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Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director Periodístico:Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, IvánJuan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Badajoz 100, of. 1222 Las Condes - Santiago de Chile. E-mail:info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso enRR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.

mantenimiento automotor

Por Néstor

Setzes

La Real Acade-mia Españoladefine este

término como “orientar, guiar, go-bernar”.

Por su parte, uno de los próceresde la Administración como ciencia,Henry Fayol, definió que “gober-nar una organización” consiste encinco tareas: “Planear, organizar,conducir, coordinar y controlar”

Toda organización necesita al-guien que la “gobierne”, tanto en eldía a día como en las cuestiones im-portantes que involucran el futuroy/o el rumbo principal del negocio.En las grandes empresas está sepa-rada la tarea de dirigir en tres nive-les bien diferenciados: “Accionis-tas o dueños”, “Directorio”, y “Ge-rente” o “CEO”.

En las PyMEs en cambio todosestos niveles recaen en una sola per-sona a la que denominamos sim-plemente “Dueño” o “Gerente” yhabitualmente además de las yamencionadas responsabilidades,actúa como “Supervisor” y “Ope-rario” también llegado el caso.

Ahora bien, el hecho de ejercerdistintas responsabilidades a la vezno debe llevar a confundirlas, yaque si se lo hace, la maraña de pro-blemas y complicaciones serásiempre enorme e inmanejable.

La pregunta es: ¿cómo hacer en-tonces para no confundir roles?

La respuesta es: diferenciandolas cuestiones a resolver “estraté-gicas” y del “día a día” y delegan-do lo operativo. Veamos.

Las cuestiones a resolver “Estra-tégicas” se deben definir una vezpor semana en un ámbito adecua-do, preferentemente fuera del ne-gocio.

Se las identifica fácilmente, yaque casi ninguna cuestión estraté-gica o importante es necesario re-solverla de inmediato. Todas pue-den esperar a ser resueltas en un día

y hora prefijada por semana.Aquí lo importante es definir qué

día y hora en la semana se hará yser ordenados en respetar ese ám-bito de “pensamiento” del negocioy mantenerlo en el tiempo. Porejemplo: los lunes a las 20 hs.

Se puede pedir la colaboraciónde un profesional de confianza(consultor, contador, etc.) para queparticipe de ese espacio y ayude areflexionar.

Para definir cuáles son esas cues-tiones, el secreto es anotar en unalibreta toda cuestión importanteque pueda esperar unos días paraser resuelta y desentenderse de lamisma hasta entonces.

Al hacerlo, la resolución de esacuestión importante será mejor, yaque no será tomada a los apuronesni con cargas emocionales del mo-mento que nunca ayudan.

Es el ámbito donde se define“Planear y Organizar”.

Las cuestiones a resolver del “díaa día” se deben definir en el espa-cio de trabajo y en lo posible entiempo real.

Aquí entran las decisiones máshabituales y que generalmente nopueden esperar al espacio de refle-xión semanal antes mencionado.

Estas cuestiones son menos impor-tantes que las anteriores y requie-ren de buenos “reflejos” por partedel gerente.

Son atributos importantes: el ins-tinto, la habilidad, conocimientos,experiencia, y sobre todo, la capa-cidad de resolver del conductor dela organización.

Es el ámbito donde se define“Conducir, Coordinar y Controlar”

Las tareas operativas, a su vez, de-ben ser delegadas a los empleados.

No poder delegar es limitar elcrecimiento, ya que es imposiblecrecer si no se lo hace.

Cada cuestión simple u operati-va que no se delega quita tiemposy energías del Gerente, quien pre-ferentemente debe enfocarse en go-bernar su negocio.

Bien, lo invito entonces a refle-xionar sobre su propio rol geren-cial o directivo, esperando que es-tas sencillas herramientas mencio-nadas le ayuden en el camino demejorar.

Tenga siempre en cuenta que ca-da mejora en el gobierno de la or-ganización es una mejora en los re-sultados de la misma, y lo más im-portante: en la propia calidad de vi-da de su dueño.

Después de su

serie de notas

sobre “La Calidad”,

el especialista en

PyMEs inicia una

nueva saga

sobre el arte de

llevar adelante

un negocio.

En una PyME, el dueño es a la vez el supervisor y muchas veces también el operario. Organizarse y no confundir los roles es clave.

El manejodel Negocio

¿Qué es dirigir?

Ahora también en YouTube

Desde ahora, las columnas de opinión y capacitación PyME deNéstor Setzes también se pueden ver en YouTube. Este espacio“espacio educativo empresario”, identificado como

“Herramientas de Gerenciamiento y Dirección Empresaria Pyme”, estádisponible en: https://www.youtube.com/channel/UCwR9YPJ24BsWhfIxvGPlS1g

Hasta la próxima, donde refle-xionaremos sobre “ el mito de lasuerte”.

Un gran abrazo para todos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.arwww.sicfie.com.ar

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Total

Lubricantes“verdes” paradisminuir la

contaminaciónLos lubricantes “Low SAPS” tienen

características únicas que contribuyen al

cumplimiento de las normas de emisión.

En la actualidad son varias las ciuda-des del mundo que se ven afectadaspor altos niveles de contaminación,

donde Chile no es una excepción. Desde elinicio del invierno, Santiago ya ha pasadopor días críticos de emergencia ambiental endonde la restricción vehicular ha sido una delas acciones más inmediatas para mejorar lasituación.

Hoy se puede aportar a reducir las emisio-nes contaminantes emanadas por los vehí-culos gracias a que el mercado ofrece unainnovadora gama de lubricantes y aceites“Low SAPS”, que se caracterizan por serbajos en cenizas sulfatadas, en fósforo y enazufre. Esto aporta al aumento de la vida útilde los filtros de partículas y catalizadores,disminuyendo la emisión de material parti-culado, cumpliendo con las normas Euro queactualmente rigen en Chile.

“Se debe considerar que los filtros de par-tículas diésel o DPF en sus siglas en inglés,tienen la característica de auto regenerarse(limpiarse) y no requieren una mantención externa parasu óptimo uso. Sin embargo, para que se efectúe estaautogeneración y alcancen su máximo funcionamien-to, se requieren algunas condiciones especiales, comouna temperatura específica y bajos residuos”, comen-tó Martín Sepúlveda, gerente de Marketing de TotalChile.

En este contexto, el ejecutivo explica que “los lubri-cantes y aceites Low SAPS juegan un papel primor-dial para que el filtro de partículas diésel llegue a suóptimo funcionamiento y logre auto regenerarse, yaque evita la acumulación de residuos como el azufre,fósforo y cenizas sulfatadas, evitando la inutilizacióndel filtro en el corto plazo”.

“Ha sido tal el impacto de los lubricantes Low SAPS,que el mercado hoy cuenta con una amplia oferta deeste tipo de productos. En nuestro caso, contamos conuna alternativa Low SAPS en todas nuestras líneas delubricantes, tanto para vehículos livianos, como TotalQuartz, como para Diésel Pesado, con nuestra línea Total Rubia Tir, las que obviamentetienen las homologaciones necesarias para los distintos fabricantes”, finalizó Sepúlveda.

Total reafirmó su compromiso y legadocon el apasionante mundo del motors-port, al convertirse oficialmente en uno

de los mayores auspiciadores del campeónmundial del Dakar, Ignacio Casale, quien sesuma al reconocido equipo de pilotos Totalque hoy hacen historia en Rally Mundial,Formula 1, Moto GP, entre otros.

“Una de las características que hacen deTotal una empresa líder, es que el motorsportsiempre ha sido parte de nuestra pasión ylegado. Por eso que estamos muy orgullosoque Ignacio sea parte de nuestro equipo y quepueda alcanzar grandes resultados de nues-tra mano”, comentó Marin de Montbel,Director General de Total Chile.

Esta nueva alianza viene a constatar la granpresencia en los deportes motor que la marcatiene a nivel mundial, en donde apoya a gran-de pilotos como Cyril Depress, StephanPeterhansel, Romain Grosjean, SebastiánVettel y Stephan Bradl, entre otros, y endonde sus productos han demostrado alcan-zar el mejor rendimiento en las condicionesmás extremas.

“Estoy muy contento de ser parte de lafamilia Total porque sé que me apoyaránincondicionalmente en todas las carreras yetapas que se vienen de ahora en adelante.

Comparto completamente los valores de

la marca en donde el trabajo en equipo, elcompromiso, la confianza y la pasión por irmás allá, son esenciales para alcanzar eléxito. Por ello, estoy muy confiado de losresultados que puedo tener en el AtacamaRally en donde lucharé con el actual campe-ón, Rafal Sonik”, manifestó Ignacio Casale.

Casale será uno de los 24 pilotos que darántodo de sí para alcanzar el podio en esta carre-ra que se desarrollará entre Viña del Mar yCopiapó, entre el 1 y el 5 de septiembre, endonde Total estará apoyando a su nuevo inte-grante para que alcance el éxito.

El piloto de cuatriciclo compite en elMundial de Rally Cross Country con los colores de la petrolera.

Marin de Montbel, director general de Total Chile, junto a Casale.

Ignacio Casale sesuma al equipo

motorsport

Los lubricantes Total Quartz yRubia Tir cuidan los componentesque actúan sobre el materialparticulado.

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L a línea de productos químicosACDelco le brinda la tranqui-lidad de uso y de poder ofre-

cer a sus excelentes soluciones a suclientela, ya que asegura el funcio-namiento óptimo del vehículo. Estalínea se destaca por su calidad supe-rior, alta durabilidad y por la confia-bilidad de sus materias primas.

La línea de químicos cuenta conuna gran variedad de productos parasatisfacer las necesidades de todotipo de vehículos.◆ Anticongelante: concentrado ylisto para usar.◆ Productos para frenos.◆ Productos limpiadores.◆ Grasas y lubricantes.◆ Adhesivos y selladores.◆ Línea para el cuidado de su vehí-culo.Ventajas:◆ Respaldo de la tecnología y espe-cificaciones ACDelco.◆ Calidad de productos comproba-da con estudios de laboratorio.◆ Precios competitivos.◆Variedad ajustada a todas las nece-sidades.

Anticongelante

El anticongelante es un líquidoque evita el sobrecalentamiento delmotor, ya que, al fluir a través de éste,absorbe el calor generado durante lacombustión.

El anticongelante transfiere elcalor producido por el motor haciael radiador, donde es enfriado por elaire exterior antes de volver al motor.

Parte importante del mantenimiento automotor son los químicos oproductos que mejoran y extienden el buen comportamiento en

distintas utilidades de las piezas del vehículo.

ACDelco

Línea de químicos paratodas las necesidades

Además, protege al motor de unaposible congelación, ebullición oespumado y corrosión.

Se presentan en una gran variedadde productos, tanto de ACDelco enDex-cool como en Coolant con elrespaldo ACDelco.◆ Concentrado,◆ Listo para usar

Limpiador de carburador

Función:◆ Remueve goma, barniz y polvodel carburador y partes.◆ Para todo tipo de motor a gasoli-na.◆ Ideal para una rápida y fácil afi-nación.

Beneficios:◆ Hace que el motor funcione uni-formemente y con mayor eficacia.◆ Ideal para todo tipo de automóvi-les, camiones, motores marítimos,máquinas podadoras, motocicletas ycualquier motor de 2 y 4 tiempos.

Presentación: 430 mlInstrucciones de uso:

◆ Remueva el filtro de aire.◆ Inserte el tubo de extensión en elactivador del envase.◆ Con el motor apagado, rocíe lasuperficie exterior del carburador.◆ Encienda el motor y rocíe peque-ñas descargas dentro de la gargantadel carburador.◆Al limpiar el obturador, la gargan-ta y el área de la placa de la válvula

reguladora, acelere ligeramente elmotor para eliminar depósitos y sua-vizar la marcha.◆ Si es necesario, rocíe la válvuladel obturador abriéndola y cerrándo-la manualmente.◆ Coloque nuevamente el filtro deaire.

Limpiador de inyectores

Función:◆ Proporciona mantenimiento co-rrectivo al remover los depósitos decarbón, goma y barniz que se acu-mula en la punta del inyector.◆ Proporciona mantenimiento pre-ventivo al conservar limpio el siste-ma de inyección de combustible.Beneficios:◆ Restaura la potencia y aceleracióndel automóvil.◆ Protege contra la oxidación ymejora el desempeño del motor.◆ Previene la corrosión y el escoria-miento de los inyectores.

Presentación: 355 mlInstrucciones de uso:

◆Vierta el contenido total de la bote-lla en el tanque de gasolina.◆Para un mejor rendimiento del pro-ducto y para un efecto prolongado,es importante que el tanque seencuentre por lo menos a un cuartode su capacidad.◆ Si existe algún problema grave deobstrucción en los inyectores, agre-gue dos botellas.

Removedor de cera

Función:◆ Remueve cera de transporte ymanchas base aceite (chapopote,grasa, resina de árbol, asfalto,etc.) dela pintura del automóvil sin dañarla.Beneficios:◆ Desmancha sin dañar el color o elbrillo de la pintura.◆ Especial para remover ceras detransporte de autos nuevos.

Presentación: 500 mlInstrucciones de uso:

◆ Inspeccione la unidad y localiceel lugar en donde se encuentran lasmanchas que desee remover.◆Agregue Removedor de cera a unafranela o trapo limpio hasta saturar-lo.◆Talle vigorosamente sólo en el áreaque se requiera limpiar o sobre lamancha a remover.◆ Enjuague con agua y seque conuna franela limpia.◆ En áreas grandes, la aplicacióndebe hacerse por zonas: limpian-do, enjuagando y secando cada unade ellas. No utilice este productobajo los rayos del sol o en super-ficies calientes. Antes de utilizareste producto en toda la carroce-ría, aplíquelo en una pequeña áreay observe cómo reacciona la pin-tura.

Shampoo limpiaparabrisas

Función:◆ Disuelve fácilmente grasa y resi-duos aceitosos.◆ Deja el parabrisas limpio y sinrayas o marcas.◆ Mejora la visibilidad y la transpa-rencia del cristal.

Beneficios:◆ Su avanzada fórmula permite unexcelente poder de limpieza.◆ Contiene detergentes biodegrada-bles.◆ Agradable aroma a cítricos.

Presentación: 120 mlInstrucciones de uso:

◆ Verifique que el contenedor deagua esté limpio.◆Vierta todo el contenido del sham-poo limpiaparabrisas al depósito deagua del parabrisas.◆ Llene el depósito con agua. Depreferencia utilice agua baja en salespara evitar incrustaciones de sarro enlos conductos de agua.

Líquido de frenos

La función del líquido de frenoses transmitir la presión que se ejer-ce al frenar (del pedal) hacia todo elsistema de frenos para obtener unfrenado seguro.

Sus principales características sonsu alto punto de ebullición y su vis-cosidad (fluidez a altas y bajas tem-peraturas), ya que no debe provocarfricción en el sistema de frenos.

Contamos con dos tipos en variaspresentaciones:

Dot 3Dot 4

Limpiador de frenos

El limpiador de piezas del sistemade frenos limpia de forma efectiva yrápida los restos de polvo, mugre yresiduos del líquido de frenos parapermitir que funcione de formacorrecta, sin atascamientos mecáni-cos. También puede utilizarse paralimpiar componentes eléctricos, susprincipales beneficios son:◆ No deja residuos◆ Secado rápido◆ Sin olores

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E strenada oficialmente en el Grand Prix deSingapur con la Scuderia Ferrari, la tecnologíaPurePlus de Shell convierte el gas natural en

aceite base de claridad cristalina, generando unproducto virtualmente sin impurezas y capaz deresistir temperaturas extremas como las presentes enlos motores Fórmula 1 del Cavallino rampante.

La familia de lubricantes Shell Helix ultra con tec-nología Pureplus permite llegar a niveles de viscosi-dad extremadamente bajos, una cualidad asociada alos productos sintéticos. Gracias a la Limpieza Activade Shell es posible obtener mayores niveles de lim-pieza, lo que genera una mejor protección contra sedi-mentos, bajo consumo de aceite, una eventual dismi-nución de consumo de combustible y un extraordina-rio desempeño en temperaturas extremas.

Los lubricantes de baja viscosidad buscan soportartodo el stress que provocan las nuevas tecnologías paraequipos más eficientes. Esto se debe a que los com-ponente son cada vez más pequeños pero con mayorpotencia, con espacios cada vez más estrechos que lerestan al lubricante el tiempo para reducir temperatu-ra, sobrecarga donde sólo puede rendir bien un pro-ducto extremadamente eficiente. El otro papel el lubri-cante es reducir el consumo de energía. Ya que su fun-ción principal es reducir la fricción de los elementosen funcionamiento, si la viscosidad es muy alta se ne-

cesita más energía para hacerlos funcionar. El rol dellubricantes del futuro es ser lo más delgado posiblecon el fin de evitar el contacto de metal con metal,para generar menos consumo de energía pero sin com-prometer la durabilidad de los componentes.

Para alinearse con esta necesidad mundial Shelldedicó 40 años de investigación y desarrollo para gene-rar la tecnología Pureplus. Shell invierte anualmentecerca de $1.200 millones en I+D, lo que le ha permi-tido liderar por séptimo año consecutivo el mercadointernacional de lubricantes con un 12% de participa-ción según el último informe de Kline & Company.

mantenimiento automotor

“Sin duda la tendencia es a lubricantes sintéticos, donde Shelllidera”, asegura Zamora.

C on cuarenta años de exis-tencia, Lubricantes Zamoraes un referente indiscutido

en el mercado y uno de los lubri-centros más recomendados de laRegión Metropolitana, tanto por suexperiencia como por la calidad desu servicio.

Aunque en sus orígenes la em-presa familiar se dedicaba a la repa-ración de radiadores, un casual en-cuentro con los lubricantes Shellmarcó el exitoso vuelco hacia losaceites. Actualmente la empresacuenta con tres sucursales, ubica-das en la comuna de Independen-cia, que ofrecen sus clientes unaatención de primera línea.

Para profundizar en este intere-sante negocio y acceder a la expe-riencia de cuatro décadas que tienela familia Zamora, generamos unaentrevista con Juan Carlos Zamora,quien junto a sus hermanos sostie-ne la empresa que con esfuerzo ini-ció su padre.

–¿Cuántos años de experienciatiene en el mundo de los lubrican-tes?

–Partimos en el año 1975 con laúnica marca que nos abrió sus puer-tas, Shell, pues otras marcas noatendían este tipo de negocios.

–¿Cómo se inició en este nego-cio, qué desafíos encontró en elcamino?

–Debido al negocio de radiado-res de mi padre y casi por casuali-dad, fuimos a pedir el anticorrosi-

vo que usaba en los radiadores, alas oficinas de Shell. Y viendo losproductos que tenían en exhibición,hicimos la consulta si nos podíanvender lubricantes. En ese enton-ces Rotella era su producto estre-lla. Desde entonces cambió el girode nuestro negocio.

–¿Qué aliados le han apoyadoen este propósito?

–Sin duda, fue Shell quien nosapoyó. Primero en vendernos yposteriormente, pasado algunosaños, en promociones y apoyo.Aunque al principio hubo algunaoposición de las estaciones de ser-vicio a que nos vendieran a nos-otros. Pero ya la experiencia de cua-tro décadas nos respalda.

–Según su experiencia, ¿haciadónde va la tendencia en materiade lubricantes?

–Sin duda que la tendencia vahacia los productos sintéticos, tantoen vehículos diesel (por exigenciamedio ambientales) como en ben-cineros, por viscosidad y exigenciade las marcas, sobre todo europe-as.

–¿Hacia qué tipo de viscosida-des está descendiendo la tenden-cia actualmente?

–Cada día las marcas solicitanviscosidades muy bajas, como0w20-0w30-5w20-5w30 etc

–¿Qué consejos le da a susclientes sobre lubricantes y el cui-dado de su automóvil?

–Nuestro mejor aliado para acon-sejar a nuestros cliente, y dado elparque automotriz que tenemos, esel manual del vehículo, pues ahísugieren la calidad y viscosidadpara la marca. Sin duda la tenden-cia es a lubricantes sintéticos, ydonde Shell lidera con la tecnolo-gía Pure Plus, los primeros lubri-cantes producidos a partir del gasnatural.

Juan Carlos y Patricia Zamora, al frente de

Lubricantes Zamora.

Lubricantes Zamora

“La tendencia va hacia los productos sintéticos”

Shell PurePlus

De gas natural a unlubricante cristalino

Cuarenta años de investigación y desarrollo respaldan esta innovación que elimina las impurezas que se

encuentran en el aceite proveniente del crudo.

La tecnología Shell PurePlus debutó con Ferrari en la F-1 y se trasladó a las calles.

Juan Zamora es unode los referentes

entre loslubricentros de

la RegiónMetropolitana.Trayectoria yanálisis del

mercado actual.

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te fresco llega a un motor limpio, yen él puede desarrollar su potenciamáxima. En un segundo paso RSPefectuó el relleno con Liqui MolyLeichtlauf High Tech 5W-40, unaceite de motor totalmente sintéti-co. Finalmente se incorporaron dosaditivos al aceite de motor. Por unaparte Liqui Moly Ol Verlust Stop,que regenera las juntas quebradi-zas, devolviéndoles su blandura ysu flexibilidad. Esto impide las pér-didas de aceite en las juntas y laspreviene en el futuro. Por otra par-te se echó al motor Liqui Moly Ce-ra Tec. Éste es un aditivo de altatecnología de protección frente a laabrasión, que protege al motor quí-micamente, mediante el llamadoFriction Modifier, y también físi-camente, mediante partículas míni-mas de cerámica como lubricantesólido. Menos fricción significamenos pérdida de potencia en elmotor y menos generación de ca-lor.

Todas estas medidas combinadasprovocaron un claro aumento de lapotencia. Elmotor ya no se calientatanto ni tan fácilmente, y está mejorprotegido contra la abrasión.

¿Pero de dónde viene esta pérdi-da de potencia? Una causa es el acei-te de motor inadecuado. Quien aho-rra en este apartado no sólo derrochacaballos de vapor, sino que favore-ce el lodo de aceite y la abrasión.

Otra causa son las secuelas perfec-tamente normales de la vida útil delmotor. La entrada de combustible ylos residuos de la combustión en elcircuito del aceite generan sedimen-tos que frenan el motor. Este proce-

so es gradual e insidioso, y normal-mente el conductor no es conscien-te de él. Tanto mayor es el efecto sor-presa después de la limpieza del mo-tor. Aquí el conductor se da cuentaal momento de la diferencia. Para el

taller, el servicio de aditivos del acei-te Liqui Moly supone una herra-mienta excepcional de fidelizar a losclientes, que consigue un efecto cla-ramente perceptible con poco gastode material y de tiempo.

Liqui Moly

¡Aumente hasta un 15,4%la potencia de su vehículo!

La línea de aditivos para aceite

elaborados en Alemania prometen

un mayor rendimiento del motor.

La curva de potencia de una Porsche Cayenne GTS, antes y después de Liqui Moly.

Un motor limpio ofrece máspotencia, sostienen los fabri-cantes de aditivos. ¿Pero

aporta realmente algo? El estableci-miento RSP-Motorsports de Onta-rio, Canadá, llevó al banco de ensa-yos al servicio de aditivos de aceitede Liqui Moly. Los resultados sonsorprendentes: En un Porsche Ca-yenne GTS de 2009 la ganancia depotencia llegó hasta los 20 CV. Unaumento parecido lo registró tam-bién el par del motor. Y la genera-ción de calor del motor se redujo en25°C como promedio.

“En mis 43 años como profesio-nal del automóvil, trabajando con co-ches europeos y exóticos de lujo, tan-to en Europa como en Canadá, no hetropezado nunca con lubricantes quemejoren y restauren el motor y suscomponentes en un nivel compara-ble al de los productos de Liqui Mo-ly”, comentó Renato Fausch, presi-dente de RSP-Motorsports. Para laprueba se condujeron los vehículossobre un dinamómetro, y su poten-cia se midió antes y después del ser-vicio de aditivos del aceite.

¿Qué ha hecho exactamenteRSP-Motorsport? En primer lugarhan echado directamente al aceitede motor, antes del cambio del acei-te, Liqui Moly Engine Flush. Lassustancias activas desprenden se-dimentos, lodos y suciedad, que sedrenan junto con el aceite. El acei-

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El 30 de Julio pasado se celebro el Día del Camionero,celebración que se realizo en el Circulo Español conasistencia de 500 invitados, además se contó con el

apoyo y presencia de ejecutivos de 30 marcas y empresasauspiciadoras, presencia que garantizo el éxito de la jorna-da. Entre los momentos más entretenidos de la fiesta de loscamioneros estuvo el episodio de los premios entregadospor las empresas auspiciadoras y patrocinadoras.

Una de las compañías, que acudieron al evento con susprincipales ejecutivos fue Importadora Indra S.A. repre-sentada por su gerente gomercial de la división lubrican-tes Mario Estibill, dos de sus representantes de ventas, ade-más de José Luis Arango gerente de distribuidores de

Petronas y desde Petronas Brasil Rogerio Ludorf Henríque,director de ventas y desarrollo de empresas para AméricaLatina.

Importadora Indra S. A. con su reconocida línea de lubri-cantes Petronas Urania, aceites lubricantes de alta calidad, esla empresa que más destacó en el Día del Camionero. Petro-nas Lubricantes junto con sumarse a la principal y más em-blemática fiesta del transporte terrestre de carga, la marca quellegó a Chile hace más de quince años con Importadora IndraS. A. puso una nota de especial atención en el entretenidoevento de los transportistas en los salones del Círculo Español.

En la sección de los concursos y premios a los asisten-tes, Petronas una vez más “echó toda la carne a la parrilla”

y entregó a los afortunados ganadores 16 baldes de Aceitede 20 litros cada uno de productos de última generaciónpara el transporte de carga, lo cual fue muy aplaudido ybien aceptado por los asistentes y premiados.

Importadora Indra S. A. con su división lubricantes hadestacado en los Consultivos Regionales de la CNDC porsu cercanía con el gremio de camioneros, su excelente dis-posición y activa participación en cada una de las activi-dades que realiza la Confederación, con lo cual estrechalazos con sus asociados y directivos a nivel nacional.

Importadora Indra S. A. junto a Lubricantes Petronas yla CNDC avanza a pasos firmes hacia el éxito transformán-dose en un importante jugador de las grandes ligas.

División Lubricantes Indra S. A.

Celebración del Día del Camionero

José Luis Arango de Petronas, don José Bustos, Presidente de la Asociación deDueños de Camiones de Quinta Normal, premiado con dos baldes de aceiteUrania Turbo LD para 30.000 kms. y Mario Estibill.

José Luis Arango de Petronas, Giselle Araya Tamayo, Transportista premiada con 2 baldes de aceite Urania Turbo LD para 30.000 Kms. y Mario Estibill, GerenteComercial División Lubricantes de Importadora Indra S. A.

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test

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Test: Volvo XC90

Una nube en el desierto

Manejamos la

nueva SUV de Volvo

durante dos días en

el desierto de

Atacama. Más que

un auto, es una

interesante lección

sobre el concepto

sueco del lujo.

La primera Volvo XC90, que selanzó en 2002, fue un éxitomundial en ventas. Pero su ci-

clo de producción fue más extensode lo habitual. Se comercializó du-rante doce años y, en ese período,todas sus competidoras dieron ungran salto en diseño, tecnología ycalidad.

Sucede que, durante estos años,se produjo un fuerte golpe de timónen la historia de Volvo. La marca,que pertenecía a Ford, fue vendidaa la automotriz china Geely. Y, cuan-do muchos temían por el futuro dela identidad de la firma sueca, loschinos dieron luz verde (y la finan-ciación necesaria) para que los in-genieros escandinavos diseñaran,desarrollaran y fabricaran el mode-lo más lujoso en la trayectoria deVolvo.

La XC90 nació con el mandato deofrecer la visión sueca del concep-to del lujo. Y se lanzó con el objeti-vo de lograr un posicionamiento aúnmás exclusivo que la primera gene-ración de la XC90.

Durante dos días manejamos unaVolvo XC90 T6 Inscription en el de-sierto de Atacama, en Chile, dondese realizó el lanzamiento regionaldel modelo. La crítica completa se (Continúa en la página 18)

reproduce a continuación.

POR FUERA

No parece una XC90. Y, a decirverdad, tampoco parece un Volvo.La nueva generación de la SUVdio un salto enorme en materia dediseño, pero sobre todo en dimen-siones: esta XC90 es 15 centíme-tros más larga que la generaciónanterior (hasta llegar casi a los cin-co metros de longitud) y tiene tresmetros de distancia entre ejes.También es muy ancha: dos me-tros.

La XC90 ya no es una camione-ta discreta y con estética familiera.Ahora es una llamativa SUV pre-mium, con proporciones ostentosas,cromados brillantes, un trabajo depintura impecable y enormes neu-máticos. La unidad que probamoscalzaba unos gruesos rodillos opcio-nales: Pirelli Scorpion 275/40R21.

En la trompa se destaca la granparrilla y los faros bixenón con lu-ces diurnas de leds. Estos leds for-man el dibujo de una T acostada,que –por las barbas de Odín– lossuecos bautizaron como “Martillode Thor”.

El lateral es macizo y con un

buen despeje del suelo: 238 milí-metros. En la parte trasera está elúnico homenaje a la vieja XC90:las ópticas zigzagueantes, que co-pian el contorno de los flancos, pe-ro ahora con dimensiones másgrandes que nunca.

POR DENTRO

La XC90 es una interpretaciónmoderna del concepto del lujo sue-co. Y esto en ningún lugar se apre-cia tanto como en el habitáculo. Esun espacio sofisticado, pero cálido.Tecnológico, aunque amigable.

Generoso, no recargado.La versión Inscription se desta-

ca por ofrecer unas soberbias ter-minaciones en madera de nogal,aluminio pulido y cuero con costu-ras dobles. Es un placer a la vista yal tacto.

Estos revestimientos artesanalescontrastan con la información paralos pasajeros, que es completamen-te digital: tanto el tablero, como elsistema multimedia y los coman-dos de la climatización (de cuatrozonas) son mediante pantallas y co-mandos táctiles.

Junto a la palanca de cambios haymás contrastes: el comando de en-cendido no es una llave ni un bo-tón. En su lugar, hay un dado pla-teado y facetado, que se gira paraprender o apagar el motor. Junto aél hay un pequeño rodillo (tambiénplateado y facetado), para elegir loscuatro modos posibles de conduc-ción: Eco, Normal, Comfort y Dy-namic.

Las butacas son tan hermosas co-mo funcionales. Tienen un diseñodelgado y deportivo, con múltiplesajustes, incluyendo la banqueta ex-tensible, algo genial para quienestenemos piernas largas.

Todas las XC90 para nuestra re-

gión vendrán de serie con tres filasde asientos, un rasgo que las ayu-dará a desmarcarse con facilidad demuchos rivales en este segmento.La segunda fila tiene tres asientosindividuales. Cada uno es plegablepor separado y son corredizas, pa-ra variar el espacio disponible pa-ra la tercera fila.

Los dos pasajeros de la última lí-nea tendrán que esforzarse un po-co más para llegar a sus butacas,pero –una vez allí– se encontraráncon el mismo nivel de comodidadque el resto de los pasajeros.

La cabina es muy luminosa y lasversiones Inscription vienen con unenorme techo panorámico.

Con las tres filas en uso todavíaqueda espacio razonable para algode equipaje: el volumen oscila en-tre 314 y 1.868 litros de capacidad.

Pero volvamos a la consola cen-tral. Allí se encuentra una enormetablet de 12,3 pulgadas, dispuestaen forma vertical y con mucho deinspiración en la conocida iPad.Como el dispositivo de Apple, tie-ne sólo un botón y es para llevarteal menú principal.

El sistema táctil reconoce órde-

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La tablet multimedia tiene 12,3 pulgadas.La versión Inscription se destaca por ofrecer unas soberbias terminaciones enmadera de nogal, aluminio pulido y cuero con costuras dobles.

Fueron dos días de manejo por el desierto de Atacama, en Chile.

nes para desplazamiento lateral.Es el mejor modo de repasar to-das las posibilidades disponibles:música, navegador satelital, telé-fono, climatizador, funciones delvehículo, cámaras de estaciona-miento y aplicaciones descarga-bles.

Desde mi punto de vista hay quedecir que esta tableta queda muyexpuesta a la vista y no se puedeesconder. Sin embargo, desde laposición del pragmático ingenie-ro sueco al que le hicimos estaconsulta, hay que admitir que estan grande que es imposible ima-ginarse una manera de ocultarla.“Sorry, what country are youfrom?”, agregó –tras esa explica-ción– el gentil descendiente deOlaf.

Un párrafo aparte merece el es-pectacular Bowers & Wilkins. Elequipo de audio tiene casi tantapotencia como el motor turbo dela XC90, además de un batallónde parlantes, subwoofers y twee-ters. Pero también cuenta con unaverdadera ingeniería de sonido,como la sincronización y coordi-nación automática, para que el ha-bitáculo suene igual que en la pri-mera fila de un concierto en vivo.

En la acústica ayudan bastantelos vidrios dobles laterales, queson exclusivos de la versión Ins-cription.

SEGURIDAD

Es un Volvo. ¿Estás listo para laavalancha de dispositivos?

Ahí va: siete airbags, frenosABS con distribución electrónicay asistencia al frenado de emer-gencia, control de estabilidad,control de tracción, alerta de cam-bio de carril con corrección auto-mática de la dirección, butacas in-fantiles integradas en la segundafila de asientos (se eleva la ban-queta para que el cinturón de se-guridad sujete bien a un niño) ysistema de frenado automático enciudad (City Safety), capaz de dis-cernir entre un auto, una bicicletao un peatón.

Volvo se propuso que, para elaño 2020, nadie muera o resulteherido de gravedad en un nuevomodelo de la marca. Por eso, concada nuevo lanzamiento se estre-nan dispositivos de seguridad iné-ditos.

En el caso de la XC90, la nove-dad viene por el lado del sistemaRun Off-Road Protection. Es unconjunto de medidas preventivas

que adopta el vehículo al detectarque se salió del camino. Al instan-te, se disparan las siguientes órde-nes: se tensan los cinturones de se-guridad (y se mantienen con el má-ximo nivel de ajuste hasta que sedetenga el vehículo), se libera unaamortiguación especial en la basede los asientos delanteros (paraevitar daños en la columna si elvehículo golpea con fuerza contrael suelo) y, en caso de que se acti-ven los airbags (señal de fuerte de-saceleración), se retrae el pedal defreno para evitar daños en las pier-nas del conductor.

La nueva XC90 todavía no fueevaluada por EuroNCAP. Haygran expectativa por el resultado.

MOTOR y TRANSMISION

Bajo el capot, el nuevo modelode Volvo plantea otra revolución.La marca sueca se tomó con mu-cha seriedad la moda del downsi-zing y, con esta nueva generaciónde la XC90, todos los motores se-rán de cuatro cilindros, con dos li-tros de cilindrada.

La idea de la marca no sólo es

ofrecer un bajo consumo de com-bustible y menores emisiones con-taminantes. También está el obje-tivo de que la XC90 quede exentade los impuestos que pagan losvehículos de más de dos litros enalgunos mercados.

Los turbo nafteros son los T5(254 cv) y T6 (320 cv). Tambiénexiste una variante híbrida T8 (conel 2.0 turbo naftero y un motoreléctrico, que entregan en conjun-to 408 cv).

Todas las XC90 para nuestra re-gión tendrán tracción integral, con

un sistema Haldex que es capaz deenviar hasta el 50% del torque a larueda con mayor capacidad de trac-ción. También puede mandar el 80%del torque a todo el eje trasero, sihay pérdida de adherencia en las rue-das delanteras.

Todas las cajas son automáticas,con un modelo Aisin de ocho velo-cidades, con convertidor de par.

COMPORTAMIENTO

Junto con la XC90 debuta lanueva Plataforma de ArquitecturaEscalable de Volvo, llamada SPApor sus siglas en inglés. Se trata dela base estructural que utilizaránlos futuros modelos de la marca,para diferentes tamaños y segmen-tos.

Las plataformas modulares (leerexplicación técnica) permiten a losfabricantes economizar costos yamortizar grandes inversiones ennuevas tecnologías, pero el gran de-safío siempre es lograr que esas pla-taformas se adapten a diferentes ni-chos y mecánicas.

Bueno, la SPA de Volvo debutacon la exigencia más difícil: un

vehículo de lujo, con tracción in-tegral, versiones híbridas y un es-quema de suspensión que invita atirarse al piso para apreciarlo. Tie-ne un esquema de doble brazo enel eje delantero y una arquitectu-ra multilink en el trasero, con grancantidad de piezas en aluminio.

En algunos mercados, la XC90se ofrece con una suspensión neu-mática como opción, pero porahora no estará disponible ennuestra región.

Para hablar de la experiencia alvolante de la XC90, primero ten-dría que explicar en qué consistóla prueba de manejo. Fueron dosdías completos en el desierto deAtacama, el más árido y uno de losmás grandes del planeta. Es el co-razón de la riqueza minera de Chi-le, con todos los contrastes que es-to implica.

Usamos como bases a las ciuda-des de Calama y San Pedro de Ata-cama, para recorrer caminos de tie-rra, tramos de ripio, algún que otrovado, salares inmensos, tramos demontaña con asfaltos dinamitadosy valles rectilíneos con pavimen-tos de perfección europea.

Por supuesto, la XC90 se adap-tó de maravillas a todas las super-ficies. Y no es porque sea una SUVcon tracción integral. Lo hizo por-que el derrotero fue aprobado (yensayado) con antelación por lospilotos de pruebas de Volvo.

Pero también hay que decir quehay terrenos que le sientan mejorque otros. Por ejemplo, las enor-mes ruedas de perfil bajo son es-pectaculares a la vista y van como

(Viene de la página 16)

El equipo de audio Bowers &Wilkins suena como los dioses.

Girando el dado se pone enmarcha el motor. Moviendo elrodillo se selecciona el modode conducción.

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trompada sobre buen asfalto, peroresultan algo ásperas y rumorosascuando el pavimento no es el me-jor.

No es que el vehículo sufra enesas condiciones, pero ese detallese hace muy notable en una cabinacon una aislación casi perfecta. Yes que la XC90 es lo más parecidoa viajar en una nube, donde ni si-quiera el sonido del motor te brin-da la más mínima pista sobre la ve-locidad o el régimen al que está tra-bajando.

De hecho, en el modo Eco, el ta-cómetro del tablero digital desapa-rece y es reemplazado por un granindicador que informa sobre el ni-vel de consumo.

Entre el silencio del motor y lasuavidad del paso de marchas, re-sulta poco interesante utilizar elcambio en modo secuencial. Nohay inercias ni sacudones que in-centiven a una conducción depor-tiva. Sucede que, por su baja ci-lindrada, este motor nunca te va asorprender con un tsunami de tor-que, como ocurre con sus rivalesde mayor desplazamiento y canti-dad de cilindros. La respuesta de

la mecánica es lineal y eficiente,sin mayores sorpresas ni emocio-nes.

Por eso, seguramente, la XC90 nisiquiera tiene levas al volante. Noes un vehículo que invite a divertir-se, manejando como un StigBlomqvist o un Ronnie Peterson.Lo mejor es dejar el cambio en Dri-ve y dejarse llevar, como en –¿ya lodije?– una nube.

La dirección es correcta y se pue-de variar la dureza con los diferen-tes modos programados. Los fre-nos son asombrosos, sobre todo sihablamos de un vehículo de másde dos toneladas. Y las prestacio-nes no están nada mal para este mo-tor, que hace una apología deldonwsizing. Esta versión T6 ace-lera de 0 a 100 km/h en 6,5 segun-dos y alcanza una velocidad máxi-ma de 230 km/h.

No hubo oportunidad de realizarmediciones de consumos. Volvo in-forma un valor promedio oficial de7,7 litros cada 100 kilómetros parala T6.

Pero esa no es la mayor virtudde la XC90. Su maestría radica enbrindar la sensación de viajar en-

cerrado en una burbuja. Una muygrande y elegante burbuja sueca.Con el Bowers & Wilkins sonan-do al taco.

CONCLUSION

Al tener capacidad para siete pa-sajeros, sus competidoras directasson pocas: Land Rover Discovery4(256 CV), Mercedes-Benz GL 500(435 CV) y Toyota Land Cruiser200 (265 CV). En esta lista se po-dría incluir también a la nueva Ran-ge Rover Sport.

Tanto la Discovery como la To-yota son lujosas, pero bastante másrústicas. Apuntan a un público quebuscará un uso off-road más inten-so de lo habitual. La GL, en cam-bio, tiene un planteo similar a la Vol-vo, aunque con filosofías totalmen-te opuestas.

Mientras Mercedes apuesta a labrutalidad de un motor V8 de 4.7 li-tros (leer crítica), Volvo se confor-ma con cuatro cilindros y apenas 2.0litros para entregar unos civilizados320 cv.

Es toda una declaración de prin-cipios. En Volvo saben que es difí-cil enfrentar a los alemanes cuan-do se trata de potencia bruta. Y, poreso, apostaron con esta XC90 a ex-plorar la manera sueca de interpre-tar el lujo. Con un diseño imponen-te, pero sin lugares comunes. Conexcelentes prestaciones, medianteuna mecánica racional. Y un grannivel de confort, aunque sin osten-taciones.

Con la XC90, Volvo propone unchoque de culturas con sus compe-tidores directos. Tienen experienciade sobra en esta materia. Es que na-die esperaba que, de la cruza entrela ingeniería sueca y la financiaciónchina, naciera un vehículo tan sor-prendente.

Una nube. Flotando en medio deldesierto.

Carlos Cristófalo

Fotos: Surmedia Chile y C.C.

Cinco metros de largo y dos de ancho. Las proporciones de la nuevaXC90 dejan bien atrás a la antigua generación.

El techo panorámico llega casi hasta la tercera fila de asientos.A la tercera fila cuesta un poco más llegar, pero se viaja con lamisma comodidad que adelante.

La segunda fila de asientos incluye butacas infantiles integradas.

Las butacas delanteras son delgadas, tienen un gran diseño yajustes múltiples.

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BMW Art Cars

Cuatro décadas con el arte

Desde hace 40 años, BMW le entrega a los mejores artistas del momento sus autos de competición para que los decoren con intervenciones creativas.

Para celebrar los 40años de una gran idea,BMW exhibe sus ArtCars en Munich.

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Desde que hace exactamente 40 años,un BMW 3.0 CSL pintado por Ale-xander Calder formara parte de las

24 horas de Le Mans, la BMW Art Car Co-llection ha fascinado tanto a los amantesdel arte o entusiastas del diseño, como afans de los automóviles y de la tecnologíaen todo el mundo.

Desde la invención del automóvil, los ar-tistas se han inspirado en la emoción de lavelocidad, en el fenómeno de la movilidady han convertido a los coches de carrerasen ejemplos de escultura moderna. Desde1975, los BMW Art Cars han sido los prin-cipales representantes de esta historia. Laidea de los BMW Art Cars surgió del fran-cés Hervé Poulain, piloto de carreras y en-tusiasta del arte.

Hace 40 años, Poulain pidió a su amigoel artista Alexander Calder que aplicase sutalento creativo en su coche de competi-ción. Junto con Jochen Neerpasch, enton-ces director de BMW Motorsport, nació el

primer BMWArt Car que, instantáneamen-te, se convirtió en el favorito de la multi-tud que se encontraba en la pista de carre-ras.

Desde entonces, las nuevas incorporacio-nes a la BMW Art Car Collection se hanido realizando en intervalos irregulares alo largo de los años, pero con obras de ar-te únicas de artistas como Andy Warhol,Roy Lichtenstein, David Hockney y JeffKoons.

“Los BMW Art Cars producen un emo-cionante punto de encuentro entre coche,tecnología, diseño, arte y deporte del mo-tor”, refleja Maximilian Schöberl, Vicepre-sidente Sénior de Asuntos Corporativos yGubernamentales de BMW Group. “Los 40años de historia de nuestras ‘esculturas ro-dantes’ son tan únicos y especiales comolos artistas que las crearon. Los BMW ArtCars son un elemento esencial y caracterís-tico de nuestro compromiso cultural glo-bal”.

Las celebraciones del aniversario se pu-sieron en marcha con exposiciones en HongKong, en el Centro Pompidou, el MuseoBMW y en el Concorso d’Eleganza en ellago de Como, donde los primeros cuatroBMWArt Cars de Alexander Calder, FrankStella, Roy Lichtenstein y Andy Warhol,más los GT2 M3 creados por Jeff Koons sehan exhibido. A lo largo de 2015 varias ex-posiciones se desarrollarán en Nueva York,Miami y Shanghai.

El grupo de diecisiete artistas que desde1975 hasta la actualidad han diseñado mo-delos de BMW es muy internacional, y elinterés por las “esculturas rodantes” se haextendido por todo el mundo. Varios de losmodelos de coches se exhiben normalmen-te en el Museo BMW en Múnich, hogar delos BMW Art Cars, como parte de la colec-ción permanente. El resto de los BMW ArtCars viajan por el mundo a ferias de arteen Los Œngeles, Londres y Hong Kong, asícomo a exposiciones en el Louvre, el Gug-

genheim y el Museo de Arte Contemporá-neo de Shanghai.

Hasta la fecha, muchos de los BMW ArtCars no sólo se han convertido en los re-yes de los museos, sino que en su vida an-terior han reinado en las pistas de compe-tición: Alexander Calder (BMW 3.0 CSL,1975), Frank Stella (BMW 3.0 CSL, 1976),Roy Lichtenstein (BMW 320 Grupo 5,1977), Andy Warhol (BMW M1 Grupo 4,1979), Ernst Fuchs (BMW 635CSi, 1982),Robert Rauschenberg (BMW 635CSi,1986), Michael Jagamara Nelson (BMWM3 Grupo A, 1989), Ken Done (BMW M3Grupo A, 1989), Matazo Kayama (BMW535i, 1990), César Manrique (BMW 730i,1990), AR Penck (BMW Z1, 1991), EstherMahlangu (BMW 525i, 1991 ), Sandro Chia(BMW M3 GTR, 1992), David Hockney(BMW 850CSi, 1995), Jenny Holzer(BMW V12 LMR, 1999), Olafur Eliasson(BMW H2R, 2007) y Jeff Koons (BMWM3 GT2, 2010).

El BMW M3 GT2 creado por Jeff Koons.

Muchos se usaron para competición. Resignaron sponsorspor apostar al arte.

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motos

Por James May

Nunca anteshabía ma-nejado una

Harley-DavidsonSportster, lo cual es extraño. Fuimuchas veces a Estados Unidos yprobé muchas motos, pero nuncaaquella que exclama “¡moto Ame-ricana!”, del mismo modo que elqueso plástico grita “¡experienciaculinaria Americana!”.

Así que pedí prestada una 1.200V-Twin por un día y encaré para ellado de las montañas.

En el camino me encontré conmi amigo Richard Hammond, queestaba montando una enorme Hog.Algo así como Big-Boy Bob-a-JobFat Butthead. Era tan grande queHammond pasaba desapercibido.Era como si se condujera ella so-la.

Después de un par de horas, pa-ramos e intercambiamos montu-ras. Después de otro par de horas,paramos a comer unas hamburgue-sas. La Sporter, llegamos a la con-clusión, era la moto yankee por de-fault. Es la moto que te gustaríausar para ir a comprar papas fritasa un pequeño supermercado deAlabama. En estos lugares, unaHarley Sportster es toda una de-claración de principios. Es todo unícono. Y está en producción desdesiempre.

Es la clase de motos que me lle-vó a los pensamientos que me sur-gen, por lo general, cuando ingre-so a un restaurante o a un hotel ocuando asisto a un evento depor-tivo: “¿Es posible que Europa yEstados Unidos sean tan diferen-tes?”.

Sus tomates son grandes e insí-

pidos. Mientras que los nuestrosson pequeños e intensos. Los ame-ricanos celebran el exceso del mis-mo modo que nosotros celebramosel sabor. Nos gusta comer fram-buesas en la temporada de fram-buesas. En cambio, los america-nos comen frambuesas todo el año.Vienen en tu desayuno o en tuomelette, sin importar la época delaño.

Lo mismo ocurre con las rutas.Las de ellos son anchas y rectas,mientras que las nuestras están lle-nas de pequeñas curvas estrechas,como fueron diseñadas por nues-tros ancestros.

Tal vez esto explique todo. Lasmotos de pequeños países -comoGran Bretaña o Japón, por ejem-plo- fueron diseñadas con el focopuesto en la eficiencia, para adap-tarse a la escasez de combustibley a curvas inesperadas. La lige-reza, la maniobrabilidad y lasaltas revoluciones desplaza-ron a la alta cilindrada como re-sultado de todo eso.

Pero Estados Unidos es grandee, incluso si comenzás en el esta-do correcto, el camino hasta SanJosé puede ser muy largo, asíque es necesario poder relajar-se y disfrutar del paisaje. Poreso en una Harley vas sentadoatrás y abajo, con los pies hacia ade-lante. El manillar es ancho y la res-puesta de la dirección es impreci-sa. Incluso podrías quitar tus ma-nos del manubrio y ponerlas detrásde tu cabeza. Conozco gente que escapaz de hacerlo, pero es gente quenació arriba de una Harley.

Mientras tanto, en el Viejo Mun-do, viajamos atornillados sobre eltanque de combustible. Incluso mivieja Triumph es una extensión es-pinal de una pose de yoga.

Hammond me dijo que la cos-tumbre norteamericana se remon-ta a los tiempos de los cowboys,que viajaban grandes distanciasdurmiendo sobre sus caballos. Asíque debe ser culpa de Billy TheKid.

Después está el motor. UnaTriumph desarrolla casi el doblede potencia de una Harley, con lamitad de su cilindrada. En la Har-ley, en cambio, lo que importa esel proceso mecánico, el hipnóticodesarrollo del torque siendo cons-truido por una explosión tras otra

de los pistones. Por eso los moto-res son más duraderos y sus inter-valos de cambio de aceite muchomás extendidos.

¿Cambios de marcha? Tal veznecesites alguno, de manera oca-sional, porque el torque se encar-ga de hacer ese trabajo. En una mo-to japonesa, podés hacer hasta cua-tro cambios en menos de cien me-tros. En una Harley, coloqué uncambio cuando salí de casa y creo

que puse otro al detenerme. Aprendí a disfrutar de mi Har-

ley. Ayudó mucho la ruta y el pai-saje. El placer de manejar por elsimple hecho de devorar kilóme-tros. Divertido, ¿verdad?

Siempre pensé que estas motoseran ridículas. Inapropiadas paranuestra sensibilidad europea. In-cómodamente grandotas, leve-mente crudas, más una etiqueta decrisis de mediana edad que la sus-tancia de una musa motociclísti-ca.

Perot al vez me haya llegado lahora. El enorme V-Twin tal vez noesté perfectamente balanceado a90 grados. Tiene vibraciones im-

perdonables. Pero esto es algobueno cuando tenés 51 años.Te hace saber que todavía es-tás vivo.

* The Daily Telegraph.

Harley-Davidson Sportster

USA vs EuropaEl crítico británico viajó a Estados Unidos para probar uno de los

modelos más tradicionales de Harley. Le encantó, aunque no tanto.

La Harley-Davidson Sportster es lamoto norteamericana por definición.

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lubri-sport

Francisco “Chaleco” Lópezfue el piloto revelación delGran Premio de La Serena

por haber obtenido su primertriunfo en la N3 desde su debut enel RallyMobil y en las cuatro rue-das. El oriundo de Teno no dejó anadie indiferente, y a pesar de lasdificultades que presentaron loscaminos de la Región deCoquimbo, logró derrotar a susescoltas Francisco Bartolomé(Movistar Motorola HondaRacing) y a su buen amigoGabriel Benoit (Kovacs Racing).

Gracias a este triunfo,“Chaleco” consolida su excelenteparticipación en la nueva catego-ría escuela del campeonato,logrando el segundo puesto delranking general de la N3 con 65,5puntos.

Al respecto, el curicano comen-tó: “Estoy muy feliz de haber con-seguido mi primer triunfo en losautos, fue difícil y casi no termi-no, pero es parte del aprendizaje.Me costó acomodarme al piso conpiedras y maicillo en el sector deLambert, tuvimos un trompo ter-minando el prime y casi nos que-damos con las manos vacías”, sesinceró “Chaleco” en el podio,ante miles de personas que aplau-dieron su franqueza.

Además, al momento de la cele-bración, vertió palabras para al-guien que partió hace poco. “Esta

Su Honda Civic se impuso en su cuarta presentación.

“Me encantó elRallyMobil, elambiente, lascarreras, elmarcaje, todo”,asegura elpiloto de Teno.

El podio de La Serena. Merecido baño de champagne para Chaleco López. Con su triunfo pasó a ocupar el segundo lugar en la clase N3.

El ídolo de las dos

ruedas logró su

primer triunfo en

el RallyMobil.

Su Honda Civic de la

Clase N3 se impuso

en La Serena.

RallyMobil

Chaleco Lópezya festejó

victoria se la dedico a Carlo deGavardo, quien descansa en paz.Quiero seguir su huella”, remató.

¿Regreso al Dakar?

Francisco “Chaleco” López hasido una de las grandes sorpresasde la temporada 2015 del Rally-Mobil. El piloto, que debutó en losautos en abril de este año, se en-cuentra en el segundo lugar delRanking General N3 con 43,5 uni-dades, y a 22,5 de diferencia con elprimer lugar, Andrés Margozzini.

Con sólo tres fechas en el cuerpo, eloriundo de Teno cuenta que ha lo-grado afiatarse a las carreras de lascuatro ruedas y que nunca pensóque disfrutaría tanto el campeonatocomo hasta ahora.

“Me encantó el RallyMobil, elambiente, las carreras, el marcaje,todo. No pensé que me iba a gustartanto. Me preocupo de tener los vi-deos, los subo a mi página y los re-paso para ir viendo los avances.Me di cuenta que no tenía tantamemoria visual como pensaba,sentía que sería más fácil acordarse

de ciertos detalles de la ruta, y no,a veces cuesta”, confiesa Chaleco.

Sin duda, uno de sus grandes ri-vales hasta el momento es AndrésMargozzini, del Suzuki Team S-Cross Majorette. Es por eso que elpiloto Copec Movistar Motorola sepropuso como objetivo vencerlo enla próxima fecha de la temporada,el Gran Premio de La Serena.

“En Concepción, desde el primerdía que fui a la pelea con Margozzi-ni. Marqué el día jueves con muchaconfianza, pero en la segunda pasa-da noté que me estaba adelantando

mucho. En ese sentido, tiramos lacarne a la parrilla, pero nos falta lapimienta y el merquén”.

Sobre sus planes a futuro, apesar que está contento con elRallyMobil, tiene la ilusión devolver a correr en el Dakar.

“Este año sigo haciendo Rally-sMobil, son mis horas de vuelo,pero quiero intentar sí o sí ir alDakar de nuevo. No sé si el próxi-mo año o si en autos, pero quierointentarlo y volver a competir allíen el corto plazo”, sentencia elpiloto.

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otros fierros

El automovilismo es, desdehace tiempo, un gran es-pectáculo que sobrepasa

ampliamente lo que ocurre en lapista. Buena parte del color de laactividad lo dan las promotoras,esas elegantes señoritas que, consu presencia, le dan sustento a laimagen de las marcas que acom-pañan a las diversas categorías.

Pero, ¿empezarán a ser una es-pecie en vías de extinción? ElCampeonato Mundial de Endu-rance (WEC, en sus siglas en in-glés) anunció que, a partir de lapresente temporada, las promoto-ras no estarán más en su catego-ría.

Así lo comunicó Gerard Neveu,presidente ejecutivo del WEC:“Esto es una reminiscencia del pa-sado que no tiene sentido hoy. Lamujer ocupa otro lugar hoy”.

Esta divisional pretende tener

una nueva imagen de integracióny huir de estereotipos sexistas. Detodos modos, se trata de un anun-cio que sorprendió, aunque es muyprobable que sea un gesto imita-do por otras categorías.

La presencia de mujeres pilo-tando veloces autos de competi-ción y también ocupando diversasposiciones dentro de los equiposcambió el lugar de la mujer en elautomovilismo.

La decisión del WEC se tomójusto antes de las 24 Horas de LeMans, una carrera que era famo-sa por contar con la presencia dealgunas de las promotoras más in-quietantes del mundo motor: laschicas de Hawaiaiian Tropic, elbronceador que -durante más de20 años- paseó por la pista a sutroupe de promotoras para difun-dir sus productos en pleno veranoeuropeo.

Mundial de Endurance

Adiós a HawaiLa categoría WEC anunció que prohibirá

la presencia de promotoras en la grilla de

largada de sus carreras. Las primeras

víctimas, las chicas de Hawaiaiian Tropic

en Le Mans. Homenaje y despedida.

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otros fierros

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ccáárrtteerr sseeccoo

Autos y perros

¡Guáu, qué seguridad!L

a normativa y el sentido común son ta-jantes al respecto: nunca (pero nunca,nunca) lleves a un animal suelto en el

interior del auto. ¿La razón? Muy sencilla,las posibilidades de sufrir un accidente semultiplican por estas cuatro razones que in-dica Global NCAP:◆ Aumenta la distracción del conductor◆ Hay riesgo de que el animal interfiera enla conducción al subirse encima del conduc-tor o al afectar a los sistemas mecánicos (pe-dales, cambio de marchas, etc.)◆ Pueden provocar daños al resto de ocu-

pantes en caso de frenada o choque.◆ Suponen un peligro para el resto de losconductores.

La solución para cualquier de las cuatrosituaciones anteriores es muy sencilla: utili-zar un sistema de retención adecuado para tumascota. Los dispositivos que se encuentranen el mercado son los siguientes.◆ 1. Arneses: Sujetan a las mascotas me-diante el cinturón de seguridad o los dispo-sitivos Isofix. Hay que tener en cuenta la lon-gitud del cinturón de seguridad del asiento.No se recomiendan los correajes que se en-

ganchan al collar del perro, ya que no retie-nen al animal y supone un riesgo para los pa-sajeros. Hay que comprar arneses, hebillasde seguridad y cinturones ajustables.◆ 2. Rejillas divisorias: Especialmente in-dicadas para vehículos con portón trasero ofamiliares, que permite acceder al baúl des-de la cabina. Hay que tener en cuenta la es-tabilidad tanto de los respaldos de los asien-tos como del montaje de la rejilla, las másestables son aquellas que van montadas des-de el techo del vehículo al suelo del baúl. En ◆3. Transportín: Es uno de los métodos más

seguros. En caso de disponerlo en el baúl (pa-ra perros de gran tamaño) se colocará lo máscerca posible del respaldo y en posición trans-versal respecto a la dirección de la marcha.Para perros de pequeño tamaño y gatos, lostransportines se deben colocar dentro del ha-bitáculo, concretamente sobre el suelo detrásde los asientos delanteros. Nunca se debe co-locar un transportín sobre el asiento sujetopor un cinturón de seguridad, ya que las prue-bas realizadas ponen de manifiesto que la ca-ja se rompe y la mascota sale despedida a tra-vés de la pared del transportín.

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