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el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por NéstorSetzes*

P reservar elpatrimoniode una orga-

nización es uno de sus principiosfundamentales. Incrementarlo através de las inversiones debieraserlo también.

Ahora bien, en el caso de exce-dentes de caja cuyo origen puedenser ganancias operativas, venta deactivos, etc. existen diversas alter-nativas para “preservar” y/o “incre-mentar” ese patrimonio. Algunasde esas alternativas pueden ser lacompra de moneda fuerte, depósi-tos bancarios, inversiones en capi-tal fijo como inmuebles, la comprade títulos y acciones, etc.

El análisis de cuál es la alterna-tiva más conveniente es un temacomplejo y muy variable ya que de-pende de circunstancias políticas yeconómicas del momento y del pa-ís en el que se actúa.

La pregunta es: ¿sirve el stockcomo alternativa para preservar y/oincrementar el patrimonio?

Otra pregunta sería: ¿sirve elstock como inversión financiera?

La respuesta es: “SÍ, pero...”

Para que una inversión en stocksirva para preservar y/o incremen-tar el patrimonio o como inversiónfinanciera debe hacerse de manerade superar a los “4 jinetes del apo-calipsis del stock”

Esos cuatro “jinetes del apoca-lipsis del stock” son:

◆ 1- Obsolescencia◆ 2- Deterioro◆ 3- Robos y pérdidas◆ 4- Costo de almacenamiento

Para explicarlo, imaginemos queuna empresa tiene un excedente fi-nanciero de XX cantidad de pesosque debe dejar inmovilizados (y portanto preservados y/o incrementa-dos) por dos años.

Para que el stock sea una alter-nativa de inversión, esa mercade-ría a comprar debe superar o teneren cuenta durante ese período losiguiente:◆ 1- Obsolescencia: significa queen ese período lo que se compra nopierda valor porque el avance de latecnología o los cambios posibles enusos y costumbres haga que quedefuera de moda. Aquí los ejemplosmás claros pueden ser los artículosde informática o los vehículos cero

kilómetro. El valor de estos produc-tos comprados hoy será mucho me-nor dentro de dos años con lo queno se cumpliría con la premisa depreservar el patrimonio sino másbien todo lo contrario. Esto se daprincipalmente en artículos fuerte-mente tecnológicos cuyo ciclo de vi-da tiende a acortarse cada vez mas◆ 2- Deterioro: lo que se compradebe ser preservado y almacenadoadecuadamente para que no pierdavalor por roturas, descuidos, etc.Imaginemos un artículo metálicoque se va a guardar en un lugar don-

de hay o podría haber humedad ogoteras.◆ 3- Robos y pérdidas: esto impli-ca guardar ese stock en lugar segu-ro, es decir que al elegir el modo dealmacenamiento no deben existirmayores posibilidades de que estoocurra. El “robo hormiga” o las pér-didas por cambiar constantementelas cosas de lugar son casos habi-tuales de este tipo de problemas.◆ 4- Costo de almacenamiento:aquí la cuestión es analizar si paracumplir con lo anterior no hay queincrementar los costos actuales dealmacenamiento del “stock opera-tivo”. Es decir cuánto deben au-mentar en ese período los gastospor alquileres de espacio físico, im-puestos, seguros, etc. respecto delos actuales, para poder mantenerpreservado adecuadamente esestock de inversión.

Hay que tener en cuenta tambiénque los valores futuros de cualquierproducto en cualquier mercado sonuna suposición y dependen de otrotipo de análisis. Cuanto más largoel período proyectado, mas son losriesgos por varianza.

Por último, es importante desta-car que no debe confundirse el aquíexpuesto “stock como alternativa

de inversión” con el “stock opera-tivo”, ya que este último (stock ope-rativo o de funcionamiento normalde la empresa), además de los “4 ji-netes del apocalipsis del stock”, seregla por principios distintos y máscomplejos como los explicadosadecuadamente en las Notas Nro.64 (Rotación vs precio), Nro. 63(Principio ACP para el ordena-miento del stock), Nro. 52 (El in-ventario de bienes de cambio), y ladefinición que indica que ese stockoperativo “debe ser el mínimo po-sible para que el sistema obtenga elmáximo posible de beneficios”,donde vale aclarar que ese “míni-mo posible” es para no llegar a te-ner faltantes y/o quiebres de stock.

Si así se hace, es decir si se tie-nen en cuenta adecuadamente los“4 jintes del apocalipsis del stock”antes de una inversión de este tipopara preservar el patrimonio, indu-dablemente se disminuirán las po-sibilidades de error en la decisióny con ello se maximizarán los po-sibles beneficios del sistema.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.arwww.sicfie.com.ar

¿Cuáles son los Cuatro Jinetes del

Apocalipsis del Stock?

Dirigiendo el negocio

El stock como instrumento para preservar el patrimonio

¿Sirve el stock como alternativa para preservar y/o

incrementar el patrimonio?

¿Sirve el stock como inversión

financiera? Sí, pero...

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El 2015 no fue un buen añopara la economía argentinaen general ni para el merca-

do automotor en particular. Sin em-bargo, Sogefi Filtration Argentinalogró aumentar en 15% sus ventaspor unidades. El especialista en fil-tros lo logró gracias a dos pilares:el lanzamiento de dos nuevas líne-as de filtros (Purflux y SogefiPro)y mediante la ampliación de su redde distribuidores. Lubri-Press en-trevistó Raúl Di Matteo, directorFinanciero, para conocer más deta-lles de la estrategia y sobre la inver-sión de 30 millones de pesos pla-neada para el 2016.

–Cuando falta poco para ter-minar el año, ¿cómo fue el 2015para Sogefi Filtration Argenti-na?

–Anosotros nos fue bien. Hemosaumentado la venta de unidades:en 2015 nuestras ventas crecieron15% con respecto al año anterior.Ese crecimiento se debió a queincorporamos clientes nuevos ynuevas marcas. Esas nuevas mar-cas son Purflux, orientada básica-mente a los autos de marcas fran-cesas, y SogefiPro, que apunta alos vehículos de trabajo. Los clien-tes nuevos surgieron de algunoscambios que hicimos en la red dedistribución. Al incorporar nuevosdistribuidores, nos encontramoscon gente con ganas renovadas de

Raúl Di Matteo, director Financiero de Sogefi Filtration Argentina

“En 2015 nuestras ventascrecieron 15 por ciento”

ductos este año. Lamentablementehemos perdido ventas por estacausa.

–Al no poder importar pro-ductos y al aumentar las ventas,¿cuánto tuvo que aumentar laproducción local en la planta deRemedios de Escalada?

–En este momento estamos pro-duciendo 800 mil filtros al mes,casi cien mil más que el año pasa-do. Y la idea es seguir mejorando.

–¿Cómo se trabajó el lanza-miento de la nueva línea de fil-tros Purflux?

–Costó un poco, porque si bien enEuropa es una marca muy conocida

para la línea de vehículos de Peu-geot, Citroën y Renault, en la Ar-gentina hubo que trabajar mucho enla difusión. Para ello, creamos unared de distribuidores exclusivos deesta marca. Además, se rebautizó ala línea de filtros para servicio pesa-do con la marca SogefiPro. Fue unadecisión estratégica de Europa, quetuvimos que trasladar a la Argentina.También costó un poco, porque elpúblico estaba acostumbrado a lamarca Fram, pero de todos modosquedó demostrado que la calidad delos filtros es siempre la misma.

–¿Cómo marcha el negocioabastecimiento de filtros a las fá-bricas de autos que hay en la Ar-gentina?

–Ese es un mercado chico, queapenas representa el 5% de nues-tras ventas, pero que nos ayuda amantenernos actualizados en mate-ria de desarrollo de nuevas tecno-logías. Además, es el mercado quealimenta a la demanda posteriorque se da en el rubro de postventa,que es nuestro fuerte. De todos mo-dos, esperamos que el rubro OEMde Sogefi crezca un 16% el año queviene, debido a nuevos productosque estamos desarrollando paramarcas como General Motors.

–En este contexto, ¿tienen pla-neadas nuevas inversiones enRemedios de Escalada?

–Sí, de manera constante veni-mos invirtiendo en mejoras de pro-ceso, herramental y automatizaciónde la producción. Pero para el 2016estamos planeando un desembolsomás importante, en el orden de los30 millones de pesos, que se desti-narán al reemplazo de líneas de pro-ducción, incorporación de nuevastecnologías y automatización deproducción. Además, vamos a su-mar nuevos productos de fabrica-

ción propia. Es el caso de los fil-tros de cabina, que hasta ahora ter-cerizábamos la producción.

–¿También se nacionalizaránpiezas?

–Siempre, todo el tiempo esta-mos pensando en eso. Pero llega unmomento donde ya no es posibleseguir nacionalizando, porque al-gunos filtros importados tienen unademanda de apenas 500 o mil fil-tros al año. Por una cuestión de es-cala no es posible radicar la produc-ción de esos filtros en el país: en unsolo turno, una sola de nuestras lí-neas de producción fabrica unosdiez mil filtros.

El lanzamiento de las líneas Purflux y

SogefiPro, y la ampliación de la red de

distribuidores tuvieron resultados positivos

en las ventas por unidades. Además,

inversión de 30 millones de pesos para 2016.

A partir del próximo año, Sogefi producirá sus propios filtros de habitáculo en su planta de Remedios de Escalada, anunció Di Matteo.

"La renovación de distribuidorespermitió que la gente nuevatrabajara con más énfasis ensus territorios", explicó DiMatteo.

ofrecer nuestros productos en elmercado.

–¿Con estos resultados, ¿quéexpectativas tienen para el añoque viene?

–La idea es afianzarnos con estasnovedades de productos y clientes,así que estamos calculando crecerun 2% en el 2016. El salto grandeque esperábamos ya se dio en el2015 y la idea para el 2016 es man-tener la actividad, con un creci-miento más moderado.

–¿Dónde se nombraron nue-vos distribuidores de Sogefi?

–En general, en todo el país.Además, se hizo una renovación dedistribuidores. Esto permitió quela gente nueva trabajara con másénfasis en sus territorios.

–Más allá de los buenos resul-tados de Sogefi, el 2015 en gene-ral no fue bueno para la econo-mía argentina. ¿Se encontraroncon dificultades este año?

–Sí, tuvimos muchas dificulta-des en el rubro de importación.Gracias a Dios pudimos importar,no sin sobresaltos, la materia primanecesaria para mantener la produc-ción local. Pero nos costó mucholograr que nos aprueben las DJAIspara importar papel, que no se pro-duce en el país. Además, nos apro-baron poco y nada de permisos paraimportar productos terminados.Tuvimos varios faltantes de pro-

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Desde el año pasado, y porprimera vez en su historia,Michelin ofrece en todo el

mundo un producto para hacer re-paraciones de emergencia en neu-máticos. Se trata del Infla y SellaNeumáticos. Lo que pocos sabenes que ese producto fue desarro-llado en la Argentina por Bardahly que se exporta a Francia paraabastecer a la región.

El producto fue adoptado por lamarca francesa de neumáticos,luego de atravesar rigurosas prue-bas y controles de calidad.

Para conocer la historia detrásde este logro nacional, Lubri-Press entrevistó a CarlosEchagüe, gerente Comercial deBardahl Argentina.

–¿Cómo nació la alianza deBardahl Argentina con Miche-lin?

–Surgió hace dos años. Nos pi-dieron desarrollar una línea deproductos para el cuidado auto-motor que se pudiera exportar atoda América Latina. Nosotros de-sarrollamos los productos y tam-bién los envases, como es tradi-ción de todos los productos deBardahl en la Argentina. Así nosconvertimos en el licenciatario dela línea Michelin Lifestyle para to-da la región. El próximo objetivoes desarrollar la gama para el mer-cado brasileño.

–¿Y cómo surgió la posibili-dad de exportar a Europa el In-fla y Sella?

–Este es un producto para repa-ración de urgencia de neumáticospinchados, que venimos comer-cializando en la Argentina desdehace más de diez años. Cuando leofrecimos a Michelin sumar el In-fla y Sella a la línea de Lifestylela primera repuesta fue un “no”rotundo. Recordemos que Miche-lin es especialista mundial en neu-

máticos, una marca que cuida mu-cho su imagen y calidad, y ade-más muy celosa con cualquierproducto que entre en contactocon los neumáticos. Además, nosdijeron que en Europa ya existíanproductos de este tipo, que ya loshabían ensayado y que ningunocumplía con las expectativas deMichelin.

–¿Y cuándo cambiaron deopinión?

–Bueno, nosotros insistimos yles enviamos una muestra del pro-ducto al centro de desarrollo quetienen en Francia, una verdaderaciudad-laboratorio donde trabajan4.000 personas que diseñan yprueban todo tipo de neumáticos,para autos, motos, vehículos in-dustriales y hasta militares. Y eltema quedó ahí. A los cuatro me-ses, nos visitó en Buenos Aires elDirector General de MichelinLifestyle, Christian Delhaye,quien nos pidió una reunión y nosanunció: “En estos meses estuvi-

mos probando el Infla y Sella quenos enviaron. Lo probamos conmás de 40 productos similares demarcas europeas, chinas y norte-americanas. Y venimos a anun-ciarles que quedamos sorprendi-dos con el producto de ustedes.Así es que queremos comerciali-zarlo con la marca Michelin”.

–¿En qué consiste el acuerdopara comercializar el Infla y Se-lla de Bardahl con la marca Mi-chelin?

–Llegamos a un acuerdo paraformular, envasar y comercializarel producto en América Latina. Ypara formularlo y exportarlo a Eu-ropa, donde se realiza el envasa-do y la comercialización.

¿Cúales son las característi-cas que diferencian al Infla ySella Neumáticos Michelin delos otros productos?

–Es un producto que, en primerlugar, logra una obturación perfec-ta. Al inyectarlo en el neumáticose forma una película de látex quese expande y protege todo el inte-rior del neumático, tapando laspinchaduras. En algunos casos,cuando se llega a la gomería parareparar el neumático, resulta muydifícil identificar el lugar de la pin-chadura, porque la obturación estan hermética que no hay pérdidasde aire. En segundo lugar, la pre-sión que levanta el neumático des-de el momento de inyectar el pro-ducto y la presión que continúa le-vantando a medida que el neumá-tico rueda lograron las más altascalificaciones frente a la compe-tencia. Por último, el producto tie-ne una larga duración. Hemos lle-gado a rodar 600 kilómetros sinpérdidas de presión. Este no es elobjetivo final del producto, ya quese trata de una solución de emer-gencia, pero es un dato que dejaen claro el resultado que brinda al

usuario. Además, es un productoque no afecta a la composición delneumático y que se puede retirarmuy fácilmente.

–¿Y qué representa para Bar-dahl Argentina este reconoci-miento?

–Ante todo, un gran orgullo y elfruto de muchos años de esfuer-zo. De hecho hemos recibido unpremio de Michelin Lifestyle, quenos otorgó un reconocimiento aldesarrollo de un producto íconopara la marca.

Entrevista con Carlos Echagüe, gerente Comercial de Bardahl Argentina

Reconocimiento de Michelina un desarrollo argentino

Cómo funcionaE

l Infla y Sella Michelin es un re-parador de emergencias tempora-rio de fácil uso, rápido y seguro,

que no requiere utilización de herramien-tas y repara e infla en el acto. Este nuevoproducto Michelin forma parte de la lí-nea Car Care, una serie de productos pa-ra el cuidado del automóvil, fabricadosen la Argentina por Bardahl.

El Infla y Sella Michelin, permite con-tinuar rodando y conducir hasta 400 ki-lómetros a una velocidad máxima de 80km/h hacia el centro de servicios más cer-cano, luego de haber sufrido una pincha-dura. Este producto que se caracteriza porsu practicidad y sencillez de uso, reparay simultáneamente infla el neumático enel acto, y puede utilizarse en todo tipo de cubiertas de vehículos li-vianos de un rodado no superior a 245/55 R17. Asimismo, no afec-ta la alineación y el balanceo de las cubiertas.

Así, el Infla y Sella Michelin, contribuye a reducir situaciones deriesgo, minimizar el peligro que implica el cambio de una pinchadu-ra en vías de circulación rápidas como autopistas, rutas y avenidas.

El producto viene acompañado de un kit compuesto por un ma-nual de instrucción, guantes y una alfombra que permite sobrellevarel disgusto de pinchar un neumático de forma práctica e higiénica.

Algunas recomendaciones en relación a su uso:◆ Mover el vehículo hasta que el pico del neumático se posicionepor sobre el diámetro horizontal del mismo◆ Utilizar el manual, los guantes y la alfombra Infla y Sella Miche-lin◆ Si hay un objeto punzante en la cubierta, no removerlo◆ No aplicarlo en caso de grandes tajos, reventones o fugas de vál-vulas por fallas en las mismas. El aire puede escapar debido al espa-cio que crea en sí mismo.◆ Agitar levemente antes de usar◆ Maneje hasta un centro de servicios para que un experto pueda re-pararlo de forma definitiva o realizar el reemplazo del neumático.

Un desarrollo

argentino con

posibilidad y

expectativa de venta

a la región y el

mundo con la marca

Michelin. Cómo fue

el proceso para que

el producto fuera

aprobado por las

estrictas normas de

calidad de la marca

francesa.

“Es un gran orgullo y el fruto de muchos años de esfuerzo”, afirmó Echagüe.

El Infla y Sella desarrollado por Bardahl ya es vendido por Michelin en Europa y Argentina.

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Alsina Comercial, la distri-buidora Shell de Mar delPlata, cumplió 45 años de

actividad. Lubri-Press entrevis-tó a su titular, Graciela Pesce, pa-ra conocer más detalles del fun-cionamiento de esta empresa fa-miliar, con un alto perfil profesio-nal.

Jorge Pesce fundó la distribui-dora en el año 1970 llamada Al-sina Comercial. Al crecer la em-presa, se requirió de la presenciade Graciela en la administracióndel negocio familiar. En 1984,Graciela tomó la dirección. Efi-ciencia, capacidad y honradez sonalgunas de las virtudes que lleva-ron a la dueña y su esposo JuanCarlos a ser una empresa líder enla ciudad y zona de influencias,brindando soluciones productivasa las empresas y el servicio másefectivo.

–¿Cuándo nació la relacióncon Shell y qué balance hacende estos años como distribuidorde la marca en Mar del Plata?

–Alsina Comercial es un em-prendimiento que inició JorgePesce, en 1970, con su amplio co-nocimiento en la comercializa-ción de lubricantes y productosderivados del petróleo. Por su tra-yectoria como Inspector Comer-cial de Shell Capsa, filial Mar delPlata, era un avezado conocedordel producto y un pionero en sucomercialización que ostentabauna rápida resolución de la pro-blemática del producto en su in-serción en el mercado zonal.Nuestra empresa, que trabaja enexclusividad lubricantes Shell,mantiene desde sus orígenes suobjetivo en la venta por mayor ymenor de una amplia variedad delubricantes para satisfacer las ne-cesidades del variado espectroque conforman nuestros clientes.

–¿Cuáles son las ventajas decomercializar los productos deShell?

–Vender Shell le da a nuestraempresa la seguridad y tranqui-lidad en la calidad del producto,hecho que sólo puede respaldaruna empresa multinacional con70 plantas en todo el mundo, co-mercializando en más de cien pa-íses, de vanguardia tecnológica-mente, manteniendo estrecha co-laboración con los mejores equi-pos de competición, tales como laEscudería Ferrari y acuerdos demarcas con, Hyundai, Mitsubishi,Kia y trasladando los resultadosde las pistas de carreras al proce-so productivo, logrando excelen-cia y vanguardia en sus produc-tos.

–¿En qué consistió la recien-te inversión para ampliar lasinstalaciones de la distribuido-ra, qué monto se desembolsó yqué mejoras se realizaron?

–Este año se efectúo una inver-sión de gran envergadura en la es-tructura edilicia que la empresaposee, y que en la actualidadcuenta con una superficie de1.000 m2 cubiertos en dos plan-tas. Para mejorar nuestros servi-cios, modernizamos nuestro localde venta, atención y asesoramien-to al público, las oficinas comer-ciales integradas, nuestra dárse-na de acceso de camiones paracarga y descarga de productos, ymejoramos el acceso al depósitode mercadería de planta alta, brin-dándole un acceso rápido y segu-ro mediante montacargas – ascen-

pidez y seguridad en el manejo dela mercadería.

–¿De qué manera los clientesde la distribuidora comenzarána notar estas mejoras para ladistribución?

–Como empresa tenemos claroque en el área comercial, precioy calidad hacen la diferencia pe-ro que en la actualidad esa dife-rencia la hace un nuevo elemen-to: el servicio pre y post venta uni-do a una buena logística. Día a díavemos como nuestro servicio decomercialización se impone a lacompetencia en el momento de laelección del cliente; para ellocontamos con una flota de utili-tarios de última generación quellegan con rapidez a la puerta delcliente; oficina y personal espe-cializado en el armado diario deuna correcta logística, la que ha-bla de una rápida distribución delproducto. Vendedores con cono-cimientos comerciales y técnicosque llegan al cliente periódica-mente. Todo ello unido, sumadoal apoyo permanente del personalespecializado del Centro TécnicoShell con folletería y merchandi-sing, nos habilita a realizar con-juntamente periódicas charlastécnicas orientadas al asesora-miento del producto que nos acer-ca al cliente y hace que nos posi-cionemos como empresa.

–¿Qué importancia tuvo laseguridad en estas obras y dequé manera la distribuidora

transmite este mensaje a susclientes?

–Contratamos a un Ingeniero,especialista en Seguridad Labo-ral, quien analizó los cambios es-tructurales teniendo en cuentaprincipalmente la seguridad im-puesta en la circulación de perso-nas, vehículos y de materiales.Con sus recomendaciones, imple-mentamos modernas señalizacio-nes y colocamos elementos de se-guridad que optimizaron la mis-ma. Para acercarle todas estas no-vedades y mejoras a nuestrosclientes contamos con una pági-na web en la que pueden encon-trar consejos, reglas a seguir re-lacionadas con la seguridad en elmanipuleo y uso del producto, elcuidado del medio ambiente y lasalud humana.

–¿Qué particularidades tieneel mercado de lubricantes deMar del Plata y de qué maneratrabajan en un sector con tan-ta competencia?

–En los comienzos de Alsina,la comercialización estaba orien-tada a empresas de transportes decarga y pasajeros, con el tiempose pasó a operar en el puerto deMar del Plata, extendiéndose sucomercial y liderando la atenciónpor la calidad de su servicio posventa a las empresas navieras,pesqueras, frigoríficos, conserve-ras y a toda las actividades ane-xas a nuestro puerto. Con el trans-curso del tiempo hemos captadoy nos hemos posesionado en elsector automotriz a través denuestra atención de venta y ase-soramiento a los lubricentros, ac-tividad en la que nos tienen co-mo referentes en el momento dela elección del producto, por elasesoramiento técnico permanen-te que les brindamos. Tambiénnos encontramos visitando y ase-sorando técnicamente a través denuestro personal a la industria ya la actividad agropecuaria de lazona.

–¿Qué rol tienen los lubricen-tros en el mercado de Mar delPlata y de qué manera trabajanpara ayudarlos a mejorar susventas?

–Con algunos matices, el siste-ma de comercialización de los lu-bricentros se repite en todos lospaíses que están teniendo un rá-pido desarrollo de sus economí-as. Para nosotros es un desafíomuy atractivo porque es un mer-cado muy dinámico con muchacompetencia, pero también conmuchas oportunidades de creci-miento y expansión. Cada día, re-forzamos nuestra creatividad pa-ra ofrecer el mejor servicio anuestros clientes tan exigentes ydispuestos a conocer diferentespropuestas.

–¿Cuáles son los productosmás demandados en la zona queabastecen y qué novedades enla gama esperan para los próxi-mos meses?

–Si bien comercializamos todaslas líneas de lubricantes Shell, au-tomotor; marinos; industriales, enla actualidad los productos másdestacados por su demanda ennuestra empresa están en la líneaShell Helix y Shell Rimula, líne-as en la que mes a mes vemos cre-cer su demanda en virtud de lasexigencias del nuevo parque au-tomotor, repitiendo la tendenciamundial en el uso de aceites Sin-téticos y Semisintéticos.

Entrevista a Graciela Pesce, de Alsina Comercial

“Vender Shell es seguridad ytranquilidad”

El equipo de Alsina Comercial y una alianza histórica con Shell.

Se ampliaron las oficinas, los depósitos y los centros de atención a clientes.

sor de última generación. Se ins-talaron los más modernos siste-mas de seguridad en la estructu-ra edilicia, así como en el mani-puleo de la mercadería, la que seencuentra clasificada en estante-rías metálicas marca Mecalux,(Racks) con sistema selectivo yun Soft de almacenamiento deproductos que nos permite contarcon el stock justo y necesario pa-ra abastecer correctamente la de-manda del cliente, evitando pér-didas de tiempo y otorgando ra-

La distribuidora

de Mar del Plata

cumplió 45 años de

actividad. Una

empresa familiar

que apuesta a la

calidad de sus

productos.

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Interlub inició en la Argentina lacomercialización de Glysantin,un producto de Basf desarrolla-

do para proteger el sistema de enfria-miento de los motores. Cuenta conel aval de las principales automotri-ces.

Lubri-Press entrevistó a Eduar-do Miauro, responsable de Interlub,para conocer más detalles de este no-vedoso producto.

–¿Qué ocurre dentro de un sis-tema de enfriamiento?

–Cada minuto, 150 litros de refri-gerante son bombeados en un auto-móvil. Para vehículos comerciales ocamiones el volumen es mayor. Sinuna correcta elección del refrigeran-te, las altas temperaturas y presionesdel motor generan condiciones ide-ales para la corrosión y la cavitación.Los constructores de motores espe-cifican características y comporta-mientos para los refrigerantes. An-tes se utilizaba solo agua para refri-gerar el motor. Actualmente se utili-za una mezcla de agua con un líqui-do refrigerante que protege contra lacorrosión y disminuye (para el tiem-po frío) la temperatura de congela-ción del agua.

–¿Cómo reaccionan los motoresmodernos ante estos productos?

–La utilización actual de muchasy diferentes aleaciones livianas en laconstrucción de motores, como eluso de plásticos (en los alabes de laturbina en la bomba) han ido cam-biando los requisitos que se exigena los líquidos refrigerantes, para quecumplan con sus funciones preven-tivas frente a la corrosión por elec-trolisis e incompatibilidades con dis-tintos materiales. Esta es la razónprincipal para utilizar sólo refrige-

rantes aprobados por los fabricantesde motores para cada modelo, y porsupuesto evitar la mezcla de diferen-tes productos refrigerantes.

–¿Cómo trabaja el producto Gl-ysantin?

– Glysantin incrementa el puntode ebullición del refrigerante hasta110ºC. La mezcla de Glysantin conagua absorbe más calor que el aguasola. También es un eficiente anti-congelante para el invierno.

–¿Cada cuánto se recomiendacambiar el refrigerante cuando seutiliza Glysantin?

–Cada tres o cuatro años. Comoanticongelante actúa por largos perí-odos, pero la aditivación anticorrosi-va tiende a consumirse en ese lapso.

–¿Debe diluirse?–Sí, Glysantin no debe utilizarse

puro. Siempre con agua, ya sea de-sionizada, destilada o de la red. Elagua de red se puede utilizar a con-dición de que no sea dura ni conten-ga cloro. La concentración de Gl-ysantin no debe ser menor al 33% nimayor que el 60%.

–¿Cómo se identifican los refri-gerantes aprobados por el fabri-cante del motor?

–En general los fabricantes no re-comiendan un refrigerante en parti-cular, pero sí los Aprueban oficial-

mente. Cuando un vehículo sale dela terminal, o cuando deben cambiarel refrigerante en período de garan-tía, lo hacen con productos aproba-dos. Los refrigerantes antes de seraprobados, deben cumplir gran nú-mero de ensayos que especifican losfabricantes de motores. Se puedenestimar en 30. Los principales sonsobre corrosión y compatibilidadcon los elementos que componen elsistema de refrigeración. Para obte-ner la aprobación de los fabricantesde motores, estas pruebas duran en-tre tres y cinco años. Glysantin esuno de los que tiene mayor númerode aprobaciones.

–¿Hay que tener precaucionesespeciales en el uso del producto?

–Glysantin contiene Etilen-Gli-

col, que es peligroso si se ingiere.Hay que evitar el contacto con losojos y la piel. Hay que mantenerlolejos del alcance de los niños y delas mascotas. Puede mezclarse con

Glysantin

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Es una protección para el sistema de enfriamiento,

aprobada por los principales fabricantes de vehículos.

Un producto Basf comercializado en Argentina por Interlub.

Glysantin no debe utilizarse puro. Debe diluirse con agua.

La concentración de Glysantin no debe ser menor

de 33% ni mayor que 60%.

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otros refrigerantes, pero esto no serecomienda. Cada producto contie-ne diferentes combinaciones de adi-tivos que pueden reaccionar entre sí,disminuyendo el nivel de servicio.

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el lubricentro

Desde el comienzo de la pro-ducción de modulos de fil-tros en el año 2005 en la

sede de Gebze (Turquía), allí se halanzado a la fabricación en serie to-do un abanico de programas paraclientes turcos de equipo original.Este año, MAHLE finalmente tam-bién ha iniciado en Gebze la fabri-cación de filtros y elementos parafiltros que por un lado se incorpo-ran en módulos de filtros de aire,pero por otro lado también se ven-den como piezas de reposición a lasorganizaciones de servicio post-venta de los fabricantes automovi-lísticos y a través de la organiza-ción de MAHLE Aftermarket.

La lista de los clientes de equipooriginal que se abastecen desdeGebze es considerable: Hyundai,Ford y Renault. En preparación seencuentran proyectos para Daim-ler, Fiat, y General Motors.

La planta de MAHLE en Gebze,con certificación según ISO/TS16949 y la norma medioambientalISO 14001, abarca en la actualidaduna superficie de 12.700 metros cua-drados y está situada a unos 30 mi-nutos en automóvil al este de Estam-bul, cerca de la principal carretera de

conexión con Ankara y las demás re-giones, una ubicación muy favora-ble desde el punto de vista logístico.

Desde principios de 2011, Geb-ze también se ha hecho cargo de lafabricación de elementos de filtrode aire. Al momento, la prioridadestá centrada en los filtros de airerectangurales para el mercado dereposición, más adelante tambiénse producirán elementos cilíndri-cos. En la primera fase, la línea defabricación instalada contará conuna capacidad de 2,8 millones deelementos de filtro. En Gebze tam-bién se han creado soluciones com-petitivas para series pequeñas gra-cias a conceptos de herramientasespeciales y un equipamiento fle-xible de la producción.

Con los elementos de filtro enGebze, MAHLE sigue ampliandoen Turquía sus capacidades de fa-bricación de productos para el mer-cado de reposición. Aprincipios deaño, Mahle adquirió el 100% de lasparticipaciones sociales de MahleMotor Parcalari A.S. (antigua:Mahle Mopisan A.S.) y las produc-ciones de pistones y camisas de ci-lindro en Izmir y Konya pertene-cientes a esta.

MAHLE

Fuerte apuesta alos filtros de aire

Shell renovó su Alianza deInnovación con la Scude-ria Ferrari para los próxi-

mos cinco años como parte de unnuevo acuerdo para trabajar con-juntamente, no sólo en Fórmula 1sino también en nuevos y ambi-ciosos proyectos.

Shell continuará proporcionan-do a la Scuderia Ferrari el mejorsuministro de combustibles y lu-bricantes: Shell V-Power y ShellHelix Ultra. Además, Shell se hacomprometido a ofrecer más de 50técnicos para trabajar 21.000 ho-ras por año brindando soporte téc-nico a la Scuderia.

De este modo, Shell tendrá pre-sencia permanente de personal es-pecializado en la central de Ferra-ri en Maranello (Italia), aumentan-do la colaboración entre las doscompañías.

“El objetivo de Shell es ayudara la Scuderia Ferrari a conseguirjuntos el 11° título del Campeona-

to Mundial de Constructores deFórmula 1”, dijo John Abbott, Di-rector de Downstream de Shell, yagregó: “Por supuesto, los com-bustibles y lubricantes son simple-mente algunos de los diversoscomponentes involucrados paraque un Fórmula 1 llegue a cruzarprimero la línea de llegada. A me-dida que nuestra relación con elequipo más exitoso de Fórmula 1evoluciona, la alianza permitiráque la Scuderia alcance el éxito yla compañía desarrolle combusti-bles y lubricantes aún mejores pa-ra nuestros millones de clientes.”

Istvan Kapitany, Vicepresiden-te Ejecutivo de Shell Retail, aña-dió: “Estamos muy orgullosos deque Shell haya ayudado a impul-sar a la Scuderia Ferrari para ob-tener más éxitos que cualquier otroequipo en la historia de este depor-te. La Fórmula 1 es un espacio depruebas a nivel mundial que nospermite desarrollar combustibles

y lubricantes que le otorguen unaventaja competitiva a la ScuderiaFerrari. Estos adelantos en la cien-cia del producto también repercu-ten en los vehículos de todo elmundo. Con la ayuda de grandesmentes científicas y comercialesde la industria, esperamos obtenerimportantes logros con la Scude-ria Ferrari, como resultado de es-ta renovada asociación.”

El Director del Ferrari Team,Maurizio Arrivabene, se refirió alnuevo acuerdo diciendo: “La fir-ma de este contrato es otro pasoadelante en el camino a la estabi-lidad, y estamos encantados de se-guir trabajando con Shell”, e indi-có: “El trabajo que Shell ha veni-do haciendo esta temporada con-tribuyó en nuestras victorias enMalasia y Hungría, que no son só-lo prueba de su compromiso pro-fesional sino también el resultadode una gran alianza”.

La sociedad de Shell con Ferra-

ri también se extenderá más alláde la Fórmula 1. Shell proporcio-nará combustible y lubricante a losequipos que participan en el Cam-peonato Mundial FIA de resisten-cia y en las 24 Horas de Le Mans.

Siguiendo el espíritu de esteacuerdo de innovación, Ferraritambién apoyará el programamundial Eco-maratón de Shell,ofreciendo a los miembros de los

equipos ganadores una pasantía decuatro semanas en Maranello.

Para saber más acerca de laalianza de Shell con la ScuderiaFerrari, se puede acceder al sitiowww.shell.com/sfu, y vivir unaexperiencia digital nueva e inno-vadora que permite a los fans co-nocer el detrás de escenas en unacarrera de Fórmula 1 y ver esteacuerdo en acción.

MAHLE amplía en su sede de Gebze (Turquía)la fabricación destinada al mercado de

resposición, de elementos para filtros de aire.

Shell

Renovó alianza con FerrariEste acuerdo marca un nuevo capítulo en la historia de

la relación entre Shell y Ferrari, que comenzó en el

Gran Premio de Italia de Fórmula 1, en 1930.

Shell proporcionará combustibles y lubricantes para los equipos Ferrari de Fórmula 1, WEC y Le Mans.

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Por Ingeniero Antonio J.

Ciancio*

La honestidad yresponsabili-dad de los profesionales nun-

ca podrán ser reemplazadas por es-pecificaciones o normas de control,por sofisticadas que sean las mismas.De la misma manera, no existen pro-cedimientos de ensayos que permi-tan predecir con exactitud qué pasaen la vida real de un vehículo, en to-das las aplicaciones del día a día. Lacombinación de estas dos verdadesse ha demostrado tristemente en elepisodio de VW, “gambeteando” ala Agencia de Protección Ambientalde U.S.A. (E.P.A.). Como resultadofinal tenemos que “la víctima fatales la credibilidad de toda la ingenie-ría automotriz”.

Al pie de viejos reportes de lascompañías Exxon y Ford, la firmadel profesional responsable solía es-tar precedida por la frase “To the Bestof my Knowledge...”, es decir quese comprometía en esos resultadoscon todo su conocimiento y expe-riencia (y su honestidad, capacidady prestigio personal). Esta prácticamovía al respeto de cualquiera quetuviera que utilizar esas investiga-ciones o resultados de ensayo. En va-no se pretende reemplazar tamañocompromiso ético con conceptos co-mo la Integridad de Datos de labo-ratorio y otras reglamentaciones decontrol de calidad. Es que siemprese fracasará si le falta el alma, el es-píritu del “hacer siempre lo correc-to” de las personas.

¿Qué habrá pasado para que laprestigiosa casa alemana VW hayarecurrido a artilugios electrónicosdignos del peor costado de la “vive-za criolla”? ¿Se habrá reemplazadoel pensamiento de las organizacio-nes técnicas por el razonamiento,siempre al límite de la navaja, de losleguleyos, que buscan permanente-mente las grietas en las reglamenta-ciones gubernamentales, ya seanuniversales o locales? Indudable-mente se ha llegado al límite de dis-frutar las victorias efímeras, pírricas,interpretando en forma sesgada la le-tra de la ley, siempre en favor pro-pio, en desprecio por el bien comúnde la toda la humanidad y la protec-ción ecológica.

Con seguridad aparecerán ahora

descargos, ante las fuertes multasdispuestas por el incumplimiento delos límites de emisiones tóxicas. Sepodrá alegar que “en las condicio-nes de los ensayos especificados pa-ra el control”, efectivamente el vehí-culo cumple con los límites impues-tos y además muestra un desempe-ño artificialmente enriquecido delmotor. Los sistemas de computaciónde a bordo, a través de un softwaremaquiavélicamente concebido, de-tectan cuando se va a poner al vehí-culo en “modo de ensayo de emisio-nes”, lo que logra a través de la ad-quisición de datos como la posicióndel volante y velocidad sostenida,suspensión sin movimientos despa-rejos, presiones constantes y desa-cople de equipamientos, como elcontrol de tracción o el mismo aireacondicionado.

Superada la prueba, cuando el au-to vuelve a conducirse normalmen-te, las computadoras cambian el“ajuste” del sistema de control de in-yección y manejo de todas las varia-bles, con lo cual el TDi “tira lindo”como espera el usuario, pero las emi-siones tóxicas crecen estratosférica-mente, llegando a multiplicar por 20o 40 veces, según el modelo, a los lí-mites máximos de la ley norteame-ricana sobre óxidos Complejos deNitrógeno (NOx).

Hecha la ley, hecha la trampa. Noscastiga el viejo y duro proverbio.VWpodrá decir que midiendo en lascondiciones que establece la regla-mentación para las emisiones de laE.P.A., ellos cumplen con los lími-tes máximos de gases tóxicos. Si laespecificación no fue suficientemen-te desarrollada, determinando un en-sayo que simule perfectamente a to-das y cada una de las condiciones demanejo de la vida real, será culpa delorganismo de control y del A.S.T.M.,

que fueron los responsables de dise-ñar el procedimiento o prueba. Ar-gumentos que explotan las fisuras dela ley, como los que esgrimen quie-nes liberan a delincuentes culpables.

Y dolorosamente, la mentira tuvo“patas largas” en esta ocasión, por-que la maniobra fraudulenta se ha re-petido por varios años. Se estima quelos primeros modelos de Jetta y Pas-sat datan de 2009, equipados con es-te así llamado “defeat device” (ele-gante nombre para la trampa elec-trónica).

Para descubrir todo este engaño,se necesitaron recursos tecnológicosy económicos que sólo pueden afron-tar países como EE.UU., ya que to-do un departamento especializado deuna universidad de Virginia, se dedi-có a medir las emisiones de muchosvehículos, pero en las condiciones re-ales de aplicación. Y esto implica eluso de equipos sofisticados, costososy de gente capacitada que pueda tra-bajar sin presiones y por mucho tiem-po. Midieron y discutieron entre sí alencontrar resultados discordantes yse acusaron mutuamente de no saberseguir los métodos de ensayo esta-blecidos. Volvieron a medir y cues-tionaron los métodos, cruzaron losresultados y desconfiaron de todohasta que no tuvieron más remedioque inspeccionar y analizar el com-portamiento de los vehículos y la do-lorosa realidad resultó evidente. Elresto es papelerío, cruce de cartas en-tre todos los organismos ambienta-les y la fábrica alemana y el recono-cimiento de culpas. La vergüenza detoda la industria automotriz, no sólode los fabricantes de motores diésel,sino de todos los métodos de inge-niería, científicos, estadísticos y da-tos empíricos, podrán ser cuestiona-dos y re-inspeccionados.

Si este lío tuvo lugar en los paísesdesarrollados, ¿qué nos toca a noso-tros, a las puertas de adoptar el añoque viene la norma ambiental deemisiones EURO 5?

Bien sabemos que muchos vehí-culos diésel de servicio pesado de-berán adoptar el postratamiento de-nominado Catalizador de ReducciónSelectiva (S.C.R.). Y se ha determi-nado que no hacen falta otros dispo-sitivos como los Catalizadores deOxidación Diesel (D.O.C.), los Fil-tros de Partículas Diesel (D.P.F.) osistemas como la Recirculación deGases de Escape (E.G.R.). Los másrecientes desarrollos relativos a la in-yección de combustible de alta pre-sión con control electrónico, comoson el “Common-Rail” o los Inyec-tores-Bomba, le permiten a nuestrofabricantes minimizar la cantidad dePartículas Diesel o también llamadoMaterial Particulado Diesel (P.M.)en la jerga automotriz. Por supuestoque son parte del desarrollo de sis-temas avanzados de control de lacombustión, a los que no le son aje-nos los distintos diseños de turboa-limentadores y turbos con enfria-miento o “Intercooler”.

Una cuestión que es insoslayable,es que el diseño y construcción demuchos de nuestros motores de ser-vicio pesado, son compartidos conotros países, en particular Brasil, queya está atravesando su cuarto año de

vigencia de la EURO 5.¿Qué relación tiene todo esto con

el tema de arranque de la nota? Puesque sin plena confianza en los desa-rrollos y ensayos de ingeniería ya lle-vados a cabo por las automotrices anivel regional, esta norma de protec-ción ambiental no podría ser imple-mentada.

Tan simple y categórico como queno tenemos en el país ningún dina-mómetro o banco de pruebas dondese pueda realizar con la confiabili-dad y precisión requeridas las medi-ciones de gases de escape, con la con-siguiente evaluación de tóxicos. Es-ta dificultad se salva con un factortan técnico como humano: es quenuestros ingenieros y técnicos auto-motrices, han participado en el exte-rior de todas las pruebas y verifica-ciones necesarias para validar y ho-mologar los diseños que se incorpo-rarán. Entonces la ética y la integri-dad profesional de nuestra gente, nospermiten afirmar que tendremos lasunidades habilitadas para proteger alambiente según los requerimientosde la norma EURO 5.

¿En qué podremos ayudar noso-tros, desde el punto de vista de losservicios de lubricación?

Como siempre, seguiremos el ren-dimiento de los equipos con nues-tras renovadas herramientas de Aná-lisis de Aceite Usado, ya que las exi-gencias para los motores, bien dis-tintas a las brasileñas, estarán deter-minadas por las formas de operación,estudiando qué kilometraje se reco-rre por mes, en qué tipo de geogra-fía y temperaturas climáticas, formade manejo e intensidad del tráfico,etc. Pero fundamentalmente debere-mos corroborar si los vehículos EU-RO 5 pueden compartir los períodosentre paradas para mantenimiento ycambio de aceite que tienen los ac-tuales EURO 3. Deberemos definirsi se comunizarán los aceites hacialos Multigrados SAE 15W-40 APICJ-4 y Volvo VDS-4, exigidos porla nueva tecnología, y en ese casoqué beneficios adicionales tendránesos motores “viejos”.

Habrá que cubrir ocurrencias deerrores y descubrir sus efectos ¿Encuánto incidirá una carga completade Diésel Grado 2, en lugar del ne-cesario Diésel EURO? ¿Tendremostaponamientos prematuros de los ca-talizadores selectivos S.C.R.? ¿Baja-rá el rendimiento del motor, gober-nado por las computadoras de a bor-do?

Las inspecciones deberán ser másfrecuentes y las instrucciones de se-guridad más precisas (no olvidemosque el catalizador puede alcanzar ensu exterior unos 500°C, un factor atener muy en cuenta). ¿Podremosayudar a descubrir las consecuenciasmecánicas de una marcha a “poten-cia degradada”, porque no se con-siguió la solución de urea?

Sin lugar a dudas las experienciasde Brasil nos ayudarán en la opera-ción, pero vuelvo a un concepto quetécnicamente nunca deberemos ol-vidar: medir y volver a controlar to-das las variables relevantes posibles,hacer adquisición de datos y gene-rar estadísticas valederas, porque las“redundancias” nos ayudan a descu-brir al Dios Murphy de la mala suer-te, que siempre combina factores ne-gativos para nuestro perjuicio. Ya sa-bemos que todas nuestras herra-mientas, aún las de tecnología depunta, pueden ser falibles o puedenser “engañadas”.

Esta es la forma recurrente de tra-bajar para minimizar errores y tam-bién para descubrir eventuales “pi-cardías”. Ya tenemos noticias de queen Brasil se ha diseñado una plaque-ta electrónica que “emula” la presen-cia del catalizador S.C.R. Entonces,si se lo remueve de la unidad, enga-ñando al software original del fabri-cante del motor, el usuario se aho-rrará el 5% de solución de urea quedebería acompañar a cada carga decombustible diésel. Por supuesto queel costo lo paga el medio ambiente,recargado de gases tóxicos NOx, queafectan en forma directa al ser hu-mano y aumentando las partículasmicroscópicas que destruyen la ca-pa de ozono: todo un daño ecológi-co que será pagado por las próximasgeneraciones.

Yen eso consiste nuestra tarea: de-bemos promover la economía del díaa día, pero preservando al máximoel tesoro que representa el planetapara nuestros hijos. La creatividad yel tesón deben ir siempre en ese sen-tido. Yquizás logremos, tras muchosaños, lavar el honor de la ingenieríaautomotriz que a todas luces hoy es-tá en deuda con toda la sociedad.

* Ingeniero Senior de Lubricación-Axion energy. Mobilen Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. (Organo Técnico de la CámaraArg. de Lubricantes).

Técnica

Honestidad y profesionalismoNo hay otra manera:

hay que proceder

con estos dos

valores en esta

profesión, desde

los desarrollos

técnicos hasta el

servicio al cliente.

Muestra de Aceite extraída por conducto de la Varilla.

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Mann-Filter, la marca líderen el mercado de filtra-ción, lanza su página

oficial de Facebook en Argentina:Facebook.com/MannFilterAr-gentina.

Si sos amante de los autos y suscomponentes, no dudes en darle“me gusta” a la página oficial, vasa poder conocer información de laempresa con las últimas noveda-des, productos, lanzamientos, ac-ciones de marketing, concursos,datos útiles para cuidar tu vehícu-lo y sobre aplicaciones de filtros.

El Grupo MANN+HUMMELes líder global experto en solucio-nes de filtración, socio de desa-rrollo y proveedor de equipo ori-ginal para la industria internacio-nal automotriz y de ingeniería me-cánica.

Emplea a 15.231 personas ensus 60 ubicaciones alrededor delmundo. En el año 2013 la Com-pañía ha obtenido ganancias de al-rededor de 2.68 billones de euros.El portafolio de productos delGrupo incluye sistemas de filtra-ción de aire, sistemas de admisiónde aire, sistemas de filtración delíquidos, filtros de cabina y com-ponentes plásticos de sonido (co-nocidos como ‘symposers’), asícomo elementos filtrantes para

servicio y reparación de vehícu-los.

Para los sectores de ingenieríaen general, ingeniería de procesosy manufactura industrial, el ran-go de productos de la compañía

incluye filtros industriales, y unaserie de productos para reducir losniveles de emisión de carbono enlos motores de diésel, filtros demembrana para filtración de aguay sistemas de filtración.

Mann-Filter Argentina

Ahora también en Facebook

Total Especialidades Argentina

Nuevo director general

Total, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, anun-cia el nombramiento del nuevo Director General de Total Es-pecialidades Argentina, Juan José Raga.

Raga, de 48 años, nació en Valencia-España y es licenciado en De-recho, Máster en Comercio Internacional y en Dirección de Recur-sos Humanos por la Universidad de Valencia.

En el año 1994 ingresó al Grupo Total a través de la filial de Es-paña como Responsable del Desarrollo de la Red de Estaciones deServicio, y posteriormente asumió a cargo del área de Recursos Hu-manos. En el año 2003 se trasladó a la sede de Total en París dondeestuvo a cargo de varios proyectos internacionales sobre Formación.En 2008 asumió la Dirección General de AS24 en España, filial delgrupo especializada en el transporte terrestre, y en 2011 tuvo a sucargo la Dirección de Desarrollo Comercial de Total Zona Américas,basada en Panamá. Es apasionado del fútbol y el tenis.

Juan José Raga, de 48 años.

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Fabricados por la empresa ar-gentina que más sabe demantenimiento en siste-

mas electrónicos. Locx, una di-visión de Servex Argentina, pre-senta sus limpia inyectores paramotores a nafta y Diesel (Com-mon Rail, Turbo y aspirados).

Locx se ha transformado en lamás completa línea de auxilia-res químicos para el automotoren Argentina. Fabricación na-cional en su más alto exponen-te de calidad. Llega al mercadoa través de distribuidores de af-termarket, distribuidores de lu-bricentros y mayoristas de au-torrepuestos.

Locx ofrece dos tipos de lim-pia inyectores: para Nafta y paraDiesel. Se trata de la última ge-neración de auxiliares químicospara desincrustación y limpieza deresiduos de combustibles y mine-rales derivados de petróleo en sis-temas de inyección automotor Die-sel y Nafta. ◆ Limpiar sin agredir, pero lim-piar: con aditivos desincrustantesque desprenden los restos de car-bón, lacas y azufres, mantienenlimpios los circuitos de inyeccióndesde la bomba de combustiblehasta la tobera del inyector.◆ Potencia recuperada que em-puja y se siente: formulados con

potenciadores químicos que optimi-zan el octanaje de la nafta y elevanel índice Cetano del Gas Oil mejo-rando notoriamente la aceleración. ◆ Ruidos que desaparecen, silen-

Locx

Nuevo limpia inyectores

Fercol - Lubricante Hidráulico BP 68

Cambio de imagenF

ercol, la marca líder de lubricantes pa-ra autos, motos e industrias presen-ta un nuevo envase para el aceite hi-

dráulico BP 68, un lubricante mineral for-mulado para sistemas hidráulicos impul-sados por bombas de tipo paletas. Antessolamente presentado en tambores de 200y 100 litros, y en baldes de 20 litros; aho-ra también lo encontrarán en bidones de 4litros.

Con el objetivo de satisfacer las necesi-dades de cada cliente, Fercol decidió in-corporar y comercializar el lubricante hi-dráulico BP 68 en una versión destinada al usuario final. La empre-sa apuesta a la variedad de productos y renovación constante.

Fercol brinda al mercado el máximo valor mediante la elaboración ydistribución de lubricantes de alta calidad, ofreciendo una amplia va-riedad de productos que abarcan lubricantes para autos, motos, e indus-trias; grasas lubricantes; productos de belleza automotor; filtros de acei-te, aire y combustible; productos de higiene; herramientas y vestimen-ta Fercol.

Fercol cuenta con la Certificación ISO 9001:2008, el sello Baires deReconocimiento a la Calidad otorgado por el Gobierno de la Provinciade Buenos Aires, y el primer Premio Pymes 2009 en la categoría degestión y planes de desarrollo comercial y financiero.

Un nuevo producto de Servex Argentina, apto para

motores nafta y diesel (aspirados, turbo o common-rail).

El producto se ofrece en lubricentros y casas de repuestos. Se presenta en cajas exhibidoras de hasta doce unidades.

Ahora también en bidones de 4 litros.

cio que se escucha: contienenun complemento lubricante deextrema baja tensión superficialque disminuye drásticamentelos ruidos, minimizando el ro-zamiento entre partes metálicas.Los mecanismos de inyección

se lubrican y minimizan los ruidosde funcionamiento.◆ Eficacia y disminución de con-sumo que se comprueba: todo es-to provee un funcionamiento sere-no de los motores, elimina humos,anula cabeceos del motor por ma-la o deficiente inyección. Regresoal consumo ordenado.

Se presentan en cajas exhibido-ras de 12 unidades.

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Cada vez que en Lubri-Pressprobamos un Mercedes-Benz Clase E, resulta impo-

sible comenzar la crítica sin antesmencionar el respeto y la admira-ción que nos genera el modelo dela Estrella para el Segmento E(grande).

Siempre habrá competidoresmás modernos, osados y con dise-ños más atrevidos. Pero todos, an-tes de dar el siguiente paso, siem-pre toman al Clase E como puntode referencia.

Mercedes-Benz está diversifi-cando cada vez más su gama y seestima que para 2022 ofrecerá casiel doble de modelos que produce enla actualidad. Habrá, sin exagerar,un Mercedes para cada necesidad(siempre y cuando tus necesidadestengan la suficiente liquidez).

Todavía falta bastante para cono-cer las nuevas apuestas de Stuttgart,pero sólo hay una certeza: el ClaseE seguirá ocupando el corazón dela marca. Se mantendrá hasta el finde los tiempos como la puerta deacceso a los modelos más serios,lujosos, avanzados y emblemáticosde la Estrella.

La actual generación de la ClaseE está comenzando a despedirse. Yen Lubri-Press la conocimos bienen profundidad: manejamos los E250 y E 350 en la Argentina. Tam-bién su variante más estilizada, elCLS 350 Sport.

Y ahora, cuando todo está listopara la presentación de la nueva ge-neración en el Salón de Detroit deenero próximo, nos dimos un gus-to: gracias a la invitación de Mer-cedes-Benz Argentina viajamoshasta Alemania para probar el másextremo, deportivo, costoso y deli-rante de los Clase E: el AMG 63 ST-Modell 4Matic.

Manejamos durante una semana

esta rural deportiva por calles, ru-tas, autobahns y circuitos legenda-rios de Stuttgart, Frankfurt yNürburg. La crítica completa se re-produce a continuación.

POR FUERA

Los vehículos con carrocería fa-miliar, las clásicas rurales, están enextinción en la Argentina. La últi-ma Mercedes-Benz Clase E T-Mo-dell que llegó a nuestro país lo hi-zo dos generaciones atrás. Y hoy,tras discontinuar el Clase C Estate,la Estrella ya no ofrece station wa-gons en nuestro país.

Sin embargo, en Europa, son to-da una institución. Y no son un sue-ño imposible de alcanzar. El T-Mo-dell es el auto por default de la cla-se media-alta (o de un empleado conacceso a un vehículo corporativo unpoco por encima de la media).

Gracias a los incentivos fiscalesy a créditos especiales, también esel taxi por excelencia de la mayo-ría de los países sajones.

Pero este T-Modell no es un tran-quilo auto familiar. Y está muy le-jos de las necesidades de un tache-ro. Es un AMG hecho y derecho,tal vez el más descarado e insólitode la historia.

La división de alta performancede Mercedes tomó a la clásica ru-ral y la convirtió en un verdaderoexpreso de alta velocidad.

En el exterior, los cambios sonapenas perceptibles: llantas depor-tivas de 19 pulgadas, frenos con cá-lipers amarillos (que delatan a losdiscos carbono-cerámicos), cuá-

druple salida de escape y los em-blemas justos y necesarios: “V8 Bi-turbo” y “S AMG”.

Es una mole de casi cinco metrosde largo y dos de ancho, que sin em-bargo pasa desapercibida por com-pleto en el tránsito alemán.

Las diferencias sólo las advier-ten los entendidos, que la apruebancon una sonrisa: es la metáfora per-fecta del responsable de familia,que se niega a resignarse a su des-tino de piloto frustrado.

POR DENTRO

Como todo AMG, el interior esposible configurarlo con una nume-rosa cantidad de opcionales: desdebutacas de competición activas (in-flan los laterales para retener elcuerpo en curvas veloces, al mis-mo tiempo que lo masajean) o equi-po multimedia de alta definición,para los pasajeros traseros.

La unidad de pruebas venía conla dotación de serie, que igual es

completísima: tapizado en cuero,revestimientos en Alcántara hastaen el techo, terminaciones en fibrade carbono, techo corredizo pano-rámico, equipo de audio HarmanKardon, climatizador de cuatro zo-nas, apertura y cierre automáticodel portón trasero y navegador sa-telital.

A modo de curiosidad, le falta-ban algunos detalles que hoy pare-cen imprescindibles, incluso parala oferta del mercado argentino: notenía cámara de retroceso ni redespara sujetar las cargas sueltas en elbaúl.

Tampoco llevaba rueda de auxi-lio, sólo un kit de reparación. Peroese puede ser considerado un de-fecto en la Argentina, no en Alema-nia, donde los caminos tienen pa-vimentos perfectos y los serviciosde asistencia en ruta están bien acei-tados (desde ya, tampoco hay pro-blemas de importación para conse-guir ruedas de medidas exóticas).

Por lo demás, es un fantástico lu-gar para estar durante muchas ho-ras y kilómetros. Los vidrios do-bles garantizan una aislación abso-luta del exterior, aunque –como severá más adelante– en AMG se en-cargaron de permitir las filtracio-nes imprescindibles.

Tanto para el que maneja comopara cualquiera de los cuatro acom-pañantes (anche il cane), el T-Mo-dell cumple con todos los requisi-tos de confort y equipamiento deuna rural de lujo.

¿El detalle favorito de Lubri-Press? Sin dudas, el volante: debuen tamaño, con aro grueso, reves-tido en cuero, con costuras a la vis-ta y forrado en Alcántara en las zo-nas de mayor uso (entre las 10:10 y7:20, por decirlo en forma horaria).

Test: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic

Tren expreso

La rural más zarpada de Mercedes-Benz confirma que todas

las familias tienen su lado oscuro. La manejamos en Alemania:

580 caballos y 300 km/h en mil kilómetros de autobahns.

(Continúa en la página 28)El más perfecto de los paisajes alemanes.

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Además, este volante viene con laslevas del cambio más hermosas quehaya tocado jamás: son dos piezasde hierro mecanizado, ásperas y frí-as al tacto. Una delicia.

SEGURIDAD

Es un Mercedes, así que prepa-rate para una larga lista de disposi-tivos. Este AMG viene de serie connueve airbags (doble frontal delan-tero, doble lateral delantero, doblelateral trasero, doble de cortina yuno de rodillas para el conductor),frenos ABS, control de estabilidad,control de tracción, alerta de pun-to ciego, alerta de cambio de carrilcon accionamiento automático defrenos ante maniobra imprevista,alerta de fatiga, alerta de pérdida depresión en los neumáticos y Colli-sion Prevention Assist: un sistemaque, al detectar un posible choque(por ejemplo, por la desaceleraciónbrusca del vehículo que marchaadelante), prepara los frenos y ten-sa los cinturones de seguridad pa-ra prepararse para el impacto.

Por ser un modelo cerca del fi-nal de su ciclo de producción, la úl-tima vez que EuroNCAP probó unClase E fue en 2010. Obtuvo la ca-lificación máxima de cinco estre-llas, con 86% de protección paraadultos, 77% para niños y 59% pa-ra peatones.

MOTOR y TRANSMISION

En este punto hay que aclarar al-go importante. Mercedes-Benz yaofrecía un E 63 AMG T-Modell(también con carrocería Sedán),con el V8 biturbo. Tiene 5.5 litros,con 557 cv y 720 Nm. En esa ver-sión, la tracción integral 4Matic esopcional.

Pero cuando Audi presentó elRS6 Avant Quattro, con 560 cv y700 Nm, en AMG se sintieron to-cados en su orgullo. Así nació estaversión S, con 585 cv a 5.500 rpmy 800 Nm a partir de las 2.000 rpm.

El sistema 4Matic ahora viene deserie y se combina con una caja au-tomática de siete velocidades, conmodos secuencial y manual, ade-más de levas al volante.

Como ya te conté más arriba, es-te S AMG T-Modell marca la des-pedida de la actual generación dela Clase E.

Se sabe que el próximo AMG deeste modelo tendrá un V8 biturbo,pero con la cilindrada reducida a 4.0litros, para disminuir el consumo ylas emisiones de gases contaminan-tes. Además, tendrá la nueva caja9G-Tronic, de nueve velocidades.

COMPORTAMIENTO

Este S AMG tiene varios modosde puesta a punto, siempre a gustodel usuario. Los amortiguadoresposeen tres niveles de dureza va-

riable y se pueden elegir cuatro pro-gramas, que alteran el nivel de res-puesta del acelerador, el régimendel cambio automático y la durezade la dirección.

Estos modos son Comfort, Sport,Sport+ y Manual. En modo manual,la caja de cambios no sube de mar-cha al llegar al régimen máximo: elsistema tan sólo corta la alimenta-ción para evitar que el motor se pa-se de vueltas. Es una sensación muybuena, como tener el control abso-luto del cambio.

También está el programa RS,que viene de Race Start. Es el quepermite realizar una salida desdeparado con el máximo nivel de ace-leración. Así, los 3,4 segundos de0 a 100 km/h se logran sin mayoresfuerzo (para el conductor, claro,porque visto desde afuera es comopresenciar un terremoto enfrasca-do).

Sin embargo, para no marear alconductor y, ante la necesidad dedisponer de la puesta a punto másextrema y de la manera más rápi-da, tan sólo hay que apretar el bo-tón AMG. En un segundo, todos losseteos pasarán a la posición más de-portiva. Así, la tranquila familiar seconvertirá en una nave intergalác-tica. Algo así como el Clase E delos Men In Black (pero sin tantosmarcianos mocosos).

El botón AMG podría pareceruna fantochada en la situación deltránsito y los caminos de la Argen-tina. Pero, en Alemania, lo usé másveces de las que pensaba.

Sucede que este bendito paíscuenta con las famosas autobahns:tramos de autopistas donde no rigeningún límite de velocidad.

A veces tienen decenas de kiló-metros de extensión. Otras, apenas

Modelo probado: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic

Origen: Alemania

Precio: 104.000 euros en Alemania (modelo no disponible en la Argentina)

Comercializa: Mercedes-AMG (www.mercedes-amg.com)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, 32 válvulas, inyección directa decombustible, doble turbo e intercooler.

Cilindrada: 5.461 cc

Potencia: 585 cv a 5.500 rpm

Torque: 800 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISION

Tipo: integral, con sistema inteligente 4Matic.

Caja: automática secuencial, de siete velocidades, con modo manual yseteos AMG

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resorteshelicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG.

Frenos delanteros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG.

Frenos traseros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG.

Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.

Neumáticos: Continental ContiSportContact 255/35R19 adelante y285/30R19 atrás (sin rueda de auxilio, con kit de reparación).

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 290 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos

Aceleración de 0 a 400 metros: 11,7 segundos

Consumo urbano: 20 l/100km

Consumo extraurbano: 14,7 l/100km

Consumo medio: 17,5 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.912 mm / 2.016 mm / 1.521 mm

Distancia entre ejes: 2.875 mm

Peso en orden de marcha: 2.146 kg

Capacidad de baúl: 695 / 1.950 litros

Capacidad de combustible: 66 litros

FICHA TECNICA

Nos fuimos desde Stuttgart hasta Nürburgring.

(Continúa en la página 30)

(Viene de la página 26)

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

La Casa de las Correas y del FiltroTel/Fax: 03783-452564 / 473279

DISTRIBUYE EN CORRIENTES

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poco más de cinco mil metros. Encambio, en las zonas restringidas,la velocidad máxima permitida os-cila entre 120 y 130 km/h.

De esta manera, con sólo divisarel cartel indicador de autobahn, al-canza con presionar “AMG”, pisara fondo y salir disparado hasta los290 km/h de velocidad máxima, enun torbellino de gruñidos y borbo-tones.

Porque ese es el otro condimento

infaltable de todo AMG: el sonido.Los escapes están trabajados de

manera que permiten filtrar en elinterior ese burbujeo ronco, carac-terístico de los V8. A veces piensoque lo único que sacó en limpioMercedes-Benz de la fallida alian-za con Chrysler, hace ya una déca-da, fue aprender a copiar el sonidoinconfundible de un muscle-cars.Y a eso le agregó el refinamiento,la tecnología y la confiabilidad deun deportivo alemán.

El sonido de este S AMG es de

los más extrovertidos e hilarantes.De hecho, si sos habitué de la Fór-mula 1, coincidirás en que el Doc-tor Car AMG T-Modell tiene des-de hace años el mejor sonido de lacategoría reina.

Es una tromba adictiva. No haynada mejor que poner el motor enmarcha en una mañana fría y escu-char cómo comienzan a protestarlos perros del vecindario. Y es queesos extraños ladridos metálicosprovienen de este competidor ines-perado: un cusco biturbo.

Pero el V8 no es sólo ruido. Tam-bién produce muchas nueces.

¿Cómo explicar lo que se sientedesencadenar 800 Nm de torque?

Voy a tratar de transmitirlo pormedio de las inercias. Tené en cuen-ta que hablamos de un auto de cin-co metros y 2.2 toneladas de peso.Sin embargo, es un aparato que sal-ta hacia adelante ante el menor ro-ce del acelerador, no importa el ré-gimen o el cambio en que te en-cuentres.

En el vuelo rumbo a Alemania,mientras British Airways extravia-ba mi equipaje, me mantuve entre-tenido viendo la nueva película de“Mad Max”.

Y me causó mucha gracias la pi-cada de camiones en el desierto,donde el Chico Bueno y el ChicoMalo se trepan a los capots para es-cupir combustible adentro de las to-mas de aire. A cada escupitajo, unaoleada de torque y un salto en ve-locidad.

Así es como se siente jugar conel acelerador de un AMG V8 bitur-bo (aunque con menos gargajos).

Bajo el capot hay una usina ca-paz de burlarse de las leyes de la fí-sica. Y, la nuestra en particular, co-

mo ocurre con todos los motoresAMG, llevaba una plaquita con lafirma del hombre que la ensambló,pieza por pieza. Dios te bendiga,Hüseyin Boz.

Eso sí, la magia del bueno deHüseyin, no garantiza milagros. Yuna de las contras inevitables deacelerar a fondo este AMG es elconsumo de combustible.

Resulta casi imposible bajar delos 14 litros cada 100 kilómetros,

Una semana y mil kilómetros conla rural más potente del mundo.

Volante forrado en cuero y Alcántara, con el tamaño exacto.

Velocímetro hasta 320 km/h.

Una familiar implacable, para viajar en modo tren expreso, a 290 km/h.

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incluso con todos los seteos en losmodos más amigables con el pla-neta. Bebe hasta atragantarse. Co-mo Mad Max, otra vez, pero en laescena donde tiene mucha, peromucha sed.

En este punto, donde me toca ha-blar del comportamiento dinámico,es cuando podría contarte todo loque me divertí haciendo deslizar eltren trasero y derrapar el AMG enel Nordschleife. Podría decirte quequemé varios juegos de neumáti-cos y que hice bailar a esta rural so-bre una baldosa.

Pero no estoy acá para engañar-te. La combinación del V8 con latracción 4Matic convierten al T-Modell en un verdadero tren de al-ta velocidad: tan rápido, como se-guro y equilibrado.

Podés encarar una curva a bue-na velocidad y la transita con totalaplomo, sin perturbaciones en suinercia de masa planetaria.

Entonces intentás pasar la mis-ma curva a más velocidad, en elsiguiente cambio. Ycomprobás quetambién la negocia sin inmutarse.

¿Y por qué no un poco más rápi-do? Claro, no hay problema, te res-ponde Mr.T-Modell, muy seguroademás de sus incansables (sober-bios y bellísimos) frenos carbono-cerámicos.

¿Te acordás de la anécdota deFangio, acerca de cómo ganó su ca-rrera legendaria en Nürburgring‘57, con la Maserati 250F? Recu-peró casi un minuto de demora, ba-tió once veces el récord de vueltadel Nordschleife y cazó a las dosFerrari punteras, para quedarse conel triunfo y su quinto título mundial.

Cuando le preguntaron cómo ha-bía logrado semejante proeza, elChueco respondió con su tonadacampechana: “Empecé a transitarcada curva con un cambio superior.Si hasta ahora la hacía en segunda,la pasaba en tercera. Si era de ter-cera, la hacía en cuarta. Y así”.

Bueno, el AMG 4Matic es capazde emular esa proeza legendaria,aunque como conductor no com-partas con Fangio más que la na-cionalidad. Así de fácil. Así de efi-ciente. Así de implacable.

Así de divertido.

CONCLUSION

Estamos, quizás, ante uno de losúltimos dinosaurios depredadoresde combustible.

Mercedes-Benz demuestra coneste enorme AMG que no alcanzacon ser la automotriz más antiguadel planeta. También hay que saberconservar una buena dosis de atre-vimiento e inmadurez.

Porque los autos son muy impor-tantes para ser tomados demasiadoen serio.

Yporque la diversión sana, el es-píritu lúdico y la promesa de mu-cha potencia siguen siendo los me-jores argumentos de venta paracualquier producto.

Entonces, ¿cuál es la razón de serde una rural con 585 caballos, capazde viajar a casi 300 km/h y con to-dos los petates familiares a cuestas?

Sólo existe una explicación vá-lida: el hecho de que sea posible.

La refinada ironía de su simpleexistencia.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Rodrigo Barcia y Tourifotos

La bestia es la creación de AMG oculta bajo el capot. Desde estos comandos se puede alterar la personalidad de la bestia.

Con una gran capacidad de carga.

No tiene rueda de auxilio, pero en Alemania es algo anecdótico.Lo que sí importan son los frenos carbono-cerámicos.

Interior intachable de Clase E, con toques inconfundibles de AMG. No olvidemos que es un vehículo familiar.

Capaces de contener los cinco metros y más de dos toneladas del T-Modell.

Ensamblada pieza por pieza por Hüseyin Boz, el nuevo ídolo deLubri-Press.

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¿Cuál es el mayor sueño de to-do fanático argentino de losautos? ¿Ver una carrera de

Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de Pa-rís? ¿Recorrer la fábrica de Ferrari?

No, según pudo comprobar Lu-bri-Press el mes pasado, la Mecadel fierrero argento debería ser ma-nejar en el viejo trazado de Nürbur-gring, el famoso Nordschleife deAlemania.

¿Por qué? Porque es un templo le-gendario del automovilismo mun-dial. Y, también, porque es una ex-periencia donde no sos un simple es-pectador: por apenas 27 euros, tam-bién podés ser protagonista de unmomento inolvidable de tu vidatuerca.

El circuito está ubicado en el Nor-te de Alemania, muy cerca de lafrontera con Bélgica y a sólo 150 ki-lómetros de Frankfurt. Se encuentraen el corazón de Nürburg, un pue-blito de montaña con menos de 500habitantes, donde toda la vida giraen torno al circuito.

Los que no trabajan en la opera-ción del autódromo, lo hacen en lostalleres mecánicos vecinos. O sonempleados de las automotrices quetienen centros de desarrollo. Tam-bién atienden hoteles para turistasfierreros, venden souvenirs o arre-glan huesos rotos en la salita deemergencia vecina a la pista. La úni-ca actividad de Nürburg alejada delos autos es la producción del vinolocal: el Nürburgwein.

La pista de 28 kilómetros de ex-tensión (ahora acortada 20,8) fueinaugurada en 1927, con la idea dedemostrar el poderío de los autosalemanes de competición. Nació co-mo una copia del recorrido de la Tar-ga Florio italiana, pero en un traza-do cerrado, en vez de rutas abiertasal tránsito.

Para los pilotos argentinos, triun-far en Nürburgring es un logro inol-vidable. Ahí ganó Juan Manuel Fan-gio su carrera más famosa, en 1957,cuando cazó con su Maserati 250Fa las Ferrari. Lo hizo tras batir onceveces el récord de vuelta, para lo-grar su quinto y último título mun-dial.

Ahí ganó Carlos Reutemann unode sus mejores Grand Prix, conBrabham en 1975. Fue la misma pis-ta de la hazaña de los Torino de Ores-te Berta, en 1969. Y ahí triunfó es-te año Pechito López, en el debut delWTCC sobre el circuito.

Tampoco hay que olvidar la notatriste: Nürburgring se llevó la vidade Onofre “Pinocho” Marimón, trasun despiste con su Maserati, en1954.

Pero no sólo eso: también es elNürburgring del accidente de Lau-da, el que se cobró más de 200 víc-timas fatales en casi un siglo de his-toria y el que obsesiona a las auto-motrices de todo el mundo para lo-grar el mejor tiempo de vuelta conun auto de producción.

Desde Opel y Renault, hasta Le-xus y Nissan, muchas utilizaron al-guna vez el nombre Nürburgring oel emblema de la pista en sus autos.

Por eso, cuando me surgió la po-sibilidad de manejar durante una se-mana este Mercedes-AMG, no lodudé: junto con el colega uruguayoRodrigo Barcia, encaramos para elNordschleife.

LA VIDA EN NÜRBURG

El camino desde Stuttgart, donderetiramos el auto, es una serie de au-topistas, con muchos tramos de au-

tobahns (sin límites de velocidad).Pero los últimos 20 kilómetros delviaje ya te comienzan a poner a to-no con el ambiente.

La autopista se convierte en un re-virado camino de montaña, con re-tomes muy cerrados y señalizacio-nes de autódromo a los costados delcamino. Es el trayecto favorito delos motociclistas, que reverencian aesta zona tanto como los fanáticosde los autos.

Paramos en un pequeño hotel asólo tres kilómetros del circuito. Lashabitaciones tenían nombres de pi-lotos. Y el dueño manejaba un Mit-subishi Lancer Evo X. Los otroshuéspedes andaban en BMW M5,Peugeot RCZ y Volkswagen Golf R.

Las calles de la zona tienen nom-bres alusivos: Gottlieb Daimler, Ru-dolf Diesel y Stefan Bellof (dueñodel récord de vuelta absoluto del cir-cuito, con 6:25.91, logrado en 1983con un Porsche 956).

El parque automotor de Nürburges insólito. Todos y cada uno de losvecinos tiene al menos dos autos: unvehículo popular –como puede serun Polo o una Caddy–, y un depor-tivo que van armando y mejorandode a poco.

Hay viejos Porsche 911, BMWM3 o Golf GTi, de todas las gene-raciones, muchos con jaula en elcockpit. La mayoría son autos quese accidentaron en alguna carrera yque sus propietarios decidieron mal-vender antes de encarar el trasladoa la ciudad y el costo de reparación.

Esos deportivos, baqueteados,son el equivalente a las cachilas decualquier pueblito argentino. Y susdueños los usan para divertirse losfines de semana.

No hay mucha vida social enNürburg. Los únicos dos centros dereunión son la estación de serviciolocal (donde rebastecen desde pro-totipos camuflados hasta una LexusLFA) y el Chueco Steakhouse, unpuesto de churrasquitos en homena-je a Fangio.

El viejo castillo de Nürburg, quedomina el autódromo desde las al-turas, está siendo restaurado paraconvertirse en el gran escenario pa-ra eventos sociales y empresarialesde las automotrices.

PISTA CON REGLAS PROPIAS

Como muchos saben, Nürbur-gring tiene dos pistas: el antiguoNordschleife de 20 kilómetros y elcircuito de Grand Prix. Este últimose inauguró en 1984, con un triunfode un joven Ayrton Senna, en la ca-rrera de lanzamiento de los Merce-des-Benz E 190 2.3/16 (el Lole Reu-temann salió tercero).

Mientras el circuito de Grand Prixes un autódromo cerrado al tránsi-to, el trazado del Nordschleife esconsiderada una ruta pública, aun-que con algunas reglas especiales.

Por empezar, las más obvias: to-dos los vehículos marchan en el mis-mo sentido y no hay límites de ve-locidad, como en una autobahn.También se paga peaje a la entrada:27 euros la vuelta o un combo de100 euros por cuatro giros.

Está prohibido ingresar con autosalquilados o de uso gubernamental.Si el vehículo es extranjero se debe-rá exhibir el comprobante del segu-ro. Si es un auto sin techo, los ocu-pantes deberán llevar casco.

El lugar también cuenta con su

Las 72 Horas de(Lubri-Press en)

Nürburgring

¿Ver la Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de París? No, la Meca de

todo fanático argentino de los autos debería ser manejar en el

Nordschleife. En honor al Chueco, al Lole, al Mago, a Pechito y a

Pinocho. Pero, también, porque es una experiencia alucinante.

(Continúa en la página 38)Parada en la única estación de servicio donde un Gumpert Apollo te toca bocina para que te apures.

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propia jurisprudencia. Por ejemplo,las compañías de seguro pueden ne-garse a pagar daños producidos den-tro del circuito. Y, si además abollásun guardrail, vas a tener que pagar-le a la administración de Nürbur-gring por la reparación y el acarreode tu auto.

Otro detalle: si ves un accidente,estás obligado a reportarlo. Al seruna ruta pública, el olvido te puedecostar una demanda por “abandonode persona”.

No es un tema menor. Los acci-dentes en el Nordschleife ocurrentodo el tiempo. Y por dos motivos.

El primero, porque todos los queingresan ahí lo hacen para manejara fondo. El segundo: no todos tie-nen el mismo nivel de manejo y ladiferencia de prestaciones entre ca-da auto es abismal.

CUATRO VUELTAS INFERNALES

Llegamos a Nürburg un jueves,nos acomodamos en el hotel, hici-mos sociales en la estación de ser-vicio, compramos la tarjeta del pe-aje para cuatro vueltas e hicimos to-das las averiguaciones para entrar ala pista al día siguiente.

Todo bien, excepto por un deta-lle: nadie nos avisó de que ese vier-nes la pista había sido alquilada has-ta las cuatro de la tarde por un clubde autos deportivos franceses.

Así que nos guardamos las ganasde girar hasta la tarde y nos dedica-mos a curiosear los autos llegadosdesde las galias: Ferrari 458 Aper-

ta, Ariel Atom y varios Nissan GT-R/Porsche 911, de todos los colores.

También recorrimos el parque in-dustrial de Nürburgring. Allí tienensus centros de desarrollo marcas co-mo BMW, Aston Martin, Hyundai,Fiat-Chrysler, Jaguar-Land Rover yGeneral Motors. Pero también au-topartistas como Bridgestone y ZFSachs.

Todos utilizan el Nordschleifecomo laboratorio de pruebas parasus nuevos desarrollos. Y tambiéninstalaron salones de venta, paraasociar su marca con la fama del cir-cuito.

“Los Aston Martin siempre tuvie-ron imagen de buen diseño, lujo yalta performance. Pero muchas ve-ces fueron criticados por su falta deconfiabilidad. Por eso estamos enNürburgring, desarrollamos nues-tros autos en Nürburgring y corre-mos en las competencias de Nürbur-gring”, nos explicó con sinceridaduna RRPP de la marca inglesa, enun showroom inmaculado y apoya-da sobre un Vantage que corrió enla última edición de las 24 Horasdel circuito.

Cuando ya habíamos gastadounos buenos euros en comprar sou-venirs y habíamos sacado algunasfotos de autos camuflados, se hicie-ron las tres de la tarde y nos volvi-mos a acercar al estacionamientoubicado junto al acceso a la pista.

El evento privado francés ya es-taba terminando y nosotros no éra-mos los únicos interesados en entrara correr.

Casi 200 autos y motos –de todaslas marcas, colores y orígenes– ron-daban el circuito para disfrutar de

esa tarde soleada de verano, acele-rando a fondo.

Había de todo. El más exótico: unGumpert Apollo, con dos cincuen-tones. El más tierno: el Citroën Sa-xo Diesel, de una joven parejita deturistas.

¿Los autos más usados por los ha-bitués? BMW M3, con diferentesgrados de tuning y preparación (sa-le mucho el alerón trasero en carbo-no), y Renault Mégane RS (en dife-rentes versiones, con más o menosasientos).

Por suerte, fuimos de los prime-ros en ingresar a la pista. El E 63 SAMG T-Modell era de los aparatosmás grandes de esa tarde. Ytambiénestaba entre los más potentes.

De todos modos, nuestra idea noera batir ningún récord: el auto de-bía ser devuelto a Stuttgart, en esta-do inmaculado, dos días después. Enlas cuatro vueltas rondamos un tiem-po promedio de once minutos.

Tomé el primer turno al volante yen esa vuelta-debut grabamos conBarcia el video que está acá abajo.

Había recorrido la pista un parde veces en simuladores. Ymuchasmás viendo videos en YouTube,pero nada me había preparado pa-ra semejante shock: Nordschleifees un sueño muy lejos del temido“Infierno Verde”, como lo bautizóJackie Stewart, por la dificultad deltrazado y la naturaleza que lo ro-dea.

Es una pista con pavimento en es-tado aceptable, pero que se destacaen especial por el trazado dibujadopor un sádico.

Hay curvas con peraltes negati-vos (es decir, se inclinan para expul-sarte de la pista), desniveles que teponen el estómago en la boca, puen-tes angostísimos y variantes que secierran de manera sorpresiva. Entreel punto más elevado y más bajo dela pista hay 300 metros de diferen-cia.

Yque ni se te ocurra pisar los pia-

(Continúa en la página 40)

(Viene de la página 36)

El circuito de Grand Prix está reservado para autos de competición.

Lubri-Press giró cuatro veces (más de 80 kilómetros) en elNordschleife con el Mercedes-AMG.

BMW M3 perreado, la moda de este verano en Nürburgring.

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El Nordschleife es una ruta abierta al tránsito, con peaje y reglas propias.

El circuito está rodeado de una belleza cuasi patagónica.

David vs Goliath:Alfa Romeo 4C y Nissan GT-R.

Descubrimos a James Bond

en Nürburgring.

Los carteles de acceso al circuito y el viejo castillo de Nürburg, al fondo. Bienvenidos al Nordschleife.

Fangio tiene su propia estatua en Nürburgring. Hay otras dos iguales: en PuertoMadero y Mónaco.

Podés alquilar un auto para manejar: Suzuki Swift,Clio RS, BMW Serie 1, Golf GTi o Hachi Roku.

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nitos: son casi verticales, altísimos.Parecen pensados para arrancarteuna rueda, más que para ayudarte atrazar mejor las curvas.

El Mercedes, con todos los sete-os en el modo AMG, gruñía feliz an-te tanta libertad. Los frenos carbo-no-cerámicos se encargaban de con-tener sin problemas a esta mole demás de dos toneladas.

La sucesión de curvas apenas per-mite disfrutar un paisaje de cuen-tos. Montañas enormes, con bos-ques verdes y tupidos. Hermosos,si no fuera porque los árboles máscercanos a la pista se especializanen abrazar a los incautos.

Sin embargo, a medida que pa-san los minutos, comenzás a tomarconciencia de la inmensidad de es-ta pista. Es como viajar de San Isi-dro hasta el Obelisco, pero a ritmode carrera. Y con más curvas queKarina Olga. Sabés que es hermo-sa y que tienta, pero al poco tiem-po comenzás a notar el esfuerzo fí-sico que demanda y que, en un pes-tañeo, toda la aventura te puede sa-lir carísima.

El problema de Nürburgring, co-mo siempre ocurre en la vida, sonlos otros. A medida que avanzabanlos kilómetros, comenzaron a alcan-zarme los quemados que entrarondespués que yo. Todos a fondo, mu-chos con el tren trasero descolgadopor completo, algunos incluso ha-ciendo drifting (está prohibido).

Las normas de convivencia indi-can que, si un auto te alcanza, de-bés mantenerte a la derecha y en-cender el intermitente para ceder el

paso: el de la derecha (y no el de laizquierda como hacen algunos com-patriotas confundidos).

La cuestión es que muchos afi-cionados ingresan al Nordschleifeintentando batir su propio récordde vuelta (algo que también estáprohibido por la organización, pe-ro que casi todos hacen). Y no lesgusta perder el trazado perfecto decada curva. Así, los adelantamien-tos son al milímetro, echándote fi-nos capaces de quitarte una capade pintura.

Los más alienados son los moto-ciclistas. Algunos incluso van conacompañante y mochila (“¿damosuna vueltita antes de irnos de cam-ping?”). Así y todo, trazan las cur-vas intentando apoyar la rodilla enel pianito, eludiendo a dos M3 quetiran en tándem y esquivando a larural de Lubri-Press.

Y a la parejita del Saxo. El pobreCitroën sufrió un recalentamientodel motor en el kilómetro 15. El chi-co intentaba enfriarlo con agua mi-neral. La chica gesticulaba al telé-fono, como pidiendo auxilio mecá-nico.

Por fin, llegué al famoso Karus-sell: una curva peraltada de casi 180grados, donde se conserva el pavi-mento original de los años ‘20. Soncasi treinta bloques de concreto ás-peros, desnivelados y con juntasdescalzadas, donde el auto se sacu-de como en un lavarropas.

Pocos kilómetros más adelantearribás a la famosa y larguísima rec-ta principal. Pero es como un coi-tus interruptus: está anulada a la al-tura del ingreso a pista. El AMGapenas rozó los 260 km/h, cuando

en realidad había calculado llegar a300.

Sucede que, cuando se abre al pú-blico, se anula la recta delNordschleife y no es posible hacerdos vueltas a fondo. Hay que salirdel circuito, pasar por el playón delestacionamiento y volver a hacercola en el peaje, para ingresar unavez más. Se puede habilitar el cir-cuito completo, pero sólo alquilán-dolo para eventos privados.

De las cuatro vueltas que había-mos contratado, sólo pudimos com-pletar tres. Al final de la tercera, tresautos de seguridad y una ambulan-cia salieron a la pista. Alguien se lahabía pegado.

Un Mégane se salió de pista y elconductor fue llevado al hospital.Así son los días en el Nordschleife.

¿Yel Saxo? Había logrado arran-car su auto, pero a metros de la sa-lida se le volvió a apagar el motor.La chica ya no hablaba por teléfo-no, ni miraba a su acompañante. Te-nía la vista clavada en el propieta-rio de un Aston Martin.

CONCLUSION

Debido al palo del Mégane, el cir-cuito fue cerrado por el resto de lajornada. El Chueco Steakhouse sequedó sin vender los churrasquitosy tuvimos que volver al hotel. Enmenos de 15 minutos todos habíanabandonado la pista y se habían idoa sus casas, sin chistar.

Al día siguiente, a las ocho de lamañana, y con la pista prácticamen-te vacía, Barcia completó la vueltade honor que nos restaba.

Cuando salimos, llegaban losmismos quemados del día anterior:WRX STi, Hachi-Roku, Clio RS,TT y muchos más.

Ahí es cuando comprendés el ni-cho de los autos deportivos. A ellosapuntan las marcas cuando lanzanun auto potente y con prestacionesprohibidísimas en el resto del mun-do. Por eso Alemania lidera las ven-tas mundiales de vehículos de alta

(Viene de la página 40)

Si no tenés auto, podés llamar al Renntaxi de BMW (225 euros la vuelta).

El parque automotor que circula en el Nordschleife es bastanteheterogéneo.

En el Nordschleife comprendés la obsesión de las automotricespor crear el mejor auto de alta performance: hay mercado.

performance: porque en su patio tra-sero tienen un Disney con pianitos.

Nos fuimos con la sensación dehaber tachado un pendiente muyimportante en nuestra vida como fa-náticos de los autos. Es una expe-riencia única, con una enorme car-ga de leyenda y una buena dosis depeligro tangible.

Es el circuito más difícil del pla-neta. Donde la Fórmula 1 se niegahace tiempo a correr. Y donde po-

dés manejar a fondo por 25 euros.Agradecé que tu religión sean losautos. Peregrinar a la Meca, en ple-no Ramadán, es bastante más caro.Y ni por asomo tan divertido.

Por eso, por favor, no le diganmás Green Hell. Es un Paraíso Pa-vimentado (y con muchos arboli-tos).

C.C.

Colaboró: Rodrigo Barcia

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mercado automotor

Volkswagen Argentina lanzóen nuestro país la nuevaAmarok Ultimate, la segun-

da serie especial de la pick up ale-mana. Anunciada en junio de 2014en Hannover y exhibida por prime-ra vez en el Salón del Automóvil deParís de ese mismo año, llega a laArgentina una edición todavía másequipada y distinguida que su an-tecesora, la exitosa Dark Label. Suprimera aparición en el continenteamericano tuvo lugar en el pasadoSalón del Automóvil de Buenos Ai-res, donde fue foco de todas las mi-radas, especialmente por anticiparel frente renovado de la gama Ama-rok en sus versiones tope de gama,luciendo una parrilla cromada de lí-neas dobles entre dos imponentesfaros de led bixenón. Este invier-no, desde el Amarok Point en el Va-lle de Las Leñas, provincia de Men-

doza, la Amarok Ultimate ofrecepotencia e inteligencia en su formamás pura.

Desde su lanzamiento en 2010,Amarok es un vehículo de referen-cia frente a sus competidores en tér-minos de prestaciones, seguridad yrobustez, considerada no sólo comouna excelente herramienta de traba-jo, sino también como un vehículode uso familiar. Justamente las se-ries especiales de Amarok poten-cian sus virtudes como pick up deuso diario, familiar y deportivo. Di-ferentes detalles estéticos en su di-seño exterior e interior, además denuevos elementos tecnológicos al

servicio del conductor y sus acom-pañantes, les confieren a estas pro-puestas diferentes una distinción so-bre las versiones de serie.

La nueva Amarok Ultimate estábasada en la versión tope de gamao Highline Pack de la Amarok deserie. Reúne la fuerza del conoci-do propulsor 2 litros de 180 cv, larobustez estructural y el equipa-miento de confort y seguridad pro-pios de Amarok, con elementosdestacados que la dotan de una per-sonalidad única con la que Amarokse diferencia de sus competidoresen la Argentina.

Entre los detalles de diseño y losdiferenciales de equipamiento queposee la Amarok Ultimate, cabendestacar su frente con faros bixe-nón y luz de marcha diurna led, pa-rrilla con líneas dobles cromadas,barra de estilo de acero inoxidable,estribos laterales planos de alumi-nio, llantas de aleación de 19” condiseño “Cantera”, espejos retrovi-sores cromados rebatibles eléctri-

camente, paragolpes trasero cro-mado y una gráfica “Ultimate” querecorre las puertas laterales. Estaversión ofrece también vidrios tra-seros y ópticas oscurecidas y spoi-ler delantero.

En su interior, la nueva serie es-pecial de Amarok ofrece tapizados“Alcántara”, pedalera de aluminio(sólo en versión automática), al-fombras “Ultimate”, espejos exte-riores regulables y rebatibles concomando eléctrico y desempaña-dor, computadora de abordo multi-función, display central con cáma-ra de retroceso, sensores de esta-cionamiento y navegador satelitalGPS, entre otros.

La serie especial Ultimate fue de-sarrollada sobre la versión Highli-ne Pack, el nivel más equipado deAmarok, que se destaca por ofre-cer elementos propios de un vehí-culo alta gama. Entre el equipa-miento exterior del nivel HighlinePack cabe mencionar, como lo mássobresaliente, paragolpes delante-

ro color carrocería y trasero en cro-mado, rompenieblas delanteros conaplique cromado, protector de cár-ter, gancho de remolque delanteroy trasero, overfenders color carro-cería, iluminación de caja de cargay portón de caja de carga con ce-rradura y apertura amortiguada, en-tre otros.

La serie especial Amarok Ulti-mate estará disponible en 6 colo-res: Blanco Candy, Negro Profun-do, Plata Reflex, Gris Offroad,Azul Starlight y Marrón Toffee. Encuanto al acabado interior, sólo secomercializará en tapizado “Al-cántara”.

Volkswagen Argentina cuentahoy en día con una red de 65 con-cesionarios, que representan a suvez 125 puntos de venta y más de120 puntos de servicio a lo largodel país, asegurando al cliente cer-canía en cualquier ruta y ciudad. LaAmarok Ultimate se comercializaen Argentina a $ 486.570 para laversión manual de tracción simpley a $ 554.170 para la versión ma-nual de tracción doble; y a $514.140 y $ 591.790 para las ver-siones automáticas 4x2 y 4x4, res-pectivamente, todas con una garan-tía de 3 años o 100.000 km.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Amarok Ultimate

Un lujo de pick-up

Es la nueva versión tope de gama de la Amarok. Tiene faros de

Xenón, tapizado en Alcántara, llantas de 19 pulgadas y un nivel de

equipamiento que llevó su precio hasta rozar los 600 mil pesos.

Es una serie especial basada en la versión Highline. Faros de Xenón con luces diurnas de leds de serie. Llantas, stickers y colores exclusivos para la más cara de las Amarok.

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novedad

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Las ayudas electrónicas fueronrecalibradas: la gestión del ESP(Control Electrónico de Estabili-dad) y del ASR (Control Electró-nico de Tracción) recibieron unsoftware modificado, acorde al es-píritu racing de su propuesta. Elsistema de frenos, de cuatro dis-cos, está redimensionado (los de-lanteros ahora con un diámetro de296 mm.) y no se resienten con elaumento de temperatura. Estasmejoras permiten un aumento enla velocidad máxima a 222/5 km/h.Puesto en un circuito, el escenarioideal si se quiere explorar sus lí-mites y cualidades innatas, en eltranscurrir de las vueltas el siste-ma de frenos no acusa fading (can-sancio) alguno ni pérdida de fir-meza en el pedal: tiene siempreresto suficiente.

El destacado nivel de equipa-miento se manifiesta en muchos de-talles y exclusividades. La adop-ción del RS Monitor –dentro delsistema multimedia R-LINK y porprimera vez en un vehículo de fa-bricación nacional– transforma elhabitáculo en el cockpit de un au-tomóvil de carreras. De modo sin-tético hace uso de la telemetría pa-ra la transmisión on line de medi-ciones de magnitudes físicas. El RSMonitor diseñado por Renault

Sport Technologies –con una grá-fica muy atractiva– desde la panta-lla y los mandos de la radio gestio-na una interfaz muy útil. Propor-ciona instantáneamente informa-ción sobre distintos parámetrosmuy específicos y mediciones deperformance (aceleración lateral,entrega de potencia y par motor,presión del turbo, etc.). Además elsistema brinda posibilidad de des-cargar los datos generados por elvehículo y almacenarlos en un pendrive USB para analizarlos en unacomputadora. Una herramientainédita de ayuda en la conduccióndeportiva.

Es un aspecto vital, decisivo: es-tá dotado de un conjunto de solu-ciones que exceden la media de sucategoría. De serie incorpora ESP(Control Electrónico de Estabili-dad) y ASR (Control Electrónicode Tracción). El equipamiento deseguridad activa es destacado: untotal de 6 airbags están dispuestosa fin de proteger a los ocupantes(todos con cinturones de seguridadinerciales de tres puntos de suje-ción) y en las plazas traseras se con-figuran fijaciones normalizadasIsofix para el anclaje de sillas deniños.

El precio del Renault FluenceGT2 será de $316.400.

Renault Argentina anuncia ellanzamiento comercial delRenault Fluence GT2, un

modelo que adopta la nueva ima-gen de la marca y optimiza todossus parámetros. Se convierte así enel automóvil de fabricación nacio-nal más potente y veloz: 190 CV y222 km/h.

Desarrollado en conjunto conRenault Sport Technologies, estemodelo incorpora nuevas tecnolo-gías y exhibe una dinámica todavíamás radical. Por primera vez en unmodelo de fabricación nacional, seincorpora el RS Monitor, una tec-nología inédita que permite al con-

ductor hacer uso de la telemetría yacceder a un nuevo nivel de infor-mación: máxima diversión, direc-to de los circuitos a la calle.

La llegada del primer RenaultFluence GT al mercado local revo-lucionó el segmento de los sedanesmedianos y demostró, de maneracontundente, cómo desde la plantade Santa Isabel, en Córdoba, se po-día construir un vehículo al nivelde los más altos estándares mun-diales. Se transformó en el primerexponente de Renault Sport homo-logado fuera de Europa.

La tecnología permite disponerahora de una evolución superado-

ra: el Renault Fluence GT2. Sen-sual, deportivo y poderoso se posi-ciona en la cima de la gama.

El poderío motriz le reconoceser el producto nacional más de-portivo y alcanzar sin sobresaltoslos 222 km/h de velocidad final.Las relaciones de la caja, manualde 6 desarrollos perfectamente es-calonados, posibilitan mejorar 0,5segundos la tradicional prueba de0 a 100 km/h (en comparación conel modelo precedente) y firmar elpasaporte a las emociones conexactos 8 segundos en el cronó-metro.

En el circuito manifiesta un ca-rácter intempestivo, 300 Nm de tor-que, que con la nueva puesta a pun-to, le brinda 30 Nm más que su pre-decesor a altas revoluciones.

Renault Sport Technologies op-timizó todas las variables y llegó a190 caballos de fuerza para mejo-rar todos los registros. El motormantiene la denominación F4RT2.0L y la configuración de 4 cilin-dros, 2 litros de cilindrada, turbo-compresor twin scroll –asegura elmáximo rendimiento de la turbinaen una gama mayor de revolucio-nes– y 16 válvulas con distribuciónvariable.

Los neumáticos que exhiben unanueva medida de 225/50 R17, esti-mulan los mejores desempeños ensituaciones límite y propician con-diciones óptimas para transmitir lapotencia sin pérdidas de motrici-dad. El sistema de dirección ejecu-ta un programa de asistencia conotras equivalencias respecto delFluence conocido y la relación en-tre el movimiento del volante y lasruedas es mucho más directa.

La estabilidad direccional y elveloz paso de curva son la mejorprueba de que el Renault FluenceGT2 mantiene una adherencia im-pecable. La precisión y el tempera-mento en un circuito no van en de-trimento de las cualidades relativasal confort necesarias en un sedánde estas aspiraciones.

Lanzamiento nacional: Renault Fluence GT2

El deportivo argentinoCon una velocidad máxima de 222 km/h, este sedán

turbo fabricado en Córdoba es el más veloz de

producción nacional. Fue desarrollado por RenaultSport,

la división de autos deportivos del Rombo.

Por dentro, el Fluence GT2 tiene tapizado en cuero y terminaciones con costuras rojas.

Con el motor 2.0 turbo de 190 caballos también es el auto nacionalmás potente del momento.

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serie. Se ofrece en versiones Se-dán (4 puertas) y Hatchback (5puertas) y en colores blanco per-lado, gris plata y negro.

Dentro del equipamiento deconfort que incorpora Etios Plati-num se destaca: Asientos tapiza-dos en cuero. Audio con navega-dor satelital (GPS), pantalla táctilde 6,2”, televisión digital, repro-ductor de DVD, mp3, CD, Blue-tooth y USB. Monitor de cámarade estacionamiento en pantallaLCD de 6,2”. Sensor de estacio-namiento trasero.

Además, incorpora los siguien-tes elementos al diseño: Faros tra-seros oscurecidos. Moldura trase-ra inferior cromada. Faros antinie-

bla delanteros con detalle cro-mado. Llantas de aleación

de diseño exclusivo. Parrilla cro-mada. Detalles cromados en la ca-ja de cambios.

Al igual que el resto de las ver-siones de Etios, Platinum brindaexcelentes prestaciones, entre lasque se destacan: Gran espacio in-terior. Excelente performance demanejo. Economía de combusti-ble en ruta y ciudad. Alta confia-bilidad en seguridad activa y pa-siva. El respaldo de una marca co-mo Toyota.

Los precios de lanzamiento del

nuevo Toyota Etios Platinum son:Etios Platinum 5 puertas (hatc-hback): $207.300. Etios Platinum4 puertas (sedan): $216.100

Y como todos los vehículos dela marca en Argentina, el ToyotaEtios Platinum posee una garan-tía transferible de 3 años o100.000 km (lo que ocurra prime-ro). Los clientes cuentan, además,con el respaldo del Servicio Pos-venta Toyota, altamente capacita-do y que asegura una disponibili-dad de repuestos permanente.

Lanzamiento nacional: Toyota Etios Platinum

Pequeño lujoToyota Argentinalanzó a la ventauna versión con

equipamiento máscompleto de su

modelo fabricadoen Brasil.

Precios a partir de 207 mil pesos. El Etios Platinum viene de serie con tapizado en cuero y pantalla

multimedia.

Esta serie especial seofrece con carroceríaHatchback o Sedán.

Tras su presentación al públi-co durante el último Salóndel Automóvil de Buenos

Aires, Toyota lanzó Etios Plati-num, una nueva versión de volu-men limitado que se incorpora ala gama actual de este modelo.Desde su introducción en el mer-cado argentino en septiembre de2013, Etios obtuvo un excelenteresultado en ventas y una desta-cada performance en el segmentode autos compactos.

El Etios Platinum se presentasobre la base de la versión XLS eincorpora nuevo equipamiento de

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El Macan, el nuevo auto de-portivo de Porsche del seg-mento de los SUV compac-

tos de lujo, fue presentado el mespasado a la prensa argentina en elPorsche Center de Buenos Aires.

“Con la llegada de este auto po-demos satisfacer aún más las ne-cesidades de los clientes que esténen busca de un auto deportivo delujo que ofrezca la versatilidad ca-racterística de un SUV”, dijo Gus-tavo Gioioia, gerente general dePorsche Argentina. “El nuevo de-portivo de Porsche estará disponi-ble en nuestro país en la versiónMacan S”.

El Macan combina las caracte-rísticas deportivas que han hechode Porsche una leyenda -acelera-ción y valores de frenado máxi-mos, gran potencia del motor, in-superable agilidad y óptima preci-sión de la dirección- con el conforty la versatilidad de un SUV.

El ADN deportivo del Macan,igual que en los demás vehículosPorsche, también es reconocibleinmediatamente en el diseño.

“El Macan es inigualable en superfil amplio y plano sobre el as-falto”, dijo Gioioia. “El capó en-volvente y la línea del techo, coninclinación suave, acentúan la im-presión general de elegancia de-portiva y dinámica potente”.

Muchos de los elementos del di-seño fueron tomados del legenda-

rio 911 y del súperdeportivo 918Spyder y adaptados para el Macan,lo que a simple vista deja claro queel Porsche Macan constituye el pri-mer auto deportivo del segmentode SUV compactos.

El Macan S, viene equipado deserie con la caja de doble embra-gue y siete velocidades PorscheDoppelkupplung (PDK) de altorendimiento y con la tracción totalactiva, que es parte del sistemaPorsche Traction Management(PTM).Con los demás elementosdel sistema -el embrague multidis-co controlado electrónicamente re-gulado por campos característicos,el diferencial de freno automáticoAutomaticBrakeDifferential(ABD) y el control antideslizanteAnti-Slip Regulation (ASR)- latracción total favorece la traccióny la seguridad.

El Macan S cuenta con un mo-tor V6 biturbo de 3,0 litros que ge-

nera 340 caballos de potencia (250kW) y cuenta con tracción total ac-tiva con embrague multidisco con-trolado electrónicamente reguladopor campos característicos. Latransmisión de doble embraguetransfiere la potencia según es ne-cesario y casi sin interrupciones enla fuerza de tracción, lo que per-mite que el vehículo acelere de 0a 100 km/h en 5,4 segundos (5,2segundos con el paquete Sport Ch-rono de serie para nuestro pais).Con esta configuración el Macanalcanza una velocidad máxima de254 kilómetros por hora y recorreen promedio 11,5 kilómetros porlitro.

“Además de los insuperables re-gistros de rendimiento, nuestrosautos también sobresalen por suacabado de lujo y el más alto equi-pamiento disponible”, dijo Gio-ioia.

La variedad de equipamiento enel Macan S que llega a nuestro pa-ís es amplia e incluye las ya men-cionadas tracción total activa y lacaja de cambios de doble embra-gue PDK, así como el volante de-portivo multifunción con teclas pa-ra los cambios, llantas 20” pulga-das, sistema de audio de alto de-sempeño con 11 altavoces y 235vatios de salida, compuerta trase-ra de operación eléctrica y PorscheC o m u n i c a t i o n M a n a g e m e n t(PCM) con Software Navigation.

Otro de los equipamientos de se-rie destacados es la luz alta diná-mica del sistema Porsche DynamicLight System Plus (PDLS Plus),muy solicitada, que regula cons-tantemente el nivel de los faros de-lanteros según el tráfico que va pordelante y el tráfico en contra.

La lista de equipamiento de se-rie para nuestro país incluye otras

características destacadas, como elsistema de suspensión neumáticadel Macan, único en este segmen-to. Como opcional se encuentra elsistema Porsche Torque VectoringPlus (PTV Plus), que ha sido dise-ñado especialmente para el Macan.Este sistema distribuye niveles va-riables de par motor en las ruedastraseras y funciona en conjunto conun bloqueo diferencial del eje tra-sero controlado electrónicamente.

Los faros traseros en tecnologíaLED son similares en diseño a losdel Porsche 918 Spyder y le dan alMacan un aspecto sumamente so-fisticado y amplio, lo que refuerza

las características de un auto de-portivo. El diseño tridimensionales especialmente llamativo y haceinconfundible al Macan, tanto dedía como de noche.

Todas estas características hacenque el Macan rinda honor a su nom-bre, el cual proviene del vocabloindonesio para ‘tigre’. Es potentey está listo para salir como una fle-cha en cualquier momento, sin em-bargo tiene un andar liviano y fir-me en todoterreno.

El precio del Macan S en Argen-tina es a partir de los 300.000 dó-lares dependiendo de su equipa-miento.

Lanzamiento nacional: Porsche Macan S

La mini Cayenne

La SUV mediana

de Porsche ya está

en la Argentina.

Llegará sólo con

el motor de 340

caballos. Cuesta

300 mil dólares.

La Macan es una SUV para cinco pasajeros y prestaciones de auto deportivo.

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Lanzamiento nacional: Mini Cooper 5 Puertas

Un Mini para todosS

egunda variante de carrocería del nue-vo MINI. La consecuenteampliaciónde la gama de modelos con el MINI de

5 puertas ofrece nuevas posibilidades para dis-frutar a los mandos de un automóvil de la mar-ca. Primer modelo de cinco puertas de la se-lecta marca británica, perteneciente al segmen-to de los vehículos pequeños.

Ampliación de la distancia entre ejes en 72milímetros en comparación con el nuevo MI-NI. Por lo tanto, espacio mayor en 72 milí-metros en los asientos traseros del MINI de5 puertas, para más holgura a la altura delasrodillas. Distancia hasta el techo 15 milíme-tros mayor, para más espacio sobre las cabe-zas. Habitáculo 61 milímetros más ancho pa-ra más espacio a la altura de los codos. Ade-más, baúl de 278 litros y, por lotanto, de vo-lumen mayor en 67 litros en comparación conel baúl del modelo de tres puertas. En el seg-mento de los vehículos selectospequeños, losmejores valores de espaciosidad, tanto en loque serefiere al espacio a la altura de las ro-dillas y sobre las cabezas, como al volumendel baúl. Asientos posteriores con respaldosabatibles enrelación de 60:40. Conjunto op-

cional de vanos portaobjetos y piso delbaúlde fijación variable.

raslado completo del concepto básico delnuevo MINI a una segundavariante de la ca-rrocería. Nuevo MINI de 5 puertas, con el con-secuenteaumento del placer de conducir, de laeficiencia y el confort, laseguridad y la inclu-sión en la red. Ajuste específico de la suspen-sión.Equipamiento de gran calidad, incluyen-do innovadores sistemas deasistencia al con-ductor. Funciones actualizadas de MINI Con-nected.

INI de 5 puertas con interpretación propiay específica delevolucionado diseño exterior.Formas y estructura de la carroceríatípicas dela marca, aunque de proporciones propias. Di-seño deportivoy carrocería 161 milímetros máslarga (3.982 milímetros; MINI Cooper S5puertas) en comparación con la nueva versiónde 3 puertas. Sincambio en el ancho del auto-

móvil, pero aumento de la altura de 11milíme-tros. Rasgos de diseño característicos sin alte-ración: parrillahexagonal, faros y pilotos pos-teriores con anchos marcos cromados,luces in-termitentes laterales y marco de color negroque circunda todala carrocería. 13 colores ex-teriores a elegir, entre ellos el nuevo colorMI-NI Yours Lapisluxury Blue.

Lanzamiento al mercado del nuevo MINIde 5 puertas, con dos variantesde modelos(consumo combinado de combustible: 5,9 -3,5 l/100 km;emisiones combinadas de CO2:136 - 92 g/km). Mini Cooper de 5puertas conmotor naftero de tres cilindros de 100 kW/136CV y MINICooper S de 5 puertas con nafte-ro de cuatro cilindros de 141 kW/192CV. Ca-ja de cambios manual de seis marchas de se-rie. Opcionalmente:caja Steptronic de seismarchas para todos los modelos, así como ca-jaSteptronic Sport de seis marchas para el mo-

delo MINI Cooper S de 5puertas. Numerosassoluciones de tecnología MINIMALISM, in-cluyendola función Auto Start-Stop y el mo-do GREEN opcional.

Sensación de estar a los mandos de un kart,tal como es usual en losmodelos MINI, gra-cias al ajuste específico de la suspensión y alaevolución de la tecnología del chasis, con ejedelantero de articulaciónúnica y montantes te-lescópicos, y eje posterior de brazos múlti-ples.Máxima agilidad mediante optimizacióndel peso y gran rigidez.Dirección asistida elec-tromecánica con función Servotronic de se-rie.Sistema de control dinámico de la estabi-lidad (DSC) de serie, incluyendoel sistema decontrol dinámico de la tracción (DTC) y con-trol de bloqueoelectrónico del diferencial(EDLC). En el caso del modeloMINI CooperS de 5 puertas, adicionalmente con Performan-ce Control.Ajuste específico de la suspensióny amortiguación, según modelo.Control diná-mico de la suspensión (DDC) opcional. Equi-pamiento deserie: llantas de aleación ligera de15 o 16 pulgadas (MINI Cooper S de 5puer-tas). Opcionalmente pueden adquirirse llantasde aleación ligera de18 pulgadas.

Ya se vende en la Argentina el primer Mini hatchback

con carrocería de cinco puertas. Es más grande,

pero conserva la misma oferta mecánica.

Mayor distancia entre ejes ypuertas traseras para un mejoraprovechamiento del espacio.

A la izquierda, el clásico Mini 3 Puertas. A la derecha,el de cinco puertas.

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Mercedes-Benz Argentinarealizó el lanzamientooficial de Vito en el Cen-

tro Industrial Juan Manuel Fangiodonde es producida. La Vito se su-ma así a la amplia gama de produc-tos que fabrica la empresa local-mente y que incluye Sprinter, ca-miones y chasis de buses. El vehí-culo está destinado al mercado lo-cal y para exportación, principal-mente a Brasil.

Bajo el concepto de campaña“Querer. Poder. Hacer”, ¡Llega lanueva Mercedes-Benz Vito! 365 dí-as al año, siete días a la semana, 24horas al día. El vehículo de la mar-ca busca innovar en un nuevo seg-mento de utilitarios medianos, des-tacándose por su agilidad para mo-verse libremente en la ciudad, de-talles de equipamiento y seguridaddesconocidos hasta el momento enlos vehículos de trabajo disponiblesen el mercado. La nueva Van seajusta perfectamente a las necesi-dades particulares de cada trabajo,la versatilidad hace que se presen-te como un vehículo único “A lamedida de tu trabajo”.

La Vito está disponible en sus

versiones Furgón, Furgón Mixto yVito Pasajeros (que incluye Com-bi y Tourer), esta última por el mo-mento será solo para exportación.

¿Transporte de mercaderías?¿Transporte de pasajeros? ¿O am-bos? Sin duda Vito puede con to-do. Como socio fiable en las tare-as diarias, la Vito está perfectamen-te diseñada para los más diversosusos y sectores, presentándose enuna amplia gama de versiones, ca-da una de ellas creada para satisfa-cer las distintas necesidades de los

clientes de la marca.La nueva Vito se presenta con

una distancia entre ejes, una longi-tud de carrocería y una versión depeso. La longitud es de 5.140 mm(versión A2; distancia entre ejes:3200mm) y el peso bruto total delvehículo es de 3,05 Tn.

La oferta de vehículos define unnuevo estándar, y está formado porel furgón, el furgón mixto, y paralas versiones de pasajeros: VitoCombi y Vito Tourer

El Furgón Vito presenta el tama-ño ideal para este segmento y se en-cuentra disponible con o sin pareddivisoria y con o sin aire acondi-cionado opcional. Su volumen decarga asciende a 6,0 m© y su car-ga útil es de 1225 kg.

Si se desea transportar al mismotiempo personas y mercaderías, elFurgón Mixto orientado para usodual tiene una capacidad de 4 pa-sajeros más un conductor, un volu-men de carga de 3,6 m©, una car-ga útil de 1010 kg y aire acondicio-nado de serie.

La Vito Combi permite transpor-tar 8 pasajeros más un conductor,mientras que la Vito Tourer, tienecapacidad para 7+1 y se distinguepor un equipamiento diferencialofreciendo mayor confort para suspasajeros: paragolpes del color dela carrocería, llantas de aleación,espejos eléctricos, doble airbag,volante regulable en altura, siste-ma de alarma antirrobo, luces anti-niebla y asientos de cuero.

El motor turbodiésel de cuatro ci-

lindros OM 622 con 1,6 l de cilin-drada con tracción delantera de 114CV a 3800 rpm. Para la transmisiónde fuerza se monta una caja de cam-bios manual de seis velocidades(FSG 350) que ofrece una relaciónequilibrada entre elevado confort deconducción (bajo nivel de ruidos ymanejo suave sin vibraciones), ba-jo consumo de combustible y uncomportamiento de marcha ágil.

El motor M274 cuenta con 4 ci-lindros, 2.0 l de cilindrada, y un ni-vel de potencia de 184 CV a 5500rpm. Cuenta con una caja de trans-misión manual de 6 velocidades to-talmente sincronizada (ZF 6S-450)que, al estar totalmente desacopla-

da de la transmisión, evita las vi-braciones en la palanca de cambiosy permite que los cambios se aco-plen suavemente.

Tracción delantera (para las ver-siones con motor diésel) y traccióntrasera (para los motores nafteros).

La nueva Vito es el primer vehí-culo en la gama Mercedes-Benzdisponible con tracción trasera odelantera. El Furgón y el FurgónMixto se encuentran disponiblescon motorización diésel y traccióndelantera. Mientras que, en la VitoCombi y la Vito Tourer se puedeoptar por motorización diésel ytracción delantera o motorizaciónnaftera y tracción trasera.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Vito

Argentina y trabajadoraMercedes-Benz ya

produce en Virrey

del Pino su utilitario

para el segmento

mediano. Versiones

de carga y

pasajeros, con

motores nafteros

o diesel.

Las versiones de pasajeros, en una primera etapa, se venderánsólo en Tierra del Fuego.

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test

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El Punto lleva ocho años ennuestro mercado, pero Fiat to-davía sigue apostando por él.

En julio pasado, la marca actualizósu equipamiento multimedia con laincorporación del sistema UCon-nect.

Y el lanzamiento de este PuntoModel Year 2016 fue la excusa quetuvimos para probar una versión quehasta ahora no había pasado por elgarage de Lubri-Press: el PuntoSporting, la versión tope de gama ycon estética deportiva de este hatc-hback del Segmento B (chico).

Lo manejamos durante una sema-na y la crítica completa se reprodu-ce a continuación.

POR FUERA

A pesar del paso de los años, elPunto se mantiene vigente con unode los diseños más atractivos de susegmento. El dibujo original deGiugiaro –cuya firma estaba en loslaterales de las primeras versiones–

se remonta al año 2005. Producidoen Brasil, llegó a la Argentina en2007.

En noviembre de 2012, recibió unrestyling que perdura hasta hoy. Eserediseño ya no lo hizo Giugiaro –quepor aquél entonces ya se había idoa trabajar al Grupo VW–, sino quellevó la firma del Centro Stile Fiat.

En algunos mercados, como In-dia, el Punto recibió algunas evo-luciones: como el Avventura firma-

do por el argentino Rubén Wain-berg. En el Mercosur, en cambio,no están previstas por ahora esasnovedades.

La versión Sporting se ubica al to-pe de la gama del Punto y se dife-rencia del Essence por algunos de-talles bien puntuales. Lo más nota-ble: las llantas de aleación de 16 pul-gadas (tienen el mismo diseño delEssence, pero están pintadas en ne-gro).

Además, lleva zócalos laterales,un alerón sobre la luneta trasera ystickers que imitan a la fibra de car-bono en los parantes B (entre laspuertas delanteras y traseras).

También tiene doble escape cro-mado. Estos caños no son sólo unascolitas cosméticas. Tienen un traba-jo especial de acústica que le dan,quizás, el toque más deportivo a es-te Sporting.

En el Salón de Buenos Aires, Fiatexhibió el Punto BlackMotion, unaserie especial basada en el Sporting,pero con más detalles exclusivos dediseño y caja automatizada Dualo-gic. Su comercialización fue anun-ciada para antes de fin de año.

POR DENTRO

La unidad probada por Lubri-Press tenía algunos opcionales. Elmás notorio: el techo panorámico co-rredizo, que le brinda mucha lumi-

nosidad al habitáculo. Cuesta 8.430pesos. Otro opcional es el tapizadoen cuero (con costuras blancas y es-tampado “Sporting”). Cuesta 4.680pesos. La unidad también tenía el lla-mado Pack Tech, que agrega clima-tizador automático (de una zona) ysensores de estacionamiento (sólotraseros) por otros 4.680 pesos.

Como ya se mencionó, la princi-pal novedad de este Punto Model Ye-ar 2016 está en el centro de la plan-cha de instrumentos: el sistemaUConnect con pantalla táctil de cin-co pulgadas. Concentra las funcio-nes del audio, el teléfono, el GPS yla cámara de retroceso. Este sistemaviene de serie en todos los PuntoMY2016, pero el navegador sateli-

tal sólo está disponible en las varian-tes Essence y Sporting.

Por lo demás, sigue siendo elPunto de siempre. En esta versiónSporting se destacan el tablero conindicadores rojos y la pedalera de-portiva.

En el transcurso de estos ocho añoshay que destacar que mejoró muchola calidad de terminación. Los plás-ticos son más suaves al tacto, conapliques goma blanda en la planchade instrumentos. También mejoró lainsonorización.

La posición de manejo es bastan-te buena. La butaca del conductor seregula en altura. El volante, en altu-

Test: Fiat Punto Sporting

Mucho ruido,pocas nueces

Con una estética

deportiva y un

escape de sonido

notable, el Punto

Model Year 2016

aún debe una

mecánica realmente

“Sporting”.

(Continúa en la página 68)

Opcional interesante: el generoso techo panorámico.

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ra y profundidad. El único problemadel techo panorámico es que restamucha altura interior. En las plazasdelanteras, las cabezas de los más al-tos rozarán el techo. Peor la pasaránquienes viajen en las plazas traseras,donde hay buen espacio para las pier-nas, pero la altura es todavía más re-ducida.

Otra limitación es el baúl: los 280litros son algo escasos, aunque es po-sible rebatir los respaldos en un ter-cio o dos tercios. El piso del baúl tie-ne un abultamiento, aunque la excu-sa es aceptable: debajo de él está larueda de auxilio, que es igual a lasotras cuatro (aunque con llanta dechapa).

SEGURIDAD

El Punto viene a la Argentina conlo mínimo exigido por la ley: dobleairbag frontal, frenos ABS y cintu-rones inerciales en las plazas ubica-das junto a una puerta.

Esto quiere decir que el pasajerocentral trasero se tiene que confor-mar con un cinturón de apenas dospuntos. Que no tiene anclajes Isofix.Y que no tiene control de estabili-dad.

Apesar del tiempo que lleva en elmercado, el Punto brasileño no fuesometido a pruebas de choque de or-ganismos independientes.

MOTOR Y TRANSMISION

En diciembre de 2010, el Punto re-cibió el cambio mecánico más im-portante para nuestra región. El mo-tor Powertrain 1.8 de ocho válvulasy 112 caballos fue reemplazado porel E.torQ 1.6 16v.

Desarrolla 115 cv de potencia a5.500 rpm y 159 Nm de torque a4.500 rpm. Esta mecánica la utilizanlos Punto Essence y Sporting. Es unmotor del tipo cadenero, sin necesi-dad de mantenimiento en la distri-bución.

El Punto Attractive conserva elmismo motor 1.4 8v de 87 cv del año2007.

En Brasil, país de origen del Pun-to comercializado en la Argentina, elSporting también se ofrece con unmotor más potente: E.torQ 1.8 16v

Modelo probado: Fiat Punto Sporting MY2016

Origen: Brasil

Precio: 243.500 pesos

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina S.A. (www.fiat.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,distribución por cadena, inyección indirecta multipunto.

Cilindrada: 1.598 cc

Potencia: 115 cv a 5.500 rpm

Torque: 159 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales yamortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: a tambor

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 195/55 R16 (rueda de auxilio del mismotamaño, con llanta de chapa)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 180 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos

Consumo urbano: 8,9 l/100km

Consumo extraurbano: 7,5 l/100km

Consumo medio: 8,1 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.687 mm / 1.493 mm

Distancia entre ejes: 2.510 mm

Peso en orden de marcha: 1.247 kg

Capacidad de baúl: 280 litros

Capacidad de combustible: 60 litros

FICHA TECNICA

(Continúa en la página 70)

(Viene de la página 66)

Pero fuera de estado para acelerar a fondo.

Tapizado en cuero opcional. Escasa altura del techo en las plazastraseras.

En estos años, el Punto mejoró mucho la calidad de terminación y la insonorización.

Mucha historia y estética racing. Y hasta un buen sonido ambiente.

El Punto Sporting escomo el Autódromode Buenos Aires.

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de 130 cv (el mismo que acá tiene elFiat Linea). Y también hay una va-riante todavía más picante: 1.4 T-Jet(turbo), con 152 cv.

Por el momento, no hay planes deque ninguno de los dos llegue a nues-tro mercado.

El E.torQ 1.6 16v se combina concaja manual de cinco velocidades ytracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Lo más Sporting que tiene estePunto es el sonido de su escape. Co-mo ya se dijo más arriba, no es só-lo un detalle estético: todo el tramofinal del sistema es específico pa-ra esta versión. Suena bastante ron-co, sobre todo cuando el motor es-tá frío, y se cuela con comodidad

en el habitáculo. De todos modos,no hay que pensar que es un JaguarF-Type: se deja notar, lo justo y ne-cesario, sin llegar a incomodar ni adisparar las alarmas de los autos ve-cinos.

Por lo demás, este Sporting es co-mo cualquier otro Punto. Y eso esbueno: tiene un chasis equilibrado,con una dirección bien calibrada yunos frenos (discos ventilados ade-lante) que invitan a manejar a buenritmo. Entre los hatchbacks del Seg-mento B es uno de los más diverti-dos de llevar.

Es una lástima que la mecánica noacompañe. El motor E.torQ 1.6 esmuy superior al discontinuado Po-wertrain 1.8, pero sigue siendo pe-rezoso en bajas vueltas. Recién a par-tir de las 3.500 rpm comienza a em-pujar con decisión. La caja de cam-bios está bien relacionada, pero no

alcanza para lograr prestaciones de-portivas.

Se conforma con una velocidadmáxima de 180 km/h y una acelera-ción de 0 a 100 en 11,1 segundos.

En ruta viaja a 120 km/h en quin-ta velocidad y con el motor trabajan-do a 3.200 rpm. El consumo medioes bastante aceptable: 8,1 litros ca-da 100 kilómetros.

Si bien queda claro que no naciópara las pistas, lo bueno es que esteSporting se siente muy bien en la ciu-dad. Como en todos los Fiat fabrica-dos en el Mercosur, la suspensión –yel despeje del suelo– están pensadospara convivir con la realidad de nues-tros pavimentos y empedrados. Tansólo el voladizo delantero, bastantelanzado hacia el frente, hace que latrompa a veces roce en algunas cu-netas.

Es un auto con el que resulta muyfácil convivir. Más Comforting queSporting.

CONCLUSION

Los ocho años que lleva el Puntoen nuestro mercado todavía no se no-tan en su diseño: se lo ve moderno,atractivo y bien italiano en el tránsi-to. A eso hay que agregar que, debi-do a que nunca fue un best-seller,mantiene la novedad de un auto po-co visto. Todo esto se potencia en es-ta versión con estética deportiva.

Sin embargo, ya se nota el pasodel tiempo en aspectos como la se-guridad. El doble airbag frontal y losfrenos ABS resultan mezquinos pa-ra su segmento y precio. Como mí-nimo, necesitaría ofrecer los ancla-jes Isofix y el control de estabilidad.

Pero el principal punto flojo de es-ta versión Sporting es su motoriza-ción. En lugar de traer el E.torQ 1.8de 130 cv o el T-Jet 1.4 de 152 caba-llos, Fiat decidió insistir con el co-rrecto –aunque poco emocionante–E.torQ 1.6.

Es una lástima, porque el conjun-to de chasis, dirección y frenos es-tán pensados para administrar ma-yor potencia sin problemas.

La sensación de esta versión Spor-ting es la de un estudiante un pocochantún. Se conforma con un seis.Cuando todos sabemos que estabapara un nueve.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: V.C.Agradecimiento: Autódromo de Buenos Aires

• Doble airbag frontal delantero

• Frenos ABS

• Alarma antirrobo volumétrica y de posición con telecomando

• Alerta sonora de velocidad programable

• Tercer apoyacabezas trasero

• Cinturones de seguridad delanteros con pretensores

• Cinturones de seguridad traseros inerciales (sólo en los laterales)

• Interruptor inercial de corte de combustible FPS (Fire Prevention System)

• Inmovilizador de motor (Fiat Code)

• Tercera luz de stop

• Faros antiniebla delanteros

• Llantas de aleación 16?

• Aire acondicionado

• Apoyabrazos central delantero

• Apoyabrazos trasero

• Asiento conductor regulable en altura

• Comando interno apertura tapa de combustible

• Computadora de a bordo multifunción

• Dirección asistida

• Espejos retrovisores exteriores con regulación eléctrica

• Limpialavaluneta inteligente

• My Car Fiat

• Volante regulable en altura y profundidad

• Comando de radio al volante

• Asiento trasero (1/3 2/3) bipartido

• Sistema UConnect con GPS y cámara de retroceso

• Puertos USB y Aux

• Equipo de audio con radio AM/FM con CD player y MP3

OPCIONALES

• Pack Tech (climatizador automático y sensores de estacionamiento):4.680 pesos

• Tapizado en cuero: 4.680 pesos

• Techo corredizo panorámico: 8.430 pesos

EQUIPAMIENTO

(Viene de la página 68)

Ocho años después, el Punto sigue siendo muy atractivo. Baúl algo escaso: apenas 280 litros.

Goma blanda en la plancha de instrumentos.

Sistema UConnect de serie para todos los Punto Model Year 2016.

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Con la asistencia de aproxi-madamente 50 mil perso-nas, se llevó a cabo con gran

éxito la decimoquinta edición deAutoclásica, el mayor festival deautomóviles y motos clásicos deSudamérica, entre el 9 y el 12 deoctubre en los jardines del Hipó-dromo de San Isidro.

El broche final de esta fiesta fuela entrega de premios por catego-ría y la resolución del Concurso“Best of Show” para motos y autosclásicos. Un Mercedes Benz 300SL 1955 fue distinguido por el ju-rado con el mayor premio de lamuestra: “Best of Show Autoclási-ca 2015”. Este modelo conocidopopularmente como “Alas de Ga-viota” es un automóvil superdepor-tivo de dos plazas fue producidopor el fabricante alemán Mercedes-Benz entre los años 1954 y 1963.Se fabricó inicialmente con carro-cería coupé, y luego también comodescapotable. El 300 SL fue uno de

los primeros superdeportivos fabri-cados en la historia, transformán-dose esta versión en un icono enla historia del automóvil.

El ganador del codiciado premioBest of Show 2015 fue distinguidopor el jurado en virtud de poseeruna singular belleza y armonía desus líneas; mostrar una antigüedadsuficiente que lo hace un verdade-ro clásico a través de los tiempos,su óptimo estado de preservación yrestauración, por ser representantede una marca con fuerte presenciaen la historia del automóvil; y por-que atesora una importante histo-ria personal, entre otras. El gana-dor conformó una terna final juntoa un Packard Custom Coupe 1929y un Bentley 4 1/2 Open Tourer.

Durante la premiación de la ma-ñana, entre las motos la ganadoradel premio “Best of Show Auto-clásica 2015” fue una Brough Su-perior 11/50 1938 de 1000 CC y defabricación inglesa. Esta moto fue

de alta categoría para la época.Por su parte, un Triumph TR3 A

1960 fue el ganador del “PremioGermán Sopeña” como “Mejor Au-tomóvil Deportivo Contemporá-neo” de la muestra, por elección yvotación de los periodistas que vi-sitaron Autoclásica 2015, como unaforma de homenajear al recordadoperiodista y amante de los clásicosdeportivos.

Los dos Best of Show fueron ele-gidos por el jurado entre los vehí-culos ganadores del primer premiode cada una de las categorías FIVA(Fédération Internationale desVéhicules Anciens). Más de 600automóviles, y 300 motos, de entre30 y 100 años de antigüedad y decategoría internacional, pueblan elHipódromo en esta decimoquintaedición de Autoclásica.

“Celebramos y agradecemosque tanta gente se haya acercadoy acompañado a Autoclásica, a pe-sar del tiempo amenazante, con-fiando que encuentra en la mues-tra los mejores vehículos clásicosde la Argentina”, señaló Juan Ran-wez, Presidente del Club de Auto-móviles Clásicos de la RepúblicaArgentina.

Este año Autoclásica invitó a re-vivir la historia a través de los me-jores exponentes de cada tipo devehículo y época histórica. Este

año entre 600 automóviles de ca-si 60 marcas diferentes, esta edi-ción presentó exhibiciones espe-ciales de marcas emblemáticas co-mo Bugatti y Ferrari; y celebró los60 años del Citroên DS, el Peuge-ot 403 y el BMW Isetta con dis-play de sus unidades más sobresa-lientes. El sector de competiciónrecibió y rindió tributo a dos de losTorinos de la Misión Argentina enNürburgring.

Las motos clásicas estrenaron suexclusivo “Barrio de las Motos”con 300 increíbles ejemplares decalle y de competición; y con unaexhibición especial de la Kawasa-ki Z1 900. En el circuito de prue-bas dinámicas el público pude dis-frutar de las joyas mecánicas de ca-da categoría en acción, con la pre-sencia de varias personalidades del

mundo automovilístico. Los máschiquitos, pudieron participar del“Grand Prix Junior” que consistióen una divertida carrera de autos deépoca a pedal para niños de entre 4y 6 años.

Organizada por el Club de Auto-móviles Clásicos de la RepúblicaArgentina, Autoclásica es única enSudamérica por la cantidad, calidad,variedad, singularidad y estado depresentación de los vehículos ex-puestos, cuidadosamente convoca-dos y seleccionados para represen-tar los mejores exponentes de cadaépoca histórica. Como todos losaños, Autoclásica destinará la recau-dación del ticket de estacionamien-to de $80 a la adquisición de equi-pos de alta complejidad para el Hos-pital Materno Infantil de San Isidro“Dr. Carlos Arturo Gianantonio”.

Autoclásica 2015

El mejor fue el “Alas de Gaviota”

Un Mercedes-Benz 300 SL se quedó con el premio mayor de la exposición de autos clásicos. Entre las

motos, la galardonada fue una Brough Superior.

El Mercedes-Benz 300 SL es uno de los tres “Alas de Gaviota” que hay en Argentina.

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Autoclásica 2015

Los imperdiblesLa exposición del Hipódromo de San Isidro se celebró el mes pasado. Lubri-Press la recorrió

y publica su tradicional listado de favoritos. Advertencia: esta nota incluye opiniones subjetivas.

◆ 1. EL MERCEDES-BENZDE FANGIO

Juan Manuel Fangio tuvomuchos Mercedes-Benz, decompetición y de calle, peroninguno fue tan lujoso y refi-nado como este 300 S Coupéde 1955. Tiene todo el confortde una limousine Clase S, pe-ro con carrocería de dos puer-tas. Fue el auto personal de ElChueco mientras fue piloto ofi-cial de la Estrella. El ejemplarpertenece a la colección delMuseo Fangio de Balcarce y seexhibió en el stand del ClubMercedes-Benz Argentina.

◆ 2. EL BOULEVARD DE LOS PLATANOSEs la avenida de doble mano que está junto a la entra-

da de la esquina de Márquez y Santa Fe. Los organizado-res suelen reservarla para homenajes especiales, pero enesta ocasión fue una deliciosa ensalada de deportivos con-temporáneos: Aston Martin, Lamborghini, Porsche, Ja-guar y muchos más. En la cabecera, un BMW M1 y un DeTomaso Pantera. Se incluían dos Porsche 911 “Duck Tail”.Imposible elegir a uno solo.

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◆ 3. VEHICULOS MILITARESDespués de quince ediciones, Autoclásica ya cuenta con sus propios clásicos. No impor-

ta que muchos de sus vehículos ya hayan sido expuestos otros años. No importa que sus lí-neas no tengan la firma de carroceros famosos. Tampoco importa que en el stand haya máscañones y municiones que ruedas. El sector de los Locos de la Guerra merece ser visitadouna y otra vez.

◆ 4. LAS BUGATTIFueron los autos más valiosos de Autoclásica 2015. Por historia y cotización de merca-

do. Había ejemplares de competición y de lujo, todas en un excelente estado de conserva-ción. Valía la pena mirarlas en detalle y con admiración: entre ellas siempre puede haber al-guna candidata al máximo premio del jurado, el “Best of Show”.

◆ 5. EL AUTOJUMBLELa encantadora romería de Autoclásica ocupa cada vez más espacio y diversifica su ofer-

ta hacia rubros que hasta ahora ni sabíamos que existían, como el de las máquinas de cosercon ruedas. Había repuestos, juguetes, adornos y un sinfín de tentaciones para vaciar tu bi-lletera de manera inconsciente y feliz.

◆ 7. LOS REMOLQUES AD-HOCSus dueños aseguran que son originales, que realmente se fabricaron así. Pero, algu-

nos de ellos, lo dicen con una sonrisa pícara mientras lo afirman. A pocos les importa sison auténticos o no. Estos remolques creados sobre la base de autos iguales a los remol-cadores son un furor cada vez más notable en Autoclásica. La mayoría son creacionescaseras, que simbolizan hasta qué punto llega el fanatismo de algunos coleccionistas porsus autos. Ya no les basta con tener un ejemplar original. Ahora también los hacen parircrías.

◆ 6. EL BARRIO DE LAS MOTOSEste año cambiaron de lugar. Se mudaron al parque ubicado detrás de los vehículos mi-

litares. Tenían más espacio y un rincón exclusivo para hacer mucho ruido, como les gusta,ya sea con motores o recitales de rock and roll. Las motos ganan terreno en Autoclásica. Ybrindaron shows durante todo el fin de semana con el famoso Globo de la Muerte.

◆ 8. LANCHACLASICAFue otro de los side-shows que gana cada vez más espacio. En esta edición, se exhibie-

ron más de diez embarcaciones clásicas y modernas en el Hipódromo. Los ejemplares másalucinantes son esas cáscaras de madera y fibra, algunas apenas más grandes que una fle-cha, a bordo de las cuales los pioneros argentinos de la náutica coqueteaban con la muertea más de 170 km/h sobre el agua. Están expuestas junto al lago del Hipódromo. El próxi-mo paso sería verlas navegar.

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◆ 9. LOS TORINO DENÜRBURGRING

Hace un año -y después devarias décadas-, los tres Tori-no de Nürburgring se reunie-ron por primera vez en el Hi-pódromo de San Isidro. Fue enocasión de las 1000 MillasSport y para un público redu-cido. Ahora, en Autoclásica2015, el Banco Provincia se en-cargó de reunir a dos de ellos:las coupés Número 1 (que Lu-bri-Press encontró arrumbadaen un desarmadero) y la Nú-mero 2. Sólo falta la Número3, que se expone en Balcarce.

◆ 10. CITROËN DSEl mes pasado se cumplieron 60 años de

la presentación del más revolucionario delos Citroën. El DS fue tan emblemático queahora terminó transformándose en una mar-ca independiente dentro de la automotrizfrancesa Peugeot-Citroën. En Autoclásicase exhibieron siete ejemplares, de diferen-tes épocas.

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Alejandro Burdisio

Universo ChatarraEs dibujante, ilustrador y humorista gráfico. El genial artista cordobés publicó en la red

su serie “Mundo Chatarra”. Un paseo por la fantasía automotriz argenta.

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La biografía de Alejandro Bur-disio (alias “Burda”) diceque es un dibujante, ilustra-

dor y humorista gráfico argentinooriundo de la provincia de Córdo-ba. Para nosotros, la palabra quemejor lo define es “artista”.

Y entre sus formas predilectasde arte se destaca el “fantasy art”,

una combinación de paisajes y en-tornos fantásticos con una ampliavariedad de personajes, muchosde ellos estrechamente vinculadosa la cotidianeidad más cercana.

Las obras de Burda que repro-ducimos aquí forman parte de suserie “Mundo Chatarra”, un ma-ravilloso muestrario de fanta-

sía automotriz bien pero bien ar-genta.

“Universo Chatarra es un limboretrofuturista y distópico con algu-nos toques de impronta urbano/ar-genta. En este mundo del absurdogravitatorio, conviven los autos deépoca y situaciones urbano cotidia-nas, con una mínima dosis de hu-

mor a modo de amalgama. Aquí nohay ni hacen falta superhéroes, nivillanos, ni situaciones cataclísmi-cas o invasores alienígenas, en es-te universo los protagonistas sonlos tipos comunes y corrientes, co-mo el carnicero, el churrero, el me-cánico y tantos otros personajes quevemos habitualmente y a los que,

con cierta indiferencia, damos porsentado. Por eso, a ellos y a susvehículos mágicos de otrora, va mihumilde homenaje.”

* Ilustraciones de Alejandro Burdisiohttps://www.facebook.com/alejandroburdisio

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novedad

Bugatti Vision Gran Turismo

Virtualidad real

Playstation celebra los 15 años de su juego Gran Turismo y este fue el regalo de Bugatti.

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Bugatti se unirá al espectacu-lar garaje virtual que el vi-deojuego Gran Turismo

(Playstation) ha reunido para cele-brar su 15 aniversario. Para eseacontecimiento la marca francesaha diseñado el Bugatti Vision GranTurismo, un deportivo inspirado enlos prototipos de Le Mans que sebatirá a duelo en la consola.

Pero el fabricante galo va a ha-cer un regalo especial a sus fans y,por ende, a todos los aficionados almotor ya que un prototipo a escalareal se podrá contemplar el próxi-mo mes en Alemania.

En el desarrollo del proyecto han

participado desde el equipo de di-seño a los ingenieros y aerodinami-cistas de Bugatti, de modo que elVision Gran Turismo tenga un as-pecto y una funcionalidad que po-dría ser perfectamente real. De he-cho, las líneas nos recuerdan al Vey-ron, aunque con un giro aún másradical aprovechando la libertadque permite un proyecto como es-te. Quién sabe si de esta creaciónsalga algún detalle de su sucesor,como los faros con cuatro focos, di-señados específicamente para estemodelo.

Dado que Polyphony Digital, cre-ador del videojuego, pidió a los fa-

bricantes que se inspirasen en lossiempre espectaculares prototiposque compiten en Le Mans, Bugattiha tomado como modelo a sus co-ches ganadores de la mítica carrerafrancesa en los años 30. De los Ty-pe 57 G Tank que ganaron la prue-ba en 1937 y 1939 toma su carro-cería azul (el color clásico de la mar-ca) en doble tono y los símbolos tí-picos que se mantienen inalterableshasta hoy, como la herradura de ca-ballo que enmarca la parrilla. La es-pectacular aleta central que enlazael cockpit con el ala trasera está tam-bién tomada de un Bugatti clásico,el Type 57 Atlantic de 1936.

El interior se ha configurado co-mo el cockpit de un coche pura-mente de competición, sólo con lainstrumentación estrictamente ne-cesaria y con una configuraciónsencilla para no distraer al piloto dela actividad de la conducción.

El Bugatti es uno de los modelosmás espectaculares de los 18 queactualmente componen el garajeVision Gran Turismo descargableen la PlayStation, donde se han im-plicado marcas como Peugeot,Volkswagen o SRT. Eso sí, no seráel último ya que aún tienen que des-velar sus creaciones firmas comoTesla, Lamborghini, Zagato...

Este auto no existe.

Y sólo se puede

manejar en el

Gran Turismo de

Playstation. Pero

es un anticipo del

deportivo de Bugatti

que reemplazará

a la Veyron.

Es un deportivoinspirado en LeMans para acelerara fondo en la consola de Sony.

Su estética está basada en la BugattiVeyron, pero también anticipa a su sucesora.

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Honda Motor de Argentinalanza al mercado dos nue-vos modelos de motocicle-

tas: la Honda XR 150L y la nuevaCG 150 Titan. Ambos se producenen la planta de Florencio Varela dela compañía y disponen de las últi-mas novedades en materia de dise-ño y tecnología de la marca.

La nueva CG 150 Titan cuentacon un potente freno delantero dedisco hidráulico que brinda una fre-nada más progresiva y segura, asícomo un renovado formato de cha-sis que otorga mayor maniobrabi-lidad y mejor desempeño en acele-ración y consumo. Además, presen-ta una ampliación del tanque decombustible, un grifo más accesi-ble e importantes mejoras de segu-ridad en los neumáticos, lo que fa-cilita la reparación en caso de pin-chaduras.

También cuenta con un sistemade suspensión de mayor recorrido,llantas de aleación más livianas yresistentes, y tablero 100% digitalque optimiza la visibilidad del con-ductor. Por último, incorpora unnuevo formato de interruptor de gi-ro, bocina y farol alto, que otorganmayor confort en la conducción.

Su nuevo diseño, moderno y de-

portivo, está inspirado en los mo-delos de motocicletas de mayor ci-lindrada de Honda. La nueva CG150 Titan cuenta con menor pesoen su totalidad (125 kg), mejoran-do la relación con la potencia(9.7kg/HP). Además dispone deuna mayor capacidad en el tan-que de combustible (15.4L), conun eficiente consumo y mayorautonomía. Se encuentra dispo-nible en color rojo, negro y azul.

Por su parte, la XR 150L, reem-plaza a su antecesora XR125Ly es-tá equipada con nuevo motor de 150cc que le otorga una mayor poten-cia y rendimiento, permitiendo ma-yor autonomía con bajo consumo

de combustible y mayor confort enla conducción.

Este nuevo modelo cuenta conun mejorado amortiguador traseroa base de nitrógeno a presión, quejunto al freno a disco delantero,otorgan mayor fuerza y precisiónen el frenado.

La nueva XR 150L tiene un re-novado panel de instrumentos, y unnuevo diseño de faro delantero conlámparas halógenas y luces de gi-ro. Su máscara frontal y su guarda-barros poseen un estilo deportivo,y su chasis tipo doble semi cunaotorga mayor confiabilidad y soli-dez. Se encuentra disponible en co-lor blanco, rojo y negro.

Con ambos lanzamientos, Hon-da Motor de Argentina refuerza sucompromiso con el país, trabajan-

do continuamente en el desa-rrollo de localización depiezas y fortaleciendo lacadena de valor.

Honda CG 150 Titan y XR 150L

Caballitos

de batallaHonda presentó en

la Argentina sus

nuevas referencias

para la ciudad y el

segmento on-off.

Dos estilos y una

misma promesa de

confiabilidad.

Son dos motos ensambladas en la Argentina con piezas importadas de China.

La CG 150 Titantiene una relación

peso/potencia de 9,7 kilos por caballo.

La XR 150L reemplaza a la veterana y famosa 125.

testmotos

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Más ancha, más larga y máspotente, la bestia está listapara la conquista de nuevos

territorios!” Desde el momento en queel 2008 DKR superó la línea de me-ta de la pasada edición del Dakar, elequipo de desarrollo no ha dejado detrabajar en la creación de una ver-sión todavía más competitiva. Apro-vechando la experiencia recogida elpasado mes de enero, el coche semantiene fiel a su fórmula de “dosruedas motrices”.

A primera vista, el Peugeot 2008DKR16 presenta una morfologíacompletamente distinta. Con sus ví-as ensanchadas y una distancia en-tre ejes más larga, exhibe una mus-culatura más desarrollada. Los vola-dizos delantero y trasero, ya muy cor-tos en la versión anterior, lo son to-davía más para mejorar la capacidadde franqueo de obstáculos. Dunas dearena, pistas pedregosas, cursos deagua que vadear... El 2008 DKR 16está listo para enfrentarse a todas lastrampas que hacen del Dakar una delas últimas grandes aventuras denuestro mundo.

Para complementar estas evolu-ciones, la aerodinámica se ha revi-sado en profundidad. El capó delan-tero y la toma de aire sobre el techose han modificado totalmente paraconseguir un equilibrio aerodinámicoóptimo entre la parte delantera y latrasera así como una mejor evacua-ción del aire. Estos retoques le pro-porcionan un aspecto más agresivoy voraz.

Más allá de su piel de carbono, elPeugeot 2008 DKR16 esconde tam-bién numerosos cambios. Las sus-pensiones, por ejemplo, se han mo-dificado por completo para afrontartodo tipo de terrenos accidentados.Las llantas, de magnesio y construc-ción monobloque, son también nue-vas y van calzadas con neumáticosMichelin más ligeros y con mejoresprestaciones pero con la robustez ha-bitual.

Bajo el capó del motor también seencuentran novedades. A pesar dela brida obligatoria, el V6 de tres litrosbi-turbo diesel ha ganado potencia.Su margen de utilización se ha am-pliado, algo que será muy importan-te en las pruebas especiales más si-nuosas.

Por supuesto, todas estas evolu-ciones han sido validadas por los pi-lotos del equipo Peugeot Total a lolargo de un intenso programa depruebas. Con 17 victorias en el Da-kar en dos y cuatro ruedas entre to-dos, Stéphane Peterhansel, CarlosSainz y Cyril Despres han lideradode manera activa las pruebas de sunueva montura. Algunos componen-tes del Peugeot 2008 DKR16 se pro-baron ya con éxito en los coches ga-nadores del China Silk Road Rally.

Presente en la sesión de pruebasen Marruecos que sirvió para validarlas últimas elecciones técnicas en el2008 DKR16, el director de PeugeotSport Bruno Famin explica la filoso-

fía que ha guiado su concepción: “Nohay un cambio más importante queel resto. Se trata realmente de unaserie de evoluciones en diferentes as-pectos de las que esperamos que,en conjunto, conformen una impor-tante mejora global. Los puntos enque nos hemos concentrado son laestabilidad del coche y la elasticidaddel motor”.

“Bajo la carrocería, tanto la sus-pensión como el motor han evolucio-nado de manera notable. Las prue-bas realizadas, así como el dobletelogrado en China, demuestran queestamos en el buen camino. Nuestronivel de preparación es mucho me-jor que hace un año, antes de nues-tro primer Dakar. Entonces todo eramuy nuevo para nosotros. Y sabe-mos que todavía nos queda muchaexperiencia que acumular antes deestar listos para afrontar un Dakar delque sabemos que tanto el recorridocomo las condiciones de carrera se-rán muy variados”.

Stéphane Peterhanel y CarlosSainz han podido apreciar los avan-ces que supone el nuevo coche entérminos de comportamiento, poten-cia y tracción. El piloto francés estáimpaciente para empezar a corrercon esta nueva versión 2016: “Se no-ta perfectamente que el coche es máslargo, más ancho y con el centro de

gravedad más bajo: es un coche mu-cho más estable, lo que nos permiti-rá ser más rápidos en el paso por cur-va. También se notan las diferenciasa nivel de motor: no sólo es más po-tente sino que resulta más fácil apro-vechar toda esta potencia desde re-gímenes más bajos. Ahora nos toca-rá a nosotros aprovechar los caba-llos de la manera más eficaz, lo queno deja de ser un agradable desafío.No hemos alcanzado todavía el má-ximo de nuestra capacidad pero has-ta ahora las pruebas han sido muyproductivas”.

Mientras sus compañeros disputa-ban el Silk Road Rally en China, Car-los Sainz estaba al pie del cañón amiles de kilómetros, concentrado enla puesta a punto del Peugeot 2008DKR16. Con muchos kilómetros acu-mulados a su volante, el español tie-ne una idea muy precisa del poten-cial del coche: “Las pruebas se handesarrollado como estaba previsto yel coche ha demostrado estar librede problemas. Su potencial es mu-cho más elevado que el que tenía elcoche del año pasado a estas altu-ras y su fiabilidad es también muy sa-tisfactoria. Hemos cambiado muchoselementos en aspectos clave hastael punto que podemos considerar quese trata de un coche completamentenuevo en relación al de 2015”.

Peugeot 2008DKR 2016

En busca de la revancha

Tras la debacle del año pasado, cuando no lograron intimidar

a los poderosos Mini, Peugeot replanteó por completo su prototipo

para el Dakar. Más grande y más poderoso que nunca.

Rally Dakar

Cambio de rutaP

erú decidió bajarse del recorrido del Rally Dakar 2016. La ame-naza de fuertes tormentas por la Corriente del Niño, previstaspara enero, forzaron al país andino a concentrar todos sus es-

fuerzos logísticos en atender a la población.De esta manera, la organización del Dakar se vio forzada a modifi-

car el recorrido original anunciado el 29 de abril.El mes pasado se anunció la nueva ruta, donde sólo se transitará por

caminos de Argentina y Bolivia. La largada será el 2 de enero en Bue-nos Aires y la llegada se producirá el 16 de enero en Rosario.

Tras la decisión de Perú de renunciar a la edición de 2016, el Dakarha sabido aprovechar su conocimiento de los territorios argentinos y bo-livianos para diseñar un recorrido alternativo. Gracias al apoyo cons-tante de los gobiernos de Argentina y de Bolivia, el nuevo itinerario fa-vorecerá a los más audaces, con etapas técnicas y rápidas... entre otrassorpresas.

En tres meses y medio será finalmente en Buenos Aires donde lospilotos y equipos del Dakar se darán cita. Tras tres semanas de traba-jo intenso en el terreno, conjuntamente con los países anfitriones, quese han movilizado de forma extraordinaria, los equipos del rally han po-dido diseñar un recorrido cuyas características respetan fielmente, entodos los sentidos, los valores de la prueba.

“Gracias a la implicación inmediata y al enorme compromiso de lasautoridades bolivianas y argentinas, así como a su colaboración, he-mos logrado encontrar soluciones técnicas adecuadas para encarar elnuevo desafío que se nos planteó a finales de agosto. Gracias a la fi-delidad de las instituciones de los dos países, ofreceremos a los com-petidores una edición 2016 de calidad”, destaca Etienne Lavigne, direc-tor de la prueba.

Se conservan las fechas, el número de etapas, así como el númerode kilómetros de especial. El terreno en el que se disputará la pruebaobligará a los competidores a adoptar otras técnicas de pilotaje y a pa-sar a la velocidad superior: menos dunas y más pistas técnicas para lasprimeras tres jornadas en las que el rally se dirigirá a San Salvador deJujuy. A continuación, se introduce un cambio en la forma de llegar aBolivia y al campamento de Uyuni, en el que se reunirán finalmente to-das las categorías. “Antes de llegar, los pilotos harán frente a una con-figuración ‘maratón’ inédita”, explica Marc Coma, director deportivo dela prueba. “En Jujuy instalaremos un parque totalmente cerrado, mien-tras los vehículos de asistencia se van adelantando en el largo caminohacia Uyuni. El paso por Bolivia seguirá deparando a los competidorestres jornadas de carrera en altitud”.

Después de llegar a Salta para la jornada de descanso el 10 de ene-ro, el Dakar reanuda la marcha rumbo a Rosario siguiendo el recorridoinicialmente previsto para la edición 2016. Las seis etapas previstas enlas estribaciones de la Cordillera de los Andes han sido concebidas pre-cisamente para ofrecer un fin de rally exigente y duro, con especialesllenas de arena, sobre todo en el tramo de Fiambalá. Marc Coma, queha supervisado personalmente in situ el reconocimiento de esta partedel recorrido, advierte que “la noción de resistencia cobrará pleno sen-tido durante estas etapas, porque las motos y los quads tendrán queencarar una segunda etapa maratón durante la segunda semana. Creoque es muy probable que asistamos a cambios continuos en lo alto dela clasificación en estas especiales”.

El 2008DKR 2016 es más largo, más ancho y más potente que laversión 2015.

Pero conserva laapuesta de mecánica

diesel y traccióntrasera.

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Desde el mes pasado, la mar-ca japonesa Nissan ya no esuna firma de autos importa-

dos. Tras anunciar una inversión de800 millones de dólares para produ-cir la pick-up Frontier en Córdoba(además de encargarse de la fabri-cación de las futuras chatas de Re-nault y Mercedes-Benz), Nissan Ar-gentina se convirtió en una nuevaterminal automotriz local. Y, como nopodía ser de otra manera, tambiénllega con planes para el automovilis-mo nacional.

Los rumores del desembarco deNissan con un Sentra en la próximatemporada del Súper TC2000 alterópor completo el mercado de pasesde cara al 2016.

Como en cada final de campeo-nato, los rumores y cruces de pilo-tos de una marca a otra se vuelvenuna costumbre en torno al mundo delSúper TC2000. La categoría mástecnológica de Sudamérica y susequipos oficiales son una tentaciónconstante para los competidores.Pero más aún lo son las principalesfiguras para las distintas escuderías.Por eso, algunos pilotos se ven en-vueltos en un tire y afloje impensa-do tiempo atrás, pero que es bien re-cibido por cada protagonista.

En los últimos días el piloto másbuscado fue el santafesino Facun-do Ardusso. El Flaco de Las Pare-jas, que forma parte de la escude-ría Fiat alistada por el PSG16, erapretendido por el equipo oficial Re-nault y también por la gente de Peu-

geot, pero luego de varias negocia-ciones terminó inclinándose por Re-nault. “En 2016 voy a ser piloto de@RenaultArg! Gracias por la con-fianza a @RenaultSportARG y a@alejandroreggi!”, anunció Ardu-sso en Twitter. Con esta confirma-ción, Ardusso se suma a ChristianLedesma (que anunció su continui-dad en Renault también a través dela red social del pajarito) y FabiánYannantuoni. El otro que seguiríaen el Rombo es Emiliano Spataro(también corre con Renault en elDakar), mientras que el TanitoLeonel Pernía podría buscar otrosrumbos.

Por su parte, en Peugeot, tras lanegativa de Ardusso y la salida segu-ra de Agustín Canapino (volvería aChevrolet), la principal intriga está ensaber si el actual campeón NéstorGirolami sigue en la escuadra fran-cesa durante 2016 o si finalmentecontinuará su carrera en el exterior.“Todavía no lo definí, en los próximosdías voy a terminar de tomar unadecisión. Trabajé mucho para con-seguir una posibilidad de correr enel exterior, pero también me gusta-ría continuar en Peugeot”, le confióa El Gráfico Diario el cordobés de

Isla Verde. Lo cierto es que en la casafrancesa ya tienen asegurada la lle-gada del entrerriano Mariano Wer-ner, mientras que en caso de quefinalmente Girolami no continúe haydos nombres en carpeta: el joven Ju-lián Santero, quien ya estuvo en Peu-geot en 2014, y el experimentadoGuillermo Ortelli, el séxtuple campe-ón del TC y quien hoy no está en lacategoría. ASantero, fundamental enla obtención del título de 2014 de Gi-rolami, ya que en algunas oportuni-dades le tuvo que ceder la posiciónal campeón y que hoy sigue en elequipo de Peugeot de Turismo Na-cional, también lo busca Fiat.

Por su parte, en la última fecha de-butó Germán Sirvent en el equipoFiat en lugar de Bruno Etman, quiendejó la categoría y en las próximashoras se sumaría al Top Race conun auto del equipo de Gabriel Fur-lán. En Fiat también se confirmó lacontinuidad del cordobés FacundoChapur.

A todo eso se sumaron los rumo-res de Nissan. La idea es que el equi-po oficial de la marca japonesa que-de bajo el ala del Lincoln Sport Groupde Hugo Cuervo, que hoy cuenta condos Ford Focus.

Súper TC2000

Nissan se quiere

sumar

General Roca fue para Pernía

La novena fecha anual del Súper TC2000 disputada en el autó-dromo “Parque Ciudad de General Roca” fue ganada de ma-nera contundente por Leonel Pernía. Emiliano Spataro, su com-

pañero de escuadra en el team Renault Sport, lo secundó en el po-dio, ascendiendo al tercer lugar del sector de premiación Néstor Gi-rolami (Team Peugeot Total Argentina) quien recuperó así el lideraz-go del torneo por uno solo punto por sobre Matías Rossi y festejó degran forma su carrera Nro100 en la especialidad.

Cumplidas 9 de 12 competencias, el Campeonato está liderado porNéstor Girolami con 133 unidades, seguido por Matías Rossi (132 pun-tos), Leonel Pernía y Facundo Chapur (119.5) y Agustín Canapino (116).

La próxima fecha de la especialidad será el fin de semana del 8 deNoviembre en el autódromo “Jorge Œngel Pena” de San Martín, Men-doza. Allí se utilizará por vez primera la vuelta “Joker” que les pre-sentará a los equipos un nuevo desafió en este apasionante campe-onato de Súper TC2000.

Desde el mes pasado, Nissan ya no

es una marca de autos importados.

Es una terminal automotriz radicada

en el país. Y, por eso, ya tiene planes

en el automovilismo nacional.

El Sentra sería el modelo elegido por Nissan para desembarcar en el Súper TC2000.

Arduso dejó Fiat. Coqueteó con Peugeot. Y firmó con Renault.

Al cierre de esta edición, Pernía ganó en Río Negro y se sumóa la pelea por el título.

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De Procopio Emiliano

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Lewis Hamilton ya es tricampe-ón del mundo de Fórmula 1. Elbritánico dejó matemática-

mente sentenciado su tercer títulotras conseguir la victoria en el GranPremio de Estados Unidos. Fue sudécima victoria del año, la cuadra-gésima tercera en Fórmula 1.

El británico se impuso en Austinpor delante del alemán Nico Ros-berg. El piloto de Mercedes, campe-ón ya en 2008 y 2014, corona unanueva temporada de dominio casiabsoluto y celebra el título con trescarreras aún por disputarse.

Tercero fue otro alemán, Sebas-tian Vettel, que partió con un retrasode 10 posiciones por el quinto cam-bio de motor en su Ferrari y llegó pordetrás de los dos Mercedes. Hamil-ton lidera el Mundial con unos insu-perables 327 puntos, frente a los 251de Vettel y los 247 de Rosberg.

En una carrera con muchas alter-nativas por los numerosos acciden-tes y las continuas salidas del SafetyCar, Hamilton definió el título graciasa un error de Rosberg. El alemán sesalió de pista cuando lideraba la ca-rrera y permitió que el británico lo su-

perara a falta de siete vueltas. “In-creíble, estoy muy decepcionado. Nosé qué ha pasado”, lamentó Ros-berg, que luchará con Vettel por elsubcampeonato.

El mexicano Sergio Pérez finalizóquinto por detrás del holandés MaxVerstappen, mientras que su com-pañero Carlos Sainz protagonizóuna soberbia remontada desde la úl-tima posición de la parrilla. El madri-leño de Toro Rosso terminó en la sex-ta plaza, pero se clasificó en sépti-mo lugar por una sanción de cincosegundos por exceder el límite develocidad en la calle de boxes.

Fernando Alonso, que habíaarrancado noveno y de repente sevio en el fondo de la parrilla tras to-carse con otro coche en la salida, lle-gó undécimo, aunque llegó a serquinto. Los neumáticos del españolno aguantaron y se vio superado porvarios pilotos en las últimas vueltas,cuando también sufrió una pérdidade potencia en el motor de su coche.Alonso aseguró que se divirtió másque en todo el año y que había sidouna de las mejores carreras de su vi-da.

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El Lubricante de orígen F-1

Lewis Hamilton se aseguró en Austin

la tercera corona mundial. Comienza

a cerrarse una temporada con un

dominio implacable de los Mercedes.

Junto a Brabham, Stewart,Lauda, Piquet y Senna

El británico Lewis Hamilton se unió al club de los tricam-peones mundiales de Fórmula Uno del que ya formabanparte el australiano Jack Brabham, el también británico

Jackie Stewart, el austríaco Niki Lauda y los brasileños NelsonPiquet y Ayrton Senna.

El piloto más laureado de la historia del Mundial es el alemánMichael Schumacher, siete veces campeón. Lo siguen el argen-tino Juan Manuel Fangio, con cinco, y el francés Alain Prost yel también germano Sebastian Vettel, ambos con cuatro.

Además, Lewis Hamilton logró el decimosexto título mundialpara su país. Los británicos dominan la tabla del campeonatopor países gracias a Mike Hawthorn (1), Graham Hill (2), JimClark (2), John Surtees (1), Jackie Stewart (3), James Hunt (1),Nigel Mansell (1), Damon Hill (1), Lewis Hamilton (3) y JensonButton (1).

El país que más se acerca es Alemania con once entor-chados, siete de Michael Schumacher y cuatro de SebastianVettel. Hamilton y Jackie Stewart, pares. La lluvia fue protagonista en Austin. Los Mercedes, también.

El tricampeonato de Hamilton amplió la ventaja de Gran Bretaña en los títulos de Fórmula 1.

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La pregunta que todos se hacen en la Fórmula 1

¿Quién es Fernando Alonso?

La revista británica AutoSportdedicó un número especial aindagar en la personalidad del

piloto español con el testimonio dequienes están o han estado a su la-do.

“Hay dos Fernando Alonso” resu-me Carlos Sainz Junior en referen-cia a la compleja y polémica perso-nalidad del piloto español. Para co-nocerla mejor, la revista inglesa de-dicó un amplísimo espacio en su úl-timo número con el testimonio de va-rias personalidades que trabajarono están cerca de él, incluyendo lasopiniones del propio piloto español.

Con el título de “El piloto más enig-mático de la Fórmula 1”, el reporta-je intenta bucear en las diferentespercepciones que se tienen del as-turiano. En una suerte de mosaico,Eric Bouiller, Pat Symonds, FelipeMassa, el ingeniero Andrea Stella,los Sainz y el propio Alonso ofrecenel mayor acercamiento posible al pi-loto español. ¿El resultado final?Alonso es alguien consciente del pa-pel que juega en la jungla de la Fór-mula 1 y actúa en consecuencia,mientras preserva en lo posible supersonalidad más íntima.

Para empezar, Alonso alberga unamotivación patológica por ganar quellega casi a la obsesión. “Si juego alfútbol con los amigos y pierdo, ¡a lomejor no hablo con ellos una sema-

na! Quiero entonces hacer otro equi-po, y hablar con amigos que jueguenmejor y, cuando todo está listo, ha-blo con ellos dos semanas más tar-de y les digo. ¿Qué tal, queréis jugarotra vez”, bromea sobre sí mismo,“no me gusta perder en nada”.

Según Eric Bouiller, “es más quedeterminación; tiene necesidad deganar, como alguien que necesitaoxígeno para respirar. Este hombrenecesita la victoria. Si no la consi-gue, se consume”.

La personalidad de Alonso dentrode los circuitos está así totalmentefocalizada. “Para ser un ganador eneste deporte tienes que ser un lucha-dor, no confío en la gente que quie-re parecer un ángel, es mejor ser túmismo. Esta honestidad es parte delcarácter de Alonso, lo que puede ha-cer difícil tratar con él en ocasiones”,explica Andrea Stella, su ingenieroen Ferrari, y ahora con mayores res-ponsabilidades en McLaren.

“No estoy aquí para decir que Fer-nando es alguien fácil de tratar, pe-ro cuando confía en ti, tienes que en-tenderlo, y este es un compromisoenorme. Siempre iba con una libre-ta porque, aún cuando jugábamos albasquet, si decía algo, tomaba no-tas. Utilizaba su información, y measeguraba que recibiera una res-puesta. Podría incluso olvidarse delo que dijo, pero luego volveríamosa ello. Las cosas solo te las dice unavez”, en un sentido muy diferente alo que ocurría con Michael Schuma-cher, que insistía o llamaba una y otravez, y rechazando así la imagen deser alguien que maquine entre bas-tidores. “Tienes que asegurarte deque eres muy lógico en lo que dices,muy bien informado. Con él, a ve-ces, si no entiendes un par de bue-nas reglas, puedes tener problemas.Tienes que estar preparado a tope”.

¿Y esa percepción sobre su polé-mica forma de terminar relaciones

con los equipos en los que ha com-petido? Según Pat Symonds, direc-tor deportivo en los años de Renault,el equipo nunca entendió el ataquede Alonso en la rueda de prensa pre-via al Gran Premio de Japón de 2006,“cuando el trabajo era increíble, yaque nuestra competitividad caía fren-te a Ferrari, fue devastador para elequipo, perdió muchos amigos aquelaño”.

Bouiller, sin embargo, lo atribuyea su reacción a los diferentes ciclosde competitividad o declive, y a larespuesta de sus respectivos equi-pos. “Con su personalidad -y la deKubica que es exactamente igual- escierto que cuando todo va bien fun-ciona, pero cuando empieza la espi-ral decreciente, si la gente empiezaa esconderse se rompe la confian-za. Entonces comienzan los proble-mas, y esto es por lo que se decep-cionó en Renault y Ferrari”.

“En McLaren era una historia dife-rente, un problema cultural”, explicaBouiller, que por su posición como“francés entre británicos y españo-les” cree que “algunas palabras o ellenguaje corporal pueden herir a laotra cultura. Para él es muy impor-tante sentir que la gente es inteligen-te, que empuja, que rinde. Es por loque le gusta este lugar (McLaren).Mientras ofreces resultados y él pue-de ver tu determinación y entrega esla adecuada, tienes su apoyo y en-trega total”.

Alonso ve las cosas de otra ma-nera. Para empezar, “vives diferen-tes etapas de tu vida, de tu carrera,de madurez, y quizás encajan conequipos diferentes”. Considera quese ha exagerado en este tema: “Lapercepción es la que los mediosquieren vender. Con McLaren, la pri-mera vez, es cierto que no estába-mos cómodos juntos, pero eso nosignificaba que tuviéramos proble-mas enormes o fuéramos enemigospara siempre. El claro ejemplo es queestoy aquí de nuevo, y está más omenos la misma gente en el equipo”.

En cuanto a la imagen de que larelación con Ferrari terminó como unrosario de penurias, Alonso tiene otraopinión: “Con Ferrari probablemen-te fue la mayor sorpresa, porque tu-ve cinco años fantásticos, tuve unagran relación con la cúpula. Voy aMaranello, al restaurante, y todavíaoigo este rumor de que las cosas noacabaron bien. No sé por qué”.

Alonso insiste en sus razones pa-ra la partida. “Si hubiera terminadosegundo un par de años más, se hu-biera creado demasiada tensión yestrés. Le dije a Ferrari: “Estoy con-tento con vosotros, hemos pasadoun gran tiempo juntos, encontrareisuna nueva motivación con nuevospilotos y yo con otro equipo, y ten-

Es uno de los

mejores pilotos del

mundo. Pero su

suerte dispar suele

venir acompañada

de repentinos

cambios de ánimo

y rendimiento.

Una investigación

de la revista

AutoSport.

“El piloto más enigmático de la Fórmula 1”, según la revista AutoSport.

El español volvió a McLaren con grandes esperanzas. Pero la temporada 2015 se convirtió en una pesadilla.

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dremos grandes recuerdos parasiempre”. Esta es la decisión que to-mé, y ahora parece que terminamosmal, cuando la verdad es totalmen-te opuesta”

Opinan los Sáinz

En la segunda parte de este re-portaje al asturiano, los dos pilotosSáinz, padre e hijo, tienen acceso aun Fernando Alonso más íntimo. “Aveces es muy directo, y cuando tra-ta de protegerse a sí mismo esto ge-nera cierta animosidad”, explica el bi-campeón del mundo de rallies. Se-gún Carlos Sainz, “Fernando es muytímido, y por eso a veces se pone ala defensiva, pero cuando le cono-ces es muy divertido... A veces esmuy sobreprotector consigo mismo,y sería muy bueno que la gente leconociera un poco más. Cuando seretire, todo el mundo se dará cuen-ta lo grande que fue como deportis-ta y como piloto”.

Para el Sainz amigo y rival en laFórmula 1, “hay dos Fernandos Alon-so. Es un auténtico ganador, y todoslos ganadores de verdad tienen es-te egoísmo necesario para ganar. Esmuy inteligente, tiene mucha expe-riencia y presiona para lograr lo quequiere porque sabe que es un bene-ficio. Luego, sales a cenar con él, noestá en un ambiente de trabajo, y nopara de bromear, te pregunta por co-sas de tu vida y se preocupa por ti.Lo he visto. Sabe cómo separar elegoísmo del trabajo de su auténticapersonalidad”.

Dentro del ámbito laboral, la pers-pectiva sobre Alonso puede ser di-ferente según la posición que se ocu-pe. Como en el caso de Felipe Mas-sa, por ejemplo. “Es increíble lo in-teligente que es para entender unacarrera, ver lo bien que usa el coche,lo bueno que es con los neumáticos.

Fernando es muy completo, el pro-blema mayor es que trabaja de for-ma muy política. No es sincero conla gente que trabaja, es egoísta, y aveces esto no le ayuda, así que elequipo no respetaba lo que yo decíay el equipo no trabajaba con los dospilotos...”. Para el brasileño, “es muydifícil entender a Fernando. Nuncahe tenido un problema con él, siem-pre fue realmente amable. O quiereser amable, tiene una personalidaden la que no puedes confiar”.

Según Pat Symonds, el piloto es-pañol “es una especie de solitario,no creo que el equipo sea importan-

te para él salvo por lo que puedaaportarle” explica, “hay veces que nohaces las cosas pensando en el día,lo haces para el largo recorrido. Nocreo que esto se mueva en el radarde Fernando. Cuando volvió a Re-nault en 2008 se colocó en una po-sición donde lo único que podía ha-cer era volver, que es algo que haceuna y otra vez: se deja a sí mismosin opciones. Hemos hablado de lomuy inteligente que es, bueno, en lavida no lo es tanto...”.

Andrea Stella aprecia el tema des-de otra perspectiva. “Nunca le he vis-to empezar un proyecto nuevo o una

temporada nueva protegiendo infor-mación o creando tensión innecesa-ria, explica Stella, “necesitas enten-derle y tratarle con mucho respeto,no puedes ser superficial. A vecespienso: “¿Por qué le das esta infor-mación a tu compañero de equipo?”,pero si ve que este también lo hace,él hace lo mismo. No es que sea po-lítico o que luche al límite desde prin-cipio, pero si eres superficial él res-ponderá igual. Es reactivo, es defen-sivo, y si entra en este estado pue-de ser realmente duro”.

Fernando Alonso tiene muy clarala separación con la que vive entre

ambas esferas. “Sé quién soy fuerade la Fórmula 1, pero (mi personali-dad) sigue siendo un interrogante pa-ra todo el mundo, porque me gustaseparar mi vida personal de la pro-fesional. En la Fórmula 1 hay que ju-gar un papel en ocasiones, como enuna película. Aveces, se trata de lle-var al equipo hacia una dirección, aveces de ayudarle en un asunto po-lítico, a veces se trata de intentar mo-tivar a los aficionados, a veces quie-res estresar a los rivales, esto es al-go normal que haces cada fin de se-mana”.

“Soy muy diferente fuera de los cir-cuitos, estoy seguro que la gente sesorprendería, porque aquí no es fá-cil captar la personalidad adecuada.Al final, solo ves a un deportista 30segundos en la televisión, tras doshoras de carrera a 160 pulsacionespor minuto, le ves y te haces una opi-nión. Fuera, soy una persona com-pletamente normal, que intenta dis-frutar el tiempo con sus amigos”.

Alonso encuentra “muy difícil oprácticamente imposible” reconciliarambas personalidades, “sincera-mente, intento ser yo mismo duran-te todo el tiempo, y no utilizar unamáscara diferente cada día. Este esun mundo duro, tenemos 19 carre-ras al año, y el resto estamos públi-camente expuestos para todo. Re-presentas a grandes fabricantes deautomóviles, a grandes imágenes deempresa, haces muchas cosas degran trascendencia, y tienes que se-guir el libro, las recomendaciones,las reglas, el mensaje correcto parala gente... Quizás a una persona pue-des decirle una cosa, quizás tengasque decirle otra diferente a otra. Asíque todo el mundo necesita escu-char lo que quiere, aunque no es loque yo sienta. Intento acomodarmea todo, pero no es fácil ser tú mismoaquí”.

El temperamento de Fernando Alonso es indescifrable para muchos en su entorno.

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otros fierros

Rie

ger

La

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El especialista alemánRieger no escatima

recursos a la hora de promocionar sus

preparaciones para autos. Sus catálogos

son una demostración de creatividad lateral.

El tuning es una de las ramasdel mercado automotormás difíciles de comercia-

lizar de manera masiva. Se trata, en definitiva, de la per-

sonalización de un vehículo enfunción del gusto particular de ca-da cliente.

La gracia del tuning es ser ori-ginal, diferente a lo demás. Unconcepto bien alejado de la masi-vidad que puede requerir una bue-

na campaña de difusión.Por eso, los especialistas alema-

nes de Rieger pusieron a trabajartoda su creatividad para crear au-tos llamativos, exóticos y únicos(muchas veces basados en las ver-siones más accesibles de modelosde Opel y Volkswagen). Pero tam-bién implementaron el mismopensamiento lateral para crear suscampañas.

¿Hay que promocionar el nue-

vo kit de puertas tipo Lamborghi-ni? ¡Montemos una réplica del Le-jano Oeste, con chicas, vaqueros,bisontes y autos!

¿Hay que difundir la nueva ga-ma de llantas de 19 y 20 pulga-das? ¡Llenemos de ángeles las ca-llecitas coloniales de Konstanz enAlemania!

Todo ambientado con una bue-na dosis de autos, chicas y creati-vidad sin control.

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ccáárrtteerr sseeccoo

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Lexus Hoverboard

El sueño de Marty McFlyL

legó el año 2015, la fecha imaginada por la película“Volver al Futuro II” para mostrar un mundo comple-tamente cambiado y revolucionario. Bueno, la reali-

dad no es tal cual, pero algunos sueños se hicieron realidad.Uno de ellos es la patineta platante de Marty McFly, aun-

que con algunas condiciones especiales. Lexus, la marca

de autos de lujo de Toyota, desarrolló el Hoverboard, unskate levitante para hacer piruetas rodeadas de humo.

El secreto consiste en el interior de la patineta: allí tie-ne almacenado nitrógeno líquido a una heladísima tempe-ratura de 197 grados bajo cero. Al entrar en contacto conuna superficie metálica o con agua, se produce la magia:

la reacción magnética negativa genera que el skate flote.Para llevarla a la práctica, Lexus diseñó y fabricó una

pista de skate especial, recubierta con cemento, pero conuna gruesa capa metálica algunos milímetros más abajo.

Si querés ver cómo funciona, mirá este video:https://www.youtube.com/watch?v=SDn6Z6vfJGs

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