Lubri-Press 217 - Mayo 2015

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En Lubri-Press se incluyen notas técnicas de filtros y lubricantes y temas inherentes al cuidado del automóvil. Se promocionan productos de las empresas que participan con pautas publicitarias y reportajes a los máximos responsables de las mismas. El resto de la información es presentación de nuevos modelos de autos, motos, historias, súper autos, notas técnicas.

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Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, directorPeriodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.E-mail: [email protected]. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impresoen Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

Por Néstor Setzes*

H oy veremosel últimoaspecto de

esta saga de notaspara ese Manual de la Calidad queUd. está construyendo en post deoptimizar su negocio. Se trata delas acciones que pueden realizar-se una vez que el vehículo atendi-do se fue, con el objetivo de quevuelva. Es decir, para lograr la fi-delidad de ese cliente que ya loconoce.

A propósito, ¿sabía Ud. que“hacer” un cliente nuevo cuestacinco veces más que “retener” auno conocido?

Veamos entonces cómo hace-mos para mejorar esa “retención”.

Las acciones postventa

Se trata de aprovechar los datosdisponibles que se poseen del clien-te y su vehículo para utilizarlos conel claro objetivo de lograr que esecliente vuelva.

Ahora bien, si se aplicaron laspropuestas descriptas en las notasanteriores, tenemos que:◆ Su cliente tiene una excelenteimagen institucional de su organi-zación.◆ Su cliente tiene una excelenteimagen física de su lugar de traba-jo y de las personas que allí están.◆ Su cliente lo reconoce como unservicio diferenciado y de alta per-formance.◆ Su cliente confía en Ud. y su or-ganización.◆ Su cliente tiene información vá-lida por escrito sobre el estado delvehículo y los servicios realizados.◆ Ud. tiene información válida delcliente y su vehículo.

Esto implica que ese cliente -quepor alguna razón anteriormente loeligió- está satisfecho con el servi-cio obtenido.

El asunto es que no siempre uncliente satisfecho es un cliente le-al. Esto quiere decir que la próxi-ma vez que necesite de servicioscomo los que Ud. brinda volverá aelegir y no obligatoriamente a Ud.

Las acciones postventa entoncesjuegan un papel fundamental, yaque tienden a aumentar las posibi-lidades de que ese cliente satisfe-cho se transforme también en leal,es decir, que su próxima elecciónde servicio sea a favor de su nego-cio.

La otra cuestión es que si biendeben existir acciones postventa nodeben ser muchas a la vez, ya que“cargosear” al cliente puede produ-cir el efecto contrario al que se bus-ca. Aquí el sentido común juega unpapel fundamental.

Aprovechando entonces las in-formaciones que Ud. dispone enbase de datos, aquí hay algunas ide-as de acciones postventa:◆ Dar absoluta prioridad de agen-da a cualquier reclamo postventapor un servicio realizado. Esto esmodificar la agenda de trabajo dan-do prioridad al vehículo que volviócon un reclamo. Todas las empre-sas cometen errores, y subsanarlosrápida y seriamente suele ser muy

beneficioso, ya que para la mayo-ría de los competidores un reclamoes una molestia y se atiende comotal. Un reclamo es siempre unaoportunidad de mejorar la imageninstitucional ante el cliente, o porel contrario empeorarla y tirar porla borda todo lo bien hecho ante-riormente.◆ Mandar por correo una tarjetacon un pequeño presente para elcumpleaños del cliente. Preferen-temente algo que tenga que ver conla actividad y/o con el logo de laempresa. Por ejemplo una agenda,un llavero, un almanaque, una or-den de servicio sin cargo, una bo-nificación especial para el mes, etc.◆ Llamarlo al poco tiempo del ser-vicio para realizarle una encuestade satisfacción. Dicha encuesta nodebe ser de más de 4 preguntas conrespuesta breve. Esta herramientapuede utilizarse también para des-

cubrir errores o ideas de mejora enla calidad de la organización y delservicio.◆ Llamarlo a determinado tiempodel servicio para recordarle que es-tá en posible fecha de necesidad deuno nuevo. Esto también puede es-tar acompañado de alguna bonifi-cación especial para el servicio arealizar.◆ Mandarle por e-mail ofertas ypromociones con su correspon-diente vigencia (semanal o men-sual).◆ Mandarle por e-mail informacio-nes y notas referidas a su vehículoy/o a la marca de su vehículo. Nue-vos lanzamientos, modificaciones,novedades, competencias, etc.

Volvemos al Manual de la Calidad

Y bien, es en este punto donde

volvemos a la herramienta base.Allí deben anotarse las accionesdefinidas y como se ejecutarán.¿Se anima entonces a diseñar suspropias “acciones posventa” ydescribirlas en su Manual de laCalidad? ¿Y se anima a ponerlasen práctica?

Estas propuestas y seguramen-te muchas más que a Ud. se le iránocurriendo enriquecerán su em-presa y lograrán un mayor valorpercibido en sus clientes. Además,escritas y registradas en su Ma-nual de la Calidad permitirán sumejor control y revisión periódi-cos.

Hacerlo e implementarlo tienemuy bajo costo de inversión en di-nero. Fíjese que son todas pro-puestas referidas exclusivamentea costumbres o maneras de hacerlas cosas.

Espero que esta saga de notashaya sido de utilidad para mejo-rar su “producto extendido” y conello el “valor percibido” por susclientes. De esa manera su nego-cio tendrá una mayor chance decompetir.

No olvide que su Manual de laCalidad no es algo estático. Se tra-ta de una herramienta donde Ud.puede (y debe) anotar todos losprocesos que hacen al servicio quebrinda a medida que se le vayanocurriendo, y en un verdaderoproceso de mejora continua.

Les deseo suerte y quedo a vues-tra disposición por consultas y co-mentarios.

¡A hacer los deberes! Un abra-zo para todos.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. [email protected]

La Calidad

Calidad en las acciones de postventa

Una llamada telefónicapara conocer la

opinión del cliente opara avisarle de unpróximo service es

suficiente para crearun vínculo de fidelidad.

Un clientesatisfecho es uncliente leal. Por eso no sólo es

importante cuidarloa la hora de la

venta. También hayque preocuparsepor él a lo largo

de su experienciacomo consumidor

de su marca.

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Pertenezco al mundo del fil-tro desde hace ya 40 años.Viajé, aprendí, pregunté

siempre a las personas más idóne-as y me preparé, entendiendo queel crecimiento de una empresa seforma con el crecimiento de todaslas personas que la integran, desdeel presidente hasta el último opera-rio que ingresó a la planta”. Así ha-bla Miguel Angel Perretta, presi-dente de Tecneco Filters Internatio-nal. En la siguiente entrevista conLubri-Press, repasó la trayectoriade su empresa y presentó el proyec-to “Tecneco Leo Solidario”.

–¿Qué balance realiza de latrayectoria de Tecneco y en quésituación se encuentra hoy la em-presa?

–Desde hace 18 años presidoTecneco, fabricando desde el ini-cio productos certificados de unaaltísima calidad, exportando el80% de su producción para Améri-ca y Europa. Durante estos años nosequipamos llegando a ser hoy sinninguna duda la fábrica de filtrosmás integral, produciendo todos loscomponentes con equipamiento deúltima generación. Hoy y desde ha-ce unos años, proveemos a las gran-des firmas internacionales que con-fían en nosotros y que para noso-tros es un orgullo tenerlas comoclientes. También aprovecho paraagradecer a estas firmas, las másprestigiosas en el mundo, por con-fiar en nuestro abastecimiento ynuestra calidad.

–¿De qué manera Tecneco in-vierte para mantener la compe-titividad y productividad de laempresa?

–Venimos incorporando tecnolo-gía y capacitando a nuestro perso-nal para lograr juntos la mejor ca-lidad, con alta producción y el pre-cio adecuado a esta relación. Nues-tra tecnología fue adquirida, casi ensu totalidad, en Europa. Recibimoslas bobinas de acero, las flejamosy comenzamos a procesar todas laspiezas metálicas que componen unfiltro de aceite o un filtro de com-bustible, dichos procesos están re-alizados con prensas, transfer y ba-lancines de última generación y dealtísima productividad. Durante elúltimo semestre hemos agrandadoaún más nuestras líneas, trajimosuna línea completa para la fabrica-ción de filtros de aire pesados, unsistema con inyectora y matriceríainclusive para fabricar los filtros deaire inyectados rígidos(con marcoplástico), única en el país. Una ros-cadora múltiple, la cual triplicó laproducción. Y mientras tanto ter-minamos una ampliación ediliciaque nos permite tener más capaci-dad en metros cuadrados destina-dos exclusivamente al sector de Ex-pedición. En lo referente a lo co-mercial hemos cerrado un acuerdode intercambio comercial y repre-sentación exclusiva con la firma Ja-panparts, esta empresa es la prove-edora más importante de repuestosde línea asiática en Europa, espe-

cializándose en la fabricación defiltros para esos vehículos.

–¿En qué consiste el proyectollamado “Tecneco Leo Solida-rio”?

–La idea es continuar lo que em-pezó hace más de 10 años mi hijoLeandro y que hoy no puede conti-nuar porque físicamente no está en-tre nosotros. Siguiendo la línea deél, este proyecto que lleva su nom-bre va a estar enfocado a la ayuday la asistencia de lo que sea nece-sario, especialmente a las escuelas,asilos, orfanatos y a cualquier ins-

titución que albergue niños y/o an-cianos. Para lo cual dejamos estemail: [email protected] Lapersona que se contacte deberámandarnos su nombre, cargo en lainstitución, dirección del mismo ynecesidades, una vez recibido serávisitado por algún representantenuestro de la empresa o ajeno (dis-tribuidor). Una vez constatada lasituación, se tratará el problemarápidamente para poder solucionar-lo. Nuestra colaboración será total-mente desinteresada, como lo hacíaLeandro, y de resolución rápida siestá a nuestro alcance. Ya hemoshablado con nuestros distribuidoresy están muy motivados para acom-pañarnos en esta actividad.

–¿No cree que quizás lleguenmuchos pedidos de ayuda?

–Sí, y nosotros trataremos desolucionar todos los que podamos,sabemos de amigos/clientes que sesuman ya confirmados y esperamosque otras empresas también se com-prometan con la ayuda al prójimo.

–¿Su hijo Leandro tenía estosgestos?

–Sí, desde adolescente visitó nomenos de 50 colegios preguntandolas necesidades y llevando perso-nalmente la solución. Te voy a con-tar una de las últimas que hizo Leoy que lo acompañamos toda la fami-lia: un cliente de Tecneco en Jujuynos cuenta que hay tres escuelas conmuchas carencias de todo tipo. Nosdetallan las necesidades y comen-zamos a gestionar y acompañar aLeo para solucionárselas. La prime-ra escuela es la Nº 51 de San Mi-guel de El Colorado, ubicado a 133

km de San Salvador de Jujuy. La se-gunda es el primario Nº 428 de Po-zo Colorado, a 160 km de SS de Ju-juy. La tercera, el primario Nº 350llamado Malón de la Plaza, a 130km de SS de Jujuy. El principal pro-blema era el de la escuela Nº 51,porque veían que cuando los chicosterminaban la primaria dejaban deestudiar porque estas escuelas estánubicadas en lugares casi inaccesi-bles, en medio de las montañas ylos alumnos viven junto a sus pa-dres y hermanos en su pequeña ca-sa a 6 o 7 km de distancia de la es-cuela. Al no poder quedarse a dor-mir de lunes a viernes, como lo ha-cían durante la primaria, ya no vol-vían. Esta escuela pidió durante másde 20 años ayuda y nunca nadie lessolucionó el problema. Leandro,junto a su familia (padre, hermanosy cuñados), más sus amigos y veci-nos, pudo juntar lo necesario paraconstruir dos aulas más, para unamejor enseñanza, y dos habitacio-nes para un total de 48 chicos, lle-vamos personalmente todos los ma-teriales para hacer pisos, techos demadera, dos baños completos, ven-tanas, puertas, etc. Hoy, la comuni-dad está construyendo las habita-ciones y cuando finalicen las mis-mas, enviaremos las 48 camas consus respectivos colchones, frazadas,sábanas y todo lo necesario paraequiparlas. Esto fue lo prometidopor Leandro y así será cumplido.Para cerrar, te agradezco la entre-vista y la posibilidad de poder co-municarlo. Te recuerdo, que estequizás sea el mayor proyecto de laFamilia Tecneco.

Entrevista a Miguel Angel Perretta

“Este es el mayor proyectode la familia Tecneco”

El presidente de Tecneco Filters

International comentó las novedades

comerciales e industriales de su

empresa. Y presentó el proyecto

“Tecneco Leo Solidario”

Miguel Perretta, junto a la foto de su hijo Leo.

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El Mundial de MotoGPcorrióel mes pasado en la Argen-tina y Shell participó en

alianza con el equipo Ducati. En lasiguiente entrevista con Lubri-Press, Fernando Tobias, Especia-lista en Marketing Directo B2C dela petrolera, analiza el aporte tec-nológico de Shell Advance al mun-do de la competición.

–¿De qué manera participa deShell en el Moto GP?

–Estamos acompañando por se-gundo año consecutivo a Ducati enel Moto GP. Hace 17 años tenemosuna alianza técnica que perdura enel tiempo y que se ha vuelto una delas alianzas más exitosas en el mun-do de las motos. Nuestro lubrican-te Shell Advance y nuestro com-bustible Shell V Power Nitro + de-sempeñan un papel integral en laprotección y la potencia de los mo-tores de Ducati. Es por eso que elequipo técnico de Shell que son ex-pertos en carreras de motos, idea-ron una gama de productos paracumplir con las exigencias de lanueva normativa impuesta para es-te Campeonato, relacionada con elahorro de combustible.

–¿De qué se trata la alianza téc-nica con Ducati?

–La asociación técnica de Shell

con Ducati comenzó en 1999, cuan-do Shell apoyó por primera vez aDucati en el Campeonato Mundialde Motos. La Asociación Técnicade Shell con Ducati nos sirve paraprobar nuestros combustibles y lu-bricantes en condiciones extremas.Así podemos evaluar y comprenderel rendimiento y la eficiencia de losmotores de motos de uso diario.

–¿Cómo se beneficia Shell conesta Alianza?

–La Asociación Técnica conDucati es fundamental para el de-sarrollo de nuestros productos pa-ra poder ofrecerles a nuestrosclientes la mejor solución y resul-tado. La pista del MotoGP es el úl-timo y más extremo banco de prue-bas para nuestros productos y nosayuda en nuestra búsqueda conti-nua de la innovación que final-mente se transfiere a nuestros lu-bricantes Shell Advance para elconsumidor final.

–¿Qué lubricante es el queusan las motos Ducati en el Mo-toGP y cuál es el beneficio quebrinda un lubricante como ShellAdvance?

–En el MotoGP el lubricante quese va a utilizar es Shell Advance 4TUltra con la tecnología R.C.E. Esun lubricante totalmente sintético,

diseñado para proteger al motor yaumentar el rendimiento para todoslos tipos de motos modernas. La úl-tima generación de motores de mo-tos requiere aceites sintéticos Pre-mium para mantener los más altosestándares de protección y rendi-miento, y la tecnología R.C.E deShell Advance ayuda a que la mo-to trabaje a su plena potencia ha-ciéndola responder al mínimo to-que del acelerador. Los productosde Shell Advance están diseñadospara permitir que la moto siga fun-cionando sin problemas, respon-diendo perfectamente y lograndouna mejor conducción.

–¿Qué es la tecnología R.C.Ede Shell Advance?

–R.C.E significa mayor Rendi-miento del lubricante, Controlavanzado, sensación de conduc-ción Especialmente agradable. Latecnología R.C.E de Shell Advan-ce produce fiabilidad en el rendi-miento del lubricante ofreciendoprotección en cinco áreas funda-mentales: encendido, control de laoxidación, control de los depósitosen los pistones, control de los lo-dos y protección del tren de válvu-las y los engranajes.

–¿Habrá novedades en el por-tafolio de Shell este año?

–Este año, se realizarán cambiosen la composición de los lubrican-tes Advance, introduciendo nues-tra nueva tecnología Shell PurePlus, que es un revolucionario pro-ceso de conversión de gas a líqui-do (GTL. Para nuestro país, el lan-zamiento está orientado al segun-do semestre

–¿En qué consiste la tecnologíaPure Plus?

–Shell ha invertido en un proce-so de tecnología revolucionario queconvierte el gas natural en un acei-te de base puro. Shell Pure Plus pro-duce aceites de base de viscosidadmejorada, fricción y buen rendi-miento. La combinación entre latecnología Pure Plus y la tecnolo-gía de limpieza activa le permite aShell Advance Ultra ofrecer nive-

les más altos de limpieza y protec-ción. La fórmula está basada en 5pilares elementales: Ningún otrolubricante mantiene el motor tanlimpio como recién salido de fábri-ca. La tecnología está aprobada por

los fabricantes de vehículos de to-do el mundo. Ayuda a que el calen-tamiento del motor sea más rápido.Su protección contra el desgaste esinsuperable. Brinda una máximaprotección en altas temperaturas.

Entrevista a Fernando Tobías, de Shell

RCE: la fórmula para el MotoGPLa petrolera corrió el MotoGP en la

Argentina en alianza con Ducati.

El especialista en Marketing Directo

B2C analiza el aporte tecnológico

de Shell a la competición.

Desde hace 17 años, Shell es aliado tecnológico de Ducati en la competición.

La asociación técnica con Ducati es fundamental para el desarrollo de nuestros productos Shell.

Shell Helix

Nueva tecnología para Ferrari

La Scudería italiana volvió a ganar en la

Fórmula 1 y Shell tuvo mucho que ver.

La Escudería Ferrari volvió al triunfo en el Gran Premio de Ma-lasia utilizando Shell Helix Ultra, el lubricante que contiene lanueva tecnología Shell PurePlus. Esta tecnología permite pro-

ducir la base del lubricante a partir del gas natural en lugar de utili-zar petróleo crudo, generando una formula optimizada que mejora lalimpieza y la protección del motor resultando en mayor eficiencia ycontribuyendo al resultado.

Guy Lovett, Gerente de Tecnología de Shell para la Fórmula 1, di-jo: “El motor del SF15-T produce 600 caballos de fuerza y el turbo-compresor, que a 2000 revoluciones por segundo, puede funcionar avelocidades de hasta 1000ºC. El nuevo lubricante tiene que hacer fren-te a estas condiciones y, a su vez, lograr el nivel de protección máxi-mo para cubrir más de 4000 km, sólo con los cuatro motores por pilo-to permitidos para la temporada. Con las altas temperaturas del motorde F1, el lubricante adecuado puede proporcionar una ventaja crucial”.

La tecnología Shell PurePlus es un proceso revolucionario de con-versión de gas a líquido (GTL) desarrollado luego de 40 años de in-vestigación, que convierte el gas natural en un aceite con base cris-talina, sin las impurezas que se encuentran en el petróleo crudo. Elaceite de base es un componente clave para los lubricantes y se pro-duce en la planta Pearl GTL en Qatar, la mayor fuente mundial deGTL hoy en día. A través de la integración de la cadena de valor delgas en Qatar y la cadena de suministro global de Shell lubricantes,Shell Helix Ultra con tecnología PurePlus está a disposición de losautomovilistas en todo el mundo. Ahora, después de tres años de in-tensas pruebas, se encuentra disponible una nueva fórmula para elmotor V6 de Ferrari en el circuito de F1.

Mark Wakem, Líder de Desarrollo de Lubricantes para Fórmula 1señaló: “Shell Helix Ultra para la Escudería Ferrari está diseñado pa-ra mejorar la potencia y la eficiencia del motor al reducir las pérdi-das en su interior. Al reducirse la fricción, el combustible tiene máspotencia para tener un óptimo rendimiento y, consecuentemente, lo-grar los resultados obtenidos en Malasia”.

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Castrol invitó a sus clientes apasar tres días y vivir laexperiencia Moto GP en

Santiago del Estero, junto al EquipoHonda-Castrol, conducido por lospilotos Cal Crutchlow y JackMiller.

La marca de lubricantes estuvopresente en el evento internacionalcon un stand en la puerta principaldel Autódromo de Termas de RíoHondo donde brindó asesoramien-to sobre sus productos, pases exclu-sivos para tribunas Premium yencuentro con los pilotos y jefes delEquipo Honda LCR. Cal Crutchlowy Jack Miller estuvieron presentesen el Lounge Castrol firmando autó-grafos y sacándose fotos con losfanáticos.

Castrol realizó un fuerte focodurante el evento en su productosemi sintético para Motos 4T,Power 1 15w50. En su stand los par-ticipantes del Moto GP pudieronconcursar por premios exclusivosque iban desde merchandising ofi-cial de Castrol y lubricantes para susmotos. El “Meeting Point” delevento fue el inflable de 5 metros

del envase Power 1 que sirvió dereferencia para el encuentro de losfanáticos.

Con el lema “Yo estuve en elMoto GP 2015” los dueños de pun-tos de venta, además de tener pasesa tribunas premium y visitas aPaddock, contaron con Kits deBienvenida y la posibilidad de reco-rrer boxes con los guías de lujo quefueron los mecánicos del EquipoLCR Honda. Allí, pudieron charlaracerca de su experiencia con elPower 1, de los entretelones y de lasanécdotas de un equipo de compe-tición del Moto GP.

Desde el área de marketing ycomunicación de Castrol resaltaronque es fundamental acercar a los

clientes a los patrocinios que tienela marca pero, fundamentalmente,que puedan observar que los pro-ductos que ellos recomiendan en suslocales son los que utilizan los equi-pos en las competencias internacio-nales.

Un evento grandilocuente que nosólo mostró un espectáculo en laspistas sino también en los espaciosdesarrollados por las marcas.

Cal Crutchlow, piloto británicodel Equipo LCR Honda-Castrol,consiguió su tercer puesto en la£ltima carrera de Moto GP disputa-da en Termas de Río Hondo.Crutchlow consiguió un espectacu-lar final cuando minutos antes de labandera cuadros se posicionó pordelante de Andrea Iannone.

El piloto británico junto a su cole-ga australiano Jack Miller, visitaronal stand de Castrol en el circuito deTermas de Río Hondo y brindaronuna entrevista exclusiva contandosobre su experiencia en Argentina.Los fanáticos, consiguieron fotos yautógrafos de los pilotos y pudie-ron, además, conversar con ellossobre la competencia internacional

y las características de sus motos. El lugar de encuentro para la

marca de lubricantes en elAutódromo de Termas fue el ingre-so a las tribunas. Allí, en la puertan£mero ocho, los fanáticos delMoto GP pudieron apreciar unaexposición de motos de marcas queconfían en los lubricantes Castrol.

Una Triumph Triple R 675cc, unaHonda CBR RR 900cc, una BetaBoy y un scooter Tempo, fueron lasestrellas del stand. En ese mismoespacio, se brindó asesoramientotécnico sobre productos y la posi-bilidad de tener el contacto cerca-no con pilotos y miembros del equi-po LCR Honda Castrol.

Castrol en el MotoGP

Experiencia VIP en Termas de Río Hondo

La marca delubricantes participójunto a sus mejoresclientes del Mundial

de Motos enSantiago del Estero.

Lucio Ceccinello firmó autógrafos para los fans en Río Hondo. Cal Crutchlow visitó el stand de Castrol Argentina.

Crutchlow subió al podio con un tercer puesto para su Honda.

En Termas, Castrol montóun stand con exhibición de sus productos, junto a las motos Honda.

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LLa distribuidora ABC cumple50 años este 2015. ¿Cómofueron los inicios y qué ba-

lance realizan de esta trayectoria?–A principios del año 1965, Ger-

man Bleicher, Manuel Zima y laempresa Filterwerk Mann & Hum-mel GMB, congregaron sus esfuer-zos y dieron origen a ABC S.A., unemprendimiento que hoy cumple 50años de trayectoria en el mercado.ABC S.A. es una distribuidora ma-yorista de autopartes y ferretería quefue cimentando su camino sobre ob-jetivos claros, fuertes valores y conuna visión audaz de generar un ser-vicio hacia el mercado de alto nivelprofesional y calidad, promotor deltrabajo en equipo y el profesiona-lismo en su actuar.

–¿Qué marcas comercializa

ABC en la actualidad, con cuán-tos empleados cuenta, cuántosclientes tiene y qué zonas del paísabarca?

–Hoy ABC S.A. es una empresaque representa 30 marcas de prime-ra línea, con una fuerza laboral de200 colaboradores y una infraestruc-tura de cuatro sucursales, que dancobertura comercial y logística a 16provincias de la Argentina. Desde suCasa Central sita en Córdoba y sustres Sucursales, Rosario, Tucumán yMendoza, se atiende a una cartera demás de 5.500 clientes, en canales di-rigidos a lubricentros, casas de re-puestos y ferreterías, ubicados en to-do el Centro y Norte del país. ABCS.A. es distribuidor exclusivo de lasmarcas Mann Filter, Bosch Herra-mientas, Skil y Dremel; y represen-

ta comercialmente a marcas pre-mium tales como Purolator, Skf, Os-ram, Bahco, Irimo, Shell Lubrican-tes, 3m, Karcher, Wagner Lockheed,Wix, Spicer, Thompson, Raybestos,Plasbestos, Nakata, Power Engine,Bosch Autopartes, Vic, Willard, Fis-cher, Cofap, Magneti Marelli, Sachs,Mlh Vernet, Lenox Twill.

–¿Cómo evolucionó el mercadode postventa automotor en estosaños y cuál es la situación actualdel sector?

–El mercado de reposición de au-topartes o de post venta, es un mer-cado muy dinámico influido por dosfuertes condicionantes la evolucióntecnológica de las autopartes, dadapor el permanente ingreso de vehí-culos y modelos nuevos al mercado,a la gran diversidad de autopartes ytambién a la constante evolución delos negocios del sector. Hoy Argen-tina dispone de un parque automo-tor relativamente de poca an-tigüedad, respecto de años anterio-res, lo que hace que las necesidadesde abastecimiento de autopartes tie-nen una tecnología moderna, una di-versidad muy amplia en cuanto a uni-dades y a fuentes de abastecimientode nacionales e importadas. Esta si-tuación obliga a incrementar fuerte-mente el stock de unidades requi-riendo potenciar las necesidades deespacio, la necesidad de recursos hu-manos y tecnológicos para la logís-tica interna y externa de unidades,como así también las necesidades derecursos financieros.

–¿De qué manera la tecnologíainfluye en el manejo del negocio y

qué inversiones realizó ABC paraautomatizar su servicio?

–En estos tiempos la tecnologíanos ha permitido acercarnos al clien-te con un tráfico de comunicacionesmás intenso y dinámico. Por otro elmercado utiliza los nuevas tecnolo-gías, como un elemento de comuni-cación, consulta y compra de pro-ductos, por lo que nuestra empresaha profesionalizado las comunica-ciones con el mercado, habiendo ins-talado desde hace un largo tiempo,un sitio web de contacto, consulta ycompra. Así mismo hemos desarro-llado una plataforma informática quedenominamos ABCSoft, en dondeinteractúa un catálogo con una pági-na web de gran ayuda para el comer-ciante donde puede encontrar apli-caciones de piezas o repuestos, al-ternativas de recambio, etc y dondepermite realizar pedidos on-line,acortando con ello los tiempos. Pa-ra esto nuestra empresa cuenta conun soporte propio y especializado eninformática que constantemente do-ta de asistencia permanente sobre es-ta nueva “puerta comercial”.

–¿Cuál es la clave del negocio dela distribución? ¿Los productos,las marcas, el stock, la entrega o lacartera de clientes?

–En lo que se refiere a las clavesde la distribución se fundamentan envarios ejes concretos, producto, dis-ponibilidad, accesibilidad, comuni-cación permanente con el cliente yadaptaciones a las necesidades enparticular de nuestra cartera de clien-tes. Obviamente que al representargrandes marcas, ellas nos trasfierensu Know how, lo que nos permite es-tar siempre liderando las innovacio-nes de producto, y procesos. Hoynuestra visión del cliente es que esnuestro socio estratégico en el mer-cado.

–ABC comercializa varias mar-

cas de origen alemán. ¿Cuál es elorigen de esta relación y en qué sediferencian estos productos de lacompetencia?

–La fuerte impronta de la comer-cialización de productos Mann Fil-ter, Empresa Alemana, fue sin lugara dudas una importante puerta quefue abriendo otras que requerían deempresas de distribución y en esesentido ayudó también que unos denuestros socios fundadores el Sr.Bleicher era de origen alemán lo cualfacilitaba muchísimo el dialogo conéstas.

–¿De qué manera trabaja ABCen la capacitación de su equipo deventas y sus clientes?

–ABC es una empresa que su or-ganización comercial esta estratégi-camente definida por los tipos deproducto y por los distintos segmen-tos de mercado que posee, lo cual haformado unidades especiales autó-nomas e independientes que permi-ten la constante adaptación a las ne-cesidades de mercado. Esto provo-ca que la capacitación hacia nuestrafuerza de venta es en forma perma-nente y dinámica, ya que considera-mos que unas de las bases de nues-tra profesionalización está dada porel conocimiento del producto. Porotro lado las capacitaciones que re-alizamos hacia el mercado tienen co-mo fundamento comentar la evolu-ción de los productos en el mercado.

–¿Cómo llego ABC SA a sus 50años?

–Llegamos con orgullo a los 50años de creación de nuestra queri-da empresa, junto a todo nuestroequipo, y nos referimos a nuestragente, sin ellos, no hubiera sido po-sible el camino recorrido, como asítambién, junto a nuestros princi-pales socios; clientes y proveedo-res que día a día aportan al creci-miento de esta gran ABC.

Entrevista a José Manuel Ragaglia, de Distribuidora ABC

“Llegamos a los 50años con orgullo”El mayorista de Córdoba nació en 1965 y hoy atiende

a 5.500 clientes en todo el país. El secreto para

crecer: tecnología, atención y productos premium.

“El cliente es nuestro socio estratégico”, asegura Ragaglia.

ABCSotf, una plataforma informática para el catálogo de productos.

La casa central de ABC en Córdoba. Desde aquí se atiende a casi todo el país.

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el lubricentro

Por el Ing. Antonio J Ciancio*

Sin ningunaduda el des-cubrimiento y utilización

del fuego marcó el despegue de lacivilización tal como la conoce-mos hoy. Su manejo tiene algunasreglas simples y muy bien defini-das, algunas de las cuales hemosaprendido con duras experienciasdesde niños ¿oyeron alguna vez alos abuelos gritarles “tuto” a loschicos cuando van a tocar algomuy caliente?. Bueno, así la com-bustión se transformó en la basede la mayoría de los procesos in-dustriales, con un marco muy rí-gido y con más experiencia queciencia.

El dominio total del fuego estátodavía muy lejos para nuestro de-sarrollo tecnológico. Pensemos queal encerrarlo en la cámara de com-bustión se traban en dura lucha lasleyes de la termodinámica, la quí-mica y la mecánica de fluidos (ydescarto arbitrariamente las defor-maciones de los metales). Para ca-da una de esas “disciplinas” se lle-gan a plantear ecuaciones diferen-ciales de imposible resolución ma-temática, aún para analizar proce-sos mucho más simples que el deun motor. El procedimiento están-dar para determinar la “velocidadde propagación de la llama” casinos avergüenza por la cantidad decondicionamientos que impone-mos en el ensayo.

Mi querida termodinámica estállena de ecuaciones que solo sonválidas para procesos cuasi-estáti-cos. ¡Categórica contradicción!. Esmuy duro reconocer que las com-plejas resoluciones de integralesmatemáticas NO SON APLICA-BLES a procesos reales, donde hayviolentos cambios de presión ytemperatura, con velocidades yaceleraciones importantes.

Las resoluciones por técnicasavanzadas de computadora, que engeneral son evoluciones de los mé-todos de “elementos finitos”, solodan soluciones para casos parcia-les y deben estar suplementadas porinnumerables mediciones de labo-ratorio y dinamómetro...

Se entiende entonces por quélos desarrollos de los motores tie-nen como base a las investigacio-nes en laboratorios especializa-dos, que pueden ser externos co-mo las firmas globales Ricardo oAVL, o bien pueden ser internosde cada automotriz...y ahí empie-za una deliciosa anarquía de solu-ciones: ¡la cosa se pone bien bue-na!

El éxito de las investigacionesdepende mucho de la calidad de di-seño del ensayo, que involucra la

elección del tipo de motor para eldinamómetro, elaboración del pro-totipo; la definición del tipo de ci-clado al que se lo someterá duran-te la prueba, la cantidad y calidadde los sensores de presiones, tem-peraturas, velocidades, aceleracio-nes y pulsos, deformaciones instan-táneas de los metales... por supues-to influye también la tecnología ylas computadoras utilizadas para laadquisición de datos; y muchosotros parámetros más, que nosotrosni nos imaginamos.

Como remate, se debe contarcon el mejor equipo de científicosy expertos, que han realizado eldiseño preliminar de la máquina;y luego de los ensayos toman de-cisiones para corregir o mejorarlos “puntos flojos”... ¡y volver aempezar los ensayos!

A la larga, algunos caminos tec-nológicos confluyen, los resulta-dos son similares: por ejemplo,tras varios lustros de fuerte lide-razgo japonés, EE.UU. y Europaempiezan a tener una oferta im-portante de los motores nafteroscon inyección DIRECTA (GDIpor las siglas en inglés, GasolineDirect Injection). Vean si quierenhttp://es.ford.com/cars/ focus/.

...Y también algunas cosas pa-san desapercibidas tras tantos en-sayos. Maradó diría que se les es-capó la tortuga con el tema de en-suciamiento de las válvulas de ad-misión...y la “furia” de la calleinundó todos los foros que se pue-dan imaginar, con el EcoBoost demi querida Ford encabezando laslistas negras de USA...

También los de la industria delos lubricantes “nos quedamosdormidos”. A decir verdad la or-ganización ACEA hace más de 15años que viene prometiendo laemisión de la norma específica pa-ra GDI, la ACEAA4 (por sus pro-

cedimientos ahora debería venirligada a una de diésel ligero, porejemplo ACEA A4/B4).

Esto nos demuestra por qué lasespecificaciones de los fabrican-tes son mucho más importantesque los mismísimos niveles de ca-lidad de API (Instituto America-no del Petróleo) o de ACEA, a pe-sar de que, en esta última, la inje-rencia de los fabricantes de moto-res es más importante. Es que lle-va mucho tiempo lograr el acuer-do en el comité técnico “normali-zador”, a veces más de 4 años, ylas necesidades de los fabricantesno pueden esperar el “nacimien-to” de una norma que quizás yaquede obsoleta para los modelosmás nuevos.

Así que si su manual pide, por

ejemplo, un aceite Ford WSS-M2C913-D, use como mínimo esenivel de calidad, verifíquelo conla información técnica del aceiteque va a comprar o consulte a suproveedor.

Las “equivalencias” le puedencausar un dolor de cabeza: la ba-se de la especificación Ford WSS-M2C913-Desla ACEA A5/B5-10(máxima protección contra el des-gaste y aceite larga vida) pero tie-ne requerimientos adicionales.

Es mejor verlo en una imagencon el diagrama de telaraña, re-gistrado por Lubrizol (cuadro I).

Es decir que cumpliendo la nor-ma Ford se tiene mejor resistenciaal desgaste y mucho mejor controldel espesamiento a causa de las al-tas temperaturas que provocan laoxidación (degradación) de la ba-se lubricante: entonces, en benefi-cio de su motor, utilice el produc-to con la especificación del fabri-cante, o bien algún producto queexceda ampliamente sus requeri-mientos, como Mobil 1TM ESP For-mula 5W-30: la sumatoria de lasnormas VW 504.00/VW 507.00,con la Peugeot B71 2290 defineprestaciones que son muy superio-res a la especificación de Ford.

Otro caso particular al que quie-ro referirme es la aparición de lasnuevas especificaciones de Volk-swagen: VW 508.88 para nafterosy VW 509.99 para diésel.

Éstas fueron concebidas para lu-bricar a todos sus motores con tec-nología de punta, incluyendo losturbodiesel con inyector bomba(pumpe-düse) fabricados en Brasila partir de diciembre de 2013.

Está dirigida a los motores Flex-Fuel: deben ser capaces de funcio-nar con nafta pura, alconafta de22% o bien alcohol puro...

El desarrollo apunta a aquellospaíses donde el combustible tiene

muy baja calidad, y allí VW prohí-be el uso de los aceites de punta“Low SAPS” (bajas Cenizas Sul-fatadas, Fósforo y Azufre) quecumplen las normas VW 504.00(nafteros) y VW 507.00 (turbodie-sel con equipos para postrata-miento de los gases de escape, in-cluyendo los filtros de partículasDPF). Estos no deben usarse apro-vechando sus propiedades largavida con combustibles pobres; yVW quiere evitar posibles malen-tendidos por parte de los usuarios.

El aceite nuevo es un sintético100%. Es de altas cenizas y altocontenido de aditivo antidesgaste(formulados con Azufre, Fósforoy Cinc). Es decir que se va a usaren vehículos que no tienen dispo-sitivos de postratamiento, sensi-bles a esos componentes. Por otrolado, Brasil, que por ley adoptó lanorma de protección ambientalEuro V, la cual incluye la utiliza-ción de combustibles de menos de10 ppm de azufre, podrá empezara usar aceites como el Mobil 1ESP Formula 5W-30, que excedea las VW 504.00 y VW 507.00.

Es el aceite que está en la cimade la calidad para vehículos me-dianos: nafteros y diésel ligero, deaspiración natural o turboalimen-tados, con las últimas versiones depostratamiento.

En el gráfico se ve claramenteque el único parámetro en el cualla VW 508.88 supera al Mobil 1ESP Formula 5W-30 es la limpie-za de pistón, directamente relacio-nado con el altísimo TBN (> 11mg KOH/gr) y las altas cenizas(de 1 a 1,5 %) y también con muyalto fósforo. Como consecuenciase define un período entre cam-bios de aceite muy corto compa-rado con los que admite el Mobil1 ESP Formula 5W-30: según elmercado donde se puede llegar a30.000 Km para los nafteros (Eu-ropa). En Argentina está autoriza-do hasta 15.000 Km.

Debemos respetar las especifica-ciones del fabricante, y no preten-der usar, por ejemplo, un API SN(norma que acompaña a la descrip-ción de la VW 508.88) porque nocubre necesariamente los requisi-tos que pretende Volkswagen.

Como conclusión, las nuevaslecciones aprendidas en lubrica-ción nos indican que debemos le-er las etiquetas buscando funda-mentalmente las especificacionesde los fabricantes. API y ACEA yason secundarias.

* Ingeniero de Lubricación deAXION energy (Mobil en Arg.).Docente asociado e investigadordel Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

Técnica

Renovadas lecciones sobre lubricación

La comunicación es realmente un arte mayor. El lenguaje técnico

de los especialistas en lubricación se va enriqueciendo con los

cambios tecnológicos de los motores. Va cambiando: es más

complejo. Y a veces parece caer en contradicciones.

CUADRO I

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el lubricentro

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Mantenimientopreventivo

La única protección segura es un intervalo de cambio volunta-riamente más corto del filtro del habitáculo, idealmente dosveces al año:

◆ En primavera: para eliminar la suciedad acumulada en el filtrodurante la época más fría del año. Así, el sistema de climatizaciónpuede trabajar de forma eficiente y “respirar” durante el verano.◆ En otoño: para eliminar el polen y las sustancias nocivas acumu-ladas en el verano. De este modo, durante la época fría del año sepuede utilizar toda la potencia de calefacción y las lunas se desem-pañan rápidamente.

Como complemento puede proporcionarle a su cliente los siguie-ntes consejos prácticos:◆ La regla de los 20 segundos. Si el coche está estacionado al sol,abrir primero todas las ventanas para disipar el calor acumulado. En-tonces es cuando se puede conectar el sistema de climatización y ce-rrar las ventanas. Esto permite ahorrar mucha energía, protege el sis-tema de climatización y reduce el tiempo de enfriamiento hasta unaagradable temperatura en el habitáculo.◆ La regla de los 8 grados. En el sistema de climatización del vehí-culo, la temperatura dentro del habitáculo debería ajustarse máximo8ºC por debajo de la temperatura exterior. En concreto esto quieredecir que si fuera hay 30ºC, el sistema de climatización debería ajus-tarse a no menos de 22ºC.◆ La regla de los 10 minutos. Unos diez minutos antes de llegar adestino debería desconectarse el sistema de climatización y ajustar-se la ventilación a aire exterior. De este modo no solo se evita el cho-que térmico al apearse del vehículo, sino que se seca el agua conden-sada en el evaporador y los canales de aire, se priva de humedad ahongos, bacterias y levaduras y se frena claramente su crecimiento. ◆ La regla de los 2 años. Es conveniente realizar cada dos años unmantenimiento del sistema de climatización. Solo así se garantizaque el circuito de refrigerante contiene el volumen adecuado de re-frigerante y aceite, lo cual es una condición previa necesaria para unapotencia frigorífica máxima y una larga vida útil del compresor.

Polvo, polen, esporas, humo y hollín, restos de abra-sión de frenos y ruedas, ozono y otros gases, com-binaciones de benceno y azufre: la lista de sustan-

cias insalubres y tóxicas en el aire que respiramos es lar-ga.

Tanto más elevadas son las exigencias que deben satis-facer los filtros de habitáculo. Un filtro de automóvil debepurificar hasta 100 000 litros de aire cargado por hora; losfiltros de camión alcanzan incluso cinco veces ese volu-men.

A fin de cumplir con esta ingente tarea, los filtros de ha-bitáculo modernos están equipados con agentes filtrantesaltamente activos. Por regla general, estos están dispues-tos en varias capas: entre dos capas de fieltro de alto ren-dimiento se aloja una capa de carbón activo.

Aquí, las tareas están claramente asignadas: el fieltro re-tiene el polen, las partículas y otras materias sólidas, mien-tras que el carbón activo recoge además sustancias nocivasgaseosas como el ozono, olores, óxido nítrico, así comomoléculas de vapor de agua o gasolina y las acumula.

La capacidad de filtrado y de acumulación de un filtrode habitáculo se define con exactitud en el pliego de con-diciones del equipamiento original.

Dependiendo de cada fabricante de vehículos, la dura-ción de un filtro de habitáculo asciende a 30 000 km o dosaños. Sin embargo, debido a la elevada carga microbioló-gica se recomienda cambiar el filtro una vez al año comomínimo.

Evaporador

Estos cálculos se refieren a la capacidad de filtrado pu-ra, es decir, la aspiración y separación del aire ambiente encondiciones normales.

No obstante, en la práctica, el filtro de habitáculo cuen-ta con un obstáculo nada desdeñable: el evaporador, unaparte del sistema de climatización con el que se refrigerael aire dentro del habitáculo.

En sus abigarrados nervios de refrigeración se condensala humedad del aire ambiente. Esta agua condensada porsí misma es totalmente inocua.

Sin embargo, si debido a un cartucho de filtro de bajacalidad (filtro barato) o a un filtro viejo y muy contami-nado se forma una elevada carga de gérmenes, esta puedeprovocar rápidamente la proliferación de hongos.

Estos se combinan sobre la superficie húmeda del eva-porador con otros microorganismos diversos convirtiéndo-se en sedimentos vivos.

Esta insalubre colonización no se hace notar hasta queno brota de las rejillas de ventilación un desagradable olora podrido. Otro indicio de alarma puede ser la picazón enojos y nariz.

Carbón activo

El método más eficaz contra la contaminación del habi-táculo del vehículo sigue siendo el cambio periódico delfiltro del habitáculo. Si bien existen enfoques para conver-tir los filtros de habitáculo en antibacterianos mediante di-versos recubrimientos, estos han demostrado su absolutaineficacia tanto en ensayos como en pruebas prácticas.

Durante el filtrado y la adsorción de sustancias tóxicas,tienen lugar procesos de oxidación que hacen que el car-bono en el núcleo del filtro se consuma gradualmente.

Entonces este ha cumplido su misión y debería ser sus-tituido.

Cuando de las rejillas de ventilación brota un olor desagra-dable, es una señal clara de que este cambio ya debería ha-berse realizado. En ese caso también debería limpiarse el en-torno que entretanto se ha ido contaminando y ensuciando,en particular el evaporador. Si esta limpieza se demora de-masiado, existe el riesgo de que deba sustituirse por comple-to el evaporador, con el consecuente gasto para su cliente.

Filtros MAHLE

Gérmenes en el evaporadorDe lo que son capaces los modernos

filtros de habitáculo. Y de lo que no.

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el lubricentro

Lubricantes marinos biodegra-dables, biocombustibles parala aviación, lubricantes Fuel

Economy que permiten ahorrarenergía y productos Low Sap quereducen las emisiones de Co2 delos vehículos.

Total invierte cada año 100 mi-llones de euros en investigación ydesarrollo para mejorar la eficien-cia energética de los productos dela industria automotriz y aeronáu-tica. Fruto de ese trabajo de inves-tigación Total ha llevado al merca-do 45 productos y servicios que lle-van la etiqueta Total EcoSolutions.

La compañía francesa aporta susconocimientos y su compromisopara hacer frente a dos importantestemas: ofrecer a sus clientes pro-ductos y servicios que hagan posi-ble consumir menos y mejor y tra-bajar por una movilidad sostenibleinnovadora que sea más segura yaccesible al mayor número de per-sonas.

El programa EcoSolutions de To-tal contribuye al desarrollo de pro-ductos y servicios cuyo desempe-ño ambiental sea superior a los es-tándares del mercado. Este progra-ma ayuda actualmente a evitar laemisión de 1.4 millones de tonela-das de CO2*, es decir, el equiva-lente a las emisiones anuales querealizan 150.000 europeos en suconsumo diario.

Por ejemplo, el lubricante TotalQuartz Ineo lleva la etiqueta “To-tal EcoSolutions” porque ofrece alconsumidor hasta un 3,3% de aho-rro de combustible, al mismo tiem-po que reduce las emisiones deCO2.

Total es también uno de los prin-cipales proveedores de lubricantesbiodegradables no tóxicos utiliza-dos por la Marina Mercante y jun-to a Amyris, una compañía espe-cializada en biotecnologías, Totalofrece el Biojet A1, un biocombus-tible que mejora el desempeñoenergético en la aviación.

Algunos de los nuevos materia-les generados por la rama de Re-fino & Química de Total han he-cho posible reducir el peso de losvehículos hasta 80 kg de media, lo

que genera un ahorro de combus-tible de 0,4 litros cada 100 km yuna reducción de las emisiones deCO2 en 8g/km.

También es muy importante se-ñalar la participación en accionesde carácter social del grupo de em-presas Total, como la presencia enla plataforma Ecomobilité Ventu-res, el primer fondo de inversióneuropeo multicorporativo entera-mente dedicado al apoyo de empre-sas especializadas en carpooling yuso compartido del carro.

Total

Movilidad sostenible

Mann-Filter

Filtros para vehículos pesadosEl especialista mundial en filtros conoce las

necesidades del motor de cada vehículo.

Por ello, también proporciona el producto

adecuado para los vehículos comerciales.

Mann-Filter tiene una solución para cada necesidad. En ma-teria de vehículos pesados, su gama de productos abarcalas siguientes especialidades.

◆ Filtros de aceite: La marca proporciona los más altos estándaresde confiabilidad operacional: óptima protección del motor, carcasaresistente a la presión, filtro de larga duración a base de fibras mix-tas, sello de larga duración y un producto inofensivo para el medioambiente. ◆ Filtros de combustible: Estos filtros aseguran que sólo ingresa-rá al sistema de inyección: combustible limpio, previniendo el des-gaste prematuro y asegurando un manejo tranquilo.◆ Filtros de aire: Mann-Filter diseña este filtro que remueve partí-culas dañinas como el polvo, polen, arena, hollín o incluso gotas deagua, asegurando que sólo será aire limpio el que ingrese a la cáma-ra de combustión. Así, brinda un producto permanentemente 100%a prueba de fugas, confiable a lo largo de todo el intervalo de servi-cio, con óptima resistencia de filtración y al bajo flujo, una impreg-nación única que impide la absorción del agua y una tira de pega-mento en forma de espiral que asegura que las distancias de plieguesse mantengan a través de todo el filtro. Esta última tecnología en pe-gamento, ya se está usando en maquinaria pesada de agricultura yconstrucción en todo el mundo.◆ Filtros de habitáculo: Mann-Filter logra que este producto ab-sorba hasta las pequeñas partículas que únicamente pueden ser vis-tas utilizando un microscopio eléctrico. Esto garantiza: ventilaciónóptima dentro del vehículo a través de resistencia al bajo flujo, ren-dimiento consistente de filtración a lo largo de todo el inérvalo deservicio, mayor eficiencia de filtración a través de la combinaciónde atracción mecánica y electrostática, y un sello y ajuste exactos.◆ Caja de secador de aire: El secador para sistemas de freno de ai-re logra protección contra la corrosión (agente de secado de máximacalidad con excepcional rendimiento de secado, erosión y resistenciaal agua), seguridad funcional, presión y resistencia a las pulsaciones.

Así, Mann-Filter demuestra su liderazgo mundial. Siendo la mar-ca que conoce en profundidad las necesidades de cada vehículo y di-seña productos a media respetando los estándares de calidad en to-da su cadena.

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Poco a poco se va haciendouna rutina: por cuarta y quin-ta vez los lectores de Motor

Klassik, Auto Zeitung, Auto Bild yAuto Motor und Sport han elegido aLiqui Moly como la mejor marca deaceite en Alemania. “Sinceramente,no nos sentimos mal en la cima delpodio”, comentó Ernst Prost, sociodirector gerente del especialista enaceites de motor y aditivos. “Perodespués de cinco años consecutiva-mente no tomamos estas distincio-nes como algo evidente.”

Con 6,84 millones de lectores es-tas cuatro revistas son la voz de unenorme público en el país del auto-móvil, Alemania. En el caso de Au-to Zeitung y Auto Motor und Sportse trata de la quinta vez consecutivaen que se elige a Liqui Moly para elprimer puesto, y en Motor Klassik yAuto Bild la cuarta vez consecutiva.Según Ernst Prost, “este voto tan am-

plio durante un periodo tan largomuestra la posibilidad de que el pe-queño David se imponga al Goliathde los grandes consorcios interna-cionales del aceite”. “Lo decisivo noson los cientos de millones en lascuentas anuales propias, sino la fia-bilidad que aportan nuestros produc-tos y nuestra atención al cliente a losconductores”. Liqui Moly produceexclusivamente en Alemania, paragarantizar la máxima calidad posi-ble del producto.

De la relevancia de las eleccionesde los lectores no sólo habla el nu-meroso público de las revistas, sinotambién la posición ocupada. En las

revistas Liqui Moly está al frente dela clasificación, seguida en cada ca-so por Castrol y Mobil. Y en la ca-tegoría de productos de manteni-miento del automóvil Liqui Molyocupó, como en años anteriores, lasegunda plaza.

“Mantenerse tanto tiempo en lacumbre supone la demostración deuna gran confianza por parte de losconductores”, valoró Ernst Prost.“Esta confianza es la base del cami-no que nos lleva a convertirnos enuna marca mundial. ¿Porqué habrí-amos de ser la mejor marca de acei-te sólo en Alemania, y no tambiénen nuestro país?”

Liqui Moly

La mejor marca deaceite en Alemania

Sogefi Filtration

Distribuidoresa la Polinesia

Sogefi Filtration Argentina, líder en la fabricación y provisiónde filtros para automotores, premió a sus distribuidores ex-clusivos, junto a sus esposas, a recorrer durante quince días

la Polinesia Francesa y sus diferentes islas.Por su performance, superando los objetivos propuestos de creci-

miento y participación de mercado en los últimos cuatro años, Dis-tribuidora Beral (La Plata), Carlos A. Lagger (Santa Fe), Carlos Mur-ner (Misiones), y Oechsle S.A (Córdoba) van a recorrer las paradi-síacas islas de Tahití y Bora Bora, entre otras.

Sogefi premia nuevamente a sus distribuidores con viajes, sabien-do el profesionalismo y constancia que llevan día a día, para mante-ner el liderazgo de Fram y Purflux en el mercado.

Los lectores de cuatro

grandes revistas del au-

tomóvil volvieron a lle-

var a Liqui Moly a lo

más alto del podio.

ErnstProst, socio directorgerente deLiqui Moly,celebró lospremiosdel público.

Distribuidora Beral (La Plata), Carlos A. Lagger (Santa Fe),Carlos Murner (Misiones) y Oechsle S.A (Córdoba) fueronpremiados por Fram.

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El Jeep Renegade es uno delos lanzamientos más espe-rados de la Argentina en

2015. Pero, lo que muchos de susansiosos seguidores no saben, esque también es un producto clavepara Fiat Chrysler Automobiles anivel mundial.

Es la primera SUVchica en la his-toria de Jeep, el primer Jeep fabrica-do en Brasil y también el primer pro-ducto global -junto con su primo quepor ahora no llegará al Mercosur, elFiat 500X- desarrollado por FCA.

El mes pasado lunes lo conocimosen persona en su presentación regio-nal en Brasil. Y lo manejamos du-rante todo el día en diferentes ver-siones, por calles, autopistas y cami-nos off-road de Rio y Niteroi.

La crítica completa se reproducea continuación.

POR FUERA

El Renegade se ve como un ver-

dadero Jeep. No hay dudas de eso.Se lo identifica al primer vistazo.Pero también es cierto que no esun Jeep cualquiera. A pesar de latradición de la marca, de su esté-tica off-road y de sus mecánicascon tracción integral, se sabe queel grueso de los compradores loutilizarán como un vehículo ur-bano.

Se posiciona en el segmento Bpara competir contra las FordEcoSport, Renault Duster, Chevro-let Tracker y Chery Tiggo. En lospróximos meses, en la Argentina,se sumarán las Honda HR-V, Peu-geot 2008, Hyundai ix25, NissanKicks y Lifan X60.

Fue desarrollado sobre la base dela plataforma de SUVs chicos deFCA, que a su vez es una evoluciónde la plataforma de autos chicos quenació con la ya rota alianza entreFiat y General Motors. Es decir, ensus componentes estructurales, tan-to el Renegade como el 500X tie-nen algo del ADN del Fiat Punto yla Chevrolet Tracker.

Pero, desde ya, nada de esto seadvierte al verlo en persona. Losdiseñadores Ian Hedge y JeremyGlover, ambos con menos de 30años de edad, crearon las líneas delRenegade con la idea de ofrecer to-do lo divertido del espíritu delWrangler, pero adaptado para unauto que se puede manejar todoslos días.

Ahí están los faros rendondos, laparrilla con barras verticales, el per-fil cuadrado, el capot elevado, losguardabarros angulosos.

“No queríamos que fuera unaSUV simpática, cute, como unaabejita inocente de ciudad”, noscontó el equipo de diseñadores en

Rio. “Ya hay demasiadas SUV deese tipo en el mercado. Queríamosalgo con más personalidad y un po-co agresivo, como un perro guar-dián, que también transmita espíri-tu de diversión. Un bulldog disfra-zado de abejita”.

Sí, a veces los diseñadores ha-blan así.

Con 4,25 metros, 1,78 de ancho,1,66 de alto y 2,57 de distancia en-tre ejes, el Renegade se ubica den-tro de las medidas promedio delsegmento B de las SUV. Tan sólola Duster es un poquito más gran-de.

Es importante destacar que notiene rueda de auxilio colgando delportón trasero, una tradición pocopráctica que hasta la best-seller

Test: Jeep Renegade

Leyenda urbanaLa primera SUV chica en la historia de Jeep llega con intenciones más serias de las que muchos esperaban.

Será una referencia en su segmento por calidad, tecnología y mecánicas. La gran incógnita: su precio en la Argentina.

(Continúa en la página 28)

La versión con tracción integral se ofrece en Brasil con motor tur-bodiesel. En la Argentina será naftero.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE03385 - 426812

[email protected]

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EcoSport ya está comenzando adesterrar.

Los niveles de terminaciónSport, Longitude y Trailhawk se di-ferencian por los detalles de termi-nación externos, aunque ningunade las tres presenta una estética ba-se. Adiferencia de otras SUVde es-te segmento, con el Renegade nun-ca vas a sentir que tu vecino se com-pró una versión mejor.

Las llantas tienen todas un dise-ño atractivo. La única diferencia esque en el Sport son de 16 pulgadas(con neumáticos 215/85), mientrasque las otras dos versiones calzanruedas de 17” (215/60, con neumá-ticos de uso mixto para la Trail-hawk).

¿Críticas estéticas? Una impor-tante: incluso con llantas de 17”los pasos de ruedas se ven algo va-cíos.

En Brasil, se ofrece una opción

libre muy recomendable para todaslas versiones: patas de 18”. Le que-dan perfectas.

POR DENTRO

El habitáculo es amplio y lumi-noso. Una vez más, la Duster sedesmarca en este segmento conuna mayor habitabilidad. Y laEcoSport ofrece soluciones prác-ticas, como el respaldo trasero deángulo variable. En el Renegade

hay espacio para cuatro adultos yun niño.

El conductor tiene una posiciónde manejo más que correcta. Ele-vada, como se usa en este segmen-to, pero con ajuste en altura y pro-fundidad del volante. Las versio-nes más equipadas en Brasil ofre-cen ajuste eléctrico de las butacasdelanteras.

La calidad de terminación esuno de los primeros aspectos don-de el Renegade se distingue de la

competencia. En el interior haybuen gusto, materiales acolchadosde nivel Premium, apliques cui-dados. Tanto en el exterior comoen el interior se notan muchas ho-ras de diseño y desarrollo. Esocuesta dinero, algo que los fabri-cantes no siempre están dispues-tos a invertir en este segmento.

Otro aspecto donde tambiénmarca una diferencia es la tecno-

(Continúa en la página 30)

(Viene de la página 26)

La calidad de terminación del Renegade está un escalón por encima de la competencia.

Motores E.torQ 1.8 y TigerShark 2.4 para la Argentina. El Multijet,por ahora, sólo en Brasil.

Hay varias opciones de terminaciones en colores y pantallas táctiles.

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logía a disposición de los pasaje-ros: dos tipos de pantallas táctiles(de 5 y 6,5 pulgadas), tablero condisplay digital y sistema de esta-cionamiento automático (para en-trar y salir del lugar). En Brasil seofrecen opcionales interesantes,como un paquete de audio pre-mium (Beats, de ocho parlante).

Pero lo que importa es lo que vie-ne de serie, en todas las versiones:volante multifunción, control decrucero, sensores de estaciona-miento traseros, freno de estacio-namiento eléctrico y Bluetooth.

La variedad de configuracionesllega hasta el techo, literalmente.Hay dos tipos de techo solar: unotradicional y panorámico, con cor-tina. Y otro también panorámico,con paneles de fibra desmontables,para viajar a cielo abierto. Un de-talle muy Wrangler.

El baúl no es de los más grandes.Tiene 260 litros de capacidad, perolo importante es lo que está ocultobajo el piso del espacio de carga:una rueda de auxilio igual a las cua-tro titulares, con llanta de chapa. Enlas versiones con las llantas opcio-

nales de 18”, en cambio, el auxiliotambién respeta la misma medida ydiseño de llanta. Para destacar.

Por el momento, los niveles deequipamiento confirmados para laArgentina son las Sport y Longitu-de. La Trailhawk llegaría recién en2016, dependiendo de los impues-tos internos.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad deserie es muy completo. Ya desde laversión Sport, el Renegade vienecon doble airbag frontal, frenosABS (con EBD y BAS), cinco cin-turones inerciales de tres puntos,alerta de olvido de cinturón en lascinco plazas, cinco apoyacabezas,anclajes Isofix, control de estabili-dad, asistencia al arranque en pen-diente, sistema de mitigación devuelcos y control de tracción. Nin-guno de sus competidores ofrecetanto de serie.

Además, la versión Trailhawksuma sensores de lluvia y luz. EnBrasil, todas las versiones puedensumar en opción un Pack Safety:agrega doble airbag lateral delan-tero, doble airbag de cortina, air-

bag de rodilla para el conductor eindicadores de presión de los neu-máticos.

Por el momento, no hay resulta-dos de pruebas de choque indepen-dientes del Renegade fabricado enBrasil. Sería bueno saber si LatinN-CAP puede corroborar la excelen-te nota que ya le dio EuroNCAP alRenegade italiano: cinco estrellas.

MOTOR y TRANSMISION

En Brasil, el Renegade se ofre-cerá con dos motorizaciones:E.torQ naftera 1.8 16v de 130 cva 5.250 rpm (132 con alcohol) y186 Nm a 3.750 rpm. Y otra Mul-tijet 2.0 16v turbodiesel, de 170 cva 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750 rpm.

La naftera se combina con unacaja manual de cinco velocidadeso una automática de seis marchas,siempre con tracción delantera. Laturbodiesel se combina con una ca-ja automática de nueve velocida-des, siempre con tracción integral.

La mala noticia es que el motorgasolero, por ahora, no llegará a laArgentina, debido a que pagaríados tipos de impuestos internos (alos autos de “lujo” y a los vehícu-los particulares diesel).

En principio, a nuestro país arri-baría el E.torQ con caja manual decinco velocidades. Y un Tiger-Shark 2.4 naftero, con caja auto-mática de nueve marchas y trac-ción integral.

La doble tracción es del tipo in-teligente. Es decir, en situacionesnormales funciona como tracción

delantera y sólo envía torque al de-tectar pérdidas de adherencia.

Pero cuenta con numerosos re-cursos para el off-road. Por ejem-plo, bloqueo de 4x4 (la doble nose desconecta). También cuentacon Active Drive Low, un sistemaelectrónico que simula una caja re-ductora. Se combina sólo con lacaja automática de nueve marchasy cuenta con una primera marchaultra-corta, que sólo se usa cuan-do se activa el sistema. Es decir,en condiciones normales, arrancaen segunda o incluso tercera velo-cidad.

A eso se suma el Select-Terrainya conocido de otros Jeep. Es unaayuda electrónica al manejo, queutiliza los sensores de control deestabilidad, tracción y ayudas enpendiente para evolucionar con

mejor tracción en nieve, arena, ba-rro y piedras.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo se dividióen dos etapas. Durante la mañanamanejamos por calles, avenidas yautopistas del centro de Rio de Ja-neiro. Para esa ocasión, Lubri-Press eligió la versión Longitudecon el E.torQ 1.8 y caja manualde cinco marchas.

A pesar de que pesa 1.432 ki-los, el motor ya conocido del Li-nea mueve al Renegade con agi-lidad en el tránsito. El tren delan-tero se siente muy robusto y lassuspensiones traseras están pen-sadas para los lomos de burro y

(Continúa en la página 32)

(Viene de la página 28)

Manejamos el Renegade en Rio deJaneiro, por recorridourbano y caminos off-road.

Iconografìa Jeep en cada rincón del vehículo.

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baches de nuestras calles. El des-peje del suelo de 20 centímetroses suficiente.

Las versiones con tracción sim-ple tienen suspensión indepen-diente tipo McPherson en el trendelantero y eje rígido en el trase-ro. Las versiones 4x4 suman sus-pensión multibrazos atrás, comolas EcoSport 4WD y Duster 4WD.

La dirección es ágil y el mane-jo en ciudad puede llegar a ser di-vertido. En autopista, se nota lafalta de una relación más en la ca-ja: viaja a 120 km/h en quinta a3.000 rpm. Sólo para el anecdota-rio, te cuento que la variante Mul-tijet 2.0 opera a sólo 1.000 rpm(casi regulando), a la misma ve-locidad y en novena marcha.

No fue posible medir prestacio-nes, pero los valores oficiales deJeep para esta versión 1.8 5MTson: 180 km/h de máxima, acele-ración de 0 a 100 en 10,8 segun-dos y un consumo medio de 10 li-tros cada 100 kilómetros (ciclomixto, ciudad/ruta).

No hay valores para la versión

2.4 naftera 4x4 6AT que se ofre-cerá en la Argentina.

La segunda parte del test driveconsistió en un viaje por ruta enNiterói, la ciudad vecina a Rio,con una incursión off-road por uncampo ubicado a 100 kilómetros.En esa ocasión, la única versióndisponible era la 2.0 turbodieselcon caja automática de nueve ytracción integral.

No hay dudas de que este es elconjunto mecánico que mejor lesienta al Renegade. Es una lásti-ma que todavía no esté confirma-do para la Argentina.

El recorrido off-road comenzópor caminos de tierra, que des-pués se convirtieron en barro,después en una trepada con barroy por último en una trepada conhuellones profundos y piedrasresbaladizas.

La exigencia para el vehículofue mayor de la esperada para unevento de lanzamiento. En algu-nos tramos, el despeje de 22 cen-tímetros de la versión 4x4 (dosmás que la 4x2) no alcanzaba: sesentían los golpes del camino con-tra el cubrecárter. Hubo que usar

el Select-Terrain, la baja y el blo-queo de 4x4.

Fue tan exigente el recorridoque una de las 30 unidades de flo-ta tiró la toalla con un recurso tí-pico de este sistema de tracción:desconectó la doble para protegera los diferenciales ante un posiblerecalentamiento.

Dicho esto, también hay quedestacar que ninguna otra unidadsufrió desperfectos en este reco-rrido. Se sintió siempre como un

vehículo robusto y con un chasiscon alta resistencia a la torsión.

Desde Jeep se explicó que toda-vía eran vehículos de preserie yaseguraron que la experiencia ser-virá para mejorar a las unidadesque saldrán a la venta.

CONCLUSION

El segmento de las SUV chicastiene una larga historia, pero fueel Mercosur -con la Ford EcoSport

a la cabeza- la región que lo con-virtió en un fenómeno popular.Ahora que ya es un suceso global-y la competencia es cada vez másnumerosa- llegó Jeep para decir:“OK, las SUV chicas las inventa-ron otros. Pero yo soy Jeep, yo in-venté la moda de los todo terreno”.

El Renegade llega como un no-vato a este segmento, pero con ar-gumentos para convertirse en la re-ferencia del mercado. Tiene la ca-lidad, la seguridad, la tecnologíay la variedad de mecánicas paradesmarcarse con facilidad de susrivales. En Brasil, más que en Ar-gentina.

En el mercado brasileño, la va-riedad de opciones del Renegade loconvertirá en un contendiente te-mible desde el primer día.

En Argentina, en cambio, la ofer-ta de versiones será más limitada.Y la capacidad de hacer roncha de-penderá de dos cosas: la cantidadde unidades disponibles y el pre-cio.

Si lo miramos desde el punto devista del Mercosur, el Jeep Rene-gade tiene todas las fichas para serla referencia y soñar con ser líder.

En la Argentina, debido a las dis-torsiones impositivas que restrin-gen versiones y motorizaciones, laecuación todavía es una incógnita.

Habrá que esperar al lanzamien-to, confirmar la gama y conocer losprecios para reescribir esta crítica.

Recién ahí tendremos una con-clusión definitiva.

Carlos Cristófalo

(Viene de la página 30)

Por calidad, seguridad y equipamiento será una referencia en el mercado local.

Sus líneas no permiten confusión: es todo un Jeep.

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El Renault Fluence se lanzó ala venta en la Argentina ennoviembre de 2010. Y fue el

principal protagonista de la apues-ta más importante del Rombo enaños para el Segmento C (compac-tos). La idea original fue ofrecer elFluence, un sedán fabricado en Cór-doba. Ycomplementar la oferta conel Mégane III, un hatchback impor-tado de Turquía.

El Mégane se dejó de comercia-lizar el año pasado (aunque Renaulttodavía lo muestra en su web, sinprecio) y el Fluence quedó en soli-tario para enfrentar a una compe-tencia cada vez más aguerrida.

Por eso -y tras una leve actuali-zación de equipamiento en abril de

2013-, Renault Argentina lanzó elrestyling del Fluence (llamado Pha-se 2) en los últimos meses. En no-viembre de 2014 presentó las ver-siones de entrada a gama y en ene-ro pasado, cuando se modificó la es-cala de los impuestos internos, apa-recieron las versiones más caras.

Lubri-Press manejó una de estasúltimas durante una semana. Se tra-ta de un Fluence Phase 2 Privilégecon caja manual. La crítica comple-ta se reproduce a continuación.

POR FUERA

Renault renovó su estética globalhace tres años. De la mano del di-señador holandés Laurens van den

Acker, la marca del Rombo adoptóuna nueva línea que ya se apreciaen modelos como el Clio IV, el Cap-tur y el Kadjar.

Al mismo tiempo, Van den Ackery su gente intentó adoptar la mismaestética a modelos ya existentes yque todavía tienen vida útil por de-lante. Hay casos acertados, como lanueva Koleos. Y otros no tanto, co-mo los Clio Mío y Kangoo 2014.

Por suerte, el Fluence hay quecontabilizarlo en la columna de losaciertos. Y es posible que sea asíporque el Fluence Phase 2 es un re-diseño global, en lugar de una adap-tación local para el Mercosur (co-mo el Clio Mío y la Kangoo).

El sedán de Renault sigue con las

proporciones más generosas de susegmento, pero el nuevo diseño detrompa se ve más fresco, afilado ydeportivo. Se rediseñaron la parri-lla, el paragolpes delantero, las óp-ticas y parte del capot. El emblemadel Rombo ahora es más grande yprominente.

Además, a partir las versionesLuxe y Privilége agrega faros anti-niebla delanteros, luces diurnas deleds y ópticas traseras también conleds. Las llantas también son denuevo diseño. Las ruedas de 17 pul-gadas, con neumáticos Continental205/55R17, son exclusivas de laversión Privilége. Todos los otros

Test: Renault Fluence Phase 2

Otra oportunidadEl sedán fabricado

en Córdoba recibió

un restyling y

mejoró el

equipamiento en

toda su gama. Sigue

siendo un vehículo

amplio y noble.

Política de precios

y la competencia

brasileña. (Continúa en la página 38)

Renault Fluence, un auto argentino pensadopara la realidad (y asfaltos) argentinos.

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Fluence tienen llantas de aleaciónde 16 pulgadas (no hay más llantasde chapa ni tazas de plástico).

En el segundo semestre se fabri-cará en Córdoba el nuevo FluenceGT. Promete un diseño más depor-tivo que los Fluence Sport/GT an-teriores. Se producirá en Santa Isa-bel y está confirmado para Brasil,pero aún no para la Argentina. Sucomercialización local dependeráde la evolución de los impuestos in-ternos.

POR DENTRO

En abril del 2013, el Fluence re-cibió sus primeros cambios en el

interior, con el tablero digital de laversión GT, que se amplió hasta lasversiones Privilége.

Ahora, con el Fluence Phase 2,se profundizaron los cambios. Y, lomás importante, se democratizó elequipamiento para toda la gama.

Ahora, todos los Fluence vienende serie con tablero digital. Y, ex-cepto la versión 1.6 Dynamique, to-dos vienen con acceso sin llave (portarjeta) y pantalla táctil de siete pul-gadas con GPS TomTom. Esta pan-talla incluye el sistema R-Link, quepermite centralizar las funcionesdel audio y el Bluetooth, incluyen-do comandos por voz.

Pero esta pantalla táctil tiene unlado negativo. Quienes recuerdenal primer Fluence no olvidarán que

el navegador se manejaba por uncontrol remoto, que Lubri-Presscriticó desde el primer día: obliga-ba al conductor a concentrarse endemasiadas tareas para dominarlo.Ahora, la pantalla táctil simplificóla operatoria, pero al seguir ubica-da en el mismo tótem de siempre -sobre la plancha de instrumentos-queda muy lejos del alcance delconductor. Y hay que despegar laespalda del asiento para manejar-lo.

Además, la pantalla no se ocultay queda muy a la vista de los curio-sos (por llamarlos de alguna mane-ra).

Pese a ello, el sistema R-Link esbastante práctico y completo. Enlas versiones Luxe Pack y Privilé-ge, además, cuenta con cámara deretroceso y sensores de estaciona-miento delanteros/traseros.

El habitáculo se renovó con unanueva propuesta en diseño de tapi-zados. El cuero está disponible des-de la versión Luxe Pack. La idea deRenault es que no haya que pagarpor el Fluence más caro para poderdisfrutar algunos detalles de equi-pamiento puntuales y muy desea-dos por cierto público.

La calidad de terminación es co-rrecta, con una excelente insonori-zación y un climatizador bizona(desde la versión Luxe Pack) defuncionamiento correcto.

La posición de manejo es relaja-da y algo elevada. El volante se re-gula en altura y profundidad. Algu-nos competidores incluyen butacase ajuste eléctrico en las versionestope de gama, pero esto no está dis-ponible en el Fluence.

Las plazas traseras siguen sien-do amplias, con el ancho suficien-te para que viajen tres adultos. Lalimitación sigue estando en la altu-ra del techo. Por el ángulo de incli-nación de la luneta, los más altossiempre van a tocar arriba con suscabezas.

(Continúa en la página 40)

(Viene de la página 36)

• Airbags frontales adaptativos para el conductor y el pasajero

• Airbags laterales de cortina

• Airbags laterales de tórax

• Alarma periférica e inmovilizador de motor

• Alerta sonora para el olvido de luces encendidas, cinturón de seguridadno abrochado, baúl abierto, presencia de tarjeta llave

• Apoyacabezas delanteros regulables en altura

• Apoyacabezas traseros tipo coma regulables en altura (3)

• Asistencia al frenado de urgencia (AFU) y encendido automático debalizas (EAB)

• Cierre automático en rodaje

• Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos, regulables en altura, conlimitador de esfuerzo y pretensionador

• Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos con limitador de esfuerzo (3)

• Control de tracción (ASR)

• Control de estabilidad (ESP)

• Frenos con ABS y distribución electrónica de frenado (EBD)

• Isofix en plazas traseras (2)

• Espejos retrovisores color carrocería

• Espejos retrovisores plegables eléctricamente, con sensor de temperaturay luz de giro LED

• Faros delanteros con proyectores elípticos con ajuste de altura desdeinterior

• Leds delanteros y traseros

• Llantas de aluminio Pragma 17?

• Faros Proyectores antiniebla delanteros y traseros

• Botón de arranque “Keyless Start”

• Cámara de estacionamiento con pantalla de 7?

• Comando satelital de audio, telefonía y computadora de a bordo

• Computadora de a bordo HMI LCD

• Control de velocidad crucero y limitador de velocidad

• Dirección eléctrica con asistencia variable EPAS

• Multimedia R-Link: pantalla touch color 7?, CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth ycomandos por voz

• Navegador Tom Tom con pantalla de 7?

• Sensor de estacionamento delantero y trasero

• Tarjeta Llave “Smart Card” para apertura, arranque y cierre con manoslibres, global closing y encendido de luces remoto

• Asiento del conductor, regulable en 6 direcciones

• Climatizador automático bizona con salidas traseras

• Iluminación “follow me home” y encendido remoto de luces

• Levantacristales delanteros y traseros con comando eléctrico

• Sensor de lluvia y sensor crepuscular

• Tapizado de cuero Atlántica en armonía gris bi-tono con secciones en vinilo

• Techo solar con comando eléctrico

• Volante regulable en altura y profundidad

• Volante y palanca de cambios en cuero y vinilo

EQUIPAMIENTO

El habitáculo mejoró la insonorización. El tablero digital ahora viene de serie en todas las versiones.

Un sedán amplio y confortable para realizar

viajes en familia.

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El baúl es más que generoso: tie-ne 530 litros de capacidad.

La rueda de auxilio es de chapa,tiene 15 pulgadas y es de otra mar-ca y dibujo que las titulares. Es de-cir, es mejor que una rueda finitatemporaria, pero al ser diferente alresto Lubri-Press recomienda nocircular a más de 80 km/h con esteauxilio colocado.

La democratización de equipa-miento avanzará en breve con la in-corporación de dos nuevas versio-nes: motor 1.6 con equipamiento Lu-xe (hasta ahora sólo disponible conel 2.0) y motor 2.0 con el equipa-miento Dynamique Pack (hasta aho-ra sólo disponible con el motor 1.6).

SEGURIDAD

Desde las versiones de entrada agama, el Fluence viene con frenosABS y doble airbag frontal, comoindica la ley. Pero también trae deserie frenos a disco en las cuatroruedas (los delanteros, ventilados),

distribución electrónica de frena-do, asistencia al frenado de emer-gencia y anclajes Isofix.

El doble airbag lateral delanteroy el tercer apoyacabeza trasero seofrecen a partir de la versión Luxe.Y sólo las Privilége cuentan concontrol de estabilidad, control detracción y doble airbag de cortina.

En septiembre de 2012, LatinN-CAP sometió a un crash test a unFluence con doble airbag frontal.Obtuvo una calificación correcta decuatro estrellas en protección deadultos y una nota algo floja en pro-tección para niños: dos estrellas.Debería mejorar ahora con los Iso-fix. Queda en Renault la posibili-dad de pedir una nueva prueba alorganismo de la FIA.

MOTOR y TRANSMISION

En este rubro no hay novedades.De hecho, perdió la motorizaciónturbo, que debería volver con elnuevo Fluence GT. Ysigue sin ofre-cer variantes diesel, algo que tie-nen muchos competidores.

El Fluence Phase 2 trae por aho-ra sólo dos mecánicas nafteras: 1.616v de 110 cv y 145 Nm, con cajade quinta, sólo para las versionesDynamique. Y este 2.0 16v, que secombina con los niveles de equipa-miento Luxe y Privilége.

Es el conocido impulsor queequipan otros modelos de la mar-ca, como el Mégane III. Entrega143 cv a 6.000 rpm y 195 Nm a3.700 rpm. Se asocia con una cajamanual de seis velocidades o conuna automática CVT de seis mar-chas preprogramadas. La tracciónes delantera.

COMPORTAMIENTO

Al no existir cambios mecánicos,a la hora de manejarlo sigue sien-do el Fluence de siempre. Tan sólome llamó la atención que mejoróbastante la insonorización del ha-bitáculo. El Fluence siempre fue unauto bien aislado y ahora se notamás todavía.

Sus grandes dimensiones y el re-molón motor 2.0 no lo conviertenen un auto ágil para la ciudad. Pe-ro se agradecen mucho los senso-res de estacionamiento traseros (apartir de la versión Luxe) y delan-teros (exclusivos del Privilége).

En ruta ocurre algo parecido. Ahítampoco ayuda la caja de sexta, queni siquiera permite que el motor tra-baje relajado a velocidad crucero.A 120 km/h y en sexta marcha, elrégimen del motor es de 3.200 rpm.

Las prestaciones son respetablespara un auto de esta potencia. Ace-lera de 0 a 100 km/h en 10,5 segun-dos y alcanza una máxima de 193km/h. Quienes quieran mejores va-lores tendrán que esperar al nuevoFluence GT, que promete al menos200 caballos de potencia con elblock 2.0 turbo del Mégane RS.

Y hablando del Mégane, no pue-do olvidar que la primera vez quemanejé un Fluence -en noviembrede 2010- lo por caminos de monta-ña en Bariloche, comparándolo conel Mégane III turco que se habíalanzado en simultáneo.

Debido a las menores inercias ya los voladizos más cortos, el Mé-gane siempre se dio el lujo de ofre-cer un comportamiento dinámicomuy superior al Fluence, inclusocon la misma mecánica.

El sedán cordobés no es un autoágil ni deportivo, sino un tranquilosedán familiar para realizar viajescon el mayor confort. El tanque de60 litros y el consumo medio de 9litros cada 100 kilómetros garanti-zan una buena autonomía.

CONCLUSION

El nuevo Fluence Phase 2 no pro-pone una revolución, sino que sepresenta como una evolución delsedán fabricado en Córdoba desde2010. Más allá de los cambios es-téticos, el esfuerzo de este restylingno estuvo puesto en la Ingenieríadel modelo, sino en su estrategia deMarketing.

Al democratizar en las diferen-tes versiones algunos elementos deequipamiento muy apreciados porbuena parte del mercado -caja CVT,pantalla táctil, llantas de aleación,anclajes Isofix-, Renault Argentinase propuso que haya un Fluence ala medida de cada cliente. Y, de pa-so, desterró la tradición de que elmejor equipamiento sólo se consi-gue en las versiones tope de gama.

Esta estrategia se profundizará

en los próximos meses, cuando sesumen las versiones 1.6 Luxe y 2.0Dynamique Pack.

Con precios a partir de 209.400pesos, el único enemigo interno esla estrategia de comercialización,donde se advierte una gran dispa-ridad de precios entre los concesio-narios.

Después está el tema de la com-petencia. El Fluence participa deuno de los segmentos más reñidosde nuestro mercado, donde todaslas marcas generalistas tienen fuer-te presencia.

Cuando el Fluence Phase 2 selanzó en noviembre pasado, los di-rectivos de Renault Argentina dije-ron que el objetivo era liderar elSegmento C “entre los autos de pro-ducción nacional”. Y es muy posi-ble que lo logre.

Pero, al decir eso, Renault tam-bién pareció admitir, entre líneas,una realidad: “Al Toyota Corollabrasileño no hay con qué darle”.

C.C.

Producción fotográfica: Lola Tyrrell

Modelo probado: Renault Fluence Phase 2 Privilége Manual

Origen: Argentina

Precio de lista: 274.900 pesos (versiones desde 209.400 pesos)

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros

Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)

MOTOR

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas,inyección indirecta secuencial multipunto.

Cilindrada: 1.998 cc

Potencia: 143 cv a 6.000 rpm

Torque: 195 Nm a 3.700 rpm

TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, pseudo McPherson con triánguloinferior, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje semirrígido, resortes helicoidales y amortiguadoreshidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados

Frenos traseros: discos macizos

Dirección: piñón y cremallera, asistencia eléctrica y variable

Neumáticos: Continental 205/55R17 (auxilio con llanta de chapa de 15pulgadas)

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 193 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos

Consumo urbano: 11,7 l/100km

Consumo extraurbano: 6,8 l/100km

Consumo medio: 9 l/100km

MEDICIONES

Largo / ancho / alto: 4.618 mm / 1.852 mm / 1.479 mm

Distancia entre ejes: 2.702 mm

Peso en orden de marcha: 1.257 kg

Capacidad de baúl: 530 litros

Capacidad de combustible: 60 litros

FICHA TECNICA

(Viene de la página 38)

El restyling le sienta muy bien. Las versiones Luxe y Privilége tienen antinieblas y leds adelante y atrás.

Nuevos tapizados. Como siempre, mucho espacio para las piernas.As usual, poca altura atrás.

La pantalla del GPS ahora es táctil. Y con sistema multimedia R-Link. Pero queda muy lejos del alcance de la mano.

La calidad de terminación es más que correcta.

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Siempre me gustaron los au-tos en general, desde chico.Y los 911, en particular.

A los 12 años, mandé cartas a to-das las fábricas de autos del mun-do, pidiendo información y fotos desus modelos. Había conseguido lasdirecciones en una revista Parabri-sas del ‘81.

Porsche fue una de las pocas mar-cas que respondió. Y todavía con-servo los folletos y catálogos queme enviaron desde Stuttgart hastala Argentina. Ahí empezó mi no-viazgo con los 911.

Por estos días tuve que viajar aMiami. Y desde Lubri-Press meofrecieron una cita con un flaman-te Targa 4S, azul metalizado. ¿Có-mo resistirme?

Creo que esta versión del Targavuelve a ser lo que era. Durante losúltimos años, los Targa de las gene-raciones 993, 996 y 997 tenían untecho vidriado que no salía de la ca-rrocería. ¡No eran Targa!

El último Targa auténtico, en miopinión personal, había sido el 964.

Pero con esta versión volvieron alos orígenes, con un sistema ultramoderno para esconder el techo. Dela gama actual del 911, es el que másme gusta. Y el que me compraría.Por una semana, hice de cuenta queera mío.

POR FUERA

El nuevo 911 Targa 4S tiene el di-seño inconfundible del 911, pero sediferencia de otros 911 modernospor el parante plateado, donde seapoya el techo. El auto que me die-ron era del color azul zafiro meta-lizado con el que Porsche hizo lapresentación oficial del Targa.

Recordemos que el concepto ori-ginal del Targa fue hacer un desca-potable más seguro y sin dudas coneste nuevo Targa lo lograron. A di-ferencia del resto de los 911, el Tar-ga viene solamente en la versión 4(doble tracción, 349 cv) y 4S (400cv) y 4 GTS (430 cv). Se dice queen próximos meses habrá una sor-presa: se habla de un Targa Turbo.

Las llantas de cinco rayos croma-das y pintada de negro con los ca-lipers rojos lo hacen aún más agre-sivo.

El techo se abre y se cierra con unbotón, solo se puede hacer si el au-to está totalmente detenido, porquela parte trasera se abre para darle lu-gar al techo y se sale 40 centímetrospor detrás del auto. El sensor de es-

tacionamiento te avisa si hay algo,pero no detiene el proceso.

POR DENTRO

Apenas abrís la puerta, te encon-trás con la inscripción de Targa 4Smetalizada en el zócalo, que te dala bienvenida. Te sentás en la buta-ca y apoyás la cabeza en el logo dePorsche bordado.

La primera pregunta que me hi-ce cuando me senté fue: “¿Qué voya hacer con todos estos botoncitosque tiene la consola?” Y a los cin-co minutos me familiaricé y recor-dé que estaba arriba de un auto ale-mán: simple, súper efectivo y de lamás alta calidad.

El encendido es con una símil lla-

ve del lado izquierdo (como corres-ponde a un 911), la llave verdaderaqueda en el bolsillo.

A pesar de ser un auto deportivo,es absolutamente confortable:asientos muy cómodos con calefac-ción y aire acondicionado para elpiloto y su acompañante.

Es una coupé para dos personas,pero dos chicos podrían pasarlamuy bien en los asientos traseros.

Este auto tenía parlantes Bose. Enla pantalla touch en el frente del ta-blero se podía poner la radio, hablarpor teléfono o programar el GPS.

El tablero clásico de los 911 sigueintacto: tacómetro en el medio, velo-címetro digital y analógico, agujas detemperatura de agua, presión de acei-te, nivel de combustible. Además, tie-ne una tercer pantalla donde se pue-de ver el GPS, programar la radio,ver la presión de los neumáticos, da-tos del viaje, la fuerza G y el PSM.

Test: Porsche 911 Targa

El regalo prometido

Hace dos años, un coleccionista de Porsche nos prestó su 911

Carrera de 1989. Y se lo chocamos. Dos veces. Era hora de que

Lubri-Press lo compensara: le conseguimos el 911 de sus sueños.

(Continúa en la página 46)

El nuevo 911 Targa se comercializa sólo en versionescon tracción integral.

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test

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La posición de manejo es perfec-ta, tiene regulación de todo tipo.Muy importante para el café de lamañana, los dos posavasos ubica-dos del lado del acompañante.

Mientras vas con el techo cerra-do, es una coupé donde no se filtraningún ruido. Cuando sacás el te-cho, tenés la sensación de estar enun cabriolet, pero mucha más res-guardado.

SEGURIDAD

Los nuevos Targa tienen el PSM(Porsche Stability Management),sistema de regulación automáticapara la estabilización del auto encondiciones limite. Unos sensoresdeterminan permanentemente la di-rección y velocidad de circulación,la velocidad de giro del eje verticaly la aceleración transversal, a par-tir de ahí el PSM calcula direcciónefectiva del movimiento. Si se des-via del camino inicia procesos defrenado selectivo sobre cada una delas ruedas.

Los sensores de estacionamien-to, tanto delanteros y traseros, seven en la pantalla, con sonido y mar-caciones que van cambiando delamarillo al rojo según la cercaníadel objeto. Se puede desconectar elcontrol de estabilidad.

MOTOR Y TRANSMISION

Tiene motor de 3.800 cm3, de seiscilindros bóxer, con 400 cv a 7.400rpm y 440 Nm a 5.600 rpm. El Tar-ga pesa 100 kg más que el CarreraS4 y acelera de 0 a 100 en 4,6 se-gundos. Viene con caja automáticaPDK de 7 velocidades o manual,también de 7 velocidades.

A mí me tocó la caja PDK, quees lo mismo que tener un alemánque hace todo por vos. En el primersemáforo, el motor se apagó, no du-de un segundo y desconecté el sis-tema Start&Stop.

Al principio, lo lleve en automá-tico. Era un manejo muy relajado,sin mucho ruido. Alos 150/200 me-tros de haber arrancado, la caja yase pone en séptima, para ahorrarcombustible.

Cuando le tomé un poco la ma-no, apreté el botón “Sport” y el au-to se puso más picante. Se abrió elescape para un sonido un poco másfurioso. Después de un rato, ya con

la confianza a pleno, apreté elSport+Plus y ahora sí se convirtióen un Fórmula 1, por la aceleracióny el ruido del escape.

En Sport+Plus, si lo dejas en au-tomático, pasa los cambios al cor-te, a las 7500 vueltas. Pero para mílo lindo es hacer los cambios, tan-to desde las paletas del volante co-mo desde el pomo.

COMPORTAMIENTO

Tiene doble tracción, 400 caba-llos, neumáticos de 20 pulgadas conperfil bajo y tiene una velocidad má-xima de 294 km/h. Con toda segu-ridad, este es un auto deportivo, pe-ro que no deja de lado los lujos y lacomodidad.

Le di un uso más bien urbano,calles y autopistas. Una vez que meacostumbré, lo usé en Sport+Plus.Los amortiguadores se endureceny te marcan las fallas en el cami-no, que en Miami no son muchas,pero el sonido al llegar a un semá-foro y escuchar cómo la caja PDKhace rebajes –con aceleradas, pa-ra mantener el motor en altas revo-luciones– es un espectáculo. A esohay que agregar el escape, que ha-ce unas explosiones que son músi-ca para los oídos de cualquier fa-nático.

Gasta un promedio de 10 litroscada 100 kilómetros.

CONCLUSION

Con este Targa, Porsche decidióhomenajear al primer Targa. Y creoque realmente lo logró. Las últimasversiones del Targa (997/996/993)habían optado por hacer techos pa-norámicos, que no se desmontaban.Sin dudas, supieron aprovechar losavances tecnológicos para hacer un“verdadero” Targa.

Como diría un amigo Porschista:“Es el auto ideal para ir a la oficinatodos los días, el fin de semana darunas vueltas en el autódromo, a lanoche lavarlo y pasar a buscar a tumujer para ir a cenar”.

Esto es así hablando de cualquier911, pero específicamente este Tar-ga pareciera ideal para cualquierciudad donde se pueda disfrutar delsol. Es un auto hermoso que ni si-quiera en Miami, donde hay todotipo de superautos, pasa desaperci-bido.

Sr. J.

(Viene de la página 44)

En el habitáculo, la calidad tecnología y personalidad de un 911.

El Targa cumple, pero elevado a la enésima potencia.

Esta versión tenía caja automática PDK. También se ofrece con caja manual de siete marchas.

El 911 siempre fue un deportivo para disfrutar todos los días, en cualquier condición.

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mercado automotor

Volkswagen Argentina lanzóen nuestro país la séptimageneración del Golf, un au-

to que desde siempre fue y será sím-bolo de la marca alemana. De laperfección, del cambio, de la pro-mesa. El nuevo Golf, fabricado enMéxico, ha evolucionado y cam-biado todo, menos lo esencial. Suestreno mundial tuvo lugar en Ber-lín a fines de 2012 y, pocos mesesmás tarde, fue presentado en el Sa-lón del Automóvil de Buenos Ai-res. Por primera vez se diseñó unauto en Wolfsburg basado en la in-novadora Plataforma Modular

Transversal (MQB), que explota supotencial para producir el mejorGolf de la historia, destacado porsu moderno diseño y su alto nivelde equipamiento de seguridad yconfort.

El nuevo Golf es lanzado en laArgentina en tres niveles de equi-pamiento: Trendline, propulsadopor un motor 1.6 litros de 110 cv ycaja manual de 5 velocidades ($229.993); Comfortline, con motor1.4 litros TSI BlueMotion de 140cv y cajas manual de 6 velocidadesy automática DSG de 7 velocida-des ($ 253.702 y $ 263.708); y

Highline, con motor 1.4 litros TSIBlueMotion de 140 cv y caja auto-mática SDG de 7 velocidades ($276.165), todos bajo la norma Eu-ro 5. La versión GTI, equipada conun motor 2 litros de 220 cv y cajaautomática de 6 velocidades serálanzada a mediados del segundo se-mestre de este año.

Volkswagen ha ido perfilando, através del tiempo y de los casi 30millones de Golf comercializadosen todo el mundo, los rasgos carac-terísticos de este exitoso modelo.Precisamente, son estos detalles losque le confieren al nuevo Golf unaindividualidad, un valor y una vi-da mayor que la de cualquier otromediano del mercado.

El nuevo Golf se comercializa entres niveles de equipamiento, quecombinados con las dos motoriza-ciones, y cajas manuales y automá-ticas, dan por resultado 4 versio-nes, además del inminente GTI.

En el equipamiento de la versiónTrendline de Golf, se destacan llan-tas de 16”, 7 airbags, ABS & ESP,radio y pantalla touch con Blueto-oth, volante multifunción en cueroy sensores de presión en las cubier-tas, entre otros.

La versión Comfortline agrega,sobre la anterior, sistema de aire cli-matronic, sensores de estaciona-miento delanteros y traseros, regu-lación automática de luces, senso-res de lluvia, espejo retrovisor an-tideslumbrante automático, farosantiniebla y motor con tecnologíaBlueMotion.

La versión Higline suma tapiza-do alcántara, faros de bi-xenon conLED’s, llantas de 17”, velocidadcrucero, acceso al vehículo “key-less” y techo solar, entre otros.

Finalmente, el GTI se destacarápor ser la única versión de la gamaen ofrecer volante en cuero, asien-tos, volante y pedalera deportivos,llantas de 18”, doble escape croma-do, luces traseras LED, sistema denavegación y GPS.

Como en todos los vehículos deVolkswagen, el nuevo Golf priori-za la seguridad de sus ocupantes yla de los peatones. Por un lado, elnuevo Golf ha obtenido cinco es-trellas en las pruebas de EuroNCAP en su lanzamiento y ha ga-nado el premio a la innovación enlas áreas de seguridad integral enlos prestigiosos “Euro NCAP Ad-vanced Awards”. También ha sidoreconocido como innovación pio-nera en el campo de la seguridadcon el sistema de frenado anticoli-sión múltiple. Todo ello confirmala alta competitividad del Golf ensu segmento.

Por otro lado, en enero de esteaño, Latin NCAP, el organismo dela FIA encargado de evaluar la se-guridad de los autos que se vendenen nuestra región, otorgó la califi-cación de cinco estrellas para pro-tección adulto y para protección in-fantil al nuevo Volkswagen Golf,

luego de evaluarlo en dos formatosde ensayos de colisión: el de impac-to frontal a 64 kph, y el de impactolateral a 50 kph. Ambas calificacio-nes de cinco estrellas obtenidas porel Golf representan, en conjunto, lamejor combinación de resultadoshasta el momento en Latin NCAP.

Lanzamiento nacional: Volkswagen Golf VII

El regreso del referente

Citroën JumperLH

Más espacio para todo

Citroën presenta un vehículo utilitario de mayores capacidadesen un producto de comprobada aceptación en el mercado,apuntando a satisfacer las necesidades de una mayor canti-

dad de clientes. Con esta novedad, JUMPER ahora ofrece una com-pleta gama de 3 versiones: 33M, 35 MH y, la nueva, 35LH.

Con un largo total de 5,599m, ofrece una asombrosa capacidad decarga de: Volumen de carga 12m©. Largo de carga 3,36m. Pero lasnovedades de la nueva versión 35LH no están solamente por el ladode las dimensiones, sino también por el lado del equipamiento deconfort, algo cada vez más solicitado en el segmento, donde el vehí-culo toma el concepto de “oficina móvil”. Es por ello que esta nue-va versión se diferencia por ofrecer: Levantavidrios Delanteros Eléc-tricos. Cierre Centralizado de puertas. Puertas traseras con aperturahasta 270º.

Esta versión equipa el eficiente motor 2.3HDI de 127 CV que ofre-ce un excelente par motor 300 Nm desde las 1.800 rpm, combinadoa un tanque de combustible de 80 litros con el que logra una desta-cada autonomía.

Jumper está disponible en toda la red Citroën del país, incluyendo8 Business Center ubicados en puntos estratégicos.

De esta manera Citroën Argentina completa una estratégicaoferta B2B compuesta con 4 versio-nes del Berlingo Furgón (2convencionales y 2mixtos) y las 3ya menciona-das de la Jum-per: 33m techobajo, 35mhmediana y te-cho elevado.

El precio esde 364.000pesos.

Después de varias generaciones ausentes, el Golf volvió a la Argentina. Estrena la plataforma MQB

y a fin de año se sumarán las versiones Variant y GTi.

El Golf VII llega a la Argentina importado de México.

Hay tres niveles de equipamiento, todos con el máximo nivel de seguridad.

En una primera etapa, hay versiones 1.4 TSi de 140 cv y 1.6 de 110 cv.

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mercado automotor

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El nuevo Nissan Note 2015,presentado en el completa-mente nuevo edificio Nissan

de Car One, se integra en el segmen-to de autos compactos, como partede la agresiva estrategia de produc-tos de Nissan para fortalecer su pre-sencia en segmentos estratégicos.

Su estilo dinámico y versatilidad,además de las características que in-tegra en su segmento, reflejan la in-novación que lleva Nissan a cada ca-tegoría, ahora a través de un hatc-hback de vanguardia.

En lo que refiere a tecnología, Nis-san Note ofrece, desde su versión deentrada, sistema de botón de encen-dido, llave inteligente con función deapertura y cierre de puertas y cruisecontrol. Asimismo, a partir de la ver-sión Advance cuenta con sistema demanos libres Bluetooth(r), cámara devisión trasera, conexión a iPod, en-trada USB y sistema de audio conpantalla a color de 4,3”. Finalmenteen su versión tope de gama denomi-nada Exclusive incorpora pantallatáctil de 5,8” con navegador satelital.

El Nissan Note brinda un espaciointerior amplio y acogedor que su-pera las dimensiones de su catego-ría, su porta equipaje tiene una ca-pacidad de carga de 272 litros, queprácticamente se duplica a rebatir losasientos traseros y el más amplio án-gulo de apertura de puertas traseras(con 85ø), así como su novedoso yfuncional compartimiento oculto,están perfectamente integrados a laversatilidad del estilo de vida de susclientes.

En lo que respecta al eficiente con-sumo de combustible, el Note porta

el emblema Pure Drive al integrarimportantes tecnologías como latransmisión CVT, un motor de 1.6litros de 4 cilindros y sistema dobleinyector, entre otros elementos queen pruebas le permiten un excelenterendimiento combinado.

Este vehículo es un vehículo glo-bal y moderno, que se produce enlas plantas de Kyushu, Japón; Sun-derland, Reino Unido y México, enla planta de Aguascalientes I desde2013 con los más elevados están-dares de calidad, para un auto quese vende en mercados de AméricaLatina, Canadá y Estados Unidos.

Cuenta con sistema de llave in-teligente de Nissan en todas sus ver-siones, pudiendo así abrir y cerrarel vehículo sin sacar la llave del bol-sillo.

Todas las versiones cuentan conel botón de encendido del motor, adi-tamento que permite que el conduc-tor no tenga que sacar la llave paraencender su auto. Además cuentacon cámara de visión trasera, cuan-do el conductor selecciona el modoreversa, en la pantalla central se vi-sualiza una imagen trasera con aler-tas visuales muy útiles para manio-bras de estacionamiento.

La pantalla táctil de 5,8” es la in-vitación a probar todas las funcio-nalidades del sistema de audio, en-tre las cuales encontramos radioAM/FM, reproducción de CD/MP3,entrada USB, conexión para iPod,

entrada auxiliar y sistema de manoslibres Bluetooth. Para completar laexperiencia de confort, cuenta concontrol de audio y velocidad cruce-ro al volante; y navegador satelital.

El Nissan Note ofrece un manejocómodo y dinámico, perfecto parala experiencia urbana, además de unágil andar, tanto en sus versiones detransmisión manual de 5 velocida-des o bien con la eficiente transmi-sión Xtronic CVT de última gene-ración.

Este vehículo se diseñó para ofre-cer la combinación perfecta entre efi-ciencia de combustible y desempe-ño. Anclado en la plataforma “V” de

tracción delantera de Nissan se en-cuentra un motor de 1.6 litrosHR16DE de 4 cilindros con poten-cia 110 cv @6000 rpm.

El motor incluye diferentes tecno-logías de punta como un sistemadoble de inyección de combustibleen donde las boquillas más peque-ñas rocían partículas aproximada-mente 57 % más finas que el tama-ño de partícula del inyector conven-cional, logrando una combustiónmás eficiente. El motor compacto depeso ligero también utiliza unControl de Sincronización deVálvulas Variable Continua (CVTC)en los puertos de admisión y escape.

Lanzamiento nacional: Nissan Note

Moderno y espaciosoEs un hatchback

compacto y

monovolumen.

Llega importado

de México para

reforzar la oferta de

Nissan en Argentina.

Hay versiones con caja manual o automática.

El Note es un vehículo familiarcompacto, con granespacio interior.

L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

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novedad

El Mercedes AMG GT S seráel Safety Car de la Fórmula1Mercedes pondrá su AMG

GT S y el C63 AMG S al servicio dela FIAdurante el mundial de Fórmu-la 1 2015, como auto de seguridad ycoche médico.

La Fórmula 1 es uno de los depor-tes más apasionantes del mundo ydurante el Mundial vivimos los éxi-tos y las desgracias de pilotos, inge-nieros, constructores... Pero hoy ha-blaremos de uno de los elementosque pasan más desapercibidos en es-te deporte: los Safety Car.

Los coches de seguridad de la FIAson coto privado de Mercedes des-de 1996, cuando introdujo su espec-

tacular CL 55 AMG en el circuito.Casi 20 años después, la marca ale-mana añadirá a la familia de la Fór-mula 1 sus Mercedes-AMG GT S yC 63 S para el Mundial 2015.

El AMG GT S hace su debut enla pista de carreras como cocheoficial de seguridad del ‘FormulaOne World Championship’, mien-tras que el C63 AMG S Estate es-tará a disposición de los pilotospara brindar atención médica de

emergencia de forma eficaz.El AMG GT S es el segundo co-

che deportivo desarrollado indepen-dientemente por Mercedes-AMG ycuenta con motor central delantero,un V8 biturbo con lubricación porcárter seco, transmisión de doble em-brague y suspensión deportiva. Elcoche además tiene también un ba-jo centro de gravedad del vehículo yuna distribución de peso ventajosade 47 a 53 por ciento entre los ejes

delantero y eje trasero.Con una potencia máxima de 510

CV y un par máximo de 650 Nm, elmotor V8 biturbo de 4.0 litros garan-tiza un rendimiento capaz de aguan-tar el empuje de los monoplazas du-rante las emergencias en pista, tam-bién gracias a su aceleración de 0 a100 km/h en 3,8 segundos y una ve-locidad máxima de 310 km/h. El pa-quete Dynamic Plus con la que el co-che de seguridad está equipado po-

drá ser adquirido por cualquier clien-te del AMG GT S para un nuevo au-mento de la dinámica de conducción.

Por su parte, el Mercedes-AMGC 63 S ‘Medical Car’ llevará a dosdoctores especialistas seleccionadosde los hospitales cercanos al circui-to. Este coche alberga bajo su capotun motor V8 biturbo de 4.0 litros quegenera una potencia máxima de 510CV y un par máximo de 700 Nm,con una aceleración de cero a 100km/h en 4,1 segundos. Al igual queel coche de seguridad, cuenta con uncambio deportivo de siete velocida-des, apoyos dinámicos del motor ybloqueo electrónico del diferencialdel eje trasero.

Mercedes-AMG GT Safety Car

Prohibido adelantarEl auto de seguridad de la Fórmula 1 se renovó

por completo. Sigue siendo un Mercedes-AMG, pero en este caso se trata de la flamante coupé GT.

El AMG GT junto a larural AMG, en la queviajan los médicos.

El Mercedes-AMG GT tiene un motor V8

biturbo con 510 caballos de potencia.

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novedad

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Una belleza con personalidad,así es el nuevo Fiat 500X quedebutó en el Salón del Auto-

móvil de París. Con el 500X, Fiat ex-plora una dimensión totalmente nue-va de la familia 500, donde un esti-lo maduro, elegante e italiano “vis-te” –de alta costura – la esencia deun vehículo confortable, de alto ren-dimiento y siempre conectado con elmundo: ése es el lado X de la belle-za, ésa es el alma del Fiat 500X.

Heredero del Fiat 500 de 1957, lareferencia estilística de los faros re-dondeados y el logotipo clásico enel capot con detalles cromados esevidente. Y este nuevo crossover deFiat amplía la familia 500, que tam-bién incluye los modelos 500, 500C,500L, 500Ltrekking y el 500L Li-ving: autos que son muy diferentesen términos de personalidad y voca-ción, pero que tienen las mismas ra-íces en común: el icónico Fiat 500.

Construido en la fábrica de Melfi(Potenza) y vendido en más de 100países, entre ellos Estados Unidos,el nuevo Fiat 500X estará disponi-ble en dos versiones diferentes –500X y 500X Cross – equipados conmotores diesel y nafteros, tres tiposde transmisión – manual, automáti-ca de 9 velocidades o automática condoble embrague de 6 velocidades –y con una tracción delantera, trac-ción en las cuatro ruedas o tracción

delantera con configuración Trac-tion Plus.

El Fiat 500x es un crossover, nosólo en su propia naturaleza, sinotambién porque es interesante paramuchos tipos de clientes. En estesentido, el símbolo “X” en las ver-siones del 500X y 500X Cross, re-presenta un cruce entre segmentosque varían mucho entre sí, ocupadopor jóvenes y por clientes más adul-tos, por los amantes de la belleza y

ción en las 4 ruedas).El crossover 500X es el primer

vehículo de Fiat que ofrece una trans-misión automática de 9 velocidades.Esa transmisión, en combinacióncon el motor naftero de 170 cv 1.4Turbo MultiAir II y el motor turbo-diésel 140 cv 2.0 MultiJet II, trae mu-chas ventajas, incluyendo una grancapacidad de recuperación y con ace-leraciones vigorosas y sin tirones.Con control electrónico, la transmi-sión automática de 9 velocidadescuenta además con una función“Shift-on- the- fly”, con la posibili-dad de cambiar a modo manual – se-cuencial.

El nuevo Fiat 500X está disponi-ble en dos configuraciones, con trac-ción delantera o tracción en las 4 rue-das. Una característica particular de

la tracción en las 4 ruedas del nuevoCrossover de Fiat, es la adopción deun sistema de desconexión del eje tra-sero, lo que permite una reducciónen el consumo de energía, garanti-zando así una mayor eficiencia en tér-minos de consumo y rendimiento. Esel único vehículo de su segmento queofrece esa característica, junto con elJeep Renegade; la desconexión deleje trasero promueve la alternanciasuave entre las tracciones en las dosy cuatro ruedas para la gestión deltorque en tiempo integral y sin la ne-cesidad de ingreso del conductor.

El nuevo 500X ofrece el Drive Se-lector Mood, que actúa sobre el mo-tor, frenos, dirección y caja de velo-cidades/transmisión, permitiendotres comportamientos diferentes delvehículo, basado en el estilo de ma-nejo más adecuado a la situación ocondición de superficie de la ruta:Auto (para lo mejor en términos deconfort, consumo y emisiones deCO2), Sport (para un manejo que fa-vorece el rendimiento), y All Weat-her (la máxima seguridad, aún encondiciones de baja adherencia.)

En las versiones Fiat 500X Cross,el modo All Weather pasa a tener lafunción de “tracción”, que, en el ca-so de la versión de tracción a cuatroruedas, acelera la transmisión de tor-que para el eje trasero. En el 500 XCross con tracción delantera, simembargo, se activa el sistema de con-trol de Tracción Plus, que por un la-do mejora la adherencia en terrenosdifíciles y resbaladizos, y por otro la-do, es más barato para el cliente ytiene menos emisiones que una trac-ción convencional en las cuatro rue-das, demostrando ser más eficienteen el uso diario y liviano off-road.

Fiat 500X

Cinquecento aventurero

Fiat presentó un modelo inédito para la historia de su gama:

una SUV del segmento chico. Comparte componentes con

el Jeep Renegade. Tracción simple o integral.

los conocedores de la personalidad.Ellos son dinámicos, con una vidasocial activa y cultivan diferentes pa-siones e intereses. Lo que ellos tie-nen en común, sin embargo, es el de-seo de disfrutar de una experienciade manejo gratificante y de expresarsu propia personalidad, a través deun estilo único. Hoy, todos ellos en-cuentran una respuesta clara: el Fiat500X.

Los nuevos Fiat 500X, de acuer-do a cada tipo de mercado en los cua-les serán vendidos, traen varias com-binaciones de motor, cajas de cam-bio y transmisión, para satisfacer to-das las necesidades de uso, siemprerespetando la naturaleza y la máxi-ma eficiencia en términos de rendi-miento, consumo y emisiones. Pun-tualmente, están disponibles lossiguientes motores nafteros: 110 CV1.6 “E-Torq” (tracción delantera ycambio manual de 5 velocidades),140CV1.4 Turbo Multiair II (Trans-misión automática de 9 velocidadesy tracción en las 4 ruedas) y los po-derosos 184 CV Tigershark 2.4(transmisión automática de 9 velo-cidades y tracción en las 4 ruedas).

También están disponibles lossiguientes motores diésel: 95 cv 1.3Multijet II (manual de 5 velocidadesy tracción delantera), 120 cv 1.6MultiJet II (Manual de 6 velocida-des y tracción delantera), y 140 cv2.0 MultiJet II (velocidad manual ytracción delantera o transmisión au-tomática de 9 velocidades con trac- El Cinquecento fue al gimnasio. Y se convirtió en el 500X.

Tiene mayor espacio interior.

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

Distribuidora HenryTEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109

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novedad

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La temporada 2015 supone la17ª temporada de BMW Mcomo “Coche Oficial de Mo-

toGP”. Desde 1999, el organizadorde MotoGP Dorna Sports ha podi-do contar con un socio fiable comoes BMW M, cuando se trata de ga-rantizar el mayor grado de seguri-dad posible en el certamen que esla cumbre de las carreras de motos.Esta próspera asociación ha creci-do de forma constante con el pasode los años. El pasado otoño, Dor-na Sports y BMW M ampliaron sucooperación hasta el año 2020 in-cluido.

BMW M siempre ha sido sinó-nimo de innovaciones tecnológi-cas: en un futuro próximo, BMWM comenzará la producción de un

modelo que ofrecerá inyección deagua. La inyección de agua es unsistema diseñado para aumentar elrendimiento y reducir el consumode los motores de combustión. Enla temporada 2015 vamos a utili-zar por primera vez esta tecnolo-gía en el BMW M4 MotoGP Sa-fety Car.

Cuando se trata de liderar unplantel de prototipos deportivos dealtas prestaciones con seguridad encualquier condición, resulta indis-pensable la tecnología surgida delmundo de los deportes de motor ylas ideas innovadoras. Esa es pre-cisamente la razón por la que BMWM es el “letra más poderosa delmundo”. La nueva inyección deagua es sólo un ejemplo de esto.

Las excepcionales característicasde conducción y los impresionan-tes datos de prestaciones son losque permiten a nuestros automóvi-les de alto rendimiento enfrentarsecualquier reto, ya sea en la pista oen el uso diario.

Millones de aficionados de todoel mundo están encantados con Mo-toGP. Por ese motivo, brinda unaexcelente oportunidad para presen-tar la marca, tecnología y produc-tos a un público internacional quees entusiasta de la competición.Además de proporcionar una flotade Safety Cars con los últimos mo-delos de altas prestaciones deBMW M, el compromiso con Mo-toGPtambién incluye muchas otrasactividades.

“El BMW M Award, que fue pre-sentado por primera vez en 2003,es un galardón muy apreciado en-tre los mejores pilotos de motos delmundo. La BMW M MotoGP Ex-perience y nuestros expertos deBMW M MotoGP nos permitenofrecer a nuestros huéspedes uninolvidable fin de semana de carre-ras con una visión exclusiva de lo

que sucede detrás del escenario. Porsi esto fuera poco, los aficionadostambién tienen la oportunidad dedescubrir de cerca el amplio mun-do de BMW M en los circuitos detodo el mundo. Esta Guía para Me-dios de Comunicación ofrece unavisión general informativa de nues-tra asociación con Dorna Sports y

nuestro compromiso con MotoGP,así como la historia de BMW MGmbH y la extensa gama de pro-ductos de la compañía. Si tiene al-guna duda, no hace falta decir queestaremos contentos y dispuestos aayudarles. ¡Espero que tengan unaemocionante temporada 2015!”,aseguró la marca alemana.

BBMMWW MM44 MMoottooGGPP

¡¡¡¡SSSSeeee vvvvaaaannnn ppppaaaarrrraaaa aaaattttrrrráááássss!!!!

BMW será un año más sponsor del MotoGP. Y desarrolló un Safety Car exclusivo para

la categoría. Prohibido adelantarlo.

Un verdadero auto de competición, pensado para mantener a rayaa los pilotos del Gran Circo de las dos ruedas.

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Alpine Vision Gran Turismo

Protagonista en la PlaystationF

ruto de la imaginación de losdiseñadores y de los ingenie-ros encargados de desarrollar

el Alpine del siglo XXI, Alpine Vi-sion Gran Turismo se prepara paraintegrar el famoso videojuego y en-trar en millones de hogares de to-do el mundo.

Una vez descargado en el juegoGran Turismo 6, Alpine VisionGran Turismo permitirá a los juga-dores situarse al volante de un mo-

delo totalmente exclusivo, portadordel ADN de la marca.

Para demostrar que los sueños aveces toman cuerpo, Alpine presen-ta su visión a escala 1:1. Esta asom-brosa realización se ha desvelado

en el marco del Festival Internacio-nal del Automóvil.

El Alpine del siglo XXI poco apoco se va desvelando. Y aunquela espera puede ser larga para losmás impacientes, así se mantieneviva la llama. La participación delAlpine A450 en competición ya seha visto recompensada con dos tí-tulos consecutivos de Campeón deEuropa, en 2013 y 2014, y un po-dio LM P2 en las 24 Horas de LeMans.

Alpine Vision Gran Turismo, quese presentó como preámbulo a lascelebraciones del sesenta aniversa-

rio de la marca, abre un nuevo ca-pítulo de este renacimiento. Cuan-do el equipo de Polyphony Digital-la filial de Sony que desarrolla laserie de juegos Gran Turismo-pro-puso asumir el reto en julio de 2013,los equipos de Alpine se involucra-ron con entusiasmo y pasión, perotambién con el mismo rigor que pa-ra el futuro modelo de producción.

“Nuestros diseñadores e ingenie-ros se han involucrado en este pro-yecto para imaginar un vehículo ab-solutamente fiel al ADN de la mar-ca que representamos. A primeravista, los genes de Alpine quedan

patentes en el estilo. Al volante -ocon el joystick- el comportamien-to está en consonancia, con la lige-reza y agilidad que han forjado laleyenda de las creaciones de JeanRédélé. Alpine Vision Gran Turis-mo se sitúa en el cruce entre el pa-sado, el presente y el futuro, en lafrontera misma entre la competi-ción y la serie. Es asimismo un la-zo de unión entre lo virtual y lo re-al: el coche era tan bonito en laspantallas que no pudimos resistir-nos a producir uno a escala 1:1. Co-mo cita centrada en el estetismo, elFestival Internacional del Automó-vil constituía el marco ideal paradesvelar el primer objeto físico des-de el nuevo lanzamiento de Alpi-ne. Disfruten admirándolo, y di-

Renault sigue coqueteando con la idea de relanzar a

la venta la marca Alpine. Por ahora, sólo muestra

concepts. Y este es el más alucinante de todos.

(Continúa en la página 66)

Así luce la versiónque ya se puedemanejar en Gran

Turismo.

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Es un concept en escala real.Pero por ahora sólo se puede

manejar en la consola de Sony.

Renault presentó el AlpineVision Gran Turismo en el Salón de Ginebra.

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viértanse con nuestra última crea-ción en el juego Gran Turismo 6”,dijo Bernard Ollivier, presidente dela Société des Automobiles Alpine

Antes de abordar la concepciónde Alpine Vision Gran Turismo, ca-be remontarse unos quince añosatrás. En Japón, Sony contrata en-tonces a un estudiante de econo-mía. Apasionado, ambicioso y vi-sionario, Kazunori Yamauchi con-sigue muy pronto que se cree unequipo encargado de desarrollar lasimulación automovilística másavanzada. Aprovechando el avan-ce tecnológico que aportaba la con-sola PlayStation, el equipo de Poly-phony Digital dio mucho que ha-blar cuando salió Gran Turismo, el11 de diciembre de 1999. Este pri-mer episodio revolucionó la indus-tria del videojuego y se vendieronmás de once millones de ejempla-res.

Quince años más tarde, el éxitosigue siendo indiscutible. Los cin-co primeros episodios de la sagaGran Turismo suman más de 72 mi-llones de copias vendidas. Comer-cializado en diciembre de 2013 pa-ra la PlayStation 3, el sexto capítu-lo sigue siendo una referencia concada vez más circuitos míticos (LeMans, Nürburgring, Laguna Se-

ca...) y cientos de modelos dispo-nibles. Este éxito se fundamenta engran parte en la colaboración esta-blecida con los constructores másprestigiosos. Reunidos detrás de labandera Vision Gran Turismo conocasión del 15º aniversario de la se-rie, los coches creados específica-mente para el evento también sonun hito para los apasionados del au-tomovilismo y del videojuego.

“¿Aceptaría diseñar su versiónde Gran Turismo para nosotros?”Esta fue la pregunta que se planteóa los equipos de Alpine y que esti-muló sus neuronas, aunque estabanmuy ocupados trabajando en el re-nacimiento de la marca y del pri-mer modelo de serie que se presen-tará al público en 2016. Enseguidaaceptaron esta hoja en blanco co-mo una oportunidad, una ocasiónpara abrir nuevas vías creativas, le-jos de las exigencias industriales.

En julio de 2013, el equipo delestudio Polyphony Digital se juntacon el de Alpine. Son unas quincepersonas por ambas partes que ex-ponen sus respectivas visiones dela pasión por el automóvil. Fasci-nado por Alpine desde hace mucho,‘Kaz’ no oculta su entusiasmo an-te la idea de acoger a la marca fran-cesa en su showroom virtual. Caberecordar que el creador del juegono duda en ponerse el casco y el

mono y lanzarse al asalto de los cir-cuitos y Alpine es para él una cla-ra referencia.

La idea de un vehículo que se ca-racteriza por su ligereza y agilidadno tarda en generar unanimidad. Setratará de un coche de tipo ‘barque-ta’, en continuidad con la partici-pación en competición del A450.

Tras un concurso interno que in-volucraba a una quincena de dise-ñadores, el proyecto de Victor Sfia-zof queda seleccionado: “Se tratade un coche deportivo auténtico,que homenajea el placer de pilotary la pasión por el automóvil. Sonmuchos los guiños al pasado, al pre-sente y al futuro. La elección de unaconfiguración de tipo “barqueta”nace directamente del Alpine A450inscrito en las 24 Horas de Le Mans.En la parte delantera, la inspiraciónprocede más bien del A110. Las de-rivas verticales evocan más bien losA210 y A220 y aportan mucha ele-gancia a la línea. Me apasiona laaeronáutica y he tratado también deincluir elementos de este universo.Por ejemplo, los aerofrenos propor-cionan un aspecto todavía más tec-nológico a la vista trasera”.

Poco a poco, los esbozos se vanperfeccionando para ser modela-dos. Mientras tanto, los ingenierosde la puesta a punto del chasis sevuelcan en las características téc-nicas del vehículo. Tras evaluar ycomparar decenas de coches pre-sentes en Gran Turismo, definen unsetup orientado al placer de pilotar,de acuerdo con lo que un Alpine hade ser.

A lo largo de las conversaciones,los equipos de Polyphony Digitalintegran los datos del constructoren sus propias herramientas infor-

máticas. Tras algo más de un añodespués del lanzamiento del pro-yecto, la configuración de AlpineVision Gran Turismo queda fijada.

Surge entonces un último reto,por simple amor al arte: ¿por quéno construir una versión física deesta increíble creación? Una vezterminado, el trabajo de los maque-tistas proporciona nuevas emocio-nes. Atípicas y con clase, las líne-as de Alpine Vision Gran Turismo‘hablan’ a todas las generaciones.

“Cuando era pequeño, miraba losconcept cars con mucha admira-ción. Me parecían regalos queanunciaban un futuro brillante. Hoymantengo el mismo espíritu. En laactualidad, la tecnología que em-

plean los constructores permite irmás lejos aún que mi imaginación.Espero que estas investigacionescontribuyan a cambiar nuestras vi-das. Es un orgullo contar con Alpi-ne para el proyecto Vision Gran Tu-rismo. Siento desde siempre ungran cariño por esta marca y me hangustado mucho los cambios de im-presiones que hemos mantenido.Sin duda la pasión que comparti-mos ha facilitado el acercamientoentre nuestros equipos. El Alpineque ahora proponemos a los juga-dores de Gran Turismo es fruto deeste extraordinario impulso co-mún”, sostuvo Kazunori Yamau-chi, Presidente de Polyphony Digi-tal Inc.

(Viene de la página 66)

Esta es la visión del jugador, al

volante del Alpine.

Demasiado realista para quedar sólo en el mundo virtual.

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Renault desvela EOLAB, unprototipo que explora las ví-as del consumo ultra redu-

cido y logra un valor de 1l/100 km,lo que supone 22 g de emisiones deCO2/km en ciclo Mixto NEDC.

Para alcanzar este nivel, los dise-ñadores han trabajado en tres fren-tes: el aligeramiento de materiales,la aerodinámica y una tecnología“Z.E Hybrid” totalmente inéditaque permite circular con “cero emi-siones” en los trayectos diarios.

Verdadero escaparate de la inno-vación de Renault en materia am-biental, EOLAB incorpora múlti-ples avances tecnológicos cuya vo-cación es incorporarse progresiva-mente a los vehículos de la gama.EOLAB ilustra así la voluntad deRenault, pionero de la movilidad“cero emisiones” con su gama devehículos eléctricos, de llegar cadavez más lejos en materia de reduc-ción de la huella medioambiental desus vehículos.

EOLAB encarna el reto que se haplanteado Renault, fiel a su ADN,de poner el consumo ultra reducidoal alcance de todos. Esto supone lo-grar una proeza: ofrecer sus tecno-

logías a un coste asequible. Asípues, EOLAB combina unos mate-riales ultraligeros como el aluminioo el magnesio y, desde el principio,el proyecto contempla la posibili-dad de fabricar este tipo de vehícu-los en gran serie de aquí a 10 años.

EOLAB es mucho más que unejercicio de estilo o que un esca-parate: diseñado sobre la base deuna berlina del segmento B, el pro-totipo incorpora 100 avances tec-nológicos industrialmente realistasque se integrarán de manera pro-gresiva en los futuros vehículos dela gama.

El consumo excepcional de1l/100km que alcanza el prototipoEOLAB es el resultado de la com-binación de tres ingredientes: ae-rodinámica, aligeramiento y tecno-logía “Z.E. hybrid” gasolina-eléc-trica:◆ Aerodinámica: una silueta dise-ñada para penetrar el aire y equipa-

mientos móviles como un spoileractivo y flaps laterales que se des-pliegan como alerones.◆Aligeramiento: una cura de adel-gazamiento de 400 kg con respec-to a un vehículo de segmento B gra-cias, sobre todo, a una carroceríamulti-materiales que combina ace-ro y aluminio con materiales com-puestos, así como un sorprendentetecho de magnesio de apenas 4kg.Este aligeramiento constituye uncírculo virtuoso: ha permitido redu-cir el tamaño, y por tanto el coste,de los órganos del prototipo (motor,batería, ruedas, frenos...) y finan-ciar la selección de los materialesmás caros.◆ Tecnología Z.E. Hybrid: com-pacta y asequible, esta nueva solu-ción híbrida recargable garantiza unconsumo ultra reducido y, sobre to-do, una movilidad “cero emisiones”en los trayectos de menos de 60 kmy hasta 120 km/h. La tecnología

Z.E. Hybrid completa la oferta eléc-trica “cero emisiones” de Renaultde los próximos años.

EOLAB se inscribe en el proyec-to “vehículo 2l/100km para todos”lanzado en el marco del plan “Nue-va Francia Industrial” de aquí a2020. Ahora bien, con el prototipoEOLAB, Renault va más allá delobjetivo marcado por el gobierno alplantear su proyecto de investiga-ción dentro de un horizonte tempo-ral más lejano. Al concebir este pro-totipo, Renault prepara las tecnolo-gías necesarias para poner en elmercado un vehículo capaz de con-sumir menos de 2l/100 km de aquía 2020. Para lograrlo, Renault hatrabajado dentro de una lógica deinnovación compartida con los so-cios del sector de la automociónfrancés como Saint-Gobain para loscristales, Faurecia para los asientos,Michelin para los neumáticos yContinental para el sistema de fre-

nado. Además, Renault ha contadocon el respaldo de otros grandes so-cios como Posco. Gracias a su sa-ber hacer específico, los socios hanaportado, cada uno de ellos a su ni-vel, una valiosa contribución a lahazaña que supone el prototipo EO-LAB de Renault.

Los diseñadores también se hancentrado en EOLAB para embelle-cer su estilo. Así ha nacido un con-cept-car llamado EOLAB Concept,que se presentará en el stand Re-nault en el Mundial del Automóvildel próximo mes de octubre. Esteconcept car, derivado del prototi-po, lleva aún más lejos el diseño delas líneas y el cuidado del detallepara evocar de pleno las nocionesde aerodinamismo y ligereza. Conuna caída del techo y un estrecha-miento de la parte trasera que dejasin aliento, EOLAB Concept luceun diseño fluido y aerodinámicoque combina tecnología, seduccióny eficiencia. Renault demuestra asíque un toque de magia y ensueñopuede combinarse con los criteriosde eficiencia de un prototipo devehículo con consumo ultra redu-cido.

Renault Eolab

Un prototipo de bajísimo consumo

Gasta sólo un litro de combustible cada 100 kilómetros. Se trabajó en una mecánica de alta eficiencia, bajo peso y excelente aerodinámica.

Es un prototipo que reúne lo mejor de las tecnologías Zero Emissionsde la marca del Rombo.

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El nuevo programa de inves-tigación y desarrollo FXXKfue presentado mundial-

mente en el circuito Yas Marina deAbu Dhabi. El vehículo-laborato-rio resultante basado en el primermodelo híbrido de Maranello seconvertirá en protagonista de loscircuitos en todo el mundo.

Libre de homologaciones o re-glamentos de competición y sin es-tar de hecho previsto su uso en com-petición, la FXXK ha sido desarro-llada sin ningún tipo de compromi-so habiendo sido equipada con in-novaciones tecnológicas que ga-rantizan una experiencia de con-ducción sin precedentes para el ex-clusivo grupo de Clientes-Proba-dores con quienes el CavallinoRampante efectuará un programaespecial de pruebas en los próxi-mos dos años.

La enorme potencia del vehícu-lo se resume en dos cifras especta-culares: una potencia total de1050cv (860 cv entregadas por el

clásico motor V12 y 190 cv de sumotor eléctrico) junto con un parmáximo que excede los 900 Nm.

El V12 de 6262 cm3 de la FXXKestá dotado con un nuevo árbol delevas, distribución mecánica de lasválvulas en lugar de hidráulica queha sido conseguida cambiando elmapa de motor específico, conduc-tos de admisión rediseñados y conun tratamiento especial de pulido,y un sistema de escape modificado

donde los silenciadores han sidoeliminados.

El nuevo sistema HY-KERS hasido evolucionado centrándose ensu más puro caracter prestacionalfacilitando que el conductor puedacontrolar la lógica del funciona-miento desde la consola central concuatro posiciones del Manettino:◆ Qualify: Para obtener el máxi-mo rendimiento en un número li-mitado de vueltas.◆ Long Run: Para optimizar laconstancia en el rendimiento◆ Manual Boost: Para entrega ins-tantáneamente el máximo de par.◆ Fast Charge: Para activar la re-carga rápida de la batería.

La búsqueda de la máxima efi-ciencia en cada curva ha implica-do un intenso e integrado trabajoen la carrocería tanto en su aerodi-námica activa como pasiva.

En el frontal destaca un spoilerde perfil gemelo y un splitter más

Ferrari FXXK

La más exclusivaSi la Ferrari

LaFerrari te parecía

poca cosa, ahora

la marca de

Maranello presentó

una versión

extrema y para

30 privilegiados.

(Continúa en la página 76)El cockpit fue despojado de todo elemento de confort. Butacas decompetición.

La FXXK está basada en LaFerrari, pero notiene ningún tipode restricción.

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grande que es 30 mm más bajo conun hueco en el centro. Este diseñoes el resultado de la aplicación deconceptos desarrollados para mejo-rar el flujo de aire en la categoríaGT del WEC (Campeonato Mun-dial de Resistencia), que Ferrari haganado consecutivamente los últi-mos tres años. Los bajos del fron-tal se han rebajado en 30 mm paraaumentar la aceleración del flujo deaire y por tanto, la carga aerodiná-mica. Dos pares de elementos ver-ticales, una tapa y en el exterior to-do un nuevo sistema de aletas ver-ticales sirven para canalizar el airehacia los flancos del vehículo gene-

rando un vórtice longitudinal quecrea una curvatura localizada. Estopermite a cambio absorber la este-la de las ruedas hacia el exterior delos bajos aerodinámicos. El vórti-ce, junto con los faldones lateralesque discurren desde los umbrales,ayuda a aislar el flujo del aire de losbajos para incrementar la eficien-cia.

Las soluciones en la parte trase-ra del vehículo son también extre-madamente sofisticadas. La seccióntrasera es ahora más alta mientrasque el spoiler móvil se despliegamás incrementandose hasta los 60mm en toda su extensión. Una ale-ta vertical y una pequeña ala a ca-da lado actúan como vanos guía en

la configuración de baja carga e in-crementan la eficiencia del spoilercon un nivel alto de carga aerodiná-mica. Este sistema también generauna considerable carga en la partetrasera del vehículo, habilitando eluso de un volumen de difusión ex-tremo para el difusor trasero lo cualoptimiza la extracción del aire delos bajos. La sección del fondo pla-no justo antes de las ruedas traserasse ha optimizado al máximo paragenerar la máxima carga gracias ala presión más reducida ejercida so-bre el arco de rueda garantizada porla conexión directa con la parte tra-sera mediante un conducto by-pass.

El resultado es una mejora del50% en la carga vertical en la con-

figuración de baja resistencia, y deun 30% en la configuracióin másagresiva de carga aerodinámica,quedando reflejado en la cifra de540 Kg a 200 Km/h.

La dinámica del vehículo se hamejorado significativamente aladoptar neumáticos lisos Pirellicompletados con sensores que mo-nitorizan la aceleración longitudi-nal, lateral y radial, junto con la tem-peratura y la presión. Esto aseguraun análisis preciso de la interacciónentre el neumático y la superficiede la pista, ofreciendo además in-formación más vital para activar elsistema de control de tracción ga-rantizando el máximo rendimiento.

Desde las diferentes cinco posi-

ciones del Manettino en el volantese puede ahora contolar el nivel deintervención del diferencial elec-trónico E-Diff , el control de trac-ción F-Trac y el Racing SSC (Con-trol racing de angulo de desliza-miento) especialmente calibradopara adaptarse a los neumáticos li-sos, todo ello junto con el ABS dealto rendimiento.

Se fabricarán menos de 30 uni-dades para los clientes más exclu-sivos de Ferrari.

No se sabe cuánto puede costarel nuevo juguete de Maranello, cu-yos propietarios sólo podrán con-ducir en circuito al no poder ser ma-triculado, pero sin duda la tarifa su-perará el millón y medio de euros.

(Viene de la página 74)

Sólo podrá utilizarseen circuitos, comoparte del programade investigación y

desarrollo de Ferrari.

La aerodinámica es variable, para modificar los seteos en función de las exigencias de la pista.

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El concept-car Renault Kwidfue presentado en el Salóndel Automóvil de Delhi. De

esta manera se destaca el compro-miso de Renault con los nuevosmercados como el indio y refleja lacapacidad de la empresa para fabri-car productos atractivos en el seg-mento de las berlinas compactas.Su diseño amigable y a la vez ro-busto, se suma a sus equipamien-tos “hi-tech” para satisfacer las ex-pectativas de los jóvenes consumi-dores de estos mercados.

El diseño de Kwid cuenta con elaporte tecnológico de Renault De-sign India y encarna el segundo pé-talo –llamado “Explore”– de la es-trategia de diseño de Renault, el“Ciclo de la vida”. Las seductorasproporciones y dimensiones delvehículo así como sus reducidosvoladizos crean un vehículo enér-gico mientras que las ruedas sobre-dimensionadas que sobresalen delas aletas hacen que Kwid se parez-ca a un buggy.

El aspecto lúdico del diseño in-terior contrasta con el look robus-to que le proporcionan las protec-ciones y aletas de formas cuadra-das, que brindan una sensación defuerza. El vehículo proyecta unasilueta de todo terreno.

El interior de Kwid toma su ins-piración de los nidos de pájaros yse ha trabajado para hacerlo lo másconfortable posible. Suspendidospor encima de una base macizablanca, los asientos del vehículotransmiten ligereza y su revesti-miento de elastómero bicolor apor-ta luminosidad. Además, Kwidcuenta con climatización en la par-te trasera, que se controla desde elrespaldo del asiento del conductor.También dispone de ventilación através de perforaciones concéntri-cas. El panel de instrumentos tieneforma de una tablet integrada y per-mite acceder a las distintas funcio-nalidades del “Flying Companion”.

Más allá del estilo lúdico de es-te concept-car, KWID cuenta conmúltiples dispositivos centrados enla tecnología, entre los que cabemencionar el “Flying Companion”.Se trata del primer instrumento deestas características en el ámbitoautomovilístico y pretende ofreceruna conducción tan agradable co-mo segura. El “Flying Companion”surge de la parte trasera giratoriadel techo de Kwid y se puede ma-nejar seleccionando uno de los dosmodos disponibles: el modo “auto-

Renault Kwid Concept

La era de los dronesEs una mini-SUV para aventurarse fuera del asfalto.

Y viene con un robot volador para explorar el terreno.

Futurismo con anclaje en el mediano plazo.

El Flying Companion es el drone que acompaña al Kwid.

Renault explora nuevos materiales y distribución del habitáculo en el concept mini-SUV. (Continúa en la página 80)

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mático”, que utiliza una secuenciade conducción pre programada y lalocalización con ayuda del GPS, oel modo “manual”, que permitecontrolar el funcionamiento a tra-vés de la tablet a bordo del vehícu-lo. El “Flying Companion” permi-

te acceder a múltiples tareas comoobtener información sobre el tráfi-co, sacar fotos del paisaje o detec-tar obstáculos en las calles o rutas.

Serge Mouangue, ResponsableEstrategia de la Marca y Laborato-rio Cooperativo de Innovación,destacó: “ Los consumidores de losnuevos mercados son muy jóvenes.

Sus expectativas son diferentes yson, sobre todo, fanáticos de los vi-deojuegos. Les atrae la tecnologíay buscan la diversión. Este concept-car responde a sus necesidades dedistintas maneras, particularmentegracias al Flying Companion queconvierte la conducción en una ex-periencia divertida y segura. Por

primera vez en la extensa historiadel automóvil, es posible conducircon las ruedas en el suelo pero mi-rando de reojo al cielo. ¡Esta fun-cionalidad es asombrosa!”.

Asimismo, Kwid cumple con ladenominación “Z.E ready” ya queestá preparado para recibir bateríaspara una utilización 100 % eléctri-

ca. También cuenta con una toma decarga situada detrás del logo Renault.Para combinar placer de conducir ybajo consumo, Kwid se propulsa conun motor turbocomprimido de com-bustión interna y tecnología down-sizing (1.2 litros) de última genera-ción acoplado a una caja de veloci-dades de doble embrague EDC.

Como el pajarito del Mach 5 deMeteoro, pero versión Siglo XXI.

(Viene de la página 78)

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Ford anunció que en 2016 fa-bricará el nuevo GT, un su-perauto de altas prestaciones

que servirá como vidriera de lo másdestacado en materia de rendimien-to EcoBoost, aerodinámica y fabri-cación con fibra de carbono.

El GT es uno de los más de 12nuevos vehículos de altas presta-ciones de Ford que saldrán al mer-cado de aquí a 2020. Acompañaráal Focus RS, al F-150 Raptor, alShelby GT350 y al GT350R en elcreciente catálogo Ford Performan-ce.

El GT, que comenzará a fabricar-se a finales de 2016, llegará a lasrutas de un grupo selecto de mer-cados globales a tiempo de celebrarel 50 aniversario del podio comple-to de autos de competición Ford GTen la edición de 1966 de las 24 Ho-ras de Le Mans.

“Conforme innovamos en cadauna de nuestras líneas de negocio,vale la pena recordar que nuestraprimera innovación como compa-ñía no tuvo lugar en un laboratorio,sino en un circuito de competi-ción”, ha afirmado Mark Fields,presidente y director general de

Ford, recordando la victoria deHenry Ford en una carrera en 1901,que animó a varios inversores aapoyar su compañía. “Nos apasio-na la innovación a través de la com-petición y crear vehículos que ha-gan latir los corazones de la gen-te”.

El nuevo GT cuenta con tracción

trasera, motor central y una carro-cería estilizada y aerodinámica dedos puertas coupé. Está equipadocon el motor EcoBoost fabricadoen serie más potente hasta la fecha,un EcoBoost V6 biturbo de nuevageneración capaz de producir másde 600 CV.

El GT hace un amplio uso de ma-

teriales ligeros, incluidos fibra decarbono y aluminio, lo que permi-te una aceleración excepcional yuna conducción más eficiente.

El compromiso y capacidad deFord de ofrecer tecnologías que ge-neralmente solo están disponiblesen vehículos de élite es evidente enel GT. Estas incluyen sistemas ae-

rodinámicos activos como el spoi-ler trasero desplegable y una varie-dad de innovaciones tecnológicasy de materiales ideadas para ayu-dar al conductor, tales como SYNC3, la versión más novedosa del sis-tema avanzado de conectividad deFord.

“El GT es la definición definiti-va de un superauto para entusias-tas”, ha asegurado Raj Nair, vice-presidente de Desarrollo Global deProducto de Ford. “El GT incluyeinnovaciones tecnologías que pue-den tener amplia aplicación en elfuturo catálogo de productos deFord, una prueba más de que Fordsigue mejorando su segmento de al-tas prestaciones al mismo tiempoque mejora los vehículos destina-dos a todos nuestros usuarios”.

Pocas innovaciones ofrecen unagama más amplia de ventajas enmateria de rendimiento y eficien-cia que la reducción de peso. To-dos los factores de las característi-cas de un vehículo (aceleración,conducción, frenado, seguridad,eficiencia) se pueden mejorar a tra-

Ford GT

El mito reencarnado

Ford presentó en el Salón de Detroit la tercera generaciónde su deportivo con motor central. Cambió el V8 por un

V6 biturbo. Pero conserva la filosofía de dream-car.

Ford asegura que este interior galáctico es elque llegará a la producción en 2016.

Las butacas forman parte integral del chasis de fi-bra de carbono. (Continúa en la página 84)

El nuevo Ford GT es elheredero del GT40 de

1966 y del GT de 2002.

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vés del uso de materiales más lige-ros y avanzados.

El nuevo GT emplea compues-tos ligeros de última generaciónque ayudarán a que todo el catálo-go de productos de Ford se benefi-cie. Con la utilización generaliza-da de piezas estructurales de fibrade carbono, el GT contará con unade las mejores relaciones peso/po-tencia de todos los autos fabricadosen serie.

El GT contará con un habitácu-lo de fibra de carbono y subchasisdelantero y trasero encapsulados enpaneles de fibra de carbono. La fi-bra de carbono es uno de los mate-riales más resistentes del mundodebido a su masa, permitiendo lafabricación de piezas de chasis degran rigidez y, al mismo tiempo, unconjunto más ligero que permiteuna eficiencia y un rendimiento di-námico mejorados.

La tecnología Ford EcoBoost es-tará disponible en todos los nuevosturismos, pickups y vehículos co-merciales Ford, de Norteamérica apartir de este año.

Los motores EcoBoost están dis-ponibles en una cada vez mayorcantidad de modelos Ford de altasprestaciones, incluido el nuevoMustang, el recientemente anun-ciado F-150 Raptor y los Fiesta STy Focus ST.

Tomando como base la arquitec-tura de motor que se ha utilizado encompetición en el prototipo decompetición de resistencia IMSADaytona de Ford, la nueva genera-ción del EcoBoost V6 biturbo 3.5litros incorpora una amplia bandade potencia con impresionantes ca-racterísticas de par.

El motor demuestra una destaca-da eficiencia, un atributo clave desu motor derivado de competicio-nes de resistencia, en las que lacombinación de eficiencia y rendi-miento excepcional suponen unaventaja competitiva fundamental.

El EcoBoost V6 biturbo logrótres victorias en 2014 en su prime-ra temporada en el CampeonatoIMSATudor United SportsCar, unade ellas en las prestigiosas 12 Ho-ras de Sebring, junto a siete podiosmás a lo largo de más de 24.000 ki-lómetros de competición de resis-tencia.

El GT cuenta con una configura-ción de inyección directa dual decombustible para mejorar la res-puesta del motor, además de empu-jadores de válvulas de baja fricción.El EcoBoost V6 biturbo contarácon una transmisión de doble em-brague de siete velocidades quepermite cambios de marcha casiinstantáneos y un control de con-ducción excepcional.

La eficiencia aerodinámica es elcorazón del diseño del GT, redu-ciendo activamente la resistenciaaerodinámica y mejorando la esta-bilidad y fuerza de adherencia.

Desde su óptima forma de lágri-ma a su fuselaje inspirado en laaviación y el parabrisas curvadoque mejora la visibilidad, cada cur-va y forma han sido diseñadas conel propósito de reducir al máximola resistencia aerodinámica y opti-mizar la fuerza de adherencia.

A pesar de que cada superficiedel GT ha sido diseñada para diri-gir el flujo de aire, también cuentacon componentes aerodinámicosactivos para mejorar el frenado, ladirección y la estabilidad.

Se ha incluido un spoiler traseroactivo para controlar la velocidady las órdenes del conductor queajusta su altura y ángulo de incli-nación dependiendo de las condi-ciones.

Aunque comparte ADN con otrosvehículos de los vehículos Ford decompetición y altas prestaciones, elGT es un coche totalmente contem-poráneo y funcional que transmitemodernidad y belleza.

El chasis de última generaciónestá montado sobre una barra detorsión de tipo competición y una

suspensión con brazos transversa-les con altura ajustable. Las llantasde 20 pulgadas cuentan con neu-máticos Michelin Pilot Super SportCup 2 con un compuesto y estruc-tura únicos diseñados específica-mente para el Ford GT. Las ruedasde radios múltiples cuentan con dis-cos de freno cerámicos.

La esbelta carrocería reduce elárea frontal y cubre un interior equi-pado con tecnologías de última ge-neración que garantizan control,confort y seguridad. Se accede a lacabina de dos plazas a través de

puertas de ala de gaviota y asien-tos integrados directamente en elhabitáculo de fibra de carbono.

Esta configuración reduce demanera significativa el peso y laspiezas de los asientos y proporcio-na una conexión sensorial directaal chasis. El asiento fijo se combi-na con los pedales y la columna dedirección ajustables para poderacomodar una amplia variedad deestaturas de conductor.

El volante estilo F1 integra todoslos controles de conducción nece-sarios, creando una columna de di-

rección única que permite accesodespejado a las levas del control decambio de marchas. Un panel deinstrumentos totalmente digital yconfigurable ofrece una gran can-tidad de datos al conductor. La pan-talla se puede configurar para múl-tiples entornos y modos de conduc-ción. “Aunque esperamos que losfans disfruten con este nuevo GT,todos los usuarios de Ford se bene-ficiarán del Ford de altas prestacio-nes definitivo y de sus innovacio-nes de nueva generación, ha afir-mado Nair”.

(Viene de la página 82)

Con más de 600 caballos, es el motor

Ford Ecoboost más potente de la historia.

Toma rasgos de ellosdos, pero con una

personalidad propia ymás futurista.

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testnovedad

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Porsche Cayman GT4

Más que un 911E

l Cayman GT4 es el nuevomiembro de la familia Pors-che GT. Esta es la primera

vez que Porsche lanza un GT de-portivo basado en el Cayman concomponentes del 911 GT3. Unavuelta rápida de 7 minutos y 40 se-gundos al mítico circuito deNürburgring Nordschleife sitúa alCayman GT4 como la nueva refe-rencia en lo más alto de su segmen-to de mercado. También es un com-promiso claro de que Porsche con-tinuará promoviendo en el futurolos deportivos radicales de dospuertas, desarrollados en el depar-tamento de Competición de Weis-sach.

El motor, el chasis, los frenos yel diseño aerodinámico del Cay-man GT4 se han configurado paraconseguir el máximo dinamismo y,al mismo tiempo, este modelo se-guirá manteniendo la versatilidadpara el uso diario típica de los cou-

pé biplaza de Porsche. Está propul-sado por un motor bóxer de 3.8 li-tros y 385 caballos, derivado delque utiliza el 911 Carrera S. La po-tencia se transmite a través de unacaja de cambios manual de seis ve-locidades con soportes dinámicos.

El Cayman GT4 acelera de 0 a 100km/h en 4,4 segundos y su veloci-dad máxima es de 295 km/h. El con-sumo medio de combustible del co-che, según la homologación euro-pea NEDC, es de 10,3 litros por ca-da 100 kilómetros recorridos. Elchasis, que rebaja la altura de la ca-rrocería en 30 milímetros y dispo-ne de unos frenos de gran tamaño,lleva prácticamente la totalidad delos componentes del 911 GT3.

El Cayman GT4 tiene claras di-ferencias en su exterior respecto alos otros coupé de motor central.

Tres tomas de aire en el frontal yun gran alerón trasero fijo son par-te de los componentes diseñadosespecíficamente para conseguircarga aerodinámica. Como opción,el Cayman GT4 puede ir equipadopara una utilización aún más depor-tiva. Entre estas opciones se inclu-yen el sistema de frenos cerámicosPCCB, unos asientos con estructu-ra de plástico reforzada con fibrade carbono (CFRP), un paqueteSport Chrono único, personalizadocon la aplicación Track Precision(Precisión en Circuito), así comoun paquete Club Sport.

El interior del Cayman GT4 es-tá diseñado para que conductor ypasajero puedan disfrutar de unaexperiencia de conducción sin res-

Por primera vez,

Porsche sacó a la

venta un Cayman

con prestaciones

muy superiores a su

clásico deportivo

del segmento

superior. Una

máquina pensada

para las pistas.

tricciones. Ambos irán sentados enasientos deportivos tapizados conuna combinación de cuero y Alcán-tara, caracterizados por una exce-lente sujeción lateral. El nuevo vo-lante deportivo del GT4 garantizael control ideal y un tacto muy di-recto sobre la dirección, gracias asus dimensiones compactas.

Los aspectos técnicos del nuevoGT deportivo están basados en el911 GT3. Como deportivo con mo-tor central, y ejemplo claro de uncomportamiento dinámico únicoen su categoría, sigue la tradiciónconceptual de coches como el 904

El GT4 tiene un interior con volante y butacas de diseño exclusivo.

(Continúa en la página 88)

L U B R I C A N T E SD I S T R I B U I D O R O F I C I A L

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testnovedad

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GTS, el 911 GT1, el Carrera GT yel 918 Spyder.

Los GT deportivos de Porscheencarnan la conexión más pasionalposible entre la conducción cotidia-na y el uso en los circuitos, una fi-losofía denominada “Porsche Inte-lligent Performance” (PrestacionesInteligentes de Porsche). Cuatro decada cinco conductores de este ti-po de deportivos Porsche los utili-

zan también en los circuitos de to-do el mundo.

Este lanzamiento de Porschecontinúa con la tradición de presen-tar autos de competición de granimportancia. Tanto el 911 GT3 co-mo el 918 Spyder y el 919 Hybridhicieron sus debuts en años recien-tes. Con el nuevo Cayman GT4Porsche potencia de manera impre-sionante el dinamismo de conduc-ción de los autos deportivos conmotor central y posiciona a este mo-

delo como el nuevo punto de refe-rencia de su segmento. Este autodeportivo de altas prestaciones sedestaca claramente de otras versio-nes del Cayman: el motor de 3.8 li-tros, derivado del 911 Carrera S,genera 385 hp. Su frontal, comple-tamente nuevo y con un spoiler másbajo, y una salida de aire adicionalfrente al capot, así como el aleróntrasero, hacen que sea el único Cay-man con carga aerodinámica enambos ejes. El chasis, que fue re-

bajado en 30 milímetros y quecuenta con un sistema de frenos ex-tra grande, está configurado para elautomovilismo deportivo con com-ponentes del 911 GT3.

Los resultados de ventas de Pors-che también continúan desempe-ñándose con deportividad. Conaproximadamente 16.000 vehícu-los entregados a los clientes duran-te enero de 2015, el fabricante deStuttgart sigue dando continuidada su éxito alcanzado el año pasa-

do. Esto representa un incrementode 31 por ciento en comparacióncon el mismo mes del año anterior.El 911 está teniendo una demandaespecialmente alta en todo el mun-do. Más de 2.400 clientes recibie-ron con felicidad el icono de losautos deportivos en enero. Porscheentregó 189.849 autos nuevos aclientes de todo el mundo durante2014, lo que representó un incre-mento de 17 por ciento con el añoanterior.

(Viene de la página 86)

Según Porsche, “está diseñado para que conductor y pasajero puedan disfrutar de una experiencia de conducción sin restricciones”.

El Cayman GT4 tiene compotentes del 911 GT3.

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testopinión

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Por Jeremy Clarkson*

Tengo un amigollamado Brianque equivoca-

damente cree que todo lo que tieneen su guardarropa es un océano dealta calidad, excelente diseño y refi-nado buen gusto, simplemente por-que compra todo en Dolce&Gabba-na, Gucci, Prada y Calvin Klein.

Podés presentarle un saco fino, deun excelente sastre de los de antes,y lo desechará rápidamente como ba-sura, sólo porque no tiene la etique-ta correcta.

Naturalmente, le podrías dar aBrian un Nissan GT-R y pondría lamisma cara de quien se acaba de aga-rrar un dedo con la puerta giratoriadel banco.

Podrías explicarle que el auto ace-lera como un proyectil de artillería,frena como si golpearas contra unapared y hace las curvas tan violen-tas que podría arrancarte la cabeza.

Podría continuar explicando có-mo los neumáticos son inflados connitrógeno, porque el aire normal esdemasiado imprevisible. Y que lasruedas tienen aros salientes, para evi-tar que los neumáticos resulten da-ñados en las curvas.

También podrías contarle que elmotor fue construido en una fábricaherméticamente sellada, para asegu-rar que todos los componentes se en-cuentren en el mismo estado de ex-pansión térmica cuando el conjuntoes montado. Pero Brian diría: “Sí,pero es un Nissan”. Y rechazaría alGT-R.

Actualmente, hay seis marcas deautos con el estilo de Brian: Ferrari,Maserati, Lamborghini, Aston Mar-tin, Bentley y Rolls-Royce. Esos sonlos seis fabricantes que podrían ven-derle a Brian cualquier porquería,porque a él siempre le parecería óp-tima, siempre y cuando tenga el em-blema correcto en la parrilla.

Los Porsche no figuran en su lis-ta, por ser demasiado comunes. Yja-más tendría en cuenta a fabricantesde nicho, como Pagani, porque sonel equivalente al sastre de buen ofi-cio, pero sin la etiqueta correcta.

Brian tampoco compraría unMercedes-Benz, lo que explica el

fracaso de la limousine Maybachen intentar conquistar a este tipo depúblico. Era silenciosa, conforta-ble y tenía butacas de primera cla-se de avión, pero seguía siendo unMercedes. Y esa marca está muybien para los taxistas del aeropuer-to de Zurich, pero no para Brian.

Si yo fuera el presidente de unamarca que no forma parte del grupode las seis mencionadas, me preocu-paría. Porque el segmento superiorde los autos está siendo dominadopor los Brian de este mundo. Algu-nos son los Brian chinos. Muchosson de la India. Y ninguno de elloscompraría un Mercedes, aunque fue-se hecho de oro, con diamantes in-crustados y costase unas pocas mo-neditas.

La marca es buena, pero no es unade las seis. En Toyota intentaron re-solver el problema y lanzaron Le-xus. Pero no llegó tan lejos como es-peraban. Yo sé que el Lexus LFA esuno de los mejores autos de la histo-ria, ¿pero para Brian? “Oh, no, miquerido, eso es un Toyota”.

En Nissan tienen un problema si-milar con su marca premium, Infini-ti. ¿Infini-qué? Exacto. Las empre-sas no pueden tirar un nombre al ai-

Aston Martin Vanquish Volante

No tan nuevo como deseado

El crítico británico analiza la difícil situación de Aston Martin. Una marca con la imagen perfecta, pero

que se encuentra en una encrucijada tecnológica. ¿La solución de Clarkson? ¡Que la compre Mercedes-Benz!

(Continúa en la página 92)

Aston Martin asegura que este VanquishVolante es completamente nuevo. Pero es sólo una variante descapotabley con nueva caja de un auto viejo.

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testopinión

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ra acatar las normas de consumo decombustible y emisiones de gasescontaminantes.

Pero no sé si esa combinación esun éxito completo, porque para ha-cerla funcionar la montadora ingle-sa tuvo que modificar el cerebro elec-trónico del auto. Y ahora quedó unpoco lerdo.

Cuando vez un espacio en el trá-fico de una autopista, vas a quererque, al pisar el acelerador, el pode-roso motor V12 responda inme-diagtamente. Pero eso no ocurre.Lo que ocurre es que la computa-dora piensa un poco y, cuando acep-ta atender a tu pedido, el espacio yase ocupó.

Es la misma historia cuando vas ahacer un adelantamiento. Si no tenésel pie clavado a fondo, la computa-dora parece pensar: “¿Realmentequerés hacer eso?”

La manera de eliminar todos esosvicios es mantener al programa delcambio en modo Sport. Esto anulatodos los avances ecoactivistas ob-tenidos con el cambio de ocho mar-chas.

Pero, como a mí no me importanlos argumentos ecoactivistas, eso fueexactamente lo que hice. Entonces,el Vanquish Volante se convierte enun auto adorable. Es dulce y suavecuando querés, ronco y loco cuandolo deseás y fascinantemente maravi-lloso siempre. El interior también esdelicioso.

Pero hay algunos detalles que po-drían ser útiles conocer en caso deque la marca piensa en reproyectareste modelo en el futuro. El volantetiene unos botones que parecen ha-ber salido de los gabinetes de guerrade Churchill y el GPS es ilegible lamayor parte del tiempo.

El auto también precisa perder al-gún tipo de peso, lo cual lo volveríamás ágil. Y alguien tiene que volvera revisar la unidad de control del mo-tor y mejorar un poco las cosas.

Pero ahí está el problema. El cos-to de hacer eso es de, digamos, ¿unbillón, un trillón de dólares? No im-porta, es un dinero que Aston Mar-tin no tiene.

Y es por eso quie, además de lacaja de cambios, lo único nuevo en

el Vanquish Volante es que ahora es-tá disponible en nuevos colores.

Sólo hay una solución: ¡teléfo-no para Daimler! ¿Están prestan-do atención, queridos alemanes?Ustedes ya tienen el 5% de AstonMartin y un tipo de acuerdo de “in-tercambio de tecnología” ¿Por quéno asumir el control total de lacompañía que estaría en condicio-nes de venderle cualquier cosa a

los Brian de este mundo?Sólo así Aston tendrá los recursos

que necesita para hacer el tipo de au-to que les gustaría tener en su port-folio, pero no consiguen porque suemblema no es bastante bueno.

Es así, en algunos casos, la Estre-lla de Mercedes-Benz no brilla conla fuerza necesaria.

* The Sunday Times.

A ellos no les importa si la tecnología no es de punta o si el GPSes una porquería.

Mercedes-Benz ya tiene el 5% de Aston Martin. Clarkson quiereque compre el 100.

(Viene de la página 90)

Sin embargo, lleva en su capot el emblema deseado por los ultra-ricosde este mundo.

re y pensar que se convertirá en lanueva Fabergé.

Hace falta incluir alguna historiaen los anuncios publicitarios. Al-gunas fotos en sépia. Un jubiladoen mameluco y anteojos de marcogrueso cortando cuero con cara deestar muy concentrado. Miren, porejemplo, lo que hacen los relojeros:“Geneve since 1898”. Eso funcio-na. “Tokio since 2004”. Eso no.

Entonces volvamos a Mercedes.No pudo utilizar su propio nombrepara ingresar al mundo de lujo de losBrian. Tampoco pudo inventar unnuevo nombre utilizando una sopade letras.

La única solución sería compraruna de las seis marcas que ya estánen el mercado. BMW ya lo hizo conRolls-Royce. Volkswagen siguió elmismo camino con Lamborghini yBentley. En Fiat están disfrutando dela dolce vita porque tienen a Ferrariy Maserati. Entonces sobra apenasuna: Aston Martin.

La Aston Martin es una empresaindependiente y eso está comenzan-do a pesar. En una era de desarrollostecnológicos carísimos, el respaldo

de una pequeña empresa tiene un lí-mite.

Ya tienen el agua al pecho, rein-ventando interminablemente elDB9. No hay nuevas ideas.

Bentley y Ferrari le están sacandodistancia. El modelo que ilustra es-te artículo es el nuevo Vanquish Vo-lante. Pero no es realmente nuevo.Es el Vanquish antiguo, pero con unanueva caja de cambios y techo des-capotable.

Yni siquiera tiene un cambio nue-vo de verdad. Es la transmisión au-tomática de ocho marchas del fabri-cante alemán ZF, que ya equipa aotros autos desde hace tiempo.

Pero es la primera vez, dice Astoncon orgullo, que ese cambio es mon-tado en la parte trasera. Mas é a pri-meira vez, diz a Aston com orgulho,que esse câmbio é montado na tra-seira. “¡Guauauuuu!”, puedo escu-char que pensás. Sí, un transaxle au-tomático de ocho marchas.

En Aston afirman que, gracias alnuevo cambio, el Vanquish es toda-vía más rápido, ya que ahora superalos 320 km/h. Todo bien, pero la prin-cipal razón por la cual todo el mun-do está adoptando este cambio deocho marchas en la actualidad es pa-

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testmotos

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Ducati Argentina presentó el modelo 899 Paniga-le, una versión intermedia diseñada para ofre-cer toda la emoción del modelo insignia de la ga-

ma Ducati con el carácter refinado de una moto aptapara el día a día.

El motor Superquadro luce un diámetro por carre-ra revisado para una generosa entrega de potencia, al-canzando los 148 CV con un par de 10,1 kgm. El elás-tico motor continúa siendo parte estructural de la mo-to gracias al revolucionario chasis monocasco de la Pa-nigale. Su peso en seco de 169 kg. le permite alcanzaruna relación peso-potencia y agilidad óptimas.

La inconfundible silueta de la ya reconocida Pani-gale pone de manifiesto el ADN familiar, mientras queel Ducati Quick Shift y la tecnología de los Modos deConducción quedan plenamente integrados graciasal Ride-by-Wire, al ABS de tres niveles, al DucatiTraction Control (DTC) y al Engine Brake Control(EBC) que continúan haciendo de la Panigale la au-

téntica y galardonada referencia.La constante búsqueda de la perfección por parte de

Ducati tiene como resultado una manera auténtica ycon estilo inconfundible de entrar en el mundo de lasaltas prestaciones. La 899 Panigale está disponible enel tradicional rojo Ducati con llantas negras o blancoártico con llantas rojas.

Ducati está apasionadamente comprometida con eldesarrollo de la Panigale tanto para circuito como ca-rretera, y la 899 representa la combinación perfecta.La 899 presenta una serie de cualidades, cuidadosa-mente diseñadas, orientadas a satisfacer al conductorcomo un nuevo desarrollo de suspensiones, asiento mu-llido y el desarrollo de marchas cortas para una con-ducción a medio-régimen.

La innovadora solución del monocasco y el nuevo bi-cilíndrico Superquadro 899 emplean electrónica deri-vada de competición haciendo tributo al slogan “crea-da para circuito, desarrollada para carretera”. Estenuevo modelo demuestra la contribución del nivel tec-nológico de Ducati a la mejora en el pilotaje y seguri-dad en los campeonatos.

La 899 Panigale ya se encuentra disponible en losshowrooms de la red de concesionarios Ducati de Ar-gentina, al igual que la línea de accesorios e indumen-taria.

Ducati 899 Panigale

Tu camino a la pistaDucati inició una nueva etapa

en la Argentina. La marca italiana de motos ahora es

comercializada por la terminal automotriz alemana

Volkswagen Argentina.

Nació de la experiencia en las pistas y puede usarse en las calles.Pero todas las Panigale están pensadas para correr.

La 899 Panigale tiene 148 caballos

de potencia y pesa sólo 169 kilos.

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La gama Aprilia importada por Motomel se complementará con modelos importados de Italia.

testmotos

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Motomel, empresa nacio-nal productora de mo-tovehículos, anuncia el

arribo de la marca Aprilia al mer-cado argentino. El desarrollo de lamarca en el país se llevara a caboen tres etapas. Durante la etapa delanzamiento, la planta “La Emilia”,que es una de las pocas selecciona-das y autorizadas a nivel mundialpor el grupo Piaggio - propietariade Aprilia, Vespa y Moto Guzzi -para la producción de distintos mo-delos en el país, comienza con lafabricación de un modelo desarro-

llado exclusivamente por el GrupoPiaggio para Latinoamérica. Se tra-ta de la Aprilia STX 150, una mo-to urbana, especialmente diseñadapara la ciudad que se adapta total-mente a las crecientes y demandan-tes necesidades del mercado argen-tino. Un producto masivo dentro desu gama y con una óptima relaciónprecio-prestaciones. En las etapassiguientes se comercializarán losmodelos de alta gama como el Dor-soduro 750, Caponord 1200, RSV4y una versión de Scooter, todos im-portados de Italia.

“Estamos orgullosos por habersido elegidos por Aprilia para fa-bricar y comercializar sus motos,reconocidos a nivel mundial por sucalidad y diseño. Comenzamos conla STX 150, excelente moto urba-na, e iremos sumando modelos dealta gama en los próximos meses,”relata Facundo Lippo, Gerente deMarketing de Motomel y agrega“Este es un nuevo desafío que con-firma el trabajo incesante de Mo-tomel para ser una empresa argen-tina líder y refuerza el compromi-so con los clientes y el dinámicomercado de la moto en Argentina.”

La STX 150 presenta el diseño,potencia y valor de marca de lacompañía italiana a un precio real-mente competitivo. Viene equipa-da con un motor de 4 tiempos de149cc, distribución SOHC de 2 vál-vulas refrigerado por aire con cajade 5 marchas, cuenta con un carbu-rador Keihin de 22mm homologa-

da Euro3, lo que garantiza una bue-na eficiencia en desempeño y bajoconsumo y emisiones. El cuadro deinstrumentos incorpora un tablerode doble selección analógica/digi-tal con tacómetro y toda la infor-mación de la moto en una sola pan-talla LCD. Las luces posterioresson de tecnología LED que brindamayor visibilidad y la óptica fron-

tal tiene un diseño de doble pará-bola.

Se encuentran disponibles en loscolores tradicionales del fabricanteitaliano: negro, blanco y rojo con unamplio y cómodo asiento biplaza.

La STX 150 estará disponibleen todos los concesionarios Mo-tomel a un precio estimado de31.590 peso.

Aprilia STX 150

Regreso a la Argentina

Después de cuatro años de ausencia, Aprilia volvió a nuestro país.

El importador ya no es el Gruppo Modena, sino Motomel. Ya no

apunta a ser una marca premium y ensambla en la Argentina.

La STX 150 hizo historia: la primera Aprilia fabricada en Argentina. Se trata de una motourbana, donde el precio importamás que las prestaciones.

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Hay quien piensa que la Fe-rrari actual de Fórmula 1 esel auto de los despedidos:

el monoplaza que crearon todosesos que hasta el año pasado es-tuvieron en la escudería italiana, co-mo Stefano Domenicali, MarcoMattiacci, Luca Marmorini, NikolasTombazis y Pat Fry. El único quequeda y sigue en su puesto, conmás responsabilidad, que nunca esJames Allison, el hombre fuerte delequipo técnico. Y es cierto, un mo-noplaza de F-1 se empieza a cons-truir bajo la base de lo que se de-sarrolló el año anterior.

“No serían tan malos cuando hi-

cieron un auto tan bueno, pero losdespidieron”, decía un antiguo pi-loto ferrarista en el paddock deBahrain.

Y lo cierto es que sí, el auto esbueno. Mejoró el chasis, también laaerodinámica y trata mucho mejora los neumáticos. Pero la gran evo-lución se encuentra en la unidad depotencia. Al fin hicieron un buen mo-tor. Hasta en Mercedes están con-

vencidos de que el propulsor Ferra-ri ofrece 10 caballos de potenciamás que el suyo. Esto les daría al-rededor de 15 de ventaja con res-pecto al Honda de McLaren y 30con Renault.

Y es que el salto cuantitativo deFerrari es extraordinario en térmi-nos de potencia y de confiabilidad.El pasado año ofrecía unos 780 yen cada carrera sufría problemas de

entrega. Ahora llega a 850. Aunquehay que tener en cuenta que Mer-cedes, que está en 840 desde los830 de 2014, sigue teniendo un ma-peo para calificación que lo hacemás efectivo durante una vuelta.

En cuanto a Honda, tiene previs-to llegar a los 835 caballos aproxi-madamente. Y en Renault, de los760 de la campaña anterior tienenprevisto llegar a los 810. Ahora,

Honda está aún por debajo, peropronto llegará a cifras similares aRenault y con velocidades pareci-das.

Pero Ferrari es el auto más ve-loz en las rectas, con los 339,1 deVettel como mejor punta enBahrain, 2,3 km/h superior a Ros-berg, pero 20,1 mejor que los 319de Alonso. Veremos en Barcelona.

Kimi Raikkonen admite que “tu-ve momentos muy complicados” en2014 y agradeció a Ferrari por elapoyo todo este tiempo.

Con el comienzo de esta nuevatemporada y con un equipo muchomás competitivo, Räikkönen sesiente mucho más cómodo con elSF15-T. En Bahrain logró un exce-lente segundo puesto, tras haber li-derado buena parte de la carrera:“Obviamente todo esto es muchomejor que quedar fuera del podio,aunque salir segundo con tan po-ca diferencia respecto del primerclasificado que era un Mercedes esalgo decepcionante. Pero prefieroeso que cualquier otra cosa. Nopuedes estar feliz. Estás contentopor el resultado, pero lo que de ver-dad quieres no es terminar segun-do”, explicó el piloto de Ferrari.

A pesar de los momentos com-plicados del año pasado, el pilotofinés comenzó muy bien este año,aunque con mala suerte al princi-pio. Räikkönen agradece el esfuer-zo de todo el equipo: “Tengo quedarle las gracias al equipo, ya queel año pasado pasé momentos muycomplicados. Al comienzo de esteaño he tenido muy mala suerte,aunque el equipo ha hecho un grantrabajo durante todo el invierno ytodo el mundo ha empujado al uní-sono, en la misma dirección y es-toy seguro de que vamos a ser másfuertes y mejores como equipo ymejoraremos el auto”.

Fórmula 1

Ferrari ahora tiene elmotor más potente

El trabajo en la escudería de Maranello se comienza a notar

en la pista. El desempeño del V6 turbo italiano es la clave

de las grandes actuaciones de Raikkonen y Vettel.

Hasta Mercedes-Benz admite que el motor Ferrari tiene 850 cv.El alemán está en 840.

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Raikkonen y Vettel sólo necesitan mejor estrategia y suerte para superar a los Mercedes.

Pero el desempeño del monoplaza italiano ya muestra su velocidad en pista.James Allison, responsable de la resurrección de Ferrari.

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lubri-sport

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El británico Kris Meeke (DS3)se adjudicó la victoria en elRally de Argentina, tras la

disputa de los dos últimos especia-les y consiguió así su primer triun-fo en el campeonato mundial de laespecialidad.

Meeke cerró la cuarta fecha dela temporada con 3h 41m 44s 9/10,con lo que aventajó por 18 segun-dos a su compañero de equipo, elnoruego Mads Ostberg (DS3),quien ocupó el segundo lugar de unpodio que completó el galés ElfynEvans (Ford Fiesta), en su mejoractuación en la categoría.

De esta forma, Meeke logró rom-per la racha de cinco triunfos con-secutivos del actual bicampeón, elfrancés Sebastien Ogier (VW Po-lo), mientras que el equipo Ci-troën/DS logró su primera victorialuego de 20 carreras.

Por su parte, Ogier, quien el vier-nes abandonó parcialmente y se re-enganchó el sábado en Rally 2, aun-que sin chances de triunfo, al me-nos pudo sumar tres puntos para elcampeonato tras adjudicarse el Po-wer Stage de El Cóndor-Copina yse mantuvo como único puntero.

En una cita argentina que por pri-mera vez transitó caminos de SanLuis, con la disputa del primer espe-cial en Merlo el jueves, donde se im-puso Ogier, y que luego presentó al-ternativas como el accidente del sá-bado de Hayden Paddon, que dejóa seis espectadores heridos, Meekehizo bien su trabajo desde el viernes,cuando se subió a lo más alto de lageneral para no bajarse nunca más.

El británico completó ese día unagran jornada y sacó una luz tan con-siderable que fue imposible de des-contarla para sus rivales, el princi-pal, su compañero Ostberg.

Luego de un sábado en el que sededicó principalmente a cuidar esadiferencia, Meeke cerró la faena conun séptimo puesto en El Cóndor-Co-pina, y un quinto lugar en un acci-dentado Power Stage, donde Andre-as Mikkelsen (VW Polo), ganadordel primer tramo del día, y el belgaThierry Neuville (Hyundai i20) sufrie-ron las exigencias de los caminos.

Por su parte, Evans mantuvo laregularidad que lo caracterizó du-rante toda la competencia, capita-lizó hoy el abandono del finlandésJari-Matti Latvala en el inicio de laactividad de hoy por problemas enel motor de su VW Polo y por pri-mera vez se subió a un podio en elWRC.

Al cabo, Citroën festejó su primertriunfo desde agosto de 2013, cuan-do el español Dani Sordo terminócomo ganador en Alemania, y un 1-2 contundente para la marca en latrigésimoquinta edición del Rally deArgentina.

El accidente de Paddon

El sábado de la carrera se vivie-ron momentos de tensión cuandoel piloto de Hyundai, el neocelan-dés Hayden Paddon, se despistó eimpactó contra parte del público.Seis espectadores resultaron heri-dos con múltiples fracturas.

A la salida de una curva, a pocos

metros de la largada, Paddon per-dió el control después de un saltoy el auto salió despedido para ter-minar por incrustarse en un espini-llo. Un grupo de personas -habríanestado mal ubicadas-, fueron alcan-zadas por el vehículo.

“Cuatro de los heridos fuerontrasladados vía aérea y terrestre alHospital Domingo Funes mientrasque otros dos se encuentran en elHospital de Cruz del Eje”, precisóa la radio cordobesa Cadena 3 el

director de Defensa Civil de la pro-vincia, Diego Concha.

Según indicaron fuentes policia-les, las personas se encuentranfuera de peligro y tres de los heri-dos que fueron trasladados al hos-pital sufrieron fractura de tobillo ytibia, y otro fractura expuesta de ti-bia y peroné. El tercero sería el máscomplicado con un fuerte trauma-tismo de tórax, fractura de tibia yuna herida punzante en el abdo-men.

Citroën y los DS3 celebraron el 1-2 conseguido en Córdoba.

Rally de Argentina

Citroënvolvió altriunfo

Un accidentado

Rally de Argentina

marcó el quiebre en

el dominio de

Volkswagen en el

campeonato. Kris

Meeke ganó y Mads

Ostberg completó

la buena actuación

de los DS3.

Sébastien Ogier abandonó el primer día y se reenganchó, peroperdió puntos.

El Hyundai de Paddon protagonizó la nota accidentada de la carrera.

Kris Meeke aprovechó la debilidad de los favoritos para lograr suprimer triunfo.

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Aire - Aceite - Combustible

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Turismo Carretera

Los cambios no alcanzaron

En la reunión en la ACTC en-tre el responsable técnicoAlejandro Solga, los prepa-

radores y chasistas de Turismo Ca-rretera, con miras a mejorar la pa-ridad con el nuevo reglamento, seacordó modificar el régimen devueltas de los motores y tambiénen las cargas aerodinámicas.

La propuesta será presentadaante la comisión directiva de laACTC, con la intención de que loscambios se puedan implementardesde la mitad de temporada.

Extensa, con varios temas pun-tuales y un único objetivo - recupe-rar la paridad de las cuatro marcas-fue la reunión entre el ingeniero Ale-jandro Solga, que estuvo acompa-ñado por Oreste Berta (h), motoris-tas y preparadores, para alcanzarla solución ideal.

La idea es apaciguar el dominiode los Chevrolet sobre los Ford,Dodge y Torino. Tras tres fechasdisputadas, Guillermo Ortelli y Ma-tías Rossi lideran el campeonato,los dos con Chevrolet.

Después de varios análisis y eva-luaciones a través de los datos re-

cabados por Solga y su equipo detrabajo, más los parámetros queaportó Berta, se coincidió entre to-dos proponer una variante en el ré-gimen de vueltas de los motores,aumentando el de Torino en 300RPM y bajando el de Chevrolet en400 RPM.

También se analizó modificar elvalor de las cargas aerodinámicasen los Torino, que contarán con unaumento en la medida del spoiler,y reducir el deflector Gurney deChevrolet.

Con esto, según indicó Solga, seespera que los Torino obtengan unamejora en velocidad de curvas y enel motor; y si bien Chevrolet puedeperder ciertas prestaciones, se ob-tendría una cierta paridad de lascuatro marcas a futuro, sin sacrifi-car el costo de los elementos.

El estreno de los esperados motores multiválvulas no

aumentaron la paridad en el TC. Los organizadores y

preparadores ya analizan cambios para mitad de temporada.

Todos esperaban que los motores multiválvulas aumentaran el espectáculo enel TC. Pero no fue así. En las primeras trescarreras, los Ford, Torino y Dodge quedaronmuy atrás de lso Chevrolet. Matías Rossi estásegundo en el campeonato, pero se perfilauna vez más como el referente.

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L U B R I C A N T E S

D I S T R I B U I D O R O F I C I A L

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otros fierros

Se llama “Hell on Wheels” y tiene ruedas,es cierto, pero está muy lejos de parecerun infierno. El fotógrafo alemán Dimi-

tri Coste presentó una nueva edición de su ca-lendario especial para fanáticos de las motos. Setrata de la sexta edición de lo que ya es un clá-sico: cada mes del año con una combinación per-fecta, con los modelos (y las modelos) más lla-mativos.

“Lo de infierno sobre ruedas, desde ya, es una

ironía del autor”, declara Coste de manera auto-rreferencial. “Las motos son un estilo de vida ini-gualable. Se las ama y se las sufre por igual, consus particularidades y espectacularidades. Creoque la producción fotográfica se cuidó mucho yotorga una mezcla justa de arte y pasión. Cielo einfierno, diría yo”.

Se trata de un objeto de colección perfecto pa-ra completar la colección del taller, el garage oel hogar de todo fan de las dos ruedas.

Hell on Wheels

El infierno, según Dimitri

El fotógrafo alemán Dimitri Coste presentó una

nueva edición de su calendario para fanáticos de

las motos. Modelos para todos los gustos.

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otros fierros

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ccáárrtteerr sseeccoo

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No hay documentación cier-ta acerca del origen delerror, pero la leyenda urba-

na dice que todo fue culpa de unamarca de camiones. Algunos refuer-zan la historia resaltando que se tra-tó de una firma italiana, pero no va-mos a expandir el mito por carecerde pruebas.

La historia cuenta que, en los años‘60, esta automotriz publicó un ma-nual de conducción que obsequió acamioneros de todo el país. Era unfolleto con consejos básicos de man-tenimiento y que contenía algunostips prácticos conocidos por todos.

Pero lo que más llamó la atenciónfue el código de señalización paraadelantamientos en ruta. Se tratabade un sistema que utilizaba los gui-ños del camión para indicarles a losautomovilistas de atrás la conve-niencia de adelantarlo.

Este código es utilizado en todoel mundo, pero el autor del manualargentino –¡ay!– cometió el error deexplicarlo al revés.

La manera correcta de utilizar losguiños es la siguiente.◆ Guiño izquierdo encendido:“No me sobrepases. Viene un autode frente”.◆ Guiño derecho encendido: “Po-dés adelantarme. Camino despeja-do”.

El uso invertido no sólo es inco-rrecto, también puede generar con-fusiones peligrosas. Quien interpre-te el guiño izquierdo como permisopara adelantar puede encontrarsecon que el conductor, en realidad,estaba avisando que iba a doblar ala izquierda.

A pesar de que la regla es senci-lla, todavía hay muchos conducto-res en la ruta que siguen utilizandoel código de manera equivocada.

Hace unos años, el secretario ge-neral del gremio de choferes de me-dia y larga distancia, Juan CarlosGregorat, fue protagonista de un bo-chorno al empecinarse en defenderen público el código equivocado:“Los usos y costumbres son otros.Hace 30 años que soy chofer y siem-pre utilizamos la misma fórmula: iz-quierda para sobrepaso y derechaadvirtiendo la inconveniencia”, de-claró ofuscado a La Voz del Interior.Es comprensible: Gregorat pertene-ce a la generación de profesionalesdel volante contaminados por el fa-moso manual fallado.

Por suerte, en las rutas argentinasson cada vez más los conductoresque utilizan el código de guiños dela manera correcta.

Para reforzar esta tendencia, elDistrito Tucumán de Vialidad Na-cional difundió un folleto claro ysencillo, donde se resalta que el có-digo correcto está explicado en elartículo 42 de la Ley Nacional deTránsito (24.499): “Para indicar alos vehículos posteriores la incon-veniencia de adelantarse, se pondrála luz de giro izquierda, ante la cuallos mismos se abstendrán del sobre-paso”.

Lubri-Press adhiere a la campa-ña de Vialidad e invita a sus lecto-res a compartir el código correctode la manera que crean más conve-niente.

Yde paso, publicamos también elgráfico para maniobrar con correc-ción en rotondas, otro mal endémi-co de muchos conductores.

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