AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA

Prva naloga - varnostI Prva polovica letalske sezone je za

nami. Sprejeti strokovni program za leto 1982 se kar uspešno realizira. Na področju jadralnega športa smo že realizirali tekmovanji v Novem mestu in Ptuju. Trije jadralni športniki so se po dolgem premoru udeležili evrop­skega prvenstva v ZR Nemčiji. Izven programa smo realizirali prireditve v okviru 40·letnice jugoslovanskega le­talstva z razstavo likovnih del šolske mladine, razstavo eksponatov civilne­ga in vojnega letalstva ter letalskim mitingom Prav sedaj smo pričeli z realizacijo pogodbenih nalog za RŠTO, KRV in V.P.2050 Ljubljana. S temi nalogami delno kasnimo, ker smo zelo pozno podpisali pogodbe za

Ob 40. letnici to leto. Na področju padalstva kasni­jugoslovanskega le- mo' z realizacijo plana iz objektivnih taistva so bila naj- razlogov. Problem so letala za padalce. boljša dela mladih Iz tega razloga še ni odrejen datum likovnikov in republiškega padalskega prvenstva v ustvarjalcev raz- Murski Soboti. Prepričani smo, da stavljena v letališki bomo do konca letalske sezone realizi­zgradbi na Brniku rali sprejeti strokovni in športni pro-

gram. Po vsej verjetnosti pa iz objek­tivnih razlogov ne bomo realizirali planiranega naleta na motornih leta­lih . Trenutno ni problem gorivo, tem­več njegova cena, ki znaša 37 din za kg.

Nikakor pa ne moremo in ne sme­rno biti zadovoljni z varnostjo. Imeli smo že štiri nesreče in veni izgubili mladega člana naše organizacije. Vpra­šanje varnosti je potrebno zaostriti v vseh letalskih šolah in to v vseh panogah letalskega športa . Vsi aktivni člani morajo dosledno spoštovati var­nostne predpise. Prav tako pa morajo samoupravne strukture 'naših centrov v kali zatreti vsako nedisciplino in nespoštovanje predpisov pri letenju ali padalskih skokih. Do teh vprašanj ne smemo biti niti sentimentalni niti tolerantni. Kaj ti vsaka toleranca in nedoslednost se nam kruto maščuje s človeškimi življenji in ogromno mate­rialno škodo.

Sekretar PS ZLOS MI RKO BITENC

., ' ~a~,« < _,

< ... " ~~ J}.;.> . . '

naslovna

stran 4

stran 12

stran 20

c _______ ~ - -

stran 31

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII * JUNIJ - JULIJ 82 * ŠT. 6 - 7 Jadralska tekmovanja so za nami , pa je ta dvojna števi lka skoraj v celot i

posvečena jadralcem. Vsem tistim navkljub , ki se pritožujejo, da so posamezne številke preveč "enolične", namenjene samo eni zvrsti bralcev. Na žalost pa z 'drugih tekmovanj. kol ikor j ih je do zaključka redakcije te števi lke koncem junija sploh še bilo, nismo dobili poročil! Prihodnja dvojna števi lka bo izšla septembra, do takrat pa bo novic spet na pretek . - Za slovo od najhušje jadralske sezone objavljamo na naslovn i strani posnetek s štarta prvega slovenskega mladinskega jadralskega prvenstva v Novem mestu. (Foto : M. Moškon)

Kaj nam pomeni mostarski »SOKO« XX. jubilejno prvenstvo Slovenije v jadralnem letenju Z jadralnim letalom do Titovega Drvarja Proslava na Brniku Zanimivo zlasti za mlajše Aktualni intervju Intenzivna sezona Diamantne in zlate višine nad Gorenjsko Razvoj zračnega tovornega prometa na letališču Ljubljana Vremenska napoved Zračne zavore in obremenitve kril Vestnik

4 12 20 24 26 28 30 31 40 43 44

rce,e,4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljub ljani . Lepi pot 6 {;, Revija izhaja vsak ,,\esec, razen julija in avgusta tr Gradivo za objavo II KRILIH prispevajo ljubi telji letalstva brezplačno . Denarno nagrado prejme samo avtor fo tografije , uporabljene za naslovno stran : 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobeli pozitiv . Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje II reviji s poročili in slikami . ki obravnavajo dejavnosti. kot: modelarstvo. jad ralstvo. padalstvo, motorno letenje , raketarstvo. zmajarstvo in balonar­stvo. Uredni~tvo si pridržuje pravico skraj~a t i , dopolni t i ali prilagoditi pr ispevke glede na prostorske in kakovos tne zahteve v reviji * Uredni~ki odbor: Gustav Ajdič , Mirko Bitenc , Stane Bizi lj , Janez Brezar , Jurij Franko. Dominik Gregl , Belizar Ker~ič , Leon Mesarič , Jure Mežnar~ič , Franček Mordej. Marjan Mo~kon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc , Srečo Pet ric (tehnični urednik) in Ciril Trček 'cl Naslov uredni~tva : Marjan Mo~kon , po~tni predal 33 . 68001 Novo mesto 'cl Prispevki za objavo v KR ILIH morajo biti v uredni~tvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem, v katerem izide naslednja ~tevilka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knjig . če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami 'cl Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije , Lepi pot 6, po$tni predal 496 , 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504, tekoč i račun pri ZLOS. Mev. 50101 -678-51077 . Spremembo naslova sporoči te upravi revije ter obvezno napi~ite stari in novi naslov, upravi revije sporOČite tudi . če revije ne prejemate redno -tr Letna naročnina 200 din , cena posamezne ~tevilke 25 din -tr Lektoriranje rokopisov, grafična priprava in tisk : Do len jsk i informativni in t iskarski ce nter Novo mesto.

Kaj nam pomeni mostarski "SOKO"

Razvojna pot Jugoslovanskega voj· nega letalstva in protiletalske obrambe je neločljivo povezana s prispevkom Letalske industrije "Soko" iz Mostarja - delovnega kolektiva, ki že več kot tri desetletja temu delu oboroženih sil Jugoslavije daje močna in sodobna letala. V tem obdobju je "Soko" iz proizvajalca rezervnih delov in ele· mentov za letala zrasel v nosilca letal· ske industrije Jugoslavije, tehnološko sposobnega, da proizvaja najsodobnej· ša vojna letala določenih kategorij.

Doba 31 let je v razvoju katerekoli organizacije združenega dela često prekratka, da bi mogli resno oceniti zrelost kolektiva za izredne dosežke. To še posebno velja za zapleteno letalsko proizvodnjo, zaradi njenih

specifičnosti in daljšega obdobja teh· nološkega zorenja . Vsekakor pa je nedvomno, daje mostarski "Soko", ki je sicer samoupravno organiziran kot delovna organizacija "Vazduhoplov· stvo", v tem relativno kratkem času zrasel v . proizvajalca, ki po najbolj sodobnih svetovnih tehnoloških pro· cesih daje letalstvu vrhunske možno· sti. O tem najbolj pričajo visoka pri­znanja letalom "galeb", ,jastreb", "kragulj", "orel" in drugim ter mo­dernemu helikopterju "gazela".

Pionirskih dni "Soka" se je treba spominjati s posebnim spoštovanjem, saj sta bila v začetku petdesetih let , ko je ta kolektiv postavljal temelje letalski industriji, entuziazem in ne­omejena volja osnovna elementa. Bil

40. LET VL ln PZO

je to čas, ko je v državi primanjkovalo vsega, kaj šele potrebščin za letalsko industrijo in kadrov zanjo . Pa vendar, že tri leta po ustanovitvi, leta 1954, je bila osvojena proizvodnja nekaterih rezervnih delov za letala, leta 1957 pa je končno poletel prvi avion tipa ,,522", v celoti proizveden v mostar­skem kolektivu. Se nekoliko datumov beleži preobrate v razvoju "Soka". Ob koncu petdesetih let je bila v pričako­vanju projektov za reaktivce in v veliki zaposlovalni krizi pričeta proizvodnja nekaterih elementov in proizvodov za civilno tržišče. Zahvaljujoč temu se sedaj razvoj tega kolektiva odvija v štiri neodvisne smeri, katerim je tudi naprej osnova letalska industrija.

Leto 1961 je z zlatimi črkami zabeleženo v zgodovini "Soka" in domače letalske industrije, saj sta tega leta domače RV in PVO dobila prvo domače letalo na reaktivni pogon.

rce'L4 5

Letalo "galeb" je na razstavah v Pari­zu in v Farnoru zelo hitro pobralo visoka priznanja - običajno je bilo najboljše v svojem razredu. Dve leti pozneje je bil izdelan tudi enosedežni tip tega aviona z nazivom ,jastreb" , ki poslej stoji z ramo ob rami z matič­nim avionom, zlasti glede letalskih sposobnosti.

Od leta 1961 se "Soko" ukvarja tudi s proizvodnjo helikopterjev. Prvi je bil transportni helikopter S- 35 po angleški licenci , v začetku sedemdese­tih let pa so pričeli s proizvodnjo najsodobnejšega helikopterja tipa "ga­zela SA 341" po licenci francoskega "Aerospasiala". Da bi uspešno obvla­dali proizvodnjo tega modernega heli­kopterja so .se morali mostarski gradi­telji seznaniti z vrsto najsodobnejših tehnoloških postopkov in procesov, s katerimi razpolaga svetovna letalska industrija. Zato se to obdobje v raz­voju "Soka", kakor tudi celotne naše letalske industrije, smatra kot obdobje tehnološkega zorenja letalske pro­izvodnje in pridobivanja novih spo­znanj. To bo tudi neposredno omogo­čilo uresničiti idejo o proizvodnji letal "orel", ki so tehnološko zelo zahtev­na. Proizvodnja teh letal je bila zasno­vana leta 1974 v sodelovanju s prija­teljsko Romunijo in predstavlja kon­kretno potrditev o sposobnostih stro­kovnjakov iz obeh držav.

VISOK TEHNOWŠKI DOSEŽEK

Iz tako "matematično" nanizanih podatkov je težko spoznati prave teh­nološke sposobnosti Letalske industri­je "Soko". Samo v preteklih petih ali šestih letih so osvojili ali občutno izboljšali tehnologijo mehanske obde­lave na Ne strojih, oblikovanje inte­gralno struženih delov in še mnogo drugih mehanskih in kemijskih po­stopkov. Zahvaljujoč takemu tehno­loškemu "skoku" ob izredno plodnem delu okoli 150 inovatorjev, bo mostar­ski "Soko" v kratkem sposoben pro­izvajati transsonična in supersonična letala. Za tako proizvodnjo pa bo treba osvojiti še nekatere tehnološke procese, s katerimi se sedaj ukvarja svetovna letalska industrija .

40. LET VL in PZO

40. LET VL in PZO

Letala domače proizvodnje tipa Galeb nad Kornati

~»)

) )

Zahvaljujoč močni tehnološki rasti in zrelosti se zadnja leta ta kolektiv vse bolj vključuje v mednarodno le­talsko sodelovanje na področju potniškega letalstva. Z ameriškima družbama "Douglas" in "Boeing" že . nekaj let konkretno sodeluje pri pro­izvodnji orodja in nekaterih elemen­tov za letala teh d mžb, pri čemer je še posebej pomembna proizvodnja ele­mentov za letala "Boeing 727". Le-

tal ska industrija "Soko" iz Mostarja tudi pridruženi član "Airbuss indu­strie", evropske korporacije za pro­izvodnjo potniških letal , v kateri so najbolj znane francoske, angleške, nemške in španske firme. V okviru tega sodelovanja bodo mostarski le­talci proizvajaJi orodja in nekatere elemente za vse tipe letal te med­narodne korporacije , zlasti za letalo "A 300". Tudi ti kooperantski odnosi "Sokola" so najbolj ša potrditev visokih tehnoloških sposobnosti in ugleda , ki ga ta kolektiv uživa v svetu.

ZLATKO HODŽIC

..

~A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Skupina tabornikov na starem aercu

Taborniki iz Logatca so se takole slikali za spomin na posto­jnskem aercu

Lansko leto ob dnevu letalstva je nekaj najboljših tabornikov odreda Boris Kidrič Logatec obiskalo športno letališče Postojna. Bili so navdušeni nad letali in prijaznim sprejemom postonjskih letalcev. Ceprav še pre­mladi za pilota, so si zaželeli ukvarjati se z letalstvom vsaj kot ljubitelji. Iz tega se je porodila ideja, da smo že jeseni ustanovili v okviru naše šolske taborniške organizacije poseben vod tabornikov letalcev. V svoj program smo poleg rednih taborniških aktivno­sti vključili še izdelovanje letalskih maket, proučevanje zgodovine letal­stva in poznavanje sodobnih vojaških, civilnih in športnih letal. Še prav poseben poudarek pa smo letos name­nili partizanskemu vojnemu letalstvu. Program smo popestrili z ogledova­njem etalskih filmov, obiski na postojnskem letališču tn ogledom le­talske razstave na Brniku. Ob letoš­njem dnevu letalstva pa smo na osnov­ni šoli Osmih talcev Logatec pripravili razstavo maket in likovnih izdelkov na temo letalstva. Fantje so navdušeni in vztrajni. Osipa med letom skoraj ni bilo. Tako je prvo leto delovanja te nove oblike taborništva uspešno za

nami. To nam daje spodbudo za na­prej.

S taborniškim pozdravom! LILI KAUCIČ

AK Postojna

Končno tudi maketarstvo! Do danes je bilo le malo ali skoraj

ni(.< napisanega o letalskem maketar­stvu. ali kitarstvu, kot temu nekod po svetu pravijo. Zato smo vsi, ki se s tem ukvarjamo, lahko samo pozdravili usta­novitev kluba maketarjev Jugoslavije.

Vemo, da obstaja po svetu več tovarn, ki proizvajajo plastične r1UJd(~ le letal za sestavljanje in lepljenje. Pri nas se raznih redkih in dragih primer­kov, ki jih tu pa tam da na trg Mehanotehnika iz Izole, teh modelov ne dobi Morda tudi zato ne, ker jih imajo za igrače in je uvoz omejen. Drugod po svetu to niso le igrače, ampak tudi delo za kratek (.<as, zbiral­stvo, zgodovina letalstva in še kaj.

Iz tujih letalskh časopisov in revij zvemo, da je ta zabavna pa tudi poučna zvrst zanimanja za letalstvo po svetu zelo razširjena. V nekaterih državah so organizirani posebni klubi ali sekcije v aeroklubih, ki gojijo maketarstvo, prirejajo tekmovanja v čimboljši izdelavi in čimbolj originalni izvedbi. V Pragi sem naletel na pravi sejem maketarjev, na katerem si dese­tine zbiralcev menjajo in prodajajo škatle s sestavljankami. Maketarstva je zlasti primerno za razstave in prikaze razvoja letalstva.

Sam sem približno pred 22 leti prvič kupil sestavljenko in jo izdelal za svojega sina. Makete, ki sem jo takrat izdelal, seveda ni več, saj ni trajala dolgo, vendar mi je že takrat dala idejo.

Ko so posiale naše meje z zahodom bolj odprte, so se odprle tudi motnosti, da pridemo do teh stvari. Vsakokrat, ko sem šel v Italijo, me je zamikala katera od "škatel". Tako sem najprej kupil " B- l7" in nato začel zbirati makete letal iz Il svetov­ne vojne Seveda sem se osredotoči/le na vojna letala. Tako se je začela moja kolekcija v merilu 1: 72 množiti. V stanovanju kmalu ni bilo več pravega' prostora za to. Kupil sem si dve

IDA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL °VIA AER poceni vitrini, v kateri sem spravil zbirko. Moj namen, da bi ostal le pri Il svetovni vojni, je kmalu klonil pred zbiralsko strastjo. Ker na trgu nisem več dobil letal ·iz Il svetovne vojne, sem začel zbirati tiste iz 1 svetovne vojne in, ko sem imel te skoro vse te, sem nadaljeval z letali iz obdobja po Il vojni in med obema vojnama.

Tako imam sedaj doma muzejsko zbirko maket letal od prvih primerkov leta 1914 do danes, skoraj 300 ekspo­natov. Le nekateri mi še manjkajo.

Končno smo maketarji dobili svoj klub in upam, da bo moj članek spodbudil k pisanju tudi druge make­tarje, da se vam bodo oglasili s svojimi prispevki.

BORIS GRZELJ AK Josip Krit aj

Ajdovščina

Tovariško srečanje člano.v KLS

Ob štiridesetletnici jugoslovanskega vojnega letalstva, ob jubileju, ki ga poleg pripadnikov vojnega letalstva in protiletalske obrambe praznujejo tudi drugi jugoslovanski letalci in delovne organizacije. ki se ukvarjajo z letal­skim prometom, je priredil klub letal­skih veteranov Slovenije 22. maja v domu JLA v Ljubljani drutabno sre­čanje, ki se ga je udeletila nad 200 članov in njihovih svojcev. Srečanja so se udeletili tudi povabljeni gostje, med njimi generalni podpolkovnik Ra­do Klajnšek, predstavnik ljubljanskega armadnega območja, generalni major Oro, predstavnik SSNO, predsednik predsedstva LZJ Stane Menegalija in drugi lal med veterani ni bilo mlajših aeroklubskih letalcev, čeprav so bili vabljeni!

Tovariš Golobič, predsednik KLS, je navzoče prisrčno pozdravi/, Franc Peternel, upokojeni letalski polkov­nik, pa je spregovoril o pomenu pro­slavljanja letalskega jubileja.

Ko danes po štirideset letih oceriju­jemo razvoj in uspehe našega vojnega letalstva, veterani ponosno ugotavlja­mo, da so naši pionirski začetki boga­to obrodili, kajti sodobna letalska tehnika in bojna pripravljenost dobro usposobljenega letalskega kadra sta jamstvo za uspešno nadaljevanje poti, ki nam jo je začrtal naš vodja maršal Tito.

Po končanem govoru je bilo ob glasbi orkestra doma JLA prijetno kramljanje. Marsikomu se je zasolzilo oko, ko se je v razgovoru spomnil svojega prvega vojnega tovariša, ki ga tokrat ni več zasledil med zbrano druščino, ki danes, v poznih letih svojega t ivljenja, še vedno z zanosom in t arom razmišlja in govori o svojem tivljenjskem idealu - o letalstvu.

In ko se bomo morda letos še enkrat zbrali na naslednjem tovari§. kem srečanju, borm v naših razgovo­rih spet obuja/i spomine na dneve mladeniške zanesenosti v letalstvo, to· da najbrt marsikdo na srečanju ne bo več našel svojega nekdanjega tova­riša. . . GUSTAV AJDIe

Ljubljana

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Letališče na Barju

le dvakrat je bilo v reviji ,-KRILA" objavljeno, da vrhniška občina nasprotuje gradnj i letališča za ljubljanski Aeroklub.

Namreč tudi vrhniški letalci imamo željo, da bi bilo športno letališče na BarjU. Zato nasje zanimalo, koliko je resnice v teh izjavah. Povprašali smo predstavnike uprav­nih organov SO Vrhnika, ki so sodelovali v razgovorih in postopkih za izdajo lokacij­skega dovoljenja. Imeli smo tudi vpogled v celotno zbirko spisov v zadevi .. Aeroklub Ljubljana - športno letališče Brezovica B2' '. Iz razgovorov in spisov so izbrane naslednje informacije.

Prvi stiki s predstavniki IS SO Vrhnika in urbanisti skupščine mesta Ljubljane so bili v začetku leta 1975 v zvezi z lokacijo letališča na območju KS Dragome-B2. Po dogovoru s službo za urbanizem SML je IS SO Vrhnika pristopil k razreševanu proble­matikeopredelitve lokacije letališča. Dne 3. 4. 1975 je IS Vrhnike sklical javno obravna­vo v KS Dragomer in Log v zvezi z lokacijo letališča B2. Na tej javni obravnavi so imeli predstavniki KS pomislek na ropot letal, zato se niso strinjali, daje letališče v bližini naselja Dragomer in Log. Dogovor je bil, da se formira komisija iz predstavnikov obeh KS, občin Ljubljana Vič-Rudnik in Vrhni­ka, ki naj bi določile možnost lokacije letališča na Barju. Pri tej obravnavi so sodelovali tudi predstavniki SML za ljudsko obrambo )podatki iz informacije o izbiri lokacije letališča z dne 2. 6. 75, napisal

Stane Mikuš, predstojnik službe za urbani­zem SML).

Služba za urbanizem SML je 27. 6. 75 sklicala sestanek o nadaljnji izdelavi urba­nistične dokumentacije za opredelitev leta­IiŠČ<i na Brezovici. Na tem sestanku je član IS Vrhnika predložil naslednji sklep: .. !zvršni svet SO Vrhnika daje načelno soglasje k lokaciji letališča pod pogojem, da se pridobi soglasje vseh krajevnih skupnosti. (Povzetek zapisa s tega sestanka - Dolenc Marjan).

Oddelek za gospodarstvo SO Vrhnika je 31. 7. 75 prosil SML, da čim prej pošljejo zapisnik s sestanka za vskladitev dogovorov o nadaljnji izdelavi urbanistične doku­men tacije letališča (dopis).

Dne 26. 8. 75 je služba za urbanizem SML odgovorila na ta dopis in priloži la povzetek zapisa o sestanku 27. 6. 75. V dopisu so tudi sporočili, da so urgirali 15. 7.75 pri predstavniku Aerokluba tov. Riglu in LUZ, 1a naj dostavijo delovni program, kar je bilo dogovoljeno na sestanku. Toda tega programa niso prejeli (dopis).

Predsednik IS Vrhnika je naročil geo­detski upravi SO Vrhnika, 'laj izdela seznam lastnikov zemljišča novega letališča, ki bi ga dostavili Aeroklubu za odkup zemljišča (seznam lastnikov).

Toda v tej . fazi, ko je bilo že vse tako blizu realnosti pridobitve letališča in ni bilo večjih odporov, je Aeroklub utihnil. V tej fazi bi moral Aeroklub zemljišče samo odkupiti, pa bi šla izgradnja letališča na­prej. Toda v jeseni in zimi 75. leta ter preko 76. leta nobenega glasu in pobude. Zato sem sam sredi leta 76 telefoniral v Aero­klub ljubljana, zakaj ne odkupijo tega zemljišča. Takratki upravnik Aerokluba Golob mi je na kratko in jasno povedal, da za odkup zemljišča nimajo denarja.

Od službe za urbanizem SML je SO Vrhnika dobila v vednost dne 4. 3. 77 dopis, ki je bil naslovljen na Aeroklub Ljubljana, l naslednjo vsebino: • Služba za urbanizem SML je bila preko odgovora na delegatsko vprašanje, ki sta ga pripravila tov. Janez Nedog, predsednik UA Aero­kluba ljubljana, in tov. Teo Belec, !lred­sednik gradbenega odbora, obveščena, da se je predlagana lokacija novega športnega letališča na Brezovici B2 izkazala kot ne­ustrezna'" (del zapisa).

Zavlačevanje in še ta izjava so članom IS SO V rhnika dali vedeti, da ni prave resnosti pri pomembnih odločitvah. Dne 10. 3. 77 je Oddelek za gospodarstvo SO Vrhnika z dopisom prosil SML, da jih obvesti takoj, ko dobi od Aerokluba sporočilo o neustrez­nosti te lokacije, namreč zaradi obvestila uporabnikom zemljišča, da odkupa zemlji­šča ne bo (dopis).

Toda IS SML je na seji 25. 10. 77 ponovno obravnaval športno letališče in

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER ugotovil, da je šc vedno najprimernejša lokacija v Dragomerju in predlagal izdelavo lokacijske dokumentacije (dopis). Dne 5. 12. 77 jI! SO Vrhnika zaprosila Aeroklub za odgovor in 25. 12. 77 dobila dopis, da so bili res pomisll!ki zaradi težkega terena, toda ostaja še vedno kot edina prostorsko

. sprejemljiva.

Na tej točki se je pričelo zopet vse od ačetka, toda vsebinsko pa le drugače. Več ljudi se je v tcm času zamenjalo na mestih, ki so bila vezana na pridobitev novega letališča . Pa vseeno je 8. Il. 78 IS SO Vrhnika sprejel sklep, s katerim ugotavlja, da je nova lokacija letališča Brezovica B2 namenjena za letališče. Ta sklep je dal zopet možnost, da Aeroklub prične z grad­njo letal išča, pa tega le ni storil.

Toda v problematiki izgradnje letališča z dne 7. Il. 78, ki jo je pripravil predsednik gradbenega odbora Teo Belec, je razvidnih še mnogo neznank. Tako je vprašljiva finančna konstrukcija, kdo bo investitor in še vrsta drugih. V tej problematiki je še rečeno, da sam Aeroklub ne bo mogel financirati izgradnje letališča, temveč bo svoja skromna sredstva namenil le za nakup letal.

Te ugotovitve so ponovno om~jale resnost pristopa k izgradnji letališča, zato je IS SO Vrhnika 26. 10. 79 ponovno obrav­naval lokacijo letališča B2 in sprejel sklep, da se do priprave prostorskega plana občine Vrhnika odloži razprava o možnosti lokaci­je letališča. Tudi Kmetijska zemljika skup­nost občine VJhnika je .5. 11. 79 sprejela mnenje, da so na tem mestu najkvalitetnej­ša barjanska zemljišča za potrebe kmetij­stva. Zato predlagajo lokacijo letališča na drugem zemljišču.

Očitek, da je vrhniška občina pri odkupu zemljišča hotela zaslužiti, ne bo držal. Namreč na tem območju je 36 lastnikov kmetov in niti metra ni družbene lastnine.

Vse gornje navedbe so v vpQgIedanih spisih šc podrobneje opisane in vseh spisov niti ne omenjamo. Hoteli smo le pojasniti, da ni vse tako, kot je pisalo v reviji .. KRILA".

MILOS RIJAVEC

Jadralna letala v zraku dvakrat dlje?

Pred poldrugim desetletjem so se začela uveljavljati vrhunska jadralna letala iz poliestra in steklene tkanine. Takrat še ničhe ni znal natančno oceniti, koliko časa bodo za rabo - in odmerili so, vsaj v ZR Nemčiji, 15 let

po 200 ur letenja, se pra"; skupaj . 3000 ur poletov.

Medtem se je pokazalo, da po preteku tega obdobja jadralna letala še sploh niso izrabljena in zahodno­nemške oblasti so se odločile za vrsto poskusov, ki naj bi potrdili domnevo, da je mogoče plastičnim jadralnim letalom odmeriti tudi 6000 ur letenja.

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezplatno objav-' ljamo oglase, ki nilO daljii od 30 besed in naslova, ~er sodijo po: vsebini v letalsko in ~ področje. Oglase poiiljajte ...... slov uredniitva: Marjan Molkon, p. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Ugodno prodam kalu pe za letalske modele, letalske motorje 10 ccm- HB dva komada in ROPER - 32 ccm 2 komada. Pribor za vžig motOIjev in poceni letalo ZLIN 50 L. DEZMAN BRANKO, 64202 Naklo 156.

Prodam RC napravo Microprop­Brand elektronik- Sport 4/6 in ja­dralni model DG- I00, Robbe, razpon 4,5 m, epoksi trup. Ogrič Albert, Sp. Idrija 241, 65281.

Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov SIMPROP SSM 16 (8 ko­mand) s 5 servomotorji, za 1,5 M. Informacije Bogo Štempihar, Krpano­va 5, 61370 LOGATEC, tel. (061) 741-435 .

Prodam ali zamenjam za druge re­vije sledeče številke revij, katere imam podvojene : AIR COMBAT: September 1981, Marec 1982 in Maj 1982 AIR CLASSICS: Oktober 1981 WINGS: Februar 1977 WINGS SPECIAL EDITION N 1 -P--47 Thunderbolt AIR ENTHUSIAST N Il in N 12. Malec Marko, Trojarjeva 39 , 64000 Kranj .

...:::=~----:------------------------~~

Ivo Šimenc

Igor Kolarič

Ptujski aeroklub je gostil v dneh od vleko niso dovolj spoštovali vsem 28. 5. do 6. 6. 1982 najboljše sloven- dobro znane predpise za varno letenj e. ske jadralne letalce, ki so se pomerili -za športna priznanja XX. prvenstva Žal sta se .dva taka primera končala Slovenije v jadralnem letenju. Organi- nesrečno . Ze v prvem tekmovalnem zatorju se je prijavilo 36 tekmovalcev dnevu se je tragično končala nesreča iz trinajstih slovenskih aeroklubov in novomeškega tekmovalca Srečka letalskih, centrov, kar dokazuje, da so Kotnika, zaradi česar so novomeški se v vseh slovenskih klubih in letalskih tekmovalci prekinili tekmovanje, v centrih resneje lotili kvalitetnega drugem primeru pa sta bila pilot in jadralnega letenj a. Po večletnem pre- sopotnik v motornem letalu le lažje sledku so na tekmovanju imele tudi poškodovana. let alke svojo zastopnico zMileno Cestnik iz AK Ptuj. Da j~ kvaliteta slovenskega jadralnega letalstva resnično napredovala, se kaže tudi v tem, da je imela več kot polovica tekmovalcev že osvojeno zlato "C" značko.

Vsekakor pa to ni že za­dostno zagotovilo, da so vsi taki piloti tudi že izkušeni in prekaljeni tekmo­valci, posebno mlajši , ki imajo še kratek letalski staž. To je bilo moč opaziti med samim tekmovanjem, ko nekateri tekmovalci in tudi piloti za

Ob otvoritvi prvenstva se je vreme zarotilo proti organizatorjem in tekmovalcem. Sobota je bila hladna in deževna. Zlilo se je veliko dežja, ki je namočil presušena polja, letalcem pa preprečil začetek tekmovanja tudi v nedeljs>, ko se je valil č ez prekmursko ravnico še mrzel severni zrak. Tekmo­valce je prisilil, da so uporabili vso razpolo~ljivo obleko, naibolj čislane pa so bile zimske bunde . Cisto zares pa se je pričelo v ponedeljek, ko so se pokazali sonce in obetav·nikumulusi.

JADRALSTVO

Tone Čerin

Janez Stariha

Maks Berčič

Vlado Pfejfer

Tomaž Berginc

I. Tekmovalni dan - 31. 5. 1982.

Disciplina: hitrostni prelet v trikotu Moškanjci - Slovenj Gradec - Celje -Moškanjci (D - 159 km).

To je bil edini dan, ko je bilo organizatorjem dovoljeno izbrati disciplino proti zahodu. Zaradi šolske­ga letenja švicarske letalske družbe na mariborskem letališču je bilo Dravsko polje od Maribora do Hal~z zaprto za y'sakršno drugo letenje. Zal se tudi Svicarji in kontrola letenja na mari­borskem letališču niso držali predpi­sov za varno letenje in so si dokaj drzno dovolili izlet z letalom DC- 9 v nizkem letu preko letališča Moškanjci v času tekmovanja. Po naključju v tem času ni bilo nad letališčem nobe­nega jadralnega letala . Ta primer je dovolj zrel za disciplinsko obravnavo, tod.a kdo naj ukrepa, če so bili to tujci - Svicarji. Ce bi se to pripetilo v kaki drugi državi, bi se tako gostoljubje, kot ga daje mariborsko letališče, kaj kmalu končalo .

Za prvi tekmovalni dan je bila disciplina kar dobro izbrana. Poletelo je vseh 36 prijavljenih tekmovalcev, do cilja pa jih je uspelo prileteti samo šest. Največ j ih je pristalo na letališčih Maribor, Slov. Gradec in Celje. Nekaj jih je pristalo izven letališč. Za novo­meškega tekmovalca Srečka Kotnika se je izvenletališki pristanek pri Drav­ljah blizu Kojiške gore končal tra­gično. Trije tekmovalci pa so pristali le nekaj kilometrov pred ciljno črto.

Med šestimi, ki so prileteli do cilja, je bil najhitrejši Leščan Ivo Šimenc, po točkah pa je zmagal Celjan Tomaž Berginc zaradi ugodnejšega izenačeval­nega faktorja med jadralnimi letali. Tretji je bil Leščan Tone Čerin in četrti Ptujčan Kolarič.

. Že prvi dan tekmovanja je bilo Vidno, da nekateri mlajši tekmovalci, posebno še tisti, ki jim je bilo to prvo tekm~vanje, ne spoštujejo dovolj var­nostmh predpiSOV in so se dokaj ~e.spametno zaletavali v kočij ive polo­zaje 111 se prepozno odločali za varne izvenletališke pristanke. Do nevarnih položajev je prihajalo tudi v naslednjih tekmovalnih dnevih, vendar tekmo­valna komisija ni dovolj ostro ukrepa­la. Tekmovalce je predvsem na napake

t:erL413

opozarjala, morala pa bi jih tudi ostro diSCiplinsko kaznovati z odvzemanjem točk.

II. Tekmovalni dan - 1.6. 1982

Disciplina: hitrostni prelet v tri­kotniku Moškanjci - Varaždin -Murska Sobota - Čarda - Moškanjci (110,4).

Vreme je bilo precej zapleteno. Oprijemljivih meteroloških podatkov je bilo premalo za natančnejšo napo­ved vremena. S sondiranjem in merje­njem temperatur zraka po višini, je bilo pričakovati, da bo slab termičen dan. Zato je bila določena kratka disciplina. Udločitev je bila kar dobra. Termična dviganja so se pričela razvi­jati dokaj pozno. Štartanje je bilo v pravi plavi termiki in dviganja so le redko segala preko tisoč metrov. Tako je ostalo ves dan. Dviganja so bila ~laba. Gneča v posameznih dviganjih Je bila kar neprijetna tudi za izkušene tekmovalce. V večjih skupinah so mlajši tekmovalci delali veliko napak ~n pr~ tem ovirali drug drugega pri ~zrablJanju termičnih dviganj . Najbolje Je šlo tistim, ki so se uspeli izdvojiti iz skupine. Med temi je bil tudi Miha Thaler, ki je v tej diSCiplini tudi zmagal. Dosegel je poprečno hitrost 64,366 km/h in tisoč točk.

Lojze Gojčič

lCeU414

Miha Thaler

Anton Lukman

Marjan Kilelj

Janez Poglajen

Franc Peperko

JADRALSTVO

Tekmovalci na 20. republiškem prvenstvu v Ptuju

Na drugem mestu je Ljubljančan Janez Stariha zaostal za prvim samo za štiri točke , na tretjem pa je bil presenetljivo Vlado Pfajfar iz Murske Sobote z zaostankom sedmih točk za prvim. Tudi v naslednjih dnevih se je odlično držal in se dobro uvrstil. Po dveh tekmovalnih dnevih je vodstvo prevzel Čerin pred Šimeneem in Kola­ričem ter Pfajfarjem. Zmagovalec dru­gega dne Thaler se je z 28. mesta povzpel na 21. mesto, vendar je bitko za kolajne izgubil že prvi dan, ko je pristal že po 35 kilometrih.

III. Tekmovalni dan 2. 6. 1982

Disciplina: hitrostni prelet cilj povratek Moškanjci - Koprivnica Moškanjci (140,8 km).

Meteorologi so napovedali podobno vreme kot predhodni dan, 7.ato je bila spet določena kratka disciplina, ki bi jo bilo mogoče dokaj hitro končati. ln tekmovalci so jo zares hitro odlete­li. V reme se je razvilo bistveno bolj še, kot so bila prcdvidevanja. Nastal je pravi termični dan, ki je omogočal tudi disciplino preko 300 kilometrov. Zato tekmovalci niso imeli nikakih težav in prav vsi so se vrnili na moškanjsko letališče in tudi pravilno preleteli ciljno črto. Najhitreje je ob­letel nalogo Mariborčan Anton Lukman s poprečno hitrostjo 92,31 1 km / h. Zaradi slabšega i/l'načevalnega faktorja letal pa je pri to čkovanju padel na drugo mesto, drugič zapored pa je zmagal Leščan Thaler z 993

točkami. Na tretlem in četrtcm mestu sta bila Leščana Simenc in Čerin.

V skupni razvrstitvi je bil po treh dneh na čelu še vcdno Čerin pred Šimencem in Sobočanom Pfajfarjem, Ptujčan Kolarič pa na četrti dobri poziciji.

IV. Tekmovalni dan - 3. 6. 1982

Disciplina: hitrostni prelet v tri­kotniku Moškanjci - Murska Sobota - Čarda - Moškanjci (110,4 km).

Že zgodaj dopoldan je bilo na dlani , . da se ta dan nevihtam ne bo dalo

izogniti. Vremenska napoved je pred­videla nevihte že po dvanajsti uri. Žal so se te pričele veliko prej. Okrog desete lire se je že bližala iz smeri Čakovca prva grozeča nevihta . .1 ad ral­na leta la so s štartni h mest zvlekli na sidr i šča in čaka li na vihar. Na srečo se je vse končalo dokaj mirno. Spet so potovala jadralna letala na štartna mesta. V manj kot eni uri so bila vsa letala v zrakll in vsi so želeli čim prej preleteti štartno črto. Za taktiziranje ni bilo časa. Treba je bilo čimp rej oblet eti kratko disciplino in se vrniti do ci lj a še pred novo nevihto. Vendar ni šlo tako preprosto. Nevihte so se pojavljale na vseh straneh in tekmoval­ci so morali tudi skozi dež. Imeli pa so srečo i'. dobrimi dviganj i pred nevihta­mi , kar je znal dobro il,koristiti Šimenc in zmagal z največjo hitrostjo celotnega tekmovanja. Z 98,8 ,m / h je bil kar za 8,7 km / h hitrejši od drugo­uvrščenega Ocepka iz Portoroža. Za

JADRALSTVO "~fL.4 15

• Alojz Čuš

Niko Slana

Brane Brodnik

Egon Mozetič

/ r

Milena Cestnik

precejšnje štev ilo tekmovalcev pa je povzroča l končni dolet do cilja veliko težav. Zaradi slabih ali nikakršnih dviganj v zadnji tretjini discipline, so prihajali tekmovalci z minimalnimi višinami do severo-zahodnega roba le­tališča , kjer so morali opraviti še zavoj za 90 stop inj in nato nad stezo leteti še dober kilometer do ciljne č rte. Pri teh zavojih so bili nekateri tekmovalci kritično nizki, nevarnost pa je bila tol iko večj a, ker so tekmovalci doleta­li na cilj v ze lo maj hnih časovnih presledkih samo nekaj sekund, povrhu tega pa je nad letališčem še deževalo in je bila vidljivost izredno slaba. Vse se je končalo brez prask, kar je bilo za ta dan tudi najpomembneje. V pri­hodnje bo treba ob pravokotnih dole­tih na pristajalno stezo ciljno č rto prestaviti izven letali šča na črto dole­ta z zad nj e obratnc točke. S tem bi bistveno povečali varnost in preprečili nepotrebno " brisanje" po pristajaini stezi.

Ci ljno črto je ta dan preletelo kar 22 tekmovalcev, štirje pa so ostali celo brez točk zaradi slabe fotografske dokumentacije obratnih točk. Po šti­rih tekmovalnih dnevih je zasluženo vodstvo prevzel neposredno najboljši tekmovalec tega prvenstva Leščan Ivo Šinmec s 130 točkami prednosti pred klubskim sotekmovalcem Čerinom, na tretje mesto pa se je prebil domačin

Igor Kolarič z zaostankom 190 točk za Čerinom . Največ je napredoval Thaler. Na trinajstem mestu je zaosta­jal za tretje uvrščenim že za 450 točk.

V. Tekmovalni dan 4. 6. 1982

Disciplina: hitrostni prelet Cilj -povratek Moška~ci - Podravska Slati­na - Moška~ci (312 km) .

Prvič je na tekmovanje priletel z Brnika v Moškanjce tudi meteorolog in s sabo prinesel izredno optimistične podatke o vremenu. V termičnem muksimumu naj bi bila ta dan dviganja celo do šest metrov v sekundi in to okrog šestnajste ure popoldan. po­vsem temu nismo verjeli, bilo pa je dovolj spodbudno, da so lahko raz­tegnili usta do ušes in da se je tekmo­valna temperatura kar močno dvigni­la. Pričakovati je bilo prvi pravi tek movalni dan s polno zapletov in taktike. Najizkušenejši lahko pridejo v taki disciplini do svojih adutov in se otresejo zasledovalcev. Napovedano je bilo, da bo inverzija razbita z dvigom temperature zraka na 24 stopinj. Ku­mulusi naj bi se pričeli pojavljati šele okrog poldneva.

Nekaj po enajsti uri so vleč na letala zabrnela in v petdesetih minutah zvlekla vseh 32 tekmovalcev nad gri­čevje območja Slovenskih goric. V

Čakanje na štart v 5. tekmovalnem dnevu (312 km): foto Mesarič

~~'L,4 16

Leopold Ambrožič

Andrej Čas

Boltd .. Rudolf

Anton Lipovšek

Tekmovalna komisija na defu

dveh ali treh rojih so se vrtela vsa letala v dviganjih suhe termike. Ko pa je bila štartna črta odprta, je bilo nebo že kar čudovito prekrito z lepimikumli­lusi. Vse se je razvijalo tako kot je bilo napovedano. Tudi taktiziranja je bilo veliko. To so počeli tudi tisti, ki niso imeli nikakega vzroka za tako početje in so hoteli biti boljši od najboljših. Med zadnjimi so preleteli štartno črto glavni favoriti. Adute so imeli v rokah, diktirali so tekmo in ob koncu tudi največ dobili.

Vreme se je razvijalo po naročilu. Na posameznih območjih so bile kumulustrade v dolžinah več kot pet­deset kilometrov in tekmovalcem na takih območjih ni bilo treba niti enkrat zavrteti v termičnih dviganjih. Zato so dosegali tudi sorazmerno viso­ke poprečne hitrosti. Dviganja so bila tudi do 4m /s. Na letališču ob hanger­ju pa so padale tudi stave, koliko tekmovalcev bo priletelo do cilja. Naj­boljŠi napovedovalec je bil Srečo, ki je napovedal 28 tekmovalcev, na cilj pa jih je priletelo 29, kar je izreden dosežek v slovenskih razmerah. Med temi je bilo sedem taki, ki so prvič preleteli 30G-kilometrsko razdaljo in si s tem pridobili pogoj za zlato "C" značko, ker pa je cilj-povratek tudi pogoj za diamantno značko, so tako pridobili dva pogoja. Diamantni pogoj

JADRALSTVO

si je pridobilo še šest drugih, ki so zlati pogoj že imeli. Bera je bila tako zares enkratna.

Prvi tekmovalec, ki je uspešno opra­vil nalogo, je bil v veselje vseh doma­čin Kolarič. Imel je odličen čas , ki je obetal uvrstitev pri samem vrhu. Kma­lu za njjm pa je preletel ciljno črto Leščan Simene, ki je bil med zadnj imi na štartu. Dosegel je najboljši čas in s hitrostjo 91,27 km / h dosegel zmago­valnih tisoč točk. Drugi je bil Celjan Peperko z 89,15 km / h, praktično ena­ko hitrost je dosegel tudi Kolarič z 89,11 km / h. Četrti Thaler je mel hitrost 88,58 km/ h, sledila sta _Ljub­ljančana Berčič in Stariha, nato Leščan Brodnik ter Celjana Poglajen in Berginc. Med deseterico se ni uspel uvrstiti Čerin, kar ga je stalo drugo mesto v skupni razvrstitvi, ki mu ga je prevzel Kolaris; s prednostjo samo enajstih točk. Simene pa je vodil že s prednostjo 457 točk.

VI. Tekmovalni dan - 5. 6. 1982

Za VI. tekmovalni dan je bila dolo­čena disciplina trikotnik Moškanjci -Murska Sobota - Koprivnica -Moškanjci v razdalji 169 km.

Termika se je pričela zelo pozno, tako kot prejšnje dni okrog poldneva.

JADRALSTVO "reftlJ 17

Alojz Medved

Bojan Zadravec

Marjan Medič

Marjan Skalicki

Avgust Greif

Vendar je bilo nebo proti Murski Soboti prekrito z oblaki in brez termi­ke. Ko ·so tekmovalci preleteli štartno črto, so jo kar pre urno ubrali v soboško mrtvo luknjo brez termike. Večina je preslabo ocenila vremenske pogoje in si slabo izrač unala možnosti za prelet mrtvega področja. Drug za drugim so tekmovalci pričeli pristaj ati po njivah in tudi na soboškem leta­lišču . Najboljšo taktiko je ubral Ši­menc. Ko je v blijjn i Ljutomera ugo­tovil, da bo pristal na njivi, č e bo nadaljeval let proti Murski Soboti, se je urno obrnil in se vrnil v območje letališč a v Moškanjcih in se na višini

nekaj sto metrov ponovno pobt~l. V njegovi družbi je bil tudi Cerin. Po­novno sta preletela štartno črto in se nato povzpela do maksimalno možne višine nekaj nad 1600 metrov, nato pa sta z najboljšo fineso planirala preko soboškega letališča, v rahlem razvoju slikala točko in tako nadaljevala v smeri Ljutomera, kjer sta na višini že pod 400 metrov dosegala pravo dviga­nje in nato brez težav obletela tudi Koprivnico ter priletela do cilja ' v Moškanjcih.

Njuno varianto sta ubrala tudi Stariha in Berčič in tudi priletela do cilja. To je bilo tudi vse. Nihče od

Miha Thaler (ALC) pripravljen za poletanj.

Predsednik PS ZLOS Alojz Gojčič izroča pokal zmagovalcu (foto;. Mesarič)

ICtertIJ 18

Marko Leskov~ek

.. '~ -i" ~~

Jože Ocepek

Štefan Ružič

Srečo štrucl

Vlado Korošec

Posebno nagrado je prejela Milena Cestnik, kot edina ženska zastopnica na tekmovanju

JADRALSTVO

ostalih tekmovalcev ni uspel preleteti niti kvalifikacijske razdalje. Da je to uspelo vsaj dvema, bi bil priznan tekmovalni dan, tako pa je tekmoval· na komisija na osnovi pravilnika raz­veljavila tekmovalni dan in končni rezultati prvenstva so ostali dosežki po petem tekmovalnem dnevu. Tako je Cerin kljub dobremu letu zadnji dan ostal na tretjem mestu, Stariha pe je ostal brez kolajne, ki bi si jo že zaradi zadnjega dne tekmovanja zaslu­žil. Tudi Milena Cestnik je opravičila svoj nastop na prvenstvu. S sedem­najstim mestom si je pridobila zaupa­nje tucli za prihodnja tekmovanja.

Po zaključnem tckmovanju je bilo v razgovoru s tekmovalci in tekmovalno komisijo analizirano vse, kar je bilo zazna no v času tekmovanja kot slabo v organizaciji in pri vrednotcnju do­sežkov . Zato je predloženo republiški športni komiSiji, naj predloge vključi v pravilnik republiških prvenstev, kar bi bilo v prid organizaciji in tekmoval­cem. Največ pripomb pa je bilo v zvezi z varnostjo letenja. Zato bo treba vnesti v pravilnik tudi sistem kaznovanja za nedisciplino letenja.

Najboljši trije - z leve: Igor Kolarič, AK Ptuj; Ivo Šimenc, ALC in Tone Čerin, ALC

RANG Tekmo ..... lec Aeroklub Tip jadro TOČK 1. dan 2. dan 3. du 4. du 6. du ----

l. ŠDlENC ITO ALC Lesce OO 100 4891 2 982 7 934 3 975 1 1000 1 1000

2. J<OLARIČ Igor ptuj OO 100 4434 4 951 10 843 17/18 886 8 784 3 97.

3. ČERIN Tone ALe Lesce OO 100 4423 3 978 & 954 4 973 le 732 13 78&

4. STARIHA Janez Ljubljana OO 100 4349 20/22 592 2 99& 9 928 4 882 & 1161

5. BERČIČ Maks Ljubljana OO 100 4272 11/ 12 709 12 826 8 930 6 860 6 957

6. PFEIFER Vlado Murska Sobota OO 100 4208 8 798 3 993 11 923 14 710 15 784

7. BERGINC Tomaž Celje Club Lib. 4193 1 1000 19 754 12 921 16/16 698 9 820

8. THALER Miha ALe Lesce OO 100 4041 28 188 1 1000 1 1000 3 898 4 9&2

9. WKMAN Anton Maribor Jantar st. 4007 18 620 8 924 2 980 12/13 71& 16/17 767

10. KIKELJ Marjan Ljubljana Club lib. 3907 15 673 17/18 765 15 902 & 841 21 726

11. POGLAJEN Janez Celje Cirrus at. 39O:S 20/22 692 14 781 6 937 15/1& 698 8 897

12. PEPERKO Franc Celje Cirrus st. 3851 14 683 5 958 10 924 26 315 2 971

13. ČUŠ Alojz ptuj Jantar st. 37&2 9 782 1& 768 li 939 22 506 16/17 767

14. SLANA Niko Ljubljana Cirrus st. 3579 5 928 21 721 30 813 24 3&8 20 749

15. BROmIK Brane ALe Lesce OO 100 3461 7 832 30/ 31 107 24/ 25 838 11 725 7 949

16. MOZETIČ ~on No ..... Gorica Pilatus 3432 23/ 24 560 22 715 21 867 18 682 24 &62

17. CF:> TNIK Mil ena ptuj OO 100 3305 20/22 592 27 690 27 827 21 &12 23 684

18. LILIJA Bogdan Celje Cirrus st. 3245 11/ 12 709 4 979 14 911 20 646 32 O

19. AMBROŽIČ Leopold Ptuj Jantar at. 3239 10 739 32 104 16 888 • 765 19 763

20. ČAS Andrej Slovenjiradec Jantar at. 3200 13 695 13 822 1

17/

18 886 29/32 O 10 797

21. mDOLF Boltežar Postojna Cirrua st. 3197 19 594 24 667 ' 20 869 23 486 I 27 582

22. LIPOVŠEX Anton Haribor Cirrus st. 3127 31/ 32 134 15 776 7 93& 17 &90 26 591

23. MEDVED Alojz Slonnjiradec AatirCS 3106 16/ 17 633 11 831 22 867 29/32 O 14 786

24. ZADRAVEC Bojan ~Iaribor Jantar st. 3012 26 / 27 505 17/18 765 24/25 838 28 141 18 763

25. MEDIČ Marjan Ljubljana Cirrus st. 2983 31/32 134 9 866 23 839 7 816 :!8/211 3211

26. SKALICKI Marjan Celje Club Lib. 2919 29 145 28 350 13 914 12/13 716 11 794

27. GRElI' A~st Aj dovli č ina Jantar st. 2773 26/ 27 505 20 728 111 885 19 &56 30/32 O

28. L&SKOVŠEX Marko Velenje Cirrus 17 2677 33/ 35 O 23 700 26 829 25 361 22 &87

29. OCEP§( Joh Po rto rol OO 100 !

2404 1&/ 17 633 30/ 31 107 32 765 2 .. 9 ~1./32 O

I

!lO. IIlŽIČ Štefan Murska Sobota OO 100 2324 25 516 25 663 211 816 211/32 O 28/211 329

31. ŠTmJCL Srečko Maribor Cirrus at. 2214 33/ 35 O I 2& 621 31 806 29/32 O 12 787

32. KOROŠEC Vlado Velenje Pilatus 1998 30 140 I 211 116 28 823 27 272 :~5 647

! ..... c.o

Tabelo sestavil :Staile Bi~

Vsak po svoje se želi oddolžiti spominu na dragega Tita. Z uspehi v šoli, z delovnimi zmagami ob proiz­vodnih strojih in tudi . s šport~imi dosežki. Tako sta se želela oddolžiti našemu titu tudi športna iadtalna h~talca France Štrukelj in Ivo Simenc, člana AltJskega letalskega centra iz Lesc.

Zadala sta si nalogo odleteti z jadralnim letalom iz Lesc preko Tito­vega Dxvarja do Livriega in nazaj do Lesc. To je dolga in neZnana zračna pot. Kakš,Iii so pogoji . za jadralne; letenje nad pogorji Like in Korduna, še ni qovolj pqznano. Že 26; aprila sta si letalca zadala to težko raziskovalno nalogo. Le malo jima je manjkalo do uspeha. Šimenc je preletel razdaljo 9d Lesc QO Livnega in se pri povratku proti Lescam moral spustiti na nj ivo pri l3rdu na Gorenjskem le 18 kilo­metrov pred ciljem, preletel pa je 702 km, kar je . doslej najdaljši prelet v Jugoslaviji. Tudi Strukelj ni imel sre­če. Od Lesc je l~tel do Maribora in nato do Drvarja. ~o naključju sta se s Šimenceni ujela pri Titovem Drvarjll in skupaj letela _ velik del poti proti domu, le da je Sirukelj pristal že pri

Mednem in tako ' preletel ta dan 640 km.

Izziv leteti do Titovega Drvarja je bil prevelik, da podviga J1e bi še enkrat poskusila. Odločila sta se za 3. maj . Vse je bilo pripravljeno. Želela sta si samo lepo ponedeljkovo jutro, ki pa ni bilo nič kaj prijazno. Temperatura zraka je bila precej nizka, na Kredarici kar občutno pod ničlo, strižni vetrovi­na višinah, ki so najprimernejši za jadralno letenje, so vrtinčiti zrak, povhli pa: je bila še zelo slaba vidlji­vost.

Na letališču je bilo že pred osmo liro vse nared. Vedela sta, da na štartu ne smeta izgubiti nobene minute. To sta dobro izkusila pred tednom dni. Tako sta čakala na trenutek, ko se bo možno obdržati v zraku in štartati v pravem trenutku.

Prvi ie, poletel ob osmi uri in 36 minut Strukelj na svojem prilj ubIje­nem stardard cirrusu, s katerim je o~vojil žc dvoje državnih prvenstev in tekmoval na dveh svetovnih prven­stvih, prvič v daljni Avstraliji še kot mlad in premalo izkušen tekmovalec. Šenstnajst minut za njim je poletel tudi Šimenc na Elanovem degeju. Kaj

JADRALSTVO

Franc štrukelj

kmalu po preletu štart ne linije nad letališčem so se pričele težave. Zaradi zvrtinčenega zraka so bila dviganja slaba. Usmerila sta se proti Skofji Loki. Štrukelj spredaj, Simec nekaj kilometrov za njim. Ivu se je zataknilo že nad Škofjo Loko. Ocenil je, da je vreme preslabo za zastavljeno nalogo, ko pa je v radijskem pogovoru s Štrukljem zvedel, da je ta že pri Krimu na višini šeststo metrov in da mu slabo kaže, se je odločil za vrnitev na leško letališče.

Štrukelj pa je bil bitko naprej. Zagrizeno je vztrajal in se s težavo pobral nekaj nad tisoč metrov. Odlo­čil se je, da bo let nadaljeval proti jugu, Zelja nadleteti Titov Drvar in se vrniti do Lesc je bila močnejša od pasti, ki so ga vlekle v doline in kjer bi bilo konec letenja. Več kot dve uri se je prebijal nizko nad grebeni Notranj­ske prek() Kočevja do obronkov Gor­skega Kotora. Lažje mu je bilo nad Kordunom. Tam se je prvič povzpel nad dva tisoč metrov.

Po planu bi moral biti na obratni točki riajkasneje ob 13. uri in 30 minut. Moral je hiteti, bil je v zamudi.

ICe'L,4 21

Tudi iz slabih dviganj je moral izvleči največ, kar se je dalo. Samo majhna nepazljivost bi bila dovolj, da bi moral let prekiniti in sesti na kako njivo, ki jih ni bilo ravno veliko. Pred očmi je imel samo inštrumente v letalu in kazalce ure, ki so kar bežali proti poldrugi uri. Njegov "TU - TVU" variometer pa j~ kar prepogosto za­molklo zvenel, ko je letalo hitro iz­gubljalo na višini. Vsakemu letaleu je v takih trenutkih kar tesno pri srcu.

Vendar mu- je le uspelo prileteti do Plešivice, kjer se je s svojim · belim cirrusom zavrtel v prijetnem plesu ob hitrem ritmu "tutuja". Pustil se je povleči v beli oblak do višine nekaj nad 2500 metrov. To je bilo dovolj, da je lahko nadomestil izgubljeni čas. Pohitel je. Natančno ob pol dveh, tako kot je planiral, je nagnil letalo na levo krilo v oster zavoj in opravil pri te.m kontrolno fotografiranje nad Titovim Drvarjem. Smer je spremenil za 180 stopinj in se usmeril proti domu. Vedel je, kaj ga čaka. Najteže bo leteti do Lesc. Ni si želel sedeti na njivi le nekaj kilometrov pred leta­liščem.

H\~rf?t1(~f-§treifen Boumuster Nr. 12 UHS 8000 m

Beste~~_ Bei Nochbestellung unbedingt angeben

r-

~ .-

I~

-__ 'f .. ' 1 ,

~ n.

J I~ CII

r- ' ' ,

- '1 . I ..

1-- ~ Oo

,

r-

,--'

1-"

-v I~

j...-

I-" v r-'

1--.-

""

oo o g

CD o g

()cj o 8

JADRALSTVO

Do Ogulina mu je šlo kar dobro, nato se je spet plazil nizko čez Gorski Kotar in Kočevski Rog, na višinah okrog tisoč metrov. Zaslutil je, da mora čim prej do Karavank. Zato je pri Ribnici zavil proti severu mimo Velikih Lašč in Grosupljega, preletel Domžale in pri Kamniku du segel cilj - ključ za let do Lesc. Takrat si je rekel: "Zdaj smo doma!"

Bil je že mo čno utrujen, ustnice so se mu lep ile in devet ur letenja je čutil po vsem telesu. Vendar ga je občutek, da bo to pot priletel do cilja, raz­vedril. Ko je letel nad pobočji Kara­vank v dviganjih, kakršnih ves dan na dolgi poti ni imel, si je za razvedrilo privoščil š,e let do Rateč. O tem prijateljev, ki so ga nestrpno čakali na letališču, ni obvestil, nihče na letali­šču pa ga tudi ni hotel nadlegovati z nesrniselnimi vprašanji. Ura je bila že devetnajsta in mrak je počasi legal čez leško letališče, ko je bila nestrpnost na višku. Treba je bilo vprašati preko radia, če je morda še v zraku. Kakšno presenečenje za vse. Oglasil se je iznad Kranjske gore, vsi pa so ga pričakovali iz smeri Krvavca. Z višino ni imel težav. Še dobre pol ure je bilo treba vztrajati ob ciljni liniji na letališču, da se je prikazala silhueta letala; rastla je iz mraka in se z veliko hitrostjo bližala veliki gruči ljudi. Zrakje vzvalovil, ko se je cirrus vzpel proti nebu in luni, ki je metala svojo sivo svetlobo po sme­jočih in nestrpnih obrazih čakajočih Francetovih prijateljev.

Letalo je drselo nad travo, jo pobožalo s kolesom in pristalo mehko kot žerjav na vodni gladini. Bilo je prelepo, da bi se dalo opisati. Nekaj trenutkov je bila tišina, kot da si nimamo kaj reči, nato pa je le padlo vprašanje: ; Kje si bil? "

Čakali smo in vedeli, da bo povedal nekaj lepega. Malo je pomolčal in nato kratko in resno odgovoril : ,,00 Titovega Drvarja sem bil. Bilo je zares težko!" Množica ob letalu se je zga­nila. Počasi smo dojemali izreden do­sežek, roke pa so se le stegnile in čestitke so deževale. Vsi smo čutili z njim napor , zadovoljstvo in občutek, da !o ni bil navaden prelet.

Sportna komisija je naslednj idan 4. maja pregledala vse dokumente pre­leta in ugotovila, da je pilot poletel ob osmi uri in 36 minut, pristal ob 19_

JADRALSTVO

Na karti je ozna­čena preletena pot pilota Franca Štru­klja

uri in 36 minut, da je let trajal natančno enajst ur in da je bila dolžina celotnega preleta 644 km. Pilot je letel od Lesc do Titovega DrvaIja in nazaj do Rateč ter nato pristal na letališču v Lescah. Del preletene razdalje Lesce - Titov Drvar - Lesce v razdalji 566 km pa je tudi

fCerL,4 23

nov državni rekord v disciplini cilj -povratek.

Ko je France zaključil pisanje poro­čila o preletu in ga predal komisiji , je dodal: "To je moj prispevek k spo­minu našega Tita!"

LEON MESARIČ ALe - Lesce

Proslava na Brniku Na teh dveh straneh smo vam skušali prikazati nekaj utrinkuv s proslave in razstave na Brniku. Na slikah so ugledni gostje med pozdravnim govorom in ogledom razstave (foto: Jurij ~estotnik). Na desni strani pa si lahko ogle­date nekaj posnetkov z najbolj zar;limivimi eksponati med ka­terimi je bil vsekakor G4 in Orel (foto: Marjan Moškon in Srečo Petric).

1/ I ,1

I i

j

Dekleta so Dva dni pred prihodom prijavljenih poskrbela za korajžo tekmovalcev na letališče v Novo me­

sto smo že hoteli tekmovanje presta­viti, saj je kazalo, da dež ne bo prenehal. Pa je in še pravi čas. (Še dobro, da tekmovanja nismo prestavili na sredino junija , ko je bilo vreme za tekmovanje neprimerno) . Zbralo se je 15 tekmovalcev iz desetih slovenskih aeroklubov in letalskih centrov. Kot je znano, smo nekdanje tekmovanje na tipu B- 4 letos prvič razširili na repub­liško mladinsko prvenstvo, ki je hkrati tekmovanje v spomin zaslužne letalke, nekdanje članice aerokluba Novo mes­to, Cvetke Klančnik-Belin. Pravico sodelovanja na omenjenem prvenstvu so imeli le tisti jadralci, ki do takrat niso sodelovali na republiškem ali podobnih tekmovanjih višjega razreda . Prvenstvo se je odvijalo po pravilniku za republiško prvenstvo , z edino razli­ko, da so bili za tekmovanje na voljo le trije dnevi in da se tekmovanje prizna, če je izpeljan vsaj en tekmoval­ni dan.

Sodniška komisija, ki jo je vodil Zmago Kastelic , pomagal pa mu je Stane Bizilj, je v za jadranje razmero­ma zadovoljivih vremenskih pogojih, pripravila tri hitrostne prelete. Prvi dan . v oetek 14. maja, je bil hitrostni prelet trikotnika Novu mesw-Višnja gora-Radeče-Novo mesto. Razdaljo 99 km je prvi obletel Viljem Ekar ALC Lesce z DG 100, drugi je bil

Novomeščan Martin Petkovšek s cirru­som std. , tretji pa Celjan Tomaž Ber­ginc zlibelo .

Drugi dan , v soboto 15 . maja, je bil trikotnik še daljši : Novo mesto-Višnja gora- Samobor- Novo mesto. 158 km je prvi obletel Celjan Marjan Skalicki z libelo, za njim je prispel Novomeščan Martin Petkov­šek, tretje mesto pa sta si s preleteni­mi 88 km delila Jože Napotnik iz Titovega Velenja in Jože Mravljak iz Slove~i Gradca, oba s pilatusom.

Tretji dan, v nedeljo 16. maja, so se tekmovalci pomerili v hitrostnem pre­letu Cilj - povratek: Novo mesto - Grosuplje- Novo mesto. 79 km je prvi preletel Celjan Berginc, drugi je bil njegov klubski tovariš Skalicki, tretji pa Novomeščan Petkovšek. Ko je komisija seštela rezultate vseh treh tekmovalnih dni, se je pokazalo, da je prvi zmagovalec republiškega mladin­skega prvenstva Novomeščan Martin Petkovšek. Dvakrat je bil drugi in enkrat tretji. Letel je s cirrusom std . YU 4242, s katerim se je čez 14 dni tragično ponesrečil letalec Srečko Kotnik.

Drugo mesto je zasedel Celjan Mar­jan Skalic ki , tretje pa njegov klubski tovariš Tomaž Berginc, oba zlibelo. Njunemu uspehu je pripomoglo pred­vsem taktično skupno letenje. Omen­jeni trije so torej zmagovalci na I. republiškem mladinskem prvenstvu in

JADRALSTVO

Zaskrbljeni pogledi

proti nebu

Vse foto: Mirko Vesel

Dvakratni

zmagovalec

Martin Petkovšek

letošnjem memorialu Cvetke Klan­čnik-Belin. Prejeli so kolajne in po dva pokala. Ostali tekmovalci so se razvrstili takole: 4. Viljem Ekar ALC Lesce z DG 100, 5. Rudi Perše Novo mesto s pilatusom, 6. Štefan Ružič Murska Sobota, pilatus, 7. Peter Dular Novo m~sto, pilatus, 8. Julijan Sošič Ajdovščina, jantar std., 9. Jože Barbo Novo mesto, pilatus, 10. Srečko Ste­govec Nova gorica, pilatus, Il. Danilo Kovač Maribor, cirrus std., 12 . Jože Napotnik Titovo Velenje, pilatus, 13.

"reft" 27

J ože Mravljak Slov. Gradec, pilatus, 14. Igor Tratnik Ljubljana, DG 100, 15. Dimitrij Kovič Ljubljana, pilatus (edini brez točk) .

Naj povemo, da je bilo tekmovanje zanimiva in hkrati zahtevna preizkuš­nja za mlade tekmovalce pred njihovi­mi nadaljnjimi nastopi. Skupaj je bilo preletenih 2.623 km in opravljenih kar 22 izvenletaliških pristankov, ki so se vsa končala brez nezgod .

M. VESEL

Smiljan Cibič in Gaber Pesjak na II. evropskem prven­stvu v Hammel­burgu

Aktualni intervju II. evropskega jadralnega prvenstva

v razredu Club se je udeležila tudi številna italijanska ekipa mladih pilo­tov, katere vodja je bil tržaški Slove­nec Smiljan Cibič. Ker v naši reviji še ni bilo predstavljeno jadralno letalstvo sosednje države, pred durmi pa je 1. evropsko prvenstvo za razrede stan­dard , IS m FIA in odprte v njihovem centru Rieti, sem prosil Smiljana, da predstavi sebe, italijanski jadralni šport, center v Rietiju in priprave na evropsko prvenstvo.

Krila: Smiljan, predstavi se sloven­skim letalcem!

S. Cibič: Sem Slovenec, rojen ob razpadu Avstro- Ogrske v Občinah pri Trstu. Doštudiral sem tehniko in delal križem po Italiji, mnogo tudi po svetu. Z jadralnim letenjem sem se pričel aktivno ukvarjati pred petnajsti­mi leti. Sodeloval sem na desetih italijanskih prvenstvih ter se uvršc; al

med prvih deset. Naletel sem že preko -i500 ur . Živim in letim na svojem Kestrelu_ 1] (No- I) v Vicenci blizu Verone. Sem podpredsednik italijanske jadralne revije VOLO A VELA, kjer sem tudi najbolj ploden dopisnik. Na bližnjem evropskem prvenstvu sem zadolžen za stike z reprezentancami in z novinarji .

Krila : Predstavi '}lim italijansko jad­ralno letenje!

S. Cibič: V Italiji je aktivnih 1500 do 2000 jadralnih pilotov, ki letijo na 350 do 400 jadralnih letalih . V zad­njih. letih se ta šport naglo razvija , zato število naglo narašča . Iz istega razloga je flota sorazmerno moderna, v glavnem nemškega izvora . Kot velja za vse v Italiji , velja tudi za ta šport: najbolj je razvit v severni Italiji. Orga­nizacija v klubih je v glavnem amater-

JADRALSTVO

Smiljan Cibič

ska in letenje se odvija le ob sobotah, nedeljah in v času počitnic . V klubski lasti so v glavnem šolska in vlečna letala, v privatni pa visoko kvalitetna.

Aerovlek je edini način štarta. V severni Italiji so naši najboljši dosežki 860 km v trikotniku in 780 km v cilju s povratkom, vendar smo se v obeh primerih izkoristili tudi ozemlja sosed­njih alpskih dežel.

Krila: Predstavi nam vaš nacionalni center vRietiju!

S. Cibič: Center, ki deluje profesio­nalno vse leto, leži poleg istoimenske­ga mesteca, 80 km severno od Rima sredi Apeninskega pogorja, ki se razte-

t:etL,.29 .

za vzdolž italijanskega škornja. Apeni­ni so visoki do 3000 m, so značilne zaob lj ene oblike in porasli s pašniki.

_ 4radi južne lege, vpliva obeh morij in orografskih kontrastov je to področje tudi v visokem poletju zelo ugodno za jadralni šport. Jadrati je možno na termičnih vzgornikih, katerim so paš­niki s posušeno travo odličen izvor, na dinamičnih pobo čnih vzgornikih in sočasnosti teh dveh fenomenov: na vzgornikih, ki nastanejo zaradi dotoka morskega zraka Tirenskega in Jadran­skega morja (sea breeze) in formirajo močno Cumulusno cesto ter na vzgor­nikih, ki nastanejo zaradi orografskih in tudi termičnih zavetrnih valov.

Meteorološko ugodni pogoji nam omogočajo, da na naših nacionalnih prvenstvih, ki se redno odvijajo v prvi polovici avgusta (italijanske poči tnice) organiziramo do dvanajst tekmovanj, kjer so hitrosti od 100 do 120 km na uro popolnoma normalne. Discipline so običajno razpotegnjeni trikotniki vzdolž Apeninov, dolgi 300 do 500 km, s štartom proti jugovzhodu. Naci­onalnega prvenstva se v II. ligi, razred Club, udeleži do 40 pretežno mladih pilotov in v 1. ligi okoli 60 domačih in do 20 tujih jadralcev v treh razredih.

Krila : Kako potekajo priprave na evropsko prvenstvo?

S. Cibič: S prevzemom te častne naloge je organizacijski odbor poslal vabila osemindvajsetim nacionalnim zvezam. Do sedaj je udeležbo potrdilo 19 držav in 79 pilotov, vendar priča­kujemo še nekaj zamudnikov. Vse službe smo preverili na lanskoletnem nacionalnem prvenstvu, ki je zelo lepo uspelo. Prepričan sem tudi, da nam tudi vreme ne more ponagajati toliko kot drugim prirediteljem .

Smiljan- Cibič je obljubil, da bo v bodoče sodeloval tudi v naši reviji. Za prvo evropsko prvenstvo želi čim močnejše slovensko zastopstvo, z mnogo tekmovalnih uspehov. Pozdra­vlja vse ljubitelje tega športa v matični domovini .

GABER PESJAK

PADALSTVO

Intenzivna sezona Padalci so v teh poletnih mesecih še

posebno aktivni . Seveda z dobrimi razlogi. V teku so aktivne priprave državne padalske reprezentance , re­publiška padalska prvenstva (npr. v SR Hrvaški od 26. do 30. junija), razni priložnostni nastopi (I. avgusta v Ptuju za pokal Podlehnik) in redne vaje v skokih iz aviona, izvajanju reJativov in podobne aktivnosti.

Čeprav nas še več mesecev loči do konca padalske sezone, že sedaj lahko rečemo , da so bile priprave bogate, obsežne in kvalitetne . Rezultati se, kot je to že običajno, seštevajo ob koncu, na posebnih padalskih nasto­pih. V tem trenutki nam preostane le , da registriramo nekaj podrobnosti iz bogatega življenja padalcev in to s pomočjo "koledarja dela" , v bistvu vezanega na letala AN- 2 številka 70373 (drugo letalo s številko 70374 je še vedno nesposobno, saj manjka posebno lepilo za prevleko krilnih površin). Predstavimo to delo torej v obliki teleksa:

"Anuška" številka 373 je res na­utrudljiva .

- od 13. do 15. maja je v Banji Luki. Za istoimenski aeroklub je opra­vila 20 letov in izvrgIa 204 padalcev.

- Naslednj- dan je v Zagrebu, kjer je vzela 7 padalcev in v Sinju, na aeromitingu v čast dneva RV in PVO. Tudi tu je v devetill poletih vrgla 51 padalcev.

Pa to še ni vse.

- 22. in 23. maja je na Lučkem, Plesu in Brniku, na aeromitingu, organiziranem v čast štiridesetletnice našega RV in PVO. Na Brniku je v štirih po letih izskočilo deset padal­cev.

- Dan pozneje se "Anuška" seli na Lesce- Bled, kjer leti za državno pa­dalsko reprezentanco . V 62 poletih, vse do 30 . maja , je bilo opravljenili 682 skokov iz tega aviona.

Ko je popularna "Anuška" številka

373 v remontu, se seznanimo z voj­nimi piloti in tehniki , ki so , v okviru svojih rednih dolžnosti, tudi nesebi­čno pripomogli k uspešnim pripravam in aktivnostim padalcev. To je vedno pripravljen in izkušen pilot , major Ivan Karič (45) in njegova mlada kolega , kapetana Mirko Cikič in Bo­židar Soldo, ter avtomehanika, zastav­nika 1. klase, Nedeljko Perovič in Stjepan Sabljak.

Seveda s tem še ni povedano vse o tem in drugill avionih , ki jili po letnem planu odstopa poveljstvo RV in PVO letalskim zvezam. Pravkar je bil sklenjen dogovor z letalsko zvezo Jugoslavije o uporabi avionov AN- 2 številka 371 in 373 v času od 2 . junija do 15. avgusta. S tem bo treba neko­liko uskladiti izvrševanje drugili plan­skih nalog, ki jih je, kot smo že povedali, kar mnogo. Letalska zveza Bosne in Hercegovine je planirala vaje za padalce v cent rili v Zalužanill (Ban­ja Luka) od 20 . do 30 . junija , in na Butimiru (Sarajevo) od 1. do 10. julija. Brez "Anuške" številka 373 bo vsekakor težko.

Pri uresničitvi načrtov ZLOS ni večjih ovir, saj so vse naloge usklajene s planom VS] . Tako se bodo slovenski padalci vključili v priprave padalcev VS] na l etališču Lesce- Bled od 18. do 29. junija, Ptuju od 4 . do 14. julija, v Murski Soboti od 14. do 19 . julija in zopet na Bledu od 28 . julija do 6. avgusta .

Poleg tega bodo po načrtu VSJ od 21 . do 28 . julija priprave na Reki in od 6. do 16. avgusta v Osijeku .

Kot vidimo , padalci ne mirujejo . Kot vedno , delajo uporno, se uče , pridobivajo vešč ine, navade in znanje , da bi z varnimi in uspešnimi skoki dokazali nevsakdanjo lepoto , vzne­senost in atraktivnost športa , ki je idealna rekreaCija za mlade in hkrati njihova vsestranska priprava na ob ­rambo domovine.

VELIMIR BUN]AC

VALOVNO JADRANJE ICfI!fL431

Diamantne in zlate višine nad Gorenjsko

V junijsko--julijski številki lanskih Kril nas je tov. Mesarič seznanil z odličnimi dosežki leških in ljubljan­skih jadralnih pilotov, ko smo 3. julija 1981 skupno dosegli 12 zlatih in 7 diamantnih višin. Skušal bom opisati letenje, analizirati meteorološko situ­acijo , podati nekaj osnovnih zakonov nastanka valov in nakazati možnost prognoze podobnih situacij.

OPIS LETENJA

Ta dan smo z nalogo doseči zlate in diamantne višine primerno opremljeni poleteli okoli 12. ure, čeprav so bili že dopoldne lepo razviti lentikularisni oblaki in je ob zemlji žc pihal slab jugozahodni veter, ki pa se je po 12. uri ojačal. Jadralna letala so bila vlečena do višine od 250 do 400 m na pobočje sv. Petra odnosno Rebra. Po odpenjanj u se je na pobočju našlo

dviganje 2- 3 mis in po preskoku na pobočje Stola, Belščice, izjemoma Dobrče, tudi do 4 mi s. Spobočnim vzgornikom smo dosegli višine 2000 do 2500 m. Po dosegu te višine iznad pobočja smo se usmerili v močan, gladek zračni tok, ki je imel smer 220- 2400 in hitrost od 80 do 100, višje do 120 km/ h. Izredno ugodno je bilo, ker se je zrak nad celotnim območjem med pobočjem in valom dvigal. To · kaže- na interfe-renco pobočja Karavank z valovi, ki jih po­vzroči venec Julijskih Alp. Vzgornik orografskega gravitacijskega vala smo dosegli iznad doline Radovne - jugo­zahodno pobočje Mežaklje , severno od Bleda, med letališčem in Radovlji­co, iznad Brezij in pred Storžičem (Slika 6). Hitrost dviganja v valu je bila 1- 2 mi s, na nekaterih mestih in v nekaterih plasteh tudi do 4 mi s. Ker je bil lentikularis tega vala zaradi

"2fL432

izredne hitrosti toka in male vlažnosti zraka pomaknjen 2- 3 km izza maksi­malnih vertikalnih hitrosti, smer in hitrost vetra pa sta bila le približno poznani vrednosti, je bilo zelo težko držati optimalno mesto v valu. Kljub preciznemu držanju smeri in hitrosti letala je v tem slučaju edini instru-

~~~f1;,:;;~ ~~B ~~ os .ok7 :, Cu '" ' b~r.Str.iie-;' B~~muster Nr. 12 UHS 12000 ... ,

V ALOVNO JADRANJE

ment, ki daje oceno, kako iskorišča­mo val, variometer. Zaradi velike viši­ne je orientiranje glede na zemeljske točke zelo nenatančna , li edino mogo­ča kontrola pozicije v valu. Pogosto nam pri tem pomaga fenski zid, ki se formira na mestu maksimalnih dviganj v valu, kar pa tokrat ni bil primer.

ct:c IUt-IL~L O l . ~~.PI .[2', .r

,, )L , . , . : ,,'" o., No.,,, .. ,,.", ."~,; 1~O~" Ho hcnschreiber·Strc ifen Baumuster Nr.'12 UHS 6000 m

Bestellnummer 12/6 Bei Nachbestellung unbedingt anll.ben.

, "

f;! li 1

.T IT! ,

fIT ~ ~

1·1 i~;l ~ l' r," ~ [OL,

Itlf8 . :HI'". : ~: 1~, li ' ~m I! UH; [:, 1--- i~ I ~, J

:·W l: ~.

l' ~'~ ~ r ~' 10< ,..,

l.' ~ 1-':

~; Ji j§ i' ~. '

~ l! fi ' ~

.: 1: • r [t

~ pr l.<- r? 1-':

I ~ • 1-'" 11 1~ , I§ 1--' ~

ij~ , .:

V ALOVNO JADRANJE ~etL433

Dosegli smo maksimalne VlSlne od 6000 do 6500 m, kjer pa je bila hitrost dviganja še vedno okoli 1 mi s. Skupni čas dviganja do teh višin je bil od ene do dveh ur. Analiza podatkov iz barogramov slika 1 - pa daje poprečna dviganja v posameznih pla­steh in področjih. Zadnja poletanja z uspešno opravljeno nalogo so bila do 16. ure, ker je veter ob zemlji občut­no oslabel.

Zlate in diamantne višine so bile torej dosežene ob, kombinaciji poboč­nega in valovnega jadranja. Ob jugo­zahodnem vetru so Savi1},iske Alpe in Karavanke s smerjo 120 - 300° zelo ugodne za pobočno jadranje. S tem vetrom se tudi pogosto pojavijo lenti­kularisni oblaki, ki nakazujejo nasta­nek orografskih zaveternih valov, povzročenih na Julijskih Alpah s pred­gorjem, vendar jih jadralni piloti le redko lahko izkoristimo zaradi pove­čane oblačnosti, ki je posledica nor­malno zelo vlažnega jugozahodnega toka ob sočasnem adiabatskem dvigu. Tokrat nam pojav zapiranja izjemoma ni povzročal nobenih problemov.

VREMENSKA SITUACIJA

Dne 2. 7. je področje anticiklona, ki je zajemalo skoraj celotno Evropo, pričelo slabeti zaradi prihoda hladne fronte na obale Zahodne Evrope. Če­prav je bila ta fronta oslabljena in neizrazita, je zaradi ugodne višinske cirkulacije napredovala hitro in doseg­la v noči na 3. 7. zahodne Alpe, ponoči 4.7. pa prešla naše kraje (slika 2 a, b, c). Ob nekaj večji oblačnosti je povzročila le posamezne plohe in ne­vihte.

Na višinskih kartah je anticiklon nakazan z izrazitim grebenom. Zahod­na Evropa je bila v močnem jugo­zahodnem toku, ki se je s prehodom fronte skupaj z dolino pomaknil nad naše kraje. Na sliki 3 a, b, c je podana situacija s pomočjo 500 mb karte. Spremembe višinskih vetrov na son­dažni postaji Zagreb od 2. do 4. 7. pa so podane na sliki 4. Ti podatki se zaradi oddaljenosti ne ujemajo popol­noma z dejanskimi vrednostmi, kar potrjuje tudi pogled na 500 mb karto. Vertikalni preseki vetra kažejo, da je bil tok larnilaren, da je dosegel v višini

V ALOVNO JADRANJE

prepreke hitrost nad 20 m i s, da se je hitrost počasi večala z višino ob zelo konstantni smeri.

Temperaturni podatki iz radio-son­daže izvršene v Zagrebu 3. 7. ob 13. uri in 4. 7. ob O 1. uri, vnešeni v emagram (slika 5), kažejo, da je bila zračna masa v spodnj ih plasteh zelo stabilna: dT / dz = 0,4 / 100 m in se je šele v prosti atmosferi nad 2500 do 3000 m vlažno labilizirala s popreč­nim gradientom dT / dz = 0,7

0/ 100 m.

Delno se je seveda labilizirala s pre­hodom fronte. Ker je bila ob tem tudi izredno suha, kar vidimo na emagra­mu iz podatkov o vertikalncm gra­dientu temperat ure rosišča, ki je na vseh višinah bistveno odmaknjen od temperaturne krivulje, se je oblačnost kot posledica adiabatskih dviganj zračne mase ob pobočnih in valovnih vzgornikih pojavila le v ekstremnih primerih za najmočnejšimi dvigi. S prihodom fronte se je vlažnost vsaj v posameznih plasteh povečala , celotna atmosfera pa ohiadila za 4 - 6

0.

Podatki iz sinoptičnih opazovanj in meritev na meteorološki postaji letali­šče Brnik kažejo, da so bili že 2. 7 . popoldne nakazani pogoji za tovrstno letenje : ob zemljije pihal jugozahodni veter s hitrostjo do 3 mi s, nizke in srednje oblačnosti je bilo do 3 / 8, zračni pritisk je pričel upadati. Preko noči na 3. 7. je prizemni veter oslabel in bil nestalne smeri, količina oblač­nosti se je rahlo povečala, z. račni pritisk je še naprej upadal. Dopoldne 3. 7. se je zopet pojavil jugozahodni vetcr do 3 mi s, pojavili pa so se tlldi lentikularisni oblaki ob delni CU in SC oblačnosti . Po 12. uri je hitrost jugozahodnika narasla na 6 mi s, vcn­dar je po 16. uri padla pod 3 m/ s. Oblačnost se je počasi širila, bila največja okoli polnoči 6/8 , ko jc z nekaj nevihtami v okolici postaje hlad­na fronta prešla Brnik. Zračni pritisk je počasi padal do polnoči , celoten padec je bil le 8 mb , nakar je začel ponovno rasti . Po prehodu fronte je veter zavzel severozahodno smer.

OSNOVNE TEORIJE OROGRAF­SKIH GRAVITACIJSKIH ZAVETR­NIH VALOV

Na veter, horizontalni premik zračnih mas, vplivajo geografske pre-

V ALOVNO JADRANJE

9~ HAlI (210"')

9~1 ,!Jw 10"""'·

i

'~i>-"" !:L. ,

Iti ... •

(J.')o ",l,.) L I I

.li , ,~.,) ,1lL~

500- l-, 4s(\)' I

~ 'oo.o} t--• I

,lLl ,,~ .. ,' .IL....

2~ ,liv-<

b , V ,

'-1 .. 1 2.1, 06 13"-

H" 'J .... :

SLIKA " :Je ... n: 1" /'" ,,} RAOlu SUNDAfNA

1)\\ _' POSTA~'A

~"A' ZI1GUB '{ IZ;:- '; ".) ,

~ , PODATKI O V[TRU

~ ~ /A CfjDOf:>/L , 1 ~" 2. ' t, 7 19M

' (GENIJA '

\. .. - ,~ CI... roS L lu k~s

~ ~ I'L -. CJ;"r~

> \1 ; 1 < ~ :- !,-n)r,.~ 2 40'1'51<1> (eMont-J ... 1', (:'/00 mb . - ... ~

p iM. c'1Ie

HAx (220mb) • ~ t."lna pit" It. .. ~ X oO/".cc·"9.i;,., Y~fr(>",

~ V , ,

1 ~ ,

H V ,

preke Z mnogimi efekti. Najvažnejši so: - Spremenijo mu smer in hitrost-- Povzročijo spremembo zračne mase

zaradi pojava adiabatskega segreva­nja in ohlajanja ter s tem kondenza­cije in padavin.

- Povzročijo nastanek sekundarnega ciklona izza prepreke, kot se po­gosto dogodi za Alpami , ko tako nastane genovski ciklon.

- Povzročijo zaustavitev, pospešitev ali deformacijo frontalnih sistemov.

- Povzročijo nastanek orografskih gravitacijskih zavetrnih valov. Orografski gravitacijski valovi nasta­

nejo na zavetrni strani prepreke kot posledica oscilacije zračnih delcev v dinamično stabilnem nemotenem to­ku. Pri tem prepreka, gora, povzroči motnjo, gravitacija pa skrbi za obnav­ljanje vzgonskih sil in vzdržuje osci1a­eije. Ti valovi imajo v naravi valovne dolžine 5 - 28 km, aplitude do

rceftIJ35

2000 m in vertikalne hitrosti delcev do ±20 mi s. Vendar pa morata pre­preka in zračna masa izpolnjevati vrsto pogojev, da bi valovi nastali , in še več , da bi j ih jadralni piloti lahko izkoristili, Naštevam nekaj glavnih po­gojev:

Orografska prepreka, pogorje, mora imeti čim večje dimenzije, mora biti čim bolj pravilno izoblikovana brez vzdolžnih dolin , odstopajočih vrhov, skratka čim pravilnejša v vseh treh dimenzijah ,

- Teren izza prepreke mora biti čim gladkejši, eventuelne naslednje ovi­re pa morajo biti občutno nižje. Poudariti moram, da več zapored­nih ovir lahko valovanje zaduši ali pa ojača , kar zavisi od ujemanja večkratnika valovne dolžine od raz­dalje med ovirama .

- Smer orografske prepreke mora le­žati pravokotno na smer zračnega toka. Raziskovalci tega fenomena (W, Georgi, G. Lee) dopuščajo od­stopanje 20 - 30°, pri čemer se že občutno zmanjša učinkovitost va­lov.

- Hitrost zračnega toka mora biti v višini prepreke najmanj 12 15 mi s (G, Lee).

- Zračni tok mora imeti od vrha prepreke v prosto atmosfero isto smer in hitrost odnosno zvezno povečavanje zadnje. Drugačni vetrovni profili ne dopuščajo nasta­nek valov (slika 7). Pri tem mora biti zračni tok lamilaren v vseh slojih, saj vsako vetrovno striženje povzroči turbolenco, ki preprečuje nadaljnje širjenje motnje, valovanja v večje višine.

- Za nastanek motnje je potrebna statična stabilnost plasti v višini vrha prepreke in manjša stabilnost mase v nižjih in višjih plasteh.

Parametra valovanja sta valovna dolžina in amplituda zvertikalnimi hitrostmi.

Valovna dolžina je funkcija dveh vzrokov valovanja: prepreke in zračnega toka. Karakteristiko prepre­ke podajajo raziskovalci poenostavlje­no, a z dobrimi približki s širino pogorja , katero tudi določa najmanjšo potrebno hitrost vetra v viŠini ovire. W. Georgi trdi, da je valovna dolžina vsiljenega vala enaka dvakratni širini

ICJeU436

::: 2 ~

! I , , I , I , I , , ,

i I , , , , , l

, i , I I , ,

~ " .. ~

, , I , , I , , I , , , , l

, ori

I , I , , , i

o '

1" I o .. .;

V ALOVNO JADRANJE

't'd01S 30't'(lIH

~~

V ALOVNO JADRANJE

gore. Efekt prepreke pa se mora uje­mati tudi z efektom zračnega toka, katerega v prvem približku okarakteri­zira hitrost vetra v plasti. Isti avtor je postavil empirično enačbo, po kateri je valovna dolžina linearna funkcija hitrosti vetra: L = 680.v, kjer je v hitrost vetra v m/ s in L valovna dolžina v fi Za naravne valove pa uvede še odvisnost od stabilnosti atmosfere in temperature v posa­meznih plasteh: L = 2Iv. (T / 10·(-r + dT / dz» , kjer je 'Y suhoadiabatni gradi· ent in dT / dz dejanski temperaturni gradient. Tudi to je še vedno empi­rična enačba , vendar se izračunane vrednosti po njej dobro ujemajo z dejanskimi vrednostmi . Amplituda va­lovanja je funkcija še več faktorjev , kot valovne dolžine, profila vetra, stabilnosti atmosfere, okarakterizira pa jo valovni parameter (R. S. Scorer) : 12 = g.('Y - dT/dz) / T.v2 Večje amplitude dobimo v bolj stabilnih spodnjih plasteh proste atmosfere, kjer so hitrosti vetra običajno tudi manjše. V višjih plasteh pa imajo daljši valovi večje amplitude pri večji labil­nosti. Po W. Georgiju je vrednost maksimalne amplitude do 1/4 vredno­sti valovne dolžine ali tudi 0,17-kratni faktor vetrovne hitrosti. Od velikosti amplitude pa zavise vertikalne hitro­sti, ki so res največje v spodnjih plasteh in običajno padajo z višino.

MOŽNOST PROGNOZE

Razlikovati moramo med možnostmi, ki jih imajo pri prognozi tovrstnega fenomena jadralni piloti, in možnostmi, ki jih imajo meteorologi. Prednosti jadralcev so, da zasledujejo razvoj vremena in pričakujejo ugodne situacije, neugodno pa je, da nimajo natančnih podatkov in ozko sliko o vremenski situaciji. Meteorologi imajo kopico podatkov, pregled nad kom­pletno situacijo, a jih tako malen­kostni pojavi normalno ne zanimajo in jih spregledajo, seveda če niso nanje opozorjeni_

Jadralni piloti lahko iz sledečih pokazateljev vremena prognoziramo podobno situacijo: - Po nekajdnevnem tepem vremenu

meteorologi napovedujejo manjše poslabšanje vremena s prihodom hladne fronte_

ICe"", 37

- Pozornost mora biti povečana ob poudarjeni veliki hitrosti gibanja fronte.

- Ob zemlji se skoraj po vsej Sloveniji pojavi južni do jugozahodni veter.

- Oblaki kažejo na zahodno do jugo­zahodno smer vetra.

- Pojavijo se lečasti oblaki, !entikula­risi.

- Barometri, barografi, višino meri ka­žejo na stalen padec zračnega pri­tiska. Meteorolog pa nam lahko vsak tre­

nutek nudi še sledeče dodatne infor-macije : . - Smer in hitrost vetra v višini

orografske prepreke in celoten pro­fil vetra z višino.

- Kompleksno vremensko situacijo s trenutnim položajem, fronte, napo­vedjo o času prihoda in njeno intenzivnostjo.

- Podatke o vlažnosti zračne mase, ki . je in ki doteka nad naše kraje na vseh višinah.

- Podatke o stabilnosti zračne mase v različnih plasteh.

- Značilne spremembe temperature zraka.

- Opozori nas na eventuelne poseb­nosti .

ZAKLJUČEK

Leško letališče ima zaradi svoje alpske lege zelo ugodne pogoje za pobočno in valovno jadranje. Klub temu, da smo jadrali na valovih pri vseh smereh vetra: od čistega juga, preko jugozahodnika, zahodnika, se­vera do severovzhodnika, smo organi-

rcefL438

.!! ;;:

1 ]0 »1 ~~ . !l~ o:: 0." ~ftI .- ~

Ei> S " c: >«1 IV N N III

~{ .~ ff "eti o>

V ALOVNO JADRANJE

~ ___ ---T---____ --------~: I , ,

I I

',,------------------. Lamilarni tok

---------r---~ ____ _ ---------------------------.. /--- .... --~

i -~ , / -----------­...... -~---

Lamilarni tok z zaveternim vrtincem

Valovni tok

-------{~----------------------------~~

Rotorni tok

, , , ,

~

Rotorni tok

..

•

V ALOVNO JADRANJE

zirano dosegali registrirane zlate in diamantne višine le ob jugozahodniku. Ta smer ima veliko prednosti: nizko višino vleka, neturbolentni tok v vseh fazah leta, visok greben, na katerem izkoristimo pobočni vzgornik in pri­demo v prosto atmosfero, pogosto interferenco med tem vzgornikom in valom, ne letimo v bližini nevarnih rotorjev, nastopa po obdobju lepega vremena in je nakazan s prizem nim vetrom V situaciji 3. 7. smo jadralci izkoristili pobočni vzgornik na grebe­nih Savinjskih Alp in Karavank, valov­ni vzgornik pa le malo v veter, povzro­čil pa ga je greben Julijskih Alp od Bogatina, preko Podrte gore, Vogla, Rodice, črne Prsti do Ratitov(;a ln

verjetno tudi Porezna in Blegoša.

Kakšen je bil pri tem vpliv Pokljuke z obrobjem, Jelovice ter Karavank na valovanje seveda ni znano. Smatram pa, da je bil v konkretni situaciji močan interferenčni seštevek med

sekundarnim valom Julijcev in hrbtom Karavank. Po vizualnih znakih je bil lentikularisni oblak našega vzgornika mnogo lepše razvit kot tovrstni oblaki iznad Bohinja in Primorske. Vzroki, ki so preprečevali raziskavo primarnega vala, so: pomanjkanje časa, slaba opremljenost, velike oddaljenosti gle­de na močan tok.

Iz poznanih vrednosti toka, orogra­fije in valovanja določena valovna dolžina 12 - 15 km se tudi dobro ujema z izračunano na osnovi empi­ričnih enačb, kar nam lahko v bodoče služi ob poznanih parametrih vetra za oceno mesta vzgornikov v valu. Za oceno ostalih parametrov valovanja pa imamo premalo podatkov.

Na koncu bi želel opozoriti na nevarnosti, ki pretijo pri tovrstnem letenju. - V iš insko letenj e povzroči ob po­

mankanju kisika, na 5500 mvišine ga je le še približno polovica v primerjavi z morskim nivojem, vIšinsko bolezen, zato je na višinah preko 4000 m obvezna uporaba kisika.

- Velika je možnost izgube vizualne­ga kontakta z zemljo zaradi izne­nadnega formiranja oblakov pod nami.

- Še nevarneje je ob uletu v oblak in prehodu na instrumentalno letenje, ker smo normalno zanj slabo opremljeni, pomoč z zemlje pa je negotova.

- Pri vsakem letu na nadmorski višini preko 3000 m ogrožarno zračni promet na poti B-1, ki vodi od Beljaka na Dolsko, .in je zato ob­vezna najava tovrstnega letenja.

- V saka napaka iznad grebena lahko povzroči zanos letala preko državne \ meje in s tem kršenje nedotakljivo­sti zračnega prostora sosednje drža­ve.

- Na področjih vetrovnega striženja, predvsem pa v rotorjih je izredno močna turbolenca.

- s povečano višino se bistveno razli­kujeta dejanska in indicirana hitrost, pri čemer je dejanska veliko večja od instrumentalne, flat er pa je funkCija dejanske.

GABER PERJ AK dipl. ing. meteorologije

Ljubljansko letališče je danes naj­bolje opremljeno letališče v Jugoslaviji za sprejem in odpravo letalskega to­vora. Taka opremljenost je rezultat več kot desetletnih prizadevanj leta­liškega kolektiva v razvou te zvrsti prometa.

Proti koncu šestdesetih let se je v slovenskem gospodarstvu pričela kazati potreba po zračnem tovornem prometu . Uprava letališča si je v so­delovanju s špediterjem Intereuropo iz Kopra prizadevala na Brniku vpeljati redni tovorni promet. Novembra 1968 je JAT vpeljal tovorno linijo z Brnika v Muenchen in Zuerich enkrat teden­sko . Prvi tovor, ki je bil prepeljan v Zuerich, je bila pošiljka Elanovih smuči , namenjenih za prodajo v ZDA. S tem se je ljubljansko letališče vklju­čilo v svetovno mrežo tovornega prometa, saj je tovor , naložen na Brniku, najkasneje v treh dnevih že lahko pri prejemniku kjerkoli po sve­tu.

To je bil začetek. Razvoj tovornega prometa je kmalu postal ena od naj-

pomembnejših postavk razvojnega programa ljubljanskega letališča . V sodelovanju s Statističnim zavodom je bilo izvedeno tudi nekaj tržnih raz­iskav. Pokazale so med drugim tudi to, da slovensko gospodarstvo potre­buje zračni tovorni promet.

Eden pomembnejših začetnih uspehov na tem področju je bil prevoz plemenskih svinj v Vzhodno Nemčijo konec leta 1969. Skoraj dva tedna je bil organiziran pravi zračni most med Ljubljano in Berlinom z letali Inex Adrije DC - 6 B, posebej prirejenimi za prevoz živih ž.ivali .

Sčasoma se je število pošiljk začelo večati. Ves ta tovor se je prevažal ali skupaj s prtljago v potniških letalih ali pa z izrednimi leti letal , preurejenih za prevoz tovora. Leta 1970 se je za­hodnonemška letalska družba Lufthansa zainteresirala za možnost uvedbe redne tovorne linije Ljublja­na - Frankfurt. Istočasno je tudi špeditersko podjetje Intereuropa na letališču odprlo špedicijo za letalski tovorni promet. .

NASA POTNISKA LETA LISCA

Do realizacije Lufthansinih inte­resov je prišlo julija 1971, ko je od prla redno tovorno linijo s Frankfurtom dvakrat tedensko. To je bila prva redna tovorna linija v Jugoslaviji , na kateri se je tovor prevažal na paletah. Potrebno opremo je letališče nabavilo

..n.-__ ~ skupaj z Lufthanso. Linija je pomenila pomemben

korak naprej v uvajanju integralnega sistema transporta v letalski tovorni prevoz. Evropska meta so našim

izvoznikom postala dosegljiva v 24 urah, ves svet pa v največ 72 urah. S tem se je gospodarstvo Slovenije na bolj kvaliteten način vključ'ilo v med­narodno ekonomsko mejavo.

Lufthansi se je čez tri leta pri­družila še švicarska družba Swissair z redno tovorno linijo proti Zuerichu.

Naslednja etapa razvoja je bila gradnja novega blagovno-carinskega terminala. Terminal, po domače skladišče, je bil urejen za sprejem paletiziranega in nepalitiziranega blaga z valjčno progo za manipuliranje s paletami. . ..

Istočasno z opremljanjem letališča za sodoben zračni ,tovorni promet je

potekala tudi dejavnost na področju seznanjanja gospodarstva s prednostmi takega načina prevoza blaga. Aero­drom Ljubljana je organiziral dvo-

dnevni strokovni seminar , namenjen predstavnikom večjih uvozno-izvoznih OZD in špediterskih organizacij Slo­venije . Na seminarju so sodelovali tudi priznani jugoslovanski in tuji stro­kovnjaki za tovorni promet.

Ju'lija 1980 je na ljubljanskem letališču prvič pristalo tovorno letalo Boeing 747 F zahodnonemške Lufthanse z več kot 80 tonami to­vora . Brezhiben sprejem je bil kasneje deležen mnogih pohval. Letališke službe so dokazale, da Brnik lahko sprejme katerokoli letalo, ki je danes v prometu.

Kratek kronološki pregled nas Je pripeljal do današnjega časa. Letališče Ljubljana ima sodobno avioblagovno

skladišče, ki poleg paletiziranja in depaletiziranja tovora ter manipulacije s kosovnimi pošiljkami opravlja še ostale storitve v pripravi blaga za prevoz ali dostavo uporabniku: predpreglede, prepakiranje, plombira­nje, prijavljanje pošiljk carinarnici itd.

Skladiščni prostor je razdeljen na

dva dela: uvoznega in izvoznega, Skupna površina uvoznega dela znaša 2.350 m2, Ima prostore za standanJn!l palete, poseben prostor za težko in voluminozno blago ter police za manjše kosovne pošiljke. V pripravi je konstrukCija posebnih regalov za pa­lete, kar bo še bolj povečalo izko­ristek uporabnega . prostora. Izvozni del ima površino 810 'm2in podobno opremo kot uvozni. Tam se nahaja tudi večja proga za letalske palete.

NASA POTNISKA LETALlSCA

Skladišče je opremljeno z dvema velikima hladilnikoma za pokvarljivo blago, možno je tudi shranjevanje blaga pri temperaturah do - 30°C. Ima posebne prostore za vrednostne pošiljke, za radioaktivni material ter prostor za žive živali, ki čakajo na prevoz. Poleg carinskega skladišča je skladišče, namenjeno domačemu tovornemu prometu.

Opremo avioblagovnega skladišča dopolnjuje oprema na platformi , namenjena sprejemu in odpravi letal: tovorni dvigali, od katerih ima eno nosilnost 18 ton in je namenjeno oskrbi tudi največjih tovornih letal (t. i. main deck Loader), samohodni tekoči trak za kosovne pošiljke, dolly vozi čki in druga oprema. Vsa ta tehni­ka skupaj z usposobljenostjo in strokovnostjo delavcev letališča omo­goča, da je tovorni jumbo iztovorjen v slabih dveh urah. V preteklem letu

smo sprejeli nekaj teh tovornih velika­nov. Ljubljansko · letališče lahko sprejme vsako količino blaga , ki se danes prevaža z letali. Razvoj samega tovornega prometa je pokazal, da vsa prizadevanja okoli tega in nabava drage opreme in uvoza niso bili zastonj in neupravičeni.

Od prve pošiljke Elanovih smuči, težkih 1.350 kg, in od ročnega nakla­danja v letalo smo v nekaj več kot desetih letih prišli do letala, ki je pripeljalo skoraj 90 ton tovora, in do sodobnega avioblagovnega terminala ter opreme za nakladanje palet in kontejnerjev. In kam naprej? Na letališču Ljubljana bomo tudi v bodo­če nadaljevali z intenzivnim razvojem zračnega tovornega prometa in skušali uvesti nove kvalitete v njegov razvoj in tako skušali gospodarstvu ponuditi boljše razmere za vključevanje v med­narodno menjavo.

JURE MEŽNARŠIČ

Za jadralce je ocena meteorološke situacije in (dobra) napoved izredno pomemben dejavnik za uspešno izvedbo načrtovanega poleta.

Ker se za večino potrebnih infor­macij navadno obračate (po telefonu) na meteorološko službo na letali šču Brnik , smo vam pripravili poseben obrazec tako, da bi na ta način posredovanje informacij hitreje in natančneje potekalo.

Ta obrazec priobčujemo v Krilih zato, da si jih bo lahko vsak raz-

množil, oziroma prefotokopiral v tolikšnem številu , kot jih potrebuje, in ne nazadnje zato, da bodo vsi za­interesirani dobili enotno informacijo .

Prognostik naj bi odgovarjal po vrsti po rubrikah v obrazcu, zaintere­sirani pa bi beležili odgovore v svoj obrazec, ki je enak tistemu , ki ga ima pred seboj prognostik. Seveda lahko zainteresirani vprašajo tudi za po­datke , ki jih obrazec ne vsebuje .

MIRAN FERLAN meteo služba , Brnik

o BRA ZEC Z A J A DRA LCE

Datum: Dežurni sinoptik:

Splošna slika (opisno) :

Vidnost:

Veter na višini: pri tleh 500m 1000m 1500m 2000m 3000m

smer :

hitrost (kts)

Temperaturna inverzija visina lčas razbi anja

Oblaki: tip količina višina baze višina vrha

Temperatura zraka: potrebna za termiko maksimalna O'C_

01 10" 13" 16" 19"

Dviganja: ocena od 1 do 5

v mis Dosebei po pasteh

Posebna opozorila:

Izgledi za naslednji dan:

Zračne zavore· in obremenitve kril

Marsikdo se bo začudil ob pogledu na fotografijo jadralnega letala "JANTAR 2" z nenavadno zvitimi krili. Pričujoča fotografija ni nastala med akrobacijami, temveč v prernem letu z obremenitvijo 1 g in hitrostjo 250 km/h. Vz rok nenavadni obremenitvi kril so odprte lopute zračne zavore na zgornji polovici krila.

Vse skupaj se je začelo z željo po povečanju letalnih sposobnosti na račun zmanjšanja upora . Znano je, da vsakršna odstopanja od oblike izbra­nega profila, kakor tudi špranje zaradi nete snih stikov med posameznimi deli letala ter hrapave površine zmanjšuje­jo letaine sposobnosti sodobnih jadral­nih letal. Tako na primer špranja med uvlečeno zračno zavoro in krilom pretvarja laminamo mejno plast v turbulentno in s tem povečuje upor.

Jadralnemu letalu "JANTAR 2" so odstranili lopute zračnih zavor na spodnjem delu krila in tako nastale odprtine p.rimemo zaprli. Meritve pri hitrosti 90 - 110 km/h so pokazale zadovoljive rezultate (slika 3). - Učinek ~vičnih" zavor v pri­m~rjavi s klasičnimi je zadovoljiv,

zračni tok na spodnji strani krila je nemoten , _. vgradnja "polovič­nih" zavor je enostavnejša.

Zakaj potem tako nenavadne obremenitve kril?

Poskusi v vetrovniku so pokazali, da del krila, na katerem je "polovič­na" zračna zavora, doseže negativen vzgon že pri pozitivnih vpadnih kotih (slika 2).

Taka porazdelitev vzgona (slika 4) vodi v povečanje obremenitve kril. Pri večjih vpadnih kotih (tj. majhnih

JADRALSTVO

hitrostih) so te obremenitve majhne , z zmanjšanjem vpadnih kotov (t. j. po­večanjem hitrosti) pa te obremenitve močno narastejo . Zaradi odprtih "polovičnih" zavor ter dodatnih obremenitev med letom (turbulenca , hitre spremembe smeri leta itd .) se

-c --- _~_ c I

sliko -1

.2

4

6

80 ,(00 120 V [km/h]

~--- .' -- CI ''-

~b c

V~[ mis]

slika 3

krila lahko poškodujejo, zlomijo ali pa preidejo v "flutter" že pri manjših hitrostih.

ST ANE KRANJC

Literatura: Technical soaring Aero Revue

~V~ /b /

/

J / /

-;-;11216 2'0 --It o d.-I

--q'+ I I

sliko 2

f--.P--~G1

~c

~b slileGI 4-

Tekmovanje Če na prelet u ob sebi ne vidite

nikogar, ki bi vas premagoval po načelu " Sekunda na miljo poti", to še ni znamenje, da se nekateri tekmoval­ci s tem ne okoriščajo.

Jadralci so čestokrat podobni ovcam So sposobni , da napravijo tisto, kar delajo drugi. Na svetovnem prvenstvu 1960. leta je, na primer tekmovalec Dick Johnson urno "od­korakal" do svojega letala, sedel vanj in poletel očitno v še "mrtvo' nebo. To je napravil zaradi šale, potem pa je opazoval, kako ga je pričelo posnema­ti šestdeset najboljših letalcev na sve· tu.

Jadranje je sestavina letalčevih od­ločitev , toda odločanje je relativno lahko, če je psihološki pritisk majhen. Žal pa je ta pritisk srž tekmovalnega letenja. Nekateri letalci, ki so uspešni pri vsakodnevnem letenj u. se v pogo­jih stresa popolnoma izgubijo.

Trenaža je vsekakor kij uč za napre­dovanje, ne glede na to , ali ima pilot dve uri ali dva isoč ur naleta. V vseh letih, odkar letim, sem ugotavljal, da številni ljudje istovetijo treniranje z normalnim letenjem Trenaža za tekmovanje pa mora biti vedno usmer­jena k specifičnim problemom in ii'.­boljšavam in mora biti vsebinsko zelo bogata.

Zelo rad razmišljam o vseh , neumnostih" , ki sem j ih napravil na kakem tekmovanju, razčlenjujem vsak postopek, da ga v prihodnje ne bi več napravil. Zmage na tekmovanj ih so čestokrat dosežene ali pa izgubljene v slabih dneh. Da bi v takih dnevih piloti dobro leteli, morajo imeti po­polno zaupanje v sebe.

Dober pilot mora poznati psiho­loško stanje svojega konkurenta. Ne­kateri piloti se kar predajo, če doživi­jo enkrat slab dan, medtem ko drugi nikoli ne odstopijo. To zadnje je edino pravilno! Če imaš na repu letala slavno

tekmovalno številko, ne bi bilo odveč , če bi jo lahko prekrili.

Vztrajnost takrat , ko drugi niso vztrajni, je pripeljala do Image na mnogih tekmovaniih. Tekmovanja so "velika zabava". Cim večja so, tem večje je zadovoljstvo. Še večje pa je

JADRALNO LETENJE

zadovoljstvo, če se na tekmovanju dobro lIvrstiš.

Želim, da bi tudi mi prešli na evropski način tekmovanja (discipline samo hitrostnih preletov ), ki je o~nova za letenje, ne pa "vozikanje". Ce bi hotel ugotavljati sposobnost za vožnjo, bi vozil dirkalni avtomobil, ne pa iadralno letalo.

Ce hočete sodelovati na tekmo­vanj u, menim, da si to ne morete privoščiti za manjši znesek, kot je 2.000 dolarjev letno. Ne maram ome­niti veČji znesek, saj je že ta prevelik.

Na tekmovanju na Poljskem je bila posebno izražena težnja, da se vzleti prezgodaj (pred načrtovanim časom) samo zato, ker so to delali tudi drugi. Potem pa smo v kroženj u med potjo razmišljali o tem, kakšne napake dela­mo.

Prav lahko se spomnim vsakega tekmovanja v zadnjih štirih letih, toda ne morem se spomniti niti enega tekmovanja, pri katerem nisem imel vsaj en " spektularno nov dan" (na­vadno so bili trije ali štirje) .

Eno je zanesljivo; trenutni uspeh, ki ga kvarijo trenutki nepazljivosti, niko­li ne prispeva k zmagi v nobenem športu!

TEHNIKA LETENJA

Velika večina pilotov trenira v le­pem, ustreznem vremenu. Vsakdo lahko leti v idealnih pogojih z lepimi , pravilno razporejenimi kumulusi. Sla­bo vreme pa je tisto, kar odvaja može od fantov. Če vas v določenih razmerah stalno

spremlja " slaba sreča", potem je ver­jetnej c, da ste slabo ocenili raz'\Iere za letenje. .)

Tudi zapustitev termičnega stebra je pomembna. In bodite prvi , ki v skupini zapuščate steber!

Dolet na napačno mesto zato, da bi fotografirali obratno točko, in po­trebna korekcija, vse to zahteva precej (~asa. Fotografiranje obrtne točke iz­vežbajte do tiste merc, da se izognete " divjih" manevrov. PrevračaJ1je na kri­lo (pa tudi " vrij"), medtem ko si prizadevate, da bi letalo naravnali na reper , je nespameten način, s katerim želit e izgubiti nekaj sto metrov višine (da, nekaj takega se je pripetilo leta 1970 v Teksasu !).

rcRfL447

Predvideva se, da tekmovalec ne bo izgubil orientacije. Pa vendar, žal, tudi to je res, tudi to se zgodi!

Nikakršna tehnika letenja vam ne bo zagotovila zmage, še se pod pSiho­loškim pritiskom "razblinite" .

So piloti, ki pri jadranju napravijo zelo inteligentne stvari tako, kot na primer Dick Johnson, Ben Greene , A. J. Smith in drugi. Vendar so še drugi načini za reševanje problemov; umetnost je, da ne storite napake! Če ne izvajate preletov, praktično

tudi ne trenirate. Nesmiselno je zato, da "nabirate" ure, leteč deset kilo­metrov od letališča . Ni neumno, da po vsakem opravljenem letu razmišljate o vsaki neumnosti, ki ste jo 'storili v zraku. Vse to je včasih pomembna veriga neumnosti!

JADRALNA LETALA

S plastičnimi jadralnimi letali nikoli ne prekoračite rdeče črte na brzino­meru! Plastična letala so sicer čVfsta, vendar podložna "flaterju" . Toda , f1ater' Je na majhni višini zelo slaba "novost" .

Najiskreneje priporočam, da svoje letalo shranjujete na zemlji v zaprti prikoliCi.

Razmišljajte o svojem letalu in o tem, kaj na njem lahko izboljšate. Zapomnite si po pomembnosti vrstni red stvari, ki jih morate opraviti, in se naprej lotite najvažnejšega dela!

Kako je lepo, da nekateri konstruk­torji že priznajo, da morajo včasih pristati celo jadralna letala s super performasami !

" Cirrus 17" in "rnimbus 1" .:;ta jadralni letali usmerjenih preformans, kadar sta brez vodnega balasta. , Nimbus 1" na primer ni nič posebne­ga, dokler nima v rezervoarjih okoli 110 kg vode. Zato je zelo pomembno, da sta letali obremenjeni z vodnim balastom.

Kljub razšiIjenemu prepričanju tudi dolgotrajno poliranje površin in leplje­nje špranj na letalu ne prinašata znatnih prednosti. Če niste strokov­njak za poliranje, potem je to delo samo izguba časa.

Vedno je treba poleteti z maksimal­nim vodnim balastom, medtem ko v standardnem razredu nima pomena jemati več kot 50 do 55 kg vodnega

balasta, razen v izjemno dobrih razme­rah. Sam sem preizkušal, da bi napol­nil letalo s 70 kg vode. Vendar mi je bilo kaj kmalu jasno, da ni pametno jemati več kot 50 do 55 kg vode, če barograf ne kaže dviganja vsaj 2, 5 mi s, ne pa trenutno 2,5 mi s, ki ga pokaže variometer.

Vsi vemo, posebno pa Američani, da bi IS-metrski tako imenovani "standardni razred" bil mnogo boljši in zanesljivejši, če bi imel " flapse" za pristajanje. Pristajanje večine jadralnih !etal standardnega razreda brez ,.f1apsov" zunaj letališča je lahko zelo razburljivo.

Konstruktorji bodo nekega dne morda le priznali dejstvo, da je v istem kalupu mogoče izdelati dobra in slaba letala.

Mislim, da L/ D ~ax. ni preveč pomemben podatek. Ze več časa ga sicer uporabljajo, vendar se vprašujem, koliko ur ste leteli z izkoflščanjem maksimalne finese. Letel sem 1800 ur, a v zgoraj omenjenih razmerah le okoli 40 ur!

Klaus Holighaus je bil presenečen, ko je ugotovil, da zračne zavore obdržijo 80 % svoje učinkovitosti , če­prav odstranijo zavore površine s spodnje strani in jih pustijo samo na gornji površini krila. Pravzaprav mi je prav on svetoval, naj naredim tako na mojem velikem cirrusu pred tekmova­njem v Marfi 1969. leta. S tem v zvezi sem nekaj eksperimentiral in ugotovil , da je vzdolžna stabilnost ostala popol­noma zadovoljiva . Trajne modifikacije nisem napravil , ker sem se bal , da bom imel težave pri prodaji letala.

INŠTRUMENTI

Nizek dolet, komaj IS kilon1etrov oddaljen od letališča, prav gotovo ni kraj , da bi se pilot spraševal, če je računar dober ali ne! Če ste na tekmovanjih spremljali

radijsko zvezo, ste lahko ugotovili , da vrhunski letalci ne govorijo mnogo. Nikar ne mislite,. da se tako obnašajo zato, ker so dobri mladinci in ker imajo lepe navade. Dozdeva se mi, da govorjenje po radiu dekoncentrira pi­lota, koncentracija pa je tisto, kar omogoča boljše letenje.

"Znani tipi" si venomer prizadeva-

JADRALNO LETENJE

jo, da bi naredili tak variometer, ki bo ,.videl" termiko 10 do IS km naprej . Toda tudi druga letala so nekakšna iznajdba!

Nikoli ne verjamem tovarniškim po­datkom in konstruktivnim izvedbam vhodnih odprtin stat ičnega cevovoda! Velikokrat so daleč od optimalnega položaja . .Tadraino letalo "diamant" je bilo glede tega dober primer, podobno je bilo tudi letalo " elfe" . To letalo je letelo že več kot dve in pol leti, ko sva ga A . .l. in jaz preizkusila. Statične odprtine so bile na popolnoma na­pačnem mestu, to je okoli ISO mm pod krili. Toda izdelovalec teh letal ni mogel ugotoviti, ;~akaj njegova letala ne dosežejo ustreznejše total ne energi­je!

POMOČNIKI

Kakor pilot, tako mora biti tudi njegov pomočnik sposoben, da obvla­da psihološki pritisk. Pomočniki , ki kot brez glave tekajo okoli, niso ko­ristni in delujejo na pilota destruktiv­no.

Do pomočnika in1ejte pravilen od­nos, zakaj, Ge boste drugače postopa­li, prav gotovo ne bo odigral vloge , ki jo ima!

Glede števila pomočnikov velja pra­vilo: , .Čim manj , tem bolje!" Imejte jih samo toliko, da boste z njimi opravili delo.

VREME

V Adrianu leta 1965 so napovedali, da bo na zahodu lepo vreme, na jugu

JADRALNO LETENJE

Na startni liniji

pa deževno. Eden izmed pilotov je pri določanju smeri napravil napako in se je odpravil na jug in tako zmagal. Očigledno je tudi meteorolog napravil napako!

VMarfi, natančnejše v območju okoli Renoa, so izjemne termične razmere. Na primer! Če ste na višini pod 1500 metri, ste že slabe volje. Mislim namreč zato, ker je že Renoa na okoli 1500 m nadmorske višine.

,Pod omenjeno višino pa morate že razmišljati o terenu za pristanek. Sicer pa nimate kaj prida razmišljati, ker je tamkaj terenov zelo malo!

Poizkušajte, da "vizualizira te" , posebno pri suhi terrniki, kako ta termiKa izgleda in kako bi jo lahko na najboljši način izkoriščali. Če pri poletu v dolžini 10 milj ne

naletite na dobra dviganja, je to prav gotovo , slaba sreča". Ali pa, če na 25 milj dolgi poti ne najdete prav nobe· nega dviganja, potem dviganja prav gotovo ni.

Vsak zna leteti pri dviganjih 5 mis ali 2,5 mis, pa celo tudi pri 1 mis. Zanimivo postane letenje, če je plafon dviganja do 600 ru, moč dviganja pa samo 0,2 mis.

Ena izmed stvari, ki jo pri letenju pod kumulostrado vedno iščem, je

rce'LA49

dviganje (super-termika), ki je za 50 % ali celo do 100 % boljše od poprečnega dViganja. Nekoč sem spre­menil smer za 30 , letel pa sem pod kumolostradom in se napotil k iz­redno velikemu kumulusu, ki je bil oddaljen 30 kilometrov. Poleg kumulostrade je bilo še mnogo kumu­lusov. ln splačalo se mi je, zakaj dvignil sem se 3600 metrov visoko iri nato nadaljeval let naravnost k obratni točki. Dokler nisem prišel do velikega oblaka, sem letel s hitrostjo 110 do 120 km/h.

Dobro se spominjam nekega dneva v Nemčiji leta 1968, ko smo morali poleteti, čeprav je bil očitno slab dan. V višino so potegnili 67 jadralnih letal v najlepšem redu. Toda v bližini letali­šča je bil samo en termični steber, oddaljen kakšni 2 milji. Priključek na ta steber je bil na okoli 270 metrov, da pa bi dosegli letališče, je bilo potrebno odleteti s tega mesta z vsaj 90 metri višine. To je bil zelo zavzet steber. Ko pa je dviganje prenehalo, je bilo zanimivo gledati, kako je 67 jadralnih letal pristajalo na edinem travniku!

KONEC Prevedel in priredil

GUSTAV AJDIČ

ICetL4 50 PADALSTVO

ZDA dvojni svetovni prvak v likovnih skokih pred Kanado

Liki, kateri so bili izvajani na tekmo­vanju

R0110 d 1 KounO ,) ,.v . (,

Sredi oktobra 1981 je v Zepyrhillsu, Florida, potekalo sve­tovno prvenstvo v likovnih skokih. Vsi sodelujoči, še posebno naši sosedje, so se pritoževali nad slabo organizacijo.

ZDA s svojo ekipo "Mirror- image" je po letih 1977 in 1979 spet postala svetovni prvak pred Kanadčani. Zani­mivo je, da so Kanadčani žit 1979. leta po uradnem delu imeli toliko

ItuUlld ' J

Jw I~ m Ch . h ~ ! I ;; ' R ~.~ /

~ >€ tp (... ~ ... ' D " ~ 2 2 il,' ' .if # ~ :," .C:~ - -,---

1-----1---.. ...;...,;' --il li ';' ~ ~-/

-/"0 iL j' ,;j

točk kot ZDA (takrat so jo sestavljali vojaški padalci Zlati vitezi - Golden Knigts) in so po dodatnem drama­tičnem skoku prvo mesto izgubili.

Otvoritev z napakami

Na otvoritvi se je predstavilo 23 ekip od 24 napovedanih. Kitajska je zapustila ZephyrhiUs na dan otvoritve SP, Finska , Zimbabve, Rodezija pa so štartale neuradno. Sodelovanje Južne Afrike je povzročilo, da so nekatere države odpoklicale svcje ekipe. Sicer pa je odsotnost Kitajcev, ki so bili favoriti (4. mesto -Ha - SP-- 1979) , zmanjšala atraktivnost SP. Odsotnost SZ je bila povezana z Južno Afriko. Reprezentanci Peruja in Mehike nista sodelovali iz drugih vzrokov. Čile in Irska sta kljub protestom sodelovala. Venezuela je vložila protest proti Južni Afriki, odstopila pa je šele po petem skoku na račun nepravilnega dela sodnega kolegija . Tako je na koncu ostalo le 20 ekip.

Potek tekmovanja

Takoj po začetku so bili v vodstvu Američani in Kanadčani. Po tretjem skoku so ga prevzeli Kanadčani in vodili do 10. skoka, ko so jih ujeli Amerikanci. Dodatni skok je uspel. Naslov prvakov je pripadel Ameri­kancem. Kvaliteten napredek se je pokazal pri vseh vodilnih ekipah. Za SP 1979 je zadostovalo 82 točk v 10 skokih, sedaj pa jih je bilo 116. Povprečje točk ekipe se je povečalo s 4,5 na 8 ,7 točke. (Američani z 8,2 na 11,6, Švicarji s 5,2 na 6 ,1). Pri osmicah sta imeli glavno besedo ZDA in Kanada. Kakšen je napredek, nam pove podatek, da so 1979 imeli po­prečje 2,2 lika na skok, leta 1981 že 4 ,75. Na polju osmic se je izkazala Kanada. Vodstvo je prevzela po prvem skoku. Za eno točko je zaostajala do

PADALSTVO

Liki, kateri so bili izvajani na tekmo­vanju

fCefL451

kOlll1d 2

,ti

'~

,(* ~,.,o ' e~ I~ 24

C·l>\.R,.'""D ~ A~c.:GHll IAtl Ln(i"L'1 E _

__ ~~~ .. ~rr~b:'~::::::::~~;;~;:::::r .-1_;' _,·;"..:.., 11 _____ -1 Round 10

'# 1f1{l{tt~

dOV::::: 'koka ZDA. ''':" zadnj,m '{( skoku jih je prehitela in s 83 točkami osvojila l . mesto, Kanada z 81 točka­mi 2. mesto , odlični Avstralci so se plasirali na 3. mesto.

Švicarji so štartali dobro , vendar pa v 4 . in 6. skoku niso mogli zgraditi osnovne figure in tako so jih prehiteli Nemci in Danci. Z dobrim uspehom so presenetili Švedi, ki so pred dvema letoma delili 12. mesto , sedaj pa so pristali na 5. mesto v šriricah. Danci so osmi. Norvežani pa so zdrsnili s 7. mesta na 13. Zanimivost je bil skok astronavta Apolla Il Michaela Collinsa , ki je skočil z višine 2750 m prosto z ostalimi padalci ZDA. Vsi skoki so bili posneti z video kamero tako, da so sumljive sekvence lahko naknadno pregledovali . Od treh pred­videnih video- sistemov je bil na raz­polago le eden. Tudi letal DC- 3 ni

bilo: kot je bilo mišljen o (8), pač pa sta bili le dve. Na sodniške odločitve so letele pripombe z vseh strani. Ne­zadovoljive so bile informacije o po­teku tekmovanja, spernembah, pre­vozih, dopolnitvah in celotna pre­vajalska služba v tiskovnem centru. Zajtrk ni bil koordiniran s potekom tekmovanja . Na drugem delu letališča so bili dovoljeni privatni skoki . Te­kmovalci so imeli občutek, da sta

~e'L452

letalska zveza ZDA in lastnik letališča Jim Hooper hotela financirati na bre­

Hrast, Humar in me tekmovanja nov padalski center. Bunčič. Četrto Ne sme nas čuditi, da to letališče ne mesto v Grazu bo več prizorišče SP, oz. bi moralo

biti v popolnoma drugačnih razmerah.

PADALSTVO

Naša štirica bi se morda plasirala nekje v sredini, saj je za nami že veliko dela . Sodelovali smo v Grazu na tek­movanju štiric in med 24 ekipami pristali na 4. mestu, uspešno smo organizirali že 2 prvenstvi v Sloveniji .

Na veliko veselje vseh smo opazili izreden napredek. Vodečim Lešča ­nom v tej panogi so se pridružili še Ptuj, Maribor, Osijek , Split. Napove­dali so prihod ekipe iz Srbije . Tudi tokrat ni bilo Zagrebčanov , ki imajo glavno besedo v teoriji . Na žalost so pri nas , od maja 1981 , prepovedani likovni skoki kljub dobrim rezultatom in urejeni literaturi.

REZULTATI SP 4 člani (10 skokov)

država I . ZDA 2. Kanada 3. Velika Britanija 4 . Avstralija 5 . Švedska 6. Francija 7. Belgija 8. Danska 9. Južna Afrika

10. Nizozemska Il . Švica 12 . ZRN l3 . Norveška 14. Brazilija 15. Nova Zelandija 16. Italija 17 . Irska 18. ~vstrija 19. Spanija 20 . Čile

8 članov država

1.ZDA 2. Kanada 3. A vstrali ja 4 . Velika Britanija 5. Francija 6. Južna Afrika 7. ZRN 8. Švica 9. Danska

10. Belgija Il . Nizozemska 12 . Avstrija

točke 116 (l 3) 116(12)

l09 97 83 81 75 74 74 64 61 57 56 54 53 50 44 43 37 23

točke 83 81 79 56 50 45 42 33 33 31 23 14

Pripravila BERNARDA GAŠPARŠIČ in DRAGO BUNČIČ

PADALSTVO ~lefL453

Bunčič, Volarič in Hrast, ekipa, ki je v Lescah, 1980 med devetimi udeleženimi ekipami osvojila prvo mesto v likovnih skupinskih skokih: foto Mesarič

" "'

~~ ~' - '}~ ! ~ *' ~

~ ,~

~ ~ ~

oo 4 .

~

~ o ,

? o ~

" ~

~ ;: o ro ~

~ N ,"

~~-'" '" ~~ ~ w

~ j ; .1

* ~ ~

- w

Q ~ ,

-~ ~ -

- - ~ ~

~§ ~ ~ ~~

~

~ xq 8

~ ~

J .- ~

:1 - ~

~ ~I : ~ '" ~ ~

~

fr I

[ "~ ~

t ~

A ~ ~ A ~

~ :~ o

- - -

i -r} l- "

-'.l1l f u

. 1 .

~~ '" ~

~ * ~ ~ ' ' ! , ~ " "~ .~; J , \) ~ ~ L:,;: I.-l( \o c.\ "1

,

Opogumljen zaradi dobrih rewlta­tov , ki jih je dosegel z letalom " SIM- I1' , je inž. Sima Milutinovic na začetku 1931. leta začel konstruirati novo športno-turistični dvosed. Tudi to letalo je bil enokrilec z dvignjenim in podprtim krilom, kajti konstruktor je menil, da ta koncepcija letala poleg boljše aerodinamike nudi tudi dobro vidnost in enostavnejšo montažo, kot pa dvokrilec. Sedlšči z dvojnimi , .komandami" sta bili postavljeni dru­go za dtugim. Poleg tega je bilo novo letalo prilagojeno pravilniku za mcd­narodna turistična tekmovanja, pa je zato postalo zanimivo tudi za aero" klube; ki so v tem času začeli ra/.vijati živo športno dejavnost.

Prototip letala je nosil naziv SIM- -VIII in je bil kot SIM-- II izdelan v delavnici podjctja VLAJKOVIC na Ooreolu v enakih razmerah in z istimi mojstri. Brat inž. MillItinovica je bil tudi to pot glavni investitor -- finan­cer. Motor je bil nabavljen na kredit pri tvrdki Siemens. Prvi poleti so bili opravljeni jeseni leta 1931 na letališču v Zemunu, a preizkusni pilot je bil po vsemu sodeč, Dragiša Stanisavljcvie, ki je prcizkušal tudi SIM- Il. Inž. Miluti­novic je imel vanj kot dobrega pilota in osebnega prijatelja popolno zaupa­nje, Vsem preizkušnjam letala so pri­sostvovali tudi predstavniki aerokluba. SIM- VlIl je brez težav dobil dovolje­nje "plovidbenosti" zato, ker so bili doseženi rezultati v letu zadovoljivi. Letalo je bilo vpisano v register z

označbo YU- PBe. Odkupila ga je Kornanda voj nega letalstva s sredstvi, ki so bila namenjena propagandi letal­stva, nato pa ga je predala osretlnj i upravi aerokluba v Beogradu.

Iz dosegljive dokumentacije je Illožno ugotoviti, da so poleg prot~ tipa v nekaj naslednjih letih izdelali še tri letala tega tipa. Z vzporejanjem fotografij je možno ugotoviti , da so se razlikovala od prototipa po obliki vertikalnega stabilizatorja in še po nekaterih konstruktivnih detajlih, ven­dar so to bila enaka letala, čeprav so nekatera označili kot " SIM- VII" . Vse to je povzročilo dileme, ker za enake primerke letal v različnih virih podatkov navajajo oba imena tako, da ni Illožno ugotoviti, katera letala so bila "SIM- VIII", katera pa , SIM- VII' . Prav tako ni mogoče ugotoviti, na kakšen način je prišlo do tega, da letalo, ki je bilo zgrajeno kasneje, nosi manjšo številko. DO tega je najverjetnejše prišlo zato, ker se je Milutinovic vračal k nekaterim re­:litvam idejnega projekta, v katerem je letalo označi! s , SIM- VII". V nada­ljevanju bomo za letalo zadržali salllo naziv " SIM- V III" .

Drugo letalo je bilo i/.delano leta 1932 najverjetneje v tovarni ,!karus" V Zelllunu, dobilo pa je uradno ozna­ko YU- PBO. Za naslednje letalo YU- PCI je zanesljivo ugotovlj eno, da je bilo zgrajeno v ,Ikarusu' , ker je v knj igi za evidenco poletov v tej tovar­ni ?apisano, da je bil prvi polet

JUGOSLOVANSKI LETALSKI MUZEJ

opravljen Il. aprila 1934. leta in daje letalo po opravljeni seriji poletov od­letelo v Kruševac za aeroklub, ki gaje tudi naročil v Ikarusu. Eden od pilo­tov, ki je v teku tovarniških preizku­šenj letel s tem letalom, je bil pilot­lovec Franjo Pirc, tedaj letalski major , a kasneje prvi komandant letalstva NOVJ . Cetrti "SIM-- VIW, kije imel označbo YU- PBP, je bil zgrajen v Ikarusu v začetku januarja 1936. leta, a so ga predali upravi aerokluba februarja istega leta.

Ker so bila letala uporabna za naj razi ič nej še namene, so vsa štiri letala " SIM- Vlil" uporabljali v orga­nizacijah aerokluba. Dvoje letal je bilo stalno v sestavi pilotske šole v Zemu­nu , vendar so jih manj uporabljali za začetno šolanje, a več za trenežo izšolanih pilotov , propagandne polete in športna tekmovanja. Tako je bil že ob koncu junija 1932. leta eden od " SIM- VIII" v sestavi jugoslovanske ekipe s tremi letali, kije sodelovala na velikem mitingu in tekmovanju v Varšavi. V eni najvažnejših disciplin, maršruti pri doletu, sta pilota Jaklič in Veljovič preletela razdaljo 1754 km in zavzela tretje mesto, v disciplini "hitrostni trikotnik" sta dosegla povprečno hitrost 153,85 km/h in osvojila četrto mesto, kar je v konku­renci z znanimi angleškimi , poljskimi in češkoslovaškimi športnimi letali predstavljalo izreden uspeh. Kasneje srečamo " SIM- VIII" (Udi na drugih tekmovanjih in športnih prireditvah, ki so bile pri nas in v inozemstvu, Piloti so radi leteli na teh letalih. Edino pripombo so imeli na težavnej­še pristajanje z letalom na slabšem terenu pri močnejšem bočnem vetru,

Letalo, katerega je uporabljal upravni odbor aerokluba v Kruševcu, je pripomoglo k popularizaciji letal­stva v jugozahodni Srbiji . Samo v 1935. letu, kot omenja poročilo tega kluba, je " SIM- VIII" sodeloval na sedmih prireditvah, opravil 80 zračnih krstov, preletel 5.862 km in opravil 28 ur naleta. Dvoje letal osrednje uprave aerokluba je bilo v trenutku napada Nemčije na Jugoslavijo v hangarju na letališču v Zemunu, , SIM- VII!", kije bil v Zagrebu, pa so vključili v sestavo 606. trenažne eskadrilje. Najverjetneje so ga zažgali,

ICe'L455

ko so enote 10. aprila 1941. leta zapustile letališče.

KONSTRUKCIJA LETALA Krilo je imelo profil "goetingen'

relativne debeline 12 %. Izdelano j eJ bilo iz lesa z dvema vzdolžnicama in prekrito s platnom Podprto je bilo s štirimi upornicami, izdelanimi iz pro­filiranih jeklenih cevi, naslanjalo pa se je na trup s pomočjo jeklenega balda­hina. Trup z vzdolžnicami in okviriiz lesa je bil prekrit, z leseno lepenko, razen sprednjega dela, ki je bil prekrit z aluminijasto pločevino. Komande v sprednjem sedišču so lahko odstranili, kar je pripomoglo ugodnejšemu po­čutju potnika. Stabilizatorji so bili izdelani iz zavarjenih jeklenih cevi, preoblečenih s platnom. Podvozje je bilo tudi izdelano iz profiliranih jekle­nih cevi in opremljeno z gumijastimi amortizerji ter precej robustno, kar je omogočalo pristajanje tudi na slabše terene.

Motor je bil enak kot na letalu "SIM- II" L j. . ,siemens SH 14' 100/110 konjskih moči .

BARVE IN OZNAČBE

Krila in stabilizatorji so bili srebrne barve (Al bronza). Trup je bil modre barve, sprednji del iz neobarvanega poliranega duraluminija. Propeler je bil črno lakiran, okviri okoli sedišč pa preoblečeni z rdečo gumo.

Poleg omenjenih znakov civilne registracije, ki so bili na krilu črne, na trupu pa bele barve, so nekatera letala imela okoli trupa v širini zadnje kabi­ne polje svetlo modre barve, na kate­rem je bil znak aerokluba.

DIMENZIJE IN TEŽE

Razpon krila 9,80 m; dolžina 6,60m; višina 2,54 m; Dovršina krila 15,40 m 2

; lastna teža 445 kg; skupna teža 675 kg.

LASTNOSTI V LETU

Največja hitrost 173 km / h; vzpe­njanje na 1.000 mvišine 4 minute; dolžina pristajanja 45 m; plafon 5.000 m; dolet 450 km.

ČEDOMIR JANIC (Fotografija iz muzeja letalstva)

Prvi tekmovalni' dan na Republiškem prvenstvu jadralnih pilotov Slovenije se je končal tragično. Pri pristajanju izven letališča je pilot Srečo Kotnik iz Novega mesta, s svojim Cirrusom 75 zadel drevo. Udarec v predel kabine je bil usoden in pilot je bil na mestu mrtev.

Srečo je z nami preživljal precej razgibana leta v novomeškem Aeroklubu. Vnet za letal­stvo ni izgubljal časa . Leteti je začel leta 1973. Naslednje leto je že opravil izpit za jadralnega pilota. Spomladi leta 1975 je osvo­jil srebrno značko. Jadralsko zlato značko in dva diamanta je osvojil leta 1977 . Srečo je tako nosilec prve zlate značke jadralnega pilota v Novem mestu. Njegova diamantna višina, ki znaša obsolutnih 7160 metov pa je že pravi podvig za jadralno letalstvo na sploh. V svoji kratki športni karieri je postal trikrat prvak Dolen,iske v jadralnem letenju . Leta 1976 je kot 22-letni fant opravil izpit za učitelja jadralnega letenja .

Na motornih letalih je pričel letati leta 1975. V istem letu je opravil tudi izpit za športnega pilota. Do svoje prerane smrti je naletel veliko ur in bil sposoben opravljati vse naloge kot športni pilot.

31. maja 1982. star še ne 26 let je Srečo spet vzletel tako, kot že velikokrat prej. Ves zagnan, biti dober, še boljši. Na novomeškem pokopališču so se od njega poslovili letalci z besedami predsednika domačega aerokluba: in kdo sme to srečo zmotiti . .. Sreče ne iščemo v bogastvu, ne v oblasti,

niti v imenu ne. Njen skrivnostni vir je v življenju samem. Poskušamo jo najti, ko več­krat sami ne vemo, kako in kaj naj iščemo. Naš Srečo, takrat komaj šestnajstleten mladič, je začutil prvo resnično življenjsko radost, ko ga je nežna bela ptica ponesla visoko nad travnik, nad Krko, nad gozd. V tistem tre­nutku je stresel z ramen vsa bremena otroških let, vse težke misli, vso mladostno tesnobo. Ko vsaj ne bi bilo treba nikoli več pristati!

Srečo tu V spomin

Klicala ga je sinjina obzorja, klicali so ga kumulusi in škrjančki in kragulji, s katerimi je krilo ob krilu jadral tako sam, tako srečen . . .

Še više, še dalje je hotel drseti po hrbtih bleščečih žarkov zahajajočega sonca. Kako kruto in grozljivo je bilo spoznanje, da sonca ni več, da pada mrak, da se letalo spušča, spušča . . .

Z novim soncem, z novim dnem, z novimi belimi oblački je bila brezmejna sinjina spet dosegljiva. Nič na svetu ga ni moglo več odvrniti od tega iskanja. 570 m in 9000 kilometrov je prejadral, in zdelo se mu je že, da je prav blizu cilja, blizu sonca, ki nikoli ne zaide.

Ostali so pokali, priznanja, značke in jadral­ski diamanti, ki so zgovorne priče njegovega preleta. Ostali so nemi in potrti njegovi letalski tovariši, učenci in učitelji, s katerimi je delil veselja novih dni in žalosti sončnih zahodov vseh teh deset let. Vsi ti vedo, kako je bil Srečo izjemno zagnan in prizadeven član kluba. Ni je bilo naloge, ne letalske, pa tudi zemeljske ne, ki se je ne bi lotil z vso vnemo in s svojo značilno iznajdljivostjo. Vedel je, da so za letenje potrebna tudi zoprna, umazana in dolgočasna dela. Vedno jih je med prvimi opravil, in tako vsem dajal zgled v marljivosti in resnosti. Koliko potrpežljivih ur je bilo treba preždeti na travniku pod Srebotnikom, koliko težkih udarcev je morala odbiti štanca v delavnici, koliko deževnih dni je bilo vsa ta leta!

Vedel je, da ne čaka zaman. Spet je krmaril zvesto belo ptico, spet je z njo delil nebo in zemljo. Tokrat še s tovariši iz kluba in s tridesetimi slovenskimi jadra Ici. Bili so kot ob la čki, kot ptice, kot neskončna svoboda. Toda sonce je spet bežalo za gore.

Kaj že? Srečo ni mogel, niti hotel verjeti, da je res.

Bil je tako lep dan, tako srečen dan. Samo še minuto, še sekundo'

Morda jadra še zdaj . ..

18. aprila 1982 je preizkusni pilot Pavel Potočnik na letališču v Lescah opravil zračni krst stotega DG- 100, izdelanega v Elanu tako, da je jadral­nih letal DG-I00 po svetu že preko 200 .

Prvih 100 letal Elanove proizvodnje leti v 14 državah: ZRN (39), Jugosla­vija (23), Švi·ca: (17), Avstrija (5), ZDA (3), Velika Britanija, Belgija, Švedska, argentina (po 2), Nizo­zemska, Italija, Finska, Avstralija , Nova Zelandija (po 1).

V prvem letu proizvodnje (1979) je bilo izdelanih 20 letal , leta 1980 30 letal, leta 1981 37 letal, v letošnjem letu pa je planiranih 42 letal.

Od serijske številke E 58 dalje (pomlad 1981) je v proizvodnji iz-

OG 100 je stoti izdelek ekipe na sliki

boljšana verzija DG- lO 1 IG I ELAN z izpopolnitvami, kot so avtomatski priključek višinskega krmila, enodelni pokrov kabine, udobnejši cockpit , vzmeteno podvozje , avtomatski trimer itd. Na željo kupcev je dostopna tudi klubska inačica istega letala s stabil­nim podvozjem in brez vodnega balasta, ki bo številčno zastopana tudi na letošnjem evropskem prvenstvu klubskega razreda v Hammelburgu v Zahodni Nemčiji, tOkrat tudi s pil{}ti naše državne reprezenta-nce. Ob pre­izkusnem poletu jubilejnega stotega letala je bila na letališču v Lescah ob postavljenih 10 letalih DG- 100/GI ELAN skromna slovesnost v krogu Elanovih delavcev proizvodnje letal in najožjih sodelavcev.

MODELARSTVO

XVI. državno prvenstvo F3B v lescah

Prvi trije na državnem prvenstvu v modelarstvu - v kategoriji F3B: foto Mesarič

Nesreča! Model se je razbil v disciplini hitrostnega leta

XVI. državno prvenstvo v F3B Uadralni modeli) je bilo 29. 05. 1982 v Lescah. Organizator je bil Aeroklub Kranj . Tekmovalo se je v treh turnusih po tri discipline . Organizatorju se je prijavilo 23 tekmovalcev iz Slovenije, Hrvatske in Vojvodine. Zveze republik in pokrajin so poslale imena tekmo­valcev, ki so izpolnili norme za udelež­ebo na državnem prvenstvu . Prijave niso poslali tekmovalci Le Maribor , ki so prišli na tekmovanje zjutraj in se zelo nesramno obnašali do organi­zatorja. Vsi smo se čud ili njihovi kritiki, ker morajo klubi sami prijaviti tekmovalce z obvezno frekvenco (kvarcem) . Štart no listo se napravi dan pred tekmova njem , ker je potreb­no vskladiti frekvence zaradi nemo­tenega tekmovanja.

Samo tekmovanje je potekalo ne­moteno in zelo hitro . Trajanje po Jugu . Po daljšem času so se jugoslo­vanski padalci spet spustili pod osem sekund pri i zenačen ih razmer je dobil najboljši med šestimi tekmovalci 1000 točk in ostali po doseženih rezu ltatih . To je bila tudi ed ina sp rememba , ki je bila predlagana že pred tekmovanjem .

Veliko negodovanja je bilo tudi pri merjenju vlečne vrvice med tekmo­vanjem, kar do sedaj ni b ila praksa organizatorja . Tako je tud inekaj tekmovalcev dobilo O zaradi predolge vrvice.

Že po prvem turnusu se je videlo , med katerimi tekmovalci lahko Iseemo kasnejšega zmagovalca. Odvojilo se je 6 7 tekmovalcev . Vendar so imeli nekateri med temi tekmovalci kasneje O, naj si bodi zaradi preleta varnostne linije ali pa v dveh primerih zaradi predo lge vrvice. Tako se je vrh zoži! na tri tekmovalce. Boj je trajal v tretjem turnusu . Vpra­šanje je bilo samo , kdo od kandidatov bo napravil manj napak . Največ sreče je imel tekmovalec Trešnje vke Marjan Ivanček in osvojil naslov državnega pravaka za leto 1982.

BORUT PERPAR

PADALSTVO

Prva tekma in popolna zmaga

Leški padalci so se po uspešnih pomladanskih pripravah v Sovjetski zvezi in na domačem leškem letališču udeležili prvega letošnjega tekmovanja v Jugoslaviji. V Beogradu je bilo VIII . odprto padalsko državno prvenstvo za študentski pokal. Sodelovalo je devet tričlanskih ekip s skupno 27 posamez­niki . Iz Slovenije so sodelovale štiri ekipe, po ena iz aerokluba Ptuj in Le Maribor, ter dve leški ekipi, ki so jih sestavljali naši najboljši padalci.

Vreme je bilo precej vetrovno in sončno . kar leškim padalcem ni na letošnjem evropskem prvenstvu klubskega razreda v Hammelburgu v Zahodni posamezniki imajo poprečno že po 120 skokov, kar ni moč reči za druge ekipe . Mladi Leščani so bili razred zase in je tekel boj za najvišja mesta v glavnem samo med njimi.

Tako so osvojili 1. in 2. mesto med ekipami, solidni pa so bili tudi padalci AK Ptuj S 4. mestom .

V posamlcnem tekmovanju v disciplini skokov na cilj s tisoč metrov je potrdil svoj izreden talent za skoke na cilj mladi osemnajstletni Bogdan Jug , ki je v štirih skokih, kolikor so jih izvedli , premagal vse svoje starejše kolege in državne reprezentante s skupnim rezultatom samo devet centi­metrov. Med šest Leščanov se je uvrstil na četrto mesto samo Slobo­dan Babovič iz ekipe Beograda. V figurativnih skokih je zmaga pripadla spet Jugu , vendar to pot starejšemu Iztoku Jugu. Po daljšem času so se jugoslovanski padalci spet spustitli pod osem se~und pri izvaajanju figur.

Najboljši čas je dosegel v drugi seriji Šmid s časom 7,53 sekunde, drugega Iztok J~ s 7,70 , tretjega pa Novo­sadčan Sumar s 7,87 sekudne. Dober je bil tudi Ptujčan Bogdan Žmavc , ki se je uvrstil na sedmo mesto .

REZULTATI : Grupni skoki na cilj (9) : 1. ALe Lesce II (Iztok Jug, Intihar, Svetina) 0 ,50 m, 2. ALe Lesce 1 (Bogdan Jug, Mirt, Šmid) 0,53 m, 3. Novi Sad 1,88 m, 4. AK Ptuj 6,22 m, 5. Beograd 11,79 . . . po­samezno: l. Bogdan Jug 0,09 m (0 ,06, 0,00, 0,03, 0,00), 2. Darko Svetina 0 ,11 m (0,00, 0 ,06, 0,01, 0,04), 3. Iztok Jug 0,14 m (0,05, 0 ,04, 0,04, 0,01), 4. Slobodan Babocič 0,15,5. Benjamin Šmid 0,17, 6. Dušan Intihar 0,25, 7. Branko Mirt, 0 ,27 ...

Figurativni skoki : l. Iztok Jug 16,17 sekunde (8,471 7,70), 2. B. Šmid 16,28, 3. Uroš :Sumar (N. Sad) 16,35, 4. D. Svetina 18,18,5. B. Jug 18,75, 6. B. Mirt 19,13,7. B. Žmavc (Pt.) 19 ,63, 8. D . Intihar 19 ,75 , 9. Španinger (Mb) 20,40, Il. Z. Čuš (Pt.) 22,72, Ekipno skupna razvrsti­tev: 1. ALe 113,2. ALe 112,3. Novi Sad 27, 4. Ptuj 57 , 6. Maribor. Po­samezno: l . Iztok Jug , 2. D. SVetina , 3. B. Jug, B. Šmid , 5. B. Mirt , 6. D . Intihar (vsi ALe).

LEON MESARIČ

DANA ~~

sokovi

Priporočamo naravne sadne sokove brez konzervansov

- tovarna rastlinskih specialitet in destilacija Mirna -

..

~ LfTALSKI '· VESTNIK , Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *stevilka 5. junij 1982

~Sporazum je podpisalo 74% organizacij ustanovitve SlS za letali ško de· javnost Slovenije;

P0ročilo o delu in sklepih 2. skupščine SIS-a za letališk.J dejavnost Slovenije '

4, usklajevali planske aktiv· nosti SlS z republiškim Zavo­dom za plan, republiškim komi­tejem za promet in zveze in

20.. 4 . 1982 ,j~ bila v prosto­rih Gospodarske 'zbornice Slo­venije druga skupščina samo­upravne interesne skupnosti za

-letališko dejavnost Slovenije, na kateri so delegati uporabnikov in izvajalcev letaliških storitev:

1. obravnavali ' poročilo o enoletnem delu samoupravnih organov in strokovnlh s~užb interesne-skupnosti ;

2. obravnavali poročilo o rezultatih odločal)ja združenega .

I del~ o planskih dok,umentih interesne skupnosti;

3. sprejeli zaključni račun interesne skupnosti J Zli leto 1981 ;

\ 4. sprejeli poročilo o zbranih

~redstvih za razvoj letališke infrastrukture / v preteklem srednjeročnem obdobju (obdobje 1976- 1980) in njiho-vi porabi: /

5. obravnavali ptedlog osnu,t­ka samoupravnega sporazuma o spremembi samoupravnega sporazuma o teme1jih srednj~­ročnega plalia SlS za obdobje 1981 - 1985 (rebalans), ,

6. obravnavali Ln potrdili predlog plana interesne skupno­stizaleto 1982 ;

7. potrdili /statut interesfle skupnosti;

8.' potrdili samoupravni spo­razum o medsebojnih pravicah, pbveznosfih in ' odg(')vornostih DS'SS . Aerodroma Ljubljana in Samou pravne interesne skupno-. sti: / ,

.. /

9 ' l' kr t . SlS splošnim združenjem prometa , ~ Imenova 1 se e arja , in zvez, . . /

Ad 1. PoročiJo o delu samouprav­

nih organov in strokovnih služb interesne _ skupnosti je podal Alojz Zokalj , predsednik skupščine.

V poročilu je poudaril, da so samoupravni organi in strokov­ne službe interesne skupnosti; v preteklem letu največ naporov vložili v pripravo srednjeročnih planskih dokumentov interesne , skupnost\ in v organizacijo samoupravnega sprejemanja teh aktov v združenem delu.

Da bi združeno 'd~lo čim lažje odločalo o planskih doku­'mentih SlS, so samoupravni organi in strokovne -službe :

1, pismeno informirali vsako ... TOZD . uporabnico letališk,ih

storitev o programski zasnovi razvoja letališke infrastrukture v tem srednj~ročnem obdobju in smotrnosti ustanovitve SlS za letališkci dejavnost ;

.2, neposredno pojasnjeva\i vsebino planskih aktov SlS na zborih delavcev posameznih TOZD ~li de10vnih organizacij , ki so to zahtevale ;

Samoupravne in planske akte interesne skupnosti za letališko dejavnost Slovenije j~ dosl~j podpisalo 1972 'J.iOZD 'od 2659 TOZD oziroma 74 %.

Ne glede na to, da so rerulta: ti podpisovanja samoupravnih in planskih aktov našega SlS relativno slabši kot pri drugih SlS materi<!1ne proizvodnje, jjh lahko pozitivno ocenjmo, saj je to edina SlS materialne I

proizvodnje na nivoju republi· ke, ki je bila ustanovljena inte­resno oziroma prostovoljno.

Podrobnejša analiza spre­jemanja samoupravnih in plan­

' skih aktov ' SlS za letali ško de­javnost je poka~ala, da so bili doseženi boljši rezultati v tistih obcinah, kjer so se ustrezno angažirale družbenopolitične' organizacije , V teh občinah sta obstajala volja in posluh tudi za , reševanje problematike varnosti in . razvoja le~alskega prometa , kljub temu, da je ta po svoji naravi razmeroma odmaknjen od vaskodnevnega življehj~ in dela občanov in delavcev. '

, Predsednik I skupščine je predlagal delegatom sklep, da S!S obnovi postppek sprejema-

3. pismeno info.rmirali vse nja samoupravnih in planskih , pred sednike ob š-inskih aktov SlS, kar so delegati tudi skupščin, predsednike izvršnih soglasno potrdili . Obnovitev svetov in družbenopolitičnih akcije je upravičena tudi zato, organizacij o vsebini plan~kih ker so samo upravni o~gani SlS v dokumentov SlS za letalIško \ veliki meri upoštevali pripombe dejavnost ' in o sm~tfl10sti '- in predloge združenega dela na

l'

"

" '

za koriščenje po programu v leto ' 1982, ker zaradi kasne ustanovitve I SJS in kasnega združevanja za leto 1981 ni bilo mogoče izdelati letnega" plana.

Stroški za strokovna admini-

\

69.614.0'0'0,0'0' din sredstev. \ SkupŠČina SiS je sklenila, da

se . skladno s planom 1982 na posam~zna letališča vloži nas- J

' led nji pbseg sredstev, ki so potrebna za zagotovitev varno­sti' zr'ačnega prometa \ in ki so potrebna za izvedbo posamez­nih študij razvoja letališča Ljubljana: '

program razvoja letališke in{fra­strukture za obdobje 198'1-1985 in ga skrči1i za /' 54,5 % oziroma finančno zmanjšali obseg z~ruževanja s 45d.OOO' . mio. din na 192.000' \ mio. d4n.·. S tako skrčenim pro­gramom bodo v okviru SlS V­tem srednjeročnem obdobj~ za~otbvljene samo najnujnejše investicije" potrebne za zagoto­vitev varnosti zračnega prometa iil najn~nejše / urbanistično­idejne študije' nadaljnjega raz­voja letališča Ljublja,n~.

strativno-tehnična ' dela SlS so mašali-.)05.227,OO' din. Z nave­denimi stroški niso bili zmanjša­ni plasml!ni ' uporabnikov, temveč obstaja terjatev do SlS pri TOZD Aerodromska, de- '

. javnost, ki bo pokrita iz pri-o hodkQv, ustvarjenih . obrača­

njem finančnih sredstev SlS.

al) I na letališče Ljubljana 76;60'4.0'0'0',0'0' din,

b) na letališče Maribor ,. 9.50'0'.0'0'0',0'0' din,

' Ad,2. , , I{elegati skupščine so ugoto­vili, da je srednjeročne planske akte SlS za letališko dejavnost Slovenije od 2659 TOZD upo- ,. rabnikov podpisalo 1972 TOZD ali 74 %, zato so sprejeli sklep,

. da so samoupravni sporaZ\lm o temeljih plana' SlS za letali ško dejavnost Stovenij« za 'obdobje 1981 -1985 in aneks k sporazu­mu postali veljaVni in se ~po­rab ljaj o od 1. 1. ~981 do 31.

. Predloženi zaKljučni faouh · SlS za leto i?81 je skupščina y

, celoti potrdila. \ ,

c) na letališče Portorož 45.10'0'.0'0'0',0'0' din,

d) na, letališče SlovepJ Gra­dec 2.519.,0'0'0',00' din , , .

d 5 e) na športna ' letališča AN; ,osnovi p~ipomb in p~ed- 3.347.0'0'0',0'0' din. logov združenega dela na 'o snu- ) 'Skupaj: 137.670'.0'0'0',0'0' din tek samoupravnega spprazuma Sredstva bodo zagotOVljena: o temeljih 'plana SlS za letališko a) iz naslova zdr,uževaJ}ja

, dejavnost Slovenije za ob,dobje 69.614.0'0'0' ,0'0' din, , J 1981 ---1985 in na osnovi novih b) iz kre,ditov21.353'.O'O'O',O'O ' ocen gpspodarskih gibanj so din, . I

delegati na skupš~inipotrdili ' c) iz lastnih sredstev osnutek ,;rebalansa" srednje- 46 .17O'3.dO'O',O'O' din.

12.1984. -(, ročnega plana. Z onsutkom Na letališču Ljubljana bo iz "rebalansa" , srednjeročnega ' združenih sredstev vloženo za ,/ . . .

Ad 3. Delegati so obr.avnavali

. zaključni račun ;SlS za leto 1981 in ugotovili, da so v l'etu 1981 v okviru SlS uporabniki interesno združili za potrebe · zagotavljanj~(. varnosti zračnega prometa na letališčih in za _ potrebe razvoja letališke infra­

-strukture 38.872.0'61,0'5 din, od - tega po--sporazumu za pre­teklo ' srednjeročno obdobj~ 17.287.0'3$,15 din in po spo­ra?\lmU ,za , to srednjeročno

. 6bdbbj'e'2J 585:0'24,90' din. I I " Sredstva, zbrana na osnovi

sporazuma iz preteR:lega sred­njeročnega obdobja v višini l7.287.a36,O'5 din, je SlS porabila za odplačilo interkalar­nih obresti za najete kreqite za realiz3fijo programov razvoja iz _ preteklega . ,srednjeročf).ega obdobja . . '

Sredst·va v višini 21.585.0'24,0'9 din, zbrana na osnovi .obstoječega srednjeroč­nega plana, 'pa so bila prenešena

plana skupš'čina SlS pred videva zagotovitev varnosti prometa in skIčenje programa razvoja leta" 'u r ban ist i čne študije liške, infrastruktu~e tako" . da 50'.90'1.0'0'0',0'0' din iz lastnih bodo v tem srednjeročn .em 25.70'3.0'0'0',0'0' din . .J r

bd b · t l' el ' vesti / . Na letališču (Maribor bo iz o o JU zago ov Jen e 111 - združenih ' sredstev vloženb za cije, ki ,zagotavljajo varnost zračnega prometa in ki zago· zagotovitev ,varnosti prometa tavljajo, da bodo izdelane 9 .5O'O'.O'(j)O',OO 4in. , o

osnovne urbanistične in idejpe Na letališču Portorož bo iz študije bodo'čega Fazvoja let'a- združenih sredstev vloženp za lišča . Ljubljana. Finančno je zagotovitev varnosti prometa program skrčen ta,ko, da bodo 3.347.0'0'0',0'0' din, iz lastnih uporabniki in izvajalci v petih sredstev 21.0'0'0.0'00',0'0' din in letih združili namesto 45,5 mio. iz kreditnih virov dir le 19,2 mio'. din. S takim '21.353.000,QO' din (ta ' investi­skfčenjem programa je finančni cija Je v razvojnih programih program interesnega združe- opredeljena kot visoko izvozna vanja skrčen za 54,5 %. , ) n priqritetna za razvoJ turizma \ \ J' na obali). '

, Ad 6. Na l~tališču ) Slovenj Gradec Plan SlS za leto 1982 je bo iz združenih sredstev vlože­

skupščina oblikovala že na , no . za , zagotovitev varnosti ' osnovi "oshutka rebalansa" 2.519.0'0'0' ,0'0' din. -: sredrljeročn~ga plana. Za leto , Na ostala športna letališča bo 19'82 je skupščina s planom iz združenih sredstev vloženo za predvidela združevanje v višini zagotovitev var nosti prometa 48.0'28.975,10 din, s prenosom 3.347.0'0'0',00' din , od tega na: sredstev izdeta 1981. pa bi SlS, ' a) letališče I Bovec predvidom~ . ,razpolagal ) s 650.00O'.OO',d·in,

" \

l'

;,il

1 ' , "

" ' ,/ 1 • f.

~ ,,'Ib )r na letališče ~ljul?lja~a-Ig l(~ ,j

,\ " " ", '1 I

Zelena I~č ~a amatersko gradnjo , ,

\ 1,

500.00'0,00 din, ' . I

c) letališče Me~t!ca- Otok ' 1, 1 "\. ' 1 t' 'la Na podlagi 329. člena v zvezi/ .Iovati motorja in opr~me e a . , /, 500.000,00 din, ". -' " . N 1 d na prvt odstavek , d) letališče Slovenske Konji- z' 98. - členom zakona o zračm . e ' g,e e . ", '

ce 500.000,00 din, plovbi ('Uradni !' list SFRJ, št. tega člena,j~ d.?voIJCllq a~at~r-, e) vsa ostala športna letališča 2~/78 l in ' 20/79) predpisuje sko' adaptIrati . h~molo~ane

'Zvezni ; komite za promet in n~letalske I11otoT)e ln ra~lOfo-) .197.000,00 din. ' ' munikacijsko opremo. \ ' , zveze \ 7~ \ Ad 7. , . ,) l:-

I Skupščina ~IS je na . os~ov~ I \, I (

ugotovitev, da na ' objaVlJem PRAVILNIK Q 71. člel} , osnutek statuta SlS združeno Amatersko izdelano letalo delo ni posredovald dodatnih O AMATERSKI JZDELAVI mora biti stabilno, krrnlJivo ~n ' pripomb aILpredlog~v" . sprejel~ ( ,1 LET AL " , zadovoljive trdnosti, tako da' sf,lep o njegov~ potrdltVl v pred: (', , omogqča ' varno :' letenje ,in ne laganero besedilu., " J "'- \ \ ogr?~a\, varn~~~i oseb in preI1].o-

\ , ' , \ , 1. den . ženja na!zenllJl. Ad !~. ',' '.:1,' ' . .J Ta pravilnik pr~dpisuje, am~- ( . " - , '(Skupščina sku»n~stI- ~~ na tersko' izdelavo letal za določe- 8 Člen , ~ \

osnovi predloga ,Jlzvršl1neg.a ne kategorije in namene let~l ~f Amat~rsko ' se sme izdelovati odbora \sprejela sklep o potrdl- ter , tehnične ~fl\ dr~ge pogoJe . letalo: i, tvi samoupravnega sporazuma 0 , zanjo. ' \ ' 1) po laslniI,. risbah in izraču-medsebojnih pravicah" obvez- \ 1 2. člen ' nih z uporab,o reprodu~cijskega nostih' in odgovornosiih DSSS, Letala '~ smejo amatersko iz- rl,1aterjala ii~; l>oIJzdelkov; . 'Aerodroma Ljaoljana in samo- , delovati : brgai1izacija združene- I 2) po gotovih risbah z u~ra, 1, ,-v upr~vne iriteresne skupn~~ti za " ga dela, druga ' organizacij~ bo reprodukcijske~~ate).'iala • letali~ko deja~ost SloyeruJe. družben<j'Politična skupnost ah in polizdelkov; .

S tem samo~pravlllm spora' druga skupnost ,oziroma druga 3) zdodclavonedokOftČilmh zumom je skupščirl.a SlS skle- družl1ena pravna oseba ter delov homologiratlih" letal in ~

• ,nila, da ne , organizira lastne državljani Socialistične f~dera: ,' , njihovim sestavljanjem po navo-strokovne služpe, pač pa, da tivne republike Jugoslavlje ali dilu proizvajalca; , poveri 'ta delaDSS~'Aerodroma jugosibvanske civilne prayne 4)'s sestavljanjem popolno~a

Qsebe Cv nadaljnjem besedlIu: do~o~č.anih dl(lov po navodilu qubljan~: , V sporazuJl1u, ~o' " i:z;delova1ec)'pro,lzvaJl!lca. .. ' l . . i

, 'opredeljena načela sv~b~dne ' P~i 'amaterski lzd.elavl . ~etala menjave dela med DSSS ln SlS. 3. člen ' je dovoljeno vdelati vanj vsak

' - , '), Amatersko,se smyjo izdelova- homologiran' de1letala nf glede ,Ad)9 ., · " , t i- samo leta1a spldšrie kat~go- na to,; ali je no,;, ali rabljen. ' \

Skupščina SlS je na predlog riJe, letala, lažja. od, zraka, in izvršilnega odbora imenovala p~sebna kategorija letal z , ,9. člef\ ') , tov. Miroslava Odarja za ' ne: omejitvami iz drugega odstavk~ , Letalo sme amater~k9 iz?elo-profesion\lln'ega tajnika SlS, kl 85. člena zakona o zračm \ vati letalski strokovnjaK ilh kdo , je to funkCijO opravljal že od plovbi. , ', drug , pod "kontrol6 letalskega, ustanovitve SlS. " ' ' . , 4 1\ ) ' strokovnjaka. ' Poročilo"in izvlečke ., ' č en v" Letalski strokovnjak iz prve-

\ .: J'e pripraVil Amatersko se smejo izdelova- ..., čl t i vse vrste let ,al , ki sp nainenJ'e- ga odstavka tega' . ena mora ,

MIROSLAV ODA}? imeti končano strojno fakulte- ( I 'J ' na za športno dejavnost, turi- 'zk š .

zem ali pouk" letalnega , osebja to in najmarij\ tri leta 1 ~ enj z ter za opravljanje preskusov. ) graditvijo letal. ) " l.

Š. člen W . člen \ Amatersko izdelano letalo Letalski strokovnjak iz 9.

sme' imeti poleg pilotskega člena tega pravilnika : I

sedež,a še največ t~i, ' v~elane .1) pr~gleda in overi tehnično sedeže. dokl\mentacijo za amatersko

izcfelavo letala ; ,\, 2) med amatersko iZd,elat o

6. čleij '" letala sp~rnlja, kako se tehnič-A~atersk~ ni ~ovoljeno iz~e- ,

, . . .. ) : ... :.: ....... : ... :.:. :::.:.: .e :.:. :~: .:.:.: ••• :.:.:.:-. ee .-............ • • • • • • • ,e •••

:::::::::::::- , .. ., ..... . ......... :.:.:.:.:. . ...

'-,:::~:::::: :r:::::~:'" ';" ,',,): ~: ,t,:: :::::::' -.~

j.J ,

yi .7 - , , , ,

, I

, "

\ I

, I

na dokumentacija uporablja za 4) , da pismeni predlog za to letalo; izdajo' spričevala o sposobnosti

3) opozori na napake, ki jih za plovbo določenega amater-je ugotovil pri pregledU! tehnič- sko izdelanega letala; , ne dokumentacije; I 5) strokovno pomaga pri

4) obvesti kontrolorja izdela- izdelavi navodila o načinu ve o vseJt' nepravilnostih, !Ci jih vzdrževanja amatersko izdelane-je 'ugotovil pri amaterski izdela- ga letala ; ) vi določenega letala; \ 6) pismeno poroča registr~ o

5) strokovno pomagal pri svojih 'opažanjih 'I1!ed uporabo izdelavi ' programa preskušanja, ' določe~ega amatersko izdelane­amatersko izdelanih letal, sode- ga letala, luje pri preskušanju in podpiše pismenO' poročilo o opravlje", nem preskušanju;

6) da pismeni predlog za izdajo spričevala o sposobnosti za plovbo in predlaga omejitve pri uporabi, ,ki se vpišejo v to spričevalo;

7) strokovno pomaga ,pri ,izdelavi letalskega priročnika in tehničnega navodila o načinu vzdrževanja letala;

8) da pismeno poročilo Jugo­slovanskemu letalskemu re­gistru (v nadaljnjem besedilu: register) o zunanjih opažanjih pri uporabi določenega amater­,sko izdelanega letala in predlog za spremembo omejitev pri nje­govi uporabi.

n. člen Med amatersko izaelavo

letala kontrolira izQelavo za to pooblaščeni kontrolor" ki ga na predlog izdelovalca amatersko izdelanega leta1a dofoči Fegister.

Kontrolor izdelave iz prvega odstavka tega člena mora imeti pooblastilo za izdelavo I. ali Il. razreda ozinJma pooblastilO' za izdelavo UJ .. razreda., če/ ima veljavno dovoljeNje za delo že najmanj 5 let. ~' '.

12~ člen '\ Kontrolor izdelave: , 1) ,kontrolira amaterskO' iz­

delava letala glede/pravIlne upo­rabe materiala in pravilnosti tehnološkega postopka;

2) daje med kontrolo izdelovalcu navodila;

3) vpiše v knjig9 izdelave vse podatke ' o materialu tn njegovi uporabi v vseh fazah amaterske i~delave letala;

13. člen) Izdelovalec sme ' biti tudi le­

talski strokovnjak -za izdelavo oziroma kontrolor' izdelave, če amatersko izdeluje letalo po , lastnem ' projektu, pri čemer ima vse pravice in dolžno'sti, ki so določene v tem pravilniku za letalskega strokovnjaka qziroma kontrolorja izdelave.

14. člen Preden začne izdelovati leta­

lo, mora izqe'Iovalec vložiti pri registru prošnjo; da se mu dovoli amaterska izdelava leta­la.

Skupaj s prošnjo za dovolje­nje za amatersko izdelavo letala predloži izdelovalec: '

1) pred projekt za amatersko izdelavo letala, ki vsebuje: risbo letala v treh projekcijah, osnov­ne podatke o letalu, opis letala, strukture pogonskih skupin in opreme, približne izračune perfonnanc, podatke o največji dovoljeni teži, metanju in Jegi središča težišča , kratek opis predvidene tehnologije izdelave in seznam materiala, delov in. opH~me . 'ki l!odo vdela~j v letalo;

2h,odatke () izdelovalcu; 3) podatke () kraju, kjer bo

letalo izdelano •. in o delavnicah, orooju jn oprem'i te~ o času, predvidenem za iz4.elavo ;

4) predlog letalskega stro­kovnjaka za izdelavo s ~eznama strokovnjakov skupaf z nje­govim pismen im soglasjem;

5) predlog kontrolOIja izdela- , ve skupaj z njegovim pismenim 'soglasjem'. '

15. člen Na podlagi prošnje za do­

voljenje za amatersko izdelav\) letala in ocene možnosti za izdelavo po predprojektu iz 1. točke drugega odstavka 14. člena tega pravilnika izda re­gister dovoljenje za' amatersko izdelavo letala. I V dovoljenje za amatersko

iZdelavo letala je treba vpisati: 1) ime in priikek oziroma

naziv izdelovalca; 2) podaJke 'o vrsti, kategof iji

in namenu letala; . ' / 3) ime in priimek letalskega

strokovnjaka za izdelavq in ime in priimek kontrolorja izdelave;

4) veljavnost dovoljenja. y

-16. člen , Dovoljenje , za \ amatersko

iz,d'elavo letala se izda z veljav­nostjo tren let :

Za podaljšaIije veljavnosti dovoljenja za 'amatersko izdela­V9 letil'la 'je treba vložiti pri registru prošnjo in mu dati na vpogled knjigo amaterske izde­lave letala.

H. člen , Izdelovalec, ki dobi dovolje­

nje ia amat'ersko izdelavo leta­la , mora registru predložiti v odobritev tehnično dOKumenta­cijo, ki jo je overil letalski strokovnjak za izdelavo. Če ' izdelovalec amatersko

izdeluje letalo na lastnih risbah in izračunih, morajo biti v tehnični dokumentaciji:

\ 1) izračun tež vs~h delov letala, koristnega' tovora, goriva in maziva in teže pilota ter' izračun lege središča težišča il\ največJe teže letala v letu;

2) I aerodinamičnI izračun letala, vštevši tudi izračun sta­bilnosti in krm1jivosti ;

I 3) risba letala v treh projekci­jah, risbe glavnih sklopov in poseb~o kompliciranih ~klopov ' ter risbe detajlov, po katerih je mogoče dele letala dimenzio-nirati in izdelati ; \

4) izračun trdnosti glavnih nosilnih elemtm,tov letala ter rezultati- preskušaiJja :' togosti

--..

'\

1,

. ~,

letala, če I navedeni/ elementi po svoji konstrukciji niso običajni;

5) seznam reprodukcijskega materiala, polizdelkov_ in goto­vih izdelkov, iz katerih se letalo

• izdeluje; 'l . - 6) seznam potrebnega orodja za izdelavo (na primer: orodje za varjenJe sklopov, š4blone ~a sestavljanje kril in trupa idr.);

7)- opis glavnih tehnolo'gij izdelave . Če izdelovalec amatersko

izdeluje--!etalo po go,tovih risbah proizvajalca, morajo biti v

_ te~nični dokj.lff1entaciji podatki iz 3_ do 6.( točke . drugega

. odstavka .tega člena,-po kateri~ I se deli" oziroma sklopi rHala

izdelajo ali dodelajo . Če ' izdelovalec amatersko

izdeluje letalo tako, da sestavlja ·popolnoma &okortčane dele po navodilu proizvajalca, m9ra biti v tehnični d9kumentaciji navo­dilo za ,.sestavljanje),tala z vse­mi potrebnimi tehničnimi podatki. ~ Če ' izdelovalec amatersko

izdeluje l,etalQ po 'tehnični dokumentaciji iz ' tretjega, četrtega iQ'petega odstavka tega člen'3; ,mora predložiti tudi rodatke o poreklu projekta, 6 projektantu , letala in o letalih, I

izd,elanih po takšni dokumenta- ' ciji.

18. čle~ , Izdefovalec - mora , med

izdelavo letala --Stalno voditi

)

/

) ";... \ ~ poskusov krmilnih naprav in 4) pismeno soglasje imetnika

drugih sistemov na letalu; pravice razpoJaganj z letališčem 7) druge podatke, za katere . oziroma vzletiščem, na katerem

izd-elovalec,letalski strokovnjak I ,bo opravljen preskus letala ' v za izd-elavo in kOFltrolo[, izdela- . lehi; ve menijo, da so bistveni. ~ 5) - zavarovalno polico za

Točnost podatkov iz 2:-; 3.~ " škodo, stotjeno tretji osebi; J . 5.,6. in 7. točke drugega od-' ,6) dovoljenje pristojne službe stavka tega , "-, člena overi Zvezne~ \lprave za kontrolo' I

kontrolor izdelave. ' r, letenja;

19. člen Izdelovalec mora med ama­

tersk0'-fzdelavo letala, n'ajpozne-' je pa preden s,estavi sklope,-pri katerih poznejeJIi mogoče kon­trolirati uporabljenega ' materi­ala, toleranc in kakovosti izde­lave, obvestiti kontrolorja izdelave, da je treba dele teh sklopov ,t>ontrolira'ti.

Podatke o kontroli iZ ,p'rvega . ~dstavka , tega člena VRiše kon­

trolor iZdelave' v knjigo izdelave letala. ' , J _ "

'., 20. člen ' Na proSflJO izdelovalca

ustanovi register po končani amaterski izdelavi letala komisi­jo, ki mdra il'atančn6 pregledati amatersko izdelano letalo in 0 _

tem sestaviti poročilo ter pred­lagati program osnovnih presku­sov letala (preskus ,trdnosti, fogosti, preskus letala v letu idr.). .

V komisiji iz prvega odstavka tega člena so delavec registra , letalski strokovnjak za izdelavo letala in kontrOlor izdelave. -

) 7) Časovno obdobje, v kate­rem se bgJetalo preskušalo.

22. člen . '\r'Qdvisno' pd vrste in kategori- r

\ je mora imeti am'ttersko izdela­no letalo vsaj: '

1) varnostne pasove Z!\ prive­zovanje potnikov, ki zdržijo 6 g pozitivne, 3 g nega tiVl)e in 1,5 g bočne obremenitve iri se odpne­jo z enim namer~im gibom; ,

2) višinomer, merilnik hitro­sti, variometer , kontrolnil>: leta in ~ompas_ ' ~ Ce , je v amatersko izdelan9_

letalo vdelaJ1 motor , mora takšno letal6 imeti poleg opreme iz prvega. 'odstavka tega

' člena tudi : tehnometer ter indikator -pritiska in tempera­ture olia, indikator količine goriva in drugo, opremo: za ka­tero je proizvajalec · rootorja

predpisal, daje nujna< !

23. člen

. knjigo izdelave., . 21. člen / \ V knjigo: iidefave letala je Po končani :izdelavi je treba

Amatersk07 izdelano letalo sme v letu preskušati oseba, ki ima vsaj veljavno dov,oljenje za športnega pilota in najmanj 100 ur samostojnega letenja .. )

/ treba;vpisati: / . .. ::.' amatersko izdelano letalo ~ 1) podatke IZ dovoljenja za preskusitLv letu. J '

" 24. člen

- amatersko izdelavo·letala; ./ Na prošnjo izdelov,alca in na "-2) skice, ' mere ,::-Y'rste materi- ' , predroR komisije iz 20. člena

ala ' in datum izdelave delov in tega p,ravilnika izda register --! podsklOpov letalat rezuVate ' dov,.oljertje za preskus letala v

preskusov in važnejše ugotovi - letu.

. Meteorološke razmere med preskušavanjem amatersko, iz- , delanega letala v letu morajo ustrezati vizualnim meteorološ­kimpogojem (VMC), ' ki jih določa pravilnik o ktenju letal (Uradni list SFRJ, št. 10/79). tre; I _ Skupaj s prošnjo i~ drugega

~) podatke o uporabljenem odstavka tega člena rje trebar orodju) merilih napravah .idr. ; predložiti tole dokumentacijo:

4) opažanja letalSKega, stro- , 1:') knjigo jlzdelave letala; , kovnjaka za izdelavo; , 2). navodilo za uporabo

5) skice in_postopke pri izde- , aru~tersko izdelanega letala; lavi in~~re ~delanih ~lavnih / . 3) ime in priimek osebe, ki sklopov ; " " bo preskusila letalo / letu, in

'6) r.ezultate -funkcionalnih ' njeno pismeno soglasje' za to; , 1

J

'\ '"""

25 .• čleo \ Preskušanje amatersko izde-

lanih letal v letu obsega : , , 1) ' za ' amat~JSko izdelano

letalo z motORjem: 20 ur letenja , in 60 pristajanj ; dviganje za zgor.njo mejo zmogljivosti leta-

'\'\

la; let, ki ustreza največji avto­nomiji leta, skrajšan za 20 minut; ·polete . z . . .največjimi hitrostmi za določene konfi~u­racije . letal : (lega pod vozja in

, za1ailcev); polete 'pod pogoji .wejni,h l~.g središča tetišGii Ma- . la .

Če so bili že opravljeni pre­skusi amatersko izdelanega leta­la v letu enake ~onstrukcijske zasnove, enake velikosti in enll-ke yrste s pribiižno enako s pecifičn? obremenitvijo (količnik teže letala in površine -glavnega vzgonskega ' elementa) in s približno enako specifično močjo (količnik največje moči . motorja iri teže letala),.rezultati preskusa pa so bili pozitivni, se sme trajanje letenja skrajšati na 10 ur, število pristajanj pa na 30 ;

2) za amatersko izdelano letalo brez lastnega pogona: 5 ur letenja in 20 pristajanj ; dviganje do predvidene zgornje meje zmogljivosti letala; l~ve in desne zavoje; dviganje v le.talski zapregi ali s pomočjo motorne­ga vitla ali na način, predviden v navodilu za uporabo ama- o tersko izdelanega letala; polete z največjimi hitrostmi za dolo­čene konfiguracije letal (različ­ne možne lega vzgonskih plo­skev, repnih ploskev in ploskev, " ki povzročajo odpore 'pri letu) .

26. člen Pri preskuša\1ju amatersko

izdelanega letala v letu niso~ dovoljeni grobi manevri ali akrobacije, razen če to ni pred­videno v programu preskušanja.

27. člen . Pri vsakem posamičnem pre.:­skušanju amatersko izdelanega letala v letu mora biti navzoč vsaj en član komisije iz 20 . člena tega pravilnika, pri prvem preskuša nju pa vsi člani omenjene komisije .

28/ člen Izdelovalec vloži pri registru

prošnjo za vpis v evidenco o amatersko izdelanih letalih.

)

Skupaj s prošnjo iz prvega odstavka tega člena je ·treba predložiti:

1) dokumentacijo o delih za amatersko izdelano letalo,Če je letalo izdelano n način, pred­pisan v 3. ih 4. točki prvega odstavka 8. člena tega pravilni­ka , oziroma izjavi dveh oseb o poreklu delov letala , overjeni pri pristojnem sodišču ;

2) knjigo izdelave; 3) dovoljenje za amatersko '

izderavo letala; . 4) carinsko deklaracijo za

uvožen motor in uvožene dele ' letala.

29 . člen '. Izdelovalec vloži pri registru

prošnjo za spričevalo o spo­sobnosti za .plovbo amatersko izdelanega letala. .

Skupaj s prošnjo iz prvega odstavka tega čle~a mora pred- . ložiti :

1) dovoljenje za preskušanje amatersko izdelanega letala v letu ; ,

2) poročilo komisije iz 20. člena tega pravilnika o rezulta-tih preskušanja amaters . ko izdelanega letala v letu" s pred­logom omejitev pri njegovi

uporabi ; . 3) zavarovalno polico za

škodo, storjeno tretji osebi.

30. člen Na amatersko izdelanem leta­

lu morajo biti poleg predpisanih označb vsaj na dveh strane~ na vidnem mestu znaki registracije amatersko izdelanega letala ter napis : "Ama~ersko izdelano letalo."

/ 31. člen Če je bilo letalo amatersko

izdelano pred dnem uveljavitve tega pravilnika , ustanovi regi­ster komisijo, ki ugotovi spo­sobnost amatersko izdelanega letala za varno plovbo in določi program za njegovo preskušanje v letu. \

32. člen Ta pravilnik začne veljati

osmi dan po objavi v Uradnem /' listu SFRJ.

VIII št : 58/1 Beograd, 22. marca }982

Predsednik Zveznega komiteja za pro­

met in zveze : Ante Zelič s. r .

Padalski pravilnik FAI ANNEXA F. A. L SODNIKI

A. l Za kvalifikacijo padalskega

sodnika FAI mora kandidat zadovoljiti naslednjim minimal­nim zahtevam , kot je navedeno v členu športnega pravilnika 5.1.1.1. /

Kandidat za sodnika mora imeti naslednje :

l . Mora sodelo'vati kot sodni~ najmanj na sedmih tekmovanjih, ki imajo programe svetovnega prvenstva, 4 leta pred prijavo datuma. Najmanj dvakrat mora sodit-i na nacio­nalnem! prvenstvu in najmanj

. eno od ' teh sedmih ' tekmovanj

mora biti v letu pred (tekmo-vanjem. \

Na nac~onalnem tekmovanju mora sodelovati naj nla nj en sodnik FAL Če bi kandidat želel dqbiti /

samo eno od štirih obstoječih panog. potem je. sprejemljivo njegovo sodelovanje na ~ekmo­vl!.nju, ki vsebuje eno od teh disciplin (izključno njegovo izbrano kategorijo) .

2 . Glede na dve nacionalni prvenstvi po členu 1:, na IPC ali WPC mora sodnik imeti ocenje­nih najmanj 100 skokov. Od tega jih mora bit i 95 % ovred­notenih in morajo zadostiti nasled9,jim standardom:

- Figurativni skoki :

I

/ /

a) več kot 10 % sojenj ne sme odstopati O!luradnej@ časa za več kot 0,5 sekund, ' -

b) več kot 2 % sojenj ne sme odstopati od uradnega časa za več kot l -s~kudno . . .

c) najmanj ~O % ovredno­tenih individualnih fig~r~tivnih skokov mora imetj - sodnik enako ovrednotenih kut v 'urad-" nem času. Soglasje je definirano z naslednjim:

- kadar je uredno določena kazen klic "brez kazni", ne more biti soglasen, .

- sicer pa je odstopanje za le eno stopnjo kazni soglasno.

- Likovni skoki: a) najmanj 80 % ocen for­

macij i? posred nih prehodov mora bitI v skladu z-uradrfimi rezultati,

b) najmanj 80 % ocen tekmo­vanja. m.ora ?iti ~ soglasju z uradnimi časl. . V tej oceni se upošteva le delovni čas nasproti form~cija. ' >

A.2 ~a vzdrževanje tekoče

veljavnosti, ki je zahtevana v členu .. 5.1.2.1. za .specialno ka­tegoriJo sodnika FAI, mora ~etno zadostiti naslednjim pogo- . jem:

~) F5gurativni skoki, skoki na cilj, likovni skoki: -

Sodnik mora imeti najmanj eno nacionalno, mednarodno ali .svetovno prvenstvo v pre­teklih dveh letih za svojo spe-cialno kategorijo. .

b) Figurativni skoki: . Sodnik mora oceniti na tek,movanju najmanj 100 sko­kov v preteklih dveh letih.

c) Skoki na cilj:

/

ANNEX B

. SVETOVNI REKORDI

Uporaba video rel<orderja, kot je opis~na v členu 5.7.2 (14), je dovoljena.

Pogoji za doseganje svetovne- B.3 Rekordi' v likovn'l'h skokih ga rekorda so sled·eči: B.3.1 Dosega rekorda

B 1. Rekordi v skokih na cilj

B.1 .1 Dosega rekorda . (1) Pri skokih na cilj velja

zaporedno število skokov na ničlo in prva razdalja , ki je bila dosežena od ničle.

Pri skup~~kih sk<;>kih na cilj ' r~kord obsega število zapored­mh skokov na ničlo celotne e~i.pe in skl,lpna prva razdalja, ki Je bila dosežena od ničle.

S,koki morajo biti izvedeni v časovni pe~iodi 14 dni zapQre~ doma.

. (2) Serija) rekordnih skokov je lahko prekinjena z drugimi skoki, če padalec pred vhodom v letalo izjavi sodnikom, da ta skok ne šteje za rekord.

B.1.2 Višina Skoki na cilj so lahko izve­

deni s katerekoli višine, višje od 7q~ m, šteto od nivoja Cilja. VIS1l1a mora biti potrjena od sodnika v letalu.

B.l.3 Sodniki R~zu.1tati re~orda morajo biti

potrJel1l od najmanj treh sodni­kov, najmanj dva sodnil<a mora~

.ta biti sodnika FAI.

B. '1.4 Cilj Glej člen 7.2.5

B 2 Rekordi v figurativnih sko-.kih '

B.2.1 Dosega reko"?da . ~ 1) . Za svetovni IJkord v figu- .

ratIvmh skokih se šteje čas enega kompleta figur. '

(2? V poštev pridejo samo skokI brez kazni v izvedb'i. ~

B.2.2 Višina 1

. Skoki naj bodo izvršeni z relativne višine max. 2000 m in

(1) Največja formacija . Rek?rd v največji formaciji Je ~t~vilo p~dalcev v njej. Naj­dalJŠI delovni čas je 60 sekund. P~.smeni plan, ki opisuje forma­CIJO, mora biti v naprej do­stavljen sodnikom.

Formacija mora biti 100 % in mora držati 5 sekund.

(2) Najdaljša zaporednost (sequenca) \ Izvedba rekorda v najdaljši zapore~.nosti je število popolnih formaCij v teku dovoljenega delovnega časa. Izvedba za­porednosti mora biti izbrana v okviru .~e določenih zapo~ednih . formaCIJ, predvidenih za svetov­no prvenstvo. Ko \ je izbrana zaporednost, niso dovoljeni skoki za trening.

B.3.2 Izhodna toč\<a Glej člen 2.3.7

B.3.3 Višina (1) Max. relativna višina

odskoka za izvedbo rekorda v največji formaciji je 5000 m.

(2) Max. relativna višina za izvedbo ~apo!edja 8 padalcev je 3500 ~ 111 50 sekund, pri za­poredJu 4 padalcev je max. rela­tivna višina 2750 m in 35 se­kund .

B.3.4. Sodniki Izvedba rekorda mora biti

potrjena od najmanj treh sodni­kov, med katerimi mora biti eden sodnik FAI. . .

Sodnik mora oceniti f na te~movanju .najmanj )00 skokov na cilj v preteklih dveh letih.

< min. 1800 m.

. Uporaba vid9 ' rekorderja, filmske kamere in fotoaparata ~e dovolj.ena, lastnega snemalca Je dovoljeno imeti. V tem pri­meru sta zadosti tudi dva sodni­ka, od tega eden od FAI. Sodnik lahko skoči poleg for­macije. ,

d) Likovni skoki: Sodnik mora . oceniti na

t~kmovanju najmanj 100 likov­mh sIs~kov (4 ali 8 padalcev) v preteklih dveh letih. /

B.2.3 Sodniki . Čas rekorda mora 'biti po­

trJen od petih sodnikov od katerih morajo trije biti sodniki FAI.

B.4 Rekordi v/likovnih skokih s kupolo , B.4.) Dosega rekorda

(1) Hitra formacija 4 kupol LSK )

____________ ~ ____ ~~ ____ ~ ____ ~h ______ ~ ________ L __ ~ ______ ~

Izvedba rekorda v hitrostni (2) za likovne skoke s kup010 formaciji 4 kupol je čas, . v hitra fo.rmacija 8 .... 3800 m, katerem št'irje~padalcl naredijo (3) za likpvne sk0ke s kupolo kontakt z legalnimi prij~mi. Čas na j več j a for m a-

-se šteje od takrat, ko se pojavi cija ... : .4100 m ..

(4) Razdalja se meri do max. dolžnine 5 m. Vsak doskok

\ zunaj 5 m se t0čkuje s 5 m. I

(5) Tekmovalec', ki je zbral najkrajšo razdaljo vseh skokov, je zmagovalec. prv,i pirot padal ček . pa do B.4.4 Legalni prijemi Dovoljeni

kantakta vseh štirih v forina- prijemi so takrat , ko So noge ali cijo. Form.acija/ mora driati 60 roke vprijete , z vrvicami ali sekund. ,. I

- ~ 6) Pr! skl:Jpin~kih skokih je ekIpa, kI zbge haj~rajšo raz­daljo vseh skokov, zmagovalna ekipa.

(2) Hitra formaCija 8 kupol . celicami. spodnjega padalca. l.SK ! . B.4 .5 Sodniki

Izvedba rekorda v hitro'stni Glej ·B.3.4 formaciji 8 kupol je čas, v· Sodniki morajo določiti ali j~ katerem osem padalcev naredi ..... vsak? padalo . odprto. ali leti . kontakt s kupolami z legalnimi pravIlno na varen načm v vsa­prijemi. Čas sej meri od takrat, ke~ času in ali so I?rijemi PQ.­ko se pojavi pnd pilot padalček V1lm, da se r.ekord p[\zn,a. pa do kontakta 8 :padalcev v C formacijo.. Formacija mora "'-ANI\! EX drzati 60 sekund. . " CILJ PO WPC (Sv~tovno padal-

(3) Največja formacija LSK skq prvenstvo) I Izvedba rekorda največje for- . ,

macije v hkovnih skokih je šte· C.l Discipline vilo,' padalcev v formaciji s kontaktom z legalnimi .prijemi. plan formacije mora biti sodni­kom priložen v naprej. Forma­cija mora biti 100 % kompletna in rriora držati 60 sekund. B.4.2 Izhodna točka

je ista kot za zap~He.dne li­kovne skoke - glej člen 2.3.7.

B.4.3 Višina . , Največja relativna višina je

.... dovoljena: " -(1 ) za likovne skoke s kupolo

hit r a form ac ija 4 _ ..... 2500 m ,

)

C.1.1 Posamezni skoki na cilj Posamezni skoki na cilj naj bi,

bili z ' višine -800 m. Če mete­orološki pogoji ne qovoljujejo skokov z 800 m, potem se lahko skače s katerekoh višine med 700 in 800 m. Vsak tek­movalec izvede 10 skokov. Vsi ) sko~i se sestejejo za določitev,

, mesta . Minimalno mora biti opravljeno 6 skokov za veljav­nost discipline.

C.l .2 Skupinski skoki na ciIj Skupinski skoki na cilj naj bi

bili izvedeni z višine 1000 m. Če meteorološki pogoji ne dovoljujejo skokov s 1000 m, se lahko višina 'zniža na 8'00 m, seveda za cel turnus. Vsaka eki.pa, · ki ima štiri tekmovalce, skače štirikrat. Vsi skoki ' se seštejejo - za določitev mesta.

',MinimalnQ morajo biti opravlje­ni trije turnusi za veljavnost discipline. ' ./

C.2Točkovanje (1) Pristanek se-meri od ro~a

"ničle" pa do ,prvega telesnega 'dotika tal. . (2) Meritve so' v metrih in

- centimetrih do točke doskoka. (3) Pristanek v središ~e diska

je "ničl a".

FIGURA TJVNI ....WPC

D.1 Disciplina -

~KOKI PO

.... Posamezni rfjgurativni skoki se bodo izvajali ' \ z Višine 2000 m.

Če meteorQloški pogoji ne d0voljuj@jo skokov' z 2000 m, se lahko višina zniža na 1800 m za cel turJlus. 1

V s?k tekmovalec izvaja štiri skeJke. Vsi sk9k;.i se seštejejo za določitev mesta. Da se discipli­na prizna , morajo biti izvršeni qlinimalno trije' turnusi.

D.2 Serije figur Za štiri skoke figur so nas­

lednje serije po vrstnem redu: l. serija: levi zavoj, desni

zavoj , saI ta ilazaj , levi zavoj , desni zavoj , salta nazaj .

2. serija: desni zavoi, levi Zftvoj , salta nazaj , desni zavoj ,' levj zavoj , salta nazaj:- .

3. serija ; . levi zavoj , desni zavoj, salta ,.pazaj, .... desni zavoj, levi zavoj, salta nazaj. -

4. serija : desni zavoj, levi ~avoj, saI ta nazaj ,. levi zavoj, desni zavoj , salta nazaj .

/

D. 3 Točkovanje' (1) Točke za skok figur je

čas izvedbe plus čas , dodeljen za kazni , če so seveda bile.

(2) Časi izvedbe serij se meri: jo samo do 16.00 sekunde. Vsi časi , ki presegajo 16.00 sekuri'd v izvedbi ali s prištetimi kazni­mi , se registrirajo kot 16,00 sekund . -

(3) K~zni piše se kot: ANNEX H

(3.1) Skrajša,n zavoj

1 - 15° 0,2 sec 16 ::" 45° 0,6 sec

- 10

46 - 90° , 3,0 sec ,in več kot 900 16,0 sec

(3.2 Preko~ačen zavoj .

- - 30 ,1 - 50 - 100 ali Z

91 - 180 0,6 sec \

+ 100 181 . 270° " 3;0 sec in v~č kot 2700 16,0 sec

(3.3) Qdstopanje salte iz. smeri:

+ 20(t +300 ali Z

~26 '- 45° 0,6 sec ' S 30 S 50 46 -- 90u 3,0 sec

.. in-več kot-9&° ~, seG S 100 ali Z

(3.4) Od~topanje od horizontalne osi, velja ia salto in zavoj: (Deviacija) .... 26 - 45° 0,2 sec D 30 46 ...J 78° 0,6 sec D 50

in več kot 78° 16,0 sec D 1,00 ali Z

(3.5) Opustitev figure, doda· ' tek figure ali nepravilna serija se ocenjuje kot 16.00 sec ali Z. .

(3 .6) Na začetku ' prvega in tretjega zavoja v seriji v smeri zavoja se kaznuje skrajšanje za­

( . voja. Če sledi naslednje krajša-I nje zavaja ,na koncu, ,se prav

tako kaznuje. . (3.7) - 100, + 300, S IDO ip

D 100 se lahko tudi označi z Z .. Ta Z je lahko tudi v zvezi s kaznovalnimi oznakami (- , +, S, D) zaradi lažjega seŠtevanjli kazenskih točk.

(4) Tekmovalec z naj nižjim seštetim Gasom za vS'e-skoke se proglasi za zmagovalca. '

, I

ANN.EX El

Tekmovalec z 'najnižjim skupnim seštevkom je zmago­valec.

E.2 Generalni ekipni plasma , Skupni generalni ekipni pla~­

\ ma se dobrna naslednjI načm : -- Točke za generalni ekipni

plasma qobimo tako, da naj­boljši,m štirim iz vsake ekipe seštejemo točke v skokih na cilj

, in figurativnih skokih. Tako določimo mesto ekipe v po­samezni disciplini. To sešte­vanje sluŽi samo za določanje ekipnega plasmaja. '

.- Generalni plasma ekipe se dobi tako,' da seštejemo kvadra­te' mest v skokth·'11a cilj in v' figurativnih skokih ter skokih skupine' na cilj. Ekipa, ki ' ima najmanjše število točk, je zma­govalna ekipa.

GENERALNI WPC

PLASMA PO , ANNEX G \

E.! ' Generalni posamezni plasma --l.

Za generalni ' pos,amezni pla'sma se' seštejeta kvadrirani mesti v skokih na cilj in v figurativnih skokih.

f ,

, LIKOVNI SKOKI S KUPOLO POWPC

Vsebina . tega annexa bo dopolnjena ,s pravili, ko bodo narejena in ko bodo , zanje dobljena soglasja:

, ZNAČKE IN DIPLOME

H.l ' Minimalne zahteve ' . Minimalne zahteve za jzdajo značk in diplom so napisane v nasleanji /tabe1i

I

A -,D (A - ZI.C) Padalec za značke A, S, SrC in ZI C mora ' izpolniti pogoje iz stolpcev 2, J­in 4; to je število ' skokov, z!l­držka in daljava bd ničle.

E - F (Dl, D2, D3) Padalec mora za značke in diplome Dl, D2 in D3 izpolniti pogoje iz stolpcev 2 . in 3, Potem lahko izpolni' tri pogoje od pogojev v

. stoll'cih 4, 5, 6, 7, 8 in 9, Izpolnjeni pogoji morajo vsebo­vati figvratfvne ' alii likovne skoke. Figurativni skoki morajo vsebovati vse dodatne kazni .

Za likovne skoke mora ime~i vstop v formaCijo 4" 6, 8 ali letenje v. 'zaporedju 4 (Dl), 4 dve zaporedji (D2), 4 tri za­poredja (D3) .

Za skoke v vodo je čas dotika vode pa do dotika cilja.

Za nočne skoke mora pada­lec doseči pristajIna razdaljo manjšoo kot je prikazano.

ANNEX I - ;

SPREMEMBA ~PORTNEGA PRAVILNIKA

Ta aneks vsebuje spremembe športnega, pravilnika, ki so po­trebne ,za varnost in razvoj pa­dalskega športa medU veljavno­stjo tega športnega 'pravilnika od L 1. 1~82 do 31. 12. 1986.

Ta kompletni aneks bo nap'i~ , san: vsako leto~ ,

TABELA ZA ZNACKE (Glej prilogo!)

~. ' -"' " \ l ~

- .. 4]1

I

'> .l-I

, c

,1 / I

POGOJI ZA PADA~KO ZNAČKO IN PIPLOME ~

, 'li 1 2 I 3 4 5 6 7 8 9

, I Značka in Skupno j Skoki ,z Daljava Figure Likovni Lik.skok· . Voda Noč

skokov zadržko ~m) (5 )1 ,

skoki 5 kupolo ' (5) ~ (m) diploma I

A/A l 10 "" ,- 50 - -; - \ - -, I " .:.. ' , I / ' . BIB ' " 25 10x10 ~s 25 'i. - - - \ - -

"

C/S'rC 50 , 10x15 5 10 - - , - - -I

D/ZIC 100 10x20 s 5 - ( - - -- , \ \

, \'

, \ L, , , ,\ 3 skoki 5 skokov

, ., ,

"

' 200 ~, / " ElO 1 Wx30 s 20x1 m 14

~ 4 1th , 4 th 30 s 10 m 1, -

, F/D2 300 5x40 s 10xO,5m , _11 . 6 th/2 ) 6 th 155 Srn

1,<; 10xO,Om '( , I

G/D3 .

500 5x60 s 20xO,Om 91- 8 ,th/3 8 th 5 ,5 .1, 1 m , . . ,

Modelarstvo v -novem tekmovalnem sistemu ",\ J "

.sameznikih sprejeto z negocto­vanjem. Kriv pa naj bi ,bil tekmovru.ni sistem. - Smisel

Na podlagi samoupr,l}vnega sporazuma o tekt,Dovaltiih sis­temih, katerega podpisnik, je tudi' ZLOS, smo v , ta siste1I1j vključili tudi modelarstvo. Pri kreiranju predloga za tl .. tekirio~ valrti sistem v tej panogi letal- . skega športa je "od~ejena komi­sija , upoštevru.a ,dve temeljni ' načeli, in sicer:

~. - . Da interesenti lahko zadovoljijo svoje ~ potrebe in želje na ·področju modelarstva v športni rekreaciji in športnem tek.rpovanju. Športno rekreativ­ne . želje in intereSI se lahko I

realj.zirajo na odpl'tih tekmo­vanjih ' nei glede na število in k'akovost , tekmovru.cev , čisto špor,tno-tek'movalni interesi in želje pa se lahko realizirajq le v tekmovalnem sistemu, ki je do­ločen s posebnimi normami in pogoji. Torej za vse, ki ' se , ukvarjajo z modelarstvom, j~ omogočeno, da pokažejo svoje znanJe in spretnost. '

Športn,i tekm6valrii ' sistem zahteva izpol~jeval)je ,določenih norm in pogojev, od najnižjega do najvišjega tekmovanja. To je potrebno zato , d~ tekmovanja modelarjev na koncll pokažejo ,

kdo je v-rhunski tšportnik, da se tekmovru.nega sistema pa je, da doseže čim boljša ' kakovost se zagotovi kontinuiranost tekmovalcev, ki se kaže v vzpr- tekmovapj ,na vseh ravneh iri nem obnašanju in težnji mo- vseh tekmovalcev. delarjev tekmovru.cev za dose- Izkazalo se je tudi , da po-

, ganje či~ boljših rez)lltatov in sall1ezni tekmovalci in klubi za najčastnej1še zastopanje barv pred začetkom tekmovanj niso r )<luba, letalske ~eze inldržave, ' bili seznanjeni z novimi tekmo-I 2: - 'pri določanju te,kmoval- ", vru.nim sistemdm, čeprav je bil nega sistema mpdelarjev ZLOS ' predlog obravnavan večkrat in je komisija upoštevflla I).asled- pri usvajanju ni bilo nobenih nje : odprtost tekmovanj, pripomb , Opazili ' smo tudi, da množičnost , ' selektivnost , raz- se nekateri vrhunski tekmovalci vitost modelarstva v ZLOS, ter niso ud ele že'vru.i tekmovanj število tekmovalcev in njihov nižjega ranga , kar je bila njihova razpored na področju Slovenije dolžnost. Ti tekmovalci bi (razdelitev na regije) in stalnost lahko..... mnogo prispevali k nastopanja tekmovalcev. afirmaciji modelarstva in s II Za nami je že nekaj teKmo- ~vojim zgledom vplivali na vanj ' kot : regijska , republiškq ' mlajše in nove člane. " prvenstvo F3B , L~",ezno , tekmo- iS,edanji tekmovalni sistedt v vanje F!3B v Lenartu ter modelarstvu, kakor je koncipi­državno prvenstvo F3B ' v ran in, zamišljen, t emelji ,na Lescah. Analiza teh- tekmovanj potrebah razvoja vrhunskega pokaže, da glede na m.nožičnost športnega , modelarstv~ ob isto-in kakovost lahko' govorimo o časni zagotovitvi rekreacije vseh d~eh stvareh: ,» pičli udeležbi 'zainteresiranih, Razdelitev na modelarjev na regijskih (od- modelarskel regije pa naj pri­prtih) ~ekmovanjih in o dobrih 'po more k tesnejšem,u sodelo­tekinovalnihrezultatih. ;Iz ' tega va!ljrt klubov in posameznikov. \ sledi, da je bilo zaV'"nadiiljqja 1 Naša naloga je , da ta sistem tekmovanja premalo d'osežc,mih '\Spoštujemo i[l izpolnjujemo. , norm . . To . pa ' je bilo ph po- . \ 'HLUCHY OTOKAR

J .1 "-.

, ' , f

) \

\ '\

, ,

~ .t,'

nju" od določenih I norm in ~ kriterijev izi~a vaJ:no oz. ne~.,

, I varno letenje - skak,anje. " ' \ , ~ ( 7. Več pozorrtosti je treba

:- \ . posvetiti planiranju in pri-'Zapisnik seje predsednikov in upravnik.Jv letal~kih šol \ pravam samemu letenju - ska-\ZLPS/l0.j~;lijd 1982v Lj.ubljaili. \ .. ~, 7 kanju~ Pred vsako ( naIogo pa

' , \ > mora uČitefj upoštevati psiho-,- Navzoči ,: GojčiČ Alojz, pred(' obstoj samo ' formalen, jih je , fizično.-sfanje pUbta -:- padalca.

~ednik PS, Mesarič Leon, potrebno "takqj ustanoviti in 8. Kritika izvršenih nalog Bauman Janez, po'tlpredsednika pri(3eti z', resnim , strok~vnim ' mora biti tenH~lj~i princip dogo­~S, Kadunc Bojan - ALG' deloIJ1' ( " . " . ' " varjai1ja ( mdl člani in učitelji. Lesce ' Novak Jože 'Lerencbn I 3. V aeroklubIh m letalskih vsako. napako s člani je tem~i- '" Edi, ~ Ajdovščina, Karner Pet~r ' šolah , je treba' pregledati 'vse to pllediskv'tirati, ker se ~a - Celje, Pite Marjan ": Lj.ublja- samoupravne akte, ki so vezani napakah UČinjo. l' . na Kulovec Bo~ut" Kuhar na varnost letenja. Izdelati je ' Medsebojno obveščanje 1 o Sr~č(), VreČko Edi - Maribor, treba splošne zapovedi, kaj je napa'kah, izr~dnih ali kritičnih ,

I Petrovič Stanislav - M. Sobota, prvenstveno za varno letenje, dpgodkih, še posebej pa o pre- ' Vrvišča'f Franc , KQS Slavko -- ter le-te obesiti na vidno 'mesto krških, ~ora biti stalna praksa v Novo mesto, Ličer Bertjamin "'"', kot staln~ opozorilo člat)~tVUsami letalski ' šoli ter med ','

r Portorož,_ Golob ,~ok - Postoj- gred letenjem. . - . r upravniki,letalskih šol." na, Krepil Karel, Botolin Jože, ~ 4 .- Predsedstva aeroklubov , 9. Zapisn*om o nesrečah je , Č'tiček ~va~ - Ptuj, Čas Jože - 'nilj .ocenijo delo svojih upravni- dati več pozort:l9sti in jih s

I S ~o,venJgradec, , . ' Leskovšek kov. Upra~nik šole ima vse člani analizirati. Komisije ,za Mar~o. -. T. Ye~enJe . pravice in možnosti odločanja, raziskavo. nesreč morajo biti v

, SeJo Je vqd.ll. predsedmk PS kdo bo letel. ~kšne pravice in sVojih ugotovitvah in zaključkih ' -ZLOS tov. GOJčlč ; Toč~a dnev- pristojnos.ti ima upravnik1, šole bolj rigorozne 'in' povedati de-nega reda: varnost letenja. ' 'mora biti dofočertQ v statutu jansko stanje, 'vzroke in krivce.

~ .1 . t1vodoma je -'predsednik lS )kluba. Zaradi svoji~:':'pravic ~n 10. V vsakem trenutku sef

\ Z~S , ~aye~el vzroke za SKlIC' dolžnosti pa mora bltJ upravmk 'mora, na letališču ve(leti; kdo(je seje, t, J. ' tn letalske nesreče v sam po sebi discipliriiran ill odgo,:,oren za let~nje, Oseba teQnu dni, v času republiškega 1 'vZoren delavec, Le s takšnim mora "'oditi letenje z mesta, jadralnega prvenstva ' ter nepo- \ ponašanjem bo i~el ~vtoriteto . , i kjer ima I pregl~d. nad celotnim ,sred ne razloge v delu in vodenju 1, _? V vseh let~iskih šo~a~ ,\j~ ' 'potek??1 \Ie!enJa,', Ko~t!olo

, letalskih šol, ,ki pogojuj'ejo \ potrelmo temeljIto 'anahz1fatl I yodenJ~ let~nJa.Je poo~tntl. ob nesreče. Analizo in ORis nesrf'Č , sistem šolanja, t. j. teoretičnega I~ , 1'0 zaklJučkl.h ~aznih pme~ l~ } Čl}SU pr~enstva. pa sta pod.a~a usposabljanja 'in r praktičnega d~te~,. ker 0~19aJt:lo POPUStl( \ tov. Bo~ohn, v9dJa 'prvenstva ln preverjanja. Za vsakegajak\ivne, ~ dl~olphn~ l~t,~nJa. .., tov: .čucek, ~pra~~lk šo~e: , ga člana Je ugotovityi njegove . .Zaostfltl . Je t~~ba, dlsclpb~o

V raz~rav~; kI Je .sledlla,~ so- vsesplošne zmožnosti in ,spol prt upo!~bL. radIJsl,c~ z~~z ln spdelovah, YSl 1)-~VZO.ČI na seJI. Iz ,sobn,QSti. Pomembno je ,J pri uspo.sobltl učence za nJIhovo , yseh mne!!J, st~lfšČ m. wedlogov,-~1 izbiri in usposabljanju učiteljev, praVlIn,o uporabo. , . \

.' I ~ .

\

v l.!aZpr~;I S? bIh, sp:~Jeh ~asled- da 'imajo 'posluh za 'P9dagoškof : 11 ' .. V~r~ostne u~repe let~nJ~ nJlzaklJ~kl: ,; (, 1, I delo z učenci.' Znanje , učencev .Je vklJučltl v.o?stoJeče pr~vil~I~ f i

l' )( 1., Vsa ' Vo?~tv,a. aeroklubov je odraz znanja in spo~bnosti ' ke !ekm?~.anJ te~ poost~tI \. mor~Jo ' ,an~'~lzl~atl ~:arn0stno učitelj'ev. " , " po~oJe, ' \k~ JIh. moraJO IzpolnJe- "-

stanJe v svoJl.h le,tals~lh. š?1ap." Pri ZKPZ je doseči, da,.' se ,vab; kand.~~ah ... z~ udeležbo na " za vs~o strokovno! deJa:y~ost ,čimprel izd-elajo in tzdajo učn,i tekm~)VanJl~. }'o Je l nalog~ stro- " fr' po~ebeJ, s ~atero se ukyarJaJQ v programI zfl vse strokovne kovn,lh komISIJ. . , ..

šah. To velja še posebej zaJ-Š v ~ športne dejaVnosti ~ ,12. V ZLOS Je več naredIti ) Slovenjgradcu, Novem mestu in , " '.1 \1, , " I . oo za izdl/.jo prepotiebnih učb~ni-

Ptuju: " ' 6.. Kon~ro~a ~ prev~fJanJa ' kov:, s tem v naji<rajšem času \, 2. -Delo strokbvnih organov 'teor~t1Čne&a. mr " prakhčnrega izpopolniti potrebno' literaturo

I let\llskih šol ' (svet šole" svet l'\ z':l~nJa l a~~lvnth , članov/r:~ S~~ za posamezne dejaVnosti ,oz. učiteljev, . U m0ra temeljiti na bIh ~b.pr.lcetku se~one ah dalJšI . učne predmete, ki jih_ mora kolektivnem dqgova!:ianjl!1., prekltutvl v let~nJu samo ~oF;; oqvladati pilot - padalec: sprejemapju in izvajanju skle- ma1nost; V.ečkr~t '~ sezo~1 Je Zapisnik sestavil: ~ il,

pov in' tudi na kolektivni od- J potrebno ~Jfe,VefJatl. znanje -;. ,Stane Bizilj govorllosti. V letalskih šolah, sposobnostI pilo~ov ,I~ pada~cev. ,Predsednik PS ZLOS ", kjer teh orgapov ni, ali,je Jnjih9v Vsako odstopanje prt ocenJeva- ',Alojz Gojčič ! ,

I ;<' )_

'Jt:'

, \ I

j .~

Usta letalskih strokov-njakov iz ZLQS , z~ 1982.' " " ADJOVŠČINA Kuhar Srečo Greif Avgust A, B Muršec Edi Kodrič Ivo A Puhek Silvo l(odrič Matija A Španinger Žarkq / Lorencon Edvard A. B Verbančič Oto Rot Alojz A Vodušek Iztok

Vrečko Edvard, ALC LESCE I

Bunčič Drago F MURSKA SOBOTA Finžgar Jure D Petrovič Stanislav Fon Jože A )

Kadunc Bojan A,B NOVQMESTO Krašovec Darko I ., A ' Golob Jože

"- , Medven Srečo F Kastelic Zmago ' Orožim Silvo · A.D Klemenčič Franc Pesjak Gabrijel A'~ r Kos SlaVkO{ Pintar Janez Šuštar Ado f Potočriik Pavel A

PORTORO·Ž Šafarič Janez F Stular Bruno B Ličer Benjamin ) Žerovc Janez A . Možina Boris

/

CELJE POSTOJNA ' Arbajte.r Maks A.B ,-Drmota Drag9 Berginc Franc , -leor. Gabriel Orago Blažič Bohs ' F Golob Rok Glinšek Drago ' A' Poljšak Jože, Karner Peter I A,B Rupnik Franc Kočevar Vlado A Lakovič Alojz A. B PTUJ Mulej Maks "" . B Botolin Jože Rojnik Crtomir A Cuček Ivan '

LJUBLJANA Ajdič Gustav A Berčič Maks .' A, B Gašper A~ton D Goriup Janči B Gregl Dorr..inik \ teor. .Kralj Ivan

, D

KOKovšek Jure A,B , D Medič Marjan A Pipan Janez A Pirc Marjan A Sorn Miha B Škrlec Matija A, B.

MARIBOR Cestnik Tone F El-jave Rudi A Kamplet Milra A Kodrin Stanko B

(

. ./

A A, B

F F B F

A,l

" Čuš Stanko . Hojnik Danild Kodela Franc Kolarič Igor Kolarič Kost ja ~orpar Karel Kreptl Karel Petrovič Janez Trop Milan

A Vaupotič , Maks Vules Milivoj

. D SLOVENJ GRADEC

F A{B

F A B D B F

. A B D

( A Čas Božo A"D A, B Č ernič Jože A. B, A, B Kencijan Marjan A

A . VELENJE . Kotnik Vilko \

A, B Leskovše)< Marko A, B

Okrajšave: AA . .. jadralno letenje , AB . . , motorno letenje

A A

A, B D ... motorno letenje prof. pil. A F ... padalstvo D . teor . .. teoretični predmeti

(določeni) , Odlok ZKPZ št. 1953/ 1 z 'dne

A 18.4. 1982 B PS ZLOSJ