02-03.qxd 26/03/2016 13:28 Page 1

02-03.qxd 26/03/2016 13:28 Page 2

Lubri-Press • 4

el lubricentro

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo,director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad:Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel:461-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., AvenidaCrisólogo Larralde 5820, Wilde.

P etronas Lubricants anun-ció en Febrero una inver-sión para construir la plan-

ta de lubricantes más grande de laArgentina. Producirá 33 millonesde litros al año y comenzará a ope-rar a fines de 2017.

El mes pasado, Lubri-Press en-trevistó a Julián Barilá, gerente deMarketing y Estrategia de Petro-nas Lubricants Argentina para co-nocer más detalles de este em-prendimiento.

–¿Cuál es el monto de inver-sión que demandará la nuevaplanta de Petronas en la Argen-tina y cuándo quedará inaugu-rada?

–La compañía realizará una in-versión realmente muy importan-te, que incluye la construcción deoficinas y la planta de producciónmás tecnológica de Sudamérica.El tiempo estimado para la inau-guración es en 18 meses, segun-do semestre de 2017.

–Con la capacidad de produc-ción anunciada de 33 millonesde litros por año, ¿de qué mane-ra cambiará el posicionamientode Petronas en la Argentina?

–Petronas se ha convertido des-de hace unos años en un impor-tante jugador en el mercado local,donde se destaca por su ampliaoferta de productos y la innova-ción en productos sintéticos y se-misintéticos para el mercado au-tomotriz e industrial. Entendemosque las mejoras técnicas de laplanta y el desarrollo de áreas conmás y mejores equipamientos per-mitirá incluso profundizar esta re-alidad.

–¿De qué manera se modifi-caron los planes de Petronas pa-ra la Argentina con el anunciode esta nueva planta y cuál seráel objetivo de ventas para elmercado local?

–Desde hace varios años Petro-nas tiene desarrollado un ambicio-so proyecto de expansión para laregión en general y para Argenti-na en particular. La construcciónde la nueva planta es una etapamás en ese sentido, que incluye laexportación desde nuestro país aotras latitudes. El objetivo de ven-

tas será muy ambicioso, y traba-jaremos fundamentalmente sobredos ejes: obtener mayor cuota demercado y mejorar nuestro mix.

–¿Qué tipos de lubricantes seproducirán en la nueva planta ycuál será el origen de las mate-rias primas?

–Se producirán lubricantes pa-ra motores de vehículos livianos,pesados, motocicletas, maquina-ria agrícola y para la construcción,lubricantes de transmisión, anti-congelantes y refrigerantes, líqui-do para frenos, especialidades yproductos industriales.

Al tratarse de una multinacio-nal con convenios con los princi-pales proveedores globales de ma-terias primas, recibimos insumosde Asia, Europa y América. Comobien saben, Petronas es uno de loscuatro productores mundiales deBásicos de Grupo III, y como talrecibimos desde nuestra planta deMelaka (Malasia), los básicos conlos cuales producimos nuestrosproductos de alta gama.

–¿Junto con la nueva inver-sión se ampliará la red de dis-tribuidores de Petronas en Ar-gentina?

–Seguramente. Entendemosque parte del proceso de expan-sión involucrará un trabajo másprofundo de la mano de nuestrosactuales distribuidores, y la bús-queda de nuevas oportunidades denegocios con socios estratégicosque nos permitan mayor alcancegeográfico y cobertura de seg-mentos. Verdaderamente estamosmuy conformes con nuestra redactual, ya que nos han permitidoobtener un crecimiento notable enlos últimos años, pero también sa-bemos que todavía tenemos mu-cho espacio para crecer y que po-demos perfectamente desarrollarnuevas alianzas.

–¿Qué rol juegan los lubricen-tros en la estrategia de comer-cialización de la marca?

–Vital. Ellos realizan el 50% delas operaciones de cambio de lu-bricante en nuestro país, por locual entendemos nuestro éxito sebasará en captar las necesidadesque tienen y ayudarlos a desarro-

llar su negocio. Creemos que bue-na parte de nuestro progreso se hadebido a nuestra capacidad parahacer negocios balanceando lasnecesidades de la petrolera con lasdel distribuidor, partiendo delconcepto que una relación sana esla que le permite obtener benefi-cio a ambas partes. Pues bien, es-tamos trabajando para ampliar elconcepto aún más y acercarnosmucho más a los puntos de venta.Consideramos que en los últimos

años hemos ido acercándonos através de capacitaciones, promo-ciones dedicadas y material de co-municación. Nuestra meta es dar-le mucho más a nuestros princi-pales recomendadores, que son loque confían en nosotros cuandotienen al usuario final frente aellos.

–¿Qué marcas automotricesrecomiendan el uso de lubrican-tes Petronas en Argentina y elmundo?

–A nivel global, el acuerdo másimportante que posee Petronas escon el Grupo Fiat. En nuestro pa-ís abastecemos a las plantas y con-cesionarios de Fiat Auto, Iveco,Case y New Holland. En otras par-tes del mundo tenemos acuerdoscon otras terminales, como porejemplo Mercedes-Benz y BMW.

–¿Petronas tiene intencionesde abrir estaciones de servicio ennuestro país?

–No por el momento.

Entrevista a Julián Barilá, de Petronas Lubricants Argentina

“Ambicioso proyecto de expansión”

El gerente de Marketing y Estrategia de lapetrolera malaya brindó detalles sobre la

nueva planta de producción de lubricantesque se construirá en la Argentina.

“Petronas tendrá la planta más tecnológica de Sudamérica”, aseguró Julián Barilá.

04-05.qxd 28/03/2016 19:13 Page 1

04-05.qxd 26/03/2016 13:28 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 6

LLos filtros MAHLE para mo-tos son testeados en las condi-ciones más severas posibles,

para poder desempeñarse con éxitoen las carreras mas duras. En la últi-ma edición del Enduro del Veranoen Villa Gesell, el equipo BBR Bri-gade Motocross ha equipado a todassus KX450F con el filtro MAHLEOX410D fabricado en Brasil.

Este filtro aplica también paranumerosas motos como la CBX250 Twister, XR 250 Tornado, NX400 Falcon, XR 600 entre otras.

Entre los pilotos que usaron estosfiltros en sus motos, se destacaronlas actuaciones del francés DamienPrevot y el argentino Gastón "Coto"

Barreyra en la categoría 2 y 4T ProOpen. Después de una mala larga-da, Prevot logró una gran recupe-ración durante la primera vueltadesde la 15° posición hasta el 2°puesto. La moto de Prevot era la másrápida en las rectas geselinas gra-

cias a su potente motor y equilibra-das suspensiones puestas a puntopor el brillante técnico EmilioGalcerán. Al inicio de la 2da. vuel-ta estuvo a metros de lograr la puntade la carrera, cuando sufrió unacaída que lo alejaría de la victoria.

Además, más de 60 pilotos lucie-ron con orgullo el color azul de lamarca en sus motos, destacándoseLucas Argento quien resultó vence-dor en la categoría Principiantes 2 y4T de menos de 25 años y MauricioCasasola, ganador en Master C parapilotos mayores a 45 años.

Federico Berkelaar y SebastiánCaden - MAHLE

MAHLE

Filtros para las motosque buscan acción

Prueba superada en el Enduro del Verano 2016. El OX410D se produce en Brasil.

Las Kawasaki KX450F llevaron los filtros de MAHLE.

Las Kawasaki del

equipo BBR Brigade

Motocross utilizaron

en el Enduro del

Verano el nuevo

filtro OX410D.

06-07.qxd 26/03/2016 13:26 Page 1

06-07.qxd 26/03/2016 13:27 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 8

el lubricentro

Por el Ingeniero Antonio J. Ciancio

La analogía querecordamos enel encabezado,

asume que la bomba de aceite equi-vale a nuestro corazón que impulsaal fluido vital. Los riñones represen-tan a los filtros y el cárter a los pul-mones, donde hay cierta regenera-ción del aceite y liberación de aire ygases nocivos, más el enfriamientorelativo. Después tenemos una seriede conductos de lubricación por losque circula el aceite filtrado, hacialos puntos críticos del motor (seríanlas arterias), pero el retorno se hacepor salpicado y chorreado desde lamayoría de los conjuntos: podríamosdecir que el motor no tiene venas.

Claro que las diferencias empie-zan a notarse porque el lubricante secambia y renueva, y la sangre, nor-malmente, no.

En lo que nos enfocaremos ahoraes en la alta presión. Esta puede serprovocada por suciedad y tapona-miento de los conductos de aceite yciertos componentes, en forma simi-lar a los trastornos humanos ocasio-nados por el colesterol.

La diferencia fundamental es quemientras los órganos, arterias y ve-nas de nuestro cuerpo carecen de una“protección de seguridad” (con ries-go de infartos o ACVs), cada con-

junto sensible del circuito de lubri-cación tiene sistemas de alivio paracuando hay alta presión, y eso de-muestra también que los diseñado-res del motor se preocupan más poresto que por la baja presión, desmin-tiendo así un mito popular.

Comencemos por la bomba deaceite. En la mayoría de los casos seutilizan las de desplazamiento posi-tivo ¿Qué significa esto? Que estádiseñada para “empujar” en cadavuelta la misma cantidad de aceite yel mismo volumen, independiente-mente de la presión de salida que de-be vencer (por supuesto que no esabsoluto, hay algunas pequeñas“pérdidas” por los juegos entre laspiezas). Veamos un caso límite y exa-gerado, donde ponemos una bridaciega cerrando totalmente la salidade aceite.

Si la bomba gira, impulsada porsu eje conductor, el aceite que “via-ja” entre los dientes de los engrana-jes (y que es prácticamente incom-presible), lo que hace que la presiónsuba indefinidamente, hasta la fallade la bomba. En realidad puede su-ceder que haya una deformación, porejemplo, de las tapas laterales queprovocan que haya un reflujo del lu-bricante.

Para evitar esta situación, se colo-ca una válvula de alivio o “Bypass”,que en general consiste en un meca-nismo tensado por un resorte, el cual

se comprime cuando sube la presióna la salida de la bomba, abriendo unconducto que desvía a una parte delaceite hacia el cárter.

Con esa “sangría”, la presión desalida queda restringida, reducida alvalor de regulación de la válvula, quenormalmente está entre 4 y 6Kg/cm2. Es para destacar que en elarranque, el aceite está muy visco-so, con lo cual la válvula estará to-talmente abierta, quedando muchomenos caudal para los conductos quellevan al lubricante hacia las piezascríticas. Y no estamos hablando só-lo de arranques en clima patagónicoo antártico: a 20ºC, un aceite multi-grado SAE 15W-40 tiene 20 vecesmás viscosidad correspondiente a100ºC, que es la condición de dise-ño del motor. Quiere decir que si ha-cemos una cuenta aproximada (yquizás criticable académicamente)teniendo en cuenta que la presiónnormal que “tira” la bomba es de 5Kg/cm2, en el arranque subiría a 100Kg/cm2. Es inaceptable para la en-tereza estructural de la bomba. En-tonces a 20ºC también se abre el “By-pass”.

Si se diera la situación de una al-ta presión sostenida por mucho tiem-po, después del calentamiento, el re-sultado sería una lamentable pérdi-da de energía para hacer recircularinútilmente este aceite de la deriva-ción. Por eso, es inconveniente usaraceites más pesados que lo recomen-dado, como un SAE 20W-50 o unmonogrado SAE 40.

En el filtro, se da una situaciónanáloga a la de la bomba.

También el mecanismo de la vál-vula de “By-pass”, está basada en lacompresión de un resorte calibradoy se ubica en el interior del cartuchoen la gran mayoría de los motores.

Ocurre que cuando el aceite estádemasiado viscoso, no puede atra-vesar bien el corrugado papel celu-lósico, que es el verdadero elemen-to filtrante. En esas condiciones, sepuede colapsar la estructura del fil-tro interior, y en casos muy graves,se puede hinchar la carcasa. Son loscasos en que se puede haber mani-pulado la válvula de la bomba deaceite, apretándola y ocasionandoesa alta presión, o bien se ha agrega-do al aceite aditivos poliméricos pa-ra aumentar la viscosidad (todo locual está estrictamente prohibido por

los fabricantes). Otra vez, con el razonamiento que

hicimos para un arranque a 20ºC, po-demos darnos cuenta de que la vál-vula del filtro permanecerá abiertapor un rato, durante el calentamien-to. Y en ese período estará pasandopor todo el circuito de lubricaciónaceite sucio, contaminado con par-tículas que pueden rayar a los coji-netes, muñones o daños similares enotros conjuntos.

Por todo esto, es que le tememostanto al desgaste que se produce enel calentamiento tras el arranque: ◆ 1. Tenemos menos aceite utiliza-ble, porque en la bomba se está des-viando una gran parte hacia el cár-ter.◆ 2. El aceite circula sin filtrar.◆ 3. El aceite está muy “pesado” pa-ra circular. Por su alta viscosidad, esmuy lento como para alcanzar laspiezas más lejanas en tiempo y for-ma como para establecer una cuñalubricante que realmente proteja.

¿Vale la pena entonces esperar unpar de minutos con el motor regu-lando antes de darle potencia? Cla-ro que sí. Es uno de los viejos con-sejos, pero mantiene su vigencia.

Volvamos ahora a las presiones deaceite y cómo se mide. El sensor obulbo suele estar en la salida del fil-tro o bien en el conducto principalde lubricación, que está inmediata-mente luego del filtro. Es decir que

su valor medido, estará fuertementeinfluenciado por las válvulas de“By-pass” y por el taponamiento delpapel celulósico, que es una condi-ción normal para el funcionamien-to. Pensemos que en un diésel, tene-mos al hollín que se forma en la com-bustión y es un elemento clave parasaturar al elemento filtrante.

Atendiendo a quienes se preocu-pan por la baja presión, recordamosque muchos fabricantes fijan para ra-lentí en caliente 0,5 Kg/cm2, y paraaltas vueltas en caliente 1,5 Kg/cm2.

La mayoría de la genta se asustaaún con valores muy superiores, pe-ro hay que tener en cuenta que parala condición de marcha mínima, nohay cargas importantes en los coji-netes. Con el motor caliente y en ré-gimen, podemos hablar de 3 a 4Kg/cm2 como mínimo.

Aun así, hay que puntualizar queesta es una presión de circulación,no la presión que tenemos en la pe-lícula lubricante. En el pico de pre-sión, entre la leva y su seguidor (cual-quiera sea su tipo), tenemos 21000Kg/cm2. Sí, mucho más que la ten-sión de rotura estática a la traccióndel acero templado, pero el metal loaguanta por ser una carga dinámicade choque. Y el aceite también debesoportarla para quedarse entre lasdos piezas, lo que logra aumentan-do exponencialmente la viscosidad:el aceite cambia su viscosidad, nosólo con la temperatura, sino tam-bién con la presión.

En los cojinetes de biela de un mo-

Es usual comparar al circuito de lubricación de un motor con

nuestro sistema sanguíneo. Pocas veces vemos a un médico que

se preocupe por la baja presión. ¿Por qué entonces muchos

mecánicos quieren tener una presión de aceite lo más alta posible?

Técnica

Presión de aceite demasiado alta

provoca problemas en el motor

FIGURA 2

FIGURA 3

FIGURA 4

FIGURA 1

FIGURA 5

(Continúa en la página 10)

08-09.qxd 26/03/2016 13:27 Page 1

08-09.qxd 26/03/2016 13:27 Page 2

Cada vez más completo y más complejo, el sis-tema eléctrico y electrónico de un auto es susistema nervioso o neuronal. Por allí pasa to-

da la información y las señales que hacen que el vehí-culo cumpla su función. Encendido, refrigeración, lu-ces, multimedia, sistemas de seguridad –sólo por men-cionar los más importantes– funcionan con electrici-dad y electrónica. Yen un auto todo se ensucia y cuan-do se ensucia... falla. Esto sin hablar de la acción delagua, por ejemplo, en una inundación.

Limpiacontactos LOCX, a diferencia de muchosotros limpiadores del mercado, ha desarrollado su lí-nea con la premisa fundamental de “¡No atacar los plás-ticos..!”, lo que permite trabajar sin riesgos y con co-modidad también en la parte electrónica, consideran-do que un alto porcentaje del sistema son materialesplásticos. Locx, la línea Premium de auxiliares quími-cos para mantenimiento automotor de Servex Argen-tina, fabrica y comercializa Locx Limpiacontactos enaerosol para contactos eléctricos. Apto para electróni-ca, electricidad e incluso alta tensión.

Un limpiacontactos se aplica en cualquier parte delsistema eléctrico, sea móvil o fijo y limpia y restable-ce condiciones de funcionamiento eléctricas correctas.Especialmente elimina suciedad que se junta entre laspartes metálicas móviles del sistema eléctrico.

Aunque también se debe considerar que las condi-

ciones eléctricas pueden ser seriamente afectadas porla humedad: una inundación deja el auto fuera de com-bate por mucho tiempo y agrede con increíble efecti-vidad los sistemas eléctricos. Para evitar la repeticiónde fallas se debe limpiar y deshumectar rápida y co-rrectamente. Locx Limpiacontactos es un solvente deelevado poder desengrasante que limpia en una muyrápida acción. Su aplicación en aerosol potencia el po-der de arrastre de la suciedad o humedad.

Locx Limpiacontactos elimina grasas, aceites, pol-villo, restos de sulfatos. Por ser hidro-repelente eli-mina restos de agua y humedad, restableciendo lascondiciones eléctricas convenientes para un buenfuncionamiento. Su alto peso específico le confieregran capacidad de arrastre de la suciedad, su extre-ma capacidad de penetración en intersticios son pro-ducto de una muy baja tensión superficial. A estasvirtudes se añaden: rigidez dieléctrica –no es con-ductor– hasta 51.000 V, lo que habla de la muy altacalidad del producto.

Otra virtud interesante de Locx Limpiacontactos esla evaporación total sin dejar residuos, es decir que seaplica el producto e instantes después la superficie que-da limpia y seca, no hace falta ayuda (trapeado o ce-pillado) para limpiar

Como toda la línea Locx, el Limpiacontacto es unproducto de calidad premium y excelente prestación.

Lubri-Press • 10

tor moderno, el pico de presión es de2000 Kg/cm2.

La conclusión es que no debemostener tan en cuenta a una presión ba-ja. Debe bastar para que haya AltoCaudal disponible. Después, cadamecanismo se encargará de generarla cuña de lubricante con su alta pre-sión correspondiente.

El componente siguiente que su-fre por la alta presión es el enfriadorde aceite. Tiene en su estructura pa-sajes muy chicos, con tubos y lámi-nas de metales livianos (aleacionesde cobre o aluminio) insertados o sol-dados a los colectores.

Con esa estructura tan delicada, laalta presión puede provocar fisurasy deformaciones inaceptables o co-mo el caso que se ve en la figura, ro-turas de un sello “O ring”.

En esos casos (de enfriamiento porel refrigerante de motor), debemosestar muy atentos, pues ya no se tra-ta sólo del daño al enfriador: si semezcla el refrigerante con el aceite,este último perderá muy rápido las

propiedades, se pone ácido y ataca alos cojinetes.

En casos graves se forma un gelnegro, tipo melaza en el cárter.

Por eso, también el enfriador tie-ne una válvula de “By-pass” regula-da para una presión diferencial en-tre entrada y salida de 2 Kg/cm2.

En conclusión, vemos que los fa-bricantes previenen el aumento depresión, para cuidar de la salud delmotor.

¿Nos animaremos a pedirle algosimilar a nuestros médicos? Seguronos dirán que si hace falta, despuésde cumplir con la dieta, abandonarla vida sedentaria, controlar el estrés,etc., ellos podrían imaginar una co-sa así. Y no debe ser patearla al cor-ner, sino asignar bien las priorida-des.

* Ingeniero de Lubricación de Axion Energy (MobilTM en Argentina) Docente asociado e in-vestigador del Centro Argentino deTribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

FIGURA 6

FIGURA 7

(Viene de la página 8)

Locx

Limpieza delos contactos

eléctricos

10-11.qxd 26/03/2016 13:26 Page 1

10-11.qxd 26/03/2016 13:26 Page 2

el lubricentro

Lubri-Press • 12

La lubricación de un motor esuna técnica compleja y enconstante evolución. Incluye

múltiples piezas como pistones,aros, cojinetes, válvulas, árboles delevas y turbocompresores. Debe su-marse a esto el desafío de la tem-peratura, el manejo de productos decombustión, y la tendencia aldownsizing, es decir, motores máspequeños de mayor potencia.

Es por eso que Shell presenta es-tas claves que ayudarán a cualquierpersona a transformarse en un ex-perto conocedor. Acontinuación sedetalla cada una de ellas:

1. Circuito de lubricación de un motor

El circuito de lubricación inclu-ye una bomba de aceite, filtro, ycanales de lubricación por los cua-les circula el aceite hacia todas laspiezas. El aceite vuelve al cárterpor canales de retorno para circu-lar por el sistema nuevamente. Enarranques en frío, las buenas pro-piedades de fluidez (viscosidadW) implican una rápida lubrica-ción, formación de película y buenflujo de aceite evitando mayoresdesgastes.

2. Economía de combustible

El avance de las legislaciones so-bre ahorro de energía y bajas en lasemisiones empujan a los fabrican-tes de motores y vehículos a desa-rrollar nuevas tecnologías que lespermitan adecuarse a los nuevos es-

tándares. El lubricante tiene un pa-pel importante en estos objetivos.

Para lograr economía de com-bustible la tendencia global apun-ta hacia viscosidades más bajas,dando películas de aceite más del-gadas, y por lo tanto haciendo quelos motores trabajen con bajos co-eficientes de fricción, cerca del ran-go de lubricación límite.

3. Lubricantes sintéticos vs. minerales

Es bien conocido que los lubri-cantes pueden dividirse según el ti-po de aceite base que se utiliza ensu formulación, es decir, sintéticoso minerales. En caso de usar unamezcla de ambos hablamos de acei-tes de tecnología sintética o semi-sintéticos.

Las ventajas de un aceite sintéti-co sobre un mineral son importan-tes. En primer lugar son aceites másestables proporcionando una mejorresistencia a la oxidación, una for-ma de degradación que espesa ycontamina el aceite.

Dado que la oxidación se acele-ra con la temperatura, esta propie-dad permite que el aceite resistacondiciones de temperatura más se-veras, e intervalos de cambio ex-tendidos. Las bases sintéticas tie-nen una mejor fluidez a baja tem-peratura, esto contribuye a minimi-zar el desgaste en arranques fríos,y lograr el ahorro de combustibleque tanto buscan los fabricantes deequipos.

Los lubricantes Shell Helix Ul-

tra introducen la tecnología Pure-Plus, es decir que son 100% sinté-ticos y están formulados con bási-cos GTL (Gas to Liquid). Esta tec-nología toma el gas natural y me-diante procesos químicos logra ob-tener bases lubricantes de la másalta pureza, ofreciendo entre otrasventajas una excelente resistencia

a la oxidación, al espesamiento porevaporación y muy buena fluidezen frío.

4. Lubricantes para motos

Los lubricantes de moto 4Tdebencumplir tres funciones principales:lubricar motor, embrague y caja decambios. Estas partes están dentrode la misma carcaza y se lubricancon el mismo aceite Shell Advance.

Las exigencias del motor son si-milares a las de un automóvil encuanto a limpieza y protección, alo que se suma una reforzada resis-tencia a la oxidación debido a lamayor temperatura que genera larefrigeración por aire (en autos serefrigera con líquido) y el mayornúmero de vueltas (rpm).

5. Viscosidad vs. temperatura

El índice de viscosidad (IV) esun parámetro que mide el cambiode esta característica debido a latemperatura de un lubricante entre40°C y 100°C. Cuanto menor sea

la caída de la viscosidad con la tem-peratura, mayor será el IV y másplana será la curva en el gráfico.

Vale la pena remarcar que el IVno tiene que ver con mayor o menorviscosidad de aceite, sino únicamen-te con la variación de la misma en-tre las temperaturas mencionadas.

A modo de referencia, un lubri-cante monogrado mineral puede te-ner un IV cercano a 90, mientrasque un sintético multigrado un IVcercano a 160.

Su valor depende fuertemente dedos componentes, las bases lubri-cantes y el aditivo modificador deviscosidad. Los básicos lubricantessintéticos tienen un mayor índice deviscosidad que los básicos minera-les. Además, el aditivo modificadorde viscosidad mejora las propieda-des del básico, evitando la caída dela viscosidad, permitiendo la formu-lación de lubricantes multigrado.

Se recomienda respetar siemprelos intervalos de mantenimiento in-formados por el fabricante del vehí-culo en el manual de usuario, asícomo la viscosidad y especificacio-nes de aceite.

Shell Helix

Claves para convertirte en un experto en lubricantes

Shell comparte su conocimiento sobre el sistema de lubricación

del motor de los vehículos.

La tecnología Pure Plus está desarrollada para los motores de calle más exigentes, como los de Ferrari.

12-13.qxd 26/03/2016 13:25 Page 1

12-13.qxd 26/03/2016 13:26 Page 2

14-15.qxd 28/03/2016 19:25 Page 1

14-15.qxd 28/03/2016 19:25 Page 2

Elf Moto

Sponsor delEnduro y el

SuperenduroEl lubricante Elf Moto fue sponsor de las dos

competencias de enduro más prestigiosas de

la Argentina. Elección de Miss Elfia 2016.

Elf, una marca de Total, fue nuevamente Sponsor Oficial del En-duro del Verano, la apasionante carrera de motos y quads másimportante del país, y en esta oportunidad también se sumó co-

mo sponsor de la primera edición en Argentina de la retadora compe-tencia FIM Superenduro.

El clásico Enduro del Verano, evento deportivo único y récord guin-ness por ser la carrera de quads más grande del mundo, se disputó del19 al 21 de febrero en Villa Gesell, con la participación de más de1250 pilotos destacados a nivel nacional e internacional, y la presen-cia de 150.000 espectadores. El imponente circuito se extiende sobre12,5 kilómetros, de la ruta al mar, entre arena y médanos naturales demás de 40 metros de altura. ELF estuvo presente a través del ELFTrophy, brindándole de manera gratuita a los más de 500 inscriptos,lubricante para cárter y otras especialidades, y premiando a las mejo-res vueltas de las categorías amateur, profesional y cuatriciclos.

Para esta edición, más de 120 personas tuvieron accesos a la exclu-siva tribuna Elf Moto, todos ellos dueños de talleres y centros de lu-bricación, quienes fueron invitados por los distribuidores oficiales deElf Moto por su compromiso, y apoyo a la marca. Además, se llevóa cabo la elección de Miss Elfia 2016, con la bellísima ganadora deesta edición, la porteña Natalia Arcaro.

El campeón de la categoría moto amateur fue Martín Carretto, entanto que en la categoría Moto Senior, el bahiense Felipe Ellis obtu-vo su segundo título. Finalmente, por sexto año consecutivo, JavierAltieri se consagró campeón de la categoría cuatriciclos

Además, este año contando con el apoyo de Elf Moto, desembarcópor primera vez en la Argentina el campeonato mundial FIM de Su-perenduro, un gran espectáculo que reunió a los mejores pilotos delmundo, quienes compitieron en un circuito de enorme dureza y brin-daron un show único y lleno de emociones. En esta carrera, en la cualel ganador fue el británico Jonny Walker, ELF patrocinó al reconoci-do piloto local Marcelo Sanchez del equipo RPM Kawasaki.

Para esta primera edición del Superenduro, y dentro del marco de lacreciente participación de Total Quartz en el territorio del lifestyle, losespectadores de la desafiante competencia disfrutaron de un exclusivoshow musical del famoso artista Maxi Trusso, acompañado por las che-erleaders de Elf.

el lubricentro

Lubri-Press • 16

La cifra de ventas de LiquiMoly, el especialista alemánen aceites y aditivos de motor,

alcanzó el pasado año un nuevo ré-cord: 441 millones de euros, un in-cremento de 20 millones de euroscon respecto a los resultados del añoanterior. Se pudo lograr este aumen-to a pesar de condiciones adversasen mercados clave. En Argentina, Li-qui Moly alcanzó un resultado his-tórico al crecer un 63%. “Más im-portante aún que el aumento de la ci-fra de ventas me parece el aumentode la plantilla”, dijo Ernst Prost, so-cio director de Liqui Moly.

El número de trabajadores aumen-tó el año pasado en 35, llegando alos 731. Yotros 16 trabajadores másse han incorporado en los dos prime-ros meses de este año.

Si el volumen de negocios “sólo”creció un cinco por ciento se debeprincipalmente a dos razones. Por unlado, la empresa apuesta decidida-mente por un crecimiento cualitati-vo. “Si no se aprovechan las cifrasde ventas, no nos valen”, explicóErnst Prost. Por otro lado, las ventasen el mercado ruso, que es precisa-mente el mercado exterior más im-portante para Liqui Moly, disminu-yeron sensiblemente. Desde princi-pios de año, el rublo debilitado haencarecido en más de un 50 por cien-to los productos procedentes de la

zona euro. Además, la crisis econó-mica en Rusia ha reducido la deman-da. A todo esto hay que añadir lascontinuas turbulencias en merca-dos que eran muy sólidos, comoes el caso de Ucrania. Sin embar-go, otros países han permitidoamortiguar esta caída.Con un aumento del 63por ciento, Argentina esuno de los países dondemás crece Liqui Moly.La actividad en Alema-nia y Austria también hasorprendido muy positi-vamente. Apesar de go-zar ya de una posiciónconsolidada en el mer-cado, el volumen de ne-gocios aumentó en unsiete por ciento.

Con ello, Liqui Molyprácticamente ha con-seguido duplicar su fac-turación desde 2009.“Estas cifras de crecimiento son dig-nas de una startup”, afirmó ErnstProst. “Y en cierto modo somos unastartup en nuestro sector, porque so-mos más ágiles y flexibles, y esta-mos más cerca del cliente que nues-tros grandes competidores.” Partedel éxito radica en que la producciónestá ubicada exclusivamente en Ale-mania. Sin embargo, el crecimientono es un objetivo en sí mismo. Se-

gún Ernst Prost: “No se trata tantode cifras. Es mucho más importanteque la empresa crezca de manera sa-na y que pueda dar trabajo a más per-sonas todavía.”

El buen estado financiero de Li-qui Moly se refleja en el coeficientede fondos propios, que supera el 70por ciento. De este modo, la empre-sa no depende de los bancos y estáabierta a grandes inversiones. Es elcaso del programa de modernizacióny ampliación de la fábrica de aceitesen Saarlouis (Alemania), que llegaeste año a su recta final. Se termina-rán depósitos de almacenamientoadicionales, nuevos laboratorios ycadenas de producción moderniza-das por un valor de 13 millones deeuros. En 2017, se acometerá la re-forma de otros depósitos de almace-namiento y se invertirá en el sumi-nistro de energía por un valor supe-rior a cinco millones de euros.

El hecho de que el precio del cru-do esté en mínimos históricos no in-fluye prácticamente en el precio delaceite de motor. Liqui Moly no pro-cesa crudo de yacimientos, sino losllamados “aceites base” de las refi-nerías, obtenidos en la siguiente fa-se de la producción. Sus precios de-penden mucho de la capacidad de lasrefinerías y de la demanda. Así, elprecio de los aceites base totalmen-te sintéticos no ha bajado, al contra-rio, ha experimentado un aumentode dos dígitos. Además, hasta unatercera parte de los aceites de motormodernos está compuesta por aditi-vos, cuyo precio aumenta constan-temente - independientemente delprecio del petróleo. Ya por último, eldólar fuerte encarece aún más lacompra de materias primas. Todo es-to en su conjunto contribuye a queel precio del aceite de motor no cai-ga, sino que, más bien, se mantengaa un nivel estable.

Liqui Moly

Crecen las ventas en la Argentina

Los resultados globales de Liqui Moly en

2015 alcanzaron un nuevo récord histórico.

En Argentina, la marca creció 63%.

Natalia Arcaro fue la ganadora de Miss Elfia 2016.

Por primera vez, el Superenduro se disputó en la Argentina.

Ernst Prost, director de Liqui Moly.

16-17.qxd 26/03/2016 13:24 Page 1

16-17.qxd 26/03/2016 13:24 Page 2

testel lubricentro

Lubri-Press • 18

Fercol, la marca líder de lubri-cantes para autos, motos e in-dustrias, anunció el desarro-

llo de novedosos proyectos para2016. Después de un trabajo minu-cioso de varios meses, y luego deanalizar las necesidades del merca-do, febrero fue el mes elegido pa-ra estrenar página web: www.fer-collubricantes.com.ar

Dentro del marco de la campañade identidad corporativa que estacompañía viene desplegando, la re-novación de su portal es hoy una re-alidad esperada durante mucho tiem-po. Con una estética renovada perosencilla, adhiriendo a la consigna em-presarial “Lo hacemos simple”, estaherramienta ofrece al visitante en for-ma muy ordenada una detallada des-cripción de los productos de la em-presa, sus usos y presentaciones.

Sobre la base de los colores azul y

rojo que identifican a la marca, la pá-gina se constituye como una vidrie-ra con todas las novedades: promo-ciones y nuevos productos, notas deprensa y curiosidades de este em-prendimiento familiar que crecióhasta convertirse en una referencia

en el rubro. El Boletín, puente comu-nicacional entre Fercol y sus clien-tes, también puede ser leído desde elsitio. Además, lo más novedoso de lanueva página es el espacio llamado“Autoservice”. Esta completísimaherramienta interactiva ofrece al Lu-bricentro cliente de Fercol la posibi-lidad de guardar los datos de los ser-vicios realizados a sus propios clien-tes. De esta manera, ellos acceden aun registro de su clientela y de loscambios de aceites, filtros, etc, reali-zados, con fecha, kilometraje y vehí-culo, y pueden realizar sus comprasdirectamente desde la web.

El usuario también se ve benefi-ciado: si es cliente de estos lubricen-tros, con sólo colocar el número desu patente y un password, accederáa la información del interior de suvehículo e informarse cuándo debe-rá realizar el próximo servicio.

Fercol

Herramienta paralos lubricentros

La nueva web de

Fercol ofrece

“Autoservice”: un

sistema que ofrece a

los lubricentros

guardar los datos

de los servicios

realizados a sus

propios clientes.

Total

Nueva plantade fluidos

especiales dealta pureza

Total inauguró oficialmente la producción de sus nuevas insta-laciones de fluidos especiales de alta pureza en Bayport, Te-xas. Esta inauguración representa la culminación de una inver-

sión de $100 millones.La planta de hidro-desaromatización (HDA) de Total en Bayport,

la segunda en el mundo, concebida siguiendo el modelo de una ins-talación similar en Francia, producirá una gama de 40 fluidos espe-ciales de alta pureza para uso de clientes de un amplio espectro de laindustria, incluyendo productos farmacéuticos, protección de culti-vos, tratamiento de agua, tintas de impresión, pinturas y recubrimien-tos y cosméticos. Con una capacidad anual de producción de 250 KT,e idealmente situada para abastecer a los mercados más grandes enel mundo, las instalaciones de Bayport también producirán fluidossintéticos biodegradables para perforaciones on y off-shore de acuer-do con el compromiso de Total con el uso de fluidos de perforaciónlimpios para las operaciones de exploración y producción.

“Nuestra nueva operación en Bayport ilustra el compromiso deTotal con nuestro negocio en los Estados Unidos “, expresó Philip-pe Boisseau, miembro del Comité Ejecutivo de Total y Presidentede la División Marketing & Services. “Trabajaremos estrechamen-te con la refinería en Port Arthur, que proporcionará varias de lasmaterias primas necesarias para producir los fluidos especiales dealta pureza que nuestros clientes quieren y necesitan, así como conla planta de Polietileno de Total en Bayport con la que compartimosel espacio”.

Boisseau continuó: “La tecnología innovadora y limpia que vamosa ofrecer a nuestros clientes desde Bayport es el resultado de un es-fuerzo combinado de las divisiones Refino & Química y Marketing& Services de Total con el apoyo del conocimiento y la experienciade los ingenieros de nuestra planta en Francia.”

La planta Bayport HDA utiliza un proceso de reacción catalíticaque, cuando se combina con alta presión y destilación, permite laproducción de fluidos muy específicos de alta pureza, inodoros, in-coloros, estables y con contenidos aromáticos ultra bajos.

Estos fluidos de alta pureza son producidos a medida para satisfa-cer las necesidades de una amplia variedad de aplicaciones indus-triales. Bayport cuenta con 110 empleados aproximadamente. Laconstrucción de la nueva instalación, que se encuentra dentro de lasoperaciones de Total existentes en Bayport, dio empleo a aproxima-damente 400 personas durante algunas fases del proyecto. La cons-trucción se completó en poco más de un año y con un excelente ni-vel de seguridad de 769.000 horas trabajadas sin incidentes o acci-dentes con pérdida de tiempo.

La apertura de Total en Bayport se produce tan sólo semanas des-pués de la apertura de un multimillonario centro de innovación enGrand Rapids, Michigan por Hutchinson, la filial de Total destinadaa la industria automotriz y la aeronáutica.

La nueva instalación de hidro-desaromatización en Bayportproducirá fluidos y solventes para usos industriales.

18-19.qxd 28/03/2016 19:26 Page 1

18-19.qxd 26/03/2016 13:23 Page 2

ellubricentro

Lubri-Press • 20

Tecneco

Campaña Leo Solidario

JJaarrddíínn 990077Refrigeración de varias aulas con ventiladores semi industriales y rejas de seguridad.

HHooggaarr ddee aanncciiaannoossDDoonn GGuuaanneellllaaEquipamiento total deun sala de internación.

EEssccuueellaa PPúúbblliiccaa NN° 221122Zapatillas para todos los alumnos.

JJaarrddíínn 998888Equipo de música eimpresora multifunción.

MMeerreennddeerroo PPeeqquueeññoo GGiiggaanntteeDonación de zapatillas.

EEssccuueellaa 550044Utiles escolares.

EEssccuueellaa RRuurraall JJuujjuuyyMateriales para construir dosaulas completas. Donación dezapatillas, alimentos, ropa.

CCaassaa MMaaccuuccaaDonación de Chelo para completar labanda musical compuesta por niñossacados de la calle.

La firma Tecneco realizó una serie de acciones solidarias en homenaje al recordado Leandro Perreta.

Donaciones y mejoras edilicias en instituciones educativas de todo el país.

20-21.qxd 26/03/2016 15:20 Page 1

20-21.qxd 26/03/2016 13:24 Page 2

22-23.qxd 28/03/2016 20:15 Page 1

22-23.qxd 28/03/2016 20:15 Page 2

test

Lubri-Press • 24

Desde Villa La Angostura -Tardó en llegar, pero por finestá en la Argentina. La

nueva 2008 es la propuesta de Peu-geot para competir en uno de lossegmentos más peleados del mer-cado: el de las SUV chicas.

Ahí donde lideran las Ford EcoS-port y Renault –y donde apuestantambién Chevrolet, Chery, Honda,Hyundai, Jeep y Lifan–, Peugeotpropone una fórmula conocida: de-sarrollar un vehículo aventurero–crossover, lo llama Peugeot Fran-cia–, derivado de la plataforma deun auto chico (el 208, en este caso).

La 2008 se presentó en Europaen 2013. Se lanzó a la venta en Bra-sil en 2014 y recién ahora llega anuestro mercado, importada del pa-ís vecino.

La manejamos durante tres díasen el Sur argentino. La crítica com-pleta se reproduce a continuación.

POR FUERA

Para empezar, una mala noticia.La 2008 tardó tanto en llegar anuestro mercado, que en Europa yase presentó un restyling. A media-dos de año se lanzará en el ViejoContinente una actualización quele otorgó rasgos más agresivos ydeportivos. También mudó el logo

del León desde el capot hasta elcentro de la parrilla.

No se sabe cuándo llegará esa re-novación al Mercosur.

La 2008 brasileña apuesta a líne-as redondeadas y a rasgos más ele-gantes. En un segmento dondeabundan los trazos rectos, una es-tética más rústica y los guardaba-rros en plástico negro, Peugeot pro-pone una imagen más sobria, don-de algunos incluso algunos ven gui-ños de station wagon.

Esto no significa que renuncie aalgunos de los códigos estéticos delsegmento: viene de serie con barrassobre el techo para el portaequipa-jes, neumáticos de uso mixto(205/60R16) y parrilla frontal cro-mada.

En los laterales, arriba de las ven-tanillas traseras, todas las 2008 tie-nen una moldura especial. Sirve pa-ra brindar una sensación de mayortamaño del vehículo. Esta moldu-ra es de color negro en las versio-nes de entrada a gama y cromadoen las más caras.

Hablando de dimensiones, para

tener un parámetro de las propor-ciones de esta Peugeot, vamos acompararla con la competidora másvendido de este segmento: la FordEcoSport.

La 2008 mide 4.159 mm de lar-go (82 mm menos que la EcoSport,donde se incluye la rueda de auxi-lio sobre el portón), 2.521 de dis-tancia entre ejes (21 mm más quela EcoSport), 1.583 de altura (110

mm menos que la EcoSport) y1.739 de ancho (26 mm menos quela EcoSport). El despeje del sueloes de 200 mm (igual que la EcoS-port), el ángulo de ataque es de 22grados (25 en la EcoSport) y el desalida es de 29 grados (35 en laEcoSport).

Es decir, es un vehículo de di-mensiones más contenidas que elproducto de Ford, excepto en la dis-

tancia entre ejes (algo que favore-ce la estabilidad y el espacio inte-rior). Es muy bueno que la ruedade auxilio no cuelgue del portón tra-sero, una moda casi extinguida eneste segmento (queda muy expues-ta a robos y golpes de estaciona-miento).

Las versiones tope de gama de la2008 se diferencian del resto de lasversiones por ofrecer una molduracromada en los faros antiniebla, re-trovisores cromados, la menciona-da moldura en las ventanas trase-ras y llantas de aleación diamanta-das.

Todas las versiones traen faroshalógenos con proyectores, farosantiniebla y luces diurnas de leds.

POR DENTRO

El puesto de conducción es prác-ticamente el mismo del 208. Lo quemás llama la atención es el llama-do i-Cockpit: un volante de diáme-tro más chico de lo normal, con untablero de instrumentos ubicadopor encima del aro de la dirección.

En Peugeot aseguran que brindauna posición de manejo más depor-tiva, aunque en la práctica los con-ductores más altos verán que es di-

Test: Peugeot 2008

La selva de las SUVya tiene a su León

Peugeot Argentina debuta en uno de los segmentos más peleados

del mercado: el de las SUV chicas. Lo hace con un crossover

derivado del 208. Se destaca la versión 1.6 THP de 165 cv.

Techo cielo, ya una seña de identidad de los nuevos Peugeot. (Continúa en la página 26)

24-25.qxd 26/03/2016 13:21 Page 1

24-25.qxd 26/03/2016 13:22 Page 2

test

Lubri-Press • 26

fícil lograr que el volante (en su po-sición más elevada y extendida) noobstaculice al instrumental.

Peugeot recomienda, para solu-cionar este problema, usar el volan-te siempre en la posición más baja.Pero los más altos, una vez más, ten-drán problemas para entrar y salirdel auto sin que las piernas tropie-cen con el volante. El maniquí conel que Peugeot diseña la ergonome-tría de sus habitáculos mide 1,78metros. El crítico de Lubri-Press,1.87. Siempre les va a costar enten-derse.

Los diferentes niveles de equipa-miento tienen algunas diferenciassutiles en la plancha de instrumen-tos. En las versiones de entrada agama, las agujas del instrumentalson rojas y la visera del tablero esde tonos claros. En las variantesmás equipadas, las agujas son blan-cas y esta visera es oscura. La ver-sión THP, por ejemplo, tiene peda-lera deportiva en aluminio.

Más allá de la discutida posiciónde manejo, la calidad del interior es-tá un escalón por encima de lo queofrecen las EcoSport y Duster. Seencuentra al mismo nivel de la Hon-da HR-V, aunque el mejor en estesegmento sigue siendo el Jeep Re-negade, que saldrá a la venta en abril.

El climatizador bizona y la panta-lla táctil multimedia de 7 pulgadas(con GPS, Bluetooth, USB y Aux)están disponibles en las versionesmás equipadas (descargar ficha téc-nica y de equipamiento abajo).

Las variantes más caras se des-tacan por elementos como el tapi-zado en cuero o el techo panorámi-co.

Las plazas traseras están a tonocon la media de este segmento: hayespacio para dos adultos y tal vezun niño en el centro. Las más am-plias, en este sentido, siguen sien-do las Duster y HR-V.

El baúl tiene una capacidad de402 litros. Se puede ampliar reba-tiendo el respaldo del asiento tra-sero (enterizo en las versiones másaccesibles y por mitades, en las máscaras).

SEGURIDAD

Todas las 2008 vienen de seriecon doble airbag frontal, frenosABS con repartidor de frenado yanclajes Isofix.

Las versiones más equipadas agre-gan doble airbag lateral, doble air-bag de cortina, control de estabili-dad, sistema Grip Control, asisten-

cia al arranque en pendiente y sen-sores de estacionamiento delanteros.

La 2008 brasileña todavía no fuesometida a pruebas de choque pororganismos independientes. Seríabueno conocer la evaluación de La-tinNCAP, que ya sometió a suscrash tests a todos los rivales de laPeugeot.

MOTOR y TRANSMISION

Hay dos motorizaciones dispo-nibles para nuestro mercado, am-bas nafteras: 1.6 16v atmosféricade 115 cv y 155 Nm; y 1.6 16v tur-bo de 165 cv y 245 Nm.

En Brasil, estos motores puedenfuncionar con alcohol, con un ren-dimiento mejor todavía: 122 y 173cv, respectivamente.

El motor 1.6 16v se puede com-binar con una caja manual de cin-co velocidades o una automáticaTiptronic de cuatro marchas. Estacaja casi había desaparecido de laoferta de PSA(sólo la tiene el 208),al ser reemplazada en modelos dePeugeot y Citroën por una nuevaTiptronic de seis marchas.

La versión 1.6 THP se puedecombinar sólo con la nueva cajamanual de seis velocidades. Es po-sible (no seguro) que, en el futuro,la 2008 traiga el 1.6 THPcon la Tip-

tronic de seis.La 2008 se ofrece en todo el mun-

do sólo con tracción delantera. Hayque mencionar que varios de suscompetidores (EcoSport, Duster,Tracker, Tiggo y Renegade) tienenversiones con tracción integral.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se realizópor rutas, calles y caminos de ripiode Río Negro y Neuquén. Circula-mos por Bariloche, Arelauquen,Los Baguales y Villa La Angostu-ra.

Manejamos la versión 1.6 THP,que es la más cara, pero también lamás interesante. Con un peso deapenas 1.313 kilos, la 2008 es casi200 kilos más liviana que sus riva-les y es la única con motor turbonaftero. Esta relación peso poten-cia de 8 kg/cv (la media del seg-mento es 11 kg/cv) le confiere uncomportamiento muy ágil. Más alláde su mayor altura y despeje delsuelo, tiene las mismas reaccionesque, por ejemplo, su primo DS 3.

Con este motor THP acelera de0 a 100 km/h en 7,8 segundos y al-canza una velocidad máxima de211 km/h. Estos son valores oficia-

Y como recomienda utilizarlo Peugeot: bien bajo.

La idea es dejar bien despejado el tablero.

Que se opera desde esta rueda ubicada entre el cambio y el freno de mano. (Continúa en la página 28)

(Viene de la página 24)

La 2008, en el Hotel Llao-Llao

de Bariloche.

Y en el ripio de Los Baguales.

Pantalla multimedia de siete pulgadas, con GPS.

Y también información sobre el Grip Control.

Butacas de buen diseño y tapizado en cuero en las versiones tope de gama.

26-27.qxd 26/03/2016 13:21 Page 1

26-27.qxd 29/03/2016 12:19 Page 2

Lubri-Press • 28

test

les declarados por Peugeot, a la es-pera de una prueba más amplia porparte de Lubri-Press. El consumomedio declarado es de 8 litros ca-da 100 kilómetros.

Las sensaciones de manejo sonlas más –si se puede decir– depor-tivas de este segmento. En eso ayu-da mucho la dirección con asisten-cia eléctrica, que a partir de los 90km/h es bien directa, la puesta apunto de las suspensiones y los fre-nos.

Todas las 2008 tienen frenos dis-cos en las cuatro ruedas (los mis-mos de los Peugeot 308 y 408). Yla versión THP agrega una bombade vacío, para que el pedal no pier-da tacto.

Curiosamente, esta sensación decomunión con el camino se pierdebastante cuando se abandona el as-falto.

El despeje del suelo es correcto,pero en los tramos de ripio dondemanejamos, el tren delantero trans-mite demasiadas vibraciones al vo-lante.

De hecho, sobre subidas y baja-das en ripio, el motor THP tampo-co se siente cómodo. Es un impul-sor que brilla cuando se lo lleva bienalto de vueltas, alegre: justo lo con-trario al torque y empuje en bajaque se necesita para una conduc-ción off-road.

Es como si la 2008 se sintiera máscómoda sobre el pavimento quefuera de él.

Sin embargo, la versión THP esla única que cuenta con el sistemaGrip Control. Se trata de un controlde tracción, que interviene sobre laentrega de torque del motor y so-bre los sensores del control de es-tabilidad, para mejorar la capaci-dad de tracción sobre terrenos des-lizantes.

El Grip Control es un desarrollode Peugeot, que debutó en 2009 conla 3008. En modo estándar funcio-na como un control de tracción tra-dicional: evita el patinamiento delas ruedas que traccionan.

En modo nieve, reparte el torquedel motor hacia la rueda que tienemejor capacidad de agarre, hastauna velocidad máxima de 50 km/h.Más allá, vuelve a estándar.

El modo barro imita a un dife-rencial de deslizamiento limitado,

que envía el torque a la rueda conmás adherencia, hasta una veloci-dad máxima de 80 km/h. Despuésvuelve a estándar.

El modo arena, también reco-mendado en el ripio, opera hastauna velocidad de 120 km/h. Otor-ga un torque parejo a cada rueda,permitiendo un elevado índice depatinamiento, para que las ruedasvayan encontrando superficie deapoyo y avancen, sin detenerse.

¿Consejo para el usuario? Si es-tás en un terreno difícil, seleccionáel modo de ese terreno y no dudesen acelerar. Es que, cuando uno seencuentra en terreno deslizante, latendencia natural es a levantar elpie derecho cuando la situación secomplica. Acá lo más recomenda-ble es pisar a fondo y dejar que elGrip Control aplique el torque dela manera más indicada.

Pese a ello, hay que recordarlo:la 2008 no tiene doble tracción. Sucapacidad off-road siempre serámás limitada que la de un verdade-ro vehículo 4¤4.

CONCLUSION

Peugeot Argentina tiene objeti-vos ambiciosos con la 2008. Pla-nea vender 10 mil unidades al año,para lograr el 15% de participacióndel mercado de SUV chicas.

Peugeot no ofrecerá versiones4¤4, porque son apenas el 7% delas ventas. Tampoco más variantescon caja automática, porque repre-sentan el 8%. Ni versiones diesel,porque son el 1%. Es decir, la mar-ca no planea revolucionar el mer-cado: simplemente se dedicará aacompañar sus tendencias.

Tampoco tendrá competencia in-terna. La nueva C3 Aircross se po-sicionará un escalón más debajo dela 2008. La idea es que el modelode Citroën compita contra las ver-siones Cross (VW SuranCross,Chevrolet Spin, Sandero Stepway,etcétera), mientras que la 2008 en-frenta a las SUV más tradicionales(EcoSport, Duster y demás).

Queda claro que no es un vehí-culo pensado para quienes vayan arealizar muchos kilómetros de ma-nejo off-road. Apenas tiene un buendespeje y un sistema electrónico, elGrip Control, que ofrece algunosrecursos más que un 208 hatchbacknormal.

La gran sorpresa, sin embargo,es el comportamiento rutero y enciudad del THP. Es un vehículo si-lencioso, ágil y con una combina-ción de motor/caja que garantizanla diversión al volante. Siempre so-bre asfalto.

Es como si Peugeot nos dijeraque las aventuras también se pue-den disfrutar, aunque estén bien pa-vimentadas.

C.C.

(Viene de la página 26)

El terreno favorito de la versión THP es el asfalto.

El motor 1.6 16v atmosférico de 115 cv.

Y el 1.6 THP turbo de 165 cv.

Si es con muchas curvas, mejor.

Baúl con capacidad de 400 litros. Rueda de auxilio de uso temporario.

28-29.qxd 26/03/2016 13:21 Page 1

28-29.qxd 26/03/2016 13:21 Page 2

30-31.qxd 26/03/2016 13:20 Page 1

30-31.qxd 26/03/2016 13:20 Page 2

test

Lubri-Press • 32

TTTTeeeesssstttt:::: FFFFoooorrrrdddd KKKKaaaa 1111....5555 SSSSEEEELLLL

EEEEllll aaaannnnttttiiii----KKKKaaaa

32-33.qxd 26/03/2016 13:19 Page 1

32-33.qxd 28/03/2016 20:12 Page 2

test

Lubri-Press • 34

En su tercera generación, elmás chico de Ford ya no esun citycar. Resignó origina-

lidad a cambio de más espacio y se-guridad. Un mini-Fiesta, a preciomás accesible.

Cuando llegó a la Argentina, amediados de los años ‘90, el primerKa fue una pequeña revolución. Unautito de diseño rupturista, simpá-tico, con detalles innovadores y aprecio accesible.

Aquél Ka dejó su huella en todoel mundo, pero en ninguna regiónFord exprimió tanto la fórmula co-mo en el Mercosur. Mientras queen Europa la segunda generacióndel Ka fue (aún es) un citycar deri-vado del Fiat Cinquecento, en Bra-sil se desarrolló una evolución delprimer Ka. La idea fue ofrecer unpoco más de espacio interior, perosin alterar su esencia.

Ford es una marca que se carac-teriza por escuchar a las propues-tas de los ingenieros del Mercosur,en especial de los brasileños. Haymotivos: fueron ellos quienes cre-aron a la exitosísima EcoSport. Poreso –y por lo que supieron hacercon el viejo Ka, con escasos recur-sos–, la marca del avalo les encar-gó el desarrollo de esta tercera ge-neración, que vuelve a ser global.

En Brasil se produce desde hacemás de un año. Y en Europa se lan-zará en el transcurso de 2017. Pe-ro antes llegó a la Argentina, pro-cedente de la fábrica de Camaçari.

El nuevo Ka se lanzó a la ventael mes pasado. Y Lubri-Press yalo manejó durante siete días. La crí-tica completa se reproduce a con-tinuación.

POR FUERA

Primero, lo obvio: es el primerKa con cinco puertas de la historia.Todos los anteriores tuvieron tres.En Brasil incluso hay una nuevaversión sedán (llamada Ka+), quetodavía no tiene fecha de llegada ala Argentina.

Olvidate de la estética vanguar-dista del primer Ka. Ni siquieraconserva algunos rasgos del dise-ño original, como ocurrió con la se-gunda generación brasileña. EsteKa III es un diseño más conserva-dor y anónimo.

Al tratarse de un modelo global,que se venderá en América Latina,Europa y Asia, transmite la sensa-ción de que los diseñadores busca-ron un consenso, como para agra-dar a todos. El resultado de ese con-senso es previsible: no es chocan-te, pero tampoco emociona a nadie.

Por supuesto, tiene rasgos de losFord más modernos: parrilla hexa-gonal, faros estilizados y ópticastraseras curvadas. Pero, sin esos de-talles, sería difícil de identificarlocomo un Ford. Menos aún como unrupturista Ka.

Con respecto al original, crecióclaramente en dimensiones. Ya noes un citycar del Segmento A, sinoque ahora es un auto chico del Seg-mento B. De hecho, está construi-do sobre la misma plataforma ycomponentes estructurales de losFiesta KD y EcoSport.

Es diez centímetros más cortoque un Fiesta KD, pero con la mis-ma distancia entre ejes. Por eso, lasruedas están ubicadas bien en losextremos y ofrece un buen espaciointerior.

¿Ypor qué Ford decidió tener dosautos en el Segmento B? Porque di-señar sobre el papel un auto lindono es más caro que hacer uno feo.Pero sí es más costoso fabricarlo.Las ópticas arriesgadas, los vidrioscon curvaturas llamativas, los pa-neles de carrocería con nervaduras

y todos esos pliegues que agradanal ojo en el Fiesta KD, no están pre-sentes en el Ka.

Como resultado de eso, el Ka esun auto más barato de producir queel Fiesta. Y es algo que, hablandode diseño, se nota a simple vista.

La unidad probada fue la tope degama: SEL. Viene con llantas dealeación de 15 pulgadas. Las va-riantes S y SE traen llantas de ace-ro de 14 pulgadas, con tazas. ElSEL viene con faros antiniebla.

Vas a ver que los S y SE tambiéntienen dos faritos redondos bajo elparagolpes delantero. Pero no sonantinieblas: son luces diurnas, quese encienden al poner en marcha elmotor (como en el Hyundai Grandi10 y el nuevo Chery QQ). El SELtambién tiene estas luces diurnas,pero en el conjunto óptico superior.

POR DENTRO

En la plancha de instrumentos esdonde el Ka recuerda más al Fies-ta KD. Es enorme la cantidad decomandos, perillas y pantallas quetienen en común. Hasta compartenlos olvidos, como la ausencia de in-dicador de temperatura del motor(corregido dos años después dellanzamiento del Fiesta KD).

Pero también las virtudes: la ca-lidad de terminación en este Ka es-tá por encima de la media de los au-tos más populares del Segmento B.No hay lujos ni materiales sofisti-cados, pero tampoco ruidos, aspe-rezas ni chapucerías. Junto con elVW Up!, el Ka está entre lo mejor-cito de esta franja de precios.

La posición de manejo es un po-quito más elevada que en el Fiesta.El volante se ajusta en altura y, enla versión SEL, también se levan-ta la butaca del conductor.

Sobre la consola central está la clá-sica pantalla multimedia del FiestaKD y la EcoSport, con la botoneradispuesta en forma de logo de Trans-former. La versión SEL viene con lavariante más básica del sistema Syncde Ford, que incluye comandos porvoz y equipo de audio con Blueto-oth. Bajo las perillas del aire acon-dicionado están los puertos Aux,USB y un toma de 12 voltios.

En el asiento trasero, el Ka sor-prende por el espacio. No llega alnivel de la EcoSport, pero es un po-co más de lo que ofrece el Fiesta.Hay un poquito más de lugar paralas rodillas y también para la cabe-za. El espacio alcanza para dosadultos. O tres niños.

El baúl tiene una capacidad de257 litros. Hay otros autos de estesegmento que ofrecen bastantemás. Y eso que, para ahorrar espa-cio, se recurrió a una engorrosa rue-da de auxilio de uso temporario.

Para ganar espacio de carga, elrespaldo trasero se puede rebatir,

En su tercera generación, el más chico de Ford ya no es un citycar. Resignó originalidad a cambio de más espacio

y seguridad. Un mini-Fiesta, a precio más accesible.

(Continúa en la página 36)La versión SEL viene con luces antiniebla y llantas de aleación de 15 pulgadas.

34-35.qxd 26/03/2016 13:18 Page 1

34-35.qxd 26/03/2016 13:18 Page 2

test

Lubri-Press • 36

Modelo probado: Ford Ka 1.5 SEL

Origen: Brasil

Precio: 246.600 pesos (versiones 208 mil pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección electrónica y distribución variable.

Cilindrada: 1.499 cc

Potencia: 105 cv a 6.000 rpm

Torque: 138 Nm a 4.500 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales y amortiguadores presurizados.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales yamortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos macizos.

Frenos traseros: a tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrónica.

Neumáticos: 195/55R15 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 180 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 segundos

Consumo urbano: 10,2 l/100km

Consumo extraurbano: 6,5 l/100km

Consumo medio: 8,4 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 3.886 mm / 1.695 mm / 1.911 mm

Distancia entre ejes: 2.491 mm

Peso en orden de marcha: 1.034 kilos

Capacidad de baúl: 257 litros

Capacidad de combustible: 51 litros

FICHA TECNICA

pero no está dividido en mitades.Se baja entero o se sube entero.

El portón trasero no tiene botónde apertura. Se destraba desde unbotón ubicado bajo el volante o des-de el llavero. Defecto curioso: apre-tás el botón de apertura interna, tebajás del auto, cerrás la puerta e in-tentás abrir la tapa del baúl. Noabre: el vacío que creaste al cerrarla puerta del conductor hizo que elbaúl se volviera a trabar. Me pasóvarias veces durante la prueba.

Hay poco baúl, pero muchos por-taobjetos. Contamos 21 lugaresdonde guardar cosas. Si perdiste al-go, seguro que está en uno de lostantos huecos del Ka.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos másdestacados del nuevo Ka. Viene deserie con doble airbag frontal, fre-nos ABS con distribución electró-nica de frenado y anclajes Iso-fix/Top-Tether para sillas infanti-les.

La versión tope de gama (SEL,como la de las fotos) agrega: asis-tencia al frenado de emergencia,asistencia al arranque en pendien-te, control de tracción y control deestabilidad. El Ka SEL se acaba deconvertir en el auto con ESP másaccesible de la Argentina.

Como punto en contra hay queseñalar que la plaza central traserano tiene apoyacabeza y sólo llevaun cinturón de seguridad de dospuntos.

LatinNCAP, el organismo encar-gado de evaluar la seguridad de losautos que se venden en América La-tina, sometió al nuevo Ka a una prue-ba de choque. Obtuvo una buena ca-lificación: cuatro estrellas en protec-ción de adultos y tres en protecciónde niños. Es una mejora importantecon respecto al viejo Ka, que habíaobtenido un resultado de una y tresestrellas, respectivamente.

MOTOR Y TRANSMISION

En la Argentina, el Ka se ofreciódurante muchos años con dos mo-torizaciones: 1.0 y 1.6. Y eso se re-pite con este nuevo Ka en Brasil: hayun 1.0 de tres cilindros (80 cv) y un1.5 de cuatro cilindros (105 cv).

Lamentablemente, por ahora lle-gará a nuestro mercado sólo el mo-tor más grande. Tiene inyecciónelectrónica, distribución variable ycuatro válvulas por cilindro. Desa-rrolla un torque de 138 Nm a 4.500rpm.

Este impulsor se combina sólo

con caja manual de cinco velocida-des y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

El nuevo Ka no sólo perdió el di-seño atrevido del modelo original.También buena parte de la diver-sión al volante que proporcionabala versión 1.6. Con 95 cv, menos de950 kilos de peso y dimensionesbien compactas, era muy ágil en eltránsito. Y también en las pistas:aún hoy, el viejo Ka es la opciónmás accesible de muchos pilotos enlos campeonatos locales de rally.

El nuevo Ka tiene 10 cv extra,pero es bastante más voluminoso ypesa 100 kilos más. Las prestacio-nes son correctas: acelera de 0 a 100km/h en 11,5 segundos y alcanzalos 180 km/h. Pero perdió la sensa-ción de vértigo y diversión quetransmitía el viejo Ka.

La suspensión está pensada paranuestras rutas y calles detonadas.Es blanda y con un tren delanterobien robusto, que absorbe sin vi-braciones molestas los caminos enmal estado.

(Viene de la página 34)

(Continúa en la página 38)

Suspensión blanda. Buena para los baches, no tanto para la ruta.

Es tan diferente al original que la mayor osadía es seguir llamándose Ka.

El motor 1.5 16v tiene buen rendimiento. Nos gustaría volver aprobar los consumos, en una unidad con más kilómetros.

36-37.qxd 26/03/2016 13:19 Page 1

36-37.qxd 26/03/2016 13:19 Page 2

Lubri-Press • 38

test

• Doble airbag frontal

• Frenos ABS con distribuidor de frenado y asistencia al frenado deemergencia

• Control de estabilidad

• Control de tracción

• Asistencia al arranque en pendiente

• Cinturón de seguridad del conductor inercial y con pretensionador

• Cinturones de seguridad inerciales del acompañante y pasajeros traseroslaterales

• Cinturón de seguridad de dos puntos pasajero central trasero

• Dos apoyacabezas delanteros y dos traseros

• Alerta de olvido de cinturón de seguridad del conductor

• Cierre automático de puertas a 15 km/h

• Anclajes para sillas infantiles Isofix y Top-Tether

• Faros antiniebla

• Luces diurnas

• Cierre centralizado con comando a distancia

• Alarma volumétrica

• Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas (One-Touch para conductor)

• Aire acondicionado

• Tapizados en tela

• Butaca del conductor con ajuste en altura

• Asiento trasero rebatible

• Apertura de baúl con mando a distancia y desde puesto del conductor

• Computadora de abordo

• Volante con ajuste en altura y volumen del audio

• Audio con CD/MP3/Aux/USB/Bluetooth

• Sistema de conectividad Sync con mandos por voz

EQUIPAMIENTO

Sin embargo, el exceso de suavi-dad en la puesta a punto de la sus-pensión se paga con una importan-te inclinación de la carrocería en lascurvas. El rolido es notable. Otracontra de la suspensión blanda: apartir de 120 km/h, el auto se vuel-ve sensible a los vientos laterales.

Por eso es tan importante y des-tacable que Ford ofrezca al menosuna versión con ESP. Este controlelectrónico de estabilidad no sepuede desconectar y corrige con ra-pidez los excesos y errores de ma-nejo, sobre todo en superficies des-lizantes.

Más allá de eso, su comporta-miento es muy parecido al del Fies-ta KD: es un auto chico, con unacabina bien aislada, un correcto an-dar y una dirección eléctrica que esmuy cómoda en maniobras de es-tacionamiento (y no tan comunica-tiva en rutas reviradas).

El motor 1.5 16v responde bienen baja y en eso ayudan mucho lasrelaciones de caja. En autopista via-ja un poquito más forzado. A 120km/h y en quinta marcha, el motortrabaja a 3.200 rpm.

El consumo me pareció elevado:gastó una media de 8,4 litros cada100 kilómetros, con 10,2 litros enciudad. Pero hay que tener en cuen-ta que era una unidad nueva, conmenos de mil kilómetros recorridos.

CONCLUSION

El viejo Ka era un auto de dise-ño original, bien pequeño y con unaversión 1.6 muy divertida de mane-jar. Olvidate de todo eso. Este nue-vo Ka es tan diferente que deberí-an haberle cambiado el nombre.

Su estética es aceptable, aunquealgo anónima. El interior es más có-modo, incluso un poco mejor queel Fiesta KD. Y el motor 1.5 estámuy bien, aunque el chasis estápensado para las ciudades (esas conhorribles intendentes, para ser máspreciso), antes que para rutas o au-topistas.

La pregunta es inevitable: ¿porqué Ford decidió abandonar el Seg-mento A (citycars) y ofrecer ahorados autos del Segmento B (chicos)?Simplemente porque el Fiesta esmás caro de producir y no lograbaun precio competitivo frente a susrivales.

Por eso, el Fiesta KD seguiráofreciendo diseño, tecnología yhasta un mayor equipamiento de se-guridad, para mantenerse como elreferente del Segmento B.

Y el Ka llega para cubrirle las es-paldas, con un producto más accesi-ble, pensado para disputarle las ven-tas a los autos más populares del mer-cado. La versión recomendada porLubri-Press es la SEL. Es la máscara, pero la tranquilidad de contarcon la protección del control de es-tabilidad bien vale la diferencia.

Al ser tan diferente con respectoal viejo Ka, esta nueva generacióntermina teniendo algo en comúncon la original. Se parecen en po-co, pero comparten una misma fi-losofía: cumplir el rol de ser el Fordmás accesible, para convertirse enel primer 0KM de muchos jóveneso el segundo auto de la familia.

Los extremos, de tanto alejarse,terminan por tocarse.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: El Coleccionista

El baúl es chico: 257 litros.

Posición de manejo más elevada que en el Fiesta. Y plazas traseras con mayor espacio para las cabezas.

(Viene de la página 36)

La cantidad de componentes en común con el Fiesta KD y laEcoSport es notable.

El sistema Sync con pantalla está disponible en las versiones SE y SEL.

Tablero chiquito, pero con una buena computadora. No hay indicador de temperatura del motor.

Un diseño correcto, pero que no sorprende ni revoluciona como el Ka original.

Puertos Aux, USB y toma de 12 voltios.

38-39.qxd 26/03/2016 13:18 Page 1

38-39.qxd 26/03/2016 13:18 Page 2

40-41.qxd 26/03/2016 15:18 Page 1

40-41.qxd 26/03/2016 15:18 Page 2

Lubri-Press • 42

test

El Citroën C4 Lounge esuno de los autos más in-quietos del mercado ar-

gentino. Desde que se lanzó a laventa en agosto de 2013, nuncapasan más de seis meses antes deque se incorpore alguna nuevaversión, se aumente el equipa-miento o se agreguen más opcio-nes mecánicas.

El C4 Lounge parece moversesiempre con más rapidez que mu-chos de sus rivales. Cuando seanunció el Plan ProCreauto, fueel único modelo que ofreció unaversión exclusiva para aprove-char las ventajas de ese créditodel Gobierno (el C4 Lounge Ten-dance Pack). Cuando surgió lacrisis de los robos de ruedas deauxilio, también fue el primeroen ofrecer una solución de seriepara los clientes (el Superblo-queo).

Y ahora que el Grupo PSA de-sarrolló para el Mercosur unanueva caja manual de seis velo-cidades, Citroën sacó de la gale-

ra una versión S para el C4Lounge, que ofre-

ce una pro-

puesta un poco más deportiva: elmotor 1.6 THP con 165 caballosy esta nueva transmisión.

La manejamos durante una se-mana y la crítica completa se re-produce a continuación.

POR FUERA

Los detalles son pocos y biendiscretos. La gran mayoría delpúblico casi ni notará la diferen-

cia. Pero los cambios sontan puntuales que,

los más in-f o r -

mados, distinguirán a un “S” conrapidez a la distancia: como to-dos los C4 Lounge con motorTHP, tiene emblemas “THP” ydoble escape trasero. Pero estavariante también agrega logos“S” en los laterales y espejos re-trovisores cromados.

También tiene llantas específi-cas de 17 pulgadas. Están pinta-das de negro y van calzadas conneumáticos Michelin 225/45R17.

Pero ojo, el S también se dis-tingue por lo que no tiene. A di-ferencia de otros C4 Lounge másequipados, no lleva techo corre-dizo ni faros de Xenón.

Acasi tres años de su lan-zamiento, hay que

decir que el

C4 Lounge tiene un diseño queestá envejeciendo bien. Todavíase lo ve moderno y elegante. Esalgo que no pudo decir su ante-cesor, el C4 Sedán.

POR DENTRO

En el habitáculo, lo primero quellama la atención son las butacasdelanteras. No tienen tapizado encuero. Están revestidas en tela, pe-ro se distinguen por sus costurasrojas y los emblemas “C4 LoungeS”, bordados en los respaldos. Labutaca no es deportiva. Para migusto, el relleno es demasiadoblando y los laterales no agarranbien el cuerpo.

El equipamiento es el mismo delpromedio de los C4 Lounge: cli-matizador bizona y tablero de ins-trumentos con colores personali-zables. También trae el conocidoequipo de audio Arkamys, conCD/USB/Aux/Bluetooth, que secombina con la pantalla de sietepulgadas (no es táctil) con GPS.Con respecto al C4 Lounge Exclu-sive, lo único que este “S” no tie-ne es el tapizado en cuero y el ac-ceso sin llave, con encendido porbotón.

La calidad de terminación es co-rrecta. Y con respecto a los prime-ros C4 Lounge que manejé hacetres años, noté que mejoró un po-co la insonorización.

El resto del interior se mantie-ne sin cambios. Sigue siendo unauto cómodo, para cinco pasaje-

m-non,anse

mo

toCi-m-us-ásone-naio

pi-

á-ánolíaseesaru-al-

a-raele-e-uyanéndeonntearn-

Test: Citroën C4 Lounge S

La clave está en la “S”

Es la versión un

poco más potente

del sedán fabricado

en El Palomar.

Excelente conjunto

de motor turbo y

caja manual.

Un chasis que no

acompaña. Y un

equipamiento

de seguridad que

decepciona.

(Continúa en la página 44)

En el interior, la gran novedad es la palanca de cambios.

42-43.qxd 26/03/2016 15:19 Page 1

42-43.qxd 28/03/2016 19:28 Page 2

Lubri-Press • 44

test

ros, aunque en las plazas traserasviajarán más holgados dos adultosy un niño.

El baúl se mantiene con una ca-pacidad de 450 litros. Bajo el pisode carga se encuentra la rueda deauxilio, que tiene llanta de chapa yes de uso temporario. Con ella co-locada no se puede circular a másde 80 km/h.

Fue la decisión que tomó CitroënArgentina para cortar de cuajo conla ola de robos de auxilio (antes te-nía llanta de aleación y la mismamedida de las otras cuatro). La otradecisión fue incorporar el Super-bloqueo: es un mecanismo eléctri-co que, al pulsar dos veces el co-mando de la llave desde el exterior,

impide que las puertas y el baúl sepuedan destrabar desde el interioro rompiendo un vidrio.

En los concesionarios deberántener un especial cuidado al expli-car el funcionamiento del Super-bloqueo a los clientes. Si el siste-ma se activa y, por ejemplo, quedaun niño en el interior del vehículo,el chico no podrá abrir las puertasdesde adentro. Nunca es recomen-dable dejar un chico sin compañíadentro de un auto, pero este caso elriesgo aumenta.

SEGURIDAD

Este es, tal vez, el punto más flo-jo del S. Con el fin de lograr un pre-cio de venta más accesible, Citroëndecidió retacear equipamiento de

seguridad. Increíble que algo así to-davía ocurra en el 2016.

Viene de serie sólo con lo míni-mo exigido por la Ley: doble air-bag frontal y frenos ABS. Tambiéntiene repartidor de frenado, asisten-cia al frenado de emergencia, sen-sor de estacionamiento sonoro/vi-sual y anclajes Isofix.

Recordemos que el C4 LoungeTendance Pack ofrece además do-ble airbag lateral delantero y dobleairbag de cortina. Y el Exclusive esmás completo todavía, porqueagrega control de estabilidad, con-trol de tracción, cámara de retroce-so, sensores de estacionamiento de-lanteros y alerta de punto ciego.

No hay resultados de pruebas dechoque independientes para el C4Lounge. En sus cinco años de his-toria, LatinNCAPsólo sometió a unCitroën a sus crash test: el C3. Es-to es algo que seguramente cam-biará en 2016.

MOTOR y TRANSMISION

A partir de octubre del año pasa-do, los motores 1.6 THP del GrupoPSA aumentaron su potencia de163 a 165 caballos a 6.000 rpm. Es-to es porque pasaron a la nueva nor-mativa de emisiones Euro 5. Losdos caballitos extra aparecieron trasuna reprogramación de la electró-nica y un repaso de los sistemas deadmisión y escape.

Este motor turbo, con inyeccióndirecta, intercooler y 1.598 centí-metros cúbicos mantiene el torquede 240 Nm a 1.400 rpm.

La nueva caja manual de seis ve-locidades la adoptaron modelos dePeugeot (2008, 308 y 408) y, ade-más del S, en Citroën la utiliza tam-bién otro C4 Lounge: el 1.6 HDi(antes tenía caja manual de cincomarchas y esto lo convierte más aúnen nuestro C4 Lounge favorito). Latracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

Primero, vamos a la novedad: elconjunto de motor THP y caja ma-nual de seis marchas es una mara-villa. Es una transmisión que sacalo mejor de un motor de rendimien-to probado. Y un motor conocido,que rejuvenece con las posibilida-des que ofrece una marcha extra yunas relaciones de caja más cortas.

Es una sociedad que, ya a partirde las 2.000 rpm, ofrece una pro-gresión muy ágil y lineal. Acelerade 0 a 100 km/h en 9,1 segundos yalcanza una velocidad máxima de210 km/h. No son valores de un de-portivo, pero sí son muy buenos.

Modelo probado: Citroën C4 Lounge S

Precio: 342.500 pesos (versiones entre 305 mil y 395 mil pesos).

Origen: Argentina

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección directa, turbo, intercooler.

Cilindrada: 1.598 cc

Potencia: 165 cv a 6.000 rpm

Torque: 240 Nm a 1.400 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de seis velocidades

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, resorte helicoidal.

Suspensión trasera: independiente, rueda tirada con elemento torsional,resorte helicoidal.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de cremallera, con asistencia variable.

Neumáticos: Michelin 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario, conllanta de chapa)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 210 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos

Consumo urbano: 9,2 l/100km

Consumo extraurbano: 6,0 l/100km

Consumo medio: 7,7 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.621 mm / 1.789 mm / 1.505 mm

Distancia entre ejes: 2.710 mm

Capacidad de baúl: 450 litros

Capacidad de combustible: 60 litros

FICHA TECNICA

• Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EDB/REF)

• Asistencia al frenado de Urgencia (AFU)

• Airbags frontales conductor y pasajero

• Cinturones de seguridad delanteros inerciales pirotécnicos regulables enaltura

• Cinturones de seguridad traseros inerciales (3)

• Alarma perimetral y volumétrica

• Antiarranque electrónico

• Fijación de asientos para niños (Isofix) en las plazas traseras laterales

• Faros rompeniebla delanteros y traseros

• Luces diurnas de leds

• Guantera refrigerada

• Climatizador automático bizona, con función “Restore”

• Dirección de asistencia variable

• Espejos exteriores eléctricos

• Levantavidrios delanteros y traseros eléctricos con antipinzamiento yone touch

• Limitador y regulador de velocidad (programable)

• Sensores de estacionamiento traseros sonoro-visual

• Radio CD MP3 / AUX / USB / Bluetooth con mandos al volante

• Sistema de Navegación GPS MyWay con pantalla LCD de 7? integrada

• Tablero de instrumentos con colores personalizables

• Asiento del conductor regulable en altura

• Asiento trasero rebatible 1/3 - 2/3

• Asientos tapizados en tela y con bordado “C4 Lounge S”

• Volante regulable en altura y profundidad

• Volante tapizado en cuero con insertos cromados

• Cierre centralizado de puertas y baúl con mando a distantica

• Parabrisas acústico

• Llantas de Aleación 17 pulgadas diamantadas negras

EQUIPAMIENTO

(Continúa en la página 46)

(Viene de la página 42)

Se distingue por las llantas pintadas de negro.

También tiene tapizados específicos, con emblemas bordados.

Sigue siendo un cómodo sedán para cinco pasajeros.

44-45.qxd 26/03/2016 15:19 Page 1

44-45.qxd 26/03/2016 15:19 Page 2

test

Lubri-Press • 46

Hay que destacar que la veloci-dad máxima se alcanza en quintamarcha, porque la sexta está pen-sada para que el motor viaje másrelajado, logrando consumos máscontenidos. El objetivo se consi-gue: gasta un promedio de 7,7 li-tros cada 100 kilómetros.

El conjunto mecánico es tan bue-no que sólo permite una crítica: eltacto de la palanca de cambios po-dría ser más preciso. Y no es quesea errático. Está muy bien, pero larespuesta del motor es tan buenaque dan ganas de sentirse un pocomás involucrado, como una piezamás de la máquina.

La contracara de este conjunto es

el chasis del C4 Lounge. En Citroënno realizaron mayores cambios enla puesta a punto de la suspensión.Sigue siendo un auto más confor-table que deportivo, con una direc-ción más liviana que precisa, y unacarrocería que inclina demasiadoante el menor indicio de una ma-niobra un poco más picante.

Con esta combinación de mecá-nica deportiva y chasis de sedántranquilón, la ausencia del controlde estabilidad (ESP) es todavía másnotoria. Las inercias que se ponenen juego son más palpables y esmuy común escuchar chirriar losneumáticos, o ver cómo el auto seva de trompa en curvas de alta ve-locidad.

También se nota en las acelera-

ciones. La suspensión delanterablanda y el torque instantáneo delmotor turbo son un cóctel de resul-tado previsible: la trompa se levan-ta mucho al acelerar y es muy fácilque las ruedas que traccionan pier-dan adherencia. Ahí también sevuelve en contra la suavidad de ladirección: cuando se acelera condecisión desde parado, el volantetiende de manera natural a girar ha-cia la izquierda. El torque vence an-te excesiva asistencia.

Con una suspensión tan blanda,también hay que señalar que el an-dar es muy cómodo, tanto en ciu-dad como en rutas de pavimento notan bueno. Lo único que hay quecuidar son las llantas de 17 pulga-das. Los golpes secos en algunosbaches te recuerdan que hay quetratarlas con cariño.

Los únicos que están a la alturade las circunstancias son los frenos,que al menos responden bien y se-guridad, incluso después de muchaexigencia.

CONCLUSION

Que los emblemas, las llantas de-portivas y el doble escape croma-do no te confundan. En este CitroënC4 Lounge la “S” no es de “Sport”.Sigue siendo un cómodo sedán fa-miliar, con el que se puede cruce-rear a muy buen ritmo. Pero, a pe-sar de sus buenos valores de acele-ración y velocidad máxima, no esun deportivo.

En ese sentido, la única ventajadel agregado de la caja de sexta vie-ne por el lado de obtener un menorconsumo de combustible y un pre-cio más accesible con respecto a lasversiones automáticas.

La ausencia de control de estabi-lidad y tracción (además de la pre-sencia de sólo dos airbags) es undefecto difícil de salvar. Como essabido, Lubri-Press no recomien-da la compra de autos del Segmen-to C (compacto) que no tengan ESP.

No es un capricho: es una manerade ser justos con las marcas que ha-ce tiempo se esfuerzan por ofrecer-lo (también algunas, las menos, lohacen hasta en el Segmento B).

Y hasta acá llega la crítica del C4Lounge S. Ahora, una infidencia.

Para el lanzamiento de esta ver-sión especial, Citroën Argentina in-vitó a un grupo de periodistas a par-ticipar del proceso de producciónde un C4 Lounge S en la línea demontaje de El Palomar.

A mí, en particular, me asigna-ron trabajar en la sección de arma-do de motores. Meter mano en esosTHP y HDi, atornillando mangue-ras de circuitos de refrigeración,empalmando módulos y ajustandotornillos fue una experiencia inol-vidable.

Pero también muy provechosa,desde el punto de vista periodísti-co. Sucede que, al comienzo, pare-ce un trabajo emocionante. Pero,con la repetición mecánica de lastareas, puede resultar algo tedioso.

Así comencé a charlar con mi ve-cino en la línea de montaje. Diga-mos que se llamaba Ariel. Su fun-

ción era la de supervisor: controla-ba que todo lo que yo instalaba fun-cionara de la manera correcta (y deque no me olvidara un destornilla-dor adentro de un cárter, por ejem-plo).

Resulta que Ariel manejaba in-formación calificada acerca de laspróximas movidas de Citroën Ar-gentina con el C4 Lounge. Y mecontó un secreto: a partir de mayopróximo, más o menos, todas lasversiones de este modelo estaránincorporando el bendito ESPde se-rie. También me dijo que a partirde las versiones Tendance se su-mará una nueva pantalla multime-dia, que ahora será táctil. Y mecontó algo acerca de una alarmaantirrobo, que no llegué a enten-der bien.

Así que, la mejor conclusión po-sible es la siguiente.

Si vas a comprar un C4 Lounge,hacele caso a Ariel, mi supervisor:esperá.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Gustavo Chao

(Viene de la página 44)

Lástima que el comportamiento dinámico del chasis no acompañe.

El conjunto de motor turbo y caja manual es excelente.

El baúl tiene una capacidad de de 450 litros.

46-47.qxd 26/03/2016 15:13 Page 1

46-47.qxd 26/03/2016 15:13 Page 2

48-49.qxd 26/03/2016 15:14 Page 1

48-49.qxd 26/03/2016 15:14 Page 2

test

Lubri-Press • 50

Test: Porsche Panamera GTS

Gran Turismo Señorial

50-51.qxd 26/03/2016 15:12 Page 1

50-51.qxd 26/03/2016 15:12 Page 2

test

Lubri-Press • 52

Desde Miami (Estados Uni-dos) - En septiembre del2012, en ocasión del Pors-

che World Roadshow que organizóNordenwagen en el Autódromo deLa Plata, entre varios 911, Cayen-ne, Boxster y Cayman tuve la opor-tunidad de manejar el PanameraGTS.

Recuerdo que después de haberprobado todos estos autos en elMouras, los comentarios de muchoseran las cualidades y lo bien que ibaen pista el GTS. A mí, particular-mente, había sido el auto que másme había gustado manejar ese día.

Me gustan todos los autos en ge-neral, y los Porsche en particular, pe-ro debo admitir que el Panamera noes de mis Porsche preferidos. Perodías atrás tuve la oportunidad de pro-bar el nuevo Panamera GTS (con elnuevo restyling y aumento en la po-tencia) en Miami, Estados Unidos.

Many Rodriguez me llevó del ae-ropuerto al estacionamiento deledificio de Porsche Latinoaméricapara buscar a este deportivo ale-mán, que me esperaba con tan só-lo 800 millas recorridas. Como leconté que iba a hacer una nota mepidió que hable bien de él, cumplocon mi palabra.

Los colores del auto no podíanser más lindos: blanco por fuera ytodo el interior bordó, con detallesde costuras en rojo.

Me fui hasta The Collection: pa-ra quienes les gustan los autos y van

a Miami, no pueden dejar de ir a es-ta agencia de autos que queda enCoral Gables. Tiene Porsche, Fe-rrari, Jaguar, McLaren, Aston Mar-tin y Maserati, y una boutique conartículos de todas estas marcas.

El precio base del Panamera GTSen Estados Unidos es de 113.400dólares. En la Argentina no tieneprecio de lista, se importa sólo a pe-dido, pero para tener una estima-ción multipliquen esa cifra por doso tres.

Se trata de una cuestión imposi-tiva, pero también de economía deescala. El año pasado no se vendióningún Panamera en la Argentina.En 2014, apenas dos. Sólo en laagencia The Collection de Miami,

se venden entre 15 y 20 Panamerapor mes. Más de doscientos al año.

POR FUERA

No conozco a mucha gente aquien le guste el diseño del Pana-mera. Inclusive entre los porschis-tas más fanáticos no genera muchasimpatía. Sin embargo no deja deser un Porsche y eso habla por sí so-lo: este GTS llama la atención porlas llantas negras, con rodado 20.No es un auto lindo, pero es impo-nente y muy llamativo. Agresivo.

A pesar de sus cinco metros delargo y sus casi dos de ancho, na-die lo duda: es un auto deportivo.

Como todos los GTS de Porsche,esta versión especial del Panameraes más agresiva y llamativa. Es unauto pensado para llevar el algúnmomento a la pista.

Con respecto al Panamera GTSque probé en el Mouras, esta ver-sión tenía faros de leds y llantas denuevo diseño.

POR DENTRO

El habitáculo es igual al de un 911,pero con espacio para que viajencuatro pasajero bien cómodos. Losdos asientos de atrás son individua-les y tienen el mismo confort y equi-pamiento que los de adelante, concalefacción y aire acondicionado.

La versión más

extrema del Porsche

para cuatro

pasajeros se

importa sólo a

pedido en la

Argentina. Por eso,

para probarlo,

tuvimos que viajar

hasta Miami.

Escribe el Sr. J.

(Continúa en la página 54)

El Panamera es la interpretación de Porsche sobre un sedán de lujo. Y el GTS es la interpretaciónmás extrema de un Panamera.

Interior en cuero bordó, con costuras rojas y volante en Alcántara.

Alerón trasero retráctil.

52-53.qxd 26/03/2016 15:12 Page 1

52-53.qxd 26/03/2016 15:12 Page 2

Lubri-Press • 54

test

Con casi 1,80 metros de altura, meresultó cómodo salir y entrar de lasplazas traseras, aunque al cerrar lapuerta, la cintura elevada de las ven-tanillas te hacen sentir un poco peti-so. En el baúl entraron cómodamen-te dos valijas grandes y una valija chi-ca. Tiene una capacidad de 445 litros.

Los asientos de adelante tienentodo tipo de ajustes: se estira el apo-yapiernas, se agranda y achica elrespaldo y se ajuste el agarre de cos-tado de las piernas.

Como los 911, este Panamera te-nía modo Sport y Sport+Plus.

SEGURIDAD

Viene de serie con ocho airbags(incluyendo dos de rodillas para losocupantes delanteros) y se puedensumar en opción dos airbags late-rales traseros, hasta llegar a un to-tal de diez bolsas de aire.

El Panamera GTS también vienede fábrica con el Porsche StabilityManagement, que centraliza todas

las funciones de los frenos ABS, elcontrol de estabilidad, el control detracción y el Sport Chrono, que de-ja una mayor libertad al conductorpara un manejo más deportivo.

Al ser un GTS viene con discosde frenos cerámicos de serie. En losotros Panamera son son opcionales.

MOTOR y TRANSMISION

Tiene un motor V8 delantero, con4.8 litros de cilindrada, 440 caba-llos y 520 Nm de torque. Es un im-pulsor normalmente aspirado. Lagama del Panamera tiene potenciasentre 300 y 570 cv. El GTS se ubi-ca como el más potente entre los at-mosféricos.

Al pesar 2.000 kilos, el auto sesiente –en comparación con un911–, un poco gordo y pesado, pe-ro acelera de 0 a 100 en 4,4 segun-dos (en modo Sport+Plus). La ve-locidad máxima es de 288 km/h.

La transmisión es una PDK de 7velocidades, con levas al volante.Yla tracción, como en todos los Pa-namera, es a las cuatro ruedas.

COMPORTAMIENTO

La sensación es la de manejar dosautos en uno. Para ir en ruta o auto-pista, se puede poner en Sport oSport+Plus y sentir que estás en un911, disfrutando de la velocidad y to-mando curvas a altas velocidades, sinningún problema. Por otro lado, sihacés un uso urbano, es un auto có-modo y con todos los lujos y como-didades de un auto grande y lujoso.

Suena un poco mal educado ha-blar de fallas, pero encontré algunascosas que no me gustaron, como lavisión muy restringida hacia atrás,que se soluciona en parte con una cá-mara de retroceso con sensores deestacionamiento. También cuentacon el sistema Park Assist, de esta-cionamiento automático.

Por otro lado, al estar manejando,las palancas que están detrás del vo-lante no se ven: tenés que estar adi-vinando cuál es cuál. La de la izquie-rda tiene todo lo referente al controlde crucero. Y la palanca de la dere-cha acciona los limpiaparabrisas de-lanteros y traseros. Lleva un tiempoacostumbrarse.

La suspensión es neumática, locual permite ajustar la dureza en fun-ción del gusto del conductor. Ade-más, se puede variar la altura delvehículo, para facilitar el acceso delos pasajeros, para superar la entra-da a algún garage o simplemente pa-ra plancharlo contra el piso. Es unasuspensión que, en modo normal, es

muy cómoda y apenas deja sentir elperfil bajo de las enormes llantas decompetición. A eso, hay que admi-tirlo, también contribuye el excelen-te asfalto de Miami.

CONCLUSION

Es un Porsche y me cuesta decir-lo: pero no sé y no entiendo quiénse compraría un Panamera. Es, sindudas, un auto espectacular, pero siquiero un Porsche me compro un911 y si quiero algo más familiar,ahí está la Cayenne.

Claramente no es un modelo pen-sado para el porschista argentino.En otros mercados, es uno de losmodelos más vendidos de la mar-ca. El Panamera, junto a la Cayen-

ne y la Macan, son los responsablesde las saludables finanzas de la em-presa. Generan los fondos necesa-rios para invertir en desarrollos es-pectaculares, como el 918 Spydero el futuro 911R.

En la Argentina, mientras tanto,no se vendieron más de diez Pana-mera desde que se lanzó a la ven-ta. Y eso llevó a ofrecerlo sólo conimportación a pedido.

¿Será que los porschistas argen-tinos prefieren a los deportivos mástradicionales de la marca? En esecaso al menos le deben las graciasal Panamera, por financiar los au-tos de sus sueños.

Sr. J.

Fotos: Porsche Miami

No es el Porsche favorito de la Argentina. Pero encaja a la perfeccióncon la estética de ciudades como Miami.

Faros traseros de leds.

(Viene de la página 52)

54-55.qxd 26/03/2016 15:11 Page 1

54-55.qxd 26/03/2016 15:11 Page 2

mercado automotor

Lubri-Press • 56

La nueva Van mediana Merce-des-Benz Vito ahora tambiénse comercializa en el merca-

do local en las versiones de pasa-jeros: Tourer y Combi. El modelose produce en el Centro IndustrialJuan Manuel Fangio de Virrey delPino, La Matanza. El vehículo es-tá destinado a exportación y al mer-cado interno.

El vehículo de la marca busca se-guir innovando en un nuevo seg-mento de utilitarios medianos, des-tacándose por su agilidad para mo-verse libremente en la ciudad. Lanueva Van se ajusta perfectamentea las necesidades particulares de ca-da trabajo y en este caso, familia;la versatilidad hace que se presen-te como un vehículo único a la me-dida de cada usuario.

Se presenta con una distancia en-tre ejes de 3200mm, una longitud

de carrocería de 5.140 mm y un pe-so bruto total de 3,05 Tn.

La Vito fue lanzada en Argenti-na en el segundo semestre de 2015como parte de un plan de inversio-nes de 250 millones de dólares–ampliado recientemente–. Su co-mercialización comenzó con susversiones Furgón y Furgón Mixtoy ahora se amplía a sus versionesde pasajeros: Combi y Tourer.

La Vito Combi, orientada a trans-porte ejecutivo, permite transpor-tar 8 pasajeros más conductor,mientras que la Vito Tourer, conce-bida como vehículo familiar, tienecapacidad para 7 pasajeros másconductor y se distingue por unequipamiento diferencial ofrecien-do mayor confort para sus pasaje-ros: volante multifunción, paragol-pes del color de la carrocería, llan-tas de aleación de 17”, espejos eléc-

tricos, doble airbag, volante regu-lable en altura, sistema de alarmaantirrobo, consola central con com-partimiento portaobjetos, luces an-tiniebla, asientos de cuero.

Tiene un motor naftero con 4 ci-lindros, 2.0 l de cilindrada, y unnivel de potencia de 184 CV a5500 rpm. Cuenta con una caja detransmisión manual de 6 veloci-dades totalmente sincronizadaque, al estar totalmente desaco-plada de la transmisión, evita lasvibraciones en la palanca de cam-bios y permite que los cambios seacoplen suavemente.

El equipamiento de serie conso-lida a la nueva Vito como el máxi-mo referente en el mercado de uti-litarios. En todas sus versiones pre-senta: Caja de cambios manual de6 velocidades. ABS y ESPAdapta-tivo. Attention ASSIST. Sistema dealerta por cansancio. Side WindASSIST. Asistente para viento la-teral. Hill Start ASSIST. Sistema deayuda al arranque en pendiente.Airbag conductor. Audio 10, Blue-

tooth, entrada USB , toma Aux-iny ranura para tarjetas de memoriaSD. Levantavidrios eléctricos “onetouch” y sensor de obstrucción. In-dicador de cinturón de seguridaddesabrochado para asiento de con-ductor. Cierre centralizado conmando a distancia. Iluminación in-terior si el vehículo está abierto. Re-gulación en altura, profundidad einclinación del asiento de conduc-tor. Argollas de sujeción. Inmovi-lizador. Indicador de intervalos deservicios. Indicador de temperatu-ra exterior. Triángulo de adverten-cia, matafuego. Guantera con ce-rradura. Vidrio con aislamiento tér-mico. Luz de freno adaptativa. Rue-da de Auxilio con crique. Portava-sos. Freno de disco. Cerradura deseguridad para niños en sector depasajeros para furgón mixto y com-bi. Toma 12V.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Vito Pasajeros

Blanqueo impositivoEl Gobierno redujo

los impuestos

internos a los autos

y Mercedes-Benz

decidió vender el

utilitario de

pasajeros que ya

fabricaba en la

Argentina sólo para

exportación.

Las Vito Combi y Tourer tienen capacidad para ocho o nueve pasajeros.

Se suman a las versiones Furgón y Furgón Mixto, que ya se venían comercializando.

Todas las Vito vienen con airbag, control de estabilidad y Bluetooth.

56-57.qxd 26/03/2016 15:10 Page 1

56-57.qxd 26/03/2016 15:11 Page 2

58-59.qxd 26/03/2016 15:09 Page 1

58-59.qxd 26/03/2016 15:09 Page 2

Lifan Argentina anuncia laapertura de su Red de Conce-sionarios y da comienzo a la

comercialización de su primer mo-delo en llegar al país, el SUV LifanX60 1.8 MT Full Plus.

Lifan Argentina ha dado el punta-pié inicial a la comercialización conla apertura de seis concesionarios ex-clusivos que están situados en Capi-tal Federal y Gran Buenos Aires.Acorde con uno de los principalesobjetivos de la compañía de asegu-rar plenamente la atención post ven-ta, todos los concesionarios cuentancon taller y venta de repuestos. “Ha-cia mediados del 2018 la Red estarácompuesta por 23 Concesionariosintegrales en todo el país”, señalóDaniel Lucesoli, vicepresidente deLifcar SA.

La marca se presentó en El SalónInternacional del Automóvil de Bue-nos Aires y estuvo presente duranteel verano 2016 con su exclusivo Es-pacio Lifan Cariló. “El feedback delpúblico ha sido excelente y esto ge-neró muy buenas expectativas parael desarrollo de la marca en Argen-tina”, mencionó Paula Cavicchioli,directora general.

El SUV Lifan X60 1.8 MT FullPlus (única versión) se distingue porsu nivel de equipamiento, la robus-

tez y la gran amplitud interior, queaporta mayor comodidad incluso pa-ra los pasajeros en las plazas trase-ras. Las butacas traseras son reclina-bles y también rebatibles totalmen-te, creando un espacio de carga su-perior a los 2,5 mts. de longitud. Sedistinguen elementos de confort ta-les como la pantalla táctil con hard-ware para GPS, cámara de retroce-so, Bluetooth, tapizados en eco cue-ro, llantas de aleación y auxilio dealeación en el interior del habitácu-lo. En materia de seguridad, obtuvo4 estrellas en el C-NCAPy está equi-pado con doble airbag frontal, fre-nos a disco en las 4 ruedas con ABSy EBD, 5 apoyacabezas regulables,5 cinturones de seguridad de trespuntos, anclajes ISOFIX para sillasde bebé entre otros.

El Lifan X60 1.8 MT Full Plussale a la cancha con una oferta ten-tadora. Durante el mes de lanza-miento el precio y el tipo de cam-bio están bonificados, resultandoun valor en pesos de $353.720. To-da la información detallada se en-cuentra publicada en el sitio webwww.lifan.com.ar. “Nuestra inten-ción es que el precio no sea un im-pedimento para que la gente conoz-ca los productos sino una propues-ta tentadora para acercar el X60 alpúblico y convertir a los interesa-dos en flamantes dueños” comen-tó Paula.

El costo de mantenimiento del Li-fan X60 es el más bajo del segmen-to. Alfredo Cejas, responsable depost venta destacó, “Creemos que alofrecer a nuestros clientes un mejorcosto en los servicios programadostendrán un ahorro apreciable... El én-fasis en superar las expectativas delcliente en la atención post venta sor-prenderá gratamente”.

La garantía para toda la línea deproductos Lifan será de 3 años o60.000 km (lo que suceda primero).Durante el 2016 se sumarán a la fa-milia de productos el utilitario Foi-son Truck , el Lifan X50 (crossoversegmento B) y sobre fin de año laversión furgón del Foison.

Lanzamiento nacional: Lifan X60

La nueva

marca chinaLa firma asiática

Lifan desembarcó

oficialmente en

la Argentina.

Ya se vende la X60,

una SUV del

segmento chico.

Viene con tapizado en cuero y pantalla táctil multimedia.

La X60 es una SUV para competir contra la Chery Tiggo.

mercado automotor

Lubri-Press • 60

60-61.qxd 26/03/2016 15:08 Page 1

60-61.qxd 26/03/2016 15:08 Page 2

mercado automotor

Lubri-Press • 62

Según Renault, para los fans del surf todo el año es verano. Tiene stickers “Rip Curl” en el exterior y en el volante. Los tapizadostambién son específicos de esta versión.

Lanz

amie

nto

naci

onal

: Ren

ault

San

dero

Ste

pway

Rip

Cur

l

Un S

andero

para

surf

ers

La reconocida marca surfer Rip Curlse vuelve a asociar con Renault, yjuntas relanzan la serie limitada

Sandero Stepway Rip Curl.Esta nueva edición especial se desarro-

lló sobre la base de la versión StepwayPrivilege y adquiere detalles que le otor-gan un look sumamente aventurero. San-dero Stepway Rip Curl cuenta con un de-sarrollo exclusivo de llantas de 16 pulga-das, en color gris carbono. Las ópticas de-

lanteras y traseras presentan un acaba-do de máscara oscuro. Debajo de los es-pejos retrovisores se ubica el monogra-ma Rip Curl.

En el interior, sumado al confort y ha-bitabilidad característicos del SanderoStepway, se suman terminaciones en per-fecta sintonía con el espíritu outdoor. Sedestaca el logo Rip Curl en los asientos de-lanteros, totalmente rediseñados con líne-as color rojo en las sujeciones laterales, en

el volante, como así también en el tableroy salidas de aire.

La serie limitada Sandero Stepway RipCurl tendrá una disponibilidad de 550 uni-dades y será comercializada a partir de es-te mes.

Se ofrecerá en cuatro colores: Blanco,Negro, Gris estrella y Rojo Vivo. El pre-cio de esta serie limitada es de $284.600.Cuenta con una garantía de tres años o100.000 km.

Renault se asoció con la marca australiana de indumentaria para surf y crearon esta serie especial del Sandero Stepway.

62-63.qxd 26/03/2016 15:07 Page 1

62-63.qxd 26/03/2016 15:08 Page 2

Lubri-Press • 64

mercado automotor

Kia Argentina anunció la lle-gada oficial de la Carnival,con motorización diesel, ci-

lindrada de 2199, potencia máximade 197 cv, transmisión automática,“sport mode”, de 6 velocidades, ydirección asistida hidráulicamente.

En vistas a un año con muchoslanzamientos, Kia da un paso alfrente y aparece con una opción quepromete destacarse en su segmen-to. La nueva Carnival combina per-fectamente potencia, confort, segu-ridad y tamaño. Mide 5,115 metrosde largo, 1,985 metros de ancho y1,740 de alto. Cuenta con lugar pa-ra 11 pasajeros en un habitáculo queofrece muchísimas alternativas de

configuración, permitiendo distin-tos usos y utilidades. Se destacaaquí la posibilidad de guardar pordebajo del nivel del suelo la cuar-ta fila, brindando un espacio de car-ga de gran tamaño.

Como la prioridad en su configu-ración es la seguridad, no hay dife-rencias entre las dos versiones ycuentan con airbags frontales, late-rales y de cortina, control de estabi-lidad electrónico (ESC), sistema de

frenado antibloqueo (ABS), sistemade arranque en pendiente (HAC), an-clajes para butaca de bebé (ISOFIX)y sistema antipinzamiento en venta-nas (primera y segunda fila). A suvez, cuenta con una carrocería com-puesta por 52% de acero avanzadode alta resistencia lo que garantizauna resistencia al choque superior.

La Carnival tampoco escatima enequipamiento de diseño y confort.Sus detalles exteriores cromados,

acompañan el exquisito diseño desus llantas de 18” como también co-laboran con el estilo deportivo yelegante de sus faros LED delante-ros y traseros. En su interior, la Car-nival ofrece la calidad y la como-didad de cualquier auto de lujo: Lapantalla del tablero de instrumen-tos es LED de 3,5”; el volante estátotalmente equipado con comandosatelital del audio, bluetooth y con-trol de velocidad crucero; y las bu-

tacas están tapizadas en cuero asícomo también el mismo volante yla palanca de cambios secuencial.

Respecto a tecnología, la Carni-val se destaca de sus competidores:la versión Premium cuenta conpuertas laterales con apertura y cie-rre eléctrico, portón trasero inteli-gente, encendido por botón, equi-po multimedia con pantalla táctil ycámara de retroceso, climatizadortrizona con autodefog, ionizador yrepetidor en segunda fila. Todo es-tá especialmente pensado para for-talecer esa combinación perfectaentre un vehículo de transporte depasajeros y un vehículo de máximaelegancia y confort.

Lanzamiento nacional: kia Carnival

Hay lugar para onceLa Carnival volvió a la Argentina. Y regresó con más

confort, diseño, seguridad y espacio interior. Una

minivan como para llevar a un equipo de fútbol.

La Carnival se posiciona entre las minivans más lujosas del mercado argentino. Tiene capacidad para once pasajeros y confort de un sedán de lujo.

64-65.qxd 26/03/2016 15:07 Page 1

64-65.qxd 26/03/2016 15:07 Page 2

novedad

Lubri-Press • 66

Alpine Celebration Concept

Regreso a Le MansRenault celebró los 60 años de su marca deportiva

Alpine con la presentación de un concept durante las

24 Horas de Le Mans. Saldrá a la venta el año que viene.

El primer Alpine de la nueva era será fabricado por Renault y saldrá a laventa en 2016. Motor 1.6 turbo de 250 caballos y 1.100 kilos de peso.

Tendrá motor trasero y tracción trasera. Competirá con elAlfa Romeo 4C.

Renault aprovechó la últimaedición de las 24 Horas deLe Mans para celebrar el 60

aniversario de su marca deportivaAlpine, mostrando este CelebrationConcept, un prototipo de formas biendefinidas que adelanta los rasgos es-téticos de su próxima coupé sport.

Coincidiendo con una prueba mí-tica como Le Mans, Laurens van derAcker, jefe de diseño de Renault des-tapó un modelo diseñado para ser “elPorsche 911 de la nueva Alpine”,destacó. Así se explica su estéticadescaradamente deportiva, guiños alpasado como los dos círculos de sufrontal, que recuerdan a los faros an-tiniebla del A110 de los ‘60 y otrostan espectaculares como el difusortrasero, con una luz antiniebla inte-grada como los monoplazas de Fór-mula 1.

Por supuesto, los colores no podí-an ser otros que el azul y el naranjay la leyenda “A60 Alpine” rinde tri-buto a los 60 años de historia de lamarca. Pero sin duda, lo más signi-ficativo es que la propia marca con-firmó que este deportivo contará conmotor central trasero y tracción pos-terior, algo que se adelantó en 2012cuando el proyecto arrancó junto aCaterham.

Por lo demás, se espera que el Al-pine Sport 1 -nombre sin confirmar-monte un motor 1.6 turbo que ron-dará los 250 caballos de potencia yque le permitirá declarar un peso desólo 1.100 kilos. Más que al Porsche911, este planteo lo enfrenta de ma-nera directa con el Alfa Romeo 4C.

En cualquier caso, pronto se co-nocerán más detalles, pues el plan dela marca implica lanzarlo al merca-do en 2016, con un precio que arran-cará en los 30.000 euros en Europa.

66-67.qxd 26/03/2016 15:06 Page 1

66-67.qxd 26/03/2016 15:06 Page 2

novedad

Lubri-Press • 68

BMW Art Cars

Cuatro décadas con el arte

Desde hace 40 años, BMW le entrega a los mejores artistas del momento sus autos de competición para que los decoren con intervenciones creativas.

Para celebrar los 40años de una gran idea,BMW exhibe sus ArtCars en Munich.

68-69.qxd 26/03/2016 15:05 Page 1

68-69.qxd 26/03/2016 15:05 Page 2

novedad

Lubri-Press • 70

Desde que hace exactamente 40 años,un BMW 3.0 CSL pintado por Ale-xander Calder formara parte de las 24

horas de Le Mans, la BMW Art Car Collec-tion ha fascinado tanto a los amantes del arteo entusiastas del diseño, como a fans de losautomóviles y de la tecnología en todo el mun-do.

Desde la invención del automóvil, los artis-tas se han inspirado en la emoción de la velo-cidad, en el fenómeno de la movilidad y hanconvertido a los coches de carreras en ejem-plos de escultura moderna. Desde 1975, losBMWArt Cars han sido los principales repre-sentantes de esta historia. La idea de los BMWArt Cars surgió del francés Hervé Poulain, pi-loto de carreras y entusiasta del arte. Hace 40años, Poulain pidió a su amigo el artista Ale-xander Calder que aplicase su talento creativoen su coche de competición. Junto con JochenNeerpasch, entonces director de BMW Mo-

torsport, nació el primer BMW Art Car que,instantáneamente, se convirtió en el favoritode la multitud que se encontraba en la pista decarreras. Desde entonces, las nuevas incorpo-raciones a la BMW Art Car Collection se hanido realizando en intervalos irregulares a lolargo de los años, pero con obras de arte úni-cas de artistas como Andy Warhol, Roy Lich-tenstein, David Hockney y Jeff Koons.

“Los BMWArt Cars producen un emocio-nante punto de encuentro entre coche, tecno-logía, diseño, arte y deporte del motor”, refle-ja Maximilian Schöberl, Vicepresidente Sé-nior de Asuntos Corporativos y Gubernamen-tales de BMW Group. “Los 40 años de histo-ria de nuestras ‘esculturas rodantes’ son tanúnicos y especiales como los artistas que lascrearon. Los BMW Art Cars son un elemen-to esencial y característico de nuestro com-promiso cultural global”.

Las celebraciones del aniversario se pusie-

ron en marcha con exposiciones en HongKong, en el Centro Pompidou, el Museo BMWy en el Concorso d’Eleganza en el lago de Co-mo, donde los primeros cuatro BMWArt Carsde Alexander Calder, Frank Stella, Roy Lich-tenstein y Andy Warhol, más los GT2 M3 cre-ados por Jeff Koons se han exhibido. A lo lar-go de 2015 varias exposiciones se desarrolla-rán en Nueva York, Miami y Shanghai.

El grupo de diecisiete artistas que desde1975 hasta la actualidad han diseñado mode-los de BMW es muy internacional, y el inte-rés por las “esculturas rodantes” se ha exten-dido por todo el mundo. Varios de los mode-los de coches se exhiben normalmente en elMuseo BMW en Múnich, hogar de los BMWArt Cars, como parte de la colección perma-nente. El resto de los BMW Art Cars viajanpor el mundo a ferias de arte en Los Œnge-les, Londres y Hong Kong, así como a expo-siciones en el Louvre, el Guggenheim y el

Museo de Arte Contemporáneo de Shanghai.Hasta la fecha, muchos de los BMW Art

Cars no sólo se han convertido en los reyesde los museos, sino que en su vida anteriorhan reinado en las pistas de competición: Ale-xander Calder (BMW 3.0 CSL, 1975), FrankStella (BMW 3.0 CSL, 1976), Roy Lichtens-tein (BMW 320 Grupo 5, 1977), Andy War-hol (BMW M1 Grupo 4, 1979), Ernst Fuchs(BMW635CSi, 1982), Robert Rauschenberg(BMW 635CSi, 1986), Michael JagamaraNelson (BMW M3 Grupo A, 1989), Ken Do-ne (BMW M3 Grupo A, 1989), Matazo Ka-yama (BMW 535i, 1990), César Manrique(BMW 730i, 1990), AR Penck (BMW Z1,1991), Esther Mahlangu (BMW 525i, 1991), Sandro Chia (BMW M3 GTR, 1992), Da-vid Hockney (BMW 850CSi, 1995), JennyHolzer (BMW V12 LMR, 1999), OlafurEliasson (BMW H2R, 2007) y Jeff Koons(BMW M3 GT2, 2010).

El BMW M3 GT2 creado por Jeff Koons.

Muchos se usaron para competición. Resignaron sponsorspor apostar al arte.

70-71.qxd 26/03/2016 15:04 Page 1

70-71.qxd 26/03/2016 15:04 Page 2

72-73.qxd 26/03/2016 15:02 Page 1

72-73.qxd 26/03/2016 15:02 Page 2

Lubri-Press • 74

novedad

El nuevo Fiat 124 Spider pre-serva la tradición de su legen-dario antepasado y tiene co-

mo objetivo enamorar a una nuevageneración con su estilo y prestacio-nes típicamente italianos. Como ho-menaje al emblemático vehículo quese lanzó hace casi 50 años, el nuevo124 Spider asegura una auténtica ex-periencia roadster - repleta de emo-ciones, tecnología y seguridad - ade-más de un estilo totalmente italiano.

El Fiat 124 Spider se equipa conel fiable motor turbo de cuatro cilin-dros de 1,4 litros con tecnología Mul-tiAir. Por primera vez en un vehícu-lo de tracción trasera, el motor desa-rrolla 140 CV de potencia y 240 Nmde par, y está disponible con cambiomanual de 6 velocidades.

Las suspensiones del 124 Spiderutilizan un esquema de cuadriláterodelante y multilink detrás, calibra-dos especialmente para aumentar laestabilidad al frenar y girar. La di-rección es ligera y reactiva, graciastambién al sistema de dirección asis-tida eléctrica Dual Pinion.

La configuración de la direccióny suspensiones, el chasis ligero, ladistribución del peso equilibrada yel turbo son elementos clave de laextraordinaria experiencia de con-ducción que este vehículo brinda.Así pues, un placer sofisticado al quecontribuyen las soluciones aplicadaspara atenuar ruido, vibraciones y as-perezas, entre las que cabe mencio-nar el parabrisas delantero insonori-zado y los tratamientos aislantes.

Para la conducción al aire libre, lacapota del Fiat 124 Spider resulta fá-cil de accionar y requiere un míni-

mo esfuerzo para abrirla.El nuevo roadster brinda sistemas

de seguridad activos y pasivos, co-mo los faros delanteros adaptativosy la cámara de visión trasera, ade-más de una carrocería que asegurarigidez y un peso contenido graciasal uso extendido de materiales de al-ta resistencia.

Asimismo, el Fiat 124 Spider pro-pone una gama de dispositivos de al-ta tecnología que mejoran aún másel confort y bienestar a bordo, comola pantalla táctil de 7’’ con radio di-gital, el multimedia control, la co-nectividad Bluetooth, los asientoscalefactados y el sistema KeylessEnter’n Go.

Para una calidad de sonido sinigual, incluso con la capota abierta,está disponible el sistema Hi-FI pre-mium Bose con 9 altavoces, cuatrode ellos montados en los reposaca-bezas.

El diseño rinde homenaje al pasa-do, reinterpretando los acabados deestilo en clave moderna Diseñadopor el Centro Stile de Turín, el nue-

vo Fiat 124 Spider se inspira en al-gunos acabados del Spider originalde 1966 - considerado desde siem-pre y por unanimidad como uno delos vehículos Fiat más bellos - y losreinterpreta en clave moderna. ElFiat 124 Spider tiene una silueta ae-rodinámica y atemporal, un bello yclásico lateral de proporciones per-fectas, y una relación habitáculo/ca-pó similar a los coches de carreras.También se hace referencia al histó-rico modelo en la rejilla superior ycon el motivo de la calandra hexa-gonal, con las clásicas “jorobas” delcapó y con las marcadas luces trase-ras horizontales.

Los interiores se han diseñado yrealizado para garantizar el máximoconfort a los ocupantes, empezandopor el uso de materiales suaves dealta calidad. La ergonomía del vehí-culo se ha estudiado a fondo para re-saltar la experiencia de conducciónincluso a través de una disposiciónperfecta de pedales, volante y cam-bio.

El Fiat 124 está disponible en dosequipamientos - 144 Spider y Lusso- propuestos cada uno en ocho colo-res de carrocería: dos pasteles (Ro-jo Passione y Blanco Gelato), cincometalizados (Negro Vesuvio, GrisArgento, Gris Moda, Bronce Mag-netico y Azul Italia) y el tricapa Blan-co Ghiaccio.

Para celebrar el regreso del mode-lo, 124 unidades formarán parte deuna edición limitada llamada “An-niversary” que se caracterizará porun emblema conmemorativo nume-rado, carrocería Rojo Passione yasientos de piel de color negro.

Fiat 124 Spider

El regresoFiat recuperó el

nombre 124 Spider

para volver a ofrecer

un clásico

descapotable de

dos plazas.

Tecnología Mazda

y diseño italiano.

El desarrollo del chasis, las suspensiones, la dirección y los frenos provienen del Mazda MX-5.

Por dentro, combina piezas de la marca japonesa con componentes de Fiat.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

74-75.qxd 26/03/2016 15:01 Page 1

74-75.qxd 28/03/2016 20:59 Page 2

novedad

Lubri-Press • 76

La conducción autónoma deAudi se está acercando a suaplicación a vehículos de pro-

ducción en serie a ritmo de carrera.En uno de los circuitos más desa-fiantes del mundo, el Sonoma Ra-ceway en California, la nueva gene-ración del Audi RS 7 Piloted Dri-ving Concept se ha superado una vezmás. Audi ofrecerá por primera vezsu tecnología de conducción pilota-da en la próxima generación del Au-di A8.

“En Sonoma, llevamos el AudiRS 7 a sus límites físicos vuelta trasvuelta, y superó el reto con preci-sión uniforme”, comenta ThomasMüller, responsable de desarrollo defrenos, dirección y sistemas de asis-tencia al conductor en Audi. “El co-che consiguió tiempos por vueltamejores que los de los conductoresde coches deportivos.” El RS 7 com-

pletó los 4.050 metros del trazadoen 2:01,01 minutos.

Desde hace tiempo, Audi ha esta-do ensayando la tecnología de con-ducción pilotada bajo condicionescada vez más difíciles. En octubrede 2014, un RS 7, que recibió el apo-do de “Bobby”, completó una vuel-ta sin conductor en el circuito deHockenheim alcanzando velocida-des de hasta 240 km/h. La nueva ge-neración del prototipo se llama“Robby”, tiene una potencia de 560CV (412 kW) y es alrededor de 400kilogramos más ligero que su pre-decesor. Ya sea frenando, al tomaruna curva o al acelerar, el coche con-

trola todas las funciones de conduc-ción de manera totalmente autóno-ma y con la máxima precisión.

Audi también puso a prueba laconducción pilotada en la difícil si-tuación del tráfico real en carretera.Aprincipios de 2015, “Jack”, un Au-di A7 piloted driving concept conmuchas soluciones que llegarán enbreve a la producción, circuló porvías públicas desde Silicon Valley aLas Vegas para asistir a la eria deElectrónica de Consumo (CES). Po-co después, el mismo prototipo tam-bién circuló de manera autónoma enautopistas alemanas a velocidadesde hasta 130 km/h. En el CES de

Asia en mayo de 2015, los periodis-tas tuvieron la oportunidad de expe-rimentar la conducción pilotada enel tráfico de la megaciudad deShanghai.

El trabajo de desarrollo, que in-cluye pruebas conducción en unaamplia gama de situaciones, propor-ciona valiosa información para lossistemas de producción en serie dela tecnología de sensores y procesa-miento de datos para el control delvehículo y su estabilización.

Las tecnologías para la conduc-ción pilotada destacan por la segu-ridad, el ahorro de tiempo y la efi-ciencia que aportan. Los sistemas

pueden hacer una valiosa contribu-ción a la seguridad, sobre todo cuan-do el conductor se siente superadoo incapaz de atender todas las tare-as de conducción. Además, ofrece alos conductores una mayor libertadpara organizar su tiempo en el co-che. Cuando se utiliza para asumirtemporalmente las tareas de conduc-ción, la tecnología predictiva haceque la conducción sea más eficien-te, reduce el estrés y mejora el con-fort. La conducción pilotada de Au-di hará su debut en la producción enserie en la próxima generación de laberlina de clase de lujo, el Audi A8.Los sistemas pueden asumir el con-trol del coche en maniobras de apar-camiento, o en situaciones de tráfi-co congestionado en autopista en lasque el vehículo está arrancando yparando de forma continua a velo-cidades de hasta 60 km/h.

Audi RS7 Piloted Driving Concept

El veloz RobbyEl deportivo autónomo de Audi batió un récord en el

autódromo de Sonoma, en California. Sin piloto al volante,

giró más rápido que cualquier corredor profesional.

El Audi RS7 de conducción autónoma fue apodado “Robby”. En el circuito de Estados Unidos superó los tiempos de vueltas de pilotos humanos.

76-77.qxd 26/03/2016 14:59 Page 1

Lubri-Press • 77

76-77.qxd 26/03/2016 15:00 Page 2

novedad

Lubri-Press • 78

Chevrolet anunció que lanueva generación de Ca-maro 2016 se ofrecerá

también en versión Cabrio con eltecho corredizo más avanzado delsegmento, siendo el único queofrecerá:◆ Funcionamiento totalmente au-tónomo, con seguros que liberan ysujetan la parte superior automáti-camente.◆ Capacidad de abrir y cerrar conel vehículo en movimiento a una

velocidad de hasta 48 km/h.◆ Apertura a distancia con el con-trol de la llave.◆ Despliegue automático, propor-cionando un aspecto más refinadocuando el techo está guardado.

El sistema de techo electro-hi-

dráulico está compuesto por múlti-ples capas, incluyendo barrerasacústicas y térmicas, diseñado pa-ra una experiencia de conduccióncómoda y silenciosa en cualquierestación del año.

Este tipo de techo también simu-

la la elegante silueta del CamaroCoupé.

“El Chevrolet Camaro Coupé2016 será el punto de referenciapara el segmento en términos detecnología, performance y dise-ño”, comentó Todd Christensen,

Marketing Manager de Camaro.“La suma del techo corredizo mássofisticado en el segmento, añadeal Camaro Cabrio otro nivel de re-finamiento y placer de conduc-ción”.

El nuevo Chevrolet Camaro Ca-brio estará disponible en EstadosUnidos a principios de 2016

Del mismo modo que el Cama-ro Coupé, el Cabrio se beneficia de

Chevrolet Camaro Cabrio

Transformer

al viento

La nueva generación del Bumblebee descapotable se presentó en Estados Unidos. Más potencia y

diseño para un muscle car huracanado.

(Continúa en la página 80)

El nuevo Camaro Cabriose presentó apenas dosmeses después de la versión Coupé.

78-79.qxd 26/03/2016 14:58 Page 1

78-79.qxd 26/03/2016 14:58 Page 2

testnovedad

Lubri-Press • 80

una estructura más rígida y livianaque reduce el peso total del vehí-culo hasta 90 kg, comparado con elmodelo anterior.

“Desde el principio, la arquitec-tura del Camaro fue desarrolladapara incorporar un convertible sinafectar la dinámica de conduc-ción”, compartió Al Oppenheiser,Ingeniero en Jefe de Camaro.

La arquitectura del nuevo Chev-

rolet Camaro Cabrio también ofre-ce un diseño elegante, lo que le per-mite al techo plegarse completa-mente por debajo de la línea de lacarrocería. La cubierta rígida cubreautomáticamente el techo, creandouna apariencia refinada.

La sexta generación del Chevro-let Camaro ofrece mayores nivelesde desempeño, tecnología y refina-miento y está diseñado para man-tener el liderazgo en el segmentode vehículos deportivos que adqui-

rió en los últimos 5 años.Disponible en los modelos LT y

SS, ofrece una experiencia de ma-nejo más rápido y ágil, gracias auna nueva arquitectura más livianaque el modelo actual y con mayorrango de motorizaciones.

Estarán disponibles 6 nuevascombinaciones de motorizaciones,incluido un Turbo de 2.0L, un 3.6LV6 y el LT1 de 6.2L8 cilindros. Ca-da motor está disponible con unatransmisión manual de seis veloci-

dades o automática de ocho velo-cidades.

La plataforma más delgada y rí-gida del Camaro, de dimensionesligeramente más pequeñas, se veacentuada por un exterior esculpi-do. El Camaro fue meticulosamen-te afinado en el túnel de viento, lo-grando que el exterior contribuyaal desempeño, mediante mejoras enaerodinámica, para un excelentemanejo y mayor eficiencia de com-bustible en ruta.

En el interior, el habitáculo cen-trado en el conductor integra tec-nologías de control líderes en suclase, incluido un nuevo Selectorde Modo Conductor, panel de ins-trumentos configurable y una fun-ción de la iluminación ambientalpersonalizable.

La nueva generación de Camaro2016 en sus versiones Coupé y Ca-brio será producida en la planta deensamble de GM Lansing GrandRiver en Lansing, Michigan.

(Viene de la página 78)

El Camaro Cabriomás potente tiene elmotor V8 6.2 litros.

La capota sepuede abrir con

el vehículo enmovimiento,

hasta 48 km/h.

80-81.qxd 26/03/2016 16:48 Page 1

80-81.qxd 28/03/2016 19:30 Page 2

novedad

Lubri-Press • 82

Los ingenieros de PeugeotSport se han concentrado enel Peugeot 308. De sus cono-

cimientos y experiencia en el mun-do del deporte del motor nació el308 GTi by Peugeot Sport, el mo-delo más radical de la gama. Ahora,han querido ir incluso más lejos yproponer una variante de competi-ción. Un salto de la carretera al cir-cuito cuyo resultado es el Peugeot308 Racing Cup.

Estilizado por los diseñadores dePeugeot, las generosas y aerodiná-micas formas que definen al Peuge-ot 308 Racing Cup anticipan una tec-nología de competición destinada aclientes exigentes, ávidos de presta-ciones y de pilotaje. Dotado del mis-mo motor base 1,6LTHP que el 308GTi by Peugeot Sport, el 308 RacingCup desarrolla 308 CV en su prime-ra fase de desarrollo, es decir, 38 másque el 308 GTi by Peugeot Sport.

La mirada de su frontal, sus cur-vas y su aerodinámica anticipan uncarácter de pura sangre. Sobre la ba-se del Peugeot 308 -dotado ya de untemperamento deportivo- se ha mo-delado un aspecto musculoso espe-cífico.

Para poder utilizar ruedas másgrandes, el Peugeot 308 Racing Cupcuenta con pasos ensanchados quele proporcionan dimensiones atléti-cas, especialmente en la cota de an-chura, ampliada hasta los 1.910 mm

(106 mm más que el 308 GTi by Peu-geot Sport).

El alerón, destinado a aumentar elapoyo de la parte trasera del coche,está directamente inspirado en el re-glamento del WTCC. Los paracho-ques delantero y trasero y la láminainferior delantera son específicos yle proporcionan, además de una im-portante mejora aerodinámica, unaspecto más prominente. La estéti-ca del modelo se complemente conlas llantas específicas de 18”, calza-das con neumáticos slick o de lluvia(27/65).

El motor 1.6 THP deriva directa-mente del utilizado en el 308 GTi byPeugeot Sport. Los ingenieros deVélizy han buscado mejorar las

prestaciones para responder a unafuerte competencia en el ámbito deldeporte del motor. Así, gracias al tur-bo del 208 T16, el Peugeot 308 Ra-cing Cup ha conseguido alcanzar lacota de los 308 CV. La continuacióndel desarrollo podría permitir ofre-cer nuevos valores todavía más ele-vados.

El Peugeot 308 Racing Cup reto-ma también buena parte de los ele-mentos específicos del chasis de su“hermano de carretera” como es elcaso de los pivotes de suspensión yla traviesa trasera. En cambio, paraadaptarlo a la competición, los in-genieros han optado por montar pie-zas específicas como los frenos con,por ejemplo, pinzas de 6 pistones.La caja de cambios dispone, por suparte, de seis marchas con mandosecuencial con levas en el volante.

El peso se ha incluido también en-tre las prioridades. El del Peugeot308 Racing Cup será contenido: en-tre 1.000 y 1.050 kg.

El Peugeot 308 Racing Cup esta-rá disponible a finales de 2016 paraclientes de todo el mundo. Sustitui-rá al RCZ Racing Cup tanto en elmarco de las fórmulas de promocióncomo en los campeonatos de turis-mos como el VLN (Alemania), elCER (España), el CITE (Italia), elBGDC (Bélgica) e incluso en com-peticiones de resistencia como las“24H series”.

Peugeot 308 Racing Cup

Un León en las pistasPeugeot anunció

la creación de

una nueva copa

monomarca.

Utilizará una

evolución del nuevo

308 GTi. Más de 300

caballos de potencia

para un auto de

tracción delantera.

El 308 Racing Cup está basado en el flamante 308 GTi de calle. Unamáquina de carreras, para reemplazar a la coupé RCZ Racing Cup.

82-83.qxd 26/03/2016 16:48 Page 1

82-83.qxd 26/03/2016 16:48 Page 2

84-85.qxd 26/03/2016 16:47 Page 1

84-85.qxd 26/03/2016 16:47 Page 2

novedad

Lubri-Press • 86

DS encarna el espíritu de van-guardia. En el DS 4, este es-píritu se traduce en dos si-

luetas: una nueva berlina premiumy una versión Crossback, con el ai-re de un todocamino elegante. Conestas ofertas complementarias, lamarca DS muestra sus ambiciones yse acerca al máximo a las expectati-vas de sus clientes”, aseguró YvesBonnefont, director general de laMarca DS, al presentar el nuevo 4.

Con sus líneas fluidas, dinámi-cas y elegantes, acompañadas porsutiles firmas cromadas sobre la ca-rrocería y la presencia de motori-zaciones potentes y eficientes, elnuevo DS 4 posee todos los ele-mentos que distinguen a las berli-nas premium aportando, además,un toque más personal, gracias a laposibilidad, única en su segmento,de elegir una combinación bitono

de carrocería y techo. Su lujoso in-terior, exclusivo, y personalizable,le sitúan en la tradición de los au-tomóviles DS, marcada por su ca-rácter vanguardista, su refinamien-to, y la presencia de las tecnologí-as más avanzadas. Así, el nuevo DS4 representa una oferta única e ine-ludible en el segmento de los com-pactos premium.

El DS 4 Crossback representael vehículo polivalente por exce-lencia. Manifiesta su faceta aven-turera y elegante con su mayordistancia al suelo y con elemen-tos como sus llantas negras, losembellecedores de los pasos de

ruedas o las barras de techo.Los nuevos DS 4 y DS 4 Cross-

back encarnan perfectamente el es-píritu de los automóviles DS, quese fundamenta en: una fuerte iden-tidad, reforzada por su nuevo fron-tal, en el que reina la calandra DSWings, surgida del concept car Nu-méro 9, y brillan los nuevos pro-yectores DS LED VISION. La tec-nología punta, destaca con unaoferta de conectividad high tech,que incluye el protocolo CarPlay(r) estrenado en estos modelos. Po-tentes motorizaciones que desarro-llan hasta 210 CV y emiten entre97 g/km y 138 g/km de CO2. Por

último, el refinamiento está presen-te en múltiples detalles como su ta-blero y los paneles de las puertasterminados en cuero napa y la tapi-cería “Bracelet” en cuero semi-ani-lina, exclusivos de la marca DS.

Tanto en el interior como en elexterior, el refinamiento y el cuida-do por los detalles son dos clavesque definen a la marca DS. Esto setraduce por la utilización de mate-riales auténticos como el metal o elcuero, que se emplean de una ma-nera exclusiva y única, como de-muestra la tapicería de cuero “Bra-celet” en los asientos.

El nuevo DS 4 ofrece tres tipos de

cuero, entre los que destacan el cue-ro napa “pleine fleur” y cuero semi-anilina, uno de los más selectos delmundo, raramente utilizado en elsector del automóvil. En el nuevo DS4, la atención por los detalles se hallevado al extremo con la oferta decuero integral: la consola y los pa-neles de las puertas delanteras y tra-seras están tapizados con cuero na-pa y cosidos artesanalmente. Por susformas cóncavas y convexas, el ta-blero es muy difícil de tapizar y su-pone 8 horas de trabajo manual pa-ra un maestro guarnicionero.

La oferta bitono del nuevo DS 4(techo y carrocería) es una nuevamuestra de lujo francés. Es una po-sibilidad única en el segmento de lasberlinas premium. Bajo esta opera-ción de pintura artesanal se escondeun equipo de expertos que persona-lizan manualmente los nuevos DS 4.

DS 4

Mucho más que un CitroënEl restyling del Citroën DS4 ya no es un Citroën. Suena

confuso, pero ahora asumió por completo su identidad de DS.

El nombre de este modelo es “cuatro”: DS 4.

El nuevo DS 4 ahora viene acompañado poruna versión “aventurera”:Crossback.

Todas las versiones tienen caja manual o automática de seis velocidades. Por dentro, la marca DS se despega por completo de la gama Citroën.

86-87.qxd 26/03/2016 16:46 Page 1

86-87.qxd 26/03/2016 16:46 Page 2

testnovedad

Lubri-Press • 88

El nuevo Ford Focus RS al-canza 0-100 km en 4.7 se-gundos y una velocidad má-

xima de 266 km/h. El RS más rá-pido hasta la fecha ya se puede en-cargar a un precio a partir de 40.260euros en Europa, e incorpora trac-ción total Ford Performance y mo-tor EcoBoost 2.3 litros de 350 CV

El nuevo Focus RS optimiza laaceleración incorporando la tecno-logía de control de arrancadaLaunch Control en un modelo FordRS por primera vez. También in-cluye por primera vez la nueva trac-ción total Ford Performance conControl Vectorial de Par, que haceposible mejor tracción agarre, así

como una inigualable agilidad y ve-locidad de viraje.

El Focus RS está acompañado enFrankfurt por la gama completa deFord Performance para Europa, in-cluido el nuevo Ford GT, un super-car de ultra altas prestaciones, elFocus ST en versión wagon y cin-co puertas y el premiado Fiesta ST.

“El nuevo Focus RS alcanza los100 kilómetros por hora en 4.7 se-gundos, y ese es más o menos el

tiempo que tardarán los usuarios endecidir que quieren comprarse unodespués de probarlo”, asegura Juer-gen Gagstatter, ingeniero jefe deprogramación de Focus RS. “Estecoche ofrece tecnologías revolu-cionarias con una dinámica de con-ducción y prestaciones sorprenden-tes, todo a un precio que va a cau-sar muchas noches en vela a nues-tros competidores”.

El sistema de Control de Arran-que del Focus RS configura los sis-temas de chasis y motor del vehí-culo paras ofrecer la mayor acele-ración posible sin importar las con-diciones del terreno. El conductorselecciona el control de arrancadadesde el menú, pone la primera mar-cha, pisa el acelerador y libera elembrague. El sistema seleccionaentonces el modo de conducción

más adecuado, incluyendo la distri-bución del par a través del sistemade tracción total, manteniendo unpar máximo a través de la funciónde overboost del turbo, gestionan-do el sistema de control de traccióny configurando los amortiguadores.

Para lograr la máxima acelera-ción a través de las marchas, unaluz de cambio de rendimiento en elpanel de instrumentos alerta al con-ductor cuando se acerca al puntoóptimo de cambio de marcha de5.900 rpm y parpadea si el motoralcanza el límite de 6.800 rpm.

El sistema de tracción total FordPerformance utiliza un conjunto deembragues gemelos con controlelectrónico que gestionan el envíode par a la parte delantera y trase-ra del vehículo y también puedencontrolar la distribución lateral del

par en el eje trasero, una capacidadde “vectorización de par” que tie-ne un importante efecto en la esta-bilidad de conducción y viraje.

El sistema de tracción total moni-toriza los datos recibidos por múlti-ples sensores de vehículo 100 vecespor segundo. Para poder ofrecer unadinámica de conducción óptima, latracción total Ford Performance fuecalibrada junto al Control de Estabi-lidad Electrónico avanzado del vehí-culo, en particular el sistema de Con-trol de Par Vectorial que utiliza el fre-no y funciona en paralelo con la vec-torización de par de la tracción total.

Los conductores del Focus RSpueden elegir entre cuatro modosdistintos de conducción que confi-guran la tracción total, los contro-les del amortiguador, el Control deEstabilidad Electrónico, la respues-ta del motor y la dirección y el so-nido del tubo de escape para ofre-cer un rendimiento óptimo tanto encarretera como en circuito. Las con-

Ford Focus RS

La leyenda del rallyLa sigla RS significa Rally Sport. E identificó desde

siempre a los Ford más deportivos, para todo tipo de caminos. El nuevo RS recupera ese espíritu.

(Continúa en la página 90)

Después de variasgeneraciones, Ford vuelve a producir un RS contracción integral.

88-89.qxd 26/03/2016 16:46 Page 1

88-89.qxd 26/03/2016 16:46 Page 2

novedad

Lubri-Press • 90

figuraciones disponibles sonNormal, Sport o Pista, junto a unDrift Mode que ayuda al conduc-tor a realizar un derrapaje contro-lado en sobreviraje en circuito.

El nuevo motor EcoBoost 2.3 li-tros para el nuevo focus RS com-parte su estructura fundamental conel motor de cuatro cilindros de alu-

minio del nuevo Ford Mustang y seha mejorado significativamente pa-ra que el Focus RS ofrezca un 10por ciento más de potencia. El mo-tor cuenta con un turbocompresortipo twin-scroll de baja inercia conun compresor más grande, un dise-ño de entrada de aire mejorado yun sistema de escape de alto rendi-miento de gran calibre.

El par máximo, de 440 Nm, se

entrega entre 2.000 y 4.500 rpm,aunque se puede llegar hasta los470 Nm hasta 15 segundos en over-boost transitoria durante una ace-leración fuerte.

Desarrollado por un equipo deingenieros de Ford Performance enEuropa y EE.UU, el nuevo FocusRS es la tercera generación de vehí-culos RS, tras los modelos lanza-dos en 2002 y 2009.

La organización Ford Perfor-mance sirve como laboratorio deinnovación y banco de pruebas pa-ra crear vehículos, componentes,accesorios y experiencias de usua-rio de altas prestaciones. Esto in-cluye el desarrollo de innovacionesy tecnologías en materia de aerodi-námica, reducción de peso, electró-nica, rendimiento de motor y efi-ciencia de combustible que pueden

trasladarse luego a la gama de pro-ductos de Ford.

El Focus RS es el 30º modelo enostentar el legendario distintivoRS. Será construido en Saarlouis,Alemania, y es uno de los doce nue-vos vehículos de altas prestacionesque Ford pondrá a disposición desus clientes de todo el mundo deaquí a 2020 como parte de una nue-va era de Ford Performance.

(Viene de la página XX)

Tracción integral, turbo y grandes alerones. Todo un RS.

Es el modelo RS más veloz de todos los tiempos.

90-91.qxd 26/03/2016 16:45 Page 1

90-91.qxd 26/03/2016 16:45 Page 2

testnovedad

Lubri-Press • 92

Volkswagen presentó el in-novador prototipo BUDD-e, basado en la Plataforma

Modular de Propulsión Eléctrica(MEB) y que supone el siguientegran paso para los vehículos eléc-tricos. El presidente del ComitéEjecutivo de la marca Volkswa-gen, el Dr. Herbert Diess, explicóante 2.300 asistentes al salón que“el BUDD-e marca tendencias deforma realista”. Con el innovadore-Golf Touch, también mostró lanueva generación de infoentrete-nimiento para la producción agran escala, con un nuevo concep-to de visualización y control queincluye control por gestos y pan-tallas más grandes.

Volkswagen mantiene su rum-bo enfocado hacia la innovación.El estreno mundial del BUDD-emuestra el siguiente paso hacia lamovilidad del futuro. Su propul-sión eléctrica de nueva generaciónpermite una autonomía de con-ducción de hasta 533 kilómetros(NEDC).

El sistema de tracción a las cua-tro ruedas del vehículo tiene unapotencia total de 317 CV. Con lasbaterías situadas en los bajos, elprototipo da lugar a nuevas e ili-mitadas formas de diseño interior.“Estamos desarrollando prototi-pos completamente nuevos y úni-cos, diseñados especialmente pa-

El interior todavía no fue definido,pero podrá transformarse en salón de reuniones o dormitorio.La Budde tiene un baúl con unsistema de apertura poco convencional.

ra la movilidad eléctrica de largadistancia”, comentó el Dr. Diess.El BUDD-e es una interpretaciónmoderna del primer bus de Volk-swagen.

Uno de sus aspectos destacadoses el ciclo de carga, ya que en so-lo 30 minutos es posible cargar labatería hasta el 80% de su capa-cidad.

También durante la keynoteVolkswagen presentó el e-GolfTouch, basado en el modelo deproducción. Con su sistema de in-foentretenimiento de última gene-ración, el e-Golf Touch refleja unade las tendencias clave en conec-tividad para el futuro cercano. Ele-Golf Touch no solo cuenta conel innovador control por gestos,sino que también incluye una ver-sión todavía más desarrollada dela Plataforma Modular de Infoen-tretenimiento (MIB) con una pan-talla de 9,2 pulgadas. Esta panta-lla táctil fusiona los mundos ope-rativos de los smartphones y losautomóviles.

El futuro también estará carac-terizado por la conducción auto-matizada. “Será parte de nuestravida diaria y va a cambiar la mo-vilidad por completo. Volkswagentiene muchas ideas sobre cómousar estas tecnologías de vanguar-dia y acercarlas a nuestros clien-tes”, afirmó el Dr. Diess.

Volkswagen Budd-e

La Kombi eléctrica

Volkswagen resucitará el viejo concepto de la Kombi, pero con unaapuesta tecnológica del Siglo XXI:

100% eléctrico e interior modulable.

El esquema mecánicodeja mucho espacio librey plano en el habitáculo.

92-93.qxd 26/03/2016 16:00 Page 1

92-93.qxd 26/03/2016 16:01 Page 2

testnovedad

Lubri-Press • 94

Alfa Romeo regresa al mundode las grandes marcas y unaconnotación inequívoca-

mente “premium”. La estrella es elnuevo Giulia, en la versión tope degama caracterizada por el legenda-rio Quadrifoglio, que representa elnuevo paradigma Alfa Romeo y lamáxima expresión de la “meccani-ca delle emozioni”.

El mes pasado se dio a conocerpor primera vez el precio del GiuliaQuadrifoglio, cuya versión más de-portiva, dedicada a los primerosclientes, podrá pedirse a través deinternet al precio de unos 103.000en Europa. Esta versión equiparácon todos los contenidos más depor-tivos y exclusivos disponibles en lagama. Será el Giulia más ligero ydeportivo jamás comercializado,gracias también a los frenos de dis-co cerámicos de carbono y a losasientos deportivos ultraligeros defibra de carbono.

Los vehículos equipan con el po-tente turbo gasolina de 6 cilindros2.9 de 510 CV, inspirado por tecno-logías y conocimientos técnicos deFerrari, que se convierte en el nue-

vo punto de referencia de la marca.Equipado de este modo, el GiuliaQuadrifoglio asegura prestacionesemocionantes: velocidad máximade 307 km/h, aceleración de 0 a 100km/h en apenas 3,9 segundos y unpar máximo de 600 Nm. Prestacio-nes excelentes, siempre con el má-ximo respeto por el medio ambien-te: el Giulia, de hecho, demuestraser el mejor de su clase también enlo referente a emisiones, con 198gramos de CO2 por kilómetro. Enel Giulia, los técnicos Alfa Romeotambién han dedicado una atenciónespecial a la seguridad: el vehículoes capaz de frenar de 100 km/h a 0en menos de 32 metros.

Contenidos y prestaciones exce-lentes, resaltados todavía más por laexclusiva versión reservada a losprimeros clientes, equipada con to-dos los contenidos más deportivosy de altas prestaciones disponiblesen la gama. Será el Giulia más de-portivo y ligero jamás comerciali-zado, perfecto también para usarloen circuitos, gracias a los frenos dedisco cerámicos de carbono y a losasientos Sparco ultraligeros de car-

bono. Esta versión será la expresiónmás evolucionada del nuevo GiuliaQuadrifoglio y sus pedidos podránrealizarse a través de la página webdespués del Salón de Frankfurt, alprecio de unos 103.000 euros parael mercado español.

Prestaciones de auténtico AlfaRomeo, vestidas por un traje de al-ta costura como lo demuestra un di-seño distintivo que expresa las trescaracterísticas peculiares del estiloitaliano: el sentido de la proporción,la sencillez y la calidad de las super-ficies. Y en el centro de esta “crea-ción” está el conductor con la pro-mesa de vivir una experiencia deconducción emocionante, gracias ala sensibilidad de la dirección, a larespuesta del acelerador y a la reac-ción inmediata del cambio y del fre-no. Además , la elección de la trac-ción trasera o total no es solo un ho-menaje a las raíces más auténticasdel mito Alfa Romeo, sino que estambién una solución técnica queasegura altas prestaciones y una grandiversión.

Otras peculiaridades del nuevomodelo son la perfecta distribución

del peso (50/50 entre los dos ejes),las suspensiones sofisticadas (lasdelanteras son una exclusiva AlfaRomeo) y la dirección más directadel mercado. Entre las solucionestécnicas únicas y exclusivas tambiéncabe destacar la tecnología TorqueVectoring, para el máximo controlde estabilidad; el sistema de frena-do integrado, que reduce considera-blemente la distancia de frenado; yel Active Aero Splitter que gestiona

la carga aerodinámica de manera ac-tiva, incluso a altas velocidades.

Por último, para obtener la mejorrelación peso/potencia (inferior a 3),el Alfa Romeo Giulia combina lasextraordinarias prestaciones del mo-tor con el uso extendido de materia-les ultraligeros como la fibra de car-bono, el aluminio y el material com-puesto de aluminio, y los materialesplásticos, que permiten obtener unpeso en vacío de 1524 kg.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Otra oportunidadAlfa Romeo relanzó su estrategia global con la llegada del

nuevo sedán para competir contra los BMW M3 y Mercedes-AMG

Clase C. Tracción trasera y motor de Ferrari.

Un Alfa Romeo de calidad premium para competir con los deportivos de AMG y Audi RS.

El Giulia QuadrifoglioVerde tendrá un motorFerrari V6 biturbo con

510 caballos de potencia.

94-95.qxd 26/03/2016 16:01 Page 1

Lubri-Press • 95

94-95.qxd 26/03/2016 16:01 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 96

Por James May

Una vez, enuno de misprimeras vi-

sitas a Ferrari en Ma-ranello, me hospedé en Il Grande Al-bergo Bruno, el cual me pareció quesonaba lo suficientemente exóticocomo para considerarlo válido. Has-ta que alguien me explicó que la tra-ducción significaba “El Gran HotelMarrón”, lo cual arruinó por com-pleto mi expectativa.

Ferrari está teniendo el mismoproblema con su superauto híbrido:LaFerrari. Parece algo romántico enalgunos idiomas, pero cualquieraque conoce su significado sabe queno es otra cosa más que una redun-dancia.

Un nombre tonto para un auto fa-

buloso. Exactamente el opuesto delJensen Interceptor. LaFerrari tieneun diseño asombroso. Con solo pa-rarse a su lado y contemplar su exis-tencia se dispara una disturbanciacarnal.

Una de las cosas que más me gus-tan del diseño de Ferrari es que nun-ca caen en la tentación de respetaruna herencia de diseño o en realizarprevisibles modelos retro. Los nue-vos modelos de Maranello siempreson obras de arte moderno. Y tal vezpor eso, las Ferrari clásicas siempreson más caras que las nuevas. Por-que cada nueva Ferrari se encarga dedejar una huella en el diseño de suépoca. Sólo así se puede compren-der, por ejemplo, a la Testarossa de1984.

Pero el diseño de una Ferrari tam-bién tiene que tener un sentido prác-

tico, ligado a la performance y alcomportamiento en ruta. No tendríadignidad si no fuera así. Sin esto, Fe-rrari no sería más que un ejercicioestilístico. Lo mismo que una Ran-ge Rover sin capacidad off-road.

Me encantan los superautos, aun-que sé muy bien que son un poco ri-dículos. No confieren ninguna cua-lidad especial a sus propietarios. To-davía no se conoce el caso de ningu-na mujer desesperada que hayairrumpido en una habitación al gri-to de: “¿Alguien acá tiene un supe-rauto?” Ano ser aquellas urgidas porconseguir novio.

Me encantan la mayoría de las Fe-rrari. De hecho, soy propietario deuna 458 Italia sobre la que ya escri-bí en estas páginas. La adoro, por-que es una cosa bella que me brindaun momento emocionante cada vezque la miro.

Así que LaFerrari es maravillosa.Yasí debería serlo. Su compleja con-jugación de curvas y apéndices ae-rodinámicos hacen que hasta el Lam-borghini Aventador se vea un pocosimple.

El espectáculo sigue en el interior.Es una perfecta combinación de li-gereza a conciencia y buen gusto. Es-

tá pensada para viajar a grandes ve-locidades, pero sin renunciar a unaagradable combinación de tapiceríaen cuero y revestimientos en Alcán-tara.

También tiene detalles de termi-nación en fibra de carbono, de cua-tro variedades diferentes, mezcladasen laboratorio, sometidas a presiónen autoclave y cocinadas a 150 gra-dos durante tres horas hasta lograrun resultado uniforme y sólido. Yho-rriblemente costoso.

Volviendo al exterior, hay apéndi-ces de aerodinámica activa por to-dos lados. Difusores, spoilers, alero-nes removibles, aletas que suben ybajan. Incluso la configuración cam-

bia poco antes de entrar a una curva.LaFerrari tiene la misma distancia

entre ejes de una 458 Italia y el mis-mo largo de una Enzo, pero es 40 mi-límetros más angosta y su centro degravedad está ubicado 35 mm másabajo. Esto sólo, según Ferrari, lepermite girar 2.2 segundos más rá-pido al circuito de Nürburgring.También explica por qué la butacadel conductor está fija. Son el volan-te la pedalera las que se ajustan encaso de que alguien más ose mane-jar tu auto.

Tener una butaca fija permite re-ducir el espacio de la cabina, sin al-

Ferrari LaFerrari

Dos veces Ferrari

(Continúa en la página 98)

La marca de Maranello jugó con tecnología de la Fórmula 1para desarrollar su superauto híbrido. Pero, según el

analista británico, conquista por los argumentos clásicos de la marca: sensaciones de manejo y diseño.

Sólo se fabricaron 499 ejemplares de LaFerrari. Y todos ya estánvendidos.

96-97.qxd 26/03/2016 15:59 Page 1

96-97.qxd 26/03/2016 16:00 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 98

terar el confort del conductor. Tam-bién permite ahorrar el peso de losmecanismos que mueven la butaca,reducir la altura del techo y bajar elcentro de gravedad.

Y todo eso es maravilloso, peroes algo muy común en el mundo delos superautos.

Lo que es realmente interesanteen LaFerrari es que es un auto híbri-do. Es el primer auto híbrido en lahistoria de Ferrari, si no contamos alos Fórmula 1 con sistema Kers.

Un híbrido, como todos sabemos,es un auto con un motor de combus-tión interna y al menos un motor ali-mentado por otra fuente de energía:en este caso, electricidad.

Hilando más fino, los autos híbri-dos se pueden separar en “Series Hy-brid” (donde el motor naftero sólofunciona para generar electricidad,mientras el eléctrico mueve las rue-das) o un “Parallel Hybrid” (dondelos dos motores pueden mover lasruedas, separados o juntos).

LaFerrari es una reinterpretacióndel sistema Kers de Fórmula 1. Elmotor eléctrico está ahí sólo como

una especie de suplemento de po-tencia, como esas pastillas masculi-nas que promocionan los e-mails despam.

Es importante comprender queLaFerrari no se puede mover sólocon electricidad, porque como Fe-rrari señala: “No estamos interesa-dos en autos eléctricos”.

LaFerrari es un superauto nafterocomo cualquier Ferrari de su tipo:288 GTO, F40, F50 o Enzo. Y sólocarga súper sin plomo.

El motor eléctrico y la batería deLaFerrari están ahí para recordarnosque hasta ahora hicimos todo mal enla industria automotriz y que algúndía seremos lanzados al cosmos enforma de una bolsa de restos de ca-lor. En gran parte, restos de calor delos sistemas de frenos.

Frenar en un auto evita acciden-tes, pero también es un enorme des-perdicio de energía, porque estás li-berando al ambiente todo el calorobtenido por el combustible y la fre-nada misma.

El sistema Kers resuelve esto,porque cada vez que frenás, la ener-gía liberada se almacena en las ba-terías y queda lista para soltarse en

forma de electricidad cuando nece-sitás acelerar de nuevo.

Por eso, este no es un auto con unV12 naftero de 789 caballos y unmotor eléctrico de 161 cv. Es un au-to de 950 caballos, donde el motoreléctrico es una pieza más del con-junto mecánico, de la misma mane-ra que en tu auto el alternador im-pulsa la bomba de aceite o encien-de el aire acondicionado.

Es un moto que siempre está ha-ciendo algo –moviendo las ruedas,generando electricidad, alimentan-do funciones del auto– y debe serconsiderado como una parte de latransmisión con el trabajo de con-vertir a la furiosa combustión decombustible en movimiento.

Acá hay una manera más sencillade pensar en ello. El atractivo de unmotor de combustión interna yaceen su capacidad de reacción rápida,en sus picos de potencia y en la for-ma en que entrega el torque. Es unaenergía colosal que debe ser bien ad-ministrada. Para eso se inventaronlas cajas de cambios.

Un motor de elevado régimen ycon picos de potencia muy alto, co-mo el de cualquier superauto, es lacosa más excitante del mundo, por-que debe ser dominado y trabajadopara que rinda lo mejor de sí mis-mo. Un motor diesel, con su curvade torque uniforme, sería más lógi-co, pero no sabe generar mariposasen tu estómago. Es tan eficiente co-mo aburrido.

El sistema híbrido de LaFerrari en-trega torque a muy bajas vueltas –enforma de calor y movimiento, perotambién de un sonido ronco– cadavez que lo necesitás: acelerando a lasalida de una curva, exprimiendo elcambio más alto o intentando acele-rar a fondo de 0 a 100 km/h. El res-to del tiempo, el motor eléctrico seencarga de suavizar las tareas, con latransparencia de las ventanas de laSagrada Familia de Gaudí. ¿Hay al-go más brillante que eso?

Por supuesto, estoy simplifican-do todo. Deberías estar agradecidode ello, porque la presentación téc-nica para la prensa en Maranello es-tuvo llena de gráficos y cuadros quete aburrirían en dos segundos. Letomé el tiempo a la presentación yresultó ser apenas 15 minutos máscorta que la película “Cinema Pa-radiso”.

El sistema Kers es una idea muysimple en términos físicos, pero tre-mendamente compleja de llevar a lapráctica en el mundo real de la in-geniería automotriz.

Si tenés la suerte de ser uno de loscompradores de LaFerrari, podés ol-vidarte de todo eso. El auto es sólouna Ferrari más. Aunque no cual-quier. Se conduce igual que una 458Italia, pero con el doble de veloci-dad y capacidad de tracción.

Es un auto simplemente veloz yhermosamente balanceado, conuna dirección sublime y un intoxi-cante conjunto mecánico capaz dehumillar a la venerada Enzo, perocon apenas la mitad de su consu-mo y emisiones de gases contami-nantes.

Esto no debe ser tomado como

una declaración de principios de Fe-rrari sobre su preocupación por elplaneta, pero sí como un nuevo ho-rizonte de posibilidades para llegarmás lejos con tu LaFerrari. Es comouna especie de truco mágico ener-gético.

LaFerrari es brillante, ¿pero aca-so es mejor que otros superautos hí-bridos? Me refiero al McLaren P1 yal Porsche 918 Spyder. La verdad esque no me importa saberlo.

Es una pregunta intrigante, perono me interesa la respuesta. Ningúnintento de la competencia lograráigualar a la leyenda de la primeraFerrari híbrida de la historia. Unapieza de colección bellísima, sofis-ticadísima e instantánea.

Realmente quisiera comprar unaLaFerrari. El tiempo irá disminu-yendo la significancia de sus cifrasde performance y de sofisticacióntécnica. Al final, como en cualquierFerrari de colección, sólo quedará elarte. Quiero esta Ferrari por el mis-mo motivo que todo el mundo de-sea a un auto de esta marca: porqueson encantadores.

* The Daily Telegraph.

(Viene de la página 96)

Puesto de manejo inspirado en la Fórmula 1.

Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Alcanza los 340 km/h.¿Qué más necesitás?

El sistema híbrido desarrollauna potencia combinada de950 caballos de fuerza.

98-99.qxd 26/03/2016 15:58 Page 1

el lubricentro

Lubri-Press • 99

Como parte de la ofensiva demodelos más completa dela historia de la marca, Sko-

da está renovando y ampliando sugama de vehículos. El lenguaje dediseño del dinámico y elegante cou-pé de cinco puertas Skoda VisionCintroduce el siguiente paso evolu-tivo en el diseño de Skoda: más ex-presivo, dinámico y emocional. Almismo tiempo, este prototipo de-muestra las posibilidades de un di-seño innovador y emocional.

Durante más de 100 años, Sko-da ha estado fabricando vehículoscon una alta exigencia de diseño.Con el prototipo ‘ Skoda VisionC’,la marca enfatiza una vez más suexperiencia y conocimientos en di-seño e ingeniería.

“El Skoda VisionC marca lasiguiente fase en la evolución dellenguaje de diseño de Skoda, ysubraya así el auge de la marca. Elvehículo demuestra los extraordi-narios conocimientos de la compa-ñía en diseño e ingeniería, y resal-

ta el dinamismo y los valores deuna de las compañías automovilís-ticas más longevas del mundo”, co-menta Winfried Vahland, Presiden-te del Consejo de Dirección de Sko-da.

Como coupé de cinco puertas,el ‘Skoda VisionC’ ofrece un nue-vo lenguaje de diseño expresivo,dinámico y emocional. La interac-ción de superficies suaves, ligera-mente curvadas, cóncavas y con-vexas, así como las líneas afiladasy precisas, crean un impacto inme-

diato. Las superficies y proporcio-nes demuestran una clara disposi-ción y una llamativa interacciónde luz y sombra. El frontal respi-ra confianza y energía, y el portóntrasero añade un elemento de sor-presa, acentuado por una conclu-sión radical.

Además de esta ambición crea-tiva, el ‘ Skoda VisionC’ muestrade forma impresionante el ingeniode los ingenieros de Skoda; diseño,ingeniería, espacio, funcionalidady la emocional forma del coupé secombinan en un conjunto irresisti-ble. El ‘ Skoda VisionC’ ofrece es-pacio de sobras para cuatro perso-nas y su equipaje. El gran malete-ro y la excelente capacidad de car-ga son característicos de Skoda. Lamoderna tecnología MQB, siste-mas de propulsión para la produc-ción en serie, el bajo peso y la ae-rodinámica optimizada demuestranel alto potencial para una movili-dad individual responsable.

Bajo el capot, encontramos un

motor bivalente turbo de gasolinaTSI de 110 CVcon GNC. En el mo-do con gas natural, el vehículo con-sume solamente 3.4 kg o 5.1 m3 deCNG por kilómetro, lo que corres-ponde a unas emisiones de CO2 detan solo 91 g. Con ello, Skoda ha

dado un paso enorme hacia la de-mostración de que incluso los vehí-culos atractivos pueden cumplir laexigente normativa de emisionesEU2020 con las tecnologías de pro-pulsión convencionales que exis-ten actualmente.

Skoda VisionC

La era de la madurez

Skoda fue siempre

la marca de bajo

costo del Grupo VW.

Con este concept

muestra sus

intenciones de

apuntar más alto.

El próximo sedán mediano de Skoda estará basado en las líneasde este VisionC. Es una berlina de líneas modernas y elegantes,algo poco usual en la marca checa.

98-99.qxd 26/03/2016 15:59 Page 2

testopinión

Lubri-Press • 100

Por JeremyClarkson

En anterioresartículos queescribí sobre

el Nissan GT-R dije que era prác-ticamente perfecto en todo senti-do y llegué a la conclusión de queno es un auto cinco estrellas. Es elauto cinco estrellas. Y lo sosten-go. Si querés ir rápido, en cual-quier condición climática, en cual-quier ruta, no hay nada que se pue-da acercar a este GT-R.

Imaginemos al transbordadorespacio. Tal vez la metáfora te pa-rezca exagerada, pero no está muylejos de la realidad. Recordemos ala plataforma liberando a los co-hetes, esos 37 millones de caba-llos de fuerza que explotan de ma-nera vigorosa y el despegue, don-de la cola viaja a 200 km/h cuan-

do todavía no abandonó la plata-forma de lanzamiento.

Cualquier que haya manejadoun GT-R podría calificar a esa me-táfora como “pedestre”. Y es que,tal vez en un tramo de asfalto per-fecto de las colinas de Escocia, enun día seco, caliente y pegajoso,el McLaren P1 tal vez pueda se-guirle el ritmo. Pero lo dudo. Y loque hace aún más extraordinarioal GT-R es que tiene cuatro asien-tos, un gran baúl y que ante los ob-servadores casuales parece sólo“un auto más”.

No tengo idea de por qué Nis-san lo fabrica. Cuesta poco más de90 mil euros, así que los márgenesde ganancia deben ser pequeños.Entonces debe ser un negocio devolumen. Lo cual tampoco es cier-to, porque se fabrican pocos. Creoque la máquina expendedora decafé de la planta deben generarmás rentabilidad al año que todala producción del GT-R.

Tampoco se trata de una cues-tión de imagen de marca. Nadie enel mundo dice: “Oh, cuánto admi-re al GT-R y su habilidad de reco-rrer el circuito de Nürburgring encuatro segundos. Voy a comprar-me un March”.

El GT-R se posiciona en la ga-

ma de modelos de Nissan de lamisma manera en que un huevoFabergé se posicionaría en un ne-gocio de golosinas.

Sospecho que Nissan desarrollóal GT-R básicamente para mante-ner a sus ingenieros despiertos yleales. Muchas compañías colocanfotos de los mejores empleados delmes. Pero en Nissan, si hiciste unbuen trabajo con la luz trasera delVersa, tal vez seas convocado pa-

ra desarrollar el diferencial delGT-R.

Eso es genial, ¿pero cómo re-compensás a tus empleados másinteligentes cuando no habrá unnuevo GT-R por al menos cincoaños? Simple: los invitás a desa-rrollar una versión más excitantetodavía.

Hace poco conocimos la versiónNismo. No la pude manejar, peroescuché mucho hablar sobre su ca-

Nissan GT-R Track Edition

Antes de acelerar, pensalo muy bienEl critic británico

siempre habló maravillas del

deportivo japonés.Pero, al parecer, noestaba preparadopara esta versiónaún más extrema.

El GT-R Track Edition tiene 542 caballos de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

100-101.qxd 26/03/2016 15:58 Page 1

opinión

Lubri-Press • 101

pacidad de quebrar cuellos, con suincreíble habilidad para tomar cur-vas, doblar y devorarse las leyesde la física.

También me dijeron que, al mis-mo tiempo que es extremadamen-te habilidoso en la pista, resulta de-masiado crudo para manejarlo enla ruta. Es algo así como un trajede buceo. Lo necesitás para miraruna tortuga marina, pero no sirvepara viajar en subte o reunirte conclientes.

Así que Nissan ahora presentóla Track Edition, que se suponedebe posicionarse a mitad de ca-mino. Tenés el mismo motor V6biturbo y las mismas terminacio-nes del interior, pero con los tru-cos de maniobrabilidad del Nis-mo. Lo cual incluye esto: pega-mento para suplantar varias sol-

daduras y hacer el chasis todavíamás rígido.

Esta es la clase de cosas que ha-ce que un entusiasta de una marcapida permiso para ir al baño a re-frescarse un poco. Para la genteque frecuenta los foros de internetdel GT-R, un auto que utilice pe-gamento de alta resistencia en suchasis es mucho más excitante queAngelina Jolie y Scarlett Johans-son dándose un baño de leche ti-bia.

Todo esto hace a la leyenda delGT-R. Es un auto fabricado en unaplanta herméticamente sellada alas impurezas del ambiente, conneumáticos inflados con nitróge-no (porque el aire normal es de-masiado impredecible). Lleva unmotor que es construido por un so-lo hombre y que está conectado de

manera directa a la transmisión,así que cuando acelerás todo el tor-que te lanza hacia adelante, en per-fecta armonía.

Nadie puede decir si todo estomarca realmente alguna diferen-cia. Pero son detalles que hacenque sus fans se vuelvan catatóni-cos.

Sin embargo, hay problemas.Porque el chasis ahora es tan rígi-do y la suspensión es tan firme queel auto es inmanejable en cualquierruta convencional. Es tan maloque, después de viajar desde Lon-dres hasta Oxford, lo dejé estacio-nado en el garage y no lo volví amirar.

No perdona. En serio. Manejásobre un parche en el asfalto y vasa tener una idea cabal de cómo sesiente estrellarte en un avión. Vasa sentir a la parte superior de tu co-lumna vertebral clavándose en tucráneo.

Mi amigo Jimmy Carr estaba enel asiento del acompañante y des-pués de unos kilómetros me pre-guntó si el GPS estaba programa-do para llevar a los ocupantes alquiropráctico más cercano.

Pero yo no estaba escuchando,porque el Track Edition estaba sa-cando a relucir otra sorpresa ines-perada: cualquier desperfecto enel pavimento hacía que la direc-ción variase de manera violenta deizquierda a derecha.

Es como manejar en un campominado. En una hora estuve dosveces a punto de tener un acciden-te por sus inesperados y repenti-nos cambios en la dirección.

De todos modos, no habría sidoun gran accidente, porque estába-

mos viajando a poca velocidad.Pero hubiera sido molesto y em-barazoso explicarle al auto quechoqué por qué me clavé contra supuerta sin razón aparente.

Naturalmente, esperarías que enla pista todos estos defectos seconviertan en notables virtudes.Pero no puedo responder a eso por-que me dio miedo llevarlo a un cir-cuito. Así de peligroso se siente.

Una revista norteamericanadescubrió que un GT-R normal ge-nera 0,97 veces la fuerza de la gra-vedad en una curva, mientras queel Track Edition alcanza los 1,02g.No es una gran mejora. Tampocoes más veloz en línea recta porquetiene el mismo motor. De hecho,creo que aceleraría en un tiempopeor en el cuarto de milla porqueperderías mucho tiempo yendo de

izquierda a derecha. En este punto podrás imaginar

que, como el Track Edition es unauto tan comprometido, sería másbarato. Pero me temo que no: cues-ta 15 mil euros más.

Así que nos encontramos anteuna trágica conclusión. El GT-Rnormal es el auto cinco estrellas.Es uno de los mejores del mundo.Y esta versión para pista no reci-be ninguna estrella. Porque esprácticamente inútil.

Voy a firmar esta nota con unsimple mensaje para Nissan. Si es-tán pensando en mejorar esta obramaestra, concéntrense en el dise-ño. Porque es un área donde un po-co de retoques no vendrían mal. Elresto: déjenlo en paz.

* The Sunday Times

Interior confortable y equipado con todo tipo de gadgets. Motor ensamblado por una persona, que estampa su firma sobre él.

100-101.qxd 26/03/2016 15:58 Page 2

motos

Lubri-Press • 102

El mes pasado, en ocasión dela celebración del Día de laMujer, Zanella reveló el ran-

king de sus modelos más elegidospor las argentinas amantes de lasmotos. Según un estudio realizadopor la compañía, las usuarias eligenlos scooters ya que les permitentrasladarse con rapidez, de formacómoda y sin perder el estilo. Algu-nas de las encuestadas contaron quepara ellas estas motos son “una ex-tensión de su propio cuerpo”.

La gama Zanella Scooter combi-na la elegancia y el confort dentrode un vehículo óptimo para el tras-lado interurbano. La asociación en-tre la calidad de los componentes ylos procesos de fabricación hacenque sean la opción más segura pa-ra todas las mujeres que buscan lalibertad del transporte diario y elestilo refinado de un motovehícu-lo urbano.

Acontinuación se detalla el TOP4 de los scooters de Zanella máselegidos por el sexo femenino:

En primer lugar se ubica la St-yler 150 Exclusive. Inspirada en laépoca dorada de las scooters estemodelo incluye una elegante pale-ta de colores, materiales nobles ydiseño retro, todo amalgamado deforma elegante, confiable y conmucha actitud. Poseen un rodado

de 3/50-10”, llantas de aleación,freno delantero de disco y traseropor tambor. Cuentan con una po-tencia 9Hp, transmisión automáti-ca V.A.V, refrigeración por aire, yarranque eléctrico y por patada. Lasuspensión delantera es por horqui-lla telescópica hidráulica y dobleamortiguador hidráulico en la sus-pensión trasera. Su versión en ver-de inglés combinada con beige esel más elegido por las usuarias.

Luego, le sigue la Styler 150 Edi-zione Limitata. Café Toscana, Ro-jo Firenze y Azul Venezia son loscolores de estos modelos que ex-presan la combinación perfecta delas líneas y diseño “retro” con el es-

tilo y calidad de vanguardia en sco-oters. Presentan neumáticos de di-seño vintage con banda blanca,llantas negras, gráficas laterales ex-clusivas, logo bordado en el asien-to y funda protectora con bolso. Po-seen un rodado de 3/50-10”, llan-tas de aleación, freno delantero dedisco y trasero por tambor. Cuen-tan con un motor monocilíndrico 4tiempos 150 cm3 9Hp, transmisiónautomática V.A.V, refrigeraciónpor aire, y arranque eléctrico y pa-tada. La suspensión delantera es porhorquilla telescópica hidráulica ydoble amortiguador hidráulico enla suspensión trasera. Su velocidadmáxima es de 100 KM/h y poseeun consumo de 2.8lts cada 100km.

En tercer lugar se encuentra laMOD 150. Una de las primeras mo-tos “retro” fabricadas en el país.Cuenta con un escape de diseño ex-clusivo, parrilla delantera croma-da, ópticas y luces de giro con tec-nología led, suspensión diseño vin-tage, ruedas con banda blanca yasiento bicolor. Posee un rodado de3/50-10”, llantas de aleación, fre-no delantero de disco y trasero portambor. Tiene una potencia 9Hp,transmisión automática V.A.V, re-frigeración por aire y arranque eléc-trico y por patada. La suspensióndelantera es por horquilla y doble

amortiguador hidráulico en la sus-pensión trasera. Es un modelo ide-al para mujeres audaces y con per-sonalidad.

Por último, en la cuarta posicióncierra el ranking la E-Styler. La op-ción ecológica de Zanella fusionala energía eléctrica con la calidadcaracterística de la marca, que seplasman en un modelo urbano pro-pio de la gama Scooter, ideal pararecorrer la ciudad, evitando las emi-siones contaminantes de CO2. Lamoto E-Styler funciona mediante

una batería que se recarga fácil-mente, al igual que un teléfono ce-lular, a través de un enchufe de 220voltios. Luego de 5 a 8 horas, estálista para ser utilizada, lo que laconvierte en un práctico medio pa-ra trasladarse a la oficina todos losdías, realizando la carga durante elhorario laboral. El voltaje de la E-Styleres de 48v y su motor es tipoBrushless DC. Su suspensión de-lantera es por horquilla hidráulica,y posee doble amortiguador hidráu-lico en su parte trasera.

Zanella

Las preferidas de las damas

El mes pasado, en

ocasión del Día de

la Mujer, Zanella

difundió cuáles son

los modelos más

comprados por

las argentinas.

Un ranking para

todos los gustos.

La MOD 150 completa el podio con el tercer lugar.

Styler 150 EdizioneLimitata, la segundaen preferencia.

102-103.qxd 26/03/2016 15:57 Page 1

102-103.qxd 26/03/2016 15:57 Page 2

motos

Lubri-Press • 104

Los héroes de acción la condu-jeron en películas, innumera-bles pilotos aficionados la

usan para participar en carreras demontañas y de playas: la Scrambleres la moto de su elección. Con susneumáticos todo-terreno, su tubo deescape elevado, el mayor recorridode la amortiguación y la cómoda po-sición del asiento, las “scrambler”(que significa algo así como “trepa-dora”) de los años cincuenta hastasesenta permitían que sus pilotos dis-frutaran al máximo, ya sea condu-ciendo por carreteras sinuosas, o porpistas de tierra, al margen de los tra-zados asfaltados. Por lo tanto, estasmotos tenían un espectro de utiliza-ción más amplio. Quien conducíauna “scrambler” era una persona queusaba su moto al margen de los es-tándares establecidos, sin importar-le las convenciones vigentes. Y selos podía ver en cualquier parte: yasea en carreteras reviradas, en pasosde montaña de tierra e, incluso, a lasorillas del mar, en la arena de playasque lo permitían.

Las moto tipo “scrambler” tam-bién están arraigadas en la historiade BMW Motorrad. Concretamen-te, BMW presentó la R 68 en el sa-lón de la bicicleta y motocicleta IF-MA del año 1951 de Fráncfort, unamoto provista de un sistema de es-cape 2 en 1 típicamente montado deforma elevada, que usaba el legen-dario piloto Schorsch Meier paracompetir en carreras. Mientras queel equipamiento de serie de la R68incluía un escape convencionalmontado de manera tradicional,BMW Motorrad ofrecía ya en aque-lla época un escape elevado a modode accesorio especial. Hasta el díade hoy hay propietarios que poseenuna de estas valiosas clásicas deBMW Motorrad, que optan por pro-veerlas de un escape elevado al máspuro estilo “scrambler”

Ahora, BMW Motorrad presentala nueva BMW R nineT Scrambler,una moto que consigue revivir demanera muy especial la era de lasclásicas “scrambler”. Y lo hace contodo lo que caracteriza a un tipo demotocicleta definida a través de unespíritu especial, creada para entu-siastas de las motos puristas, reduci-das a lo indispensable, amantes delo diferente. Todo ello, combinadocon la avanzada tecnología y la im-pecable calidad de BMW. La BMWScrambler, junto con la Roadster RnineT, crean el mundo BMW Moto-rrad Heritage.

Fornido motor bóxer, refrigeradopor aire: un propulsor potente. Lanueva Scrambler de BMWMotorradapuesta por el clásico y potente mo-tor bóxer refrigerado por aire, quedesde hace más de nueve decenioses inconfundible sinónimo de dise-ño, gran par y sonido inconfundible.La R nineT Scrambler está equipa-da con el motor bóxer de 1.170 cc,refrigerado por aire y aceite. Estepropulsor entrega una potencia má-

xima de 110 CV a 7.750 rpm, y supar máximo es de 116 Nm a 6.000revoluciones. Gracias al nuevo ma-peo del motor y al uso de un filtro decarbón activo para el combustible,cumple las especificaciones de laclase de gases de escape UE4.

Tal como ya lo hizo con la R ni-neT, BMW Motorrad también leofrece la posibilidad a numerososamantes de las motos de modificarcreativamente su Scrambler, segúnsus preferencias personales. La ga-ma de posibles modificaciones in-cluye la posibilidad de recurrir a ac-cesorios originales de BMW Moto-rrad, pero también a componentes yaccesorios ofrecidos por terceros. Deesta manera es posible crear una mo-to única. Escape elevado al estilo deuna “scrambler”, y llamativa sono-ridad. Los dos tubos de escape su-perpuestos de elevada línea acentú-an el carácter clásico de la Scram-bler. Los tubos están muy cerca delcuerpo de la moto, acentuando así suimagen esbelta. Con este escape, elmotor bóxer entrega su típica sono-ridad, aunque, al mismo tiempo, res-peta la norma de niveles de ruidoECE R41-04. La limpieza más efi-ciente de los gases de escape está acargo de un catalizador de mayoresdimensiones. Chasis tradicional, conrueda delantera de 19 pulgadas, y nu-merosas posibilidades de variación.El alto grado de personalización po-sible se debe al chasis, tal como tam-bién se explica en el caso de la Ro-adster R nineT. El bastidor tubularde acero, especialmente desarrolla-do para este modelo, incluye al mo-tor bóxer como elemento portante.Está compuesto por una parte delan-tera con tijas integradas, y una pos-terior con soporte para el basculan-te. El subchasis desmontable permi-te elegir entre una estructura para dos

personas o para una sola. En este úl-timo caso, la imagen estética de la RnineT Scrambler tiene una aparien-cia más clásica. Dado que la R ni-neT Scrambler es una moto de com-portamiento más bien dinámico y de-portivo, la geometría de su chasis fa-vorece la maniobrabilidad para dis-frutar de la conducción en carreterasmuy sinuosas.

El guiado de la rueda delantera es-tá a cargo de una horquilla telescó-pica con fuelles de goma y recorri-do de 125 milímetros. Tal como esusual en las motos de la marca conmotor bóxer, el guiado de la ruedaposterior está a cargo de un mono-brazo Paralever. Un montante cen-tral se ocupa de la amortiguación ysuspensión. El recorrido de la amor-tiguación es de 140 milímetros. Lasllantas de la nueva Scrambler deBMW son de metal fundido ligero.Las dimensiones son usuales en es-te tipo de moto: la llanta delantera esde 19 pulgadas y el neumático es de120/170-19, mientras que el de atráses de 170/60-17.

La dinámica R nineT Scramblerincluye de serie un sistema de fre-nos con mordazas de cuatro bom-bines, tuberías de freno con trenza-do metálico, sistema antibloqueoABS, y discos delanteros de 320milímetros de diámetro. La mototiene atrás un disco de 265 milíme-tros de diámetro, con mordaza flo-tante de dos bombines para una efi-ciente capacidad de frenado. Ergo-nomía óptima propia de una mototipo “scrambler”, para una conduc-ción relajada. Al conducir una“scrambler”, lo usual es que se asu-ma una postura erguida, relajada ycómoda. Por lo tanto, se redefinióel triángulo ergonómico, constitui-do por los puños del manillar, la su-perficie del asiento y los estribos.

En comparación con la R nineT, elmanillar es más alto, el asiento esligeramente menos acolchado,mientras que los estribos se encuen-tran algo más bajos y atrás, lo queredunda en una postura que permi-te conducir relajadamente.

La nueva R nineT Scrambler tie-ne un definido estilo clásico, sin im-portar si tiene las llantas de fundi-ción ligera de serie, o si está equipa-da con las llantas opcionales de ra-dios cruzados. Una de las metas prin-cipales que tuvieron que alcanzar losdiseñadores consistió en reducir elequipamiento de la moto a lo míni-mo posible, para realzar su carácterpurista. La nueva Scrambler mezclaelementos estilísticos clásicos y mo-dernos utilizados en el sector de lasmotocicletas, que pueden apreciar-se desde cualquier perspectiva. El fa-ro redondo le confiere un aire de li-bertad, gran aplomo y soltura, mien-tras que el velocímetro analógico serige por la simpleza del estilo clási-

co que imperó durante toda la fasede desarrollo de la Scrambler deBMW. El depósito de acero de 17 li-tros y la placa de aluminio montadaen el lado derecho, por encima de laentrada de aire, que lleva el distinti-vo R nineT, llaman la atención de in-mediato. La gran calidad de los aca-bados salta a la vista en muchos de-talles de la moto que se incorpora almundo BMW Motorrad Heritage.Por ejemplo, las finas piezas forja-das de aluminio con superficies ali-sadas con chorros de partículas decristal y, a continuación, sometidasa un tratamiento de anodizado natu-ral, o –también– las abrazaderas dealuminio del manillar de estructuracónica del mismo metal, que llevanlas siglas estampadas de BMW Mo-torrad. El cuidadoso acabado y el usode materiales nobles también se pue-de apreciar en el asiento de formaentallada y de diseño de cuero enve-jecido, con llamativos pespuntes, decolor marrón Sattelbraun.

BMW R NineT Scrambler

Súper acción

Una moto para todo

tipo de uso, pero

con el diseño en un

lugar de prioridad.

Así es la nueva

Scrambler

(“trepadora”)

de BMW.

Su diseño es un homenaje a la BMW R 68 de 1951.

104-105.qxd 26/03/2016 17:11 Page 1

Lubri-Press • 105

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

SERVICIO MAYORISTA S.A.0261 - 437 7163 - Mendoza

SERVICIOMAYORSA@HOTMAIL.COM.AR

Distribuidor

Oficial

Distribuidor

104-105.qxd 26/03/2016 17:11 Page 2

Lubri-Press • 106

lubri-sport

Como siempre la única!!!

SUCK-OILDe Jorge Baño

Calidad y Servicio desde 1973

Servicio Integral Envíos al InteriorNahuel Huapi 4411

Tel/Fax: (011) 4521-1267

Extractor del Lubricante Usado del Cárter

ELECTRICO 220V / 2,5 AMP

NUEVAMODELOJ.M.B. 40

De trabajar en equipo, deeso se trata. De la perfec-ta conjunción de todas las

partes. Del constante trabajo, de-dicación y talento. Del sacrificio,de la pasión y la constancia. De uncampeón que es ídolo de multitu-des pero que, principalmente, esídolo de sus mecánicos. OmarMartínez volvió a demostrar quetiene la clave para marcar la dife-rencia y no dudó en aprovecharloen La Pampa para imponerse enla primera fecha especial del añodel Turismo Carretera.

Ganó. Pero eso parece unaanécdota luego del trabajo que re-alizó durante todo el fin de semanacon su estructura. La misma quesupo corear a fin del 2015 y que hoyvolvió a hacerlo desde lo más altodel podio gracias a una rápida yefectiva detención en boxes parareemplazar el neumático delanteroderecho.

Pero además del trabajo en bo-xes, el Gurí fue más grande quenunca en pista para superar a Gas-tón Mazzacane y adueñarse deltriunfo, imponiéndose delante deGuillermo Ortelli para encabezar unpodio entre dos íconos de Ford yChevrolet. Dos ídolos del automo-vilismo argentino.

Mazzacane llegó a dominar lacompetencia gracias a un excelen-te desempeño de todo el Dole Ra-cing que, además de proporcionar-le un Chevrolet que le permitió lu-cirse desde la clasificación y hastaconseguir su primera victoria en se-rie; propició una rápida detenciónen boxes.

Así, el “Rayo” se iluminó con suprimer podio dentro de la categoríamás importante y popular de la Ar-gentina, relegando al poleman, Ma-riano Werner, y a Nicolás Bonelli.

El mejor referente de Dodge fueFacundo Ardusso, quien terminósexto con la unidad del JP Racingmientras que Sergio Alaux remon-tó desde la 16° colocación para ter-minar séptimo beneficiado por la la-bor del Dole. Para la alegría del te-am que comanda la familia Jakos,Mauricio Lambiris se lució como elmejor referente de Torino cerrandoel top ten.

La próxima fecha del Turismo Ca-rretera será el 17 de abril, en Con-cordia.

Turismo Carretera

Comuniónde Pascuas

El equipo armado

por el Gurí

Martínez fue clave

para imponerse en

La Pampa. Gastón

Mazzacane subió a

su primer podio en

la categoría.

El Gurí, ídolo de la tribuna. Y

también entre sus mecánicos. Su auto hoy es

el mejor del TC.

El gran triunfo de Omar Martínez fue relegar a Ortelli.

106-107.qxd 28/03/2016 22:04 Page 1

Lubri-Press • 107

lubri-sport

Gastón Mazzacane(derecha)subió a suprimer podiodel TC. Lo festejócomo untriunfo.

106-107.qxd 28/03/2016 22:04 Page 2

Lubri-Press • 108

lubri-sport

Emiliano Spataro (RenaultFluence GT-Renault Sport)fue el vencedor en la primera

fecha del Campeonato Argentino ySudamericado de Súper TC2000,disputado en el autódromo “Mar yValle” de la ciudad de Trelew (Chu-but). Norberto Fontana (ChevroletCruze-CHEVROLET YPF) y JavierMerlo (Fiat Línea-Fiat Petronas)completaron el podio.

La apertura del año en la catego-ría más tecnológica de Sudaméricase vivió con un imponente marco depúblico, que se acercó hasta el cir-cuito patagónico para disfrutar de laapertura del campeonato de la es-pecialidad. El público chubutensedisfrutó por primera vez el sonido in-comparable de los motores V8. Ja-vier Merlo y Emiliano Spataro larga-ron desde la primera fila, mientrasque Fontana y Werner lo hicierondesde la segunda.

Desde la tercera partieron Gue-rrieri y Urcera. Fineschi -Ardusso yLedesma-Rossi completaron las pri-meras cinco filas. Las expectativasestaban puestas en la largada. Laduda era saber si Spataro iba hacerprevalecer su experiencia o si Mer-lo, con su juventud, iba a lograr darel golpe cuando el semáforo se pa-sara a verde. Spataro movió de ma-nera impecable y se adueñó de laposición de privilegio. Merlo debióconformarse con el segundo lugar.Fontana y Werner se acomodarondetrás de ellos. Ya en la primera vuel-ta, el crédito de Lanús tuvo que de-fender con “uñas y dientes” su lugar.Norberto Fontana, con una gran ma-niobra, superó a Merlo y le puso latrompa del Chevrolet a la par delFluence GT de Spataro, quien logrómantener la punta.

Ese fue el único instante de la com-petencia en la que Spataro tuvo unareal amenaza de ser superado. Wer-ner (4°), Fineschi (5°), Guerrieri (6°)y Facundo Ardusso (7°) se acomo-daron detrás de ellos. En la terceravuelta, Agustín Canapino ya se ubi-caba en la octava posición, despuésde haber largado 23°. Leonel Perniahabía escalado hasta el décimo lu-gar, tras haber partido 25°. Gran re-monatada de los dos, luego del to-que en la segunda serie. En el octa-vo giro, Emiliano Spataro se despe-gaba del notablemente del resto yse encaminaba cada vez más haciaun triunfo inobjetable. Norberto Fon-

tana se mantenía como escolta, pe-ro sin ser una amenaza para el pilo-to de Lanús. Mariano Werner no con-seguía achicarle diferencias al “Gi-gante de Arrecifes” En la vuelta 10se detuvo el Toyota Corolla de Matí-as Rossi y de esta manera el “Misil”no consiguió finalizar en la primerafecha del campeonato.

Promediando la mitad de la com-petencia, Werner le mostraba latrompa de su León por todos lados,pero Fontana no se intimidaba y lo-graba mantener su posición de es-colta. Merlo, Fineschi, Guerrieri, Ar-dusso, Canapaino, Llaver y Ledes-ma completaban los primeros diezlugares. Pasaban los minutos y Spa-taro seguía sacando diferencias consus perseguidores, demostrando lacontundencia de su Renault Fluen-ce GT. La pelea estaba detrás de él.Mariano Werner, uno de los que ve-nía tratando de acercarse a la pun-ta, sufrió inconvenientes de su Peu-geot 408 y debió abandonar. A 5 gi-ros del final, Merlo heredaba la po-sición del entrerriano y se convertíaen el nuevo tercero. El cuarto lugarera para Damián Fineschi, el únicorepresentante del Team Peugeot To-tal Argentina. Quinto aparecía Agus-tín Canapino, con una notable re-montada (avanzó 18 puestos). Atresvueltas de la caída de la bandera acuadros, el “Titán de Arrecifes” no de-tenía su objetivo y con una gran ma-niobra superó a Fineschi. No satis-fecho con lo que había conseguido,Intentó superar a Merlo, pero el pun-tano defendió muy bien su posición.De esta manera, Canapino culminócuarto, avanzado 19 posiciones.Spataro dominó con autoridad du-rante toda la competencia y con-siguió un excelente triunfo.

El Renault Fluence GTalistado porel Sportteam fue el dominador abso-luto del fin de semana en Trelew, yaque ganó todo lo que estuvo en jue-go: Clasificación, Súper 8 y Final.Spataro consiguió un pleno en sue-lo patagónico y se perfila para seruno de los grandes animadores dela temporada.

El “top ten” se completó con: Da-mián Fineschi, Esteban Guerrieri,Facundo Ardusso, Christian Ledes-ma, Leonel Pernia y Bruno Etman.Con estos resultados, el Campeona-to es liderado por Emiliano Spatarocon 38 puntos. Su escolta es Nor-berto Fontana.

Súper TC2000

Spataroarrancóa fondo

“Inesperado”D

eclaraciones de Emiliano Spataro: “Es totalmente inespera-do un inicio como este. Siempre se arranca ilusionado uncampeonato, pero no esperaba tanto. Cuando hice la Pole,

sabía que tenía un buen auto, pero no que iba a poder ganarles a to-dos. En la final hice la mejor largada del fin de semana”.

En la primera fecha del STC2000, el piloto de

Renault dominó con comodidad en Trelew.

Más que nunca, categoría espectáculo.

El Fluence V8 ganó la Clasificación, el Súper V8 y la Final.

Spataro ganó todo en Trelew. Completaron el podio Fontana y Merlo.

108-109.qxd 26/03/2016 22:20 Page 1

¿Será el turno de Renault?E

l Súper TC2000 llevó a cabo el lanzamiento oficial de la tempo-rada 2016 con un evento especial en el Club Hípico Argentino,en la Ciudad de Buenos Aires. Ante un importante marco de in-

vitados, periodistas y figuras, se presentaron los autos, equipos y pilo-tos que animarán el campeonato venidero y competirán por el título es-te año. Renault Sport fue uno de los máximos protagonistas de la vela-da con la introducción de su esquema deportivo. Nadie esperaba el do-minio que tendría la marca días después en Trelew (ver nota aparte),pero todo indica que este puede volver a ser el gran año del Rombo enla categoría donde supo brillar tiempo atrás.

El imponente diseño de los nuevos Fluence GT, caracterizado por subase en negro con detalles en amarillo y gris, se lució bajo la atenta mi-rada de los presentes, siendo de lo más elogiado de este encuentro porsu estilo agresivo y puramente “racing”.

A ello se sumó la presentación formal de los pilotos que representa-rán al Rombo en el certamen de la categoría más tecnológica del Co-no Sur. Facundo Ardusso, Leonel Pernía e Ignacio Julián, miembros delAmbrogio Racing; y Christian Ledesma, Emiliano Spataro y Germán Sir-vent, integrantes del Sportteam, fueron los responsables de descubrirlos autos frente a la gran cantidad de convocados que acompañaron elacontecimiento.

“Estamos muy agradecidos con la categoría por hacernos partícipesde esto, nos da mucho entusiasmo por lo que se viene para esta tem-porada. El Súper TC2000 es algo muy importante para Renault en nues-tra estrategia de motorsport, venimos de completar un interesante tra-bajo el año anterior, dentro de la pelea por el título, y este año vamosabsolutamente enfocados en lograr la corona. Estamos comprometidosen conjunto, entre los equipos y los pilotos, en trabajar para que asísea”, señaló Federico Goyret, gerente de Marketing de Renault Argen-tina.

Juan Pablo Mackintosh, gerente de Renault Sport, hizo foco sobrelos puntos a tener en cuenta desde el arranque: “En los últimos añoshemos sido contundentes en el segundo semestre, y nuestra meta esempezar siendo fuertes desde la primera carrera para asegurarnos elcampeonato. Hemos trabajado durante todo el receso de verano en te-ner autos al máximo nivel para iniciar bien arriba. Tenemos seis pilotosexcelentes en condiciones de cumplir con lo estipulado, vamos con mu-chas expectativas frente a este nuevo comienzo”.

El evento comenzó a las 20:00, con la apertura de las puertas del es-tablecimiento para los periodistas e invitados de la categoría, que con-dujeron Marcelo Mercado y Joaquín Œlvarez, con transmisión vía stre-aming por Carburando Go. La emoción llegó desde el primer minuto,con un video homenaje a la historia del TC2000 y su evolución a SúperTC2000. Luego Antonio Abrazián, Gerente General de Auto Sports ypresidente del Súper TC2000 hizo uso de la palabra a quien siguió elPresidente de la CDA del ACA, Ing. Carlos García Remohí. Los pilotosentraron en acción de a uno para ser presentados uno a uno, y luegoalinearse para una foto grupal. Los directivos de las terminales brinda-ron sus palabras de bienvenida a una nueva temporada, y dieron pie aldescubrimiento de todas las unidades. La noche se cerró con un coc-tel para todos los presentes.

Lubri-Press • 109

ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

Adolfo Dickman 984 (1600) Capital Federal

Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544Cel.: 15-5304-6307 ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

JMSCnel. Salvadores 1649 Barracas

Tel: 4301-1616 ID 562*1450e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar

Distribuidores oficialesen estas zonas:

ZONA CAPITAL FEDERAL

Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital FederalTTeell//FFaaxx:: 44552211--99663388

El Lubricante de orígen F-1

108-109.qxd 26/03/2016 22:20 Page 2

lubri-sport

Lubri-Press • 110

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CDZONA SUR - 1557967331

distribuidoracd@hotmail.com

Brawn de Barrichello impactó enel casco de Massa en el GP deHungría 2009, las viseras de lospilotos también llevan un tira deeste material.

Y no sólo eso, los cables que ha-cen que las ruedas no salgan des-pedidas en una colisión, algo fun-damental para asegurar la seguri-dad de todos aquellos que acudena un circuito, también están hechosde Zylon. Fuera de la Fórmula 1 suaplicación es infinita. Se usa enchalecos antibalas, armaduras, enlos globos espaciales y vehículosde exploración de la NASA, en lafibra óptica, en otros deportes co-mo tenis y snowboard, etc.

Su extraordinaria resistencia a latracción, su elevada elasticidad, sualta resistencia al fuego (sólo sequema en condiciones atmosféri-

Zylon, para muchos un ele-mento desconocido, paraAlonso, el material que le

salvó la vida. Esta fibra sintética fa-bricada por una empresa japonesa(Toyobo) forma parte de la Fórmu-la 1 desde 2007.

Los recubrimientos del habitácu-lo del monoplaza que protege a lospilotos están hechos de este ele-mento que es un 60% más resis-tente que el Kevlar (otra fibra sin-

tética que se utiliza en cascos yneumáticos) y 10 veces más que elacero.

Un hilo de un 1mm de Zylon escapaz de sostener un peso de 450kg, algo que habla de su alta re-sistencia y de su utilidad para evi-tar que todo tipo de objetos, comopiezas de otros coches o astillasde fibra de carbono, penetren enel cockpit y dañen al piloto. Ade-más, desde que aquel espiral del

cas del 68% de oxígeno, lo que nose puede encontrar de forma natu-ral en la atmósfera terrestre) y suincreíble estabilidad térmica (única-mente se descompone a tempera-turas superiores a 1.470 grados),hacen que sea considerada la fibramás fuerte hecha por el hombre. YAlonso, como tantos otros pilotos,da las gracias porque exista.

El accidente

Una simple cojera tras un acci-dente a 310 km/h, por un escalo-friante accidente con Esteban Gu-tiérrez. Dijo sentirse “muy afortuna-do”. El McLaren MP4-31, sin em-bargo, quedó muy dañado. Bastanestas imágenes para darse cuentade lo espectacular del accidente su-frido por el asturiano en el circuito

australiano de Albert Park.“Estoy bien. Poniendo todo en su

sitio después de dar vueltas... Es-toy decepcionado por no poder aca-bar la carrera y sumar puntos. Tam-bién por el destrozo del coches, ha-bremos perdido la unidad de poten-cia”, afirmaba Alonso. Mientras esoocurría, los miembros de limpiezadel Circuito de Albert Park retirabanel McLaren en grúa. Y los restos deque lo que era un monoplaza pre-cioso los vaciaban en los contene-dores.

“Soy consciente de que hoy hegastado una de las vidas que mequedaban, quiero dar las gracias aMcLaren y a la FIA (Federación In-ternacional de Automovilismo) porla seguridad actual de los monopla-zas.

A mis compañeros y a los aficio-nados por la preocupación mostra-da”, escribió Fernando Alonso.

“Fue un momento aterrador y es-toy feliz de poder estar ante voso-tros. Estoy muy agradecido a la FIApor las medidas de seguridad queha llevado a cabo. Esa es la únicarazón por la que sigo con vida”, afir-mó el bicampeón del mundo antela prensa al finalizar la carrera.

El piloto español salió ileso, sal-vo un poco de dolor en una rodilla,de un accidente espectacular en lavuelta 17, cuando en su intento deadelantar al mexicano Esteban Gu-tiérrez el monoplaza de Alonso to-có la rueda trasera del vehículo delmexicano, lo que provocó que elMcLaren saliese despedido hastaimpactar en dos ocasiones con losmuros de seguridad.

Fórmula 1

Zylon: el material que salvó a

Fernando Alonso El McLaren Honda de Fernando Alonso quedó completamente destrozado tras el accidente de Australia.Pero el cockpit protegió al piloto a la perfección. El español bajó caminando.

110-111.qxd 26/03/2016 22:19 Page 1

Lubri-Press • 111

lubri-sport

Gulf Oil

Junto a BMWen el Mundial de SuperbikeG

ulf Oil International Group junto a BMWpresentaron su alian-za para acompañar al Equipo Milwaukee en la nueva tempo-rada de World Superbike.

La nueva escudería de competición estará dirigida por Shaun MuirRacing con base en Yorkshire, Inglaterra. Con la asistencia de GulfOil, los múltiples ganadores del campeonato británico de Superbikepodrán dar el salto al Campeonato Mundial de Superbike.

Así, la marca debuta en esta seria mundial y su CEO, Frank Rut-ten, afirma: “Gulf cuenta con una larga historia de éxito en deportesde motor de cuatro ruedas, pero en muchos mercados alrededor delmundo, el sector de motociclismo es nuestra área de producto núme-ro uno. Por esto estuvimos buscando un socio en motociclismo a ni-vel de Campeonato Mundial y queríamos estar en las carreras de su-perbike por la relación directa de las motos con las máquinas viales.Es así que la oportunidad de trabajar junto a Milwaukee Power To-ols en este equipo BMW Motorrad, nos interesa mucho en nivelesmuy diferentes”.

La marca Gulf se destacará en las motos BMW 1000 RR (presen-tadas en el lanzamiento oficial de Milwaukee BMW en Australia), elarmado de boxes, en la ropa y transporte del equipo. El Jefe del Equi-po, Shaun Muir, dijo: “La marca Gulf cuenta con una magia diferen-te a otras marcas y, obviamente, tiene una increíble historia en de-portes de motor. Esta sociedad marca el comienzo de una página com-pletamente nueva para Gulf que esperamos sea tanto larga como exi-tosa. Obviamente, tener a un líder en Lubricantes y Combustibles co-mo socio entusiasma mucho al equipo.”

Las dos motos del equipo cuentan con el actual Campeón Británi-co de Superbike, Josh Brookes, y la anterior estrella de Moto GP, Ka-rel Abraham, que está haciendo la transición al mundial de Superbi-kes después de cinco años en Moto GP.

Así, Gulf Oil, continua apoyando y acompañando el deporte consus productos, posicionándose junto a las grandes marcas del sectorautomotor.

Josh Brookes y Karel Abraham estarán a cargo de las BMW 1000 RR auspiciadas por Gulf Oil.

110-111.qxd 26/03/2016 22:19 Page 2

Lubri-Press • 112

otros fierros

Roc

ío G

uira

o D

íaz

y P

orsc

he M

acan

Arg

enti

na

for

export

Porsche Magazine es una re-vista exclusiva que se dis-tribuye entre la base de da-

tos de usuarios Porsche en Améri-ca Latina. Tiene como principalpremisa mostrar el Universo Pors-che, en donde no sólo es protago-nista el auto, sino los viajes, la cul-tura, la arquitectura, los vinos y latecnología. Desde ya, también semuestran los nuevos lanzamientosy novedades de la marca, como esel caso de la flamante Macan S.

Para su presentación en Améri-ca Latina, la marca alemana eligióa la modelo argentina Rocío Gui-rao Díaz para protagonizar esta pro-ducción de fotos junto a la SUV de-portiva de Porsche.

Las tomas se hicieron en un es-tudio de la ciudad de Buenos Aires,con fotografía de Gonzalo Lauda,maquillaje de Florencia Mansilla ypeinados de Fonrouge Lab.

La revista Porsche

Magazine eligió a la

modelo argentina

para promocionar

el lanzamiento

en América Latina

de la Macan

S. Producción

realizada en

Buenos Aires.

112-113.qxd 26/03/2016 15:56 Page 1

Lubri-Press • 113

112-113.qxd 26/03/2016 15:56 Page 2

ccáárrtteerr sseeccoo

Lubri-Press • 114

Si sos mago y vivís en Balcarce, va a resul-tar inevitable que en algún momento tusshows abarquen al mundo de los autos.

Marcelo Requena -el “Mago Harry”- hizo suprimer auto con globos en 2006: una réplica de laMaserati 250F de Fangio. Desde entonces, susobras infladas se exponen todos los años en la Fies-ta Nacional del Automovilismo de Balcarce, don-de ya exhibió los siguientes modelos: un Ford T,la Ferrari 166 de Froilán González, la Flecha dePlata de Fangio y la Coloradita de Juan ManuelBordeu.

“Mi interés es poder mostrar este arte en feriasde automovilismo y difundir mi arte”, le contóHarry a Lubri-Press.

El mes pasado, en ocasión de una nueva ediciónde esa fiesta, Harry fue invitado a exponer nadamenos que en los salones del Museo Fangio. ElMago llevó hasta allá su más reciente creación:una réplica del cuatriciclo Yamaha del Rally Da-kar.

Un sorprendido Alejandro Patronelli aceptó po-sar junto a su cuatri globolizado. Como no podíaser de otra manera, Harry estaba con el pecho in-flado. De orgullo.

Desde Balcarce, cuna de Fangio

Mago Harry: inventor dela globología automotriz

114-115.qxd 26/03/2016 15:56 Page 1

114-115.qxd 26/03/2016 15:56 Page 2

116.qxd 26/03/2016 15:54 Page 1