JULlJ·AVGUST 1958

Tekmovanje z nogami navzgor DOLIN AR MILAN

Na Poljskem, kjer je jadralno letalstvo močno ra:zvito, kjer vla­dajo za jadranje zelo ugodne vre­menske razmere in kjer razpola­gajo z zadostnim in kvalitetnim letečim parkom, so lani priredili svojstven o in v zgodovini jadral­nega letenja edinstveno tekmova­nje - 'tekmovanje v najtežjih le­talskih akrobacija.h na jadralnih letalih. Slučaj je nanesel, da sem bil tedaj na Poljskem, zato sem se nadvse rad odzval povabilu poljskih prijateljev - jadralcev in si ogledal to zanimivo tekmova­nje, ki se ga spominjam v teh vrsticah.

Glede na veliko zanimanje, ki je po vsej P oljski vladalo za razp.i­sana državno prvenstvo· v letalskih akrobacijah z jadralnimi letaE, je bilo pri,čakovati, da s e bodo prija­vili štev.ilni poljski jadraIci, mojstri v letalskih akr.obacijah. Toda zgo­dilo se je drugače in prireditelj je prejel samo sedem prijav, med k u­terimi se je pri,javila tudi znana poljska jadralna letalka Irena Ka­niewska. Tako je n a'povedano tek­movanje za državno prvenstvo čez noč izgubilo svoj zveneč nas.lov, vendar ni i2)gubilo svoje z,animivosti.

Ko sem prišel na letališče Goc­law blizu pol'j,ske pres10lice, so bila tekmovalna le,tala »Jastrzab« razvrščena pred ha'nga,rjem, pred

~~".,.« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Izhaja dvomes~čno

4 Julij - Avgust

Urejuje uredniški odbor: Cedo Makole, Ciril Trček, Tugomir T ory, Zoran Jerin, ing. Vita l Ko­

vačič, Marjan Slanovec

Odgovorni urednik : Janko Colnar

Na:ročnina:

celoletna 240 din polletna 1~ din ,četrnetna 60 di n

posamezna števiLka SO din

Tekoči račun: MHL ~-1l_ 606-1-3-601

Naslov uredništva in uprave:

L Lj ul>lj ana, Lepi pot 6

Tisk in klišeji: Tiskarna ~Jože Moškrič"

v Ljubljani

------------------

Poljsko akrobatsko jadralno letalo »Jas trzab«

nj.imi pa so piloti žrebali vrstni red. Prva naj bi vzletela ,ing. Irena Ka­niewska, rkonstrukter znanega ja­dralnega letala »Mucha «, m enda tudi najstarejša med prij,avljenimi. Kot 'ženska, je bila neverjetno hitro pripravljena za vzle,t, pripravljeni pa tudi številni fotoreporterji, sne­malci, in vsi tis~i, ,katerih poklic terja, da so povsod navz.oči. Sodniki, pet jih je bilo, »starih mačkov« v let a,lsk.ih akrobacijah, stroko'vnjakov, ki jim ni mogla uiti n iti najmanjša slabo~,t v izvaj anju posamezne akro­bacije, .so se razvrstili ob robu prro­s,tranega letališča, t ako, da niso mogli v,idet i, kdo je v letalu, ki izvaja predpisane vezanke najtežj ih akrobacij.

Irena Kaniewska je vzletela ,in njen »Jastr.zab« je v nekalj krogih z vle'čnim letalom dos·egel višino, določeno za za,četek tekmovanja. po­gledi sodnikov in številnih r.ado­ve,dnežev s.o se uprli v nebo, kjer se je g;bčmo jadralno le,talo pod veščo roko K aniewske pravkar za­sukalo na hrbet in najprej opisala returnement lin ,imelmann. Svetujem bralcu teh VI1Stk, da pog,leda 'Ob tem članku skici letalskih alkrobacij, objavljeni v letošnji prvi številki revije »Krila «, d.a mu bo jasno, kakš ne akrobacije so morali izvajati udeleženei tega tekmovanj,a . »Jastr­zab« je spet obvd.sel na hrbtu i n opisal ,o·s,mico, se nato vz,ravnal v normalni položaj, nato pa izvedel sprednji looping, ,letalsko atkrOlbacijo, ki Iterja največjo vzdržljivos,t ta~o pilota kot letala. Sledi1a sta dva tonoa in imelmann, višina je pošla in za Ireno Kan.iewsk.o je bH prvi del tekmovanja končan. Medtem ko se je pripravljala na pris t anek, se je na dol-očeni višini pojavil že drugi »Jastrzab« in tako se je po­navIjalo vse dotlej, dokler ni zadnji tekmovalec pokazal, kaj zna.

S spoštovanjem smo spreml.jali polet vsakega izmed njih, sodniki pa so neusmiljeno prežali na vsako, tudi najbolj neznatno hibo in hiteli odbijati točke, ki naj .odločajo o

plasmanu tekmovalcev. Priznati moram, da so bili pri ocenjevanju za.res objektivni, a nemalo strogi, celo neizprO!sni. Opazovalci pred ha.ngarjem smo posamezne te.kmo­valce ocenjevali po svoje in nemalo nas je presenetil vrstni red, ki ga je tekmovalna komis.ija objavila m ed obedom. V prvi vezanki je bil najbolj ši Tadeusz f;liwak.

Popoldne je bila na vrs.t'i težja vezanka akrobacij, kar pa je bilo še huj še, poslabšalo se je vreme, tako, da so oblaki zakrivali pilo tom horiz.o'nt. P rav z.aradi ,tega s'o uspeIi le res najbolj ši izvesti vezanka brez večjih napak, in ker 'so vsebovale tekmavaIne vezanke večino a~ro­bacij v hrbtnem letu, so t ekmovanje k rstil.i z.a »Tekmovanje z nogami navzgo·r «. Pri popoldanskem tekmo­van,ju se je najbolj e odrezal mladi Ireneusz Kuch.arski, ki do Itega dne n i bil še znan kot jadralec- akI1obat.

Slednjo, tretjo vezan:ko, so tek--movalci izvajali V še s labših vre­menskih pogoj ih in .se je primerilo, da je moral,a več,ina pilootov vzleteti po dvakrat, da s·o lahko vezanka izvedli v celoti. Posebn'Ost tretje, zadnje vez.anke je bil sprednji pol­looping, iz katerega so morali izvesti zvitek hrbtnega wrillea, nato V do­ločeni smeri zausta'viti vrtenje letala in po,tem še retournement na hrbtu. Sledil je za konec še venec ton-oj ev.

Prvo tekmovanje jadralnih letal v akrobacijah na Poljskem je bi10 s to vezanka k.ončano. Zanimivo je bilo p·risluhniti k'Omentarjem udele­žencev tekmovanja. Morda so bolj ostro in neizprosno ocenjevaH svoje loetenje :Jmt sodniki,. Nihče ni i E lka~ opravičIla za' sv,oje napake drugj,e kot pri sebi, še na vreme se niso jezili. Vsem pa je bilo jasno in tako tudi nam, da bi bilo tekmovanje lahko še veliko bolj pestro, razburljivo ,in zanimivo ob večjem šteV'ilu tekmo­valcev, pri tem pa tudi mogočnejši 'Občutek zmage tistega, ki je b:il m~d odlirčnimi najboljši. In najboljši je bil v končni oceni Tadeusz Sliwak, zmagovalec v prV'i ,in tretji vezanki.

K sliki na naslovni strani: Na~e dvosedežno jadralno letalo odličnih kakovosti ~Košava«

Delegati pozorno poslušajo referat predsednika LZS, tov. Marka Peršiča

s V. REDNE SKUPSCINE LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Bogata • ID plodna bilanca V dvorani Kluba ljudskih poslancev v Ljubljani je bila 15. junija

V. redna skupščina Letalske zveze Slovenije, kateri so poleg izvoljenih delegatov iz vseh aeroklubov v Sloveniji, prisostvovali kot gostje še član Izvršnega sveta LS LRS in predsednik Glavnega odbora Ljudske tehnike Slovenije, tov. Milko Goršič, zastopniki Jugoslovanske ljudske armade, vojnega letalstva, Letalske zveze Jugoslavije ter zastopniki raznih mno­žičnih in drugih organizacij. .

Skupščina je po izčrpnem referatu predsednika LZS, tov . Marka Peršiča in po poročilu, ki je bilo predhodno poslano vsem delegatom, ugotovila uspešno delovanje Letalske zveze Slovenije in njenih organizacij v času med IV. in V. skupščino, njihov razvoj, številčni in strokovni napredek, hkrati pa jim je nakazala nadaljnjo smer, spričo splošnega ekonomskega in družbenega razvoja.

Cas med zadnjima dvema, skupšči­nama Letalske zveze Slovenije lahko označimo kot dobo uozpomjevanja skle­pov IV. redne skup'ščine LZS in II. kongresa LZJ, po katerih naj bi osnov­ne or.ganizacije-aeroklubi prevzeli vo­dilno vlogo v dejavnosti naše zveze, zlasti pa razvili svoje družbeno vzgojno delovanje. Samostojnost aeroklubov in njihove večje pristojnosti so bHe pozi­tivna posledica demokratizacije in de­centraildzacije delovanja letalske zveze, ki je v tem času najresneje izpolnje­vaJa omenjene sklepe skupščine in kongresa in se organizacijsko močno okrePila. Kar je najpomembnejše, Le­tailska zveza Sloveni'je je dosegia v tem razdobju pop01no afirmacijo :tako pri organih naše ljudske oblasti kot v sami

naši javnosti, narasla so njena mate­.riama sredstva, vedno bolj pa postaja sposobna razvijati ne ,samo svojo os­novno vlogo, pač pa tudi turistično in civilno letalstvo in ustvarja kot zato pokldcana, pogoje za razvoj gospodar­skega letalstva. Pri vsem tem dosega pomembne rezultate, ni ji pa povsod še uspelo doseči množičnosti in razviti osnovnih organizaCij tam, kjer za nji." hovo delovanje ' obstajajo pogoji, če­ravno je bila to ena izmed nalog, o katerih je bilo največ govora na mno­gih sestankih in konferencah. Kljub temu pa je število aktivnih članov Letalske zveze Slovenije iz leta v leto naraščalo, tako, da šteje danes 5146 članov.

NOVI GLAVNI , ODBOR LETALSKE ZVEZE

SLOVENIJE

Belančič Milivoj, Bitenc Mirko, Bizilj Stanislav, Biz­jak Baldamir, ing. Ciheljka Bogomir, Colnar Janko, FaZe Franc, Ferligoj Davorin, Ganza Alojz, ing. Grčar Stanislav, Hace Valentin, Intihar Rudolf, Japelj Ru­dolj, Jeras Venčeslav, Ju­vančič Jože, Kabaj Vinko, Kocjančič Ivan, Kocjančič Vlado, Kociper Peter, Ko­lenc Ivan, ing. Kralj Ivan, Lenarčič Marjan, Logar Al- , bin, general major Lokov­šek Ivan-Jan, Malek Anton, Makole Cedomir, Mulej Dušan, Nedog Janez, Novak Albin, Novak Gregor, ing. Osterman Jože, Peršič Mar­ko, Petek Božo, Petrovič Janez, Poznič Martin, Pr­have Jože, Prizmič Milan, Puc Ciril, Reberšek Karl, Skerlovnik Ivo, Slanovec Marjan, Straser Oto, Tolar

89

Decentralizacija dejavnosti Letalske ZVezle Slovenije je dalla aeroklub om večji razmah in samostojnost, čeprav je morda ponekod sprva za'radi svoje izvedbe imela tudi delno negativne po­sledice; zlasti še ker je pr1manjkovalo debrega strokovnega kadra, letečega paTlka in o>ltalih tehničnih sredstev. Zadovoljivo je to, da je večina aero­klubov kmalu po tem spremenila mne­nje, da je dejavnost aerokluba one": mogočena brez lastne leta1s:ke šole, čeprav morda ponekod še vedno tako mislijo, toda treba je vsekakor najprej pogledati, kakšni pogoji in materialne možnosti za formiranje let'alske šole tamkaj obstajajo. Za;četne pomanjklji­vosti pri strokovni deja'VIlosti v letalskih šolah aeroklubov LZS je doka,j uspešno odpravljal inšpektorat GO LZS, svoj viden delež ; k temu pa je prispevalo tudi okrepljeno delo stroikovnih iko­mis"ij, ki so v skladu s pred.pisi Uprave civilnega letalstva ' skuš'ale čim bolj razširiti svojo dejavnost in v delu raz­

'viti čim večjo zakonitost. Zlasti v zadnjem času so bila tako

finančna kot tehlllična sredstva, s ka­terimi je raZjpolagala Letaiska zveza Slovenije in njene organizacije, teme­ljito in plodno izrabijena., kar se jasno odraža v številu izšolanih kadrov in v Splošni smeri dejavnosti zveze. Vedno bolj se kaže težnja O'rganizacij , da bi si tudi same s svojo dejavnostjo in za svoje delo ustvarjale potrebna finančna sredstva, kar ponekod !Že prav lepo uspeva.

V tem obdolbju je organizac'ijsko kakor tudi tehnično dobro napredovalo letalsko model,arstvo, zlasti še, ko so modelarski k.rožki IS posebnim pravil­nikom dobili samostojnej'šo vlogo. Iz­šolanih je bil-o z,adovoljivo število nov.ih učiteljev modelarstva, zlaisti pa je po­membna težnja, da bi se t.letalsko mo­delarstvo kar najbolj razširilO' na naše šoJe, ker med šoLsko mladino obstaja veliko zanimanje za to osnovno de­javnost LZS. Kvaliteta modelarstva je r asla in najbolj prihaja do izraza na vsakoletTI:ih modela,rsk,ih zJetih LZS, kjer tekmuje v vs'eh modelarskih ka­tegorij·ah vsako leto nad 200 mladih modelarjev s solidnimi modeli K temu je seveda pripomoglo tudi izboljšanje materialIllih pogojev, Old ka,terih je od­visna tudi ta dejavnost, čeravno precej cenejša od osta-lih dejavnosti naše zve­ze. KljU!b vsemu temu pa je za mno­žičen razvoj letalskega modela['stva potrebno še naprej skrbeti za vzgoj.o no,vih modelarskih učiteljev, za usta­navljanje novih krožkov, za.gotovit'ev finančnih sredstev, zlasti paza propa­gando te dejavnosti med našo mladino, ki si bo prarv skozi modelarstvo najlaže utrla pot v ostale dejavnosti športnega letalstva, za kar se mladina nedvomno dovolj zanima.

Glede na tehnična sredstva .in šte­vilo aiktivnih jadralcev v zvezi je vsako leto opravljenih visoko števno poletov in ur letenja. V letih od 1954 do 1958 je bilo na 52 jadralnih letalih LZS opravljeno skupno 36915 poletov v 6253 urah letenja, pili tem pa izšolanih 177 A, 235 B, 135 C in 28 srebrni C ja­dra1cev, dosež·enih pa tudi lepo število

90

nadaljnjih pogojev za sr®rni, zlati Ln diarnantni C. V zadnjih dveh letih so bili zlasti lepi rezultati doseženi v za­četniškem jadralnem šolanju, ko je Letalska zveza Slovenije začela s šo­lanjem jadra1cev na internatski način v aeroklubih. Tako je bilo z manjšimi sredstvi jn v 'krajšem času, solidno :izšolanih večje števHo za-četnikov, hkrati pa je bil tudi letem park bolje izkO'riščen.

Tudi v padalstvu, čeprav je njegov razvoj in napredek moOna oviralo po­ma:njkanje letal za metanje padalcev, so b.il:i v teh letih doseženi zadovoljivi rezultati. V celoti je bilo v ~em ob­dobju opravljenih 3904 pada~sikJih sko­kov, to je povprečno 976 .skokov letno. Seveda bi Ibili lahiko uspehi v tej pa­nogi dejavnosti večji, če bi bile za to dane večje tehnične možnosti. po­manjkanje ustreznih letal je nujno .omejevala š,tevilo skokov, prav tako pa tudi onemogočala trenaž·o padaleev z nekaj skoki, da bi svoje znanje utrje­val,i jn -iz,popolnj ev ali , zato pomeni do­seženo število skoikov v glavnem le število začetniških in trenažnih skokov, le majhen del pa je med :njimi skokov, za dose.go višjega zvanja v padalstvu. Največja pomoč p'ri .izpolnjevanju stro­kovnega programa v padaJstvu je pač biJo letalo Ju-5'2. Prav tako kot pri­

' manjkuje letal za šolske in trenažne skoke, primanjkuje v LZS tudi letalo, s katerim b~ zrelej ši padalci Lahko iz­vajali specialne skoke za dosego srebr­nega in 'zlatega C, ali pa se lahko te­meljiteje pripravljali na razna tekmo­Wl:nja, kjer .pr·av zaradi tega pad-aJci i,z LZS v zadnjem času nis o dosegaU vidnejših mest. Se drugo težavo v pa­dalski dej avnosti pa pomeni pomanj­kanje dobrega učiteljskega kadra, saj bi bilo kljub pomanjkanju letal PO-2 ponekod mogoče opraviti ob zadostnem šteV1itlu ,padail'skih u0tieljev n ekaj skokov več in i2lšolati tudi večj-e števHo padailcev. Občutno se je zlasti v zadnjem času

Pavte, Trček CirH, Tram­šek Jože, Vatenčič Dušan, podpotkovnik JRV Verbič Stanistav, Ztatnar Mirko, Zerjav Rado, ;liga JuUus.

PREDSEDSTVO GO LZS

Peršič Marko, Ztatnar Mirko, generat major Lo­kovšek I van- Jan, Mokote Cedomir, ing. Osterman Jože, Tramšek Jože, J eras Venčesw,v, Skertovnik Ivo, Totar Pav te, Kociper Peter, Vatenčič Dušan, Kabaj Vin­ko, Bitenc Mirko, Petrovič Janez, Mutej Dušan, Le­narčič Marjan, Stanovec Marjan, Logar Atbin, Trček CirU, Japetj Rudotj, Petek Božo.

SEKRETARIAT GO LZS

Peršič Marko, Ztatnar Mirko, generat major Lo­kovšek Ivan-Jan, Mokote Cedomir, Jeras Venčeslav, Tramšek Jože, ing. Oster­man Jože, Slanovec Marjan, Trček CiriL

NADZORNI ODBOR GO L,ZS

Bokatlvan, Kolarič Ci r i l, ing. Kovačič Vitat, dr. ing. Kuhetj ' Anton, potkovnik JRV N iko lic Mihajto. Novak Ivo, dr. Pirc Vlado, Tory Tugomir.

Med razpravo o problematiki LZS

:zmanjšalo tudi število padal, ki jih je -posedo.vala LZS za to dejavnost, p·ač :-zaradi poteka njihove življenjske dobe.

Skoraa prav tako, kot se v LZS :ra'Zvij.a in širi jadraIno. letenje, napre­·duje tudi motorno letenje, pri čeme.r :LZS zavzema stališče, da je motorno :letenje nekak vrhunec v lestvici šo­lanja ·in strokovnega. udejstvovanja v naši zvezi. ZlaJSti v zadnjem času te­:meljd šolanje novih motornih pilotov na tem, da pI1ihajajo za šo.lanje v po- . štev jad·ralci, ne pa popolni začetniki. Posebno cenen, hiter in uspešen de

'tudi prd šolanju motornih pilotov in­-ternatski način, ka,texega je Letalska zveza Slovenije za'čeLa uvajati pred­vsem v zadnjih dveh letih, ko se je

:pokazalo, da i'ndiv1dualni način šolanja motornih pi1ot0'V v !posameznih letal­.sk:ih ,šolah prep0'časi in premalo učin­kovito poteka in napreduje, hk,rati pa zahteva tudi večja finančna 'sredstva. V letih med zadnjima rednirma skup­ščinama Letalske zveze Slovenije je bilo na 27 motornih letaHh, s katerimi je v tem o.bdobju razpolagala LZS,

-<Jpravljenih 26 727 poletov v skupnem .času 5516 ur letenja, pri čemer je bilo i~olanih 82 novih pilotov, ostali, ki jih je v LZS trenutno 163, pa so vsa ta leta dobivali potrebno trenažo. Zal ni bilo letal niti prevelikdh možnost i, da bi :z.relejšim !pilotom lahko nudili n a,­.daljnje usp0'sabljanje, n. pr.: v nočnem, .akroba,tskem, slepem letenju, itd. Prav "tako. pa se v motornem letenju zaradi :pomanjkanj'a tehni,čnih sredstev, naši -pilDti še niso mogli v večji meri p0'slu­ževati radio,zvez, . ki p0'staj.ajo v mo­dernem letals,tvu neobhodna osnova in llotreba za uspešno letenje ob vsakem vremenu. Zadovolji.vo pa je trenutno števHo profesionalnih in amateTskih učiteljev motOl'nega letenja, ki skrbijo . za vzgojo noveg,a kadra v motornem letalstvu.

KljUb nekaterim objektivnim teža­vam in pomanjkanju finančnih sred­stev pa sta v tem obdobju lepo napre­dovali konstrukcijska in gradbena de­javnost v LZS, zlasti še po združitvi Konstrukcijskega biroja LZS in tovarne

»Letov« v Inštitut LZS »Branko Iva­nuš «, ki v zad.ostni meri zalaga naše letalske šo.le s potrebnim leteč-im par­kom, del svoje proizvOOnje pa tudi izvaža izven Slo.venije in celo. na, Daljni vzhod. Izbolj-šala se je kvameta izdel­kov, kar ug.odno vpliva na življenjsk.o dobo letal, ki j:ih proizvaja Inštitut LZ$.

* Referat" o delu, nalogah in peI1spek­

tivah Leta1Slkezveze Sloveni je, ki ga' je imel predsedndk GO LZS, tov. Mavko Peršič, je sprožil bogato in tehtno razpravo na, skupščind, ki naj bi spre­jela Siklepe in z njiimi zagotovila smer nada1jnje poti uspešnega delo.vanja naše zve2le. Delegati so v SV.ojih izva­janjih sprego.vorili o delu, težavah, uspehih dn težnjah za delo svojih orga­nizacij v prihodnosti, predlagali ko­ristne predloge za odpravo težav, ki ov/irajo še uspešnejše delovanje Letal­ske zveze Slovenije in njenih aero­klubov ter letalskih šol in pod.obno. Razprava je bila dejans!ko plodna, umestna in je kot taka tudi pri.vedla do sprejetja sklepov, kd bodo v nadalj­njem delu LZS od1grali vidno vlogo in skušali premostiti vse ovire, ki jih je treba sproti premagovati, če hočemo dejavnost na'še zveze še .okrepiti, raz­ši.riti in razv1iti v LZS poleg njenih o.snovnih tudi še nove panoge, kot so to turistično, gospodarsko in civilno letal­stvo., brez ka,teI"ih s.i danes že težko zarni1šijlamo nadaljnj'j Tazvoj letalstva spriČO SiPlošnega družbenega in javnega ž,ivljenja v naŠli socialistični d.omovini.

PO ra2lrešnici staremu odboru je bi.! izvoljen nov Glavni odbor Letalske zveze Slovenije, ki bo na osnovi s.pre­jetih sklepov v bodoče "lod.il delo LZS. Poleg tega sta biJa izvoljena še Pred-

. seds1lVo GO LZS in seikretariat, nove strokovne komi:Slije in odbori ter nad­zorn.j odbor. ZIIlova je bil za predsed­nika GO Letalske zveze Slovenije iz­voljen dosedanji predsednik, tov. Marko Peršič, za podpredsedni.ka pa Mirko Zlatnar in general major Ivan Lol{ov­šek-Jan, za sekretarja GO LZS pu Čedo Mokole.

Poizkusno zapraševanje z letalom PO-2 nad ptujskim letališčem

Aeroklub Ptuj razširja svojo dejavnost IZDELALI SO LASTNO

ZAPRAŠEVALNO NAPRAVO

Prostrana krompirišča na Dravskem in ptujskem polju že dolgo nevarno napada koloradski hrošč, ki našemu kmetijstvu po­vzro,ča velikanSko škodo. Boj zo-­per tega škodljivca terja velika finančna sredstva, razen tega pa tudi časa, zato so v Aeroklubu Ptuj že pred leti pričel! misliti na to, kako bi s svojimi letali Po.­magali kmetijstvu, da bi s kro.m­pirLšč čimprej in čimbolj učinko­vito iztrebili ta uničujoči mrčes .

Letos s·o člani AK ptuj o.d mi­sli pri,šli k dejanju in po lastni zamisli izdelali posebno napravo za zap·raševanje, ki so jo m.onti­rali na svoje dvokrilno letalo PO-2. To delo n i bilo lahko. N? razpolago so imeli le malo podat­kov o takih napravah, prav tako pa nikakršnih izkušenj; pa,č pa le vročo željo, izdelati napravo, s katero se bodo lahko uspešno po­svetili uničevanju koloradskega hroE ~a na okoliških poljih.

Risali so, računali in slednjič to napravo tudi izqelaIi, vse se­veda s primitivnimi sredstv1i. In -{o je bila naprava gotova, so z nestrpnost jo pričakovali, kako bo delovala v zraku .

Kot je navada vselej, ko pre­izkušajo nekaj novega, je sp.rva tudi ta zapraševalna napr·ava imela svoje »muhe«. Včas.ih je delovala prav dobro, nenadoma pa je odpovedala in prah ni h.otel po cevi iz hrama. V hramu se je nakopičil in stvdil in taiko ni mo­gel več po svoji poti. Ugotovili so pomanjkljivost : Napravi bo treba dodati še ustrezen me.š,alec, ki bo v prihodnje preprečeval strjeva­nje prahu v hramu.

Zdaj marljiv,i člani ptujskega aerokluba že spet tuhtajo, in v kratkem se bodo lotili izdelave meša!ca, potem pa se bodo s svo­jo napravo lahl5:o resno lotili boja zoper koloradskega hrošča.

Na pomlad bo tako Aeroklub Ptuj razširil svojo dejavnost še na kmetijsko področje, kjer bo skupnosti lahko prihranil velika sredstva, hkrati pa si bo s svojim koristnim delom zagotOVlil sred­stva, po.trebna za obstoj in še uspešnejšo vsestransko letalsko dejavno.s.t.

-J-

91

Kako je z razvojem domačih · sposobnih jadralnih letal?

SLANOVEC MARJAN

Jadramo letalo odpira tUdi manj­šim državam možnosti, da se uve­ljaJVlij.o na področju razvoja letalske <tehnike. Razvojne možnosti so tu še precejšnje, kajti sodobna jadralna letala ndkakor še ne predstavljalo !Zadnje besede na tem področju. PO­leg tega pa je mogoče pri ja.d.ralnem letalu doseči viden tehnIčni napredek s sorazmerno majhnimi finančnimi SlI"ed.stvi, kar v motornem letalstvu gotovo ni primer. Pr.i ·vsem tem pa je treba poudardti, da vsak tehniški napredek v jadralnem letalstvu slej­koprej vpHva tudi na ostalo »upo­rabne·lše« letalstvo, z vrsto novih pobud in idej. Zato tehniški razvoj jadralnega letala ni nekaj izolira­nega, kar bi služilo le samemu sebi, temveč bogati tudi ostale veje le­talstva. Ob jadralnem letalu lahko najhitreje in najceneje ;rastejo pro­izvodne ;izkušnje v zvezi z novtimi tehnološkimi postopki ter izkušnje konstrukt~jev v zvezi z novimi konstruktivnimi p;roblemi. V koli­kor ra'čunamo tudi v bodoče z do­maIČo proizvodnjo letal, imamo že v teh vddik:ih dovolj močno argumen­tacijo za nadaljevanje dela pri raz­vijanju jadralnega letala. Vendar pa to še ni vse! Tu je še domača, dokaj pomembna tradicija, ki tvori po eni strani solidno osnovo za nadaljnje delo, po dr-ugi strani pa nas obve­zuje, da nadaljujemo začeto delo. Ce delo prekinemo, bo ta tradicaja ko­ristila le letalskim zgodovinarjem. Bilo pa bi veliko bolj ekonomiČillo, če bi lahko služilla novemu delu, no­vemu življenju. Ce končno omenimo še jadralno letalstvo samo kot vzgoj­no .in športno panogo, za katero od­vaja naša družba dobršna sredstva, moremo reči le to, da bi bila ta sredstva precej !bolje naložena v res kvalitetnih in sodobnih letaHh kot pa v že s,tarikavih standardnih tipih. Zadovoljnejši ,bi bili sami leta,lci pa tudi naš ugled na tem področju v svetu bi obdlrž.al svQjo raven.

Vsakega jadralnega letalca pa iz množJice zgornjih problemov gotovo najbolj p[1ivlači vprašanje, kaj je z

+- • • •

+ • I ! -- .~~;-

_~Hf. . j _ -1 _ <_

-- - ~

- - -----

92

jadralnim letalom sploh še mogoče napraviti, da bi bHo bolj.še kot so današnja letala in če je tako izpo­polnjeno letalo mogoče graditi tako ceneno, da bi bilo dostopno večini jadralcev. Ceprav vprašanji izgle­data zelo »entuziast<ično « pa vendar zadevata v živo. Le p()lov~co dela smo namreč op,rarvili z izgradnjo »vrhunskega« jadralnega letala, ka­terega sp()s()bn()sti ne morej() služiti večini jadralcev, ker je bilo zgra­jeno le eno ali :pa največ dve. Osnovni vz;rok temu je visoka cena, ki je le težk() opravičljiva z dose­ženimi sp()sobnostmi. Tehnični na­predek za vsako ceno je opravičljiv morda le v vojni tehniki, nikakor pa nev vsakdanjem rživijenju. Gotovo je , enostavneje z velikimi sredstvi ustvariti nekaj dobrega, kot pa z majhnimi kvaliteto. Vendar pa je nam na razpolago le zadnja možnost, ki pa poleg vsega niti ni tako ne­življenjska Na našem nebu bodo uspela le cen e n.a ink val i -tet na letala, dočim bodo draga in »visOlkosposobna« vedno redkejša.

Zivljenjski tehniški napredek je zato pTi jadralnem letalu dosežen le tedaj, ko smo poboljša1i sposobnosti za najmanjšo možno ceno. Mnogo visokozmožnih jadralnih letal, ki danes lete po svetu, boleha prav v tej osn.ovni ttočki, ki bi jo moral spoštovati vsak pT,ojektant. Popolno vodstvo v tem pogledu pa imamo na svetu mi z Meteorjem. Za to letalo nam .zavidaj o vsi, ki istoča'sno ne pomislijo, da je letalo RJ-5 doseglo podolbnesposobnosti že leta 1951 in to verjetno doikaj ceneje.

Težnje, ki danes. krojijo razvoj jadralnih letal v svetu, so gotovo odraz sredstev, s katerimi razpolaga jadralno letalstvo v posameznih de­želah. V večini zahodnih držav teže danes za nekakimi »standardnimi« letali, ki naj bi bila pTedvsem ce­nena ter zato dostopna širokemu krogu ljubitteljev tega športa. Ideja kot taka je prav umestna, vendar iz­gubi nekaj ~ivlačnosti ob dejstvu, da skušajo cenenostt doseči z ome-

SI. 1: Današnje hitrostne polare ležijo nekako v sredini hitrostnega območja, ki naj bi ga obvladalo bodoče jadralno letalo .

j.itvami dimenzij letala in konstruk­cijskih prijemov. Res, da je s tem cena nekako maksimirana, vendar pa so več ali manj maksimirane tud[ letaIne sposobnosti. Morda bi bilo primerneje iskati najcenej.še letalo ter pustiti vse ostale možnosti od­prte.

Poleg tega pa je težko verjetno, da bi bilo že danes mogoče ustva­riti standardno jadralno letalo, ka­terega ne bi že v najkrajšem času ogrožalo novo in boljše letalo. Raz­voj je tu še vse preveč ž.iv, ker m<>Žil1osti izboljšav še niso izčrpane.

Sodobno jadralno letalo je ve­zano skoraj izključno na energijo iz termičnih vzgornikov, saj se doba poletov na atmosferskih valovanjih k )maj odpira. Istočasno pa je v.pra­Šf; -Jje, če bo letenje na valov-ih kdaj občutno nadomestilo letenje na termtki. Jadralno letalo mora bitti zato !prilagojeno predvsem termič­nemu letenju. To pomeni, da mora čimbolj učinkovito izkoriščati raz­položljivo energijo »termilke« ter jo nat() najekonomičneje »pretvarjati« v preleteno razdaljo. Ce bi bili termični tokovi na razpolago 24 ur na dan, bi bili zgornji zahtevi že skoraj zadostni. Ker pa je termika na Tazpolago jadraJnemu letaLu le nekaj ur dnevno, mora dobro jadral­no letalo poleg najekonomičnejšega pretvarjanja akumulirane energije v razdaljo, leteti tudi ,čim hitreje.

V jeziku jadralnega letalca bi zgornje zahteve lahko op1sali takole:

Letalo, katero hoče čimbolj učin­kovito izkoriščati energijo termike, mora leteti v čim ožjih krogih s čim manjšim nagibom. Ozek krog mu bo .omogočal izkoriščanje srednjega dela termičnega kanala, kjer je dwganje najmočnejše, čim majŠi nagib .pa bo zmanjšal lastno padanje letala na minimum. Ozek krog in majhen nagib pa sta dosegljiva le z majhno hitrostjo letenja. Ce hočemo torej, da se bo letalo dvigalo kolikor je le mogoče hitro in če hočemo, da bo lahko izkoriščal0 tudi najšibkejše termične tokove, potem mora leteti predvsem počasi. Večina sodobnih jadralnih letal pa prav tega ne zmo­re ter je zato prikrajšan3. za dobršen del atmosfers.ke energije, ki je sicer na razpolago. Danes smo že ka,r zadovoljni, če letalo v termiki lahko kroži s kakimi 70 km na uro, kar je nekako povprečje. Venda,r je to 9OV­prečje za srednjeevropske meteoro­loške !pogoje marsikdaj previsoko. Previsoko pa je tud;i v poznih po­poldanskih in zgodnjih dopolda_1~kih urah dni s sicer močno konvekeijo.

Ekonomično pretvarjanje akumu­lirane energije v preleteno razdaljo pa bi bl:O v jeziku jadralnega letalca čimholjše drsno razmerje .pri čim­vetji hitr,osti letenja.

V tej smeri je bilo v zadnjih leCh storjenega še največ. Dosežena s.o bila najboljša drsna razmerja 1: 40 pri hitrostih leta okrog 100 km!h_ Z zmanjšanjem škodljivih uporov :n povečan ~mi obtežbami krilne povr-

sme smo dobili »hitrostna« jadra,lna letala, ki pa so v bistvu vendarle invalidi<. Res, .da lahko lete razme­roma daleč in hitro, ko so enkrat dosegla potrebno višino, vendar je njihov !pl'oblem r;lvno v tem. Zaradi povečane obtežbe se je njihova hi­trost v premočrtnem letenju res !povečala, kar je dob1'O. Iz istega vzmka pa ne morejo krožiti počasi, kar pa je ,osnovni pogoj za p,ridobi­vanje višine. To p.a je slabo! Končni rezultat je ta, da tako letalo lahko i:lJkoristi svoje sposobnosti za hitro letenje le tedaj, ko je termika ta,lm obsežna, da leži v njej tudi krog, katetrega je to letalo še sposobno na­rediti.Njegova uporabnost je zato omejena le na zelo dobire termične pogoje. Iz teh :razlogov samo naj­boljše d.rsno razmerje dandanes 'še lili nikalro merilo sposobnosti letala. V ta namen moramo p,regledati celo polaro letala od njenega počasnega do njenega hitrega konca. Le, ,če najdemo na vseh točkah zadovoljdve vrednosti, lahko ,rečemo, da ima le­talo dobre letalne sposobnosti.

Na s<liki 1. bomo lIlaiŠli ,pola["e kompromisne Weihe, ki zla današnje pojme niti v poča,snem niti v hitrem letu ni najslabša, vendar gotovo niti najboljša. Zanimivo pa je, da je v prakti,čnem letenju prav dobra :in to predvsem na: račun njene sposob­nosti ,za sorazmerno počasno letenje v Moženju.

Tu pa imamo tudi nekompromis­nega predstavnika RJ-5, ki je sicer pobegniJ dokaj v desno k večjim hitrostim, vendar mu je zmanjkalo moči z:a obvladanje poča'snega le­tenja. Vendar RJ-5 v tem pogledu še ni najv,ečji ekstremist. Med polj­skimi JASKOLKAMI in moma še kje drugje bi dobili še boljše pri­mere, kaj je mogoče doseči z da­nalŠnj<imi sredstvi prd večjih hitrostih itn česa ni mogoče dose,či pri majhnih hitrostih.

Dob,ra d.rsna .razmerja pri velikih hiwostih bi dobila pravo vrednost šele, če bi obvladali majhne hitrost<i kroženja. .

Crtkana polara p,redstavlja za dana~nje pojme gotovo ekstrem, ki pa bi bil s !primernim raziskovalnim delom verjetno uresničljiv. Ker lahko smatramo do:isna it1azmerja med 1 : 3'5 do 1: 40 pri hitro,stih letenja ca. 100 km/h za možna in dosegljiva z današnjimil sredstvi, nam preostane za obdelavo le še .počasno kroženje. Oilj bi nam mmalo biti hitrostno

. območje od 40-50kmlh, ke:r taka krožilna hitrost v celoti zadovoljuje zahrtevEil te,rmičnega kl'Ožen:ja. O tem naim ·govori tudi s lika 2. Na njej predstavij ata krivulj i porazdeli tev hitr'0sti dviganja ztrlllka v šibkem ~n močnem termi:čnem kanalu ter sta dobljeni na podlagi merjenj in iz­kušenj. Gotovo ne predstavljata vse'0bčega pravila o zgradbi termič­nega k.am.ala, ·vendar !pa nam dahro ponazarjata iPovprečne prilike. Hitro sodobno le,ta10, ki zmore krožilno

Sl. 2: Obe krivulji pomenita povprečne hitrosti dviganja zraka v termičnem kanalu. Jadralno letalo bi torej moralo krožiti po precej manjšem krogu, če bi hotelo ekonomično izkoriščati energijo termike

hit'l'ost kakih 75 km/h, leti po krogu s polmerom ca. 90 m. Isto· letalo pa bi krožiJo po krogu -s polmerom le 40-45 m,če bi lahko krožno IS hi­tmstjo 45-50 km/h. V p.rvem p'I1i­meru b~ se ravno držalo na ničli pri šibki ter-miki, dočim bi se v močni dv,i,gaJo s kakega 0,5 m/sec. Pri zm-a­njšani krooi:lni hitrosti pa bi bil po­ložaj bistveno druga,čen. Manjši krog bi dal v šibki termiki dviganje ca. 1,5 m/sec, v m'0čni pa dobre 4 mlsec. Dobiček je očivLden, vprašanje je le, kako iPriti do tako ozkega .kroga t. j. d'0 tako majhne k'ToŽJiJne hitrosti. Prva možnost, ki pa takoj odpade, bi bila v majhni obtežbi, katetra pa bi avtomatično P'0vzročila tudi premik najboljšega Idnsnega števila k manj­šim hiitrostim. Tega pa I:1e želimo. EdilIla m-o@o:st, k~ preostane, je v . dvigu mak:sima,lnega VZigonskega ko­eficienta krHa. Povprečni maksimal­ni vzgonski koeficienti, ki jih razvi­jajo sodobna krila v kombinaciji s trupom, leže v najboljših prime'rih nellcako v '0bmočju CLmax = 1 : 1,2. To paJ je Zidaleka premalo, da bi bila zagotovljena letalu z obtežb o 30 kg/m2

hitrost kmženja 40-50 km/h. K.rila z zakrilci so v tem P'0gledu nekaj bolj,ša, vendar še vedno ne zmorej'0 veli~i;h zahtev. iLe za nekalj km/h zmanjšana hitrost kroženja ne po­meni ničesar, kar najbolj vidim'0 iz slike 2. Premer krožHnega kroga moramo zmanjšar!4 vsaj na polovico današnje vrednosti, ·če hočemo ,imeti od kakršnegakoli ·si-ste-ma za poveče-

-vanje vzgona vidno korist. 'Ii tem dejstvu tiči vzrok za splošni neuspeh jadralnih letal z zakriki. Dosedanji doprinos zakri1c k zmanjšanju kro­žilne hit·rosU je bil premajhen, da bi lahko uravnovesi1i povečani, škod­ljivi ·in indudrani upor, ki sta bila posledica vgraditve zakrilc in pove­čanega vzg:onskega koefri.cienta. Kon­s1Jruk·terji S'0 že obupa[i :nad zakrHC<i na jadralnem letalu, vendar vse

k,aže, da neupravičeno. Le večji k,o­rak proti Isredini te.rmičnega kanala bi bilo treba napraviti, pa bi zakri1ca dobila s~oje opravtčHo. Ce hočemo uspeti pri počasnem Moženju, mo­ramo zgraditi kril'0,ki bo sposobno razvijati največj .i povprečni vzgon­ski koeficient v bližni C = 2,0. S tem bi biJe dosežene sposobnosti, ki jih določa črtk ana polara ter zaklju­čena spet ena faza ra'zvoja jadral­nega iet.ala. V·se, kar bi nam v pogledu aerodinamike potem še :pre­ostalo, bi bill0 z:manjševanje škodlji­vih uporov s postopno la1minarizacij.o čim večjega del,a letalove površine. S tem bi še nadalje ras-lo najboljše drsno iTa1zme-rje dn sploh sposobn'0sti letala !pri povečanih hi-trosiih. Kje je tu meja, je danes še težko po­vedati .

Letalo, katerega hitwstno obimočje bi ISe !raztezalo Old 40 km/h do kakih 250 km/h pa bo prilIleslo s seboj g()tovo vrsto novih težav v pogledu stabilnosti in krm<arlj.ivosti. Posebno krmarljivost ou.og vzdolžne osi bi PTli: majhnih hitrostih in konvencio­na,lnihkrilcdh resno og'l'Ožala kvali­teto letala. Zato bo tudi tu treba P'0skrbeti za sodobnejše in Učinko­vitej.še krmarjenje. Morda -je še preuranjeno na tem mestu govoriti o tipu visokovzgonskega sistema na nove·m krilu, vendar n ekatere mož­nosti obstajajo.

Zgornje misH ZllJsled:ujejO' gotovo največj~ možni cilj, ki je danes ver­jetno uresni·člj.iv in to v obliki ra'z­meroma cenenega serijskega leta-la. Delo v tej smeri je go<tovo vredno truda.

Obstaja pa še druga varianta, ča­sovno bLižja in še cenej.ša, vendar v bistvu kompTlolmisna.

Prav dObm !letalo bi bilo mogoče ustvaritd tudi z danes že zn.animi aerodinamskimi prijemi, brez klllkih večjih težav. Seveda pa bi morali

93

Kje smo danes v jadralnem letalstvu? K. V.

Vedno več se pIse o atomskih bombnikih, vodenih izstrelkih, pre­kQ:zJVoonih Jovcih ,in reakcijskih pot­niških letaJih in J·e malo je še .ostalo prostora za jadraLno letalstvo, ki je pravzap·r av bila osn.ova ,razvoju in je še danes med naj'lepšimi š porti, ki jih gioji človek. Razvoj obodlih se je že dolgo tega popo,lnoma ločil, ostala je le še vodilna misel, namreč doseči čim boljše sposobnoisti. Tudi jadraLno letalstvo je zelo nl\iPre­dovalo jn mnogoikrat soo se izkušnje z jadralnimi letali da,le zefo uspešno

prenesti tudi na ostale panoge le­talske tehnike, čeprav ga je ta v zadnjem času že zdavna:j prr-ehitela, to pa p;redvsem zara dii 'Ogr'Omnih sredstev, ki jIh države vlagajo vanjo. Tako je pravzaprav jadralno letal­stvo postalo domena manjših držav, ki sicer nimajo na razpolago ta:ko velikih sredstev kot jdh ·zahteva so·· dobna letaI.ska tehnika, jim pa n a drugi strani 'Omogoča, da.. preveč ne zaostanejo v razvoju . .r~dralno de­ta,lo je večkrat tisto, ki'· omogoča ekspe;rimentkanje z moiiernimi po-

Ceškoslovaško enosedežno jadralno letalo »Demant«

n.aše zahteve na obeh koncih hitro­stne polare primerno zmanjšati. Osnovni vodi1ti' pri projekrtiranju ta­kega letala pa bi mor ali biti so­dobna aerodinam.iJka in obtežba pod 20 kg/m 2 . S prvim bi dosegli najve·čje drsno razmerje nekje okrog 1 : 35, z d;rugim pa sposobnosti WEIHE v kroženju. Tako l,etalo . ne bi bilo vrhunsko, gotovo pa bi v eksploata­ciji pokazalo prav dobIlO uporabnost. Ker bi bilo prj vseh hitlI"ostih boljše od WEIHE, v kroženju pa bi jo tangira,lo, je razumljivo, da bi lahko letelo ob vsakem vrremenu, ki je še dobro z.a WEIHE, vendar bi lahko nap;ra'Vilo prj tem daljši ,in hitrejši prelet. To p a ni malo, 'če ,pomislimo, da bi tako letalo ne bilo dražje Dd WEIHE.

Pred nami Vlstaja misel, kako bi najceneje d'Obili eno kot drugo l e­ta,lo, kajti en'O kot drugo bi n aše šole

94

potrebovade, kot nadom~stek za WEIHE. Zamisel je v cel<:l:ti u:res­ničlj ,i va jn to z minrl.malnimi · sredstvi. Obe bi dobili z i zgradnjo enega samega trupa in repa ter , dvojnih k'rjl.

Konstruktivne ·zahteve,r, .katerim pa mora · ustrezati trup,r jadral­nega letala, so namreč pri.: vseh ja­dralnih l eta~ih iste. eim ,manjši škodljivi upor .in prime!rna . ~dobnost pilota s ta prvi dve, tretja pa je po­vezana s sta'bi1nostjo letala. Bil:o bi mogoče izdelati standardni trup, ki bi zadovolj.eval vsem trem zahtevam, sa,j n li nujno, da J:ma vsako letalo drugačno zunanjo obHko trupa. Stro.:. ški za konstrukcijo obeh l~'tal bi se tako tOlbčutno zmanjšaU, poe.enila pa bi se tudi p;roizv'Odnja in-:':v:ndrže­vanje, :ker bi bi10 mogoi:e p,roiz,v,ajati standardizirane trupe v večjem šte­vilu z istim orodjem.

Angleško enosedežno jadralno letalo El1iots Olympia 419

gledi na področju aerod,inamike in g'radnje letal tudi ekonomsko šib­kejšim državam, ki se na ta način lahko uveljavijo v svetu.

Veliko pr.i[>omorejo k razvoju jadralnega letala svetovna prven­stva v jadraLnem letalstvu, ki jih pri,rejajo na dve leti in, ki vsaik'oikralt pokažedo smer razvoja IiIU tudi naj­boljše dosežke. Kriti,čna ocena re,zul­tatov glede na meteoroloŠike po­goje pa seveda tudi jasno ipoka·že, v koliko je ta ali ona smer pravilna in kakšne so naloge in možnosti za prjnodRje.

Kako daleč ·je prišel do danes razvoj jadralnega , letala, kakšne so sposobnosti in ~e pomanjklji­vosti in kam naj bi šel mzvoj v bodoče, so prav g,otovovprašanja, ki bodo zanimala vse, ki se 'zanimajo za letalsko tehniko, še posebej pa vse jadra,lne pilote. Marsikdo je tudi

Na ta standaJ.1dni trup, pa bi po·· tem lahko postavljali prvo aU drugo krHo - morda ,celo tretje - l1:er tako dobiva1i I.etala za 'fazne vremenske pog'oje in želje posameznih aero­klubov.

Na ta na,čin bl dobili domača visokozmožna jadtralna letala z naj­manj'širni sredstvi ,in najbolj vse­stransko uporabna. Tak tip letala bi imel kot ti[> iz'redino dolgo življe~ njs.ko dobo, saj bi bHo treba graditi le nova krila, če bri hoteli kdaj nap:raviti nov lm'rak naprej v raz­v,oju letalnih sposobnosti.

Bilo bi ;pra'v, če hi tej problema­tiki p.rimaknili kakšno misel še n aši a,eroklubd, ki bi moral~ tudi v tem pogledu doprinašati k napredku na­šega leta~:stva . Z enotnO' zamisI.ijO' in zdtruženimi gmotnimi sredstv,i pa bi naše letallstvo ,l ahko kaj kmalu do­bil'O za'želoenio sodobno jadra~no let'aloo.

že sam p~jšel ~o nekaterih spoznanj, kaj bi b.iIo potrebno ;še storiti, 'ozi­roma kaj je narobe.

Uvedba lamilarnih profil'Ov v jadralnem letalstvu je omogoč.ila izdelav'O v,i.solwsposobnih letal z manjšo razpetin'O in vitkost jo, kot sta bili slicer potrebni z običajnimi profili, da bi dosegU enake rezul­tate. Vrhunska letala danes le še redko presežejo razpetino 18 m, kar kaže tudi razpredelnica št. 1.

je potrebno izdelati čim bolj enako idea,lni konturi profila, obenem pa zag.otoviti da je gladkost pOVTŠine dovolj velika, da je tok ,po :krilu ,res laminaren. Lfimina'rni znalčalj laJmi­narnih profilov je opazen predvsem v območju manj!š.ih vzgonskih 'količ­nikov, t. j. v območju velikih hi­trosti, kjer .se da doseči zelo veliko razmerje vzg:oniup.or, ali z drugimi besedami drsJ1JO razmerje letala. Pr.i večjih vpadnJih kotih pa se laminarni

Tip Država I Razpetina I Vitkost I PovTšLna I ProHl kriJa

BN -1 Brazi.l!ija 16,00 19 13,17 NACA 4415

Bre-guet 901- 03 Francija 17,32 20 15 laminaren

Eol:o 3 Italija 20,00 25 16 NACA 653618

RKS - 3 Nemčija 17,20 20 14,8 NACA 65z15111€

Jaskolka Poljska 16,00 18,8 13,6 NACA 65z512a

Meteor Jugoslav.ija 20,00 25,0 16,0 NACA 632616,5

Olympia 4/19 AngI.ija 18,9 19,9 17,9 NACA 643618

Phčinix Nemčija 16,00 17,83 14,36 EC 86(3)914

RJ - 5 ZDA 24 11,6 NACA 632615

Siraly 2 Madžarska 17,6 19,6 16,2 NACA 643618

Skylal1k 3 Angl'ija 18,2 20,5 16,1 NACA 633620 \

Strale Italija 16,1 19,4 13,3 NACA 642515

Zugvogel 3 Nemčija 17,00 20 14,48 NACA 63;)616

Razpredelnica št. 1

Vitkost kr,iola, povTsma jn raz­petina so m.ed seboj odvisne količine, katerih pra'vileI'\ kompromis šele lahko zagotovi naj ugodnej še spo­sobnosti>. Povečanje vitkosti s'icer zmanj.šuje inducirani, upor, vendar pa na drugi strand povleče za sebo,j razpetino krila, 'če hočemo obdržati pOlVršino še tako v eliko, da obdr­žimo škod!j,ive upore P'Od kvarno vLrednostjo. ProfiIni upor lahko, kot rečeno, močno zmanjšam'O z uvedbo lam'i'nalT'Ilih pl'1ofil'Ov, ki pa zahtevaj'O posebne konstruk1li'Vne prijeme, če hočemo da prdde}o njifhove u g,odne iamnosti do res polne veLjave. Krilo

profili prav malo razlikujejo od obi­čajnih profilov, oziroma so celo slabŠi od njih. To pa je ravno ob­močje manJših hitrosti, ki so za jadralno le,taLo najveičjega pomena. Od minimalne hitrosti zaviSlita hi­trost in premer kroga pri kroženju v termi,čnih vzgorntk'ih, katerih ja­kost močno pada 'Od sredine proti robOIVom.

Zgoraj omenjeni k'Onstruktivni prijemi za dosego gladkosti ·povirš,ine imajo za posledico povečanje teže letala in s tem obtež;be. Drsno raz­merje je sicer neodvisno od obtežbe pač pa je od nje odvisna hit1'Ost

Brazilsko .iadralno letalo Rarros Neiva 1

Madžarsko jadralno letalo R-22-S »Super Futar«

Madžarsko jadralno letalo Gyor 2

Nemško jadralno letalo Mii-22

letala, pri kateri ga dosežemo. S ,povečanjem ob.težbe se torej pomi­kamo z istim drsnirn razmerjem k vecJ1m hitrostim. Taike lastnosti jadLra.Inega leta so ugodne za hiter ,prelet, ko je enkTat letalo. prišlo dovolj visok'O. Povečanje obtežbe pa na dr.ugl1 strani neposredno vpLiva na povečanje hitrosti padanja \iJn minimaJJne hitrosti leta, od katere pa je spet neposredno odvisna hi­t1'08't kroženjla in s tem 'čas, potreben za dosego določene višine. Ce ima­mo torej jadralno Jetalo, ki sicer odlično planira pri vehiikih hitrostih, ima pa na drugi strani tudi precejš­nj-o minimalno hitrost in zato ne more krožiti v ozkih zavoj,ih, .smo izgubili Pl'1i dv,iganju ves, ali pa še več časa, kot .ga bomo ,pozneje piri prel etu pridob.iH. ZeLo važno je zato najti kompromis med obema zahte­vama.

K'Onstruktivno je veliko laže do­seči veliko drsno razmerje pni veliki hi:tI1osti leta, z uvedbo lanlin ClJl'1nih profilov, povečanjem .gladkosti, po­m anjšanjem škodlj ivih upor.QV tru­pa, repa in povečanjem obtežbe kr.ila z dodajanjem bala.sta, kot pa doseči majhno minima'Lno hitrost pri m aj hni hitrosti padanja. Zato so tudi današnje konstrukCije vrhun­skih jadralnih letal napredovale p.redvsem v tej .smeri, kot kaže tudi raZJI)redelnica št. 2.

95

Tip \ I Teža I Obtežba IL/D max lL/ri' ~ax l V min I u p:!anja večji. Eno in drugo ima sicer za po­sledico nekD1ikšno zmanjšanje mi­nimalne hitrosti leta, povečanje upora pa hkrati močnD rposlabša hitrost padanja. fui letenju v ter­mičnem vzgorniku ,se nam zaradi tega hi1I1Ost dviganja prav malo dvigne, posebno še zatD, ker je zmanjšanje minimalne hitrosti po­navadi p['emajhno, da bi prišli v

. območje ,večjih gradientov hitrosti dviganja samega vzg,orllliika. V pri­merjavi z jadralnim letalom ocez zakrilc smo se prav malo p['emak­niH od roba vzgornika prroti sredini, še tisti prirastek dviganja p'a nam pOMe upor letala. iPo večini s'O zato na modernih visokospoS'Obnih ja­dra1n1h le.talih že 'Opustili ,zakrilca, kot kaže rapredelnica 'št. 3.

BN -1 270 20,0 30 78

Breguet 901- {)3 390 26 36 90

Eol0 3 450 28,1 32,8 96,5

RKS - 3 380 25,7 37,2 77

Jaskolka 540 39,8 31 110

Meteor 505 31,5 42 90

Olympia 385 21 38 83,5

PhOnJx 265 18,5 37 80,2

RJ - 5 340 27,1 40 80,5

Siraly 358 25,3 34,2 80

Strale 280 21,0

Zugvogel 365 25,2 35 80

Razpredelnica št. 2

Edini naCLIl za zmanjš anje mini­malne hitrosti leta je povečanje povprečnega vzgonskega količnika krHa:. Danes je ~anih že precej tovrstnih me.tod, n. pr. razne vrste zakrHc (split, sl'Ot, fowler itd.), od­srkava.nje mejne plasti okrog pro­filia, pihainje zraka !prek odklonje­nih zakrilc in tak'O ,imenovanih jet­flap. Od: vseh teh so zaenkrat upo­rabljali le irazne oblike zaikrilc. Ta so se pokazala precej neučinkovita kot sredstvo za zmanjšanje hitrosti padanja prri P'Oma:njšani min-ima,1ni hitrosti. Vzr'Ok je prvi,č, da se z za­krdIca. da zvečati . maksimalni vzgon­ski koeficient na največ 1,5 do 2-kratnD normalno vrednost, poleg tega pa je prirastek upora precej

Zakrika

Letalo Tip razrpetina' površina

BN -1 nima

Breguet 901-03

Eolo 3 slot 2 X 3,34 2 X 1,075

RKS - 3 uvijanje zadnjega dela krila 2 X 7,42 2 X 2,00

Jaskolka split 1,17

Meteor slot 2 X 3,.00 0,486

Olympia: nima

PhOnix nima

RJ - 5 nima Siraly nima Skylark nima

Strale n ima

Zugvogel nima

Razpredelnica š t. 3

96

48

60

60

56

85

67

56

43

61

62

58

0,6

0,6

0,79

0,53

0,80

0,60

0,56

0,53

0,52

0,60

0,58

Odsrkavanje mejne plasti okr,og proilila krila preprečuje njeno 'Od­trgavanje in prehod t'Oka iz lami­n arnega v turbulenten, ki je zvezan s povečanjem upora. S tem obdrži-

Italijansko enosedežno jadralno letalo »Eolo 3 ..

'Odkloni

-20, + '500

I

-70, + 120

+ 60,0

-110, + 2{}0

mo tok lamina,ren tudi pri večj ,ih V1Padnih !kotih, ,t. j . pri večj,em vzg.on­skem kol:ičniku, ne da bi se temu primeTI1.o povečeval tudi upor krila. Za odsrkavanje pa je treba uvesti posebne metode. Pni motornih leta­lih je le-to vezano :na kompresor, /gnan .od motOIrja, kar !Seveda za j,adr.alna letala ne pride v poštev. Zaenkrat se še ni posreči,lo prirediti tega načina za zvečanje vzg:onskega količnika tako, da bi ibil uporaben za jadralna letala. Prav ista stvar je tudi s pihan'jem zra:ka. Ce se bo konstrUJk!terjemen aH .oba načina poorečilo ap1icilrati tudi na j ad~alna letala, Ibo Ito prav g'otovo eden naj­pr,ivlačnejših načinov za zbo~jšanje nj,ihovih sposobnosti .pri minima;m:ih hitrostih. Zaenk'rat najbolj obetajoč je še jet-flap, k i je že d.elno pokazal, da bi ·ga lahk o .brez posebnih težav apliciorali na jadr.alna letala. Za­enkrat p a j~ še v fazi raziskav ;in praktičnih r ezultatov še ni tako kmalu pdčakovati.

Po načinu gradnje se večina vi­sokosposobnih [etal med seboj le malo razlikuje. Razen nekaterih iko­vinskih konstrukaij , n. pr. Meteor, so vsa lesene konstrukCoije. Po,sebna POZOTI1ost je posvečena ,čim bolj n a-

tančn.i konturi krila ID veH-ki glad­kQsti PQv.ršin. S tem v zvezi so n ekateri PQsebni konstruktivni p ri­jemi v struktu ri krila·. Aer.odina­mičnO' lepo oblikovani trup mdni­m aIne ga p reseka in velike gladkQsU, odstranitev vseh špr anj in lepi pre­h Qdi med krilQm in t rup om ter re­pom, pripomorejo k PQm anjšanju škodljd,vih upor.ov. Kabina je pona­vadi. vtQpljena v kontur,o trupa.

Vsa t a vrhunska letala SO' za·radi zahrtev,ki se j.im PQstavl jajQ, precej d raga in zato n eprime11Ila in nedQ­stQpna širšemu krQgu jadralnih pi­lotov, razen če jih država izda·tnQ materialnO' ne podpira. PQleg tega zahteva,jQ - tudi zelO' izš'Qlane pi,Lote Ln eksplootaci,ja je zelo draga.

V ·svetu se je PQjavila ·težnjla, PQdprla pa jO' je t udi odlQčitev

Tip Država Razp. Površ.

Bibic Madžarska 15,00 12,3

Futa.r Madža·rska 15,00 13,5

IHndenka J ugoslav'ija 15,00 14,2

Mucha 100 PQljska 15,00 15

Olympia 2 Anglija 15,00 15

Olympia 4/15 An glija 15,00 15

P IK 3c Finska 15,00 13,1

Skylark Anglija 14,63 13,4

VeltrQ Italija 15,00 12,5

Vitko

18,3

18,55

16,20

15

15

15

17, 1

16,0

18

Teža Obto

270 22,0

340 25,2

310 21,8

290 19,3

304 20,0

340 22,6

280 21,4

308 23,0

266 21,3

Francosko jadralno letalo Breguet 901-03

L!D V pri max. D max.

27,8 75

30,2 69

27,5 74,5

24 68

25 72,5

23 86

30 75

30 78

35 70

V min.

56

61

50

50

60

55

57

57

pridejo do iz·raza šele pri takih vre­menskih pogoj,ih, ko sO' termi·čni vzgorniiki široki nekaj 100 m in je povprečno dviganje v njih več me­trov na sek-und-o.

Izhod je torej v zb:ol,jšanju teh lelj;al na počasni strani PQlare, kar pa se bo daJv doseči, z radikalnimi ukrepi za zvečanje !povprečnega maks'imalnega vzgQnskega k.oLičnika krila. Za to pa danes že obstajajo nekatere mo~nosti, ki pa še' n.iso bile Jizkoriščene'. S srtanda'l'dnimi sred­stvi se da doseči le ist o na račun zmanjšanja obtež,be krila, kar pa gre na .račun premaknitve polare letala v diagramu ,pI'oti levjo

Razpredelnica št. 4

Prav ta·kQ je treba misliti na veliko ceno današn jih vrhunskih jadralnih letal, ki j.o je treba zni­žati, vendar ne na račun spvsobn.osti. Standardizacija takih delov letala, ki na sPQsobnQsti nimajo nepo­sredriega in velikeg.a vpliva, kot so trup, rep, kabina in krmilje, br bila zelo umestna in bi prav gotovo, po­cenHa ne samo konstrukcijo, amp.ak predvsem proizv'odnjo. Treba je' le poiskati najprimernejšo ,in čim ideaInej,šo QblikQ teh delov in jih prilagoditi najcenej'šd ,p.roizvodnj i. Na ta način bi dobili cenena letala visokih in srednjih sposobnosti, ki bi bila dostopna vsa,komur.

OSTIV, da se .gradijQ cenena letala z visokimi sposobnostmi. V ta na­m en je bila že na letošnjem svetov­nem prvenstvu v jadralnem letal­stvu m e,seca ju n ija na PQljskem, vpeljana nQva kategor ija jadralnih letal, taikO' imenQvana restrkted class (Qmejena kaJtegoOrija). Ta 'ima precej sličnosti z nekdanjo QLimpijsko ka­t egQrijo jadr.aJnih letal, Qd ,kater,ih SO' pri nas znana: Olympia Meise, B ilyk in domače kQnstrukcije Tri­glav in Udarnik. Pri teh letalih je velik.Qst omejena na 15 m rarzpe,tine, gradnja m.ora biti čim enQstavnejša, r azne pomQžne napr ave, k.ot zakrHca, kol.o itd. ni:so dovoljene. Zeli ,se s tem PQspešiti razvoj letal .srednje veli­kosti in m ajhne cene, ki bodO' dQ­stQpne vsakQmur. Z aplikacijo aerQ­dinami-čnih lizsledkQv pri v l1<sokQspo­sobnjh letaUh se da t udi tukaj do­seči zelo lepe rezultate, ka.r nam kaže tudi raz.pr edelnica številka 3. L,

K ot smo zgoOraj videli je bila za- . enkrat smer razvoja v jadralnem letalstvu 'k dosegl j-ivejši strani, to se praVii k velik-im drsnim številom pri večjih hitrostih. MnQgo manj je b i.IQ storjenega na teži in prav Ita-ko vaini, če ne še važnejši strani, t . j. p ri minimalnih hitrostih. IstO' je opaziti ne samo pri jadralnih letalih ekstremnih sposobnosti, ampak tudi v takoO imenovani kategoriji stan­d a rdnih letal. Vendar so izkuš n je

zadnj'ih let in svetovnih prvenstev pokazale, da vsaj srednjeevropski me!l;eor ološki PQg.oj.i ndso dOVQl j ug'odni, d a bi se daloO letala, grajena v dosedanji smeri popQlnoma jzko­ristitL Veliko bol je so se namreč iZJkazala l ertala, ki sicer nim.ajo n e vem kaiko velikega drsnega razm er ja pri veLikih hirtrostih, mo.rejo pa zato počasneje krožiti: in zato veliko bolje izrabljajQ tenru,čne vzgorn i-ke, ki S.o ponavadi precej Q·zki in slabi. KakQv-osti današnj'ih vrhuns~ih letal

Italijansko jadralno letalo CVT-2 »Veltro«

97

Pogled na razvrščena tekmovalna l etala, na katerih so se pomerili najbolj ši . jadralei

VII. svetovno jadralno prvenstvo Od našega posebnega dopisnika Danila Radosavtjevica

V dneh od 15. do 29. junija se je v Le,sznu na Poljskem ,bor.i.lo za na­slov svetovnega jadralnega prvaka skupno 61 jadralcev iz 23 drž.av, in sicer 37 jadraJcev v kategodji pro­stih in 24 v kateg()riji standardnih jadralnih letaJ. To je bilo izredno dinami·čno prvenstvo, prepolno pre­senečenj, prv.enstvo, n.a katerem na­povedi o vrstnem redu tekmovalcev ni,so bile zanesljive prav do zadnje discipline. Odločali so dobesec1no tudi preleteni metri in sekunde hi­trOlsti, ne ,sa'll1() dos·ežene :razdalje in hitrost preletov. Na tem pl'venstvu so se res srečali najlbolj.ši, zato je bila borba med njimi ostra in ne­i~ToEna', žilava Old prve do zadnje tekmovaJ,ne disC'i.pline. Na prvih m e­stih na tabeli SO' se lahko . obdržali samo tisti tekmovalci, ki so, v vseh d iJSciplinah dcsegali naj v;išj e število, točk. Objektivno, ocenjeno, zmagala sta res najbolj sol!idna tekmovalca - v kategori.j.i prostih Nemec Haase in lIT kategoriji standardnih kon­strukcij jadralnih letal Poljak Wi­tek. Njuna zmaga je bila zaslužena,

98

saj sta skozi vse tekmovanje letela brezhibno in se z doseženimi rezul­tati že po prvi disciplini trdno zasi­drala na vrhu tabele.

Prva disciplina:

Prelet na dolo~eni cilj in nazaj

Nadvse buren začetek, nepriča­kovan konec! Vzletelo je vseh 61 tekm()valcev, 37 v kategoriji pr()stih in 24 v kategor1j,i standardnih kon­strukdj, toda na cilj jdh je prispelo samo, - 2·1! Vodstv() tekmovanja je namreč, n a veljko ,presenečenje tek­movalcev, odredilo prelet do dolo­čenega ailja in na!Zaj : Leszno-J ele­nia Gora-Leszno, v dolžini 230 km. Za ta dan je bila to najte,žja in naj­bolj nemogoča maTšruta, kajti 'v b lJi­žirri. mesta Leg,nyca je zevala obsež­na »luknja«, praznina nad mo·čvir­natim predelom, k jer ni bHo upat i niti na n aj.šibkejši termični vzgor­nik. Seveda so cilj dosegli le tis·ti t ekmovalci, ki 'So to območje oble-

teli, ~dor pa se je držal točne smeri po karti, je moral skoraj brez izje­me in usmiljenja pristati nekje bl:iže ali dlje od mesta Legnyca.

Edin.i Old naš,ih tekmovalcev -Aca SaJl'adiC:, je ta dan prispel na cilj in .to s fantastično majhno po­vprečno hitrostjo - pičlih 39 km/h! Med potjo se je bil namreč trikrat znašel že na kri Učni vJšini - 300 m in nad PQdročjem okl'Og Legnyce le z največjimi n apo'rti in zagrizeno bOl1benostjo »p'Teplezal« odločuj-oče kilometre. Ostali trije na,ši, tekmo­valai so se ta dan odrezaJ,i precej slabše: Komac je preletel 158, Rain 145 in Stepall1ov~c 142 km. Njihove prelete, neupoštevajoč faJktor hitro­sti, so ocenili kOlt prosti prelet v do­ločeni smeri, ker niso dosegli dolo­čenega cilja. Saradie je zasedel v tej disc,iplJini 14., Komac p.a 18. mesto v rkategorij~ p.rostih letal, m edtem k() je bil Rain 8., Stepanovic pa 10.

Druga disciplina:

Trikotnik v dolžini 100 km

Naslednji dan so se jadralei obeh kategorij pomerili v hitrostnem tri­kotniku z dolžino 100 km, na prog,i: Les~no - Rawicz - GostYIl1- Leszno.

T.oda spet presenetljiva .odločitev v.odstva tekmovanja: štart je bil od­prt samo od 11.-14., čeprav je bilo po meteoroJ;oških podatkih pričako­vati za tekm.ovanje ugodno vreme šele prav po 14. uri.

V tej disci,Plini sta bilJ favorita naši letaE »Meteor«, pra'v tako pa bi moraJa Saradie in Komac kcrepko pljuniti v roke, da bi posebno pri tej nalogi nabrala kar največ točk in zffianj.šaJa .raJZliko med Nemcem Haaseom, kJ Sli je že prvi dan tek­movanja ustvaril zanesljivo vodstvo v tej kategm1iji. Res je Božidar Ko­mac v prvem preletu dosegel p.rav lep čas: 1 U'I'a 16 minut, toda hotel je trikotnik preleteti še enkrat in doseženi rezultat še iz!boljšati', za kar so obstajale resne možnosti. To­da smola, njegov vzlet se je zaradi nepripravljenosti vlečnega letala za­vlekel samo 30 sekund čez 14. uro ;in tako Komac ni smel vzleteti dru­gič, da bi: še izbolj,šal že sicer odli­čen rezultat. Brž za našim Komcem je štartno linij·o preletel tudi Nemec H aase, k.i je limelza 30 sekund boljši čas! Tako se je Komac uvrstil na drugo, Saradie pa na 4. mesto, med­tem ko sta se Ram in StepanoviC usddrala na 2. in 10. mestu, kar spri­čo izredne komurence pomend lep uspeh naših reprezentantov.

Tretja disciplina:

Hitrostni prelet na cilj

Zel.o težak dan za tekmovalce in nelahka disciplina: hitl'ostni prelet na določeni cilj: Leszno-Warszawa, 315 km! Vremenske razmere so bile k.očljive: inlVerzija v nižjih predelih ni .omogočala nastajanja dvi'žnih to­kov in do 14. ure so najmočnej.ŠJ termi'čni vzg,orrnlki dosegli viš'ino kvečjemu do 800 m, hkrati pa se je

Z desne na levo: Nebojša Kovačevič, generalni sekretar ZO LZJ in vodja repreze1/l­tance ter Aleksander Saradič, Božida:r Komac, Zvonimir Rain in Vasa Stepanovič

z veliko hitrostjo približevala Les­znu okluzija hladne fronte, kar je telkm.ovalcem diktkal0 čimprej.šen

vzlet, ker N se sicer rutegnilo pri­meriti, da bi ti .ostali za fronto in zaigrali možnost za ,izpolnitev te, dokaj nelahke naloge.

PoJožaj je postajal vse bolj dra­mati,čen, ko so tek'movalci v zraku spoznavali, da ne morejo doseči večje vi:šine kot 600 m, kar ,pa je prekli­oano majhna višina za tak.o dolg in naporen prelet. Saradie in Komac sta se nekajkrat približala štartni ldnij.i, vendar je preletela nista. Oklevala sta in č alk ala. Pri tem sta seveda kljub previdnosti tvegaIla vse. Tvegano je bilo iti 'TIa prelet s tako

minimalno v.iš ino , prav t.olikanj tve­gano pa je bilo čakati še naprej v zraku .nad letaltiščem, kajti hladna fronta je bila že na njegovem robu. ZanJimiIVo je, da je skupina dvajsetih jadrakev čakala nad letališčem, kdaj se bosta odločila za .pot naša tek­movalca Saradtie in Komac. In ko sta se tadva sl.ednji1č le pognala proti Warszawi, se je za njima vsula pravcata jata dI1Ug.ih tekmo­valcev. Tudi zmagovalec v prejšnjih dveh discaplinah, Nemec Haase je v naših »Meteorjih« v,idel zanesljdva vodiča, zato je č.akal in, ko sta pre­letela štavtno li.nijo, jo je tudi on ubral na prelet. Naša tekmovalca Rain in Stepall1.ovic sta se to pot od­ločila za po.samičen let, ker sta dvo­mila, da bo v,sa ta drhal jadralnih letal dosegla C!ilj, toda - izbrala sta slab.o. Prv:i od nj,iju - ZlVonimi.r Rain je preletel samo 49 km. Ste­panovicu pa se je sreča nasmihala vse do 205. kHomet'ra, ikj€a:- pa mu je pošLa »sapa·" in je m.oral pristati z 817 točkami v žepu! N·ihče izmed tekmovalcev naloge ni izpolnil in zato je t ekmolV,alna komisija t a pre­let ocenjevala kot prosti prelet v poljubnri. smeri. V kategoriji prostih konstrukciji je zmagal Ang,le'ž Drum­mond, medte<m ko sta ,se Saradie L"1 Komac uvrstila na 6.-7. mesto, s preletenim~ 238 km in s po 844 točkami.

Cetrta disciplina:

Hitrostni prelet na določeni cilj

V kategoriji prostih konstrukcij je bil zmagovalec Nemec Haase na letalu HKS - 3

Deževno vreme je pretrgalo tek­movanje, ki se je zato nadaljevalo šele v nedeljo 22. junij.a. Preden je tekmovaLna k,omisija odprla štart, S.o se tekmovalci raZlVes,eLili meteoro­logov, ki so j.im »dobavili« lepo

99

Poljak Witek je na letalu »Mucha - Standart« zasluženo zmagal v kategoriji standardnih letal

vreme. Res, lepo sončnv vreme, ·top­lo, s tisočeri~ni 'Numulusi na nelou, pa celo tudi s kongestusi, ki sv na videz precej 'ObetaJi. Toda tu so bile še sekunda·me hladne fronte, ki so sproti oistile nebo in oQd ure do ure je kopneloQ upanje na .dober tekmo­valni dan. P.ra~zaradi tega je bila tekmovalna komis ija prisiljena za ta dan dOolOočiti četrto tekmovalno discipl:ino: hitrostni prelet n a do­lOočeni cHj: Leszno-Ostrow v razdalji 92 km. Največja neznanka za tekmv­valce je bila izbira ,pravega časa za vzlet.

poQ radiu sporOočal poQdatke oo gibanju temperature in sekunda.rnih hladnih front. Z »Meteorjema« vred, je ča­kaloQ tudi letalo HKS-3, Nemca Haasea. Kdaj odleteti: na pot? To je bilo tedaj za vse tekmovake najbolj kriti-čno in najboQlj nejasno. vpra­šanje. Vendar je oQd pravilnega Ood­govoQra bil v celoOti odvisen njihov uspeh. Prvi je odletel Saradie, za njim seveda tudi KOomac, aNernec Haase se je brž nato vrinil mednju in tako se je začela zagrj.zena borba za hitroQst med tremi n a jresnejšimi favoriti. Haase, Komac ali Saradic? Kakor da bi tekmovali samo ti trije. Kdo bo zmagal? JugoOslovanska eki­pa je tD pot naj 'močneje "masirala« sVDje živce. Slehem'i si je želel, d a bi se K omcu ,posrečHo prehiteti Nemca Haasea in se mu takOo oddol­žiti za pOora,z v drugi disciplini, ko je dOosegel le za 30 sekund slabši čas .

TDda, smola! Najprej se je javil Saradie. Pristati je moral pr i 45 km! Edini up - še Komac! Zdaj se je živčnost še bolj stopnjevala . Komac

Naša »Metevrja« sta bila spet fa­voQrita in spet sta v višini 1500 m, za štartno linijo čakala na najugod­nejši trenutek, ko se bOosta pOognala proti bližnjemu cilju. UčinkovitoQ pomoč jima je med čakanjem nudil meteorolog Ko.rsie, ki jima je sproti Komac in Saradie sta v kategoriji prostih konstrukcij tekmovala na letalih »Meteor 57«

Naše t el<movalno letalo v kategoriji standardnih jadralnih letal: »Ilindenka 1- T«

100

ali Haase? Slednji se je javil prvi, takOj z.a njim Komac dn tekmDvaina komisija je .objavila rezultat: s.pet je Nemec Haase le za pičhh trLdeset sekund prehitel našega r eprezen­tanta Komca!

Tudi v k 'ategoriji standardnih jadralnih letal je bila borba ostra. Zmagal je finsk.i t ekmovalec Horma, kije dosegel celo bolj ši čas od zma­goQvaka v kategoriji prostih koQn­strukcij, Haasea, ' čeprav na precej slabšem letalu. Naša tekmovalca Rain in Stepanvv.iC pa sta :pristala na šestem in desetem mestu. V tej kategoriji je poQ četrti disciplini prevzel vOodstvo n a tabeli Sved PerssoQn, ker se je prej.šnjli prvak Poljak Wlitek v četrti disciRlini zna­šel na - 18. m estu. Toda že v naslednji disciplini ' je Wirtek znova za.blestel in se s.pet uvrstil na čelo tabele.

Peta disciplina:

prosil prelet

Končno le en, resnično dober tekmovalTlJ1 dan! In dejansko tudi edini v vsem VII. svetovnem ja­dralnem prvenstvu. Vreme je bilo prav :tako kot v dneh treninga. pred lZa>četkom telkmovanja, ko so ilmr deževald novi nacilona~ni in medna­rodni ter svetovni rekomi ter pogoji za zlati in diaman1mi C. Nebo je bilo na gosto posuto z majhIl!imi beHmi kumulusi, ki so se raztezali v vse :smeri. Pdčakovatd je bilo, da bo komisija določila d.isciplino: prosti prelet. Tako se je zgodilo dn ob odličnih vremenskih pogojih so za­igrala srca vseh tekmovalcev, zlasti onih, kd še mlso imeli najtežjega pogoja za diamantni C: prelet nad 500 km.

Toda spet dvom, kam, v katero smer? Bolj.š,i vremenski pogoji so bili v smeri jugovzhod, a 'v tej :smeri je preblizu poljsko-sovjetska meja. Zato se je več.ina tekmovalcev, z vsemi na:š.im.i v.red, odločila na jugo­vzhod, kjer se poljska meja naj­globlje zajeda v sovjetsko. štart je bil odprt že ob 11. uri, tako so imeli tekmovaLlci dovolj čalsa za prelet nad 500 km. Naši tekmovalci so odleteli na ;pot skoraj hkrati, Komac in Saradie skupaj, Radn in StepanoviC pa posami,č. Ta dva sta se tudi prva jav.ila, in sicer: Rain je preletel 413, Stepanovde pa 3861km. Na prvi po­gled lepa rezuita,ta, vendar ,ta dan niti ne povpTeČna celo v kategoriji standardnih jadralnih letal!

V kategoriji prostih konstrukcij .ie zmagalo nemško letalo HKS - 3

Iz ure v uro je raslo vznemir­jenje. Na splošno so šteli za favorite oba naša tekmovalca, Komca in Saradiea, Angleža Goodhar-ta, Nem­ca Haas·ea, Mestana -in Barbero. Vendar so se prognoz.e izjalovHe. Vsi razen naših dveh in Ceha Kum-

posta, soo pristali v raZ!daljah med 450 in 514, medtem ko se je ome­njena tro.jica .še vedno borila za poslednje kilometre. Potem sta se končnooglas.i1a Komac in SaradiC. PIli'stala sta poo preletenih 529 km pri mestu Chrubiszewo ob poljsko-sov­jetski meji. Odličen rezultat, a še vedno je bil v zraku Ceh Kumpost, ki je »iztisnil« še 7 km in pristal na skrajni točki ,poljslke meje, ko so že vsi mislili, da sta zanesljiva zmago­valca te descipline Jugoslovana Ko­mac in Saradie. In vendar je Sara­die zasLuženo triumfiral. Ta prelet mu je prinesel še zadnji pogoj za dijamantnJ C!

To je bila na splošno najuspeš­nejša tekmovalna disciplina" saj je

Zmagovalno letalo v kategoriji standardnih jadralnih letal - poljska konstrukcija )o-»Mucha - Standart.c-(

10 tekmo'Valcev preletelo 5{)0 km, 26 tekmovalcev nad 400 km in 18 nad 300 km, vsekakor dogodek in rezul­tat, ki ga zgodovina svetovnih ja­dralnih prvenstev ne bo pozabila.

Šesta in zadnja disciplina:

Prosti prelet v doloeeni smeri

Za odličnim.i spet izredno slabi vrem.ens,kii pogoji. Morda celo vre­menslko najtežji dan prvenstva. Tek­movalna komisija je določila disci­plino: prosti preleti; v določeni smeri Leszno-Inowroclaw, v smeri proti poljsko-sovjetski meji ob Baltskem. morju. Ze naprej je bilo vsem jasno, da nihče izmed tekmovalce'V te točke ne bo dosegel, pač pa je bil za vse ed,ini up v uspeh: ostati čim dlje v zraku.

Kazalo je, da bo hkratti tudi zad­nja disciplina prvenstva, kajti me­teorologi so za naslednje dni resno napovedovali 'deževno v'reme. Tako­se je tudi zgodilo in tako so zlasti naši tekmovalci sta.Ji pred odgo­vorno nalogo - izboritLsi v poslednjii disciplini kar največ točk in si s tem izboljšati .končni plasman.

Slabi meteorološki !pogoji so prav maLo obetali zlasti našima »Meteor­jema«, vendarle so. se pilnti borili dejansko za vsak kilometer, ki je utegnil prinesti novih pet točk k celotnemu plasmanu. Po. 18. uri so se začeli tekmovalei oglašati iz mest, kjer SQ p.ristali. Jugoslovan Komac­in Ceh Mestan sta pristala pri mestu To.runa blizu Vasle. Anglež Goodhart je preletel 19 km več in si tako priboril prvo mesto v tej diSCiplini. Še dl'ug.i Anglež, Drum­mond se je vgnezdil 'ob vrhu, na drugo mesto sp.reletom 206 km in za njim Ceh Kumpost spreletom 202. km! Saradie je omagal pri 177 kilo­metrih, medtem ko sta Rain .in

101

stepan'Ovic v ikategoriji standardnih jadralnih letal preletela 58 in 177 km in se uv:rsWa v tej disciplini na 22. ln 6. mesto.

Vsi upi, da bo sledila še vsaj €na tekmO'valna disciplina, so spla­vali po vodi, ko se je pO'slabšal'O v ,reme. S šesto disciplino se je le­iošnje VII. svetovno jadralno prven­stvo končalo, lah!k'O rečemo, precej nesrečno za naše reprezentante, saj je imel K'Omac uprav.i,čene upe na drugo .m esto, Sa,radic pa na tretje, medtem ko bi v kategO'riji stan­dardnih jadralnih letal Ra,in mo,ral biti nekje na prvih petih mestih. Na<ši tekmovalci nis'O imeli sreče, ki pri jadralnem tekmnvanju pogostO'­krat veliko pomeni, zato nisO' dosegli tega, kar bi jim glede na nj.ihO'vo Jn na kvaliteto <tekmovalnih letal, šlo..

Glede na tO', da je bil'O letO'šnje VII. svetovno jadralno prvenstvo po konkurenci najmO'čnejše in naj­"kvalitetnejše, pomeni ,četrto mesto Božidarj a Komca prav lep uspeh, :zlasti če k temu prištejemo še t'O, da je na treningu pred tekmovanjem dosegeJ 1l:ar tri nove državne in en svertOlVni rekord. Saradie bi zaslu­'ženo mO'r.al 'Obstati bliže vrhu, toda dal je v danih pognjih vse, kar je mogel. Zasluži V1sekakor priznanje za p:ro:sti prelet 529 km, ki mu je prinesel diamantni C. Malce več tekmOlVa'lne sreče pa bi 'Oba pdbli­.žal'O vrhu tabele na,jbolj.š'ih na pr­venstvu. Tudi osm'O mestO' Stepa­nOVIca v kategoriji standardnih konstrukcij ni slabo zanj, medtem 1w pa bi Rain vsekakor bnlj sndil med pirvih pet na tabeli kot pa na 12. mesto. Morda bi manj .individu­aNstičen naNn tekmovanja, nbema koristil, da bi se uvrstila bliže vrhu tabele. Kljub temu pa smo lahko z nJihO'vim nastop,o,m zad'Ovoljni, saj so pon'Ovno dokaz.ali, da jugosl,ovans!ro jadralno letalstvO' sodi med najkva­litetnejše na s,vetu. Ob zmagovalcih v 'Obeh kategorij ah kons,tTukcij pa za k'Onec le še rto, da sta s.i zasluždla zmago, Nemec Haase na odličnem letalu' HKS-3 Jn Poljak Witek na letalu »Mucha-Standart«,sa'j sta so­lidno pvoonlja,čila v večini tekmoval­nih discipl'in.

Rezultati

Kategorija prostih konstrukcij:

1. Haase (Z. Nemčija) 5651 točk, 2. GO'odhart (Vel. Britanij,a) 5172

tobk, 3. Mestan (ČSR) 5124 točk, 4. Komac (Jugoslavija) 5118 točk, 5. Makula (P'Oljska) 5066 točk, 6. Barbera (F.rancija) 4997 točk,

7. Deane-Drummond (Vel. Bri­tanija) 4924 točk,

8. Laur (Z. Nemčija) 4916 tnčk,

9. Maxey (ZDA) 4884 to.čk,

10. Kumpost (ČSR) 47611 točk, 11. Saradie (Jugnslavija) 4427 točk, 12. Mareček (ČSR) 4063 točk, itd.

102

Visoko nad oblaki na marš ruto

Uspel internat motornega letenja v Lescah Izkušnje so v Letalski zv:ezi SlO'­

venije pokazaJe, da je internatski način šolanja zelo učinkovit in cenen in, da 15:0 pni t em tudi tehnilčna

sredstva naj boIj e izkori:ščena . Po prvih uspešnih inte.r.r1atih začetni­škega jadr,a,lneg.a letenja v letu 1957 sta zato Leta,lska zveza Slovenije in o:epubliška m otorna k ,omisija sklenili org-aniz:icr-ati tudJ internat motornega letenja, v katerem naj bi si ,tečaJjlliik.i pl1idobili kia'r najbdlj solidno teoretično in prakHčno zna­nje, hkrati pa pog'Oje z,a polaganje izpitov za športnemotO'rne ,pilote, ki bi biH sposobni v sv'Ojih aero­klubJh 'Opravljati razne Letalske na­Inge in tako povečaJlii število kvalli­tetnih motnrnih pilotov, zrelih za samostojno izvaJanje nalog LZS.

Kategorija standardnih konstrukCij:

1. Witek (Poljska) 5232 točk,

2. Persson (Sveds ka) 5086 točk,

3. Huth (Z. Nemčija) 5021 točk,

4. HO'rma (Flin ska) 4844 točk, 5. Tandefe1t (Finsika) 4673 tO'čk,

6. Wojnar (poljska) 4553 to:ok, 7. T. G'Oodhart (V. Britanija) 4427

točk,

8. Stepanovic (Jugoslavija) 4170 točk,

9. Labar (Francija) 3973 točk, 10. T,outenho.ffofd (Nizozemska)

3702 točk,

11. Opitz (Madžarska) 3578 točk,

12. Rain (Jugoslavija) 3395 točk, itd.

Odločitev, p:ravilna ,in umes tna, je padla in tako se je 10. junija na letališču Alpsk,ega letalskega cent,ra v Lescah za'čel 1. in.ternat moto.rnega letenja. Tu se je zbralo. 19 :toca.j­nik'ovin 1 trenaž.is t 'iz naslednjJh aeroklubov: Tirži'č, Kranj, Radovlji­ca, Slovenj Gradec, Ljubljana, ptuj, NO'vo mesto, Ajdovšč,ina 'in P ,ostojna. Deset teča.jni~O'v je že imelo po 'Ok.rog 20 ur mO'tornega letenja v lanski šoli motnrneg'a letenj a v Ptuju, 'ostali, razen eneg,a, pa so bili nov'ind~ Sledntii so V ,ča'su inter­nata od 10. junija do 15. julija n aleteli po 38 ur, medtem ko je prvih deset tečajnikov naletelo po okrog 40 ur in s.i taiko ·pridobilo praviico do polaganja .izpita z.ašport­n ega pilO'ta.

1. internat mot'orneg.a letenja LZS v Lescah je v c.el'Oti odLično uspel, .saj je bilo v tem 'času opravljenih 2938 poletov v skupnem 'Člasu 786 ur letenja., pd čemer je kljub sora­zmerno vi,s'Okim strO'ško m za gnrivo, mazivo in druge potrebe in.ternata, ura šolskega letenja stala l e pičlih 3167 dina,rjev! Prav ta zadnjašte­vUka je vredna p omisleik.a, saj je povsem jasnO', da je ura šolskega letenja z motornJmi letali po indi­vidualnem načinu šolanja v pO'sa­mezni letalski šoU: neprimerno draž­j,a, š'Olanje samo pa prav gotovo dO'Lgotrajnejše in najhrž tudi manj učinkov.itO'.

Pred začetlwm internarta je in­špektorat GO . Letalske zveze Sln­venije izdelal poseben program šo­lanja, ta.ko teoreti,čnega kot prak­tičnega, ki se je izkazal dobro. Te­čajniki so pd p:rakti,čnem š'Olanju absolvirali letenje v šolskih krogih,

nizkih zonah, v wnah z nekaterimi osnovnimi letalskimi akrobacijami, S'kupinsko letenje, ,imirtacije zasilnih pristankov na točkQ 'brez plina z višine 800 m, maršrutno l etenje in maršru.mo letenje s prisrtaniki na n aslednjih šestih tujih letališčih: Ajdovščina, P,ostojna, Ljubljana, Celje, ptuj in Maribor.

Šolanje v internatu je potekalo na letalih Aero-2, sprva o-smih, poz­neje pa n a devetih. Vsa ta lertala so b.ila dnevno po pet in še več ur v zraku, kar ,je bila zanje prav gotovo velika ,obremenitev, dobra pa tudi njihova 'izk'oriščenost.

P.rizadevanja Letalske zveze Slo­ven~je kOlt tudi učitelj ev letenja in samih učencev ni.s'o bila zam·an. Izpiti pred ikomis~jo Uprave civ.il­n ega leta,lstva ob koncu internata soo namreč pokaozali, da j,e bil način šolanj.a po novem učnem programu dober in soo si tečajniiki p.ridobili za,r es solidno teoretično- in praktično znanje. Dokaz Z'3 rto trditev je tudi pregled 'ocen, ki s o jih tečajni:ki pre­jeli pri te'Oretičnjh in prakti·čnih !iozpiti:h. Dvanajs t tečajnikov je izpit 'Opravilo z o d1i'čn im, sedem pa s p ·rav dobrim uspehom, rtako- da znaša povprečna ocena celotneg.a internata 4,5.

Za zaključek še enkrat uprav.i­čena ugo1;o-v,irtev, da je Letalska zve­za Slovenije z internatom m'Oto't'nega letenja, ki je uspel 'Odlično v vseh pogledih, nudila aeroklub.om občutno P'Omoč v vzgoji novih motornih športnih pilo-tov, ki bodo- sP'Osobni dzvajati naloge aeroklub'Ov v P'O­gledu moto·rnega Jetenj a . Sredstva, ki j,ih je vlo.žil'a v internat, niso bila majhna, vendar pa spri,čo do­(seženih uspehw v pogledu Istro­lkovnega Jzšolanja, docela upraviče­na, kar ponovno- dokazuje p.ravilnost POoti Letalske zveze SIQvenije pri izko,riščanju .sredstev, ki jih spre­jema za svojo dejavnost od naše socialisti·čne skupnosti.

Odmor med letenjem - čas za teoretični pouk učencev

Dobro se je izteklo Resnični doživljaj z vaje desantnih enot

L eteli smo v formaciji. Počasi sem :ii'el med dvema vrstama sede­žev, na katerih SQ sedeli padalci. P.ri vsaJkem sem vzel karabin z vr­vjo za aktivi'ranje padala in ga za­pel za jekleno žico. Nato s.em pre­š tel padalce in karabLne. Bilo je vse v redu - kOllikor padaIcev, tolilko karabinov.

Pod nami se je zasvetila reka. Čez nekalj trenutkov bomo nad !le­tališ'čem. Zapel sem sistem zvez in si natakni:! 'čelado.

Na tabli pvi vrat~h je ugasnila rdeča in se prižgala zelena lu č. Pri-

prava! Pada~ci so se zvrstili v ko­lono, drug zal drugim ..

Prvi je stal pri vratLh. S stisnje­IlIimi zo-bmi, pripognjen, je čakal na moj znak. Nenad'Oma je ostro zazvo­nilo.

»Naprej !« sem ZJCl!vpil in vrgel prvega padalca, ki je stal pri vratih. Hitro in odrločno so skakali drug za drugim v globino. Ko j e skočil zadnji, sem pogledal skOZi vrata. Bele kupole s,topetdesetih padal so prekll'iva1e nebo. Pogledal sem na desno na fo-rmacijo in 'OkameneL

Na zunanji strani pomo-žnih v,rat je visel padalec! Ni se dovo~j 'Od­gnal in zra.čni tOok ga je potegnil k letaJu. Vjel se je za kljuko na dru­gem delu vrat in obvisel na mlavnih vezeh. Ni si mogel pomagati.

Brž sem obve·stil pilo-ta. Naš »Douglas « je zapustil formacijo in zmanj šal hitrost , sam p,a sem z me­haIllikOlll1 in r adiotelegrafistom po­hitel p adalcu na pomoč.

»Držita m e za navzkrižne pasove na hrbtu! Skušal ga Ibom potegniti v letalo! « sem j.ima dejal.

Kolikor sem mogel, sem se nagnil iz letaaa. Samo še z r obovi čevlojev sem slonel na vratih. ,Zgra.bil sem mladeniča za robove rezervnega pa­d'31a in ga potegnil z vso močjO'. Zaman! Šele po hudih naporih sem ga uspel Oodmakniti 'Od [etala. Opa­zil sem, da je kljuka prebila vez njegovega padala.

Letala Aero-2 vozIjo na vzletišče - začel se je nov delovni dan

Z enOo rOlko sem zgrabH pas p-od mestom, kjoer je bil pretrgan, z dru­go pa 'Opasač. ZaVlPi~ sem svojima po,magačema, naj me potegneta v letai0. Mehaniku in radiotelegra­fistu je pri'šel na pomoč še naviga­tor. Z vso sdlo- so VTlekli pasove me­joega padala. Prsna vez mi je prišJa ped grlo in me ZJa1čela dušiti. Zdelo

103

četwei ,.,. "eMi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

4. Življenje v medplanetarni raketi Neka)krat smo se ie uotaknil'i

številnih tehni'čnih problemov, ka­tere bo treba r ešiti, preden bo 'člo,vek lahko živeJ in delal v medplanetarni raketi kolikor toliko udobno. Med najvamejlšimi so gotovo preskrba z zrakom. in vzdrževanje primerne temperature v raketi,daJlje zaščita 'p'I'ed kozmičnim sevanjem ali pred meteorji ter vrsta psiholoških prob­lemov, ki lahko nastopijo pri tako nenavadnih življ:enj skih pogojih.

Konstrukcija m edplanetarne ra­kete bo mora,la zato zagotoviti po­sadki zadostno količino zraka in primerno temperaturo, ne glede na okoliščne pogoje, kajti vsaka raketa; ki bo zapusU,la Zemljo, bo drohan, a vendar samostojen S'vet med sve­tovi, navezan izključno na samega sebe. V primeru okvare ali kakršne­koli druge težave, ne bo mogoča po­moč od zunaj. IProjektanti m edpla­netarne rakete bodo moral,i zato poleg zahtev po minimalni potrebni koHčini goriva in ostalega koristnega bremena, rešiti tudi problem popoJ:­ne zaneslj'ivosti in avtonomije ra­kete v vsakem pogledu.

Poglejmo n ajprej., k ako stoje s tva­ri z z'rakom, katerega 'bo posadka potrebovala za dihanje in normalno življenj,e. Zivljenje na zemlji se od­vija v atmosferi, katera pritiska na vsak kvadratni centimeter s silo 1 kg aJii. z desetimi tonami na vsak kv.adratni meter površine našega te­lesa. Tega tlaka se seveda ne zave­damo, ker je ura~otežen s tlakam znotraj našega telesa. Človešlki orga­nizem pa je sposoben za življenje tudi pri pr,ecej nižjih vlakih, če mu

se ml Je, da bom zdaj zdaj ob moči in zavest.

iPočasi, centimeter za centimet­l'om, smo privlekli onesveš~enega padalca do vrat, toda še je bil po­treben nečloveški napor, da bi ga spravili v letalo. Roke S'0 me strašno bolele. IMoral sem zbrati vso voljo, da ga nisem izpustil.

Ko smo ga končno zvlekl,i v le­talo, so mi rQlke padle ob telo kot odsekane. Radiotelegrafist mu je od­vezal prsne vezi, potem se mu je počasi jda vrač,ati zavest. iPogledal me je. Poskušal se je rahlo nasmeh­niti, toda s!pet je omedJel. Zivci so mu docel'a popustilL

»DougJas« je mehko p ris tal. Ko sem zlezel iz l eta:la, sem imel srajco dodobra prepoteno, toda ne zaman - tovariš je bil r ešen in to mi je bilo največje zadoščenje za prestani strah in napo,re.

M. B.

104

le pustimo časa za prilagoditev. stvarne meje, do katerih je še mo­gOlče življenje, SiO odvisne pravza­prav od časa trajanja nenormalnih pogojev. iMalo časa trajajoče padce tlaka, pa če so še tako veliki, je člov,eški organizem spoS<Yben preži­veti. Ker pa bo potovanje v raketi trajalo tedne in mesece in ne samo nekaj trenutkov, bo treba v raketi vendarle vwrževati minima!len tlak, ki bo še varen in zdrav za posadko. Seveda pa ni nobene potr,ebe, da bi bil zra'čni tlak v raketi enak onemu na morsk.i višini. Obstajajo celo upo­števanja vredni vZlroki, da bi bil čim manjši.

Kabina medplan etarne rakete namr·e.,č ne bo i Zlpostavljena nikakr­šnem:u Zlunanj emu tlaku, ker bo le­tela skozi popoln vakuum. Zato bo morala biti zgrajena dovolj močno, da n e bo, e ksplodiraJla zaradi no­tranjega tlaka. IRa:zumlj~vo je, da bi morala imeti tem debelej 'še stene, čim v,ečji bi bil notranji tlak, kar pa je vOIstrem nasIprotju z zahtevo po čim manjš i teži rakete. Nizek notranji tlak bo zato poenostavil in oJ.a,jšaJ: konstrukci,jo ter hkrati zmanjšal izgube zraka skozi netes­nosti spojev, katere so v nadtlačnih sistemih neizlbežne. Na srečo pa je nizek tlak v raketi mogOlče uporabiti. Naš vsakdanji zrak p otrebuje le eno petino kisika, medtem ko so ostale štiri petine dušika, čisti balast, kajti dušik pri dihanju ni !bistven. To po­meni, da lahko živimQl, kakor hitro dosežemo kisikov tlak v iznosu ene petine atmosfere. Če bi imeli v ra­keti čisto kisikovo atmosfero, brez drugih p~.jnov in tlak 0,2 kg/cm2 , bi naša pljuča dobivala isto koli:čino k~sika kot pod normalnimi pogoji. Danes še ni gotovo, če je mogoče zdravo staJno življenje v čisti kisi­kovi atmosferi in tlaku 0.,20 kg/cm:l. Gotovo pa je mogoče živeti tako v relativno kratkih obdobjih. To dej­stvo ni pomembno sa mo za gradnjo raket, pač pa tudi za gradnjo vse­miTskih obla,čH, kjer naletimo na iste p robleme.

Če smo zdaj namenili raketi CI­

sto kisdkovo atmosfero, mnramo po­is kati še način, kaiko odSltra.niti iz nje og,ljikov dioksid, ki bo nastal med dihanjem. IPoznamo nekaj ke­mikalij , ki hlastno vsrkavajo ta plin. Tak je n. pr. natrijev hidroksid. Na'­trijev peroksid pa ima celo to last­nost, da ne samo vSlrtka ogljikov di­oksid, pa'č pa ga celo nadomesti z nnvim k is ikom. Kot dodatek pa bodo posadki lahko služili še rezervni hrami s tekočim kisiknm.

Količina kisika:, katero p otrebuje človek za normalno življenje, je pre­senetljivo m a jhna. Pr·i zmernem gi­banju izhaja' s kakim kilogramom in pol na dan. Če pa spi ali počiva, mu zadostuje tudi pol kilograma dnevno.

In ker v raketi gotovo ne Ibo nekega intenzivnega gi:banja, bo 1 kg kisika dnevno kar zadostoval. .

Iz raketne atmosfere bo potrebno odstranjevati tudi od višne vodne hlape. To bi lahko opravili s higro­sknpskimi kemikalijaiITW. Se bolj primerno pa bo voditi z v,laJgq nasi­čen zrak sk'0zi kondenzator ter po­novno uporabiti tako kondenzirano vodo.

Na zelo dolgih potovanHh bi ke­mikalije za odstranj·evanje ogljiko­vega dioksida predstavljale precej­šnjo težo. Zato oibs taja resen pred­log, da bi to delo opravJjale zelene rastline, ki. naj bi jih nosila r aketa s seboj. Kot jle splošno znano, zelene rastline oib prisotnosti sončne svet­lobe absorbimdo iz zmka ogljikov dioksid, k aterega ogljik obdrži, vra­čajo pa kisik. Čeprav je ta ideja na prvi pogled privlačna, pa izgubi ne­kaj svojeg,a čara ob dodatnih kom­plikacijah v zvezi s t ežo kemikalij, katere bi bHe potrebne za prehra­njevanje rastlin.

Na tem mestu je vredno omeniti tudi pojav, ki bo p osled"ica odsotne g,ravitacije. Plini, katere izločamo pri dihanju, so na zemlji specifično lažji od plinov okoHšnega zraka, ker so tople js'il. Zato se navadno dvi­gajo, na njihovo m esto pa priteka svež zmk, katerega spet vdihnemo. Čeprav miruj emo, zrak okoli naših nosnic samode jno ci['kulira. Ta pojav je poselbno naznren pri goreči sveči, katere plamen ima stalen dotok sve­žega zraka s spodnje strani ter odtok i2)rabljenega zraka z zgnrnje strani. T:ak način cirkulacije, ki je odvisen od razlike v težah, pa na med pla­netarni raketi ne bo mogoč, ker na njej ne bo gravitacije. V dokaz, da plamen ne more goreti brez gravi­tacije, so filmali gorečo s:večo v za­prti posodi. Dokler je posoda' m iro­vala, je sveča mirno gorela. Če pa so posodo s svečo pustili prosto pa­dati, tako da gravitacija ni< priš'la do izraza; se je plamen kaj kmalu zadušil v produktih J.astnega izgo­revanja.

Iz tega razloga bo treba atmo­sfero v raketi stalno mešati s pra­vilno ventUacijsko napravo. Primer pa govori tudi o tem, kako daleko­seme posledice ima lahko odsotnost take »malenkosti« kot je težnost.

T akoj za preskrbo z zrakom mo­ramo omeniti Iproblem okrog vzdr­ževanja !primerne temperature v raketi. Obstaja mnenje, da bo mraz delal največje t ežave. V resnici pa bo mnogo več težav s tem, kako ob­držati raketo na primerno nizki temperaturi ter jo zavarovati pred premočnim segrevanjem, bolje r e­čeno kako izravnati temperaturne raZllike med »sončno« in »nočno« stranjo rakete. Stran r akete, ki bo obrnjena od sonca, bo zelo hladna, dočim bo os,vetijena stran lahko dosegla tudi temperatuI'o okrog liO{)°C, Poleg tega se bo dokajšna količina topl'Ote s'prošičala tudi v notranjos1i rak,ete iz teles posadke. Zato bo veliko' večj i problem v

odvajanju toplote od rakete, kot pa v njeni konzervaciji. Raketa bo morala imeti naJprave, s katerimi bo lahko vplivaila na hitrost odva­janja toplote. V glavnem pa urav­navanje temperature, vsaj v prvih časih bHžnjih med:planetarnih pole­tov, ne bo posebno teŽJkO'. Sele pri potovanjih v b1ižini Sonca ali zelo daleč proč od njega, bo položaj dru­gačen in težji. Vendar pa bomo tedaj gotovo že imeli močne atomske iz­vore energije, katere 'bO' mogoče uporabiJti ali za gretje ali za hla­jenje.

Raketa v medplanetarnem pro­storu bo i2lpostavljena tudi nepre­stanemu bombardiranju vidnih in nevidnih sončnih sevanj ter zelo preboj nemu kozmi.čnemu sevanju.

Edini Ulčinek sončnih sevanj bo segrevanje rakete, kajti njihova energija ni tako velika, da bi mogla prebiti tudi najtanjši oklep. Edino nevarnost pomeni tu ultnwijolično sevanje, vendar pa ga je lnogoče za­držati z ustrezno vrsto okenSikega stekila. Kozmičnih žarkov pa na tako enostaven način ni mogoče zadržati, ker prebi'jejo najdebelejše stene. Njihov iz,vor je še dokaj nejasen , videti pa je, da so to verjetno pro­toni, ki se gibljejO' skoraj s svet­lobno hitrostjo. Ko prilete v našo atmosfero, povzroče v zraku vrsto sekundarnih sevanj. Atmosfera nas zato delno varuje pred njimi, v nek~ meri pa tvO'ri sekundaren iz­vor sevanj. Vse naiŠe življenje po­teka v takem bombardiranju, pa vendar ne moremo ugotoviti, da bi nam škodovalo. Res, da se jakost kozmi~nega sevanja z višino spre­minja, res pa je tudi, da je vrsta poizkusov pokazala, da tu ni večje nev,arnosti niti ovire za zdra,vo živ­ljenje medpl:anetnih potnikov.

Precej neprijaznejši so meteorji. V nekaj primerih so že napravili: na Zemlji luknje z nekaj ki1ometrov premera. Takih velikanov pa: de bilo le ma,lo. Stevilnejši so pritlikavci, katerih zaide v našo atmosfero v 24 urah nekaj tisoč mil,ijard kosov. Večina njih ni večja od peš'čenih zrn. Kakih 5 ().O'OOOO jih ima premer 1 do 2 mm, dočim je tako velikih, da prežive trenje v atmosferi in pa­dejo na Zemljo, 'le 5, do 10.

Ce zdaj primerjamo velikost Zemlje z velikostjo rakete, bomo dobili šele predstavo, v koliko so meteorji raketi nevarni. Verj etno­stni ra'čun pokaže, da je možnost trčenja med raketo tin meteorjem, ki bi mogel prebiti njen oklep, le venem primeru od 10 000 trčenj, z manjšimi, n enevarni mi meteorji. Navedena števiilik:a velja za poto .. vanje na Luno. Seveda pa se ne­varnost trčenja na daljših poto­vanjih poveča. Zato je potrebno ugotOviti, kaj se bo zgodilo v pri­meru, ko bo meteor prebil oklep rakete ter bo tlak v nj ej naenkrat padel na ni,člo.

Problem eksplozivne dekompre­sije je zelo važen že pri iletenju v velikih višinah naše atmosfere, kj er

Vsemirski potnik raziskuje prostor okrog rakete

nastQpi, 'če pOCI okensko steklo na letalu, kar se je že nekajkrat zgo­dilo. Podobna stvar se seveda lahko zgodi ' tudi raketi, vendar le v pri­meru, ko bo luknj a tako velika, da bi lahko vtakniH glavo skoznjo. Pri manjših odprtinah pa bo zrak izte­kal počasneje. ,Mnenje, da bo nagel padec tlaka usmrtil posadko, se je na osnovi vrste poizkusov Ijz;kazalo kot neutemeljeno. DaJljše pomanj­kanje kis!ika bi bilo seveda usodno, vendar pa Ibo po vsej verje tnosti dovolj časa za uporabo osebnih in­halatorjev in za popravilo preboja.

Končno je tu še vprašan je pre­hrane ,posadke, katerega ne b o mo­goče reši1Ji. s hrano v oblioki tablet, kajti telo potrebuje poleg kalorij in v,itaminov tudi gotovo količino vo­luminozneg1aJ materiala. Ugotovit,i moramo kakšna je minimalna koli­čina hrane, ki !bi še zagotovila živ­ljenje.

Polarni raziskovalci n. pr. izha­jajo s kakim kilogramom hrane na dan, venda,r pa 'žive v mnogo težjih okoliščinah, kot bo to primer pri posadki rakete. Zelo verjetno je, d a

. bi 'član posadke izhajal tudi z manj kot pol kilograma hrane dnevno, saj :bi boi!lo nj egovo fizi'čno delo in gibanje minimaano. Zato bomo zelo pesimisti'čni, če mu odmerimo cel hllogram.

Ce zdaj zberemo potrebe po ki­siku in hrani ter predpostavimo, da

bo šlo v izgubo še kak kilogram vO'de, potem dobimo potrebne koli­čine materiala za prehrano. Stevil­ka se su:če okrog ~:5 kg na da n za enega <člana posadke.

Količina prav gotovo ni velika. Za potovanje na Luno in nazaj ter pri enotedenskem 'biV1anju na Luni bi trije člani posadke potrebovali 12'0 kg kisika:, vode in hrane, kar je vsekakor sprejemljiva teža in do­cela v dosegu možnosti.

OpozorilO naročnikom I Precejšnje število naročnikov

nam še dolguje lansko naročnino,

kar nam otežkoča poslovanje. Pri­

lagamo polo~nice in znova prosi­

mo vse, ki so v zaostanku s pla­

čilom naročnine, naj to čimprej

storijO. Kdor je svoje obveznosti

že poravnal, naj položniCO uporabi

za prihodnje leto!

Priporočajte svojim pri­

jateljem in znancem revijo

»KRILA «!

105

V valovih nad PIješivico MILAN DOLINAR

Cetrtega aprila smo biH na nogah že ob .št.irih zjutraj. Do pete ure smo pripravili naša letala in ne­SltJriPno čakali znak za vzlet, saj so nam meteorolog,1 vneto »grozi.Ji « z ugodnim vremenom za naše današ­nje naloge. PralV lahko smO' jim verjeli, saj se je nad našimi gla­vami že [".aztezal mogočen Qblak va­lovnega' porekla, ki nam je določno kazal, kje se nahajajo najmočnejši dvižni tokovi.

Nekaj minut po peti uri je .vzle­tela p.rva zaprega. Taikoj ko 'sta se vlečno letalo in »Vaja« dvignila in jelapruldobivati višino, so ju 'zajeli izredno močni zr3Jčni vrtinci tako, da sta ,imela pilota precej opravka, da st.a. letali OIbdržala v normalnem položaju. Enako se je godilo tudi pilotom obeh naslednjih za:Preg, ki sta vzleteli za prvo. PrIVa »Vaja« se je .odklopila na višini 400 fi in se začela naglo vzpenjati. Pilot je po radiu sporočH, da .se dviga po 5 do 6 m /sek. Torej uspeh danes ne bo izo.stal!

Prišla je vrsta name. Na ra,~o­lago sem imeI dvosedežno jadralno letalo »LetoiV 22«, s katerim bi mo­ral to jutro postaviti nov državni rekord za dvosedežna jadralna le­tala. S spremljevalcem, profesor­jem meteorologije Petrom Bugar­sk,im, prav taiko navdušen.im jadral­cem, sva brž še e~rat !pregledala inštrumente, krmila dn dihalne na­praiVe, potem pa se je v zapregi na,glo za,čel divji ples v rotorju. Ze

Veliko obetajoč valovni oblak nad letališčem

PO nekaj me,trih višine je postala turbulenca tako močna, da sem mOTal s polnimi odlklon1 krmilja vzdrževati ravnoteibje letala in ga voditi za vlečnim le>ta,lom. P alico sem premikal z obema rokama, siCeT ni šlo.

Dviganje je bilo izredno močno in ko sem nekaj p red 500 mvišine svoje letalo odklopil od vlernega, se je »Letov 22« začel v~enjati IS po 4 m /sek. Usmeril sem se pred oblak in tu se je dvi,ganje OIkre,piIo n a 5-6 mJsek Do višine 1500 m, kamor sva se s p'I1of. Bugarskim dvignila kar mimo.grede, je bilo premeta­vanje š·e vedno močno, vendar rah­lej.še kot bliže zemlji. P,o 1500 m pa je najino letalo mirno obviselo v zraku taiko, da sem tu prav lahko

spustil krmilino palico iz rok N obe­nega dvoma ni bilo, da s,va sreČlllo »preplezala« področje rotorja Jn, da se najino jadranje nadaljuje v mirnih valovih.

. Višina je naglo rasla. Na 3500m sva si nadela inhala1!orja in se s tem tudi zatopila vsak v svoje misli , kajti ,govoriti z .in'halaitorj em na obrazu je !bilo težlko ,in težiko bi se sporazumevala. Rahlo piščanje zraka ob letalu, je s:premljalo enakomerno odpiranje in zaipkanjezaklO/Ptk na inhalatorjih, dQkler ni to tišino pre­sekal oster pok in za njim drugi, tretji. Kaj za vraga se dQgaja? Toda že naslednji h ip sva lahko ugotov,j}a odkod ti polki. Padec temperature z,unaj letala je pov~ročH razpoke na plexi steklu n ajine kabine! Tedaj sva dosegla 'Višino 6000 ro, a kazalec višinomera je še vedno vztrajal na svoji poti na,vzg.or. Višinski rekord sva Itorej že dosegla! MoJ.če, venda[' pa vesela nad uspehom, s:va si stis­nila roiki. Po,let. nama je uspel!

Pripravljenost na letališču

Ker je m 'all'lometer kazal še za­dostno ,JroHčino ;k,isika, sva nadalje­vala polet, nenehno, vendar :počas­neje :pridobivajoč višinO'. Dviganje je bilo :zJdaj že znatno :počasnejše, toda povzpela sva se 'še do 7600 ro, ko mi je Buga~ski zaskrbljeno :po­vedal, da mu indikator 'kis ika ne kaže pretoka,. K s,reči je bHo. vse v redu in kisik se je no=alno pre­takal, le i'nd~ka~or se je bil na tej viš,ini za,}edenil ,in je nehal kazati. Spet sva bila :pomirjena in n ekaj časa sva še osta,la na tej višini v upanju, d a bo'va ,moroa n aletela na mocmejše dviganje. Uživala sva pre­krasen pogled na morje oblakov pod nama, m ed kart:erimi se je zdaj pa zdaj videl ko,šček zemlje kot kos zelenkaste preproge. Ura je !kazala 6.50 in sonce naju je prij etno grelo. Čep.rav je vladala zunaj letala tem­peratura -320 C, je bilo v kabini »Letov 22« še kar prijetno. Da naju

106

SLAVJE V MURSKI SOBOTI ob otvoritvi pomurskega letalskega centra

Ze lani, ko smo z le<talskdm mi­tingom ;pros~alVi1i dell,ovni uspeh murskQ!lIObolšk,ega aerokluba - do­graditev no'Vega športnega letališča - so se tamkajšnji letalci po pri­redi'tvi pos:la'Vldali od nas z beseda­mi: »Ra na lS'VIide!Ilje ob letu, ko dogradiimo še hang,ar!«

Leto dnr je ik,ratka doba za tiste­ga, kli :ima [pred seboj ve,Jiko delo. In člani AK Murska Sobota so mo­rali ik.r€U)ko pO[p:r:ijerti, da so i:z.polnili nalogo, k:i so :si jo zastavHi:

Novi hangalr, ki SlO si ga mursko­soboški letal1cipostavi1i .ob rob no­vegla letalii,šča, je bil prazaprav do­grajen do strešne kvnstrukcije že lani; vendar so bili to šele zidovi, postavljeni na temelje. Strešna kon­strUJkcUa in sama srtreha ter druga oprema stavbe pa so rt;erj.ali še ve­liko, veHko dela.

AerolkLubu SlO pri njegovih na­porih lOb Ig,r,aidItvi hal!1Jgarja z ra­zumevanjem pl'\iskočtiU na PIO moč skor,aj vs:i dei10vni ko1ektivi kra­jevnih in okoliških pod~etij. Opeko, ki so jo za ,graditev z~dovja potre­bovali ž'e lanJi, so daJe aero,klubu zastonj qpekarne i.z Radgone, Lju­tomera, Borecorv, Puconcev in Len­dave. Za strešno konstrukcijo je bilo treba mnogo .lesa : daili. SlO ga kmetje z Goričkega. ObTtn'iki, ki so op[',avljaJi ,stroikov!Ila deIa, so na­rediH Ito :z.eJ.o [p'oceni. Kolekt:i,v »Agro­servisa« je :z.a:srto[]'j iz.dela:J. v:se vijalke za strešno k:olllSltrukoijo in teh Ini bRo malD; sllwr,aj ·šrtiri t 'one ISO tehtaLi vsi skupa,j! Koolek1iv Tovarne mleč­nega p;rahu je aeroklubu pomagal s tem, da 'je s svojimi prevoznimi

ni pregnala poraba kisika, bi naj­brže še dolgiQ »vilSela« na tej višini dn uživaJa čudovit pogled !Ila svet ;pod nama.

PosliQv'ila sva se od te sončne vi­šine in v padaj.očih tOlkovih v dobrih 10 milllutah zapIula n ekaj roo m visoko nad letali.š,če. Spet je bilo dobro preskrbljeno za »telovadbo«, vendar sva zdaj to nemi'rno pod­ro'čje l alŽe prei1etela v zavesti, da je padel nov vi'šinski !rekord. Ob dnev­ni bilanci je bilo nadino zadovolj ­stvo še večje, saj je poJ,eg najilIlega rekorda še osem tovarišev izpolnilo višinske pOIgoje za diamantni e, kajti vs.i so dosegli višino n ad 6000m. Jadralec KOTsic je ta dan dosegel celo svojevrsten rekord. Dvignil se je namreč v v,i,šino 6200 metrov, a njegov polet od vzleta do pristanka je trajal v celoti samo -35 minut!

Taiko sva s tovarIšem Bugarskim postavila nov višinski !rekord.

Pogled z višine 7600 m n ad zemljo

sred'Stvi pomagaJ pri prevozih, v podjetju »RAFIMUS« pa so v1iJi vse kolešCke z'a pomi'čna vrata hangar­ja itd.

Seveda pa so naljveč požrtvorval­nosti polkazali pI1i. gradiM novega h angarja sami člani aerokluba: vse-

Novi h angar dograjujejo

ga skupaj so opravHi tohk'O udar­niških ur, da so graditev s tem pocenili ka,r za dva milijOllla din.

In ne nazadnje je treba omeniti veliko pomoč, ki so jo ae'roklubu nudni olngani naše ljudske oIblasti : lani 'je dobil aeroklub od .okraja 1 milijon 50 trsoč dinarjev dotacij, letos ;pa 800 t~s,oč dina~jev. L etOIS so doJbili tudi posoj.ilo v znesku 1 ,millijona dinarjev, občina sama pa je aeroklubu dala nekalj f,inančnih sreds tev in pomaglala pIli al!'Ondaciji ;zemil.dišča za letaJIi:šče.

Tako SlO v Murslki SOlboti vISe J,eto družno graJdiU,. In letos - z:adnjo nedeljo v avgustu - je bila velika

zmaga požrtvovalnosti in napoTO!V' delovnih ljudd Murske Sobote :pred nami.

Na letališče se je že opoldan za­čela zgrinjatd precejošnja množica lj uda, saj so na letalsko prireditev, ki je bila napovedana za POfPoJdne, prišl,i ne le prebivalci Murske So­bote, marveč tudi iPrebivalci iz bliž­nje in daljne okolice. Na letališču pa je bilo tisti dan ,tudi kaj videti!

N ad Mursko Soboto soo že ves preJ~nlJl popoldan brneH letalski mo,torji : na veUk'O letalsko iPrire­redite,v, ki jo je priredil aerokiLub Murska Sobota ab sodelov:anju Le­talske zveze Slovenilje, soo priletela letala iz sko,raj vseh sloveIliSk:ih aeroklubov. Vsega se (je tisti dan zbrailo na letališ,ču 13 motornih in 6 jadralnih Jetal, naslednji dan p a sta prJleteli še dve moto:mi letali" od katerih en'O iz Hrvatske, in pa velika »JuJka« - trim·otorni Ju-52 za padalske skoke, ki so bili ,tudL n a programu prireditve.

Slavnost je ,zalčeil predsednik AK MUIlska Sobota, ki je p ozdrav:i! vse gleda:lce in navzoče castne gos:te, med njimi ,prediSediIlika Letalske zveze Slorvenije tov. Marka Perš;i;ča, pred'Sednika Okrajnega Jjudskega odbora Rudija CačinoviCa, sek'Tertar­ja Letalske 'zveze H rlVatsike to'V .. Ceda 'Čurčilča in druge. V svojem govoru je tudi poudaril, da gre n a'j­v,eč zahvale za dogradilterv no:vega letalskega oibjekta v Mursiki Solboti prav požrtvovamoslli naših delO'Vllllih lj,udi in pa naip:OIrom samih članov aerokluba, ki S'O v ..graditev vložili vse svoje sile. Z.a njim ,sta sprego­vorna tudi predsednik LZS Marke» Peršič in pa predsednik OLO Rudi CalČinovic, nato pa je slednji kot p:okrovitelj prireditve in novega le­talskega obje'kta svečano odprl vrata

107

Jadralna in motorna letala, ki so sodelovala na letalski prireditvi ob otvoritvi hangarja na letališču Aerokluba Murska Sobota

nov·o zgrajenega ha.ngarja, na ka­tereg·a pr-očelju se bleščijo črike velikega naa:>isa: POMURSKI LE­TALSKI CENTER MURSKA SO­BOTA.

Med tem pa se je že tudi 'Odvi­jala letalska prireditev. Motorna in jadralna letala so skupinskO' in iPo­samično nadletala nad Zlbr,ano mno­žico ljudi, k!i je 'Občudovala odličnO' .izvedbo Tawlih <prvin pilotiranja. Posebno pozornost sta z al~robatski­ma »Buckerjema« vzbudila pilota Krumpak in J elaik.

Tudi pilot Križnar, ki je izvajal akrobacije z jadralnim letalom Olympia, se je 'OdHčuo izkazal, ko pa je nad letališčem zahrumel tri-

108

motorni Ju-52, ki so se iz njega na viš ini 600 metrov pognale drobne pike, nad katerimi so se takoj od­prle beJe ikupole pada.l, so se vsi pogledi uprli vanje. Največ smeha in prisr·čnega kontakrta z Zibranimi gledaloi pa sta dosegla pilota Ziger in Krumpak s svojo »predstavo«, ko je prvi slednjega - pr:imerno na­šemljenega - lV naglici »nauČliI « piloti!ranja in ko je Krumpak poletel z letalom Po-2, kot da letalo prvič vodi.

Blirzu dve uri haj ajoča letalSika prireditev v Murski Soboti je tisti dan navdušila več tisoč ljudi, ki jim pač ni bilo žal, da so se zbrail:i na letališčU!.

Pred slorvesOlm pa smo v kratkem razgovoru s sekretarjem mursko­soboškega aerokluba izvedeli še ne­kaj P'Odatk1ov o dosedanji dejavnost.i aerokluba in pa ·0 n.ačr<t:ih za delo v bližnja prihodnosti, ,ki jih ima ([lov,i Pomurski lletaJs.kii cen·ter Murska Sobota.

Tako dela'Wlemu Pomurskemu letalskemu centru v Murski S'OootJ ne manjika lepih načI1tov. Nj'egovo vodstvO' je sklenHO' zastalViti vs'e sile, da si bodo sedaj, ko imaj'O »domO'­vanje« uredeno, vzgojili kar največ novih kaJdTO'V. In pri ' i!Zipolnitvi te njihove najvažnejše naloge jim vsi želimo 'ObilO' UJSpehov!

Stane Pan

Končno v ZDA drugo .reakcijsko potniško letalo

Letalstvo in letalska industrija sodita

v ZDA prav gotovo med najmočnejša na

svetu, vendar pa so Sovjetska zveza,

Anglija in Francija y pogledu reakcijskih

potniških letal bile urne jš e od ZDA, ki

so pred nedavnim dobile drugo novo mo­

derno reakCijsko potniško letalo Douglas

DC - 8. To letalo nudi hitro in udobno

potovanje, poganjajo pa ga štirje reak­

cijski motorji, nameščeni v posebnih

gondolah pod puščičastim krilom.

Jadralno letalo KB-5 Triglav III Raziskovanja prQtotipa ,»Triglav

1« so bila končana. Rezultati so po­kazali, da bi bilo možno njegove le­talske sposobnosti s sistematiičnimi modifikacijalmi občutno izboljšati. V tem razdobju so člani biroja nave­zali stike s tujimi jadraici in kon-

. strukterji. Izmenjava izkušenj in mziskav pa je k naidaljnjemu raz- . voju veliko prispeva:ta. V tem času je po svetu nastala [lravcata gonja proti škodlj.ivemu uporu. Pravza­prav bi lahko tQ obdobje imenovali vrh in konec obdobja visoko spo­sobnih jadralnih letal s klasIčnimi profiH ter konvenciona:lno gradnjO. Celo 1rud1i Pitotov'a cev se je mQ­l'ala preseNIti v nos trupa. Število špranj in ' zarez je bilo omejeno na minilmurn. Preostale pa so pred po­letom prilčeli prelepLjati zlepdinim trakom. Kabina je dobila novo lice. Oimbolj gladka in po možnosti iz enega kosa plexi stekla! V modo so prišle plihane kabine v obiliki kap­ljice.

Kolo je moralo stran. Zakrilca S.o odpadi1a, ker je Šipranja med nji,mi in 'krillom vs~kaikor ze'lo šlkodljiva. Krilo naj bo čimbQlj gladko in čisto. Odpmviti je treba valovitost povr­šine krila med !pOsameznimi rebri. Na konca krila je treba pri,trdati kaplj:ilčasto telo, ki naj občutno ' zmanjša inducirani upor krila.

Tudi rep je bil podvržen strogi kritiki. Z aerodinamičnih gled.išč je bil najboLj ugoden »V« rep. Hkrati je že tudi nastopila doba [aminarnih profilov.

VSla zgoraj navedena dognanja so rodila željo, da bi vse to praktično preizkusili na »Triglavu«. Pripravili so načrte za predelavo enega od

serijsko zgrajenih letal Triglav. No, pri teh načrtih SlO upošteva[i vse, kar je bilo možno doseči s tedanjim tehnološkim znaJIljem in sposobnost­mi. S kril so odstranili za:krilca, na konca kril pa . so prig,radili kaplji­časti telesi. Zal s tedanjimi tehno­loškimi sposobnostmi tovarna »Le­tov« š'e ni Ibilla kos zahtevi - izdelati docela gladko krilo, na ka,terem ne bi bHa zaznavna valovitost vezanega lesa med rebri. Trup je preživel pravzaprav največ sprememb. Z njega so odstranili vse, ka·r ni bilo nujno potrebnega. S tem se je tudi zmanjšaJ,a nj,egova teža. Znači'lni nad­zidek kabine so od:straniJi. Kabino so poravnali s konturo trupa, iz nje štr<li le iz plexi stekla napihnjena kapljičasta kabina\ velika le toliko, da je dovolj prostora za g[avo. Na­mestitve krila na trup niso spre­menili. Zgornja tetiva krila leži le minimalno nad zgornjlim robom trupa.

Temeljito predelavo je doživel rep. Namesto dos,edanjega smernega in višinskegru repa je !bill. prigrajen »V« rep. iNa Žialost je bH izdelan precej težko in je bilo v nos trupa potrebno pritrditi ~ravnaln.o utež. Prekrit je z vezanim lesom in plat­nom. Tako se je teža letala nekoliko povečala od predvidene. K!ldulb vse­mu pa je bilo letalo za 10 kg lažje od s'erijskega tipa in s tem je padla seveda tudi obtežba.

Glavni namen vseh teh modifi­'kacij pa je bil - vsekakor izboljšati drsno razmerje. In to glavno so skoraj v celoti dosegJli, saj so ga izboljšali za 2.1 enoti.

Letal »Triglav« zaradi vzrokov, mi smo jih omenili že v članku o

K!B-1 »Triglav 1« ne gradijo več, »Triglav HI« pa je bill zgrajen samo eden. Poleg svojega naslova je nosil podnaslov »experimental«. Ime pove, kaj je bil njegov namen, mislim pa, da je IbH več kot eksperiment. Bil je primer, kaj je s smotrno obdelavo

možno doseči na obi,čajnem jadral­nem letalu. Če 'bi gradHi še nadalj­nje serije letal »Triglav«, bi prav gotovo s pridom uporabili i:zs~edke, pridobljene na letalu »Triglav lIl«. Škoda je le, da izboljšav na letalu niso nada[jevali. Pri nadaJ:jnji ob­delavi bi !lahko z izbolj'šanim tehno­loškim postopkom občutno popravili gladkost kriine .površine. Tako bi lahko prišli do letala, k,i bi billa res temeljito in dokončno izboljšano. Na žalost je ta slabost skoraj pri večini jadralnih letal v Jugoslaviji.

Tako je ostal »Tdglav« le letalo svoje dobe, dobe klasičnih profilov. Tudi če bd to letalo dokončno iz­boljša'li, bi ostalo sodobno le za kratek čas. Laminarni profili so obetali veliko več. Izkušnje na letalu »Triglav« in ostalih iz konstrukcij­skega biroja, so zahtevaJe novo [e­talo z laminarnim krilom.

Tako lahko trdimo, da je »Tri­glav 111« nekak zaključek prve dobe razvoja konstrukterske dejavnosti na področju jadra1nih letal, v kon­strukcijskem bi'roju Leta~ske zveze Slovenije.

Tehnični podatki EB-'5 »Triglava 111<, so isti kot pri KB-1 »Tri'glav 1«, razlika je le v naslednjem:

teža letala v letu

obtežba

255 kg

19.3 kg/m2

najboljše drsno razmerje 1: 28.4 pri 70 km/h

109

B~~~da o l~tal~tih in~trnnl~ntib VARIOMETER

JERAS MARKO

Na vsaki pilotski 'in:štrumentni i>lošč~ zasledimo variometer. po­sebno v j,adralnih letalih je vario­meter ,staJndaroen inštrument. Saj pri !Vseh pogo\"orih med jadralci sU­šimo: ,»Koliko ti je kaza~ variome­ter? « J,adiralec v zraku te2Jko USJpeva, če mu ne deluje vac1ometer. Vkljub temu, da je tako čislan, pa .obi,ča.jno jadraJci ,rokujejo z nj'im preveč »po domače« .

Da si bomo taikoj .ob začetku na jas:nem,ga definirajmo: variometer uporabljam.o za merjenje vertika!­nih hitros,ti pri dvjganju oziroma spuščanju. Na,čelno izkorišča vario­meter spremembo pritiska z vi­šino. !'irt dvi:ganju meri inštrumel1lt raz1i:lro prdtiska v zaprtem, prostoru in okolici. Notranjost zaprtega pro­stora je z okolico zvezana posredno prek kapilare. Ke.r kapilara pre­prečuje hitm izena,čevan.je priuska ozilroma pavzI10ča velik upor zraku, nastane sprememba med pri,tiskom oilrolice in zaprteg,a prostora ali ko­more.. Ta raz.Hka ostane ves čas d'V1iganja ali spuščanja. Ce se te raz­like priltiska 7JVežej.o z membransko dozo, lahko njene deformacije pre-nesemo na ka,zalec. .

umeri na doLočeno povprečno viši­no g}ede na namen uporabe. Na­dalje, Jn to piloti najbolje občutijo, Je zamujanje inštrurnema. Dokler se skozi kapiilaiTo iz.ravna pritisk!, traja določen čas. Ta čas pri so­dobnih konstrukcijah traja približno 1,5 do 3 sekunde. Za toliko pravimo da: V'a-riometer zamuja. To je pa,č sla~

ba lastnost vadometra, ki jo skušajo posamezne tovaiTne ,čim booj zmanj-

'Običajni variometer za jadralce

šati. Pomagajo si s tem, da pove­čaj-o izvrtino kapHare, s Ij;em se za­mujenje zmanjša, po drugi strani pa se seveda zmanj\~h~) tudi občut­ljivost.

Obi>ča,jni variometer, ki. ga po­sebno .iadralci najIVeč uporabljajo,

Variometer .ima Ij;udi svoje s'labe strani, z vIš,ino in s <spremembo temperature nekoliko napačno kaže. Zato mora imeti vsak dober vario­meter višInsko in temperaturno !Im­rekeijo. Ce tega nima, ga tovarna

Shema variometra brez termos steklenice: 1 . • prenosni mehanizem skazalcem; 2. kovin­ska doza; 3. priključek na pritisk okolice; 4. kapilara; 5. ekscenter za nastavl.ian.ie skale

Shema varlometra s termos steklenico: 1. termos steklenica; 2. prenosni mehanizem; 3. priključek na pritisk okolice; 4. kapilara; 5. kovinska doza; 6. ekscenter za nastav­

ljanje skale; 7. gumb za premikanje eks centra

110

je tako imenovani vaori,ometer s ter­mos steklenico. Ta va.riom.eter se­stojJ v glavnem ,iz treh sestavnih delov, in sicer iz hermetičnoza:prte posode (ali rt;'očneje termos stekle­nice), nadalje ,iz kapiIall"e ozi~oma kalibrJ,r,anega difuzorja ter končno iz diferencialnega manometrsikega mehanizma. Termossteklenica je zvezana 's kovinsko dozo v samem ~nštrumentu. Zvezo z okolico tega sicer zaprtega sistema tvori tanika kapilara'.Toonozap,rto ohišje inštru­men-ta pa je zvezan,o s statičnim vodom Pitovecevi. Ker, kot smo že omenili, zaostaja :rzravnalVa prilj;i:ska v termosu z okolico, se kavinska doza kl'či .oziroma širi pri spuš'čanju ozi,roma dvig'anju. Ti gibd doze se prek men·an,izma prenašajo na ka­zalec. Skala je ra1Jdeljena na ro/sec verti:kalne hitrosti letala'. Poleg tega ima inštru:ment na sprednj;j straJni še gumb, s .pomočj,o katerega je možno .postaviti skalo v ničemi položaj.

Za jadiTalna le1;ala se običajno

uporabljajo variometri z razdelitvijo skale do ± 5 m največ pa do ± 10 m.

Dodali bi še enO' opozorilo ja­dralcem, ki radi »popravl jajo« !in­štrumente. Raz1ika pritisk'll .je od­visna od voLUlmna steklenice ·in cevi. ZartO' tovarne umerijo vsak inštru­ment in tel'mos steklenico na enako številko. Zato ne smem.o menjati stektenice z drugim inštrumentom kot označenim in zato tudi ne smemo menja.ti dolžine cevi med steklenico in -inštrumentom.

Nadalje imamo tudi va·riometre brez steklenice, vend>a[' ji.1h v j,adral­stvu običaljno .ne uPO'I!abljajo. Raz­lika je v tem, da tvori ohišje zaprto komoro, kovinska doza pa je vezana n a statiooi vod Pirt:otove cevi. Kapi­lara je vezana na t a vod znotraj in­šfu-umenta. Tako je tu O'brnjenQ kot pri prejšnjem inštrumentu, kov.iJnska doza ISe pri spuš'čanju širi, pri dvi­ganju pa krči. Tudi ta inštrument ima gumb, s pmnočjQ kart:erega je možno nastaviti: sk'alo v ničelno lego.

Med jadralei v tujini pa je precej razširjen nekQlikO' drugačen vario,­meter. To j'e Cabhsov variometer z zaščirtnim znakom »-GOSIM«. De­iJ.U!je na načelu meriilca pretoka zraka iz 'aili v ooplotno iizoHrano posodo (termos steklenico). I'nštru­ment je tako umerjen, da Ik,a-že s tem določeno hitrost dviganja in pa­danja.

Inštrument se'stOlj~ iz dveh stek­lenih cevčic, srto~časrt;e Jzvrtine, ki sta kot je razvidno iz sikice, na po­seben način zvezani med ·seboj ter sta:Učrrim pritis'kom in p:ritisk<om v termos pOSO'di. V vsaki: cevi je pla­vač (plavača sta v inštrumentu edi­'na gibljiva d ela). Ce se sedaj letalO' spušča, narašča stati,čni pritisk oko-

Zunanji lze-led ,.COSIM« variometra

lice. Zato začne teči zrak skozi· in~ štrument v ·termos posodo. Pr·i tem se dvigne l'evi p1ava'č in s tem PQ'ka­že koliikO' m /sek pada Jetawo. Med·tem pla.vač v desni cevki leži na dnu. Analogno' lje v Qbratnem p~Jmeru . Cevki 'imata .stožčasto ,irz.vrtino zato, da se spreminja obtro'časti presek špranje med plava·čem in steno cevke, IS spreminjanjem hitrosti pre­toka zraka. Bosledica je jzredna ob­čutlj:ivoot inš1rumenta. Zaio ~a­vimo, da ta variometer zelo malo zamuja,. Levi plavač, ki kaže pa­danje, je .obarvan .rdeče, desni pa, ki kaže dv,ig'anje, pa zelen.o.

IiIliŠtrument registrira, <Čim se le­talo premakne v vertikalni smeri v'saj 1,8 m, p ri tem pa mora biti hitrom dviganja ali padanja vsaj 0,12 m na sekundo. ZatO' je inštru­ment iz.redno uporaben pri šibkih vzgornikih.

Kot pri.me'r vzemi.mo, da se letalo dvig,a s hitrostj.o 6 m/sek, če nena­doma pade dviganje na 1,5 m /sek, pokaže to sprem embo inštrum ent v

manj kot eni sekund.i. Na spodnjem delu cevke je skala, kot vidimo iz skice, r aztegnjena. Tu pa je zakas­nitev inštrumeIlIta nekol1k;a večja.

COSIM var.iometer je po svetu med jadralci zelo priljubljen in zelo. raz'širjen. Zaradi majhnih dimenzij je lahko ugradljiv. , In na koncu, ker je zelo enostaven, so okvare na njem skoraj nemogoče.

Shema » COSIM« variometra

IZ LETALSKEGA SVETA Ameriški jadratec Harland C.

Ross iz države Wichita je 12. avgu­sta postaVil nov svetovni rekord za dvosed~a Jadralna letaola v hitr.o­stnem preletu 200 km. Trikotnik je preletel s povp.rečno hitro'stjo 81,3 krnlh in s tem poiolkeil prej šnji rekoI!d PoJ:jaka H . Zydorczaka s 66,048 km/h . Ross je ta rekord do­segel na Ik!ovinskem letalu Ross· R-6, ki ga je sam skonstruiral.

Kapetan Marion Boling je 1. avgusta i~boljšal svetovni daljinski reikord za turi,sti'ČIla l etala. Z leta­iom Bonama je preletel razdalj.o Manma-Pendleton 11 700 km in s tem plI'eik.osil prav tako. n a letalu Bonanza postavljeni rekoTd Willia­ma Odoma - 7978 km.

Brigadni general W. ,E. Eubank (:ZDA) je z letalom Boeing KC-135 »Sibratotanker« iz To.k,ia preletel do Lajesa na Azorih, to je 16462,5 km, porročnik G. C. Watkins pa je na letaLu Grumman F 11 F - 1 F do­segel višino 23 449 m, medtem ko je

major H . C. Johnson na letalu Locill: ­heed F-104 A dosegel vJšino 27811 metrov. Vse tri rekol1de je priznala Mednarodna letalska ~veza - F Al.

Letališče za helikopterje na T em­zi bodo ~g,r.adi1i pd Batte,rseau blizu Londona. Dela za .gradnjo tega leta­Hš·ča n a reki so se začela v avgustu in bodo končana še letos. Novo le­tališče za ' heliJkopterje bosta pred­vsem upo,rabljali leta~ski družbi BEA Jn Sabena.

Francoski tahki tovec Breguet 1001 ' »Taon« s pilotom Bernardom Wi,ttom je 23. VII. postavil nov hi­trostni :rekord na 1000km pro.gi s povprečno hi.trost jo 1075·kmlh. Za prelet 1000 km je to letalo !potrebo­valo 56'03" 4/5 sek.

Na letatski razstavi v TreHe­borgu na .svedskem' so javnO' p,rvič PQkazali nov tip raketnega motorja VR-3, ki je dolg okrog 1 m in ima premerr 0,3 m. Motor VR-3tehta pJčlih 75kg in razvija 2600 'kg po-

tiska, nameniH pa so ga kot pomooni m otor in mortor za vodene izsibrelke m anjšega kalibra.

Znani ameriški preizkuševatni pHot I ven C. K inchetoe se je 26. julida .smrtno ponesrečil v puščavi Moj ave, ko je preJzku:šal novo. lov­sko letalo. LeItalo j.e eksiPlodi~alo brž p.o vzletu in se Kincheloe ni utegnH rešiti s !padalom. Kapetan Kincheloe je bil določen , d a še z dvema preoizkuševalnima piloioma izvede rprve rp~eizkusne polete z le­talom -X-15.

Sovjetski strokovnjaki za r.eak­tivne in r aketne motorje s o zgradBi in ipreizkusiJi najnovejoši prototip raketnega motorja, ki je iPrav go':; tovo največji na s vetu, saj ~a'zvija 37'5 ton stati'čnega potiska. Kakor b tem .poročajo v zahod,nih letalskih. revijah, je ta motor verletno na­menj,en za novo sovjetsko medlk!on­tinentalnaraketo z ozna'čbo »73«, ki naj b i po .sodbi strokovnj'aOOov v ZDA imela dolet 11 000 km.

111

Modelarski količek Kriterij brzincev

Ceprav so morali biti modeli gra­jeni 1P0 novih FAI pravilih, ~r smo j,ih ob}avili v 5. lanski' števHkli lI'evije »Krila" je bilo 23 modelov na taJk em tekmov'anju kar 'lepo števillo .in lahko rečemo, da ta kategorija uspe­šno prodira med naše modelarje. Na kriteriju je sodelovalo le 5 aeroklu:­bov: Madbor (6 tekmovalcev), KranJ (4), Zagorje (2), !S,led (1), Litija (2) in Ljubljana (8). Lahko sklepamo, da je v SJoveniji še več mode[arjev z brzinei zato bi bii10 prav, da bi j,ih v bodlOč~ nas!topilo še več. Rad fbi povedaJ. tistim a,eroklubom, kri sv,c;>jih tekmovalcev niso poslali, da knte­rije orgaJnizira Repulbuiška modelar:: sika komisija zato, da bi modelarjI iz raznih krajev Slovenije prišli čim večkrat skupaj in se pogovorili o perečih tehničnih probl,emih in v prijateljskem tekmovanju predsta­vili drug drugemu svoje iZdelke, da bi v1de!ti, kdo je na boljši poti ter tako [aže usmer'ja[i svoje delo.

ReZIultati so billi naslednji: 1. Kolman Verij (Litija) 128,5 km/h 2. Hudnik Dušan (Ljubljana)

1,22,kmlh 3. Seražin Silvo (Kranj)

1,15,385 km/h 4. Lipnik Julij ('Zagorje)

103,15Q, ,~/h

5. Smole Janez (Ljubljana) 100 km/h

Kolman je z modelom svoje staJne koncepcije ('skic o prejšnjega modela smo O'bjav,iili v lanski 5. številki) do­segel lepo hitrost, ki pa prav gotovo ru maksimailrlJaJ in vsekakO'r lahko pričakujemo še boljši rezuiLtat. Re­zultat pa bo še bolj.ši, če bo vzel Venj model v roke precej pred tekmovanjem in ne zadnji dan, ga dobro po:kital in zgladil njegovo po­vnšino. Drugoplasirani Hudnik je pokazal veilik napredek od sv~jega zadnjega brzinca, predvsem v IZlde­lavI" Njegov model lje bil res lično izdelan in verjetno biJ bila borba za prvo mesto hujša, če bi imel vgrajen bol}ši hram za gorivo. Se­ražinov model je bil leteči trikotnik, kakO'r vsi kranjski mode1i1, ki so bili pri štantu precej negotO'vi, verjetno zaradi zelo spredaj l,ežečega težišča. Pri teh modelih smo videli tudi, da mso dovoilj stabilni pri majhnih hi­trostih in da se radi zavrtijo okoli vzdolžne osi. Kranjčani bodo morali še precej deJati, da bodo njihovi model'i tako gotovi v letu, kakor so modeli· navadnih koncepcij. Za maj­hne hitrosti bodo morali Kranjčanl premakniti vodilo za vodRne žke bOil.j navzven (na, kO'nec krila), da bodo tako dbbiJ.i večjo ročico, ki bo stabiliziraua model pri velikem vpli­vu reakcijskega momenta motorja. MaribO'l'IčanO'm pa priporočam boljše spozna,vanje motorjev in vij ake, iz­delane za hitrosti in ne navadne, pa bodo doslegli boiI'jše rezultate, saj

112

koncepcije njihovih modelov niSo sl'abe. Zagorjani so pokazali precej­šen napredek od lani toda,še bo treba delati in pred'lagam jim naj rajši delajo na univerza1nih kon­cepcijah, kot pa na kakšnih poseb­nih, ker so te precej mUhaste. Blej­ski modelar Brodnik je tudi pokaza[, da tam modelalr'ji napredujejo in naj se nič ne žalosti, če je imel to pot smolo. Še malo naj izpopolni svoj model, predvsem konstrukcijsko in

'prihodnjd,č bomo imeH enegia resnega konkuren ta več!

Prhavc Jože

:Zvezno tekmovanje v tJ Team racing"

V Osije:ku je bilo 13. julija zvez.­no tekmovanje modelarjev v »Team racing«, na katerem je nastopilo devet ekip iz Srb~,je in Hrvatske, medtem :ko iz ostalih republik mo­delarjev na ,tem tekmovanjlU žal ni bilo. Zlasti je hilo lPog,rešati so­lidne modelarje iz Slovenije in Bosne in Hercegovine. To tekmo­vanje pa je izgubilo večjo zan.imi­vost tUdi zato, ker niso sodelovali favoriti: Fresl, Kmoch in Pru:kner. Na tekmovanju se je očitno poka­zalo, da večina tekmovalcev ne pozna dobro pravil :teikmovanja, I:ar se je še zlasti maščevalo favontu Varjačiču, ki zaradi nepaz1.jivosti pomoČinika, ki je zagrešil poškodbo žice, niti ni uspel nastopiti.

Organizatorju tekmovanja - Ae­rotkluhu Osijek je na tem mestu rbre­ba čestitati k sijajn1 organizaci<j i tekmovanja, pohvale vredno pa je tudi razumevande oblaSJti, :ki je orga­nizatQrju tekmovanja nudila veliko gmotno pomoč. Tekmovalcem de bila zares 1P0SlVečena vsestranska pozor­nost. Glede na to, da bodo v Osijeku do prihodnj·ega leta Zlgradil:i moder­no modelarsko »le:tališče« s tremi as,faltnimi pistami in glede na od­lično letošnjo organizacijo, bi bilo umestno to zveZIno tekmovanje tudi v bodoče organizirati v Osijeku, saj je tamkaj.šnji aeroklub leto,s dobro dokazal ,sv,oje organizatorske spo­sobnost'i. Zeleti bi pa pri tem bilo, da bi na prihQdnjem prvenstvu v »Team r,acilng« videl poleg naših najboljših tudi modelarje dz vseh naših republik, saj bi tako tekmo­vanje bhloše bclj zanimivO' in kva­litetno.

Na zveznem tekmovanju je bil letos dosežen takle vrstni red:

1. Vujič Ivica - Vujič Marko (Subotica) 7' 1"

2. Kneževič Stevan - Cvijanovič Petar (Novi Sad) 56 krogov

3. Suvajdžič Josip - Teodorovič Ljulbo (Subotica) 39 krogov ..

4. Varjačič RenO' - ŠpolJarIč Kruno (Zagreb) 25 krogov, itd.

J. T.

Mariborski modelarji zmagovalci letošnjega tekmovanja

za pokal tovarne Varteks V Vara~dinu je bi,lo 26. julija

vsakoletno zanimivo modeIarsko tekmovanje z'a pokal tovarne Var­teks v kategodji jadJralnih A /2 mo­delov. Modela:rj,i, ki so tekmovali na letošnjem Varteks cupu, so dosegli nepričakovano lepe rezultate, prav tako pa je :blila tudi organizacija tekmovanjla na višku. Na tekmo­vanju je nastopalo skupno 85 tek­mO'valcev liz 22 ael'loklubov Hrvat­ske, Slovenije, . Srbije in Bosne in Hercegovine. Zmagovalec med po­samezniki, Henrik Baš iz AK Mari­bor je v ,izredno močni konkurenci dos~gel 888 točk in s tem doslej naj­boljlši rezultat na modelarskih tek­movanj>ih pri nas. Da je bi,la kon­kurenca na tekmovanju resnično močna, naj pove tudi dejstvo, da, je 30 tekmO'valcev doseglo nad 600 točk. Tudi kot ekipa so modelarji iz AK Maribor to pot ;pokazali ,odlične kvalitete ;in za Slovenijo že drug,ič osvO'j,ili pokal tovarne Varteks. Prvi.č je na tem tekmovanju 1. 1956 zma­gala modehrska ekipa: s Črnuč, medtem ko so se Crnučani letos ;pla­sirali ekipno šele na tretje mesto za Mariborom in Siskom.

Rezultati v posami(:nem plas­manu:

l. Baš Henrik (AK !daribor) 888 točk,

2. Dreher ViHm (Ah LjubLjana) 858 ,točk,

3. Mikulčic Emil (AK Cakovec) 809 toč,k, .

4. Lipnik Julijan (AK Maribor) 750 točk,

5. Kač Milan (Crnuče) 746 točk, 6. Bl'lek Djuka (AK Varaždin)

Rezultati v pos·amilČnem plas­

l. AK Maribor 2668 točlk, 2. AK Sisak 2615 točk, . 3. Crnuče 2556 točk, 4. AK Varaždin 1 2545 točk, 5. AK Zagreb 2505 točk, itd.

NasJednj,i dan so se modelarji pomer,iH v kategoriji »Team ;racing« in. prav tako dosegU rezultate, ki so boljši od rezultaltov na nedavnem drža'vnem prvenstvu v tej kategoriji. Pri tem tekmovanju so sodelovali tudi modelarji iz Budimpešte, ki slO se moraH zadO'voLjiti z drugim in tretj;im mestom. Rezultati so bili naiSlednj i :

l. Varjačic Reno-Kmoch Vilim (AK Zagreb) 6 min. 30 sek.,

2. Czifra Lajos-Toth Gyula (Bu­dimpešta) 6 min. 35 sek.,

3. Vinkler Laszlo-Horvat Georg (Budimpešta) 7 min. 14 sek., .

4. Spoljaric Kruno-Ilic SpasoJe (AK Zagreb) 8 min. 39 sek.

TihomU J erbic

V sorazmerno kratkem časov­nem presledIm so. Slovenj'graj 'čani že drugi,č dokazali, kaiko življenja poln kolektiv je njihov mladi aero­kllub : š e ni minilo leto dni od tistega radostnega trenutka:, ko je na nji­hovem novem letailiš,ču pristalo prvo športno letalo, že so življenjskim mejnikom svojega aerokluba dodali nov temeljni kamen. V Slovenj Gradcu je te dni prvi1č vzleteilo z domačega letaJm'ča dvoje šolskih ja­draJnih letal, da bi poslej vzleteli še sto in s tokrat in vsakokrat vpletli nov del-ček v pisan mozaik znanja nastadajo-čemu rodu sl!ovenjgraških jadralcev. Tistega dne - bilo je 7. junija - so namreč v Slovenj Grad­cu za'čeli z letal-sko sezono - s pr­vim internaitom jadralnega letenja.

teprav teče šele tretje leto od ustanovitve tamkajšnJega aerokluba, se Slovenjgraj<čani LahIko že danes s ponosom ozrejo na doslej oprav­ljeno delo" saj so opravili tooiko, kot le malokateri drugi aeroklub. Ze ta­koj spočetka so se z vsemi silami zagrilzli v graditev las tnega leta­li-šča" lki naj bi stalo tam, kjer so prej stala debela drevesa, kjer so zijale globoke kotanje in se je šil1il Z3lmocv1rJen gozd. Na vrhu niZike vZipetine so zarohneli buldo­žerji inzapeLe sekire.

Ob robu letališ,ča pa je zrasel tudi' hangar s prostori za dela,vnice, na hribček se je vzpela nova cesta; mlademu aeroklubu so z velikim razumevanjem priskočila na pomo'č razna podjetja, ob'č~na, Qkraj in republdški organi.

LetaHšče so Slovenjgraj.čani v grobem dogradiJ.i že do lanske je­seni, ko je bilo s slavnostno otvo­ritvijo izročeno 'prometu; sedaj ga le še dokončno urejujejo. Letališče pa ne more biti samemu sebi na­men, saj ne bodo čakali vedno le na to, da Hm nanj sede letalo, iz

'~ateregaod bližnjih aeroklU'bov! V novi hangar sta se že vgne­

~dili prvi ptici - šolski letali »Roda« in »Cavka«. Vso zimo in pDmlad so trajale pripra,ve, učenje teorije, ure­ditev prostorov in zbiranje vsega potrebnega, da bi z jadralino šolo lahko uspešno za'čeli.

In končno je prišel tudi ta tako težko pr~čakovani dan!

Ko je po prvem štartu šolsko le­talo varno pristalo na tleh in s tem

Nič več samo modelarska dejavnost in želje po drugem »Roda« kar sama hiti na štartno mesto Pred prvim šolskim poletom z »Rodo«

Naposled prvič v zrak - šolanje se je začelo

simbOlično ozna,čilo mčetek jadralne šale v Slovenj Gradcu, so se navzoči člani aerokluba radostno objeH: ve­lika želja se jim je izpolnila, sto­rili so nov korak na poti, ki so si j ,ozaJčrtali! Poslej bo vsakdo od čla­nov Šle laže razumel, zakaj je Včasliih treba stisniti zobe in se z vsemi si­lami zagristi v delo!

V prvem internatu AK Slovenj Gradec se j e zbralo 13 članov aero­kluba, ki so s,i tako venem mesecu

nabrahl toliko pr3lkti,čnega znanja, da so dobili osnovna dovoljenJa jadralcev. Do konca 'letošnjega leta upa'j,o Slovenjgraj<čani izšola'ti že kakih dvaj'set jadralcev, naslednje leto pa se bo ta naša najmla'jša le­talska ~ola v Sloveniji še s p odvo­jenimi sil1ami lotila vzgoje novih športnih letal cev.

To pa bo tudi njihov nov delovni uspeh!

Stane Pan

Pristanek je uspel - hitro reakcijsko letalo se je ujelo na kljuko, ki ga počasi vleče k trupu transporterja

Operacija "Ficon" . Na nekem s·amotnem vojaskem

leta,Hš·ou v puščavi White Sands se je pred nekaj leti posrečil poiz>kus, ki mu je pril;lluihnil ves svet ..

Pred ogromnim h angarjem je stalo desetmotorno letalo tipa CON­VAIR RB-3u, ki je naslilo pod tru­pom čudno kovinsko konstrukcijo. Mr. Kelly, vodja poi2Jkusov, je vztrajno molčal na vsa vprašanja. Nihče sli ni ' mogel mi'sliti , čemu naj bi 'služil ta ,čudni mehanizem.

»Bo's'te 'že sami vid eH, kaj je to, « je r ekel KeBy nekega dne svojim radovednim kolegom.

»J .utri bo prvi prei2Jkus! « ~ KeHyjevi sodelavci so se pome­

nljivo spogledovaiJi. Nekateri so sa­mo napeto mozga'li, le čemu bodo ra'bili to )~prismoj 'eno stvar«, ki jo bodo preizku-siliL 'Doda bili so razo­čara ni, ker 'poizkusa nis'o mogli opa-2iova!ti. Tik pred sončnim vzhodom so še lahko videli letalo B-36, kako je vzletelo ob hrumenju svojih de­setih motorjev. Štiri ure po vzletu se je leta:Lo spet vrniilo in pristalo. Kar pa se joe zgodilo medtem, pa so mogli navzoČi v resnid oceniti kot velik !korak v razvoju letalstva. Ne­kaj ted'nov pozneje so prodrle prve vesti .0 Item slkri'vnostnem poizkusu v ja \"I1IOS t.

Poizlkusni pilot Charly Wird'ing, ki je poizkusu nudi 'prisostvoval, .je opisal ta pomembni dogodek takole:

Seveda smo vedeli, kaj priprav­ljajo. Vsa stvar je bila v tem, da naj bi manj:še letai10 pristalo med poletom na bombni ku B-36. To je bito nekaj , kar so strokovnjaki pri tako veliki hitrosti s m a<trali za ne­mogoče. Nikakršna posebnost ni biaa vzleteti z mal1!ilčnega letala, toda pri­s ta,ti na njem, to ni b:j~o lahko.

V trebuhu B-36 je zevala veli­kanskaodprtina, Iprav tam, ,\l:jer bi mora'I . biti bombni jašek. Tu je bila pritrjena tudi tista naprava, katero smo vsi po .doma·če imenovali »tra­pez«. Ta je imel nalogo ulovit[ v zmku letalo, ki naj bi potem pri­stalo pod trupom B-36.

Vzpeli smo se na vi.šdno 6000 m . V bližini smo zagledali letalo F-84 F »Thunderstrea'k «, k!i nam je križala smer. To je biUo letalo, 'ki naj bi pristalo »'pod nami«. Tudi »Thun­derstreak« je bil posebej pripravljen za ta poizk!us. V nosu ter levo -in desno za kabino je nosil posehne kljuke, napravljene tako, da jih je bilo moč potegniti v trup. Vodja poizkusa je .bil v sta:lni radijSki zve­zi s pilotom »Thunderstre,aka·«.

»Ali bi poizkusil, Johnny?« je v.praša,l.

»WeN, pa dajmo! Toda, bilti bom moral hudičevo natančen! « je odgo­voril p ilI-at.

»0 . K. Johnny ! Potrudi se! « Zdaj je priha'jal ,»Thunderstre­

ak«od zadaj natanko pod naš rep.

P nilbliževal se je meter za metrom .. Leteli smo s h itrostjo okoIi 7'O(} km' na uro. Pi;J·ot »TunderS'tr·eaka« je zmanj;šal hiltI10st in se približevali iz­praženemu trapew. Zdaj je bil od­da.ljen od njeg,a le še za 3 metre! Pričel se je tisti del poizkusa, kjer - uspeh aH kata,strofa! Najmanj'ša neprevidnos t bi laihko povzročila veHIDo nes:rečo, najmanj to, da bi »Thunders,trealk« strmoglaIVil . . .

Johnny 'se je tO'liko pilitbližal, da je prednja kljU'ka že za'pe[-a. Naj tež­je je bi'lo s tem že opra.vljeno. Ko­m aj smo bili orpa.zili, kdaj sta pri­jeli tudi ostaili dve kl:juki. "Thun­d erstrealk« j.e počival na trapezu -pristal je na našem letalu! Mr. Kelly je dIVig'lltil roko, naš inžen,ir pa je vkljU'čj.J hidravlično napra'v.o, ki naj bi dvignila »Thunderstreaik« kvišku. Trapez se je zga,nil ter se dvdgnill v vi,šino spodnjega roba tr1,lpa B-36, hkrati je dvigni.! tudi F-84 F, ki je zdalj ti'čaJI 'na pol v na'šem 'trupu. Johnny se je zadovoljno smehiljal, ko nas je 'zagledal. Toqa !Kelly mu ni privoščil -oddiha. Cez deset minut je moral 'zopet pristati pod nami. P()i~kus se je v celoti ,posrečil. Od­leteIi smo proti bazi in naše I1aZ­

burljivo ».potovanj.e« se je za .ta dan končalo. DokazaiLi smo, da je pri­stanek na mati'čno letalo :med pole­tom možen in da je naprava, ki smo j-o prei:zJkušalli prav lepo uspella .«