I ZlOB ZlOB ZlOB ZlOB

Kako danes v naši družbi - postati pilot? Če hočeš danes postati pilot, moraš imeti denar! Ta trditev zveni nekoliko čudno v naši samoupravni socialistični družbi. Toda to je

realnost. Vse drugo so pravljice za lahko noč, ki jih v naši družbi zelo radi pripovedujemo mladini. Kaj pa tisti , ki nimajo denarja?

Su lanje je s icer pred videno z Zakonom u usmerje­nem izobraže \'a nju, vendar moraš trenutn o imeti 6,000,000 din a rjev, če želiš pos ta t i športni pilot uziro­ma 20,000,000 dinarjev, če hočeš pos tati profesio na lni pi lot. To pom e ni , daje ta šport oziroma poklic dos to­pen samo šc bogat im, O tcj soc ialni difc re nc iac iji v naš i družbije nekoč zelo kritično razpravljal CK ZKS, Tudi na predseds tvu Z\'ezc le talskih organizacij S lu­venije smo ta krat razpravljali o tc m problemu \' naš ih \Tstah, Dogovorili smo se, da v Zvezi Ictalsk ih organi­zacij Slovenije na leta ni moguče kupiti, temveč mora I,anj vsakdo d o polnilno d e la ti za OZD. S tem smo se izognili socialni diFereneiaciji. Cis ti dohudek je bil na­menjen za primarno dejavnost vseh tistih , ki so de lali, kar je tudi v s klad u z 10. č lenom Zakona o društvih iz lela 1974. S tem dogovo rom sm o že le li:

- umogoč iti , da tudi nadarjen i, vendar revni č l a ni

postanejo pilo ti , .. e lane 11<\\'"i,,[ i na delovne n;" "dl' .

Izšla je lmjiga o letenju z motornimi letali Vsake nove letalske knjige v jugoslo­

vanskem prostoru smo lahko veseli, saj nam dobre sodobne strokovne literature z letalskega področja primanjkuje.

Pok licni pilot in u č ite lj Jatove le talske šo le Zbra n Modli, ki ga poznamo po knjigah »Krilata katedra« in »Piste u noči «, je napi­sa l poljud en učbenik za motorne pilote, bo­doče motorne pilote in Iju bitelje leta lstva z naslovom »Skola letenja«. Snov je razde lil na dva d e la. Prvi obsega osnove le talske teo­r ije s področja aerod inam ike, motorjev, ins t­rumentov, meteorologije, navigacije, dotak­ne se tudi kontrole letenja in komunikac ije s kontrolorj i, pravil in predpisov, padal in psihologije letalcev, Ta del zak lju č i s kon­kretnimi na potki in naslovi za tiste, ki že lijo postati piloti. Drugi d e l u čbenika je bolj praktično obarvan, saj prinaša navod il a za izvedbo poleta. Pojasni nam, kaj je zemelj­ska priprava, kako opraviti pregled le tal a pred letenjem, kako startati motor, le te ti v šo lskem krogu, .. kako leta lo parkirati, Na koncu je še seznam pos topkov pilota (angl. l'heck li st) za letala utva 75, cessna 172, zlin ~26 F in PA 28. Učben ik je izše l v Beogradu in je napisan

\ srbohrvaš kem jeziku, ima 23~ SI[';[[l i, ()p-

. . dane nm'ajati na prav ilen odnus do skupne last­nine,

. . spodbuditi š iršo družbo do pravilnega \Ted note­nja dopolnilnega dela č lano \ ', ki naj bi jih stimulirala pu načelu dinar za dinar pri razvuju tega špu rta.

Vse l U s mu dolga le ta izvajali in taku unemugu(-a li , da b i priš lu d o suc ialne diferenciacije, ki je iz dne \'a v d a n bolj glasno trka la na naša \Tata. Tuda tudi na le­talec pritiskata resnič nus t in ekunum ika. Da ncs mo­ramu razmiš ljati kumerc ia ino tudi mi, Kaku dubiti 73 udstotkov letnih srcds tL'v, putrebnih za enostavnu repruduk c iju in kaku srcdstva za razš irjenu repru­dukc iju? Ne moremo vcc' razmiš ljati o suc ia lni dife­renciac iji. Postati pilot pom e ni imeti dena r. Postali smu putrušniš ka družba brez socialnega č uta drug du druge'ga. Vse osta lc duhU\'nc \Tednote soc ia lizma nas \'l'l' ne zan im aju. Žalustnu, toda resnič nu.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

remljenih s sk icam i in fotografijami , zanj pa boste odšteli 14.000 dinarjev po povzetju. N<rfQčite jih lahko na naslovu Tehnička knji­ga, Uli ca 7. jula 26, 11000 Beograd a li po te­lefonu (0 11) 639 808.

Milena Cestnik

B november

- december

1987 rev1Ja le'talcev.in lJubi'telJev le'tals'tva

Kaj lahko zapišemo ob izteku letošnjega letnika naše revije? Morda, da smo izdali (le) šest številk in nismo propadli? In če pomislimo realno na leto 1988, ki naj bi bilo slabše od letošnjega?

Denimo, da je realnost tokrat drugačna in za naše prilike obrnjena na glavo. KRILA bodo še vedno izhajala. To ne bo dvaintrideset strani, ampak oseminštirideset. Ne več skromen, majhno izgubljen format, pač pa prava revija. Pa več o tem na zadnjih straneh!

Letošnje letalsko leto ni bilo najboljše. Upamo vsaj, da so nesreče pomenile dodaten poduk.

V tej, zadnji številki Kril stare oblike objavljamo sestavek predsednika naše organizacije Alojza Gojčiča. Na Ptuju so imeli sestanek vsi, ki k slovenskemu športnemu letalstvu lahko kaj prispevajo. Sprejete so bile obveze .. .

Nam daje ta sestanek s svojimi sklepi upanje, da bo bolje?

* * *

Ker se na nek način poslavljamo zato, da bomo v prihodnjem letu večji , bogatejši in lepši, se v imenu uredništva iskreno zahvaljujem vsem, ki ste na kakršenkoli način prispevali, da je revija KRILA preživela leto 1987.

USPEŠNO, VARNO LETO 1988 VAM ŽELIM!

Obveznosti so razdeljene I

- pogovor na Ptuju 2

Urednik Tone Polenec

7. svetovno prvenstvo

raketnih modelarjev 4

Pokal republike - Zagreb 87

Zmajarji 7

- odslej drugače 8 Letalska razstava v Val Brembu 10 Izboljšani propelerji-ventilatorji 13 Evropske jadralke čarale v Bolgariji Evropsko prvenstvo brez naših jadralcev 16 Za ljubitelje modelarstva

- Suhoj Su 26 17

Načrt sobnega modela 19

Z novim letalom v nova Krila 20 30 let Letalske šole Ajdovščina 21 40 let Aerokluba Postojna 23 70 let Gustava Ajdiča 26 Branili so Jugoslavijo 28 Zanimivosti 33

Slike so prispevali: Alojz Gojčič, jože Čuden, Miran ferlan, Mitja Kovič, Tone Pavlovič, Emil Fras, Drago Gabrijel, Vence­slav Ličer, Franc jaklič , Gustav Ajdič, Boris Knific, Drago Drmota; skice Zlatko Dragovič, Oton Velunšek in Tone Pavlo­vič; naslovna stran jože Mušič

KRILA Izdaja Zveza letalskih orgaruzacij Slovenije v Ljubljani. Lepi pot 6 * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljUbitelJI letalstva brezpJaČno. Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stran, Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami. ki obravnavajo dejavnosti, kol: modelarstvo, jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo, prosto letenje, balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredni~vo si pridrUŽUje pravico skrajšati, dopolrutI ali prilagoditi prISpevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * UredniSki odbor: Gustav Ajdič. Mirko BItenc. Stane Bizilj, janez Brezar. Tone čerm. jože Čuden. Rok Golob, Dominik Gregl. Belizar Keršič. Ivan Komivec. Taras Krivenko. Leon Mesarič . jure Mežnaršič. franček Mordej. Marjan Moškon. Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko Dragovic * Naslov uredništva: ZLOS. Lepi pot 6. poštni predel 496. 61001 Ljubljana * Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredni~vu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evilka * Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih kjig. če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Sloveruje. Lepi pot 6. poštni predal 496.6 1001 LJUBLJANA. telefon (061) 222 504. tekoči račun pri ZLOS. st. 5010 1·678-51077. Spremembo naslova sporoČite upravI revIJe ter obvezno napiMe stari m novI naslov. upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din * Grafična priprava in tisk Tiskarna Tone Tomšič, Ljubljana

ALOJZ GOJČIČ

Obveznosti so razdeljene Ni le deževalo, vlivalo je, bila je čemerna novembrska sobota. Morda pa je imel dež celo

pozitiven vpliv na udeležbo in na zagretost razpravljalcev o družbeno-ekonomskem položaju Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Na sestanku so bili republiški in občinski družbenopolitični delavci in predstavniki armade.

»Vse« je prišlo na Ptuj, "kar" smo povabili: Jože Smole, predsednik Republiške konferen­ce SZDL, Svetozar Višnjič, komandant Ljub­ljanskega armad nega območja, Edi Pavčič, ko­mandant R5TO, Zdravko Krvina, komisar R5TO, Janko Kušar, republiški sekretar za ljud­sko obrambo, Dore Dovečar, namestnik sekre­tarja za notranje zadeve, podpolkovnika Maček in Kr ivo kapiC, predstavnika Vojnega le talstva, Vito Habjan, predsednik koordinacijskega od­bora za družbene organizacije in društva in RK SZDL, Rudi Ziernicki v imenu Zveze te lesno­kulturnih organizacij SRS.

Posebej s spoštovanjem pa smo na ptujskem srečanju pozdravili generala Alojza Žoklja, le­gendarnega komisarja XIV. divizije.

Ve se, da med vsemi uglednimi gosti nismo manjkali mi, predstavniki Le talske zveze Slove­nij e, tu je bila vsa letalska smetana: Mirko, Sta­ne, Marko, Dane, Leon, Franci, Janez, Dino, Alojz (pa ne jaz), Vili, Oto, Slavko, .. .

Tu so bili tudi družbenopolitični delavci ob­čin e Ptuj, predsednik skupščin e Gorazd

2

Žmauc, naš letalec predsed nik izvršnega sveta skupščine Jože Botolin in sekretar kom iteja ZKS Janko Bezjak, ki je v Ptuju tudi predsednik Aerokluba.

Rad ijski, televizijski in časopisni novinarji so nam tudi tokrat pomagali pri razkrivanju naših težav vsej slovenski družbi.

No, in o čem je tekla beseda? Pa smo se kaj dogovorili? Sam sem poskušal uvodoma celovito odgo­

vor iti na izjemno težak položaj naše Letalske zveze, letalskih šol in društev. Zadržal sem se zlasti pri problemu materialno-finančnega po­ložaja Zveze. Pa tudi kasneje se je razprava v glavnem vrtela okrog vprašanja, kako vendar spremeniti kritično neugodno razmerje 70 : 30 pri oblikovanju - pridobivanju denarja za slo­vensko športno letalstvo, 70 odstotkov letno potrebnega denarja si letalci zaslužimo sami: v lastnih delavnicah, v kooperacijski proizvodnj i, z organizacijami raznih kulturnih, zabavnih in športnih prireditev, s prosjačenjem po podjet­jih .. .

Vojaškim »oblastem« neprestano ponujamo svojo formulo rešitve, to in vključevanja naših fantov in deklet v koncept splošnega ljudskega odpora in družbene zaščite. Da bi vendar vsak­do med nami letel, skakal, pripravljal - gradil modele tudi za potrebe vojnega letalstva, deve­te armade in republiških teritorialnih enot. Mnogo smo v poslednjih letih naredili v sode­lovanju z JLA, vendar sta še dva problema očit­na: prvič, kako vse naše člane zadolžiti za oprav­ljanje dolžnosti v konceptu SLO in DS in drugič, kako doseči ekonomske cene (cene, ki bodo po­krile nastale stroške) pri do sedaj podpisanih pogodbenih nalogah.

Da so naše letalske šole tudi pedagoške, izob­raževalne ustanove, tega nam nihče ni poskušal zanikati, vendar vzgojno-izobraževalni SlS sko­raj ničesar ne prispevajo k izobraževanju, za ka­terega smo z zakonom registrirani le mi in to za licenco jadralnega in motornega pilota, padal­ca, inštruktorja modelarstva ter učiteljev vseh letalskih dejavnosti. Na tem področju od peda­goških oblasti že leta zahtevamo, da se iz vzgoj­no-izobraževalnih SlS plačujejo vsaj naši učite­lji, zaposleni v letalskih šolah.

Letalci trenutno združujemo naslednji kad­rovski potencial: med 500 jadralci imamo 95 uč iteljev jadralnega letenja, plan naleta za 88. le to je 14000 ur; med 400 motornimi piloti je 60 učiteljev, plan naleta za naslednje leto je 8100 ur; med 100 padalci imamo 20 učiteljev in plan 6870 skokov. K temu je potrebno prišteti še kakšnih 1000 modelarjev, nekaj deset zmajar­jev, balonarjev in raketarjev.

Smo morda manj množični kot kolektivni športi?

Vse te težave pa dobe svoj kritičen epilog v vprašanju, kakšna je VARNOST letenja in ska­kanja v naših letalskih šolah? Ni pretirana trdi-

Predsednik ZLOS Alojz Gojčič (prvi z desne) je razložil težave letalstva. Zraven njega je tovariš Jože Smole, predsednik republiške konference SZDL.

Visoki predstavni~i JLA in TO so potek sestanka na Ptuju spremljali izredno pozorno.

tev, če povem, da se vse v Letalski zvezi dogaja na robu VARNOSTI. Dejstva, s katerimi lahko podkrepim svojo trditev, so neizpodbitna: leta­lec (motorni ali jadralni), ki na leto ne nal e ti niti 20 ur in padalec, ki letno \'lima niti 50 skokov, ogrožata lastno življenje. A ni to velika odgovor­nost vsakega č lana, učitelja in predsedstev, ce­lotne Letalske zveze, družbe, v kateri le talci ži­vimo in ustvarjamo. Cilj je jasen, nedvoumen : vsaj 40 do 50 ur letno je potrebno naleteti, imeti prek 80 skokov letno, da bi nas manj pe kla vest, ali smo storili dovolj za VARNOST v ZLOS.

Vem, vsakdo se sprašuje, ali seje vsa ta ugled­na druščina v Ptuju kaj pametnega in koristne­ga dogovorila?

Zaključki, in to soglasno sprejeti, so bili na­slednji:

prvič - v ZLOS smo dolžni pripraviti pred­log, kako se vendar - naslednje le to približati formuli financiranja 50 : 50 med ZLOS in JLA, telesno-kulturnimi, vzgojno-izobraževalnimi skupnostmi in organizacijami za tehnično kul­turo Slovenije. Za sklic razgovora med pred­stavniki naštetih ustanov in ZLOS se je obvezal predsednik RK SZDL tov. Jože Smole; drugič - za večjo popularnost letalske de­

javnosti v Sloveniji, za njen prispevek k razvoju tehnične kulture naroda so se obvezali več na­rediti vsi prisotni na srečanju;

tretjič - o družbeno-ekonomskem položaju slovenskega letalstva bodo razpravljali iskali rešitve trije sveti pri predsedstvu RK SZDL in to:

- koordinacijski odbor za društva in družbe­ne dejavnosti;

- svet za vzgojo in izobraževanje ter - svet za splošni ljudski odpor in družbeno

zaščito.

Razpravo o slovenskem letalstvu bodo za­ključili na sami seji predsedstva RK SZDL.

3

JOŽE ČUDEN

7. svetovno prvenstvo raketnih modelaljev

Po dolgih petnajstih letih smo spet dočakali raketno modelarsko prireditev na najvišji ravni - svetovno prvenstvo na naših tleh. Po prvem svetovnem prvenstvu, ki je bilo leta 1972 v Vršcu, je Mednarodna letalska zveza (FAI) ponovno zaupala organizacijo svetovnega prvenstva Jugoslaviji oziroma natančneje Aeroklubu Franjo Kluz iz Zemuna.

Na prenovljenem beograjskem športnem le­ta li šču Lis ičji jara k so se zbrali najboljši raketni modelarji sveta. Priš lo jih je nata nko s to iz enaj­stih d ržav, kjer je ta tehnična športna panoga tudi najbo lj razvita: Bolgarije, Češkos lovaške, Poljske, Romunije, Sovjetske zveze, Španij e, Švice, Ve like Br itanije, Združenih držav Ameri­ke, Zvezne re publike Nemč ije in Jugos lavije. Po merili so se v sedmih tekmovalnih kategori­ja h: SI - rakete za doseganje višine, S3 - ra kete s pada lo m (m eri se traj anj e le ta), S4 - ra keto p­la ni (trajanje le ta), S5 - makete za doseganje vi­š ine, S6-ra kete s trakom (traja nje le ta), S7-ma-

Popoln uspeh naše reprezentance v kate go­~iji SlA. Na stopničkah za !1ajboljše Bogo Stempihar (drugi), Marjan Cuden (prvi) in Miroslav StančevlC (tretji).

4

kete za točkovanje te r S8 - daljinsko vod eni ra­ketoplani. Tekmovanje je potekalo v skladu s športn im pravilniko m Mednarodne le ta lske zveze.

V jugoslova nski državni reprezentanci so tokrat prvič na najvišjem tekmovanju sode lova­li tudi trij e slovenski raketni modelarji in sicer Ma rja n in Jože Čuden iz ARK Vladimir Ko ma­rov Ljubljana te r Bogo Štempihar iz MMK Lo­gatec, ki so si pravico do udeležbe na svetov­nem prve nstvu p ridobili z vrhunskimi rezulta ti v preteklih tekmovalnih s~zonah .

Naša reprezenta nca je na tem svetovne m p r­vens tvu dosegla svoj doslej največji uspe h. V kategoriji raket za doseganje višine - SlA je Marjan Čuden osvojil naslov svetovnega prva­ka z rekordno višino le ta 948 m etrov, srebrno meda ljo je osvojil Bogo Štempihar z 943 metr i, s tretjim mestom pa je uspeh ekipe dopo lnil Mi­roslav Stančev ic iz Stare Pazove z 851 metri . Se­veda je jugoslovanska ekipa z ve likim nasko­kom osvojila tudi naslov ekipnega svetovnega prvaka .

Naši mode larj i so bili že prvi da n tekmovanja na pragu podobnega uspeha. V kategoriji raket s pada lom (S3A) je ekipa v sestavi Srdan Kač i­ča, Jože Čuden in Miroslav StančeviC še po dveh turnusih zanesljivo vod ila v skupnem se­števku točk, v zadnjem turnusu le tov pa je p rav neverjetna smola, ki so jo imeli naši, po tisnila ekipo na 4. m esto, kar pa je še vedno ede n od najbolj ših rezulta tov naše repreze nta nce na svetovnih prve ns tvih .

Pri raketah s t r imerj em smo nedvomno pri­čakovali več, saj je ekipa na pripravah dosegala izredne rezulta te. Dokaj muhasti vermenski po­goji in kanček ne pazljivosti pri presoji najp r i­mernejših pogojev za start, so ekipo p rikrajšali za rezulta t ozirom a uvrs titev, ki jo glede na ka­kovost ned vomno zasluži. V športu včasih pač pomaga tudi špo rtna sreča, ki je naši tokrat

V Kategoriji S3A so naši tekmovalci ekipno zasedli izvrstno četrto mesto. Jože Čuden je bil dvanajsti v končni razvrstitvi v tej kate­goriji.

niso imeli. Kljub vsemu pa je 6. in 14. mesto v konkurenci posameznikov tudi lep uspeh.

Raketoplani nam letijo dobro, to smo že večkrat dokazali. Morda je tokrat le pomanjka­nje izkušenj botrovalo našemu najslabšemu re­zultatu. Toda ne smemo pozabiti, da smo prav tu imeli daleč najmlajšo ekipo, najmlajšega med vsemi nastopajočimi Vickoviča pa v fly­offu celo pred mnogimi znanimi imeni. Ce bo ekipa pri raketopianih ostala v enaki sestavi, bo zanesljivo kmalu posegla v svetovni vrh, kajti njen čas šele prihaja.

Po statični oceni smo v S5 imeli zelo majhen zaostanek za najboljšimi. Znano je, da točke z ocenjevanja tu še ne prinašajo odločilne pred­nosti. Žal pa so naši modelarji zapravili izredno priložnost, da se z visokimi leti tudi tu povzpne­jo na stopničke za najboljše. Ponovno slavje je preprečil morda neustrezen izbor motorjev ali pa preslaba pripravljenost tekmovalcev. Prehi­teli so nas celo Poljaki, ki so »leteli« z našimi do­mačimi motorji in se prebili do bronaste meda­lje.

Radijsko vodeni raketoplani so dokaj mlada tekmovalna disciplina. Zaenkrat v tej panogi še nismo sodelovali, saj zaradi težav pri nabavi mi­niaturnih naprav za daljinsko vodenje ta discip­lina pri nas še ni zaživela. Problem so tudi po-

sebni motorji z daljšim časom delovanja, ki jih pri nas še ne izdelujemo, v tujini pa so tudi tež­ko dostopni v večjih količinah in seveda še zda­leč ne poceni. Kljub temu pa naši modelarji na tem področju ne mirujejo in prvi daljinsko vo­deni raketoplani bodo poleteli že na bližnjem državnem prvenstvu.

V S8 so dosedanjo dominacijo Američanov prekinili vedno boljši češkoslovaški tekmoval­ci, ki med posameznimi nosilci medalj sicer niso imeli svojega predstavnika, zato pa so kot ekipa le osvojili težko pričakovano zlato meda­ljo. Med posamezniki slabih tekmovalcev tako­rekoč ni bilo niti v sovjetski ekipi, ki je prvič na­stopila v tej panogi niti v švicarskih, ki si na takšnih tekmovanjih še nabira izkušnje. Ogor­čen boj za prvo mesto je v maratonskem fly­offu dobil sovjetski tekmovalec Kovaljov z zelo zanimivo konstruiranim modelom z zložljivim krilom.

Makete (S7) so vselej največja poslastica za gledalce, saj so poleti miniaturnih sojuzov, sa­turnov in arian prava paša za oči. Tokrat so pr­vič veljala nova določila za kategorijo maket, ki predvidevajo povečano število točk za let ma­kete, saj je bil doslej sam let makete pogosto le formalnost, ki ni vplivala na končno uvrstitev. Modelar je zmago »pridelal« že v klubski delav­nici. Zdaj je nekoliko drugače. Največje število točk za let lahko dobi le tista maketa, ki uspeš­no demonstrira tristopenjski let ter najrazlič­nejše simulacije leta prave rakete. Sovjetski modelarji, ki so na svojih domačih tekmovanjih že vrsto let tekmovali po podobnih in še ostrej­ših pravilih so seveda v tej kategoriji dominira­li. S svojimi identičnimi sojuzi T-30 so demon­strirali izjemne polete z daljinsko vodenim od­metavanjem startnih blokov, vžigom tretje stopnje ter odvajanjem vesoljske ladje. Naši so za svetovno prvenstvo pripravili dve ariani L-Ol ter saturna 1 b, žal pa so imeli izredno smolo s pristajalnimi sistemi in so s poškodovanimi ma-

Reprezentanti ob uspešnem zaključku sve­tovnega prvenstva.

5

Mladi modelarji iz Ljubljane, Logatca, Stare Pazove in Kovina so uspešno pomagali pri vračanju modelov svojim starejšim kole­gom iz reprezentance.

ketami še le v drugem startu z velikimi napori uspeli izvesti vsak po en veljaven let.

Po dolgih sušnih letih smo tokrat upravičeno upali na medaljo, čeprav morda ne ravno naj­žla htnejšo, saj so rezultati na pripravah pokaza­li, da ne zaostajamo več za najboljšimi v svetu. Osvojili smo sodobno tehnologijo gradnje mo­delov iz steklenih in ogljikovih vlaken ter umet­nih smol, po sami kvaliteti izde lave pa smo bili že prej pred večino konkurentov.

Zaostajali smo samo pri motorjih. Naši proiz­vajalci motorj ev za potrebe vrhunskih mode­larjev pravzaprav nikoli niso izdelovali. Težave so bile že s standardnimi motorji, ki jih nikoli ni bilo dovolj na tržišču, in tudi kvaliteta ni bila vselej zadovoljiva. Najboljši motorji tujih proiz­vajalcev so bili seveda rezervirani za njihove dr­žavne selekcije.

Tokrat pa so se domači konstruktorji zares iz­kazali. ,>19. december« iz Titograda je v izredno kratkem roku razvil modela rske raketne mo­torje vrhunske kvalitete za potrebe naše repre­zentance. Skupni napori s9 torej morali roditi sadove. Končna bilanca »modrih « sta dve zlati, ena srebrna in ena bronasta medalja, uspeh, ka­kršnega v modelarstvu še nismo zabeležili. Iz­redno delo je opravila tudi ekipa merilcev viši­ne, enota ka petana Milana Jovanoviča, za kate­ro takorekoč ni bilo izgubljenega leta. Model, dolg pičlih 20 cm, »ujeti« s posebnim teodoli­tom v najvišji točki leta, na rekordnih višinah preko 800 m etrov, še zdaleč ni enostavno, zato gre del zasluge za naš uspeh tudi njim.

V skupni uvrstitvi reprezentanc je Jugoslavi­ja zasedla izvrstno četrto mesto za velesilami v tem športu , Sovjetsko zvezo, Bolgarijo in Ce­hosiovaško in dokazala svojo trenutno vred­nost.

6

7. svetovno prvenstvo v raketnem modelarstvu - Beograd 87

Kategorija SlA

1. Čuden Marjan (JUG) 2. Stempihar Bogo (JUG) 3. StančeviC Miroslav (JUG)

Kategorija S3A

1. Jankov Andrei (BOL) 2. Catargiu Ion (ROM) 3. Chistov Evgeny (SZ)

11. KaČina Srdjan (JUG) 12. Čuden Jože (JUG) 22. Stančevie Miroslav (JUG)

Kategorija S4B

1.--3. Ja nkov Andrei (BOL) Gerenčer Stefan (ČSSR) Chistov Evgeny (SZ)

6. Vickovie Goran (JUG) 23 . Ka tanie Zoran (JUG) 24. Kačina Srdjan (JUG)

Kategorija S5C

1. Kotuha Jan (ČSSR) 2. Ilyn Se rgei (SZ) 3. Firsov Yuri (SZ) 7. Kvesic Goran (JUG)

IS. lrie Miloš (JUG) 16. Spasov Ilija (JUG)

Kategorija S6A

1. Spasov Djulijan (BOL) 2. Firsov Yuri (SZ) 3. Marionov Atanas (BOL) 6. Stempihar Bogo (JUG)

14. Čuden Marjan (JUG) 29. Čuden Jože (JUG)

Kategorija S7

l. Korchagin Alexander (SZ) 2. Klock hov Anatoly (SZ) 3. Gerenčer Stefan (ČSSR)

13. Georgieski Georgi (JUG) 16. Gjurčevie Zoran (JUG) 18. Cvat ičanin Nikola (JUG)

Ekipno se je Jugoslavija uvrstila

948 943 851

2340 2119 1800 747 718 598

1980 1980 1980 926 476 416

1400 1384 1353 1180 1057 1028

782 760 726 504 429 246

981 977 937 790 727 648

na naslednja mesta v posameznih kategorijah:

SlA l. mesto 2742 S3A 4. mesto 2063 S4B 7. mesto 1612 S5C 5. mesto 3265 S6A 6. mesto 1179 S7 6. mesto 1562

ANTON VIDEN~EK

Pokal republike - Zagreb 87 Tekmovalna sezona 1987 se je na jugoslovanskem modelarskem nebu iztekla z

mednarodno udeležbo na tekmovanju v Zagrebu. Tudi letos nam je bilo vreme zelo naklonjeno, tako da je prekrasen dan z množico udeležencev naredil pravo tekmovalno vzdušje.

Modelarji smo se pričeli zbirati na letališču Lučko pri Zagrebu že v zgodnjih jutranjih urah. Zamudniki so se lahko še prijavili, tako da se je število tekmovalcev dokaj povečalo in povzro­č il o, da smo pričeli z zamudo. Tudi precej neje­volje je bilo na začetku, saj se je na eno startno mesto nabralo po osem tekmovalcev. V taki gneči do sedaj še nismo tekmovali, zaradi česar smo bili ves tekmovalni dan manj zbran i. Torej že na začetku organizacija sodnikov kritična!

Slaba volja je popustila, ko smo pričeli tek­movati zares. Termični vzgorniki v tistem jutra­njem hladu res niso bili pogosti, pa tudi višine planiranja se niso občutno razlikovale. Prvi start je zahteval dobro telesno vzdržljivost, saj je bilo treba tekati za redkimi vzgorniki. Ozrač­je se je počasi polnilo z modeli: vzpenjalci, gu­menjaki, jadralni modeli. Pri vzpenjalcih in gu­menjakih so posebno padli v oči veliki razponi, male višinske površine ter najmanjše možne h itrost i padanja. Torej vsak je dobro »vleke l pa­lico nase«, da bi izvlekel »maks lna«. Na startnih mestih smo se le nekako dogovorili, čakanja ni bilo, tako da nam je ostalo bolj malo časa za tak­tiziranje. Po treh minutah vleke je sodnik dal znak za prekinitev le ta in zopet si se moral po­staviti v vrsto. Živčna vojna in boj s časom sta mnoge pokopala. V glavnem smo za modeli te­kali in jih iskali po še s koruzo poraslih njivah. Do petega starta je pihal veter s hitrostjo od 2 do 4 metre na sekundo. Kljub direndaju nam je teknila topla malica - kako dobro dene, če do­biš kaj okusnega, pa čeprav mimogrede.

V šestem turnusu je potegnil veter proti vo­jašnici, vendar so modeli na srečo leteli mimo zgradb. Mislim, daje imel takrat hitrost od 7 do 9 metrov na sekundo. Tisti start je zmanjšal šte­vilo tekmovalcev. s samimi polnimi starti, ostalo­jih je le nekaj od prejšnjih štiridesetih. Kakor se je pojavil, tako je tudi izginil. Sedmi start smo iz­ved li brez vetra, č i sto planiranje.

In na koncu še flay-off - osem tekmovalcev v F I A, trije v FI B, pet v FI C. Zadnji, najtežji start. Tu odločajo tako model kot trenutek odpet ja, te lesna pripravljenost in tudi kanček športne sreče .

Pri jadralnih modelih FIA je bil sedmi start

odločilen. Večina tekmovalcev je iskala vzgor­nik do izteka časa, vendar izrazitega dviganja tako pozno ni bilo več. Še najbolje so jo odnesli tekmovalci, ki so odpeli svoje modele tik nad startom. Temperatura množice je opravi la svo­je. Vsekakor pa so bili v tistem vremenu na bolj­šem vzpenjaici in gumenjaki , ki so zaradi fantastične višine vzpenjanja dosegli zavidljive čase planiranja.

Nekako tako smo zaključi li tekmovalno sezo­no najugoslovanskih modelarskih terenih - za­dovoljni, vese li , utrujeni.

Obvestilo! Vse zainte res irane obveščamo, da smo dobili

de lovne knjižice za p ilote in padalce. Knjižice lah­ko kupite na Zvezi letalsk ih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6. Cena posamezne knjižice je 1000 d inarjev. Prosimo, da s svojimi naroči l i pohi­tite, ker je na razpo lago omejeno števi lo delovnih knjižic.

ZLO S

rodaDl - kupiDl Zmaja Polaris , starega dve leti, prodam. Pokli­

čite (065) 81 542 zvečer.

Zmaja Magic 2 prodam. Pokličite (065) 81 527 v petek in soboto.

Prodam barograf, O/ K, nov 0-8 km, 12 ur,s pri­padajočimi barogramskimi trakovi in li sto o na­stavitvi. Naslov dobite na ZLO S, tel. (061) 222 504.

Prodam zmaja duck 2 180, concord 2, varIo­meter afrodlgital in padalo. Pokličite (064) 79 661 interno 33 od 6. do 14. ure. Ivan Vo­larič , Cankarjeva 40, 64240 Radovljica.

Zmajarsko padalo škat laste izvedbe in variome­ter AFRO. VARIO prodam. Pokličite (061) 371080 dopoldan.

Prodam večje števi lo nesestav ljenih letalskih mo­delov zmank Otaki, Monogram, ReveIl, Airfix, Mat­cheox in drugih v merilu 1:72 in 1 :48 ter tujo letalsko literaturo (revije in knjige). Marko Malec, Trojarjeva 39, 64000 Kranj

7

ROK GOLOB

Zmaja~i - odslej drugače Marca letos je izšel v Uradnem listu SFRJ Pravilnik o zmajarstvu, ki ureja letenje z zmaji

in druge zadeve, zanimive za pilote in lastnike zmajev. Predpis obravnava poleg temeljnih določb še izdelovanje in vzdrževanje zmajev ter uporabo, tj . letenje z njimi in končno pilotska dovoljenja in izpite za pridobitev le-teh.

Temeljne določbe podajajo definicijo zmaja, do ločajo nač in e vzle tanja in dopuščajo upora­bo do 50 kilovatnega motorja. Določeno je, da mora šo la nje, tekmovanja in športne prireditve z zmaji voditi vodja le te nja.

Pravilnik izčrpno določa pogoje izdelovanja zma jev in te hnične norme za izd elavo, pa tudi obveznosti proizvajalca gled e preizkusov pred pričetkom uporabe. Ob temje mord a pomemb­na ugotovitev, da predpis ne določa registracije zmaja in predhodne homo logacije, kar se za amatersko gradnjo UL-letal in njihovo uporabo zah teva. Nač in vzdrževanja in uporabo zmaja do loča pro izvajalec z navodili, ki jih je uporab­nik d o lža n upoš tevati. Natančno je do ločeno, podo bno kot za pilote letal, kate re pogoje mora izpolnjevati pilot, da la hko le ti in ka teri ve ljavn i dok ume nti so za to potrebni. Osnovni in najvaž­nejš i d o kument, ki se s Pravi lnikom uvaja, je dovo lj enje p ilota zmaja. Poleg dovolj enja je pred pisana tudi knjiga učencev Letalske zveze Jugos lavije, ki jo ta izda šoli, ki izpolnjuje pogo­je za šo la nj e pilotov zmaja. Zanimiva pa je dik­c ija drugega odstavka 19. č l e na Pravilnika o zmajars tvu, ki pravi, da sm e zmaja krmariti ose­ba, ki s icer nima dovoljenja, pač pa se usposab­lja a li pa je vpisana v knjigo učencev. Me nimo, d a gre za pomoto, saj je očitno, da se šo lanje (us­posabljanje) opravlja v šo li in da bi bila knjiga učencev odveč, če bi že samo usposab lj anje (b rez vp isa v knjigo učencev) dovoljevalo le te­nj e, pa tudi 3. točka 1. odstavka 20. č lena do loča vpis v knjigo učencev kot a lternativno možnost za osebe - učence brez dovolj enj a.

V nada ljevanju določa Pravilnik pogoje ozi­roma načine le tenja z zmaje m in predpisuje pi­lo tom in učencem upora bo če lade, prepovedu­je le te nj e pod 50 metri višine nad skupinami ljudi, nase lji, smučišči , d a ljnovodi, žič nicami in podo bnim, pa tudi v megli in m eglici te r nad vi­š ino 150 metrov, če pilot nima padala. Razen le­te nja podnevi, s čimer je verj e tno m iš ljeno le te­n je od vzhoda do zahoda sonca in ne v času

8

meščanskL'~a in as tronomskega mraka, je dovo­ljeno le te ti tudi ponoč i , kar je odvisno od uspo­sobljenost i pilota, me teoroloških razmer in s ta­nja terena, s ka terega se le ti. Nočno le tenj e je potre bno prijav it i kontroli letenj a, zmaja pa primerno osvet li ti .

Vodja letenja je pooblaščen ukre pati ta ko, d a zagotovi varnos t le tenja, posebej pa je dolžan opraviti sp lošno, predhodno in neposredno pripravo pred le te njem z zmaji. Razen tega pa so v Prav ilniku do l očene tudi obveznosti posa­meznega pi lota, ki jih mora ta izpo lniti pred za­četkom le tenja z zmajem . Pravila le tenja so za­jeta v osmih č lenih in določajo prednost p ri le­tenju na isti viš ini ob pobočju, le tenje večih zmajev v is tem t ermičnem stebru in pred nost pri pristajanju. Prepovedano je le tenje v obla­kih, pilot zmajaje dolžan zapustiti vzgornik 300 metrov pod bazo ob laka. . Posebno poglavje se ukvarja z izpiti, dovolj e­

nji in p ravicami pilota zmaja. Za polaganje stro­kovnega izpita za pridobitev dovo lj enja pilota zmaja so določeni predmeti, iz katerih se po la­ga teoretični izpit. Kandidat mora opraviti iz­pi tni let, v katerem mora zmaja varno vod iti. Se­veda najdemo tu tudi do loči la in pogoje za pr i­do bitev posebnega pooblastila učite lja le tenj a z zmajem ter do lžnosti in pravice učite ljev glede šo lanja in preverjanj a znanja učencev in pilo­tov. Kakor je z ve ljavnimi predpisi za pilote le­tal določeno, ka ko se prijavi in opravlja stro­kovni izpit, najdemo v Pravilniku o zmajarstvu

podobna določila za zmajarje, pa tudi določbe o obliki in velikosti obrazca dovoljenja. Pilot zmaja mora voditi knjižico letenja kot doku­ment za ugotavljanje naleta. Pri tem je zanimi­\'0, da v Pravilniku ne najdemo nobenega dolo­čila o tem, kako dolgo velja izdano dovoljenje pilota zmaja in katere pogoje mora pilot izpol­nj evati za podaljšanje veljavnosti dovolj enja, pa tudi nikjer ni določeno, kateri kriterij zdrav­stvene sposobnosti mora izpolnjevati učenec oziroma pilot zmaja glede na določila Pravilni­ka o merilih telesne in duševne sposobnosti le­talskega osebja. Morda bi pri natančnem pri­merjanju pravnega statusa pilotov letal in pilo­tov zmajev ter ob primerjavi vseh veljavnih predpisov s področja letenja z motornimi in jadralnimi letali s Pravilnikom o zmajarstvu na­šli še kakšno pomanjkljivost in nepopolnost, vsekakor pa bo praksa v naslednjem obdobju pokazala pomanjkljivosti, ki jih bo zakonodaja­lec moral urediti in dopolniti.

Kakor vidimo, je sedaj nastal tak položaj, da bo potrebno, da posamezne zmajerske organi­zacije zaprosijo za dodelitev knjige učencev za vpis učencev, ki se šolajo in da že usposobljeni piloti vložijo prošnje za opravljanje strokovne­ga izpita za pridobitev dovoljenja pilota zmaja. Problem pa je seveda v tem, da je mnogo pilo­tov zmaja že. opravilo strokovne izpite v okviru svojih klubov. Nedvomno so bili ti izpiti stro­kovno in organizacijsko na primernem nivoju, tako da v njihovo verodostojnost in strokov­riost ne moremo pod vomi ti. V letu 1987 pa se je izkazalo, da Zvezni komite za promet in zveze teh izpitov ne prizna in zahteva, da se strokovni izpiti za pilote zmaja opravijo po predpisih, ki veljajo tudi za polaganje izpitov za pr idobitev dovolj enj za delo vseh ostalih le ta lskih profilov. Težava pa je seveda tudi v tem, da v lis ti le tal­skih strokovnjakov za leto 1987 niso navedeni strokovnjaki za zmajarsko sfroko, ki bi lahko bili člani izpitne komisije. Tako bo po vsej ver­jetnosti treba ubrati srednjo pot, ki bi bila mor­da ta, da se kandidati redno prijavijo, sestavi se neka »zasilna« izpitna komisija, ki bo opravila prvi izpit ob upoštevanju dokumentacije prej opravljenih izpitov.

Priznanje Alpskemu letalskemu centru

V okviru akcije za izboljšanje tu r i s tične ponudbe in z njo povezano zaščito naravne­ga okolja, katere organizator je Radio in te­levizija Ljubljana in se imenuje Turistični nagelj za najbolj prizadevne na tem področ­ju, je priznanje bilo pod eljeno tudi Alpske­mu letalskemu cen tru Lesce. Priznanje je center prejel na podelitvi v Laškem 17. no­vembra 1987. V imenu ALe Lesce je prizna­nje prevzel tovariš France Primožič.

V imenu revije Krila in ZLOS čestitamo Leščanom , saj so s tem ponovno dokazali , da se s prizadevnim delom in dobro organiza­cijo lahko tudi le talci vklučimo v turis tično ponudbo in zaščito naravnega okolja.

Uredništvo revije

Obvestilo zamudnikom! Vse zamudnike, ki še niso poravna li naročn i­

ne za leto 1987, obveščamo, da smo razposlali položnice in jih naprošamo, da kar najhitreje poravnajo svojo obveznost. Priložen je tudi re k­lamni listič za naročnino revije za leto 1988.

Uredništvo revije

9

MIRAN FERLAN

Letalska razstava v Val Brembu 26 - 27 Settembre - XIII Mostra Internazlonale eJell allante

Al/ldZlone le eril IjVe 'ltJf'ru A'JI(!f),(.,i /\ttrr;ll<lt .r" 1;1()rJ<,III',IIII)

V malem italijanskem mestu Valbrembo (blizu Milana), je bila konec septembra letalska razstava, posvečena jadralne mu letalstvu. Na letošnji, že trinajsti, je sodelovalo 38 razstavljalcev iz 8 držav. Jugoslavijo je zastopal italijanski predstavnik našega Elana. Razstavljal je letali DG 101 in DG 300, za kateri je imel na voljo dovolj propagandnega materiala, kar smo pri ostalih predstavnikih (Schempp-Hirt, Rolladen-Schneider in Alexander Schleicher, vsi ZRN) pogrešali.

Težišče razstave je bilo tokrat na proizvajal­cih vse mogoče opreme in instrumentov, orod-

ja, radijskih in navigacijskih sredstev, tako daje bila to ena najboljših ponudb v zadnjem času .

ALIANTI RAPPRESENTA1WI DELLE VARIE CLASSI ------1 Classe CLUB - OG 101 Elan

--~=--

~ ~~~ ~llJ L-________ ~~---.-~

Classe STANDARD - Olocua Sch .... pp Hlrth

- --+-<----Classe 15 m - LS6 Rolladen Schneider

Classe LIBERA - ASH-25 Alexander Schleicher

E

----+!,....----RA_ONTO DI AUANTI RAPPRESENTATIVI DELLE VARIE CLASSI

Apert. alare m

Superf. alare mq

Allungamento

Peso a vuoto kg

Peso massimo kg

Zavorra

CaricQ alare kg/mq

EL.AN{YU) ..,lIetnn

GI_Mr-DirkalO)

15,00

11

20,5

225

385

O

minimolmassimo 28/35

Veloclla massima kmlh 260

Velocila di slallo kmlh 60

Vel. minima discesa mIs 0,60

Massima elficienza 36

'TANC"1tD

o~s~

SC~I~~:" (O,

15,00

10,58

21,3

228

500

170

29/47

250

68

0,59

42,2

,",SH·2S(blp.1

ROlLAOEN-.... " SCHNEIDER SCHLEICI1ER

(O, (o,

15,00 25,00

10,58 16, '31

21,4 38 ,:3

250 470

525 750

175 220

31/50 33/46

270 280

- 165 (m?'op.) > 0,60 0.45

> 43 57

'-------------_.----------_._--_. ------ J Vsi obiskovalci razstave so dobili ličen katalog s podatki o razstavljalcih. V katalogu je tudi nazorna predstavitev najuspešnejših tipov jadralnih letal v posameznih razredih: DG 101 v klubskem, discus v standardnem, LS 6 v IS-metrskem in ASH 2S v odprtem razredu.

10

I

Zgornji posnetek ni delo fotoaparata, tem­več pisalnika video signalov (VIDEO GRA­PHIC PRINTER), ki so ga razvili - kdo drug kot Japonci. . . ..

Videti in kupiti se je dalo vse, kar je ta hip na tržišču novega. Tako so predstavljali 20-watno radijsko postajo, vrsto majhnih, ročnih radij­skih postaj z že vgrajenimi navigacijskimi kana­li (VOR), prvi prenosni satelitski sprejemnik (MOBSAT), ki ga lahko napajamo z avtorhobil­skim akumulatorjem, veliko video opreme, med katero je vzbujal posebno zanimanje laser­ski pisalnik video signalov z izredno kvalitet­nim zapisom, posebna orodja, motorje in še vr­sto zanimivih stvari.

Na razstavnem prostoru smo poleg jadralnih letal vseh proizvajalcev videli tudi motornajad­ralna letala (DIMONA, GROB), precej prostora pa so zavzemala t. i. ultra lahka letala, za katera se v svetu ta hip zelo zanimajo. Tu prednjačijo ameriški proizvajalci, sajje na primer Quick SiI­ver prodal do sedaj že prek 12.500 letaL V Italiji jih leti čez 1000, vendar so zaradi tragične nes­reče, kateri so prisostvovali tudi člani komisije, ki odobrava takšno letenje, prepovedali letenje z njimi na vseh uradnih površinah (letališčih), tako da tudi v Valbrembu ni bilo mogoče pre­izkusiti nobenega modela. Razstavljena so bila tudi jadralna padala, ki iščejo svoje mesto v jad­ralnem letalstvu in ne v padalstvu. Tudi za njih vlada v svetu veliko zanimanje, tako jih na pri­mer v Švici prodajo čez 100 na mesec.

Na razstavnem prostoru so prodajali tudi rabljena jadralna letala, kar je še dodatno po­pestrilo ponudbo. Naprodaj so bila jadralna le­tala vseh tipov in letnikov, pri čemer je bil naj­cenejši HBV diamant (razpon 15 metrov) iz leta 1967 za 10.000.000 lir, najdražji pa ASW 20 CL iz leta 1984 za 44.000.000 lir.

V času razstave je potekal tudi simpozij (tret­ji), na katerem so obravnavali vso problemati­ko jadralnega letalstva. Pripravil ga je Nacio­nalni aeroklub, ki je povabil vrsto strokovnja­kov iz vseh področij. Na simpoziju so sodelovali

Prvi prenosni satelitski sprejemnik na svetu so razvili v ZRN. Izdeluje ga znana firma KOEL, zastopa pa Avionic DiUe!, ki je bolj znan po radijskih postajah in variometrih. Delovanje takšnega sprejemnika demon­strirajo ravno zdaj v brniški meteorološki službi.

11

vsi, ki se poklicno ali ljubiteljsko ukvarjajo z jadralnim letalstvom, sodelovali pa so tudi ne­kateri gostje iz drugih držav. Kot zanimivost lahko zapišemo, da so prisostvovali tudi člani italijanske reprezentance z Brigliadorijem na čelu .

V daljšem razgovoru z gostitelji, v katl'rL'1l1 je zelo aktivno sodeloval naš slovenski rojak Smi­ljan Cibic, ki je gonilni motor jadralnq!a letenja v Italiji, smo se dotaknili mnogih pl()hlemov le­talstva in nakazali nekaj možnosti za izboljšanje medsebojnega sodelovanja. Nekaj povzet kov sem zabeležil.

Proizvodnja jadralnih letal je povsod v pre­cejšnji krizi. Zmanjšala so se naročila, tako da so proizvajalci prisiljeni zmanjševati proizvod­njo (tudi za polovico). Večje povpraševanje je le za nova, moderna letala, ker pa so za večino predraga, so serije manjše in s tem cena še višja.

Zato se v Mednarodni letalski zvezi (FAI) po­govarjajo o uvedbi novega razreda z razponom do 12 metrov (ali 12,5 metra), ki naj bi omogočil, da bi postala tekmovanja cenejša in tako bližja pilotom s plitvim žepom. Tega sicer ne verja­mem, saj se še tekmovanja klubskega razreda, v katerem lahko sodelujejo vsa letala z izenače­valnim številom do 102, ne morejo uveljaviti · tako, kot bi želeli.

Med novostmi, ki jih najavljajo proizvajalci, sta v standardnem razredu letali LS 7 in ASW 24 - obe naj bi imeli drsni kot 43. Menim, da sta obe najavi malce preuranjeni in še ne bosta tako hitro leteli na tekmovanjih. Takšne najave pomenijo seveda precejšnje težave za os­tale proizvajalce, saj potencialni kupci čakajo na razvoj, ki pa ne dohiteva prezgodnjih najav.

V IS-metrskem razredu prihaja novi DG 600, za katerega je veliko zanimanja in se bo pred­stavil že na 5, Evropskem prvenstvu na Fin­skem. Kot zanimivost lahko povem, da so ga na­ročili vsi najboljši piloti v tem razredu (Jacobs, Musters itd.). Posebnost v IS-metrskem razre­du je, da imajo vsa letala že pripravljene podalj­ške za krila (tips), s katerimi dosežejo razpon 17 metrov, ki bo morda na tekmovanjih spremenil dosedanji IS-metrski razred.

V odprtem razredu ni bistvenih novosti, pro­izvajalci obljubljajo samo nekaj izboljšav na nimbusu 3 D in ASH 25.

Veliko smo se pogovarjali o organizaciji tek­movanj in varnosti tekmovalcev, saj je gneča s trki na tekmah pereč problem. Zanimivo je, da v tem trenutku nima niti ena država na svetu tekmovalnega sistema, ki bi zagotovil varnost in bil hkrati všeč tekmovalcem. Največ poizkusov na tem področju imajo v

Zvezni republiki Nemčiji, kjer je tudi sicer na-

12

jbolj razvito jadralno letalstvo, saj Imajo kar 38000 jadralnih pilotov. Na zadnjem državnem prvenstvu so tekmovali tako, da so tekmoval­cem začeli meriti čas od trenutka odklopa od vlečnega letala, vendar se tudi to ni obneslo.

Prepričan sem, da bi podobno obliko razsta­ve lahko organizirali tudi pri nas (vsako drugo ali tretje leto), saj bi v mnogočem koristila tako proizvajalcem kot letalcem. Tovrstna strokov­na srečanja pa so za letalce in Iju bitelje letalstva NUJNO POTREBNI.

KRtjNČIČ JANEZU J

PoLETEL SI v f'ROSTRANOST NEbA 1'< SlClENlL OSTATI.

iE D0I.60 VE/'40 ,DA.TVOIE LETALO NE eO VEČ 1'RJSTALO ...

F'OGREšAl'fo 7E . VSAK Il.I'1ED NAS NOS~ V SEel DELČEK: TVOj€:GA NASt1EJ1A ,

STI SKA RO( IN NESEOICNEooM07E .1'iOf1 ~ORH:I ~O ~I PO VSE/'i LETAUŠČU .KIII(O 1lOV:::0 lE RAWNET1 ,oo. S01Ol.EmRAl::I .

TAI(O NAM osrNlEfO LE!SPOHNI IN Sf'OlN/'tN/E .

SPOHINI NAOE ,JANEZ/'N 'firolN"'jE , DA NAM O~'" fA~ POVSOD TI\I'1, ~ER Oe5TANE f'OGl..EO 06,tJf'RTIH ~ ~eo.

MITJA KOVIČ

Izboljšani propele~i·ventilato~i Ko se je sredi sedemdesetih let začela naftna kriza z zviševanjem cen in zmanjševanjem

črpanja nafte, so se konstruktorji po vsem svetu znašli pred zahtevno nalogo - kako čim bolj zmanjšati porabo goriv na osnovi nafte ali - razviti nove motorje na drugačno vrsto goriva, na primer na tekoči vodik.

Ne glede na pomanjkljivosti, ki jih imajo goriva, pridobljena iz nafte, bodo ta še dolgo ostala poglavitna za večino letalskega, kopnega, pa tudi pomorskega prometa.

Konstruktorjem letalskih motorjev sta na vo­ljo dva način a za zmanjševanje porabe: izboljša­ti toplotni izkoristek ali propulzivnega. Pri top­lotnem izkoristku, ki raste z večjo dovoljeno temperaturo na vstopu v turbino, so omejeni z materiali, ki naj vzdrže to temperaturo in njiho­\'0 trajnost jo (čas med zamenjavo teh toplotno obremenjenih delov naj bi za civilna potniška letala trajal tudi do 15.000 ur delovnega motor­ja ali več).

Materiali, ki jih vgrajujejo v trenutno najso­dobnejše c ivilne letalske motorje, prenesejo temperaturo blizu 1400' C, medtem ko materia­li v vojaških motorjih prenesejo tudi višjo tem­peraturo, seveda ob bistveno krajši življenjski dobi delovanja motorja (le nekaj tisoč ali celo le nekaj sto ur).

Tovarna Pratt & Whitney je že v začetku se­demdesetih let za svoje vojaške motorje razvila monokristalno tehnologijo za turbinske lopati­ce, posebno zlitin o na osnovi niklja, z oznako PW 1480. V osemdesetih letih je postala ta teh­nologija dostopna tudi za motorje civilnih letal, raziskujejo pa seveda vedno nove materiale.

Tako se trenutno laboratoriji za razvoj mate­rialov v P&W ukvarjajo s keramičnimi materia­li , ki naj bi prenesli do 1700' C, v bodočnosti pa tudi do 2200' C.

Seveda pa so taki materiali zelo dragi in so količine, potrebne za velike potniške motorje, precej večje kot za manjše vojaške motorje, ki jih uporabljajo lovska letala. Taki najzahtevnej­ši materiali postanejo običajno dostopni za ci­vilno rabo nekako pet do deset let po prvi upo­rabi v vojaškem motorju, ko je proizvodnja več­ja in tako cenejša. Nekatere izmed tehnologij pa najdejo včasih pot tudi do avtomobilskih in la­dijskih motorjev.

Ker so s trenutno dosegljivimi materiali civil­ni letalski motorji dosegli svojo mejo v procesu izboljšanja toplotnega izkoristka, se konstruk­torjem civilnih le talskih motorjev odpira naj­večja možnost za zmanjšanje porabe goriva z iz-

boljševanjem propulzivnega izkoristka. (Glej članek Renesansa propelerjev, Adria, decem­ber 1984.)

Na kratko - propulzivni izkoristek je tem boljši, čim manjša je razlika med hitrostjo izte­kajočih plinov iz motorja (ali zraka za propeler­jem) in vstopno hitrostjo zraka v motor ali pro­peler (z drugo besedo hitrostjo letala).

Različna poimenovanja Klasični letalski propeler začne izgubljati

svojo učinkovitost pri hitrosti okoli 0,6 macha, turboventilatorski motor, ki ima kanaliziran ali oplaščen (ducted ali shrouded) ventilator pa ohranja svojo učinkovitost do hitrosti 0,85 mac­ha.

Propulzivni sistemi, ki združujejo dobre last­nosti propelerja in ventilatorja imajo več kon­strukcijskih rešitev in različnih imen.

Ponovimo nekatera najvažnejša: Firme Ha­milton Standard, Pratt&Whitney in Allisan pra­vijo takemu pogonu, ki ni kanaliziran ali opla­ščen »pro pfan«, General Electric - »unducted fan« (UDF), za kanalizirane ali oplaščene razli­čice pa uporablja P&W ime »advanced ducted propeller« (ADP), Rolls&Royce - »contrafan.« McDonnel-Douglas - »ultra high by pass engine (UBE)«, Konzorcij International Aero Engines - »super fan,« Motoren und Turbinen Union -»counter rotating integrated shrouded propel­ler« (CRISP).

Na sliki A je predstavljeno letalo MCDon­neIl Douglas MD-80 UHB, ki služi preizku­som z novimi motorli. Letalo smo opisali že veni prejšnjih številk.

13

Na področju novih propulzorjev (zaradi e nostavnosti jih imenujemo kar s skupnim ime­nom pro pele rskove ntilatorski mo torji) je naj­dlje priše l General Electric. Njihov UDF z ozna­ko GE 36 je že pole te l v naravni velikosti na le­ta lih B 727 in MD 80 (slika A). Boeing pa ga je tudi izbra l za pogon svojega najnovejšega pro­jekta potniškega letala B 717, ki je Boeingov od­govor na Airbusov A 320.

Tova rn a MDC proučuje možnost, da bi na se­danja le ta la MD 80 naknadno po že lji naročnika in ob ustrezn i modifikaciji vgradil UDF a li mo­de li 578 E, ki naj bi v primerjavi s sedaj vgraje­nimi JT 8 200 prih~anili od 35 do 40 odstotkov goriva.

Naslednji prope lerskove ntilatorski motor, ki bo po le tel v naravni ve likos ti na le talu MD 80 predvidoma d ecem bra letos, bo skupni projekt tovarn Pratt&Whitney in Allison z nazivom Mo­del 578 E (slika B).

B

Pratt and Whitney/Allison, znana in uspeš­na tovarna, ki proizvaja letalske motorje, je spremenila svoj motor s številko 578 tako, da je sedaj preprečeno obte~anje vročih iz­pušnih plinov prek lopatic. Stevilke na sliki pomenijo: 1 - nasproti vrteče se lopatice, 2-zadnja pritrdilna točka, 3 - reduktor za agre­gate, 4 - prednja pritrdilna točka, 5 - motor, 6 - gondola motorja, 7 - mehanizem za kon­trolo koraka in reduktorja za vrtenje v na­sprotni smeri.

Tovarna Pratt&Whitney se je na tem projek­tu združila s tovarno Allison iz več razlogov, čeprav bi bila tudi sama sposobna razviti svoj propelerskoventilatorski motor. Glavni razlog je bil čas, do katerega naj bi bil tak propulzor zre l za vgradnjo na letalo - nekako vsaj do le ta 1992. Drugi razlog je finančne narave, kajti to­varna P&W je imela nedavno velike izdatke z razvojem svoj ih novih turbove ntila torskih mo­torjev PW 2037, PW 4000 in za svoj de lež v mo­torju V 2500 v sklopu konzorcija IAE. Se vedno ostaja odprto vprašanje, kdo bo plača l dodatne s troške za odpravo pomanjkljivosti pri V 2500

14

in povečane porabe goriva na prvih dobavIje­nih motorjih.

Konzorc ij IAE je tudi za Airbusov najnovejši proje kt A 340 pred lagal ka nalizirani ventilator »s upe r fan« na osnovi jedra V 2500. Vendar pa je bil ta projekt zaradi prekratkega roka d o za­četka uporabe (le ta 1992), ambiCioznih te hnič­nih rešitev in ne nazadnje nesoglasij med part­nerji IAE (to so P&W, R&R, Japanese Aero En­gines, Motoren and Turbinen Union - MTU in Fiat) začasno odložen. Obstaja možnost, da bi ta projekt obnovil samo eden izmed dveh najmoč ­nej ših pa rtnerjev v IAE (to sta P&W in R&R; v sod elovanju z ostalimi) (slika C) .

c

Motor konzorcija Jnternational Aero Engi­nes - »super fan«. Stevilke pomenijo: 1 - po­polna zvočna izolacija, 2 - mehanizem za spremembo koraka, 3 - reduktor 3: 1, 4 -najsodobnejša izvedba motorske gondole iz kompozitnih materialov, 5 - nerjaveči profi­li, 6 - jedro motorja V 2500 (motorja te vrste bo imelo tudi letalo A 320, katerega je naro­čila Adria Airways), 7 -letalski in motorski agregati, pritrjeni na jedro (uporabljeni so zobniki in ležaji motorja V 2500), 8 - nosilni okvir ventilatorskega kanala motorja V 2500, 9 - vode titanove lopatice s preme­rom 2718 milimetrov in z razmerjem obteka­nja 17,5 (BPR - by pass ratio - razmerje med zrakom, ki teče skozi ventilatorski kanal in zrakom, ki teče skozi jedro motorja).

»Super fan« je kanalizirani propelerskove nti­latorski motor s prope lerjem - ventilatorjem spredaj in je primeren tudi za vgradnjo pod kri­lo (tudi naknadno morebiti za A 320) in ne samo na zadnjem delu trupa, kot so neka na lizi­rani tovrs tni motorji.

Primer motorja s kanaliziranim propelerjem 0- ve ntila torjem, nameščenim zadaj, je »contra­fa n« tova rn e Ro lls& Royce. Čeprav ima »contra­fan« razmerje obtekanja zraka (BPR) okoli 20: 1, bi ime l vgrajen na B 747 le ne koliko večji premer kot sedaj vgrajeni RB 211 z razmerjem obtekanja 5 : 1 in bi bil tudi primeren za na-

o

Propelerskoventilatorski motor tovarne Rolls and Royce imenovan »contrafan«. Šte· vilke pomenijo: 1 - obris zdajšnjega motorja vrste RR RB 211 ·524, ki ga ima letalo boeing B 747, 2 - kanal za odvzem stisnjenega zra· ka , 3 - višina nosilca, 4 - oddaljenost ohišja od tal (zračnost), 5 - nivo tal.

knadno vgradnjo na sedanje le ta lo B 747 (slika D).

Ameriška zvezna uprava za letalstvo priprav­lja pomembno poročilo v zvezi z vsemi vpraša­nji o novi vrsti pogona, ki naj bi bilo pripravlje­no v začetku septembra le tos .

FAA poudarja, da poročilo ne bo obvezen do­kument, ampak le osnova za razgovor o poseb­nih pogojih, ki so potrebni za potrditev prope­lerskove ntilatorskih motorjev.

Skupina š tirih strokovnjakov FAA s področja zračnih transportnih motorjev in varstva okolja je v zadnjih mesecih obiskovala forume v in­dustriji in upravah za civilno le talstvo na obeh s trane h Atlantika. Zbrali so podatke o razvoju prope le rskoventilatorskih motorjev, poleg tega pa se bo v zvezi s to problematiko sestal še m ed­narodni komite - Joint Airworthiness Regula­tion Steerin g Committee z name nom, da po­enostavijo certifikacijo teh motorjev. Le talske družbe že pravijo, da so za novo vrsto pogona pripravljene plačati več, vprašanje je, koliko.

Pri od ločitvah za prope lerskoventilatorske motorje ali proti njim, bo imela veliko težo tudi cena go riva v bodočnosti. Končno besedo v zvezi s sprejetjem nove vr­

ste pogona pa bodo imeli potniki. Vprašanje je, kakšne bistvene prednosti nudi

konce pt te hnologije izboljšanih propele rjev -venti la torjev potnikom. Odgovor je prej negati­ven kot pozitiven zarad i povečanega hrupa.

V kolikor le talske družbe ne bodo pripravlje­ne de l zmanjšanih operativnih stroškov zaradi manjše porabe goriva prenesti na potnike v ob­liki cenejših vozovnic, se lahko zgodi, dajavnost ne bo sprejela propelerskoventila torskih mo­torj ev ta ko, kot bi si to želele le talske družbe.

Zahodnonemški vesoljski »čoln« Po ame riške m Spaee Shuttleu, francosk ih načrtih

za podobno veso ljsko plovi lo z imenom Herm es in britanskem orbitaln em p lovilu Hotol so zače li tudi Zahodni Nemci snovati svoj projekt vesoljskega plo­vila. Plovilo firm e MBB tem e lji pravzaprav na dveh l očenih e no ta h. Prvaje transporte r Sanger, nekakšno veso ljsko le ta lo, ki ima podobno vlogo ko t Boeingov B 747 , ki dvigne Space ShuttIe v viš ino. Transporter bo poganjalo šes t ramjet motorjev s po 400 k N po tis­ka in bo dosege l hitrost 4,5 mac ha. Dosegel bo viš ino 35.000 m in ko nčno hitrost 7 machov. Pri tej hit ros t i se bo od tra nsporterja l oč il veso ljski čoln Horus (Ho­rizonta l Uppe r Stage) , ki bo podobe n fra ncoskemu veso ljske mu plovilu Hermes, ve nd ar bo brez mo to r­ja. Lahko pa bo imel vgrajena tudi pogonska motorja na te koč i kisik in vodik , ki mu bosta omogoči la dose­č i višino 500 km. Motorje bodo izd ela li v MBB, izgo­revaino kom oro pa naredili po ameriški licenci. Ho­rus bo la hko popeljal dva do šes t astronavtov in dve do štiri tone tovora. Nas lednja razl i č ica veso ljskega čo lna bo Cargus (Cargo Upper Stage), ki naj bi pone­se l \' veso lje 35 ljudi a li 15 ton tovora v nižjo Ze mljino orbito.

Maketa zahodnonemškega vesoljskega čolna firme MBB.

V Airbusu izgotavljajo že dvanajsti A 320 Testiranje le ta la A320 se je zače lo s testnim le tom

22. Februarja le tos. Krstni in obenem že prvi tes tni le t je trajal kar 3 ure in 23 minut. Tes tira nje je poteka lo po uve ljav ljene m redu, po proceduri, ki jo zahtevajo za vsa nova le tala. Preizkusu delovanja zakrilc in predkriIc, dviganja in spuščanja podvozja, je s led il preizkus obnašanja le ta la pri nizkih hitrostih (100 vozlov, 15- 16-stopinjsk i padni kot). Letalo so nato pre­izkusili še pri višjih hitrosti h, vse do 0,82 macha na vi­š ini 39 000 če vljev. Posadka je bila izredno zadovolj na z le talom in njegov imi le talnimi sposobnostmi. Tisoč i ur kalkulac ij, simulacij in preizkusov so obrodi li prve sadove. S Februarje m je le ta lo A320 vstopilo v skoraj leto dn i dolgo o bdobje o bsežnih testiranj , preden ga bodo prihodnjo pom lad izročili v rok e prve mu kupcu -- Air France.

Za prvim le talom so se tes ti ranju priključil a še š tiri. Skupno naj bi opravili pre k 1200 u r testiranj v zraku, obene m pa še tisoč ur test iranj na tle h.

Milan Kranjc - Adria

15

MILENA CESTNIK

Evropske jadralke čarale v Bolgariji Seveda, saj so vse udeleženke evropskih prvenstev preizkušene čarovnice. Posebna

komisija, v kateri so najstarejše jadralke, sprejme v svoje čarovniške vrste tiste, ki letijo na evropskem tekmovanju prvič - začetnica mora najprej ponoviti obredno besedilo, nato zaplesati ples z metlo . .. Na srečo se to dogaja šele po zadnjem tekmovalnem dnevu, tako da tekmovanje zaradi te prireditve ni moteno.

Evropsko prvenstvo za jadral ke je potekalo le tos v Bolgariji. V mestu Šumen, 80 kilometrov zahod no od Varne, je od 5. do 26. julija tekmovalo š tir iintrid eset pilotk iz e najstih evropskih držav. (Tudi to tekmova­nje je sovpadalo z našim državnim prve nstvom. Glej zapis Evropsko prvenstvo brez naših jadra lcev.)

Bolgari so ob tej priložnosti svoj center za jadralno dejavnost, šuin ensko le tališče, ze lo lepo uredili. Zgra­d ili so tudi sprem ljajoče objekte na l etali šču - restav­racijo, spalnice, uredil i prostor za taborjenje. Žal je te kmovalke pestila ze lo visoka temperatura, zaradi ka te re je organizator dvakrat celo odpovedal discip­lino. Termika večji de l tekmovanja ni bila označena s kumulusi, zadnje dni pa je inverzija med 800 in 900 metri skupaj s š ibkimi dviganji onemogočala daljše disc ipline. Tako se vreme in z njim povezani rezultati ne morejo primerjati s tistimi v Subotici, kjer je pote­kalo evropsko prvenstvo pred dvema letoma, ko je bi lo e najs t tekmovalnih dni s povprečno več kot 300 kilometrov dolgim preletom (tudi SOO-kilometrski trikotnik je o bletela dobra polovica tekmovalk).

MILENA CESTNIK

Po uvrstitvah vidimo, da so im ele prednost na bol­garske m evropske m prvenstvu jadralke, ki so že od prej o bvladale navigacijo (vzhodne tekmovalke so v Šumnu že skoraj domačinke, saj so imele tukaj med drugim vzhodnoevropsko žensko prvenstvo). Tako je v standard ne m razredu zmagala Po ljak inja Ursula Wojda z brawom pred českoslovaško tekmovaiko Marijo Kyzivatovo, ki je lete la z diskusom in Madža­rko Evo Daroczy (ta je letela letos kot edina ženska te kmovalka na svetovnem prvenstvu v Avstraliji) na jantarju. Subotiška jadraika Marija Letič je po sicer nekaj dobrih dnevih uvrst itvah pristala z DG-300 na devetnajstem mestu.

V IS-metrskem razredu je zmagala domačinka Tat­jana Obre tenova pred sovjetsko tekmovaiko Daino Vilne, obe sta lete li s standardnima jantarjema, in za­hod nonemško tekmovaiko Giselo Weinreich na LS 4.

Naslednje evropsko prvenstvo za jadralke bo 1989. le ta organizira la Sovjetska zveza.

Evropsko prvenstvo brez naših jadralcev Državno prvenstvo je edino tekmovanje, na katerem lahko pOmerijO moči vsi

jugoslovanski piloti in zato seveda samo uvrstitve na državnih prvenstvih določajo reprezentanco. Naše državno prvenstvo je sovpadalo z evropskim.

Jadralno evropsko prvenstvo klubskega razreda se je letos odvija lo v St. Yanu v Franciji, vendar žal brez naš ih jadralcev. Tako so se odločili sami - pa saj dru­gače ni š lo. Naše državno prvenstvo je namreč sovpa­da lo z evropskim. Državnega prvenstva organizator, Novi Sad, ni mogel prestaviti, zvezni pravilnik o izbiri državne reprezentance pa je bil neustrezen oziroma v trenutkih od ločitve (na slovenskem republiškem jadralnem prvenstvu) še ni bil potrjen. Tako bi naši najbo ljš i izpadli iz državne reprezentance za nasled­nje obdobje, v katerem bo svetovno prvenstvo v Av­strij i.

Ve ndar se ·St. Van na ko ncu ni mogel pohvaliti z ravno ugodnim razpletom. Zaradi vremena je organi­za tor lahko izpeljal le pet tekmovalnih dni, v katerih je zmagovalec pridelal 3409 točk. Dvakratni evropski prva k (v Lescah 1984 in v Rietiju 1986), naš Ivo Ši-

16

menc, ni prišel branil naslova. Na prvenstvu ni bilo nikogar iz vzhodn ih držav (zaradi stroškov), tako da se bo pred log o prireditvi naslednjega evropskega pr­venstva v kateri od teh držav, najbrž uresniči l.

Novi evropski prvak je Ohlmann iz Zvezne repub­like Nemčije, drugi je domačin Napoleon (oba sta le­tela s francoskim pegasom), tretje mesto pa je osvoji l zahodnonemški tekmovalec Triebel, ki je letel z LS I­r.

In kaj meni o prvenstvu vodja in meteorolog naše reprezenta nce Miran Fe rlan?

"z vsakim mednarodnim tekmovanjem, ki se ga ne udeležimo, nekaj izgubimo. Tisto, kar bi se la hko na­učili. Ohlmann je bil favo rit, saj tam veliko let i. Mis­lim, da bi se Šimenc uvrstil med prve tri in tako ub­ranil naslov.«

TONE PAVLOVIČ

Za ljubitelje modelarstva - suhoj 8u-26 V svetu in tudi pri nas se uveljavljajo tako imenovani veliki (maksi) modeli, modeli, ki

imajo v modelarskih vrstah vse več in več privržencev. Ta modelarska zvrst se pri nas še ni zelo razširila, čemur so botrovale predvsem visoke cene materiala in težave pri nabavi primernih motorjev. Zdi se, da bomo modelarji kmalu dobili primeren motor, saj pripravlja tovarna Tomos proizvodnjo malega lahkega motorja za prenosne brizgalke. Ta motor bo kot nalašč za potrebe velikih modelov.

Motor se imenuje urno 04, je enovaljni , dvotaktni, zračno hlajen, njegova delovna prostornina je 40,2 ml

1: močjo 1,8 kW (2,2 KM) pri 8500 vrtljajih na minuto. Poganja ga klasična mešanica goriva za dvotaktne motorje. Tomos bo nekaj motorjev prilagodil mode· larsk im potreban domačega tržišča.

In ravno za ta motor bi bil morda najprimernejši model sovjetskega akrobatskega letala suhoj SU-26. To letalo, ki spada trenutno med najboljša tovrstna letala na svetu, je letelo tudi na pariški letalski razsta· \·i.

Le dve evropski državi proizvajata letala za vrhuns· ko akrobatsko le tenje. To sta Ceškoslovaška z letalom zlin 50 in Sovjetska zveza z leta loma jak 50 in jak 55. Zlin 50 je bil prvo vrhunsko akrobatsko letalo, ki mu jak 50 nikakor ni mogel biti enakopraven nasprotnik. Toda raz\'ojna skupina je zagrizeno delala dalje in ust· varila nov mode l jak 55, ki je postal resen tekmec zli· nu 50 S.

Vzporedno s spremembami jaka je mlada kon· struktorska ekipa z imenom Suhoj razvijala novo malo akrobatsko letalo, ki ga je leto dni po začetku del \' zraku preizkusil preizkusni pilot J. Frolov. Kljub temu, da je bilo letalo brez pomanjkljivosti, so po nje· govem priporočilu izdelali prototip z nekoliko spre· menjenim smernim krmilom in skrajšano kabino, oz· naki SU-26 pa dodali še črko M (modificirani). Ta pro· totip je dobil trokraki propeler, ki je akrobatskemu letalu na salonu Pariz 87 privrtel velik uspeh.

Podatki za letalo SU-26: - razpon 7,80 m - dolžina 6,82 m

višina 2,78 m - teza 720 kg (860 v zraku) - največja hitrost 355 km/h

motor M·14 P je devetvaljni, zvezdni, zračno hla· jen, z močjo 268 kW. (Povzeto po Flug und Modeli· teehnik 2/1986.)

Model, grajen v merilu I : 3, bi bil primeren za mak· si model z močnim motorjem. V večjem merilu I : 4 , pa morda za motorje z žaril no glavo (angl. glo\V mo­tor) s prostornino 10 do 15 kubičnih centimetrov. Za vse, ki jih bo letalo navdušilo, je pomembna tudi bar· \·a. Letalo je belo, le nos pred kabino in napisi so črne barH'. Zvezda je rdeča in leži na rumenem polju. Vse os talo, kar je na skici temno, je na letalu rdeče barve. Ravno tako je rdeča črta na zgornjem sprednjem delu krila in spodnja stran, na katerije ozka bela črta . Rdeč je tudi vodoravni rep s ~podnje strani.

Posebnost letala je zastekljenost obeh strani trupa in del kabine ob nogah, tako da ima pilot večjo pre· glednost. Se podatek za morda najbolj zagrizene po· snemovalee: kabina se odpira na desni strani.

Kdor želi graditi model le tala SU-26, lahko dobi na naslovu Anton Pavlovič, Prekomorskih brigad 3, 66310 Izola, skice za izdelavo reber trupa in profilo\' \. merilu I : 3. Takšne skice imam tudi za naše letalo aero 3. PiSite a li pokličite (066) 61373.

Akro.batsko letalo suhoj SU26, s katerim tekmovalci na vrhunskih tekmovanjih običajno zasedajo najvišja mesta.

17

18

OTON VELUN~EK

Načrt sobnega modela

T '-,- -I

.,.

:al 1-~~~=*==±:==~~~~====~~~~~~~==*

1 I I

I j I I

~ i <o i

I

1

80 I l' --- ' -,1-

~i ...... , 4-

i

~; "", 4-

~ I ~ !

r ! 1

~ -j I

a:f:= .... ..w ...... -t=== a--+--4-~~ c::;-+-..... III!!:=l::±,)~ ! ~ "'"1

--,----- -" ~E!!=ZA-A

4 :1

I !

I

I

TEŽ"" : ~/'-O .. q35:J iRti!> ~E'P + q559 "~cJpEI.!P. Q20,

fttS7

~- 1,1°9

Hg/UJf:S - (f;1)

19

TONE POLENEC

Z novim letom v nova Krila Spominjam se mnogih sej našega uredništva, ko smo jadikovali, a hkrati sanjarili o

Krilih, kakršna so nekoč celo bila. Velika, obsežna, svetovna in domača.

Sanjali smo o Krilih, kakršna bi morala biti v tem trenutku in včasih kar zjezo prelistavali re­vije, ki so se pojavile na našem trgu in med le­talci. Mislim na Bilten in Aerosvet. Bile so seje, ko smo žalostno ugotavljali, če ne javno, pa vsak pri sebi, da Krila, kakršna so, niso prava revija, pač pa nekakšen slovenski letalski glasnik, ki pokriva kolikor toliko področje našega šport­nega letalstva.

Vse kaže, da »naš čas« spet prihaja. Želeli bi imeti dvanajst številk, kot jih je nek­

daj celo bilo, pa se je izkazalo, da je »špaga pre­kratka«. Pač kruta realnost. Morda smo v svo­jem razmišljanju - vdani v usodo - in letalsko skromni pozabili, da se zemlja še vedno vrti. po­treben je bil nekakšen rez, injekcija, ki stvari požene naprej.

Naproti nam je prišla NAŠA OBRAMBA in od tu najprej ideja, sedaj pa realna napoved novih KRIL, katerih prva številka bo izšla februarja 1988.

Ne samo, da povečujemo format n5\ norma­len revialni format (kot Naša obramba, Jana, Teleks ... ), povečujemo tudi obseg. Tako bo prva številka obsegala 48 strani.

Ena največjih pomanjkljivosti dosedanjih Kril je bil odnos do sveta sodobne letalske teh­nologije. Pomemben poudarek letnika J 988 bo prav prenos teh spoznanj iz sveta, v naš prostor. Sistematično _. kolikor je pač to mogoče - bomo spremljali dogajanja na področju športa, pro­metnega letalstva, vojnega letalstva, avionike, poslovnega letalstva ... Posebno mesto bomo namenili ultra lahkim letalom in prostemu lete­nju .. .

Zanimivo področje letalske tipologije bomo za začetek razdelili na dva dela. Prvi del se bo ukvarjal z letali, ki letijo ali so letela pri nas, drugi pa z najsodobnejšo letalsko proizvodnjo, predvsem takšno, o kateri pri nas še nismo pi­sali. -

Na kratko, koncept novih Kril je skoraj iden­tičen dosedanjemu. Razlikaje v tem, da imamo za izpeljavo vsebinske zasnove materialno za­gotovilo.

Krila bodo večja, obsežnejša, vsebinsko bo­g<\tejša in bolj letalska, kot so bila doslej.

20

Računamo, da bo zaradi vseh teh argumen­to\" višja tudi naklada, saj se bo nova revija po­javila tudi v kolportažni prodaji.

Višja naklada pa pomeni relativno nižjo ceno. Računamo, da boste vi, dosedanji naročniki

Kril ostali naši zvesti bralci in sodelavci še vnaprej. Še tehniška podrobnost: tako, kot ste Krila dobivali doslej, jih boste tudi v letu 1988. In če zaupate \' boljši projekt KRIL 88 vnaprej, tudi hvala vnaprej.

Imamo čas, da zberemo in uredimo dodatne predloge vsebinske zasnove, ki bi Krila oboga­tila. Temu namenjamo v novih Krilih poseben prostor. Prej je bil to samo naslov izdajatelja in založnika revije 10 ZLOS (za Krila), Ljubljana, Lepi pot 6. Temu naslovu ki ohranja mesto iz­dajatelja, dodajamo še novi naslov, naslov za­ložnika to pa je NAŠA OBRAMBA, (za revijo Krila), poštni predal 190, 61001 Ljubljana.

EMIL FRAS

30 let Letalske šole Ajdovščina Vse letošnje prireditve na letališču v Ajdovščini so se odvijale v znamenju praznovanja

30-letnice letalske šole. Tako tudi predvidoma zaključni modelarski miting in tekmovanje motornih pilotov za Memorial Klavdija Repiča.

Del udeležencev na podelitvi spominskih plaket.

Vreme je bilo naklonjeno le modelarskemu srečanju, medtem ko motornim pilotom kljub dvema terminoma ni uspelo vzleteti.

4. o ktobra, to je bil prvi datum za Memorial Klavdija Repiča, se je na letališču v Ajdovščini zbral dokaj pisan zbor udeležencev. Organiza­cijski odbor je namreč odločil, da ne glede na vreme podeli spominske plakete za nekdanje in sedanje člane letalske šole ter za delovne orga­nizacije in posameznike, ki so v teh letih sode­lovali s šolo. Komu vse podeliti ta priznanja? Ko

To da leti?!

Tudi kengurujevo krilo je bilo dobro za sen­co.

boste dobili v roke monografijo, ki je bila izda­na ob tej priložnosti (Boris Grzej, eden prvih članov AK Josip Križaj je napravil veliko delo za letalstvo na Primorskem). Iz dokaj pomanjklji­ve dokumentacije muje vseeno uspelo napravi­ti k ronološki pregled delovanja te šole. Videli boste, da je bil izbor res težak, kajti v tridesetih letih je bilo veliko članov, ki so s svojim delom dodali delček k mozaiku današnje šole. Od pri­bližno 2000 tistih, ki so se v teh tridesetih letih pojavljali v šol! :'0 sodelovali z njo, je spominske

Veteran pred nastopom na vzletni stezi.

21

»Bago« in KR sta bila izredno zanimiva eks­ponata_

plakete preje lo blizu sto posameznikov in de­lovnih organizacij. . Modelarji so imeli nekaj več sreče z vreme­nom, pa tudi z udeležbo. Kakšnih šesttišoč gle­dalcev je pozno jesensko nedeljo preživelo ob spremljanju raznolikega le tenja.

Tradicionalnim modelarjem so se to pot pri­družili še zmajarji tako naši kot italijanski, ultra lahka letala ter pravo doma izdelano le ta lo iz Reke. Več kot triurna prireditev je bila sicer ne­koliko okrnjena, ker ni bilo avstrijskih mode­larjev, ki so sicer redni gostje na teh srečanjih .

Prireditev je potekala izredno disciplinira no ob dobrem vodstvu Iva Boscarola in občasni pomoči avtorja sestavka. Pohvaliti je treba vse modelarje ter vodjo letenja in koordinatorja Avgusta Greifa.

Priprave na start-tudi črpalka je pripravlje­na.

Težko je reči, kaj je bilo najzanimivejše: reak­tivni modeli, eskadrilja ultra lahkih, skok pa­dalca iz ultra lahkega letala, vlek zmaja ali za­ključni prizor približno tridesetih zmajev nad letali ščem, ki so vzleteli iz dveh startnih mest nad Ajdovščino.

Podobno prireditev načrtujemo tudi za pri­hodnje le to, saj se vsi radi vračajo tja, kjer jim je bilo prijetno.

Ob koncu bi morda veljalo provokativno vprašanje: Kdaj bo rešen status »alternativne« aviacije? Da se da varno leteti, čeprav na »črno«, smo v Ajdovščini dokazali. Seveda je potreb na resnost in disciplina. Upamo lahko, da bo ta prireditev pripomogla k čim hitrejši le­galizaciji teh zvrsti letenja.

• I

Po dolgih letih tudi padalec na ajdovskem letališču.

22

DRAGO GABRIJEL in ANDREJ BRATOŽ

40 let Aerokluba Postojna V tem letu praznujemo v Postojni 40·letnico organiziranega delovanja v letalstvu.

Upravičeno smo lahko ponosni na pot, ki smo jo letalci prehodili teh 40 let.

Začetki organizranega delovanja takratnih voditeljev le talstva segajo takoj v povojno ob­dobje. Ce smo natančnejši v leto 1946, ko so v je­senskih mesecih pričeli delovati modelarji. Športno letalsko društvo Postojna, ki je delova­lo v okviru Ljudske tehnike je na začetku zdru­ževalo predvsem ljubitelje in zagnance mode­larstva, saj takratne razmere kaj več niso dovo­ljevale.

Kljub velikim težavam so že v letu 1947 izved­li v Postojni lete z jadralnimi letali. Prvi taki po­skusi so bili na »Mlaki«, to je za sedanjo kmetij­sko zadrugo, pod kasarnami in na »Špicah«, kjer stoji qanes srednješolski center. Leteli so z vrabci, ki so jih vlekli z gumo. Učitelj prvih spustov je bil tov. Edi Lorencon, kije bil poslan v Postojno, da bi pričel širiti letalstvo. Spominja se, kako so med drugim omogočili s kamionom prepeljati letalo salamandra iz Vipave v Postoj­no, kjer so jo v takratni delavnici popravili in pripravili za letenje.

Iz zapisnika skupščine Aerokluba leta 1948 je razvidno, da je Aeroklub svojo nalogo dobro opravil, kljub nekaterim težavam, ki so ga spremljale. Tako so v Aeroklubu izšolali precej modelarjev, nekaj inštruktorjev modelarstva, opravili teoretični tečaj za padalce in organizi­rali več akcij na vasi. Društvo je v tem letu štelo že 120 članov. V letu 1948 so izvajali letenje tudi

Nastop predstavnikov AK Postojna na prvo· majski paradi v Postojni 1947. leta.

z avtovitIom. Poklicni učitelj Pavle Vajčner pa je imel organiziran tečaj za mlade jadralce. Tak­ratna oblast je zelo podpirala delovanje po­stojnskih letalskih entuzijastov, seveda v okviru možnosti. Mladi so z zanimanjem sledili razla­gam tedanjih učiteljev in instruktorjev na leta­lišču v barakah poleg sedanje stavbe letalske šole. Ves ta čas so marljivi člani kluba delali in iskali možnost za graditev novega hangarja.

Leta 1950 je Letalska zveza Slovenije zaposli­la učitelja jadralne šole tov. Vladimirja Slugo, za čuvaja na letališču pa Matijo Cančula. Marca 1950 so pričeli graditi hangar, pri čemer so jim pomagali tudi pripadniki JLA, saj so že do me­seca junija opravili prek 850 ur prostovoljnega dela. Tega leta je bila poleg ostalih akcij in teča­jev organizirana tudi razstava modelarstva in padalstva v Št. Petru na Krasu, v današnji Pivki in v drugih krajih na Primorskem, da bi prido­bili čim več mladih v letalske vrste.

V letu 1952 je devet kandidatov položilo A iz­pit v jadralnem letenju. Pričel se je tudi padal­ski tečaj, katerega obiskovalci so tudi skakali, poleg teh pa je bilo še osem trenažnih skokov. Zaradi pomanjkanja učiteljev padalstva se je padalstvo v tem času prepočasi razvijalo. Vzpo­redno z organizacijo tečajev so nadaljevali z iz­gradnjo hangarja in ostalega poslopja na letali­šču. Tedaj je imel Aeroklub dve letali vrabec,

Takratni letalski park pred hangarjem, ki je bil dograjen 1953. leta.

23

Tovariš Grobler - prvi sekretar LT Slovenije na obisku na letališču Postojna 1949. leta z letalom trojka.

avtovitel, morali pa bi dobiti še enega vrabca za l~talsko skupino na Blokah.

Na pobudo Aerokluba Postojna je bil 28. 3. 1953. leta prvi sestanek za osnovanje letalskega centra za Primorsko v prostorih OLO v Tolmi­nu. Udeležili so se ga predstavniki Tolmina, Go­rice, Sežane, Postojne in sekretar Letalske zve­ze Slovenije tov. Cedo Mokole. Iz Postojne so se tega tečaja udeležili tov. Julijan Uhelj, Vladimir Sluga in Rado Gabrovec.

Letalci so začeli navezovati stike z drugimi klubi tako v Sloveniji kakor tudi izven Sloveni­je. Tako so leta 1953 poslali v zvezni letalski cen­ter v Vršcu šest učencev, da bi se izšolali za po­trebe letalske šole. Glede na to, daje bila Postoj­na letalski center za Primorsko, je Aeroklub s pomočjo glavnega odbora Letalske zveze Slove­nije dobil motorno letalo PO-2, jadralno letalo čavka, roda in nekaj vrabcev. V tem letu naj bi dobili tudi motorno letalo matajur, poleg tega pa so prejeli od zveznega padalskega centra še tri glavna in reševalna padala. Naj omenimo, da

Skupina padalcev tečajnikov z učitelji in zdravnikom Silvom Stegljem pred letalom PO-2.

24

Podrobnost z aeromitinga, ki je bil v Postoj­ni leta 1951. Ogledali so si ga tudi predstav­niki DPO in JLA.

je bilo v letu 1953 v Postojni republiško padal­sko prvenstvo, na katerem je bilo izvršenih 143 skokov. Domači padalci, ki so sodelovali na tem prvenstvu, so dosegli zadovoljive rezultate. Ob tem so priredili tudi letalski miting, na katerem so sodelovali letalci iz Ljubljane, Rume, Celja in pripadniki Jugoslovanske~a vojnega letalstva.

20. maja 1955 je Drago Gabrijel preletel na le­tališče Postojna novo motorno letalo KB 6, ki je nosilo oznako YU-CFI, že naslednji dan pa še novo jadralno letalo grunau baby. Dogodek tega dne je bil zasilni pristanek Draga Gabrijela z novim jadralnim letalom blizu Begunj pri Cer­knici. Na srečo brez poškodb. V Postojni so za­man čakali na novo jadralno letalo, saj je prišlo do nepredvidenega odpet ja vlečne vrvi pri PO-2.

Vidi se, da je s prihodom Draga Gabrijela na mesto upravnika tedanje letalske šole ter us­pešnim in zagnan im delom tedanjega predsed­nika kluba tov. Julijana Uhlja tako dejavnost le­talske šole kakor tudi samega kluba zelo zažive-

Skupina motornth in jadralnih letal v PO­stojni 1960. leta. Stevilo letal lepo prikazuje uspešnost kluba v tistem obdobjU.

Skupščina Aerokluba Postojna 1963. leta v domu Jugoslovanske ljudske armade v po­stojni.

la. Okrepila se je jadralna in padalska pa tudi modelarska in motorna dejavnost. Prihajali so mladi kadri, s čimer se je širil krog članstva. Or­ganizirali so tečaje po Notranjski in Primorski ter obogatili in povečali letalski park. Leta 1960 je bil za jadralne pilote v Postojni vsekakor ve­lik trenutek, saj so prejeli novo visokosposobno jadralno letalo vaja, s katerim so kasneje sode­lovali na večih jadralnih tekmovanjih. Takratni predsednik občine Postojna tov. Adolf Grželj se je zelo zavzel in pomagal pri nakupu tega letala. Aeroklub je razpolagal z velikim parkom, kate­rega vzdrževanje je zahtevalo veliko finančnih sredstev in potrebnega letalskega kadra. Z na­stavitvijo letalskega meh ani ka tov. Jožeta Širce je bila urejena tehnika, Jože pa je poleg svojega dela dobro obvladal tudi vse ostalo delo v klu­bu. Marsikateri dan, ki je bil namenjen za lete­nje, bi propadel, če ne bi bilo skrb nih rok in budnih oči tov. Širce, saj so letala v tem času, ko je bil zadolžen za tehniko on, delovala brezhib­no.

Po kriznem obdobju v letu 1967 se je Aerok­lub preimenoval v Klub letaleev Postojna in nadaljeval s prej začetim delom. Vendar so se

Kako veliko zanimanje je bilo že včasih za letenje, se vidi tudi na tej sliki začetniške ga tečaja leta 1973.

težave nadaljevale vse do zaprtja letalske šole, ko so morali piloti nadaljevati z letenjem v Aj­dovščini. Ponoven razmah beleži Klub letaleev Postojna v obdobjU, ko je mesto predsednika prevzel tov. Marjan Likar in kasneje Gabrijel Bogataj. Od leta 1978 je prišlo v Klub veliko no­vih članov, obogatili smo letalski park, uspešno organizirali republiško padalsko prvenstvo, tekmovanje v akrobatskem letenju in tekmova­nje motornih pilotov. V tem času smo načrtno delali z mladimi v vseh sekcijah razen v padal­ski, ker smo brez letala za metanje padalcev.

Po odhodu tov. Gabrijela se je v klubu zvrs­tilo več upravnikov, ki so vsak po svoje in po da­nih možnostih vodili strokovno in organizacij­sko delo letalske šole in Aerokluba (Colja Alek­sander, Jože Poljšak, Boris Možina, Rok Golob). Sedaj je upravnik v AK Postojna Franc Jaklič -po domače Jaka.

Nov razmah v delu letalske šole pomeni obogatitev letalskega parka z novimi letali: utva 75, morane, blaniki, DG 101 in cirrus. Na sliki je drugi blanik, ki ga je klub dobil leta 1984 in je bil razstavljen na ploščadi v centru Postojne.

Ob 40-letnici Aerokluba Postojna lahko z za­dovoljstvom ugotovimo, da se je iz peščice mla­dih zanesenjakov razvil Aeroklub, ki predstav­lja na Notranjskem eno izmed močnejših in po svoji specifičnosti pomembnejših društev. Vsak od posameznikov, ki je svoj prosti čas po­svetil letalstvu, je pripomogel k temu. Vendar nas čakajo nenehno nove in nove naloge, saj že­limo vključiti v letalske vrste čim več ljubiteljev letalstva.

Zahvaliti se želimo vsem, ki so kakorkoli po­magali pri razvoju letalskega športa na Primor­skem.

Delo, ki so ga opravili pred nami, obvezuje današnjo generacijo letaleev, da nadaljuje izro­čilo, s tem popularizira letalstvo in pripravlja letalee za naloge in cilje, ki jih bodo še sprejeli.

25

JANEZ ŽEROVC

70 let Gustava Ajdiča Tsti letalci, ki ga poznamo, ga kličemo kar Gustelj, drugi, po uradni dolžnosti, pa Ajdič.

Vsi pa vemo, daje že celo goro let kar z obema nogama pri letalstvu - se pravi, že od mladih nog. Živi ob robu Ljubljane, sredi Sneberskega nabrežja, tam, kjer se male vrstne hišice stiskajo v zaključene gruče, le kakšen streljaj južno od Save. Nekako tako, kot je tudi Gustelj stisnjen k letalstvu in se nikakor ne more ločiti od njega. Če sem ga prav razumel, mu je že prvi kos lastnega kruha odrezala letalska družba, potem pa ga je več ali manj spremljala vse do poznih let.

Gustav Ajdič - zanesenjaštvo z leti ne zamre.

Letos septembra je zajadral že v osemdeseta leta. Tujec bi ga lahko imel za neke vrste starosta v letal­skem življenju, za nas, znance, pa ostaja vedno isti: za­gnanec s travnikov, iz kurirja in blanika ali pa Ajdič kot član izpitne komisije, kot so ga spoznavali mladi kandidati za pilote. Pravi, da se kljub letom ne da po­staviti iz vrste. Resda mu čedalje bolj prija urica po­poldanskega počitka, kadar je potrebno, pa tudi cele ure presedi v blaniku ali piperju.

Svoj čas je najbolj ljubil dobro staro vajo, s katero je kar petkrat preletel 300 kilometrov, kar je bil za tis­te čase po vojni izreden in zelo redek uspeh. Bil je tudi že na poletu za veliko daljši, neusojeni rekordni prelet, paje nad državno mejo odnehal. V njem je pre­vladal občutek za disciplino in red, ki ga je v njegovo visoko postavo nekoliko trmastega duha vcepila vo­jaška služba.

Zdi se mi, da nikoli ni bil lovec na rekorde niti se ni poganjal za izrednimi uspehi, čeprav si je želel prizna­nja za tisto, kar naj bi dobrega storil za letalstvo. Je pa drugačne vrste lovec: lovi utrinke ali pa cele zgodbe in dogajanja iz letalskega sveta, kar želi zapisati za nas in ohraniti za zanamce. Pri delu vztraja, zbira gradivo in zapisuje dogodke, ki bi sicer zlahka šli v pozabo. Zna poiskati tudi tiste redke ljudi, ki so v naši pretek­losti za nastajajoče letalstvo na slovenskih tleh veliko pomenili. Tudi sopilotom in tovarišem iz NOB name­ni marsikatero besedo ter jo doda k svojemu obsež­nemu delu. Posebno tovarištvo občuti do tistih, s ka­terimi je skupaj poletal na bojne naloge. Nikakor ne

26

more pozabiti skoraj tragičnega dogodka iz pomladi 1945, ko je letel v paru na lov za umikajočim se so­vražnikom. Na borih sto metrih je granata protiletal­ske razparala tovariševo letalo komaj ped stran od pripet ih bomb, vendar sta jo oba srečno odnesla. Enajst bojnih poletov ima za seboj, dvakrat pa ga je samo srečno naključje rešilo, da se je živ privlekel v bazo, kajti jurišno letalo IL-2 je bilo na majhni višini resnično leteča krsta.

Mislim, da se ga je vedno držal kanček sreče, saj si je brez nezgod več kot 9000 poletih nabral predvsem kot učitelj mladih generacij dobrih 1500 ur jadralne­ga letanja. Ponosno pove, daje petnajst let uril učence Titove gimnazije in da so bila to njegova najlepša le­talska leta. Pri delu z mladimi in pri zbiranju gradiva za slovensko letalsko zgodovino je kar pozabil. da leta teko. Kot strela z jasnega mu je odbilo njegovih se­demdeset. Toda kljub letom se še vedno pokonci drži v svoji značilni drži. Odločen tudi zna biti - včasih či­sto po svoje, kar paje očitno prinesel s seboj iz mlado­sti, kajti le preračunana svojevoljnost mu je pomaga­la, da je preživel okupirano Ljubljano kot aktivist OF in potem kot partizanski pilot srečno dočakal svobo­do. Morda mu je še najbolj šlo za nohte tedaj, ob ka­pitulaciji 1941. leta, ko je kot tehnični oficir v Kraljevu poletel z nekim zaplenjenim ME IlO proti Zemunu. Vso pot je nanj nabijal flak, toda nazadnje se je v niz­kem letu nad Donavo le privlekel do zemunskega le­tališča. Vendar je bilo tudi tam že vse v razsulu, pa je vzel malega bikerja, da bi se prebil domov v Slovenijo.

Gustelj na letališču Pančevo 9. maja 1940.

Gustav Ajdič na »kapitanskem« sedežu v blaniku.

Pristal je v Zagrebu - naravnost v roke ustašcm! Ta­krat je resn ično beža l, morda prvič in zadnjič v življe­nju, samo da si reši celo glavo.

Priprave na propelerskoventilatorske moto~e Tudi Aerospatialovi konstruktorji snujejo potniško

Ictalo, ki ga bosta poganjala dva prope lerskoventi la­torska (ang l. propfan) motorja. Projekt so poimeno­vali AS 100, po znači lnost ih se bo Ictalo uvrstilo med A TR 72 in A 320, torej v kategorijo fokkelja 100 in BAE 146. Bo sto sedežno, obeta jo mu hitrost približ­no 800 do 900 km / h in dolet 300 km (bo torej sred­njL'progaš). Uporab ljeni bodo zadnji tehnološki do­scZki na področju ae rodimanikc, materia lov in e lek­tronskih sistemov, v promet pa naj bi ga vključ ili sre­di prihodnjega desetletja.

Kot trdijo v Aerospatialu z gradnjo ne bo nobenih tcža,' (lahko bi ga že izdelali) , vendar pa še čakajo na propelerskovcntilatorske motorjc. Izbira li bomo med Prali and Whitney-Allisonovim programom in programom UDF (undacted fan) firme General Elet­ric-Snecma. Letalo naj bi izdelova li v Evropi, vendar pa jih, tako trdijo, ne bi nič motilo sode lovanje z Amc­ričani. Pričakujejo, da bodo z novimi motorji prihra­nili približno trideset odstotkov goriva, operativn i stroški za novo le talo pa sc bodo zmanjša li za deset odstotkov.

Maketa Aerospatialovega letala AS 100.

Španija uvaja AV·SB Prva tri letala znamke McDonne ll Douglas British

Aerospace EAV-8B matador Il (to je španska oznaka

Nisem ga vpraša l, koliko časa že nosi brke. Verjet­no drugač nega sploh nih če ne pozna, zato je njegov pogled tudi nekoliko strožji, kot bi bil sicer. Je rojen Dolenjec, vendar je že s petnajstimi leti modelaril v Ljubljani , dve leti kasn eje pa na Blokah tudi letel. po­let i ga skoraj ni mogoče najti doma, le jesen ga umiri in takrat se najraje spravi k pisanju. Dvanajst let že zbira grad ivo in piše zgodovino. Zeli ne kaj dati od sebe, nekaj letalskega le talcem in Slovencem. Tudi dela z mladimi po klubih še ne bi rad opusti l, ker mu to vli va novih moči. Mlade bi rad vzgajal v disciplini­rane in varne letalcc. Resno poudarja, da pretirana hitrost in preskakovanje ustaljenih postopkov pri na­predovanju mladega letalca zanj in za okolico ni pra­va pot k uspehu. Pravi, da to kasneje privede posa­meznike do precenjevanja lastnih sposobnosti, kar zna biti nekoč tudi usodno.

To je drobec iz življenja Gustava Ajdiča , le malen­kost, ki jo zajameš sredi jesenskega popoldneva. Ne­kdo, ki je z njim ve liko le t, ga tudi bolje pozna, za nas pa ostaja znanec s travnikov in letalskih sreča nj. Ze­limo mu še ve liko sreče na zem lji in v zraku!

za letalo ha rrier II) so bila izročena kupcu, to je špan­ski vojni mornarici. Letala so letela naravnost iz St. Louisa, kjer so bila narcjena, v letalsko bazo Rota v 5paniji. Med letom so bila oskrb ljena z dodatnim go­rivom iz letal-tankerjev KC- \o extender zračnih si l Združenih držav (USAF). Span ija je naroč ila dvajset Ictal te izveden ke vsem dobro znanih le ta l harrier, ki lahko poictijo in pristajajo vertikalno. Najnovejša iz­,'eden ka bo samo dopolnila že do sedaj uporabljeno izveden ko A V-8A matador 1. Ta le ta la bodo namešče­na na novi Ictalonosilki španske vojne mornarice "Princ ipe de Asturias«, ko bo dana v uporabo. Naloga teh letal bo obramba flotnih sestavov.

Novo letalo za nova tržišča Zahodnonemška firma MBB in CA TIC (kitajska le­

talska izvozno-uvozna družba) načrtujeta 75-sedežno regionalno potniško le talo MPC 75. Zasnovati ga na­mcrava jo do konca letošnjega leta. Obe strani sta po­godbo o sode lovanju pri načrtovanju tega letala pod­pisali že leta 1985, leto kasneje pa je CA TIC odprl pi­sarno v Hamburgu. Tako so nasta li teme lji skupne družbe za zasnovo letala MPC 75 (M pomeni MBB, PC pa Ljudska republika Kitajska). Družba skrbi' še za iz­mcnjavo tehnoloških in formacij, izdelavo letala in pa za prodajo na tuja tržišča.

Kitajsko-zahodnonemški projekt potniške­ga letala za regionalni promet.

27

BRANILI SO JUGOSLAVIJO Tik pred drugo svetovno vojno smo v Jugoslaviji izdelovali zelo uspešna lovska letala domače konstrukCije

v zadnji številki naše revije je MIa· dinska knjiga napovedala izid tretje knjige iz zbirke Ilustrirana zgodovi· na letalstva, ki bo obsegala šest knjig. Do sedaj sta izšli prvi dve knjigi in si· cer Bojevniki neba in Pekel iz zraka. Konec novembra pa je izšla tudi tret· ja izmed šestih z naslovom Krila voj· ne. Knjiga zanimivo opisuje vsa do sedaj najuspešnejša lovska letala iz obeh svetovnih vojn. Knjiga je zelo bogato ilustrirana in prinaša podat· ke o letalih samih kot tudi onajus· pešnejših pilotih, ki so leteli s temi le· tali. Poglavje, ki ga objavljamo, zelo lepo prikazuje razvoj našega prvega lovskega letala konstruktorjev Zrni· ca, Sivčeva in Ilica.

V začetku tridesetih let so jugoslovanski ko nstruk­torji, ki so dotlej uresniči li že vrsto uspešnih tipov šo l­ski h trenaznih in izvidniških leta l in razn ih vodnih le­tal, zač utili, da bi se lahko lotili proje ktiranja in izde­lave sodobnega lovskega letala, kar je že od nekdaj pom enilo vrhunec konstruktorsk ega zna nja in dokaz tehnološke zre losti vsake letalske industrije.

Zamise l se je rodila v glavah dveh mladih inženir­jev, Ljubomira Iliča in Kosta Sivčeva, ki sta se le ta 193 1 vrnila iz Francije, kjer je Ilič zelo uspešno dokon­ča l š tudij na znani visoki šol i za aeronavtiko, Sivčev pa s i je nabral ve liko izkušenj pri izpopolnjevanju v

/

Konstruktorja Ljubomir lIie in Kosta Siv· čev pred prototipom IK·l na beograjskem letališču aprila 1935.

28

konstrukcijskih birojih in proizvodnih dvoranah to­varn Bregue t in Hispano. Tako sta se seznanila s so­dobnim razvojem letalskih konstrukcij v Fran c ij i in svetu , po vrnitvi domov pa sta se zaposlila v te hniš­kem oddelku le talskega pove ljstva, kjer sta spozna la vse potre be jugos lovanskega vojnega leta lstva in tudi zmogljivost i domače le talske industrije. Prijatelja s ta se kmalu odloč ila za drzen podvig, za dejansko sodo­ben projekt kovi nskega lovskega enokri lnika, ki naj bi zamenja l ze \. ti s tem času močno zastare le francos­ke dewaitine O 1 in češ koslovaš ke avie BH33, ki so bili tedaj v oborožitvi lovskih eskadrilj jugoslovanskcga letalstva.

O tem svojem n ač rtu sta odgovorne obvesti la šc Ic ledaj, ko so \' vctrovniku Eifflo\'ega inst ituta v PariZLI 7.e preskusili maketo novega le tala in ko sta izde la la že večino nač rto\' in de lavn iških risb za izdelavo pro­!Otipa.

Njun kons trukcijski biro je bil kar v stanovanju ing. Iliča, delala pa sta Ic ob pros tem času , pogos to tudi ponoč i in ob nede ljah.

Ko sta na začetku le ta 1933 svoj projekt pokazala šefu Te hnič nega oddelka letalskega pove ljstva pol­kovniku ing. Srbobranu Stanojevicu, je bil ta prije tno presenečen nad sam im konceptom kot tudi nad po­polnostjo izračunov in r isb. Po skoraj letu dni spopa­danja z domačimi ske ptiki je Stanojeviču sred i fe b­ruarja 1934 le uspe lo od ministrstva izsiliti odobritev za izdelavo prototipa. Novi lovec, ki je po začetnicah obeh konstruktorjev (I li č in Kosta) dobil označbo IK-1, je bil podprti rame nokrilnik z neuvlač lji vim pod­v07.jem, kovinske kon s trukcije, kije bila de lno pre kri­ta s platnom. Le talo je ime lo najmodernejši, z gliko­lom hlajeni vrs tni motor hispano suiza 12Ycrs z 860 KM. Taje kot tedaj edin i serijsk i motor omogoča l \'grad itev topa, ki bi streljal skozi os vija ka. Skupaj 7. dvema strojn icama je ta top kalibra 20 mm predstav­ljal enega prvih primerov tako imenovane centralne oborožitvc, ki je omogočala učinkovito streljanjc in je bila zelo razširjena pozneje pri lovcih druge svetovne vojne.

Prototip so izdela li v tovarni Ikarus v Zemunu, prvi preskusni pole t pa je o pravil 22. aprila 1935. Pri tret­jem pole tu, ko je pilot začel izvajati akrobacije, ki niso bile v progra mu preskušanja, je priš lo do nesreče in leta lo je bilo uničeno. Komisijaje ugo tovila, da je bila nesreče kriva preslabo pritrjena prevleka krila, kar je bila proizvodn a in ne konstrukcijska napaka. Za to so se odločili za nov prototip, ki so mu krilo prevle kli z duraino pločevino in opravi li šc ne kaj drugih drob­nih sprememb v konstrukciji, Novi IK-2 je bil izgo to\,­Ijen junija 1936 in je izpolnil vsa pričakovanja. Največ-

Prvi serijski IK-2 na letališču tovarne. Opremljen z motorjem hispano suiza 12 Ycrs je dosegel največjo hitrost 435 km/h in se dvignil v 5 minutah in 25 sekundah 5000 metrov visoko. Letel je do 700 km daleč in se dvignil največ 12000 metrov. Razpon kril je bil 11,40 metra, dolžina letala 7,88 metra in površina krila 18 kvadratnih metrov. Največja teža pri vzletu je bila 1857 kg. Oborožen je bil z 20-milimetrskim topom oerlikon in dvema sinhroniziranima strojnicama darne kalibra 7,7 milimetra.

ja hitrost 435 km / h je bila celo za 15 kilom etrov večja kot računska. V stevilnih simuliranih spopadih s tak­rat še zelo uspešnim britanskim dvokrilnikom haw­ker fury, ki sta ga po licenci izdelovali tovarni Ikarus in Zmaj, se je IK-2 izkazal kot moč nejši v vodoravni hitrosti, boljši hitrosti dviganja in kar je dokaj nena­vadno, tudi v okretnosti.

Splošni zaključek preskuševalne komisije je bil ta, da IK-2 povsem ustreza pogojem za moderno lovsko leta lo in da ga zato priporočajo za oborožitev jugos-10n1Bskega le talstva. Dvanajst serijskih letal IK-2, iz­delanih v tovarni Ikarus, je vojska prevzela med ok­tobrom 1938 in aprilom 1939. Najprej jih je dobil 6. lovski polk v Ze munu, že oktobra 1939 pa jih je pre­\'zel 4. 10\'ski polk v Zagrebu, kje r so v 107. eskadrilji dočakali tudi aprilsko vojno. Deve tega aprila je v le­talskem spopadu z nemškimi messerschmitti Bf 109 nad letališčem Rovine pri Bosanskem Aleksandrovcu sedem le tal IK-2 doživelo svoj bojni krst. V tem zagri ­zencm boju so bili scstreljeni en IK-2 in dva hurricana na naši strani, neprijetno presenečcni Nemei pa so bili ob dva m esscrschmitta. Nekaj teh še uporabnih IK-2 so posadke ob kapitulaciji zažgale, tri pa so za­jeli sovražniki in jih vključili v kvislinško letalstvo Ne­zavisne države Hrvatske.

Nastanek IK-3 Ilil' in Sivčcv sta zc med pripravljanjcm delavniških

risb za IK-I zaš la globoko \. obdelavo konccpta nove­ga lovca, pripadnik a ge neracije spodnjekrilnikov z u\ ' lač ljivim podvozjem, ki se je v tcm času že dokon č­no uveljavilo. Ta konccpt jc zaradi mnogo č istejših ae­rodinamičnih oblik o bljubljal večj e hitrost i, edini od-

Konstruktorji lovca IK-3. Od leve proti des­ni so inženirji Slobodan ZrniC, Ljubomir I1iC in Kosta Sivčev.

29

Serijski IK·3 na letališču Beograd leta 1940. Oborožen je s topom oerlikon kalibra 20 mi· limetrov in dvema sinhroniziranima strojni· cama browning FN kalibra 7,92 milimetra.

govor lovcev na vse hitrejše bombni ke, ki so se zače li

tedaj pojav lja ti. Kot pri IK-I sta se de la lotila povsem priva tno in v popolni tajnosti. Ko sta se zače l a ukvar­jati s sta ti č nimi izračuni in projektiranjem konstruk­cijskih reš itev, se jimaje pridruži l šc ing. Slobodan Zr­ni č, ki se je ko t onadva šolal v Franc iji.

Novi lovec je dobil označbo IK-3. Projekt so zasno­vali na izbo ljšanem in moč n ej šem mo torju hispano suiza 12 Y-29 z največjo močjo 980 KM. Kons tr ukto rji so razen na večji vodoravn i hitros ti vztraja li poseb no na tem, da bi bilo novo le ta lo č im bo lj o kre tno, kar je izhaja lo iz tedanjega prepričanjajugos lovanskih pilo­tov, da je v boju lovca proti lovc u okretnost prednost, s ka te ro je mogoče obvladati tudi precej večjo hitrost

nasprot nikovega lovca. V bistvu je bil IK-3 kompro­mis mcd britansk ima lovce ma hu rricane in spitfire ter nemš kim m esse rschm itlom Bf 109, sice r pa je bi l ta ko po videzu kot po osnovni ko nstrukc iji še najbližji fran coskemu moranu MS 405 / 406, ki je im el enak motor ko t IK-3, vendar za približno 40 km / h manjšo hitros t.

Dokumentac ijo za IK-3 so konstrukto rj i sred i le ta 1936 i zroč il i letals kem pove ljstvu, vendar so tam, za­radi starega nezaupanja v domače konstruktorje, po­godbo za izde lavo prototipa sklenili še le marca 1937. Tokrat so izdelavo zaupa li tovarni Rogožarski v Beog­radu, ki je imela ze lo dobro utečeno proizvodnjo le­senih konstr uk cij, kar je omogoča lo kvalitetno izde la­vo krila in re pnih stabilizatorjev IK-3, ki so bili pre tež­no iz lesa in prekriti z vezan im lesom.

Prvi preskuševa lni po le ti ko nec maja 1938 so poka­za li, da so se pri čakovanja konstruktorjev glede os­novnih las tnos ti le ta la po polnoma ures nič ila . lK-3 je dosege l največjo hitrost 527 km / h, kar je bilo pri raz­položljivi moči motorja izvrsten rezu lta t ce lo v m ed­narodnih primerjavah. Preskuševalni pilot Bje la no­vic je \. svoje m poroč ilu na pisa l tudi, daje ugotovil ve­liko okretnost, uč ink ovitos t krmil pa je bila očividna v akrobac ija h in manevrih pri vseh hitrost ih . Tudi drugi piloti so dajal i podobne ocene in ko so napo­sled že spr-eje li od loč ite v za serij sko gradnjo, je 19. ja­nuarja 1939 ka pita n Pokorn i iz strmoglavega po le ta iz neznanega vzroka tako sunkovito izvleke l letalo, daje za radi preobreme nitve ne nadoma po pustilo krilo na nekem osla bijenem e leme ntu in se je proto tip razbi l, pi lo t pa ubil.

In spet je steke l ves stroj nasprotnikov, pove ljstvo pa zahtevalo doda tn e aerod inamič ne in statičn e pre-

Prototip IK·3, ki se je razbil ob koncu preskusov 19. januarja 1939. Razločno je videti zaokroženi sprednji del pokrova kabine ki so ga kasneje pri serijskih letalih spremenili.

30

iskave. In spet se je pokazalo, da konstrukcija ustreza zahtevam, vendar so zaradi večje varnosti okrepili ne-

Rogožarski IK-3

Razsežnost i Razpetino tO.30m Dolžina 8.10 m VIšina 3.25 ol

~.-.~

Površina krila 16,50 m<' Celotna teža 2630 kg

M otor Hispano suiza t 2Y -29 z 9BOKM

katere elemente krila. Toda, ko so potrdili odločitev o izdelavi prve serije, je bilo izgubljenih nekaj drago-

Zmogljivosti Hitrost križarjenja 400 km/h Največja hitrost 527 km/ h Čas dviganja na 5000m 7 minut Vrhunec 9400 m. doseg 7B5km

Oborožitev Top oerlikon kalibra 20 mm Ove strojnici browning FN 7,9mm

31

L'L' nih meseccv. Nuvi serijski IK-3 jc imel nekaj sp rL'­mL'mb pokruva pilo tovc kabine , bu lje izob lik ovan za­dnji dcl trupa in druge manjše izpopo lnitve, ki so iz­bu ljsa le aerudinamiko in o lajša le uskrbovanje leta la. Od serije 12 letal , ki su jo izdelova li v tovarn i Rogožar­ski , so prvih šest IK-3 izgotovi li du kunca marca 1940, naslednjih šest pa vojne mu letalstvu izroč ili do konca julija. Po nada ljnje m program u naj bi v letih 1941 in 1942 izd ela li še 48 teh mnogo. o betajoč ih lovcev. V tre­nutku nem ške'ga na pada, a prila 1941 , je bila v tovarni \' g radnji ser ija 25 IK-3, ki naj bi jih izgotovili do ko nca tega leta.

IK-3 brani Beograd Na pad na Juguslav ijo je se veda o n emogoč il nada lj­

nji razvuj tega le ta la, ki naj bi tem e ljil predvscm na nlOč' nejših motorjih. Konstrukto rj i so ze temcljito ob­delali pro je kt z izbo ljšanim motorjem hispanu suiza 12 Y-5 1 s 1100 KM, vendar je nemška okupacija ta pruje kt onemuguč ila. Ukvarjali su se tudi z možnostjo vgraditvc ncmš kega moto rja daimler-benz DB 601. Iz­računi so kaza li , da bi se tako zmogljivosti IK-3 izdat­no. puvečale in bi bil izbo ljšan IK-3 enakovreden vr­hunskim lovcem tist ih let druge sve tovne vujne. Tu se je putrdilo šele po vojni, ko so prišli iz naših tovarn v veliki meri na os novi IK-3 izd elan i lovci S-49 in S-49C _. s lednji je dosegel največjo hitros t okoli 650 km / h .

Vse h 12 izgo t0vlj enih lovcev IK-3 prve serije so ta­koj vključili v 5 1. lovsko skupino., kije bila »doma« na letali šču pri samem Beogradu. Njeni piloti so do za­cct ka vojne povsem obvladali novo. le talo in ga tudi preskusili \' šulskih bojih z messerschm itti Me 109E, ki su bili od le ta 1939 v oborožitvi jugos lovanskega le-

tals tva. Pr imerjave so pokazale, da jc IK-3 o kretnejši od Mc l09, ki paje bil nekaj hitrejš i, in na osnov i tega su preučili posebno. tak tiku za z rač ni boj mcd tema dvema luvce ma.

Pr iložnust za preskus te ta ktike se je pokaza la kaj kmalu , 6. aprila 194 1, ko je Beograd napadlo več kot 480 nemških bombnikuv v spre mstvu 12010vce\'. Ra­ze n messersc hmittov 6. polka se je sovražn iku posta­vilo pu robu tudi šest v ti stem času razpoložljivih IK-3 5 1. skupin t'. V neena k ih le ta lskih spopad ih 6. in 7 a p­rila so juguslovanski piloti, ki so se bojevali s temi le­tali, pokaza li veliko znanja in poguma. Tako je kapi­tan S3\'O Poljanec, ki je prej vod il fiktivne bojc z mes­serschmitti juguslovanskega letalstva, zda j najprej sestrelil nemški bombnik, nato pa se \' boju z nem ški­mi sprcmljevalnimi luvc i Bfl09E (MeI09E) prilepil encmu od teh za rep in ga naposled nad sam im mes­to m tudi ses treliL V nadaljnjem spopad u so tovariš i sestre ljenega Ne mca poškodovali Po ljančevo le talu , da je moral nazaj na l eta li šče, kje r ga je tik pred pri­stank om napadc l d vo motorn iški rušilec Br IlO, z gra­natami spe t zad el letalu in ranil Poljanca. Kljub po­škudbam je IK-3 srečno pristaL Podobne spopadc so doživlja li tud i drugi jugoslovanski piloti in z IK-3 sest­re lili najmanj se š tiri nemške bombnike in luvce. Na IK-3 je padel pudporočnik Duša n Bo rč ič , hudo po­škodu van pa je bi l tudi Edvard Bamfič, ki so ga kot Poljan ca napadli pri pristanku in se je rešil Ic ta ko, da je tik nad tlemi tako tesno krožil, da bi bil v mirnem času zaradi tega gotovo kaznovan. Preos ta li IK-3 so z drugimi letali 6. polka 7. aprila prileteli na l eta li šče Veliki Radinci, kjer so jih zarad i bližanja Nemcev za­žga li II. aprila zjutraj,

Piloti 51. lovske skupine na letališču Beograd leta 1940 pred IK-3.

32

zanimivosti zanimivosti zanimivosti

Tovorni konj tovarne Cessna Tuvarna Cessna, ki proizvaja predvsem leta la za šo­

lanje, za turisti č no in za posluvn o letenje,je ponuvnu uspcla. Letalu caravan jc najboljši dukaz, kako. la hko. Ill'kdo s pravilnim razmišljanjem hitro. uspe na trži­sč u najbolj iskanih le tal v lo ka ln em prum etu, ki po­trebuj ejo. ma lo. \"Zdrzevanja, kratko vz le tnu-pristajal­no. s tezo, imajo majhno porabo guriva, ne povzročajo prcvelikega hrupa in so nezahtevna za le tenje. Letalu caravan pro izvajajo. sedaj \' š tevilu in izvedenka h kut Ic ma loka tero. letalo današnjih dni. Le ta lu caravan 1 \. izveden ki 2088 ima pod trupom doda tni prtljažnik , kar umugoča prcvoz večjih koli č in tovora. Leta lo ima turbupro pe lerski motor canada PT6A- 11 4, ki ga izd e­luje Pra tt an d Whitney, z močjo 600 konje \'. Največja hitrus t križa rjenja je 341 kilum etrav na uro na viš ini 30S0 me truv, vzpenja sc s hitrostjo 6, 17 metra na se­kundo, za dv ig na viš ino 3050 metrov putrebuje 9 mi­nut in po l. Dole t s 45-minutno rezervo gor iva znaša na viš ini 3050 metro\' 2066 kilo me trov, na viš ini 6095 metro\' pa je do le t ob enak i reze rvi go riva 2539 kilu­metruv. Teža praznega letala je 1778, po lno ubremc­nj~' ncga pa 3590 kilogramov. V le talu jc prostora za pi­lu ta in 9 po tnika \,. Tovor, ki ga le talo la hko. prevaža, smc biti po leg gori\'a in maziva težak 1588 kilogra-

.*

mO\·. Letalu izde lujejo tud i v amfibijski , ubsta ja pa tudi \'o.jaška iz\'ed enk a.

Najuspešnejši model tovarne Cessna je trenutno caravan 1. Letalo se je, odkar so ga pred tremi leti začeli uporabljati, razvilo v pravega tovornega konja. Kot posebno opremo dobavljajo med drugim amfibijske plovce (zgoraj) in prtljažnik pod trupom, silhueta (levo spodaj) prikazuje letalo izvedenke 208B.

Vest iz Zimbabveja Po zadnjih vcs teh ima vojno. le ta lstvo. re publikc

Zimbabve (nekoč se je imcnovala Rodezija) mcd dru­gimi le tali \' uporabi 48 le ta l kitajske izvedenke MiG-21 F z o.znako F-7. S te mi leta li so opre mljene tri es­kadrilje, ki so bazirane v letalskem oporišču Thurn­hill. Stiridese t p ilotov in 60 letalskih tehnikov je bi lo na šo lanju na Kita jske m, tako da so letala skoraj stoodstotno opera tivna. Za radi uvajanja novc te hnik e pro.dajajo že zas ta re la le tala in s icer: dve leta li canbe r­ra B Mk2 in cno T Mk4 (šolsko), šes t le tal vamp ire FB Mk9 in tri T Mk II . Poleg le la l prodajajo ludi 25 m u­turjev zna mke Avon 100 in 24 Goblin.

Lovsko·bombniško letalo F-7.

33

Rekordni let letala falcon 900 Po zaključeni razstavi poslovnih le ta l v New Or­

lea nsu (ZDA), je le ta lo fakon 900 le te lo brez pris tanka z razstave v New Orleansu do Pa riza. To le ta lo je bilo prvo serij sko le ta lo tega tipa. Ana liza oziro ma pod­rob ni podatki o re kordnem le tu so bili predloženi francoski le ta lski zvezi, ka te re do lžnost je po trditev novega sve tovn ega rekorda pr i medna rodni le ta lski zvezi. Le ta lo je med rekordnim po le tom pre le te lo raz­da ljo 7 990 kilo me trov. Povprečna hitrost le ta je zna­ša la 878 ki lo metrov na uro. Spuščanje le ta la z nivoja le ta 450 (približbo 10.000 metrov) je traja lo samo IS minut. Po pris ta nku je bi lo v reze rvoarjih še 850 kilog­ra mov go riva. Med rekordnim po le to m je bilo v le ta lu enajst oseb - pilo t, ko pilot in devet po tnikov, v p rtljaž­nem prosto ru pa še 300 ki logramov prt ljage.

Pos lovno letalo falcon 900.

Najnovejša izvedenka letala learjet Na s liki je predstav ljena najnovejša izveden ka le ta­

la tovarne Learje t, ki ima ozna ko SSC. Od predhodne izveden ke ssB se razl ikuje predvsem po te m, da s ta na re pnem de lu dodani dve doda tni horizontaln i po­vrš ini za s tabil izac ijo (na vsaki stra ni trupa po ena) . S te m je le ta lo bo lj s ta bilno, lažje vod ljivo in ima izbo lj­šane vzle tno-pr is ta ja lne zmogljivos ti.

• • T •

Letalo learjet 55C

LR Kitajska v vesolju Kitajska se je vk ljuč ila v medna rodni trg na pod roč­

ju ponudnikov za izstre ljevanje sate litov za ra ke to Long March 3. (slov. dolgi pohod ). Do sedaj je preje la dve n a roč i l i in to od ameriške družbe Westar Unio n ter Pan Am Pacific Sa te llite . Družbi že li ta izs tre lit i v \'(:solje dva sa te lita: Westar 6S in Westar 6. Prvega naj

34

b i kita jska rake ta po nesla v vesolje fe bruarja, d rugega pa maja prihodnje le to.

Po leg teh dve h na roč i l je Kitajska preje la na roč il o iz S,·edske. S pomočjo rake te Long Ma rch 2 bodo iz­stre lili sate lit vrs te Mailstar. Sodelova nje Sved ske in Kitajske tI-aja že dlje časa, saj imata d ržavi celo sku­pen proje kt vmesnega mode la rake te za la nsira nje lažjih sa te li to \' v viso ko o rbito . Pri tem projektu sod e­luj eta švedska fi rma Swedish Space Corpo ra tio n in kita jska Be iji ng Wa nyuan Indu stries.

V p rihod njem letu naj bi Kitajska izst re lila v veso lje 1000-ka na lni kom unikac ijski in me teo ro loški sa te lit las tne ko nstrukc ije in izde lave. V le tu 1989 pa na m e­ra va izs treliti sa te lit za potrebe kmetijs tva (na men le­tega bo o pazovanje, slika nje in pošilja nje info rmacij , ki so po mem bne za kmetijs tvo) .

Le tos so priče li izd elovat i tudi rake to Lo ng Ma rch 4, ki bo la hko po nes la v vesolje do 9 ton težak tovor v nizko zemeljsko o rbito, d očim je raketa Lo ng Ma rc h 3 sposobn a ponesti v is to o rbito sa m o 3,8 to ne.

Prvo letalo A 300·600R pred prvim letom V pro izvodnih d vo ra nah evro pskega ko nce rna Air­

bus v Toulousu (Francija) je pred zak ljučkom m o nta­že prvi prime rek le ta la a irbus A300-600R, ka kršnih je ame riška le ta lska družba Am e rican Airlines naroč ila pe tind vajse t. Posebnost p ri tej izvede n ki, ki upo rab lja mo to rje Gene ra l Elec tric CF6-80C2, je v tem, da le ta lo ni prebarvano v standa rdnih ba rvah družbe, ampak s posebno barvo, ki povečuje odpornost pro ti kOl-oziji .

Le talo airbus A 300-600R na m ontažni liniji v Toulo us u (Francija).

Energija -2000·tonski izstrelek

17. maja 1987 je v Sovje tski zvezi prv i č vzle te la ve­lika nosilna rake ta Ene rgija , ka tere prvi dve s to pnji sta brezhibno delova li, odpovedal pa je pogon po iz­kusnega sa te lita . Kljub te mu je prvi vzle t 2000 ton tež­kega in 60 metrov viso kega izstre lka treba oceniti ko t največastnej š i uspe h vesoljskih inženirjev v Bajko nu­ru . Prva sto pnja Energije razvije z osmimi moto rji ka­kih 3000 ton po tiska in la hko po nese v bližnjo orbito zem lje po splošni oce ni I OO-tonski tovor. Ta nova sov­je tska raketa to rej skoraj dosega moč am eriške ra ke­te Sa turn 5, ki je ponesla č loveka na Luno; venda r pa l e ra ke te že do lgo ne izdelujejo več .

17. maja je iz Bajkonura prvič vzletela nova ruska nosilna raketa Energija. Prvi dve stopnji 60 metrov visokega in 2000 ton težkega izstrelka sta delovali brezibno , odpovedal pa je pogon poizkusnega satelita.

Z velikansko Energijo se odpirajo nove možnosti, kajti ta nosilna raketa lahko ponese v bližnjo orbito zemlje vesoljsko plovilo ali do 100 ton težke tovore.

Energija je zgrajena podobno kot do sedaj najmoč­nejša sovje tska raketa Pro ton, če prav je seveda mno­go večja. Okrog osrednjega trupa prve stopnje, ki ima štiri motorje, so nameščene štiri potisne rakete, od katerih ima vsak po en motor. Drugo stopnjo poga­njajo najbrž št irje podobni motorji. Kakor domn evajo zahodni strokovnjaki, uporabljata za pogo n obe stop­nji energetsko močno kombinacijo kerozina in LOX. Bržkone moč Energije še povečajo dva a li štirje do­datni potisni elementi in seveda namestitev tre tje in četrte stopnje za geostacionarne satelite in za med­planetarne misije, lahko pa tudi z gorivom 0 2/ H2'

30. januarja tega leta so sovjetski strokovnjak i po do lgi seriji uspehov vsekakor doživeli veso ljski neus­peh, ko je odpovedala četrta stopnja rakete Proton, ki naj bi ponesla v geosinhrono krožico te lekomunika­c ijski sa te lit. Ni videti, da bi imel njihov veso ljski pro­gram zaradi tega nega tivne posledice, neugodna bi b ila lahko le reakcija zahodnih in nevtralnih kupce\', katerim je Sovje tska zveza ponudila raketo Proton z zagotovi lom njene velike zanesljivost i.

Najnovejša izvedenka brazilskega poslovnega letala

Na sliki je predstavljeno najnovejše poslo\'no letalo znane tova rn e pos lovn ih letal (pa tudi vojaških v ko­produkciji z Ita lijo) iz Braz ilije ~ e mbrare r. To je 19-sedežno le ta lo za lokalni promet, v posebni izvedbi pa naj ga bi uporabljali kot poslovno letalo . Le talo bo imelo trup dobro poznanega le tala brazilia, ki ima 30 sedeže\' in dva turbopropelerska motorja na krilu, novo bo krilo in repni del letala ter namestitev motor­je\'. Motorja bosta vrste Prall and Whitn ey canada PW400 al i ga rre tt TPE33\. Zahtevana moč motorjev je 2-k rat 1300 konjskih moč i. Motorja bosta namešče­'na na repnem de lu le ta la in bosta poganjala potisna prope le rja. V tej izvedenki bo ime lo letalo potova lno hitrost 670 kilometro\, na uro.

Slika predstavlja najnovejšo izvedenko brazilskega letala.

35

Jet Electronic and Technology, firma, ki deluje v okviru družbe Goodrich, bo na prvi azijski razstavi letal in letalske 0f.reme predstavila tudi nov model HUD (ang. head up display - prozorni zaslon za prikaz poJatkov o letenju in delovanju motorja), ki ga je razvila posebej za vgradnjo v trenažna letala s turbopropelerskim pogonom kot je pilatus PC-9 ali brazilski tucano. Oznaka novega modela HUD je HUD 1000.

Vojaška izvedenka airbusov Aerospatiale načrtuje večnamensko vojaško letalo

airbus A300-600 z lastnim nakladalnim sistemom. To letalo naj bi uporabili tudi kot !etečo cisterno za pre­crpavanje goriva v zraku. Podobni, vojaški razlitici načrtujejo tudi za letali A340 in A 320 ali 310, ki naj bi jih uporabljali za opazovanje in poveljevanje . Zamisel izvira iz podobnih ameriških projektov - slednji na­mreč že vrsto let predelujejo potniška letala v različi-

V novem Airbusovem letalu A 340 moduli za počitek posadke

V novem Airbusovem letalu za medcelinski promet A 340 načrtujejo posebne module, ki bodo namenjeni za počitek članov posadke v trenutkih, ko ti ne bodo zaposleni. V tovorni zabojnik tipa LD6 bodo namestili pet le žišč, sam modul pa bo v prostoru za tovor. Clani posadke bodo v modul za počitek lahko vstopali sko­zi vrala v potniški kabini. Modul bo ime l prehodni prostor, pet ležišč in TV zas lon za vsakega člana po­sadke na počitku.

Helikopter PZL kania Na fotografiji vam predstavljamo helikopter PZL

kania, ki ga proizvajajo na Poljskem. He likopter je modernizirana izved en ka Mi-2. Razlikujeta se pred­vsem po opremi in motorjih. Za prodajo na zahod­nem trgu bo imel ta helikopter motorja znamke Alli ­son 2S0-C20B. Turboreakeijska motorja bosta poga­njala trokraki rotor. Z uporabo novih motorjev bodo izboljšane predvsem zmogljivosti pri letenju nad 20 stopinjami Celzija.

ce za vojaške namene. Helikopter PZL kania

~ __________________ ~O~O~ ____ __

o OO

Skica prikazuje nekatere načine razmestitve tovora v vojaški izvedenki letala airbus A 300.

36

NAROOD.NlCA1 ~ 0RG!IN1ZACL1 ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

pri ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: KNJIGE

A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

in uporaba 3. Basic - jezik i programiranje

- v srbohrv. jeziku 4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

pri nas lahICO naročite tudi

učbenike,

cena za izvod

~. izv.

1.100 __

5.000_

3.900 __ 3.000 __ 9.000 __

KNJIGE

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

sictmč 3. zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar­

no - 6. del (gradb. izvedba) 6. Zgradimo majhno hidroelektrar-

no - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce

in 'male mojstre 10. Video pri nas doma

ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 __

Rajko Jamnik Matematilca -platno

2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del (elelctriJca. optilca)

3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del (molekule, Icristali, jedra, delci)

4. Zvonimir Bohte: Nwnerična metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce transfonnacije, integralslce enačbe

6. Bogdan KnSč: Funlccije kom­plelcsne spremenljivke, specialne funlc "e

7. ~ Križanič: Navadne in parci­alne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer:

4.500 __

2.750 __

2.750_

1.500_

1.000 __

1.000_

2.000 __

8. Jože Grasselli: Linearna algebra, Alojzij Vadnal: Linearno programiranje

9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce vrste, Stieltjesov integral. Lebesguov integral

10. Bogdan Kruaič: Dvojni in mnogoterni integral. Ivan Vidav: DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza

11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca

12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din

pri nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk: A. za sinclair spectrum 48 IC: 1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc

Datum naročila:

1.300_ 1.300 __ 1.300 __ 1.300_ 1.650 __ 1.300_ 1.200 __ 1.200_ 9.000 __

B. za commodore e 64: '1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel e. ltasete za ORJe I. Oric kalk 2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad 5. Avtor 6. Oric mon

Naročnik natančen naslov:

Cena za izvod

it. izv.

1.500 __

1.200 __

1.200 __

1.100 __

4.000 __

2.500 __ 1.200 __ 1.500 __

1.500 __ 2.400 __

3.500 __

2.500 __

2.500 __

3.000 __

2.000 __

1.450 __ 9.000 __

2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __

I'red.tDU/;DmD nD./DunD .tl'lln nD./edn;e ;teu;/IIe reu;;e

KRILA 88 NOVA, VE<::JA, BOGATEJ5A,

ZA LJUBITELJE

IN LETALCE

NASLEDNJA ŠTEVI1.KA

'REVIJE »KRILAcc

V NOVI OBLIKI

IZIDE FEBRUARJA

1988

reVi\'O leto cev in liubiteliev letalstva