elpaís bajo régimen CKD los mode-los Hyosung GT 250i y GT 650i(Ambas bicilíndricas, refrigeradaspor aire y con inyección electróni-ca)

En cuanto a la marca Piaggio,Motomel comercializa actualmen-te los modelos Vespa LX150 yMP300 inyección (una moto de 3ruedas con un revolucionario siste-ma electrónico de control de esta-bilidad).

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Deportiva y nacional

El fabricante argentino Motomel lanzó la nueva generación de sus off-road de 200 y 250 centímetros cúbicos.

ces de giro LED y espejos romboretrovisores. Los modelos 250 y250 pro presentan frenos delante-ros y traseros a disco.

“Con este restyling buscamos es-tar a la vanguardia en este compe-titivo segmento y ofrecer a todosnuestros fieles usuarios una motode excelente diseño y calidad, almejor precio y con el respaldo delservicio otorgado por la marca na-cional líder del mercado”, comen-ta Facundo Lippo Gerente de Mar-keting y Producto de Motomel

La nueva línea Skua está dispo-nible en una amplia variedad de co-lores en todos los ConcesionariosMotomel Concept y oficiales delpaís. Su precio de venta al públicoparte desde 26.590 pesos.

Motomel es una empresa argen-tina con 20 años de trayectoria, que

La línea Skua cuenta con garantía, servicio de post venta y toda lalínea completa de repuestos y accesorios.

Los modelos 200, 250y 250pro presentannuevo diseño con muchos detalles, gráficas y accesorios.

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José María “Pechito” López yaes una figura internacional. Elaño pasado sorprendió a

quienes no lo conocían, ganandosu primer campeonato de WTCC.Y en este 2015 marcha primero enel campeonato, con miras a repetirel título.

Si bien el equipo Citroën dominala categoría con autoridad, Lópeztambién es implacable con suscompañeros de equipo: Yvan Mu-ller y Sébastien Loeb, que hacen loque pueden para seguirle el ritmoal cordobés.

En un alto de la temporada, Pe-chito estuvo el mes pasado en Bue-nos Aires y dialogó con la prensasobre la categoría, sus rivales y sufuturo en el automovilismo interna-cional.

–¿Te viene bien esta pausa dedos meses o te da más ansiedadpara la definición?

–Este parate me vino muy bienporque fue muy intensa la primeraparte del torneo. Tuve un muy buenarranque, estuve muy fino en lascuatro primeras fechas, ganandoen todas y además pensé que miscompañeros iban a arrancar mejorde lo que lo hicieron. Yvan Muller ySebastian Loeb están haciendo unpoco más de fuerza que en 2014.A mí la competencia me potencia.Ya tomé riesgos, ahora tengo quejugar con la diferencia: llevo 55 pun-tos, quedan cuatro fechas, y cuan-do no anduve bien nunca perdí másde cinco puntos. Ellos tienen quearriesgar más que yo para descon-tarme y en mi caso debo ser inteli-gente pero sin dejar de ser rápido

en la pista”.–Hiciste despertar a dos cam-

peones como Muller y Loeb...–Y sí, ahora ellos hacen mucho

más los deberes. Muller bajó ocho,diez kilos, va al simulador tanto co-mo yo, cuando casi no lo usaba ylleva su cuadernito de anotacionescomo también hago yo. Loeb tra-baja mucho, está más dedicado, lepreocupa no ganar. El otro decíame decía “no extraño el rally, lo queextraño es ganar”, yo los entiendo.Cuando me ganan me pongo mal,me vuelvo reacio con el que mevenció.

–¿También el Citroen es distin-to al del año pasado?

–Es cierto, el auto cambió muchorespecto del 2014 y los cambios fa-vorecieron más a Yvan y Seb quea mí. El Citroën era muy inestablea la entrada de las curvas y eso eraalgo a lo que yo me adaptaba me-jor que ellos. Soy de la idea de quees más difícil ratificar un momentoque llegar allí. Este año todo el mun-do sabe cómo corro, no hay mássorpresas.

–¿Y la guerra psicológica?–Siempre existe. Por eso fue im-

portante haber ganado la segundacarrera de Paul Ricard y la prime-ra de Portugal. Mis compañeros ve-nían creciendo y esos dos triunfosfueron dos golpes fuertes que mefavorecieron. Igual, no debo des-cuidarme porque no se darán porvencidos.

–¿Cómo fue ganar en Nurbur-gring, en el famoso y exigente cir-cuito de 22 kilómetros?

–La victoria de Nürburgring fuede las mejores de mi vida por lo quees el circuito, por lo que represen-ta para los argentinos y porque re-almente me sentí dominador por ladiferencia que le saqué a mis com-pañeros. El día que conocí la pistaandando en un auto particular pen-sé en lo grande que habían sidoFangio y Reutemann al ganar enun circuito tan difícil y peligroso. Va-loré más lo de Reutemman, porquelo hizo en un época en que los au-tos tenía mucha más velocidad yno eran muy seguros.

–¿Un nuevo título en WTCC teobligaría a buscar nuevos desa-fíos en el automovilismo interna-cional?

–Ojalá pueda seguir otro año conCitroën en el WTCC, el contrato setermina a fin de año y todavía nohablamos de la renovación. No hayen el mundo del automovilismo diezequipos oficiales como Citroën, enla categoría que sea. Valoro muchodonde estoy, el WTCC me abrió mu-cho la cabeza y también, con losresultados que logré y las cosasque hice, he vuelto al reconocimien-to en Europa. Esto lo comprobécuando fui de visita a las 24 Horasde Le Mans y recibí el saludo demuchos pilotos y personalidades

del ambiente. Seguir en Citroen enel WTCC sería una buena base pa-ra también pensar para el 2016 enhacer un programa secundario.Eso me gustaría mucho. La posibi-lidad de hacer otro campeonato es-tá vigente.

–DS, una marca que se acabade desprender de Citroën, anun-ció que correrá en la Fórmula E.¿Te gustaría sumarte a ese pro-grama?

–¿Por qué no? Si bien no es elADN del automovilismo que megusta, en su primera temporada su-peró las expectativas de todos y haymuy buenos pilotos, varios que co-rrieron en Fórmula 1. También po-dría ser Le Mans, me gustaría mu-cho correr las 24 Horas en un pro-totipo. A esta altura de mi carrera,me tienta más correr Le Mans quehacer una carrera de Fórmula 1 enun tipo de coche al que hace sieteaños que no me subo. Claro que to-do puede cambiar si hacemos unacolecta y juntamos 30 millones dedólares, entonces sí, me subo a unFórmula 1 para decir que al menos

me di el gusto de correr, je.–¿Qué les contestas a quienes

dicen que en el WTCC no le ga-nás a nadie?

–Nada, les recuerdo el caso deGirolami, que es un muy bien pilo-to, campeón argentino de Súper TC2000, pero llegó al WTCC y le cos-tó. Es cierto que con un Honda nole podés ganar a los Citroën, perosiempre fue el más lento de los Hon-da. Cualquier piloto del Top-5 de laArgentina se adecuaría perfecta-mente a la categoría, después ha-bría que ver si se adaptarían a vi-vir allá porque en Argentina los me-jores pilotos ganan muy buen dine-ro y viven muy bien.

–Ya que mencionaste a Girola-mi, ¿es el segundo argentino quetranspone la puerta del Mundialde Turismo que vos abristes?

–No creo que haya sido yo quienlo impulsó, lo mío pasó por abrir unapuerta y enseñarle un camino dis-tinto. No me sorprende lo que estáhaciendo Girolami, porque lo cono-cía como un piloto muy veloz decuando era mi rival en Argentina.

Además su personalidad se adap-ta muy bien al estilo del automovi-lismo internacional. También tienea su favor que llegó en un momen-to en que el Mundial de Turismo es-tá buscando pilotos sudamericanosjóvenes, porque los europeos quetienen 25 ó 26 años, todavía tienenilusiones de llegar a la Fórmula 1.

–Y pensar que Girolami estáprohibido en el TC y muchos desus colegas no lo quieren...

–No sé por qué está prohibido enel TC. Si es por el accidente de Gui-do Falaschi en Balcarce, me pare-ce una locura. Nadie puede consi-derar asesino a un piloto... Y encuanto al trato con sus colegas, talvez sea porque es alguien que lespuede ganar y por eso no lo handefendido. De mi parte nunca tuveproblemas con Girolami.

–¿Viste la maniobra de Cana-pino contra Girolami en Rafaela?

–Sí, y aplaudo lo que hizo Cana-pino aunque no me pareció una ma-niobra muy legal, ya que anduvocon las ruedas por el pasto y casitumba. Tengo muchas diferenciascon Agustín, pero creo que el auto-movilismo necesita de pilotos co-mo Canapino para dar mejores es-pectáculos por encima de otros pi-lotos que son más precavidos.

–Se habló que el WTCC podríacorrer en el callejero de Santa Fe,¿escuchaste el rumor?

–Me parece medio loco. Lo veomás factible en Buenos Aires, perosiempre que lo pongan en buenascondiciones. A mí me gustaría co-rrer en Potrero de los Funes. Nocreo que de incorporarse alguno deestos circuitos siga Rio Hondo, por-que veo dificil que el Mundial hagados carreras en un mismo país.

–¿Extrañás el automovilismoargentino?

–No. Sólo extraño el folklore delautomovilismo argentino, los asa-dos del jueves por la noche. Por esome gustaría llevar al equipo Citroëna una carrera de TC, para que vi-vieran ese clima tan especial, perodeportivamente quiero continuarmuchos años corriendo en Europa.

Pechito López estuvo en Buenos Aires

“Le Mans me tienta más que la Fórmula 1”

El campeón del Mundial de Turismo (que

marcha rumbo al “bi” en este 2015), se tomó

un descanso y volvió a la Argentina. Habló

sobre el WTCC, sus rivales y su futuro.

Pechito López aún no renovó con Citroën, pero todo apunta a que también correrá en WTCC el año que viene.

Pechito en Buenos Aires, con los equipos de Total Argentina y Ci-troën Argentina.

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El piloto de Ferrari SebastianVettel ganó un Gran Premiode Hungría abundante en

emociones, mientras que Nico Ros-berg desperdició la oportunidad dealcanzar a Lewis Hamilton en su dis-puta por el título al sufrir un pincha-zo en un neumático hacia el final dela carrera.

Vettel, ganador de cuatro títulos dela F-1, arrancó en la tercera posiciónde la parrilla. Logró su 41ra victoriaen el serial y primera desde el GranPremio de Malasia, segunda com-petencia de esta campaña.

Red Bull aprovechó el caos haciael final de la prueba y el ruso DaniilKvyat alcanzó el segundo puestomientras Daniel Ricciardo, quien re-cortó la distancia que lo separaba deRosberg cuando faltaban cinco vuel-tas, ocupó el tercero.

El triunfo de Vettel pone al alemánen posición de disputar el campeo-nato ya que Hamilton finalizó en sex-to y Rosberg en octavo.

“Gracias Jules, esta victoria es pa-ra tí”, dijo Vettel por la radio del autoantes de continuar en inglés. “Siem-pre estarás en nuestros corazones,tarde o temprano sabíamos que es-tarías en este equipo”.

Antes de la carrera se guardó unestremecedor minuto de silencio en

memoria de Bianchi, piloto de ManorMarussia, que anteriormente fueconductor de prueba de Ferrari,muerto la semana anterior a conse-cuencia de heridas que sufrió al es-trellarse en el Gran Premio de Japónen octubre pasado.

La carrera cambió completa-mente tras el choque del alemánNico Hulkenberg, lo que causó lapresencia del auto de seguridadvirtual en momentos en que Vetteltenía control absoluto de la com-petencia.

Cuando faltaban cinco vueltas yHamilton no tenía oportunidad de co-larse a los primeros lugares, Ros-berg se aproximaba a Vettel. PeroRicciardo, ganador en esta pista elaño anterior, hizo una maniobraarriesgada para rebasar y golpeó laparte trasera del auto del alemán,causando la pinchadura de un neu-mático.

En vez de acercarse a Hamilton,Rosberg se rezagó en la lucha porel título.

Es la primera ocasión en que Ha-milton no subo al podio desde el GranPremio de Bélgica en agosto del añopasado, cuando salió de la pista yRosberg se retiró.

El inglés inició en la pole por no-vena vez en las 10 carreras de esta

campaña y se adelantó limpiamen-te, pero la prueba tuvo que reiniciar-se porque el brasileño Felipe Massaestaba fuera de posición en la parri-lla.

Al reiniciarse la prueba, Hamiltonse quedó atorado y Rosberg lo reba-só. Mientras los dos Ferrari se acer-caban, los cuatro autos se apeloto-naron antes de la primera curva.

Vettel adelantó, Hamilton quedóatrás y Raikkonen se puso por de-lante de Rosberg, provocando esce-nas de júbilo en el taller de Ferrari.

El escenario fue peor para Hamil-ton, quien súbitamente fue obstrui-do por su compañero de equipo y sesalió de la pista. “Nico cruzó mi línea,me aventó hacia el extremo”, lamen-tó Hamilton por la radio.

Ricciardo, ganador de la pruebaen 2014, tuvo un mal inicio y golpeóel Williams de Valtteri Bottas.

Mientras, Hamilton trataba de re-cuperar sitios desde la décima posi-ción pasando a Massa con una ma-niobra brillante por fuera y luego almexicano Sergio Pérez de Force In-dia.

Hamilton se acercó al sexto pues-to mientras Bottas y Daniil Kvyat, deRed Bull, sostenían un duelo.

Adelante, los Ferrari se separabande Rosberg mostrando una veloci-

dad que les había hecho falta y Ha-milton seguía muy rezagado, a 30segundos de Vettel cuando el ale-mán consiguió la vuelta más velozen el 17mo giro.

Hamilton paró por primera vez enla 20ma vuelta y cambió a neumáti-cos suaves mientras Rosberg entróal taller en la 21 con una estrategiadiferente al colocar llantas menos ve-loces pero de mayor resistencia.

Cuando se había corrido la terce-ra parte de la carrera, Vettel teníaseis segundos de ventaja sobreRaikkonen y 12 ante Rosberg, mien-tras que Hamilton presionaba a Ric-ciardo.

Pero todo cambió tras el choquede Hulkenberg, quien se estrelló con-tra una barrera. El piloto no sufrió le-siones y su auto de Force India fue

retirado por la grúa mientras muchospilotos entraron a cambiar neumáti-cos.

Cuando la carrera se reanudó,Vettel se mantuvo en la punta, Ros-berg se acercaba al Ferrari de KimiRaikkonen pero las esperanzas deHamilton se desvanecieron cuandohizo contacto con el auto de Ricciar-do y debió ir al taller por un nuevoalerón frontal.

El incidente se investigó y Hamil-ton fue sancionado.

“Lo siento mucho, chicos”, dijo Ha-milton triste por la radio de su equi-po.

Rosberg olió al triunfo ya que só-lo estaba 1,2 segundos por detrásVettel cuando faltaban 10 vueltas,pero cinco giros más tarde sus es-peranzas se desvanecieron.

Fórmula 1

Vettelse dio

un gustoEn una temporada dominada por

Mercedes-Benz, el piloto de Ferrari es el

único que logra incomodarlos. En Hungría

ganó un GP lleno de emoción. Vettel festejó en un Hungaroring lleno de fans alemanes.

La Ferrari del tetracampeón sigue siendo inferior a los Mercedes,pero aprovechó su oportunidad.

Hamilton se había adueñado de la pole, pero realizó una mala largada y todo se complicó.

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El mes pasado falleció el pi-loto de Fórmula1 Jules Bian-chi, que permanecía en co-

ma después de su espantoso acci-dente en el Gran Premio de Japónel 5 de octubre del año pasado. Elprimer piloto que muere en la F1desde Ayrton Senna en 1994. LaFIA juzga a Bianchi casi como úni-co responsable del accidente. Sinembargo, no es tan así.

Pocas semanas después del ac-cidente de Bianchi (en diciembre de2014), una comisión de la FIA con-ducida por Peter Wright, presiden-te de la Comisión de Seguridad dedicho organismo e integrada porRoss Brawn, ex jefe del MercedesF1 Team y del Brawn Grand Prix,además de ex director técnico deFerrari; Stefano Domenicali, ex je-fe de la Scuderia Ferrari; Gerd Enn-ser. representante jefe de comisa-rios los comisarios; Emerson Fitti-

paldi, presidente de la Comisión dePilotos de F1 y Comisario F1;Eduardo de Freitas, director de ca-rrera del WEC (Mundial de Resis-tencia); Roger Peart, presidente dela Comisión de Circuitos, presiden-te de la Asociación de Automovilis-mo Canadá y Comisario F1; Anto-nio Rigozzi, abogado, juez de laCorte Internacional de Apleacionesde FIA; Gérard Saillant, presidentedel Instituto FIA y presidente de laComisión Médica, y Alex Wurz, pre-sidente de la Asociación de Pilotosde Gran Premio (GPDA), represen-tante de los pilotos, determinó losiguiente:

“En la vuelta 43 del Gran Premio

de Japón, Jules Bianchi perdió elcontrol de su Marussia en la curva7, y golpeó una grúa que estaba re-tirando el auto de Adrian Sutil, quientuvo una colisión una vuelta antes.Bianchi sufrió heridas en su cabe-za que pusieron en riesgo su vida,y fue evacuado al hospital en am-bulancia.

Las condiciones climáticas enaquel momento eran de lluvia y lapista iba empeorando. La secciónde trazado donde ocurrió el acci-dente tenía doble bandera amari-lla, debido a la colisión de Sutil.

Una revisión de todas las eviden-cias y otra información de los even-tos que generaron el accidente deBianchi, ha sido realizada por 10 in-tegrantes del Panel de Accidentes,designados por la FIA. El Panel haemitido un reporte de 396 páginascon sus conclusiones y recomen-daciones para realizar mejoras,muchas relevantes para todo el au-tomovilismo.

Esto ha sido presentado al Con-sejo Mundial del Motor de FIA.

La revisión de los eventos quegeneraron el accidente de JulesBianchi, indicaron que varias situa-ciones claves ocurrieron, las cua-les pudieron haber contribuido alaccidente, aunque ninguna sola locausó:

1. La línea semi-seca de carreraen la curva 6 fue abruptamente re-ducida por el agua secándose enla pista y fluyendo cuesta abajo. Su-til y Bianchi una vuelta después,

perdieron el control en la curva 7.2. El auto de Sutil estaba en el

proceso de ser rescatado por lagrúa, cuando Bianchi se aproximóa los Sectores 7 y 8, que incluyenla parte de la curva 7 donde se es-taba retirando el auto. Dichos sec-tores tenían doble bandera amari-lla.

3. Bianchi no disminuyó la velo-cidad lo suficiente para evitar per-der el control en el mismo punto enla pista como Sutil.

4. Si los pilotos hubieran acata-do los requerimientos de la doblebandera amarilla, como lo estable-ce el Apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b,ninguno de los pilotos ni oficiales

debieron estar en peligro inmedia-to o físico.

5. Las acciones ejecutadas tras elaccidente de Sutil fueron coherentecon las regulaciones, y su interpreta-ción tras 384 incidentes de 8 añosanteriores. Sin el beneficio de retros-pectiva, no hay razón aparente por laque el Safety Car haya salido anteso después del accidente de Sutil.

6. Bianchi controló en exceso elvolante del auto, lo que generó lasalida de pista antes que la de Su-til, y se dirigió hace un punto “de su-bida” a lo largo de la barrera de con-tención.

7. Desafortunadamente la grúaestaba en frente y la impactó en laparte posterior a alta velocidad.

8. Durante dos segundos, el autode Bianchi dejó la pista y atravesóel área de escape, aplicó el acele-rador y freno al mismo tiempo, utili-zando los dos pies. El algoritmo Fail-

Fórmula 1

Jules Bianchi y Poncio Pilatos

El piloto francés fue el primer muerto en la Fórmula 1

en 21 años. El anterior había sido Senna. La categoría

se replantea normas de seguridad y convivencia en pista.

El piloto francés falleció el mes pasado, tras nueve meses de in-ternación por las heridas sufridas en el impacto.

La FIA ordenó revisar calendarios, circuitos y exigencias para losnuevos pilotos que se sumen a la categoría.

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Safe está diseñado para anular elacelerador y cortar el motor, pero fueimpedido por el coordinador de tor-que, el cual controla el sistema Bra-ke-by-Wire trasero. Marussia tieneun diseño único de este sistema, elcual demostró ser incompatible conlas opciones del FailSafe.

9. El hecho que el FailSafe no in-habilitara el torque del motor reque-rido por el piloto, pudo haber afec-tado el impacto de la velocidad; noha sido posible cuantificar la fiabi-lidad de esto. Sin embargo, pudoser que Bianchi se haya distraídopor lo que sucedió, y el hecho quesus neumáticos delanteros se ha-yan bloqueado, y no pudo contro-lar el auto, yendo hacia la grúa.

10. El casco de Bianchi golpeó lainclinación de la parte baja de lagrúa. La magnitud del impacto, larápida desaceleración en la cabe-za y la aceleración angular, le ge-neraron graves heridas.

11. Todos los procedimientos mé-dicos y de rescate fueron ejecuta-dos, y su gestión fue consideradasignificativa para salvar la vida deBianchi.

12. No es factible mitigar las he-ridas de Bianchi sufridas por un ha-bitáculo cerrado o por protectoresen la grúa. Ninguno es práctico de-bido a las enormes fuerzas gene-radas en el accidente, entre en unauto de 700 kg impactando unagrúa de 6500 kg, a una velocidadde 126 km/h. Hay una estructurasimple de impacto insuficiente enun auto de F1 para absorber laenergía de dicho impacto, sin des-truir la célula de supervivencia delpiloto, o generar desaceleracionesno supervivientes. Se considerófundamentalmente erróneo intentargenerar un impacto entre un autode competencia y una grúa. Es im-perativo prevenir que un auto im-pacte la grúa o a los asistentes queestán trabajando cerca.

Varias recomendaciones para re-alizar mejoras se han propuesto, re-levantes en muchos casos en todoel automovilismo.◆ 1. Una nueva regulación paralas dobles banderas amarillas: Eldirector de carrera impondrá un lí-mite de velocidad en cualquier par-te de la pista cuando la doble ban-dera amarilla sea mostrada. Se pro-puso que un Grupo de Trabajo, con-formado por los directores de ca-rrera de FIA y los comisarios, de-berían reunirse y elaborar regula-ciones detalladas y lineamientospara la aplicación de esta nueva re-glamentación, a tiempo para apli-carla en 2015 en todos los circuitosinternacionales.

◆ 2. Software crítico de seguri-dad: Se debe realizar una revisióndel software crítico de seguridadpara verificar su integridad.◆ 3. Drenaje de la pista: El drena-je en los circuitos debe ser revisa-do, incluyendo el de las vías de ac-ceso.◆ 4. Norma de las 4 Horas: Aun-que se debería suspender la carre-ra (ver Artículo 41), la longitud de lasuspensión será adicionada a esteperíodo por un tiempo máximo decarrera de cuatro horas. Se propo-ne que una regulación o directriz seestablezca tal como la hora de ini-cio de un evento, no siendo menora cuatro horas antes que se oculteel sol, excepto de las carreras noc-turnas. También se recomienda queel calendario de la F1 sea revisadopara evitar, donde sea posible, ca-rreras en plena temporada de llu-via.◆ 5. Súper Licencia: Se proponeque los pilotos que adquieran unaSúper Licencia por primera vez, de-ban comprometerse a familiarizar-

se con los procedimientos utiliza-dos en Fórmula 1, garantizando laseguridad de un Gran Premio. Tam-bién se propone que para los nue-vos pilotos pasen una prueba paragarantizar que se adaptan a las re-gulaciones relevantes.◆ 6. Revisión de riesgo en F1:Consideración para revisión deriesgo en F1, con el objetivo deconstatar si hay cualquier agujerosignificativo en la seguridad, tal co-mo una combinación de circunstan-cias imprevistas, que pudieran ge-nerar un accidente grave.◆ 7. Neumáticos: Es parte del re-to de un piloto conducir su auto tanrápido como sea posible, dadas lascondiciones de pista combinadascon las características de sus neu-máticos. Aunque las característicasde pista húmeda bridadas por Pire-lli no influyeron en el accidente deBianchi o su resultado de una for-ma significativa, se recomienda quela provisión esté hecha por el pro-veedor de neumáticos para desa-rrollar y probar adecuadamente los

neumáticos de lluvia entre cadatemporada de F1, esté disponiblepara su uso con los últimos desa-rrollos en el primer Gran Premio.

Hasta aquí, el informe. Es decir,la culpa es exclusivamente de Bian-chi, del Marussia y de la lluvia.

Sin embargo, el video del tremen-do accidente, en el que el auto deBianchi, de unos 700 kg de peso le-vantó en vilo y desplazó la grúa de6,5 toneladas que estaba retirandoel auto de Adrian Sutil, deja algu-nos puntos oscuros que el Panel deAccidentes de la FIA que realizó elinforme no tuvo en cuenta.

El informe dice que el sector es-taba bajo doble bandera amarilla.Sin embargo, justo antes del impac-to del Marussia contra la grúa, enel vértice derecho superior de laimagen, puede verse un comisariode pista (banderillero) agitando fre-néticamente la bandera verde (enla Torre Nro.12), que significa pistalibre. Este hecho pone en duda lalapidaria conclusión del informe deque Bianchi venía a velocidad ex-

cesiva en ese sector. Esa banderapudo inducirlo al error.

Al respecto, cabe recordar queninguna reglamentación establececuál debe ser la velocidad máximaen un sector de bandera amarilla,que sólo significa precaución.

Por otra parte, el punto 5. es dis-cutible y el 7 raya con lo ridículo.Los mismos dicen así:

“5.Las acciones ejecutadas trasel accidente de Sutil fueron cohe-rente con las regulaciones, y su in-terpretación tras 384 incidentes de8 años anteriores. Sin el beneficiode retrospectiva, no hay razón apa-rente por la que el Safety Car hayasalido antes o después del acciden-te de Sutil”.

No obstante, se ha visto el ingre-so de autos de seguridad en situa-ciones mucho menos peligrosas. Ysi el ingreso de una grúa al circui-to, en una zona de riesgo, no ame-ritaba un Safety Car. ¿Cuál es elcriterio para que éste neutralice lacarrera? (¿O no entró sólo porquefaltaban pocas vueltas?) Mejor eracurar en salud y no se hizo.

El punto 7 dice: “Desafortunada-mente la grúa estaba en frente y laimpactó en la parte posterior a altavelocidad.”

Según el texto, que la grúa estu-viese allí se debe sólo a la malasuerte, al destino, a la fatalidad ovaya a saber qué cosa extranatu-ral. Convengamos que semejantemonstruo nunca debió estar de eselado de la pista. Hay grúas con plu-mas telescópicas o más extensasque pudieron haber sacado al au-to de Sutil sin ingresar a la pista enun sector en el que los autos podí-an colisionar. De hecho, ya lo ha-bía hecho Sutil y las defensas delos guardrails en dicho sector pre-sumen que un despiste en esa cur-va no era imposible. Hasta el pro-pio Bernie Ecclestone señaló estoúltimo hace pocos días: “La grúanunca debió haber estado allí”.

Estos puntos son responsabili-dad de la FIA y de la organización,por lo que no mencionarlos espe-cíficamente como factores muy im-portantes del accidente supone, porlo menos, que el informe sigue elejemplo de Poncio Pilatos. Cero au-tocrítica.

Lo que lleva a otra consideración:No es serio que la FIA haga un in-forme sobre un accidente en el quees parte interesada. Estas investi-gaciones deberían hacerlas orga-nismos independientes.

Gabriel Tomich(Publicado originalmente en elDiario La Nación)

El choque de Bianchien Japón 2014 puso a la FIA a investigarlas condiciones de seguridad de la F-1 actual.

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otros fierros

Ken Block

Gigoló americano

Le dicen el Hugh Heffner delMundial de Rally. Y no hay queprofundizar mucho para com-

prender por qué Ken Block es consi-derado el playboy de los WRC. El pi-loto norteamericano que se hizo fa-moso por los videos virales de derra-pes (buscalos en YouTube), ahoratambién levanta polvaredas por el ver-dadero harém de promotoras que loacompaña en cada presentación.

En el campeonato de rally de Esta-dos Unidos, cuando se corre en algu-nos de los estados más conservadoresdel país, la presencia de las Block

Girls desata escandalosas denunciaspúblicas. Pero él ya anunció que nocambiará de estilo.

Y es algo en lo que cuenta con elapoyo de sus principales patrocinado-res: Monster Energy, la marca de be-bidas energéticas, es la encargada desuministrarle una actualizada y llama-tiva selección de promotoras en cadacompetencia.

Desde Ford, la marca para la quecorre Block y que promueve la igual-dad de género en todas sus activida-des, por el momento no emitieron co-mentarios.

El piloto norteamericano de rally se hizo

famoso por sus videos de derrapes.

Pero también por el harém de promotoras

que lo acompaña en cada presentación.

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Smart ForRail

Todo sobre

rielesE

n Inglaterra, los trenes volvieron a estar de moda. Con los conges-tionamientos de tránsito a la hora del día en las grandes ciudadesy peajes ambientales para quienes ingresan con sus vehículos al

centro de Londres, el transporte público sobre rieles está siendo revalo-rizado por el público.

Para enfrentar a este competidor inesperado, el especialista en autospara ciudad, Smart, creó el ForRails, un ForFour para circular sobre lasvías.

Se trata de un experimento único y que no tiene el propósito de llegara la producción. La idea de Smart fue resaltar las cualidades económicasde su producto, en comparación con el transporte ferroviario.

Para la conversión se demandaron seis meses de trabajo. Se removie-ron las ruedas originales y se calzaron rodados de ferrocarril de 22 pul-gadas. Se fijó la dirección para evitar descarrilamientos y se conservó latransmisión trasera.

En Smart aseguran que el ForRails puede unir las ciudades de Londresy Aberdeen (700 kilómetros) con un costo de apenas 45 euros, menosque un pasaje de tren.

Por último, el comunicado de prensa de la marca incorpora una claraadvertencia: “Por favor, no intente esto en casa. Convertir un Smart enlocomotora es potencialmente peligroso, además de caro y muy trabajo-so”.

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