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el lubricentro

T otal Argentina festejó el dobletriunfo del equipo Citroën To-tal Racing durante las dos fe-

chas del Mundial de Turismo(WTCC) que se corrieron el mes pa-sado en Termas de Río Hondo.

La petrolera contó con un palcoVIP compartido con su aliado estra-tégico, Citroën Argentina, donde in-vitó a clientes, amigos y periodistasa vivir la carrera desde un lugar pri-vilegiado del circuito. Además, elviaje incluyó una visita a boxes, pa-ra conocer los detalles técnicos delos C-Elysée campeones del mundo.Yuna agenda compartida codo a co-do con los campeones de Citroën To-tal Racing: José María Pechito Ló-pez, Sébastien Loeb, Yvan Muller yMatías Rossi (campeón de TN).

La agenda de actividades tambiénincluyó espectáculos en otras ciuda-des. En la semana previa a la carre-ra de Santiago del Estero, el equipoCitroën Total Racing realizó un Ro-adshow en pleno centro porteño y dí-as después repitió la experiencia enCórdoba, con una colecta a benefi-cio de los damnificados por las re-cientes inundaciones.

Lubri-Press entrevistó a Aixa

Dominguez Brizzio, Gerente deMarketing y Comunicación exter-na de Total Argentina, para cono-cer más detalles de estas activida-des solidarias y de promoción.

–¿Qué significa para Total serelaliado estratégico de los campeo-nes del WTCC?

–Para Total es un privilegio podercontar con este equipo de campeo-nes. Muller fue cuatro veces gana-dor del Mundial de Turismo. Loebtiene nueve coronas del Mundial deRally. Y ahora tenemos también anuestra estrella argentina, PechitoLópez, actual campeón mundial deWTCC. Además, desde este añotambién nos sumamos al equipo Ci-troën de Turismo Nacional Clase 3,que cuenta con el actual campeón depilotos, Matías Rossi.

–¿A quiénes invitaron a las ac-tividades que realizaron en Ter-mas de Río Hondo?

–En esta ocasión, invitamos a ungrupo especial de clientes de nues-tra gama de productos agroquími-cos. Termas se encuentra en plenocorazón de una de las zonas agro-pecuarias más importantes del pa-ís. La intención fue agasajarlos pa-

ra que conocieran de cerca el mun-do de Total en la competición yviendo también si cerrábamosnuevos negocios, como siempre.

–¿En qué otras categorías delautomovilismo nacional tambiénestará presente Total durante el2015?

–Como siempre, estaremosacompañando a nuestros pilotos delTurismo Carretera y en el SúperTC2000 seguiremos junto a los ac-tuales campeones, el equipo Peu-geot.

–Peugeot y Citroën son dos mar-cas que pertenecen a un mismogrupo, pero que en el mercadocompiten como contra cualquierotro. ¿Qué ocurre en la pista, cuan-do se enfrentan Peugeot y Citroën,como ocurre en el Turismo Nacio-nal? ¿Qué rol juega Total, que essponsor de las dos marcas?

–Total apuesta a estar a los dos ya brindarles el mejor apoyo a los dosequipos. Tanto el 308 como el C4de TN llevan productos de Total, yasea lubricantes, grasas u otros flui-dos. Los dos equipos cuentan contodo el soporte técnico de nuestrolaboratorio y de nuestra logística. Y,una vez en la pista, ¡que gane el me-jor! Queremos que a los dos equi-pos les vaya bien, pero por supues-to va a ganar uno solo. Pero somosuna marca de lubricante y en el mer-cado estamos en todas las marcas

de autos. Es lógico que lo mismoocurra en las pistas.

–En la charla técnica que tuvi-mos con los ingenieros de CitroënTotal Racing, nos contaron que losC-Elysée de WTCC y DS3 de rallytienen motores y transmisiones de-sarrollados íntegramente con Ci-troën. ¿Qué rol juega Total en esatarea, como aliado técnológico?

–Nosotros tenemos ingenieros tra-bajando en el departamento de com-petición de Citroën, donde desarro-llamos codo a codo los productos ylas soluciones que se necesitan paracada categoría. No estamos sólo deoyentes, sino que somos un actor ac-tivo en el desarrollo de estos autos.Somos aliados los 365 días del añoy en todo tipo de terreno.

–Total arrancó el 2015 con elRally Dakar, siguió después con elWTCC y se viene el Rally de Ar-gentina, sin contar las categoríasdel automovilismo nacional. ¿Có-mo sigue el año para ustedes?

–¡Te estás olvidando de MotoGP!En abril estaremos una vez más enTermas de Río Hondo, presentandonuestros productos Elf Moto, así queestamos teniendo una primera mitaddel año muy movida, con muchasposibilidades de darle cada vez másdifusión a las marcas.

–¿Cómo arrancó el mercado delubricantes en 2015 y qué perspec-tivas tienen para el resto del año?

–El año pasado las ventas cayeronmuy poco, apenas 0,3%. Lo que sípercibimos es que, en el último año,el mercado se puso más movido a ni-vel de competencia, algo que creoque es muy sano para todos. Tene-mos un mercado de lubricantes muyactivo. Si bien en el 2015 no se ven-derán tantos autos como en años an-teriores, lo que sí ocurrirá es que ha-brá un público ávido por cuidar ymantener el vehículo que ya tienen.La renovación del parque automo-tor fue muy importante en los últi-mos años y nos encontramos cadavez con más vehículos en la calle quedemandan la última tecnología enmateria de lubricantes. Es el momen-to de enseñarle al usuario cómo de-be cuidar su auto.

–¿Y de quién es ese rol?–Es nuestro, porque el lubrican-

te es el componente clave para elcuidado de los motores y transmi-siones. Tenemos por delante la ta-rea de educar al cliente y seguir ga-nando mercado.

–¿Y cuál es el rol del lubricen-tro dentro de esa estrategia?

–El dueño del lubricentro es un es-labón fundamental en esa cadena,porque es la persona que tiene el con-tacto directo con el cliente y el quepuede brindarle la información quenecesita para cuidar su auto. El lu-bricentro es el gran protagonista deeste momento del mercado.

Total en el WTCC

“El lubricentro es el gran protagonista de este

momento del mercado”La petrolera invitó a clientes y

aliados estratégicos al Mundial de Turismo en Termas de Río Hondo. Repetirá la experiencia el mes que

viene, durante el MotoGP.

José María López, campeón de WTCC, y Aixa Domínguez, de Total Argentina, en Termas de Río Hondo.

Total invitó a su VIP en el Autódromo de Termas a clientes de susproductos agroquímicos.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Por NéstorSetzes*

Como anduvocon las cues-tiones de

imagen? ¿Tuvieron buena repercu-sión en usted mismo, en sus emple-ados, sus amigos y clientes? ¡Bien!¿Y observó qué poco dinero tuvoque invertir?

Ahora bien, hoy veremos otro as-pecto a tener en cuenta y que tam-bién podrá agregar al Manual de laCalidad de su empresa: todo aque-llo que tiene que ver con los proce-sos de atención al vehiculo.

Se trata sin dudas del “corazón”de su actividad, es decir: la causaprimaria por la cual el cliente seacerca a su local.

Más allá de las habilidades y co-nocimientos de su gente a la horade hacer un servicio a un vehículo,a lo que llamaremos “producto ba-se”, existen cuestiones adicionalesdenominadas “producto extendi-do”.

Si tomamos como ejemplo elcambio de aceite de un automóvil,podemos observar que no en todoslos talleres es lo mismo, aunque el

hecho de cambiar el aceite en sí losea.

En este caso el producto base secompone de cambiar el aceite, y elproducto extendido será el produc-to base (bien hecho), más los adi-cionales como por ejemplo lavar elautomóvil antes de entregarlo.

Los adicionales al producto ba-se son los que verdaderamente ha-cen la diferencia. En términos eco-nómicos podría decirse que cam-biar el aceite es un “commodity” yque los adicionales sumados al pro-ducto base hacen un “producto di-ferenciado”.

La cuestión es, ¿cuán diferencia-do es su producto?

Cuanto más diferenciado más va-lor tendrá para el cliente, lo que lle-vará a que el “valor percibido” porél sea mayor. Dicho de otra mane-ra: si usted cobra lo mismo que lacompetencia, pero el cliente perci-be mayor valor en su producto, se-guramente ese cliente optará por

traerle el vehículo a usted.Algunas ideas para diseñar su

producto y poder describirlo en elManual de la Calidad son:

Producto base:◆Se utilizan sólo repuestos de mar-ca y/u homologados y/u originales(según corresponda).◆ Se utilizan solo aceites de prime-ra calidad certificada por las mar-cas correspondientes.◆ Los trabajos son realizados sólocon personal debidamente capaci-tado.◆ Se utilizan las herramientas ade-cuadas para cada acción.

Producto extendido en la re-cepción del vehículo:◆ Se coloca funda en el volante.◆ Se colocan fundas en los asien-tos delanteros.◆ Se colocan fundas en los guar-dabarros delanteros.◆ Se coloca la orden de trabajo en

el parabrisas del vehiculo.◆ Se lleva al cliente a su hogar odonde éste nos indique.◆ Se realiza una “Revisión generaldel vehículo” con planilla de diag-nóstico preestablecida (profundi-dad del dibujo y aire de cubiertas,pastillas de freno, líquido de fre-nos, de dirección, agua, sapito, lu-ces, etc).◆ En el caso de esperas en el local,se ofrece un lugar confortable, conrevistas y/o diarios actuales.

Producto extendido en la en-trega del vehiculo:◆ Se lava el vehiculo al terminar eltrabajo.◆ Se llama por teléfono al clienteuna vez terminado el trabajo.◆ Se entrega una “Planilla de diag-nóstico” con los resultados de la re-visión general del vehículo sin car-go.◆ Se entrega un “Historial de má-quina” impreso con fecha, kilome-

traje y servicio realizado con los da-tos de cada vez que el vehículo ha-ya visitado el taller.

Bien, ¿se anima entonces a dise-ñar “su propio producto” y descri-birlo en su Manual de la Calidad?

Estas propuestas y seguramentemuchas más que a usted se le iránocurriendo enriquecerán su propioproducto y lograrán un mayor va-lor percibido en sus clientes.

Además, escritas y registradas ensu Manual de la Calidad permitiránsu mejor control y revisión perió-dicos.

Hacerlo e implementarlo tienemuy bajo costo de inversión en di-nero. Fíjese que son todas propues-tas referidas exclusivamente a cos-tumbres o maneras de hacer las co-sas.

¡Entonces manos a la obra! Has-ta la próxima, les deseo suerte yquedo a vuestra disposición porconsultas y comentarios. ¡A hacerlos deberes! Un abrazo para todos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. www.sicfie.com.ar

La Calidad

La atención al vehículo

Las diferencias entre el “producto base” que ofrece su comercio y el “producto extendido”, que

es el que realmente lo diferenciará de la competencia.

Podría decirse que cambiar elaceite es un “commodity” yque los adicionales sumados al producto base hacen un“producto diferenciado”.

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el lubricentro

Castrol es sponsor y lubri-cante oficial del equipoHonda del Mundial de Tu-

rismo (WTCC). Se trata de la es-cudería que se propuso desafiar eldominio de los Citroën C-Elysée.Para ello, este año estrenó una es-cuadra de Civic totalmente reno-vados y acorde con la nueva regla-mentación de la categoría. El equi-po espera llegar a ser competitivoa mediados de año, pero en Termasde Río Hondo ya mostró sus inten-ciones.

Castrol Argentina aprovechó lacarrera para agasajar a clientes enSantiago del Estero y vivir de cer-ca la experiencia del WTCC, convisitas a los boxes del equipo y con-ferencias exclusivas con el grupode pilotos Honda.

Pablo Massone, responsable deMarketing de Castrol Argentina,dialogó con Lubri-Press para co-

nocer más detalles de esta alianza.–¿Qué acciones desarrolló

Castrol durante la fecha delMundial de Turismo en Termasde Río Hondo?

–Tuvimos dos áreas VIP paraque nuestros invitados pudieranver la carrera desde todos los án-gulos. Uno se encontraba sobre larecta principal, arriba de los bo-xes. Y el otro estaba en el Museodel Autódromo, junto a la prime-ra curva del circuito. Eran salonescon aire acondicionado, serviciode catering y una vista privilegia-da de la pista. Invitamos a clien-tes de nuestra red de distribuido-res, también a propietarios de lu-

bricentros y a consumidores fina-les, entre los que se destacaban losganadores de un concurso especialque realizamos en los días previosa la carrera.

–¿Cómo fue la convivenciajunto al equipo Honda CastrolWTCC?

–La visita a boxes y la charla conlos pilotos nos permitió conocer decerca la actividad de esta catego-ría. Se trabaja con un nivel de pro-fesionalismo ejemplar, al mismoestilo que se puede ver en otras ca-tegorías internacionales, como elMundial de Rally o el MotoGP.

–¿En qué consiste la alianza deCastrol con el equipo Honda deWTCC?

–Castrol acompaña a Honda enel Mundial de Turismo desde 2013,cuando casualmente la categoríacorrió por primera vez en Termas.Somos los responsables de prove-erles lubricantes, grasas y fluidospara todo el campeonato, apoyán-dolos en el desarrollo de nuevas so-luciones, en el análisis de datos yen la logística. Los Honda Civic deWTCC utilizan un lubricante Cas-trol sintético, derivado de nuestrafamilia Edge, especialmente dise-ñado para las exigencias de esta ca-tegoría.

–¿Cómo sigue la agenda decompetición 2015 de Castrol Ar-gentina?

–En abril tendremos otra vez enTermas al MotoGP, donde tambiénsomos aliados del equipo Honda. Y

vamos a estar una vez más con unstand de Castrol Argentina, dondeexhibiremos nuestra línea de pro-ductos para motos y también mos-traremos algunas motos de nues-tros aliados, Beta, Triumph y Hon-da. También haremos sorteos de en-tradas en nuestro Facebook y orga-nizaremos visitas a los boxes delequipo Honda de MotoGP.

–También en abril se corre elRally de Argentina, ¿estarán pre-sentes una vez más?

–Así es, una vez más estaremosjunto al equipo Volkswagen con losPolo WRC y organizaremos nues-tro habitual viaje con clientes y conel apoyo logístico de un guía de lu-jo: el español Luis Moya, ex nave-gante de Carlos Sáinz. Pero este2015 para Castrol no sólo serán ca-rreras de autos y motos, tambiénllegaremos al cine.

–¿De qué manera?–Castrol es el aceite oficial de la

séptima edición de la película “Rá-pido y Furioso”, de manera quecuando se estrene en la Argentinaestaremos realizando acciones es-peciales con sorteos de entradas yproyecciones especiales para clien-tes y amigos de Castrol.

Castrol en el WTCC

Con clientes y juntoa Honda en Termas

La firma de lubricantes acompañó al Mundial de Turismo

con clientes y sorteos entre sus fans de Facebook. La agenda

sigue con el MotoGP y la película “Rápido y Furioso 7”.

Los invitados de Castrol Argentinajunto al Honda Civic WTCC, en la línea de largada de Termas.

El grupo también visitó el museo del autódromo internacional.

Castrol Edge

“Rápidos y Furiosos 7”

Castrol Edge, reforzado con Titanium FST ha desafiado los lími-tes del rendimiento ofreciendo el lubricante más resistente jamásfabricado. Es por ello que acompaña a la película Rápidos y Fu-

riosos desde su inicio como su lubricante oficial.El Titanium FST es un exclusivo aditivo presente en todos los lubri-

cantes de Castrol Edge que le permite brindarle hasta un 15% menos defricción al motor. Los testeos de los laboratorios mundiales compararonal nuevo Castrol Edge Titanium junto a otros lubricantes sintéticos delmercado y los resultados fueron determinantes. Los polímeros de tita-nio solubles en Castrol Edge actúan en conjunción con la innovadoraFluidFluid Strength Technology, proveyendo de resultados mucho másfavorables. Castrol Edge es hasta un 45% más resistente que la compe-tencia en la reducción del contacto de las superficies metálicas y man-tiene esta resistencia durante 140 horas más que el resto.

Los tests han demostrado que Castrol Edge reforzado con TitaniumFST duplica la resistencia de la película, reduce la degradación del acei-te y disminuye la fricción para contribuir a un rendimiento óptimo delmotor.

Por eso y porque Castrol siempre acompaña la pasión por los fierrosse unió junto a Universal Pictures e invitó a clientes claves y medios deprensa a la avant premier de la película Rápidos y Furiosos el 30 de mar-zo pasado en el complejo Village.

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Por Antonio

J. Ciancio*

En una nota an-terior habíahecho un re-

paso de los lubricantes MobilTM pa-ra cajas manuales que se ofrecen enArgentina. El conteo ascendió a 7alternativas, que combinan los ni-veles de aditivación API GL-4 yGL-5 con los grados SAE habitua-les 80W, 80W-90, 75W, 75W-80,75W-90.

Mirando esas alternativas aldescuido, uno podría pensar quesomos unos exagerados, que co-laboramos a la anarquía y desor-den de la información, etc.

Pero hoy debemos incorporareste nuevo aceite, porque el refi-namiento de la tecnología de lascajas ZF así lo exige.

Se confirma una vez más unatendencia muy clara: cada fabri-cante es el que patrocina el desa-rrollo del lubricante y los ensayospertinentes para aprobarlo. Ya noes como en el pasado, cuando elInstituto Americano del Petróleo(API) con la definición de sus ni-veles de calidad ordenaba toda laoferta para los distintos conjuntosmecánicos. Así, los niveles de ca-lidad vigentes, son API GL-1 (mi-neral puro); API GL-3 (AditivosAntidesgaste); API GL-4 (Aditi-vos Extrema Presión medios o“suaves”) y API GL-5 (AditivosExtrema Presión del más alto ni-vel). Con ellos debería satisfacer-se todo el universo de engranajesautomotrices.

Ya no puede ser tan simple. Porun lado los niveles API se han en-focado mucho más a verificar laprotección de engranajes y roda-mientos, y hasta cierto nivel lalimpieza de los sistemas. Pero nose ha establecido un ensayo de ci-clado de sincronizadores donde seevalúe la precisión del pasaje demarchas y desgaste de los aros sin-cronizadores. Es más, se vivió unaépoca en la que se suponía que es-pecificar el nivel API GL-4 tam-bién involucraba, por extensión,buena performance en los sincro-nizadores. La realidad es que losfabricantes realizan desde haceaños esos ensayos, y las petrole-ras desarrollan sus tecnologías deaditivación en conjunto con ellos.

En el gráfico adjunto se ven losresultados de los excelentes tra-bajos realizados por Mitsubishi,evaluando tres tipos distintos deaceite.

En el banco para ciclado de sin-cronizadores se va evaluando eldesgaste de las superficies de fre-no de los aros de aleación de co-bre. Se mide directamente el coe-

ficiente de fricción, ya que cuan-do se pierde esa capacidad de fre-nado empiezan a producirse cho-ques entre los dentados de guía yde acople. Nos referimos familiar-mente a que “canta la caja”.

Mitsubishi determina que cuan-do el coeficiente de fricción caepor debajo de 0,06 hay que decre-tar la falla. Por eso ellos han de-sestimado los aceites API GL-4(ver la línea verde) y han lidera-do las recomendaciones de buenaparte de los fabricantes japonesesllevándolos a recomendar un APIGL-3.

Las letras SP que acompañandos de las alternativas significanque el EPes el más clásico de Azu-fre (S) y Fósforo (P). Es el que tie-ne olor a sulfídrico, a huevo po-drido, muy difundido en nuestropaís.

El aceite identificado con APIGL-3 | Zn tiene Antidesgaste a ba-se de Zinc, Fósforo y Azufre.

Las curvas muestran que los dosGL-3 conservan muy bien al coe-ficiente de fricción. Toyota reco-mienda un aceite Mobil 2257 Ge-ar Oil 75W-90, mineral y API GL-3 con la última tecnología men-cionada.

Como resultado de las interven-ciones de los fabricantes, sus es-pecificaciones aparecen en las ho-jas técnicas del lubricante, porejemplo ZF TE ML-02 L, que de-fine una performance integral.Los cambios en estas especifica-ciones son bien frecuentes y ZFpublica las listas de productosaprobados directamente en su si-tio web.

Aceites “livianitos”

De la misma manera que está su-cediendo en los aceites para mo-tor, los grados SAE muestran quelos aceites menos viscosos son loselegidos para dar servicio a lastransmisiones más modernas. Sibien la razón fundamental tambiénaquí es la búsqueda de Economía

de Combustible (con sintéticos encaja y diferencial, se han verifica-do ahorros del 1%, en el ensayoestandarizado para camiones RE-ALES, SAE J1361) no es menosimportante y valioso que un acei-te más liviano evacuará muchomás rápido el espacio entre el arosincronizador y el cono de friccióndel engranaje. Esto acorta el tiem-po de frenado, de sincronización,con lo que el pasaje entre cambioses más eficiente y suave.

Claro que los aceites mineralesmás livianos forman una películalubricante de menos resistencia, entérminos comparativos. Por estarazón se adoptan cada vez másaceites sintéticos. Una ventaja in-mediata es la disminución de latemperatura de trabajo, y esto secomplementa con la mayor resis-tencia a la oxidación y a la degra-dación térmica, con lo cual losaceites duran más tiempo.

En el siguiente gráfico Volkswa-gen ha volcado sus experiencias alrespecto.

El sintético de Grupo III, hidro-craqueado o Gas-to-Liquid baja latemperatura en unos 12°C, mien-tras que la base de PoliAlfaOlefi-na (PAO) logra una caída de 20°C.Algo similar es lo que nosotros he-mos observado en las cajas decompetición, en la categoría TC,en los Falcon del equipo de Lin-coln.

Una regla conservadora de losformuladores dice que cada 10°Cque aumenta la temperatura de lacarga de aceite disminuye en un50% la resistencia a la oxidación.Esto nos hace valorar aún más ca-da salto de temperatura, porquebajar 10°C significa directamentela duplicación de la vida del acei-te frente a un mineral. El MobilDelvacTM XHP Transmission Oil75W-80 es un sintético 100%, for-mulado con básico Grupo III hi-drocraqueado y suma la acción deun potente paquete de aditivos queno solo dan protección al desgas-te, sino que es muy efectivo en

mantener la limpieza de la caja.Una caja limpia es una caja que

dura más tiempo. Pensemos quelos depósitos no sólo son perjudi-ciales por el potencial riesgo deposicionarse entre las superficiesde soporte de carga de engranajesy rodamientos: también estorbana la transferencia de calor, con locual la caja se recalienta. Ademáslas partículas carbonosas funcio-nan como catalizadores de la de-gradación del aceite en sí.

Resumiendo, las ventajas y be-neficios potenciales de Mobil Del-vac XHP Transmission Oil 75W-80 son:◆ Excepcional estabilidad térmi-ca y resistencia a la oxidación; aúna muy altas temperaturas. Mayorvida útil de los engranajes y coji-netes debido a la mínima cantidadde depósitos. Mayor vida útil delas juntas y retenes. No se produ-cen agrietamientos o deformacio-nes tipo “blíster” en los labios delos retenes◆ Excelente protección contra lacorrosión de las aleaciones de co-bre. Ayuda a extender la vida delos sincronizadores y al mismotiempo provee inigualable perfor-mance de pasaje entre cambios,realizados con suavidad y preci-sión. ◆ Capacidad incrementada parasoportar cargas mecánicas. Reduc-ción de los costos de mantenimien-to y mayor vida útil de los equi-pos. ◆ Excelente estabilidad al cizalla-

miento. Mantiene su viscosidad yla resistencia de la película bajoseveras condiciones de funciona-miento para prevenir el desgaste.Menor desgaste y mayor vida útilde los componentes. ◆ Propiedades de reducción defricción mejoradas. Se refleja enel consumo de combustible. Se ba-jan los gastos de operación. ◆ Sobresaliente fluidez a bajastemperaturas en comparación conlos aceites minerales. Reduccióndel desgaste y facilita el arranquedel motor. ◆ Muy buena resistencia a la for-mación de espuma. Mantiene la re-sistencia de la película lubricante.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil enArgentina). Docente asociado einvestigador del Centro Argentinode Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Mobil Delvac XHP Transmission Oil 75W-80

Un nuevo aceite para cajasmanuales de servicio pesado

A nuevas tecnologías, ¡nuevos productos! Los diseños de

caja ZF que equipan a varios modelos de camiones Iveco y

Renault tienen especificaciones para el lubricante muy estrictas.

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La gran novedad de la edición 2015 del Enduro del Verano fue el de-but de la categoría Trail, en la cual compitieron pilotos amateur a losmandos de motos populares como la Honda Tornado 250 / XR 250,

Yamaha XTZ 250 / TTR 230 y Suzuki DR 350, con preparación libre.El piloto local de Villa Gesell, Marcelo Daniel Corral, resultó victorioso

junto a su Tornado 250 equipada con componentes de motor y filtrosMAHLE, los cuales han demostrado una vez más su confiabilidad total enlas competencias más exigentes del mundo.

Marcelo, experto en la conducción sobre arena, preparó su moto con pis-tón, perno, aros y filtros de aire y aceite fabricados por MAHLE en Brasily las válvulas producidas por MAHLE en Rafaela, Santa Fe. El objetivo eralograr una máquina confiable, capaz de soportar casi 1 hora de carrera “almango” sobre las dunas gesellinas.

La estrategia no pudo ser mejor, ya que fue el único piloto de su catego-ría en completar las cuatro vueltas de carrera, superando incluso a muchoscompetidores de categorías superiores, con motos del doble de potencia.

MAHLE

Ganador en el Enduro del VeranoMarcelo Corral, piloto de MAHLE, ganó la

nueva clase amateur con su Honda Tornado.

Podio en Villa Gesell para Corral y MAHLE. Marcelo Corral, piloto de MAHLE, ganó la nueva clase Trail con su Honda Tornado.

La línea de productosMAHLE que equipa a laHonda del ganador.

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Shell fue elegida como la mar-ca proveedora oficial decombustibles y lubricantes

para BMW Motorsport a nivel mun-dial. La asociación brindará su es-fuerzo conjunto en el Deutsche Tou-renwagen Masters (DTM), el Cam-peonato de automovilismo de velo-cidad que se disputa en Alemania yla carrera de 24 horas en el circuitode Nürburgring Nordschleife. Laparticipación de Shell en estas carre-ras tiene el objetivo de mejorar elfuncionamiento de las motos.

La alianza con Shell incluye la re-comendación de la serie M deBMW, reconociendo más de 100años de historia en innovación y li-derazgo de la compañía petrolera.La asociación se generó debido autilización de la fórmula única de

Shell, diseñada especialmente paralimpiar y proteger los motores, alar-gando su vida útil.

Mark Gainsborough, Vicepresi-dente Ejecutivo de Shell señaló:“Shell tiene una gran pasión por elautomovilismo, como lo demuestranuestra larga participación en las ca-rreras internacionales de motos. Es-tamos muy contentos de expandir es-ta participación como socios deBMW Motorsport, además de serproveedores de lubricantes reco-mendados por el Grupo”.

La asociación con BMW deja en-trever la importante contribuciónque las marcas Shell Helix Ultra yPennzoil Platinum brindan en el de-sempeño de los autos y motos deBMW, tanto dentro como fuera de lapista. Esta colaboración permitirá

que ambas compañías beneficien alconductor.

Gracias a las propiedades de lim-pieza, de reducción en la fricción yen el control de la temperatura, loslubricantes Shell Helix contribuyena la durabilidad y al rendimiento delvehículo. La evolución en los regla-mentos de carreras de automovilis-mo han hecho que el uso de lubri-cantes de alta calidad sean vitales pa-ra un ambicioso equipo de carreras,como es BMW Motorsport. En laspruebas de pretemporada, BMW yaha visto varias mejoras de rendi-miento en el motor debido al uso deShell Helix Ultra con tecnología Pu-rePlus.

Además, Shell V-Power Nitro+ seconvierte en la nafta Premium ele-gida por la serie M de BMW debidoa que es una fórmula diseñada paraactuar instantáneamente sobre losdepósitos del motor, mejorando eldesempeño. Contiene componentesdetergentes que previenen la forma-ción de depósitos y removiendo pro-gresivamente los ya existentes, quepueden afectar el rendimiento delmotor. Asimismo, Shell V-Power Ni-tro+ Nafta es el primer combustibleen Argentina que incorporó elemen-tos reductores de fricción. Esta tec-nología está formulada para lubricarlas paredes del cilindro y reducir lafricción en áreas críticas del motor.De esta forma, se ahorra valiosaenergía que mejorar su eficiencia.

“Todos en BMW Motorsport es-tamos contentos de contar con el apo-yo de Shell, tanto en el DTM comoen las 24 Horas de Nürburgring”, di-jo el director de BMW Motorsport,Jens Marquardt. Luego añadió“Shell Helix Ultra y Pennzoil Plati-num son productos que se adaptanperfectamente a nuestros proyectos.Creemos en los lubricantes de Shellpor su alto rendimiento y esperamosque la nueva asociación nos permi-ta sentar las bases de un gran éxitojuntos en la pista”.

Shell destinará un equipo técnicoque trabajará conjuntamente con elequipo de BMW Motorsport. Lamarca líder en lubricantes aplicarátoda su experiencia en el deporte mo-tor para desarrollar una mezcla a me-dida para el vehículo BMW M4DTM.

Shell

Profundiza la alianzacon BMW

Shell Helix Ultra y Pennzoil Platinum son los productos elegidos por BMW Motorsport. Además, Shell V-Power se

convierte en la nafta Premium elegida por la serie M de BMW.

Así es el nuevo BMW M4 para el DTM 2015.

Sabes lo que hay debajo del capot de tu vehículo? Es impor-tante tener conocimiento de los componentes que formanparte de nuestro vehículo, para mantenerlo en perfecto es-

tado. En esta oportunidad, el líder mundial de filtros, Mann-Filterexplica qué es el filtro de aire y para qué sirve.

Para lograr un óptimo rendimiento, los motores de combustiónrequieren la entrada de aire limpio. Si los contaminantes en el aire,como hollín o polvo, entran en la cámara de combustión, puedenprovocar orificios en las cabezas de los cilindros causando un des-gaste prematuro del motor.

Los filtros de aire Mann-Filter son el final del camino para todaslas partículas de suciedad, ya sea polvo, polen, arena, hollín e in-cluso gotas de agua. Gracias al alto grado de separación de sucie-dad y la alta estabilidad mecánica, los filtros Mann-Filter retienenincluso las partículas más pequeñas del aire, lo que permite unacomposición óptima de la relación combustible-aire y asegura queel desempeño del motor sea inmejorable.

Con el fin de garantizar el rendimiento, los filtros de aire debenser revisados periódicamente. Además, Mann-Filter responde a laevolución técnica con sistemas filtrantes de aire innovadores, dise-ñados por sus ingenieros para que se adapten perfectamente en for-ma y función al rango más amplio posible de situaciones de insta-lación. Otro sello distintivo de los filtros de aire Mann-Filter es laalta capacidad de retención del polvo que garantiza una completafiabilidad en todo el intervalo de servicio.

Fiel a su compromiso de brindar calidad en toda su cadena y con-tinuar siendo líderes mundiales, los filtros de aire Mann-Filter es-tán disponibles en cientos de diseños y tamaños diferentes, así lehacen frente a todos los tipos de aplicaciones y logran efectividadal 100% tanto en su funcionamiento como en su larga duración.

Filtros Mann

Aire puro en tu motor

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Wega

Filtros ecológicosL

as unidades selladas tienen una gran cantidad de componentesmetálicos, los mismos son de muy difícil reciclaje en el mo-mento de desecharlos. Para evitar mayor contaminación del

medio ambiente se han desarrollado los filtros llamados ecológicos.Los que están fabricados solamente con elementos que son totalmen-te biodegradables: papel, plástico y adhesivos; evitando las partesmetálicas que no son reciclables.

Wega desarrolló en los últimos años la más completa línea de fil-tros ecológicos, que cubren la totalidad de aplicaciones del mercadoargentino, ya sea para la línea liviana o pesada.

La evolución en los motores de combustión actuales hace que lossistemas de filtración de aceite sean cada vez más exigentes. Wegafabrica sus filtros ecológicos con los medios filtrantes adecuados pa-ra soportar las condiciones químicas y térmicas más extremas.

Los aceites minerales y no minerales, y su degradación y conta-minación, conllevan una serie de consecuencias sobre el filtro deaceite y el motor en forma directa. La degeneración de los aceites yla consecuente alteración química provocan una distorsión y un so-breesfuerzo en las fibras de celulosa, con consecuencias negativasdirectas sobre la resistencia y duración del filtro. Por esta razón, We-ga desarrolla de forma continua, nuevos productos con mayor resis-tencia y estanqueidad, que se adaptan a las necesidades técnicas exi-gidas por los nuevos motores en cada momento.

Wega fabrica filtros ecológicos para soportar condiciones químicas y térmicas más extremas.

test

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Pese a las crisis en algunosmercados de exportaciónLiqui Moly, el especialis-

ta alemán en aceites de motor yaditivos, ha podido aumentar sucifra de negocios el año pasado.Ha registrado un ligero crecimien-to, del uno por ciento, hasta los421 millones de euros. “Hemos pi-lotado nuestra nave de Liqui Molycon seguridad a través de todas lastormentas”, manifestó ErnstProst, socio director gerente de Li-qui Moly.

En su mercado doméstico, Ale-mania, Liqui Moly ha adquiridouna posición tan fuerte que el cre-cimiento resulta cada vez más di-fícil. Así pues, la cifra de nego-cios se estancó en Alemania el añopasado. La locomotora del creci-miento es el negocio exportador,que actualmente aporta el 60 porciento aproximadamente de la ci-fra de ventas global. Liqui Molyse vende en más de 110 países. En-tre ellos figuran algunos que sa-len en los titulares de prensa co-mo estados en crisis: Siria, Iraq,Libia y Ucrania. En tiempos Ucra-nia se encontraba entre los tresmayores mercados de exportaciónde Liqui Moly, pero la cifra deventas cayo a la mitad en 2014.“Se trata de una nimiedad en com-paración con el sufrimiento de lagente, pero evidentemente ha de-jado sus huellas en nuestro balan-ce”, comentó Ernst Prost. Por elloel negocio de la exportación cre-ció en su conjunto con menos fuer-za de lo previsto.

“No es bonito situarse por de-

bajo de lo planificado, pero tam-poco queremos cifras de negocioscon las que no ganamos nada”, enpalabras de Ernst Prost. “Somospartidarios del crecimiento sano”.Apesar de la contracción en el cre-cimiento Liqui Moly ha seguidoinvirtiendo en personal y material.El número de trabajadores aumen-tó el año pasado en 50, llegando alos 696.

La caída del precio del petróleocrudo de los últimos meses tieneun efecto muy amortiguado sobrelos costes. Liqui Moly no comprapetróleo crudo, sino aceites de ba-se, esto es, petróleos crudos refi-nados. Los precios de éstos hancaído en menor medida, y ello só-lo con retraso. Otros precios hanincluso subido, como los de lospaquetes de aditivos de gama al-ta, y los aceites de motor moder-

nos están compuestos de aditivosen más de un 30 por ciento. Co-mo finalmente las compras seefectúan en dólares, la debilidaddel euro ha supuesto un encareci-miento adicional. “La caída de losprecios del crudo no implica au-tomáticamente la caída de los pre-cios del aceite de motor acabado:estas cuentas no salen tan fácil-mente”, según Achim Scharm,responsable de compras.

El camino que nos lleva a seruna marca mundial pasa por man-tener el crecimiento. Este año Li-qui Moly concluye su programade inversiones por un importe de20 millones de euros. Con éste seexpande la producción de aceite yse consolida la capacidad de tra-bajo de los laboratorios.Por otraparte, desde el mes de enero se hacontratado a otros 16 trabajado-res. “Así estamos listos para el fu-turo”, en opinión del jefe de per-sonal, Rainer Maass, “pues laspersonas son el capital más impor-tante de una empresa.”

La empresa impulsa su negocioexportador y pone el foco de suatención no sólo en los mercadosimportantes como EE.UU, Chinao India, sino también en paísesmás pequeños como Kazajistán,Uruguay y Camboya. Según ErnstProst: “Para nuestros grandescompetidores estos países no sue-len ser suficientemente atractivos,y por ello la presión competitivano es tan alta. Pero los conducto-res de estos países quieren tam-bién aceites de motor de calidadalemanes.”

Liqui Moly

Crecimientoa pesar

de las crisis

Ernst Prost, socio director gerente de Liqui Moly.

El especialista

en aceites de motor

aumentó la cifra

de ventas y creó

nuevos puestos

de trabajo.

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el lubricentro

Por Carla Colombo*

Hace más de 30 años atrásel foco de Fercol estabapuesto en pequeñas y me-

dianas empresas que necesitaranaceitar los circuitos de sus máqui-nas. Todo lo que hacíamos girabaen torno a ellas. Aprendimos a re-lacionarnos con los distintos tiposde perfiles que conviven en unacompañía de ese estilo porque noes lo mismo hablar con un respon-sable de planta que con uno decompras. Nos hicimos específi-cos, conocimos las particularida-des de una multiplicidad de ru-bros, que al día de hoy todavía nosacompañan.

En los años 80 comienza el au-ge de los lubricentros y, en ese en-tonces, pensamos ¿por qué no?Demos un pasito más y veamos dequé se trata.

Así fue. Incorporamos de a po-co nuestros productos para el cui-dado del automotor y comenza-mos a abastecer a esta nueva tipo-logía de clientes. Construimosvínculos, expandimos zonas, yagrandamos la estructura de estaPyme, que tanto queremos. Lo queempezó siendo un proyecto mo-desto terminó llevándonos a mu-dar nuestras instalaciones y a edi-ficar una planta más acorde a loque buscábamos ser.

El mundo de los lubricentrosdesplegó un panorama despejado,repleto de oportunidades nuevas.Decidimos mantener la línea detrabajo y dedicarnos a diversificarlos segmentos de consumidores...envases de Fercol llegaron a esta-ciones de servicio, concesionariasde autos, casas de repuestos, fe-rreterías y transportes.

Hoy, con una cartera de clien-tes sólida e instalaciones físicasque acompañan nuestro proyecto,tenemos la cabeza puesta en me-jorar nuestro servicio integral,¿qué más podemos ofrecerles a las

personas que tocan a nuestra puer-ta?

Simple, hagámosla fácil, apos-temos a la sencillez. Busquemosque con un solo llamado, ellospuedan cubrir todas sus necesida-des; que comprar en Fercol seauna experiencia placentera y porsobre todas las cosas, libre decomplicaciones.

Alineados con este plan, en losúltimos años fuimos sumando ar-tículos de ventas complementa-rios y creando alianzas con otrascompañías del rubro para mejorarnuestra propuesta: aparecieron ennuestro catálogo herramientas,abrazaderas, productos de higie-ne y belleza automotor.

Tuvimos, también, una estrechacomunión con filtreros amigos,que nos enseñaron para qué sirvenesos nombres raros con códigoslargos.

Nos gustó, los comercializa-mos. Finalmente, con el conoci-miento atesorado en estos 33 añosde trayectoria, queremos compar-tir con ustedes nuestra última no-vedad.

Crecimos, y cuando los chicoscrecen, aprenden. Aprendimos adesarrollar nuestros propios fil-tros con nombre y apellido.Aplauso, medalla y beso para losfiltros Fercol.

* Fercol Lubricantes.

Entre colegas

Filtros con F de Fercol

Elf en el Enduro del Verano

La carrera más grandedel mundo

La carrera de motos y cuatriciclos más grande del mundo tuvomás de 1100 inscriptos entre pilotos nacionales e internacio-nales, durante las jornadas del 21 y 22 de febrero en el circui-

to de Villa Gesell.Elf estuvo presente con su completa gama de productos Elf Moto,

y con un espacio exclusivo donde los corredores y visitantes, podránconocer en detalle los usos y aplicaciones de los lubricantes Elf.

En la categoría motos, patrocinados por Elf, estuvieron presentesel bahiense Felipe Ellis, quien resultó en segundo puesto de la cate-goría Moto Pro, luego de que el francés Adrien Van Beveren le arre-batara el título a muy pocos metros de la llegada, y el piloto neuqui-no Esteban López Jove del Kawasaki RPM Team, que llegó en elpuesto 46ø.

Asimismo, Elf organizó el Elf Moto Trophy, por el cual los másde 500 pilotos inscriptos recibieron un kit de lubricantes y asesora-miento técnico integral, de manera gratuita. Además, al finalizar lacompetencia, Elf premió la vuelta más rápida de los pilotos de lascategorías Moto Profesional, Moto amateur y Quads.

Durante el sábado 21, se realizó la elección de Miss Elfia. La ga-nadora del certamen de belleza que es un clásico en este evento, fuela porteña Juana Acosta de 26 años.

En la Argentina, la marca Elf se destaca en grandes eventos de mo-tor sport no solo en el Enduro del Verano sino también en el Mun-dial de Enduro, el Cross Country y el Rally Dakar edición 2015.

El evento tuvo más de 150.000 espectadores y, si bien se mantu-vo la extensión de 12,5kms, el diseño del circuito fue más exigentey competitivo que el de la edición previa, aumentando también eltiempo estimado de carrera, alrededor de 45 minutos.

El especialista en lubricantes y mantenimiento automotor sumó a

su gama de productos un catálogo de filtros con marca propia.

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Una bendita cláusula admi-nistrativa nos tuvo a los ar-gentinos alejados durante

años de los muscle cars. Es aque-lla del Ministerio de Industria queindica que, en nuestro país, sólose pueden homologar autos conespecificaciones aprobadas parael mercado europeo.

Por eso, durante años, acá no sepudieron vender los Mustang, losChallenger y los Camaro. Eso fuehasta hace dos años. Chevrolet fuela primera marca en darse cuentade que los europeos –y de paso,los argentinos– también estabaninteresados en los muscle-V8.

Y, por eso, junto con la quintageneración del Camaro, GeneralMotors desarrolló una versión conespecificaciones para el ViejoContinente. Básicamente, se tratade cambios pequeños y poco sig-nificativos en las luces, la conso-la de instrumentos, el volante yotros detalles. Pero alcanzan para

cubrir el bache administrativo.Así, con la dichosa homologa-

ción aprobada, GM lanzó a la ven-ta el Camaro en Europa septiem-bre de 2013 y lo puso a la ventaen la Argentina en noviembre de2013.

Su precio local no era nada ba-rato: 95 mil dólares. Y, dos mesesdespués, con la instauración de losimpuestos internos, pasó a valer164 mil dólares.

Sin embargo, con 173 unidadespatentadas en menos de un año ymedio, el Camaro se convirtió enel deportivo más vendido de la Ar-gentina.

Es un fenómeno que no tiene na-

da de curioso. Sobre todo si tenésla oportunidad de manejarlo du-rante 24 horas. Eso fue lo que hi-cimos la semana pasada y la crí-tica completa se reproduce a con-tinuación.

Por fuera

No voy a explicarte cómo se veun Camaro. Y me río de cualquie-ra que quiera dar una clase de di-seño en base a sus líneas.

Cuando se presentó en EstadosUnidos en 2010, esta quinta gene-ración del Camaro fue toda una re-volución.

Tras una cuarta generación bas-tante anodina y poco exitosa, GMdejó de producir el modelo porocho años para replantear porcompleto su concepto de muscle-car.

La marca de Detroit volvió a lasfuentes y, con clara inspiración enel modelo original de 1968, lanzóeste Camaro retro-look que fasci-na a grandes y chicos. De paso, la

marca se asoció con los producto-res de Transformers para que en-carnara al personaje entrañable deBumblebee.

El resultado: una máquina an-cha y bajita, que funciona a todoslos niveles. A los adultos, les pe-ga justo en el costado sensible dela nostalgia. Y, a los niños, les pro-duce la misma sensación de ver aSúperman caminando por las ca-lles: un héroe sobre ruedas.

El Camaro llega a la Argentinaen una sola versión: SS V8 con KitSport. Esto incluye spoiler delan-tero específico, toma de aire so-bre el capot en color negro, ale-rón sobre la tapa del baúl y llan-tas de aleación de 20 pulgadas(con Pirelli P-Zero 255/40R20adelante y 275/40R20).

Ahora vienen las noticias no tanbuenas. El Camaro con especifi-caciones europeas tardó tanto enllegar que la sexta generación sepresentará ya este año para el mer-cado norteamericano. Aún no sesabe cuándo estará disponible enel Viejo Continente. Ni si llegaráa la Argentina.

Test: Chevrolet Camaro SS

American muscleFue el deportivo más vendido de Argentina en 2014. Y argumentos

no le faltan. Tiene un diseño de Transformer, un V8 de película y

no es barato, pero propone un precio más accesible que

cualquiera de sus rivales. Pasamos 24 horas con una leyenda.

El Head-Up Display en colores.

(Continúa en la página XX)

Tiene potencia y prestaciones para

disfrutar en un circuito.

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Por dentro

Ya sé, tiene el volante del Cruze.Pero ese fue uno de los cambios quese le hicieron al Camaro para ho-mologarlo en Europa.

Y ese no es el único detalle ex-traño que vas a tener que asimilarsi querés darte el gusto de manejarel único deportivo americano a laventa en la Argentina. También hayalgunos faltantes de equipamientoque, en un auto de este precio, pue-den resultar insólitos: no tiene cli-matizador (sólo aire acondiciona-do), la butaca es muy cómoda, pe-ro carece de ajuste lumbar. Y tam-poco hay rueda de auxilio, sólo uncompresor con un kit de reparación.

Hasta ahí, los defectos que pudi-mos identificar. Pero son detallesque podés perdonar con facilidaden el uso diario.

La posición de manejo es espec-tacular, con la butaca bien pegadaal piso, las piernas estiradas haciaadelante y esa maravillosa sensa-ción de ceguera que te produce lagran protuberancia del capot. Es di-fícil saber dónde comienza la trom-pa, pero es un defecto simpático,porque debajo de ese promontoriosuena un V8.

Digamos que es una incomodi-dad emocionante. Como manejarun volcán. Desde adentro del crá-ter.

La butaca es más cómoda que de-portiva, pensando en las fisonomí-as robustas de ya te imaginarás quélatitudes. Tiene ajustes eléctricos yel volante también se regula en al-tura y profundidad.

El tablero y la consola de instru-mentos merecen un párrafo aparte.Es de lo más completo que vi en

mucho tiempo. Y dejará igual decontentos a los amantes de la infor-mación analógica o digital.

Por empezar, frente a tus ojos te-nés un tablero clásico, con cuatroindicadores y una computadora deabordo bien completa. Esta infor-mación con agujitas se comple-menta con los cuatro relojes quehay frente a la palanca de cambios:presión de aceite del motor, tempe-ratura de aceite del motor, tempe-ratura de aceite de la transmisión yvoltímetro.

A eso hay que sumarle el Head-Up Display, un sistema que proyec-ta información del tablero en el pa-rabrisas y en colores. Es tan com-pleto que incluye hasta medidoresde Fuerza G (lateral y longitudinal).

Por último, está el sistema My-Link ya conocido de otros Chevro-let. En el caso del Camaro tienepantalla de siete pulgadas e inclu-ye GPS.

En el asiento trasero sólo hay es-pacio para dos niños. El acceso noes muy cómodo, pero en estas 24

hs no conocí a ningún chico que sequejara por viajar apretado en unTransformer.

Bastante más generoso es el ba-úl. Tiene 364 litros muy aprovecha-bles. Y el hueco bajo el piso –don-de debería haber una rueda de au-xilio– suma 20 litros más.

Seguridad

El Camaro está homologado pa-ra cuatro pasajeros. Y todos tienencinturones de seguridad de trespuntos. Pero, por una cuestión devisibilidad, los de atrás no cuentancon apoyacabezas. Al menos sí tie-nen anclajes Isofix, lo que refuer-za el planteo 2+2 de que es un es-pacio sólo para niños.

El Camaro llega con un solo ni-vel de equipamiento a la Argenti-na y es muy completo en materiade seguridad: trae seis airbags, fre-nos ABS con EBD, control de es-tabilidad, control de tracción, fa-

(Continúa en la página 28)

(Viene de la página 24)

Butaca más confortable que deportiva, para grandes anatomías.Atrás, sólo dos plazas sin apoyacabezas, pero con Isofix. Reservadas para niños.

El volante parece el del Cruze. Y el panel de la puerta es de plástico. Pero se lo perdonamos.

El Camaro llega a la Argentina sólo con el motor V8 y caja automática.

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Modelo probado: Chevrolet Camaro SS

Origen: Canadá.

Precio: 164.000 dólares

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: General Motors Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, dos válvulas por cilindro, inyecciónelectrónica indirecta.

Cilindrada: 6.162 cc

Potencia: 405 cv a 5.900 rpm

Torque: 556 Nm a 4.300 rpm

TRANSMISION

Tipo: Tracción trasera, con control electrónico.

Caja: Automática secuencial, de seis velocidades, con levas al volante.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados (365mm).

Frenos traseros: discos ventilados (355mm).

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli P-Zero 255/40R20 adelante y 275/40R20 atrás(sin rueda de auxilio).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,3 segundos

Consumo urbano: 21,9 l/100km

Consumo extraurbano: 11,15 l/100km

Consumo medio: 15,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.841 mm / 1.918 mm / 1.377 mm

Distancia entre ejes: 2.852 mm

Peso en orden de marcha: 1.844 kg

Capacidad de baúl: 364 litros

Capacidad de combustible: 72 litros

FICHA TECNICA

ros de Xenón, luces diurnas de ledsy faros antiniebla delanteros y tra-seros.

En junio de 2014, la NHTSA deEstados Unidos sometió al Cama-ro a un crash test con sus últimosprotocolos de exigencia. Y logróla calificación máxima de cincoestrellas.

Motor y Transmisión

La gracia de tener un muscle-carno pasa tanto por el diseño exteriorni por el equipamiento interior. Loque divide las aguas en este seg-mento, siempre, es lo que hay bajoel capot.

Y acá Chevrolet no defrauda:porque ahí adentro hay un V8 L99,perteneciente al legendario linajede los Small Blocks de GeneralMotors. Claro que, desde el puntode vista argentino, no tiene nada desmall.

Es un colosal 6.2 litros con sólodos válvulas por cilindro e inyec-ción electrónica indirecta, que rin-de homenaje al viejo lema: “The-re’s no replacement for displace-ment” (“No hay reemplazo para lacilindrada”).

Y rinde como corresponde: po-tencia máxima de 405 cv a 5.900rpm y un torque de 556 Nm a 4.300rpm.

La única transmisión disponibleen la Argentina es automática. Esuna caja secuencial de seis veloci-dades, con levas al volante y tresmodos: Automático, Secuencial yManual.

La tracción, como no podía serde otra manera, es trasera.

Comportamiento

Primero, mis prejuicios: conesas llantas y ese motor, pensé queel Camaro sería un auto duro yarisco de llevar en el manejo dia-

rio. Pero resulta todo lo contrario:es un auto de grandes dimensio-nes (sobre todo muy ancho), peromuy dócil de reacciones. Y con unandar sorprendentemente confor-table.

El error de mi preconcepto radi-ca en cómo vemos al Camaro losargentinos: como un deportivoexótico e inalcanzable. Pero, enEstados Unidos, es una coupé pa-ra usar todos los días, apenas másexclusiva que un Cruze.

Pero, volviendo a la Argentina,acá no todos pueden tener un V8.Y el sonido que hace este SmallBlock cuando se pone en marchaes uno de esos regalos de la vidaque hay que saber agradecer.

En ciudad, tan sólo la visibili-dad hacia adelante es un poco com-plicada, pero nada grave. Lo quesí es grave es el consumo. En usourbano resulta difícil bajar de los20 litros cada 100 kilómetros. Unabestia.

Por eso, si vas a quemar com-bustible de manera sistemática, lomejor es hacerlo en el ambientemás adecuado: la ruta. El Camarono necesita autopistas anchas niasfalto en perfecto estado para ser

disfrutado. Y esa es una gran no-ticia para cualquiera que viva enla Argentina.

La suspensión absorbe con tran-quilidad las imperfecciones del ca-mino y el esquema independienteen las cuatro ruedas (algo que elFord Mustang recién adoptó en laúltima generación) se encarga deque apoye muy bien en las curvasde alta velocidad, sin importar sihay saltos, baches o gobernantesnegligentes.

Te dije que se disfruta más enrutas que en autopistas y otro mo-tivo de eso son los camiones. Sí,limitan tus posibilidades de explo-tar toda la velocidad del Camaro.Pero, cada vez que aparece uno, estoda una invitación a bajar unoscuántos cambios y adelantarloscon autoridad implacable. Bonustrack: el camionero agradecerá elespectáculo con un bocinazo apro-batorio.

Como te dije, la caja de cambiostiene tres modos. En Automático,se comportará como un tranquiloauto americano. Los cambios sonsuaves y están muy bien escalona-

(Continúa en la página 30)

(Viene de la página 26)

El V8 tiene 6.2 litros de cilindrada. En USA se conoce como SmallBlock. En Argentina, mionca block.

Estética retro-futurista.Mitad Camaro ‘68. Mitad Bumblebee.

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dos. A 120 km/h, en sexta marcha,el motor trabaja a sólo 2.000 rpm.

En modo Secuencial, podés in-tervenir pidiendo un cambio haciaarriba o hacia abajo, pero la com-putadora seguirá decidiendo ape-nas te distraigas un poco.

Por último, el modo Manual es taly como se proclama: la caja se que-da bloqueada en la marcha que ele-giste, incluso si el motor está traba-jando al límite del corte en 6.500rpm. Todo el control está en la pun-ta de tus dedos. La computadora só-lo intervendrá bajando cambioscuando reduzcas la velocidad, perosólo para que no se ahogue el motor.

Las 24 horas con el Camaro pa-saron muy rápido, pero alcanzaronpara llevarlo a un circuito. Nos fui-mos al Autódromo de Roque Pérez,donde tuvimos toda la pista librepara nosotros.

En un manejo más deportivo, laasistencia eléctrica de la direcciónno es lo directa ni comunicativa queuno quisiera. Pero sobra polenta ba-jo el pedal derecho y los frenos sonuna maravilla. Recién después deexigirlo a fondo, durante varias

vueltas, comenzaron a mostrar al-gún signo de cansancio.

En este entorno también son demucha ayuda los indicadores extradel tablero. Nunca me imaginé queiba a estar tan informado sobre latemperatura de la transmisión, porejemplo. O sobre las fuerzas G quese pueden experimentar en curva.

O en aceleración recta. Porque elCamaro SS pasa de 0 a 100 km/hen 5,3 segundos, lo que equivale acasi 1 G en el golpe de salida ini-cial (siempre y cuando no hagas pa-tinar mucho los neumáticos, claro,porque con todos los controles des-conectados, las ruedas traseras pue-den quedar largos segundos que-mando caucho sobre una baldosa).

El comportamiento en curva noes el de un deportivo refinado y pre-ciso. El Camaro es de esos autosque se manejan más con el acele-rador que con el volante. Y las re-acciones nunca son neutras. O seva de trompa o saca la cola con vio-lencia.

No es un deportivo extremo ni unconfortable auto de lujo. Si te locomprás, hacé como los yankis: sa-calo a pasear cada vez que puedas.Y en cualquier tipo de camino.

Conclusión

En septiembre del año pasado tu-ve la oportunidad de manejar lanueva generación del Ford Mus-tang. Es un auto más moderno, me-jor equipado, con un comporta-miento más neutro y motores máseficientes que el Camaro.

Pero tiene un defecto ineludible.No se vende, por ahora, en la Ar-gentina.

General Motors no se equivocóal mover cielo y tierra para lograrla homologación del Camaro ennuestro país. Las 122 unidades quese patentaron en 2014 superan concreces a las ventas de cualquier otrodeportivo de potencia o precio si-milar.

Y ahí está el otro motivo de suéxito: el precio. Al pagar la segun-da escala de impuestos internos,el valor local del Camaro deberíahaber saltado de 95 mil a no me-nos de 190 mil dólares. Pero GMresignó bastante al mantenerlo enunos más accesibles 164 mil dó-lares.

Todavía es una montaña de pla-ta. Pero es el único muscle-car quese vende en nuestro país. Y será unclásico instantáneo. Además, mien-tras se convierte en leyenda, podésdisfrutarlo todos los días.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Matías Albín.Agradecimientos: GM Argentina,Automóvil Club de Roque Pérez yFesta Group.

• Doble airbag frontal delantero

• Doble airbag lateral delantero

• Doble airbag de cortina

• Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD)

• StabiliTrak (control de estabilidad y tracción)

• Cinturones de seguridad delanteros con pretensionador

• Cinturones de seguridad traseros de tres puntos

• Regulación interna de altura de los faros

• Faros antinieblas delanteros y traseros

• Fijación de asientos para niños (Isofix)

• Sistema de alarma antirrobo

• Faros delanteros de alta intensidad (Xenón)

• Luces de marcha diurna (DRL)

• Aire acondicionado

• Computadora de a bordo

• Head up display en color

• Cámara de visión trasera

• Sensor de estacionamiento trasero

• Techo solar elécrtico

• My Link (pantalla táctil de 7 “, Nav, Bluetooth, USB, Aux)

• Nueve parlantes Boston 245 Watts

• Sistema de acceso sin llave y encendido remoto del motor

• Monitoreo presión de neumáticos

• Asientos delanteros calefaccionados con regulación eléctrica de 6posiciones

• Control de velocidad crucero

• Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down)

• Espejos exteriores eléctricos, rebatibles eléctricamente y calefaccionados

• Columna de dirección regulable en altura y profundidad

• Volante multifunción forrado en cuero

• Llantas de aleación de 20 pulgadas

EQUIPAMIENTO(Viene de la página 28)

El tablero de instrumentos es completísimo, con varios relojitos analógicos. Sistema MyLink con GPS.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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mercado automotor

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La versión Activ de este ver-sátil monovolumen fue de-velada en el Salón del Auto-

móvil de San Pablo en octubre delaño pasado y ya está disponible enla Red de Concesionarios Chevro-let. El Spin Activ llega al país connovedades de confort, diseño y tec-nología que ofrecerán una expe-riencia de viaje más placentera.

Su diseño está basado en líneasrobustas y modernas con propor-ciones únicas que le aportan granversatilidad y habitabilidad, con-virtiéndolo en uno de los vehículosChevrolet de mayor aceptación en-tre las familias argentinas. Esta ver-sión incluye nuevos paragolpes, pa-rrilla con marco cromado, estriboslaterales, apliques en los guardaba-rros, rieles portaequipajes, faros de-lanteros y traseros halógenos conblack mask, espejos exteriores conacabado negro brillante, manijas depuerta color carrocería, llantas dealeación de 16”, antena de techo,identificación Activ e interior dis-tintivo, propio de esta versión.

El Chevrolet Spin Activ se co-mercializará con el motor naftero1.8 Lque eroga 105 CVa 5600 rpm,

con un torque máximo de 161 Nma 3200 rpm y dos opciones de trans-misión, una caja manual de 5 velo-cidades o la nueva generación detransmisión automática secuencialde 6 velocidades, única en su seg-mento.

“El Chevrolet Spin Activ le brin-dará a nuestros clientes una opcióndiferente, ideal para viajar con la fa-milia para encontrar nuevos cami-nos” comentó Pedro Arleo, geren-te de Marketing de GM Argentina.

Su diseño interior de cabina dualcon consola central integrada esparte del nuevo lenguaje de diseñode Chevrolet. A esto se suma unaexcepcional funcionalidad y ungran espacio para los 5 ocupantes.El Spin fue pensado para que lospasajeros disfruten de un gran con-fort, mediante un uso eficiente delespacio. La disposición de losasientos es un claro ejemplo de ha-bitabilidad, ofreciendo el asiento

del conductor regulable en altura ylos asientos traseros más altos enposición tipo teatro con respaldosabatibles 60/40, permitiendo unaoptimización del espacio interioren este versátil monovolumen.

El Spin Activ suma en esta ver-sión nuevo tapizado con detalles ensímil cuero y acabado interior JetBlack. Además ofrece también vo-lante multifunción de cuero, co-lumna de dirección regulable en al-tura, computadora de abordo y laversión con caja automática sumacontrol de velocidad crucero, aligual que la Spin de serie. Además,ofrece aire acondicionado, cierrecentralizado de puertas con coman-do a distancia y con cierre automá-tico en velocidad, levantavidrioseléctricos, limpiador de luneta tra-sera, parasoles con espejo de cor-tesía, espejos exteriores eléctricosy sensores de estacionamiento tra-sero que ayuda con las maniobras

en los espacios más estrechos.El Chevrolet Spin Activ está

equipado con computadora deabordo y el Sistema MultimediaMyLink, una revolucionaria plata-forma de conectividad que permi-te, a través de una pantalla táctil de7” de alta resolución, reproducir au-dio desde un Smartphone o a tra-vés de un dispositivo conectado alpuerto USB, escuchar radio o co-nectarse al celular a través del sis-tema de manos libres Bluetooth pa-ra que los ocupantes tengan un via-je más placentero y entretenido.

El baúl del Chevrolet Spin Actives el más grande de su categoríabrindando una capacidad de 710 li-tros. Sumado a esto, además estáequipado con cobertor retráctil pa-ra mayor seguridad del equipajeque se encuentre dentro. Por otraparte, la rueda trasera del baúl, po-see un sistema antirrobo montadodesde el interior, dejando apreciar

el nuevo paragolpes trasero quetambién acompaña esta versión, re-forzando su espíritu aventurero.

En cuanto a seguridad, el Chev-rolet Spin ofrece de serie: doble air-bags, ABS con distribución elec-trónica de frenado (EBD), cinturo-nes de seguridad delanteros de trespuntos con regulación en altura, tra-seros de tres puntos con abdominalcentral, apoyacabezas delanterosajustables, aviso de cinturón de se-guridad para conductor, sistema dealarma antirrobo, aviso de luces en-cendidas, puertas abiertas y de ol-vido de llave, apertura de baúl en 2etapas, inmovilizador de motor yluces antiniebla delanteras.

El Chevrolet Spin Activ poseeuna garantía de 2 años sin límite dekilometraje y estará disponible en2 colores nuevos: Vintage White yAztec Grey, como así también enMacaw Blue, Switchblade Silver yCarbon Flash.

Los precios del nuevo Chevro-let Spin Activ serán los siguientes:Chevrolet Spin Activ 1.8 N LTZMT 5 asientos: 224.800 pesos.Chevrolet Spin Activ 1.8 N LTZ AT5 asientos: 237.500 pesos.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Spin Activ

Nuevo look familiarGeneral Motors Argentina lanzó a la venta la versión

“aventurera” de la Spin. Tiene un diseño exclusivo

y nuevos detalles de equipamiento interior.

La versión Activ es la única que tiene el interior en tonalidades oscuras. Las ruedas son de uso mixto, aunque no tiene un mayor despeje del suelo.

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Hyundai Motor Argentinaanuncia el lanzamiento dela versión naftera de su mo-

delo H1, la van multipropósito de12 asientos. La nueva versión repi-te el equipamiento de las versionesfull premium diesel y cuenta conun motor a gasolina 2.4 de 175 CVasociado a una caja automática de4 velocidades. Las primeras unida-des ya están a la venta y se esperasu llegada a los concesionarios pa-ra mediados de abril a un precio de45.500 dólares ($ 398.580), es de-cir, 7.900 dólares más económicaque la versión diesel full premiumautomática (casi 70.000 pesos dediferencia a tipo de cambio actual).

Ernesto Cavicchioli, vicepresi-dente de Hyundai Motor Argentinadestacó: “La H1 es actualmente elmodelo más vendido en nuestro pa-ís donde ya contamos con cerca de6.000 unidades comercializadas.Sin dudas es un vehículo polifun-cional con una relación precio/pres-taciones inigualable que es la basede su gran éxito comercial. Con es-

te lanzamiento buscamos ofrecer unprecio muy atractivo para un vehí-culo único en el mercado con el ob-jetivo de que muchas familias y em-presas puedan acceder a una versiónautomática con el máximo nivel deequipamiento de la gama”.

La H1 es un vehículo de caracte-rísticas únicas en el mercado, tantopor sus prestaciones y distintos ti-pos de uso (familiar urbano y turís-tico, transporte VIP, turismo recep-tivo) como por su relación precio-producto. Si bien tiene el formato deuna van posee características que laasemejan a los vehículos multipro-pósito más pequeños (MPV) de 7asientos, disponiendo de un mayorespacio interior que le permite nosolo llevar más pasajeros sino tam-bién más equipaje (punto débil delos MPV de 7 asientos).

Las dos puertas laterales desliza-bles son una característica distinti-va que la asemeja a los vehículosfamiliares y le otorga una gran prac-ticidad de acceso por ambos ladosdel vehículo. En su segunda y ter-

cer fila, los asientos centrales pue-den rebatirse, generando un pasillocentral para acceder a las plazas tra-seras Dispone de salidas de aire enel techo para cada una de las filasde asientos, haciendo que la clima-tización sea más eficiente. Se dicede la H1 que es una van ejecutivao para traslado VIP pero tambiénpodemos decir sin dudas que es unexcelente vehículo para salir de va-caciones con la familia, sobre todosi es numerosa. Su ágil y conforta-ble andar y la facilidad de manejoson también otras de las caracterís-ticas distintivas de este modelo.

En materia de seguridad, la H1cuenta en todas sus versiones con do-ble airbag y ABS siendo destacablela dotación de frenos a disco en las4 ruedas que le otorgan un frenadomás rápido y preciso. Un amplio tan-que de 75 litros permite una buenaautonomía para salir a la ruta.

El equipamiento full Premiumcuenta con agregados en cuanto ala versión standard entre los que sepueden destacar las llantas de ale-ación, sensores de estacionamien-to trasero, butacas de segunda filagiratorias y deslizables de tercerafila, espejo trasero electrocrómico,spoiler trasero, entre otros.

La garantía ofrecida es de 3 añosó 100.000 kmts. Hyundai H1 naf-tera 2.4 automática full premium:precio estimado al público, u$s45.500 ($ 398.580).

Lanzamiento nacional: Hyundai H1 Nafta

La opción accesibleHyundai amplió la oferta de su van multipropósito

en la Argentina. La versión naftera tiene un precio más

accesible, pero el mismo espacio interior de siempre.

Es una propuesta para familias numerosas o transporte ejecutivo/turístico.

La H1 naftera tiene con el equipamiento más completo y caja automática de cuatro velocidades.

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Nissan Versa 2015, se presen-ta con un renovado diseñointerior y exterior, además

de novedades de equipamiento talescomo, equipo de audio, navegador ypantalla táctil (versión Exclusive)

El nuevo Nissan Versa presentaun diseño más atractivo, enfocadoen lo que el cliente hoy demandaen el país, a través de sus diferen-tes versiones.

En el exterior se aprecia la parri-lla destacada por un marco croma-do alargado y enmarcada por losamplios faros, reflejando el nuevoADN de la marca.

El rediseño del capot, faros an-ti niebla y espejos laterales con lu-ces direccionales ofrecen un dise-ño más vanguardista. En las edi-ciones Advance y Exclusive se in-cluyen llantas de aluminio de 16pulgadas. Nissan Versa es cons-truido en las plantas de NissanMexicana en Aguascalientes A1 yCuernavaca.

Las características que más re-saltan en el interior del Nissan Ver-sa incluyen el nuevo diseño de laconsola central, iluminación porLEDs blancos para el cuadro deinstrumentos y un volante multi-

funcional característico de seg-mentos superiores.

En la versión Exclusive, se pue-de apreciar el sistema de audio conpantalla táctil color de 5.8 pulga-das con navegador y la cámara devisión trasera.

Nissan Versa 2015 tambiéncuenta con destacados elementosde seguridad dentro de su segmen-to; como son el sistema de frenosABS, control de frenado EBD(Distribución de la fuerza del fre-nado electrónicamente) y BA(Asistencia de frenado) para fre-nado de emergencia.

El nuevo Versa 2015 integra uneficiente motor de cuatro cilindros1.6 Litros que alcanza hasta 107 ca-ballos de fuerza, con la opción detransmisión automática o transmi-sión manual.

El motor de este sedán esta pro-ducido bajo la plataforma denomi-nada Pure Drive de Nissan, enfo-cada en movilidad sostenible me-diante la reducción de las emisio-nes de CO2.

Precios: Versa Sense, 172.225pesos; Versa Advance, 186.728 pe-sos. El precio de la versión Exclu-sive se difundirá más adelante.

Lanzamiento nacional: Nissan Versa 2015

Lifting para un sedán práctico

El renovado sedán

chico de Nissan in-

tegra un diseño más

estilizado, refinado y

contemporáneo.

El Versa 2015 se fabrica en México y Brasil. A la Argentina llega procedentedel país azteca.El cambio más significativo se aprecia en la trompa.

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novedad

El nuevo Seat León Cuprareúne una dinámica fasci-nante, tecnología de última

generación y un atractivo diseñocombinado con un gran rendimien-to, de manera que resulta perfectopara su uso diario. El Cupra repre-senta los valores de la marca espa-ñola de la mejor manera posible.Con una potencia máxima de 280CV, no es sólo el auténtico mode-lo estrella de la familia León, tam-bién es el coche de serie más poten-te que ha fabricado la marca espa-ñola. Y el más rápido, ya que latransmisión y el chasis del LeónCupra garantizan una precisiónúnica y un gran placer en la con-ducción. Asimismo, gracias a suamplio equipamiento y excelentecalidad, el nuevo Cupra ofrece unadestacada relación calidad-precio.El nuevo icono deportivo de lagama Seat llegará al mercado euro-peo este mes estará disponible concarrocería de 5 puertas y SC.

“Con el nuevo León Cupra, Seatuna vez más, ha dado un gran paso.Es un coche refinado y de alto ren-dimiento que combina su excelen-te dinámica con el máximo conforten largas distancias, así como conuna excelente sensación de calidad“, comenta J�rgen Stackmann, pre-sidente de Seat S.A. “El placer deconducir y el diseño atractivo for-

man parte de la esencia del León,ahora con el Cupra elevamos laexperiencia de conducir un Seat auna nueva dimensión. Un nuevoícono de la marca del que estamosorgullosos y seguros de su éxito”.

El enorme potencial del nuevoCupra viene de la mano de su altatecnología. Prueba de ello es elnuevo motor 2.0 TSI con dobleinyección y distribución variable.Dependiendo de la versión, ofreceuna potencia de 265 ó 280 CV. Elcontrol de chasis adaptativo DCC,el autoblocante electrónico XDS,la dirección progresiva, el CupraDrive Profile, y los faros integralesde LED de serie son algunos de losejemplos de su tecnología punta.

“El nuevo León Cupra es lamáxima expresión de un Seat. Laemoción y el rendimiento, el dise-ño y la dinámica se combinan paraofrecer una conducción divertidakilómetro a kilómetro. La tecnolo-gía de última generación se apreciaen su gran precisión de guiado ytambién en su eficacia”, destaca elDr. Matthias Rabe, vicepresidenteejecutivo de I+D de Seat. “El nuevo

Cupra en un coche deportivo parael día a día que se mueve como pezen el agua tanto en la pista como enrecorridos de larga distancia”.

Con el nuevo León Cupra, seescribe el siguiente capítulo de unahistoria de éxito. La primera gene-ración se lanzó en 1996 con el Ibiza,y desde entonces los modelosCupra se han desarrollado hastaconvertirse en los verdaderos ico-nos de la deportividad en Seat. Yahora, por primera vez, la versiónCupra del León estará disponibleen una carrocería de 3 puertas.

Cupra es sinónimo de potencia,rendimiento, dinámica... y el nuevoLeón Cupra cumple todas estas pro-mesas a la perfección. En la ver-sión con 280 CV, cambio automá-tico DSG y carrocería SC, el mode-lo estrella de la marca española secatapulta de cero a 100 km/h en tansólo 5.7 segundos, tardando sólouna décima más con la caja de cam-bios manual. La velocidad máximaestá autolimitada a 250 km/h. El parmáximo de 350 Nm se mantieneconstante entre las 1.750 y 5.300rpm, garantizando un magnífico

rendimiento en todas las situacio-nes. Por su parte, la versión con 265CVtambién alcanza el mismo valorde par máximo. Su aceleración de0-100 km/h es de 5.9 segundos contransmisión manual y 5.8 segundoscon el cambio DSG.

Estas espectaculares prestacio-nes no impiden al nuevo LeónCupra ser asombrosamente eficien-te. Así, el consumo medio para lasdos versiones se sitúa entre los 6.4y los 6.6 litros a los 100 km depen-diendo de la transmisión y el tipode carrocería. Estas cifras equiva-len a unas emisiones de CO2 entre149 y 154 gramos por kilómetro. Y,en comparación con su predecesor,supone una reducción de las emi-siones de 41 gramos por kilómetro.

Seat León Cupra

El español más deportivoSeat renovó por completo el León. Y la versión Cupra

vuelve a ofrecer la máxima expresión en prestaciones.

Todo gracias a un 2.0 turbo de hasta 280 caballos.

El Cupra se puedeencargar con carroceríade tres o cinco puertas.

El Seat de calle más deportivo tiene butacas y volante a tono consus prestaciones.

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Seat desveló en el encuen-tro Wörthe8rsee una inter-pretación completamente

nueva de su modelo más popular:el Seat Ibiza Cupster, con el que lacompañía española celebrará entierras austríacas el 30º aniversa-rio del Ibiza. Y es que gracias a suparabrisas envolvente y a la desa-parición total del techo, el placerde conducción a bordo del nuevoCupster es un hecho. Asimismo, elestar basado en un Cupra le pro-porciona una base muy eficaz gra-cias a su motor 1.4 TSI de 180 CVy una caja de cambios DSG de do-ble embrague.

“El Ibiza siempre ha sido el co-razón de SEAT: un coche dinámi-co con un diseño atractivo, unasbuenas aptitudes para el día a día yuna excelente relación calidad/pre-cio”, afirma Jürgen Stackmann,presidente de Seat S.A. “En Wört-hersee celebramos su 30º aniversa-rio con la presentación del singularIbiza Cupster, sin olvidarnos de laedición especial 30 Aniversario do-

tada de un equipamiento excelentey, por supuesto, con un magníficoprograma de actividades”.

El Ibiza da alas a la imaginaciónpor su diseño, tan emocionante co-mo dinámico, que los clientes iden-tifican como una de las principalesrazones para adquirir el modelomás popular de la marca española.El Centro de Diseño ha realizadouna reinterpretación sorprendentede este carácter para dar vida al Ibi-za Cupster: con una carrocería quees prácticamente idéntica a la delmodelo de serie hasta la altura delos hombros, por encima de esepunto todo cambia radicalmente.

Este divertido biplaza no tiene te-cho, e incluso el clásico parabrisasdelantero se ha convertido en unatira envolvente de cristal de pocaaltura. No obstante, el conductor ysu acompañante se encuentran bienprotegidos gracias a la posición delos asientos, unos 80 milímetrosmás baja que en el modelo de se-rie. El Cupster cuenta con unas ca-racterísticas completamente nue-

vas: es más ancho y más bajo. Este vehículo único presenta un

color exclusivo “New Orange” yofrece una imagen muy deportivacon las llantas de 18 “. El interior,donde predomina el color gris oscu-ro, es purista y se basa en los Ibizade carreras SC Trophy. El volante seha tapizado con un tipo de cuero muysofisticado: el cuero puro de anili-na, que se tiñe totalmente sin capasde pigmentos para conferirle la po-rosidad adecuada, una gran flexibi-lidad y un tacto increíblemente agra-dable. Los instrumentos minimalis-tas y la tapicería de alcántara, así co-mo los asientos de competición, pro-porcionan la sensación de encontrar-se en el interior de un auténtico co-che de carreras.

Tampoco se ha renunciado al ren-dimiento; al fin y al cabo, está ba-sado en el Ibiza Cupra. Esto se tra-duce en una potencia de 180 CVque proporciona el motor 1.4 TSI,así como en unos cambios de mar-chas increíblemente rápidos gra-cias a la caja de cambios DSG.

Para salvar a la compañía de la crisis, el Grupo VW apuesta a convertir a Seat en una marca de autos entretenidos de manejar. El Ibiza Cupster es un adelanto de esa intención.

La primera generación del Ibiza también tuvo un Cupster,de ahí la inspiración.

Seat Ibiza Cupster

Diversión sin red

El concep Cupster es unroadster basado en elnuevo Seat Ibiza Cupra.

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Volkswagen presentó elprototipo Twin Up! en elSalón Internacional del

Automóvil “Tokyo Motor Show”.Este modelo urbano de cuatro pla-zas con un consumo de 1,1 l/100km es una versión híbrida enchu-fable del conocido VolkswagenUp! Además comparte con el mo-delo XL1 el motor diésel, el mo-tor eléctrico y el cambio automá-tico de doble embrague (DSG). Elmayor fabricante automovilísticode Europa aprovecha la experien-cia adquirida con el XL1 paratransferir este concepto a la fabri-cación en grandes series dentrodel marco de una fase de investi-gación.

El TDI de 0,8 litros y dos cilin-dros, derivado de un motor de cua-

tro cilindros Common-Rail (1,6 li-tros de cilindrada), entrega unapotencia máxima de 35 kW. ElTDI de 0,8 litros se caracteriza poruna distancia de cilindros de 88mm, un calibre de 81,0 mm y unacarrera de 80,5 mm. Los respon-sables de las bajas tasas de emi-siones son la reducida cilindrada,la concavidad del pistón especial-mente modelada, la inyecciónmúltiple y la orientación indivi-dual de cada tobera de inyección.El árbol compensador es el encar-gado de optimizar la suavidad demarcha del pequeño motor. Asi-mismo, el sistema de recircula-

ción de gases de escape, el con-vertidor catalítico de oxidación yel filtro de partículas diésel con-tribuyen a reducir las emisionesde CO2.

El módulo híbrido se integra enla propia carcasa del cambio DSG,en el lugar donde habitualmenteencontramos el volante, es decir,entre el motor TDI y el cambioDSG de siete velocidades, y cons-ta de un motor eléctrico y de unacoplamiento de desembrague.

El motor eléctrico se alimenta através de una batería de iones delitio, recargable de forma externay a través del motor TDI, con unadensidad energética de 8,6 kWh.La electrónica de potencia, con unmargen de tensión de 308 voltios,gestiona el flujo de la energía dealto voltaje desde y hacia la bate-ría o al motor eléctrico respecti-

vamente al mismo tiempo queconvierte la corriente continua encorriente alterna.

Como se ha mencionado ante-riormente, el Twin Up! ofrece unaautonomía de 50 km y una veloci-dad máxima de 125 km/h en mo-do puramente eléctrico. En este ca-so, el TDI se desacopla y desco-necta del tren propulsor mediantela apertura del acoplamiento de de-sembrague. Mientras tanto, el em-brague situado cerca de la caja decambios permanece cerrado, loque significa que el cambio DSGestá completamente integrado. Elconductor decide cuándo y dóndeconducir el twin up! en modo pu-ramente eléctrico, siempre y cuan-do la batería disponga de carga su-ficiente. Para ello sólo necesitapulsar la tecla “e-Mode”. El TDIde dos cilindros arranca nueva-

mente: una vez alcanzado el pun-to de inicio del TDI, se aumenta lapotencia del rotor del motor eléc-trico al mismo tiempo que se cie-rra rápidamente el embrague situa-do cerca del motor. De este modo,el TDI acelera hasta alcanzar el nú-mero de revoluciones requerido yarranca.

El motor eléctrico del twin up!utiliza la energía de frenado pararecargar la batería de iones de li-tio (recuperación). Bajo condicio-nes de funcionamiento determina-das, se produce un desplazamien-to del punto de carga del TDI fa-voreciendo así el balance energé-tico del sistema híbrido. En con-secuencia, se reduce el consumodel turbodiésel, que ahora funcio-na de forma más eficiente, y se ali-menta la batería con la energía so-brante. La selección de marcha delcambio automático DSG de sietevelocidades se realiza siemprecon la finalidad de obtener el mí-nimo gasto de energía.

El Up! ya tiene su versión híbrida. Tiene baterías que se recargan

enchufándolo o con el uso de un motor de combustión interna.

El Twin Up! utiliza la misma mecánica del aerodinámico Volkswagen XL1.

El interior se alteró ligeramente. Para ahorrar peso y brindar ma-yor información técnica.

Volkswagen Twin Up!

Autito a pilas

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El BMW Vision Future Lu-xury ofrece una perspectivaa largo plazo sobre la per-

cepción moderna del lujo para lamarca BMW. Se trata de una avan-zada fusión de exclusividad e inno-vación, para una experiencia deconducción tanto emotiva comoexclusiva. Todo ello se consigue através del impresionante diseño ex-terior e interior junto con su inno-vadora tecnología, un conceptopionero de ingeniería ligera y unainterfaz y experiencia de conduc-ción integrada sin fisuras para cum-plir todas las necesidades de losocupantes del vehículo.

“La tecnología innovadora y ellujo moderno siempre han sido unaparte importante del ADN de la mar-ca BMW”, dice Adrian van Hooy-donk, Vicepresidente Senior deBMW Group Design. “Utilizamosconceptos de vehículo visionarioscomo el BMW Vision Future Lu-xury para mostrar la dirección quepodemos tomar en el futuro en es-tos temas y para darnos nueva ins-piración y motivación. El BMWVi-

sion Future Luxury - con sus tecno-logías innovadoras y una precisiónmeticulosa y de calidad en cada de-talle, lleva nuestra visión del lujomoderno un paso más allá”.

“El diseño del BMW Vision Fu-ture Luxury es el mensajero denuestra filosofía de lujo moderno,en la que las tecnologías innovado-ras desempeñan un papel clave. Es-tas innovaciones ofrecen una expe-riencia nueva y multifacética queabarca la ingeniería ligera, el dise-ño interior innovador y un diseñode interfaz de usuario radicalmen-te nuevo”, dice Karim Habib, Di-rector de BMW Design, resumien-do el enfoque de diseño del BMWVision Future Luxury.

Este enfoque resulta especial-mente tangible en el interior. Portodas partes, el diseño expresa tan-to la forma como la función de las

nuevas tecnologías. Por ejemplo, elconcepto de ingeniería ligera inte-ligente del BMWVision Future Lu-xury se expresa en el principio dediseño de modelado sustractivo. Esdecir, la geometría específica y lasfunciones de un componente indi-vidual se crean de una misma es-tructura compuesta por capas, queincluye muchos niveles y materia-les diferentes. La capa base inicialde fibra de carbono está seguida porun nivel funcional con componen-tes de interfaz de usuario, interfazde control y pantalla y funciones deiluminación, a la que a su vez sigueuna capa estructural de soporte dealuminio como refuerzo. Por últi-mo, la capa superior incluye made-ra y después piel, para crear un am-biente cálido y cómodo. En una zo-na concreta del interior, la estruc-tura multicapa se “raspa” hasta la

profundidad adecuada según el ma-terial y la función requerida. Dadoque la geometría del interior estásiempre reducida a lo esencial, sereduce el peso de forma sustancial.Este tratamiento también permitetransiciones prácticamente sin fi-suras y superficies muy elegantesy fluidas.

Las inigualables característicasdel carbono como material –tantoindividualmente como en combina-ción con los materiales a su alrede-dor– se utiliza de forma óptima eneste riguroso concepto de diseño li-gero. La capa inferior de carbono esvisible en las puertas, bajo los asien-tos y sobre todo en el innovador yreducido pilar B.

Se elimina el pilar B completo talcomo se usaba en el pasado. Laconstrucción de carbono permite in-tegrar los montantes de los asientos

en la estructura. También hay cone-xiones a los umbrales de las puer-tas y a la consola central, lo que sig-nifica que sólo se necesita un pilarB muy pequeño. Las amplias puer-tas del BMW Vision Future Luxuryno hubieran sido posibles sin estanueva solución para el pilar B.

En la zona de los pasajeros de-lanteros, las líneas y superficies de-finidas y precisas crean una sensa-ción de dinamismo exclusivo. Eldiseño del panel de instrumentoscomplementa perfectamente a laspantallas. El conductor está rode-ado por un grupo envolvente de trespantallas interconectadas, creandoel típico habitáculo BMW, orien-tado hacia el conductor. La presen-tación tridimensional permite quevisualmente el diseño del panel deinstrumentos parezca llegar hastalas propias pantallas. En otras pa-labras, el espacio interior parececontinuar hasta fundirse con la es-tructura sólida del panel de instru-mentos, generando una impresiónde profundidad y espacio sin pre-cedentes.

BMW Vision Future Luxury

El lujo, según BMW

La marca alemana aprendió mucho desde que compró Rolls-Royce. Este concept anticipa

la futura limousine Serie 7. ¿O será Serie 9?

Las plazas traseras están inspiradas en las First Class.Materiales nobles y lujo sin límites en su interior.Puertas traseras de apertura opuesta, como enlos Rolls-Royce.

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La merma en la calidad de materiales se aprecia en la goma que reviste el volante. También es floja la calidad en los paneles internos.

El Fiesta KD S es el Ford más barato que se vende hoy en Argentina. En eso ayuda el menor peso y el rodado más chico.

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En la Argentina se conoce co-mo Fiesta Kinetic Design a laséptima generación del auto

chico (segmento B) de Ford. Cuan-do se presentó mundialmente en2008, se convirtió en el primer mo-delo global del llamado Plan OneFord: aquél que se propuso ofrecerel mismo auto, en todos los merca-dos del planeta.

El Fiesta KD llegó a la Argentinaen noviembre de 2010. Ese mismoaño probamos la versión HatchbackTitanium. Y en enero de 2014 ma-nejamos el Sedán Titanium Power-shift.

Ahora, todos esos Fiesta KD lle-gaban procedentes de México. Pero,desde marzo del año pasado, las ver-siones Hatchback S, S Plus y SE em-pezaron a venir importadas de Bra-sil.

Esto benefició a Ford Argentinade dos maneras: diversificó los cen-tros de abastecimiento para solucio-nar los problemas de falta de stockde uno de los autos que más vendeen el país (en 2014 casi le quita el

trono a la best-seller EcoSport) y am-plió su gama con versiones más ac-cesibles.

Así, mientras se agotan las últimasunidades del discontinuado Ka, elFiesta KD brasileño es el Ford másbarato que se vende en la Argentina.Será así hasta la llegada de la nuevageneración del Ka, que todavía notiene fecha de arribo a nuestro mer-cado.Lubri-Pressmanejó durante una

semana el más económico de losFiesta KD Mercosur. Y la críticacompleta se reproduce a continua-ción.

Por fuera

El Fiesta KD siempre se jactó deofrecer uno de los diseños más mo-dernos del segmento B generalista,

sobre todo a partir del restyling deagosto de 2013 (cuando sumó la pa-rrilla estilo Aston Martin).

Pero ni siquiera ese detalle tan bri-tish alcanza para camuflar la verdadque esta versión S grita a los cuatrovientos: “¡Soy base!”

La parrilla de plástico negro (enlugar de cromada), la ausencia de an-tinieblas delanteros (o luces de leds),los espejos retrovisores sin intermi-tentes y el portón trasero sin filetecromado son rasgos indisimulablesde su condición humilde.

La versión S es la única que vie-ne con llantas de chapa de 15 pulga-das y tazas de plástico (la S Plus tie-ne la misma medida, pero ya en ale-ación). Calza neumáticos GoodyearEagle Excellence 195/55R15.

Y después está el tema de la ante-na de radio. Se encuentra sobre laparte delantera del techo. Es un de-talle anecdótico, pero –para los nerdsde los autos como nosotros– resultala manera más sencilla de distinguiren la calle a un Fiesta brasileño deotro mexicano. Sólo los aztecas tie-nen la antena sobre la parte traseradel techo, casi sobre la luneta.

Con respecto a las medidas, el bra-sileño es 87 milímetros más corto

(3.969 mm), pero se mantienen to-dos los otros valores.Incluso los in-genieros brasileños resistieron la tanconocida tentación de aumentar demanera exagerada el despeje del sue-lo.

Por dentro

Primero, las malas noticias: elFiesta KD Hatchback sigue siendoun auto cómodo para los que viajanadelante, pero muy limitado en el es-pacio para las piernas de los que vandetrás. La habitabilidad trasera mí-nima sería comprensible si se trata-ra de un auto de tres puertas, pero lascinco pueden llevar a pensar que setrata de un vehículo espacioso. Y nolo es.

Segundo, más malas noticias: labaja en la calidad de materiales conrespecto al Fiesta KD mexicano esnotable. Las terminaciones brasile-ñas son incluso más pobres que aque-llas que se pueden encontrar en lasversiones más básicas de la EcoS-port. Los detalles pobres se aprecianen los revestimientos internos de laspuertas, en el volante, en los pica-portes y en los levantavidrios trase-ros.

Tercero, otra mala noticia: elequipo de audio es muy completoy de fácil manejo (tiene USB yBluetooth), pero el display digitalestá en un ángulo tan horizontal queresulta imposible de leer durantegran parte del día, a causa de los re-flejos del sol.

Ahora, por fin, las buenas noticias.El tapizado es en tela, por supuesto,pero la posición de manejo es muybuena, sobre todo porque la butacadel conductor tiene seis direccionesde ajuste y el volante se regula en al-tura y profundidad.

Otra buena: el baúl tiene 281 li-tros de capacidad. Pueden parecerpocos, pero son unos centímetros cú-bicos muy aprovechables.

Seguridad

Acá siguen las bajas notas. ElFiesta KD S cumple con la norma-tiva vigente al ofrecer doble air-bag frontal y frenos ABS (con re-partidor de frenado, bien ahí). Pe-ro suena a poco, sobre todo si re-cordamos que el Fiesta KD Tita-nium mexicano revolucionó elmercado al ofrecer ya en 2010 sie-te airbags, control de estabilidad ycontrol de tracción.

En defensa del S, hay que decirque conserva los anclajes Isofix. Pe-ro perdió el tercer apoyacabezas y la

El Ford más barato es brasileño. Frente al Fiesta mexicano

pierde en calidad de terminación y equipamiento de seguridad.

Pero es robusto, silencioso y (sorprendentemente) más ágil.

(Continúa en la página 60)

La parrilla tipo “Aston Martin” no logra ocultar su estética base. Buena posición de manejo. Espacio limitado en las plazas traseras.

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alarma de olvido de cinturón de se-guridad.

En junio de 2012, LatinNCAPso-metió a una prueba de choque a unFiesta KD con dos airbags. Obtuvouna buena calificación de cuatro es-trellas, tanto en protección de adul-tos como de niños. Pero se tratabade un Fiesta fabricado en México.

El Fiesta se produce en Sao Ber-nardo do Campo y comparte plata-forma y elementos estructurales conla EcoSport fabricada en Camaçari,que también logró muy buenos re-sultados en LatinNCAP(cinco estre-llas para adultos, tres para niños).

Todo indica que el Fiesta deberíatener iguales niveles de protecciónante impactos, pero no estaría de másuna prueba del organismo de la FIAsobre el Fiesta brasileño. Para des-pejar todo tipo de dudas.

Motor y Transmisión

Acá no hay novedades. Y es unabuena noticia. Sea full o base, mexi-cano o brasileño, todos los Fiesta KDllegan a la Argentina con la mismamotorización (que de paso tambiénusa el Focus III): Sigma II 1.6 16vde distribución variable, con 120 cva 6.000 rpm y 152 Nm de torque a4.200 rpm.

La caja automática Powershift es-tá reservada sólo a las versiones to-pe de gama. El Fiesta S viene contransmisión manual, de cinco velo-cidades.

Comportamiento

Este es el rubro donde más sobre-sale el Fiesta S. La plataforma en co-mún con la EcoSport hablan de unauto robusto y con un tren delante-ro pensado para los avatares de lascalles del Mercosur. Hay autos delmismo segmento con un mayor des-peje y que negocian mejor los bade-nes y lomos de burro, pero el FiestaKD compensa eso con una estabili-dad superior en ruta, que se traduceen una gran sensación de seguridad.

La dirección electrónica sigue sinser la más directa y precisa, pero nopresenta riesgos y se agradece mu-cho en el tránsito urbano. La insono-rización es excelente para un auto desu nivel, gracias al uso de doble bur-letes y aislantes especiales.

Pero lo que más sorprende es lamecánica. Tal vez sea porque estaversión pesa casi 90 kilos menos quela Titanium –o porque el menor ro-dado altera la ecuación de las rela-ciones de caja–, lo cierto es que enningún otro Ford se siente tan vivazeste motor Sigma. La respuesta enbaja es muy buena y hasta permite

recortar un poquito el tiempo de ace-leración: pasa de 0 a 100 km/h en 9,9segundos (10,1 en el Titanium ma-nual). La velocidad máxima, en cam-bio, bajó de 189 a 182 km/h.

Los consumos siguen siendo muybuenos, con una media de 6,1 litroscada 100 kilómetros. Los Fiesta bra-sileños ganan también un poquito enautonomía, al tener un tanque decombustible que pasó de 47 a 51 li-tros.

El manejo de la caja es correcto ylos frenos también están a la alturadel conjunto. Puestos a pedir, no po-demos evitar fantasear con una cajade sexta. Ayudaría a viajar a un me-nor régimen en ruta, ya que a 120km/h el motor trabaja a 3.200 rpmen quinta. Pero eso encarecería loscostos y no olvidemos que estamoshablando de un auto “económico”.

Conclusión

El Fiesta KD brasileño es comoesas chicas que convencen recién enla tercera cita. Es un auto que se apre-cia en tres etapas.

Me explico.Lo primero que hacés es verlo por

fuera. El Fiesta KD S se ve moder-no y armónico, pero con todos losrasgos “base” que deja en claro a tusvecinos que sólo te alcanzó paracomprar la versión más económica.

Lo segundo que hacés es sentarteen su interior. Yahí descubrís que yano sólo es pequeño en las plazas tra-seras: también la calidad de termi-nación es bastante más pobre que ensus hermanos mexicanos.

Y lo tercero que hacés es mane-jarlo. Ahí te convencés de que es unauto chico y sencillo, pero con unode los comportamientos más dignosde su segmento. Consume poco, eságil, silencioso, seguro y se lo sien-te bien robusto. ¿Qué más pedir?

Tal vez un precio más económico,por ejemplo. Aunque estamos en Ar-gentina 2015.

Los 175.600 pesos parecen eleva-dos, pero están incluso por debajo delo que ofrece la versión base de surival más directo: el Peugeot 208,que arranca 176.200 con el motor 1.5de sólo 90cv. El Citroën C3 con elmismo motor también cuesta 176mil.

Y el motor, por respuesta y con-sumo, es uno de los grandes valoresde este Fiesta base.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Lola Tyrrell.

Modelo probado: Ford Fiesta Kinetic Design S Hatchback

Origen: Brasil

Precio: 175.600 pesos (versiones hasta 242.700 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,distribución variable inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.596 cc

Potencia: 120 cv a 6.000 rpm

Torque: 152 Nm a 5.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson con resortehelicoidal y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: semi-independiente, con eje transversal de torsión yresorte helicoidal.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: tambor

Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Eagle Excellence 195/55R15

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 182 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,9 segundos

Consumo urbano: 8,0 l/100km

Consumo extraurbano: 4,8 l/100km

Consumo medio: 6,1 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 3.969 mm / 1.722 mm / 1.464 mm

Distancia entre ejes: 2.489 mm

Peso en orden de marcha: 1.070 kg

Capacidad de baúl: 281 litros

Capacidad de combustible: 51 litros

FICHA TECNICA

• Dos airbags frontales para conductor y acompañante

• Frenos ABS con EBD

• Dirección asistida eléctrica (EPAS)

• Llantas de acero de 15” con tazas de plástico

• Aire acondicionado manual

• Apertura y cierre de puertas y baúl con comando a distancia

• Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema “One touch”

• Sistema de anclaje Isofix para sillas infantiles

• Sistema de audio con 4 parlantes (incluye tweeters), radio AM/FM, USB,

Plug In y Bluetooth

• Alarma antirrobo

EQUIPAMIENTO

Tiene 120 cv, como todos los Fiesta KD, pero en el S parecen estaren mucho mejor estado.

Calidad brasileña en los materiales. Pero sorprende por su comportamiento dinámico.

El baúl tiene 281 litros, bien aprovechables.

(Viene de la página 58)

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Dinámica en una nueva for-ma superior: Audi ha per-feccionado el RS 7 Sport-

back. Como el resto de la gamaAudi A7 Sportback, la versiónmás deportiva también renueva sudiseño incluyendo nuevos farosLED, así como nuevas funciona-lidades para el sistema de infotain-ment. Con 560 CV de potencia y un parmáximo de 700 Nm, el motor 4.0TFSI ofrece unas prestaciones im-

presionantes con un consumo me-dio de sólo 9,5 litros de combus-tible cada 100 kilómetros.

“El Audi RS 7 Sportback con-firma la reputación de los mode-los RS de Audi como los mejoresatletas de nuestra marca”, afirmaUlrich Hackenberg responsablede Desarrollo Técnico de Audi

AG. “La combinación de un po-tente motor V8 de cuatro litros conel sistema COD de desconexiónselectiva de cilindros, la tracciónquattro y la construcción ligeraconvierten al RS 7 Sportback enun deportivo excepcional paracualquier aficionado a la conduc-ción dinámica y eficiente.”

Incluso a primera vista, el Au-di RS 7 Sportback revela su ca-rácter dinámico: el largo capó, eldiseño deportivo y fluido de lospilares C y la distintiva zaga conun pronunciado diseño descen-dente le confieren un aspecto in-confundible. Nuevos detalles dediseño añaden toques llamativos,entre los que se incluyen la incon-

fundible parrilla Singleframe conla rejilla en panal acabada en co-lor negro típica de los modelosRS, ahora con las esquinas másmarcadas.

Tres paquetes opcionales –alu-minio mate, negro brillante y car-bono– permiten que el RS 7 Sport-back luzca una apariencia inclusomás distintiva, y la entrada de ai-re frontal incluye la palabra quat-tro. También se han realizado li-geras modificaciones en el para-golpes, con sus características en-tradas de aire.

Los faros, con un diseño adap-tado a las formas de la nueva pa-rrilla, equipan tecnología LED de-serie. Opcionalmente Audi ofrece

faros con la innovadora tecnolo-gía Matrix LED, disponibles ex-clusivamente en el RS 7 Sport-back con embellecedores adicio-nales terminados en color oscuro,una opción que incluye intermi-tentes delanteros dinámicos. Losintermitentes dinámicos son deserie para los grupos ópticos tra-seros, que también cuentan con unnuevo diseño.

Los nuevos colores para la ca-rrocería incluyen el Plata Floret,Blanco Glaciar, Negro Mythos yAzul Sepang efecto perla.

En el elegante interior acabadoen color negro, dominado por losasientos deportivos RS, los dise-ñadores han revisado el cuadro deinstrumentos, los controles paralas salidas de aire y las levas del

Audi RS7 Sportback

La limousine más deportiva

(Continúa en la página 66)

Con un motor V8 4.0 de 560 caballos, el RS7 es un auto de lujo

capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

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novedad

cambio de marchas en el volante.El sistema MMI Navigation pluscon MMI touch de serie utilizaahora la plataforma modular de in-fotainment de última generación,con el procesador gráfico del so-cio de Audi, Nvidia.

El motor 4.0 TFSI del Audi RS7 Sportback rinde una potencia de560 CV y un par máximo de 700Nm, que permanece constante en-

tre las 1.750 y las 5.500 rpm. ElV8 catapulta al coupé de cincopuertas hasta los 100 km/h con sa-lida parada en apenas 3,9 segun-dos; los paquetes dinámicos op-cionales permiten una velocidadmáxima de 280 y 305 km/h. Elconsumo medio homologado en elciclo ECE del V8 biturbo es de só-lo 9,5 litros de combustible por ca-da 100 km, con unas emisiones deCO2 de 221 gramos por kilóme-tro.

Un factor clave para conseguireste nivel de eficiencia es el sis-tema de desconexión selectiva decilindros Audi cylinder on de-mand –COD–, que puede desco-nectar cuatro de los ocho cilindrosen determinadas condiciones defuncionamiento.

La potencia del motor se trans-mite a las cuatro ruedas medianteel sistema de tracción total perma-nente quattro a través de un cam-bio tiptronic de ocho velocidadescon una puesta a punto deportivay una última marcha con un desa-

rrollo de transmisión largo.Además, Audi combina la trac-

ción quattro con el diferencial de-portivo en el eje trasero. La sus-pensión neumática RS, junto conla amortiguación adaptativa, deserie en el RS 7 Sportback, redu-ce la altura de la carrocería 20 mi-límetros; su control está integra-do en el sistema de conducción di-námica Audi drive select. Comoopción se puede equipar la sus-pensión deportiva RS plus con elsistema Dynamic Ride Control(DRC). Otra opción es la direc-

ción dinámica, con su desmulti-plicación variable continua.

El nuevo Audi RS 7 Sportbackestá equipado con llantas de 20pulgadas de serie, y dispone dellantas de 21 pulgadas en tres aca-bados de color opcionalmente.Los cuatro discos de freno auto-ventilados tienen un diseño ondu-lado para ahorrar peso; como al-ternativa, Audi ofrece discos car-bocerámicos. El control de esta-bilidad ESC cuenta con un modoSport, y puede desactivarse porcompleto.

(Viene de la página 64)

Un diseño único paraun auto de lujo de

altas prestaciones, así es el RS7.

Tiene tracción integral Quattro y la performance de un auto de competición.

Por dentro, la tecnología y confort de una gran limousine.

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Palabra de campeón

Palabra de campeón

Palabra de campeón

Palabra de campeón

Test: Citroën C-Elysée WTCC

Palabra de campeón

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El Citroën C-Elysée deWTCC es el auto que másalegrías me dio en mi vida.

A lo largo de mi carrera manejé au-tos más potentes y veloces, pero só-lo uno me dio el título mundial conel que siempre soñé.

Es mi auto, pero también es elfruto del trabajo de un enorme equi-po de gente que me acompaña yconfía en mí. Por eso, antes que na-da, quiero agradecer a todo el equi-po Citroën Total Racing, a CitroënArgentina y a Total Argentina porel apoyo de siempre.

POR FUERA

Con respecto al auto del 2014, elcambio más notorio es la decora-

ción de la carrocería, que ahora tie-ne algunos tonos más oscuros. Pe-ro la verdad es que durante toda lapretemporada el equipo trabajómuchísimo en el aspecto aerodiná-mico.

Citroën eligió el C-Elysée paraencarar su campaña en el WTCCpor una cuestión de estrategia demarketing. Es un auto global que

se vende en la mayoría de los pa-íses donde corre la categoría. Pe-ro también es un auto con una ba-se que reúne los requisitos técni-cos que necesitaba Citroën Ra-cing.

La silueta del C-Elysée tiene unexcelente desempeño aerodinámi-co y un buen reparto del peso en elcaso.

Por dentro

La posición de manejo se adap-ta a la medida de cada piloto. El ha-bitáculo cumple con las medidas deseguridad FIA, con una jaula inte-gral de protección que ademásaporta rigidez torsional a toda la es-tructura del vehículo.

Mi posición de manejo es muy

diferente a la de mis compañeros.Yvan Muller, por ejemplo, prefie-re manejar con las piernas un pocomás estiradas. Sébastien Loeb, encambio, prefiere el volante un po-co más cerca del cuerpo.

Además de la butaca, en el habi-táculo están los módulos electróni-cos que gobiernan todas las funcio-nes del auto. Están instalados demanera de repartir el peso en la for-ma más pareja posible.

¿Aire acondicionado? Nada deeso. Sólo tenemos un sistema de re-frigeración que mantiene fría elagua para hidratación que consu-mimos durante la carrera. Esa mis-ma agua se encarga de refrigerar el

Durante una semana, Lubri-Press acompañó al equipo Citroën Total Racing del Mundial de Turismo en la Argentina.

En sucesivos encuentros en Buenos Aires, Córdoba y Santiago del Estero, Pechito López nos contó en detalle

su opinión sobre su herramienta de trabajo.

(Continúa en la página 76)

Para el 2015, los C-Elysée estrenaron

decoración, suspensióny nueva aerodinámica.

Liberados de prepo, los 380 cv del C-Elysée

son todo un show.

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Modelo probado: Citroën C-Elysée WTCC

Precio: Más de un millón de euros, no a la venta.

Origen: Francia

Fabricante: Citroën Racing

MOTOR

Tipo: naftero, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa,turbocompresor y lubricación por cárter seco.

Cilindrada: 1.598 cc

Potencia: 380 cv a 6.000 rpm

Torque: 400 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: Tracción delantera, con diferencial autoblocante.

Caja: secuencial, de seis velocidades, con embrague de carbono.

CHASIS

Suspensión delantera: Tipo McPherson, con resortes helicoidales yamortiguadores ajustables.

Suspensión trasera: Tipo McPherson, con resortes helicoidales yamortiguadores ajustables.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Frenos delanteros: discos ventilados (380 mm), con cuatro cálipers.

Neumáticos: Yokohama 10¤18

MEDICIONES

Largo / ancho: 4.577 mm / 1.950 mm

Distancia entre ejes: 2700 mm

Peso: 1.100 kilos (con piloto)

Tanque de combustible: 50 litros

FICHA TECNICA

Lubri-Press acompañódurante una semana al equipo Citroën Racing de WTCC.

El alerón trasero cumple unrol fundamental en el

equilibrio dinámico de un auto con tracción delantera.

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aire de un ventilador que nos apun-ta directo a la cara. Pero funcionatodo con su propia batería.

Un aire acondicionado conven-cional le restaría caballos de poten-cia al motor. Y nadie quiere eso enun auto de carreras. Ni siquiera conlos 60 grados de temperatura en elhabitáculo que hubo en Termas.

Seguridad

Más allá de la jaula de protec-

ción, la butaca con arnés y los sis-temas de extintores automáticos, elC-Elysée no cuenta con ningunaayuda electrónica como puede te-ner autos de calle.

No hay airbags y las ayudas a laconducción, como los frenos ABS,el control de estabilidad y el con-trol de tracción están prohibidos.

La FIA y Citroën sometieron alC-Elysée a pruebas de impacto an-tes de comenzar a correr en la ca-tegoría. Esto se hace con cada nue-vo auto que compite en un MundialFIA.

Motor y Transmisión

A diferencia de otras escuderí-as, que encargan sus motores ytransmisiones a otras empresas,Citroën Total Racing desarrollasus propios componentes mecáni-cos desde cero. Lo que se hace aveces es encargarle algunos pro-veedores la fabricación de piezasmuy específicas, pero el diseñooriginal de esas piezas es de losingenieros Citroën.

La reglamentación del WTCCimpone las mismas condiciones

técnicas para todos los motores:nafteros, cuatro cilindros, con 1.6litros de cilindrada, inyección di-recta y turbocompresor.

La base del motor del C-Elyséede WTCC es la misma del DS3 delMundial de Rally. Pero, como lascondiciones de uso y las restric-ciones de potencia no son las mis-mas, las similitudes terminan ahí.Mientras el DS3 WRC declara 300caballos depotencia, el C-Elyséeronda los 380 cv.

La tracción es delantera, con di-ferencial autoblocante. Los autos

con tracción integral están prohi-bidos en el WTCC. La caja es se-cuencial, de seis velocidades.

Comportamiento

El auto del 2015 tuvo muy pocoscambios con respecto al 2014. Porejemplo, no se tocó nada en el mo-tor ni en la caja. Donde sí se traba-jó mucho fue en la puesta a puntoaerodinámica y en las suspensio-nes.

(Continúa en la página 80)

(Viene de la página 60)

A pesar de las mantas plateadas, el habitáculo en Termas llegó hastalos 60 grados de temperatura.

Pechito cuenta con cuatro mecánicos que trabajan exclusivamente para su auto.

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Retrovisor con toma de aire para refrigerar el habitáculo. Cuidado, no pisar: “pollerita” en fibra carbono.Las plazas traseras fueron ocupadas por módulos y el sistema de crickets hidráulicos.

El habitáculo no se parece en nada a un auto de calle. Postura de manejo a la medida de Pechito.

En el lugar del acompañante, más módulos, radio y extintores.

Una batería mantiene fría el agua que bebe el piloto yactiva el ventilador para refrescarlo.

El motor comparte la base con el DS3 WRC, pero esmucho más potente.Trabajo de alineación y balanceo.

A pesar del calor, se utilizaron las mantas térmicaspara los neumáticos.

El auto conserva pocos componentes del C-Elysée de calle.

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Al ser un auto con tracción de-lantera y mucha potencia, se tra-baja todo el tiempo sobre el cha-sis y la carrocería para lograr elcomportamiento más neutro y eli-minar la tendencia natural a irsede trompa.

También es un auto muy sensi-ble a los cambios aerodinámicos.La pole position en Termas la mar-camos después de hacer una mo-dificación de apenas un centíme-tro en el alerón trasero, para au-mentar la carga. Cuanta más car-ga en el alerón trasero, mejor apo-yan las ruedas de atrás y se elimi-na la tendencia subvirante. Perotambién se pierde velocidad finalen las rectas. Son ajustes muy fi-nos, que el equipo deja librados ala decisión de cada piloto y su gru-po de mecánicos.

No tengo valores de velocidadmáxima o aceleración. Eso varíamucho en función del circuito, dela puesta a punto aerodinámica yde las relaciones de caja. Pero he-mos llegado a medir una máximade 300 km/h en algunas pruebasen pistas veloces.

Conclusión

El C-Elysée es uno de los autosmás nobles y rápidos que manejé entoda mi carrera. Tiene los vicios y tru-cos en la conducción que exige todoauto de tracción delantera, pero tam-bién es un auto difícil de mejorar: ¡elaño pasado ganó 17 carreras!

El mayor desafío de este año pa-ra el auto y el equipo será la fechade Nürburgring, a fines de abril.Será la primera vez que el WTCCcorra en ese circuito de 22 kilóme-tros, donde el pavimento no es per-fecto como en Termas, donde su-frirá mucho el chasis y donde nohabrá margen de error. Los guar-drails están muy cerca de la pista.

Como dije, el C-Elysée no es elauto más veloz ni el más potenteque manejé en mi carrera. Pero síes el que más alegría me dio. Esono me lo voy a olvidar nunca enmi vida.

José María López (@Pechito37)Entrevistas de C.C.Fotos: Citroën Argentina, WTCC yC.C.Agradecimientos: Citroën Argenti-na y Total Argentina

(Viene de la página 76)

El campeón ganó la primera carrera de Termas y terminó segundo en la siguiente.

Fundamental: techo apto para improvisar podios.

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novedad

Audi RS4 Avant Nogaron Selection

Homenaje a un clásico moderno

Hace 20 años, Audi revolucionó al mercado con un vehículo familiar

de altas prestaciones: el Avant RS2. El nuevo RS4 Avant llegó para

rendirle homenaje como corresponde: con muchísima potencia.

Hace 20 años que se presentóel Audi Avant RS2, fundadorde la dinámica familia RS de

Audi. Para conmemorar este aniver-sario, la marca de los cuatro aros lan-za una edición especial del Audi RS4 Avant. El RS 4 Avant Nogaro se-lection, que se presentará como pri-micia mundial en el Salón de Gine-bra en color azul Nogaro y con unequipamiento exclusivo, estará dis-ponible en Europa desde este mes.

El color personalizado azul Noga-ro con efecto perla, reminiscencia delRS2, es el rasgo visual más destaca-do de esta versión aniversario. Elmarco y la parrilla Singleframe, asícomo las molduras embellecedorasen las ventanillas están acabadas encolor negro brillante, y los rieles deltecho en negro mate. El sistema deescape deportivo RS termina en dossalidas ovales acabadas igualmenteen color negro de alto brillo.

Bajo el capot, el Audi RS 4 AvantNogaro selection equipa un motorV8 atmosférico de altas revolucio-nes, con una cilindrada de 4.163 cc.El 4.2 FSI entrega 450 CV de poten-cia a 8.250 rpm, con un par máximode 430 Nm disponibles entre las4.000 y las 6.000 rpm. El motor deocho cilindros y sonido deportivoacelera el modelo aniversario de 0 a100 km/h en 4,7 segundos, y lo lle-va a una velocidad máxima autoli-mitada de 280 km/h. Su consumo

medio homologado es de 10,7 litrosa los 100 kilómetros, equivalentes aunas emisiones de CO2 de 249 gra-mos por kilómetro.

Con su alta eficiencia y un largodesarrollo de transmisión en la mar-cha más alta, el S tronic de siete ve-locidades de serie también con-tribuye a la consecución de un ba-jo consumo de combustible. El con-ductor puede dejar que el rapidísi-mo cambio de doble embrague ope-re de forma automática, o cambiarde marcha manualmente utilizan-do la palanca selectora o las levasdel volante.

El corazón del sistema quattro detracción permanente a las cuatro rue-das es el diferencial central autoblo-cante de corona. Ligero y compac-to, este diferencial distribuye el parpor defecto en una proporción de40:60 entre los ejes delantero y tra-sero. Esta relación puede variar enun amplio rango, para llegar a enviarhasta un 70 por ciento de la fuerzadel motor al eje delantero, y un má-ximo del 85 por ciento en el caso deleje trasero. El diferencial central decorona dentada opera de forma co-ordinada con el sistema de control

de par, que hace que el comporta-miento al límite en curva sea aún másdinámico mediante la frenada selec-tiva en cada rueda. Audi ofrece op-cionalmente el diferencial deporti-vo, que distribuye de forma activa lafuerza del motor entre las ruedas tra-seras.

El equipamiento de serie del Au-di RS 4 Avant Nogaro selection tam-

bién incluye el sistema de conduc-ción dinámica Audi drive select. Es-te sistema permite variar las carac-terísticas de la dirección de asisten-cia electromecánica, el cambio S tro-nic de siete velocidades, la respues-ta del pedal del acelerador y el siste-ma de escape deportivo RS entre tresmodos de conducción, “confort”,“auto” y “dinámico”. Y si el vehícu-

lo está equipado con el sistema Au-di MMI navegacion, existe un cuar-to modo “individual” que puede serconfigurado por el conductor.

Además del diferencial deporti-vo, existen otros dos elementos op-cionales para el sistema Audi driveselect. La dirección dinámica varíala desmultiplicación en función dela velocidad, y es capaz incluso derealizar contraviraje con pequeñosimpulsos al alcanzar el límite delpaso por curva. La suspensión de-portiva RS sport plus con el siste-ma Dynamic Ride Control (DRC)controla los movimientos de cabe-ceo y balanceo de la suspensión detarados firmes, por medios estricta-mente mecánicos.

El Audi RS 4 Avant Nogaro selec-tion equipa neumáticos en formato265/30. Tras las brillantes llantas dealeación de 20 pulgadas con diseñode cinco radios en V se dejan ver laspinzas de freno pintadas en rojo conel logo RS. Los discos de freno, conel contorno exterior ondulado, estánperforados y ventilados internamen-te, y van unidos al armazón de alu-minio mediante pernos. Bajo pedi-do se pueden montar discos de fre-no cerámicos reforzados con fibra decarbono en el eje delantero.

El sistema de control de estabili-dad (ESC) cuenta con un modo de-portivo, y también puede ser desac-tivado por completo.

El RS4 Nogaro Selection adopta

el color del RS2 original.

Es un vehículo familiar y deportivo, con todo el lujo necesario para viajar con comodidad.

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Peugeot presenta esta ver-sión deportiva de su nue-vo 308, disponible en dos

motorizaciones exclusivas 2.0LBlueHDi 180 CV y 1.6 THP 205CV S&S. El cambio es tambiénexterior: el Nuevo Peugeot 308GT cuenta con cambios estéticosinteriores y exteriores como refle-jo de su espíritu

Basándose en estos excelentesresultados, la gama nuevo 308 re-cibe ahora nuevas versiones diná-micas propuestas en las dos carro-cerías: berlina y SW. Ambas ilus-tran la estrategia de crecimientohacia el alto de gama de la marca,premiada con el título “Car of theYear 2014”.

Al volante de estas versiones,tanto si se trata del GT 180 comodel GT 205 que montan, respecti-vamente, los motores 2.0LBlueH-Di 180 con cambio automático deseis velocidades y el 1.6 THP 205S&S con caja de cambios manualde seis marchas, los conductoresapreciarán el estilo elegante, lasnotables prestaciones y la expe-riencia de conducción deportiva,así como la sobriedad de ambosvehículos.

El 308 GT hará vibrar a los au-ténticos aficionados al mundo delautomóvil. “El nuevo Peugeot 308ha concretado un salto tecnológi-co y cualitativo confirmado con elprestigioso premio ‘Car of the Ye-ar 2014’. La gama 308 recibe hoysus versiones más dinámicas. El308 GT, tanto en diesel como engasolina, ofrece un placer de con-ducción revolucionario respecto ala competencia”, aseguró Maxime

Picat, Director General de Peuge-ot.

“El nuevo Peugeot 308 presen-ta una síntesis excelente. Para elproyecto 308 GT hemos consegui-do ir más lejos todavía. Los GT180 y GT 205 son realmente di-námicos y perfectamente utiliza-bles en el día a día. Se trata de unoscoches impresionantes”, señalóJean-Philippe Lamy, director delproyecto 308 GT.

El nuevo Peugeot 308 GT pre-senta su exclusividad sin ningúntipo de ataduras. Es un coche deconquista, que atrae las miradas.La parte delantera de esta dinámi-

ca versión exhibe un león inscri-to en la parrilla con tres garras ho-rizontales. Las funciones de ilu-minación se confían por comple-to a luces de LED. Así, para ofre-cer una visibilidad óptima en to-da circunstancia, los faros de ga-ma alta se componen de elemen-tos de 62 LED.

Los intermitentes exclusivosdistinguen también al 308 GT. Suencendido dinámico, del interiorhacia el exterior, subraya la iden-tidad tecnológica del coche. Se si-túan justo encima de unas entra-das de aire añadidas encargadasde la alimentación del motor.

Presenta una gran pureza aero-dinámica y de diseño. Los retro-visores lacados en negro se fun-den en los cristales laterales, so-bretintados en la parte posterior.Visualmente ensanchado por losembellecedores de los bajos de ca-ja, el 308 GT reposa sobre ruedascon llantas diamantadas de 18”equipadas con neumáticos Miche-lin Pilot Sport 3. Bautizadas conel nombre de Diamante, estas rue-das de doble tono son específicas,con brazos “acanalados” con unmotivo conseguido mediante unfresado de la superficie.

Visto por detrás, el 308 GT des-taca por su fuerte presencia debi-da, esencialmente, a su difusor decolor negro lacado y a su decora-ción de tipo escape doble. La fir-ma GT está presente en la parri-lla, el portón trasero y las aletasdelanteras.

La gama de colores del 308 GT

Peugeot 308 GT

Selección francesa

Peugeot presentó la versión deportiva de la

segunda generación del 308. Tiene motores nafteros

y diesel de entre 180 y 205 caballos de potencia.

El nuevo 308 GTse ofrece con

carrocería Hatchback (izq.)

o SW (familiar,derecha).

Las llantas de 18 pulgadas y los neumáticos Michelin son específi-cos de esta versión. (Continúa en la página 86)

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incluye el exclusivo Azul Magné-tico. Evocando el azul histórica-mente asociado a los coches decompetición franceses, este colorse adapta perfectamente a las lí-neas fluidas y dinámicas del co-che para poner de relieve su dis-tancia al suelo reducida en 7 mmen la parte delantera y en 10 mmdetrás.

“El 308 GT multiplica los pun-tos fuertes de la gama 308 adop-tando, no obstante, elementos de

diseño que le diferencian. Este co-che se dirige a clientes exigentesaficionados al automóvil y quebusquen exclusividad y dinamis-mo”, declaró Philippe Houy, jefede producto del nuevo Peugeot308.

En el habitáculo encontramostambién una ambientación exclu-siva que bebe de los fundamentosde la deportividad con un techo yunos recubrimientos interiores enlas partes altas en color antracitay pespuntes rojos en los diferen-tes tejidos, ya sean la combina-

ción de TEP y Alcántara de serieo el Cuero Club Nappa opcional.Estos pespuntes rojos decoran asi-mismo el salpicadero, los panelesde las puertas, la funda de la pa-lanca del cambio y las alfombri-llas de gama alta. La dimensiónmecánica se pone de relieve me-diante el aluminio empleado enlos pedales y el acero inoxidablede los umbrales de las puertas.

Fundamental en un coche de-portivo, la posición de conducciónes ideal gracias a la ergonomía delPeugeot i-Cockpit. El conductor

puede ajustarla mediante la regu-lación en altura y profundidad delvolante compacto específico fo-rrado de cuero perforado y con lassiglas GT. Situada en el ángulo devisión para no tener que apartar lavista de la carretera, la instrumen-tación exhibe un nuevo fondo conun motivo ajedrezado. Al poner elcontacto, el conductor recibe unmensaje de bienvenida con las si-glas GT. La gran pantalla táctil ex-hibe un nuevo tema de presenta-ción con dominante rojo llamadoRedline.

Para un máximo placer al volan-te, el GT explota un chasis con re-glajes específicos y motores de al-to rendimiento que ya cumplen conla normativa Euro 6. Los ingenie-

ros han utilizado todo el saber ha-cer de la Marca para conseguir unarelación peso/potencia extraordi-naria con apenas 5,85 kg/CV en el308 GT de gasolina, garantía desensaciones bajo control.

Las prestaciones hablan por símismas: en la aceleración de 0 a100 km/h, el 308 GT apenas ne-cesita 7,5 segundos con el motorde gasolina.

“Los dos motores, gasolina ydiésel, permiten cualquier estilode conducción, suave o deporti-vo, con emisiones de CO2 muybajas: 103 g/km en el 2.0 BlueH-Di 180 y 130 g/km para el 1.6 THP205 S&S”, señaló Bernard Phul-pin, responsable técnico de gru-pos motopropulsores.

En el interior, Peugeot apuesta una vez más a un volante chiquitito.

(Viene de la página 84)

Tanto en versión diesel como naftera,

los 308 GT apuntan alos VW Golf GTD y GTi.

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Por JeremyClarkson

Muchas ve-ces soya c u s a d o

de recurrir a una hipérbole para ex-plicar mi punto sobre un tema. Pe-ro soy un verdadero amateur com-parado con nuestro piloto de prue-bas en Top Gear, The Stig. No esque él sepa qué significa “hipérbo-le”. Tal vez piense que sea una cla-se de sopa. Pero, de cualquier mo-do, todos los autos del mundo só-lo caben en una de las dos catego-rías que admite su universo: “bri-llante” o “porquería”.

A no ser que sea un Mercedes-Benz AMG Black Series, caso enel cual se se vuelve priápico. Ydes-pués se desmaya.

The Stig toma la decisión sobresi un auto es “brillante” o “porque-ría” basándose solamente en quéclase de diferencial tiene y cómotrabaja ese diferencial. Podés en-tregarle un auto con el diseño deuna Ferrari, que funciona con agua,que cuesta 25 centavos y que al-canza los 300 km/h, pero si el di-ferencial le impide derrapar en lacurva de Hammerhead, dirá que esuna “porquería”.

Así que no le presté demasiadaatención a sus críticas sobre el nue-vo BMW M3. De hecho, manejéuno unas semanas después -en re-alidad era un M4, pero no vamos adiscutir ese detalle acá- y pensé queera realmente maravilloso. Un po-co exagerado en su diseño, tal vez,y con unos espejos retrovisores ri-dículos, pero veloz y confortable,extremademente bien balanceado.

¿El diferencial? Ni siquiera pen-sé en ello.

Unas semanas después, sin em-bargo, estaba con un M4 en la pis-ta de Mugello, en Italia. Todavíano consigo descifrar cómo con-siguieron construir semejante cir-cuito en medio de la Toscana ita-liana -sería como que me autoriza-ran a construir un coto de caza degansos en los lagos de Londres- ydescubrí de qué se trataba todo loque maravillaba a The Stig.

Y no era el diferencial. Era la di-rección.

En modo Sport Plus, la direcciónes demasiado precisa y, cualquier

intento de hacer un derrape -algomuy fácil de conseguir con el vie-jo M3- termina en una reacciónerrática al comienzo, con una exa-gerada coleada al final.

En modo Comfort, la direcciónes mejor. Pero sigue sin ser perfec-ta, como en el viejo M3. ¿Estamos

hablando de un BMW M3, o M4,con una dirección problemática?Es como querer mejorar a una bai-larina de ballet calzándola con blo-ques de concreto.

Pero existe una buena razón pa-ra que BMW haya optado para es-ta dirección. Es el mismo motivo

por el cual el motor tiene seis ci-lindros, en lugar de ocho: el osopolar.

Para evitar que su madriguerasalga flotando y se estrelle contraun crucero de lujo, nos dijeron quehay que fabricar autos que produz-can menos dióxido de carbono. Es-to significa que tienen que utilizarmotores más pequeños y con tur-bo. Yque la dirección debe ser ope-rada por baterías, no por un siste-ma hidráulico.

Es triste, realmente, porque al fi-nal del día no podemos quejarnosmuchos, ya que a pesar del motormás pequeño, el nuevo M3 es másrápido que el modelo anterior. ¿Yla dirección? Bueno, significa quelos derrapes son complicados, pe-ro en el mundo real, donde hay po-licías y cámaras fotomultas, ¿aquién le importa si un auto puededriftear durante más de 100 me-tros?

Pese a todo ello, el nuevo M3 esmagnífico. Y me gustó mucho.

¿Pero me gusta tanto como elnuevo i8? Este no es un auto queande midiendo cuánto afecta al osopolar. Es un auto que se acerca has-ta su igloo, asoma la cabeza por la

BMW M3/M4

Un auto del pasado

El crítico británico, siempre dispuesto a rendirse ante

los autos deportivos, por primera vez cuestiona al BMW

más famoso. Y explica por qué prefiere al nuevo i8.

Un deportivo clásico, al lado del más tecnológico i8.

Las cinco generaciones

de la coupé mediana de BMW.

(Continúa en la página 90)

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puerta y dice con el tonito de Gre-enpeace: “¡Hola, estoy para ayu-darte!”

Está construido para ser ligero,contamina muy poco, tiene un mo-tor pequeño de sólo tres cilindros,y hace el mismo ruido que una li-cuadora o una aspiradora.

Como resultado de eso, es exac-tamente la clase de auto que debe-ría ser considerado como un demo-nio por Top Gear. Representa laclase de mundo que está por veniry que tanto tememos.

Sin embargo, más allá de todo sudiscurso “limpio y verde”, este esun auto con un chasis de fibra decarbono. Un auto que puede soste-

nerle la vela en un circuito a unPorsche 911 y al nuevo ChevroletCorvette (no se rían, es un buen au-to).

Cuando Toyota le mostró almundo que la propulsión híbridaera posible, vistieron esa comple-ja tecnología con la carrocería delPrius. El anti-auto, diseñado espe-cíficamente para demostrar que sudueño no se interesa por los vehí-culos en absoluto. Era un auto pen-sado para gente que necesitaba rue-das. No para gente que las desea-ba.

McLaren cambió la manera enla que pensamos. Con el P1 demos-traron que los híbridos no tienenque ser aburridos. Comprobaronque un motor naftero y otro eléc-

trico pueden trabajar en armonía,en una combinación perfecta, queno se recuerda desde los días dePaul Newman y Robert Redford,en “Butch and Sundance”.

Yahora BMW nos ofrece la mis-ma propuesta, pero por apenas ladécima parte del precio de unMcLaren. Créanme. El i8 es un au-to que realmente van a codiciar.

Tiene un diseño inusual y extra-ño. Y es un poco exagerado cuan-do te sentás por primera vez al vo-lante. Hay pantallas y botones queno entendés. Es como cambiar deun Nokia a un iPhone. Pero no hayde qué preocuparse, porque se ma-neja del mismo modo que cual-quier otro auto.

Tenés un volante, un pedal de

freno y un acelerador. Ponés la pa-lanca de cambios en Drive y -másallá del hecho de que no hace rui-do cuando apretás el botón de en-cendido- se siente como cualquierotro auto que hayas manejado.

Aunque no es exactamente igual.Se siente ligero, más preciso, conmejor respuesta. Se siente vivo yexcitante. Y si movés la palancahacia el costado donde dice“Sport”, se siente veloz. Muy ve-loz.

En una ruta secundaria con cur-vas, literalmente vuela. No se in-clina en las curvas y la dirección -eléctrica también- acá es excelen-te. Yo sabía que había un motor naf-tero moviendo un par de ruedas. Yotro eléctrico moviendo el otro par.

Pero también sabía que había untercer motor eléctrico brindando elempuje extra cada vez que se ne-cesitaba.

También sabía que había com-putadoras decidiendo que todoocurriera de determinada manera.Pero, desde donde estaba sentado,se sentía intuitivo. Absolutamentecorrecto. Y magnífico.

Yal final llegamos a una pregun-ta interesante. Teniendo la posibi-lidad de elegir, ¿cuál compraríayo? ¿Un auto del pasado u otro delfuturo?

Me quedo con el i8.Imagino que no estabas esperan-

do ese final.

* The Sunday Times.

El M4 tiene dospuertas. Y el M3tiene cuatro puertas. Pero losdos tienen la misma mecánica.

(Viene de la página 88)

Ambos llevan un seis cilindros en líneade 3.0 litros, doble turbo y 431 cv.

Clarkson admite que es más veloz que el antiguo M3, peroperdió algo de su toque mágico.

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Este deportivo francés marcó toda una época. Cuando

Renault ganaba en Fórmula 1 y Rally. Y no tenía miedo

de fabricar pequeños autos atemorizantes.

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Por Richard

Hammond

Al mirar la si-lueta del Re-nault 5 GT

Turbo -simpática, regordeta, peque-ña y deportiva- descubro que hay to-da una generación en peligro de errarel punto acá. En estos días estuve de-sesperadamente emocionado pormanejar uno de estos y acelerarlo enun circuito. Pero, al mismo tiempo,me asusté con al ver los rostros demis compañeros de trabajo más jó-venes, que trataban de entender quéhabía de interesante en un auto co-mo este.

Estoy hablando de la generaciónque creció sin tener contacto con losdiscos de vinilo. Incluso algunos ni

siquiera saben qué es un CD. Para lageneración del MP3, el pequeño Re-nault que ven acá es sólo un vetera-no hot-hatch que pertenece al tiem-po previo al óxido nitroso y a la fi-bra de carbono.

¿Por qué, entonces, este auto po-día erizar los cabellos de la nuca deaquellos que llegaron a conocerlocuando era nuevo? Simple, una pa-labra: turbo.

En 1985, cuando se lanzó la pri-mera generación del Renault 5 GTTurbo, esa palabra todavía vibrabacon potencia. Lápices, reglas, carpe-tas escolares: todo lo que tuviera ensu etiqueta la palabra turbo podíavender como pan caliente. Y hacerque los niños propietarios lucieranesos artículos con orgullo, incluso enuna aburrida clase de la escuela.

Para ser honestos, hay que decirque los primeros R5 Turbo de ca-lle tenían un motor 1.4 litros deocho válvulas con un block que po-día encontrar sus orígenes en losaños ‘50. Es decir, lo suyo no erala sofisticación. Además, el “turbolag” era todo un tema. Y su chasisno era un ejemplo de precisión enpista.

¿Pero a quién le importaba?Sentarte en un bar y charlar du-

rante horas acerca de las técnicaspara combatir el “turbo lag” era unade las cosas más cool que te podí-an pasar en la vida. Era más copa-do que hablarle a tus amigos de lachica Bond que te levantaste y es-tuvo hasta la madrugada molestan-do a los vecinos de abajo con subaile del caño.

Y, mirándolo ahora, todavía que-da un eco distante de aquella emo-ción. No está en la forma en que lu-ce, desde ya. No es el auto más lin-do del mundo. Ni se ve como el de-portivo más agresivo. Pero todossaben que es un Renault con turbo.

En aquellos años, la palabra tur-bo estaba asociada sólo a la Fórmu-la 1. Y tal vez también a los autos de

rally más modernos. Renault fuepionera en los dos campos y el 5 GTTurbo su primer intento en trasladarla experiencia a un auto de calle.

El resultado en prestaciones, erarealmente espectacular para su épo-ca: aceleraba de 0 a 100 km/h en7,3 segundos.

Para 1990, cuando el 5 GT Tur-bo se dejó de fabricar, la fiebre porla palabra “Turbo” ya había cesa-do. Se hablaba de 16 válvulas, dedistribución variable y de chasis

más refinados. Pero nunca más loshot-hatchs volvieron a ser tan emo-cionantes, debatidos y polemizadoscomo en los años del turbo.

Incluso con sus hoy escasos 118caballos de potencia, el 5 GT Turboes capaz de ponerte una sonrisa enel rostro, cuando lográs encarar unacurva al régimen indicado y con lainclinación de carrocería correcta.

Es como volver a ser adolescente.

* The Sun.

Renault 5 GT Turbo

Espíritu adolescente

El 5 Turbo de rally, en primer plano, cedió su tecnología al 5 GTTurbo de calle.

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La nueva generación de la Mo-to Guzzi V7 mantiene intac-ta la personalidad estilística

del modelo anterior: un diseño queestablece un diálogo entre las for-mas de las Moto Guzzi del pasadocombinadas con las exigencias deuna moto actual que satisfaga a lafranja más amplia posible de apa-sionados por las motos y que aho-ra puede convertirse en algo mu-cho más especial con la opción“Garage Moto Guzzi”.

Moto Guzzi marca un giro deci-sivo en la calidad y amplitud de sugama de accesorios dedicada a la“familia V7” con más de 60 nove-dosos accesorios que permitirán lo-grar un nivel de personalizacióncompletamente único.

Y aún hay más: también ha re-sultado muy importante el estudioy desarrollo de numerosos elemen-tos que permitirán que el clientepersonalice su V7 al nivel de unaauténtica “Special” en sus distintasinterpretaciones, desde la Dark Ri-der a la Scrambler, pasando por la

Legend y la Dapper. De este modola gama V7 II se multiplica respec-to a las tres versiones en catálogo,permitiendo que los amantes de lasMoto Guzzi creen un vehículo ab-solutamente único, original y “amedida”.

Garage Moto Guzzi confirma ala V7 como una extraordinaria pla-taforma para la creación de motos“Special”, gracias también al entu-siasmo con el que los mejores cus-tomizadores afrontan la transfor-mación de los modelos Moto Gu-zzi en piezas únicas de portada, quelos clientes podrán seleccionar yconfigurar en la web antes de acu-dir a su concesionario.

El nacimiento de la V7 II supo-ne un giro decisivo en su gama deaccesorios.

Ha sido también importante el es-

tudio y desarrollo de cada detallepara garantizar y mantener las ca-racterísticas funcionales y origina-les del vehículo, obteniendo de es-te modo una moto personalizada ycompletamente original pero, almismo tiempo, perfectamentecompatible con su versión base.

Para ayudar a los clientes de V7más apasionados a orientarse y ele-gir, se han identificado cuatro nue-vos “mundos de referencia”, es de-cir, cuatro kits con los que los aman-tes de las Moto Guzzi podrán iden-tificarse según su gusto personalpara tener una fórmula de customi-zación a la que tender, pero tam-bién dejando abierta la posibilidadde crear su propia V7 a medida, uti-lizando toda la gama a su disposi-ción.◆ Dark Rider: un kit de acceso-rios nacidos para recrear un look“gótico” inspirado en los ambien-tes nocturnos y metropolitanos. Ysin embargo la inspiración estátambién en la casa Guzzi y en suhistoria: hay que recordar que elalias de Omobono Tenni, el legen-dario piloto de la casa de Mande-llo en los años 30 era, de hecho,“the black devil”.

◆ Scrambler: es el kit para trans-formar la Moto Guzzi V7 II en unamoto perfecta para utilizarse en ca-rretera pero también con imagen offroad y una gran personalidad. 18 ac-cesorios para cambiar completa-mente la imagen y el perfil de la V7.◆Legend: otra inmersión en la his-toria de Guzzi interpretada en cla-ve moderna. En los años 40 la Mo-to Guzzi Alce, motocicleta del Ejér-cito Italiano, se caracterizaba por

su fiabilidad, solidez y gran flexi-bilidad.◆ Dapper: accesorios desarrolla-dos y realizados para recrear elmundo del Café Racer que tantollama la atención en el panoramamotociclístico mundial. El “leit-motiv” del proyecto es resaltar elmundo de los años 70 mediante larealización de accesorios de alu-minio pulido (guardabarros, cu-breinyectores, protecciones, tablasportanúmero) y de accesorios, co-mo los semimanillares bajos y elasiento monoplaza, que proporcio-nan un manejo de conducciónatractivo y apasionante de directaderivación Racing.

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Aprilia presenta una nuevaversión de su crossover dealta tecnología, la Caponord

1200 Rally, que rompe las fronte-ras delimitadas por el asfalto al seraún más polivalente y apropiada pa-ra cualquier viaje.

Nace la nueva Aprilia Caponord1200 Rally, aún más ecléctica, conmayor protección, más cómoda ysúper equipada. El gran rendimien-to del motor se combina ahora concualidades excepcionales en unamoto típica de la tecnología Apri-lia, equipada con el exclusivo sis-tema ADD, de suspensión semiac-tiva patentado y capaz de ajustar au-tomáticamente la calibración enfunción de la superficie de la carre-tera y el estilo de conducción.

Tras la introducción de la ApriliaCaponord 1200, apta para su uso encualquier tipo de carretera y posi-cionada en lo más alto de su cate-goría por sus cualidades tecnológi-cas y parte ciclo, Aprilia presentaahora una nueva versión capaz deampliar los límites del asfalto, con-virtiendo el viaje en una aventura.

La Aprilia Caponord 1200 Rallyse convierte en el exponente del mo-vimiento global, adecuada tanto pa-ra la movilidad diaria como para elentretenimiento y el turismo de lar-go alcance, y no sólo en el asfalto.

El concepto de un solo vehículopara todo tipo de carretera se am-plia. Las nuevas llantas de radios -de 19 pulgadas delante- de la Apri-lia Caponord 1200 Rally se adap-tan a todos los terrenos y permitenllegar a cualquier destino, sin im-portar el tipo de superficie de la ca-rretera por la que se va a rodar y ele-var así la ya de por si gran versati-lidad de la moto.

En la nueva Aprilia Caponord1200 Rally dispone del sistema desuspensión semiactiva ADD (cu-bierta por cuatro patentes exclusi-vas), capaz de reconocer la formade conducción de cada piloto, lacantidad de carga que afronta y lascondiciones del terreno, para adap-tar su configuración de forma auto-mática y en tiempo real.

Un sistema exclusivo patentadopor Aprilia, que surge de la gran can-tidad de experiencia acumulada en

el campo de las soluciones electró-nicas que le ha permitido a Apriliaganar las competiciones del más al-to nivel, como el Campeonato delMundo de Superbikes, donde Apri-lia se ha convertido en campeón delmundo en cinco ocasiones durantelos últimos cuatro años.

Los sistemas electrónicos de se-guridad y confort en la conducciónque incluye de serie la Aprilia Ca-ponord 1200 Rally se completancon el control electrónico de trac-ción ajustable en 3 niveles, el rideby wire multimapa, el control decrucero o el ABS desconectable.

Aprilia ha sido la primera en cre-er en el sistema Ride by Wyre, elacelerador de tipo electrónico in-troducido por primera vez en laShiver 750 de 2007, fruto de unatecnología sofisticadísima, re-servada en tiempos sólo para lasmotos de competición y queayuda al piloto a conseguirel máximo de las presta-ciones de la moto.

En la Aprilia Capo-nord 1200 Rally, elnivel de eficacia yfiabilidad del siste-ma ha alcanzado elmáximo. El Ride byWire dialoga a la per-fección con la centrali-

ta electrónica del motor, gestionan-do al máximo la potencia en cual-quier tipo de rango de entrega de lamisma para conseguir el mejor ren-dimiento a bajo régimen, rápida res-puesta a medio y más que ejemplaren alto régimen.

Un motor eficiente que ademásofrece una optimización del consu-

mo de carburante merced al nuevoresonador que se emplea en el es-cape, situado en la parte del cilin-dro posterior.

El triple mapa (Rain, Touring,Sport) seleccionable incluso enmarcha por el piloto, permite dis-poner de tres características muy di-ferentes, capaces de adaptarse ins-

tantáneamente a cualquier tipode exigencia de conducción.

El piloto no debe hacer otracosa que soltar el acelerador y pul-sar el botón de arranque para de-cidir qué tipo de configuración

quiere utilizar.

Aprilia Caponord 1200 Rally

Viajera incansableLa nueva crossover

italiana ofrece todo

lo necesario para

salir a la ruta, ya sea

sobre asfalto o todo

tipo de terreno.

La mecánica deriva de las Aprilia del Mundial de Superbikes.Tiene una electrónicapreparada para programarse para todo tipo de terrenos.

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El comienzo del campeonato2015 de la Fórmula 1, enAustralia, fue un dejá-vú de

lo ocurrido en 2014: dominio ab-soluto de Mercedes-Benz, con un1-2 de Lewis Hamilton y Nico Ros-berg. La velocidad aplastante delos monoplazas alemanes parecehaber colmado la paciencia de al-gunos rivales y, en los días, pos-teriores llovieron las quejas.

El asesor del equipo Red BullHelmut Marko advirtió que la es-cudería austríaca podría plantear-se abandonar la Fórmula 1 si nocambian las reglas actuales, quea su juicio “matarán al deporte”.

“Evaluaremos la situación otravez en verano, como todos losaños. Miraremos los costos y losingresos, y si estamos totalmenteinsatisfechos, contemplaremosuna salida de la Fórmula 1”, co-mentó Marko tras Melbourne.

El equipo Red Bull, cuatro ve-ces campeón de constructores,coincidiendo con otros tantos títu-los individuales de su piloto el ale-mán Sebastian Vettel -ahora enFerrari-, ha protagonizado un malcomienzo de temporada, con elaustraliano Daniel Ricciardo sex-to y el ruso Daniil Kvyat sin podersalir por fallo mecánico.

Después de la carrera de Mel-bourne, el director del equipo, Ch-ristian Horner, solicitó medidas pa-ra igualar el rendimiento de los ac-tuales motores, y Marko comentóque el propietario, Dietrich Mates-

chitz, podría perder interés en eldeporte.

“Sí, el peligro es que el señorMateschitz pierda su pasión por laFórmula 1”, subrayó Marko, quecriticó las nuevas normas introdu-cidas en 2014, que han dado pa-so a un dominio absoluto de Mer-cedes.

“Estas unidades de potenciason la solución errónea para la F1,y lo diríamos aun cuando Renault(proveedor de motores a Red Bull)estuviera en el liderazgo. Las re-glas técnicas no son comprensi-bles, son demasiado complicadasy demasiado caras”, explicó.

Marko continuó con sus críticasa la actual normativa: “Estamos

gobernados por una fórmula de in-genieros. Nosotros también que-ríamos una reducción de costos,pero no está ocurriendo así. Un di-señador como Adrian Newey (queha dejado la F1) está castrado poresta clase de motor. Estas reglasmatarán el deporte”.

Toto Wolff, el jefe de Mercedes,recogió el guante y salió a respon-derle a Red Bull: “Si necesitas pe-dir igualdad y lloras tras la prime-ra carrera, no es la forma en la queotros lo hemos hecho en el pasa-do. Se trata de agachar la jodidacabeza, trabajar duro y solucionarel problema. Hay un muro en Je-rusalén donde pueden ir, ponersedelante y lamentarse”.

El foco del problema en la Fór-mula 1 no es la tecnología, sino lacaída del rating en las transmisio-nes televisivas por la pérdida delinterés del público.

En ese sentido, Bernie Eccles-tone se puso de parte de Red Bully pidió la FIA que tomara accionesque permitan frenar la ventaja quetiene Mercedes en materia de mo-tor.

“Red Bull está en lo correcto.Hay una regla, que creo que el ex-presidente Max Mosley instauró,respecto a que si un equipo o unproveedor de motor hiciera algomágico, la FIA puede nivelar lascosas.

Mercedes ha hecho un trabajode primera clase que todo el mun-do reconoce. Ahora tenemos quecambiar las cosas un poco”, pidióel británico.

“Lo que tendríamos que haberhecho es congelar el motor Mer-cedes y dejar a todos los demáshacer lo que quisieran para poderalcanzarlos. Tenemos que apoyara la FIA para hacer cambios”, aña-dió el ex presidente y director eje-cutivo de la Fórmula 1, considera-do aún como la autoridad más im-portante en este deporte.

Fórmula 1

Que me quedo,que me voy

El comienzo de la temporada 2015 de la Fórmula 1 volvió a ser

un monólogo de Mercedes-Benz. Red Bull y Bernie Ecclestone

culparon a la escudería alemana por la caída en el rating.

Los Red Bull debieron conformarse con un sexto puesto y unabandono.

Ecclestone le pidió a la FIA que frene a Mercedes para que vuelvael interés por la categoría.

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lubri-sport

Renaultno se vaA

diferencia de suequipo asociado,Red Bull, el fabrican-

te de motores Renault seña-ló que no tiene ninguna in-tención de abandonar la Fór-mula 1. La marca francesase está centrando actual-mente en la mejora de suunidad de potencia para sussocios, Red Bull y Toro Ros-so. De hecho, los rumoresdel mercado indican que Re-nault tendría intenciones decomprar el equipo Toro Ros-so, para volver a tener unaescudería oficial de la F-1.

Mientras que la compañíagala analiza varias opcionesque garanticen su máximobeneficio de la Fórmula 1,salieron a ratificar que nopiensan abandonarla máxi-ma categoría: “No es una op-ción, me gustaría asegurarun camino en el que poda-mos avanzar. También esta-mos observando la situacióngeneral de este deporte, queno es sólo la evaluación delos equipos, sino tambiéncómo afectan las cifras tele-visivas desde una perspec-tiva empresarial. No quieroestar fuera de la Fórmula 1porque es una gran platafor-ma de marketing para nues-tros objetivos de China y laIndia”, explicó el director ge-neral de Renault F1, CyrilAbiteboul.

Los Mercedes-Benz volvieron a dominar con tranquilidad en el primer GP del año.

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La Eva de VettelN

o sé que nombre le pondré, pero no será tan chispeante co-mo antes”, decía hace pocas semanas Sebastian Vettel, aho-ra piloto de Ferrari y un habitual de ponerle motes a su mo-

noplaza, que en el mundo sajón no es ‘el’, sino ‘ella’. Le da suerte,humaniza su espacio de trabajo, y, a veces, le pide ayuda mientrasestá en carrera.

Su nuevo Ferrari SF15-T se llama este año Eva, muy alejado delos Julie, Kate, Kate’s dirty sister (la hermana sucia de Kate), Lus-cious Liz (apetitosa Liz) o Kinky Kylie (traviesa kylie) en Red Bull.Para Vettel no es un nombre cualquiera, es el de la primera mujersegún la Biblia, el origen de todo, el principio de una nueva era. Elparalelismo con su llegada a Ferrari es evidente.

Vettel, que ha estrenado corte de pelo y colores en Melbourne, enlos prolegómenos del arranque del Mundial de Fórmula 1 en Austra-lia, no se ha confundido de box (lleva en Red Bull toda la vida, y ensus escuderías desde 2008) pero ha saludado uno a uno a todos susexcompañeros en la era de los cuatro títulos mundiales.

Ferrari se fue para arriba. Elpodio de Vettel en el debuten Australia hizo que sus ex-

pectativas estén mucho más altasde lo que pensaban durante la pre-temporada.

“Nuestro primer objetivo era mi-rar hacia Williams y Red Bull. Aho-ra necesitamos tener un poco másde confianza en nosotros mismosy reducir la distancia con los chicosde Mercedes”, decía el nuevo má-ximo reponsable de Maranello,Maurizio Arrivabene.

El mandamás italiano incluso la-mentó la ausencia de uno de losmonoplazas de Grove para com-probar el estado real de la Scude-ria. “Es una pena que Bottas no es-tuviera allí porque habría sido unaprueba más clara de todo. Necesi-tamos parar de pensar en el segun-do puesto. Necesitamos empezara pensar y mirar más adelante, enel primero”, añadió.

Su piloto estrella, Sebastian Vet-tel, le da la razón y también apun-

ta a los campeones. “Creo que se-rá difícil cazarlos tanto para noso-tros como para el resto, pero no esimposible. Ahora son los favoritos,hay que entender la diferencia quehay”, opinó.

La nueva temporada de Fórmu-la 1 ha comenzado exactamenteigual que la anterior. Mercedes de-mostró ser el absoluto dominadorde la parrilla con un nuevo doble-te en la primera carrera de la tem-porada en Melbourne.

Sin embargo, según ha señala-do Toto Wolff, no hay que descar-tar al equipo Ferrari en la luchapor el Campeonato, ya que handado un gran paso adelante y essólo cuestión de tiempo que lle-guen a luchar con los de Brackley,porque como equipo, según él, tie-

nen todo lo necesario para conse-guirlo.

Mercedes señaló a Ferrari comoun duro rival por el Campeonato de2015. Después de una última tem-porada muy lejos de las primerasposiciones, la legendaria escude-ría italiana demostró en Melbourneque ha adelantado a Red Bull y Wi-lliams para ser el mejor equipo delresto de la parrilla en la recientecampaña, sin contar a los de Brack-ley.

No obstante, muchos expertosde este deporte ven una tempora-da fácil y en solitario para los ac-tuales campeones del Mundo deConstructores. Sin embargo, el je-fe del equipo Mercedes, Toto Wolff,se niega a eliminar a los de Mara-nello de la lucha por el título.

“Ganamos en Melbourne porunos 30 segundos de diferenciacon Ferrari. Si se tiene en cuentadónde estaban el año pasado, esimpresionante. Hemos podido veren el GPS que su motor es muypotente y que su coche es muybueno.

Creo que es sólo cuestión detiempo que nos alcancen, porquecomo equipo, Ferrari tiene todo lo

necesario para lograrlo”, explicóWolff en Universo.

Dado el dominio absoluto y el do-blete de las Flechas Plateadas enAustralia, mucha gente podría to-marse a broma las declaracionesde Wolff, sin embargo, el veteranoex piloto de Fórmula 1, David Coult-

hard, se ha mostrado de acuerdoen que es demasiado pronto parapredecir el resultado final del Cam-peonato.

“Se puede ver el paso adelanteque ha dado Ferrari. Red Bull es-tá teniendo problemas y es obvioque McLaren-Honda también, pe-ro están trabajando para solucio-narlo. No se puede sacar conclu-siones de una sola carrera, hayque observar la situación”, comen-taba Coulthard en la cadena aus-triaca, Servus TV.

Fórmula 1

La resurrección de Ferrari

El podio de Vettel en el inicio de temporada ubica a la

escudería de Maranello como la única con chances de

alcanzar a Mercedes-Benz. Elogios hasta de los alemanes.

El tercer puesto de Vettel en Australia dejó enclaro que Ferrari está para más.

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El proyecto de la AsociaciónCorredores de Turismo Ca-rretera (ACTC) para impul-

sar la nueva era de motorización enla popular categoría descansó enlas manos de quien ostenta el ma-yor prestigio en el ámbito nacional:Oreste Berta. El “Mago de Alta Gra-cia” finalizó la concepción de losnuevos impulsores multiválvulasque se estrenaron en Concordia.

“En su momento la ACTC mecontactó y me mandó un motor ar-mado para que yo lo modificara. Lacategoría pretendía 440 caballos a

un régimen de las 8700 o las 8800vueltas. Me entregaron un motorFord y con ese impulsor demostréen una simulación que no habría in-convenientes para alcanzar el ob-jetivo. Logramos 430 caballos enuna primera intervención. De ahí enadelante fue sólo acomodar las co-sas”, recordó Berta sus inicios enel proyecto del TC.

“Luego de los motores Ford tam-bién llegaron los Cherokee y losChevrolet, pero que funcionaran adiferente régimen y con piezas queno fueran intercambiables entre sí.

Una vez que estuvieron los tres mo-tores, se pidió que cada uno consus características, se lograra unapotencia similar. Ellos querían 440caballos, pero con bajo costo demantenimiento. Así fue que logra-mos árboles de levas más tranqui-los y con otros elementos Proba-mos 2.500 kilómetros en la pista depruebas y con los ensayos se logróese objetivo”, destacó el prestigio-so preparador.

Algunos motoristas criticaron lanueva metodología que impulsa laACTC, al argumentar que sólo setransformarán en “armadores” yque ya no habrá margen para el de-sarrollo. Sin embargo, Berta co-mentó: “En la parte de arriba de losmotores se puede trabajar, comopor ejemplo en la puesta a puntode los árboles de leva. Estoy segu-ro de que moviéndolo para algúnlado algo se puede ganar potencia.En carburación también siemprehay algo para hacer. Pero en la par-te inferior del impulsor hay mayo-res probabilidades de obtener ma-yores ganancias. Por ejemplo en lalubricación, con qué presiones setrabaja, las luces de cojinete o larecuperación del aceite que provie-ne de arriba, se pueden ganar unos8 o 10 caballos entre un motor pre-sentado por nosotros y otro desa-rrollado”.

Sobre los cuestionamientos encuanto a la estandarización de losimpulsores, Berta destacó: “No esmonomotor porque las cuatro mar-cas tienen cosas diferentes. Ycuando se juega con los elemen-tos, con tantos detalles, hay mar-gen para la ganancia”. Y agregó:“Las técnicas fueron cambiando enel mundo. Hoy en día se utiliza laingeniería, lo que es totalmente di-

ferente a lo que está acostumbra-do en el TC, que es modificar y pro-bar. Así se llegó a un motor extra-ordinario después de 40 años detrabajo. No digo que está mal he-cho, sino que está fuera de lo quese hace en el mundo actual.”

Asimismo, el responsable técni-co de la ACTC, el ingeniero Alejan-dro Solga, comentó: “Con la reduc-ción de las cargas en el TC y conla mayor potencia en el motor,apuntamos a que se dé mayor es-pectáculo. Por ello, esperamos laspruebas en pista para que los pilo-tos y equipos nos den sus comen-tarios. Es el primer paso para lue-go comenzar a hacer mayores cam-bios en el futuro, siempre en fun-

ción de mejorar el espectáculo pa-ra el público”.

Solga además explicó: “Lastrompas similares a las de los au-tos no han sido descartadas perosí demoradas, ya que hay poco pa-ra hacer con las matricerías de lastrompas, que son cuatro formatosdistintos. La idea está y se seguirátrabajando para ver si se puede lle-gar a poner en práctica, pero por elmomento es complicado poder po-ner actualmente las trompas origi-nales. Este año será totalmente dis-tinto al anterior. Vamos a esperar alas primeras competencias paraevaluar qué cambios haremos, yaque vamos a dejar el reglamentoabierto.”

Turismo Carretera

Berta: “No es una categoría monomotor”Oreste Berta brindó una conferencia de prensa en Buenos Aires

para presentar un documental sobre la Misión Argentina

a Nürburgring y habló sobre sus motores multiválvulas.

Oreste Berta es el fabricante de todos los motores del Turismo Carretera 2015.

Berta y Galuccio (CEO de YPF) junto al Torino restaurado que Lubri-Press encontró en un desarmadero en 2006.

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otros fierros

La escudería de

Fórmula 1 contrató

a la bella piloto

española para su

equipo de pruebas.

El equipo Lotus anunció queCarmen Jordá será su pilo-to de desarrollo para la nue-

va temporada de Fórmula 1. Labella española dio así el a la cate-goría máxima de la mano del con-junto de Enstone y su propietarioespañol, Gerard López. Al igualque Susie Wolff, como piloto re-serva de Williams, Jordá es unanueva dama que llega al mundode la Fórmula 1.

La española de 26 años será lanueva compañera de Pastor Mal-donado, Romain Grosjean y eltambién piloto reserva, JolyonPalmer.

Nacida en Alicante, Carmen co-menzó su carrera con tan solo 10años, en el mundo de los karts.Luego participó en varias pruebasinternacionales, como las seriesde GP3 y las 24 horas de Le Mans.Sus mejores resultados los con-siguió en la Fórmula 3 española,donde finalizó en la cuarta posi-ción en 2007.

Carmen Jordá

La mejor jugada de Lotus

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otros fierros

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ccáárrtteerr sseeccoo

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Los lectores de más de 30 sa-brán disculpar, pero ya existetoda una generación que no

oyó hablar de ellos en la Argentina.Un buggy es, básicamente, un vehí-culo pequeño y ligero para circularpor la playa.

Mucho antes de que existieran loscuatriciclos, los ATVy las SUV4¤4,la única manera de disfrutar de lasdunas era en base a bajo peso, unbuen despeje y neumáticos anchos.Ni siquiera hacía falta la doble trac-ción. La carrocería era de fibra, notenían puertas y muy pocos ofrecíantecho.

Se podían fabricar combinadoscon todo tipo de mecánicas, pero laasociación más común en países co-mo Brasil y México, era con motory caja del Volkswagen Escarabajo(Fusca y Vocho, según corresponda).Y en posición trasera, por supuesto.En la Argentina, en cambio, la apues-ta infalible era por el motor del Re-nault Gordini.

Tras décadas de haber sido des-plazados por las más confortables ypolivalentes SUVs, parece que losbuggys están de regreso. Al menos

eso es lo que está ocurriendo en Mé-xico, donde en Jalisco se fabrica elBuggy Gol, también bautizado co-mo “Pulmonía”, por aquello de es-tar expuesto a la intemperie.

Se trata nada menos que de un are-nero basado en el Gol Trend brasi-leño. Con excepción de la trompa, elcapot y el parabrisas, la carrocería semodificó por completo para crear unvehículo recreativo, sin puertas y contecho de lona. La mecánica se con-serva en posición delantera y tam-bién mantiene un confortable habi-táculo de cinco plazas.

El precio de venta en la localidadde San Pedrito es de 14 mil dólarespara el vehículo completo. Si entre-gás tu propio Gol Trend, la transfor-mación se reduce a 4.700 dólares. ElBuggy Gol se ofrece en una ampliavariedad de colores: Naranja Tama-rindo, Colorado Chapulín, VerdeAguacate y Azul Cancún.

Además, se ofrecen otras varian-tes con el mismo espíritu playero,como la Saveiro Cervecera: unapick-up acondicionada para cargarbebidas, hielo y mantenerlas refrige-radas.

El Buggy Volkswagen Gol Trend

En Méxicole dicen

“Pulmonía”

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