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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo,director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad:Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel:4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, OsvaldoCruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

D esde París (Francia) - Totales la cuarta compañía petro-lera del mundo, es un dato

que muchos saben. Pero lo que po-cos conocen es que esta multinacio-nal francesa es, también, el tercermayor productor mundial de ener-gía solar.

En los últimos años, Total comen-zó a diversificar su negocio y ampliósu foco de servicios a nuevos tiposde energías alternativas. La compa-ñía presentó ante la prensa argenti-na en Francia su nueva estrategia“Better Energies” (“Mejores Ener-gías”), donde reveló sus intencionesde desarrollar el negocio de la ener-gía solar en nuestro mercado.

La Argentina es uno de los mejo-res ejemplos de cómo Total diversi-ficó su negocio. Totalgaz es hoy unode los principales actores del merca-do en la Argentina. Anivel global, lafirma apuesta cada vez más a estecombustible para reemplazarlo porel carbón, que emite más del doblede gases contaminantes y dióxido decarbono.

Ahora, Total quiere seguir el mis-mo camino con su empresa Sun Po-wer, de la cual posee la mayoría ac-cionaria. En Chile, Total Sun Poweres el proveedor de electricidad parael metro de Santiago, un transportepúblico que opera completamentecon energía solar.

Pero no todo es petróleo, gas yenergía solar. Total también está in-virtiendo en energía proveniente dela biomasa, con el desarrollo debiocombustibles de origen vegetal.El mejor ejemplo es el Farneseno,una nueva generación de biocom-bustibles para aviones, que ya es-tá siendo probado por tres compa-ñías aéreas: Gol (con aviones Em-braer y Boeing), Lufthansa (conAirbus) y Air France (también conAirbus).

En Total llaman a esta nueva po-lítica de la compañía con el apodo“CotoBen”: “Committed To BetterEnergy”. Traducido, es un compro-miso para generar mejores energías.“No queremos una manera más so-fisticada de producir energía, sino deuna manera más apropiada y bene-ficiosa para todos”, asegura la em-presa.

Para conocer más detalles de esta

estrategia, Lubri-Press entrevistóen las oficinas centrales del barrioparisino de La Défense a StephanBrunstein, responsable de Comuni-cación Externa de Total MarketingServices, y a Marc Beurier, BusinessSupport Manager de Total Lubrican-tes para las Américas.

–Monsieur Brunstein, ¿de quémanera notará el público este tra-bajo de Total en el desarrollo denuevas energías?

–En Total estamos comprometi-dos para lograr una mejor energía.Esto implica comenzar por nuestraspropias operaciones, reduciendonuestra huella de contaminación entodas nuestras tareas. En segundo lu-gar, estamos focalizando nuestro ne-gocio de manera que nuestras inver-siones apuntan a las energías queproduzcan la menor cantidad de dió-xido de carbono. Por eso, en los úl-timos años hemos invertido muchoen la producción de gas, un tipo deenergía que emite apenas la mitad dedióxido de carbono que el carbón.También estamos invirtiendo enfuentes de energía renovables. De es-ta manera, en los últimos tiemposTotal se convirtió en la tercera com-pañía más grande del mundo en pro-ducción de energía solar. Al mismotiempo, estamos ganando terreno enel campo de la biomasa, con una in-versión reciente de 250 millones deeuros en la producción de biocom-bustibles.

–¿De qué manera se aplicará es-ta nueva estrategia de mejoresenergías de Total en un mercadocomo el argentino?

–Por medio de nuestra divisiónSun Power, estamos investigandoel mercado de energía solar den-tro de tres segmentos: grandes pa-neles solares en zonas de alta ra-dicación, paneles para el abasteci-miento de plantas industriales ypaneles de uso doméstico. Traba-jamos de manera intensiva de ca-sas inteligentes, que permitanaprovechar la energía solar paracargar baterías que abastezcan lasnecesidades de electricidad do-méstica. Esta energía también sepuede utilizar para recargar las ba-terías de un auto eléctrico familiar,por ejemplo.

–¿El proceso de aprovecha-

miento de la energía solar es cos-toso?

–No. Sólo es costosa la inversióninicial, pero se recupera con rapidezy requiere muy poco mantenimien-to. Una vez que los paneles están ins-talados, se aprovecha energía gratui-ta del sol. Además, es una decisiónde inversión que ayuda a proteger almedio ambiente. Es una inversiónque vale la pena.

–Monsieur Beurier, ¿cómo de-finiría la presencia que Total Lu-bricantes tiene en el mercado delcontinente americano?

–El 2015 fue un año clave para lapresencia de Total en las Américas,porque comenzamos a producirnuestros fluidos especiales en Esta-dos Unidos y esto multiplicó nues-tra capacidad de abastecimiento pa-ra todo el continente. Al mismo tiem-

po, una serie de adquisiciones en laRepública Dominicana nos posicio-naron como líderes en ese mercado,algo que ya estamos logrando enotros países también.

–¿Cuál es la relación que tieneTotal con el Grupo PSAy cómo in-fluye en el mercado regional?

–Total tiene una alianza históricacon el Grupo PSA, que implica eltrabajo conjunto para el desarrollode nuevos motores, transmisiones ytecnologías. No es sólo un acuerdode recomendación. Somos aliadosestratégicos que trabajamos desde elprimer día en la puesta en marcha denuevas ideas y soluciones para losautos del Grupo PSA.

–Llegamos a esta entrevista enParís manejando un auto eléctri-co, el Citroën e-Mehari (ver no-ta aparte). ¿De qué manera loslubricantes seguirán aportandosoluciones a los vehículos del fu-turo impulsados pornuevas ener-gías?

–Como todo el mundo sabe, losautos eléctricos no necesitan lubri-cantes en sus motores. Sin embargo,son vehículos que siguen utilizandotoda clase de fluidos para su correc-to funcionamiento. Todos los com-ponentes móviles de un vehículo,desde rodamientos, frenos y suspen-siones necesitan fluidos lubricantes,de protección e hidráulicos para ga-rantizar su operación. El desafío deTotal es acompañar el desarrollo deestas nuevas energías proveyendolas soluciones para seguir siendo unaliado de la industria automotriz.

Entrevistas de Carlos CristófaloEnviado especial a Francia.

Visita a Total en Francia

Una empresa en busca de “mejores energías”

La firma Total presentó su nueva estrategiaglobal “Committed To Better Energy”, donde

busca el desarrollo sustentable de sus productos y operaciones. Apuesta

en la Argentina por la energía solar.

Stephan Brunstein y Marc Beurier recibieron a Lubri-Press en las oficinas de Total en La Défense.

Petróleo, gas, lubricantes y energía solar. Total diversificó su negocio global.

el lubricentro

Lubri-Press • 6

L

a comprensión de los aspec-

tos tecnológicos de cómo

cada uno de los flujos pasa

por los materiales de filtración,

permite a MAHLE establecer una

posición de liderazgo mundial en

la fabricación de filtros. Con 2.5

mil millones en ventas de filtros a

los mercados posventa globales

OE y junto con una presencia

mundial de fabricación estableci-

da MAHLE está preparada para

mantener esta posición durante los

próximos años.

MAHLE Original

Los filtros que se entregan a los

fabricantes se examinan muy de

cerca para garantizar que cumplan

los más altos niveles de calidad y

funcionamiento.

Estos filtros OE son los mismos

filtros MAHLE vende en el mer-

cado de reposición. Por lo tanto,

cuando un filtro MAHLE Original

es adquirido en el mercado de re-

posición, es de la misma calidad

que se encuentra en un Porsche,

Mercedes-Benz, Audi, Volkswa-

gen, Volvo, BMW, etc. La preci-

sión de los motores bajo estas má-

quinas exigen a MAHLE tomar un

papel activo en el diseño y funcio-

namiento de los componentes de

filtración.

Un examen más detallado de có-

mo se hacen los filtros MAHLE

Original refuerza la afirmación:

“Lo bueno que son los filtros

MAHLE se refleja en lo bien que

funcionan” esta es la filosofía de-

trás de la Filtración Perfeccionada.

La Filtración Perfeccionada se

traduce en: calidad, excelencia en

innovación, diseños de equipo ori-

ginal y tecnología superior

Calidad en materiales

El material de filtrado tiene que

ser diseñado para atrapar los con-

taminantes sin restringir el flujo. El

material y la cantidad de los me-

dios filtrantes es importante. Es

muy importante, especialmente en

los motores turboalimentados, pa-

ra asegurar un flujo extremadamen-

te limpio de aire sin restringir el su-

ministro. MAHLE trabaja con los

fabricantes de equipo original para

adaptarse perfectamente a los ma-

teriales utilizados para las exigen-

cias extremas que les imponen.

Excelencia en innovación

Cosas como una válvula de by-

pass que asegura una lubricación

en los arranques en frío, el relieve

de los pliegue de los filtros para

mantener un espaciamiento unifor-

me y prevenir la obstrucción y la

reducción de su eficiencia y tam-

bién el diseño del tubo interior fa-

bricado en acero de grueso calibre

que evita que el material se colap-

se bajo la presión del sistema de

combustible, refuerzan la superio-

ridad del filtro MAHLE Original

sobre otros filtros.

Equipo original

MAHLE trabaja con los fabri-

cantes en la fase de diseño inicial

hasta hacer que los filtros de acei-

te, aire, habitáculo y de combusti-

ble alcancen las normas de diseño

dictadas por OE y que deben ser ca-

paces de superar los intervalos nor-

males de servicio.

Tecnología superior

Las décadas de crecimiento

constante, ya sea orgánicamente o

a través de adquisiciones han per-

mitido a MAHLE aprovechar los

avances de fabricación a través de

múltiples plataformas. Ocho cen-

tros de investigación y desarrollo

en todo el mundo permiten a

MAHLE dedicar recursos incom-

parables para el desarrollo de la fa-

bricación y tecnología. Las inver-

siones realizadas en los últimos 20

años han dado lugar a avances en

los procesos de fabricación y ga-

nancias fundamentales en la entre-

ga de productos superiores a los

clientes en todo el mundo.

Algunos proveedores del merca-

do de reposición de filtros tienen

una habilidad especial para la inge-

niería inversa de sus filtros. Hacien-

do esto se traduce en un producto

inferior debido a que muchos ele-

mentos de diseño no son claramen-

te visibles. Estos fabricantes tienen

poca o ninguna participación en el

requisito de diseño impuestos por

el entorno operativo; por lo tanto,

no tienen idea de las especificacio-

nes de rendimiento reales requeri-

dos. Así que cuando un fabricante

de filtros del mercado de reposición

hace la afirmación diciendo que

“cumplen con los estándares de

equipo original”, la pregunta es si

son OE o ni siquiera saben lo que

son normas de OE.

MAHLE

Filtración

perfeccionada

El nivel más básico de mantenimiento para un automóvil

es asegurarse de que tiene un flujo continuo de aire,

aceite y combustible limpio.

MAHLE tiene 2.5 mil millones de dólares en ventas de filtros a los mercados de postventa globales.

Un filtro MAHLE Original de reposición es de la misma calidad que se encuentra en un Porsche o Mercedes-Benz.

el lubricentro

Lubri-Press • 8

el lubricentro

S

hell, líder mundial en lubri-

cantes, presentó su nueva

gama de productos Shell He-

lix que completa su oferta dirigida

a todo tipo de clientes. Los cuatro

productos que suma al portfolio son:

◆ Shell Helix Ultra Professional

AF: este lubricante está diseñado

para reunir los requerimientos de-

mandantes de los motores de alto

rendimiento. Puede ser aplicado a

diferentes modelos de Ford como

Ranger, Ka, Fiesta, Focus, Mon-

deo, EcoSport, S-Max, Kuga, Tran-

sit y todos aquellos que demanden

normas Ford WSS-M2C913-D, y

ACEAA5/B5. Es un lubricante con

tecnología PurePlus, especialmen-

te creado superar la propuesta de

los aceites multipropósito existen-

tes en el mercado. Ford es un actor

principal en el mercado automotor

argentino, y es un orgullo para Shell

poder lanzar un lubricante que in-

cluye las aprobaciones específicas

de este fabricante.

◆ Shell Helix Ultra ECT C2/C3:

este aceite utiliza la tecnología más

avanzada de Shell en emisiones

compatibles para ayudar a proteger

el sistema de emisión del vehículo.

Su baja formulación SAP colabora

para mantener limpios los filtros de

partículas de motores diésel y los

protege de la acumulación de ceni-

za que puede bloquear el sistema de

escape y llevar a una reducción del

rendimiento del motor. Puede apli-

carse en los diferentes modelos de

Volkswagen que demandan normas

504.00/507.00 y a la pick-up VW

Amarok. La combinación de la tec-

nología Shell PurePlus y los aditi-

vos de alto rendimiento permiten lo-

grar niveles aún más altos de lim-

pieza y protección. En Argentina,

VW posee la mayor participación

de mercado tanto del parque total

como de nuevos vehículos, para los

cuales Shell Helix ahora ofrece un

producto ideal, hecho a medida.

◆ Shell Helix Alto Kilometraje

HX7: Shell Helix HX7 Alto Kilo-

metraje está mejorado con un 20%

adicional de agentes de zinc anti-

desgaste que ayudan a proteger a

los motores más antiguos, focali-

zado en las superficies de alta tem-

peratura y las de máximo desgas-

te, donde son más necesitados. Su

alta viscosidad ayuda a reducir las

pérdidas y el consumo de aceite en

los motores con alto kilometraje.

◆ Shell Helix Alto Kilometraje

HX5: El aceite Shell Helix Alto Ki-

lometraje HX5 ayuda al motor en

condiciones de manejo diario, con

una viscosidad mayor que los pro-

ductos ordinarios, lo que contribu-

ye a reducir las pérdidas de aceite y

a prolongar la vida útil del motor.

Estos cuatro productos se suman a

la línea de lubricantes de la marca

compuesta por Shell Helix Ultra 5W-

30, Shell Helix Ultra 5W-40, Shell

Helix Ultra Professional AM-L-5W-

30, Shell Helix HX7 10W-40, Shell

Helix HX5 15W-40, Shell Helix HX3

20W-50, Shell Helix HX3 SAE 40.

“Estos lanzamientos complemen-

tan el portfolio de Shell Lubricantes

para poder brindarle a todo tipo de

usuarios el producto específico que

necesitan para mantener el motor

limpio como recién salido de fábri-

ca y lograr una protección insupera-

ble contra el desgaste”, comentó Vir-

ginia Gañan Brand & Communica-

tions Manager de Shell Lubricantes.

Los amplios conocimientos que

Shell acumula en el desarrollo de

lubricantes se encuentran aplicados

en cada aspecto de la fórmula de

Shell Helix: desde la tecnología del

lubricante básico hasta la selección

y la mezcla de aditivos. El portafo-

lio Shell Helix de lubricantes está

orientado a ofrecer el producto de

más alta calidad para cada motor.

Shell Helix

Nuevo portafolio

de productos

La marca incorpora

nuevos lubricantes

a su familia de

productos para

cubrir todas las

necesidades de

sus clientes.

El portafolio Shell Helix de lubricantes está orientado a ofrecer elproducto de más alta calidad para cada motor.

Lubri-Press • 10

el lubricentro

Por Ing. Antonio

J. Ciancio

H

emos llega-

do a un pri-

mer acuerdo

tras muchas “tratativas”: todos los

motores consumen un poco de acei-

te. Hemos dejado atrás aquellos re-

latos de los viejos motores diésel

que no consumían nada de aceite

en toda su vida útil: claro, tenían 5

aros de pistón, incluyendo alguno

en la parte baja de la falda del pis-

tón. Eso era un laberinto inexpug-

nable para el aceite, que no podía

subir ni siquiera para lubricar a los

aros superiores que así quedaban

expuestos a un desgaste rápido.

Además la potencia era baja, la vi-

da útil reducida y el rendimiento in-

satisfactorio para una operación

que hoy no sería rentable.

Podemos decir que la mayoría

de los diseños de motores tienen

dos aros de compresión y otro de

control de aceite (“rasca-aceite”

como lo conocemos mejor) y nos

hemos acostumbrado a la duración

de unos 400.000 km para nafteros

y más de 2.000.000 de km para ca-

miones y ómnibus ruteros, con

confiabilidad y rendimiento acep-

tables. Esto se logra con tecnolo-

gía de punta en aros y cilindros, y

pistones sofisticados que ayudan

fuertemente a los lubricantes más

evolucionados.

El consumo excesivo de aceite es

un problema que nadie quiere te-

ner. Algunos dueños, muy celosos

en el cuidado del vehículo, consi-

deran “una cuestión de honor” que

su máquina no queme aceite.

La mayoría de los motores actua-

les consumen menos de 1 litro ca-

da 12.000 km. También hay algu-

nos que no consumen casi nada de

aceite, pero al acumularse los km,

su desgaste y consumo de aceite se

acelerarán. Lo dicho: un poco de

consumo es “saludable” para el mo-

tor.

El uso de un litro de aceite cada

5.000 km es usual para motores con

alto kilometraje. Esa cantidad de

aceite es aún aceptable, pero si se

alcanza un litro cada 1.000 km es-

tá usando “un montón” de lubrican-

te, que inclusive anula y ridiculiza

a cualquier cálculo económico.

Además, se empieza a notar humo

azulado en el escape y un caracte-

rístico olor ácido, signos muy evi-

dentes del quemado excesivo del

aceite. Un descrédito para el vehí-

culo.

Aquí aparece un conflicto entre

las aspiraciones del dueño del au-

to con las indicaciones de la fábri-

ca automotriz, que establecen los

límites de lo “normal” en consumo

de aceite, con una óptica muy con-

servadora o permisiva. Por ejem-

plo: Audi, BMW, y Subaru adhie-

ren firmemente a la declaración téc-

nica de que un cierto consumo es

lógico en la operación del vehícu-

lo. Correcto, pero cuando vamos a

los números esto puede resultar de-

cepcionante. Subaru considera que

un litro quemado cada 1.500 a

1.900 km es aceptable. Los están-

dares de algunos automóviles Au-

di y BMW establecen que un litro

de aceite consumido cada 1.000 a

1.200 km, ¡es razonable!

¡Eh! Estamos como en casa con

los viejos párrafos que aún se pue-

den ver en algunos manuales de

VW o Ford. Un shock de realidad

debería dejar en claro a los depar-

tamentos de servicio y a los conce-

sionarios: cualquier usuario, con un

manual que recomienda el cambio,

por ejemplo, cada 10.000 km, es-

taría muy molesto agregando entre

7 y 10 litros de aceite antes de re-

emplazar al lubricante. El primer

pensamiento sería: “estoy renovan-

do dos veces el volumen del cárter.

¿Qué sentido tiene esta recomen-

dación de 10.000 km?”

Una de las razones por las cua-

les las automotrices se comportan

con cautela es la imprecisión en la

medición del consumo de aceite, y

sobre todo porque necesariamente

interviene el usuario (con toda su

carga emocional del problema). Por

ejemplo, cuando el dueño del auto

está en alerta por el posible defec-

to de su motor, pondrá mucho em-

peño en medir todos los días el ni-

vel de aceite, probablemente relle-

nará el nivel siempre hasta el “má-

ximo” de la varilla. Esto trae apa-

rejada una tremenda distorsión en

las lecturas del consumo: con el

aceite al máximo se produce un ma-

yor batido y una niebla más densa

en el cárter, así se “inundan” las pa-

redes de cilindro y no se le da tiem-

po a los aros rasca-aceite para to-

mar ese exceso de lubricante y lle-

varlo de regreso al cárter. El resul-

tado es que queda en las paredes de

cilindro más aceite para ser “em-

pujado” hacia la cámara de com-

bustión por el paquete de aros de

pistón, y allí se quema, aumentan-

do innecesariamente el consumo.

Por eso el nivel baja muy rápido

desde el máximo al punto medio de

la varilla. El ritmo de consumo pue-

de disminuir a un tercio, al ir del

punto medio al mínimo.

Por eso nuestra insistencia en la

recomendación de que se agregue

aceite sólo cuando el nivel está por

debajo del punto medio de la vari-

lla. Los transportistas han adopta-

do esta práctica con muy buena

aceptación. ¡Claro! Para ellos en-

tre el máximo y el punto medio hay

entre 3 y 4 litros, y estos “se que-

man al toque”.

Para un buen control también de-

be establecerse en qué momento

hacerlo. Lo lógico es hacerlo a la

mañana antes de poner el motor en

marcha, y sobre un piso lo más ni-

velado posible. Se asegura así que

todo el aceite haya drenado de las

partes altas del motor.

Si se hace durante el día deben

dejarse pasar unos 15 minutos des-

pués de detener el motor, para te-

ner esa estabilización del nivel, y

debe procurarse que la temperatu-

ra del motor sea similar en todos

los casos.

Si bien hablar de litros de aceite

consumidos por kilómetros recorri-

dos es lo más habitual para los usua-

rios de automóviles, los especialis-

tas prefieren una relación que ten-

ga en cuenta las condiciones de tra-

bajo preponderantes. Así, el senti-

do lógico indica que a mayor régi-

men de giro (más rpm) se consu-

mirá más aceite, y que a mayor po-

tencia erogada, también habrá un

aumento de dicho consumo.

Esto no es estrictamente correc-

to. Hemos visto motores estaciona-

rios que consumen más aceite a car-

ga parcial que a plena potencia. En-

sayos más depurados también

muestran este efecto en motores

nafteros: ver que a baja carga hay

un comportamiento “antinatural”

(figura 1). La explicación está en la

pérdida de sellado de los aros de

pistón, cuando no son “empujados”

hacia la pared de cilindro por los

gases de la cámara de combustión.

Entonces, se define un índice en

relación al aceite consumido con el

volumen de combustible empleado

en la operación. Desde ya que esto

no garantiza la desaparición de las

discrepancias que existen entre los

resultados deseados por el usuario

contra las indicaciones del fabri-

cante. Además empieza a jugar la

posición tomada por los talleres es-

pecializados o de terceros, que tam-

bién “se cubren” frente a los posi-

bles errores de reparación (mal ma-

quinado, mala selección de conjun-

tos, torqueos desparejos o excesi-

vos, etc.).

Un ejemplo se produce con los

talleres reparadores de Caterpillar,

que publican sus valores aceptables

del índice (figura 2).

Notamos que en las primeras ho-

ras de funcionamiento del motor

(puede ser nuevo o recién repara-

do, lo que llaman “overhaul”), el

consumo de aceite aceptado es mu-

cho mayor que en la vida media.

Eso es cierto puesto que estamos

hablando de un período de asenta-

miento del motor, cuando el con-

tacto entre los aros de pistón y la

pared del cilindro no es bueno, y

hay defectos de estanqueidad de la

cámara de combustión.

Lo que sí es criticable es la gran

diferencia. Vemos que en los mo-

tores más modernos de la línea “C”

la diferencia es de un 50%. Es pa-

ra pensar que el taller está toman-

do demasiadas precauciones si ve-

mos lo que publica la fábrica en sus

Hojas de Datos del motor (figura

1).

Salta a la vista una diferencia tre-

menda: es un valor de consumo de

aceite de, a lo sumo, la cuarta par-

te de lo que publica la cofradía de

los talleres independientes.

En informales charlas de café,

donde se pueden dejar de lado po-

siciones defensivas, un referente de

los fabricantes de colectivos urba-

nos, me recalcaba que “si todo an-

da bien” el consumo no debe pasar

de ninguna manera de un 0,1% del

consumo de gasoil. El máximo pa-

ra dar un llamado de atención es de

0,2%. Dejamos de lado lo que se

publica en sus manuales para evi-

tar contrastes inconvenientes.

Por supuesto que para hacer un

cálculo correcto de los insumos de

la operación, a este consumo habrá

que agregar el volumen de aceite

asociado a los cambios de aceite.

Como un caso curioso y extremo,

por altísimo consumo, se muestra

Técnica

El consumo de aceite,

¿cuándo es excesivo?

¡Tantas veces se ha

discutido por este

tema! El consumo

de aceite es muy

cambiante y por eso

debemos analizarlo

caso por caso.

(Continúa en la página 12)

Figura 3: Consumo de motor BMW.

Figura 4: Índices de Aceites Larga Vida.

Figura 1: Consumo CAT fábrica.

Figura 2: Índice talleres CAT.

el lubricentro

Lubri-Press • 12

en el siguiente cuadro el resumen

de un extenso trabajo estadístico

desarrollado en Cuba, cuya finali-

dad era definir el momento en el

cual realizar la reparación total de

los motores, para recuperar la com-

petitividad de la flota (figura 5).

Realmente esto refleja el pobre

estado de las unidades. Estos índi-

ces perforaron a los más que cau-

telosos guarismos de los fabrican-

tes y talleres. Es interesante ver có-

mo van variando los mismos índi-

ces en el caso real de un camión que

pasa a aprovechar las ventajas de

los aceites larga vida.

En el siguiente cuadro se repre-

senta el caso de un consumo de

combustible de 35 lts/100 km (así

suelen identificarlo los transportis-

tas) con un cárter de 28 litros. Po-

demos observar que pasa de un Pe-

ríodo entre cambios de aceite de

20.000 km a uno de 50.000 km. Los

índices ayudan a calcular rápida-

mente cuánto se gana en litros de

aceite al estirar el kilometraje en-

tre cambios (figura 4).

Se preguntarán qué debemos ha-

cer si notamos en nuestro vehículo

un consumo alto de aceite. Como

siempre, la respuesta es empezar

por las cosas más simples y que a

veces desechamos porque “no pue-

den ser posibles”. Normalmente

tendemos a complicarnos y vemos

los problemas más graves de lo que

en realidad son.

Ya mencionamos el primer ejem-

plo: debemos tener cuidado de no

tener un nivel alto en la varilla. El

paso siguiente es controlar el esta-

do del filtro de aire, cuya influen-

cia es tan fuerte sobre el consumo

que es difícil de imaginar.

En el esquema se ve cómo un fil-

tro obstruido provoca un gran va-

cío en el múltiple de admisión y en

la cámara de combustión, por lo

cual se “chupa con más fuerza” el

aceite por las guías de válvula de

admisión y por el laberinto de los

aros y ranuras de pistón. Por otro

lado, el aceite retenido sobre las pa-

redes del cilindro, en el rayado cru-

zado del bruñido, tiende a evapo-

rarse más con un mayor vacío en la

cámara. Como vapor, se integra a

la mezcla aire-combustible y luego

será quemado (figura 6).

En una ocasión, el dueño de una

Scenic diésel turbo estaba a punto

de decidir la intervención por el ex-

cesivo consumo de aceite (llegó a

agregar 1lt cada 250 km). Sin dar-

le grandes “palizas” en la ruta, no

pasaba de los 140 km/h, con velo-

cidades crucero de 120 km/h. Dis-

tintos concesionarios y talleres es-

(Viene de la página 10)

pecializados le sugerían levantar la

tapa, sin conseguir una solución a

su problema. Se recorrió el “check

list” con todas las causas más fre-

cuentes: nivel excesivo en el cár-

ter, manejo a muy altas rpm, “car-

bonización” de las camisas y aros

por funcionamiento en frío fre-

cuente, pérdidas varias, en especial

por el enfriador de aceite y línea del

turbo, soportar a Murphy por si ha-

bía un “alineamiento de la ranura

de segmentación de los aros”, che-

queo de la inyección de combusti-

ble, humeo en el arranque por si los

retenes de válvulas estaban desgas-

tados, etc.

Al final acerté a preguntarle lo

que debía ser lo primero y más sim-

ple: ¿revisaron el filtro de aire? El

amigo me miró incrédulo y tuve la

sensación que dudaba de la serie-

dad de la pregunta. Sin embargo hi-

zo el cambio de filtro (tenía más de

15.000 km encima) y se compró dos

bidones de 4 lts de un buen semi-

sintético 10W-40, y se fue a su gi-

ra por Río Cuarto y Córdoba. ¡Vol-

vió encantado! El consumo se es-

tabilizó bien por debajo de los 300

gramos cada 1.000 km y así siguió

hasta el presente, luego de más de

dos años de uso de la unidad la ven-

dió y no hubo ningún reclamo en

los más de 150.000 km que le hizo

el nuevo dueño.

El verdadero gran problema pue-

de ser que no haya consumo en ab-

soluto. Eso significaría que el acei-

te consumido está siendo “compen-

sado” por combustible que entra al

cárter, por distintos mecanismos.

Esto puede pasar tanto en nafteros

como en diésel, siendo más fre-

cuente en éstos últimos, en especial

cuando hay 12% de biodiésel en el

gasoil, como empezamos a tener en

estas semanas en toda la Argenti-

na. Vale la pena releer mis notas

“Lo que abunda sí daña” y “Los

aceites sintéticos contra la peste ne-

gra”. En ellos se detallan los daños

que ocurren al tener una cantidad

importante de combustible en el

cárter, diluyendo y deteriorando al

aceite.

* Ingeniero de Lubricación

de Axion Energy (Mobil en

Argentina). Docente asociado e

investigador del Centro Argentino

de Tribología. Comité Técnico

de la Cámara Argentina de

Lubricantes.

Figura 6: Filtro de aire tapado.

Figura 5: Índices Cuba.

el lubricentro

Lubri-Press • 16

L

a industria automotriz y de

autopartes representa el 9%

del valor bruto de la produc-

ción industrial del país y constitu-

ye uno de los sectores más impor-

tantes y dinámicos de la economía

local.

Según datos de Cancillería, las

principales multinacionales auto-

motrices tienen en Argentina sus

plantas de producción y exporta-

ción que, sumadas al encadena-

miento productivo de las autopar-

tes, suman un entramado de 400 fir-

mas y unos 65 mil trabajadores.

Con más de 60 años de tradición,

la industria se encuentra consolida-

da como la segunda en volumen de

América del Sur.

Durante el período 2003-2012 la

producción creció a una tasa media

anual del 18% y en 2011 alcanzó

un récord histórico de de 829 mil

unidades. Ysi bien luego de ese pe-

ríodo se observaron fuertes bajas,

la cantidad de vehículos patentados

en el primer cuatrimestre de 2016

creció 4,9% en relación a igual pe-

ríodo del año anterior, señales que

devolvieron optimismo al sector.

Los desafíos y oportunidades a

los que se enfrenta actualmente la

industria a nivel mundial son nu-

merosos, pero entre los más impor-

tantes destacan las inversiones, so-

bre todo en la capacidad producti-

va y la actualización tecnológica;

el desarrollo de materiales y pro-

ductos para satisfacer las nuevas

demandas y cómo evitar el daño del

medioambiente en los procesos de

producción; entre otros.

Todos estos temas estuvieron

presentes en las últimas ediciones

de Automechanika Dubai e INA

PAACE Automechanika México -

ambas con record de visitantes y

expositores- y también lo estarán

en Automechanika Buenos Aires,

que se celebrará del 9 al 12 de no-

viembre de este año en La Rural.

Los organizadores se muestran

optimistas respecto a la nueva edi-

ción, ya que “si bien se trata de un

sector muy atado a los vaivenes de

la coyuntura económica y la crisis

de Brasil puede afectarla de mane-

ra directa, los expositores siguen

eligiendo Automechanika como

plataforma para proyectar y am-

pliar sus negocios”, asegura Fabián

Natalini, Gerente de Proyecto.

“Estamos confiados en los es-

fuerzos de los empresarios autopar-

tistas. Atravesamos un momento de

transición, que como siempre ge-

nera incertidumbre, pero también

esto puede ser visto como una opor-

tunidad para marcar la diferencia,

pegar el salto y superar los obstá-

culos. A veces las dificultades nos

desafían a ser más creativos, y si

hay algo que apostamos en esta edi-

ción es a la innovación y las nue-

vas tecnologías”, agregó.

“Tenemos casos muy exitosos de

expositores que establecieron im-

portantes contactos en las rondas

de negocios, donde comenzaron a

concretar ventas con compradores

extranjeros y eso les sirvió para se-

guir expandiéndose a nivel interna-

cional. Automechanika les brinda

una plataforma de difusión que es

muy difícil conseguir de otra ma-

nera, al menos en tan poco tiem-

po”, asegura Natalini.

Desde 2000, Automechanika

Buenos Aires es la cita de negocios

e intercambio comercial para todas

las empresas mayoristas, provee-

doras, fabricantes y exportadoras

en toda Sudamérica.

La próxima edición se realizará

del 9 al 12 de noviembre de 2016

en La Rural Predio Ferial de Bue-

nos Aires. Ocupará una superficie

de 30.000 m2 donde aproximada-

mente 350 expositores del ámbito

local e internacional exhibirán sus

avances tecnológicos.

Visitar la exposición ofrece la

oportunidad de ampliar el surtido

de productos, encontrar nuevos so-

cios comerciales, fortalecer el po-

sicionamiento y participar de diver-

sas actividades orientadas a la ac-

tualización profesional.

Automechanika Argentina 2016,

la Exposición internacional líder en

Argentina de servicios para la in-

dustria automotriz dirigida a visi-

tantes profesionales de Sudaméri-

ca, se desarrollará del 9 al 12 de no-

viembre de 2016 en La Rural Pre-

dio Ferial de Buenos Aires, Argen-

tina.

Para más información:

www.automechanika.com.ar

Automechanika Buenos Aires 2016

La feria de

la innovación

Gulf Oil

Copa de Mountain Bike

Se lanzó la Copa Gulf Oil: el primer campeonato

Uspallatino de bicicletas de montaña.

G

ulf Oil acompañará a la Escuela de Mountain Bike Uspalla-

ta en la organización del primer campeonato de mountain

bike realizado íntegramente en la geografía de Uspallata

(Mendoza).

El mismo llevará el nombre de Copa Gulf Oil y será de Mayo a

Septiembre del corriente año y podrán participar junto a sus familias

todos aquellos que disfruten de la bicicleta en la montaña abarcan-

do todas las categorías específicas del Reglamento FACiMO (Fede-

ración Argentina de Ciclismo de Montaña).

Así, Gulf Oil continúa demostrando su apoyo a los evento depor-

tivos para toda la familia incentivando los valores de los mismos.

La muestra que

reúne al sector

autopartista del

país se realizará

del 9 al 12 de

noviembre.

Expectativas frente

a los cambios

económicos.

En noviembre, La Rural volverá a ser el centro de negocios de la postventa automotriz argentina.

Total

Alianza con

Aston Martin

La petrolera francesa será “Socio

Técnico y de Lubricantes Oficial”

de la prestigiosa marca británica.

T

otal, la empresa energética global, está orgullosa de anunciar

su nueva alianza con el fabricante de automóviles deportivos

de lujo, Aston Martin y su brazo en el deporte de automovilis-

mo, Aston Martin Racing.

Aston Martin y Total han firmado una alianza global. Total se con-

vertirá en proveedor de energía para Aston Martin a lo largo de 2016

y 2017 brindando sus productos a la marca de lujo Inglesa y a su

equipo oficial de automovilismo, Aston Martin Racing.

Como parte del acuerdo, Total apoyará a Aston Martin Racing a lo

largo del FIA World Endurance Championship (WEC), convirtién-

dose en el ‘Socio Técnico y de Lubricantes Oficial’ de Aston Martin

Racing. Con 45 años de I&D en el área de competición automovilís-

tica, Total ha desarrollado lubricantes, grasas, fluidos y aditivos es-

peciales de alta calidad y desempeño técnico.

Los tres automóviles V8 Vantage GTE ingresados por Aston Mar-

tin Racing en el WEC de este año, competirán con lubricantes Total

y, por la primera vez fuera de Fórmula 1, Total proveerá un labora-

torio móvil y apoyo técnico con un ingeniero dedicado, que estará

en cada competencia WEC.

Total y Aston Martin también explorarán opciones para otras opor-

tunidades donde utilizar los productos Total Excellium del provee-

dor de energía.

Pierre Duhot, Gerente General de la División Automotriz comen-

tó: “Más de 250 investigadores trabajan en Total para desarrollar

combustibles y lubricantes de alto nivel. Nos enorgullece trabajar tan

cercanamente con Aston Martin y contribuir a sus éxitos en compe-

tencias. Tener la pasión y superar las limitaciones técnicas es algo

que compartimos con una marca tan legendaria como lo es Aston

Martin. Nos complace brindarle nuestros productos, nuestro apoyo

y nuestro conocimiento a Aston Martin Racing”.

David King, Vice Presidente y Jefe de Operaciones Especiales de

Aston Martin indicó: “Aston Martin es una marca de lujo global y es

importante que continúe trabajando únicamente con los mejores al-

rededor del mundo. Reconocemos a Total como un líder en el campo

de combustible y lubricante automotriz y estamos deseosos de traba-

jar con ellos, para lograr éxitos tanto dentro como fuera de la pista”.

Aston Martin recomienda el combustible Total Excellium.

testel lubricentro

Lubri-Press • 18

Por Alberto R. Müller*

T

oda transformación de ener-

gía que genere movimiento

debe afrontar este fenómeno:

la fricción. La lubricación en los

motores de combustión interna, los

cuales por ahora tienen el futuro de

permanecer por varias generacio-

nes más, deberá acompañar y ac-

tualizarse como lo hace desde los

comienzos de los motores. En la ac-

tualidad presenciamos grandes es-

fuerzos por acercarse al fluido lu-

bricante que mejor cumpla esta fun-

ción. Muchos son los participantes

en lograr esta meta: API, ACEA,

ILSAC, JASO, las homologacio-

nes OEM, etc.Cada uno tiene algo

que aportar con sus experiencias

acumuladas a lo largo de los años.

Mayor durabilidad del lubrican-

te, reducción del consumo y de las

emisiones, compatibilidades con

sistemas de post-tratamiento de los

gases de escape y sus correspon-

dientes reducciones de las aditiva-

ciones, manejo de potencias en re-

lación a la cilindrada y al tamaño

del motor, impensadas pocos años

atrás, cárteres cada vez más peque-

ños, uso de turbos múltiples, fun-

ciones extra a la lubricación como

las de fluido hidráulico en las ad-

misiones variables o las distribu-

ciones electrohidráulicas, etc.

La reducción de la viscosidad

SAE por citar un ejemplo. Si bien

los que frecuentan los autos clási-

cos saben que viscosidades bajas se

usaron siempre, estos lubricantes

eran de corta duración y poca pro-

tección al motor.

Actualmente el usuario de lubri-

cantes ha visto reducir la viscosi-

dad SAE a niveles realmente bajos.

SAE 5w30 o 0w30 ya son habitua-

les en las estanterías. SAE 0w20 ha

irrumpido en el mercado argentino

de la mano de una prestigiosa mar-

ca japonesa.

SAE ya estableció para motores

de 4 tiempos que equipen a genera-

ciones venideras de vehículos híbri-

dos nuevos grados de viscosidades

SAE en múltiplos de 4 (hasta ahora

eran múltiplo de 5), SAE 16 por dar

un ejemplo. Así se podrá disponer

de viscosidades SAE 8, 10, 12, etc.

También el ahorro de combusti-

ble pasa por las reducciones de las

viscosidades HTHS, donde en al-

gunos casos se llega a niveles de

corte de película riesgosos para al-

gunas opiniones.

La intervención cada vez más

fuerte de las automotrices en la ho-

mologación de los lubricantes, se-

guramente llevará a que los mismos

lleguen eventualmente y en un fu-

turo no muy lejano, al nivel de re-

puestos legítimos, con cada lubri-

cante de aplicación exclusiva para

determinada motorización, más allá

de los convenios comerciales que

pudieran ocurrir entre marcas.

El avance de los derechos del con-

sumidor seguramente obligará, no

sin una fuerte oposición, como suce-

de en otros países, a aceptar como lu-

bricante original a todos aquellos que

posean certificaciones u homologa-

ciones oficiales de fábrica (OEM).

Para certificar el cumplimiento

futuro de dichas homologaciones,

es probable el uso de trazadores

químicos, inertes a la función del

lubricante mismo, que permita a la

computadora del automóvil identi-

ficar el uso del lubricante requeri-

do y homologado.

Son interesantes las propuestas

acerca de los tratamientos de los lu-

bricantes una vez usados. Desde re-

ducir cada vez más el volumen de

la masa lubricante, pasando por pe-

riódos de cambio cada vez más pro-

longados, hasta aislar los lubrican-

tes en una unidad sellada extraíble

tipo Carter seco con acoples rápi-

dos que incluya al filtro y pueda ser

cambiado por cualquier usuario sin

experiencia, como un cartucho de

quita y pon. Recordemos que la for-

ma de cambiar el aceite de motor

ha permanecido casi sin variacio-

nes en los últimos cien años.

Incluso no es descabellado opi-

nar que muchos de estos adelantos

tendrán implicancias laborales en

la industria del servicio automotor.

Pero seguramente pasarán algu-

nos años hasta ver algunas de estas

modificaciones, aunque muchas de

ellas ya están en el horizonte.

De todas maneras estas conver-

siones y adelantos serán graduales

y el mercado verá convivir y segui-

rá consumiendo en el futuro media-

to, productos similares a los consu-

midos hoy en día, 0w20, 5w30,

10w40, 5w40, 5w50 los cuales se-

guirán teniendo su mercado.

Alberto R. Müller

Responsable Técnico

a.muller@tecsyn.com.ar

https://www.facebook.com/MotulARG

Técnica

Batalla contra

la fricción

En la actualidad presenciamos grandes esfuerzos por acercarnosal fluido lubricante que mejor cumpla la función de proteger elmotor, al mismo tiempo que se reduce la fricción.

Minimizar los

efectos de la

fricción en los

motores será una

tarea de la

que no nos

libraremos nunca.

ellubricentro

Lubri-Press • 20

C

on el fin de lograr una ma-

yor profesionalización en

sus distribuidores, Shell

Helix realizó una capacitación a

más de 60 responsables y dueños

de lubricentros de Mar del Plata,

en el salón Ocean’s Club ubicado

en el exclusivo barrio Los Tron-

cos.

En la capacitación se abordaron

temas de gran relevancia para los

asistentes que incluyeron las tipo-

logías de lubricantes, recomenda-

ciones de uso y una revisión del

portfolio actual de Shell Helix, en-

tre otras temáticas.

Por último, también se dieron a

conocer todo el portfolio de los nue-

vos productos de Shell Helix: He-

lix Pro AF 5W30 para requerimien-

tos Ford, Helix ECT C2/C3 0W30

para normas VW, y Helix Alto Ki-

lometraje 15W50 y 20W60 para

vehículos con uso intensivo.

El entrenamiento surge de la re-

lación cercana de Shell con Alsina

Comercial, distribuidor que traba-

ja exclusivamente con lubricantes

de la marca asegurando la calidad

de sus productos.

Shell Helix

Capacitación para

los lubricentros

Mann+Hummel

Adquisición

de Wix

y Filtron

Las operaciones globales de

filtración de Affinia Group ahora

pertenecen al grupo alemán.

E

l Grupo Mann+Hummel, líder mundial y experto en solu-

ciones de filtración, anunció su reciente adquisición de las

operaciones de filtración globales de Affinia Group, fabri-

cante de las marcas de filtros Wix y Filtron.

La compañía sigue creciendo y ha concretado la completa ad-

quisición de una nueva unidad de negocios. Esta adquisición sig-

nificará reunir lo mejor de las soluciones de filtrado tanto para el

sector industrial como para el de la automoción, incluidos vehícu-

los para todos los terrenos.

“La incorporación de las marcas Wix y Filtron a Mann+Hum-

mel fortalece nuestra presencia global con un catálogo de pro-

ductos ampliado y acceso a nuevos mercados”, afirmó Alfred We-

ber, Presidente y CEO de Mann+Hummel. “Nuestros 150 años

de experiencia conjunta, nuestras competencias complementa-

rias y los más de 20.000 valiosos empleados con los que conta-

mos en todo el mundo nos garantizan que seguiremos creciendo

y ofreciendo a nuestros clientes las mejores soluciones de filtra-

ción”, agregó.

Mann+Hummel es una empresa global que ofrece soluciones de

filtrado a clientes de equipos originales y del mercado de piezas

de repuesto, tanto del sector industrial como de la automoción. Es-

te gigante está presente en los 5 continentes y finalizó el 2015 con

un plantel estable y un crecimiento de ventas del 8% en compara-

ción con 2014, alcanzando los ? 3.000 millones de euros a nivel

global.

Por el otro lado, la empresa de filtros Affinia está especializada

en la fabricación de filtros de aceite, combustible, aire, hidráuli-

cos y de refrigeración para el mercado de piezas de repuesto bajo

las marcas Wix y Filtron.

En esta nueva etapa, Mann+Hummel hará funcionar al grupo co-

mo una nueva unidad de negocio, con sede en Carolina del Norte,

donde el anterior CEO de Affinia, Keith Wilson, continuará de-

sempeñando un papel de liderazgo como Presidente y CEO de

Mann+Hummel Filtration Technology, bajo el mando de Manfred

Wolf, Presidente del Consejo de la compañía adquirida.

De esta manera, Mann+Hummel continúa creciendo y afianzán-

dose como el líder mundial en sistemas de filtración, siendo una

pieza importante en el desarrollo general de la industria del filtra-

do y mejorando cada vez más su servicio a la cartera de clientes.

C

on el objetivo de brindar mejor atención y la

más amplia variedad de productos en el mer-

cado, Shell Argentina reinauguró las tiendas

de conveniencia Shell Select de dos de sus estaciones

más emblemáticas: a principios de mes sobre la Au.

Illia –mano hacia el norte– y, la semana pasada, la de

la estación ubicada en la esquina de Yrigoyen y Pe-

reyra Lucena, en Lomas de Zamora. Ambos Shops

fueron totalmente remodelados, en línea con el nue-

vo formato que está implementando progresivamen-

te en su red desde 2014. El café express, refinados pro-

ductos de pastelería y una amplia variedad de comi-

das Premium, tanto frías como calientes, pasan a ser

el componente principal de la oferta de valor.

Amplias superficies vidriadas, siempre despejadas,

y con colores cuidadosamente seleccionados, que

aportan luminosidad y sensación de amplitud, con-

tribuyen a lograr un ambiente interesante que favore-

ce la relajación del cliente que las visita.

Son lugares ideales para quienes necesitan un cor-

te en la rutina diaria, un momento para descansar y se-

guir. El espacio se presta para recobrar energías, o con-

sumir algo gratificante que, dependiendo del momen-

to del día, puede tratarse de un desayuno o merienda,

un almuerzo o simplemente un café.

Con personal altamente capacitado, las nuevas tien-

das Shell Select se destacan por la amabilidad y la vo-

cación de servicio de su personal, expertos que brin-

dan una experiencia Premium, de acuerdo a los están-

dares más exigentes de nivel mundial.

Shell sigue

acompañando a su

principal distribuidor

de Mar del Plata,

esta vez en una

capacitación a

responsables de

comercios y centros

de lubricación.

En la charla se presentaron los nuevos productos Shell Helix.

Shell Select

Nuevas tiendas de conveniencia

el lubricentro

Lubri-Press • 24

C

uando un motor se pone en marcha, genera

una cantidad de gases que son liberados por

el escape. Mucho de estos gases son nocivos

para el medio ambiente. Debido al aumento de la con-

taminación del ambiente, en varios países del mun-

do se están creando normas para controlar la emisión

de gases contaminantes que son emitidos por los vehí-

culos y sobre todo con los vehículos con motoriza-

ción diésel, dado que en este tipo de motorización

donde la emisión de gases contaminantes es mayor

que en los motores nafteros.

La reducción catalítica selectiva es una tecnología

que utiliza un líquido en base de urea para el sistema

de escape y un convertidor catalítico para reducir en

forma significativa la emisión de óxido de nitrógeno

(NOx).

La forma de funcionamiento consiste en inyectar

pequeñas cantidades de una solución de urea al 32.5

% disuelta en agua desmineralizada, que se juntan con

los gases calientes del escape, donde se vaporiza y se

descompone formando amoníaco (NH3) y dióxido de

carbono (CO2). El amoníaco en conjunto con el sis-

tema catalítico convierte el óxido de nitrógeno (NOx)

en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O).

Los sistemas de reducción catalítica selectiva de

urea poseen inyectores, donde pueden entrar abrasi-

vos y otros contaminantes que pueden ocasionar obs-

trucciones en el circuito, para ello, el sistema cuenta

con un filtro para evitar la contaminación. Wega, cuen-

ta en su catálogo con filtros de Urea para todas las apli-

caciones actuales del parque de vehículos diésel que

cuentan con este sistema. Estos filtros deben ser re-

emplazados cada 300.000 km aproximadamente co-

mo parte de la rutina de mantenimiento.

Los camiones que vienen equipados con este siste-

ma tienen indicadores que alertan al conductor sobre

el nivel de Urea que cuenta la unidad y en caso de que

se vacíe el tanque el vehículo reduce su potencia en

forma considerable para alertar al conductor que de-

be llenar el tanque.

Wega

Filtros de urea

FercolNuevo Fortac orgánico

F

ercol, la marca de lubricantes para autos, motos e industrias,

sigue ofreciendo al mercado automotor novedades en produc-

tos de última generación. La firma lanza a la venta el Fortac

Orgánico, que es un fluido refrigerante, anticongelante y anticorro-

sivo especialmente formulado con inhibidores de corrosión orgáni-

cos. Su fórmula exenta de fosfatos, aminas, nitrito, boro, silicatos,

nitratos, prolonga la vida útil de los materiales del circuito de refri-

geración del propio fluido, confiriendo un óptimo enfriamiento al

motor. Su función principal es mantener en equilibrio el punto de

ebullición de la mezcla con el agua, lo que mejora la transferencia

de calor desde el motor al refrigerante.

Su propiedad anticongelante evita en invierno la posibilidad de ro-

turas de cañerías, radiadores y otros daños al motor por congelamien-

to del agua.

Además, al ser anticorrosivo, evita la formación de óxido en com-

puestos metálicos tales como cobre y sus aleaciones, estaño, alumi-

nio, hierro fundido y acero, protegiendo el block, tapa de cilindro,

camisa, etc.

Puede usarse en todo tipo de motores y en instalaciones industria-

les donde utilicen agua como medio de refrigeración; y es un pro-

ducto apto para ser usado en condiciones climáticas extremas, sea

verano o invierno.

Se comercializa en color amarillo o rojo, y es especialmente reco-

mendado para la refrigeración de motores de vehículos ligeros, ca-

miones pesados, tractores, vehículos de obras viales y motores esta-

cionarios.

Un refrigerante, anticongelante y anticorrosivo con inhibidoresde corrosión orgánicos.

Wega cuenta en su catálogo con filtros de Urea para todas

las aplicaciones actuales del parque de vehículos diesel

que cuentan con este sistema.

Los filtros de urea deben ser reemplazados cada 300.000 km como parte de la rutina de mantenimiento.

el lubricentro

Lubri-Press • 26

La función

del lubricante

P

ara los que tienen un vehículo lo normal es realizar cambio de

aceite y filtro cada determinada cantidad de kilómetros, acon-

sejados por el fabricante en cuanto a marca, calidad y espacio

recorrido. La mayoría lleva un registro de cuando hacerlo o, si se es

cliente de Fercol, un sistema de alerta brindado a través de la herra-

mienta Autoservice indicara cuando es el momento conveniente.

Pero, ¿cuál es el verdadero sentido del lubricante dentro del motor?

¿Qué pasa si tenemos un nivel bajo o no realizamos el cambio en tiem-

po y forma?

Para empezar, podemos decir que donde dos o más piezas metálicas

tienen rozamiento, friccionan. Para evitar esta fricción, que provocara

desde calentamiento hasta roturas graves de las piezas, se requiere de

este fluido líquido, el lubricante, que baña formando una película los

componentes del motor evitando el contacto directo entre las piezas y

así prevenir el desgaste. Es importante tener en cuenta que la viscosi-

dad del aceite sea la suficiente y recomendada para mantener esa pelí-

cula. A mayor viscosidad la protección será mayor, pero directamente

proporcional a la alta fricción que hará que se consuma mucho com-

bustible. Además, a mayor uso del vehículo, mayor cantidad de partí-

culas que se depositen en el aceite, lo que lo hará aún más viscoso. Por

lo tanto es fundamental conservar una buena viscosidad que nos per-

mita por un lado proteger el motor y por otro reducir el gasto de com-

bustible. Simplemente, equilibrio.

Es importante saber, a la hora de elegir el lubricante, que el índice de

viscosidad varía según el tipo de cada aceite en determinada tempera-

tura. Un aceite con un alto índice de viscosidad se tornara menos vul-

nerable a los cambios de temperatura. El aceite multigrado tiene un ín-

dice de viscosidad mucho más alto que el monogrado, pero superior a

estos dos es el aceite sintético, hoy por hoy el preferido del público por

presentar condiciones de estabilidad en sus componentes.

Al momento de poner en marcha el vehículo la viscosidad del acei-

te deberá ser lo suficientemente baja como para poder llegar rápida-

mente al corazón del motor. Esta es la ocasión en donde se produce ma-

yor desgaste, por lo cual el lubricante utilizado debe ser de una calidad

tal que no se adelgace mucho al llegar a las piezas a recubrir. Una vez

dentro del motor, y ya habiendo bañado todas las partes metálicas, co-

mienza la verdadera función de la lubricación, formando la delgada pe-

lícula que protegerá el artefacto del roce continuo. En algunas ocasio-

nes el contacto metal con metal no puede ser evitado totalmente y esto

ocasiona el desgaste, sobre todo en el arranque y cese de la marcha. Por

este motivo es indispensable que el aceite venga adicionado de un co-

rrecto paquete de aditivos que garantice el óptimo desempeño.

Durante el proceso de combustión el combustible (valga la redun-

dancia) se quema y forma dióxido de carbono y vapor. El vapor es

eliminado por el escape, pero algunas partículas quedan adheridas a

las paredes de los cilindros. Una pequeña cantidad queda como resi-

duo en el carter. Se concentran allí también algunos gases corrosivos

de la combustión y aquellos provenientes de la oxidación normal del

aceite. Es importantísimo, entonces, que los aditivos contengan inhi-

bidores de corrosión, de forma tal que impidan que los ácidos y el

agua entren en contacto directo con el metal. Partículas de hollín o

carbón quedan como residuos luego del proceso de combustión. Si

esta basura se pegara a las paredes metálicas se correría el riesgo de

obstaculizar los conductos por donde circula el aceite, provocando

daños graves en algunas piezas. Es fundamental entonces que el pa-

quete de aditivos también contenga detergentes y dispersantes para

que estas moléculas no se depositen formando barreras sino que que-

den en suspensión.

El aceite que llega a la parte superior del motor debe impedir la for-

mación de depósitos de combustión. De esta forma, los pistones y los

anillos son enfriados adecuadamente. Las partes más profundas del mo-

tor también requieren ser refrigeradas en el uso; el lubricante debe cir-

cular libremente entre estas partes. Por lo cual es de vital importancia

que los pasajes del aceite no se encuentren obstruidos.

Si se mantiene en condiciones óptimas el lubricante cuidando su ca-

lidad y realizando los cambios en tiempo y forma, el vehículo funcio-

nara mejor y se alargara la vida útil del motor.

Fuente: www.fercollubricantes.com.ar

E

n el mercado automotor exis-

ten muchas premisas que sue-

len darse como válidas, ya sea

por la información que va pasando

de boca a boca o porque a través del

tiempo han quedado fijadas en la ma-

yoría de los usuarios. Veamos de qué

estamos hablando:

◆ 1. ¿Es lo mismo utilizar cual-

quier aceite lubricante?

–Si nos referimos a viscosidades

y componentes, debemos decir que

cada lubricante es distinto. Está com-

puesto de diferentes tipos de bases y

aditivos, que le confieren propieda-

des diversas para usos varios. Ten-

gamos en cuenta que no todos los au-

tos son iguales. Por lo tanto, lo reco-

mendable es seguir los consejos y re-

comendaciones de los fabricantes, y

al momento de elegir respetar siem-

pre las viscosidades indicadas por

ellos y, por supuesto, por el talleris-

ta amigo.

◆ 2. ¿Qué pasa si cambiamos de

marca?

–Siempre y cuando se respeten las

viscosidades y características técni-

cas, el cambio de marca no debe in-

fluir en el resultado final. Todos los

aceites de diferente marca pero igua-

les componentes y viscosidad equi-

valente son compatibles.

◆ 3. Si el coche no consume acei-

te, ¿significa que funciona a la per-

fección?

–Es una falacia. Lo normal es que

el vehículo gaste aceite. Si los nive-

les no bajan significa que algo no an-

da bien en el motor. Una de las cau-

sas podría ser que esté pasando naf-

ta al aceite. Consultar al especialis-

ta en este caso es el mejor consejo.

◆ 4. Lo importante es cambiar el

aceite. Cambiar el filtro es indis-

tinto.

–La función del filtro es retener

las impurezas que pueden formarse

en el lubricante. Si el filtro no está

en óptimas condiciones seguramen-

te todas o muchas partículas de ho-

llín o suciedad quedaran nadando en

el aceite, acción que, a la larga, per-

judicara hasta dañar a las piezas del

motor.

◆ 5. ¿Se debe agregar al lubrican-

te algún tipo de aditivo extra?

–Si el aceite empleado en el auto-

móvil es el indicado por el fabrican-

te, agregarle aditivos extras podría

ser hasta perjudicial. Todo lubrican-

te, antes de salir al mercado, es so-

metido a pruebas que lo hacen espe-

cífico y apropiado para cada clase

diferente de vehículos.

◆ 6. Si utilizamos lubricantes sin-

téticos de alta calidad, y utilizamos

poco el vehículo, los cambios de

aceite no deben ser tan frecuentes.

–Esta afirmación no es tal y resul-

ta falsa, ya que los motores que no

alcanzan la temperatura adecuada

por tener poco uso terminan forman-

do depósitos indeseables que pueden

hacer fallar el sistema de combus-

tión.

◆ 7. Solamente es necesario medir

el nivel del aceite cuando llega el

kilometraje adecuado. Antes, es

innecesario.

–Si nos acostumbramos a esta

práctica, corremos el riesgo de dañar

seriamente a nuestro vehículo. De-

bemos acostumbrarnos a revisar el

nivel periódicamente, sobre todo an-

tes de realizar trayectos largos ya que,

en el caso de que existiera alguna fu-

ga que no percibimos, podríamos

provocar graves daños al motor.

◆ 8. Si, luego de un tiempo de tra-

bajo, el aceite se torna negruzco,

¿significa que está dañado?

–A pesar de que esta creencia es-

ta difundida como certera, el mo-

mento en que el lubricante se tiñe de

negro es cuando está en pleno buen

funcionamiento, ya que está lim-

piando el motor, lo está liberando del

hollín que produce la combustión.

Este residuo del carbón es arrastra-

do por el aceite hasta los filtros, en

donde los deposita. Almacenados los

desechos, la maquina queda libre de

depósitos.

◆ 9. El aceite no influye en el con-

sumo.

–Absolutamente falso. La función

del aceite es mantener limpio el mo-

tor. Por lo cual si se utiliza combus-

tible con bajo contenido de azufre el

lubricante estará más limpio, durara

más y el motor también.

◆ 10. ¿Existe aceite que no se des-

gaste?

–Lamentablemente no. Cuando el

vehículo funciona a altas temperatu-

ras el aceite se espesa y se oxida.

Además, llega un momento en el

cual está muy cargado de hollín o

carbonilla. Es el momento de cam-

biarlo para evitar daños futuros y más

graves.

◆ 11. ¿Podemos mezclar aceites

minerales con sintéticos?

–Solamente en casos de extrema

necesidad. Los aceites sintéticos son

de calidad superior, por lo cual la

mezcla de ambos crearía un desba-

lance entre los componentes. Esto po-

dría producir perdida de funcionali-

dad, viscosidad y aditivos del lubri-

cante utilizado, obteniendo como re-

sultado una lubricación deficiente.

◆ 12. Los lubricantes para motos

y para autos son los mismos.

–En realidad son parecidos, pero

no cumplen las mismas característi-

cas. Ambos tienen distintos aditivos

que los hacen específicos para dife-

rentes usos. Utilizar uno donde de-

bería usarse el otro puede ocasionar

fallas en el motor.

◆ 13. En motores viejos se puede

usar cualquier lubricante.

–No es así. Los autos viejos que

cuentan con un mantenimiento ac-

tualizado deben usar el mismo lubri-

cante recomendado en el manual del

vehículo. Si el coche tiene mucho

kilometraje y no enturbia ni quema

aceite, se recomienda seguir la indi-

cación del fabricante. Más allá de es-

tas afirmaciones, lo importante es re-

alizar el cambio de aceite en forma

regular, ya que esto reduce la fric-

ción en el motor obteniendo el ren-

dimiento apropiado. Fundamental,

elegir productos amigables con el

medio ambiente.

Fercol

Mitos y verdades

sobre los lubricantes

Un repaso a las

consultas más

respondidas en la

trayectoria de

Fercol Lubricantes.

Viejos conceptos

instaurados en el

común de la gente.

Los aceites de diferente marca pero iguales componentes y viscosidad equivalente son compatibles.

El aceite multigrado tiene un índice de viscosidad más alto queel monogrado, pero superior a estos dos es el aceite sintético.

testtest

Lubri-Press • 30

D

esde Versalles (Francia) -

Los jardines del Palacio de

Versalles, donde brilló con

todo su esplendor la realeza france-

sa, hoy son monitoreados por siste-

mas automáticos que controlan el

acceso del público y brindan infor-

mación a los visitantes. Entre la fas-

tuosidad de sus ocupantes origina-

les y la amable recorrida de hoy, la

historia indica que hubo un período

turbulento (que incluyó algunas de-

capitaciones, mediante el afilado in-

vento de Joseph-Ignace Guillotin).

El Citroën DS fue el rey de los

autos cuando se lanzó a la venta en

el Salón de París de 1955. Era fas-

tuoso y lujoso, pero la marca no lo-

gró una continuidad en el segmen-

to de los autos premium. El punto

más bajo de esa crisis se dio al dis-

continuar el Citroën C6. Y al anun-

ciar que en Europa no tendría su-

cesor. Fue una decisión con sabor

a Guillotin.

Pero ahora DS volvió, en forma

de marca independiente y buscan-

do ocupar el segmento premium

dentro del Grupo PSA. Es un regre-

so con más tecnología y una pro-

puesta más amable y variada, para

el público en general. Parece pen-

sado para esos turistas, que cami-

nan por Versalles.

Lubri-Press tuvo la oportunidad

de manejar en París y en los jardi-

nes de los palacios de la realeza los

nuevos DS 4. Este hatchback para

el Segmento C (compacto) se co-

mercializó en la Argentina entre

2010 y 2014. Y fue discontinuado

cuando el Gobierno anterior impu-

so fuertes impuestos internos y tra-

bas a la importación.

Ahora, tras el cambio de reglas

para el sector, el DS 4 vuelve a la

Argentina. Lo hará en este invier-

no con dos versiones: Berlina y

Crossback. La crítica completa se

reproduce a continuación.

POR FUERA

Con respecto al Citroën DS4 co-

nocido en su momento, este nuevo

DS 4 (notar el espacio que separa

a la marca “DS” del modelo “4”)

se presenta bajo una nueva identi-

dad, aunque en la práctica es un

restyling del modelo anterior.

En su carrocería desaparecieron

por completo los emblemas de Ci-

troën y afloraron los logos de DS,

acompañados por una nueva parri-

lla, faros de nuevo diseño y llantas

específicas.

La versión Crossback se diferen-

cia de la Berlina por ofrecer una

propuesta levemente off-road. Los

rasgos distintivos están en la parri-

lla pintada de negro, en las llantas

específicas, los guardabarros con

bordes de plástico negro, las barras

sobre el techo y el spoiler sobre la

luneta (también negro).

En Francia, el Crossback tam-

bién tiene un despeje del suelo 30

milímetros superior a la Berlina,

pero en la Argentina los dos ten-

drán el mismo despeje (por el esta-

do de nuestras calles).

Los faros son del tipo led, con

proyectores de Xenón direcciona-

les. Los faros antiniebla son de

leds, una innovación bastante cu-

riosa. Cuando marcas como Mer-

cedes-Benz y Volvo están elimi-

nando los antiniebla (o, en todo ca-

so, los mantiene con tecnología

halógena), DS los desarrolló con

diodos.

El efecto lumínico es notable:

el DS 4 tiene uno de los mejores

sistemas de iluminación del mo-

mento.

POR DENTRO

Antes de que preguntes, sí: las

puertas traseras del DS 4 siguen con

las ventanillas traseras fijas. Esta so-

lución insólita, reservada para mo-

delos más económicos (como los Ci-

troën C4 Cactus y C1), se debe al

particular diseño de las puertas tra-

Test: DS 4 Berlina y DS 4 Crossback

La Revolución

Francesa

El modelo para el Segmento C (compacto) de la marca

premium del Grupo PSA volverá a la Argentina tras un

impasse por las trabas aduaneras. Vendrá con varias

novedades y dos versiones. Ya las manejamos en Francia.

El motor 1.6 THP ahora tiene 165 cv. Y podrá sumar una versión de 200 cv.

En el interior también desaparecieron los chevrones e ingresaron los DSs.

(Continúa en la página 32)

test

Lubri-Press • 32

seras: no hay forma de que, con esas

curvas, una ventanilla pueda bajar.

¿Los ingenieros de DS podría ha-

ber creado una solución alternativa?

Sí, pero la marca decidió darle la

prioridad a los diseñadores, para que

pudieran llevar a la práctica ese di-

seño casi-de-coupé, pero con cuatro

puertas (cinco, si contamos el por-

tón trasero, que también accede al

habitáculo).

El DS 4 llegará a la Argentina en

este invierno con 38 combinaciones

de personalización. Esto incluirá ter-

minaciones en el interior artesana-

les. Un buen ejemplo es el revesti-

miento opcional en cuero Nappa, co-

sido a mano, de la plancha de instru-

mentos. Lo tenía una de nuestras uni-

dades de prueba. Es un trabajo que

demanda ocho horas de confección

y colocación.

En detalles así se percibe un ade-

lanto sobre cómo será el concepto

premium de los futuros DS: un en-

foque humanista del lujo, con más

intervención de la mano de los arte-

sanos y menos de las máquinas.

Pero volvamos a las cuestiones

prácticas. Las butacas tienen ajustes

eléctricos y tres memorias. Incluyen

masajeador (con programas de relax

dignos de una geisha) y calefacción.

Los asientos también tienen un dise-

ño muy personal: tienen una trama

de cuadrados que recuerdan a una

entrañable pastafrola de la abuela

Madeleine.

En las plazas traseras hay espacio

para dos adultos y un niño. El pro-

blema de comodidad no pasa tanto

por las ventanillas fijas, sino por las

pequeñas bocas de acceso que for-

man las puertas. El baúl, en cambio,

es más que correcto: 385 litros, am-

pliables hasta 1.021 litros al rebatir

los respaldos traseros.

En el interior no hay grandes di-

ferencias entre el DS Berlina y el DS

Crossback.

En materia de multimedia, estre-

nan una nueva pantalla táctil de sie-

te pulgadas, con GPS y Mirror Scre-

en (para espejar funciones de dispo-

sitivos móviles). El equipo de audio

es un excelente Denon Hi-Fi.

SEGURIDAD

La configuración de los nuevos

DS 4 para la Argentina aún no fue

definida, pero se sabe que vendrán

muy bien equipados en el aspecto de

seguridad. De serie, seis airbags, fre-

nos ABS con EBD, control de esta-

bilidad, control de tracción, asisten-

cia al arranque en pendiente y ancla-

jes Isofix.

Es muy probable que también

cuenten con el sistema Active City

Brake, que ya equipa la versión to-

pe de gama del DS 3: accionamien-

to automático de frenos en ciudad, y

a bajas velocidades, para evitar cho-

ques por distracciones.

También tendrá detección de cam-

bio involuntario de carril (tiembla el

volante y el asiento, al detectar la ma-

niobra sin accionar el indicador), sen-

sor de ángulo muerto en los espejos

y cámara de retroceso.

La última vez que EuroNCAPso-

metió un DS4 a una prueba de cho-

que fue en 2011. Obtuvo la califica-

ción máxima de cinco estrellas, con

90% de protección para adultos, 80%

para niños y 43% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION

Acá sí habrá novedades. En una

primera etapa, los DS 4 Berlina y

Crossback llegarán a la Argentina

con el conocido motor naftero 1.6

THP, con turbo, inyección directa e

intercooler. La potencia aumentó de

163 a 165 caballos de potencia y el

torque subió de 220 a 240 Nm a 1.400

rpm.

En nuestro mercado, esta motori-

zación se asociará a una caja secuen-

cial de seis velocidades, de nueva ge-

neración. La tracción sigue siendo

delantera.

En una segunda etapa, la marca

estudia traer al país una versión más

deportiva, con la versión de 200 ca-

ballos del 1.6 THP. Esta configura-

ción ya la utilizaron en nuestro mer-

cado los Peugeot 308 GTi, 208 GTi

y RCZ. De confirmarse, se combi-

nará sólo con caja manual de seis

marchas.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se desarro-

lló sobre 150 kilómetros de calles y

autopistas, entre París y Versalles.

Con esta combinación de motor y ca-

ja, el DS 4 tiene buenas reacciones,

pero su propuesta no es la de un au-

to deportivo.

Con un motor bien silencioso y

una cabina muy bien aislada, es un

veloz medio de transporte. Está más

cerca de la filosofía de un Gran Tu-

rismo que de un Pura Sangre. No fue

posible medir las prestaciones, pero

la marca declara una velocidad má-

xima de 201 km/h y una aceleración

de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos.

El andar es confortable, a pesar de

que la suspensión no es muy sofisti-

cada: tiene un sistema McPherson

adelante y un eje de torsión atrás.

La caja automática funciona con

mucha suavidad. Está pensada más

para el confort de la ciudad que pa-

ra un desempeño picante en ruta. Pa-

ra obtener una respuesta más enér-

gica, hay que usarla en modo secuen-

cial y pisar el acelerador con deci-

sión.

La dirección tiene la comunica-

ción justa con el camino y los frenos

a disco en las cuatro ruedas respon-

den muy bien.

La versión Sportback no está pen-

sada para el uso off-road, no hay que

confundirse. Ni siquiera tiene neu-

máticos de uso mixto. Como todos

los DS, se trata más que nada de una

propuesta estética, con más persona-

lidad (y personalización) que fines

prácticos.

El mejor ejemplo fue durante el

tramo que manejamos por adentro

de los jardines de Versalles. A me-

nos de 40 km/h, bajo una llovizna

persistente –pero inspiradora–, no

había vehículo más apropiado que

el DS 4 para manejar en toda Eu-

ropa.

CONCLUSION

El DS 4 volverá en este invierno

a la Argentina, después de una bre-

ve pausa. En el Grupo PSA saben

que a la marca DS todavía le falta

para pelear –de igual a igual– con las

marcas premium más establecidas:

Audi, BMW, Mercedes-Benz y Vol-

vo, por citar algunos ejemplos.

Pero, con estas novedades, que-

da en claro cuál es el camino a se-

guir: originalidad, estilo francés y

un alto grado de personalización.

Incluso, si se confirma la versión

1.6 THP de 200 cv, se podrá in-

cluso hablar de deportividad.

Pero eso, para la marca, son cues-

tiones anecdóticas.

En la presentación para la prensa

argentina en París, por ejemplo, se

habló poco de performance pura, y

mucho de innovaciones para el con-

fort cotidiano.

La que me pareció más práctica:

la función “Rest” del aire acondi-

cionado. Mantiene encendida la cli-

matización, incluso con el motor

apagado y durante cinco minutos,

para mantener el habitáculo a la

temperatura correcta. “Es ideal por

si te bajás a la panadería en pleno

verano y no querés que la cabina se

caliente demasiado”, explicó un

técnico francés.

Con respecto al Citroën DS4 que

se lanzó en 2012, este nuevo DS 4

es una evolución, no una revolución

La marca conoce bien la historia

francesa. Ysabe que siempre que hu-

bo una revolución, también hubo un

Joseph-Ignace Guillotin. En defini-

tiva, se trata de avanzar e innovar,

pero sin perder la cabeza.

Carlos Cristófalo

Viaje realizado por invitación de

Total Argentina y DS Argentina.

El baúl es correcto: tiene casi 400 litros de capacidad.Habrá desde diseños de llantas (de serie, en 18?) hasta detalles del interior.

El tablero sumó funciones para la computadora de abordo.

Por los caminos de Versalles, con la nuevaarmada francesa.

Los nuevos DS 4 en Versalles. Adiós a los emblemas de Citroën y hola a la nueva parrilla DS.

(Viene de la página 30)

test

Lubri-Press • 36

D

esde Falda del Carmen

(Córdoba) - El paraíso pa-

ra los fanáticos de los autos

en la Argentina se materializa una

vez al año y por sólo una semana.

Desde hace tiempo, el fenómeno se

produce siempre en la provincia de

Córdoba, en la semana del Rally de

Argentina.

Por siete días, el área de influen-

cia de Villa Carlos Paz se llena de

ruidos de motores y autos de carre-

ra, mezclados en el medio del trán-

sito cotidiano. Los pilotos estrella,

que participan del Mundial de

Rally, aparecen en los noticieros del

mediodía, con la misma familiari-

dad asimilada que en los noticieros

de porteños aparece un Leo o un

Lázaro.

Esto no ocurre sólo en los días

de la carrera. Es también toda la

previa, con el parque de asistencia

junto al San Roque, los vehículos

del reconocimiento en las rutas y

los supermercados con góndolas

reforzadas en su stock de Fernet,

Coca y asado.

Ese espacio-tiempo tan especial

fue el que eligió Hyundai Motor Ar-

gentina para presentar #SUV4ALL,

su nueva estrategia para relanzarse

en el mercado local de SUVs.

La marca coreana aprovechó la

presencia del equipo oficial Hyun-

dai Motorsport, con los espectacu-

lares i20 WRC de 360 caballos, pa-

ra que fueran los propios pilotos

quienes presentaran este cuádruple

lanzamiento: las nuevas Creta, Tuc-

son, Santa Fe Facelift y Grand San-

ta Fe.

Además, se diagramó una prue-

ba de manejo por los tramos histó-

ricos del Rally de Argentina: Villa

Allende, Pan de Azúcar, Cosquín,

Copina, El Observatorio y Falda

del Carmen.

La marca puso a disposición de

la prensa diferentes versiones de las

Creta, Tucson y Santa Fe. Había

versiones con caja manual o auto-

mática, nafteras y diesel. Sólo es-

tuvo ausente el modelo tope de ga-

ma que llegará este mes, la Grand

Santa Fe.

Con estos cuatro modelos, Hyun-

dai se propuso recuperar su histó-

rico posicionamiento en el merca-

do argentino de SUVs: tercera, de-

trás de Honda y Toyota.

Lubri-Press ya había manejado

la Creta en Costa Rica. Y la nueva

Tucson en Corea del Sur. Con tan-

ta variedad de ejemplares a dispo-

sición, resultó difícil evaluar a una

versión en particular. Eso quedará

para una crítica más completa de

cada modelo, que probaremos du-

rante una semana.

Pero, al tratarse de un primer con-

tacto sobre condiciones reales de

calles, avenidas, autopistas, rutas y

caminos de montaña de la Argen-

tina (acá un porteño envía sana-

mente la variedad de caminos y pai-

sajes que hay tan cerquita de La

Docta), fue posible sacar más con-

clusiones sobre esta estrategia

#SUV4ALL.

CRETA

El modelo que ya se vende en la

Argentina tiene más equipamiento

que aquél que probáramos en Cos-

ta Rica. Los más importante: viene

con control de estabilidad (ESP) de

serie, llantas de aleación de 16 pul-

gadas y rueda de auxilio de igual

tamaño que las otras cuatro.

También tiene anclajes Isofix pa-

ra sillas infantiles. Esto hay que

destacarlo, porque Hyundai no elu-

dió a la nueva normativa vigente

con en Argentina, con argumentos

burocráticos, como lo hicieron Re-

nault y Peugeot.

Por el contrario, sólo tendrá dos

airbags. La marca explica que, pa-

ra evitar que la Creta resulte afec-

tada por los impuestos internos, se

decidió dejar para más adelante la

opción de seis airbags. En el mer-

cado son varios los que apuestan a

que, en junio próximo, el Gobierno

cumpla con una promesa que anun-

ció en diciembre y luego postergó:

eliminar por completo el impuesta-

zo a los autos. Veremos qué pasa.

El comportamiento dinámico del

chasis de la Creta me sigue parecien-

do muy bueno. La dirección es co-

municativa, el tren delantero es bien

robusto y frena muy bien. Todo eso

deja un poco en evidencia al motor

1.6 16v de 123 caballos y 154 Nm.

La plataforma de la Creta está en

condiciones de recibir unos cuántos

burros más. Y, de hecho, muchas de

sus competidoras ya los ofrecen.

Por suerte, entre tanta trepada so-

bre ripio y asfalto, las cajas de seis

velocidades (tanto la automática

como la manual) se encargan de ex-

primir hasta la última gota de su-

dor de cada equino.

TUCSON

Es oficialmente –y mientras no

Test: Hyundai #SUV4ALL

Camionetas para

todos (y todas)

Lubri-Press ya probó

la nueva Creta en

Costa Rica. Y la

nueva Tucson en

Corea del Sur. Ahora

llegaron a la

Argentina. Y las

manejamos en

Córdoba, por los

tramos históricos del

Rally de Argentina.

(Continúa en la página 38)

Creta y Tucson, las nuevas SUV de Hyundaipara los segmentos chico y compacto.

La idea de Hyundai fue probarlas en conjunto, en la provincia de Córdoba. Y recorrer los tramos históricos del Rally de Argentina.

test

Lubri-Press • 38

vuelva la Genesis– mi Hyundai fa-

vorito del momento. Las dos Tuc-

son anteriores tuvieron muy bue-

nas ventas en la Argentina, pero

esta tercera generación tiene todo

para convertirse en la referencia

del segmento. La Tucson siempre

fue una SUV robusta, con espacio

interior correcto, buena calidad y

diseño armónico.

Pero esta nueva Tucson con-

quista primero por el diseño exte-

rior, obra del alemán Peter Schre-

yer, y sigue sorprendiendo por

dentro. Es una SUV de líneas muy

llamativas y con excelente calidad

de materiales en la cabina.

El motor 2.0 16v naftero de 155

caballos es correcto, pero la ver-

dadera maravilla es el 2.0 turbo-

diesel de 185 cv. Lo bueno es que

la Tucson 2016 ofrece una amplia

variedad de combinaciones mecá-

nicas, motores nafteros, diesel,

caja manual, caja automática (am-

bas de seis marchas), tracción

simple o integral.

Con respecto a la prueba de ma-

nejo en Corea del Sur, me gustó

comprobar que el andar conforta-

ble no era mérito de la Vialidad

coreana: el esquema de suspen-

sión también se puede llevar de

maravillas con el ripio cordobés.

Con el impuesto interno impac-

tando de manera inevitable, acá

Hyundai no escatimó nada en

seguridad: hay seis airbags, con-

trol de estabilidad, anclajes Iso-

fix, control de descenso, asisten-

cia de arranque en pendiente y cá-

mara de retroceso en todas las ver-

siones.

La pantalla táctil de ocho pul-

gadas, con GPS, también es de se-

rie. Lo mismo que las llantas

de aleación de 18 pulgadas, con

rueda de auxilio de la misma me-

dida.

Los detalles exclusivos de las

versiones tope de gama son dese-

ables, aunque no imprescindibles:

tapizado en cuero, techo panorá-

mico y encendido por botón.

SANTA FE

La SUV de Hyundai para el Seg-

mento D (mediano) recibió un su-

til restyling, con cambios en la pa-

rrilla y las ópticas. Esta tercera ge-

neración se comercializa en la Ar-

gentina desde junio de 2013.

También hay mejoras en el in-

terior, con detalles de mejor cali-

dad. Y no es para menos, la Tuc-

son mejoró tanto que la Santa Fe

está obligada a justificar la dife-

rencia de precio.

De todos modos, la Santa Fe si-

gue marcando terreno gracias a

mecánicas más potentes: 2.4 naf-

tero de 176 cv y 2.2 turbodiesel de

200 cv. Y gracias a un mayor es-

pacio interior: la opción de tres fi-

las de asientos está disponible des-

de el nivel de equipamiento más

básico.

En todo tipo de caminos, la San-

ta Fe es un verdadero tanque de

confort: transita sin inmutarse por

terrenos en muy mal estado, con un

trabajo de suspensión excelente y

una notable insonorización del ha-

bitáculo.

Los precios, por supuesto, tam-

bién son bastante más elevados.

Oscilan entre 52.600 y 69.900 dó-

lares.

GRAND SANTA FE

Fue el único modelo de la estra-

tegia #SUV4ALL que no estuvo

presente en el lanzamiento de Cór-

doba. Llegará a la Argentina en ma-

yo y se posicionará como el mode-

lo más grande, lujoso y caro de la

gama de Hyundai.

Parte de la base de la Santa Fe,

pero con una carrocería más larga

y ancha, y una mayor distancia en-

tre ejes. Ocupará el lugar de la dis-

continuada Veracruz, que dejó de

ofrecerse en la Argentina cuando

el Gobierno anterior comenzó con

las trabas a la importación.

La ventaja de la Grand Santa Fe

con respecto a la Veracruz estará

en el diseño –más moderno y atrac-

tivo– y en la oferta mecánica: se

ofrecerá sólo con el motor 2.2 tur-

bodiesel de 200 cv, con caja auto-

mática de seis velocidades y trac-

ción integral.

Como la Santa Fe, tendrá tres fi-

las de asientos y podrá llevar has-

ta siete pasajeros. Pero la diferen-

cia de la Grand Santa Fe es que se

ofrecerá una configuración de ca-

bina de seis plazas, con butacas in-

dividuales en las dos filas poste-

riores.

Además, tendrá detalles de con-

fort exclusivos: butacas calefac-

cionadas en la primera y segunda

fila de asientos, portón trasero de

apertura automática y butacas de-

lanteras eléctricas y con memoria.

Su precio rondará los 75 mil dó-

lares.

CONCLUSION

Los años de restricciones a las

importaciones resultaron un largo

invierno para los importadores de

autos en la Argentina. Durante ese

período, los directivos de Hyun-

dai Motor Argentina estuvieron

prácticamente solos en su reclamo

sobre el daño que estas medidas

representaban para el sector: se

perdieron puestos de trabajo, se

postergaron avances en seguridad,

se redujo la competencia, el clien-

te se quedó con menos opciones

para elegir y, pese a todo ello, no

se cumplió con el objetivo de cui-

dar a las reservas del Banco Cen-

tral ni a la industria local.

En ese período, los directivos de

Hyundai no pidieron beneficios

para su sector. Sólo reclamaron

que los dejaran competir. Cuatro

meses después de que se levanta-

ran las restricciones, la marca co-

menzó a cumplir con su promesa:

renovó por completo su gama de

SUVs, con la variedad de propues-

tas más amplia en la historia de la

marca coreana.

Lo dije al comienzo: para una

crítica completa habrá que esperar

a una prueba de manejo más ex-

tendida y detallada. Pero la buena

noticia de #SUV4ALL ya es con-

creta y palpable: cuando hay ofer-

ta variada y mayor competencia,

el primero que gana es el consu-

midor.

Carlos Cristófalo

Fotos: Alejandro Cortina.

(Viene de la página 36)

Y la Tucson se vende en la Argentina con precios desde 42 mil dólares.

La Tucson tiene un interior más refinado y de mayor calidad.

La Creta ya se vende en Argentina por 29.500 dólares.

La Creta tiene un interior con buena calidad y un equipamiento deseguridad completo.

La central multimedia de laCreta es austera. No tiene GPS.

Todo en la Tucson es practicidad, información y buen gusto.

Hyundai pidió durante años que volviera la libre competencia a la Argentina. Y, apenas se liberaron las trabas, respondió con lamayor oferta de SUVs en su historia.

test

Lubri-Press • 42

Test: Citroën e-Mehari

El auto eléctrico

(de la Ciudad Luz)

D

esde París (Francia) - El

Mehari es uno de los Ci-

troën más famosos de la

historia. Y uno de los más queridos

por los argentinos: se fabricó en

Uruguay y se vendió en nuestro

mercado entre 1971 y 1979.

A partir de la estrategia Back In

The Race, donde el Grupo PSA se

dividió en tres marcas independien-

tes (Citroën, Peugeot y DS), uno de

los propósitos del Doble Chevrón

es recuperar el espíritu de sus mo-

delos más famosos, aunque en for-

mato moderno.

Así nació el año pasado el e-Me-

hari, una idea futurista que ni si-

quiera atravesó por la etapa de con-

cept. Es un auto eléctrico para la

ciudad, pero con su diseño inspira-

do en el Mehari original. El 23 de

marzo se lanzó a la venta en Fran-

cia, con un precio de lista de 25 mil

euros. Pero, gracias a los incenti-

vos, cuesta bastante menos.

El Gobierno francés subvencio-

na 6.300 euros debido a que su me-

cánica no emite gases contaminan-

tes. Así, su precio de lista baja ya

de entrada a 18.700 euros. Y, si en

parte de pago entregás un auto die-

sel con más de diez años de an-

tigüedad, Citroën te bonifica otros

3.700 euros. Poner un e-Mehari en

las calles de Francia puede costar-

te sólo 15.000 euros.

No es caro. En Cassis, al Sur de

Francia, un club de coleccionistas

de Citroën todavía fabrican el vie-

jo Mehari con piezas copiadas de

las originales. Les tenés que llevar

el chasis con motor y transmisión.

Y ellos se encargan de la carroce-

ría y el interior. Ese trabajo lo co-

bran 15 mil euros. Lo mismo que

el e-Mehari con descuentos.

Por el momento, no hay planes

de que el e-Mehari se comerciali-

ce en nuestro mercado. Pero acep-

tamos una invitación de Total Ar-

gentina y Citroën Argentina para

manejarlo por las calles de París.

La crítica completa se reprodu-

ce a continuación.

POR FUERA

El otro día entré a Wikipedia pa-

ra buscar las cifra de producción to-

tal del Mehari original (144.953

unidades, entre 1968 y 1988, en

cuatro plantas de diferentes países)

y me encontré con una definición

curiosa: la enciclopedia universal

define a este Citroën como “SUV

off-road compacta”.

El título suena un poco preten-

cioso, anacrónico y snob, sobre to-

do para un auto nacido en los ide-

alistas años ‘60. Pero, en la prácti-

ca, el Mehari era eso: un vehículo

aventurero, accesible y adelantado

a las modas.

El nuevo e-Mehari tiene muchos

rasgos y guiños inspirados en el

modelo original. Pero con otras

proporciones, materiales y propó-

sitos. Es como una interpretación

del Mehari para la muñeca Barbie.

Y fabricado por Mattel.

Es un juguete de cuatro ruedas,

con 3,8 metros de largo y 1.400 ki-

los de peso. Tiene capacidad para

cuatro pasajeros, dos puertas y dos

techos desmontables.

Las cinco ventanas (dos en cada

lateral y una en la luneta) también

son desmontables y están fabrica-

das en plástico transparente. Las

ventanas delanteras no se bajan: tie-

nen cierres relámpago y se enros-

can hacia arriba, como una cortina.

Las ventanas traseras son fijas. Qui-

tar y poner la estructura de techos

y ventanas es una tarea trabajosa,

con clips y ganchos.

Los techos (una estructura de alu-

minio recubierta en tela tensada)

caben en el baúl. Las ventanas hay

que dejarlas en casa.

El e-Mehari es un auto pensado

para andar al aire libre. Tanto el te-

cho como las ventanas son solucio-

nes de emergencia. Pero, durante

los dos días de pruebas en París, tu-

vimos que usarlos todo el tiempo.

En esta ciudad llueve desde hace

una semana. Por primera vez en 16

años, Roland Garros tuvo que sus-

pender jornadas completas de par-

tidos, debido al mal tiempo.

Las ruedas son otro homenaje al

espíritu del primer Mehari. Es un au-

to pensado para la ciudad, pero tie-

ne neumáticos Michelin Latitud

Está inspirado en uno de los Citroën más famosos de la

historia. Pero ahora es eléctrico. El primero nació para la

aventura. El segundo, para la ciudad. Lo manejamos en París.

(Continúa en la página 44)

testtest

Lubri-Press • 44

Cross, de uso mixto (185/65R15). Es

una invitación para explorar la natu-

raleza en modo eléctrico. El primer

auto para surfers, que se enchufa.

La carrocería está hecha en plás-

tico reforzado y fibra de vidrio. Y

la plataforma no es de Citroën. Es

de Autolib, el mayor fabricante de

autos eléctricos y de alquiler tem-

porario (car sharing) de Francia.

Autolib fue la clave para que el

desarrollo y el lanzamiento comer-

cial del e-Mehari fueran tan velo-

ces. Todos los componentes estruc-

turales ya son conocidos. Citroën

sólo puso el diseño, el equipamien-

to, el nombre y la planta de produc-

ción: se fabrica en el establecimien-

to de Rennes, donde también se

produce el C5 (discontinuado hace

tiempo en la Argentina) y donde na-

cerá “un futuro modelo de la mar-

ca”, según nos informaron.

El e-Mehari tiene líneas redonde-

adas y dos grandes barras de protec-

ción, que cubren las plazas delante-

ras y traseras. La estructura de estas

barras es de acero y están ancladas

al chasis. Pero están revestidas en

plástico, con colores variados, aun-

que siempre muy llamativos.

Ya lo dije: parece un gran autito

de juguete, en escala adulta.

Me resulta encantador.

POR DENTRO

El habitáculo también parece de

juguete, pero al mismo tiempo im-

presiona por lo despojado. Tiene

capacidad para cuatro pasajeros.

Los asientos son de colores y es-

tán tapizados en neoprene. Se pue-

den mojar y son resistentes al sol.

Todo el habitáculo está diseñado

para ser lavado a manguerazos. Los

comandos tienen aislantes imper-

meables, pensados para ese uso.

Tiene un volante deportivo con de-

talles en Alcántara y varios reves-

timientos de la plancha de instru-

mentos también son en neoprene.

El equipamiento es bien básico.

No tiene aire acondicionado (só-

lo calefacción y desempañador).

No tiene levantavidrios eléctricos

(bueno, tampoco vidrios, ya te di-

je). No hay equipo de audio (sólo

existe una preinstalación con par-

lantes, para colocar un autoestéreo

desmontable). Y al menos tiene

Bluetooth, por medio de un siste-

ma Parrot, con un botón en la con-

sola central, para atender llamadas

y un micrófono instalado sobre el

volante.

Tampoco cuenta con pantalla

multimedia ni GPS. Pero Citroën

vende un soporte especial para el

parabrisas, para que uses tu Smart-

phone como navegador. El tablero

central es digital y apenas brinda

unos pocos datos: velocidad, carga

de la batería y kilometraje.

La palanca de cambios fue reem-

plazada por tres botones: Drive,

Neutral y Reversa.

El espacio en las plazas delante-

ras es muy cómodo. El acceso a los

asientos traseros es bastante com-

plicado, porque la butaca del con-

ductor no se pliega y la del acom-

pañante sólo se rebate un poco. La

barra central se encarga de compli-

car la maniobra.

Pero, una vez que cada pasajero

está en su lugar, hay espacio de so-

bra. Atrás incluso cabría un tercer

ocupante en el centro. Pero no hay

un quinto cinturón, así que sólo es-

tá homologado para cuatro personas.

El acceso al baúl es por medio de

un portón que se abre hacia abajo,

como en una pick-up. Y es la úni-

ca puerta que tiene cerradura. Sí,

olvidé de mencionarlo: no hay ma-

nera de trabar las puertas delante-

ras en el e-Mehari. Está siempre

abierto. Y, por más que el portón

trasero esté cerrado y con las ven-

tanas colocadas, es posible acceder

al espacio de carga apenas quitan-

do unos clips.

“Eliminar las cerraduras fue una

decisión que tal vez cambie en el

futuro. Es parte de una experiencia

de libertad que propone la marca.

Todos en París ya saben que los e-

Mehari que están en las calles siem-

pre están abiertos. Es una invita-

ción a conocerlos”, me explicó un

especialista de la marca. Así que, si

sos un homeless o un mochilero ar-

gento devaluado, ya sabés dónde

podés pasar una noche gratis en Pa-

rís. Y de nada por el dato.

Vas a poder entrar, pero eso sí: el

auto no te lo vas a poder llevar. Se-

guí leyendo.

Antes de avanzar, olvidé mencio-

nar la capacidad del baúl: 200 li-

tros, limitada en gran parte por el

espacio que ocupan las baterías y

sus controladores. El respaldo tra-

sero se puede rebatir, y así el volu-

men de carga se amplía hasta 800

litros. No busques la rueda de au-

xilio. No tiene.

SEGURIDAD

El e-Mehari no tiene airbags.

Consiguió un permiso especial de

las autoridades francesas para no

estar obligado a instalarlos. Si el

modelo es un éxito y supera las mil

unidades anuales de ventas, debe-

rá incorporarlos.

Lo que sí tiene son cuatro cintu-

rones de seguridad inerciales, cua-

tro apoyacabezas, frenos ABS, con-

trol de estabilidad y dos anclajes

Isofix en las plazas traseras.

Por el momento, no se realizaron

pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISION

El motor eléctrico es fabricado

por la firma Bolloré, el mismo pro-

veedor de Autolib. Tiene una poten-

cia máxima de 50 kw y la nominal

es de 35 kw. La tensión nominal es

de 410 voltios. Utiliza baterías de

litio-metal-polímero de 30 kw/h. El

pack de baterías pesa 300 kilos y

ocupan un volumen de 300 litros.

Están diseñadas para operar en un

rango de temperatura entre -20 y 60

grados.

Las baterías se recargan de ma-

nera completa en ocho horas, usan-

do los 16 amperes de las estaciones

de recarga de París (o 13 horas con

los 10 amperes de los tomas hoga-

reños). Citroën está comenzando a

instalar puestos de carga rápida pa-

ra los e-Mehari en los estaciona-

mientos de sus concesionarios y

otros puntos elegidos por la marca.

Allí se puede recargar el 80% de las

baterías en cuatro horas.

Un detalle importante: las bate-

rías no son tuyas. Se alquilan. El al-

quiler cuesta 79 euros por mes. Sue-

na extraño, pero es una medida más

inteligente de lo que parece.

Como todos saben, las baterías

no son eternas. Tienen una vida útil

limitada. En el caso de las que usa

el e-Mehari, caducan a los 3.000 ci-

clos (cada carga es un ciclo). Re-

emplazar el pack completo costa-

ría 7.000 euros. Con el sistema de

alquiler, Citroën te cambia el pack

a los 1.500 ciclos. Y, en un futuro,

Citroën instalará puestos de recam-

bios rápidos de baterías, para no te-

ner que esperar cuatro u ocho ho-

ras hasta que se recarguen. Será un

sistema como el de las postas de ca-

ballos. Pero con cajoncitos de litio.

El sistema de alquiler también fa-

vorece todo el proceso de recicla-

do de las baterías y la disposición

de los materiales contaminantes.

La transmisión, como ya men-

cioné, tiene sólo tres botones: avan-

ce, punto muerto y marcha atrás.

La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Yacá comienza la diversión. Per-

dón si todo lo anterior fue una ex-

plicación demasiado técnica. Pero

lo importante del e-Mehari es la ex-

periencia de manejarlo.

El auto no tiene cerraduras, pero

no te lo vas a poder llevar con fa-

cilidad, porque tiene una llave in-

teligente que bloquea la mecánica.

Se destraba posando el llavero so-

bre un sensor ubicado en la base del

parabrisas. Esa llave se usa también

para bloquear el enchufe de carga.

Así, no hay posibilidad de que, por

la noche, venga alguien y te robe el

cargador. O te desenchufe el auto,

sólo para verte la cara de low-bat-

tery al día siguiente.

Tiene una llave convencional al

lado del volante. Sirve para poner

en marcha el motor eléctrico. La gi-

rás, se prenden las luces del table-

ro central y no ocurre nada más. Só-

lo se escucha un zumbido bajo el

capot. Pisás el freno, presionás el

botón “D”, soltás el freno y no pa-

sa nada. No es como una caja au-

tomática normal, que empieza a

mover el auto al soltar el freno. Acá

hay que pisar el acelerador para que

empiece a avanzar.

¡Y cómo avanza! El e-Mehari se

ve voluminoso y es pesado, pero el

empuje de su motor es más que su-

(Continúa en la página 46)

(Viene de la página 42)

Tomó el nombre y el espíritu del Mehari de los ‘70. Y la tecnología eléctrica de Bolloré.

Manejamos en París el descapotable inspirado en el Citroën másaventurero. Justo en la semana más lluviosa en años.

El e-Mehari es el auto eléctrico que Citroën ya comercializa desde marzo.

test

Lubri-Press • 46

ficiente para moverlo con mucha

agilidad por la ciudad.

La prueba de manejo se realizó

por calles de París y Versalles, con

varios tramos en autopista. En más

de una ocasión, viajamos en cara-

vana con los DS 4 nafteros de 165

caballos (leer crítica). Y, en las con-

diciones reales del tránsito cotidia-

no, respetando las normas de trán-

sito, en muy pocas ocasiones los

DS lograron despegarse del e-Me-

hari. Su velocidad máxima es de

110 km/h.

Como ya te podrás imaginar, las

contras vienen por el lado de los

ruidos. En un auto con techo y ven-

tanas de tela y plástico, es normal

que haya chirridos, gualdrapeos y

algunas vibraciones. Pero son nor-

males. Y, te lo aseguro, mucho me-

nores a las del Mehari original.

Con respecto a su antecesor, la

gran ventaja es la estanqueidad. En

la peor semana de lluvia en años en

París, no hubo una sola filtración en

el habitáculo. Y, si llegara a entrar

agua porque te olvidaste de –por

ejemplo– poner el techo, en el piso

hay dos agujeros para el desagote.

La gran contra con este clima es

la visibilidad. El e-Mehari tiene de-

sempañador para el parabrisas, pe-

ro es inevitable que las ventanas la-

terales de plástico condensen la hu-

medad. Vas a necesitar un acompa-

ñante con un trapito, siempre listo.

Sobre todo cuando manejes por el

Arco del Triunfo. Si nunca estuvis-

te en París, es muy probable que lo

hayas visto en fotos. Es el segundo

monumento más conocido de la ciu-

dad, después de la Torre Eiffel. Es

una construcción en piedra encarga-

da por Napoleón, para celebrar la

victoria en la batalla de Austerlitz.

Pero, para los automovilistas, es la

rotonda más diabólica del planeta.

En la Plaza de la Estrella, donde

se encuentra el arco, confluyen do-

ce de las avenidas más importantes

de Francia. Entorno a su rotonda,

gira de manera incesante una loca

calesita de autos, con intereses con-

trapuestos.

Acá no rige la norma de darle

prioridad al que está circulando

adentro de la rotonda, porque siem-

pre hay más de 50 girando en ella.

Hay que pechar, primerear, meter

trompa y prestar mucha atención a

los ángulos muertos.

Al circular dentro de ella, es nor-

mal que surjan alianzas y enfrenta-

mientos. Supongamos que marchás

en paralelo a un taxi. Mirás al ta-

xista, entendés que está buscando

salir por la misma avenida que bus-

cás vos, y te lanzás junto a él en la

aventura del Arc de Triomphe. Pe-

ro, sin quererlo, ese taxi te bloquea

la vista del bus de turistas de diez

metros de largo, que se lanza a to-

da velocidad a cortarte el camino,

con un fino que te saca una capa de

pintura y te obliga a clavar los fre-

nos. Todo porque él quería salir dos

avenidas antes que vos. Es un ace-

lerar y frenar de manera constante,

para evitar un impacto. En París es-

timan que hay entre tres y cinco

contactos chapa-chapa diarios en

esta rotonda. No se los considera

accidentes de tránsito, porque no

son a gran velocidad. Y porque ya,

resignados, los franceses ni se mo-

lestan en bajar a discutir culpas.

Ni la Rotonda de Alpargatas, en

sus peores tiempos previos a la Au-

topista Ruta 2, era tan estresante co-

mo l’Étoile.

A eso sumale el mal tiempo y las

ventanas empañadas del e-Mehari.

Así vas a entendiendo por qué en

Citroën ofrecen colores tan llama-

tivos como Submarino Amarillo y

Naranja Mecánica: para que no se

lo lleve puesto un camión de basu-

ra por Champs Elysées.

Otra trampa de París son los es-

tacionamientos subterráneos. En

una ciudad donde el metro cuadra-

do de tierra cuesta millones, todo

es estrecho, apretado y cada centí-

metro de espacio vale una fortuna.

Por eso, la mayoría de los autos se

guardan bajo tierra. Son estaciona-

mientos de varios pisos hacia aba-

jo, con pendientes muy pronuncia-

das y curvas tan cerradas –con pa-

redes apretujadas– que los cons-

tructores apenas se encargan de re-

vocar con cemento: saben que la

pintura correrá por cuenta de las do-

naciones de los paragolpes, que las

rozan a diario.

En esas condiciones, subiendo

desde el tercer subsuelo con cuatro

adultos y valijas de turista-argenti-

no-en-último-día-de-viaje, el mo-

torcito eléctrico del e-Mehari trans-

mite la sensación inicial de sentir-

se un poco en aprietos. Pero sólo

hay que pisar un poco más el ace-

lerador para que aparezca todo el

torque de una locomotora (eléctri-

ca). En estas trepadas no sufren em-

bragues ni cigüeñales: es pura efi-

ciencia eléctrica.

La recarga es un tema aparte. El

e-Mehari está autorizado a usar las

estaciones de enchufes que Autolib

tiene en París. Ese es el otro moti-

vo por el cual Citroën eligió como

aliado a este especialista en autitos

eléctricos urbanos. Pero, como las

puertas no se cierran y no querés en-

contrarte con Diógenes y el Linye-

ra durmiendo en tu asiento a la ma-

ñana siguiente, por la noche siem-

pre vas a querer guardarlo bajo te-

cho. La mayoría de los estaciona-

mientos de París ya tienen puestos

de cargas para autos eléctricos. Pe-

ro son dos o tres enchufes, en espa-

cios donde caben hasta mil autos. Y

casi siempre están ocupados.

La autonomía es de 200 kilóme-

tros en ciudad y de 100 kilómetros

en rutas y autopistas. Sí, a diferen-

cia de un vehículo de combustión

interna, los autos eléctricos gastan

más en el ciclo extraurbano que en

el urbano.

Es un consumo más que razona-

ble para el habitante promedio de

una gran ciudad. Pero el problema

no es cuánta batería consume, sino

dónde vas a recargarla. El e-Meha-

ri es un autito fantástico para ir des-

de el Punto A al Punto B. Siempre

y cuando A o B tengan la forma

exacta de un enchufe.

CONCLUSION

Si en una capital mundial como

París el e-Mehari se enfrenta con

todas estas limitaciones –falta de

puntos de recarga, puertas que no

cierran, vidrios que se empañan, ro-

tondas asesinas– es comprensible

que Citroën Argentina todavía no

esté ni siquiera analizando su co-

mercialización en nuestro merca-

do.

Es que en la propia Francia las

ventas del e-Mehari arrancaron con

mucha timidez. Desde su lanza-

miento, realizado el pasado 23 de

marzo, se patentan entre seis y ocho

unidades por semana. A la marca

no le preocupa esto: la producción

en Rennes está limitada a sólo mil

e-Mehari al año.

Lo que sí les interesa es el pro-

grama de test drives. Todos los fi-

nes de semana, Citroën organiza

pruebas de manejo para clientes in-

teresados en plazas, playas y otros

lugares de esparcimiento de Fran-

cia. Y ahí se nota el interés –o, al

menos, la simple curiosidad– del

público: se hacen más de mil test

drives por finde.

En Citroën tienen claro que el e-

Mehari nunca será un best-seller.

Pero es toda una declaración de

principios de la marca francesa: un

auto distinto, simpático, que no

emite gases contaminantes, que no

hace ruido, que es divertido de ma-

nejar, que tiene buenas prestacio-

nes, que invita a disfrutar del aire

libre, que cuenta con un diseño en-

cantador, que se puede lavar a man-

guerazos y, lo mejor de todo, que

homenajea a uno de los Citroën más

entrañables de la historia.

Lo dije una vez y lo repito aho-

ra. El futuro me encontrará con un

auto eléctrico y un V8 en el gara-

ge. El eléctrico, para manejar todos

los días. Y el V8, para divertirme

los fines de semana. Todavía no de-

finí cuál será ese V8. Pero me en-

cantaría que el eléctrico sea algo

tan genial y divertido como el e-

Mehari.

Carlos Cristófalo

Viaje realizado por invitación

de Total Argentina y Citroën

Argentina.

(Viene de la página 44)

Por ahora, se vende sólo en Francia.

Sobre el parabrisas, del lado externo, el lector de tarjeta para desbloquear el motor y el cargador de baterías.

La recarga tarda mucho menos en las estaciones de recarga rápidaque Citroën comenzó a instalar en diferentes puntos de París.

Volante deportivo. Las dos bolitas sobre la columna de direcciónson los micrófonos del Bluetooth.

test

Lubri-Press • 50

T

res años después de su lanza-

miento, el Toyota Etios acaba

de recibir su renovación más

importante. Y lo primero que hay

que decir es que pareciera que lle-

va más tiempo en nuestro mercado:

el primer auto chico que Toyota fa-

brica en el Mercosur fue adoptado

por los usuarios con la misma rapi-

dez con la que llevan tiempo abra-

zando al Corolla y la Hilux.

El Etios 2016 se lanzó a la ven-

ta este mes y cambió muy poco por

fuera. Tanto, que será difícil distin-

guirlo con facilidad. Pero se reno-

vó bastante más por dentro. Y mu-

cho en la mecánica.

Manejamos durante una semana

una versión Hatchback XLS, con

una de las novedades más impor-

tantes: la caja automática. La críti-

ca completa se reproduce a conti-

nuación.

POR FUERA

Encontrar los cambios externos

del Etios 2016 es lo más parecido

que hay al Juego de las Diferencias.

Comencemos por lo más fácil: los

nuevos diseños de llantas. Esta ver-

sión XLS viene con ruedas de ale-

ación de 15 pulgadas, calzadas con

Pirelli Cinturato 185/60R15.

Otro detalle bastante sencillo de

identificar: la antena de alambre fue

reemplazada por una más corta, en

goma negra.

Y después hay pequeños cam-

bios, dignos de una conversación

nerd. Las ópticas traseras ahora tie-

nen unos pequeños deflectores.

También hay deflectores en la par-

te interna de los guardabarros (se

perciben más con el tacto de la ma-

no que a simple viste). El objetivo,

según Toyota, es reducir ruidos ae-

rodinámicos en ruta.

Eso es todo por fuera.

El Etios sigue ofreciéndose en la

Argentina con tres tipos de carro-

cería: Hatchback (como en las fo-

tos), Sedán (como el que probamos

en septiembre de 2013) y Cross (co-

mo el que manejamos en febrero de

2015).

Si bien el Hatchback tiene el di-

seño más llevadero para el ojo, hay

que decir que el Etios nunca fue un

auto lindo. Fue diseñado original-

mente para la India y después To-

yota decidió comercializarlo en

otros de los llamados “mercados

emergentes”.

A diferencia del Corolla y la Hi-

lux, es un auto que Toyota nunca se

animaría a vender en mercados más

exigentes. Lleva la etiqueta “low-

cost” tatuada en toda su carrocería.

Durante la presentación del Etios

2016, directivos de la marca deja-

ron trascender que el Etios recibi-

rá un “restyling exterior en el cor-

to plazo”. Ojalá que sea profundo

y ejecutado con el buen gusto que

Toyota despliega en los modelos

populares que vende en otros paí-

ses.

POR DENTRO

Si en el corto plazo cambiará por

fuera, olvidate de que se modifique

algo por dentro. Mientras persista

esta primera generación, el Etios

seguirá teniendo un habitáculo sen-

cillo, con materiales económicos y

un tablero insólitamente ubicado en

el centro de la consola.

Es una solución anticuada y, una

vez más, low-cost. ¿El motivo? De

este modo se pueden fabricar, sin

grandes modificaciones de matri-

cería, autos con volante a la dere-

cha o a la izquierda.

Pero, al menos, los cambios in-

ternos en este Etios 2016 son más

visibles que los externos. El volan-

te multifunción es de nuevo diseño

(no disponible en el nivel de equi-

pamiento X) y los tapizados son

más agradables a la vista y el tac-

to.

Las versiones XLS y Cross es-

trenan una pantalla táctil multime-

dia de siete pulgadas, con una es-

tética bastante aftermarket. Fue de-

sarrollada por Panasonic Brasil.

Tiene Bluetooth y concentra las

funciones del audio. Cuenta con co-

nectividad para USB, Aux y tarje-

ta SD (la pantalla se levanta con un

motorcito eléctrico, para acceder a

la ranura de la tarjeta).

El tablero central se renovó por

completo. Ahora es totalmente digi-

Test: Toyota Etios

Un gran corazón

(Continúa en la página 52)

El Toyota Etios

cambió muy poco

por fuera, bastante

por dentro y mucho

en la mecánica. Muy

buen rendimiento.

Opacado por

su packaging

low-cost.

Lubri-Press • 52

test

tal. Y el display de la computadora

de abordo ya no es minúsculo. Aho-

ra puede ocupar todo el espacio del

tacómetro, con una amplia variedad

de gráficos sobre consumos, distan-

cias y usos del vehículo.

La ergonomía general del auto no

cambió. Sigue teniendo una posi-

ción de manejo cómoda, aunque al-

go elevada. Las versiones automá-

ticas agregaron un apoyabrazos

central.

En las plazas traseras hay lugar

para dos adultos o tres niños. Y el

baúl, al menos en la versión Hatc-

hback, sigue siendo chico: 270 li-

tros. Si querés espacio de carga, el

Sedán es un campeón en ese senti-

do: 562 litros. Tiembla la Hilux.

SEGURIDAD

En este rubro hay bastantes bue-

nas noticias. Por empezar, se suma-

ron los anclajes Isofix para sillas

infantiles. Desde enero, son obli-

gatorios para todos los nuevos mo-

delos lanzados a la venta en la Ar-

gentina. El Etios no es un nuevo

modelo -es apenas una actualiza-

ción- y los agregó, a pesar de no es-

tar obligado. Bien ahí.

Así, además, Toyota dejó en evi-

dencia a algunos nuevos lanza-

mientos -Renault Duster Oroch y

Peugeot 2008-, que recurrieron a

trámites de homologación anticipa-

dos para quedar exentos de la me-

dida. Y no equiparlos. Flojo ahí.

La otra buena noticia es que se

agregó el apoyacabezas central tra-

sero. El ocupante de esta plaza aho-

ra también tiene un cinturón de se-

guridad de tres puntos (antes, sólo

dos puntos). Lo malo es que el an-

claje superior de ese cinturón está

en el techo, con acceso incómodo.

Y ahí se terminaron las buenas

noticias. Adiferencia de otros riva-

les, el Etios sigue ofreciendo sólo

dos airbags en todas las versiones.

Y el control de estabilidad no está

disponible ni siquiera como opción.

Toyota prometió sumar ESP de

serie en los Etios y Corolla “en el

corto plazo”. En la lógica espa-

cio/tiempo de la automotriz japo-

nesa, esto serían dos años, más o

menos. Lo bueno es que, cuando

por fin lo equipe, el ESP estará dis-

ponible en todas las versiones, no

sólo en las más caras.

En octubre de 2012, LatinNCAP

sometió a un crash test a un Etios

Hatchback. Con el protocolo de

aquél entonces, el resultado fue

bueno: cuatro estrellas para adul-

tos y dos para niños. Sería intere-

sante que, con los cambios introdu-

cidos, Toyota se anime a patrocinar

una nueva prueba de choque.

MOTOR y TRANSMISION

Acá también hay buenas noticias.

El rendidor motor 1.5 16v ahora re-

cibió un nuevo sistema de doble dis-

tribución variable. Gracias a esto,

la potencia aumentó de 90 a 103 cv

a 6.000 rpm. Y el torque subió de

132 a 137 Nm a 4.200 rpm. Bien.

La caja manual de cinco veloci-

dades fue reemplazada por una nue-

va transmisión de seis marchas.

Muy bien.

Y se agregó una opción de caja

automática en las versiones XLS de

las tres carrocerías: Hatchback, Se-

dán y Cross. Excelente.

Bueno, tampoco es para tanto. Es

una veterana transmisión de cuatro

marchas: la conocida Aisin del Co-

rolla de anterior generación, con

tres modos de frenado de motor (pa-

ra el descenso o ascenso de pen-

dientes). La tracción es delantera.

Aisin es una empresa subsidiaria

de Toyota y, por supuesto, tenía ca-

jas más modernas para el Etios. Pe-

ro la marca eligió este modelo por-

que es más económico. De este mo-

do, el salto de precio no es tan gran-

de. Aigualdad de equipamiento, en-

tre un Etios manual y uno automá-

tico hay 10 mil pesos de diferencia.

En la competencia, esa brecha es

de 15 mil pesos o más.

COMPORTAMIENTO

Hablemos de prejuicios. Pensa-

ba que la caja automática de cuatro

velocidades iba ser insufrible. Pe-

ro me equivoqué. Sí, es anticuada.

Pero le calza de maravillas al Etios.

El nuevo sistema de doble distri-

bución variable no sólo le permitió

ganar potencia al motor. También

mejoró la respuesta en baja. El 1.5

16v siempre se sintió muy cómodo

en altas revoluciones, pero ahora

también se lo nota más agil en ba-

ja. Y la caja automática completa

un buen maridaje.

Modelo probado: Toyota Etios XLS Hatchback Automático 2016

Origen: Brasil

Precio: 263.200 pesos (versiones desde 227.900 y hasta 286.200 pesos).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,doble sistema de distribución variable (Dual VVT-i), inyección electrónicamultipunto.

Cilindrada: 1.496 cc

Potencia: 103 cv a 6.000 rpm

Torque: 137 Nm a 4.200 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: automática, de cuatro velocidades (opción de caja manual de seismarchas).

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales,amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: tambores

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato 185/60R15 con llanta de aleación (rueda deauxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 175 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos

Consumo urbano: 9,7 l/100km

Consumo extraurbano: 7,5 l/100km

Consumo medio: 8,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 3.777 mm / 1.6.95 mm / 1.510 mm

Distancia entre ejes: 2.460 mm

Peso en orden de marcha: 1.310 kg

Capacidad de baúl: 270 litros

Capacidad de combustible: 45 litros

FICHA TECNICA

• Doble airbag frontal

• Frenos ABS con EBD

• Alerta de olvido de cinturones de seguridad delanteros

• Cinturones delanteros de tres puntos con pretensionador y limitador de fuerza

• Cinturones trasero inerciales de 3 puntos

• Dos anclajes Isofix en las plazas traseras

• Cinco apoyacabezas

• Alarma antirrobo perimetral

• Inmovilizador de motor

• Tercera luz de freno

• Apertura eléctrica del baúl

• Apertura interna del tanque de combustible

• Apoyabrazos para conductor (sólo caja automática)

• Asiento del conductor con regulación en altura

• Asiento trasero rebatible

• Asientos tapizados en tela

• Audio con pantalla táctil de 7?, MP3, Bluetooth, USB y Aux

• Cierre centralizado a distancia integrado en llave

• Columna de dirección regulable en altura

• Control de velocidad crucero (sólo caja automática)

• Guantera con función refrigeración

• Levantacristales eléctricos en las 4 puertas

• Volante multifunción en cuero, con de control de audio y teléfono

• Espejos exteriores con regulación eléctrica

• Faros antiniebla delanteros

• Spoiler trasero

EQUIPAMIENTO

(Continúa en la página 54)

(Viene de la página 50)

El auto más chico de Toyota acaba de recibir una renovación para el mercado argentino.

Por dentro, volante y tablero de nuevo diseño.

test

Lubri-Press • 54

Más allá de que sea anticuada, al

ser una transmisión automática tra-

dicional, con convertidor de par, ya

es una ventaja notable con respec-

to a las transmisiones automatiza-

das de Fiat (Dualogic) y Volkswa-

gen (i-Motion). Si alguna vez ma-

nejaste un vehículo automático y

después te subís al Etios Aisin, te

vas a acostumbrar con rapidez. Si

hacés el mismo traspaso a una au-

tomatizada, la vas a detestar. Lo di-

go siempre: las automatizadas son

transmisiones muy interesantes,

pero sólo para quienes nunca ma-

nejaron una automática de verdad.

En ciudad, el Etios es un auto ágil

y hasta divertido de manejar. Lo

único que sigue molestando es la

dirección de asistencia eléctrica,

que no regresa el volante al centro

después de doblar una esquina. Hay

que arriarlo, desenroscándolo, has-

ta enderezarlo otra vez.

La insonorización del habitácu-

lo también mejoró muchos puntos.

Todo el conjunto mecánico es me-

nos ruidoso y vibra muy poco.

La puesta a punto de la suspen-

sión es correcta, aunque transmite

algunas sequedades en calles em-

pedradas o con muchos baches. To-

yota debería mirar a Fiat (sí, a Fiat),

que hasta ahora es la única marca

que entendió cómo son los cami-

nos del Mercosur. En sus modelos

más nuevos, está poniendo a pun-

to suspensiones robustas y que fil-

tran muy bien las imperfecciones.

Pero volvamos al Etios. En ciu-

dad, es muy bueno. En ruta se no-

tan algunas limitaciones. A la caja,

desde ya, le faltan más cambios pa-

ra que el motor viaje descansado.

A120 km/h, en cuarta, el motor tra-

baja a 3.000 rpm.

Además, a buena velocidad, la

dirección es bastante sensible a los

vientos laterales. Y los frenos se

cansan rápido si se abusa un poco

de ellos. Es un auto con el que se

pueden hacer viajes largos, pero

que no transmite una gran sensa-

ción de aplomo. Está OK para es-

capadas y vacaciones. No es para

viajeros empedernidos.

En esas escapadas que hagas, el

Etios Automático te reserva una

sorpresa: ahora viene con control

de crucero. Este dispositivo no es-

tá disponible, por ahora, en las ver-

siones con caja manual.

La medición de prestaciones re-

sultó bastante cercana a los Etios

anteriores que probamos. Aquellos

no tenían caja automática ni doble

distribución variable. Este Etios

XLS Hatchback Automático acele-

ra de 0 a 100 km/h en 11,5 segun-

dos, alcanza una velocidad máxi-

ma de 175 km/h y consume un pro-

medio de 8,5 litros cada 100 kiló-

metros.

Sospecho que el Etios con la nue-

va caja manual de sexta puede lle-

gar a entregar mejores valores.

CONCLUSION

Con esta renovación del Etios,

Toyota siguió el camino inverso de

sus rivales del Mercosur. Me expli-

co: la costumbre en estas tierras es

mantener siempre la misma mecá-

nica y realizar pequeños retoques

estéticos periódicos. Es la Estrate-

gia del Restyling Permanente, de la

que en una época abusaron Fiat y

Renault.

A tres años de su lanzamiento,

Toyota modificó el Etios, pero los

cambios más importantes se hicie-

ron en la mecánica, el instrumental

y la seguridad (Isofix, más cinturo-

nes y más apoyacabezas, pero si-

gue sin ESP). Y no cambió casi na-

da por fuera.

Eso es muy bueno, porque aho-

ra tiene una de las mejores ofertas

mecánicas del segmento. Y no tan

bueno, porque el diseño exterior -

anodino y low-cost- sigue siendo

su principal defecto.

La idea de Toyota es que el Etios

se mantenga como el modelo más

popular de la marca en nuestro mer-

cado, con ventas por planes de aho-

rro que representan casi el 50% de

las operaciones.

Para quienes busquen un poco

más de refinamiento -externo e in-

terno- Toyota traerá en el segundo

semestre al Yaris Hatchback, im-

portado de Tailandia. Será más ca-

ro que el Etios, pero más accesible

que el Corolla.

C.C.

La caja automática es la misma Aisin del Corolla de anterior generación.

Los asientos traseros sumaronanclajes Isofix y cinturón de seguridad de tres puntos central. El anclaje del cinturónestá en el techo.

Sólo para las versiones automáticas: nuevo apoyabrazo central para el conductor.El motor 1.5 16v, cada vez mejor. La gran virtud del Etios.

El instrumental sigue en el centro, pero ahora es 100% digital y más legible.

En sólo tres años, el Etios encontró clientes tan fieles como los del Corolla y la Hilux.

(Viene de la página 52)

mercado automotor

Lubri-Press • 56

A

partir de este mes la red de

concesionarios de la marca

ofrece el Peugeot 508, con

la identidad estilística que caracteri-

za a la nueva generación de vehícu-

los Peugeot, anticipada por los con-

cept cars Exalt y Onixy que fueran

oportunamente adoptados por los

nuevos Peugeot 308 y 408 de pro-

ducción regional.

Esta identidad es producto de una

continua evolución y el Peugeot 508

forma parte de una generación de

vehículos que se caracterizan por ser

bellos para observar, agradables pa-

ra usar y valiosos de exhibirse. Esta

afirmación convalida la promesa de

marca, basada en 3 pilares: confiabi-

lidad, estilo y placer de conducción.

Los principales cambios del 508

están concentrados en la trompa y en

la cola. En la parte frontal se desta-

ca una nueva identidad gráfica for-

mada por la parrilla y las ópticas de-

lanteras, que son el elemento identi-

tario más fuerte que tiene el auto, que

se ven complementados por tomas

de aire y luces secundarias.

El logo se encuentra en el centro

de la parrilla “flotante” cromada,

donde las líneas frontales dejan de

apuntar al piso y generan una unidad

horizontal entre faros y parrilla. Es-

ta última adopta una posición más

Los cambios más notables en el

interior son la Central Multimedia

Táctil, la Cámara de retroceso y el

Sensor de ángulo muerto ubicado en

el espejo exterior del conductor.

Todas las versiones tienen un por-

taobjeto con cortina en la consola

central. Se mantienen los dos tipos

de tapizados, con un tope de gama en

Cuero y entrada de gama, de tela.

El Nuevo Peugeot 508 se presen-

ta en dos configuraciones:

◆ Motor THP nafta 1.6 de 163CV,

que entrega un par motor de 240 Nm

a partir de las 1400 rpm, vinculado

a una caja automática secuencial tip-

tronic de 6 velocidades. Esta confi-

guración ofrece prestaciones de con-

sumo de ruta de 5,8l/100km y de

10,9l/100km en consumo urbano.

◆ Motor Hdi 2.0 de 163cv con Fil-

tro de Partículas, que entrega un par

motor de 340 Nm a partir de las 2.000

rpm, vinculado a una caja automáti-

ca secuencial tiptronic de 6 veloci-

dades. Esta configuración ofrece

prestaciones de consumo en ruta de

4,6l/100km y de 7,6l/100km en con-

sumo urbano.

Precios: 508 Allure 1.6 N Tip - $

633.680, 508 Allure HDI Tip $

680.076; 508 Feline 1.6 N Tip $

703.382; 508 Feline HDI Tip $

754.525.

elevada y una inclinación casi verti-

cal, generando un cambio de expre-

sión de más categoría.

Otro aspecto clave en el diseño son

los faros, que conservan la impron-

ta “felina” pero incorporan cortes en

su forma, haciéndolos más comple-

jos y tecnológicos. En la parte infe-

rior de la trompa, las luces de posi-

ción LED adoptan una forma más fi-

na y estilizada, generando una firma

visual más moderna.

La parte trasera fue modificada

con el mismo criterio. Los faros, más

horizontales, enfatizan el ancho del

auto y permiten destacar la “garra de

león”. Además fueron incorporadas

dos líneas que “cortan” la superficie

del paragolpes y fue reemplazado el

“difusor” trasero de impronta depor-

tiva, por un remate más clásico y ele-

gante que incorpora luces de posi-

ción. Las luces traseras están equi-

padas con 36 LEDs integrados en la

pantalla y muestran la forma de tres

garras luminosas, firma estilística de

la marca. Las Luces de Stop con-

tribuyen a la seguridad debido a los

4 LED de gran alcance que se acti-

van inmediatamente.

Entre las innovaciones del nuevo

508, se encuentran los proyectores

Full Led y DRL, que equipan a las

versiones tope de gama. Los prime-

ros están compuestos por 3 módu-

los: uno central para la luz de carre-

tera (flujo de 2932 lm), dos módu-

los LED para la luz de cruce (flujo

de 1513 lm) y tres adicionales en el

exterior del proyector.

El paragolpes delantero integra los

DRLpara todos los niveles de gama,

que forman parte de la firma visual

de la marca. Las luces de posición

también son de LED en el extremo

de la barra y el Indicador de direc-

ción está compuesto por cuatro

LEDs alrededor de las luces de po-

sición. Los faros antiniebla contribu-

yen a mejorar la visibilidad del vehí-

culo por parte de otros usuarios en

condiciones extremas.

Los beneficios de la “Tecnología

Full Led”, además de estéticos, ya

que brinda una visual más refinada

y una mirada expresiva y tecnológi-

ca, se concentran en una mayor Se-

guridad y confort, ya que estos pro-

yectores proporcionan una excelen-

te visibilidad durante la noche, la ilu-

minación se percibe como la luz del

día, con muy alta homogeneidad del

flujo, lo que reduce la fatiga visual

del usuario. Por otro lado, los LEDs

se encienden inmediatamente y fa-

vorecen la economía en uso, porque

consumen poca energía, lo que ayu-

da a reducir el consumo de CO2 -

50% menos que los proyectores ha-

lógenos-.

El Peugeot 508 propone aumen-

tar la tasa de uso de las luces altas a

través de la asistencia automática pa-

ra esta función. Por la noche, una cá-

mara inteligente analiza continua-

mente las condiciones de conduc-

ción (como puede ser vehículos que

transitan en sentido contrario) y en-

ciende automáticamente las luces al-

tas aumentando la visibilidad para el

conductor. Este equipamiento, dis-

ponible con proyectores Full LED,

se activa a través de un comando ubi-

cado en la consola central.

El nuevo 508 adoptó la estética de los Peugeot más modernos. Los precios arrancan en 633 mil pesos. Todas las versiones tienen caja automática Tiptronic.

Lanzamiento nacional: Peugeot 508 (2016)

El león más distinguido

Peugeot Argentina lanzó a la venta el restyling de su

sedán del Segmento D (mediano). Más equipamiento.

Motorizaciones nafteras y diesel. Versiones y precios.

Lubri-Press • 60

mercado automotor

V

olkswagen Argentina anun-

ció la llegada del nuevo

Gol, de un renovado dise-

ño, mejoras en el equipamiento tec-

nológico y de seguridad y caracte-

rísticas de conectividad de referen-

cia en su segmento. El Gol es un

indiscutido símbolo del mercado

automotriz nacional, gracias a sus

más de 700.000 unidades vendidas

en el país a lo largo de sus seis ge-

neraciones y al liderazgo de mer-

cado que mantiene hace 13 años de

forma consecutiva. Disponible en

versiones 3 y 5 puertas, el nuevo

Gol ofrecerá cuatro versiones de

equipamiento: Serie, Trendline,

Sportline y Highline, además de

una edición limitada denominada

Connect. Tendrá una garantía de 3

años o 100.000 kilómetros y su pre-

cio al público irá desde los

$185.000 hasta los $289.900.

Pedro Martínez Díaz, Gerente

General de Volkswagen Argentina,

afirmó que “con este nuevo lanza-

miento, el Gol sigue siendo prota-

gonista en nuestro país y en Volk-

swagen en particular como un mo-

delo fundamental en el liderazgo de

marca que mantenemos hace 12

años.

El Gol siempre fue un auto con

una excelente relación precio/pro-

ducto y esta nueva versión se des-

tacará aún más, gracias a un estilo

moderno y un nivel de conectivi-

dad y tecnología inéditos. Asimis-

mo y pensando en el público joven

que espera este nuevo Gol, los gran-

des cambios en diseño, tecnología

y confort no representarán un au-

mento de precios respecto del Gol

Trend anterior”.

El nuevo Gol incorpora un fren-

te más deportivo, con un paragol-

pes totalmente rediseñado con nue-

va grilla inferior y faros antiniebla

integrados, que le brindan una ima-

gen directamente asociada al dise-

ño global de la marca Volkswagen.

También en el frente, la parrilla po-

see una moldura inferior cromada

que, junto con las llantas de alea-

ción de 16” y las molduras latera-

les, le otorgan al nuevo Gol una ca-

lidad única que lo distingue de sus

competidores.

En cuanto a las dimensiones, el

nuevo Gol tiene 3.897 mm de lar-

go, 1.656 de ancho, 1.464 de alto y

una distancia entre ejes de 2.466

mm.

El nuevo Gol presenta un inte-

rior totalmente renovado. Con un

diseño elegante y moderno, ofrece

un nuevo panel frontal más estili-

zado con todo el equipamiento al

alcance del conductor. La calidad

de los materiales y las terminacio-

nes le otorgan al nuevo Gol carac-

terísticas propias de un vehículo de

gran categoría, marcando la dife-

rencia frente a sus competidores.

Con dirección asistida y transmi-

siones manual o I-Motion, ambas

de 5 marchas, la versión Highline

incorpora cierre centralizado, alza-

cristales eléctricos en las cuatro

puertas, espejos retrovisores con

comando interno eléctrico, cierre

centralizado con comando a distan-

cia, sensor de estacionamiento tra-

sero, faros antiniebla, llantas de ale-

ación de 16”, volante multifunción

y un novedoso sistema de infotain-

ment con navegador satelital y

AppConnect..

El auto líder del mercado desde

2003 está equipado con el exitoso

y reconocido motor naftero 1.6 l de

8 válvulas y 101 cv. Acelera de 0 a

100 km/h en 10 segundos y alcan-

za una velocidad máxima de 186

km/h.

El peso del nuevo Gol en orden

de marcha va desde los 983 a los

1.036 kg, y el compartimento de

carga tiene una capacidad de 285

litros.

De serie, el nuevo Gol incorpo-

ra sistema de frenos ABS, dos air-

bags para conductor y acompañan-

te, cuatro cinturones de seguridad

de tres puntos y uno trasero cen-

tral ventral. Ofrece tres apoyaca-

bezas traseros en la versión Spor-

tline, y sistema de alarma antirro-

bo con inmovilizador electrónico

y control de habitáculo en la op-

ción Highline.

El nuevo Gol ofrece cuatro op-

ciones de radios, de acuerdo a ca-

da versión. Aún en el equipamien-

to de serie, dispone del completo

sistema de audio R140G “Media”,

con radio AM/FM, conexión Au-

xiliar, USB, tarjeta SD y Blueto-

oth. Las versiones Trendline y

Sportline, con el sistema de audio

RCD 320G “Media Plus”, agregan

CD, MP3 y conexión iPod/iPhone

vía USB.

El Gol Connect viene equipado

con la radio RCD 330G “Compo-

sition Touch”, donde se destacan

la pantalla táctil de 5”, SMS rea-

der, y Dock Station para la fijación

de teléfono en forma segura. Tam-

bién posee el software de conecti-

vidad a smartphones Mirror

LinkTM, que permite que la pan-

talla del celular sea “espejada” en

la central multimedia, posibilitan-

do comandar el celular desde la

pantalla de la radio.

La versión Highline, con sistema

de audio “Discover Media” dispo-

ne de una pantalla táctil de 6,33”,

sensor de proximidad, Optical Par-

king System, visualizador de imá-

genes, ajuste gráfico de sonido,

Bluetooth y manos libres para dos

celulares, agenda de contactos,

SMS reader y comando por voz.

Adicionalmente, este equipo incor-

pora el novedoso sistema “App

Connect” que permite la conexión

de smartphones mediante 3 opcio-

nes: MirrorlinkTM, Apple Car-

PlayTM y Android AutoTM, sien-

do Volkswagen la única marca en

ofrecer este tipo de conectividad.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Gol 2016

Más conectado

El tercer restyling de esta generación

del Gol ya no se llama Trend.

Viene con cambios estéticos

y una nueva central multimedia.

Nuevo sistema multimedia con pantalla táctil y Mirror Screen. Se rediseñó toda la plancha de instrumentos, con nuevos comandos y salidas de aire.

Estrena cambios en las ópticas, en

las llantas y nuevasopciones de color

de carrocería.

testmercado automotor

Lubri-Press • 62

K

ia Argentina anunció la lle-

gada oficial de sus modelos

SUV, Sportage y Sorento, en

un evento realizado en el Campo Ar-

gentino de Polo. De esta forma se re-

marca la reciente asociación de Kia

con el equipo de polo La Aguada,

que se oficializó hace pocos días, co-

mo parte de la apuesta que tiene la

automotriz coreana de seguir cre-

ciendo en el país.

“Estamos muy contentos de poder

ofrecer nuevamente en el mercado

dos de nuestros productos estrellas

y con versiones totalmente renova-

das. Bajo el claim de •FamilyIsBack,

queremos destacar que Kia comple-

ta el excelente mix de productos que

ofrece en el país y busca que cada

miembro de la familia pueda contar

con su Kia”, sostuvo Ignacio Eche-

varría, gerente comercial y de mar-

keting de Kia Argentina.

La All-New Sportage (4ta. gene-

ración) llega en dos versiones nafte-

ras 2.0, con caja automática de 6 ve-

locidades secuenciales. Una 4x2 a

precio sugerido de USD 45.990 y la

otra 4x4 (Sistema de Tracción Dyna-

max AWD) a USD 52.990, con pe-

queñas diferencias de equipamiento.

El diseño y la seguridad de este

modelo han sido premiados en for-

ma inmediata a su lanzamiento mun-

dial, por organizaciones de máxima

importancia: Diseño: IF Design

Award 2016 y Red Dot Award (win-

ner); Seguridad: Euroncap (5 estre-

llas) y IIHS2016 (Top Safety Pick).

Es ideal para personas que buscan

un vehículo que se distinga de sus

competidores con su aspecto incre-

íblemente único y sofisticado en

combinación con tecnologías inteli-

gentes y máxima seguridad.

Con un tamaño ideal para cual-

quiera sea su uso, la Sportage mide

4,480 metro de largo, 1,855 metro

de ancho y 1,655 metros de alto. Ex-

teriormente cuenta con los siguien-

tes detalles lujosos: Luces LED de-

lanteras (ambas versiones) y trase-

ras (solo versión 4x4), llantas de ale-

ación 17” y 18”, manijas y marcos

de puertas cromadas y antena tipo

aleta de tiburón. Por dentro se des-

taca de su equipamiento: el botón de

encendido, la pantalla táctil de mul-

timedia 5” (con cámara de retroce-

so), el techo panorámico corredizo

con comando eléctrico, el climatiza-

dor bizona con purificador de aire,

el comando bluetooth (manos libres)

y su increíble equipo de audio

JBL(r).

Ambas versiones traen máxima

seguridad contando con control de

estabilidad, 6 airbags, sistema de

arranque en pendiente y chasis de

acero de alta resistencia.

La All-New Sorento se lanza en

una sola versión inicial con motor

2.2 diesel, transmisión automática de

6 velocidades secuenciales y doble

tracción con el mismo sistema Dy-

namax AWD. Su precio sugerido es

de USD 65.990.

Recibió los siguientes premios en

diseño y calidad: Diseño: IF Design

Award 2016 y Red Dot Award; Se-

guridad: Euroncap (5 estrellas) y

NHTSA (5 estrellas).

Es el vehículo ideal para aquellas

familias que buscan un vehículo con-

fiable, funcional, elegante y distinti-

vo. La tercera generación de este mo-

delo supera cualquier expectativa

que se puede pedir de una SUV.

Mide 4,780 metros de largo, 1,890

metros de ancho y 1,690 de alto.

Cuenta con lugar para 7 pasajeros en

un habitáculo que ofrece muchísi-

mas alternativas de configuración,

permitiendo distintos usos y utilida-

des. Se destaca aquí la posibilidad

de guardar por debajo del nivel del

suelo la tercera fila, brindando un es-

pacio de carga de gran tamaño. La

amplitud del vehículo se completa

con puerta trasera con apertura eléc-

trica (sistema inteligente) y techo pa-

norámico corredizo con comando

eléctrico.

Desde afuera podemos apreciar

sus luces de xenón y LED, sus llan-

tas de aleación de 18”, su grilla me-

tálica frontal “Tiger Nose” y detalles

cromados. En su interior el confort

y la conveniencia son puntos altos a

tener en cuenta: encendido por bo-

tón (Smart key), Pantalla multime-

dia táctil color con cámara de retro-

ceso, Climatizador bizona con puri-

ficador de aire (sistema Clean Air) y

Bluetooth (manos libres).

Kia viene ofreciendo un alto nivel

de seguridad y en la Sorento no hi-

zo excepción. Cuenta con control de

estabilidad, 6 airbags, sistema de

arranque en pendiente, anclaje para

butacas de bebe (ISOFIX) y chasis

de acero de alta resistencia.

Los dos modelos, al igual que to-

dos los vehículos Kia, se ofrecen con

5 años de garantía o 100.000 km.

Al mismo tiempo, Kia Motor Argentina lanzó a la venta

las nuevas generaciones de sus SUV para los

segmentos compacto y mediano. Todos los datos.

La nueva Sportage cuesta entre 46 mil y 52 mil dólares. La Sorento se ofrece en una única versiónpor 66 mil dólares.

Lanzamiento nacional: Kia Sportage y Sorento 2016

Invasión coreana

mercado automotor

Lubri-Press • 64

P

icasso ya es un símbolo de

confort y modularidad en

los vehículos monovolu-

men. Hoy la gama más familiar de

la marca Citroën, se alinea con el

espíritu Feel Good brindando más

equipamiento y una nueva oferta de

motor y caja.

Desde su lanzamiento, la nueva

generación de la familia C4 Picas-

so y Grand C4 Picasso se destacó

por su concepto Technospace que

lo posicionó como el más vanguar-

dista de su segmento. El desarrollo

de estos vehículos maximizaron la

expresión de “Espacio Loft” gra-

cias a la utilización de la platafor-

ma modula EMP2 (Efficient Mo-

dular Platform 2) que elevó el lis-

tón en materia de habitabilidad sin

resignar estilo ni comportamiento

dinámico.

Así es que, con el Confort siem-

pre como premisa, la gama hoy

Lanzamiento nacional: Citroën C4 Picasso y Grand C4 Picasso 1.6 THP

Nuevo motor y

caja automática

Tras la eliminación de las trabas a la importación, Citroën

Argentina volvió a ofrecer sus monovolúmenes

fabricados en España. Nueva motorización y transmisión.

suma una variante con caja auto-

mática de 6 marchas asociada al

multipremiado motor THP de 165

cv. Una opción muy afín con las

necesidades de nuestros clientes

que, además, seguirán contando

con la reconocida y comprobada-

mente eficiente motorización HDi

de 115 cv.

La Gama tienen ahora una nue-

va distribución que se detalla a con-

tinuación con las nuevas denomi-

naciones (las mismas que usa la

Marca en el mundo):

◆ C4 Picasso 165 At6 Feel: Mo-

torización THP 165 CV con Caja

Automática AT6. Llantas de 17”.

Techo Panorámico. Climatizador

Digital Bi- Zona. Sistema de Na-

vegación GPS. Espejos retroviso-

res exteriores rebatibles. Apoya-

brazos en las butacas delanteras.

Sensores de estacionamiento tra-

sero.

◆ Grand C4 Picasso Thp 165 At6

Shine: Motorización THP 165 CV

con Caja Automática AT6. Asien-

tos delanteros con regulación eléc-

trica, masajeador y calefacción. Ta-

pizado íntegramente en Cuero bi-

tono (Estilo Cuir Club). Faros de

Xenón.

◆ Grand C4 Picasso Hdi 115 Mt6

Shine: Asientos delanteros con re-

gulación eléctrica, masajeador y

calefacción. Tapizado íntegramen-

te en Cuero bi- tono (Estilo Cuir

Club). Faros de Xenón.

Es el único monovolumen del mercado con motorizaciones nafteras y diesel.

mercado automotor

Lubri-Press • 68

L

lega al mercado argentino un genui-

no “hot hatch” con motor 2.0 16 V,

145 CV, caja manual de seis velo-

cidades, ESP con programa deportivo,

nuevos reglajes de suspensión, dirección

y sistema de frenos con cuatro discos.

Diseñado y desarrollado por Renault

Sport -en forma exclusiva para Latinoa-

mérica- es el primer vehículo R.S. fabri-

cado en la región.

El Renault Sandero R.S. 2.0 rompe con

lo establecido e inaugura un sub-segmen-

to deportivo en la categoría más compe-

titiva del mercado: máxima funcionalidad

y adrenalina.

La llegada del primer producto de fabri-

cación regional con la firma R.S. en su pa-

rrilla, es la cabal demostración de la en-

vergadura alcanzada por Renault Sport en

la región. Experta en el desarrollo de vehí-

culos deportivos de la marca, sobre la ba-

se del exitoso Renault Sandero, lanza una

auténtica versión racing, la oportunidad

esperada por los clientes más exigentes pa-

ra disfrutar a diario, la emotividad, acción

y experiencia del mundo Renault Sport.

El Renault Sandero R.S. 2.0 conlleva el

ADN de todos los modelos R.S. en el mun-

do. Así lo muestra su paragolpes frontal

con el mismo gen que poseen por ejem-

plo el Clio IV R.S. o el Megane R.S., no

sólo replicando sus líneas sino también

con las características luces de LED.

Dentro del diseño se caracterizan todos

los detalles que un verdadero deportivo

debe tener: conjunto de spoilers delante-

ro, trasero y laterales, que junto con la

nueva disposición del centro de gravedad

(ahora mucho más bajo), permiten apre-

ciar lo bien plantado que está en el suelo.

Posee llantas de 17” en color negro con

el logo R.S. grabados entre 2 de sus ra-

yos. Monta neumáticos 205/45 R17 de un

perfil muy bajo, ideales para el circuito.

En su parte posterior se destaca el difusor

con el mismo ADN deportivo R.S., y una

doble salida de escape cromada.

Los espejos laterales son en tono negro

mate y poseen los repetidores laterales que

montan las versiones Privilege.

El diseño interior también fue minucio-

samente pensado para ambientarlo como

un “cockpit” y así lo definen sus nuevas

butacas deportivas con tapizado específi-

co R.S., su volante y palanca de cambios

forrados en cuero con costuras rojas y el

logo R.S. en el radio inferior del volante,

también con fondo rojo. La pedalera es

deportiva y está hecha de aluminio.

El motor que equipa a este deportivo es

el F4R de 2 litros de cilindrada y 145 ca-

ballos de potencia, que entregan un tor-

que de 198 Nm. Sobre el mismo, se mo-

dificó la presión de inyección en un 20%,

se aumentó también la dimensión del co-

lector de admisión y se reposicionó el duc-

to de aire frio. El software del motor, por

su parte, fue recalibrado por Renault

Sport, permitiendo entregar prestaciones

deportivas.

El nuevo sistema de escape permite li-

berar más presión, por lo cual la sección

de su diámetro aumentó desde el múltiple

hasta el silenciador, el cual ahora es de-

portivo y permite también menor pérdida

de presión.

Se acopla a este motor una nueva caja

de transmisión de 6 velocidades con un

escalonamiento deportivo, que permite

obtener excelentes aceleraciones siempre

sin perder la caída en RPM.

La suspensión del Sandero R.S. 2.0 fue

ajustada para entregar la mejor estabili-

dad y tenida en los circuitos.

Los amortiguadores tienen apoyos de

impacto en poliuretano, y los espirales de-

lanteros son 92% más rígidos y los trase-

ros 10%. Para evitar el rolido en las cur-

vas a altas velocidades, las barras de tor-

sión son 17% más rígidas al frente y 65%

atrás.

Su despeje es 40 mm inferior al de un

Sandero convencional, lo que determina

que su centro de gravedad ahora esté más

cercano al piso.

Con respecto a la seguridad, el Sande-

ro R.S. 2.0 se condice con la deportividad

que presenta, suma al sistema de frenos

ABS con distribución electrónica de la

fuerza de frenado EBD, el control elec-

trónico de estabilidad ESP, el control elec-

trónico de tracción ASR y la asistencia pa-

ra partidas en pendientes HSA. La direc-

ción fue recalibrada para entregar una ma-

yor asistencia en maniobras a baja velo-

cidad como tornarla más rígida y precisa

a altas velocidades. Este nuevo sistema de

dirección se denomina Electro-hidráulica

progresiva y su principal ventaja es la de

poseer una bomba eléctrica con un pistón

que hace fluir un líquido a presión sobre

el sistema de dirección, independiente-

mente de las RPM del motor y así ajustar

el nivel de asistencia dependiendo de la

velocidad hasta incluso desconectar la

bomba eléctrica cuando no es necesaria y

así reducir el consumo. Esta dirección,

qué ahora es deportiva, modifica el mul-

tiplicador de giro de la cremallera y aho-

ra con una vuelta de volante menor, tene-

mos un mayor ángulo de giro.

El Sandero RS tiene un precio de 302

mil pesos.

Lanzamiento nacional: Renault Sandero 2.0 RS

El deportivo

brasileño

La división deportiva de

Renault y los ingenieros

de Brasil se unieron

para crear un Sandero

con 145 caballos de

potencia. Promesa de

altas prestaciones.

Tapizados en tela, con estampado RS.

Volante con costuras rojas y emblema“RS” de RenaultSport.

Lubri-Press • 70

mercado automotor

V

olkswagen Argentina con-

firmó para fin de mes el lan-

zamiento del nuevo Touareg

en nuestro país, en un único nivel

de equipamiento “Premium” y con

tracción integral 4Motion. El nue-

vo Touareg estará equipado con un

motor que puede ser tanto diesel 3.0

V6 TDI de 245 cv como naftero 4.2

V8 FSI de 360 cv, ambos asociados

a una caja Tiptronic de 8 velocida-

des. El SUVmás exclusivo de Volk-

swagen tendrá un precio sugerido

de USD 131.612 para ambas ver-

siones y una garantía de 3 años o

100.000 kilómetros.

Pedro Martínez Díaz, Gerente

General de Volkswagen Argentina,

afirmó que “el Touareg es un vehí-

culo innovador de referencia. Es

una perfecta combinación de tecno-

logía, diseño y elegancia, y sus pres-

taciones responden a un usuario ex-

clusivo de la marca Volkswagen. Su

regreso al mercado argentino nos

permitirá ampliar aún más la gama

y acompañar a cada cliente en las

diferentes etapas de su vida”.

El nuevo Touareg se presenta con

un frente rediseñado que resalta su

personalidad y robustez, y con una

estética que transmite toda la esen-

cia off road. Como parte de sus cam-

bios, podemos destacar la nueva pa-

rrilla cromada, que junto con los fa-

ros bixenón con luz para curva di-

námica o estática y los antiniebla de-

lanteros, generan un estilo único.

Otros detalles cromados tampoco

pasan desapercibidos, como las ba-

rras de techo, que entregan al vehí-

culo mayor elegancia y deportivi-

dad. El nuevo Touareg también in-

corpora techo solar panorámico,

apertura sin llave (keyless access),

faros traseros de LED, llantas de ale-

ación de 18” con diseño “Karakum”

y lavafaros. Los espejos retroviso-

res son eléctricos, calefaccionados,

tienen memoria y auto dimming pa-

ra evitar el encandilamiento.

En cuanto a las dimensiones, el

nuevo Touareg respeta las medidas

de su anterior versión: 4801 mm de

longitud, 1709 mm de alto y 1940

mm de ancho. La distancia entre

ejes es de 2893 mm y tiene una ca-

pacidad de baúl de 580 litros.

El diseño interior del nuevo Toua-

reg presenta todas las comodidades

destinadas a los clientes más exi-

gentes. Sus asientos eléctricos ca-

lefaccionados con tapizados de cue-

ro “Vienna”, su radio touchscreen

“RSN 850” con pantalla de 8” con

navegador y area view, la compu-

tadora de abordo y su enorme can-

tidad de detalles de alta calidad son

algunas de sus principales cualida-

des.

El volante del Touareg es multi-

función, está forrado en cuero y tie-

ne control de velocidad crucero. El

SUValta gama de Volkswagen tam-

bién incorpora botón de arranque

sin llave (keyless start button), ilu-

minación perimetral de estaciona-

miento “coming & leaving home”,

sensores de estacionamiento, con-

trol de presión de neumáticos, de-

tector de fatiga, freno de mano eléc-

trico, climatizador bi-zona, guante-

ra refrigerada, cortina parasol en

ventanas traseras, y 8 speakers que

le brindan al vehículo una calidad

única de sonido, entre otros equipa-

mientos.

En materia de seguridad, el nue-

vo Touareg presenta diversos ítems

destinados a la máxima protección

del conductor y los ocupantes. Dis-

pone de 6 airbags, freno a disco en

las cuatro ruedas, ABS con asisten-

te de frenado y barras de protección

contra impactos laterales, Control

de Estabilidad (ESP) y Control de

Tracción (ASR). El estabilizador

para remolque, las fijaciones Iso-

fix y el seguro electrónico para ni-

ños son otras de las funcionalida-

des con las que cuenta el nuevo

Touareg para ser un vehículo supe-

Lanzamiento nacional: Volkswagen Touareg 2016

El regreso del

buque insignia

Tras casi dos años de ausencia

en el mercado, Volkswagen vuelve a

ofrecer su modelo más caro en el

mercado argentino. Una SUV de lujo

con varias opciones mecánicas.

rior en términos de seguridad acti-

va y pasiva.

Los usuarios del nuevo Touareg

podrán elegir entre un motor turbo-

diesel de 3 litros, 6 cilindros y 245

CV, o bien por un propulsor nafte-

ro 4.2 FSI V8 y 360 CV. Las dos op-

ciones vienen asociadas a una caja

automática Tiptronic de 8 marchas,

y con la destacada tracción 4Mo-

tion, que distribuye la fuerza del

motor a las cuatro ruedas en fun-

ción de las necesidades. En la ver-

sión diesel, de inyección Common

Rail, el torque de máximo es de 550

Nm, que se obtienen entre 1750 y

las 2750 Rpm, mientras que la op-

ción naftera posee inyección direc-

ta y entrega 445 Nm a 3500 Rpm.

En cuanto a sus condiciones téc-

nicas, el nuevo Touareg permite una

inclinación lateral de hasta 35º. Po-

see un ángulo ventral de 27º y ca-

pacidad de enfrentar y salir de pen-

dientes de hasta 30º. Su capacidad

de vadeo es de 580 mm y de trepa-

da de 45º. Estos números garanti-

zan un desempeño óptimo sobre

cualquier terreno, asegurando sus

indiscutibles cualidades off road.

La SUV más grandede Volkswagen tiene un precio de131 mil dólares.

Desapareció la versión Hybrid, que hizo famosa Mauricio Macri el día de su asunción.

mercado automotor

Lubri-Press • 74

L

a marca Jeep ingresa por pri-

mera vez, con el Renegade,

en el segmento de los SUVs

compactos de carácter más urbano.

Con este lanzamiento, se amplía la

línea de productos de la marca,

manteniéndose fiel a las caracterís-

ticas 4x4 y al estilo de vida aven-

turero que la identifica.

El Renegade, que se comerciali-

za en nuestro mercado se fabrica en

el moderno Polo Automotivo Jeep

en Pernambuco, Brasil, y desde

donde se exporta a toda la región,

ofrece una combinación única : ta-

maño compacto para el tránsito ur-

bano; mejor desempeño off-road;

diseño con personalidad; cabina es-

paciosa, práctica y refinada; ópti-

mo comportamiento dinámico en

el camino; una transmisión manual

y una automática -la primera de

nueve marchas del segmento-; dos

motores modernos y eficientes, y

una amplia lista de equipamiento

de confort, seguridad y tecnología.

El resultado es un vehículo atracti-

vo y eficiente creado para conquis-

tar nuevos clientes, con espíritu jo-

ven y aventurero.

Desde el comienzo, los diseña-

dores sabían que el Jeep Renegade

debía ofrecer la mejor capacidad to-

doterreno con proporciones urba-

nas que exhibiesen las líneas robus-

tas de la marca, pero con mucha jo-

vialidad, versatilidad y presencia.

Además, el reto era crear un SUV

completamente nuevo, que no de-

rivara de ningún vehículo de pasa-

jeros, y que simbolizara el recono-

cido estilo e ingenio norteamerica-

no. El Renegade tenía que ofrecer

la libertad que tiene sus raíces en

el Jeep(r) Willys MB de 1941 y que

ahora estará presente en más de 100

países de todo el mundo.

El resultado es el Renegade

2016, un vehículo inspirado en el

porte del Jeep Wrangler, pero con

trazos modernos y audaces.

Las motorizaciones que equipan

las versiones locales son:

◆ E.torQ Evo 1.8 litros, 16 válvu-

las, con una potencia de 130 Cv y

un torque de 169 Nm incorpora im-

portantes mejoras, como mayor

agilidad en el arranque.

◆ Tigershark 2.4 L 16 V, con una

potencia de 187 Cv y un torque de

236 Nm, motor de probada expe-

riencia, equipa la versión Longitu-

de asociado a una transmisión au-

tomática de 9 velocidades.

El Jeep Renegade 2016 también

se tornará referente por ser el pri-

mer SUV compacto del mundo en

tener caja automática de nueve mar-

chas, en la versión Longitude. Ade-

más, estará disponible una caja de

cambios manual de cinco velocida-

des, que equipa la versión Sport.

Además de la plataforma moder-

na y robusta, con suspensión inde-

pendiente en las cuatro ruedas y la

transmisión automática de nueve

marchas, el Jeep Renegade incor-

pora tecnología solo vista antes en

SUVs de categorías superiores.

Posee el sistema multimedia

Uconnect Touch con pantalla a co-

lor de 5 pulgadas, con conexión

Bluetooth, comandos de voz, nave-

gador GPS, entre muchas otras ca-

racterísticas. En el tablero de la ver-

sión Longitude, el Renegade tam-

bién tiene otro punto a destacar, la

pantalla color multifuncional TFT

de 7 pulgadas en el cuadro de ins-

trumentos, la mayor del segmento,

que permite acceder a información

sobre el vehículo que va mucho más

allá de una simple computadora de

a bordo. Además permite al con-

ductor personalizar la información

proyectada en la pantalla.

Como en todo vehículo Jeep, la

seguridad es primordial y los dise-

ñadores tuvieron esto muy presen-

te a la hora de incorporarlo en el Je-

ep Renegade 2016. Trae airbags de-

lanteros y frenos ABS, los contro-

les de tracción y de estabilidad, co-

mo equipamientos de serie en to-

das las versiones, así como los con-

troles antivuelco y de estabilidad

de trailer. El pasajero trasero cen-

tral cuenta con cinturón de tres pun-

tos y apoyacabezas. Es importante

destacar que posee ganchos Isofix

para fijación segura de asientos in-

fantiles.

Cabe destacar que en el 2015, el

Jeep Renegade, producido en Bra-

sil, logró cinco estrellas para pro-

tección de ocupante infantil y pro-

tección de ocupantes adultos en las

pruebas de seguridad Latin NCAP.

Se evaluó el desempeño de la ro-

busta estructura del vehículo, las

bolsas de aire y cinturones de se-

guridad, los cuales protegieron co-

rrectamente a los ocupantes en el

impacto frontal y ofrecieron una

buena protección en el impacto la-

teral.

Lanzamiento nacional: Jeep Renegade 4WD

Ahora 4x4

El Renegade llegó primero a la Argentina con una

versión de tracción delantera. Ahora sumó la versión

integral, con más potencia y caja automática.

La versión Longitude tiene un motor 2.4 litros de 187 caballos, tracción integral y caja automática de nueve velocidades. El impulsor Tigershark entrega 236 Nm de torque.

testnovedad

Lubri-Press • 76

E

l S-FR es un prototipo que bebe del

rico legado de vehículos deportivos

ligeros y apasionantes de Toyota.

Presentado como modelo básico, este nue-

vo prototipo hace hincapié en la capaci-

dad de respuesta, y persigue que toda una

nueva generación se enamore de la con-

ducción.

La carrocería compacta del prototipo

es increíblemente ligera, pero aún así ofre-

ce una conducción muy suave. No se tra-

ta únicamente de un vehículo deportivo,

sino que conjuga la simplicidad de un mo-

delo básico con una cercanía que acerca

más a hombre y máquina.

El prototipo, que goza de los beneficios

únicos de un deportivo ligero, ofrece un

manejo suave, ágil y directo, que transmi-

te una verdadera sensación de comunica-

ción entre el vehículo y el conductor; una

ventaja clave del formato FR: motor de-

lantero/tracción trasera.

La larga trompa del prototipo y su am-

plia presencia configuran el perfil típico

de un vehículo deportivo, mientras que la

redondez familiar de su bastidor inspira

una sensación de cercanía. El acabado sen-

cillo y moderno del interior remata un di-

seño que subraya una sencillez cercana,

al tiempo que deja claro el rendimiento y

el espíritu deportivo del vehículo.

La aplicación de la estructura FR si-

túa el motor en una posición central de-

lantera. La distribución óptima del peso

y la suspensión independiente dan lugar

a un comportamiento excepcional en las

curvas.

Una transmisión manual de seis veloci-

dades ofrece una aceleración suave, que

se suma a la conducción ágil y apasionan-

te del vehículo.

El Toyota S-FR fue concebido como el

tipo de vehículo que atrae a su propia ba-

se de fans empedernidos, a quienes les en-

canta conducirlo y personalizarlo.

Toyota S-FR

Pura diversión

Toyota ya demostró

con la 86GT que es

posible hacer un auto

ligero, sin mucha

potencia y divertido de

manejar. Ahora ensaya

otra propuesta, pero

con la misma receta.

Cockpit inspirado en la competición, con lo justo y necesario.Un deportivo de Toyota ligero y compacto, pensado para manejar.

novedad

Lubri-Press • 80

V

olvo Cars, fabricante de

vehículos premium, ha ad-

quirido el 100 % de las ac-

ciones de Polestar, la empresa sue-

ca de automóviles de alto rendi-

miento que incluye la marca Po-

lestar. A partir de ahora, Polestar

será el nombre de los modelos es-

peciales de alto rendimiento de

Volvo.

En el futuro, Polestar también

utilizará la tecnología de electri-

ficación Twin Engine de Volvo pa-

ra desarrollar una nueva genera-

ción de vehículos de alto rendi-

miento.

Volvo es el mayor fabricante de

vehículos híbridos enchufables de

Europa y es líder en tecnología de

electrificación avanzada de vehí-

culos. Actualmente desarrolla y

fabrica algunos de los motores hí-

bridos más potentes y ecológicos

del sector de la automoción.

Volvo y Polestar tienen una lar-

Polestar ya ofrecía a los clientes de Volvo preparaciones especiales y deportivas. Produciráversiones especiales de alto rendimiento y gran exclusividad.

ga historia en común. Desde 1996

colaboran en el deporte del motor

y en los últimos años firmaron un

acuerdo de colaboración para de-

sarrollar conjuntamente versiones

Polestar de vehículos Volvo, a fin

de combinar la confortable expe-

riencia de conducir un Volvo con

un alto nivel de potencia y nivel

de conducción.

“Conducir un Volvo Polestar es

una experiencia muy especial. Por

eso hemos decido llevar esta ex-

periencia a un mayor número de

conductores de Volvo, dedicando

todos nuestros recursos al desa-

rrollo de Polestar, que será el nom-

bre de la versión de nuestros vehí-

culos más potentes”, señala

Håkan Samuelsson, presidente y

director ejecutivo de Volvo Cars.

En 2015 Volvo espera vender en

todo el mundo 750 unidades Po-

lestar del Station Wagon V60 y del

S60 sedán. Una vez incorporada

a Volvo, las previsiones de ventas

de Polestar a medio plazo apun-

tan a un incremento de entre 1000

y 1500 vehículos anuales.

La marca Polestar ya está fir-

memente establecida internacio-

nalmente a través de la venta de

vehículos Volvo con la marca Po-

lestar. Volvo también contará con

la ventaja de comercializar kits

posventa Polestar para optimizar

el rendimiento de sus vehículos

actuales.

Los detalles económicos del

acuerdo no se han desvelado. Los

empleados de Polestar Perfor-

mance pasarán a ser empleados de

Volvo.

El equipo de carreras Polestar

seguirá bajo el control de Chris-

tian Dahl, anterior propietario de

Polestar, pero cambiará de nom-

bre. La marca Polestar seguirá tra-

bajando con Christian Dahl.

“Estamos enormemente satisfe-

chos de la colaboración con Vol-

vo en el campo del alto rendimien-

to. Pero, por encima de todo, so-

mos un equipo de carreras. Aho-

ra tenemos la oportunidad de vol-

ver a concentrarnos en nuestra ac-

tividad principal: desarrollar

vehículos Volvo y poder compe-

tir con ellos”, ha declarado Chris-

tian Dahl.

Polestar Performance AB fue

hasta ahora una empresa especia-

lizada el alto rendimiento que

ofrece, por ejemplo, software es-

pecializado o materiales posven-

ta para el tuneado, así como Po-

lestar Holding AB, la compañía

propietaria de las marcas comer-

ciales Polestar.

La división de carreras de Po-

lestar ha quedado al margen de la

operación.

Los Volvo S60 y V60 Polestar

incorporan un motor T6 de 350

CV que pasa de 0-100 km/h en so-

lo 4,9 segundos y un chasis minu-

ciosamente desarrollado. Estos

vehículos son una buena expre-

sión de la filosofía de ingeniería

de Polestar, que ofrece una expe-

riencia de conducción interesan-

te, precisa y segura.

Los sistemas de optimización

de Polestar aumentan el rendi-

miento de los motores de gama

media y también introducen mo-

dificaciones en la respuesta de la

caja de cambios y el acelerador

para que la conducción del ve-

hículo sea más ágil y dinámica.

Volvo compró Polestar

La nueva estrella

La firma independiente sueca, especializada en potenciar

y crear Volvo de competición, fue adquirida por la automotriz

para convertirse en su nueva división de alta performance.

En la gama Volvo, Polstar ocupará el mismo lugar que AMG tieneen Mercedes-Benz.

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novedad

Lubri-Press • 82

Jeep Mopar

Variaciones

extremas

S

iete nuevos prototipos Je-

ep de extraordinarias ca-

pacidades (incorporan una

serie de accesorios Mopar y Jeep

Performance Parts disponibles pa-

ra los consumidores) conquista-

rán las célebres y desafiantes ru-

tas de Moab, Utah, durante el Eas-

ter Jeep Safari, el mes que viene.

Se espera que miles de entusias-

tas aficionados a los todoterrenos

se acerquen hasta Moab este año

para celebrar el que será con toda

probabilidad el Jeep Safari más

popular de todos los tiempos, ya

que la 50ª edición anual coincide

con el 75 aniversario de la marca

Jeep.

“Cada año, el equipo Jeep an-

hela rebasar los límites con nue-

vos prototipos más apasionantes

y capaces para nuestros aficiona-

dos más entusiastas en el Easter

Jeep Safari en Moab, donde reci-

bimos una enorme cantidad de va-

liosos comentarios”, comentó Mi-

ke Manley, Responsable de la

marca Jeep - FCA Global. “Este

año es realmente muy especial, ya

que celebramos con nuestros ma-

yores fans el 75 aniversario de Je-

ep además de la 50ª edición del

Jeep Safari. Nos complace com-

partir en este histórico evento sie-

te de los prototipos Jeep más im-

pactantes y potentes que jamás ha-

yamos creado.”

La cosecha 2016 de prototipos

Easter Jeep Safari utiliza tanto ac-

cesorios de producción en serie

como accesorios para prototipos

Jeep Performance Parts. La mar-

ca Mopar se encarga de desarro-

llar, crear y asegurar que todos los

accesorios Jeep Performance

Parts cumplan con rigurosos re-

quisitos, teniendo en mente las ca-

pacidades de los 4x4. Gracias a

ella, los dueños de un Jeep pue-

den mejorar aún más su vehículo

estándar.

“Estos siete vehículos han sido

modificados con accesorios de

Mopar y de Jeep Performance

Parts para aventurarse por los ca-

minos más tortuosos, para ir más

allá de donde termina la carrete-

ra”, indicó Pietro Gorlier, Respon-

Jeep y la división de aftermarket Mopar crearon

una serie de prototipos pensados para los fanáticos

de la más aventurera de las automotrices.

(Continúa en la página 84)El Jeep Trailcat es un Wrangler llevado hasta el límite de sus posibilidades de transformación.

novedad

Lubri-Press • 84

sable de recambios y manteni-

miento (Mopar), FCA - Global.

“La misión de Mopar consiste en

proporcionar a todos los propie-

tarios de vehículos FCA en EE.

UU. accesorios y recambios con

prestaciones excepcionales para

que personalicen sus vehículos de

acuerdo con sus propios estilos de

vida. La mejor forma de apoyar

este argumento es demostrar que

podemos equipar a los propieta-

rios de un Jeep para que recorran

algunas de las rutas más extremas

del mundo”.

Los siete nuevos prototipos de

Jeep construidos para el evento de

Moab de este año son la obra de un

equipo de ingenieros, diseñadores

y fabricantes apasionados y espe-

cializados que llevan personalizan-

do vehículos de serie desde el año

2002 y han presentado ya más de

50 prototipos para los seguidores

más entusiastas que asisten al po-

pular Easter Jeep Safari.

El prototipo Jeep Comanche se

basa en el Jeep Renegade y está

diseñado para ser un todoterreno

práctico y útil. El prototipo Co-

manche, un guiño a los pickup de

Jeep de años atrás, se inspira en

rasgos estéticos de modelos tanto

militares como civiles del patri-

monio Jeep.

La pintura exterior del prototi-

po Comanche, de color “Beige

Against the Machine” cuenta con

detalles en negro satinado en el

capó, una parte frontal más baja,

cabrestante, parachoques trasero

de acero, techo de tela y rueda de

recambio en la base. La distancia

entre ejes se ha ampliado 1,8 m en

comparación con el Renegade

producido en serie para acomodar

la zona de carga de 1,5 m del Co-

manche

En el interior, el Comanche pre-

senta tapicerías de asientos perso-

nalizadas, fundas para los peda-

les, protecciones de pasos de puer-

ta y alfombrillas Mopar para todo

tipo de climas. La capacidad to-

doterreno del Comanche se ve re-

forzada por Jeep Performance

Parts como: protecciones latera-

les todoterreno, kit de elevación

de 2 pulgadas y cabrestante. El

Comanche rueda sobre llantas de

16 pulgadas con neumáticos BF-

Goodrich All Terrain T/A de 32

pulgadas.

El Jeep Comanche está propul-

sado por un motor diésel I-4 de 2

litros con transmisión automática

de 9 velocidades y Jeep Active

Drive Lock que incorpora el blo-

queo del diferencial trasero.

El prototipo Jeep Trailcat es el

no va más del todoterreno, se sien-

te igual de cómodo en las rutas

abruptas de Moab que en un tra-

mo de alta velocidad. Usando el

motor sobrealimentado de 6,2 li-

tros HEMI Hellcat V-8 acoplado

a una transmisión manual de 6 ve-

locidades con el logo Hellcat gra-

bado en el pomo de la palanca de

cambio, el prototipo Trailcat deja

a su paso una nube de polvo que

lo envuelve todo.

Para poder instalar el motor

Hellcat de 707 caballos en el

Traincat, los diseñadores aumen-

taron 12 pulgadas la distancia en-

tre ejes a la vez que recortaron 2

pulgadas el parabrisas para darle

un aspecto más elegante. Entre las

mejoras exteriores de Mopar es-

tán: capó ventilado motorizado en

forma de domo, parrilla en negro

satinado, faro LED, luces antinie-

bla y protecciones laterales.

Su robusto aspecto todoterreno

se ve reforzado por los paracho-

ques de acero delanteros y trase-

ros, las llantas “beadlock” de 17

pulgadas con neumáticos BF-Go-

odrich Krawler T/A KX de 39.5

pulgadas, ejes delantero y trasero

Dana 60 y amortiguadores Fox.

Sutiles detalles de diseño, co-

mo el adhesivo Hellcat en los pa-

neles delanteros y un adhesivo

“Trailcat” en un lateral del capó

sugieren la potencia que acecha

debajo, haciendo que este proto-

tipo sea mucho más que un típico

Wrangler fabricado en serie. El in-

terior del Trailcat es sencillo aun-

que funcional y presenta asientos

deportivos anatómicos del Dodge

Viper, fabricados en fibra de car-

bono y dotados de tapicería de

cuero Katzkin, con cosido deco-

rativo.

(Viene de la página 82)

Y el Comanche tiene una particularidad: es descapotabe.

Con el nombre Comanche,Jeep creó una versión pick-up del Renegade.

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Lubri-Press • 85

novedad

Lubri-Press • 86

rar y personalizar la experiencia de

manejo.

“Hace menos de un año devela-

mos el Concept Bolt EV y prome-

timos entregar un vehículo eléctri-

co de gran autonomía destinado al

público masivo”, comentó Mary

Barra Presidente y CEO de Gene-

ral Motors.

Las innovaciones de conectivi-

dad del Bolt EV proporcionarán

soluciones inteligentes y persona-

lizadas para vivenciar la experien-

cia de manejo. Amodo de ejemplo,

en el futuro la proyección exacta

de la autonomía se basará en la ho-

ra del día, la topografía, el clima y

los hábitos de conducción del pro-

pietario del vehículo.

El Bluetooth de baja consumo de

energía, diseñado específicamente

para minimizar el uso de energía

del Chevrolet Bolt EV, conecta a

la perfección un smartphone con el

vehículo, mientras su propietario

se acerca al auto.

Muchas de las tecnologías dise-

ñadas para el conductor del Bolt

EV trabajan con OnStar 4G LTE,

que transforma el Bolt EV en un

hotspot Wi-Fi, brindando a los pro-

pietarios un fácil acceso a las apli-

caciones y servicios a través de una

conexión inalámbrica de alta velo-

cidad.

Otras prestaciones de conectivi-

dad e infoentretenimiento inclu-

yen: Pantalla táctil color de 10.2’’

MyLink. Personalizable, de “esti-

lo flip-board” basado en “wid-

gets”. Espejo retrovisor con cáma-

ra. Cámara trasera que ofrece una

vista gran angular del entorno del

vehículo. Surround Vision. Brinda

una vista envolvente de lo que ro-

dea al Bolt EV para mayor seguri-

dad durante el manejo a baja velo-

cidad y al estacionar. Aplicación

Móvil MyChevrolet totalmente

nueva, que combina información

del propietario y del vehículo y

funciones tales como: Estado de

carga del vehículo. OnStar Map

service.

Arranque remoto. Preacondicio-

namiento de habitáculo. Informa-

ción del Manual del Propietario.

Calendarización del Service en

Concesionario. Trazado de mapas

de navegación EV. Diseña las ru-

tas para maximizar la autonomía y

brinda los lugares de estaciones de

carga cercanas, en caso de ser ne-

cesario. Gamification. En el futu-

ro, los propietarios del Chevrolet

Bolt EV podrán “competir” com-

parando los estilos de manejo pa-

ra determinar quién maneja de la

manera más eficiente. El Chevro-

let Bolt EV se producirá en la Plan-

ta de Ensamblaje Orion de GM

(Michigan), cerca de Detroit.

Chevrolet Bolt EV 2017

Eléctrico para todos

El Bolt es la apuesta

de General Motors

para ofrecer un auto

100% eléctrico y a

precio accesible.

Por ahora, sólo para

Estados Unidos.

El Bolt EV se recarga enchufándolo. GM aún no informó cuántotiempo demanda.

Habitáculo muy tecnológico, pero claro y amigable.

C

hevrolet presentó el Bolt

EV 2017, cumpliendo la

promesa de ofrecer un

vehículo eléctrico accesible y de

gran autonomía destinado al públi-

co masivo.

El Bolt EV, que iniciará su pro-

ducción hacia finales de 2016, ten-

drá una autonomía de más de 320

km con una carga completa y pre-

sentará tecnologías avanzadas de

conectividad diseñadas para mejo-

test

Lubri-Press • 90

T

oyota Argentina lanzó a la

venta a la nueva generación

de la SW4. Se trata de la SUV

basada en la octava generación de

la pick-up Hilux.

Y, para un primer contacto con la

prensa, la marca japonesa montó

una pista de pruebas off-road en un

club de polo de Cañuelas. Y cedió

unidades para manejarla por trayec-

tos urbanos y autopistas.

La crítica completa se reproduce

a continuación.

POR FUERA

No se parece en nada a la vieja

SW4. Y tiene poco de la nueva Hi-

lux. Los diseñadores de Toyota de-

cidieron que la nueva SUV media-

na tenía que diferenciarse más que

nunca de su antecesora y del actual

vehículo de trabajo.

Y para eso plantearon un diseño

más elegante y deportivo. Lo logra

en parte, porque sus líneas son bien

arriesgadas y se sabe que no van a

gustar a todos: la trompa bien afi-

lada y el gran escalón de la línea de

cintura (a la altura de la tercera ven-

tanilla lateral) tendrán que ganarse

el gusto del público.

En su favor, están los interesan-

tes y eficientes faros de leds con pro-

yectores. Y las espectaculares llan-

tas de 18 pulgadas, con neumáticos

265/60R18. Estas enormes ruedas

ayudan a elevar el despeje del sue-

lo hasta 227 milímetros.

Y ya que hablamos de medidas,

la nueva SW4 es 9 centímetros más

larga que la anterior (4.795 mm),

1,5 centímetros más ancha (1.855

mm) y 1,5 cm más baja (1.835 mm).

La distancia entre ejes se acortó 0,5

cm (2.745 mm). El resultado, más

que nunca en este modelo, es el de

un vehículo imponente y llamativo.

Por el momento, la SW4 se co-

mercializará en la Argentina sólo

con el nivel de equipamiento SRX,

el más alto según la nueva denomi-

nación de Toyota. Por esos las llan-

tas y por eso esas luces de leds.

En este punto hay que decir que

la SW4 se cataloga como una SUV

del Segmento D (mediano), con sie-

te asientos y derivada de una pick-

up (por eso tiene chasis de largue-

ros). Con esas características, tiene

una sola competidora directa en la

Argentina: la Chevrolet Trailblazer

(leer crítica), derivada de la S10.

Ford ofrece en algunos mercados

la Everest derivada de la Ranger,

pero por el momento no tiene pla-

nes de venderla en la Argentina. Y

Volkswagen descartó hace tiempo

el plan de lanzar a la venta una SUV

(que llegó a un desarrollo muy avan-

zado y después se canceló) basada

en la Amarok.

En términos de diseño, la Trail-

blazer ofrece un diseño menos

arriesgado que la SW4 y más con-

vencional, aunque también se le co-

mienzan a notar el paso de los años.

Tal vez por eso Chevrolet ya traba-

ja en un restyling que se lanzará a

la venta en 2016 (ver fotos espía).

POR DENTRO

Toda la plancha de instrumentos

de la SW4 se rediseñó por comple-

to para que se pareciera en poco a

la Hilux.

También se trabajaron de mane-

ra especial los detalles de termina-

ción. Por ejemplo, la SW4 se ofre-

cerá sólo con tapizados en color ma-

rrón y revestimientos en las puertas

del mismo tono. Además, tiene in-

sertos plásticos que imitan a la ma-

dera (una moda que nunca tuvo mu-

chos adeptos en la Argentina) y la

pantalla multimedia ya no será del

tipo flotante: en la SW4 viene em-

potrada en la consola central.

Las butacas delanteras tienen un

diseño similar a los de la Hilux, pe-

ro son más mullidos y tienen un apo-

yacabezas más grandes. El asiento

del conductor tiene ajuste eléctrico.

Los asientos de la fila central tam-

bién son de nuevo diseño. La posi-

ción central es un poco más peque-

ña, pero los respaldos se rebaten por

un tercio y dos tercios: es a través

de ellos que se recomienda acceder

a la tercera fila. Ahí hay sólo dos

asientos y están reservados sólo pa-

ra niños.

La Trailblazer ofrece un mayor

espacio en la tercera fila (caben dos

Test: Toyota SW4

El tanque argentino

Es el todo terreno

basado en la octava

generación de la

Hilux. La pick-up

carrozada

evolucionó hasta

convertirse en

una SUV de lujo.

En el interior también estrena una nueva plancha de instrumentos,diferente a la pick-up.

(Continúa en la página 92)

test

Lubri-Press • 92

adultos, porque tienen más espacio

para las piernas) y la gran ventaja

del modelo de Chevrolet es el ple-

gado cuando esas butacas no se

usan: se doblan hasta ofrecer un pi-

so plano.

En la SW4, en cambio, se conser-

va el viejo sistema de plegar y col-

gar las butacas en los laterales del

baúl. Toyota mejoró el sistema con

más enganches y resortes, para que

la maniobra no sea tan pesada ni

brusca. Pero es una solución que si-

gue robando espacio y que, cuando

se circula por caminos desparejos,

genera ruidos por los rozamientos

de los tapizados de las partes ple-

gadas. Es un chirrido algo molesto.

Más soluciones arcaicas: el inex-

plicable relojito digital en la conso-

la central. Para intentar comprender

su presencia antediluviana, en Lu-

bri-Press elaboramos la Teoría del

Primo Toyota. Y hasta ahora nadie

la desmintió.

Al menos, ese detalle resulta

anecdótico ante tanta buena tecno-

logía del Siglo XXI. El sistema mul-

timedia es completísimo (aunque

las reacciones al presionar las fun-

ciones táctiles son algo lentas). Vie-

ne con GPS, cámara de retroceso,

equipo de audio con Bluetooth,

DVD y TV Digital.

El climatizador digital es de dos

zonas, aunque no se divide en iz-

quierda y derecha. Se separa en

“adelante” y “atrás”, con salidas de

aire y forzadores de ventiladores

hasta en el techo, para llevar un buen

caudal hasta la tercera fila de asien-

tos.

Bajo el climatizador está toda la

parafernalia de botones y perillas

para la ayuda a la conducción, que

se detallan más adelante.

Más ventajas para los ocupantes

traseros: tomacorrientes de 12 y 220

voltios, para cargar celulares en un

santiamén o alimentar equipos más

pesados en lugares de trabajo (o un

camping).

Toyota no brindó datos sobre la

capacidad del baúl. Habrá que es-

perar a contar con una unidad de

pruebas por más tiempo para reali-

zar mediciones. Una de las grandes

novedades es que el portón trasero

es de apertura eléctrica. Hay que

pulsar el botón ubicado bajo la pa-

tente y dar un paso atrás (los senso-

res de estacionamiento sólo habili-

tan la apertura cuando confirman

que no hay obstáculos). Tanto la

apertura y el cierre tienen modo au-

tomático y no demoran más de 10

segundos. El proceso se puede in-

terrumpir haciendo una leve presión

con la mano sobre el portón.

SEGURIDAD

Al comercializarse sólo con la

versión tope de gama (SRX), el

equipamiento de seguridad es com-

pletísimo. Viene de serie con siete

airbags: dos frontales delanteros,

uno de rodillas para el conductor,

dos laterales delanteros y dos de

cortina hasta la tercera fila de asien-

tos.

Las siete plazas tienen cinturones

de seguridad inerciales de tres pun-

tos y las siete tienen apoyacabezas.

Hay anclajes Isofix en las dos pla-

zas ubicadas a los laterales de la fi-

la central.

Las ayudas a la conducción in-

cluyen frenos ABS, control de es-

tabilidad, control de tracción, asis-

tencia al arranque en pendiente,

asistencia al descenso de pendien-

te y control de balanceo de remol-

que.

Por el momento no hay pruebas

de choque independientes para la

SW4, pero el resultado de la Hilux

fue muy bueno: cinco estrellas en

protección de adultos y cinco estre-

llas en protección de niños, en el

modelo producido en la Argentina

y evaluado por LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISION

Hay novedades si la comparamos

con la vieja SW4, pero no hay cam-

bios si la comparamos con la nue-

va Hilux. Esta versión SRX viene

con el nuevo motor 2.8 turbodiesel,

que reemplaza al anterior 3.0 turbo-

diesel. La potencia aumentó de 171

a 177 caballos 3.400 rpm. Y el tor-

que pasó de 343 Nm a 420 Nm con

caja manual (a 1.400 rpm) o 450

Nm con caja automática (a 1.600

rpm).

La única opción mecánica es jus-

tamente la caja de cambios: en los

dos casos tiene seis velocidades. La

automática cuenta con modo se-

cuencial y levas al volante. La ma-

nual viene con el sistema iMT, que

simula la maniobra de punta y taco

para facilitar engranar los rebajes.

Las SW4 SRX se ofrecen sólo

con doble tracción. El anterior sis-

(Continúa en la página 94)

(Viene de la página 90)

Y detalles de terminación en plásticos que imitan a la madera(no nos gustan).

En la segunda fila de asientos: tomas de 12 y 220 voltios.

La tercera fila de asientos sigue siendo sólo para niños.

Tapizado en cuero marrón y butacas más mullidas.

Es un vehículode lujo, pero conuna capacidadoff-road que esla envidia de varias 4x4.

Toyota montóuna pista

de pruebas enCañuelas

para probar lanueva SW4.

test

Lubri-Press • 94

tema de tracción integral perma-

nente (con tres diferenciales) fue

reemplazado por uno más conven-

cional, que Toyota asegura que es

más liviano y reduce el consumo

de combustible. Tiene un modo

4X2 (tracción trasera), 4X4 en al-

ta y 4X4 en baja (con reductora).

Incluye bloqueo de diferencial tra-

sero, para situaciones más extre-

mas.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue breve,

pero intensa. Ysirvió para compro-

bar que Toyota trabajó la puesta a

punto de las suspensiones para di-

ferenciar bien a la SW4 de la Hi-

lux.

Si bien el chasis de largueros si-

gue siendo el mismo –lo cual ga-

rantiza una gran robustez y una ca-

pacidad de torsión variable en fun-

ción de las necesidades del cami-

no–, en el tren trasero se instaló un

sistema con eje rígido (como en la

pick-up), pero con un nuevo esque-

ma que añade cuatro brazos, con re-

sortes helicoidales (en lugar de elás-

ticos), amortiguadores telescópicos

y una barra estabilizadora exclusi-

va de la SW4 (la Hilux no tiene).

El resultado es un andar mucho

más confortable y con menos rebo-

tes en el tren trasero. La nueva Hi-

lux mejoró mucho la comodidad de

marcha con respecto a la anterior

generación de la pick-up, pero el

salto es todavía más notable en es-

ta SW4. Sólo en los caminos más

desparejos de la pista off-road –y a

buena velocidad– se conseguía no-

tar cierto rebote de las ruedas tra-

seras. La mayor parte del tiempo,

los cuatro neumáticos viajan muy

bien apoyados.

La SW4 ofrece un conjunto que

transmite mucha seguridad, pero

también una sensación de robustez

difícil de igualar. Hay que buscar

en las ligas de la legendaria Land

Cruiser 200 (leer crítica) para en-

contrar una experiencia similar.

En Cañuelas, Toyota montó un

pequeño superprime de rally, bien

trabado, con tierra y ripio, para lu-

cir la puesta a punto del chasis. Más

que nunca, es una SUV, pero con

robustos largueros de pick-up bajo

su carrocería galáctica.

En eso ayuda mucho la dirección,

que se siente más directa y comu-

nicativa. Y el desempeño brillante

del conjunto motor/transmisión.

Una vez más, Lubri-Press reco-

mienda las versiones con caja ma-

nual y sistema iMT de las nuevas

Toyota: en modo Sport, es lo más

divertido que hay entre vehículos

de más de dos toneladas de peso.

Más allá de eso, cuando el cami-

no se pone difícil, la SW4 aún bri-

lla. Se aumentó el recorrido de las

suspensiones y se mejoró el ángu-

lo de ataque/salida para facilitar el

manejo más extremo.

Otro aspecto que se mejoró mu-

cho es la insonorización del habi-

táculo. Se extraña incluso un poco

la presencia del motor 2.8 turbodie-

sel, que en la Hilux se cuela con al-

go más de libertad. La SW4 es un

cascarón bien aislado y para siete

personas.

No fue posible medir prestacio-

nes ni consumos, que quedarán pa-

ra una crítica más extensa.

CONCLUSION

En marzo de 2013, en Lubri-

Press decretamos que la Chevrolet

Trailblazer era la referencia en el

segmento de las SUV medianas pa-

ra siete pasajeros y derivadas de una

pick-up. El producto de GM ofre-

cía más potencia, espacio interior,

calidad de terminación y equipa-

miento que la Toyota SW4.

Pero los tiempos cambian y ape-

nas dos años después, Toyota pro-

pone un producto muy superador a

la Trailblazer. El modelo de Chev-

rolet tan sólo supera a la SW4 por

su poderoso motor 2.8 turbodiesel

de 200 cv y hasta 500 Nm de tor-

que con caja automática.

Sin embargo, pese a la superio-

ridad temporaria del producto de

Chevrolet, el mercado argentino ni

parece haberse enterado de su exis-

tencia en estos dos años. La fama

que se ganó la vieja SW4, a fuerza

de robustez y confiabilidad, inclu-

so volvió invisibles a sus competi-

dores más directos.

La nueva SW4 tiene todos los

elementos para repetir ese fenóme-

no, con el agregado de un equipa-

miento de seguridad más comple-

to, un comportamiento dinámico

más pulido y un confort de marcha

muy superior.

Mejoró mucho también su de-

sempeño off-road, con ayudas a la

conducción y detalles de diseño que

fueron pensados para un manejo

extremo. Sin embargo, hay que ad-

mitir que serán pocos los que des-

tinen a esta SUV con equipamien-

to y precio de lujo al castigo de una

travesía todo terreno.

La SW4 conquistó al mercado ha-

ce tiempo, a fuerza robustez. Con la

nueva generación, en Toyota quie-

ren que esa fama de confiabilidad se

extienda incluso hasta a sus políti-

cas comerciales. Si lo logra, no só-

lo estará cambiando el mercado de

las SUVmedianas. También le brin-

darán una buena lección a algunos

de sus competidores más pillos.

C.C.

(Viene de la página 92)

Aumentó el recorridode las suspensiones para mejorar el desempeño off-road.

El motor es el nuevo 2.8 turbodiesel de la Hilux. Todas las SW4son 4X4. Sólo se puede elegir entre caja manual o automática.

Novedad en la SW4 2016: portón trasero de apertura y cierre automático.

testnovedad

Lubri-Press • 96

P

orsche presentó su nuevo

911 R, un deportivo tradi-

cional con un diseño clá-

sico. Su motor bóxer atmosférico

de cuatro litros y 500 caballos de

potencia, junto a una transmisión

manual de seis marchas, sitúa cla-

ramente al 911 R en el habitual

papel histórico que desempeña

desde 1967: el de un vehículo de

competición homologado para su

utilización en carretera. Produci-

do como parte de las series limi-

tadas de la marca, el 911 R (R de

Racing) ha participado en rallyes,

en la Targa Florio y en pruebas

para batir récords mundiales. Co-

mo su legendario predecesor, el

nuevo 911 R se basa en una cons-

trucción ligera sistemática, en el

máximo rendimiento y en una ex-

periencia de conducción total.

Este modelo, del que se cons-

truirán sólo 991 unidades, tiene

un peso total de 1.370 kilos y es

hoy la versión más liviana del

nueveonce. Con el motor seis ci-

lindros atmosférico de altas revo-

luciones y la transmisión manual

deportiva, Porsche muestra una

vez más su compromiso con los

vehículos deportivos y emociona-

les de altas prestaciones. Desarro-

llado en el taller de competición,

el 911 R amplía el espectro de mo-

tores atmosféricos de alto rendi-

miento, junto a los modelos 911

GT3 y 911 GT3 RS.

En la parte trasera del 911 R se

encuentra el motor bóxer de seis

cilindros y cuatro litros, que pro-

viene del 911 GT3 RS. Este pro-

pulsor de competición entrega

500 caballos a 8.250 revolucio-

nes y cuenta con 460 Nm de par

a un régimen de 6.250 rpm. El 911

R acelera de 0 a 100 km/h en 3,8

segundos (0 a 60 mph en 3,7 se-

gundos).

En consonancia con el carácter

purista de este vehículo, construi-

do a base de materiales ligeros,

sólo estará disponible con una

transmisión manual deportiva de

seis marchas. Los recorridos cor-

tos de la palanca de cambios

subrayan la experiencia de con-

ducción activa. El poderío del 911

R continúa hasta alcanzar una ve-

locidad máxima de 323 km/h (200

mph). Recorre en promedio 7,5

kilómetros por litro (28,5 km/g,

17,7 mpg o consume 3,3 l/100 km,

según el ciclo homologado

NEDC).

El 911 R parece estar hecho pa-

ra las curvas cerradas. El eje tra-

sero direccional de serie está ca-

librado específicamente para ga-

rantizar unas reacciones más di-

rectas y una mayor precisión, al

mismo tiempo que mantiene la

elevada estabilidad. El diferen-

cial autoblocante mecánico trase-

Porsche 911R

Sólo para puristas

¿No te gusta que los nuevos 911 tengan turbo?

¿Estás cansado de los Porsche con caja automática?

¿Y con tracción integral? La respuesta es R.

(Continúa en la página 98)

Drifting Porsche. Así es el espíritu del 911R.

Lubri-Press • 97

testnovedad

Lubri-Press • 98

ro proporciona la máxima trac-

ción. Los frenos cerámicos Pors-

che Ceramic Composite Brake

(PCCB), que forman parte del

equipamiento de serie, aseguran

la más alta deceleración. Tienen

un generoso diámetro, de 410 mi-

límetros en el eje delantero y de

390 en el trasero.

Los neumáticos de altísimas

prestaciones, que miden 245 mi-

límetros de ancho delante y 305

detrás, son los responsables del

contacto con la carretera. Van

montados sobre aros forjados de

aleación ligera de 20 pulgadas,

con una tuerca central en alumi-

nio mate.

El desarrollo para competición

implica que el sistema de control

de estabilidad Porsche Stability

Management (PSM) ha sido

adaptado especialmente para es-

te 911 R. Para optimizar los cam-

bios de marcha en las reduccio-

nes, el 911 R cuenta con una fun-

ción que realiza el ‘efecto doble

embrague’, que se activa pulsan-

do un botón y, opcionalmente,

puede montar un volante de iner-

cia de una sola masa. El resulta-

do es que el motor sube de vuel-

tas con bastante más facilidad.

Para evitar impedimentos en el

uso diario también se puede pe-

dir un sistema que eleva la carro-

cería: la distancia al suelo del eje

delantero aumenta en 30 milíme-

tros aproximadamente con solo

apretar un botón.

Los 1.370 kilos de peso total del

911 R suponen una reducción de

50 kilos respecto al 911 GT3 RS.

El capó y las aletas son de carbo-

no y el techo de magnesio. De es-

ta forma se reduce el centro de

gravedad del vehículo. El para-

brisas trasero y las ventanillas la-

terales son de plástico ligero.

Otras modificaciones del auto son

la reducción de elementos aislan-

tes en el interior y la supresión de

los asientos traseros. Para esta

dieta de adelgazamiento, el siste-

ma de climatización y de audio

pasan a ser opcionales.

Desde el exterior, el 911 R tie-

ne una apariencia discreta. A pri-

mera vista, la carrocería se ase-

meja a la de los Carrera. Sólo un

morro y una parte trasera pareci-

das a las del 911 GT3 insinúan el

lugar de nacimiento del 911 R: el

departamento de competición de

Flacht (Weissach, Alemania). En

las cuestiones técnicas, el 911 R

tiene mucho que mostrar bajo el

capó, pues la tecnología de pro-

pulsión proviene del 911 GT3 RS.

Todos los componentes ligeros de

la carrocería y el chasis comple-

to han sido tomados del 911 GT3.

Sin embargo, con vistas a su uti-

lización en carretera, no se incor-

pora el gran alerón posterior fijo.

En su lugar lleva un spoiler re-

tráctil, del tipo de los que usan los

modelos Carrera, además de un

difusor posterior específico de la

versión R, para proporcionar la

carga aerodinámica necesaria.

Los faldones delantero y trasero

son los del 911 GT3. El sistema

de escape deportivo es muy lige-

ro, ya que está hecho de titanio.

También se ha rediseñado el la-

bio del spoiler frontal. Los logo-

tipos Porsche que hay en los late-

rales del vehículo y las franjas de

color rojo o verde que recorren la

parte central del auto muestran la

relación con su legendario prede-

cesor.

El conductor va sentado sobre

un baquet hecho completamente

de carbono, con la parte central

tapizada en un tejido con diseño

Pepita tartan que recuerda al pri-

mer 911 de los años sesenta. El

volante deportivo GT es exclusi-

vo del modelo R y tiene un diá-

metro de 360 milímetros. Los

cambios de marchas se realizan

de la manera tradicional, a través

del pedal del embrague y de una

palanca de recorridos cortos que

también es exclusiva de este mo-

delo. En el interior hay una tira

de carbono que, en el lado del pa-

sajero, lleva incrustada una placa

de aluminio con el número corres-

pondiente a cada unidad concre-

ta de esta serie limitada del 911

R. Otro elemento típico de los

vehículos GT son las correas que

sirven para abrir las puertas.

Los clientes pueden realizar ya

sus pedidos del 911 R, el cual lle-

gará a América Latina y el Cari-

be a finales de este año. Para in-

formación sobre precio por favor

póngase en contacto con un repre-

sentante local de Porsche.

(Viene de la página 96)

Sólo se fabricarán 991unidades para vender en todo el mundo.

Un Porche 911 despojado,para quienes sólo quieren

divertirse al volante.

testopinión

Lubri-Press • 100

Por James May

E

n el momento

en que me lla-

maron del

concesionario no sa-

bía qué ocurriría con Top Gear. Nues-

tro programa de la BBC había sido

cancelado y, después de una espera

de dos años, me anunciaban que mi

Ferrari 458 Speciale estaba lista pa-

ra ser retirada.

Ya había pagado buena parte de su

precio, pero ahora venía todo lo de-

más: el saldo, los gastos administra-

tivos, el patentamiento, el seguro, el

garage, el combustible, etcétera.

Dos años antes, cuando Top Gear

era el programa más exitoso de la

BBC, decidí que ya era tiempo de

cambiar mi Ferrari 458 Italia amari-

lla. Pensé que ese color ya no era

aceptable, en medio de la crisis eco-

nómica del mundo. Así que decidí

cambiarla por otra 458 Italia, pero

en color azul oscuro.

Entonces surgió el dato de que Fe-

rrari estaba a punto de lanzar una

nueva Berlinetta V8. Todavía nadie

sabía que se llamaría 488 GTB. Pe-

ro, si me movía rápido, podía ser uno

de los primeros en tener una en Gran

Bretaña.

Entonces lo pensé major. ¿Por qué

no comprar una 458 Speciale, que es

más potente, más focalizada en el

conductor y más exclusiva que la

488? De esa manera, también esta-

ría comprando la última Ferrari V8

con motor atmosférico, sin turbos

que arruinan el sonido y las revolu-

ciones. La 458 Speciale era un auto

que había manejado en profundidad

y me había encantado.

El problema era encontrar un cu-

po. La producción de la 458 Specia-

le ya se estaba terminando y los li-

bros de reservas ya se habían cerra-

do. Entonces llamé al concesionario,

hice un pedido especial y desde Ma-

ranello aceptaron fabricar un ejem-

plar más. Para mí. Imaginen eso: se-

ría el propietario de la última Ferra-

ri V8 aspirada. Me preguntaron si es-

taba seguro de encargarla: respiré

hondo y dije que sí.

Al día siguiente partí a grabar lo

que sería -sin saberlo- el último epi-

sodio de Top Gear. La vidas parecía

maravillosa. No sabíamos lo que nos

esperaba a la vuelta de la esquina.

Entonces estalló el escándalo de

la suspensión del programa. La in-

certidumbre sobre nuestros contra-

tos. La confirmación del despido.

Todo se vino abajo, menos mi reser-

va sobre la 458 Speciale.

“Oh, cock”, como solía decir en

la tele.

En esos días recibí una invitación

de Maranello para conocer la fábri-

ca y elegir las últimas especificacio-

nes de pintura, tapizados y acceso-

rios para mi auto. Allí me recibió An-

na, en el Ferrari Atelier, en una ha-

bitación que es la versión real de esos

configuradores online con los que

nos gusta jugar en la computadora.

Anna me recibió con un auto co-

mo el que elegí (una 458 Speciale de

verdad) estacionada en medio de la

sala. Alrededor de él, las paredes es-

taban decoradas con volantes de di-

ferentes tipos y colores. En la otra

pared estaban las opciones de asien-

tos, para sentarte y probártelos. Ha-

bía libros con muestras de alfombra

y tapizados en Alcántara, apoyados

sobre una exquisita mesa de maho-

gany. Las otras paredes tenían mues-

tras de metal con las diferentes op-

ciones de pinturas para la carrocería.

Por último, había una enorme pan-

talla con una versión más sofistica-

da del configurador online, con di-

ferentes vistas del auto, con las puer-

tas abiertas, cerradas y distintos án-

gulos de visión. Fue una experien-

cia intoxicante. Estuve ahí durante

horas, preocupado sólo por el hecho

de que no podía pagar por todo eso.

Creo que sospecharon algo de eso

cuando les hablé de que quería una

“458 Speciale austera”. Y termina-

ron de saberlo cuando descarté las

franjas triples características que re-

corren la carrocería de una Speciale.

Costaban lo mismo que un Sandero.

“En este modelo tiene que elegir

las franjas”, me dijo Anna. Así que

acepté pagar las franjas.

La conversación siguió: “¿Nave-

gador satelital?” Sí. “¿Cámara de re-

troceso?” Sí. “¿Suspensión delante-

ra neumática para pasar lomos de bu-

rro?” Sí. “¿Alcántara extra en techo

y piso?” Sí. Sí. ¡Sí!

Me fui de ahí con un PDF com-

pleto de mi auto. Un verdadero en-

canto.

Pasé los días siguientes tirado en

la cama, revisando ese archivo en mi

iPad y clavando la vista en la enor-

me cifra final que figuraba al pie del

documento. Ahora llegó el llamado

del concesionario para la entrega.

Y ahora tengo que pagarlo. “Pero

mirá, este auto realmente es una in-

versión”, le expliqué a mi esposa.

“Puedo revenderlo de inmediato, re-

cuperar el dinero e incluso ganar al-

go más. Puede que haya sólo un pro-

blemita de cash-flow, pero no es un

desastre financiero”.

Me escuchó con los brazos cruza-

dos.

¿Por qué haría eso? ¿Por qué ven-

dería mi Speciale? Yo sé que no hi-

ce una inversión. Me compré un au-

to. Uno que realmente adoro y que

no le vendería a nadie.

Estoy en aprietos. Pero feliz.

* The Daily Telegraph.

Ferrari 458 Speciale

“Compré una Ferrari,

ahora necesito un trabajo”

El analista británico recibió su pedido de

Maranello justo cuando fue despedido de la

BBC. Está en aprietos económicos. Pero

tiene una Ferrari en el garage.

El interior fue configurado al gusto del ex conductor de Top Gear.

La 458 Speciale tiene un motor V83.5 de 597 caballosde potencia.

Su producción ya finalizó y la última la compró James May. Pero ahora no tiene dinero para pagarla.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE

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Lubri-Press • 101

motos

Lubri-Press • 102

F

ortaleciendo su oferta de mo-

tocicletas en el país, Honda

Motor de Argentina presen-

ta un nuevo modelo en el mercado

local. Se trata de la Honda CB190R,

modelo que se destaca por un equi-

librio ideal entre equipamiento y

tecnología. Producido íntegramen-

te en la planta de Campana y con

un motor de 190cc, la CB190R se

suma al portfolio de productos de

la compañía.

La nueva Honda CB190R ofre-

ce un diseño que resalta su estilo

deportivo. Este nuevo modelo pre-

senta, líneas curvas y vértices pro-

nunciados, los cuales se perciben

desde el faro triangular y se incor-

poran al tanque de combustible con

tapa plana. Además, cuenta con pa-

nel digital LCD, iluminación de

fondo del manillar y un sistema de

iluminación 100% LED integral,

conformado por el faro trasero y de-

lantero, y las luces intermitentes.

Adicionalmente, viene equipada

con tecnología PGM-FI de inyec-

ción electrónica, haciendo de este

modelo más eficiente con respecto

al consumo de combustible, simi-

lar al de un motor 150cc. , permi-

tiendo un mejor arranque en frío y

con un resultado más cuidadoso

con el medio ambiente.

Con una proporción de peso de

50/50, la configuración y dimen-

sión del chasis estilo diamante, per-

mite una conducción con mayor es-

tabilidad y, junto a la suspensión

mono-amortiguador, el caño de es-

cape corto y la horquilla delantera

invertida, aseguran la distribución

equilibrada del peso y realzan el

centro de gravedad. De esta mane-

ra, combina una posición de con-

ducción deportiva, que genera me-

nos cansancio en largas distancias

y ofrece una experiencia única con

la mayor adrenalina. A su vez, pa-

ra mayor seguridad, cuenta con fre-

no de disco trasero y delantero lo-

bulado.

Disponible a partir de este mes

en todos los concesionarios oficia-

les del país, la nueva CB190R está

disponible en tres colores: rojo, ne-

gro y su edición especial Repsol,

representando toda la pasión del

Moto GP bajo un diseño único ins-

pirado en la motocicleta insignia

del Repsol Honda Team.

De esta manera, un nuevo mo-

delo de motocicletas se suma al

portfolio de productos de Honda

Motor de Argentina, todos ellos

con la última tecnología, de-

mostrando que su espíritu depor-

tivo y de competición continúan

vigentes.

La nueva CB190R tiene un pre-

cio de venta de 57.500 pesos. Con

la decoración opcional del equipo

Repsol de MotoGP, su precio as-

ciende a 60.400 pesos.

Honda CB190R

Made in Argentina

Producida en

Campana y con

diseño deportivo, la

nueva Honda ofrece

un balance entre

tecnología y

comportamiento

dinámico.

Reemplaza a la 150 Invicta, que tuvo poco éxito en el mercado.

La decoración“Repsol MotoGP”es un opcionalque se cobraaparte.

Frenos a disco en las dos ruedas y suspensión trasera monoshock.

motos

Lubri-Press • 104

M

otocicletas personaliza-

das, personajes reales, la

costa del Atlántico, arte y

música, de eso se trata Wheels & Wa-

ves. En un periodo de sólo cinco

años, el festival cerca de Biarritz se

ha convertido en un epítome de un

tipo único de cultura de motocicle-

tas. Aquí, los asistentes al festival ce-

lebran una sensación especial de li-

bertad que va más allá de las con-

venciones de la vida diaria. El am-

biente es tranquilo y la atmósfera se

caracteriza por la creatividad, la in-

dividualidad y el respeto mutuo. La

profundamente arraigada pasión por

las motocicletas, tanto para organi-

zadores como para visitantes, ha he-

cho de Wheels & Waves un evento

legendario en un periodo de tiempo

muy corto.

Inspirado por los héroes del Rally

París-Dakar anteriores y por sus vic-

toriosas máquinas, BMW Motorrad

muestra una interpretación comple-

tamente nueva de la BMW R nineT

perfectamente en línea con el espí-

ritu del Festival Wheels & Waves.

Su nombre: la BMWMotorrad Con-

cept Lac Rose.

“Desde que se presentó por pri-

mera vez en el mercado, la BMW R

nineT se ha convertido en una mo-

tocicleta popular para los personali-

zadores y los constructores como se

puede observar en Wheels & Waves.

Esto nos hace sentirnos muy orgu-

llosos y nos estimuló a crear algo es-

pecial para este festival, algo que na-

die ha visto de nosotros hasta aho-

ra”, afirma Edgard Heinrich, Direc-

tor de Diseño en BMW Motorrad, al

explicar los antecedentes de la mo-

tocicleta concepto. “La BMW Mo-

torrad Concept Lac Rose es nuestra

interpretación relajada y muy indi-

vidual de la motocicleta que ganó el

Rally París-Dakar en 1985, comple-

tamente en línea con el espíritu de

Wheels & Waves y sus asistentes.

Ésta coloca a la BMW R nineT en

un emocionante concepto nuevo y

muestra lo que pueden lograr la pa-

sión por la herencia de nuestra mar-

ca, la imaginación y unas cuantas

modificaciones.”

Lac Rose es el nombre francés del

lago Retba de color rosa, ubicado a

35 km al Noreste de Dakar y a me-

nos de un kilómetro de la costa del

Atlántico. El legendario Rally París-

Dakar finalizó aquí después de las

muchas etapas extenuantes a través

del desierto. El podio se localiza jus-

to al lado del lago y los ganadores

reciben sus premios entre la multi-

tud de los entusiastas aficionados.

Las motocicletas de fábrica de

BMW, modificadas por la empresa

HPN, llegaron a la victoria tres ve-

ces seguidas a mediados de la déca-

da de 1980. Gaston Rahier obtuvo el

tercer logro en 1985 con el número

de inicio 101.

La BMW Motorrad Concept Lac

Rose tiene las características típicas

de la anterior motocicleta ganadora

basada en una versión moderna,

orientada a las calles. Las sorpren-

dentes cualidades todo terreno se

omiten de forma consciente. “Esen-

cialmente, la motocicleta es una Ro-

adster relajada con unas cuantas ca-

racterísticas todoterreno típicas, que

le permiten dejar las calles y seguir

un camino no asfaltado hacia lo des-

conocido,” afirma Edgar Heinrich.

“Esta combinación de personaliza-

ción, genialidad y no convenciona-

lidad es lo que hace a esta motoci-

cleta tan especial.”

El parabrisas con equipamiento de

rally típico, el diseño característico

del faro delantero con su salpicade-

ra elevada, un gran tanque de com-

bustible y un corto asiento corrido

de rally son reminiscencias de la le-

gendaria motocicleta. Todos estos

elementos son los responsables de la

característica línea horizontal de las

motocicletas BMW G/S de ese tie-

mo, dando a la BMWMotorrad Con-

cept Lac Rose sus proporciones

esenciales. Un recorrido de suspen-

sión más largo así como rines de ra-

yos con neumáticos de tacos son tan

obligatorios como la combinación

de colores Signal Red con Alpine

White y el número de inicio 101.

El motor boxer de dos cilindros

distintivo de BMW con transmi-

sión final por cardán se ubica en el

centro de esta motocicleta bien pro-

porcionada. Éste se encuentra en el

marco tubular con un diseño de co-

lor contrastante que también re-

cuerda la exitosa motocicleta todo-

terreno. Elementos tales como la

rejilla de protección para el faro de-

lantero, el protector del enfriador

de aceite y la protección en la par-

te inferior, distintivamente perfo-

rada, captan el diseño inflexible-

mente funcional de la motocicleta

de competencia y transfieren sus

características de diseño a la era

moderna. Partes de alto rendimien-

to así como los detalles exclusiva-

mente diseñados tales como las cu-

biertas de las válvulas ilustran la

declaración de BMW en cuanto a

la calidad de la mano de obra y la

fabricación, completando así, el as-

pecto de alta calidad de la BMW

Motorrad Concept Lac Rose. El Ri-

der Equipment de BMW exclusi-

vamente diseñado que consta de

traje y casco –basado en el casco

enduro BMW– da al estudio de di-

seño de la BMW Motorrad Con-

cept Lac Rose un toque con aún más

estilo.

BMW Motorrad Concept Lac Rose

Recuerdos del Dakar

La división de motos

de BMW homenajeó a

los primeros héroes

del Dakar africano.

Una moto con

estética vintage y

tecnología moderna.

Lubri-Press • 105

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No es un prototipo de exhibición. Funciona. Y cómo.

Lubri-Press • 106

lubri-sport

F

acundo Quiroga tiene 25años y lo primero que dicees: “No puedo caminar, pero

sí correr”. Nació con una parálisiscerebral que afecta sus miembrosinferiores. Desde que tiene uso derazón se rehabilita para poder, al-gún día, pararse sobre sus propiospies. Sin embargo, Facundo no sequedó sólo con su silla de ruedas.

“De chico mi sueño era correr enauto en una categoría nacional, sa-biendo desde el primer día que noiba a ser fácil, porque no tenemosel dinero necesario y, además, por-que sería el primer paralímpico enautomovilismo”.

El sueño del auto se tradujo enun karting, se compañero de rutadesde hace más de cinco años. “Alos 18 años mi papá y Pablo, unamigo de él, tuvieron la idea deprobarme con un karting. Me pre-guntaron si me animaba. Y me ani-mé”, dice. Facundo ya estaba en-trenándose en un simulador en sucasa y, según cuenta, con muy

buenos resultados.Desde entonces, ya no abando-

nó su vehículo. “Al mes de esa pro-puesta debuté en el Karting 4T delLitoral y me subí al podio con un se-gundo puesto”, dice orgulloso. Yacota: “Voy escalando categorías”.

–¿En algún momento pensas-te que por tu problema no ibas apoder manejar?

–No, para nada. Siempre le bus-qué la manera de adaptarme, si unose lo propone todo se puede, a sumanera, claro.

Facundo debutó el 25 de mayode 2010 con un segundo puesto,luego consiguió varios segundos yterceros puestos hasta que en abrilde 2012 estuvo en lo más alto delpodio en su categoría: fue el mejorde todos. Y los premios siguieron.El los enumera: en 2011 ganó laCopa Top Race “Campeón de la Vi-da”, en 2010-2011 fue DeportistaParalímpico Destacado en la “Fies-ta del Deporte Santafesino”, en2012, fue Consagración Deportivaen Automovilismo en la “Fiesta delDeporte Santafesino”, en 2010,2011 y 2013 fue Medalla de Oro ala Excelencia Deportiva.

Hoy es el “Joven destacado dela provincia de Santa Fe” y hacedos meses fue nombrado “PilotoAprakart NEA” en Formosa y lo be-caron durante 2014 para correr allí.

–¿Qué rol juega tu familia entu vida como deportista?

–Mi papá, Daniel, “el Gordo” pa-ra nosotros, está en todo, somosun equipo los dos. También mis her-manos y mi mamá me acompañany me apoyan. En familia hacemosempanadas para juntar plata paralas carreras y mi viejo organiza unapeña donde cocina pollos para unmontón de gente.

Mi viejo se ocupó desde el prin-cipio de mi carrera y charlamos loque vamos a hacer, me propone co-sas, me guía, me cuida mucho.También se ocupa de mis presen-taciones, porque hacemos charlasmotivacionales para que otros to-men, si les sirve, algo de mi expe-riencia.

Para saber más: https://www.facebook.com/facuquirogaracing-286995607505/

Facundo Quiroga

El tigre del ParakartTiene 25 años y nació con una parálisis cerebral que

afectó a sus piernas. Pero sueña con llegar a lo

más alto en las carreras de karting.

El piloto de 25 añoscuenta con el apoyode varias empresasque alientan sucarrera.

Ya participó en competencias internacionales de su especialidad.

lubri-sport

Lubri-Press • 108

El Ford de Werner casi ganael sábado y el domingo sellevó la bandera a cuadros.

Como siempre la única!!!

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Entrevista a José María “Pechito” López

“Fangio tenía unos huevos así de grandes”D

esde Nürburg (Alemania) -El circuito de Nürburgringtiene una historia muy espe-

cial para los argentinos. Juan Ma-nuel Fangio, Carlos Reutemann yOreste Berta protagonizaron verda-deras epopeyas en el Infierno Ver-de alemán.

El mes pasado se escribió unanueva página de ese libro, cuandoJosé María “Pechito” López marcóun doble triunfo en la WTCC. El cor-dobés ya había ganado acá el añopasado, en su debut en esta pistay en la primera presentación delMundial de Turismo en elNordschleife. Y reafirmó su domi-nio con un doble triunfo en esta se-gunda presentación.

Lubri-Press acompañó al equi-po Citroën Total Racing en la carre-ra de Alemania y participó de una

rueda de prensa donde López ha-bló de lo que significa correr en elcircuito más largo y difícil del pla-neta.

–En esta carrera de Nürbur-gring se corre usando los dos cir-cuitos. El de Grand Prix de cin-co kilómetros y el Nordschleifede 22 kilómetros. La carrera co-mienza en la pista de Grand Prix,que es un autódromo internacio-nal normal, pero cuando se ter-mina eso entrás al bosque: al cir-cuito histórico. ¿Qué sentíscuando ingresás ahí?

–Es bastante especial. Es difícildescribirlo. Es como que venís enuna pista normal, en tu mundo detodos los días, y de repente frenásy te metés en otro planeta. Y cuan-do lo digo se me pone la piel de ga-llina. Es muy diferente a todo. To-

do se cierra. Es un tubo verde. To-do el pavimento está pintarrajeadocon aerosol. Y encima la velocidadva subiendo cada vez más. Es muyintenso.

–¿Y el auto cómo lo siente?–El auto para Nürburgring tiene

una puesta a punto diferente a lade todo el año. Es un auto malo enel circuito de Grand Prix, porque elfoco está puesto en el grip pobredel Nordschleife. Es muy intenso.Recién cuando tomás la última cur-va y entrás a la recta, tenés unos20 segundos para recuperarte delo que es esta pista. Ahí llegamosa unos 260 km/h. No es mucha ve-locidad, porque el auto acá tienemucha carga aerodinámica. Lo quees impresionante es la velocidadque se logra en las curvas.

–¿Tenés presente la historia

que representa este circuito pa-ra los argentinos? Acá ganó Fan-gio su mejor carrera en 1957. Acácorrieron los Torino de Berta en1969. Acá ganó Reutemann en1975. Acá falleció Pinocho Mari-món en 1954. Y ahora vos estáshaciendo historia. ¿Sentís todoeso mientras acelerás en elNordschleife?

–Lo siento mucho. Representamucho para mí. Llegás acá y vez elnombre de Fangio, de Reutemann,de Marimón. Yo no viví todo eso,pero lo tengo hecho carne desdechiquito. Debe ser uno de los cir-cuitos con más historia para los ar-gentinos. Y todo eso influye muchoen mí. Se siente, lo siento mientrascorro.

–Fangio contaba la anécdotaque, en 1957, cuando perdió un

minuto de tiempo en boxes y sele escaparon las Ferrari, se leocurrió que para alcanzarlos loque tenía que hacer era lo siguie-nte: poner un cambio más en ca-da curva. Y así los alcanzó, ganósu quinto título y la mejor carre-ra de su vida. ¿Te imaginás lo quesignifica hoy poner un cambiomás en cada curva de este cir-cuito?

–¡Es que en esa época eranunos héroes! Girar en esa época ycon esos autos, era algo sólo parahéroes. Perdón por lo que voy adecir, pero Fangio tenía unos hue-vos así de grandes. Mirá que yapasaron más de 60 años, la segu-ridad aumentó mucho y aún sesiente el peligro de este circuito. Elpavimento no es el mejor y en untramo pegamos un salto de hastamedio metro de altura. Es impre-sionante. Pero todavía más impre-sionante para mí era la época deReutemann. Porque la seguridadseguía siendo mínima y los autoseran mucho más veloces. Era unaépoca muy peligrosa. Esos autossí que volaban.

–¿Y cómo es el Nordschleifecuando llueve, como pasó el finde semana de la carrera?

–Ya no se disfruta tanto, porqueel grip de la pista es muy malo. Sepierde mucho tiempo, casi un mi-nuto y medio por vuelta.

–¿Te siguen molestando los 80kilos de lastre que te pusieron es-te año para emparejarte con lacompetencia?

–Se siente, pero en este circuitono afecta tanto, porque vas en ter-cera y cuarta marcha, así que lainercia ya no afecta tanto. Los quemás sufren con el lastre en este cir-cuito son los frenos, con tantas ba-jadas con curvas, donde hay queexigir mucho la frenada. Pero en laclasificación, en particular, no sesintió: mejoré el mejor tiempo delaño pasado. Le bajé dos segundos.Y eso es porque el nuevo auto esmuy bueno.

Pechito López con Lubri-Press, en la carpa

del Citroën Total Racing.

La bandera argentina, siempre presente en los festejos de López. Y en su box también, sobre su Citroën Total Racing.

Lubri-Press • 109

lubri-sport

D

esde Nürburg (Alemania) -Los alemanes dicen queuna cosa es ganar en

Nürburgring. Y otra, muy distinta,es ser Ringmaster (o Ringmeis-ters, como se dice en alemán).

El argentino José María “Pechi-to” López logró ingresar a la gale-ría de los consagrados delNordschleife con el doble triunfoque consiguió el mes pasado enel WTCC.

Para ser Ringmaster, dicen losespecialistas, hacen falta dos vic-torias en el circuito alemán. Conla que consiguió el año pasado ylas dos de junio, el cordobés Ló-pez ya suma tres. Y así ingresó alclub más exclusivo de pilotos.

“Es la reencarnación de AyrtonSenna en autos de turismo”, defi-nió al argentino uno de sus riva-les en la pista, Tom Chilton.

“Correr en Nürburgring es unaexperiencia increíble, por todo loque significa para la historia delautomovilismo argentino. Y ganardos veces en un mismo día eraalgo impensado, sobre todo enesta semana que fue el Día de laPatria en la Argentina”, señaló Pe-chito tras bajarse del podio.

Con este doble triunfo de hoy,Pechito López marcha cómodo enla punta del campeonato. A pesardel lastre de 80 kilos que carga suCitroën C-Elysée, Pechito tiene

hoy la mayor diferencia que hayalogrado en los tres años que llevacorriendo en WTCC.

La maniobra del día se dio en laprimera carrera, cuando PechitoLópez zafó por pocos centímetrosde un choque entre Yvan Muller yTiago Monteiro.

El argentino viajaba tercerocuando el portugués de Honda, lí-der de la carrera, se despistó y fueembestido por Muller, compañerode Pechito.

Con los dos rivales más impor-tantes fuera de carrera –y tambiénfuera de la segunda tanda, porqueno hicieron a tiempo a reparar losdaños–, López no tuvo más queadministrar un liderazgo que ma-nejó con tranquilidad.

“Cuando las cosas se compli-can, es un témpano”, lo definió Pe-cho padre, mientras cargaba lasdos botellas de champagne quedescorchó hoy su hijo en Nürbur-gring, consagrado definitivamen-te como Ringmaster.

Por invitación de Total Argenti-na, Lubri-Press tuvo la oportuni-dad de acompañar a Pechito Ló-pez durante todo el fin de sema-na de la carrera de Nürburgring.Fue una buena oportunidad paraentrevistarlo y escuchar sus pen-samientos sobre un circuito tanemblemático como Nürburgring(ver nota aparte).

WTCC

Pechito se recibióde Ringmaster

El argentino de Citroën Total Racing lo volvió a hacer. Ganó las dos

carreras en un mismo día del Mundial de Turismo. Fue en un circuito

con una enorme carga histórica para nuestro país: Nürburgring.

Con tres triunfos, accedió a la categoría de Ringmaster y dejó su firma en el asfalto en Nürburgring.

De costado en el Nordschleife, así manejó López en Alemania.

Se viene TermasP

ara cerrar la temporada europea del FIA WTCC, los Citroën C-Elysée WTCC han coleccionado puestos de honor en las callesde Portugal. Las segundas posiciones de Yvan Muller y Tom

Chilton permiten a Citroën aumentar su ventaja un poco más en cabe-za del Campeonato del Mundo de Constructores. Dos veces quinto,José María López conserva 101 puntos de ventaja en la clasificaciónde pilotos.

Bajo un cielo gris, los participantes del FIA WTCC tomaban la salidade la primera carrera a mediodía. Entre las barreras de protección, losprimeros cientos de metros eran decisivos.

Con una buena salida desde la segunda línea, Tom Chilton se colo-caba en segundo puesto al volante del Citroën C-Elysée WTCC delequipo SLR. Igualmente, José María López ganaba una posición y sesituaba en quinto puesto, justo por detrás de Mehdi Bennani. En cuan-to a Yvan Muller, se quedaba noveno.

A lo largo de las trece vueltas, los adelantamientos en el pelotón sepodían contar con los dedos de una mano y los Citroën cruzaban lalínea de meta en las mismas posiciones. Gracias a Chilton y Bennani,Citroën marcaba cuarenta puntos - de un máximo de cuarenta y tres -en el Campeonato del Mundo de Constructores.

Tras una corta pausa, la carrera principal cerraba la prueba portugue-sa. Situado en primera línea, Yvan Muller hacía una buena salida, perono lo bastante para superar a Tiago Monteiro en la primera frenada.José María López seguía quinto, por detrás de Michelisz y Huff.

Rueda con rueda, los cinco primeros se separaban del resto del pelo-tón, sin poder atacarse. Yvan seguía atento al menor error del líder, perola jerarquía no cambiaba y el Citroën C-Elysée WTCC n°68 terminabasegundo a menos de un segundo del vencedor. Después de descolgar-se a mitad de carrera, Pechito López volvía a conseguir los puntos dela quinta posición.

Al final de este séptimo fin de semana de la temporada, Citroën aumen-ta en diez puntos su ventaja en el Campeonato del Mundo deConstructores. En el de pilotos, José María López sigue siendo un lídersólido. Actualmente, su rival más cercano es Tiago Monteiro, que está101 puntos por detrás.

La próxima prueba del Campeonato del Mundo FIA WTCC tendrálugar en la tierra de Pechito. El 6 y 7 de agosto, continuarán las hostili-dades en el circuito de Termas de Río Hondo (Argentina).

Lubri-Press • 110

lubri-sport

C

omo un bebé, lloró. Con esesentimiento sincero, quebrota casi por impulso. Co-

mo tantas veces Valentino supo ex-presarse. Esta vez, Josito Di Pal-ma soltó sus lágrimas para imitar alcielo de Concepción del Uruguayque decidió mostrar su emoción yrecibir al Turismo Carretera.

No fue Rossi pero Valentino su-bió por primera vez a lo más altodel podio, porque al imponerse enla novena competencia de la tem-porada, Josito se dio el lujo de ce-lebrarlo con su hijo. Alzarlo y com-partir ese sentimiento único capazde unir sus dos amores en un solomomento. Casi tan mágico como lamaniobra que le permitió superar aGuillermo Ortelli.

Atrás quedó ese puesto 14 enclasificación, porque en su serie lo-gró remontar para llegar segundo y

asegurarse el tercer puesto de par-tida para la final. Así comenzó a ci-mentar un fin de semana que ter-minaría de la mejor manera.

Guillermo Ortelli no tuvo más op-ción que conformarse con el segun-do puesto, a pesar de haber adver-tido un posible sobrepaso con ban-dera amarilla. De todos modos, elséxtuple volvió a sacar chapa du-

rante todo el fin de semana con lapole position y el triunfo de la seriemás rápida. Sobre el final, MatíasRossi consiguió su propósito: dejaratrás a Agustín Canapino para su-bir al podio de la mano del DontoRacing, que le proporcionó eseChevrolet capaz de imponerse enla última serie de la mañana.

Mariano Werner colocó al mejorFord en el quinto puesto, delantede Norberto Fontana, quien con-siguió remontar desde el 14ø pues-to para finalizar sexto con el Torinodel Laboritto Juniors, en una com-petencia signada por el agua, el fríoy la pasión incontrolable de la ca-tegoría más importante del país, ca-paz de reunir a miles de fanáticosbajo la intensa lluvia. Esos mismosque vieron a Josito Di Palma soltarsus lágrimas por el triunfo alcanza-do en tierra entrerriana.

Turismo Carretera

Los tuvode hijos

Josito Di Palma se

alzó con la victoria

del TC en Concepción

del Uruguay. Ortelli y

Rossi completaron

el podio.

Donación de multasD

esde fines de 2015, la ACTC decidió destinar a diferentes en-tidades benéficas las recaudaciones provenientes de multasotorgadas a pilotos y nos enorgullece dar a conocer que se

han entregado 597 mil pesos.El monto recabado fue dividido entre Fundación Favaloro, el Hos-

pital Garrahan, el hospital de niños Ricardo Gutiérrez, el hospital Pe-dro Elizalde (ex Casa Cuna) y el comedor “Los Piletones” de Marga-rita Barrientos.

Cada vez que un piloto de la ACTC es multado debe depositar esedinero en una cuenta correspondiente a la entidad para que automá-ticamente puedan contar con esos fondos que permitirán seguir apos-tando al bien público.

De esta manera, la Fundación Favaloro ya ha sido beneficiada con200.500 pesos, mientras que el Hospital Garrahan accedió a 133.500pesos; la ex Casa Cuna, 123.500 y el Hospital Gutierrez 107.500 pe-sos.

En los últimos días, se dio a conocer que el comedor “Los Pileto-nes” de Margarita Barrientos se sumará a la lista de entidades quese verán beneficiados con cada donación.

En las primeras tandas, la lluvia fue torrencial.

El Torino de Di Palma se repuso de un traspié en la clasificaciónpara terminar arriba de todo.

El clima complicó las condiciones de Concepción del Uruguay.

Josito Di Palma subió al podio de Entre Ríos con su hijo Valentino.

Lubri-Press • 111

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Lubri-Press • 112

otros fierros

E

l debut fue en la tanda pu-

blicitaria del Super Bowl

2016. En los avisos más ca-

ros de la televisión mundial, Gene-

ral Motors presentó el nuevo Buick

Cascada, un descapotable diseña-

do en Alemania, pero pensado pa-

ra las metrópolis americanas.

Para reforzar la campaña, GM

contrató a Odell Beckham Jr, juga-

dor estrella de los New York Giants.

Pero tanto el deportista como el au-

to quedaron opacados por la terce-

ra protagonista del aviso: Emily

Ratajkowski.

Esta modelo de ascendencia bri-

tánica saltó a la fama mundial en

la edición de trajes de baño de la

revista Sports Illustrated. Con más

curvas que el descapotable y ma-

yor carisma que Beckham Jr,

Emily consiguió que el comercial

de Buick fuera uno de los más elo-

giados de la tanda publicitaria del

pasado Super Bowl. Talento no le

falta.

Geneal Motors contrató a la modelo

más famosa de Sports Illustrated

para acompañar el lanzamiento

de su nuevo descapotable.

Emily Ratajkowski y Buick

Cascadaamericana

cárter seco

Lubri-Press • 114

Alfa Romeo Giulia Carabinieri

El italiano brazo de la Ley

E

n distintos países de Europa, las fuer-

zas policiales tienen entre sus vehí-

culos algunos superpatrulleros, en-

tre los que hay modelos de Porsche y Lam-

borghini.

Ahora, los carabinieri italianos se suma-

ron a ese selecto grupo incorporando dos

unidades Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio,

el tope de gama de la nueva berlina depor-

tiva de la casa italiana.

Están equipados con un motor V6 de 2.9

litros biturbo de 510 CV de potencia, aco-

plado a una caja manual de 6 velocidades.

Los cambios más importantes de este super-

patrullero, además de la pintura y las bali-

zas, están en el interior. Está, lógicamente,

equipado con radio policial, lleva una tablet

del lado del acompañante, equipamiento mé-

dico de primeros auxilios (incluyendo un

desfibrilador) y espacio para guardar armas.

Deberán saber entonces los que quieran

escaparse de la policía, que estos nuevos

“chiches” aceleran de 0 a 100 km/h en me-

nos de 4 segundos y superan sin problemas

los 300 km/h de velocidad máxima.

El Giulia, que fue recientemente lanzado

en Europa con motores nafteros y diésel, es

uno de los nuevos modelos de la casa italia-

na que llegarán a la Argentina.

Acompañando el crecimiento de las ven-

tas en nuestro país, Alfa Romeo abrió su

nuevo concesionario integral ubicado en el

Km 46,800 del ramal Pilar, que se suma a

la casa central de la marca ubicada en Fi-

gueroa Alcorta 7600, frente al estadio de

River Plate.