Lubri-Press 193 - Mayo 2013

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Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: [email protected]. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Luego de cinco años de planesy obras, Gulf Oil Argentinafinalmente inauguró el mes

pasado su nueva planta de produc-ción en la localidad de La Reja, par-tido de Moreno. El acto de corte decinta contó de Frank Rutten, CEO

mundial de Gulf Oil, quien fue in-vitado especialmente para esteevento por Emilio Alvarez Cane-do, CEO de Gulf Oil Argentina.

Tiene una capacidad de envasa-do de 2.000 metros cúbicos men-suales y está en condiciones de am-

pliar ese volumen con más turnosde producción.

“Esto no es sólo una fábrica”, se-ñaló Rutten en el discurso de inau-guración. “Una fábrica es una cosamuerta si no está acompañada portrabajo, esfuerzo y sueños. Sólo asíse puede crecer. Por eso esta plantano es una cosa muerta, es un sueñovivo”, agregó. El ejecutivo entregóa Canedo una plaqueta recordatoria,creada sobre la base de piezas de unAston Martin de competición, aus-piciado y lubricado por Gulf.

El acto también contó con la pre-sencia de Alain Dujean, director deHoughton Argentina, uno de losprincipales inversores de la nuevaplanta: “A veces no es fácil hacernegocios en Argentina, pero felici-to a Emilio por haber cumplido sumisión, su sueño”, afirmó Dujean.

También estuvo presente el inten-dente Mariano West, quien felicitóa Gulf por ser la primera empresa enapostar al parque industrial que es-tá creciendo con fuerza en la zonade La Reja. Otras autoridades pre-sentes fueron Fernando Olarieta, ge-

rente regional de Gulf Marine, quienestuvo acompañado por Jack Craigy Keith Mullin, máximos ejecutivosinternacionales de la división de lu-bricantes marinos de Gulf.

Por último, Alvarez Canedo só-lo tuvo palabras de agradecimien-to para todos los presentes: “Quie-ro agradecer a los accionistas porla confianza. Ellos conocen las di-ficultades por las que pasamos es-tos años, pero hoy este sueño es unarealidad. Gulf es una empresa jo-ven, dinámica y con energía, a pe-

Nueva planta de Gulf Oil Argentina

Festejo internacionalCon la presencia del CEO mundial de Gulf Oil, la empresa inauguró

su nueva planta de producción en el partido de Moreno. Tiene

una capacidad de envasado de 2.000 metros cúbicos mensuales.

Emilio Alvarez Canedo, junto a accionistas y autoridades de GulfOil, corta la cinta de inauguración de la planta de La Reja.

“Mientras muchas empresas petroleras dejan la Argentina, nosotros redoblamos la apuesta para quedarnos y crecer”, aseguró Alvarez Canedo.

Los invitados realizaron visitas guiadas a las instalaciones de lanueva sede de Gulf Oil Argentina.

Frank Rutten, CEO mundial de Gulf Oil, entregó una placa recordatoria con piezas de Aston Martin de competición.

La fiesta de inauguración contó con la presencia de 300 personas.

sar de los más de 100 años de his-toria que tiene. Mientras muchasempresas petroleras dejan la Argen-tina, nosotros redoblamos la apues-ta para quedarnos y crecer”.

Canedo asumió la gerencia gene-ral de la compañía en 2002 y en es-te tiempo aumentó la facturación dela compañía de 6 a 100 millones depesos anuales. La comercializaciónde lubricantes está liderada por Da-niel Nader. La empresa hoy tiene el3% del mercado argentino de lubri-cantes y apunta a seguir creciendo.

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¿ Qué tienen en común unaexcavadora Liebherr de laserie A/R, un camión MAN

20.225 y un autobus Mercedes-Benz O550 Integro? Un filtro decombustible de recambio muy es-pecial: se trata del KC 102. ¿Quétiene de especial este filtro, que deacuerdo con el catálogo actual esapto para 736 aplicaciones? ¿Y porqué suele utilizárselo en vehículosde la marca MAN en combinacióncon el filtro KC 102/1?

Los dos filtros se reparten la fun-ción de la filtración de combusti-bles en vehículos industriales. Unode ellos, el KC 102/1, está equipa-do con un sistema de caldeo queevita la coagulación del diesel a ba-ja temperatura. No obstante, el ele-mento de caldeo necesita su espa-cio vertical.

Por esta razón los diseñadoresdecidieron delegar la separaciónde agua y el purgado al filtro KC102 que viene sin sistema de cal-deo. De esta manera los dos filtrosde combustible trabajan en para-lelo, instalados en un mismo so-porte. Esta configuración tiene dosventajas frente a la alineación enserie: por una parte se reduce lapérdida de carga del combustible,y por otra y mucho más importan-te, que aun en el caso de colapsode un filtro se sigue suministran-do combustible al motor a travésdel segundo filtro.

El problema de la coagulaciónes conocido: a temperaturas ba-jo cero se forman cristales de pa-rafina en el diesel y el combus-tible comienza a hacerse másviscoso. Estos cristales de para-fina son arrastrados hasta el fil-tro de combustible donde tapanla superficie bloqueando el fil-tro. De esta manera ya no llegacombustible a la bomba de in-yección y se para el motor.

Los combustibles diesel moder-nos son resistentes al frío. El die-sel de invierno que se consigue, p.ej., en Alemania conserva sus pro-piedades de fluidez mediante adi-tivos hasta una temperatura deaprox. -23 ºC. Sin embargo se uti-

lizan cada vez más filtros de com-bustible con sistemas de caldeo pa-ra garantizar la disponibilidad delvehículo aun con temperaturas ex-tremadamente bajas. La soluciónmoderna y segura es el caldeo delcombustible con el elemento PTC.Aquí PTC significa “Positive Tem-perature Coefficient” (coeficientede temperatura positivo).

Esta característica permite quela resistencia eléctrica del elemen-to de caldeo se incremente a me-dida que aumenta la temperatura.Dado que el consumo de corrien-te cae de forma sobreproporcionalcon una temperatura límite esta-blecida, no existe riesgo de sobre-calentamiento.

De esta manera las calefaccionesauxiliares con elemento de caldeoPTC son muy seguras.

Los dos filtros son aptos para elasí llamado biodiesel; es decir, FA-ME (RME) según EN14214. FA-ME es el acrónimo de “fatty acidmethyl ester”, es decir, éster metí-lico de ácidos grasos o combina-ciones de ácidos grasos y alcoholmetílico.

Para mejorar la separación entrecombustible filtrado y no filtrado,

el KC102 tiene, además de la jun-ta exterior, una junta interior que seasienta contra la rosca entre el so-porte del vehículo y el disco de cie-rre del filtro.

Para proteger la bomba y las to-beras de inyección contra los dañosprovocados por el agua (como lacavitación) los filtros no sólo cuen-tan con una separación de agua dellado no filtrado, sino también conun volumen de almacenamiento deagua de 80 cm©, que les brinda unmargen suficiente hasta la próximaoperación de purgado.

La combinación de filtros KC102/1 y KC 102 se utiliza en losvehículos del fabricante MAN. ElKC 102 también se emplea en di-ferentes vehículos industriales, en-tre otros los camiones ERF, tracto-res Fendt, en excavadoras y carga-doras sobre ruedas Liebherr así co-mo autobuses y camiones Merce-des-Benz.

Para garantizar el correcto fun-cionamiento de los filtros, los fa-bricantes de vehículos y de moto-res recomiendan sustituirlos de for-ma periódica de acuerdo con lasinstrucciones de mantenimiento.

Malhe

Innovación enfiltros paravehículos

industrialesUn filtro de combustible caldea el diesel para evitar la

coagulación a baja temperatura. Y el otro se encarga de la separación del agua y el purgado.

Entre colegas

¡Hay equipo!El ser humano es por naturaleza un ser

social. Permanentemente está buscando

grupos con los cuales referenciarse.

Por Fernando Colombo

Los amantes del cine recordarán la maravillosa ac-tuación de Tom Hanks en “Náufrago”, en dondese pone en la piel de un personaje que vive cua-

tro años perdido en una isla desierta, totalmente solo,desesperado ante la idea de no volver a vincularse jamás con ningúnotro hombre. Tal es su dolor y su miseria que, para regocijar su alma,humaniza una pelota de básquet, a quien convierte en su compañera.

Sin ella, no hubiese sobrevivido.El ser humano es por naturaleza un ser social. Permanentemente es-

tá buscando grupos con los cuales referenciarse por diferentes moti-vos, sean familiares, religiosos, sociales o por empatías académicas ode cualquier otro tipo.

Todos los integrantes de un grupo humano deberían buscar alcan-zar un propósito cuando se reúnen: el triunfo de su equipo, un torneo,un resultado comercial o una mateada con amigos. En este sentido eltrabajo en equipo está siempre asociado a la razón por la cual ha sidocreado.

La importancia del trabajo enequipo se fundamenta entonces, enaspectos claves que tienen que vercon:◆ Los roles de los participantes:Si bien los conocimientos, periciasy experiencias son importantes, esmás importante que los integrantesse complementen entre sí para al-canzar los objetivos esperados.◆ La comunicación: Es un factordecisivo, que permite mantener en-terado a todos los integrantes de loque ocurre, y posibilita expresaracuerdos y desacuerdos.◆ Liderazgo: Los líderes sonaquellos que visualizan el objetivoy transmiten a todos la fuerza requerida para lograrlo, no necesaria-mente deben ser operativos, es más, generalmente, son organizativos.◆ Compensación: Es importante, previo a lanzarse al proyecto, quecada integrante sepa qué tiene que hacer y por cuánto, para dejar delado cuestiones monetarias en el transcurso de la gestión.◆ Compromiso: “Los integrantes de los equipos pueden tener víncu-los entre sí, pero sólo cuando se identifican con el propósito y asumencompromisos. Esa es una característica que da pertenencia al equipo”.

En ocasiones los integrantes de los equipos de trabajo comienzan aperder el sentido de la tarea que realizan, la comprensión del impactoque ofrece su trabajo queda reducida a metas de corto plazo, tareaspuntuales, etc. Es importante que todos los integrantes conozcan losindicadores de gestión y revisen los resultados, es una manera de cre-ar retos colectivos que implican mejorar cada vez más.

El trabajo en equipo tiene la ventaja de hacer más fácil el logro deobjetivos, mejora la calidad de vida de los miembros, agrega valor alos procesos, permite desarrollar competencias de los integrantes, etc.

Para tener ventajas hay que sortear algunas desventajas como la in-terrelación de la personas y sus conflictos, la búsqueda de culpabili-dades en otros integrantes ante reveses en las tareas, problemas de co-municación, etc.

Creo firmemente que los equipos deben de contar con reglas clarasa seguir, para evitar las hipótesis de conflictos y poder llegar al obje-tivo por todos deseado.

* Titular de Fercol Lubricantes.

Las personas que participan de un equipo deben tener

◆ Conocimiento de la razónde ser del equipo en el cualparticipan.◆ Interés por lo que ocurreen la vida del equipo.◆ Contribución al logro es-perado.◆ Sentido de pertenencia, nosólo al equipo, sino tambiéna la organización.

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Teniendo en cuenta que Argen-tina es un país con un fuertey avanzado desarrollo de la

industria automotriz, durante el2013, y durante los próximos años,Liqui Moly, aditivos y lubricantesalemanes para el automotor, ha de-cidido redoblar la apuesta en el pa-ís y en toda la región sudamerica-na. La empresa proyecta aumentaren Argentina en más de un 50% lafacturación a partir del 2013, añotras año. Esto implica importantesinversiones en recursos humanos,en productos y en acciones de mar-keting. Es por eso que durante elmes de abril se desarrolló por pri-mera vez en Buenos Aires, la reu-

nión regional de Liqui Moly paratoda Sudamérica, con la asistenciade ejecutivos de primer nivel de Li-qui Moly Alemania.

Dicha reunión contó también conla asistencia de ejecutivos de todoslos países de América del Sur don-de la marca está presente. Dentrodel marco de esta reunión regional,además se está inaugurando el Pri-

mer Centro Técnico Liqui Moly pa-ra Sudamérica, con el cual talleresmecánicos, lubricentros y conce-sionarias podrán disfrutar de un ser-vicio de atención mejorado.

“Los principales desafíos que tie-ne Liqui Moly en Argentina, son:Desarrollar la distribución de losproductos en Buenos Aires y en elinterior del país, desarrollar el ne-gocio de aceites y que Liqui Molyno sólo sea una marca conocida yprestigiosa en las concesionarias,talleres mecánicos y lubricentros,sino que la conozcan también losdueños y usuarios de los automo-tores”, expresó Matthias Bleicher,ejecutivo aleman de Liqui Molyresponsable del negocio para elMercosur.

Por otro lado, Diego Sanchez,Presidente de Liqui Moly en Ar-gentina, agregó que los principalespilares del crecimiento del negocioen el país, son: “Brindar permanen-temente las mejores soluciones me-diante productos altamente efecti-vos, innovadores y con tecnologíade punta. Desarrollar e invertir enun equipo de ventas más amplio,que pueda brindarle un buen ase-soramiento y servicio permanentea sus clientes. Invertir en los pun-tos de venta, con material informa-tivo, elementos de merchandising,de publicidad y capacitación per-manente.” Los prestigiosos pro-

ductos alemanes de Liqui Moly sedistribuyen en la Argentina desde1997. En Argentina se comerciali-za una completa gama de: Aditivospara el automotor, incluyendo adi-tivos para el combustible (nafta yDiesel), aditivos para el aceite yaditivos para el radiador. Lubrican-tes para el automotor, incluyendoaceites sintéticos, de tecnología

sintética, semisinteticos y minera-les. Productos para el taller mecá-nico, incluyendo productos de lim-pieza, de mantenimiento del motory grasas lubricantes. En Argentinase distribuyen los productos me-diante una fuerza de ventas propiaque atiende directamente a sus so-cios comerciales: Concesionarias,lubricentros, talleres mecánicos ycasas de repuestos. Todos los pro-ductos son fabricados e importadosde Alemania bajo las más estrictasnormas de calidad a nivel mundial.Son exactamente los mismos pro-ductos que en Alemania utilizan los

Liqui Moly

“Este año queremos crecer 50 por ciento”

Liqui Moly está presente en la Argentina desde 1997.Pero el especialista alemán en lubricación aprovechó un

encuentro regional en Buenos Aires para relanzar la presencia de la marca. Entrevista con Diego Sánchez.

La marca también rediseñó su página web, con un práctico buscador de lubricantes.

(Continúa en la página 10)

Diego Sánchez, presidente deLiqui Moly Argentina, encabezala campaña de relanzamientode la marca en nuestro país.

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automovilistas en sus Porsche,Mercedes Benz, Audi, BMW yVW.

Lubri-Press tuvo la oportunidadde entrevistar a Diego Sánchez ylos párrafos más destacados de esacharla se reproducen a continua-ción.

–Liqui Moly está presente enla Argentina desde 1997, ¿en quéconsiste esta nueva campaña pa-ra redoblar la apuesta en nues-tro mercado?

–El año pasado pusimos en mar-cha una inversión muy grande enRecursos Humanos, con el objeti-vo de tener una mayor cantidad devendedores en todo el país y con laincorporación de Christian Schmeecomo gerente Comercial. Atodo es-te esfuerzo necesitábamos darle unmarco final y, aprovechando un en-cuentro regional de Liqui Moly quese realizó en Buenos Aires, hicimosun relanzamiento de la presencia dela marca en Argentina.

–¿Qué mensaje quieren trans-mitirle a los clientes con esta es-trategia?

–Nuestro objetivo es ubicarnosmás cerca del consumidor final.Hoy Liqui Moly es una marca muyreconocida en el rubro y muy reco-mendada por los profesionales delmantenimiento automotor, peroqueremos lograr que también nosconozca el consumidor final. Estoimplica reforzar tambiïn nuestrapresencia en los puntos de venta.En los lubricentros, por ejemplo,estamos entregando muchas herra-mientas de marketing para que re-

partan entre los clientes. El objeti-vo es que el público empiece a iden-tificar nuestro logo. Yo soy contra-rio a las campañas masivas. Quie-ro llegar a un sector del públicomuy específico. No quiero ser lamarca que más vende, sino la quellega al público que valora y apre-cia la calidad de los productos Li-qui Moly. Quiero ser American Ex-press, no Visa o Mastercard.

–¿Cuál es el producto de LiquiMoly más vendido en este mo-mento en la Argentina?

–El 25% de nuestra facturaciónen la Argentina corresponde al lim-piador de inyectores para motoresnafteros. Pero le tenemos mucha fea muchos productos nuevos, comoel Klima Fresh, que es un limpia-dor para los conductos de la venti-lación del vehículo, que combate laformación de hongos que producenmalos olores. Es un producto queestamos intentando canalizar enpuntos de venta alternativos, comoson las gomerías.

–¿Cómo está armada la red de

distribución de Liqui Moly?–Nosotros distribuimos con una

red de ventas propia, en Capital Fe-deral y el Gran Buenos Aires, den-tro de todo el arco comprendido porla Ruta 6, que abarca desde Cam-pana hasta La Plata y un poco másallá también. Allí se concentra ca-si el 55% del parque automotor delpaís. Es decir, tenemos mucho pa-ra desarrollar la marca. Después te-nemos distribuidores pequeños eindependientes en Córdoba, Rosa-rio, Mendoza y Santa Fe. Pero laidea es que, en un futuro, esas zo-nas también estén en manos denuestra fuerza de ventas.

–¿Cuál es el objetivo de creci-miento para la marca en este añode relanzamiento?

–Queremos crecer un 50%, locual es bastante ambicioso, sobretodo en un año con mucha incerti-dumbre y misterios para el merca-do. Hoy estamos llegando a milpuntos de venta en todo el país. Te-nemos que terminar el año con pre-sencia en 1.500.

(Viene de la página 8)

Primer Centro Técnicopara Latinoamérica

Los productos de calidad y tecnología de punta “made in Ger-many” no aparecen en la culminación de la historia de Liqui Moly,sino en su principio. Son el cimiento sobre el que se construye el

éxito de la empresa con ayuda del servicio al cliente, los planes comer-ciales y la asistencia técnica. En cuanto a este último aspecto, Latino-américa cuenta desde hace poco tiempo con su propio centro técnicode Liqui Moly. “Con esta inversión pretendemos prestar ayuda técnicapara nuestros clientes a pie de obra”, según declaró Matthias Bleicher,Export Area Manager de Liqui Moly.

Hasta la fecha, cuando había cursos de formación los técnicos llega-ban en avión desde Alemania, un método que dio buenos resultados du-rante mucho tiempo. Pero sus limitaciones han quedado claras con elfuerte crecimiento experimentado en la región. Por ello Liqui Moly de-cidió fundar un centro técnico de competencias específico para Latino-américa. Es la primera vez que la empresa crea un centro de competen-cias de esta clase con actividad de ámbito internacional.

“Es una decisión que hace patente la relevancia que para nosotros tie-ne Latinoamérica”, en palabras de Matthias Bleicher. “Estamos crecien-do en la región con mucha rapidez. Pero, al mismo tiempo, no quere-mos recortar ningún servicio para nuestros clientes. Por ello, la opciónmás coherente era invertir en más personal para poder brindar un me-jor servicio”. Con el centro, los clientes no solo disfrutarán de la ven-taja de cursos de formación más frecuentes, sino que también disponenahora de una línea de atención telefónica directa para cuestiones técni-cas. “Se trata de un servicio que veníamos ofreciendo desde Alemania,pero, por descontado, resulta más rápido y más sencillo a través de uncentro técnico regional propio, y ello simplemente ya a causa de la di-ferencia horaria”. El centro técnico base está ubicado en Chile, desdedonde prestará cobertura a toda América del Sur.

La idea de Liqui Moly es no solo ofrecer a los clientes productos deprimera calidad, sino también prestarles asistencia exhaustiva en la uti-lización y la compra. De ahí que la asistencia técnica sea un elementomás dentro del plan de servicios de Liqui Moly. Otros componentes delmismo son:◆ La Guía de Lubricantes gratuita, disponible en www.liqui-moly.es,para determinar qué aceite es el apropiado para cada vehículo.◆ Utiles recursos para talleres, como por ejemplo libretas de manteni-miento de los automóviles◆ Planes de comercialización para agilizar las ventas◆ Folletos, adhesivos y gran cantidad de material para los puntos deventa◆ Esponsorizaciones que atraen la atención internacional (Campeona-to Mundial de Turismos, Moto2 Grand Prix)◆ Nuevos productos que Liqui Moly desarrolla inspirándose en suge-rencias de los talleres ◆ La circunstancia de que Liqui Moly es un proveedor con catálogocompleto, de modo que prácticamente puede suministrar cualquier pro-ducto en el campo de la química para el automóvil.

“Liqui Moly es mucho más que solo aditivos y aceites de motor”, ex-plica Matthias Bleicher. “De ello se beneficia también el automovilis-ta, pues no solamente recibe productos de calidad puntera, sino que asi-mismo su taller extraerá de ellos las máximas prestaciones”.

En el último año, la marca invirtió en Recursos Humanos para alcanzar más puntos de venta.

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Shell Helix presentó el mespasado ante la prensa yclientes, en el edificio

Lahusen, su nueva línea de lubri-cantes, “Multi Combustibles”, pa-ra vehículos livianos que se ade-cua a todos los tipos de combusti-bles: nafta, diesel y GNC.

Shell Helix “Multi Combusti-bles” está integrada por aceitessintéticos y semi sintéticos que uti-lizan compuestos limpiadores ac-tivos especiales que contribuyen amaximizar la capacidad de res-puesta y la eficiencia de los moto-res.

Cada producto de la línea ha si-

do formulado para mantener el al-to rendimiento del vehículo, ya ueconserva limpio el motor, dis-minuye la fricción entre los com-ponentes y combate el desgate.

“La renovación de nuestro por-tafolio de lubricantes refleja la in-novación permanente que Shelldedica a responder las necesida-des del mercado que cada día exi-ge una mayor capacidad y agilidadde respuesta. De este modo, des-de el 2013 Shell Helix ofreceráaceites idóneos para cualquier cla-se de combustible. Esto simplifi-cará a nuestros clientes la selec-ción del lubricante, manteniendo

el alto rendimiento de sus vehícu-los”, expresó Cecilia Panetta, Ge-rente de Marketing para Shell Lu-bricantes Argentina.

Este lanzamiento refleja el tra-bajo constante de Shell por la evo-lución e innovación de sus produc-tos en términos de tecnología y ca-lidad. Además, se orienta a simpli-ficar el portafolio de productos afin de facilitar la decisión de losconsumidores al momento de rea-lizar el cambio de aceite de suvehículo. La completa línea de lu-bricantes “Multi combustibles” deShell Helix está compuesta porShell Helix Ultra, Shell HelixHX7, Shell Helix HX5 y Shell He-lix HX3. La misma estará dispo-nible en las estaciones de servicioShell de todo el país, en los lubri-centros adheridos y en los talleresoficiales de las automotricesHyundai y Kia, que recomiendana sus clientes los productos deShell para realizar tareas de man-tenimiento y cambios de aceite.

En diálogo con Lubri-Press,Panetta brindó más informaciónsobre esta línea de productos.

–¿En qué consisten las nove-dades que presentaron?

–A partir de ahora, todos los lu-bricantes Helix pasan a ser multi-combustibles. Esto quiere decirque son aptos para todo tipo de mo-tores, sean nafteros, diesel o conGNC. Es un atributo esencial quenecesitábamos para seguir evolu-cionando nuestra oferta y consoli-darnos en el mercado.

–Para la presentación hicie-ron una fiesta muy grande enSan Telmo, ¿qué rol juegan en laestrategia de Shell cada uno delos invitados?

–En primer lugar, invitamos anuestros distribuidores, que sonlos clientes directos de la compa-ñía y los responsables de hacer cre-cer la marca en todo el país. Tam-bién invitamos a propietarios delos lubricentros más importantesde Buenos Aires, responsables deestaciones de servicio y casas derepuestos. También invitamos apropietarios de concesionarios yrepresentantes de las automotrices

con las que Shell tiene relación,como Hyundai y Kia, pero tam-bién Nissan y Mitsubishi.

–¿Qué ventajas tiene el hechode que los lubricantes Helix aho-ra sean multicombustibles?

–Claramente esa es una ventajadiferenciadora, porque no todoslos lubricantes del mercado sonaptos para todo tipo de combusti-bles. Esto facilita la practicidad delproducto ante el cliente y simpli-fica el stock de la cadena comer-cial.

–¿También evolucionaron lasespecificaciones?

–Sí, por primera vez los Helixsintéticos y semisintéticos alcan-zaron la norma API SN, que es lamás moderna de todas. Helix hoyes uno de los pocos lubricantes delmercado con norma SN y nos ubi-camos, una vez más, en el máxi-mo nivel de exigencia y calidad.

–¿Se hicieron cambios en losenvases?

–El color de los envases siguesiendo el mismo, pero se modifi-có la etiqueta aclarando que se tra-ta de lubricantes multicombusti-bles.

–¿Cómo marchan las ventasdel 2013?

–La verdad es que estamos muycontentos con la marcha del mer-cado. Helix evoluciona año a añoen el mercado argentino y siguecon una perspectiva de crecimien-to muy grande. Más allá de nues-tra posición actual, que es muy só-lida, nuestro objetivo con este lan-zamiento es seguir creciendo. Te-nemos muchas actividades de mar-keting previstas para el resto delaño, que las utilizamos también co-mo un soporte de crecimiento yacercamiento con el canal de co-mercialización. Seguiremos ade-más con actividades de fideliza-ción especialmente enfocadas a loslubricentros, como es nuestro pro-grama Club Profesional.

–¿Qué rol cumplen los lubri-centros en la estrategia de Shell?

–El lubricentro es nuestro alia-do ideal. Sin ellos es imposiblecrecer, porque el 60% de nuestrasventas, y de las ventas de todo elmercado argentino de lubricantes,pasa por este canal de comerciali-zación. Queremos llegar a todoslos lubricentros del país y trabajarpara que cada día confíen más enlos beneficios de Shell Helix a lahora de recomendar nuestros pro-ductos.

Shell Helix Multi Combustibles

Lubricantes para todosLa petrolera presentó el mes pasado su nueva línea de productos,

apta para nafta, diesel o GNC. Además, los semisintéticos

y sintéticos ahora cumplen con la normativa API SN.

Cecilia Panetta, Gerente de Marketing para Shell Lubricantes Argentina, estuvo al frente de la presentación.

Los colores de los envases no cambiaron. Las etiquetas aclaran su condición de “Multi Combustibles”.Se añadió la nueva normativa API para los sintéticos y semisintéticos.

Distribuidores, lubricentros y automotrices fueron agasajados enel lanzamiento de Shell.

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Fram y Leo Pernía

Una visita a “El Líder”

El lubricentro de Garay y Entre Ríos recibió la visita del equipoRenault Fram de Súper TC2000.

Fram, líder en la fabricación y provisión de filtros para automo-tores, es por segundo año el filtro oficial del Súper TC2000, lacategoría con mayor tecnología del país. El equipo Renault

FRAM del súper TC2000, y el piloto oficial de la marca Leo Perníaestuvieron en la previa de la Carrera de Buenos Aires, en la sucursaldel lubricentro “El Líder” ubicada en la Av. Garay y Entre Ríos, Ca-pital Federal.

Tanto los clientes del lubricentro como los transeúntes de la zona,se vieron sorprendidos con la llegada del Show Car, la simpatía deLeo, y la entrega de premios para los clientes.

“Tenemos una relación de varios años con los responsables delequipo, y estamos comenzando a trabajar con un referente del mer-cado como es el Lubricentro “El Líder”; este tipo de relación nos per-mite realizar distintas acciones de fidelización con los distintos es-labones de la cadena comercial a lo largo del año”, sostuvo OsvaldoLamanuzzi, gerente comercial de la firma.

Robert Bosch Argentina, lí-der mundial en tecnologíaautomotriz, celebró el ani-

versario de uno de sus inventos másrevolucionarios: las Bujías de en-cendido Bosch. Desde 1902, los in-genieros de Bosch han desarrolla-do más de 20.000 tipos de bujías di-ferentes y más de 11 mil millonesfueron producidas desde entonces.

El 7 de enero de 1902, Bosch ob-tuvo la patente del magneto de al-ta tensión en combinación con unabujía. Este invento fue el primerpaso para garantizar un encendidoseguro de la mezcla de aire-com-bustible, en motores de combus-tión interna, es decir, el nacimien-to de las bujías Bosch que permi-tieron lograr el avance de la indus-tria del automóvil.

Desde su creación, las bujíasBosch han jugado un papel esen-cial en el desarrollo de motores dealto rendimiento, económicos yecológicos. Hoy en día, práctica-mente todos los fabricantes devehículos confían en las bujíasBosch para su equipamiento ori-ginal. Además de motores de bar-cos, motos de agua, equipos de jar-dinería y forestal, motores estacio-narios de gas, bombas de agua ygeneradores de emergencia quetambién las utilizan.

En los últimos 111 años, Boschha desarrollado más de 20.000 ti-

pos diferentes de bujía y produjomás de 11 mil millones de bujíasen todo el mundo. Además de laproducción en sus instalaciones deAlemania, las bujías Bosch tam-bién se fabrican en Brasil, China,India y Rusia.

Trabajando en estrecha colabo-ración con los fabricantes de mo-tores en todo el mundo, los inge-nieros de Bosch han optimizadolas bujías desde su creación. La ac-tual gama de productos Boschcomprende cerca de 1250 tipos debujías con electrodos de 26 dise-ños diferentes.

Gracias a la combinación de ma-

teriales innovadores, complejosdetalles de construcción y las másmodernas técnicas de fabricación,las bujías Bosch permiten generaruna combustión limpia y eficien-te en los motores de gasolina y, almismo tiempo, protegen al motory al convertidor catalítico. Para losautomovilistas, las bujías Boschson y siguen siendo sinónimo dealta calidad y eficiencia.

El camino de las bujías Bosch

◆ 1902: Bosch patenta un magne-to de alta tensión en combinacióncon una bujía◆ 1914: Se inaugura la primera fá-brica Bosch de bujías en Stuttgart,Alemania.◆ 1927: Se introduce el conceptode “rango de calor” creado porBosch y utilizado en la actualidadpara medir la productividad térmi-ca stándard de una bujía. Funda-mental para asegurar la calibraciónóptima en cada motor.◆ 1939: Bosch abre una fábrica deBujías en Bamberg.◆ 1968: Se vende la bujía Boschnúmero mil millones.◆ 2012: Once mil millones de bu-jías son producidas por Bosch en elmundo.◆ 2013: 111º Aniversario de las bu-jías Bosch.

Bosch

111 años de bujíasInventadas y

patentadas por

Robert Bosch en

1902, las bujías

Bosch han jugado

un papel esencial

en el desarrollo de

motores de alto

rendimiento,

económicos y

ecológicos.

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el lubricentro

Total, quinta empresa priva-da de energía a nivel mun-dial y líder en el mercado de

lubricantes de la región, será nue-vamente sponsor oficial del Da-kar en su sexta edición consecu-tiva en Sudamérica.

La próxima edición del Dakar,que partirá desde Rosario el 5 deenero y finalizará el 18 de eneroen la ciudad chilena de Valparaí-so, tendrá nuevamente el apoyo deTotal, mientras que la marca ELFserá proveedor oficial de la cate-goría Motos. De esta manera, To-tal y Elf continúan estrechando suvínculo con el automovilismo enuna de las competencias más exi-gentes a nivel internacional.

El Dakar representa para Totalun gran desafío y le permite de-mostrar las cualidades de sus pro-ductos en las condiciones de usomás extremas. Es así que durantela edición 2013 de la legendariacarrera, Total celebró el óptimodesempeño de los pilotos quecompitieron con el auspicio de lafirma: Stéphane Peterhansel, pi-loto del MINI Monster Energy X-Raid Team, se consagró Campe-ón de la Categoría de Autos y al-canzó su 11º victoria en el Dakar.Además, el español Joan “Nani”Roma, del mismo equipo, liderócuatro de las etapas del Dakar yse posicionó tercero en la Clasifi-cación General. La quinta posi-ción la ocupó “Orly” Terranovadel X-Raid Team, quien pasó a lahistoria del Dakar como el primerpiloto argentino en ganar un tra-mo de la carrera en la categoríaAutos gracias a la victoria obteni-da en la décima etapa (Córdoba -La Rioja).

Otra participación notable fuela de David Casteu del Team Cas-teu - Yamaha Racing France,quien participó con el apoyo deElf. El piloto francés lideró la ca-tegoría Motos hasta que se vioobligado a abandonar la compe-tencia en la novena etapa tras unaccidente.

El reto de Total para la próximaedición consiste en poner a dispo-sición de los competidores la máscompleta gama de lubricantes pa-ra asegurar un óptimo desempeñode los motores.

Total es una marca asociada alas más diversas e importantescompetencias tanto a nivel localcomo mundial. En F1, Total essponsor del Infiniti Red Bull Ra-cing Team y el Lotus F1 Team. Se-bastian Vettel, piloto del InfinitiRed Bull, se consagró tricampeónconsecutivo en 2012, mientrasque el equipo hizo lo propio en elCampeonato de Constructores.Además, Total acompaña al Ci-troën Total Abu Dhabi WorldRally Team en el World RallyChamponship. El equipo está in-tegrado por Sébastien Loeb, nue-ve veces campeón mundial de es-ta categoría, Mikko Hirvonen yDaniel Sordo.

La aventura y la camaradería delos pilotos y equipos que se con-jugan en el Dakar son para Totallos valores a transmitir y el fiel re-flejo de lo que generan sus pro-ductos tanto a nivel nacional co-mo internacional.

Total

Una vez más, junto al Dakar

Total

Sponsor del Rally Cross CountryP

or segundo año consecuti-vo, Total es sponsor delCampeonato Argentino de

Rally Cross Country. La presenciaen el CARCC representa la posibi-lidad de dar continuidad al Dakardurante todo el año a nivel local através de una serie de competenciasextensamente reconocidas por surigurosidad.

La primera fecha del Rally CrossCountry se disputará en Villa Regi-na, Río Negro, del 5 al 7 de abril. Lasiguiente prueba será el Desafío Ru-ta 40, a realizarse entre el 16 y 22 dejunio bajo el formato Dakar, por loque la competencia contará con elpeso y el aval de los organizadoresdel rally más exigente del mundo.

En su quinta edición, la compañía francesa es sponsor de una de las categorías más vibrantes del país.

Ya van 22 años de alianza. La empresa renueva su

compromiso para la edición 2014 del Dakar.

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espacio de publicidad

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El Súper TC 2000 y Mobil 1 hicieronparte de este evento con sus cochesdel Toyota Team Argentina y Re-

nault Lo Jack Team. Siendo estos los res-ponsables de hacer vibrar a los miles deporteños que se acercaron al céntrico sec-tor capitalino para ver de cerca las emocio-nes de los vehículos a motor.

Por un fin de semana, el fútbol no fue eldeporte que paralizó al país. Los autos queviajaban a más de 250km por hora centra-ron las miradas de niños, jóvenes y adul-tos que vieron de cerca de sus pilotos fa-voritos.

Siempre dándoles su apoyo como si setratara de una competencia de Fórmula 1.Las diferentes marcas de monoplazas tení-an sus seguidores en las diferentes tribu-nas, tanto en las adquiridas como en las im-provisadas, el ejemplo más claro del fana-tismo que despertó dentro de los porteñosse pudo ver en la Facultad de Derecho, don-de se reunieron miles de personas en esteespectáculo que inicio el día sábado con laspracticas libres y las pruebas de clasifica-ción.

El resultado final fue lo menos, lo im-portante del callejero de Buenos Aires fuela aceptación de todo el público que se acer-có desde tempranas horas de los dos díaspara ser partícipes de esto, centrando lasmiradas nuevamente en la capital de nues-tro país.

Mobil 1 hizo parte del callejero de Bue-nos Aires poniendo cuatro autos en la lu-cha constante por obtener los mejores re-sultados durante el fin de semana.

Mobil 1 y sus distribuidores

Los distribuidores autorizados de lamarca realizaron una serie de eventos du-rante los días de prácticas y competencia,iniciando el jueves previo a la carrera conuna recepción para sus clientes donde pu-dieron conocer más de cerca la marca y a

sus vehículo sponsoreados, durante el finde semana recibieron información y rega-los de la marca, gracias al trabajo de la Redde distribuidores Mobil, seguimos llegan-do a todos los rincones de nuestro país.

La marca de los ganadores

Mobil 1 es una de las marcas más reco-nocidas y confiables en el mundo, espe-cialmente cuando se trata de desarrollarproductos superiores y tecnológicamenteavanzados para conductores que desean loúltimo en protección y desempeño.

Por todas estas características Mobil 1es el lubricante oficial de Nascar y del equi-po McLaren en la Formula 1 y es elegido,usado y recomendado por automotrices lí-deres como: Porsche, Mercedes Benz, Je-ep, Chrysler y Volvo.

Mobil 1 el lubricante sintético más avan-

zado del mundo. Dentro del abanico deproductos podemos encontrar: ◆ Mobil 1 (SAE 0W-40): Diseñado paralos modernos motores de alta tecnologíaes, al mismo tiempo, el lubricante ideal pa-ra vehículos nuevos o antiguos en buen es-tado, capaces aún de desarrollar toda la po-tencia original. Con nuestra fórmula másavanzada, Mobil 1 0W-40 minimiza el des-gaste y ayuda a que el motor continúe tra-bajando siempre como si fuera nuevo. Pro-tege contra la formación de depósitos ymantiene las partes críticas del motor li-bres de contaminantes, aún bajo las con-diciones más extremas de presión y tem-peratura.◆ Mobil 1 (SAE 5W-50): Siendo el Lubri-cante más usado en las categorías locales decompetición, Mobil 1 5W-50 responde equi-libradamente a las demandas de los moto-res más recientes y a las de aquellos de ma-yor edad, proporcionando siempre una ex-celente protección y desempeño en todas lascondiciones de operación. Mobil 1 5W-50ofrece una excelente lubricación general yprotección contra el desgaste en todas lascondiciones y estilos de conducción. Estácientíficamente diseñado para reducir el des-gaste del motor y para minimizar la forma-ción de depósitos y lodos.◆ Mobil 1 ESP Formula 5W-30: Mobil 1ESP Formula 5W-30 es un aceite de motorsintético de avanzadas prestaciones diseña-do para proporcionar un poder de limpieza,una protección frente al desgaste y un ren-dimiento global excepcionales.

Este lubricante ha sido desarrollado porexpertos para ayudar a prolongar la vida útily mantener la eficacia de los Sistemas deReducción de Emisiones, tanto de automó-viles con motores diesel como con motoresde nafta Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ex-cede los requisitos establecidos por los fa-bricantes de automóviles para los más re-cientes y modernos motores.

Distribuidoresautorizados de

lubricantes Mobil

Estos son los distribuidores que lle-van la protección del motor a un nue-vo nivel en los motores del Enduro

del Verano y en el suyo:

ABRAHAM HNOS.Zona MENDOZA Y SAN JUANAv. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza.Mendoza: (0263) 449-2171San Juan: (0264) 421-2802 [email protected]

ARMANDO SCHOLLES S.A.T.Zona MISIONESRuta Nacional Nº 14 KM 975, San Vicente, Misiones.(03755) 46-0796 / 0810-444-0066 [email protected]

BERNER S.A.Zona BUENOS AIRES, NEUQUEN y BAHIA BLANCAOmbú 445, Villa Luzuriaga, Buenos Aires.(011) 4443-6493/6930 / 0810-222-2271 [email protected]

BORUR S.R.L.Zona CORDOBA, SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE y SAN LUISBv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba.(03564) 46-2000 / 46-11910800-777-BORUR(2678) [email protected]

CHIQUI GARCIA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti)Zona CORRIENTES, CHACO, FORMOSA y ENTRE RIOSAv. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes.(0379) 448-3033 / [email protected]

DON LUIS S.R.L.Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGOAv. Roca y Ruta Nacional Nº 3, Comodoro Rivadavia, Chubut.(0297) 448-3761 [email protected] www.donluis-srl.com.ar

ING. D’ATRIZona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERALAranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires.(011) 4631-1886 / [email protected]

JORGE ALBERTO CASO S.A.Zona TUCUMAN, SALTA, JUJUY, LA RIOJA y CATAMARCACatamarca 2597 esq. Emilio Castellar,San Miguel de Tucumán(0381) 427-2714 - Fax: (0381) [email protected]

LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L.Zona NOROESTE, SUROESTE y CENTRO PROVINCIA de BS. AS. y LA PAMPARuta Nacional Nº 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires.(02317) [email protected]

Buenos Aires fue el epicentro de un evento único en nuestro país, el callejero

de Buenos Aires se tomó las calles de la avenida del Libertador para darle

inicio a la temporada 2013 de la competencia más tecnológica de Sudamérica.

El Súper TC2000 en Recoleta

Buenos Aires vibró con Mobil 1

Mobil 1 es sponsor de los equipos Toyota y Renault de Súper TC2000.

El arco de Mobil 1, ubicado sobre Figueroa Alcorta, era visible desde varias cuadras.

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Audi nunca había tenido unaSUV en el segmento com-pacto. Pero, para ser justos,

también hay que decir que, hasta nohace mucho, Audi tampoco había te-nido un auto chico (A1), una limou-sine con estética de coupé (A7), undeportivo con motor central (R8) niun auto a GNC (A3 G-Tron).

Es que la marca de los Anillos es-tá decidida a tener un producto en to-dos y cada uno de los nichos del mer-cado. Pero pocos segmentos estántan disputados en la Argentina comoaquél donde la Q3 desembarcó enseptiembre pasado.

Manejamos durante una semanala versión tope de gama, 2.0 TFSi S-Tronic Quattro con 211 cv, y la crí-tica completa se reproduce a conti-nuación.

Por fuera

La Q3 utiliza la misma platafor-ma de la Volkswagen Tiguan, que asu vez es la misma del Golf VI y delviejo A3. Curiosamente, la Q3 es unode los modelos más nuevos del Gru-po VW, pero también fue el últimoen aprovechar una plataforma que yacayó en desuso: fue reemplazada porla más moderna MQB, que debutócon el nuevo A3 y el Golf VII.

La silueta de la Q3 no se destacapor su originalidad. Es una síntesisaproximada entre una Q5 en escalamenor y un A3 Sportback con ma-yor despeje del suelo. Mide 4.385milímetros de largo, 1.831 de anchoy 1.590 de alto. La distancia entre

ejes es de 2.603 mm.Comparándola con la Tiguan, la

Q3 es cuatro centímetros más corta,pero también nueve centímetros másbaja y dos más ancha. Por eso la Au-di se ve más compacta, pero tambiénmejor apoyada en el piso.

Como ocurre con todos los Audique se venden en la Argentina, no esposible escribir una crítica sin men-cionar los numerosos paquetes deopcionales y accesorios libres, queayudan a personalizar el vehículo agusto del cliente, pero que tambiéndisparan el precio de venta final.

La unidad que manejó Lubri-Press tenía la carrocería totalmentepintada (con un precio de 875 dóla-res, en Azul Cobalto en este caso) yel Paquete Progressive, que a cam-bio de 5.356 dólares ofrece: llantasde 17 pulgadas, faros de xenón, es-pejos térmicos y abatibles, sensoresde estacionamiento traseros y barrade techo en aluminio.

Los neumáticos eran GoodyearExcelence 235/55R17. Por 3.708 dó-lares se pueden montar una especta-culares llantas de 18 pulgadas, concauchos 235/50.

Por dentro

Como siempre, al entrar al habi-

táculo de un Audi, se olvidan con ra-pidez las reminiscencias a otros pro-ductos del Grupo VW. Sí, el table-ro y el comando de las luces se pa-rece demasiado al de varios de susprimos, pero el ambiente general esel de un auto de calidad muy supe-rior.

Esta Q3 estaba equipada con elPaquete Cuero (6.180 dólares), queagrega tapizado en Cuero Milano,techo corredizo panorámico y el in-dicador de presión de los neumáti-

cos –vaya uno a saber qué relacióntiene con el cuero–. El ya mencio-nado Paquete Progressive avanza enel interior con molduras en alumi-nio y sensores de luz y lluvia.

La posición de manejo es clara-mente más elevada que en un A3 yse puede subir todavía más con labutaca regulable en altura (los ajus-tes eléctricos cuestan 2.400 dólares).

Apesar de ser un auto de corte ci-vilizado, la Q3 admite algunos de-talles deportivos, como el excelen-

te volante de cuatro radios –con le-vas para la transmisión– y la palan-ca de cambios en aluminio y cuero,con sello S-Tronic en rojo.

En materia de conectividad y fun-ciones multimedia, la Q3 deja algu-nas dudas. La pantalla de siete pul-gadas del sistema MMI es muy cla-ra y tiene la gran ventaja de que sepuede ocultar (algo que olvidó Mer-cedes-Benz con los nuevos Clase Ay B, por ejemplo). Pero no tienepuerto USB (sólo Auxiliar) y el GPShay que pagarlo aparte. Viene inclui-do con el Paquete Navigation, quecuesta 4.944 dólares.

Las plazas traseras tienen cintu-rones de seguridad para tres pasaje-ros, pero en la práctica sólo cabendos adultos o un adulto y un niñocon su silla de seguridad.

El baúl también es un poco máschico que en la Tiguan: 460 contra470 litros. Debajo del piso del baúlestá la rueda de auxilio, que es deuso temporario (Continental, másangosta que las otras cuatro y conllanta de chapa). Con ella en uso nose puede circular a más de 80 kiló-metros por hora.

Seguridad

Tratándose de un auto de esteprecio, debería venir de serie conal menos seis airbags. Pero la Q3llega a la Argentina sólo con cua-tro: dos frontales y dos laterales de-lanteros. Por 901 dólares se pueden

Test: Audi Q3 2.0 TFSi Quattro

Baby QuattroManejamos durante una semana la versión tope de gama de la SUV

compacta de Audi. Tiene 211 caballos de potencia, caja S-Tronic y

cuesta 61.200 dólares. Con varios opcionales puede llegar a 80 mil. A

continuación, por qué es mejor para el asfalto que para el off-road.

La transmisión es doble embrague y con siete marchas. (Continúa en la página 22)

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Lubri-Press • 22

• Doble airbag frontal

• Doble airbag lateral delantero

• Anclajes Isofix

• Luces diurnas de leds

• Freno de mano electromécánico

• Bulones de ruedas antirrobo

• Cierre centralizado con comando a distancia

• Espejos con ajuste eléctrico

• Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas

• Barras de techo

• Kit de primeros auxilios y triángulo refractario

• Climatizador bizona

• Volante deportivo en cuero multifunción

• Volante regulable en altura y profundidad

• Butacas delanteras con ajuste en altura

• Audio Sound System (10 parlantes, 180w)

OPCIONALES DE UNIDAD PROBADA

• Carroceria totalmente pintada: 875,50 dólares

• Bluetooth: 772,50 dólares

• Paquete Progressive: 5.356 dólares (llantas de 17?, faros de xenón, espejos

térmicos y abatibles, sensores de estacionamiento traseros, barra de techo en

aluminio, molduras en aluminio, sensores de luz y lluvia)

• Paquete Cuero: 6.180 dólares (techo panorámico, tapizado en Cuero Milano,

indicador de presión de neumáticos)

OTROS OPCIONALES DISPONIBLES

• Airbags laterales traseros y de cortina: 901 dólares

• Cámara de retroceso: 3.038 dólares

• Bose Sorround Sound: 1.261 dólares

• Bolsa para esquíes: 206 dólares

• Terminaciones en raíz de nogal: 978 dólares

• Terminaciones en alerce: 978 dólares

• Combinación cuero/Alcántara: 2.935 dólares

• Asientos delanteros calefaccionables: 849 dólares

• Asientos delanteros con ajuste eléctrico: 2.420 dólares

• Llantas pulidas de 18 pulgadas con neumáticos 235/50: 3.708 dólares

• Asistencia al arranque en pendiente: 206 dólares

• Audi Drive Select: 515 dólares

EQUIPAMIENTO

agregar los airbags de cortina y loslaterales traseros.

La asistencia al arranque en pen-diente es otro dispositivo que yaofrecen muchos vehículos más eco-nómicos, pero que en la Q3 es op-cional: cuesta 206 dólares.

Al menos sí trae de serie los an-clajes Isofix, los frenos ABS conEBD, el control de tracción y elcontrol de estabilidad.

Amodo de referencia, una Q3 2.0TDi con seis airbags fue sometidaen 2011 a las pruebas de choque deEuroNCAP: obtuvo la calificaciónmáxima de cinco estrellas, con 94%en protección de adultos, 85% enprotección de niños y 52% para pe-atones.

Motor y transmisión

Este block naftero 2.0 con turboe intercooler es un viejo conocidode nuestro mercado. Tan sólo en losúltimos seis meses, Lubri-Press loprobó en otros tres autos: Golf GTi,Audi A5 Sportback y VolkswagenVento.

En el caso de la Q3 viene con in-yección directa de combustible ydos opciones de potencia: 170 cv a4.300 rpm y 211 cv a 5.000 rpm. Eltorque también es diferente: 280Nm a 1.700 rpm y 300 Nm a 1.800rpm para la versión tope de gamaprobada.

La diferencia de rendimiento seobtiene con cambios en la electró-nica, en la admisión y en la presióndel turbo. Y es un block que toda-vía puede dar mucho más de sí: enel nuevo Audi S3 entrega 300 cv y380 Nm.

La caja es la conocida S-Tronic:tiene doble embrague, siete mar-chas, programa Sport y modo se-cuencial con levas al volante.

La tracción es permanente en lascuatro ruedas, con el sistema Quat-tro.

Por último, hay que mencionarque durante la semana en que Lu-

bri-Press realizó este test drive,Audi Argentina añadió una nuevamotorización para la Q3: 2.0 TDiQuattro, con 177 cv y 66.500 dóla-res de precio.

Comportamiento

Por más que sea conocido y po-co original, el 2.0 TFSi es un mo-

tor que nunca deja de sorprender-me. Hace todo bien: es silencioso,no tiene vibraciones, empuja confuerza desde muy bajas vueltas, esrabioso cuando se lo exige a fondoy encima tiene consumos bastanterazonables.

En el caso de la puesta a puntode la Q3, tan sólo le criticaría queel sonido no se siente en el habitá-culo, ni siquiera en el manejo másdeportivo. Pero también es ciertoque no es un auto pensado para eso.

Audi define a la Q3 como una“SUV urbana” y no miente. Lassuspensiones –con amortiguadoresde recorrido más largo que en unA3– y el mayor despeje del suelola convierten en una SUV muyapropiada para la “Argentina urba-na”: con más baches que pavimen-to, lomos de burro de dimensionescordilleranas, anegaciones vene-cianas y empedrados jurásicos.

La puesta a punto es tan buenaque no justifica el control electró-nico de la suspensión opcional (Au-di Drive Select, 515 dólares).

En estas condiciones, el andar si-gue siendo suave, pero muy comu-nicativo. Las espectaculares llantasopcionales de 18 pulgadas puedenser tentadoras, pero apostaría unacámara de retroceso (3.038 dóla-res) a que arruinan el buen equili-brio de las suspensiones.

En ruta también tiene un desem-peño irreprochable. Además de so-portar con estoicismo a los conce-sionarios de autopistas más negli-gentes, se puede viajar a ritmo muyelevado en cuanto la superficie me-jora un poco. En una ruta cerradaal tránsito, Lubri-Press midió unavelocidad máxima de 229 km/h yuna aceleración de 0 a 100 km/h en7,3 segundos.

El consumo, como ya se dijo, esrazonable, sobre todo si tenemos encuenta que lleva la doble tracción

Así venden las SUVen la Argentina



1. Honda CRV: 865 unidades2. Toyota Rav4: 8033. Hyundai Tucson: 6244. Ford Kuga: 5945. Renault Koleos: 3866. Volkswagen Tiguan: 3717. Audi Q5: 3578. Chevrolet Captiva: 3409. Jeep Compass: 24510. Jeep Patriot: 24411. Mercedes Benz Clase GLK:21312. Jeep Grand Cherokee: 21213. Audi Q3: 16514. Kia Sorento: 16315. Toyota Land Cruiser: 15316. BMW X3: 13317. BMW X6: 11518. Kia Sportage: 10819. Jeep Cherokee: 9120. BMW X1: 8521. Hyundai Santa Fe: 79

22. Land Rover Range RoverEvoque: 7223. Nissan X-Trail: 6724. Audi Q7: 6125. Volkswagen Touareg: 5926. Mitsubishi Outlander: 5827. Porsche Cayenne: 5328. BMW X5: 4828. Volvo XC60: 4830. Subaru Forester: 3031. Mini Countryman: 1232. Ssangyong Actyon: 1133. Nissan Murano: 733. Land Rover Freelander: 735. Subaru Tribeca: 235. Land Rover Range RoverSport: 235. Land Rover Discovery: 238. Land Rover Defender: 1

Fuente: Acara (primer trimestre2013 en Argentina)

Los 165 milímetros de despeje limitan

el desempeño off-road de la Q3.

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siempre conectada: 9,8 litros cada100 kilómetros. En esto ayuda mu-cho la caja secuencial S-Tronic, quecon la mayor rapidez siempre tie-ne listo el cambio indicado. Las sie-te relaciones permiten viajar con unrégimen muy bajo: 2.200 rpm a 120km/h.

También le hicimos varios kiló-metros fuera del asfalto. Lo fuimosa visitar a nuestro colaborador Ja-cinto Campos a la Cuenca del Sa-lado y ahí le encontramos dos limi-taciones al espíritu aventurero de laQ3: en primer lugar, el despeje delsuelo de 165 milímetros es algo es-caso a la hora de transitar por ca-minos con huellones –húmedos osecos–.

En segundo lugar, los neumáti-cos son estrictamente de asfalto. Esdecir, no están pensados para el ba-rro. Y, como dice Don Jacinto –oPirelli, ya no recuerdo–: “La poten-cia sin control no sirve de nada”.

Estos neumáticos pueden funcio-nar bien en la arena, aunque ima-gino –una vez más– que el escasodespeje puede jugar en contra enlos médanos.

Ahora, cuando circulás por uncamino de ripio o de tierra más omenos parejo, el motor 2.0 TFSi seencarga de explotar lo mejor de laQ3, con aceleraciones propias desu apodo Quattro y derrapes con-trolados Blomqvist-style.

Conclusión

Siempre miré un poco de reojo–tal vez por aquello de querer ven-der gato por liebre– a las SUV detracción simple. Pero en este caso,voy a hacer una excepción. Conneumáticos poco apropiados parael off-road y un limitado despejedel suelo, poco puede hacer la trac-ción Quattro de la Q3 para quienesquieran aventurarse fuera del asfal-to.

Audi dice que la Q3 es una SUV

urbana, justamente porque en algu-nos mercados se venden versionescon tracción simple (delantera), aprecios más accesibles.

En la Argentina, en cambio, lamarca no planea ofrecer estas ver-siones: “Queremos diferenciarnosde la competencia por algo que só-lo Audi tiene, la tracción Quattro”,aseguran con argumentos no exen-tos de marketing.

La Q3 2.0 TFSi de 211 cv tieneun excelente motor, una suspensiónpensada para las calles argentinasy una excelente calidad de termi-nación.

Sin embargo, las dudas vuelvena surgir al analizar la relación pre-cio/producto. Los 61.200 dólaresde esta versión la ubican en el clubde las SUV compactas más carasde nuestro mercado. Y eso sin con-tar los opcionales.

La unidad probada por Lubri-

Press llegaba a un precio final de74.383 dólares. Los accesorios sonmuchos, caros y pocas veces seránvalorados a la hora de la reventa.

Así, las posibilidades en nuestromercado de la Q3 se acotan. Conesta configuración, la Q3 pareceapuntar sólo a los usuarios de la Q5y la Q7 –a las que iguala en pres-taciones y calidad–, pero que esténa la búsqueda de un vehículo másfácil de estacionar y que, al mismotiempo, pueden prescindir del es-pacio en las plazas traseras.

Una pareja con hijos ya crecidos.O un usuario de A3 que busque unaposición de manejo más elevada y–un poco– más de despeje del sue-lo.

El afán por poner un pie en cadanicho del mercado es válido y esuno de los motivos del gran creci-miento de Audi a nivel mundial. Pe-ro, en algunos casos, resulta inevi-table que se produzcan algunas re-dundancias.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Jacinto Campos

Modelo probado: Audi Q3 2.0 TFSi (200 cv) S-Tronic Quattro

Origen: España

Precio: 61.200 dólares (unidad probada con opcionales, 74.383 dólares)

Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros

Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección directa, turbocompresor, intercooler y sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.984 cc

Potencia: 211 cv entre 5.000 rpm y 6.200 rpm

Torque: 300 Nm entre 1.800 y 4.900 rpm

TRANSMISION

Tipo: integral permanente (Quattro).

Caja: automática S-Tronic (secuencial, doble embrague), de sietevelocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorteshelicoidales.

Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables,con resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos macizos

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Excelence 235/55R17 (auxilio Continental, de usotemporario)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 229 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos

Consumo urbano: 13,1 l/100km

Consumo extraurbano: 7,5 l/100km

Consumo medio: 9,8 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.385 mm / 1.831 mm / 1.590 mm

Distancia entre ejes: 2.603 mm

Peso en vacío: 1.640 kg

Capacidad de baúl: 460 litros

Capacidad de combustible: 64 litros

FICHA TECNICA(Viene de la página 24)

El desempeño del motor 2.0 TFSi, la cajaS-Tronic y la tracciónQuattro no defraudan.

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Test: Audi Q3

El jardín de los segmentos que se bifurcan

Sucede que muchos medios periodísticoslocales siguen al pie de la letra una seg-mentación inventada por ciertas automo-

trices vernáculas, que en ocasiones tergiversanlos casilleros para favorecer el posicionamiento(léase precio) de algunos productos.

Para evitar este tipo de confusiones desde ha-ce diez años en Lubri-Press se decidió utilizaren todas las notas del sitio el sistema de segmen-tación establecido por la Unión Europea.

Las diferentes categorías habían sido motivode debate y discusión en esa entidad durante laúltima década, cada vez que tenían que tratar unasunto relativo al mercado automotor. Por eso, enmarzo de 1999 –al mismo tiempo que le dieronel visto bueno a la fusión entre Hyundai y Kia–establecieron en el mismo texto una segmenta-ción con nueve categorías.

◆ A: mini autos o citycars◆ B: autos chicos◆ C: autos compactos◆ D: autos medianos◆ E: autos grandes

◆ F: autos de lujo o limousines◆ S: coupés deportivas◆ M: multipropósito◆ J: SUV

A su vez, estas categorías también se puedensegmentar. De este modo, hay SUV chicas (J-B,por ejemplo Ford EcoSport), compactas (J-C, porejemplo Ford Kuga) y grandes (J-E, por ejemploBMW X5).

La escala fue adoptada con rapidez por las mar-cas y el grueso de la prensa de Europa, EstadosUnidos y Japón.

Un vehículo califica dentro de un segmento enfunción de variables tan disímiles como tipo decarrocería, plataforma, posicionamiento comer-cial y otros factores. Es un error muy común pen-sar que los segmentos sólo están definidos por ellargo de un vehículo.

Y, para remarcar esto, este fin de semana –apropósito de la prueba de manejo que estamos re-alizando con la Audi Q3, ver introducción– tuvi-mos la oportunidad de ponerla lado a lado conotra SUV del segmento C (Volkswagen Tiguan)

y una SUV del segmento B (Renault Duster4WD).

La Q3 comparte la plataforma, además de va-rios componentes estructurales y mecánicos, conla Tiguan. Pero es más corta, tiene una menor dis-tancia y un despeje más escaso que su prima deVW. A cambio, es más ancha y baja.

La Duster está construida sobre la plataformaB0 de Renault, Nissan y Dacia que, como su nom-bre lo indica, fue diseñada para vehículos del seg-mento B (chicos). Sin embargo, la Duster tieneuna mayor distancia entre ejes y también es másalta que la Tiguan y la Q3.

Tratándose de versiones 4¤4, no es menor eldato de que la Duster tiene el mayor despeje delas tres.

De esta manera, queda demostrado una vez másque las segmentaciones del mercado no puedendepender exclusivamente de las dimensiones deun vehículo.

Ytambién es una señal cierta de que, en su afánpor conquistar a un mercado cada vez más am-plio, los autos chicos (Segmento B) ahora sonmás grandes que nunca.

Ficha comparativaAUDI Q3

Precio: desde 54.200 dólaresLargo: 4.385 mmAncho: 1.831 mmAlto: 1.590 mmDistancia entre ejes: 2.603 mmDespeje: 165 mmBaúl: 460 litros

RENAULT DUSTER 4WD

Precio: 147.800 pesosLargo: 4.315 mmAncho: 1.822 mmAlto: 1.690 mmDistancia entre ejes: 2.673 mmDespeje: 210 mmBaúl: 400 litros

VOLKSWAGEN TIGUAN

Precio: desde 262.000 pesosLargo: 4.427 mmAncho: 1.809 mmAlto: 1.683 mmDistancia entre ejes: 2.604 mmDespeje: 200 mmBaúl: 470 litros

Con perdón de Jorge Luis Borges y a propósito de la prueba de manejo con

la Q3, Lubri-Press vuelve sobre un tema ríspido y siempre controvertido:

las segmentaciones del mercado automotor argentino.

Volkswagen Tiguan, Audi Q3 y Renault Duster. Tres SUV con tamaños similares, pero de segmentos diferentes.

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Aquél era un auto imbatible.Velocísimo. Inalcanzable.El Alfa Romeo 158 con el

que Juan Manuel Fangio logró susprimeros triunfos en la Fórmula 1era el mejor auto del mundo. Co-rrían los años ‘40 y ‘50. En sus pri-meras evoluciones, sus 200 caba-llos de potencia eran suficientes pa-ra aplastar a toda la competencia.

Esa misma potencia, que enaquella época alcanzaba para con-vertir a Fangio en leyenda, hoy es-tá disponible al alcance de un tipode que se despierta un domingo ala mañana, se sube a un auto comúny le pide a su motor con 200 caba-llos de potencia que lo lleve, porejemplo, a comprar una docena demedialunas.

Los autos son cada vez más po-tentes. Y así es como hoy podés en-contrar 200 caballos en: una coupédeportiva, un sedán discreto o enuna pick-up de trabajo.

En esta nota te vamos a demos-trar qué tan diferentes pueden lle-gar a ser tres autos con la potenciade un auto de Fórmula 1. De hacecasi un siglo, claro.

La potencia

El Volkswagen Vento 2.0 TSiDSG tiene un motor de cuatro ci-lindros, con dos litros de cilindra-da, turbo y 200 caballos. Es la ma-nera más accesible de acceder a es-ta potencia en la Argentina: cuesta213 mil pesos y es el más discretode todos los autos de esta nota.

La Toyota 86 FT es una coupé de-portiva. También tiene cuatro cilin-dros y dos litros de cilindrada, pero

no necesita sobrealimentación paralograr el mismo valor de potencia:200 caballos. Cuesta 248 mil pesos.

La Ford Ranger es una pick-up detrabajo. Tiene un motor diesel de cin-co cilindros, con 3.2 litros de cilin-drada, turbo y entrega también 200caballos de potencia. Los preciosarrancan en 234 mil pesos, pero lasversiones con tracción integral pue-den llegar a valer 320 mil pesos.

Pero que tengan la misma poten-cia no significa que sus motores secomporten de manera igual. La di-ferencia se nota en la pista. En elautódromo de Baradero, de 1.555metros, la Toyota 86 le sacaba unpromedio de un segundo por vuel-ta al Vento. Y la Ranger perdía ca-si cuatro segundos por vuelta.

La diferencia en los tiempos ra-dica, en primer lugar, en el peso decada auto. No es lo mismo un mo-tor de 200 caballos en un deporti-vo de 1.300 kilos que en una pick-up de 2.200 kilos.

Pero también notamos que el de-sempeño de cada motor era dife-rente en cada curva del circuito.Mientras la Ranger y el Vento salí-an con más empuje de algunas cur-vas, la Toyota 86 necesitaba un re-baje y un régimen más alto de tra-bajo para lograr el mismo resulta-do. Es decir, había que pelear mása la coupé para sacarle su máximorendimiento.

Acá es donde se hizo presente unvalor que muchas veces es confun-dido con la potencia.

El torque

¿Y qué es el torque? Es la fuer-

za que se ejerce sobre un punto pa-ra moverlo sobre un eje rotatorio.

Esto, que suena a ciencia de co-hetes espaciales, es lo que hacemostodos los días cuando, por ejemplo,abrimos una puerta. La fuerza queusamos para abrir una puerta no espotencia de brazos, es torque.

Pero el torque necesario para mo-ver un objeto muy pesado, hace quea veces ese movimiento resultemuy lento. Supongamos que estálloviendo y que nos estamos mo-jando y que queremos abrir muy rá-pido esa misma puerta. Lo que va-mos a necesitar ahí es torque, perotambién potencia.

La potencia es la cantidad defuerza que se puede ejercer sobreun punto, pero en un lapso de tiem-po determinado.

En un auto de competición, la ve-locidad lo es todo, por eso vamosa ver a las marcas de competiciónexaltando siempre los valores depotencia. En eso trabajaron los in-genieros japoneses cuando diseña-ron el motor 2.0 Bóxer de la Toyo-ta 86 y la Subaru BRZ. Pero en unvehículo de trabajo, la velocidad essecundaria, y por eso lo que cuen-ta es el torque. Es algo que la Ran-ger ofrece a carradas.

De menor a mayor, la Toyota 86tiene 205 Nm de torque a 6.400rpm, el Vento tiene 320 a 1.750 yla Ranger produce 470 a 1.750.

Toyota 86 FT

Hace dos meses pasó por el ga-rage de Lubri-Press la 86 en su

Test: Ford Ranger vs. Toyota 86 vs. VW Vento

El Club de los 200 cv

La potencia que alguna vez alcanzó para ganar en Fórmula 1 hoy está disponible en toda clase de vehículos. Analizamos cómo se

comportan 200 burros en un sedán compacto, una coupé deportivay una pick-up de trabajo. Y te explicamos qué es el torque.

Modelo: Ford Ranger 3.2 Limited 4x4 6MT

Precio: 308.949 pesos

Motor: delantero longitudinal, diesel, cinco cilindros en línea, 20 válvulas, tur-

bo de geometría variable, intercooler.


Potencia: 200 cv a 3.000 rpm


Peso: 2.189 kg

Relación peso/potencia: 10,94 kg/cv

Relación precio/potencia: 1.544 pesos/cv



Modelo: Toyota 86 FT


Motor: delantero tipo Bóxer, naftero, cuatro cilindros opuestos, 16 válvulas, in-

yección electrónica directa e indirecta.




Peso: 1.298 kg





Modelo: Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG Sportline


Motor: delantero transversal, naftero, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,

turbo con intercooler.




Peso: 1.450 kg





FICHA TECNICA


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versión GT Automática. En esemomento dije, sin haberla mane-jado, que la opción más recomen-dable era la FT Manual. Hoy pue-do decir que no me equivoqué.Los cambios de la FT con respec-to a la GT son muy pocos y casino se notan: tiene llantas de 16pulgadas (en lugar de 17”), aireacondicionado (en lugar de clima-tizador) y frenos a disco traserosmacizos (la 86 GT tiene los cua-tro ventilados). A cambio, la dife-rencia de precio es abismal:71.300 pesos.

Es un auto nacido y pensado pa-ra ser disfrutado en la pista, sobretodo con esta caja manual de seisvelocidades, de recorrido corto,preciso y algo duro. La 86 se sien-te ligera, controlable, dócil y tansólo pide ser llevada a un régimenelevado para que el motor entre-gue todo de sí (como se vio, el tor-que máximo está bien arriba del ta-cómetro).

Sigo pensando que una HyundaiGenesis 2.0T con 274 caballos –yal mismo precio– es una opción másque interesante para quienes bus-quen sensaciones fuertes, pero Ha-chi-Roku tiene un espíritu, unaesencia, que conmueve: es un kar-ting para adultos, un juguete mecá-nico que denuncia con la severidadde un cachetazo que los deportivosmodernos y pasteurizados nosanestesiaron los sentidos con tantaayuda electrónica.

Volkswagen Vento 2.0 TSi DSG

El Vento ofrece los 200 caballosmás accesible del mercado argen-tino. Ypronto serán más, porque enMéxico ya comenzó la producciónde una versión con 211 cv.

Utiliza el conocido block 2.0 tur-bo que equipan numerosos produc-tos de VW y Audi. Funciona a lasmaravillas en un A5 Sportback ytambién en un Golf GTi.

El Vento Sportline es un sedánfamiliar confortable, pero tambiénmuy veloz. De hecho, su excelen-te caja DSG (doble embrague, seismarchas) se encarga de entregar eltorque a las ruedas en el momentojusto, algo que llegó a inquietar ala coupé de Toyota a la salida de lascurvas más lentas. En las manos co-rrectas, el peso extra y la remolonatracción delantera del Vento pue-den compensarse con la ayuda deun motor y una caja excelentes.

Ford Ranger

Es obvio decir que la Ranger nopudo seguirle el ritmo en la pista asus dos hermanos de potencia. Pe-ro hablamos de una pick-up, unvehículo de trabajo, un gasolero.Una herramienta que nunca se mehubiera ocurrido llevar a una pistasi no fuera por su motor Puma decinco cilindros, 3.2 litros, turbo y200 caballos de potencia.

Además, el torque de la Rangerpermite recorrer la pista de Bara-dero trabajando mucho la caja decambios –segunda, tercera, cuarta,segunda...– o simplemente dejar elcambio en tercera con muy poca di-ferencia en los tiempos de vuelta.

Además, fue la única en condi-ciones de cruzar las lagunas inter-nas del circuito –a propósito o pordespiste– transportar la escalera pa-ra la producción de fotos, a los ca-marógrafos para las tomas eleva-das y llevar de vuelta a JacintoCampos de regreso a su estancia.

Conclusión

Hace varias décadas, 200 caba-llos de potencia alcanzaban paraganar un campeonato de Fórmula1. Hasta 1974, el Porsche 911 nonecesitaba más que esa potencia pa-ra ser el auto deportivo de referen-cia.

Y no hace mucho tiempo, en laArgentina, 100 burros eran más quesuficientes para lograr un vehículocon prestaciones decentes. Hoy, el

nuevo estándar parecen ser los 200cv. Sirven para un auto familiar ypara una chata de trabajo, pero aúnsiguen siendo suficientes para mo-ver a buen ritmo a una coupé de-portiva.

Esta nota no fue un comparativo,sino una reunión de socios. Con lostres miembros del Club de los

200cv se podría armar un auto ca-si perfecto: la carrocería y el cha-sis de la Toyota 86, el motor y lacaja DSG del Vento y la versatili-dad brutal de la Ranger.

Como semejante engendro de laingeniería aún no fue inventado, elconsejo práctico de Lubri-Pressdeeste mes es el siguiente.

Agrandá tu garage, comprate lostres.

Carlos Cristófalo

Producción fotográfica: Ramiro y Facundo GiuffreProducción en alianza con Autoblog.com.ar y Cuyomotor.com.ar


Tres autos muy distintos, pero con algomuy en común bajo el capot: la potencia.

En las rectas, el Vento acortaba distancia con la Toyota. En lo trabado, Hachi-Roku se despegaba.

Toyota, Volkswagen y Ford. Los tiempos de vuelta se dieron en ese orden.

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Scania presentó en la Ar-gentina su nueva platafor-ma de motores para ca-

miones, que van de los 250 hastalos 580 caballos de potencia. Tam-bién sumó dos versiones en nues-tro mercado: la P250 para el seg-mento de liviano y la G460 Off-Road (6¤4 y 8¤4), para todo tipode terreno.

Todo esto pasó el mes pasado,en el Autódromo de Buenos Ai-res, pero estas noticias fueron opa-cadas por una experiencia increí-ble: Lubri-Press manejó un Sca-nia R360, con dos R6x4 cargadossobre un remolque de 22 metrosde largo.

La crítica completa se reprodu-ce a continuación

Por fuera

En Lubri-Press necesitamosuna cámara con gran angular. Ur-gente. No puede ser que haya que

alejarse 20 metros para fotogra-fiar por entero a esta mole. Y nosólo por los 22,4 metros del con-voy que estoy a punto de manejar,sino también por sus cuatro me-tros de altura y casi tres de ancho.Un Smart, incluso puesto de cos-tado, sucumbiría por completo ba-jo los 18 neumáticos del vehículomás grande que haya manejado enmi vida.

Fue una simpática ironía de lagente de Scania cargar a este R360con dos camiones Off-Road. Pe-ro más simpático aún fue poner alfrente de la presentación para laprensa al ingeniero Willy Hughesy al instructor de manejo Paco Ra-

mírez, dos voceros que hablan desu trabajo y sus productos con lahonestidad brutal que les falta alos otros directivos de nuestromercado automotor.

Ellos conocen todos los secre-tos del mercado argentino de ca-miones y saben que no hay nadamás sencillo que manejar un Sca-nia de última generación. Lo úni-co que hay que hacer es olvidarsede las dimensiones, del peso y dela carga: “Trabajamos para tenerclientes gorditos y contentos”,graficó Hughes, mientras a nues-tro alrededor circulaba un panta-gruélico almuerzo con empana-das, hamburguesas, sánguches de

milanesa, lomitos, pizzetas, lan-gostinos apanados y reposteríacon mousses de todos los colores.

Encarnado entonces en el espí-ritu camionero, y con la panzabien llena, junté coraje y subí loscinco escalones hasta la cabina demando.

Por dentro

Sentarse ante el volante de unScania moderno es como estar enla oficina de la planta nuclear deHomero Simpson. Sin rosquillas,pero con una heladera con freezera tus pies. Sin fotos de Maggie,pero con una cucheta de plaza y

media, con capacidad para el cho-fer y Maggie May.

La cantidad de pantallitas, relo-jes y palancas que rodean al con-ductor es tan grande que sólo pu-de memorizar la sola existencia deun comando fundamental: la bo-cina de aire comprimido.

Aunque también recuerdo la pa-lanca de cambios, el freno hidráu-lico y algún que otro detalle tri-vial, como el volante.

La calidad de terminación delinterior es exquisita y funcional.Transmite la impresión de que laubicación de cada botón fue deci-dida después de un largo debateentre miles de camioneros -gordi-tos y contentos- con millones dekilómetros en sus currículums.

No por nada, el asiento del con-ductor tiene suspensión neumáti-ca, apoyacabezas integrado, tapi-zado en cuero negro, dos apoya-

Test: Scania R360

Peso pesadoTiene 360 caballos de potencia, 1.750 Nm de torque, caja

de cambios de 14 marchas y cuesta 250 mil dólares.Lo manejamos en el Autódromo con un remolque de

22 metros, más otros dos Scania más sobre sus espaldas.


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brazos y ajuste lumbar. No por na-da, a cada lado el conductor haytres espejos retrovisores con dife-rentes ángulos de visión. No pornada, en el techo hay una escoti-lla que no sé bien para qué sirvey está bien a mano el tacógrafo,que registra la operatoria comple-ta del camión con una memoria dehasta siete días.

Pero la gran novedad que traenlos Scania en la Argentina desdeenero pasado, no está tan a la ma-

no del conductor. De hecho, losingenieros de la marca admitenque lo escondieron a propósito. Setrata del Sistema de Gestión deFlotas (SGF): un sofisticado mo-nitoreo integral de las funcionesdel vehículo, que le permite saberal dueño de la empresa transpor-tista cómo está tratando el choferal camión.

La información le llega a sucomputadora en tiempo real y conel posicionamiento preciso de unGPS. Así, el patrón sabe si el em-pleado ya llegó a destino, cuánto

combustible está gastando, a quévelocidades estuvo viajando o -in-cluso- si está detenido y durmien-do la siesta, pero con el aire acon-dicionado prendido.

Con inocultable espíritu gre-mial, Lubri-Press preguntó: “¿Yqué opina el sindicato de Camio-neros sobre este tecnología?”.

Hughes aseguró: “Si el propieta-rio de la flota utiliza el SGF paraauditar el trabajo de su chofer, sindudas va a tener un conflicto con elempleado. Pero el sistema ya fueactivado en el 80% de los camio-

nes que vendimos con este sistemay la idea es que todos comprendanque es un sistema que mejora la efi-ciencia y ayuda a reducir el consu-mo de combustible. Creemos queno habrá ningún conflicto con elsindicato, aunque sí va a tener unimpacto directo en la relación queactualmente existe entre el propie-tario y el empleado”.

Motor y transmisión

El R360 tiene un motor de seiscilindros en línea, con 13.000 cen-

tímetros cúbicos de cilindrada,360 caballos de potencia a 1.900rpm y 1.750 Nm de torque entre1.000 y 1.350 rpm. Digamos quetiene el poderío suficiente comopara revivir a un planeta muerto.

Lleva caja automática Opticrui-se de 14 velocidades (doce haciaadelante, dos hacia atrás) y dos to-mas de fuerza para adosarle ma-quinarias: una en la caja de velo-cidades y otra en el volante delmotor.

El R360 cuesta 250 mil dólares.

La curiosa cargamultiplicaba

su valor.

Precaución alsobrepaso: Lubri-Press al volante.



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El motor es Euro III, así quepuede cargar todo tipo de gasoil,aunque también está en condicio-nes de funcionar con Euro V, unaexigencia que ya rige en Brasil yque el Gobierno argentino vieneaplazando, aunque en algún mo-mento la deberá aplicar.

Lo único malo de esta demoraes que Scania está postergando lallegada a la Argentina de motorescon tecnologías más modernas yeficientes: “De nada sirve poner-le dispositivos fashion como in-yectores de 2.500 bares de presióny turbos de geometría variable sidespués el camionero va a cargarel primer gasoil rural que encuen-tre”, graficó Hughes.

Seguridad

El Scania R360 viene con air-bag para el conductor, cinturonesde seguridad con tensionadorespirotécnicos, frenos ABS, controlde tracción, control de estabilidady frenos auxiliares Scania Retar-der.

NCAP no realizó pruebas dechoque, pero la reciente demoli-ción espontánea de un laboratoriodel ADAC habría estado relacio-nada con el intento de crash testde un Scania, según informaronfuentes oficiosas.

Comportamiento

¿Y cómo es manejar un camiónde 22 metros de largo y 22 tone-ladas de peso? En este momentopodría pararme arriba de un ban-quito, poner un rostro épico y de-cir que es una tarea titánica, comoluchar cuerpo a cuerpo con un osopolar; feroz, como trenzarse atrompadas con un vikingo borra-cho; o suicida, como intentar ro-barle el martillo a Thor, entre otras

metáforas berretas que podría per-petrar, siempre de corte escandi-navo (¿sabías que Scania es sue-ca, verdad?).

Pero no. Manejar un Scania de22 metros y 22 toneladas es tanparecido como jugar a la Playsta-tion. O incluso un poco más abu-rrido.

Ni siquiera en el autódromo, to-mando las curvas a 70 km/h y pi-sando algún pianito, se siente elmínimo vértigo o sensación de ve-locidad. Si soñabas con la emo-ción de ser camionero, lo siento:estarás muy lejos de sentirte viril,joven, ganador y con olor a chim-pancé, como B.J.

Manejar un Scania se parecemás a una rutinaria tarea de escri-torio -apretando palancas y boto-nes de vez en cuando, girando elvolante de tanto en tanto- que a laferoz odisea para tipos rudos ycuasi mafiosos que alguna vezimaginé.

Con razón Hugo Moyano seaburrió de manejar.

Lo único notable y emocionan-te transcurre en el tacómetro. Unrégimen de 1.000 rpm alcanza pa-ra que toda la mole se mueva enla pista con la misma sencillez deun Palio.

El ambiente en nuestra cabinaresultaba tan tranquilo que el ins-tructor Paco se recostó en la lite-ra y comenzó a contar cuentos de“palanqueros” y otras sordidecesdel camino.

Más tarde, también pude hablarcon mujeres, pero con Willy Hug-hes.

Conclusión

Sí, de mujeres camioneras. Re-sulta que, en el oficio más mascu-lino de la tierra, los hombres es-tán en peligro de extinción. Y laculpa la tienen los camiones ultra-automatizados, como este R360.

“Los hombres se distraen. En laruta, a veces pueden ser penden-cieros. Y no son tan responsablescomo las mujeres”, comentó Hug-hes. Y me contó que en lugares co-mo en la mina La Alumbrera, don-de operan diez camiones Caterpi-llar de 300 toneladas, todas laschoferes son mujeres. Hace dosaños, hasta se dieron el lujo de pin-tar un camión de color rosa, parapromover la lucha contra el cán-cer de mama.

“Imaginate que cada uno deesos camiones cuesta tres millo-nes de dólares. La avería de unosólo haría caer la productividad un10%. Los empresarios no puedenarriesgar y por eso confían en lasmujeres, que se distraen menosque los hombres”, añadió Hughes.

Así es.Llegué al Autódromo con la eu-

foria de quien se concentra paraatravesar un rito iniciático: unoque me convirtiera por fin en unauténtico caballero del volante.

Pero, al final de la tarde, me fuicon la certera y extraña sensaciónde que me habían mandado a la-var los platos.

C.C.

Todo un convoy. Másde 22 metros de largoy casi tres de ancho.

Tablero sencillo y claro. La consola de instrumentos, no tanto.

Espejos en abundancia, para controlar dónde pisa cada rueda.


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Chevrolet anuncia la comer-cialización de este legenda-rio “Muscle Car” que esta-

rá disponible para aquellos que bus-can manejar un ícono de los autosy disfrutar de la adrenalina. La po-tencia, deportividad y tecnología,que sólo este vehículo puede ofre-cer.

El 4 de marzo de 2013 comenzóla etapa de reserva del ChevroletCamaro SS, en donde los clientesinteresados podrán solicitar suvehículo con un precio exclusivode USD 95.000 y de esta forma ser

unos de los primeros propietariosde Camaro en el país.

Los siguientes concesionariostomarán los pedidos: AmericanCars (San Juan), AMSAT (San Ra-fael, Mendoza), Automóviles SanJorge (CABA), Beta Automotores(Vicente López), Chexa (CórdobaCapital), Coinauto (Santa Fe), Co-

llins Automotores (CABA), Co-mercial del Sur (Tierra del Fuego),Dycar (Salta), Forest Car (CABA),Gemsa Automotores (Tucumán),Gonzalez Automóviles (Misiones),Kiara Automotora (La Plata), Pe-sado Castro Motors (Rosario, San-ta Fe), Ramonda Motors (Villa Ma-ría, Córdoba), Rudas (Concordia,

Entre Ríos), Thaun (Tandil, Bue-nos Aires), Tolosa (Pilar, BuenosAires), Yacopini Motors (Mendo-za).

“El Nuevo Camaro impacta a pri-mera vista. Es un ícono de Chevro-let que ahora podremos disfrutar enArgentina”, comentó Isela Costan-tini, Presidente y Directora Ejecu-

tiva de GM Argentina, Uruguay yParaguay.

La versión SS se presenta con elmotor más potente de la línea Ca-maro. Se trata de un V8 de 6.2 li-tros que tiene bloque y cabezalesrealizados en aluminio. Eroga 405CV a 5.900 rpm e impresionantes556 Nm de torque a 4.300 rpm.

Además de la potencia, el motordel Camaro ofrece mucha tecnolo-gía. Este se encuentra equipado conAFM (Active Fuel Management),

Lanzamiento nacional: Chevrolet Camaro SS

Un muscle caren la Argentina

Se presentó en Nueva York el Camaro 2014. Y ya se

puede reservar en la Argentina por 95 mil dólares.

Llegará en octubre con su motor V8 de 405 caballos.


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desconexión automática de los ci-lindros. En velocidades crucero, esdecir en un viaje tranquilo por ru-ta, el sistema de inyección desco-necta cuatro cilindros, reduciendoel consumo- que puede ser evalua-do por la computadora de abordo yaumentando significativamente laautonomía del deportivo.

En conjunto con los más de 405CV de fuerza del Camaro, trabajala transmisión secuencial/ automá-tica de 6 velocidades, exclusiva dela versión SS. Con ella, el conduc-tor puede disfrutar del confort de latransmisión automática o cambiarlas marchas conforme su necesi-dad, por medio de botones ubica-dos atrás del volante, permitiendoque el conductor maneje de la for-ma más deportiva posible: sin sa-car las manos del volante.

Y, para pilotos más deportivos,además de los botones en el volan-te -permitiendo cambios de mar-chas sin que el conductor saque lasmanos del mismo-, el Camaro ofre-ce controles de estabilidad y detracción. El sistema además tienedos niveles: en primer lugar, pre-sionando el botón sólo una vez, sedeshabilita el control de tracción,pero presionando rápidamente dosveces el mismo, el control de esta-bilidad entra en el modo “Compe-titivo”, permitiendo una conduc-ción más pura y deportiva, sin tan-tas intervenciones, pero mante-niendo el alto nivel de seguridad.

Su despeje del suelo, de 15,6 cm,le permite transitar sin problemaspor calles y rutas. El Chevrolet Ca-maro está equipado con llantas dealuminio delanteras de 20 x 8 pul-gadas y traseras de 20 x 9 pulga-das. Posee neumáticos delanteroscon medidas 245/45 ZR20 y trase-ros, 275/40 ZR20.

Además, el conjunto deja a la vis-ta los discos de frenos (de 35,5 cmde diámetro y 3,2 cm de espesor losdelanteros y 36,5 cm de diámetroy 2,8 cm de espesor los traseros) ylas mordazas Brembo (marca ita-liana reconocida mundialmente porequipar autos de F1), de 6 pistonesdelanteros y 4 traseros. Tambiéncuenta con frenos ABS en las 4 rue-das y Distribución electrónica defrenado (EDB/REF).

Además del potente V8 bajo elcapot, el Nuevo Camaro conquistapor su sorprendente diseño. Conuna visual muy cercana al conceptoriginal, el Camaro SS retrata la he-rencia de su primera generación,producida entre 1967 y 1969.

El Chevrolet Camaro se comer-cializará en 7 diferentes colores:Red, Black, Ashen Gray, Switc-hbalde Silver, Summit White, Ber-lin Blue y Crystal Claret Tintcoat.

Diseñado para cuatro pasajeros,el habitáculo de este deportivo con-siguió equilibrar diseño moderno,con inspiración en algunos elemen-tos retros y atención máxima a losdetalles. El habitáculo envuelve alconductor, dejando en claro que to-do fue hecho pensando en él y enel control del auto.

Para comenzar, el volante de tresrayos está revestido en cuero ycuenta con ajuste de altura y pro-fundidad. Este impresiona: prime-ro por la visual diferenciada, ya queel aro de la dirección queda leve-mente levantado en relación al cen-tro, que estampa el nombre del au-to, en vez del logo de Chevrolet.Segundo, por la huella deportiva y

por contener los comandos de la ra-dio y del controlador de velocidadcrucero embutidos.

El panel de instrumentos es fu-turista. Los indicadores son en pro-fundidad y están envueltos por dosmolduras cuadradas que dan un to-que de deportividad y refinamien-to al interior del Camaro. En el in-dicador de la izquierda queda el ve-locímetro y el indicador de la tem-peratura del motor. Al centro estála pantalla de cristal líquido, con lainformación de la computadora deabordo, a la derecha, queda el cuen-tavueltas con el indicador del nivelde combustible. En la consola cen-

tral, van también otros cuatro indi-cadores en formato rectangular, quemiden la presión y la temperaturadel aceite de motor, el voltaje de labatería y la temperatura del fluidode la transmisión de marchas.

Los asientos del Camaro fuerondiseñados para ofrecer el máximoconfort y la seguridad necesaria pa-ra una conducción más deportiva.En la versión SS, los mismos estánrevestidos en cuero y tienen 8 re-gulaciones eléctricas, además decontar con calefacción.

Una de las grandes novedadesdel Camaro es que está equipadocon el Head-Up Display (HUD),

un sistema que refleja informa-ción en el parabrisas del vehícu-lo. La idea es, que en un vehícu-lo deportivo (el Corvette tambiénofrece el mismo equipamiento), elconductor no desvíe la mirada delcamino- por eso la informaciónqueda reflejada directamente en elparabrisas. El HUD nació en pro-yectos militares que GM ejecutópara las fuerzas armadas nortea-mericanas. Entre la informaciónreflejada, el conductor puede vi-sualizar la velocidad, la rotacióndel motor y hasta la estación deradio. El conductor también pue-de personalizar la altura y la in-

tensidad de las imágenes.Además ofrece cámara de visión

trasera que facilita las maniobrasde estacionamiento, sistema de en-cendido a control remoto, indica-dor de presión de neumáticos y sis-tema de acceso sin llave.

También, el Chevrolet CamaroSS incluye un sistema de audio conpantalla color touch screen de 7?,entrada auxiliar y entrada USB (enla consola central), además de unsistema premium de 245 watts, deBoston Acoustics que cuenta con 9parlantes y sistema de navegación.

El Camaro por fin está llegandoal país.

(Viene de la página 46) Después de un largo proceso de homologación,el Camaro por fin estará en la Argentina.

La versión SS serála única que llegará

al país. Sólo con caja automática.

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La Cayenne comienza un nue-vo capítulo de su exitosa his-toria en Argentina a casi dos

años del lanzamiento del renovadomodelo. Nordenwagen S.A., repre-sentante de la marca alemana Pors-che en el país, presenta la sexta ver-sión del vehículo deportivo utilita-rio (SUV) ya disponible en nuestropaís.

A las cinco versiones ya disponi-bles del modelo Cayenne: CayenneV6, Cayenne Diesel, Cayenne S,Cayenne S Hybrid y Cayenne Tur-bo, ahora se le suma la posibilidadde adquirir en nuestro país la Ca-yenne Turbo S de 550 CV, con unaaceleración de 0 a 100 km/h en 4,5segundos y una velocidad máximade 283 km/h. Precio público al quellega esta versión asciende a los $2.060.000.

Al banco de pruebas no solo sesubieron los valores de potencia dela Cayenne actualmente más poten-te, sino también las emociones nomenos potentes de las que es expo-nente. Y, por tanto, junto a las pres-taciones también aspectos como eldiseño, la aptitud para la vida dia-ria y la multiplicidad de equipa-mientos. El objetivo declarado denuestros ingenieros: perceptible-mente más exclusivo.

La consecuencia en cifras: 405kW (550 CV) y 750 Nm de par mo-tor. Eso significa 37 kW (50 CV) y50 Nm más que la Cayenne Turbo.La velocidad punta: 283 km/h.

Tecnologías adicionales de seriecomo el sistema de regulación delchasis Porsche Dynamic ChassisControl (PDCC) o el Porsche Tor-que Vectoring Plus (PTV Plus) pro-pician una dinámica de conducciónque no tiene parangón.

Se trata más bien de algo más quede nuestra nueva marca de referen-cia en el ámbito de los denomina-dos “todocamino” (SUV). Se tratade la máxima instancia.

Responsable de esa superioridad:Intelligent Performance. Ademásde valores punta en lo relativo a lapotencia, ello implica también unconsumo comparativamente mode-rado.

Se trata sobre todo de una exigen-cia. Su exigencia. Exigencia de ungrado especialmente alto en cuantoa tecnología y a emoción. Pero tam-bién de una buena dosis de lujo.También el equipamiento y el dise-ño siguen esta máxima: nobles, ele-gantes y modernos. En una palabra:

exclusivos. Como el equipamientode cuero en el nuevo concepto bi-color y materiales como el carbo-no.

De este modo surge una vez másun automóvil deportivo absoluta-mente fascinante.

Con su toma de aire central so-bredimensionada y sus pronuncia-das cúpulas, la Cayenne Turbo S de-ja inconfundiblemente claras sus re-servas de potencia. Antes de rendira lo grande, procede respirar pro-fundamente.

Típicamente Cayenne: un claroenfoque hacia la deportividad y ladinámica. Entre ellas está el traza-do de líneas de la parte delanteraque discurren hacia el observador.El ADN de automóvil deportivo sehace patente en la fluida silueta decoupé, así como en las musculosasaletas traseras. El portón trasero es-tá ornamentado por otro indicio deelevada potencia: el anagrama cro-mado “Cayenne turbo S”.

De serie, y con carácter exclu-sivo para la Cayenne Turbo S, lasllantas 911 Turbo II de 21 pulga-das (esmaltadas en Negro Brillan-te) con insignia Porsche a color.Para personas que plantean eleva-das exigencias en lo relacionadocon la estética y las prestaciones.Las salidas de escape deportivas,realizadas en aluminio pulido albrillo, están fabricadas en estéti-ca cuádruple: el acorde final de undiseño exterior extraordinario. Yque es solo el principio de muchomás.

El equipamiento de cuero de se-rie, con su nuevo concepto bicolor,proporciona una atmósfera depor-tiva y elegante: Negro/ Beige Lu-xor o Negro/Rojo Carrera. Sobre to-do en el entorno directo del conduc-tor y del acompañante hay más ele-mentos todavía acabados en colorde contraste. Alfombrillas negrascon costuras decorativas perimetra-les y anagrama “Porsche” en colorde contraste completan el exclusi-vo interior bicolor. Además tambiénpuede revestir con carácter opcio-nal el interior de su vehículo conmuchos más colores, con paquetesde equipamiento alternativos o adi-cionales (cuero natural o maderasnobles, por ejemplo), e incluso deforma aún más lujosa.

¿Recostarse relajadamente omantener una actitud deportiva?Nuestra sugerencia: las dos cosas.Los asientos deportivos adaptables

con paquete de memoria confortcombinan un elevado confort conuna posición al volante típica delautomovilismo deportivo. Por me-dio del ajuste eléctrico de dieciochovías podrá adaptar los asientos óp-timamente a sus necesidades. Losreposacabezas del asiento del con-ductor y del acompañante, así co-mo de las plazas traseras están de-coradas con una insignia Porschegrabada.

Una sensación intensiva de auto-movilismo de competición es la quetransmite también la consola cen-tral ascendente, el volante SportDe-sign con levas de cambio y los cin-co instrumentos redondos con elanagrama “turbo S” en el cuenta-rrevoluciones situado (típicamentePorsche) en el centro.

La nueva Cayenne Turbo S espropulsada por un motor biturbo de8 cilindros en V y 4,8 litros de ci-lindrada, con inyección directa degasolina (DFI), VarioCam Plus y re-frigeración del aire de sobrealimen-tación. Desarrolla 405 kW(550 CV)a un régimen de 6.000 rpm, con unpar motor máximo de 750 Nm a unrégimen entre las 2.250 y las 4.500rpm. Resuelve la aceleración de 0 a100 km/h en 4,5 segundos. Si lo de-

sea acelera su mundo de sensacio-nes hasta alcanzar la velocidad má-xima de 283 km/h.

El cambio Tiptronic S de ocho ve-locidades de serie transforma la po-tencia en una progresión impresio-nante. El sistema se adapta a su es-tilo de conducción y al perfil del tra-yecto y selecciona el programa deconducción oportuno. Las dos le-vas de cambio del volante SportDe-sign de serie posibilita la realiza-ción de deportivos cambios de mar-

chas. Tirando hacia la derecha, lacaja Tiptronic S cambia a la siguie-nte marcha más larga. Tirando ha-cia la izquierda, la caja Tiptronic Sreduce de marcha.

De proporcionar un sonido den-so, incluso con el motor apagado,se ocupa el sistema de sonio envol-vente de serie BOSE(r), que cuen-ta con 585 vatios que brotan de untotal de catorce altavoces. El sub-woofer activo de 200 vatios propor-ciona unos bajos impresionantes.

Lanzamiento nacional: Porsche Cayenne Turbo S

La chata de dos palosLa versión más potente y exclusiva de la

nueva Cayenne ya está a la venta en la

Argentina. Tiene 550 caballos de potencia.

Y cuesta dos millones de pesos.

Con la Turbo S, ya son seis las versiones de Cayenne que se venden en la Argentina.

No sólo es veloz, cara y potente. También se ubica en la cima dellujo de la gama Porsche.

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Audi Argentina inicia la comer-cialización del nuevo Audi A3.Este modelo supera las barreras

de su segmento y traslada a los compac-tos Premium las cualidades de la clasede lujo. El nuevo Audi A3 viene a con-tinuar el éxito alcanzado con noveda-des en materia de diseño, tecnología,confort y eficiencia de sus motores.

El Audi A3 es uno de los modelos másexitosos de Audi. Desde el lanzamientode la marca en Argentina, en el año1997, este compacto Premium se ha des-tacado en ventas en la gama de produc-tos de la marca de los cuatro anillos, al-canzando patentar más de 12.000 uni-dades en su historia.

Llega al mercado argentino en ver-sión tres puertas y se caracteriza por lacombinación de tecnologías superioresen el ámbito de motores, diseño y siste-mas de asistencia al conductor. La tec-nología de construcción ligera Audi ul-tra logró bajar su peso, estableciendoasí las bases para conseguir una eleva-da eficiencia y un carácter marcada-mente deportivo.

Conrado Wittstatt, Gerente Generalde Audi Argentina, expresa con orgullola llegada de este nuevo modelo. “Elnuevo Audi A3 llega al mercado localpara actualizar la gama de uno de losmodelos más exitosos de nuestra mar-ca en Argentina y en el mundo. Los ni-veles de seguridad, diseño y equipa-miento del nuevo integrante lo desta-can en su segmento”, dijo.

El nuevo Audi A3 se muestra depor-tivo y firme sobre la ruta. Cada elemen-to de su diseño resulta preciso y caris-mático; su atlética figura con el bajo ca-pot del motor, la llamativa zona de cin-tura de la carrocería y los pilares Cfuertemente inclinados realzan el efec-to de horizontalidad. El compacto decategoría Premium mide 4,24 metros delargo, 1,78 metros de ancho y 1,42 me-tros de alto; en comparación con el mo-delo anterior, la distancia entre ejes hacrecido hasta los 2,60 metros.

La gran parrilla del radiador Single-frame, característica de los modelosAudi, es en este caso hexagonal y domi-

na el frontal del vehículo. A pedido delcliente Audi equipa los faros en tecno-logía xenón plus con luz diurna LEDcontinuo; en este caso, los grupos ópti-cos traseros también están dotados dediodos luminosos.

El interior es una continuación del di-seño ligero y deportivo del exterior. Unarco independiente rodea el tablero deinstrumentos; su forma es delgada yplana, y parece flotar sobre la consolacentral. Grandes difusores de aire re-dondos en diseño jet, el elegante panelde mandos del climatizador y las inser-

ciones decorativas de efecto tridimen-sional aportan el toque de distinción;además, su extraordinario equilibrio endiseño traslada al A3 la calidad de laclase de lujo. Los asientos y los volan-tes son de nuevo desarrollo, y el mane-jo es claro e intuitivo, como en todo Au-di. El volumen del baúl es de 365 litros.

En lo que respecta al infotainment ya los sistemas de asistencia al conduc-tor, el nuevo Audi A3 puede equipar concarácter opcional soluciones hasta aho-ra inéditas en su segmento.

Para el uso de los nuevos servicios se

ofrece una amplia gama de componen-tes, todos ellos liderados por el MMI.Este sistema de alta tecnología sorpren-de por su monitor de 5,8 pulgadas deserie y 7 pulgadas color como opcional,que además de ser extraplano se des-pliega eléctricamente, así como por sunuevo concepto de manejo, que integrael MMI touch (opcional) en el pulsadorgiratorio.

La interfaz Audi Phone Box conectacómodamente el teléfono móvil al vehí-culo, y el sistema de sonido Audi SoundSystem de serie ofrece el más puro pla-cer auditivo en alta fidelidad. Opcional-mente puede equiparse con Bang &Olufsen de 705 vatios de potencia queincluye 14 altavoces, un center speaker,un subwoofer y amplificador de 15 ca-nales.

El nuevo A3 llega al mercado con dosTFSI. Un motor 1,4 TFSI de 122 CV (90KW) y un 1.8 TFSI de 180 CV (132 KW).Ambos motores se rigen por la filosofíade downsizing de Audi; además, las tec-nologías del programa de eficiencia mo-dular han contribuido a reducir el con-sumo, en comparación con el modeloanterior, una media de un 12%.

En lo que respecta a la transmisiónde la fuerza, el nuevo A3 también hacegala de liderazgo tecnológico. Ambasmotorizaciones llegan al mercado ar-gentino combinadas con caja manualde seis marchas o S tronic de siete ve-locidades y doble embrague. Esta últi-ma en colaboración con el sistema dedinámica de conducción Audi drive se-lect ofrece una función de desacopla-miento. Como destacado en la oferta demotorizaciones y transmisiones la ver-sión 1.8 TFSI con caja S tronic incluyela tracción integral quattro.

El nuevo Audi A3 ya está a la ventaen el mercado argentino y los primerosejemplares estarán en manos de losclientes en poco tiempo.

Precios: A3 1.4 TFSI (122cv) Manual,USD 36.400; A3 1.4 TFSI (122cv) S tro-nic, USD 40.400; A3 1.8 TFSI Manual(180cv), USD 46.300; A3 1.8 TFSI S tro-nic (180cv), USD 50.550; A3 1.8 TFSI Stronic quattro (180cv), USD 54.000.

Lanzamiento nacional: Audi A3

Tres veces A3

Reunión de familia.Las tres generacionesdel Audi A3.

La tercera generación del hatchback compactode Audi ya está en la Argentina. Por ahora, sólocon carrocería de tres puertas y motorizaciones

nafteras. Precios desde 36.400 dólares.

Más adelante llegará la versión Sportback (cinco puertas) y Sedán(cuatro puertas).

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mercado automotor

El Honda Civic 2013 adop-ta un concepto compacto,futurista y distintivo. In-

corpora importantes adelantos entodos sus aspectos. Una nuevatransmisión manual de 6 veloci-dades acentuando su carácter de-portivo, una mayor eficiencia enel rendimiento del combustible eimportantes mejoras en los nive-les de seguridad con sus seis Air-bags: frontales para conductor yacompañante, laterales delanterosy de cortina. Se suman además,nuevas tecnologías interactivas y

un espacio interior cómodo y fun-cional, que hacen que manejar unCivic sea una experiencia única.

Se encuentra disponible en susversiones LXS y EXS con una úni-ca motorización 1.8 i-vetec de 140CV, un torque de 17,7 kgf,m y unacilindrada de 1798 cc.

La transmisión manual de seis

velocidades (LXS y EXS) permi-te un pasaje de marchas más cor-to, suave y preciso. La transmi-sión automática de 5 velocidadescon Paddle Shift S-Matic SportDrive con Grade Logic Control ycambios al volante (EXS), brindaun manejo más seguro, conforta-ble y divertido.

Ambas versiones del Civic2013 vienen equipadas con ópti-cas delanteras halógenas con pro-yector que incorporan luz de mar-cha diurna (DRL), función de apa-gado automático y recordatorio deluces encendidas. La versión EXSincluye además, la función de en-cendido automático con sensorcrepuscular configurable desde eli-MID y faros antiniebla debajodel paragolpes delantero, garanti-zando mayor visibilidad en casode niebla.

El Honda Civic 2013 incorporauna llave tipo navaja con codifi-cación variable inteligente, queimposibilita su copia ilegal y per-mite la apertura y cierre del vehí-culo a distancia. Además el blo-queo automático de puertas esprogramable desde el i-MID.

En materia de seguridad inclu-ye airbags laterales tipo cortina enla versión EXS. El módulo de lasbolsas de aire laterales tipo corti-na se encuentra ubicado en todoel costado de la tapicería del te-cho. En caso de un impacto late-ral considerable, este sistema seactiva para proteger tanto a los pa-sajeros delanteros como a los que

se encuentren en el lado de la par-te trasera donde se produce el im-pacto.

La tecnología de última genera-ción y una interacción inteligen-te, hacen del Civic 2013 un autoseguro y divertido para manejar: ◆ Pantalla i-MID: La pantalla in-teligente con información múlti-ple (i-MID) es la fuente central deinformación de muchas funcionesdel vehículo, como la cámara demarcha atrás, economía de com-bustible, información sobre el sis-tema de audio, y además permite

personalizar configuraciones ycolores, y agregar imágenes parael fondo de pantalla◆ Sistema de audio: Cuenta con160W de potencia, 4 Parlantes de6,5”, 2 Tweeter, y controles al vo-lante.◆ Sistema de Bluetooth: equipa-do con HandsFreeLink, que per-mite utilizar el teléfono móvil sinmanos. Además, ahora se podráescuchar música en tiempo realdesde el dispositivo Bluetooth uti-lizando los controles integradosen el volante.◆ Función ECON: cuando estáactivada, modifica el funciona-miento de varios sistemas delvehículo, de modo de privilegiarel bajo consumo de combustibley orientar hacia una conducciónmás ecológica.

Lanzamiento nacional: Honda Civic 2013

Un cambio más

A sólo un año de su lanzamiento, Honda actualizó su modelo

Civic. Agregó una nueva caja manual de seis cambios (en lugar

de cinco). Y añadió airbags de cortina en la versión EXS.

El Civic 2013 no recibió cambios estéticos. Otra novedad es lanueva llave tipo navaja.

La versión tope de gama ahora tiene seis airbags. La base, sólo dos.

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El nuevo CLS retorna al seg-mento de las coupés de cua-tro puertas con un fascinan-

te diseño y numerosas innovacio-nes tecnológicas y de equipamien-to. El CLS une la elegancia depor-tiva de un coupé con el confort y lafun-cionalidad de un sedán, orien-tándose a clientes que desean des-tacar su éxito, buen gusto e indivi-dualidad. Con un diseño sugerentey fascinante unidos a la exclusivi-dad y deportividad que otorga el di-seño de coupé cuatro puertas, acen-tuado por el paquete deportivoAMG.

El flamante vehículo logra un di-seño exterior con prestigio y predo-minancia, gracias al estilizado fron-tal en el que predomina la parrilladel radiador, la lí-nea lateral típicade los coupés con un trazo más di-námico y la contundente zaga conlínea de cintura más ancha.

En cuanto al diseño interior, el ha-bitáculo de la Clase CLS es exclu-sivo y generoso. La elevada líneade cintura aporta una agradable sen-sación de bienestar con carácter ar-tesanal que resulta muy atractivogracias al uso generoso de materia-les exclusivos y un acabado de pri-mera calidad.

El nuevo Mercedes-Benz CLS350 Automático Sport cuenta conun potente motor V6 de 3.498 cm3de cilindrada y 306 CV(6.500 rpm).Acelera de 0 a 100 en 6,1 seg y al-canza una velocidad máxima: 250km/h limitada electrónicamente.

Equipamiento destacado: paque-te deportivo AMG (interior y exte-rior), intelligent Light System deLED, techo corredizo eléctrico,Keyless-Go + apertura/cierre a dis-tancia del baúl, Parktronic con ayu-da activa para aparcar y cámara pa-ra marcha atrás, PreSafe con nueve

airbags, climatizador de tres zonas,regulación eléctrica y memorias +calefacción en asientos delanteros,Comand APS con navegador + sis-tema de sonido surround HarmanKardon Logig 7, tapizado de cuero.

Una generación por delante: enel año 2003, Mercedes-Benz creócon el CLS una nueva categoría devehículos, que combinaba por pri-mera vez la elegancia deportiva deun coupé con el confort y la funcio-nalidad de un se-dán. Los clientesreaccionaron con entusiasmo y loscompetidores con asombro. Duran-te años, el CLS fue el único coupécon cuatro puertas en su categoría.“Nuestros clientes en todos los mer-cados han recompensado el valorque tuvimos al presentar una con-cepción de vehículo totalmentenuevo” se alegra Joachim Schmidt,reponsable de Ventas y Marketingde Mercedes-Benz. “La reedicióndel CLS, con su fascinante diseñoy su elegancia deportiva, saca tam-bién provecho del adelanto de unageneración que tenemos con nues-tro coupé de cuatro puertas frente anuestros competidores.”

Eficiencia al más alto nivel: éstees el denominador común del mo-tor que se estrena en el CLS de Mer-cedes-Benz. En todas las mecáni-cas ha aumentado la potencia y elpar máximo con respecto al mode-lo anterior, mientras que el consu-mo de combustible experimenta undrástico descenso de hasta un 25%.Estará disponible inicialmente elCLS 350 BlueEFFICIENCY con225 kW (306 CV) y función de pa-

rada y arranque ECO de serie.En el nuevo CLS, la construcción

ligera e inteligente contribuye de-cisivamente a resolver el eterno di-lema entre bajo peso y elevada re-sistencia. Así, el CLS es el primervehículo Mercedes-Benz con puer-tas sin marco hechas íntegramenteen aluminio. Se trata de puertas ela-boradas con chapa de aluminio queson unos 24 kg más ligeras que laspuertas de acero convencionales. Elaluminio es también el material em-

pleado para el capó, los pasa ruedasdelanteros, la tapa del baúl, la repi-sa trasera, diversos per-files portan-tes y algunos componentes esencia-les del tren de rodaje y de los mo-tores.

Por otra parte, también la aerodi-námica contribuye de forma impor-tante a la extraordinaria eficienciadel nuevo CLS de Mercedes-Benz.Aunque el nuevo modelo presentamayor anchura -y, por tanto, mayorsuperficie frontal- que su antecesor,

se ha logrado reducir hasta un 10%la resistencia aerodinámica. Ello sedebe al coeficiente cx de 0,26, un13% más favorable.

Máximo dinamismo combinadocon el mejor confort en largos reco-rridos y la elegancia deportiva en sudiseño y funcionalidad: así puederesumirse el tren de rodaje del nue-vo coupé. La base es el concepto deltren de rodaje de la nueva Clase E,que ha recibido la alabanza de laprensa y de los usuarios, con una ar-monización diferente y con el com-plemento de un componente centralnuevo, la servodirección electrome-cánica. Esta innovación apunta alfuturo y supone un avance radicalen la interacción entre el conductor,su automóvil y la ruta. Por primeravez, los ingenieros tienen la opor-tunidad de configurar y programarcon libertad los parámetros que in-fluyen sobre la sensación de mane-jo del volante en un vehículo.

También, la dirección aporta unacontribución importante a la efi-ciencia total del CLS: dado que laservodirección consume energía só-lo cuando el con-ductor gira el vo-lante, se ahorran hasta 0,3 litros/100km y hasta 7 g CO2/km.

La suspensión de las ruedas de-lanteras obedece como en la ClaseE al principio de un eje delantero de3 brazos, aunque en una nueva eje-cución, perfeccionada específica-mente para el nuevo CLS. En el CLSse ha asumido el principio del ejetrasero multibrazo de construcciónligera de la Clase E, suspendido deun portaeje, porque este conceptopresenta propiedades insuperablesde guiado de las ruedas. En compa-ración con el modelo antecesor sehan modificado todos los compo-nentes para mejorar el confort y eldinamismo.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz CLS 350 Sport

En otra dimensión

La llamada “coupé de cuatro puertas” de Mercedes-Benz se

renovó por completo. Llega a la Argentina con el motor V6 de

305 caballos. Y a fin de año arribará la versión deportiva AMG.

La nueva generación se destaca por ofrecer aún más exclusividaden un segmento ya de por sí elitista.

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novedad

Continuando con su estrategiade renovación de portfolio,Chevrolet se complace en

presentar un nuevo sedán que se des-taca entre sus pares por poseer ungran espacio interior, que privilegiala comodidad y el disfrute de cadauno de sus ocupantes. El mismo, po-see dos niveles de equipamiento: LTy LTZ, y estará disponible en dosmotorizaciones. La primera, con unamotorización naftera 1.8 litros queeroga 105 CV a 5600 rpm, acopla-da a una caja manual de 5 velocida-des, o a una automática de 6 veloci-dades, que le otorga un diferencialdentro de los sedanes que hay en elmercado. Además, ofrece un motordiesel turbo 1.3 L, 75 CVa 4000 rpmcon transmisión manual, único en susegmento por su bajo nivel de con-sumo y grandes prestaciones, posi-cionándolo con una oferta más am-plia frente a la competencia.

“El Nuevo Chevrolet Cobalt es unsedán de grandes proporciones, quefue pensado bajo el concepto de op-timizar su espacio interior para lo-grar una gran habitabilidad y ofrecera sus clientes la capacidad más gran-de de baúl del segmento”, afirmóPaul Orth, director Comercial de GMArgentina.

Sus dimensiones dan muestra deello. Con un ancho total de 2005 mm(con espejos incluidos), un largo to-tal de 4479 mm y una distancia en-

tre ejes de 2620 mm, brinda la im-ponente sensación de ser un sedánmás grande. Junto a su gran baúl de563 litros, otorgan la versatilidad queel cliente de este segmento necesita,transformándose en un vehículo ide-al para el uso familiar, para ir al tra-bajo o para llevar a los hijos al cole-gio durante la semana, y por qué no,todo el confort para disfrutar de lassalidas de los fines de semana, sinrestricciones de espacio. El Cobaltbrinda la posibilidad de que cadaocupante lleve todo lo que necesitapara su viaje, sin límites.

El Nuevo Chevrolet Cobalt ofre-ce de serie en la versión LT: FrenosABS con EBD (distribución electró-nica de frenado) doble airbag (con-ductor y pasajero), aire acondiciona-do, cierre centralizado de puertas concomando a distancia y cierre auto-mático en velocidad, levantavidriosdelanteros, columna de dirección yasiento del conductor regulables enaltura, aviso de cinturón de seguri-dad para el conductor, aviso de lu-ces encendidas, de puertas abiertas,de olvido de llave, tercera luz de stop,inmovilizador de motor, sistema dealarma antirrobo, cinturones de se-guridad delanteros de tres puntos conregulación en altura, y traseros detres puntos con abdominal central.Además, posee múltiples espaciosportaobjetos, ideales para colocar to-do tipo de cosas, bolsillos porta ma-

pas en respaldo de asientos delante-ros, y sistema de audio con CD, MP3,entrada auxiliar, puerto USB y blue-tooth, entre otros equipamientos.

La versión LTZ del Cobalt suma:volante multifunción, faros antinie-bla, computadora de abordo con 4funciones, sensor de estacionamien-to trasero, levantavidrios eléctricostraseros, espejos exteriores eléctri-cos, llantas de aleación y el controlde velocidad crucero que se incor-pora solamente en la motorizaciónnaftera con caja automática de 6 ve-locidades.

En cuanto al equipamiento exte-rior, posee de serie espejos exterio-res color carrocería, parrilla con mar-co cromado, paragolpes y manijasde puerta color carrocería, faros de-lanteros halógenos, luz intermitentelateral (guiño) en guardabarros y an-tena de techo.

Se encuentra disponible en la Redde Concesionarios oficiales de lamarca con los siguientes precios: Co-balt LT naftero 1.8 L MT, $ 89.000;Cobalt LT diesel 1.3 L MT, $101.000; Cobalt LTZ naftero 1.8 LMT, $ 96.500; Cobalt LTZ naftero1.8 LAT, $ 102.500; Cobalt LTZ die-sel 1.3 MT, $ 106.500.

Posee una garantía de 2 años sinlímite de kilometraje y está disponi-ble en 6 colores: Blanco Summit, Ne-gro Global, Plata Switchblade, GrisRusk, Azul Macaw y Beige Desert.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Cobalt

Un grande entre los chicos

Pertenece al segmento de los autos chicos. Pero tiene

dimensiones de un compacto. Esta es la respuesta de

General Motors para los que quieren cargar con todo.

El baúl es el más grande de su categoría: 563 litros de capacidad.

El Cobalt comparte plataforma, mecánica y transmisiones con la minivan Spin. Se ofrecen motorizaciones nafteras y diesel. Caja manual o automática.

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Lanzamiento nacional: Ford EcoSport 1.5 TDCi

La opción gasolera

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mercado automotor

Ford Argentina lanza al mer-cado la nueva EcoSport Die-sel 1.5 litros 4x2 en sus ver-

siones S y SE. De esta manera laSUV compacta de plataforma glo-bal amplía la oferta del vehículoque logró revolucionar una vezmás su categoría.

La nueva motorización Diesel dela nueva EcoSport cuenta con unacilindrada de 1.5L Duratorq TDCIque alcanza una potencia de 90 CVa 3750 rpm y 205 Nm de torque en-tre 1750-2500 rpm. Además, utili-za un sistema de inyección directade combustible que genera mayor

potencia y menor consumo, lo quepermite cumplir con las normas deemisiones Euro 5.

Desarrollada en Sudamérica pa-ra abastecer a más de 100 merca-dos, la Nueva EcoSport cuenta conun impactante diseño, un elevadonivel de seguridad y tecnología ysu ya reconocida versatilidad. Lamisma ofrece una gran agilidad en

el manejo urbano y capacidadessorprendentes en los caminos fue-ra de la ciudad. La Nueva EcosportDiesel 1.5L estará equipada con lamisma tecnología que su homóni-ma de versión naftera de 1.6L.

La Nueva EcoSport con moto-rización Diesel 1.5Ltendrá un pre-cio sugerido al público de$141.120 para su versión S y de$146.170 para la SE y estaránequipadas, al igual que todas susotras versiones, con sistema de co-nectividad SYNC(r) con controlpor voz para dispositivos móviles,frenos ABS en las cuatro ruedas yDirección Asistida Eléctrica(EPAS).

La nueva plataforma global pre-senta un diseño exterior totalmen-te renovado que sorprende a par-tir de las fluidas líneas que mar-can una evolución en el KineticDesign. De grilla frontal imponen-te, sus barras cromadas expresansu carácter moderno, deportivo yaventurero que se conjugan consofisticados faros delanteros conguía de luces de LED y llantas de16 pulgadas para recorrer los ca-minos expresando energía en mo-vimiento.

Su diseño exterior se destacaasimismo por presentar detalles deun vehículo de categoría superior.Tal el caso de los espejos exterio-res eléctricos con luz de giro y vi-

sor de punto ciego integrados queconviven con detalles de vanguar-dia, como el novedoso sistema deapertura de portón trasero cuya di-simulada ubicación en la luz tra-sera derecha conjuga armonía ysofisticación. Además, sus formasexteriores proporcionan una su-perficie aerodinámica que le per-miten lograr un coeficiente de re-sistencia 11% menor respecto a laEcoSport actual y, en promedio,un 6% mejor que los competido-res de su segmento.

Todas las versiones están dispo-nibles en los colores Blanco Oxford,Perla Ocre, Gris Grafito, Rojo Ba-ri, Negro Ebony, Plata Metalizado,Azul Océano y Rojo Marte.

En su diseño interior se conju-gan sofisticación y elegancia conla modernidad y deportividad re-sultando en un ambiente agrada-ble para los sentidos.

El conductor disfrutará una ele-vada posición de manejo y de co-mandos intuitivos diseñados enforma ergonómica. La NuevaEcoSport logra un nivel de presiónsonora, en promedio, de 2,5 dB (A)mejor que los competidores de susegmento creando un ambienteúnico en el que convive un espa-cio silencioso con la tonalidad IceBlue que ilumina los controles delpanel de instrumentos y contribu-ye a disminuir la fatiga de la vista.

La Nueva EcoSport dispone decinco plazas dotadas de conforta-bles y envolventes butacas. Ade-más, ofrece 20 espacios inteligen-tes guarda objetos para diferentestipos de elementos que le asegu-rarán un viaje cómodo y seguro.Las plazas traseras sorprendenofreciendo funcionalidad graciasa las opciones de plegado o reba-tido en 60/40 y confort, a partirde sus dos posiciones de reclina-do hacia atrás.

La Nueva EcoSport define unnuevo estándar en su segmento enmateria de equipamiento, tecnolo-gía y conectividad.

SYNC, el sistema de conectivi-dad que ya conoce el público ar-gentino en el Fiesta Kinetic Designse encuentra disponible de serie enla Nueva EcoSport junto a la pan-talla multifuncional LCD 3.5”.

Este sistema permite navegarlos diferentes contenidos de losdispositivos portátiles conectadosa través de USB, Bluetooth o Au-xiliar mediante comandos de voz.También, permite navegar el me-nú del teléfono celular o del repro-ductor de audio conectado e, in-cluso, leer y responder los mensa-jes de texto.

La computadora de a bordo ofre-ce diferentes funciones: económe-tro, autonomía, consumo y velo-cidad promedio y temperatura ex-terior.

Dotada de Dirección AsistidaEléctrica, la Nueva EcoSport es elúnico vehículo con este atributo ensu categoría ratificando su posi-ción de privilegio.

Ford Argentina lanzó a la venta la versión turbodiesel de la nueva EcoSport. Se ofrece sólo con nivel de

equipamiento S y SE. Se suma a las 1.6 y 2.0 nafteras.

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Con un diseño innovador, de-portivo, joven y con granpersonalidad, Chevrolet

presenta los nuevos Onix hatch yPrisma sedán, que incorporan lanueva tecnología MyLink, exclusi-va de Chevrolet, que permite unanueva experiencia de conectividadpara todos los ocupantes dentro delvehículo, desde el conductor hastalos pasajeros.

Para los clientes que buscan lastecnologías exclusivas, los nuevosOnix y Prisma ofrecen en todas susversiones el sistema multimedia deinformación y entretenimiento My-Link que se destaca por contar conuna interface intuitiva y de fácil na-vegación, a través de una pantallatáctil color de 7 pulgadas ubicadaen el centro de la consola que per-mite la interacción entre el vehícu-lo y diversos dispositivos electró-nicos y así disfrutar de toda la mú-sica en MP3, fotos y videos, llevan-do el contenido multimedia delusuario a su auto. Además, poseeBluetooth, puerto USB, AUX IN ypermite al usuario configurar algu-nas funciones del vehículo deacuerdo con sus preferencias.

“Continuando con la renovacióndel portfolio de la marca Chevro-let, sumamos los nuevos ChevroletOnix y Prisma, productos globalesque enriquecerán la experienciaque les brindamos a nuestros clien-tes con la marca”, comentó IselaCostantini, Presidente y DirectoraEjecutiva de GM Argentina, Uru-guay y Paraguay.

Los nuevos Onix y Prisma estánequipados con un motor naftero denueva generación SPE/4 (SmartPerformance Economy / 4 cilindros)que es más eficiente, liviano y conun mayor rendimiento. Posee unacilindrada de 1.4L y eroga 98 CV a6000 rpm, acoplado a una transmi-sión manual de 5 velocidades.

Ambos vehículos cuentan conexcelentes dimensiones que permi-ten disfrutar el confort del espaciointerior y marcan una diferenciafrente a la competencia, resaltandola gran capacidad de 500 litros debaúl que posee el Prisma. Cuentancon dos niveles de equipamiento:LT y LTZ. En este último, se des-tacan la computadora de abordo,espejos exteriores eléctricos y le-vantavidrios eléctricos one touchdelanteros y traseros, con sistemaanti pinzamiento y el nuevo Pris-ma suma también en la versiónLTZ, sensores de estacionamientotrasero.

En cuanto a seguridad es impor-tante resaltar que ofrecen de seriedoble airbag (conductor y acompa-

ñante), ABS con EBD (distribuciónelectrónica de frenado), aviso decolocación de cinturón de seguri-dad para conductor, apoyacabezasdelanteros y traseros regulables enaltura, cinturones delanteros de 3puntos con regulación en altura, tra-ba para niños en puertas traseras einmovilizador de motor. Además,la versión LTZ agrega cierre auto-mático de puertas en velocidad, lu-ces antiniebla delanteras y sistemade alarma antirrobo.

Hacia finales del mes de abril, losnuevos Chevrolet Onix y Prisma

estarán disponibles en la Red deConcesionarios oficiales de la mar-ca con los siguientes precios: OnixLT, $ 83.500; Onix LTZ, $ 91.000;Prisma LT, $ 86.500; Prisma LTZ,$ 94.000. El nuevo Chevrolet Pris-ma estará disponible en 4 colores:Negro, Blanco Summit, Gris Sandy Plata Switchblade, mientras queel Onix llegará en 6 colores, ya quesuma a los anteriores el Rojo Pep-per y el Naranja Flame. Los nue-vos Chevrolet Onix y Prisma con-tarán con una garantía de 2 años sinlímite de kilometraje.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Onix y Prisma

Apuesta por el diseñoLos nuevos chicos

de General Motors

se distinguen de

sus hermanos de

segmento por el

diseño, la tecnología

y el nuevo motor 1.4.

El sistema multimedia MyLink viene de serie en todas las versiones.

El Prisma es un sedán decuatro puertas. Se posiciona

por encima del Aveo G3 ypor debajo del Cobalt.

El Onix se posicionasobre el Agile y por debajo del Sonic Hatchback.

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Mitsubishi sumó una varian-te más económica a su ga-ma de Pick Up mediana,

que viene a complementar la ofertajunto a la actual versión L200 3.2CR. Se denomina L200 3.2 GLS ycuenta con el mismo motor L4DOHC de 16 válvulas, turbodiéselde 3.200 cc, Inyección directa conCommon Rail e Intercooler, que en-trega una potencia máxima de 170CVa 3.500 RPM y desarrolla un tor-que máximo de 35,0 kg.m a 2.000revoluciones.

La L200 3.2 GLS se ofrece única-mente en cabina doble y con caja ma-nual de 5 velocidades, en variantescon tracción trasera o integral 4x4con alta y baja. Lleva de serie llan-tas de aleación de 16”, con neumá-ticos 265/70 R16.

Además de un precio inferior, elprincipal atributo de la nueva L2003.2 GLS es la caja de carga XL, demayores dimensiones interiores: tie-ne 18 cm más que la L200 3.2 CR,equiparándose así a las más grandesdel segmento de doble cabina delmercado.

En cuanto al equipamiento de con-fort, la nueva L200 3.2 GLS inclu-ye aire acondicionado manual, equi-po de audio Am/Fm con CD, MP3,entrada auxiliar y Bluetooth. En elrubro de seguridad, cuenta con do-ble airbag frontal, asistencia al fre-nado ABS en las 4 ruedas con EBDy sistema KeyLess entry.

El precio de venta de lanzamien-to es de u$s 47.900 y cuenta con ga-rantía de 3 años o 100.000 km.

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Lanzamiento nacional: Mitsubishi L200 3.2 GLS

Más carga por menos plata

Es la versión más

económica de la

pick-up L200.

Y tiene una caja

de carga 18

centímetros más

larga. Ya está a la

venta en la

Argentina por

47.900 dólares.

La L200 GLS llegaimportada de

importada de Brasily se posiciona por

debajo de la máslujosa L200 CR.

Desde enero, todas las L200 vendidas enla Argentina treparonde 165 a 170 caballosde potencia.

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Indumotora Argentina S.A., re-presentante exclusivo de Suba-ru en el país se enorgullece en

anunciar el inicio de la comerciali-zación de su nuevo modelo New“XV”. Con su diseño compacto, de-portivo y un nivel de equipamien-to único, este verdadero crossoverinvita a vivir la aventura urbana ple-na de elegancia y exclusividad, contodo el ADN que solo un Subarupuede brindar.

El New “XV”- en sus tres ver-siones 2.0i 6MT, 2.0i CVT y 2.0iCVT Limited- abre una nueva di-mensión en la categoría de los cros-sover con un nivel de equipamien-to único capaz de satisfacer a losmás exigentes, superando sus ex-pectativas y por primera vez ha-blando su mismo idioma.

Con un diseño casual y deporti-vo que se impone, nuevos y atrac-tivos colores, el New “XV” marcasu presencia en las calles.

New “XV” incorpora la nuevageneración de motores Subaru Bo-xer 2.0i, que junto con proporcio-nar un centro de gravedad más ba-jo para una mayor maniobrabilidady estabilidad, brindan mayor efi-ciencia en el uso de combustible enarmonía con el medio ambiente, encombinación con la nueva transmi-sión Lineartronic-CVT (Transmi-sión Variable Continua), completa-

mente automática, con selector decambios al volante Paddle Shift pa-ra una mayor deportividad.

New “XV” ofrece los más altosestándares de seguridad activa ypasiva. Gracias a su sistema “Sy-mmetrical All Wheel Drive” quebrinda máximo agarre en cual-quier condición de clima o cami-no, sumado al equilibrio que pro-porciona su Motor Boxer horizon-talmente opuesto, al Control Elec-trónico de Estabilidad (VDC), sus6 airbags frontales, laterales y decortina, junto a sus frenos ABScon EBD y su estructura de carro-cería reforzada en forma de ani-llos con zonas de deformación de-lantera y trasera, todo como equi-pamiento de norma en todas susversiones.

New “XV” ha sido distinguidocon 5 estrellas en seguridad porANCAP y EuroNcap, las másprestigiosas entidades de seguri-dad de Australia y Europa respec-tivamente.

El New XV brinda una posiciónde manejo de mayor altura congran visibilidad y un amplio espa-cio interior y de carga, funcionaly moderno, donde su tecnología devanguardia se percibe en cada de-talle: Equipado con Display Mul-ti-Funcional, proporciona la máscompleta información del automó-vil y datos útiles para el conduc-tor y su acelerado ritmo de vida,incorporando sistema de audio concontroles al volante, sistema demanos libres Bluetooth, controlcrucero y climatizador automáti-

co en todas sus versiones y tam-bién cámara de retroceso en su ver-sión Limited, para una mayor co-modidad y seguridad.

Todo esto hace del New “XV”,una oferta única, que se comercia-liza en Argentina desde Abril. Laincorporación al line up del NewXV, viene a rejuvenecer la imagende marca y a crear una nueva di-mensión en la categoría de loscrossover compactos, segmentode gran dinamismo y que por lomismo se presenta muy atractivo.

Como todos los modelos de Su-

baru, el New “XV” cuenta con lamejor garantía del mercado 5 añoso 100.000 km, lo que se cumplaprimero.

Los precios a público en Argen-tina son los siguientes: New XV6MT, USD 46.500; New XV CVT,USD 49.900; New XV CVT Limi-ted, USD 55.900. Colores: Tange-rine Orange Pearl, Desert Khaki,Ice Silver Metallic, Satin WhitePearl, Dark Gray Metallic, CrystalBlack Silica, Venetian Red Pearl,Deep Cherry Pearl, Marine BluePearl, Jasmine Green Metallic.

Especificaciones Basicas: Lar-go x Ancho x Alto (mm): 4.450 x1.780 x 1.615; Distancia entre ejes(mm): 2.635; Trocha delante-ra/trasera: 1.525/1.525; Separa-ción mínima del suelo (mm) 220.

LLaannzzaammiieennttoo nnaacciioonnaall:: SSuubbaarruu NNeeww XXVV

TTTTooooddddoooo tttteeeerrrrrrrreeeennnnoooo,,,,ttttooooddddoooo ttttiiiieeeemmmmppppoooo

El crossover de Subaru es más que un vehículo urbano con estéti-

ca aventurera. Tiene más despeje que muchas SUV y la tracción

integral permanente que hizo famosa a la marca japonesa.

Los 220 milímetros de despeje del suelo superan a la Tiguan y la Q3. La tracción integral se combina con la caja CVT y el motor 2.0 Boxer.

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Volkswagen XL1

Premio Nobel de EconomíaVW anunció que pondrá a la venta este año este híbrido futurista, enchufable y gasta menos de un litro cada 100 kilómetros. Sólo se fabricarán 50 unidades.

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Volkswagen anunció quepondrá a la venta este año50 unidades de su exclusi-

vo modelo XL1, el auto con me-nor consumo de combustible delplaneta. Se trata de un modelo dedos plazas híbrido, enchufable, de69 caballos de potencia y traccióntrasera.

La marca aún no comunicó elprecio todavía. Por su construc-ción artesanal, por la fibra de car-bono empleada y por detalles co-mo los frenos cerámicos o la ba-tería de ion-litio es lógico pensarque tendrá un valor elevado, entorno a los 100 mil euros. Ya hayfabricadas unas 25 unidades y enlos próximos dos meses se fabri-carán unas 25 más hasta comple-

tar 50. Los dos únicos colores pre-vistos inicialmente son el blancoy el gris plata.

Tiene un consumo homologadode 0,9 l/100 km, lo cual lo convier-te en el auto de calle más frugaldel momento. Este dato no es di-rectamente comparable con los deun híbrido no enchufable o mode-los con un solo motor térmico, por-que la forma de medir es diferen-te. Su autonomía en modo eléctri-co es de unos 50 kilómetros, se-gún anuncia Volkswagen, por loque normalmente están cubiertoslos desplazamientos en modo eléc-trico por dentro de las ciudades. Elmotor térmico se podría utilizarfuera de los cascos urbanos.

Su sistema híbrido está com-

puesto por un motor diesel de doscilindros y otro eléctrico. El coe-ficiente aerodinámico -Cx 0,189-es bajo y su superficie frontal pe-queña, porque es un coche de po-ca altura, al igual que su peso -795kg, sin fluidos ni conductor-. Ace-lera de 0 a 100 km/h en 12,7 se-gundos y alcanza una velocidadmáxima, limitada electrónica-mente, de 160 km/h. En modoeléctrico puede circular hasta 120km/h. El tiempo de carga de la ba-tería en un enchufe normal case-ro es de entre cuatro y cinco ho-ras.

Sus proporciones son idénticasa las del prototipo del que deriva(XL1 Studie) y llama la atenciónsu poca altura (3,89 m de longi-

la entrada de algunos pueblos eselevado. También es posible queroce en la entrada a los garagescon pendientes elevadas. Comoalgún deportivo extremo (Bugat-ti, Lamborghini) tiene limitacio-nes en la utilización cotidiana ysin embargo, por sus característi-cas de consumo y probable precioelevado, es un auto que debe uti-lizarse cotidianamente para sacarpartido de su consumo reducido.

Los bajos del coche están com-pletamente carenados, los pasosde rueda traseros están cubiertosy la carrocería no tiene retroviso-res de espejo: unas cámaras de-sempeñan esa función. Tampoco

tud, 1,67 m de anchura y sólo 1,15m de alto), inferior a la de depor-tivos como el Lamborghini Ga-llardo Spyder. Una cupé de longi-tud parecida es la Honda CR-Z yes mucho más alto (1,40 m).

Esta altura reducida condicionael acceso al interior. Las puertasen forma de ala de gaviota facili-tan la entrada, porque se articulandesde la parte central del techo,con lo que no hay que agachar tan-to la cabeza para entrar como enun auto de puertas laterales puras.

El despeje del suelo es de 12centímetros y la distancia entreejes de 222 cm. Aunque la batallano es larga, la posibilidad de querocen los bajos en los badenes ar-tificiales que ponen en las rutas a (Continúa en la página 78)

Volkswagen sólofabricará 50 unidades.Será una declaración de principios para hacerostentación de la tecnología de la marca.

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hay retrovisor interior, porque nose puede ver hacia detrás, ya queno tiene luneta. La visión poste-rior completa se encomienda a losdos retrovisores laterales. Laspuertas se abren pivotando haciadelante, arriba y dentro.

Conductor y pasajero no van co-locados a la par, el asiento delacompañante está situado notable-mente más atrás. Esta posición sedebe a que la estrechez del cocheharía que chocaran los hombros delos ocupantes si los asientos fue-ran situados perfectamente a la par.El asiento de la derecha no es des-lizable. Va situado fijo en esa po-sición retrasada. El baúl está ubi-

cado en la parte posterior y tiene120 litros de capacidad.

De los 795 kg que pesa, 153 kgcorresponden al chasis, 230 kg a lacarrocería, 227 kg al sistema de im-pulsión, 105 kg a la electrónica (elpeso de la batería va incluido en elapartado del sistema de impulsión,no en éste) y los 80 kg restantes aelementos de equipamiento.

Un 21,3 % del peso correspon-de a piezas fabricadas en plásticoreforzado con fibra de carbono(CFRP) -como el monocasco, lacarrocería y las barras estabiliza-doras de la suspensión- mientrasque un 23,2 % corresponde al usode acero y hierro. Otros materialesligeros empleados son el policar-bonato para las ventanillas, el alu-

minio para el eje trasero, el mag-nesio en el soporte del tablero y lasllantas, y elementos cerámicos enlos discos de freno. Los neumáti-cos son estrechos: delante 115/80R15 y detrás: 145/55 R16.

El motor diesel es de dos cilin-dros, 0,8 litros y sobrealimenta-ción. Rinde 48 CV (deriva del 1.6TDI que tienen varios modelos delGrupo Volkswagen). El eléctricoproduce 27 CV. Van unidos a uncambio automático de doble em-brague (denominado en Volkswa-gen “DSG”), con siete relacionesy colocados en la parte posteriordel auto.

El motor eléctrico obtiene laenergía de una batería de iones delitio de 5,5 kWh de capacidad co-

locada en la parte delantera delXL1. Se recarga durante las frena-das o enchufándola a la red eléc-trica. También es posible cargar labatería mediante el motor diesel, sies necesario, por ejemplo, para cir-cular en modo exclusivamenteeléctrico cuando se llegue al cascourbano. Es posible hacerlo, pero noes un modo eficiente de cargar labatería.

Los 10 litros de gasoil del depó-sito dan para 450 km de autono-mía, según Volkswagen, es decir,lo que implica que el consumo delmotor diesel es de sólo 2,2 l/100km. La autonomía total es de 500kilómetros, al sumar la que propor-cionan los diez litros gasoil más labatería.

El Volkswagen XL1 se fabricaen Volkswagen Osnabrück GmbH,Alemania.

El XL1 es un coche bajo, al es-tilo de los deportivos de toda lavida. La distancia de la carroce-ría al suelo es de sólo 120 milí-metros, característica que impli-ca “bajar” al coche, en lugar desubir a él. El montante inferior dela puerta es muy ancho, como su-cede en todos los coches realiza-dos con materiales compuestos(Lotus Elise).

El equipamiento principal cons-ta de un airbag, frontal y para elconductor, instalado en el volan-te y climatizador, con calefaccióny aire acondicionado. El arranquees sin llave, mediante un botón.


Las puertas de aperturavertical facilitan el

ingreso al habitáculo deun auto muy bajo: sólo

1,15 metros de altura.

El interior es minimalista, pero con claras señas de identidad VW.Estrecho. El acompañante está ubicado más atrás del conductor. Es para que nochoquen sus hombros.

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El Range Rover Sport 2013alardea de ser el Land Ro-ver más rápido y ágil de to-

dos los tiempos. Sin duda, estaSUV ha sufrido una importantetransformación que le llevó a per-der hasta nada menos que 420 ki-los de peso. Llegará a Europa enel tercer trimestre del 2013conmotores de hasta 510 CV de po-tencia.

¿Cómo lo han conseguido? Es-tá claro que su chasis construidoíntegramente en aluminio es unode sus principales secretos. Comose puede ver, la época de los tra-dicionales chasis a base de largue-ros y travesaños de hierro pasó aotra historia. Además, el RangeRover Sport es 62 milímetros máslargo que su antecesor y alcanzauna longitud de 4.850 milímetros.

Por otro lado, estrena un perfil másaerodinámico y ofrece un coefi-ciente un 8% mejor: 0,34.

Pero de lo que más alardea es desu comportamiento. Fue diseñadopara ofrecer una excelente diná-mica en ruta. Por ello, utiliza unasuspensión construida en aluminiocon doble trapecio en la parte de-lantera y del tipo multibrazo en ejeposterior. El recorrido de la sus-pensión es de 260 mm delante y272 detrás. Además, con el siste-ma Terrain Response 2 se puedeseleccionar la altura de la carroce-ría según las condiciones del te-

rreno. Además, se rediseñó la sus-pensión neumática para que pue-da circular en modo off-road has-ta a una velocidad de 80 km/h. Res-pecto al sistema de tracción, sepresenta con un reparto de par pordefecto del 50/50% en el eje de-lantero y trasero, que puede llegarhasta el 100% si activás el bloqueodel diferencial.

Por otro lado, para los conduc-tores más dinámicos, dispone deun nuevo sistema de tracción inte-gral que carece de reductora peroque ofrece un reparto del 42/58%para priorizar la fuerza en el eje

posterior y así ofrecer una puestaa punto más deportiva.

El interior se puso al día y aho-ra la posición de conducción, aligual que sucede en el Range Ro-ver Evoque, es más deportiva. Ade-más, el volante tiene menor diáme-tro y mayor grosor para enfatizarel carácter dinámico. Por otro la-do, las plazas traseras son más am-plias y hay 24 mm más de espaciopara las rodillas. Asímismo, se pue-de solicitar con una tercera fila deasientos situada en el baúl.

El nuevo Range Rover Sport sepodrá elegir entre tres motores.

Por un lado está el imponente V8gasolina de 5,0 litros y 510 CV y,en el otro, se encuentran las efi-cientes versiones diésel. El propul-sor de acceso a gama es el TDV6de 3,0 litros con 258 CV y, en unnivel superior, se encuentra elSDV6 de 292. A lo largo del añollegará un diesel V8 de 4,4 litrosy 339 CV con un carácter muy de-portivo. En otros mercados apare-cerá un V6 naftero. Por otro lado,los chicos de Land Rover indica-ron que aparecerá una versión hí-brida con mecánica diésel de altorendimiento en 2014.

La mayoría de los mercadosofrecerá a sus clientes la opción decuatro niveles de equipamiento (S,SE, HSE y Autobiography), así co-mo versiones más dinámicas delHSE y Autobiography.

Range Rover Sport

Nobleza deportiva

Después de renovar por completo el clásico y lujoso

Range Rover, Land Rover presentó en sociedad la versión Sport.

Tiene una estética más moderna y prestaciones más deportivas.

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El aeródromo NAS de Cali-fornia ha sido el escenarioelegido para que el Hennes-

sey venom GT logre el récord develocidad máxima en un auto deproducción.

La firma preparadora Hennessey,dedicada a aumentar las prestacio-nes de cualquier modelo que pasepor sus manos, ha establecido unnuevo récord de velocidad con elHennessey Venom GT, un auto ba-sado -pero muy modificado- en elLotus Exige.

El récord que ha logrado Hen-nessey Venom GT es, ni más ni me-nos, el de ser el auto de producciónmás rápido que hay actualmente enel mercado con una velocidad má-xima de 427,6 km/h. La hazaña seha llevado a cabo en un aeródromoubicado en California y, con ella,supera al aclamado Bugatti VeyronSuper Sport, que ostentaba el ante-rior récord con sus 417 de veloci-dad punta.

El Hennessey Venom GT, que yahabía logrado ser el más rápido enalcanzar los 300 km/h desde para-do (13,63 segundos), es un ‘hyper-car’que se mueve gracias a un mo-tor de General Motors de 7,0 litros,biturbo, que entrega 1.244 CV.

El Hennessey Venom GT es unautomóvil deportivo fabricado porHennessey Performance Enginee-ring. Fue revelado el 29 de marzode 2010.

El Venom GT está basado en unchasis modificado de Lotus Exige,es impulsado por un motor GM LS9de 6.2 litros con doble turbocarga-dor, también usado en el CorvetteC6 (sin turbo). El auto emplea unatransmisión Ricardo PLC de 6 ve-locidades. Hennessey afirma que elcoche puede alcanzar una veloci-dad máxima de 39 km/h, aunqueesto no ha sido probado aún.

Un sistema de control de tracciónprogramable se encargará de la pro-ducción de energía. Fluidos Dina-micos Computacionales (CFD) pu-sieron a prueba la carrocería y la

fuerza hacia abajo también ayudana mantener el Venom GT estable.Bajo diferentes condiciones de lacarretera y pista de carreras, un sis-tema aerodinámico activo desplie-ga un alerón trasero ajustable. Unsistema de suspensión ajustablepermite ajustes de altura para el ma-nejo de acuerdo a las condicionesde velocidad y la conducción. Neu-máticos Michelin PS2 tambiénayudar a poner la potencia al sue-lo.

Hennessey fabrica los motoresen sus instalaciones de Sealy, Te-xas. Los motores son a continua-ción llevados en aviones de cargaa la planta de montaje Hennesseycerca de Silverstone, Inglaterra,donde el Venom GT es construidoy probado. Al comprador del Ve-nom GT se le ofrece una orienta-ción de conducción de 1 día e ins-trucciones por un piloto de pruebasde la fábrica Hennessey en una pis-ta en el Reino Unido o en losEE.UU. antes de la entrega.

Hennessey tiene previsto esta-blecer una red de distribuidores Ve-nom GT en el Medio Oriente, Eu-ropa, Rusia, Australia y Asia. Laproducción está limitada a sólo 10vehículos por año. El HennesseyVenom GT de 750 HP comienza suprecio en 600.000 dólares, mien-tras que la versión de 1230 caba-llos de fuerza comienza su precioen $1.000.000ºº dolares.

El Venom GT Spyder es la ver-sión descapotable del Venom GT.Después de que el cantante StevenTyler decidió pedir un Venom GT.Steven Tyler, se acercó a Hennes-sey en el otoño de 2011 y le pre-guntó si una versión de techo abier-to podría ser creada. Después de ha-cer los cambios estructurales ade-cuados que le agregaron 14 kg depeso, la compañía incrementó lapotencia del motor a 1244 HP pa-ra mantener la relación poten-cia/peso en 1 HP/kg. Tyler es el pri-mer conductor de cinco programa-dos en recibir su auto para el 2013.

Hennessey Venom GT

El más rápido del

mundoEl constructor artesanal norteamericano batió

el récord para el auto de producción más

rápido del mundo. Su adaptación bestial sobre

el Lotus Exige alcanzó los 427,6 km/h.

Bugatti no se hará la distraídacon la afrenta deun humilde artesano yanqui.

Los propietariosde Hennessey, orgullosos con lacertificación delGuinnes WorldRecords Book.

El Venom GTtambién tiene elrécord de 0 a 300km/h: 13,63segundos.

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Luego de mostrar un conceptcon suspensiones artificial-mente rebajadas en el Salón

de París, Volkswagen develó lasprimeras fotos y datos oficiales dela versión de producción del nue-vo Golf GTi. Se trata de la séptimageneración del famoso hot-hatchalemán. Llegaría a la Argentina an-tes de fin de año.

Basado en el Golf VII, el nuevoGTi tendrá por primera vez en suhistoria dos opciones de potencia:220 caballos para la versión común(contra 211 del actual Golf VI GTi)y 230 cv para la variante GTi Per-formance. El torque será idénticopara ambos: 350 Nm (contra 280del actual). La base sigue siendo el

conocido block de cuatro cilindros,con dos litros de cilindrada y turbocon inyección directa.

Se podrá elegir entre caja manualo automática DSG, ambas de seisvelocidades.

El GTi Performance se comple-mentará con un kit de discos de fre-nos más grandes y diferencial de-lantero de deslizamiento limitadomecánico.

Volkswagen también difundiólos valores oficiales de prestacio-nes: el GTi normal acelera de 0 a100 km/h en 6,5 segundos y alcan-za los 246 km/h. El GTi Performan-ce declara 6,4 segundos y 250 km/h.

En diálogo con Lubri-Press du-rante el pasado Salón de San Pablo,

el gerente de Marketing de Volk-swagen Argentina, Martín Sorron-degui, confirmó que el Golf VIIGTi llegará a la Argentina antes deque termine el 2013. Luego de de-morar varios años en traer a nues-tro mercado el Golf VI GTI (leercrítica), la firma de Pacheco noquiere perder el ritmo de ventas quese logró: en el 2012 se patentaron385 unidades, a pesar de que losprecios arrancan en 213 mil pesos.

Volkswagen apuntó a que las dosopciones del nuevo GTI estén equi-padas con el sistema de arranque yparada del motor Stop-Start, cum-plen con la normativa europea Eu-ro VI y están asociadas a una cajade cambios automática de seis mar-chas. La nueva generación del GTIes un 18% más eficiente que su pre-decesor.

Entre los elementos deportivosque monta este nuevo vehículo des-tacan los dos tubos de escape cro-mados, la suspensión deportiva, asícomo las pinzas de freno en colorrojo o las llantas de aleación de 17pulgadas. Asimismo, el nuevo au-

tomóvil de la firma alemana dispo-ne de luces LED diurnas, así comode asientos deportivos con diseñoespecífico a cuadros, una direcciónasistida deportiva o pedales y apo-yo de pie izquierdo en acero.

En una primera etapa, el nuevoGTi llegaría procedente de Europa.

Si se confirma su producción enMéxico a partir del 2014, podríacambiar la procedencia para no te-ner que pagar aranceles aduaneros.El que sí tiene la fabricación con-firmada en Puebla es el Golf VIIconvencional, que arribará a nues-tro mercado el año que viene.

Volkswagen Golf GTi VII

La leyenda continúaSe conocieron las primeras fotos y datos oficiales de la séptima generación del GTi. Habrá dos opciones

de potencia. El gerente de Marketing de Volkswagen Argentina confirmó un rápido arribo a nuestro país. Llegaría

antes que las versiones más civilizadas del Golf VII.

El clásico tapizado escocés Jacky es el más buscado en Europa.Nunca se ofreció en la Argentina.

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novedad

Audi presentó el mes pasadola nueva carrocería del mo-delo A3, que recibe el nom-

bre de Sedán. Mide 4,46 metros delargo, lo que vienen a ser 24 centí-metros menos que un Audi A4, pe-ro su carrocería de tres volúmenes leaporta un aire señorial, aunque a lavez deportivo. Su diseño está clara-mente influenciado por los aires dela marca de los cuatro aros. Su ga-ma inicial contará con cinco moto-res, entre los que destaca el 2.0 TF-SI que anima las versiones S3, con300 CV de potencia.

El segmento de los vehículos com-pactos con cuatro puertas y un cier-to aire coupé, parece experimentarun verdadero auge, pues Mercedespresentó su nuevo CLA y Audi aca-ba de develar el A3 Sedan en el Sa-lón de Nueva York.

Esta tercera carrocería se suma alas ya conocidas de tres puertas y cin-co, denominada esta última Sport-back. Su diseño exterior está influen-ciado por los nuevos aires que la mar-ca de los cuatro aros da a sus produc-tos, algo que a muchos puede ya te-ner algo aburridos, aunque en este ca-so la verdad es que llama la atención.

Este Audi A3 Sedan está construi-

do sobre la plataforma modularMQB, la cual también usan los otrosAudi A3, el VW Golf, el Skoda Oc-tavia e incluso el nuevo Seat León.Mantiene una distancia entre ejes de2,64 metros, que es la misma quepresentan las versiones Sportbackdel Audi A3, lo que le proporciona-rá sin duda un habitáculo amplio pa-ra todos sus ocupantes, mientras queel diseño interior también fue calca-do de sus hermanos.

A pesar de tener la misma plata-forma y la misma distancia entreejes, la longitud de este A3 Sedancrece hasta los 4,46 metros, lo quevienen a ser 22 centímetros más queun A3 de tres puertas y 15 centíme-tros más que un A3 Sportback. Estole permite ofrecer un maletero con425 litros de capacidad, es decir, 45litros más que un A3 Sportback, queserá algo más funcional gracias a suportón, pues este A3 Sedan cuentacon la clásica tapa del baúl. A dife-rencia que lo sucedido con el Mer-cedes CLA, este A3 Sedan no entraen disputa con el Audi A4, pues en-tre ellos hay 24 centímetros a favordel A4, y es que por ejemplo, el men-cionado CLA ya mide 4,63 metrosde longitud.

En cuanto a la gama de propulso-res están confirmados tres mecáni-cas de nafteros y por el momento só-lo una diesel, aunque queda claro quese sumarán más opciones. Todosellos son de cuatro cilindros, estánturboalimentados y cuentan con in-yección directa además de todo uncompleto equipamiento en materiade ahorro de combustible.

El motor de acceso a la gama esel 1.4 TFSI de 140 CV con sistemade desconexión de cilindros ‘Cylin-der on Demand’. Gracias a esta me-cánica, anuncia un consumo de só-lo 4,7 l/100 km y sus emisiones sonde 109 g/km de CO2. A pesar de to-do, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4segundos.

Por encima se encuentra el 1.8 TF-SI con sus 180 CV de potencia. Escapaz de acelerar de 0 a 100 km/h en7,3 segundos y alcanzar una veloci-dad máxima de 223 km/h.

Como tope de gama se encuentrael deportivo S3 Sedán, que ademásde una estética mucho más agresivadonde llaman poderosamente laatención sus paragolpes y sus cuatrosalidas de escape, esconde un pro-pulsor 2.0 TFSI con 300 CV de po-tencia. Contará con un sistema detracción integral Quattro y se podráelegir con caja de cambios manual oautomática S tronic de 7 velocida-des tal y como sucede en los S3 y S3Sportback ya conocidos. Este S3 Se-dan alcanza una velocidad máximade 250 km/h y acelera de 0 a 100km/h en tan sólo 4,9 segundos sicuenta con cambio S tronic (gasta6,9 l/100 km) y 5,3 segundos si es

manual de 6 velocidades (gasta 7,0l/100 km). Además de la tracciónQuattro, tiene una suspensión espe-cífica que rebaja en 25 milímetros laaltura libre al suelo.

Por el momento sólo contará conuna opción diésel, que corre por

cuenta del propulsor 2.0 TDI de 150CV de potencia. Con esta mecánica,el A3 Sedan acelera de 0 a 100 km/hen 8,7 segundos, alcanza los 213km/h, pero sólo consume 4,2 l/100km y sus emisiones son de sólo 107g/km de CO2.

Audi A3 Sedán

Un pequeño A4

Por primera vez, Audi ofrece una versión sedán de su exitoso

modelo compacto. Se posiciona por debajo del A4 y mide 4,46

metros de largo. Llegará a la Argentina el año que viene.

El diseño interior está calcado de los A3 Hatchback y Sportback.

Con la estética del S3, el nuevo sedán compacto de Audi es agresivo, moderno y versátil.

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La marca Jeep establece unnuevo parámetro en el seg-mento mediano de vehículos

utilitarios deportivos (SUV) con eldebut del nuevo Cherokee. Estevehículo ofrece legendaria capaci-dad Jeep 4x4, la primera transmi-sión automática con nueve veloci-dades en el segmento, mejora del45 por ciento en el consumo decombustible, comparado con supredecesor, gran maniobrabilidady un andar preciso en carreteras.Además, el nuevo Jeep Cherokeebrinda un diseño revolucionario einnovador, interiores refinados,tecnología superior y más de 70 ca-racterísticas avanzadas de seguri-dad y sistemas antirrobo.

“El nuevo Jeep Cherokee 2014se convertirá en el punto de refe-rencia de los utilitarios deportivosde tamaño mediano, con un nuevonivel de manejo en carretera y eco-nomía en consumo de combusti-ble, sin dejar atrás la capacidad 4x4que nuestros clientes esperan de lamarca Jeep”, dijo Mike Manley,presidente ejecutivo de la marcaJeep, Chrysler Group LLC. “Jeep

Cherokee cuenta con un nuevo di-seño, transmisión automática denueve velocidades, dos motores dealta tecnología, la mejor capacidaden su clase con tres sistemas 4x4 ymás de 70 elementos de seguri-dad”.

Las principales característicasdel Jeep Cherokee 2014 son: la me-jor capacidad todoterreno en su ca-tegoría; tres sistemas nuevos de4x4 para todo tipo de condicionesclimáticas; Jeep Active Drive I conunidad de transferencia de propul-sión de velocidad única (PTU) —disponible en los modelos Chero-kee Sport, Latitude y Limited. Es-ta unidad es completamente auto-mática y opera a cualquier veloci-dad, esté en uso la tracción de cua-tro ruedas o no; Jeep Active DriveII con PTU de dos velocidades ybajo rango, disponible en los mo-delos Cherokee Sport, Latitude yLimited, con mayor habilidad pa-ra escalar y superar severas condi-ciones en todoterreno; Jeep ActiveDrive Lock con PTU de dos velo-cidades, bajo rango y diferencialtrasero con mecanismo de seguro,

incluido como equipamiento es-tándar en todos los modelos Trail-Hawk; nuevo sistema de control detracción Selec-Terrain de Jeep concinco opciones de manejo — Au-to, Nieve, Sport, Arena/Lodo y Ro-cas; mejor capacidad de remolqueV6 en su clase con 4,500 libras decapacidad; el modelo Trailhawk hasido diseñado para desempeñarseen una variedad de difíciles condi-ciones todoterreno: tracción, dis-tancia al piso, maniobrabilidad, ar-ticulación y vadeo; relación de tre-pada de hasta 56:1, un incrementodel 90 por ciento en comparacióncon modelo anterior; economía decombustible substancialmente me-jorada - hasta 31 millas por galón(mpg); primer SUV con transmi-sión automática de 9 velocidades;primer eje trasero que se puede des-

conectar, reduciendo la pérdida deenergía cuando la capacidad 4x4no es necesaria; 1-4 TigersharkMultiAir de 2.4 litros otorga unahorro de combustible de más deun 45 por ciento en comparacióncon el modelo anterior y un rangode casi 500 millas.

El nuevo Cherokee tambiéncuenta con el nuevo motor Pentas-tar V6 de 3.2 litros del ChryslerGroup: manejo y maniobrabilidadsuperior en carretera; primer vehí-culo Jeep que utiliza la plataformaCompact U.S. Wide (CUS-wide)del Grupo Chrysler; nueva suspen-sión independiente delantera y tra-sera; rigidez torsional incrementa-da; cabina excepcionalmente silen-ciosa; nuevo diseño Jeep con deta-lles de diseño de alta calidad; di-seño con acentos aerodinámicoscombina el tradicional lenguaje dediseño Jeep con tecnología avan-zada; pronunciados ángulos deacercamiento y salida contribuyenal liderazgo en términos de capa-cidad todoterreno; tecnologíaavanzada de luces LED para usodiurno; interior con detalles refi-nados, incluyendo el uso de mate-riales suaves; unico en su clase,nuevo techo corredizo panorámi-co Command View y techo Sky Sli-der; variedad de características tec-nológicas avanzadas; panel de ins-trumento reconfigurable a color de7 pulgadas; centro multimediaUconnect con pantalla táctil de 8.4pulgadas; acceso a Uconnect por

móvil; más de 70 características deseguridad y protección antirrobo;primer sistema de asistencia de es-tacionamiento ParkSense Para-llel/Perpendicular del GrupoChrysler, para ayudar al conductora estacionar de manera paralela yperpendicular; ingeniosa Funcio-nalidad y versatilidad; asiento tra-sero se pliega 60/40 hacia atrás yadelante para brindar más comodi-dad al pasajero y flexibilidad paraalmacenar carga; asiento plegabledel acompañante que se pliega deforma plana, con almacenamientocubierto para carga; sistema inno-vador Jeep Cargo Management Sy-stem con una variedad de acceso-rios para almacenar el equipaje.

El totalmente nuevo Jeep Che-rokee 2014 estará disponible encuatro modelos en los Estados Uni-dos- 2014 Jeep Cherokee Sport,Cherokee Latitude, Cherokee Li-mited and Trail Rated Jeep Chero-kee Trailhawk- y llegará a los con-cesionarios durante el tercer tri-mestre del 2013. Se podrá elegirentre 11 diferentes colores exterio-res.

El nuevo Jeep Cherokee 2014compite en el segmento de SUV detamaño mediano, el más grande delos segmentos de SUV en NorteAmérica, el cual representó casi 2millones de ventas en el 2012.

El Cherokee se manufactura enlos Estados Unidos en la Planta deEnsamblaje de Chrysler Group enToledo, Ohio.

JJeeeepp CChheerrookkeeee

EEEEllll mmmmáááássss ttttaaaannnnoooo ddddeeee lllloooossss iiiinnnnddddiiiioooossss

La nueva generación de la Cherokee comparte

plataforma con lasfuturas SUV de

Fiat y Alfa Romeo.En su diseño

se nota la manoitaliana.

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El último prototipo urbano deRenault se llama TwinïZ. Pa-ra su diseño, la marca del

Rombo ha tomado como base todoun mito como el R5. Sin embargo ya diferencia de éste, la tendencia ac-tual ha llevado al fabricante a decan-tarse por una mecánica eléctrica. ¿Loveremos convertido en realidad?

Cuando Laurens van den Ackertomó las riendas del equipo de Di-seño de Renault allá por 2009, op-tó por imponer una nueva estrate-gia de diseño que marcaría la con-cepción de los futuros modelos dela marca. El objetivo era que cadavehículo representara los ciclos dela vida por los que pasa el ser hu-mano. Así, los concept presentadosdesde la fecha (Dezir, Captur, R-Space y Frendzy) han estado inspi-rados en momentos como el ena-moramiento, el trabajo, la creaciónde una familia, etc.

El último en continuar con estelenguaje de diseño es el RenaultTwinïZ, un concept que, según lamarca, representa la parte más lú-dica de la persona. Este pequeño

prototipo ha sido concebido juntoal diseñador británico Ross Love-grove y se inspira en modelos co-mo el Twingo o el mítico R5. Aun-que a diferencia de ambos, elTwinïZ está propulsado por un mo-tor eléctrico con una potencia de 50kW que garantiza una autonomíade 160 kilómetros.

Sus 3,62 metros de largo y 1,70de ancho le situarían, en caso de lle-gar a comercializarse, por debajodel utilitario eléctrico de la firmafrancesa, el Zoe. Pese a este redu-cido tamaño, Renault ha queridodotar al Twinïz de un aspecto vigo-roso, representado por unas gran-des llantas de 18 pulgadas. El lla-mativo conjunto se completa conuna enorme superficie acristaladadecorada con luces LED y unaspuertas de apertura inversa.

La plataforma del Twin’z seráutilizada para la producción de lanueva generación del Twingo. Es-te desarrollo se realizó en alianzacon Daimler, para crear también ala próxima camada de los SmartForTwo y ForFour.

Renault TwinïZ

El espíritu del R5Renault anticipó las líneas del

reemplazante del Twingo. Compartirá

numerosos componentes con los futuros

Smart de Mercedes-Benz. Pero su estética

recuerda demasiado al Renault 5.

Además de sus líneas redondeadas, los colores también recuerdan a los Renault 5 de competición. El Twin’z es completamente eléctrico, pero el futuro Twingo también tendrá versiones nafteras y diesel.

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Los modelos C 63 AMG reci-ben una dosis extra de dina-mismo: los automóviles de

altas prestaciones AMG “Edition507” equipan un motor V8 AMGde 6,3 litros de cilindrada. El au-mento de la potencia en 50 CV, has-ta una nueva cota nominal de 507CV y un par máximo de 610 Nm,se debe a la transferencia de tecno-logía del SLS AMG: los pistonesforjados, las bielas y el cigüeñal deconstrucción ligera proceden delmotor atmosférico de ocho cilin-dros del superdeportivo. De seriese incorpora un equipo de frenos dealto rendimiento AMG con discosde material compuesto y pinzas decolor rojo. El C 63 AMG “Edition507” va dirigido a los conductorescon ambiciones deportivas queaprecian la tecnología punta y losdetalles exclusivos de diseño yequipamiento.

El C 63 AMG “Edition 507” ace-

lera de 0 a 100 km/h en 4,2 segun-dos (berlina y coupé) o en 4,3 se-gundos (Estate); es, por tanto, dosdécimas de segundo más rápido queel modelo de serie de 336 kW (457CV) y una décima de segundo másrápido que las variantes con paque-te AMG Performance y 487 CV. Lavelocidad máxima es de 280 km/h(limitada electrónicamente) en to-das las variantes, ya que los mode-los “Edition 507” van equipados deserie con el paquete AMG Driver,que incluye, además del aumentode la velocidad máxima, la partici-pación en un entrenamiento de con-ductores de la AMG Driving Aca-demy.

Ola Källenius, presidente de-AMG GmbH: “El C 63 AMG conel clásico motor atmosférico AMGV8 de altas revoluciones con 6,3 li-tros es uno de los automóviles dealtas prestaciones AMG más soli-citados del mundo. Con el nuevo C

63 AMG “Edition 507” ofrecemosa nuestros clientes leales una atrac-tiva variante de este modelo, queaúna prestaciones aún más eleva-das con un diseño fascinante.”

El C 63 AMG “Edition 507” sepuede reconocer en el exterior pornumerosos detalles exclusivos dediseño: empezando por el capot,procedente del C 63 AMG CoupéBlack Series. Dos aberturas prac-ticadas en el llamativo capó de alu-minio favorecen la evacuación delcalor del motor. Las nuevas llan-tas de aleación AMG de radios cru-zados con neumáticos 235/35 R 19(delante) y 255/30 R 19 (detrás)son otro detalle exclusivo de la“Edition 507”. Las llantas de ale-ación AMG en técnica de forja es-pecialmente ligera se ofrecen endos variantes a elegir: en color gristitanio y pulidas a alto brillo o ennegro mate con pestañas pulidas aalto brillo. Otra novedad en el ex-terior son las franjas deportivasAMG de color gris grafito matepor encima de los embellecedoreslaterales.

El perfil aerodinámico AMG so-bre la tapa del maletero (sólo en laberlina y en el coupé), la carcasa delos retrovisores exteriores y los en-garces de la parrilla del radiador yde las luces diurnas están ejecuta-

dos en negro brillante. Los faros os-curecidos ponen una nota netamen-te deportiva. Como equipo opcio-nal se puede elegir la pintura exte-rior designo platino magno en ex-clusiva para el C 63 AMG “Edition507”.

El habitáculo marcadamente de-portivo y funcional del C 63 AMGadopta un aire aún más dinámico yexclusivo en los modelos de la“Edition 507”. Se puede elegir en-tre tres variantes de equipamiento:cuero designo porcelana, cuero de-signo negro y cuero designo negro.En los tapizados de cuero designollaman la atención las atractivascosturas de adorno en color de con-traste claro. El volante AMG Per-

formance de Alcantara incorporauna marca en la posición 12 h. Lapalanca selectora del cambio de-portivo de 7 velocidades SpeedshiftMCT AMG con revestimiento lu-ce el escudo AMG. Las costuras decontraste en color claro decorantanto el volante como la cubierta decuero de la palanca selectora.

En el cuadro de instrumentosAMG, unas aplicaciones de colorrojo permiten diferenciar este mo-delo de los demás C 63 AMG. Lasmolduras de efecto lacado brillan-te negro y el distintivo “Edition507” en la moldura dispuesta en ellado del acompañante ponen elbroche de oro a este exclusivo ha-bitáculo de alta calidad.

Mercedes-Benz C 63 AMG “Edition 507”

Paladares exquisitos

AMG lanzó una edición limitada de su modelo mediano con la misma planta motriz del SLS “Alas

de Gaviota”. Equipamiento y diseño exclusivos

Lobo con piel de lobo. Poco tiene de discreta la carrocería de esteAMG. Pero más espectacular es su mecánica.

El interior tiene detalles exclusivos y es personalizable.

Se ofrece con carrocería coupé, berlina o Estate (familiar).

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La Maserati GranTurismo esuna coupé de 4,90 metros delongitud. Una diferencia im-

portante entre la versión Sport y laMC Stradale es el número de plazas,ya que el primero tiene cuatro -con-figuración 2+2- y el MC Stradale tie-ne sólo dos, aunque en el Salón deGinebra se acaba de presentar unavariante de cuatro plazas. Tiene uncapot de fibra de carbono y dos sa-lidas de escape diferentes, así comounas llantas de aleación y un interiorcon pequeños detalles distintos.

El motor que llevan las variantesSport y MC Stradale del GranTuris-mo es similar al que utilizan dos mo-delos de Alfa Romeo, el 8C Compe-tizione y el 8C Spider, aunque convariaciones en la cifra de potencia.Va colocado en posición central de-

lantera. La caja de cambios está jun-to al eje trasero.

Mecánicamente, lo que diferenciaal GranTurismo Sport del GranTu-rismo MC Stradale son los frenos, elcambio de marchas, y sobre todo, elpeso.

La variante MC Stradale lleva unacaja de cambios automática de seisvelocidades con un embrague mul-tidisco como elemento de unión en-tre la transmisión y la caja de cam-bios. La variante Sport también lle-va un cambio automático del mismonúmero de marchas, pero se puede

elegir entre dos tipos: uno en que elelemento de conexión entre la trans-misión y la caja de cambios es tam-bién un embrague multidisco y otrodonde esta pieza es un convertidorde par.

En los discos de freno delanterosdel GranTurismo Sport -los mismosque tenía el GranTurismo S, ya reti-rado-, su parte interna está atornilla-da a la llanta y es de aluminio mien-tras que la parte que roza contra laspastillas es de fundición gris; por suparte, los discos de freno posterioresson normales. Hace tiempo que

BMW utiliza en algunos modelosdiscos de freno de dos materiales,pero con dos piezas unidas por unospernos; los de Maserati parecen deuna sola pieza. Audi también usaunos similares en el R8. El GranTu-rismo MC Stradale, por su parte, lle-va discos de material carbo-cerámi-co y de mayor tamaño que los del“Sport”. En las dos versiones máspotentes de la gama GranTurismo elsistema de freno lo fabrica Brembo.

Entre los dos modelos hay una di-ferencia de peso muy significativa.El GranTurismo Sport pesa 1995 kg,

mientras que el MC Stradale de dosplazas es mucho más ligero: 1770 kg-Maserati no ha facilitado aún el da-to de la versión de cuatro plazas-. Es-ta gran diferencia de peso explicaque, a pesar de la igualdad de poten-cia, el MC Stradale sea más veloz.

El Gran Turismo Sport lleva de se-rie una suspensión de dureza varia-ble, mientras que la del Gran Turis-mo MC Stradale es de dureza fija. ElGranTurismo Sport puede tener mu-cho más equipamiento que el Gra-Turismo MC Stradale, al menos enlo que a la versión de dos plazas serefiere.

El Maserati GranTurismo está enventa en Europa desde 2007. El mo-delo básico se ha mantenido con unmotor de 405 CV, pero han ido apa-reciendo versiones de más potencia.

Maserati GranTurismo MC Stradale

Por las barbas de NeptunoLa marca del Tridente presentó en Europa la versión

más deportiva y extrema de su coupé de cuatro plazas.Tiene un motor V8 con 460 caballos de potencia.

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novedad

La MC Stradale se vendía hasta ahora sólo con dos plazas. En Ginebra se presentóla versión de cuatro asientos.

También aumentaron las opciones de personalización, como la terminación de lacarrocería con carbono a la vista.

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Opinión

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Por JeremyClarkson

Siempre quereacomodolos muebles

de un cuarto o de una sala, tardopoco en descubrir que no me gus-taron los cambios. Todo comen-zó con mi sala de estudios, en laescuela. Tenía que compartirlacon otros cinco compañeros, loque significaba que necesitába-

mos cinco mesas y cinco sillas. Ycasi todos los días yo intentaba al-go un poquito diferente. Normal-mente, eran cuatro chicos com-partiendo una mesa y yo utilizan-do todas las otras para los dife-rentes componentes de mi equipode música, que –por razones es-téticas- debían ser dispuestos demanera horizontal un día y verti-cal al otro.

Creo que, por eso mismo, yo en-cajaría a la perfección en el pues-

to de jefe de diseño de Aston Mar-tin. Es una fábrica pequeña, conrecursos limitados y sin ningunagran empresa propietaria que pue-da ayudarla con economía de es-cala para la compra de componen-tes.

En Bentley pueden perdirleayuda a los patrones de Volkswa-gen para que haga lobby cuandose negocia la compra de nuevosfrenos. En Rolls-Royce puedenrecurrir a BMW. Ferrari tiene aFiat. Pero Aston Martin tiene queir, solita, a las oficinas de ZF, elfabricante alemán de cajas decambio, y decir: “Por favor, señor,¿podría dejarnos comprar algunastransmisiones más?”. Y, normal-mente, la respuesta será:

“¡Nein, Englander!”.Aston Martin tiene que fabricar

sus autos usando lo que consiga.Y lo que consiguió hasta ahorafueron dos motores. Y un diseñobásico.

Todo comenzó con el DB9. Unauto excelente, elegante y rápido.Fue el auto que marcó un virajeen la compañía y fue un éxito enventas. Entonces se lanzó un nue-vo modelo: el Vantage V8. Paralos ojos no entrenados, parecíamuy similar al DB9, pero al me-nos tenía un motor diferente y eraun poco más deportivo.

Pero después le pusieron al Van-tage el mismo motor del DB9. Yel DB9 recibió algunos cambiospara convertirse en el DBS, un au-to brillante, aunque muy caro.

Entonces se realizaron algunasalteraciones para crear el Virage.Y no olvidemos que podés com-prar la mayoría de estos modelosen versión coupé o convertible.Eran los ingenieros de Aston Mar-tin en mi sala de estudios, reorga-nizando de diferentes maneras lasmismas piezas del mobiliario.

Ahora ellos reorganizaron todo

nuevamente. El DBS y el Viragedesaparecieron y en su lugar tene-mos el auto que ustedes ven aquí.Un auto que ni siquiera recibió unnuevo nombre. En vez de eso, re-volvieron en los ficheros de la em-presa y encontraron el viejo nom-bre Vanquish.

AAssttoonn MMaarrttiinn VVaannqquuiisshh

LLLLaaaa rrrreeeecccceeeettttaaaa ddddeeee mmmmooooddddaaaa ddddeeeellll cccchhhheeeeffff


Interiormente, el Vanquish tiene el refinamiento inmaculado de todos los Aston. “El interior parece un iPhone en un mar de baquelita”, según Clarkson.

Para el siempre crítico periodista británico, el nuevo Vanquish es un objeto de inmensa belleza, con un

motor fabuloso. Una verdadera obra maestra. Pero...

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Opinión

Lubri-Press • 97

El motor V12 es brillante, pero no está a

la altura de los V12 deMcLaren. Ni siquiera de

los V8 de Ferrari.

ZONA OESTE(Partido de La Matanza)

Meridiano OesteFrione (ex Lacroze) 4535 Ciudadela

Tel/Fax: 4657-9812

ZONA CAPITAL FEDERAL

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opinión

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Casi todos pueden acordarse deél. Yo me acuerdo. Especialmenteporque tuvo un resultado bastantemalo. Sí, aquél Vanquish tenía unprecio alto y un gran motor V12construido al unir dos Ford V6. Ysí, era muy veloz. Pero apenas enteoría.

En la práctica, aceleraba de 0 a6.000 rpm en un embrague. Lo que-maba por completo al llegar a eserégimen.

El nuevo Vanquish utiliza el nom-bre del antiguo y lleva el mismo mo-tor básico presente en el DB9, elDBS, el Virage y el Vantage V12.Es el mismo estilo básico, la mis-ma técnica de fabricación y el mis-mo cambio automático de seis mar-chas que consiguieron en la feria deremates de ZF. ¿Y el precio de to-da esa reorganización? Doscientosmil euros.

También hay otros problemas.Este es un auto hecho a partir de uninteligente monocasco de compo-nentes de aluminio y fibra de car-bono, unidos con pegamento. Tie-ne barras de protección laterales enaluminio. Debería ser tan livianoque, en vez de freno de mano, ne-cesitaría de cabos de amarra para nosalir flotando.

Y, sin embargo, pesa 1,7 tonela-das. Tal vez las butacas hayan sidorellenadas con lingotes de oro. Pare-ce un guiso. A primera vista, pareceapetitoso. Hasta que, en el primer bo-cado, descubrís que estás comiendolas sobras de la semana pasada.

Pero más allá de que el perfil pue-da resultar familiar, no hay dudasde que las metidas de cuchara en eldiseño fueron extremadamente biencuidadas. Es un auto que hechizapor su belleza. La nueva FerrariF12berlinetta es un auto bonito, losuficientemente atractivo para queun hombre adulto se desmaye. Pe-ro el Vanquish es aún mejor.

Ytambién es encantador por den-tro. El viejo GPS de Volvo fue re-emplazado por un sistema que in-forme por dónde estás manejando,en vez de decirte por dónde ya es-tuviste. Los botoncitos que dabantrabajo a las vistas más cansadasfueron reemplazados con botonesde “feedback táctil”, que vibran li-geramente cuando los tocás. ¿Porqué? No tengo idea, pero es cool.

Gracias a un túnel de transmisiónmás pequeño, hay más espacio queen los modelos anteriores. Hasta po-dés pedir las butacas traseras (op-cionales) y llevar personas de ver-dad en ellos. Con cabezas, piernasy todo.

Incluso tiene un buen baúl. Es unauto de categoría mundial. Es uniPhone en un mar de baquelita.

Y tiene más aún. El motor es unaobra maestra. Entrega casi un 11%más de potencia que en el DBS, osea 573 caballos. Y, para recordar-te que ella está presente, el motorruge siempre que tu pie se acerca alacelerador. Pero es mucho más queun efecto sonoro: es la sensación deque el motor no está compuesto porun millón de partes mecánicas a lasórdenes de un Gran Hermano elec-trónico. Parece como un único ygran músculo. Una montaña de tor-que. Ruidoso y prejuicioso.

Normalment, no soy un gran fa-nático de los motores V12. Siem-pre creí que los V8 hacen básica-mente el mismo trabajo, con unacomplejidad menor y menos opor-tunidades de fallas. Pero el V12 delVanquish es de un esplendor tan im-par que estoy preparado para aban-donar mis temores.

El cambio combina con el con-junto. Casi todos los rivales del Van-quish están equipados con cajas au-tomatizadas de ocho marchas, concambios manuales en el volante.Son buenas para el medio ambien-te, porque gastan menos combusti-ble. Y también cuando estás en unapista de competición, porque cam-bian con gran rapidez.

Pero a baja velocidad, en el trán-sito, cuando tenés una milésima desegundo para aprovechar un hueco,estas cajas son un poco burras, te-merosas y lentas. Ahí el Aston mar-ca puntos.

Tiene levas al volante conectadasa un cambio automático. Puede serautomático, pero en la ciudad fun-ciona mucho, pero mucho mejor.

¿Y en la ruta? ¿Acaso este guisode sobras puede estar a la par de susrivales más modernos? La respues-ta rápida es: no.

Se siente el peso, que hace que elauto parezca más grande y más in-timidante de lo que realmente es.No fluye en el tránsito. No importasi seleccionaste el modo Sport o sicolocaste la suspensión en el pro-grama “absurdamente dura”, elVanquish no puede seguirle el rit-mo a un McLaren MP4-12C. Ni si-quiera a una Ferrari California. ElVanquish no pasa de ser una sensa-ción de ser especial.

Por tratarse la unidad que mane-jé de un auto de pre-producción, nosería justo decir que la tapa del ba-úl se rompió y que el vidrio del pa-sajero estaba vacilante. Si supone-mos que esos problemas serán re-sueltos cuando el auto comience aser vendido -lo que nunca es algo100% seguro con Aston Martin-,¿entonces qué tenemos aquí?

Bueno, estamos ante un objeto deuna inmensa belleza, con un motorfabuloso. De varias maneras, podrí-amos llamarlo como una interpre-tación británica del muscle-car. Yeso sería genial.

Pero me temo que Aston Martinha llegado a un punto en que todospodemos ver a este auto por lo queél realmente es: un modelo nuevoque, en verdad, no es realmente nue-vo.

* The Sunday Times.

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opinión

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Por Richard

Hammond*

Sólo se fabri-caron 998Shelby Co-

bra auténticos, pero te costará en-contrar a alguien que no se sienta fa-miliar con sus curvas y burbujas. Só-lo tenés que verlo una vez, en unafotografía o en una película, para re-cordar este auto. Ni hablar si podésconocerlo en persona. Quedará pa-ra siempre sellado en tu memoria,junto a su nombre: Cobra.

Detenido, es un auto que exudaun aura de sensación de peligro. Esuna Lara Croft acurrucada cuandoduerme con una espada de samuráia su lado. Tal vez por ello en el mun-do se hayan fabricado tantas copias-réplicas, recreaciones- sobre la ba-se de la silueta del Cobra.

¿Cuántos dedicados soñadorespasaron jornadas enteras en sus ga-rages atornillando las piezas de fi-bra de vidrio de una réplica del Co-bra basada en un viejo Ford Corti-na, sólo para descubrir que cuandola creación finalmente salió a rodar,el veterano motor de cuatro cilin-dros y dos litros no respondía igualque el V8 7.0 original?

Yo lo sé. Porque manejé todas ycada una de las variantes de kit-carsrealizados en base al Cobra. Peronunca había manejado uno original.Hasta hoy.

Es bonito, casi. También es pe-queño. Incluso diminuto. Pero el ACAce inglés en el que se basó el Co-

bra, no necesitaba grandes dimen-siones para recibir el pedestre mo-tor Ford Zephyr 2.6. Fue una locu-ra de Caroll Shelby ponerle un V8.Así que no podemos culpar a los fa-bricantes de réplicas por ponerlesmotores tan pequeños a sus recrea-ciones, después de todo.

El único problema es que, al sa-ber que por fin manejaría un autén-tico Cobra con el V8 7.0, no pudesobreponerme a la idea de que mesacudiría en sus fauces hasta matar-me, incluso antes de sentarme en él.Resistí la tentación de escaparmepor la puerta trasera y tomé los man-dos. Ponerlo en marcha desató unprevisible temblor que sacudió mishuesos. Se siente algo así como ace-lerar el tracto digestivo de un Tira-nosaurio Rex.

Este es un Cobra original, así queno hay cinturones de seguridad, porsupuesto. Y el tablero es bastantesimple: una plancha plana con losrelojes necesarios para que el con-ductor pueda conocer el momentoexacto en el que todo va a explotar.Información inútil, de todos modos.Lo cual, en todo caso, ocurrirá en elsegundo posterior a estrellarse con-tra un árbol.

Y, por Dios, sí que se siente bien.Este es un auto que te vestís y queno podés evitar en utilizar para mos-

trarte. Es capaz de convertir una cri-sis de la mediana edad en una nue-va adolescencia.

Cuando se le preguntaba por quéel Cobra funcionó tan bien en lacompetición, Carroll Shelby expli-caba: “En las carreras de autos haydos teorías: construís un chasis bienrígido y contratás a un tipo brillan-te para que haga el trabajo de lassuspensiones. O agarrás un chasisalgo débil, que flexione en las cur-vas para que las ruedas sigan pega-

das al piso. Nosotros tomamos elsegundo camino y fuimos colocan-do neumáticos cada vez más gran-des hasta lograr que siguieran apo-yados en el piso. No hay nada so-fisticado en ello. Si el chasis no hu-biera sido tan débil, nunca hubié-ramos conseguido que el auto fun-cionara bien”.

Esas palabras sonaban en mis oí-dos cuando comencé a manejarlo.El motor sonaba como una Harleyadosada a una excavadora. Y yo es-

taba temblando. Cuandon que Ca-rroll Shelby una vez pegó un bille-te de 100 dólares en la guantera deun 427 y, que desafió a quedarse conel billete a quien pudiera agarrarloen plena aceleración. La prueba lesalió gratis. Nadie pudo. El Cobraacelera de 0 a 100 km/h en 4,2 se-gundos y se siente como si pudieraremolcar tu casa en el camino. Lavelocidad máxima es de 260 km/hy sólo Dios sabe cómo debe temblarel chasis cuando se acerca a esos nú-meros.

Este es un auto heróico, que ne-cesita a un héroe que lo maneje. Yque lo pueda comprar. Rareza y pe-digree lo son todo a la hora de coti-zar un auto clásico, por eso un Co-bra 427 original y en bun estado hoyno baja del medio millón de dóla-res. Los ejemplares de competicióny con carreras ganadas pueden lle-gar con facilidad a los cinco millo-nes.

Pero, para el resto de los morta-les como nosotros, es bueno saberque los propietarios aún los usan, loaceleran y los sacan a pasear. Allíveremos a los Cobra, bufando, ru-giendo, sacudiéndose y ocasional-mente comportándose como un di-nosaurio enojado. Me encantaría ro-barme el que me prestaron, pero metemo que el dueño me encontraríacon facilidad.

Unos cien metros más adelante,enroscado contra el tronco de un ár-bol. Pero aún sonriendo.

* The Sun.

Shelby Cobra

“Mi día de suerte”Muy pocas personas vieron un Shelby Cobra original.

Y muchas menos tuvieron la oportunidad de manejar uno.El periodista británico celebra su buena fortuna.

Carroll Shelby con los primeros Cobrarecién salidos delhorno de su taller.

En esta nota se rebela la sencilla receta de Shelby para que losCobra fueran imbatibles en pista.

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Entre 1956 y 1966 se fabricaron miles de DS.No es casual que haya

sido una de las décadasmás transformadoras

de la Humanidad.

Hacía falta fuerzas poderosas para poder detener a un Cobra enplena aceleración.

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motos

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BMW F 800 GT

Gran TurismoBMW Motorrad afina su oferta de motos ruteras deportivas y logra establecer un nuevo referente en el segmento intermedio con su nueva F 800 GT, la sucesora de la F 800 ST.

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motos

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La nueva F 800 GT cuenta conel motor de dos cilindros enlínea de 798 cc refrigerado

por agua, por lo que la moto se dis-tingue por su gran capacidad deaceleración y un comportamientomuy dinámico. El propulsor es aho-ra más potente, gracias a ajuste re-visado del motor. Concretamente,tiene 90 CV (F 800 ST, 85 CV) a8.000 rpm. Gracias al sistema pro-pulsor secundario de correa denta-da exenta de mantenimiento, elconjunto propulsor de la nueva F800 GT es sumamente eficiente.

La ergonomía mejorada, la opti-mizada protección contra el vientoy la lluvia mediante carenado com-pleto, así como el sistema portae-quipajes más práctico y la mayorcarga útil, redundan en un conjun-to que hace de esta moto una genui-

na “Gran Turismo”. La nueva F 800GTincluye de serie el sistema ABS,muy de acuerdo con el criterio de“Seguridad 360º” de la marca.

La nueva BMW F 800 GT mar-ca hito en el segmento por su segu-ridad y confort. Ello es posible gra-cias a su chasis optimizado y a di-versos sistemas opcionales, entreellos el sistema de control automá-tico de la estabilidad ASC (Auto-matic Stability Contro) y el siste-ma de ajuste electrónico de la sus-pensión ESA (Electronic Suspen-sion Adjustment).

La gama de accesorios especia-les de BMW Motorrad previstospara la nueva

F 800 GT incluye adicionalmen-te un silencioso Akrapovic. Este si-lencioso tipo slip-on consigue queel motor de dos cilindros tenga un

sonido especialmente vigoroso. Esde titanio y acero inoxidable, porlo que pesa aproximadamente 1,7kilogramos menos que el silencio-so de serie.

Resumen de las novedades: ◆ Mayor potencia de la F 800 GTen comparación con el modelo an-terior.◆ 90 CV a 8.000 rpm (F 800 ST:85 CV a 8.000 rpm).◆ Carenado de nuevo diseño másdinámico y de mejor proteccióncontra el viento y la lluvia. Nuevoscolores.◆ BMW Motorrad ABS de últimageneración, incluido de serie.◆Sistema de control automático dela estabilidad ASC◆ (Automatic Stability Control)(equipo opcional / accesorio espe-cial).

◆ Suspensión regulable electróni-camente ESA◆ (Electronic Suspension Adjust-ment) (equipo opcional).◆ Ajuste de la precarga medianteempuñadura de ergonomía optimi-zada.◆ Chasis optimizado, para mayorestabilidad dinámica y confort.◆ Nuevas llantas más ligeras, de di-námico diseño.◆ Ergonomía perfeccionada, paramejorar las cualidades ruteras de lamoto, con manillar más elevado ynuevo posicionamiento de los es-tribos.◆ Asientos más confortables parael conductor y su acompañante.◆ Nuevo conjunto de mandos enel manillar. Nuevo depósito decompensación del líquido de fre-no.

◆ Nuevo manillar cónico de alumi-nio, desacoplado del chasis para re-ducir las vibraciones.◆ Esferas nuevas del velocímetroy del cuentarrevoluciones, y mayorcantidad de indicadores para másinformación.◆ Carga útil de 207 kilogramos(+11 kg).◆ Nuevo sistema de escape, conprotector optimizado para el talón.◆ Luces intermitentes de color grisahumado.◆ Nuevo sistema de equipaje (ac-cesorio especial).◆ Nuevo sistema de fijación del na-vegador BMW Motorrad Naviga-tor IV en el manillar (accesorio es-pecial).◆ Reducción de potencia a 48 CVpara uso urbano (equipo opcional /accesorio especial).

Con respecto a laF 800 ST, la nuevaGT aumentó supotencia de 85 a90 caballos.

Sigue siendo una moto pensada para viajar, con todo el confort imaginable. En opción, se ofrece un kit para reducir la potencia en uso urbano.

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En la misma ciudad dondeManuel Belgrano hizo flame-ar la bandera argentina por

primera vez, Matías Rossi (ToyotaTeam Argentina) se impuso demanera categórica en la segundafecha del 2º Campeonato Argentinode Súper TC2000, disputada en elAutódromo Juan Manuel Fangio,logrando así la primera victoria de latemporada para un equipo Toyotaque copó tres de los primeros cincolugares. José María López (EquipoPetrobras) y Mariano Werner(Toyota Team Argentina) completa-ron el podio.

Fue redondo el fin de semanapara Rossi. Lo ganó todo: entrena-mientos, la pole position y el Súper8, e incluso estableció la marca ofi-cial a batir y el nuevo récord de vuel-ta en clasificación.

El dominio de los autos niponesde color rojo fue impresionante.Porque ganó Rossi de punta a puntacon un ritmo infernal, Werner termi-nó en 3er lugar no sin batallar dura-mente con López por intentar asal-tarle el 2º puesto, y Llaver ganó unaposición para ocupar el 5º lugar enesta final dura por demás. SalvoAgustín Calamari, que debió aban-donar por un problema hidráulico,faltó a la cita con la gloria.

También los Fiat Linea oficialesdel Equipo Petronas tuvieron ungran fin de semana pese a no haberobtenido la victoria. Porque ambos

autos fueron protagonistas en laprevia y no solo logró tener unrepresentante en el podio de lamano de López, sino que FacundoArdusso finalizó en el 4º lugar,logrando importantes puntos que lomantienen en la cima del campeo-nato.

La carrera fue dividida en dos gru-pos bien diferenciados. El pelotónde punta con los 5 pilotos mencio-nados, y otro un poco más atrásdonde se dieron todo tipo de situa-ciones, sobrepasos, despistes yabandonos.

Rossi dominó a voluntad granparte de la carrera, pero en el giroN° 20, López se decidió a atacar yse fue encima del piloto de Del Viso,muestra de lo cual es que en la 22ªvuelta apenas 306/1000 los separa-ban entre sí.

Pero parecía que estaba escritode antemano el nombre del gana-dor. Werner intentó con López y enel fragor de la lucha el cordobés lecerró el paso que le valió un aperci-bimiento por parte de los comisariosdeportivos, mientras Ardusso yLlaver quisieron aprovechar el entre-vero para ganar alguna posición.Pero no hubo modificaciones en elclasificador al tiempo que le dieronaire al puntero para que volviera atomar distancia del resto del pelotóny encaminarse a la victoria.

Una gran carrera realizó AgustínCanapino (YPF Chevrolet). El

Súper TC2000

Con el sello deMatías Rossi

Fin de semana perfecto. Rossi ganó en los entrenamientos, en laclasificación, en el Súper 8 y en la carrera.

El piloto de Toyota

arrasó en Rosario.

Cosechó elogios

hasta de Juan María

Traverso. Todo

indica que el

campeonato volverá

a ser una batalla

contra José María

López y su Fiat.

Con mucho presupuesto en juego, los Peugeot aún no le encuentran lavuelta al campeonato.

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¿Heredero deJuan MaríaTraverso?

Veinte años atrás, el 20 de agosto de 1993, el TC 2000 inau-guró la versión actual del autódromo de esta ciudad, conla victoria de Juan María Traverso sobre Pablo Peón. Un

pibe de nueve años, Matías Rossi, siguió por TV desde su casade Del Viso el triunfo de su ídolo. Veinte años después, Peón con-duce institucionalmente el Súper TC 2000, Rossi gana sin cues-tionamientos en el mismo escenario y Traverso, ya con 62 años,lo mira todo desde afuera. “A Rossi le falta de acá a la China paraser como yo. ¿Sabés lo que tiene que ganar todavía? Pero es lomás parecido a mí en el automovilismo actual, no se calla”, apun-ta a los oídos de Página/12 el múltiple ex campeón, cuya fama yaes cuento. “Como estoy yo físicamente, sólo puedo correr el Súper8. Eso sólo y me voy...”

Rossi corría con hambre de laureles y, a la hora del tuco en laspastas, amasó su cuarto triunfo en STC 2000, seis meses des-pués del tercero, tras marcar la pole-position y ganar el Súper 8matutino. “Fue la carrera soñada”, la definió. Fue la carrera de lossueños, porque su dominio puso a dormir a la mayoría del públi-co y a los televidentes. “Es cierto, fue una carrera aburrida”, reco-noció. “Hay que tratar de hacer carreras más entretenidas”, coin-cidió el campeón López. En casi 40 vueltas, los cuatro primeros(Rossi, el campeón López, Werner, el líder del torneo Ardusso)fabricaron un solo momento emotivo: fue cuando el líder los apilóen la vuelta 22, andando lento sobre los pianitos sucios de tierra,y el cordobés tapó al entrerriano, que le quería arrebatar el segun-do puesto. “Si no levanto, a Pechito todavía lo están buscando”,graficó Werner.

Lo más interesante de esta segunda fecha del STC 2000 pasópor ese Súper 8, que a no todos les gusta. “Desde ya, a mí no–repone Traverso–. Soy antiguo, soy renegado, para mí el auto-movilismo es clásico, el más rápido del sábado tiene que largaradelante el domingo, y si nadie lo pasa, ganó.” El Flaco de Ramallo–a quien la intendenta de Rosario, Mónica Fein, nombró visitan-te ilustre de esta ciudad– se imagina cómo hubiera sido algo asícuando él corría. “En nuestra época era imposible, no habría habi-do carrera. Si me ganaba Bessone, había que ir a buscarme afue-ra del autódromo. Nos hubiéramos quedado sin autos para correr.Ahora, en cambio, se bajan y hay apenas una puteadita liviana.”

Rossi-López es ya un duelo clásico del STC 2000. “Matías esel más completo de todos. Usa más la cabeza para correr, yo voysacado, a mí me domina casi siempre el corazón. Yo tengo queaprender a no calentarme tanto arriba del auto, él es muy pillo”,apunta el cordobés, que le ganó el título a Rossi en la última carre-ra de 2012. Pero eso fue dos carreras atrás, y ya es historia. “Sí,soy más cerebral –reconoce el vencedor–. Haberle ganado aPecho es un plus. Es el campeón, el piloto a batir”, reconoce elvencedor. “¿Pillo? ¿Qué quiere decir con eso? ¿Pícaro? Y,Traverso era pícaro...”, repone.

“A Pechito le salen esos vueltones que son increíbles; Matíastiene un estilo en carrera con el que hace la diferencia”, los com-paró Werner.

lubri-sport

Chevrolet Cruze N°13 largó desdeel 10º cajón de la grilla y en la pri-mera vuelta recibió un toque que lodepositó fuera de la pista donde setapó de pasto el canalizador delradiador. Así, debió ingresar a boxesy recomenzar desde el último pues-to, para avanzar 17 posiciones y lle-gar en el 10º lugar al final de la com-petencia.

Entre los puntos más destacablestambién figura la gran remontada deDamián Fineschi (Honda Petrobras)que tras largar 27º llegó a posicio-narse 12º antes de que un proble-ma con la batería lo relegara al 17ºpuesto final, lo que supone igual ungran premio para el equipo, que tuvodurante 27 giros a Ricardo Risattiluchando en el top ten hasta que sepuso en corto el compresor de la cajade velocidades de su Honda Civic ydebió abandonar.

Otra labor para subrayar fue la deldebutante Facundo Chapur(Escudería FE), que con el VW

Vento que condujera hasta la pasa-da fecha Rubén Salerno tuvo unaaceptable participación largando 18ºy arribando en el 12º puesto luegode haber estado varias vueltas pug-nando por entrar en el lote puntua-ble.

Por su parte, tanto Franco Riva(Enynsha Racing) como NicolásTraut (Traut Motorsport), largarondesde el 23º y 26º lugar y lograronarribar en 16ª y 19ª posición, res-pectivamente.

El Campeonato, con 2 fechas dis-putadas, es liderado por FacundoArdusso con 43 puntos, seguido deRossi con 38, Werner suma 30,Leonel Pernía (Renault Lo JackTeam) acumuló 28 unidades y Lópeztiene 25 puntos al igual que ChristianLedesma (Equipo Petrobras).

La próxima etapa, la tercera delcalendario 2013 de Súper TC2000,se disputará el 12 de mayo en elautódromo El Zonda-EduardoCopello de San Juan.

Traverso estuvo invitado en Rosario y no se calló nada.

Pese a las quejas de vecinos y organizaciones, elcircuito de Rosario volvió a

recibir al Súper TC2000.

Los Toyota Corolla y losFiat Linea están

demostrando ser losmás confiables del 2013.

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Adiós a las cargasaerodinámicas

Apartir de la próxima competencia del Turismo Carretera, quese disputará Termas de Río Hondo el 19 de mayo, dejarán deusarse las cargas aerodinámicas poniéndole un plus a la pa-

sión de la máxima categoría.Es una modificación interesante, desde el punto de vista técnico

y que seguramente dejará como saldo un paso hacia la humaniza-ción en el manejo de los autos de competición, dejando de lado tan-ta tecnología. La medida también afectará al TC Pista.

La idea de la ACTC es “generar un manejo más natural y sin tantaayuda tecnológica, para el mejor desarrollo en el accionar de los au-tos en pista”.

De esta manera, los pilotos deberán acostumbrarse a esta nuevamanera de conducir que busca generar carreras más entretenidas,con menos asistencia de la tecnología, generando un trabajo másfino y planificado de los pilotos, que tendrán más trabajo a la horade frenar y de igual modo al momento de doblar en sectores tantoveloces como lentos.

A partir de la próxima competencia, el Turismo Carretera correrá sin cargas aerodinámicas.

Pechito López se adueñó de la clasificación en Olavarría. Es elúnico al que Rossi le teme.

Con Toyota en el TC2000 o con Chevrolet en el Turismo Carretera,

Rossi demuestra que está en l mejor momento de su carrera.

Su archirrival en el TC es el mismo: Pechito López.

También a

Matías Rossi le dio el triun-fo a Chevrolet tras unaapretada e intensa lucha

con Diego Aventín, cuando transi-taban las últimas vueltas del GranPremio Plusmar de Olavarría.

Apasionante fue la final que tuvoel Turismo Carretera en lo que fuede mitad de carrera hacia delante,y es que Matías Rossi lo dejó todoen pista a la hora de defender suprimer lugar de las garras del Pu-mita Diego Aventin, quien fue al to-do o nada por el triunfo.

“La verdad es que lo pude con-trolar a Pechito, pero no fue así conDiego, él venía más rápido que yoy en la horquilla me sorprendía, me

tranquilizó el ver la bandera amari-lla, pero la verdad es que se peleómucho hasta el final”, expresó el ga-nador.

El de Del Viso dominó de puntaa punta una carrera que se dividióen dos, una primera parte en la queel de Chevrolet tuvo que soportar ala Dodge de José María López lacual con el correr de las vueltas sealejó de la punta como consecuen-cia de los ataques propuestos porel Ford de Aventin, quien luego delPace Car, aprovechó el relanza-miento para la superación del cor-dobés y la búsqueda de la punta.

El de Morón fue con todo el po-tencial del Ford en busca del Che-vrolet proponiendo un mano a ma-no electrizante, intenso y de muchosuspenso que duró hasta la bande-ra a cuadros, Aventin era superiora Rossi en algunos sectores y esopodía verse en pista, pero el de DelViso supo como defenderse y cómoaprovechar el andar de su unidadque estuvo entre las más competi-tivas de todo el fin de semana.

“Funcionamos bien todo el fin desemana, sabíamos que teníamos elauto, pero Matías también tenía ungran auto, así que estamos bien pa-ra pelear el título, somos un equipochico y nuevo que está funcionandomuy bien”, fueron las palabras delsegundo integrante del podio.

Detrás de la lucha por el triunfo,López comenzó a perder posicio-nes por un problema con un balan-cín, lo que lo retrasó al 28º puesto,heredando el último escalón delpodio Josito Di Palma junto al Torinodel Maquin Parts.

“Arrancamos muy firmes el fin desemana y en la final ni bien pusi-mos el auto en pista supe que teníaun auto para ir para adelante asíque hice eso, fui a buscar y esto es

mérito del equipo que la lucha siem-pre y trabaja mucho para poder es-tar acá”, comentó el de Arrecifes.

Atrás del podio se ubicaron JuanManuel Silva (Ford), Mariano Wer-ner (Ford), Néstor Girolami (Torino),Mauro Giallombardo (Ford), LeonelPernía (Dodge), Emanuel Moriatis(Ford) y Mariano Altuna (Chevrolet).

A la quinta final no le faltó nada,sol pleno, lucha en la punta, en elmedio del pelotón, chapa a chapay una vez más las cuatro marcasen lo más alto del clasificador.

Juego de ajedrez

“Si puedo, no gano”, había dichoMatías Rossi el sábado 20 de abril,después de hacer la pole en el Sú-per TC 2000. “El Misil” se refería alTurismo Carretera, categoría en laque consideraba por aquellos díasque su Chevrolet estaba un pasoatrás de sus rivales de Ford. Y te-niendo en cuenta cómo fueron losúltimos años, en los que ganó antesde la Copa de Oro y después nopudo ser campeón, Matías dabaesa declaración explicando quecambiaría de estrategia. “La ideaes llegar a los play-offs sin kilos paraandar mejor. Si no, va a ser muy di-fícil correr a los Ford”, explicaba.

Una semana después, Rossi lle-gaba a Olavarría para disputar laquinta fecha del TC. El viernes, consu Chevrolet lograba la pole provi-sional y automáticamente surgía laduda de qué haría Matías. Hacíamuy poco había declarado que sitenía que elegir, no ganaría. “Voy aser segundo”, afirmaba. Sin embar-go, nunca imaginó ir tan rápido enla “Capital del TC”, teniendo encuenta que estaba 12° en el cam-peonato y muy lejos del andar de

Matías Rossi no para de festejar. Aunque ya le preocupan los kilos que pueda cargar en los play-offs.

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Matías Rossi ganó en Olavarría

arrasa en el TC

los Falcon. Por eso el subcampeónde la categoría tenía que respon-der las preguntas acerca de su de-claración de la semana anterior. Yclaro, fue cauto: “preferiría no ga-nar. Pero si todo sigue así de acáal final de la fecha y tengo chancesde hacerlo, veré qué quiere hacerel equipo”, definió. La cuestión fueque “El Misil” no logró la pole por-que apareció otro que también esun misil: José María López. “Pechi-to” se lleva bien con Olavarría y undía después de su cumpleaños nú-mero 30 ganaba la clasificación.Matías quedaba segundo y el pano-rama era otro. Pero el domingo elcordobés no hizo la serie más rápi-da, sino que fue Rossi quien larga-ría primero con “Pecho” al lado, pa-ra repetir la secuencia que habíasucedido siete días antes con el Sú-per TC 2000 en Rosario, donde fes-tejó con el Toyota.

Matías no tuvo otra opción quesalir a ganar. Y lo hizo, como él sa-be, con su calidad y sin siquiera te-ner un motivo para preocuparse enuna carrera monótona. Tal vez hayaquienes digan que cuando DiegoAventin pasó a ser segundo en lasúltimas tres vueltas por el abando-no de López, se habrá inquietadoporque el Ford del Pumita “vuela”.Sin embargo, Rossi mantuvo sucalma y se quedó con la victoria.

Párrafo aparte para Luis José DiPalma, más conocido como “Josi-

to”, que terminó tercero atrás de Ro-ssi y Aventin. El nieto del recordado“Loco Luis” consiguió así su primerpodio en la divisional para la alegríade todo Arrecifes. Matías Rossi esel mejor piloto de la Argentina y lodemuestra en cada fin de semana yen cada categoría. El título de Tu-rismo Carretera le quita el sueño, poreso en cada temporada busca laestrategia ideal para conseguirlo.

Rossi venció, aunque ni él sabesi fue lo ideal. “Es difícil decir si eltriunfo era conveniente, pero entretodos los integrantes de mi equipodecidimos ganar”, sostuvo. Así con-siguió su 11ª victoria en la catego-ría y la segunda para Chevrolet enel año (Agustín Canapino obtuvo larestante en la primera fecha, en Marde Ajó). Su escuadra festejó, comotambién los hinchas del “Chivo” quevenían con las caras largas por elrendimiento de los primos de Ford.

En la próxima carrera, en Termasde Río Hondo, cambiará el regla-mento técnico porque se quitan lascargas aerodinámicas. ¿Habrá Ro-ssi ganado por el temor de no sabercómo le caerá al Chevrolet estadrástica modificación en los autos ytener, aunque sea, la tranquilidad detener el triunfo bajo el brazo? ¿Y encaso de no andar bien sólo se debepreocupar para llegar mejor posicio-nado a la Copa? Sólo él lo sabe. Porahora compite como si fuera un juga-dor de ajedrez, pieza por pieza.

Rossi dijo que no le conveníaganar en Olavarría. Pero su

cabeza ya estaba en Río Hondo.

Sin tanta tecnología, la ACTC apuesta a destacar el talento y la “muñeca” de los mejores pilotos.

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Sebastian Vettel quería ganarel Gran Premio de Bahrein atoda costa y lo ha demostra-

do desde la salida y la primera vuel-ta, pues luchó con uñas y dientes poradelantar a Fernando Alonso y NicoRosberg hasta que lo conseguió enel segundo giro de carrera. A partirde ese momento, realizó una impre-sionante prueba con un ritmo que na-die pudo alcanzar, sin error alguno yasegurándose un colchón de segun-dos lo suficientemente importantecomo para evitar la ventaja de los pi-lotos que iban a dos paradas.

Fernando Alonso atacó a Ros-berg, consiguiendo pasarlo tras unalucha cerrada, pero entonces se pro-dujo uno de los momentos clave dela prueba, cuando el alerón traserodel asturiano se rompió, quedándo-se el DRS abierto y, por consiguien-te, el auto sin muchos puntos decarga aerodinámica. Eso llevó a unatemprana parada del español en lavuelta ocho para arreglar el proble-ma y cambiar gomas. Después deeso, Alonso volvió a pista y, una vezmás, al activar el sistema de reduc-ción de la carga aerodinámica, sevolvió a atascar de forma definitiva.

Así las cosas no pudo más quevolver a boxes para repararlo en lavuelta siguiente, dejando el sistemacompletamente inservible para elresto de la prueba. La carrera deAlonso quedaba arruinada y desdeese momento sólo logró remontarhasta donde pudiese.

Tampoco tuvo mucha mejor suer-te Felipe Massa, quien dañó su ale-rón delantero en la salida tocándosecon Sutil, además de sufrir dos pin-chazos, los que lo obligaron a reali-zar más paradas en boxes de las pre-vistas. Mal día para Ferrari, que sólopudo cosechar la octava posición deAlonso.

En otro orden de cosas, llama mu-cho la atención el podio de la carre-ra en Sakhir compuesto por tres mo-

tores Renault: el del Red Bull deSebastian Vettel, así como los de losdos Lotus que coparon la segunda(Kimi Räikkonen) y tercera plaza(Romain Grosjean).

Sin duda, Lotus es otro de los gran-des triunfadores de esta temporada,pues sin hacer mucho ruido, de for-ma poco perceptible para todos, co-locó a sus dos autos en el podio, su-mando una importante cantidad depuntos. Ambos coches parecen aho-ra mismo los que mejor ritmo de ca-rrera tienen y son los más temiblespara los equipos punteros. Su esco-llo está en los sábados, pues no cali-fican lo suficentemente bien comopara evitarse meterse en tráfico du-rante la carrera, así como tener queremontar. Amén del sistema de em-brague, que les está fallando y queen Bahrein hizo perder alguna posi-ción a Räikkonen.

No deja de destacar el ritmo delRB9 de Sebastian Vettel, que sor-prendió a toda la parrilla y hasta almismo equipo. Sea como fuere, na-die pudo hacerle frente al alemán.

Así las cosas, lo que está claro esque el germano sale mucho más re-forzado en su liderazgo del Mundialy eso que no han empezado con elmejor auto de la grilla. Por lo tanto,cuando el Red Bull evolucione y seaya difícil de batir –cosa que previsi-blemente pasará– Vettel podría teneruna ventaja que le dé mucha tran-quilidad en el campeonato.

Lo cierto, es que el RB9 les va biencon estrategias de carrera agresivasy más conservadoras, pues Raikko-nen se ahorró una parada frente alganador de la carrera, pero su com-pañero de equipo hizo tres, y aúnpartiendo desde la posición decimo-primera acabó en el podio.

Force India volvió a realizar unaestrategia agresiva de dos paradas,la cual les salió bastante bien. Estuvomuy cerca de acabar en el podio, fir-mando al final un cuarto puesto que

sabe a gloria al equipo indio con elcoche de Paul Di Resta. Yhabría quehaber visto a Sutil si no hubiese daña-do el monoplaza con su toque conMassa. Este auto tiene bastanteritmo como para estar regularmenteentre los cinco primeros, de ahí queDi Resta haya liderado la carrera en

varias ocasiones.Apartir de la quinta plaza las posi-

ciones estuvieron cambiando cons-tantemente hasta la misma vueltafinal, lo que fue todo un espectácu-lo de adelantamientos, maniobras allímite de la legalidad –y quién sabesi fuera de ella–, que hicieron las deli-cias de los aficionados y justifican unrevisionado de la carrera. Algunas delas luchas más interesantes se pro-dujeron entre compañeros de equi-po como las de los McLarens, dondetanto Button como Pérez pelearoncon todas sus fuerzas, no dándoseun milímetro de espacio y hasta lle-

gando a tocarse. Aellos se han unidoWebber, que llegó a tocarse con Ros-berg y, en menor medida, Alonso,que podía hacer poco sin el DRS enun circuito con dos zonas de detec-ción.

Al final, Hamilton conseguió me-terse en el bolsillo una quinta plazabastante buena. Ylo siguieron Pérez,Webber, Alonso y Rosberg. Llama laatención el caso Mercedes, pues elequipo alemán presentó un gran co-che, con ritmo, rápido y buena cargaaerodinámica, pero con un talón deAquiles enorme: la degradación delas gomas, que impidió tanto a Ros-

El tricampeón del mundo comanda una

temporada 2013 donde todo va saliendo de

acuerdo a sus planes. Sólo la buena racha

de los Lotus y las esporádicas apariciones

de Alonso pueden complicarlo.

Fórmula 1

Todo a pedir de Vettel

Con perfil bajo y un excelente motor Renault, los Lotus sequedaron con el 2-3.Alonso pudo inquietar al alemán, pero lo traicionó una falla en el DRS.

Sebastian Vetteldemostró en el

emirato su hambre de gloria para lograr

el cuarto título.

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berg –que partía de la pole– y Ha-milton aspirar a grandes puestos enla clasificación final del Gran Premio.

Ya fuera de la zona de puntos nosencontramos a Maldonado, que con-seguió sacar petróleo de su Williamscon una más que digna decimopri-mera plaza. Destacar que esta vezToro Rosso no consiguió consegui-do llevar a alguno de sus coches ala zona de puntos, protagonizando,además, el único abandono de la ca-rrera.

Esta vez Caterham firmó un granresultado, calificando decimosépti-mos y por delante de los dos Ma-russia, así como uno de los Sauber,que siguen en muy baja forma.

Poco más se puede decir de unacarrera bastante interesante, muyespectacular por las continuas lu-chas en la pista y que ha ganado elauto con más ritmo, ahora mismo elfactor clave de esta Fórmula 1 de2013. Habrá que esperar para vol-ver a revivir estas emociones, peroserán en el Gran Premio de Españaen Barcelona, donde los aficionadosespañoles vibrarán especialmentecon la única carrera que se disputaeste año en el país. Serán semanasde una gran evolución técnica en laparrilla, que habrá que analizar almilímetro y que podrán cambiar mu-chas cosas en cuanto al potencial decada escuadra.

Gill Jones es la jefa de electrónica de pista de Red Bull y bajo su res-ponsabilidad están los sistemas electrónicos de los monoplazasde carreras y del box. Ella fue la escogida por la escudería de Milton

Keynes para subir al podio en el circuito de Sakhir junto a Sebastian Vettel.Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, habló de ello ante la pren-

sa: “Fue genial poder hacer subir al podio a un miembro importante delequipo como Gill Jones. Ella ha hecho mucho por todos nosotros. Creoque es la primera mujer que jamás ha recogido un premio para un cons-tructor. Estuvo bien verla ahí arriba representando al equipo hoy”.

Sin embargo, en 1986 Lady Virginia Williams, esposa de Sir FrankWilliams, subió al podio del GP celebrado en Brands Hatch para recogerel trofeo del constructor tras la victoria conseguida por el británico NigelMansell. Esa carrera fue la primera en la que reapareció el patrón de laescudería de Grove tras sufrir el fatídico accidente de tráfico que lo dejópostrado para siempre en una silla de ruedas. Lady Virginia Williams falle-ció el pasado mes de marzo de 2013 a los 66 años.

La F1 no tiene de momento mujeres piloto y las únicas mujeres quesuelen subir al podio son las azafatas de los patrocinadores.

La jefa de equipo de Sauber es una mujer, Monisha Kaltenborn, peroel equipo suizo todavía no ha ganado un Gran Premio de F1. Williamsahora tiene a Claire Williams, hija de Frank Williams, como jefa de equi-po adjunto. Quizás Kaltenborn o Williams sean las siguientes mujeres enrecoger un trofeo de constructor.

El ascenso de Claire Williams en el equipo que lleva como nombre suapellido, otorga más protagonismo a las mujeres en la máxima categoría.La nueva directora adjunta de Williams cree que su nuevo papel demues-tra la influencia emergente femenina en la F1. A pesar de que sigue man-teniendo su cargo de directora de marketing y comunicaciones en el con-junto británico, estará en estrecha colaboración con su padre en el día a

día del equipo. “La Fórmula 1 puede ser percibida como un deporte domi-nado por los hombres, pero esas percepciones se están rompiendo ahora.Sauber tiene una directora de equipo mujer y, ahora que he sido coloca-da en este puesto creo que las tradicionales pre-concepciones de la F1se están rompiendo un poco más”, dijo al programa BBC Radio 4 Today.

Claire se une a la, cada vez más habitual, lista de mujeres ocupandotodo tipo de cargos dentro de los equipos. Algunos de los casos que pre-ceden a la inglesa son Monisha Kaltenborn, directora del equipo Sauber,la piloto reserva de Williams, Susie Wolff, la que fuera piloto reserva delequipo Marussia, María de Villota o el nuevo fichaje del Red Bull JuniorTeam, Beitske Visser.

“Tendremos que esperar y ver cómo lo hago en el papel, pero me gus-taría pensar que voy a hacer un buen trabajo para el equipo”, señaló, “EnWilliams somos reconocidos como un equipo de familia, así que es impor-tante conservar ese toque familiar. Ponerme en este rol creo que es algobueno para el equipo y para el deporte”.

Claire está llamada a ser la sucesora de su padre, Frank Williams, cuan-do este abandone su actual cargo en la Fórmula 1. La británica comen-zó hace más de diez años en el departamento de prensa del equipo yantes de ser nombrada directora adjunta del equipo a finales de marzo,pasó previamente por el departamento de marketing, en el que sigue ejer-ciendo las mismas funciones.

“Durante la última década Claire ha trabajado incansablemente paraWilliams”, dijo Sir Frank en el momento del ascenso de su hija: “Su cono-cimiento del deporte y su pasión por el equipo es incuestionable y estoyorgulloso de decir que durante su tiempo aquí, ha demostrado ser uno denuestros activos más valiosos. Con Claire nombrada directora adjunta delequipo, sé que el futuro de Williams está en manos muy seguras”.

Las mujeres de la Fórmula 1

Claire Williams, hija de Frank y nueva directora adjunto de laescudería familiar.

Gill Jones, responsable de electrónica de Red Bull, subió alpodio en Bahrein.

Pese al dominio de Red Bull, laF-1 dio espectáculo en Bahrein.

Red Bull se impuso enBahrein y todo indica

que seguirá ampliando su brecha el resto de

la temporada.

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otros fierros

El Grupo Fiat hace todo un culto desu italianidad. El diseño, la pasión,el buen gusto y la dolce vita. Por eso

no deja de sorprender que sus expertos enmarketing hayan ido a buscar a su nuevoícono de la belleza femenina más allá delas fronteras de Italia.

Lo cierto es que Catrinel Menghia, de 28años, luce más tana que la Torre de Pisa yel Coliseo de Roma juntos, pero su pasa-porte indica que nació en Iasi, Rumania,con el nombre de Catrinel Marlon.

Se convirtió con rapidez en top model desu país, pero comenzó a saltar a la fama po-

sando en traje de baño para la revista SportsIllustrated. En 2009, realizó su primer tra-bajo para el Grupo Fiat: fue contratada porla marca Lancia para presentar en Veneciasu lancha de lujo Martini Racing.

Un año después ya se había convertidoen la musa inspiradora de los avisos deAbarth para el mercado norteamericano:con más o menos ropa, pero siempre pro-vocativa y en pose come-hombres, Catri-nel protagonizó avisos que batieron récordsde audiencia en YouTube y fueron censu-rados a último minuto para ser exhibidosen el Super Bowl.

Catrinel Menghia

La nueva Musa del

Grupo FiatEs una modelo rumana, pero su belleza latina

la convirtió en el nuevo ícono del gigante automotriz italiano. Sacudió las aguas de

Venecia con la lancha de Lancia. Y conmovió aEstados Unidos con las publicidades de Abarth.

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otros fierros

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ccáárrtteerr sseeccoo

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Nuevo pasajero en el Papamóvil

El cabrio de FranciscoP

idió un auto que le permitiera des-cender a saludar a la gente cuandotuviera ganas. Esa fue la premisa del

Papa Francisco, el argentino Jorge Bergo-glio, para elegir su primer Papamóvil. Fran-cisco también tiene a su disposición pudoun moderno ML 350 blindado, que Merce-des-Benz donó a la Santa Sede en diciem-bre pasado. También guarda en su garageuna Renault Kangoo Z.E. eléctrica, que lamarca francesa donó en septiembre.

Pero en su preferido es el Papamóvil des-cubierto: un vehículo basado en el todo te-rreno más clásico de Mercedes-Benz, elClase G. La versión específica es la G 500,con un motor naftero V8 de 5.5 litros de ci-lindrada, 388 caballos de potencia y trac-ción a las cuatro ruedas.

Este ejemplar fue donado por Mercedes-Benz al Vaticano en diciembre del 2007 ylo utilizó el renunciante Benedicto XVI pa-ra su última presentación en público.

Como es tradición, el Papamóvil en elque viaje Francisco a cada momento Fran-cisco llevará la patente SCV 1: “Status Ci-vitatis Vaticanae 1”.

Los Papamóviles existen en el Vaticanodesde hace casi un siglo, pero el término ysu uso cobró popularidad con Juan PabloII. El Papa polaco viajó por todo el mundoy en cada país fue agasajado con la crea-ción de un vehículo distinto. En sus visitasa la Argentina, usó adaptaciones de RenaultTrafic, Ford F-100 y Chevrolet Silverado.

Los Papamóviles siempre fueron descu-biertos, hasta que Juan Pablo II sufrió unatentado a balazos en el Vaticano, en 1981.Apartir de entonces, comenzaron a ser blin-dados.

Al asumir, Benedicto XVI tomó la deci-sión de volver a utilizar Papamóviles des-cubiertos, pero volvió a los blindados cuan-do un fanático intentó subirse a bordo en2007.

Francisco con el Papamóvil Mercedes G500 descapotable.

El G500 tiene un motor V8 de 388 caballos y tracción integral.

También tiene a su disposición un Mercedes ML blindado.

Papamóvil Chevrolet Silverado. Lo usó el Papa Juan Pablo II durante una de las visitas que realizó a la Argentina.

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