APRIL *80

mtLII 2

Kaj dela Zveza To vprašanje je zelo dvoumno. Raje bi

vprašali, česa vsega ne dela! Je pač deklica za vse. V 33. členu statuta ZLOS piše: Predsedstvo ima delovno skupnost, ki opravlja naslednje naloge:

- strokovne, administrativne, tehnične in finančne naloge za vse organe Zveze. To pomeni, da je odgovorna za realizacijo sprejetih sklepov vseh samoupravnih organov Zveze. Nadalje piše: pripravlja analize, poročila, predloge, informacije in druga gradiva. No in prav pri tej nalogi so stalne težave.

Delovna skupnost lahko to nalogo uspešno izvaja samo takrat, če pravo­časno prejme od vseh včlanjenih organi­zacij zahtevane podatke. V tem grmu pa tiči zajec. Večkrat slišimo očitke, da sekretar predsedstva "samoupravno" od­loča o stvareh, za katere ni pristojen. To je res, toda resnica je tudi v tem, da mora, sicer bi marsikdaj ostali praznih rok. Nekatere organizacije ne upoštevajo dogovorjenih sklepov. Konkretno: potre­be za devizna sredstva za leto 1980 so do roka poslale le ALC Lesce in AK Ptuj. Za vse ostale je sekretar "samoupravno" določil kvoto, ki jo je zagovarjal na 19. enoti SISEOT, sicer ne bi dobili določene kvote za leto 1980.

Do roka smo prejeli le 15 poročil od 32 o zaključnem računu za leto 1979. Ali pa naslednji primer: predloge srednje­ročnih programov bi morali poslati na ZLOS do konca leta 1979. Do 6.3. 1980 pa smo jih prejeli samo od Celja, Ptuja, Ljubljane, M. Sobote in Ajdovščine. Kljub temu smo morali izdelati globalni plan za celotno ZLOS, ki bo na dnevnem redu predsedstva ZLOS.

Takih primerov pa je še in še. Sreča naša, da vse to evidentiramo, kar pa je spet dodatno delo, ki bi odpadlo, če bi včlanjene organizacije razen pravic po­znale tudi svoje dolžnosti in obveznosti do svoje asociacije, ki ni sama sebi namen.

Iz vsega navedenega vidimo, da se delovna skupnost predsedstva še vedno ubada s poročili, statistikami, plani in pogodbami. Kajti vse to mora biti končano in verificirano od samoupravnih organov Zveze.

SEKRET AR PS ZLOS MIRKO BITENC

Posnetek z republilkega prvenstva ja­dralcev 1978 v Murski Soboti (Foto: Jože Keršič)

Jadralei spomladi Jadralci so na seji jadralne komisije pri

predsedstvu ZLOS 15. marca pod vo­dstvom Črtomira Rojnika iz Celja poleg drugega določili tudi, kaj bodo delali spomladi:

Šli bodo na višinsko jadranje v Titovo Korenico od 20. aprila do 15. maja. Vsi zainteresirani klubi naj se takoj prijavijo pisarni ZLOS, nota bene: obvezna frekvenca v Korenicije 134,0 MHz!

Republiško jadralno prvenstvo bo v Murski- Soboti od 25 : aprila do 4. maja, kotizacija za vsako ekipo je 3.500 dinarjev. Pravilnik bodo klubi dobili do 10. aprila , rok za prijavo je 15. april. Informativnih prijav je že več kot 30, največ iz Maribora (8) , Ljubljane, Celja in Lesc (po 5). Določenih je tudi 8 vlečnih letal. Vodja tekmovanja bo Srečko Kuhar iz LC Maribor, glavni sodnik pa Stane Bizilj .

Državno jadralno prvenstvo bo od 15. do 25. maja v Lescah. Predvidena kotizaCija bo okrog 6.000 dinarjev, odvisno od števila udeležencev. ZLOS bo plačal kotizacijo za 12 ekip republiške reprezentance po izidih na republiškem prvenstvu v Murski Soboti.

Medrepubliški memorial Cvetke Klan­čnik-Belin na tipu B-4 bo od 30. maja do 1. junija v Novem mestu. Pravilnik in vabilo bodo dobili klubi do 1. maja.

str. 8

str. 17

str. 22

str. 29

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L,4 APRIL 1980 * LETO X. * ST. 4

Medtem ko ameriški SOARING napoveduje jugoslovanskim jadralcem izdobavo 120 (stodvajset!) plastičnih enosedih jadralnih letal "Vuk T" iz Vršca (po zveznem programu), prihajajo Elanovi DG-100 (slika na naslovni strani) redno s tekočega traku begunjske tovarne kar brez zveznega programa. O sprejetju DG-100 v zvezni program je razpravljala zvezna jadralna komisija, vendar potem v predsedstvu Letalske zveze Jugoslavije "o tem ni bilo govora", čeprav bi morali priti na dnevni red vsi sklepi strokovnih komisij. Zdaj ugotavljajo, kako je prišlo da tega, da ni prišlo do tega ...

Jadraici so že na frekvenci, motornjaki še preračunavajo tistih nekaj veder bencina v ure letenja, padalci iščejO primerno letalo za skakanje, modelarji pa bodo aprila tudi že napeli elastike ... Tako bomo v naslednji številki morda lahko že kaj več napisali o dejavnosti. Pohitite s pisanjem in slikanjem!

Za koga bomo šolali letalce? 4 Letalska pošta 6 Prvo letališče v Jugoslaviji z II. kategorijo 8 Cirrus 17 10 Kako letijo baloni 14

Kje gre gor? 17

Tehnika sporazumevanja po radiu 20 Na vročem nebu nad Sarajevom 22 Casopis venem izvodu 26 Sport 29 Vestnik

Kf:'L4 izdaja Zveza letalskih organ izac ij Slovenije v Ljubljani, Lep i pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, razen julija in aVg.Jsta • Gradivo za objavo v KRI LIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor foto!1afije, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črno-bel i pozitiv. Za toč nost vsebine svoj ih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikcmi, k i obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo. jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, zmajarstvo al i balonarstvo. Uredništvo si pridržuje prav ico skrajsat i, dopolniti ali pr ilagOditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v rev i ji * Uredn iški odbor: Gustav Ajdič , Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Janez Brenr, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočevar Lučka, Belizar Kerš i č , Leon Mesar i č, Franeek Mordei. Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Srečo Petric (tehn ični uredn ikI. Tone Polene in Cir il Trt ek , lektorica: Iva Krže * Naslov uredništva : Marjan Moškon, poštni predal 33, 6800 1 Novo mesto * Pr ispevk i za nas.lednjo stevi lko morajo biti v urednihvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vratamo, razen barvnih d iapoz itivov in tujih knjig, če je priložena ovojn ica s povratnim naslovom in potrebn imi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizac ij Slovenije, Lepi pot S, poštni predal 496, 61001 Ljubljana, telefon 10611- 21-918, tekoti ratun pri ZLOS. ,tev . 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napišite stari in nov i naslov; uprav i revije sporoc it'! tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 120 din, cena posamezne štev ilke 15 d in· Grafi t na pripra/a in t ,s. ~ : Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

Razmere v letalskem izobraževanju so že več kot 10 let eno najbolj perečih vprašanj vloge naših letalskih šol in organizacije nasploh. Čeprav vsi prizadeti vedo, da je večine današnjih letalskih kadrov na tak ali drugačen način dobila osnovna letalska znanja v klubih Letalske zveze Jugoslavije in šolah Jugoslovanskega vojnega letalstva, izredno počasi urejajo razmere na tem področju, zlasti na račun in škodo letalskih šol LZJ. V Sloveniji sicer ne moremo mimo prizadevanj za ustanovitev Posebne izobraževalne skupnosti za letalski promet in tudi ne mimo uvedbe letalskih panog v usmerjeno izobraževanje, v Srbiji in Hrvaški imajo izobraževalne centre, vendar ostaja pri vsem tem izobraževanje v klubih še vedno bolj ali manj na stranskem tiru. Če o stroških, oziroma ceni za izšolanega športnega pilota sploh ne govorimo ...

Naš današnji sogovornik, tovariš doktor magister Dominik Gregl, dipl. inženir in docent na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani, je po našem najbolj sredi dogajanj pri oblikovanju izobraževalnega sistema za potrebe letalstva v Slovenij~ dobro pa pozna tudi razmere v drugih republikah. Tovariš Minč, kot mu rečemo letalci, je v naši organizaciji tako poznan in res dolgoletni delavec, da ga ni treba posebej predstavljati in naštevati vseh področ ij, kjer tvorno in ljubiteljsko sodeluje pri razvoju letalstva, še zlasti letalskega izobraževanja. ~a ga kar vprašajmo!

Kakšna in kolikšna je vloga naših letalskih šol, oziroma aeroklubov v splošnem tehniškem izobratevanju in posebej v letalski stroki?

Najprej je treba povdariti to, da ne mo­remo govoriti samo o vlogi letalskih šol pri tehniškem izobraževanju, ker s tem

izločimo tisto osnovno in morda najbolj pomembno vejo letalstva - modelarstvo. Mislim, da mi ne bo nihče oporekal, če rečem, da dobijo letalske šole najbolj za­gnan in tudi strokovno že precej razgle­dan kader ravno iz vrst modelarjev. Pre­večkrat pozabljamo, da dobijo modelarji pri gradnji in pri letenju z modeli veliko Izkušenj in tudi občutka kaj se v zraku med letenjem dogaja. Prav te stvari pa manjkajo marsikateremu pilotu. Verjetno sem starokopiten, vendar sem prepričan, da je bil nekdanji sistem kadrovanja ja­dralnih pilotov iz vrst najboljŠih mode­larjev najbolj uspešen in tudi racionalen. Ko pa si kot jadralni pilot izpolnil pogoje za srebrno značko, si bil počasi zrel za šolanje na motornem letalu. Na ta način je bila izvršena tista selekcija, ki je dala res dobre športnike in kandidate za na­daljno šolanj(!. za današnji način šolanja in za današnje razmere ta sistem res ni v. celoti sprejemljiv, vendar bi ga morali po­sku~iti vsaj delno ohraniti.

Poleg tega, da naj bi letalske šole pri­pravljale kadre za naše letalske prevozni­ke, je treba povdariti, da dajejo letalske šole dodatno tehniško izobrazbo, ki je ni možno dobiti med rednim šolanjem. Ak tivni letalci morajo poznati osnove meha­nike, meteorologije,navigacije in radiofo­nije, ki veliko pomenijo tudi v našem si-

Naš sogovornik Dominik Gregl; sli­ka v naslovu: na­vzlic mnogim de­lovnim obvezno­stim in družini. iz­koristi. tovariš Minč vsako prilož­nost. da sede za krmilo jadralnega ali motornega leta­la takorekoč kate­regakoli tipa. ki ga lahko najdemo v naših letališčih; sli­ka spodaj: na obi­sku v muzeju RAF v Londonu

sternu splošnega ljudskega odpora. Na vsak način dobijo vsi tisti, ki pridejo na travnik in tudi ostanejo, nekaj tistega pre­finjenega občutka za tehniko, ki je danes vsepovsod koristen.

Kje imamo zdaj naši občani možnost za civilno šolanje v letalski stroki, kokšne šole so to, kotere profile dajejo?

V Jugoslaviji imamo trenutno več cen­trov, ki usposabljajo kadre za potrebe le­talstva na različnih nivojih. Na Prometni fakulteti v Beogradu je katedra za zračni promet, na kateri šolajo kadre za letalske zemeljske službe (kontrolorji letenja, le­tališka dejavnost in profJli, ki so vezani na ekonomiko letalskega prometa), v za­dnjem času pa organizirajo tudi šolanje poklicnih pilotov. Na Strojni fakulteti v Beogradu je aeronavtični oddelek, ki šola visoko strokovne kadre za potrebe tehni­ških služb in raziskovalnega dela na po­dročju letalstva. Jugoslovanski aerotrans­port ima posebno temeljno organizacijo združenega dela, ki se ukvarja samo s šo­lanjem kadra za njihove potrebe in ni ve­rificirana šolska ustanova. V Vršcu šolajo poklicne pilote, v Zemunu pa ostalo letal­sko, letalsko tehniško in pomožno ose­bje. V, Zagrebu je Center letalskega pro­meta, ki ima štiriletno srednjo šolo za le­talske tehnike - mehanike in višjo le­talsko šolo z več usmeritvami: letalsko prometno, komercialno in aeronavtično. V okviru zadnje se šolajo bodoči poklicni piloti. V. Sloveniji je pri lnex adria avio­prometu izobraževalni center, ki je po­oblaščen za šolanje pilotov višjih katego­rij, tehnikov za vzdrževanje letal in po­m&nega letalskega osebja. Nima pa po­oblastila za šolanje poklicnih pilotov, ker je po pravilniku Zveznega komiteja za promet in zveze to možno samo v rednih šolah. Kar se tiče kvalitete šolanja bi lah­ko povedal samo to, da je pri lnex adria

avio pro metu večje število pilotov, ki so končali zagrebško višjo šolo in da so z njihovo teoretično podkovanost jo zado­voljni.

K ako daleč smo z letalskim izobraže­vanjem v Sloveniji. kokšna vloga je namenjena naši organizaciji, se pravi aeroklubom in njihovim letalskim šo­lam?

V Sloveniji je zelo veliko pomanjkanje tako pilotskega kot tehniškega letalskega kadra. Pri lnex adria avioprometu so pre­dlagali, da bi Se v okviru že obstoječega vi.šješolskega študija na Fakulteti za stroj­mštvo organiziralo redno šolanje za pri­dobitev naziva poklicnega pilota in tehni­škega kadra z višjo izobrazbo za potrebe slovenskega civilnega letalstva in aero­dromskih podjetij. To naj bi bila nova le­talska usmeritev v drugem letniku, prvi letnik pa naj bi bil enak, kot je za vse že obstoječe usmeritve. Seveda stvar ni tako enostavna. Pripraviti je treba program za katerega je treba dobiti tudi vsa potrebna soglasja. PO Zakonu o visokem šolstvu morajo imeti vsi, ki hočejo predavati us­trezen naziv. Postopek za izvolitev v na­ziv visokošolskega učitelja pa je komplici­ran in dolgotrajen. Ustrezne kandidate za učitelje imamo in tudi upamo, da bodo pravočasno dobili zaprošene nazive. Če se bo vse razvijalo po predvidevanjih, bodo drugo leto prišli s Fakultete za strojništvo prvi inženirji strojništva letal­ske smeri in kandidati za poklicne pilote, ki bodo morali seveda ta naziv dobiti pred komisijo Zveznega komiteja za pro­met in zveze.

V informaciji lzobržaevalne skupnosti Slovenije o uvajanju usmerjenega izobra­ževanja v šolskem letu 1980/81 je tudi predvidena letalska usmeritev v srednji šoli. Predvideni so naslednji poklici: avio­mehanik, aviotehnik, letalski prometni tehnik, letalski prometnik in športni pi­lot. Za šolanje aviotehnika že tečejo pri­prave na Tehniški šoli za strojno stroko v Ljubljani. Malo čudno se pa sliŠi , da bo­mo šolali pilote- športnike v rednih šolah, ko imamo za to letalske šole pri aeroklubih. Redna srednja šola naj da aviotehnika, tisti ki pa imajo veselje in zares želijo postati piloti, naj se vključijo' v letalske šole, se podredijo tamkajšnje­mu režimu, za to nekaj žrtvujejo in se potrudijo, da bodo do zaključka srednje šole dobili dovoljenje športnega pilota. Tako bi ostalo vsaj malo tiste aeroklub­ske selekcije, za katero vsi dobro vemo kako zelo je potrebna, da dobimo prave ljudi na pravem mestu.

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

ntL'" 6

Zaprta vrata letalske tole v Ajdovščini

V nedeljo, 24. februarja 1980, se je zbrala večina članov Aerokluba "Josip Križaj" v Ajdovščini na svoji redni letni skupščini. Zaradi objektivnih razlogov je bila skupščina nekoliko kasneje kot v drugih klubih.

Po uvodnem poročilu predsednika kluba tov. Jožeta Novaka ter izvolitvi delovnega predsedstva, ki ga je uspešno vodil tov. Greif, so se ob posameznih točkah dnevnega reda razpletle živahne razprave.

V prvi točki dnevnega reda je pred­sednik poročal o dejavnosti kluba v letu 1979 ter obenem tudi omenil načrte za delo v letu 1980. Zaradi slabega dela Letalskega centra Ajdovščina je namreč letalska šola v Ajdovščini trenutno zaprta. Če se bo tako stanje vleklo še naprej, bo ogroženo tudi delo aeroklu­bov. Znano je namreč, da je Letalski center Ajdovščina trenutno brez dire­ktorja, brez upravnika šole in brez aviomehanika. Tej problematiki je bila posvečena druga točka dnevnega reda Skllpščine, ki je po skoraj dveurni razpravi prinesla sklep, da bo Aeroklub Josip Križaj sam organiziral in odprl letalsko šolo, če se stanje v LCA ne bo saniralo ali če bo SO Ajdovščina zaradi dosedanjega stanja sprejela sklep o lik vidaciji delovne organizacije LCA. V tem primeru bi aeroklub prevzel v upravljanje tudi letališče in vsa druga sredstva, namenjena za letenje. S tako rešitvijo se strinjajo tudi nekateri drugi aeroklubi na tem območju. Zdaj morata svet LCA in SO Ajdovščina odločiti o usodi LCA, ki je zadnja leta zelo klavrno vodil in organiziral letalsko dejavnost zase klube severne Primorske.

V nadaljevanju skupščine je bilo precej kritičnih pripomb delu posameznih sekcij kluba. Nekaterim ni uspelo v popolnosti izvesti program v lanskem letu_ Zlasti se pozna slaba organiziranost Manjkalo je pravo vodenje in strokovno delo sekcij. O delu sekcij je na skupščini poročal edino tov. Fras, ki je bil zadolžen za jadralno sekcijo. Tov_ Fras je predlagal, naj se v bodoče v klubu enkrat na leto izvede interno tekmovanje jadralnih in motornih pilotov ter padalcev. S tem bi se napravila tudi selekcija za morebitna nastopanja na tekmovanjih v republiškem in zveznem

merilu. Omenil je, da je klub doslej posvečal premalo pozornosti športnim rezultatom SVOjih članov. Kljub temu da imamo dovolj potencialnih kandidatov, se doslej skoraj nismo pojavljali na tekmovanjih. Dejstvo je, da je v klubu doslej le ena srebrna "C"značka, kar je menda tudi edini registrirani športni rezultat v klubu, ki bo letos slavil svojo 30. obletnico obstoja. V nadaljevanju skupščine so bili člani in 10 soglasni, da je nujno sprejeti in izvajati ukrepe, ki bodo pripeljali do veČjih uspehov in boljše organiziranosti v klubu in v LCA. Skupščina je izvolila tehnično komisijo, ki bo v bodoče vodila in organizirala vso športno in strokovno dejavnost v klubu. Na poročilo blagajnika v glavnem ni bilo pripomb, pokazalo pa je, da je klub v lanskem letu za svojo dejavnost predvsem črpal sredstva, ki so jih člani pridobili z delom še v letu 1978. Ker teh sredstev zdaj ni več, so se člani dogovorili, da bodo takoj pričeli s pridobitnim delom in si tako prislužili sredstva za letalsko oz. športno dejavnost v letošnjem letu. Kritika je padla tudi na tistih 30 članov, ki niso poravnali niti svoje obveznosti glede članarine za leto 1979, čeprav so nekateri izmed njih pridno izkoristili vse pravice, ki jim jih klub nudi. Na koncu naj omenim še to, da so bili člani na skupščini obveščeni tudi o uspešnem delu pri obnovi letalaPA-18, ki ga izvaja tov. Lorencon s pomočjo strokovnjaka iz Italije in pod nadzorstvom tov. ing. Gregla. S tem popravilom bo klub pridobil letalo, ki bo enakovredno novemu. Z majhnimi stroški (okrog 25 starih milijonov) bomo dobili letalo, ki bo vredno 80 milijonov.

Volilna konferenca v Novem mestu

EMIL FRAS

Člani AK NOVO MESTO smo imeli 22_ 2. 1980 redno volilno konferenco, na kateri smo pregledali delovanje AK v 1. 1979.

Naš klub združuje v svojih vrstah 309 članov, ki bolj ali manj aktivno sodeluje­jo pri njegovem delovanju. Njihova obveščenost o delovanju DLC, ZLOS oz. ZU je zadovoljiva. Clani neposredno uresničujejo svoje samoupravne pravice

t:e'L4 7

Tovariš Franc Klemenčič je dobil za 18-letno skrb s klubsko blagajno tudi praktično darilo: fotoaparat Zenith EM (Foto: Mirko Vesel)

in dolžnosti v okviru sestankov sekcij in sveta učiteljev, posredno pa po delegat ih v 10 kluba oz. DLC.

Denarni proDIemi so še vedno najbolj pereči. Financiranje še ni sistematsko, temveč bolj odvisno od naših "žicarskih" sposobnosti in dobre volje tistih, ki denar nakazujejo. Na vsak način pa je neza­dostno in glede na letno dinamiko dejavnosti v veliki zamudi. Premalo je bilo storjenega tudi za propagando. Bilo je sicer nekaj obvestil na RTV in v časopisju, vendar je to še premalo. Veliko napora smo vložili v organizacijo akcij DLC - pokal Cvetke Klančnik-Belin, republiško prvenstvo motornih pilotov, državno padalsko prvenstvo ter nekaj modelarskih tekmovanj.

Z delom vs,~h sekcij smo v glavnem zadovoljni. Največ težav imajo padalci, saj nujno potrebujejo učitelja, športna padala in avion za skoke. Udeležili so se sicer internata v Postojni, s katerim pa niso bili najbolj zadovoljni.

Jadralni piloti so se spoprijeli s pomanjkanjem letal (popravilo, revizija, r~gistracija). Povprečni nalet na letalo je bil 120 ur, kar je 80 % izkoriščenost. Udeležili so se akcij preletov v Subotici in dosegli tudi zlato in pet srebrnih značk, dve ponovitvi slov. trikotnika 300 km, ter zlat in diamantni prelet. Udeležili so se vseh pomembnejših jadralnih tekmo­vanj, J. Keršič pa je postal državni prvak v odprtem razredu.

Motorna sekcija je občutila po­manjkanje učiteljev. Letalski park smo povečali za tri letala. Plan letenja je bil IZpolnjen 81,2 %, v primerjavi z l. 19~8 pa je celoten nalet večji za 18 %. Organizirali smo republiško prvenstvo ' motornih pilotov Slovenije, izvedli dve klubski tekmovanji v okviru Dolenjke, udeležili pa smo se tekmovanja za pokal

Branka Ivanuša; naš član pa je bil tudč na državnem prvenstvu.

Modelarji so s koncem leta 1979 zaključili eno najuspešnejših sezon v zadnjih letih. Dosegli so nekaj odličnih rezultatov. Ekipno in posamično so dosegli 1. mesto na državnem prvenstvu (F-1-A), OSVOjili srebrno in zlato C značko, v republiškem rangiranju pa je klub dosegel 2. mesto. Se vedno se modelarji ubadajo s problemi financi­ranja, prevoza na tekmovanja, nabave materiala iz uvoza, pomanjkanje prosto­rov in kadrov za vodenje tečajev.

Glede na povišanje stroškov smo sprejeli predlog zvišane članarine. Finan­čno poslovanje je vodeno pravilno in ažurno, za kar je zaslužen tov. F. Klem.e~čič, ki je opravljal funkcijO blagajnika kar 18 let. Clani so bili seznanjeni s programom in predračunom kluba za 1. 1980. Izvoljen pa je bil tudi nov upravni odbor. Konferenca se je zaključila s podelitvijo priznanj in poka­lov najboljšim v letu 1979.

Menimo, da predstavlja AK Novo mesto v okviru DLC, navzlic težavam in gmotni stiski, soliden temelj za hitrejŠi razvoj letalstva na Dolenjskem, da pa je prav gotovo čvrst subjektivni dejavnik pri vzgoji mladih športniko:.v kot starejših ljubiteljev letalstva v predane borce za socalistično samoupravno družb o.

INES MAROLT Novo mesto

Drugič kaj svojega Spoštovano uredništvo! ~~jprej lep pozdrav. Oglašam Se vam

prviC za zadnjo, humoristično stran. POŠiljam vam dve skici, ki bosta morda ~š!i svoje mesto. Sai veste, hec mora biti. Pa naSVidenje! JOZE LUKANC

Dragi Jože! Id~ja je dobr~, karikatura pa prekopi­

rana IZ znane tUJev!~talske revije - upam, da. ~as .ne bodo tozIlI? Poskusi narediti še kaj Izvrrnega! Lep pozdrav - urednik.

RAZVOJ LETALiŠČ

Prvo letališče v Jugoslaviji z II. kategorijo

V julij u in avgustu 1978 je bilo naše letališče zaprto za ves promet zaradi rekonstrukcije. Rekonstrukcija je zajema­la obnovo in modernizacijo vzletno pristajalne steze, adaptacijo pristaniške zgradbe, nadzidavo upravne stavbe, izgradnjo nove trafo postaje TP- 6, izgradnjo nove čistilne naprave in posta­vitev peči za sežiganje smeti.

Največji poudarek je bil ravno na obnovi vzletno-pristajalne steze, saj je bila stara že močno poškodovana in dotrajana. V planu je bila tudi spre­memba kategorije letališča tako, da je bilo treba pisto ne le popraviti, temveč tudi povečati in urediti po standardih, ki jih predpisuju II. kategorija.

Stara pista je bila 3000 m dolga in 45 m široka.

Minimalna vidljivost ob pristajanju letal je morala biti 800 m horizontalne vidljivosti in 60 m vertikalne vidljivosti.

Osvetljena sta bila samo stranska robova vzletno pristajalne steze.

Taki so bili pogoji potrebni za letališče s I. kategorijo.

Po rekonstrukciji smo 6. septembra 1979 postali prvo letališče II. kategorije v naši državi. To pomeni večjo varnost pri vzletanju in pristajanju, nasploh pa pri slabših metereoloških pogojih, torej pri pogojih zmanjšane vidljivosti.

13. novembra 1979 smo dobili še uradno potrditev iz Zveznega komiteja za promet in zveze, da letališče Ljubljana izpolnjuje vse tehnične in druge pogoje za uporabo II. kategorije v javnem potniškem in blagovnem prometu.

Vzletno pristajalna steza je sedaj dolga 3300 m in široka 60 m.

Minimalna Vidljivost vzdolž steze mora biti 400 m pri 31 ro višine. Te norme bodo začele veljati čez 6 mesecev, do takrat pa bo precizno instrumen talno pristajanje pri višini 45 m in pri vidljivosti 480 m vzdolž piste.

Il. kategorijo lahko uporabljajo samo tiste posadke in avioni, ki imajo za to ustrezno dovoljenje.

Sedaj instrumenti slepo pripeljejo avion do svetlobnega sistema pri verti­kalni vidljivosti 45 m in horizontalni 480 m, od te razdalje pa usmerja pilot letalo vizuelno po svetlob nem sistemu in to do njegovega pristanka. Tako se je z II. kategorijo varnost pristajanja in vzleta­vanja avionov na našem aerodromu močno povečala.

Da pa se na našem letališču sploh lahko uporablja II. kategorija, je po­trebno izpopolnjevati veliko pogojev. Prvi pogoj je ILS sistem kar pomeni Instru­ment landing system (instrumentalni sistem pristajanja), ki ga sestavljajo:

l. Outer Marker 2. Middle Marker (MM) 3. Glide Part (GP) 4. Localizer (LLZ)

Ti instrumenti so zemeljske navigacij­ske naprave. Toleranca oziroma odsto­panja, ki jih instrumenti kaŽejO se kontrolirajO vsake 3 mesece. Kontrolo

vrši ZUKL, ki ugotavlja z merjenji iz zraka in zemlja, če so standardi v mejah normale za 1. in II. kategorijo.

Drugi pogoj potreben za II. kategorijo, je ustrezni svetlobni sistem, ki je sestavljen iz dveh delov.

1. Svetlobna telesa - luči se uporabljajo ponoči in pri slabi vidljivosti.

Imamo pristajaine luči in luči na rulni stezi Pristajalne luči delimo na luči pred pisto in na pisti, te pa dalje na luči centralne linije, cone dotika, robne luči, luči praga in konca. Na mIni stezi pa so robne luči in luči centralne linije.

2. Talne oznake z belo in rumeno barvo pa se uporabljajo podnevi pri dobri vidljivosti Črte so široke 90 cm. Kot tretje so pomembne še primerne

meteorološke naprave. 1. Merilci vertikalne vidljivosti oz. tele­

metri, merijo višino spodnje baze oblakov.

2. Merilci horizontalne vidljivosti oz. vizibilimetri pa merijO horizontalno Vidljivost. Važen pogoj je tudi rezervno

električno napajanje. Tudi tukaj imamo dve vrsti električne­

ga napajanja. 1. Dvostransko neodvisno ali distributiv­

no električno napajanje. Oskrbuje se z dveh virov, en je iz Kranja, drugi pa iz Visokega.

2. Rezervno agregatsko napajanje leta­lišča. Za II. kategorijo je čas, dovoljen za preklop na rezervni agregatov do I s. Naš agregat pa je sposoben preklopi­ti iz distributivnega na rezervni tok v 0,3 s. Še dolgo bi lahko naštevali vse dodatne

naprave, ki so potrebne, da neko letališče izpolnjuje pogoje za II. kategorijo, vendar smo se zadovoljili le z najpomembnejši­mi.

Prehod na drugo kategOrijo in na medkontinentalni promet je naše slo­vensko gospodarstvo stalo veliko sred­stev, zato je potrebno, da se vsi ki delamo na aerodromu trudimo in s kvaliteto svojega dela na nek način poskUSimO, vračati vložena sredstva Vse službe na aerodromu (Zvezna uprava kontrole letenja, Meteorološka služba, Aerodrom­ska dejavnost, Vzdrževalno tehnična dejavnost in službe kot so Carina, Mejna milica, Petrol in ostali) bodo morale v prihodnje med seboj bolj sodelovati in biti bolj povezane, tako kot pravi pregovor vseh letaliških delavcev "Air­ports need teamwork" (letališča potrebu­jejo timsko delo). Prav gotovo smo lahko ponosni in si lahko štejemo v čast, da smo delavci najboljšega jugoslovanskega letališča.

Pri pripravi dela, izvajanju investicij, izgradnji ter pri pridobivanju dovoljenja za uporabo II. kategorije smo opravili veliko pionirskega dela vs~ ki smo bili v to rekonstrukcijO vključeni

S tem smo odprli pot ostalim leta­liščem za dvig kvalitete in varnosti zračnega prometa v jugoslovanskem pro­storu.

GRBOVIČ MrČO BUTr~AR OLGA

Lansko leto je bilo prvič izpeljano naše državno jadralno prvenstvo v dveh razredih - standardnem in odprtem. Na svetovnih prvenstvih ta dva razreda nastopataže vrsto let, v letu 1978 pa se je pojavil še tretji, 15 metrski razred. Pri nas smo do sedaj uporabljali na prvenst­vih handycap faktor, se pravi izenače-

i '. ~llt~:·_N. ~ ,...,. / . . ~. '+~~

t'_~ , .- ~ ff

Izdelava lesenih repov za lovca Messerschmitt v Hirthovi tovarni junija 1943

valni faktor. Letala različnih kvalitet se izenačijo tako, da odloča o zmagovalcu kvaliteta pilota. Ta faktor pa je zelo relativen in ga povsod opuščajo. Pri nas imamo že skoraj samo letala standard­nega razreda in nekaj primerkov Cirrusa 17, katerega zmogljivosti bi si v nasled­njih vrsticah pobliže ogledali.

Konstruktor Cirrusa je dipl. ing. KLAUS HOLIGHAUS (rojen 1940), dobro znan kot odličen jadralni pilot. Bil je prvi konstruktor nove plastične gene­racije jadralnih letal pri že pred vojno znani tvrdki SCHEMPP - HIR TH v Nemčiji.

Cirrus V-l S plasti.1(o se je seznanil, ko je

sodeloval na univerzi pri gradnji D 36. Njegovo prvo plastično letalo je bil Cirrus, ki je imel razpetino 17.60 m in V rep. Naredili so samo prototip tega letala, ki je poletelo 20. junija 19.67, Holighaus ga je še isto poletje pripeljalna Baden­Wuerttenberško pokrajinsko prvenstvo in kot popolnoma neznani tekmovalec osvo­jil prvo mesto pred Klausom Hielenbran­dom v Libeli-301.

Pozneje je bil ta prvi Cirrus prodan v ItalijO, sedaj pa leti v Južni Afriki.

Zgoraj Cirrus V -1, spodaj Cirrus B, desno skici obeh letal (iz knjige Dietmarja Geistmanna: Razvoj plastičnih jadral nih letali

Tehnični podatki: Cirrus V -1, registracija D - 9406 Razpon: 17.60 m Površina kril: 12.60 m2 Vitkost: 24.6 Profil: F X 66 - 196 notranji; FX 66 -161 zunanji Schempp - Hirth zavore zgoraj in spodaj. Dolžina trupa 6.90 m, širina 0.62 m, višina 0,84 m Vlačljivo podvozje Teža, prazen: 400 kp Obremenitev krila: 26.2 do 31.8 kp na m2. Največja dovoljena hitrost: 220 km na uro. Najmanjše propadanje : 0.50 m na sekun· do pri 73 km na uro Drsni kot: 1 44 pri 85 km na uro (tovarniški podatki)

L -

Cirrus B:

u

\ - c-:o­

o -

Serijska inačica Cirrusa. ima klasiče.n rep. Tak je prišel tudI k nam IZ

Vazduhoplovno-tehničnega centra Vršac. Za klasičen rep se je konstruktor odločil po nesreči Schempp-Hirthovega lesenega letala SHK, v ZDA, kjer se je pojavilo nezaupanje v V rep.

V letilI od 1968 do 1971 so naredili 110 letal v Nemčiji, nadaljnilI 60 pa so potem izdelali v VTC Vršac. Največji uspeh je letalo doseglo leta 1968 na ~etovnem prvenstvu v Lesznu na Polj­skem, ko je v rokah Avstrijca Harroa Woedla doseglo svetovni naslov v odpr­tem razredu.

Prototip Cirrusa B je poletelo 10. maja 1967. To letalo se od prvega razlikuje po obliki repa, razpetini kril (+ 14 cm) in dolžini trupa (+ 30 cm).

Tehnični podatki : Cirrus B razpon: 17.74 m Površina kril: 12.60 m2 Vitkost : 25 Poleg zračnilI Schempp- HirthovilI zavor ima še zavorno padalo premera 1.3 m. Dolžina trupa 7.20 m

Teža prazen, 260 kp Balast: 100 kp = 2 x 501 vode v vsakem krilu Obremenitev krila: 26.2 do 36.5 kp na m2 Letalske sposobnosti (meritev DFVLR julij 1971 pri 29 kp na m2): - najmanjše propadanje: 0.60 m na sekundo pri 80 km na uro - drsni kot: 1/39 pri 89 km na uro

Bolj zanimive od suhoparnih tehničnih podatkov so meritve njegovih sposobno­sti v zraku - to je dejanske polare. Na letalu je bilo opravljenih že več meritev.

Imamo na razpolago dvoje meritev: prvo je opravil Paul Bilde v ZDA pozimi 1969/70 in jo objavil v junijski številki revije Soaring. Naslednjo meritev sem našel v Aerokurierju. Tu je dipl. ing. Zacher-ju veliki Cirrus služil kot primer­jalno letalo za meritve drugih letal.

V obeh primerih se izkaže Cirrus kot odlično letalo za slabe vremenske raz-

mere, saj ima minimalno propadanje pod 0.60 m na sekundo do (Zacher). Pri brzinah nad 140 km na uro pa pride do izraza pomanjkanje zakrilc in polara začne strmo padati. Letalo ima zelo prostorno kabino in odlično razmestitev komand, ki pri letenju ne utrujajo.

Rezultati meritev v obeh testih so dokaj različni. Bilde je testiral popolno­ma novo letalo, ki je prav kar prišlo iz tovarne. Na njem ni bilo opravljenih nobenih izboljšav niti poliranja. Kakšno letalo je uporabil Zacher pri svojih meritvah ni znano. Glede na to, da po 1971 letu niso več izdelovali Cirrusov v Nemčiji, bi pričakoval, da je imelo vsaj površino že obnovljeno. Tudi rezultati njegovih meritev kažejO na to, saj je izmeril boljše performanse.

V naslednji razpredelnici sem pre­računal ameriške podatke v naš merski sistem, zraven pa sem za primerjavo dodal še rezultate meritev istega avtorja na standard Cirrusu, ki jih je opravil naslednjo zimo.

Cirrus 17 in Cirrus Standard (YU-4242) na startu tekmovalnega dne

Brzine v km/h

74 92.6 111 129 148 166 185 203.7

Vmin­Wmin­L/D

kg/m2

r~'L413

CIRRUS 17 (čista teža 297 kg)

spuščanje v mis pri teži 397 kp 497 kp

0,69 / 0,68 0.70 0,86 0.84 1,1 1.06 1.6 1.4 2.15 1.8 29 236 3.83 3.12

68 km/h 75 km/ h

CIRRUS} 5 (čista teža 211 kg)

spuščanje v mis pri teži 329.8 kp

0.73 0.74 0.94 1.27 1.7 2.2 3.0 4.0

70 km/h 0.32 mis pri 81. km/h 0.7 mis pri 92 km/h 37 pri 92,6 km/h 37 pri 100 km/h

0.67 mis pri 78.6 km/h 35.2 pri 94 km/h

32.5

800 .

700

600

500

RIS, 400 '/min

JOO

200 ,-

,:t I

'O JO

o 8781b .1()qJlb ~ Corr. 10893 lb

I I 'O 50

40,0

Ve. knots

I I I I I I 60 70 80 90 100 11 0

Polari Cirrusa 17 iz Soaringa 6/70 je dodana tudi očitno preoptimistična to· varniška krivulja (črtkano)

34

Kdor je letel obe letali, je lahko ugotovil, da so vse pomanjkljivosti velikega Cirrusa na standard Cirrusu odpravljene (okretnost, koordinacija učinkovitost zavor, prodornost) kljub temu pa je Cirrus 17 v Jugoslaviji še vedno letalo z najboljšimi performan-

sami. JOŽE KERŠIČ

"f't .. ..

J'.~"' . "".' - •• " .. . .. 1$.,.. .••• ""· . ... 1$ ••. 1 . .. ""· . • _- . ... "' .G,., . 1 •. I.~J, .. " ••. or "on,'

__ , •• 1 .. ~ .~

"._"._.'_~. "-1

Za primerjavo ponovno tudi polara Cirrusa Standard (desno), s katero lahko ugotovimo, da sta letali pri brzinah od 105 do 140 km/h enakovredni. V počasnejšem območju je boljši Cirrus 17, v hitrejšem pa Cirrus Standard.

rc:etL,415

Poleti z baloni spadajo med človekove najstarejše in hkrati najnovejše poskuse osvojiti nebo. Skoraj pred dvesto leti sta brata Montgolfier odkrila sredstvo za letenje na osnovi ugotovitve, da se dim tj. topli zrak dviga. V teh dvesto letih pa je ta šport skoraj za celo stoletje zarnd, ker je dlovek obrnil svojo pozornost na druge oblike letenja. Danes pa nas nove tehnologije oskrbujejo z materiali, ki so dvignili ta šport na visoko raven, ki nudi sodobnemu človeku nove oblike rekreaci­je in stike z naravo v njeni tretji dimenziji

V tem in naslednjih člankih bomo skušali bralce pobliže seznaniti s tem športom, ki se je v zadnjem času pričel ponovno razvijati tudi pri nas. Začetki balonarstva na našem ozemlju segajo namreč že v leto 1789, ko je Karlo Mazarovič opravil polet z balonom v Zagrebu.

Balonarstvo je veja športnega letalstva, ki se ukvarja z letenjem z baloni -aerostati, t.j. s tistimi letali, ki se statično držijO v zraku. Glede na polnjenje razvrščamo balone na take, ki so polnjeni s plinom - plinski aerostati in take, polnjene s toplim zrakom - termostati. Prvi spadajo v razred A, drugi pa v razred

Prvi aeronavti, ovca, petelin in raca, so 19. septembra 1783 leteli dve milji daleč v pleteni košari pod Montgolfierjevim toplozračnim balonom

Sodoben plinski aerostat, ki se v bistvu le malo razlikuje od tistega, s katerim sta profesor J. A. C. Charles in M. N. Robert decembra 1783 dve uri letela iz Tuileriesa v Pariz

AX mednarodne klasifikaClje. Razreda A in AX sta z ozirom na prostornino razdeljena na deset podrazredov. Do pojava letal, ki se dinamično držij o v zraku, so bili prostoleteči baloni edina veja letenja (oblika letenja).

Teorija letenja z balonom temelji na principu, da je s plinom oz. toplim zrakom napolnjen balon lažji od obdaja­jočega ga zraka.

Vsak pilot ve, da je atmosfera težja oz. gostejša v nižjih kot v vi~ih plasteh. Atmosferski pritisk z naraščanjem višine pada, tako da znaša na višini okoli 5.500 m polovico atmosferskega pritiska ob morski gladini. Gre torej za kontinuum pritiska, ki ga imenujemo gradient pritiska, ki je v obratnem razmerju z višino.

To zakonitost opažamo v praksi že pri balonih, ki so višji od 20 m. Potemtakem

ntL416

deluje balon kot "detektor" gradienta pritiska. Iz teh razlogov se obnaša balon kot zračni mehurček, ki se dviga na površje vode.

Tako plinski aerostati kot termostati so si v teoriji delovanja podobni Potreben vzgon za letenje se dosega pri prvih s plinom, (helijem ali vodikom, ki sta lažja od atmosferskega zraka) pri drugih pa s toplim zrakom. Iz razlogov, ki jih bomo navedli, pa je plinski aerostat teže voditi kot termostat. Pri plinskih aerostatih se uravnava višina leta z izpuščanjem plina oz. odmetavanjem balasta, ki ga nosij o s seboj. Na ta način se spreminja razmerje med vzgonom in težo aerostata. Sprememba tega razmerja pa je odvisna tudi od spremembe

Predplatite se i vi! Odlučili smo da današnji broj

naše revije pošaljemo besplatno svim jugoslovenskim aeroklubovi­ma sa molbom da je pokažu svojim članovima. KRI LA su za sada jedina stručna publikacija na pod­ručju sportskog vazduhoplovstva u Jugoslaviji, pa smatramo da bi se za nju moglo pretplatiti više naših članova i organizacija.

Ujedno je to i pobuda za raz­mišljanje o zajedničkom glasilu svih jugoslovenskih sportskih vaz­duhoplovaca, padobranaca i .. !710-

delara. KRILA sa oko 90 pret­platnika van slovenačkog govornog područja nisu u mogučnosti, da izlaze na jezicima svih naših naroda i narodnosti, ali sa malo više dobre volje moglo bi se naCi rešenje i u okviru postoječih mogučnosti.

Kao prvi korak u tim nastoja­njima ipak želimo isp ita ti vaš interes za vazduhoplovnu štampu pomoeu naše revije. Godišnja pret­plata iznosi 120 dinara (samo 100 dinara za preostale brojeve u 1980 g.), pa možete dobiti po pošti vec aprilski broj ako to odmah zatra­žite na Upravi revije KRILA, Lepi pot 6, poštanski pretinac 496, 61001 LJUBLJANA i priložite i svoju punu adresu.

temperature atmosferskega zraka (hla­dnejše zračne plasti, izguba sončne toplote). Ko se tak aerostat ohlaja, se plin v njem krči in aerostat prične padati. Da bi v takem primeru obdržali višino, je potrebno odvreči del tovora, da se ponovno vzpostavi ravnovesj e (ek vili­brium) med vzgonom in težo. Polet j e pri plinastih aerostatih omejen z razpoložlji­vo količino plina in balasta, ki ga nosi s seboj.

Za razliko od plinastega aerostata pa jt pri termostatu vse nenadne spremembe pri dvigu lahko odpraviti hitreje in UČinkoviteje, ne da bi vplivale na trajanje poleta Na let termostata vplivajo še nekatere druge okoliščine. Omenili smo že, da je let balona odvisen od razlike v gostoti zraka atmosfere in zraka v balonu. Zato potrebujejo termostati pri letu nižjo temperaturo zraka v kupoli v mrzlem kot v toplem atmosferskem zraku. Nadalje se termostat laže dviga v suhem kot v vlažnem zraku; pa tudi višina vpliva na vzgon samega balona. Pri balonih veljajo torej iste zakonitosti kot za klasična letala. Povrhu tega pa z višino pada tudi zmogljivost gorilca in sicer za 1,5 %/100 m. Ob tem se tudi rezervoarji goriva ohlajajo, zaradi česar se zmanjšuje pritisk goriva in s tem dodatno učinkovi­tost gorilca.

Iz povedanega sledi, da velikost vzgona ni enostavna teoretična ugotovitev.

Končno moramo ugotoviti, da je horizontalna smer leta popolnoma odVi­sna od gibanja zračnih mas.

S termostati letimo običajno takoj po sončnem vzhodu ali malo pred sončnim zahodom, kajti tedaj je gibanje zraka običajno najmanjše. Jutra so za let bolj primerna, ker je zrak hladnejši. Podnevi nastopijo zaradi neenakomernega segre­vanja zemeljske površine vetrovi; če tem dodamo še termaine in druge vertikalne tokove, predstavlja vse to slabe pogoje za letenje.

To bi bilo nekaj osnovnih informacij o aerostatih in njihovih značilnostih.

SAMOCEJAN

TERMIČNA KARTA SLOVENIJE

~etL4 17

Kje gre gor? SLOVENJ GRADEC nadmorska višina 500 m

1. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ 25,26,27,28,29

a) Na področju med kraji Šoštanj -Ravne - Radlje -- Vitanje so pogoji za jadranje zelo ugodni. Termični pogoji so najboljši od 10. aprila do 15. avgusta. Izraziti termični pogoji za jadranje na tem področju pa so od 10. maja do 30. julija. Na omenjenem področju je možno jadranje - termično, pobočno in valov­no.

Pobočno jadranje je možno ob jugo­zahodnikih in severnih vetrovih. Omenje­no jadranje je možno na pobočjih masiva Pohorja in UrŠlje gore.

b) Priključki v termičnih stolpih so možni sorazmerno nizko in sicer od 800 do 1100 m, odvisno od dnevnega časa -zjutraj niže.

c) Baze kumulusov se preko dneva dvignejo od 900 do 1800 m v spomladan­skem času, v letnem času pa od 1300 do 2300 m. V izrednih primerih v juliju in začetku avgusta so baze tudi v viŠini 3000 do 3300 m, predvsem v gorskem svetu. Višine kumulusov so različne, kot tudi ciklusi razvoja. Pri severnem prodoru so trajanja kumulusov krajša. Višino pa dosežejo od 1100 do 2500 m.

d) Jakosti dviganja se gibljejo od 1 do 4 mis. Dviganja so najmočnejša v mesecu juniju, juliju in avgustu.

e) Zemljišče odnosno konfiguracija zemlje je na tem področju zelo raznolika. Le Mislinjska dolina je ravninsko pod­ročje. Ostali predeli so hriboviti, srednja viŠina 80Om, le masiv Uršlje gore in Pohorja dosegata viŠino 1700 m odnosno 1540 m.

f) Celotno področje je vsled svoje razgibanosti po vertikali zelo ugodno za jadranje ob vseh vremenskih pogojih, razen ob deževnem vremenu. Zanimivo je, da je na področjih Pohorja možno

jadranje na terrniki tudi v času inverzije do višine 2300 m.

. g) Cleotno področje še ni dovolj raz­Iskano vsled pomanjkanja dobrih jadral­nih letal.

h) Povezava z ostalimi termičnimi pod­ročji je možna preko Kamniških alp z leščanskim in preko Velenja s celjskim, preko pogorja Pohorje pa z mariborskim terrničnim področjem.

CELJE nadmorska višina 246 m 1. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGANJ

30. - IME: Gričevje NW (NNW) v približni oddaljenosti od letališča 4 - 6 km. Center tega področja je več kamno­lomov in asfaltna baza, ki je vidna zaradi dima. Na tem področju najdemo pri normalnih termičnih pogojih vzgornike s kumulusi, v vremenu brez oblakov pa suho tenniko. Najnižja višina priključka 900 - 1000 m.

31. - IME: MESTO CELJE - vidni pokazatelj tennike je dim tovarn (Cinkar­na). Možnost priključka je zanesljiva na višini 700 m. Upoštevati je treba smer vetra, opazovati smer dima. Tudi v dne­vih največje inverzije se v temperatumem maksimumu pojavljajo termični vzgorni­ki, ki pa dosegajo viŠino 900 - 1000 m.

32. - IME: To področje je hribovito in se nahaja na južni strani mesta Celje od Svetine do Mrzlice. Priključke, ki so precej sigurni, najdemo na tem področju na višini 900 - 1000 m. Ponavadi so vzgomiki označeni s kumulusi. V prime­ru suhe termike moramo iskati vzgornike na sončnih straneh pobočij.

II. NETERMIČNA OBMOČJA

C - IME : SAVINJSKA DOLINA

D - IME: SLOVENSKE KONRCE -SLOVENSKA BISTRICA

NOVO MESTO nadmorska višina 170 m

1. OBMOČJA TERMlčNm DVIGANJ 48. - TRŠKA GORA - KARTELJE-

VO Slabše raziskano termično območje. 49. - OBMOČJE GORJANCEV Direkten priključek z letališča Novo

mesto je težak. Priporočamo let po termiki preko hriba Luben v smeri SE.

VIŠINA PRIKLJUČKA: 1000 m DVIGANJA: do 4 mis

V wmičnem vzgomiku

KARAKTERISTIKE. pojav Cu obla­čnosti pri mirnem vremenu zelo zgodaj (tudi že ob 8. uri), v popoldanskem času (od 16 - 18 ure) pa se pojavijo izraziti oblaki Cu cong. Ob ugodnem vremenu se pojavi veriga Cu oblačnosti v smeri grebena Gorjancev . Pri preletih v smeri Zagreba priporočamo, da se pilot drži smeri grebena.

SO. - OBMOČJE AERODROMA -hribi na zapadni strani letališča do Soteske:

Termična dviganja so pri vseh vremen­skih situacijah brez vetra in pri vetru NE, E in SE. Izrazitejša dviganja in odleplja· nja termičnih balonov so iz vdolbin (uval) na pobočju omenjenega hriba. PRIKLJUČKI : normalno na višini

SOO m, v izjemnih primerih še niže. STALNO DVIGANJE. se pojavlja pri

brezvetrju ali vetru iz smeri NE, E in SE na koncu PSS v smeri 120

0 na robu med

gozdom in travnikom . Od tu je potem možen priključek na termična dviganja v smeri NE t. j. na področju Trške gore.

PRIKLJUČKI: na višini cca 700 m. DVIGANJA: do 3 mis v času od

10,00 - 18,00. Najbolj pogosta baza Cu oblačnosti v opisanem območju 1200 -1400 m.

Sl. - OBMOČJE KOČEVSKEGA ROGA

Dviganja v vseh situacijah, predvsem je možno izrazito pobočno jadranje z možnostjo priključka na termiko pri vetru NE - F. S tega področja je možen priključek na Gorjance.

pri pobočnem jadranju na Kočevskem Rogu pri vetru NE - E je možno doseči višino 1400 m pri zrnernem vetru, pri močnem vetru pa tudi do 1600 m. S te višine je lahek priključek na termična dviganja pod oblaki Cu v smeri proti Gorjancem.

52. - Na ObmOČju pod Kočevskim Rogom v smeri Soteska - Straža se pojavlja ob sorazmerno mirnem vremenu pozna dolinska term ika , kjer je možno jadranje do 20. ure do višine 1000 -1200 m.

53. - DOBRNIČ Slabše raziskano termično območje .

II. NETERMIČNA OBMOČJA

F - Dolina spodnje Krke od Novegp Iii.;;;ta do Zagreba je izrazito netermično območje. G - Radohova vas - netermično območje.

MARJAN MOŠKON

RtL420

Tehnika sporazumevanja po radiu

Klicni znaki postaj na zemlji so se­stavljeni iz imena kraja, kjer je kontrola, in vrste dela, ki ga postaja opravlja:

a) področna (oblastna) kontrola, ACC (Area Control Center) nosi ime naj­večjega naseljenega kraja na tem podro­čju, dodana mu je beseda CONTROL, na primer: "ZAGREB CONTROL" (nota bene: naša C se oglaša tudi kot "OBLAS­NA ZAGREB")

b) vhodna (prilazna) kontrola, APP (Approach Control) vodi letala, ki se pri­bližujejo letaliŠČU in nosi ime najbližjega naseljenega mesta, dodana mu je beseda APPROACH, na primer: "LJUBLJANA APPROACH", .

c) letališka kontrola letenja - stolp (toranj) vodi letala pri prihodu na letališ­če ter pri poletanju in nosi ime letališča, na katerem dela, z dodatkom TOWER, npr.: "MARIBOR TOWER",

d) zemeljska kontrola vodi letala pri vožnji po tleh, nosi ime letališča, na kate­rem dela, z dodatkom GROUND CON­TROL, npr.: ."BEOGRAD GROUND CONTROL"

e) na športnih letališčih bi smeli ime­novati postajo samo z imenom letališča. Če bomo ta način v slovenskem letal­skem izražanju lahko uveljavili namesto običajnega (kontra Lesce), ki lahko pov­zroči tudi zmedo, bodo pokazale izkuš­nje, oziroma predpisi .. ,.

f) seveda pa je na zemlji še vrsta dru­gih postaj (informacije, centralna kontro­la, različni radarji, GCA itd.), kar pa ne sodi več v okvir te skromne predstavitve.

Vse naštete postaje imajo svoje delov­ne frekvence, ki so za različne kraje razli­čne.

Prav pa je, da vsaj v groben spoznamo pristojnosti in naloge glavnih radijskih postaj na zemlji.

Področna kontrola (ACC) nadzira zračni promet v svojem področju in izdaja dovoljenja za gibanje letal v različnih pogojih. Tako dovoljenje ime­nujemo "ATC clearance" (Air Traffk Control = k ontro 1 li. zračnega prometa; c1earance = dovoljenje, odobritev). Jugo-

slovanski zračni prostor je razdeljen med dve področni kontroli v Zagrebu in v Beogradu, meja med njima poteka približno po ·18. poldnevniku.

Pristopna kontrola (APP) vodi zračni promet (od določene višine navzdol) med približevanjem k letališču.

Letališka kontrola (TWR vodi letala pri prihodu in odhodu v letališkem krogu (v vidnem polju stolpa, oziroma z radarjem), pri nas pa posreduje tudi ATe c1earance.

ZemeljSka kontrola (GROUND CON­TROL) nadzira gibanje letd vozil in ljudi na vseh maneverskih površinah. Običajno posreduje pilotom pred odhodom tudi ATC c1earance, če nima letališče posebne službe za to (CLEARANCE DELI­VERY).

(Na zelo prometnih letališčih dela tudi "odhodna kontrola" - DEPARTURE CONTROL, ki pomaga letalom pri odletu ter jih zlasti opozarja na pravo smer v odhodu in na druga letala v bližini te smeri Pri nas opravlja to nalogo pristo­pna kontrola APP.)

V zadnjem času se pojavlja še TCA ali TMA - terminalna kontrola za vodenje letal v sloju med ACC in APP. Ta "vmesna" služba naj bi pokrivala obmo­čje dveh ali treh letališč. Prva taka kontrola bo v Jugoslaviji delala na letališču v Dubrovniku.

Nekaj časa nam bo prav gotovo vzelo, že preden Se bomo navadili našega načina izražanja, kaj šele za angleškega. Vendar bi moral vsak pilot od trenutka, ko Se prvič oglasi na frekvenci, vedeti vsaj os­novno pravilo :

najprej povemo razpoznavni znak kli­canepostaje, nato svojega

Ceprav je videti ta zahteva najeno­stavnejša, najbolj razumna in tudi najbolj vkljudna, Se prav rado zgodi, da razpo­znavna znaka zamenjamo. Radiotelefoni­ja zahteva ob vsakem klicu vsaj štiri izra­ze dosledno po tem vrstnem redu: razpo­znavni znak postaje, ki jo kličemo - be-

~~tL4 21

sedica "tukaj" (Hus is) - razpoznavni znak postaje , ki kliče - besedica "Spre­jem" ~over). Primer:

"Blanik 39, tukaj Celje , povejte pozi­cijo, sprejem."

in "Celje, tukaj blanik 39, nad Konjica­

mi 18, 2 metra gor, sprejem." Med razpoznavnim znakom postaje,

ki kliče, in besedo "sprejem" sme biti sporočilo.

Če je zveza dobra, in če Se dosledno držimo pravila o vrstnem redu izrazov, lahko brez skrbi opustimo besedico "tu­kaj" (t1us iS) , in če znamo z intonacijo glasu in sestavo sporočila zaokrožiti smi­sel, lahko spustimo tudi besedico "spre­jem" (over). Pri daljših pogovorih na "obljudeni" frekvenci je prav, da konča­mo zvezo z besedo ,,končano" (out), saj ne vemo, koliko jih nestrpno čaka, da bi tudi oni prišli na vrsto na tej frekvenci.

In še lestvica za oceno slišnosti / razumljivosti oddaje:

stopnja 1 2 3 4 5

pomen nerazumljivo

razumljivo od čaSa do časa s težavo razumljivo

razumljivo odlično razumljivo

Povsod uporabij amo za hitrejše spora­zumevanje celo vrsto okrajšav in kratic. Za začetek se seznanimo vsaj z nekateri­mi najvažnejšimi v letalstvu. Ker so bile sprejete in objavljene v AlP (Aeronautical Information Publication = zbornik letal­skih informacU, jih imenujemo tudi AlP kratice ali AlP abbreviations: Ad Aerodrome - letališče ACC Area control centre - področna

kontrola ADF Automatic direction finder - avto­

matični usmerjevalec, imenovan tudi radiokompas

AIS Aeronautical information service -letalska služba informacij

APP Approach control - pristopna kontrola

ARP Aerodrom reference point - refe­renčna točka letališča ( z geograf­skimi koordinatami določen polo­žaj letališča)

ATC Air traffic control - kontrola zračnega prometa

Awy Airway - zračna pot (koridor) COM Communication -- zveza, pogovor D/ F Direction finder - radijski usme-

rjevalec EAT Expected approach time - priča­

kovani čas približevanja

Elev Elevation - višina Aerodrome elevation - elevacija letališča (nad­morska višina najvišje točke na pristajaini površini)

DME Distance measuring equipment -naprava za merjenje razdalje (ra­dar)

ETA Estimated time of arrival - pribli­žni čas prihoda

F A viation fuel - letalsko gorivo FIR Flight information region - točka

za zračni poti, kjer se mora vsako letalo javiti pred vstopom v državo, da dobi dovoljenje in informacije za nadaljevanje leta

FIS . Flight information service - služba informacij za letenj e

GCA Ground controlled approach - z zemlje nadziran prihod letala (pri­stopni radar)

GMT Greenwich mean time - čas po Greenwichu

GND Relative to gro und - glede na tla (zemljO)

Id Indentification - ugotavljanje isto­vetnosti

IFR !nstrument flight rules - pravila za instrumentalno letenje

IMC Instrument meteorological condi­tions - meterološki pogoji za instrumentalno letenje

ILS Instrument landing system - in­strumentalni pristajalni sistem

Kt Knots - vozli (vozel = navtična milja na uro = 1,853 km/ h)

M, Marker (beacon) - marker, od-dajnik pri ILS (snop markerja)

MER Relative to mean sea level - glede na povprečno višino (gladino mo­rja)

MET Meteorological service - meteoro­loška služba

MSL Mean sea level - povprečna višina morja

NDB Non-directional radio beacon -neusmerjeni radijski snop ("far")

NOT AM Notice to airrnen - sporočilo posadki

PAR Precision approach radar - radar za natančni prihod (določ anje položaja po navpični in vodoravni osi)

PPI Plan position indicator - radar za nadzorovan prihd (manj natančen od PAR, omogoča samo določanje položaja po vodoravni osi)

PPO Prior permission only - samo po predhodni odobritvi

PPR Prior permission reqlired - potre­bna je predhodna odobritev

(nadaljevanje prihodnjič)

~etl422

Bilo je ob koncu marca 1945. Po nekaj temačnih dneh se je sonce spet s težavo prebilo skoz oblake.

Po neuspelem poskusu nemških enot januarja tega leta, da bi na sremski fronti prebili našo obrambo, sta se obe strani čvrsto vkopali v sremsko ilovico. Od te linije na vzhod in pa južno vse do izpod Sarajeva je bilo svobodno ozemlje. Neposredna okolica Sarajeva z mestom in še edino uporabna železniška proga ter cestna magistrala proti severu sta bili polni sovražnih enot, ki so se morale pred nalet om partizanskih enot umakniti iz doline reke Neretve. Ozko grlo izpadnice je le s težavo goltalo sovražne vojaške transporte, ki so se umikali proti severu in dalje na zahod proti Zagrebu. Zaradi pomembnosti omenjene koncentracije je sovražnik temu primerno zavaroval mesto na Miljacki in dolino reke Bosne pred morebitnimi . nenadnimi napadi naših enot z zemlje ali iz zraka. Vsi vrhovi ter grički okoli Sarajeva, Trebevič, Hum in ostali so bili posejani z dobro prikritim protiletalskim topništvom srednjega in malega dosega. In to koncentracijo je bilo vredno napasti in jo uničiti!

Vse akcije naših suhozemnih enot so podpirale dobro premišljene akcije že organiziranega našega letalstva. Tako sta dve letalski skupini s po štirimi jurišnimi letali IL-2 30. marca 1945 druga za drugo poleteli z operativnega letališča

Klenak pri Šabcu proti cilju - Sarajevu. Na tem letališču sta bila 422. jurišni in 112. lovski letalski polk z mešano sestavo moštva, jugoslovanskega in sovjetskega.

Prva skupina, v kateri sem letel tudi jaz, je bila sestavljena iz dveh jugoslo­vanskih in dveh sovjetskih pilotov, medtem ko so bili strelci Jugoslovani. Vodil jo je sovjetski pilot. Bil sem četrti, zadnji v skupini, leteli pa smo v desnem iz miku "stepenu". Ko smo se polno obremenjeni z nevarnim tovorom bližali planini Cer, smo le počasi pridobivali na višini, ki nam je bila potrebna, da bi na<!leteli vse višje planine proti jugu.

Ze smo se približevali planini Romaniji severovzhodno od Sarajeva, ko je na letalu vodje skupine pričel pokašljevati motor. Ker ni hotel glede na to, da je Sarajevo v kotli ni, obdani s precej visokimi planinami, ničesar tvegati, se je oddvojil od skupine, odvrgel bombe, ter se odpravil nazaj na matično letališče. O tem ostali v skupini nismo bili obveščeni, drugi po vrsti v skupini pa je avtomatsko postal vodja; bil je to zastavnik Smolič.

Brž ko smo preleteli greben, ki obkroža mesto, nas je z vseh strani pozdravil ogenj nemškega protiletalskega topništva. Gosti črni oblački eksplodi­ranih granat in strašni pretresi letala, ki so jih povzročale detonaCije, so nas opozorili ter nas tudi prepričali, da je mesto zelo dobro varov no. Z energi·

;

čnim pomikanjem komand po smen lU

globini smo sovražniku onemogočal~ da bi lahko uspešno streljal. V tistem času namreč še ni bilo elektronskih računalni· kov, prek katerih bi sprejemali potrebne podatke za topništvo. Vse je bilo še bolj primitivno. Hitro smo se razmaknili iz zgoščenega sestava v letu, da bi tako prišli do potrebnega manevrskega prosto· ra, hkrati pa bi topničarje "zaposlili" z več cilji v zraku.

Topovsko streljanje je bilo silovito. Okoli letala je zvenelo, krila so trepetala, a dim nam je zastiral dober pogled.

Cilj bombardiranja je bil oficirski dom in neki vojaški objekti v središču mesta. Ko je vodja prešel v napad, je udaril po objektih, ki so bili z desne strani reke Miljacke. Skozi oblačke črnega dima sem sledil letu vodie po opravljenem pikiranju na cilj. Tudi sosedu Rusu sem nekaj časa uspešno sledil, ko pa je prešel v napad, sem ga mahoma zgubil iz vida. Zastrl ga je temen oblak, ki se je dvignil nad mestom udara vodje. Nisem smel nič več čakati. Končno sem se še sam prevrnil prek levega krila, nameril na cčlj , pritisnil na oba gumba za vžiganje raket, zatem pa še na gumb, s katerim sem spravil topova in strojnice v delovanje. Ves čas sem pri tem samo mislil, da moram čimprej zapustiti ta "pekel". Bomb nisem od­vrgel, ker tega vodja ni niti ukazal ali pa ga nisem slišal po radijski zvezi. Tudi nisem pomislil na to, da bomo samo enkrat napadli cilj. Glede na peklensko sovražnikovo obrambo pa je vodja v edinem napadu odvrgel tudi bombe.

Kakšne občutke je nad mestom preživljal moj mladi, komaj sedemnajstle­tni strelec, za katerega je bil to prvi polet? O tem ni je ob koncu vojne pripovedoval na operativnem letališču v Madžarski.

"V trenutku, ko smo nad1eteli obmo­čje Sarajeva in sem videl kako topništvo neusmiljeno bruha ogenj na naša letala, sem s strahom izpustil iz rok svojo dvocevno strojnico in se potegnil v kabino. Sključen sem pričakoval, kaj se bo z nami zgodilo." Zaradi manevrov, ki sem jih izvajal namerno, ga je v kabini premetavalo z ene na drugo stran. Postalo mu je slabo in ves čas letenja nad mestom je pričakoval, kdaj bomo pričeli padati proti zemlji. Ko sva se izkrcala na našem letališču, je bil brez kaplje krvi v obrazu. Takrat teh svojih občutkov seveda ni smel priznati!

Ko sem po pikeju zopet zravnal letalo in spet pridobil višino, ki je znašala okoli 500 m nad zemljo, sem že letel proti AlipašLlemu mostu. Nikogar od svoiih kolegov iz grupe nisem več opazil. Bilo mi je neprijetno, ker sem ostal sam, povrhu tega pa sem še vedno imel v letalu nevarni tovor - štiri bombe, vsaka je bila težka po 100 kg. Topništvo je še vedno tolklo, sicer vse manj, vendar nikoli ne veš, od kod te lal1ko kaj zadene. Sklenil sem, da se bom čimprej iznebil bomb, zaradi česar bom tudi laže manevriral z letalom. Že iz daljave sem zagledal široko ranžirno železniško postajo Alipašin most, polno železniških kompozicij.

. Nisem več premišljeval, ampak usmeril letalo nekoliko na desno, odločen, da na ta cilj odvržem bombe. Z maščevalnim občutkom v duši sem nato v ravnem letu prešel v napad, zmanjševal višino in s kakih 350 m odpel vse štiri bombe. V ostrem borbenem zavoju v levo sem se tik pred letališčem Rajlovac s polnim plinom pričel hitro dvigati. Vsa sreča, da na tem letališču takrat ni bilo nobenega sovra­žnega letala več, saj bi me sicer prav gotovo napadel ali zasledoval in najbrž se ne bi utegnil izvleči iz zagate, kajti sem imel praktično nezavarovan rep letala. le sem letel nad terenom, ki ni bil več tako zavarovan, zato je bil položaj vse bolj znosen. Z dviganjem, kolikor mi ga je motor dovoljeval, sem se prebijal nad dolino rečice Tilave, ki leži med Trebevi­čem in reko Željeznico. Želel sem dose .5i samo tolikšno višino, ki mi bo omogočila prelet južnega grebena Trebeviča.

Že čisto na koncu grebena sem dosegel potrebno višino, da sem preletel greben na poti k svojemu letališču. Popustila sta napetost in nelagodnost in pomiril sem se s tem, da moram do letališča pač leteti brez spremstva. Še pomisliti nisem mogel, da bom kaj kmalu moral zopet še enkrat

Ke.L424

skozi tisti "pekel" nad središčem mesta. Kaj se je pravzaprav zgodilo?

Pazljivo sem ogledoval obzorje in z zadovoljstvom poslušal enako~~rno brnenje motorja. Večkrat sem pomIslil na to, kam so se mOji kolegi pora~ubili, vendar nisem niti slutil, da so enega našegm sovražni topničarji "sneli".

Ko je namreč po napadu na cilj ruski kolega, ki je bil tretji, torej pred menoj, prešel v strmo dviganje, se je na njegovem letalu poškodoval hladnilnik za olje v motorju. Verjetno je prekmalu odprl, a morda ni niti zaprl posebno jekleno zaščitno loputo, pa je tako zašel v satje hladilnika nekakšen drobec granate ali pa celo naboj . Z jekleno zaščito, ki je bila debela 12 mm, je bil namreč obdan ves motor, s tem pa zavarovan tudi pilot pred mehaničnimi poškodbami Velja omeniti, da so bila tudi stekla na oknih kabine neprebojna, saj so bila debela kar 50 mm.

Motor je enolično grmel, jaz pa sem preletel že prvo povprečno dolino na poti domov. Ko sem se približevalobronkom planinc Romanije, sem naenkrat vdaliavi opazil, da se mi približujejo letala. V prvem trenutku jih nisem mogel prepo­znati, zdrznil sem se, saj sem bil še vedno pod vtisom preživelega " pekla" nad mestom. Torej spet nova preizkušnja, pa še sam sem + na nebu! Spreletelo me

je: kaj naj naredim? Na srečo smo se že toliko približali, da sem lahko prepoznal približavajoča se letala. Bile so silhuete Stormovika in v hipu mi je odleglo. A glej Šffienta, saj so tri letala in to iz moje skupine. Le kaj počno tako oddaljeni od Sarajeva in_zakaj se spet usmerjajo proti Sarajevu? Se sanjalo se mi ni, da je to že druga skupina, ki je poletela z našega

letališča nekoliko kasneje. Prepoznal sem jo po številkah na trupih letal

V groben zavoju sem se jim pričel približevati in se nato priljučil na zadnje, četrto mesto. Tako smo skupaj leteli proti Sarajevu, čeprav mi vodja skupine ni dal nobenih navodil prek radijskega oddajnika. Sicer pa so bili le-ti največkrat nezanesljivi.

Spet smo se pojavili nad mestom. Topništvo nas je tako kot pri prvem našem napadu tudi zdaj vneto spremljalo in nebo je bilo polno črnih oblačkov. Pa vseeno mi tokrat vse to ni bilo tako strašno kot ob prvem napadu. Vodja je z vso naglico opravil napad na cilj. Verjetno se je za to odločil zato, ker je videl, kako se na naše letališče vrača samo eno letalo iz prve skupine. Tudi jaz sem kot zadnji krenil v napad, saj sem razpolagal še vedno z dovolj topovskih in strojničnih nabojev. Vendar sem zdaj neprestano opazoval tudi kolege iz skupine.

V nizkem letu smo po napadu zapustili mesto in se s povečano hitrostjo oddaljevali proti sarajevskemu polju. Ko smo že prelet eli razširjeni del polja, smo se najprej v blagem levem, nato pa v desnem zavoju dVigali, da bi mogli preleteti obronke planin na poti k našemu letališču.

Ko so na našem letališču v daljavi opazili približevanje skupine štirih Štor­movikov, so pričeli glasno razpravljati o tem, kdo od pilotov iz prve skupine se vrača.

Dogodilo se je namreč nekaj nenava­.dnega! Ko je odletela v boj druga skupina, je enemu letalu začel pešati motor, zato se je pilot predčasno vrnil na letališče in ni sodeloval v napadu na Sarajevo. Zdaj pa so se naenkrat pojavila v zraku spet štiri letala! Očitno je bilo, da se je nekdo iz prve skupine naknadno priključil tej skupini. Kdo je torej ist~ ki manjka? Uganka je rešena, ko so letala preletela letališče in je bilo mogoče prebrati številke letal. Ugotovili so, da se pilot iz Borovika ni vrnil iz boja. Nihče pa ni vedel povedati, kaj se je z njim zgodilo.

Naj, ker je govor o pogrešanem pilotu, zapišem, da je po zadetku letala oziroma hladilnika za olje ostal motor v nekaj sekundah brez potrebnega olja, paje zato "zaribal". Z višino, na kateri je bilo letalo, se je posrečilo pilotu prileteti do ravnine pri Mojmilu, to je do bližine današnjega civilnega letališča, kjer je letalo prisilno pristalo na trebuhu. Po kasnejšem pilotovem pripovedovaf!ju je

"etL425

bil pristanek še kar dovolj uspešen, saj si je pri pristanku poškodoval samo roko. Po ustavljanju letala smo z vseh strani hiteli proti njemu sovražnikovi vOjaki. Z ene strani so prodirali vOjaki "Wermachta", z druge črnogledi ustaši. Hitrejši so bili Nemci, čemur se ve~etno morata zahvaliti oba sestreljena letalca, sicer bi verjetno bila ob glavi. Postala sta torej ujetnika! Pilota so odvedli v neko poljsko bolnišnico, kjer so mu obvezali roko, za strelca pa ne vem, kaj se je z njim dogodilo.

Ob nenačrtnem oziroma zmedenem umikanju sovražnih enot proti severu skozi dolino reke Bosne se je našemu pilotu- ujetniku posrečilo pobegniti. Po dobrih dvajsetih dneh ujetništva se je ves srečen spet pojavil v našem polku.

Prileteli smo do letališča in po ustaljenem vrstnem redu in proceduri pristali. Takrat niti jaz niti vodja skupine nisva raZmišljala o tem, da bi moral imeti pri pristajanju prednost jaz. Letel sem namreč precej več časa kot drugi iz skupine, zaradi česar sem imel tudi manj bencina v rezervoarju.

Ko sem iztopil iz kabine, so naj razno­vrstnejša vprašanja kar deževala. Tovariša Smoliča, vodjo sbpine, je najbolj zani­malo, kje sem se tako dolgo zadrževal po opravljenem napadu. V resnici pa je bil, menim, tedaj on mnogo hitrejši pri odletu s pozorišča napada kot pa je to bilo v navadi. Verjetno tudi njemu ni bilo po volji vroče nebo nad Sarajevom! Seveda pa sem bil deležen tudi upraviče· ne kritike, ki pa sem jo z lahkoto prenesel Pomembneje zame je bilo, da sem se živ vrnil na letališče. Manjše poškodbe na letalih pa so bile priče, da

smo bili resnično v silovitem ognju sovražnih strelcev.

Ko sem nekoliko let po koncu vojne uradno obiskal letališče Rajlovac, si nisem mogel kaj, da ne bi obiskal tudi na zemlji ranžirni kolodvor Alipašin most. Na kolodvoru seveda ni bilo več nobenih sledov pretekle vojne, pač pa sem zunaj železniških tirov, pod bregom, opazil dva kraterja - sledi bomb. Radovednost me je prignala, da sem se vrnil na postajo in povprašal enega izmed železničarjev o tem, če je bila v času vojne postaja kdaj bombardirana. V pogovor se je vmešalo še nekaj drugih železničarjev. Pojasnili so mi, da je bilo nekaj zračnih napadov, zadnji pa je bil tik pred osvoboditvijo Sarajeva. Postajo da je preletalo precej nizko samo eno letalo, kije odvrglo nekaj bomb, od katerih pa sta le dve padli med tire na postaj i.

Nisem se izdal, da sem jaz pilotiral tisto letalo. Razmišljal pa sem o preosta­lih sledeh mojega tedanjega boja in o tem, da bi zradi začetništva brez izkušenj tedaj bil lahko ob življenje. In čeprav sem imel pri tem napadu najboljši namen in vročo željo, da bi sovražnika z napadom Čimbolj prizadel, mi to zaradi premajhne­ga izkustva ni uspelo. Priznam, nisem se najbolje odrezal, kajti samo dva zadetka med ranžirnimi tiri, dva pa v "bojno brdo", to res ni bil posebno velik uspeh.

GUSTAV AJDIČ

rl

, CilJA ·

.1. /I.vf!V~ ../ Inducirani upor je odvisen od .

razdelitve vzgona ki se pri zelo prikoni­čenih krilih neugodno izpremeni. Toraj vzamejo v obzir škodo velike razpetine ne da bi dosegli sorazmerno koristi Drugič smatrajo hitrost padanja za edino merodajno in mislijo da so poleti na daljavo odvisni samo od naklonskega kota. Vendar je važnejša takozvana srednja hitrost na ce/em poletu na katero precej vpliva možnost krmarjenja. Kaj pomaga mala Vendar je važnejša teko zvana srednja hitrost krmar jenja. Kaj pomaga mala hitrost padanja če pri. muhastem vremenu piloti radi nezadost­nega učinka prečnih krmil nikamor ne morejo priti. Tudi je važna hitrost padanja, oz. dviganja napram zemlji. Kaj pomaga mala hitrost padanja napram zraku; če pilot radi nezadostne okret nosti v obračanju ne more ostati niti v najboljšem gornjaku? Naloga konstruk terja je harmonična.združitev krmi/nih in letalnih lastnosti Ze marsikaj so izbolj šali n. pr. darmstadtska konstrukcija Hirthove ,,Musterle "

ICefL426

Na raznih mestih se dala na to da bi se zopet uveljavila mala razžetina Prednja čili so v tem Darmstadčani g D 28, ki ima 12 mrazpetine Uspehe sta pokazala Grunan - Baby z 12.8 m in ,,Aleksan­der" z 14 mrazpetine Neprikladnosti velikih letal so znane: velika poraba materijala, velik prostor pri gradnji, težaven transport, neokretnost pri le · tenju, težavno obračanje, težavno prista janje na neravnih tleh. Kljub temu Se mora konstrukter glede razpetine držati gotove meje, h čemer ga prisili zahteva po dodatnem obteženju in gotova svoj­stva letenja, splošno označena s koefi­cijentom jadranja , , da ne bo razmerje teže praznega letala proti razpetini B premalo. Iz skice št. 1. je razvidno da je pri običajni gradnji razmerja večje od 7 kglm Da bi dosegli manjše vrednosti in s tem man;šo razpetino

so razne možnosti: oblikovanje kril, opuščanje opornikov in napenjajočih žic, natančna konstrukcijska izpeljava zmanj­šanje trdnosti. Vidimo da je pri isti obremenitvi istem koeficijentu jadranja, istem načinu gradnje in isti trdnosti. enostavnejše zgraditi letalo z večjo razl!etostjo.

Se nekaj glede hitrosti letal, katera se običajno podcenjuje 25. julija so se jasno pokazale prednosti aparatov z veliko brzino in dobrim drsnim kotom. Letala, ki so radi male ploščinske obremenitve imela majhno padalno hitrost in s tem majhno vodoravno hitrost, so se pač lahko držala na južnem pobočju. ,Ozita ' se je držala dolgo na južnem pobočju v. največji višini. celo proti velikim razpeti­nam. Ko pa je bilo treba doseči južno pobočje Eube , so ti tipi odpovedali, ker je bil protiveter s hitrostjo 12 mis premočen. Čim bolj postaja izpeljan slepi let v oblakih tem nujnejše postaja vprašanje lastne uravnovesnosti leta/. V tem področju je raziskovalni institut "Rhoen - Rossiten Gesellschaft" (R. R. G) dosegel že marsikak uspeh . žal, da tam najdena spoznanja niso postala splošno dobra. Na vsak način bo treba za let v oblakih odpraviti višinska krmila brez dušilk in zopet v poštev višinsko plavut.

Izmed znanih vrst so nastopila: "Pof/esor" osmokrat, "Grunau Baby" šesto krat, "KJIssel 25" petokrat, ,,Mayer M S Il četrtikrat "Lore' tretjikrat, "Falke" tretjikrat" Westpreussen" drugi­krat Znane posebne konstrukcije so: "Luftikus " ,,Au strija ", Wien' , ,,Fafnir", "Darmstadt", , Musterle' , "Elida", ,Schlesien" in Not", "Themi kus". Pri " Thermikusu je bil uporabljen princip ki je bil predm et že mnogih poizkusov: izpreminjanje naklonskega kota krila namesto običajnega prečnega krm ilja. (Glej sliko 2) Skoraj trikotno krilo je v nasprotje z drugimi vrtljiva in

os tega vrtenja je glavni nosilec. (1) Nosilec je pritrjen na trup prvič tam, kjer se stika z nosilcem druge kriine ploshe (2), in drngič (3) potom podpori kaj oblike A (4). Vzporedno s tem podporni­kom je še premakljivi podpornik (5), ki veže v točki 6 krmilo (potom prestave) in zadnji pomožni nosilec (8) v točki (7). Ta način prečnega krmarjenja se vrši [XJtom prestav vendar so (8) v točki (7). Ta način prečnega krmarenja se vrši potom prestav. vendar so morali po prvih [XJizkusih (na Wasserkuppi so Se vršili) marsikaj preurediti zato se letalo ni moglo udeležiti tekmovanja. Poizkusi na južnem pobočju so potekali zadovoljivo Bachem je pa že prej z njim preizkušal vlečni start. Thermikus predstavlja z jadralnim koeficijentom O 5 jadralno letalo izrecno za lahke vetrove posebno kot trdnost radi njegove lahkote ni [XJsebno velika Philipp je z brezrepnim letalom "Storch VlIL" čigar konstrnkter je Lippisch, izvedel več poletov med njimi jadralni let štirih minut. Sigurno bi Groenhoff, ki si je letalo zelo dobro ogledal dosegel boljše izsledke Vsekakor pa zasluži Lippischevo delo priznanje boljši uspehi bodo gotovo sledili. Mnogo so govorili o letalu ki je bilo prijavljeno kot D 28, a ni prispelo. Darmstadtčani so z njim ustvarili velezmoino sportno jadralno letalo z malo razpetino 12 m.

Prazen aparat tehta samo ca 50 kg Ta izpeljava malega letala ima veliko vred­nost kot preizkusno delo, bo pa najbrže za gradnjo in popravila predraga in za uporabo preobčutljiva. "Kondor", ki ga je Ditmar po nasvetih Lippischa in Kramerja zgradil sam, ima kombinirana krila. U[XJrablja trdno in upogljivo krilo, kar spominja na Fafnirja. Krilo je kakor pri, Professorju" ojačeno s podpornikom oblike V. Izvedba napravi sijajen vtis, letalske lastnosti so za 17 m aparat zelo dobre. Schleicher je izdelal 18 m aparat, ki stane samo 1500 Rm. konstruiral je "Rhoen - Adlerja ", Jacobs - Wasser­kupe. Oblika krila je trikotna nosilec in robovi kril so ravni. Pri 145 kg težkem aparatu ima dvodelno prostonosno krilo veliko trdnost, lom . 9. Velika pažnja je bila posvečena enostavni in hitri montaži Thoenes (Rossitten) je z ,,Alekgmder der kleine " izdelal nov tip malega zmožnostnega jadralnega letala ki je izvrstno zastopal ,Ozito ': Mala teža, opustitev podpornikov in ugodna oblika kril so dali hitrost padanja ki je bila na tem tekmovanju pač neprekosl;iva

S prvovrstno izdelavo, veliko trdnost jo (nA = 13,5), vsekakor veliko težo (220 kg) se je izkazalo po Muschiku zasnovano , O metersko letalo Dresdencev V sred­njem delu krila in na spojišču trupa so u[XJrabili dur - aluminij. Samonosno krilo izteka koničasto trup ima pravo koten prerez, kar je za velezmožno letalo nekaj nenavadnega. po mnenju Muschila so prednosti lažje izdelave večje kakor dokazljive aerodinamične izgube Pokrov pilotskega sedeža se [XJkriva nazaj navzgor in se da v zaščito proti radovednežem zakleniti "Askania." ki jo je skonstruiral in pilotiral Peruthaler iz Dessaua, je po zunanjosti slična "Lore"

- tivu. Prečni krili se dasta s pomočjo [XJsebne - ročiCe tudi istosmiselno premikati. To je potrebno v prvi vrsti radi hitrosti in zvečanja občutljivosti prečne ga krmiljenja. Je vprašanje, če je možno s to napravo koristno zmanjšati malo hitrost. Podobno napravo za izpreminja­nje profila ima "Avstrija", prečna krmila [xl se ji razprostirajo čez celo razpetino. "Windhund" Berličnanov predstavlja nadaljnji razvoj "Luftikusa ". Razpetino so zvečali od 15 m na 20 m: celokupna izgradnja je ostala ista krila so pa zelo koničasta. pr .. l h ecel sIgurno a ko rečemo, da je tukaj meja ugodnega prekoničenja kril že zelo prekoračena. Naj bi res enkrat kaka skupina napravila poizkus in odrezala na koncih prikoničenih kril eden ali dva metra proč a potem poizkušala, če so se lastnosti letala [XJ slabša le. Poljski letali "S. G. 21 . " in "s. G. 28." sta zgrajeni po nemških uzorcih . samonosni, 165 m oz. 17,5 m razprtine, ovalen trup izvrstna izdelava Litty je skonstruiral letalo ,Krefeld Uerdingen" tipe, Ly 32/n, zgradila pa ga je "Jungjliegergrupe Krefeld" zgradba 20 m krila je, kakor pri "Grunau - 31 ", dvodelna : prikoničeni krili glavni nosilec je [XJjačen z enim podpornikom. Svojstva letala so bila dobra, vendar pa se na tekmovanju niso posebno izkazala. -Opaziti je bilo 2 nova dvosedežnika, Groenhoffov "Obs" in Kronfeldov (Austria IL). "Obs" je skonstruiral Lippisch za vlečni start. Dvodelno 26 m, upogljivo z vrtenju odpornim nosom in s pomožnim nosilcem, pojačeno s pod pornikom oblike ,,N", krila močno upognjena, prečna krilca tro delna Med krilom in notranjim prečnim krilcem je špranja, člje smer razpihača je od spodaj navzgor, špranja na zunanjem krilcu ima obratno smer. Kabina v jeklenocevnem

trnpu nudi dovolj prostora za posadko in instrnmente.

Kronfeldov dvosedežnik še ni bil pripravljen za letenje sedeža sta ravno tako veni kabini, 22 m krilo je štiridelno, razpetina se da z odvzet jem krilnih koncev zmanjšati, prečni krmili sedeža vsled tega daleč v srednji del krila. Pri prevozu se dasta krilna konca vtakniti v srednji krili.

OPREMA

Največkrat je pač tako: denar za­dostuje ravno za dogotovljenje letala. Lastne štartne vrvi; prevoznemu vozu: autu, instrnmentu in padalom se je treba že odreči Pri tem so pa ti predmeti ravno tako važni kakor letalo samo vsekakor za . udeležbo rhoenskega tekmovanja BistVe­ni napredek v opremi tekmovalcev je bilo opaziti ravno to leto. Ce imamo namen "iti na progo ", Se ne moremo odreči lastnemu prevoznemu vozu in lastnemu avtu, kajti drngo jutro mora biti aparat zopet na startu. Voz mora biti tako grajen, da letala pri prevozu na noben način ne trpijo. Cim več ie letalo vredno, tem bolj občutljivo je Zivljenjska doba letala je bolj odvisna od ravnanja z njim pri transportu, kakor pa časovno po urah. Možno je da bo v bodočnosti vodstvo zahtevalo tudi padalo, vsekakor pa naj bi vsaka skupina sama pazila na to . in vsaj za slepi let v oblakih predpisala padalo. RaZVOj opreme instrumentov je vsekakor namenjen slepemu letu Oprema "kanonov " je bila variometer kom[Xls Tudi lasten barograf, mora imeti tekmovalec. Instrumenti so najčešče vdelani v sedežni pokrov da se lahko ločeno od letala transportirajo

Ni lahko leteti s pomočjo instrumen­tov za slepi let. Celo stari letalci ki slepi let v motornih letalih popolnoma obvladajo, pravijo, da se da šele po dolgem treningu v jadralnem letalu neoporečno izvesti slepi let (Kronfeld je kljub instrnmentom treščil z oblakov).

Tekmovanje v jadralnem letu bo prih leto še ostrejše. Samo prvovrstna letala in odlični piloti bodo obveljali. Treba je izkušnje zadnjega tekmovanja uporabiti in ne pozabiti.

2. NOVOSTI IZ JADRALNEGA SVETA

D. L. V. je največja letalska organi zacija v Nemčiji Razen Nemčije imajO letalstvo organizirano najbolj Rusija, Italija in Poljska. D. L. V ima 60.000

članov včlanjenih v 800 skupinah. V Berlinu je glavno vodstvo ki vsebuje 5 komisij. 1. motorna letala 2 jadralna letala, 3. nočne fotografije 4 mlade letalce in 5. Deutsche Luftfahrt.

Politika D. L. V. leži v tem da skuŠil nase pritegniti čim več mladine. D. L. V. ima 200 mladinskih skupin . organiziral je 142 letalskih tečajev udeležilo Se jih je 12.000 mladeničev med njimi 7000 pod 20 leti. (Za uradno izkazilo v C izpitu je treba imeti 1 7 let).

c. S. R . Na istem terenu kjer je jadral ing

Elsnic, je 14 dni pred njim jadral Nemec stud. ing. Primavesi, član " Akademische Fliegergrnppe Prag na pokritem "Zoeglingu" uri 15 minut. Da Se torej z dobro zgrajen im šolskim letalom tudi jadrati. Mogoče bodo Blejčani ta rekord prekosili?! Sicer tega rekorda oblasti niso priznale, ker ni bil prisoten noben oficijeini član aerokluba kot merilec časa, medtem ko je Dlsnicev jadralni let oficijeini češki rekord je Elsnicev jadral­ni et ojžcijelni češki rekord.

Nemška "Akademische Fliegergruppe" v Pragi gradi jadralno letalo "Grimau Baby". Vsi sestavni deli so dokončani, letalo bo v najkrajšem času dogotovljeno. Med študijskim letom pa ne letijo. V počitnicah bodo leteli ravno tam ko Cehi (V Rana pri Lomih).

Ceška Masarykova letecka liga pa leti vsako drugo nedeljo v bližnji okolici Prage (Hrdložezi) na šolskih aparatih ,~Skaut oo, katerega je konstruiral ing Slechta. Profil krila je pri tem aparatu na spodnji strani popolnoma raven brez vsake krivine. Aparat je lahek (70 kg), nima pa bogvekakih aerodinamskih lastnosti. Mislim, da je "Zoegling" boljši, ima pa večjo težo.

Cehi imajO pri ,,Masary ko vi letecki ligi" (M L L) tendenco : mi smo sami zmožni graditi letala in ni treba kopirati tujih. Seveda vplivajo tudi tuja izkustva na nje.

Ing. Elsnic, vodja jadralne skupine M L L v Pragi, j e letel dne 21. XI. 1932. v bližini Prage, vLomih 1 uro in 4 minute in je postavil s tem nov češki rekord Letalo je čes1ce konstrukcije ing Šlechte, ima razpetino 11 m zaprt trup, je prodprto z dvema podporoma ter tehta le 95 kg! Letalo je lahko v izdelavi ter poceni v materijalu in ima dobre zmožnosti jadranja krščeno je na im e "Praha".

(nadaljevanje prihodnjič)

ŠPORT

Na para-ski prvenstvu Slovenije

Drugo odprto PARA-SKI prvenstvo Slovenije je organiziral Letalski center Maribor od 8. do 10. februaIja. Padalske skoke v dolino so organizirali kar na letališču, za skoke na hribu pa je bil cilj pri Arehu na Pohorju. Tudi veleslalom je bil pri Arehu.

Mariborski organizatorji so se zares potrudili in privabili na Pohorje padalce treh republik: Slovenije, Hrvatske in BiH

ter padalce vojnega letalstva, ki so tekmovali v osmih ekipah z 31 posa­mezniki. Tako številna udeležba je nad vse prijetno presenečerge, ker je prevla­dovalo splošno mnenje, da za to zvrst padalstva ni zanimarga. Čeprav je bilo to šele drugo tekmovanje na Slovenskem, pa so slovenski padalci poželi že veliko lepih mednarodnih dosežkov. Leški padalci so namreč šest let uspešno zastopali Jugosla­vijo na tekmovanjih za svetovni pokal. V ekipni razvrstitvi so že osvajali srebrne in bronaste kolajne, posamično pa bronaste v smučargu, in v padalskih skokih zlato, OSVOjil pa jo je Stefan Pesjak, ko je v izredno težkih pogojih premagal najboljše padalce zahodnih evropskih držav.

zaradi izkušenj v tej zvrsti so bili tudi na Pohorju veliki favoriti leški padalci. Z doseženimi rezultati so vlogo favoritov povsem upravičili.

Po mednarodnem pravilniku mora biti ciljna točka za skoke v dolino na višini najmanj tisoč petsto metrov nad morjem, skoki na neznan teren pa morajo biti nekaj sto metrov više. Teh p~ojev na Pohorju ni in tudi na Gorenjskem je težko najti primerne terene za take skoke. Mariborčani so organizirali skoke v dolino kar na športnem letališču, ki je bilo brez snega. Skoki v para-ski tekmovanju naj bi bili namreč na snegu. Pri Arehu pa je bilo snega dovolj in tudi teren je za skoke zadovoljiv ob primer­nem vremenu, ki ne ogroža tekmovalcev. Žal je sodniška komisija naredila veliko napako, ko pri zadnji, četrti seriji skokov pri Arehu ni prekinila tekmovanja in razveljavila to serijo skokov. Nad grebe­nom Pohorja je pričel pihati zelo močan veter, ki je dosegel hitrost tudi do petnajst metrov v sekundi, pravila o varnosti pa dovoljujejo skakanje, če veter ne presega hitrosti sedem metrov v sekundi. Posledice so bile, da je kar dvajset tekmovalcev veter odnesel precej daleč od ciljne točke. Nekaj skokov pa se je končalo skorajda na pohorskih smre­kah in na žicah smučarskih vlečnic.

Za ta spodrsljaj organizatorji niso krivi, saj so svoje delo opravili zares zadovolji­vo, morala pa bi tekmovanje prekiniti sodniška komisija. Sodnika iz ALe Lesce in AK Ptuj sta prekinitev zahtevala, vendar sta bila preglasovana s tremi glasovi, po pravilniku pa bi lahko prekinil tekmovanje tudi glavni sodnik po lastni presoji. Glede na hitro spremembo vremena bi po Športnem padalskem pravilniku (točka 2.2.4. in 2. 2.5.) glavni sodnik tekmovanje moral prekiniti. Neka­teri so si verjetno želeli rezultatov na srečo, na račun varnosti tekmovalcev in materialne škode. S pristankom na drevo bi bilo dragoceno padalo prav gotovo uničeno. O tem bo morala republiška padalska komisija razpravljati in v pri­hodnje take spodrsljaje preprečiti.

Za samo tekmovanje je treba reči, da so ga Mariborčani v danih pogojih dobro organizirali in upamo, da bodo tudi v prihodnjih letih gostili padalce na pa­ra-ski tekmovanju. Pričakujemo lahko, da se bo to tekmovanje v Sloveniji le ustalilo. Je namreč velikega pomena za dopolnitev sposobnosti in aktivnosti naše teritorialne obrambe.

Tekmovanje je bilo nad vse zanimivo, rezultati boljših pa predstavljajo tudi kvalitetne dosežke. Glavno besedo v skokih so imeli državni reprezentanti. Po dveh skokih v dolini in enem pri Arehu j e bil najuspešnejši Janez Šafarič iz AK Murska Sobota, ki je vse tri skoke zaključil v "nuli" in je bil brez kazenske točke. Do osmega mesta so se zvrstili Lešč ani, med katere se je vrinil državni reprezentant iz Zagreba Zdravko Pirc. Razlike med tem! tekmovalci so bile samo nekaj centimetrov. V out, kar je več kot deset metrov od ciljne točke, je v prvi seriji v dolini skočilo osem tekmoval­cev, v drugi šest in v tretji, ki je bila prva na hribu pri Arehu, tudi šest tekmoval-cev. To so bili predvsem mlajši z manj izkušnjami. Četrta serija pa je pokopala večino favoritov. Kar po vrsti so odfrčali v out Šafarič in Leščani in mnogi drugi, skupno dvajset tekmovalcev od skupno enaintridesetih. Najboljši v četrti seriji je bil Branko Hrast iz ALC, ki je edini v tej seriji skočil v čisto "nulo". Odlično je. skočil tudi Cestnik iz Maribora, samo 32 cm od cilja, tretji pa je bil Šmid iz ALC, čeprv je doskočil kar 207 cm od cilja. Tako so si po štirih skokih kolajne razdelili Hrast, Pirc in Šmid.

V veleslalomu so padalci ALC zelo prepričljivo pokazali svojo nadmoč pred

ostalimi. Oba teka je najhitreje zvozil Miha Zupan, drugi pa je bil Srečo Medven z zaostankom sedem sekund. Med osem Leščanov se je na sedmo mesto uvrstil Novomeščan Tomaž Buko­vec, Branko Hrast pa je v prvem teku preveč pospeševal in zato zletel s proge. Dobil je zato maksimalne kazenske točke, s tem pa sije zaeravil tudi končno zmago v kombinaciji Ce pa bi bil četrti skok pri Arehu razveljavljen, kar bi bilo najbolj prav, bi bil kočni zmagovalec Miha Zupan. Tako pa je zmagal mladi Leški padalec Benjamin Šmid, srebrno kolajno je osvojil Branko Hrast bronasto pa Zagrebčan Zdravko Pirc, kar je prijetno presenečenje.

Ob zaključku so se pomerili v veleslalomu še ostali člani za prvenstvo ZLOS. Prijavljenih je bilo skupno 51 tekmovalcev, ki so vsi progo presmučali. Najpožrtvovalnejša pa je bila prav gotovo Vida Šemrov, kije po burnih dogodkih in podpori gledalcev uspela prismučati do cilja, Celjanom pa je omogočila, da so bili najuspešnejši v ekipni razvrstitvi. REZULTATI: Ekipno (ekipa trije tekmovalci): Skoki na cilj: 1. ALC Lesce I - 2285 2. ALC Lesce III - 2488 3. AK Zagreb - 2628 4. LC Maribor - 3476 5. ALC Lesce II - 4669 6. RV iPVO - 5059 7. AK M. Sobota - 5418 8. AK Bihač-Krajina - 6838

Veleslalom: 1. ALC Lesce II - 24,57 2. ALC Lesce III - 48,58 3. ALC Lesce I - 64,67 4. LC Maribor - 109,14 5. AK M. Sobota - 112,11 6. AK Zagreb - 132,76 7. RV i PVO - 135,25 8. Krajina-AK Bihač - 144,97

KombinaCija: 1. ALC Lesce III - 3462,50 2. ALC Lesce 1 - 3578,26 3. ALC Lesce II - 5161,88 4. AK Zagreb - 5291,17 5. LC Maribor - 5675,34 6. AK M. Sobota - 7666,96 7. RVi PVO -7768,10 8. Krajina-AK Bihač - 9746.10

PRISPEVEK ZAPISAL MESARIČ LEON - ALC

REZULTATI ODPRTEGA II. PARA-SKI PRVENSTVA SLOVENIJE - MARIBOR OD 8. DO 10.2.1980

PADALSKI SKOKI VELESLALOM Konč. Klub V DOLINI PRI AREHU Zaosta- Skupaj U\TSl. TEKMOVALEC Center I 2 3 4 Točke Mesto 2 teka nek v sek. Točke Mesto točk

1. Š:vIID Benjamin ALC III 00,03 00,36 01 ,88 02,07 434 3. 119,78 21 ,41 429,48 9. 863,48 2. HRAST Branko ALC I 00,05 00,09 00,23 O 37 1. .. 44,69 896,48 22. 933,48 3. PIRC Zdravko AK Zagreb 00,39 O O 02,08 247 2. 39,61 794,58 17. 1041 ,58 4. ZUPA:\f Miha ALC II 00,14 O 01 ,32 10,00 1146 12. 98,37 O O 1. 1146,00 5. MED VEN Srečo ALC I 00,11 00,96 00,39 10,00 1146 12. 105,25 6,88 138,01 2. 1284,01 6. SVETI:\,A Darko ALC III 00,05 O 00,27 10,00 1032 9. 111 ,01 12,64 253 ,55 4. 1285,55 7. ~IZjAK Milan. ALC III O O 00,22 10,00 1022 8. 112,90 14,53 291 ,47 6. 1313,47 8. SPA:\fI:\fGER Zarko LC Maribor 05, 15 01 ,07 O 00,21 643 4. 132,44 34,07 683,44 14. 1326,44 9. HU:vIAR Maks ALC I O O 03,95 07 ,07 1102 10. 111 ,27 12.90 258,77 5. 1360,77

10. PESJAK Štefan ALC II 01,02 O 00,37 10,00 1139 Il. 114, 17 15,80 316,95 8. 1455,95 Il. CESTNIK Tone LC Maribor 00,29 01 ,00 08,09 00,32 970 6. 124,25 25,88 519,15 Il. 1489,15 12. ŠAFARiČ Janez AK Murska S. O O O 10,00 1000 7. 126,98 28,61 573,92 12. 1573,92 .. .

RViPVO 00,03 OUI 01,83 03,16 673 5. .. 46,61 930,98 25. 13. BUStCJosip 1603,98 14. BLAZIC Boris AK Celje 00,48 00,16 01,27 10,00 1191 15. 134,02 35,65 715, 14 15. 1906, 14 15. ~IAKOV.EC Željko AK Zagreb 01 ,23 00.14 00,15 10,00 1152 14. .. 43,96 881 ,84 19. 2033,84 16. SEFOVIC Slavko RViPVO 00.40 00,53 01 ,72 10,00 1265 18. 41 , 10 824,47 18. 2089,47 17. KRANJEC Stanko AK Murska S. 10,00 01.07 00,85 00,24 1216 16. .. 44,16 885,85 21. 2101,85 18. JURČiČ Dušks> • AK Varaždin O 01 ,53 01 ,70 10,00 1323 19. 44,07 884,04 20. 2207,04 19. PETRANOVIC Zarko AK Zagreb 00,54 00,12 05,48 06,15 1229 17. .... 986,75 27. 2215,75 20. PF Ajf AR janez ALC II 10,00 01 ,21 10.00 02,63 2384 23. 107, 14 8,77 175,93 3. 2559,93 21. VRECKO Edi LC Maribor 02,27 02,03 04,33 10,00 1863 20. 49,19 986,75 26. 2849,75 22. MAND!Č .Jovica AK Bihač O O 09,98 10,00 1998 21. 46,59 934,60 23. 2932,60 23. SMAjlC Zuhdija AK Bihač 00,09 00,39 10,00 10,00 2048 22. "" 986,75 27 . 3034,75 24. ROGINA Marjan AK Ptuj 10,00 2,29 3,12 10,00 2541 24. 123,94 25.57 512,93 10. 3053,93 25. BUKOVEC Tomaž AK Novo mesto 1,39 10,00 10,00 10,00 3139 27. 113,94 15,57 306,92 7. 3445,92 26. TOMiČ F~anjo AK Bihač 10,00 1, 16 6,76 10,00 2792 25. "" 986,75 27. 3778,75 27. ANDREjlC Ernest AK Murska S. 10,00 10,00 2,02 10,00 3202 29. 137,71 39,34 789,16 16. 3991,16 28. BOGOJEV Mitko RViPVO 1,21 10,00 10,00 10,00 3121 26. 47,54 953 ,65 24. 4074,65 29. ČUŠ Zlatko AK Ptuj 10,00 10,00 6,49 5,13 3162 28. "" 986,75 27. 4148,75 30. KOTNIK Franc AK Celje 10,00 10,00 10,00 10,00 4000 30. 128,49 30, 12 604,21 13. 4604.21 31. POVŠE Bojan AK Novo mesto 10,00 10,00 10,00 10,00 4000 30. "" 986,75 2'. 4986,75

• - diskvalifikacija venem teku •• - diskvalifikacija v obeh tekih

.,""""""""""""""""""""""""""""""""',. ~ -. ~ ~

-- ~ ~ VAZDUHOPLOVNA VOJNA AKADEMIJA ~ ~ -. ~ RASPISUJE ~ -- -. -- -. -- -. ~ KONKURS ~ ~ -. -- -. -- -. ~ za prijem kandidata ~ -- -. ~ U SKOLU REZERVNIH OFICIRA AVIJACIJE - PILOTA U 1980. GOD. ~

= = = USLOVI KONKURSA -.

= ~ ~ Konkurisati mogu lica muškog pola, Uz molbu se prilaže: -. = državljani SFRJ, koji ispunjavaju ove - autobiografija, ~ " uslove: - prepis svedočanstva o završe noj .. = a) Opšti uslovi: školi Učenici čije je školovanje v toku, ~ " - da su zdravi i sposobni za vojnu i prilažu prepis završenog poslednjeg razre- -. = letačku službu, što če se utvrditi nakon da odgovarajuce škole, = __ izvršenog pregleda kod Glavne voj no- - overen prepis izvoda iz matične \ ~ . lekarske komisije za letače RV i PVO, knjige rodjenih, ~ ~ - da im nisu ograničena gradjanska - karakteristika organizacije SOJ ili ~ " prava, SKI, 'II -- - da se protiv njih ne vodi krivični - dokument ozavršenoj pilotaži, ili 'II ~ postupak i da nisu sudski kažnjavani, dokument o dosadašnjem toku obuke za ~ ~ - da su primernog vladanja i pozitiv- motorn~ pilota, 'II __ nih moralno-političkih kvaliteta, - potvrda o naletu po tipovima ~ ~ - da su zaVršili ili su utoku obuke za vazduhoplova. ~ ~ motornog pilota, 'II __ - da nisu mladji od 18 ni stariji od 27 Škola rezervnih oficira-pilota koja traje 'II ~ godina, 15 odnosno 12 meseci, shodno članu 32. ~ __ - da imaju preporuku opštinskog Zakona ovojnoj obavezi, računa se kao 'II ~ organa uprave za narodnu odbranu. regulisana vojna obaveza. Po završetku ~ " b) Posebni uslovi: školovanja pitomci se proizvode v čin ~ = - konkurisati mogu lica sa završe nim rezervnog potporučnika avijacije. 'II __ fakultetom, višom i srednjom školom, Školovanje počinje 1. oktobra 1980. ~ ~ kao i djaci navedenih škola i studenti na godine. --__ fakultetima i višim školama, Konkurs je otvoren do 30. juna 1980. ~ ~ - prednost ce imati kandidati koji su godine. ~ ~ završili obuku motorne pilotaže saboljim Kandidatima pripada novčana naknada ~ __ uspehom, ili u obuci postižu bolji uspeh i za kupovinu vozne karte za dolazak in ~ ~ koji su utoku školovanja bili aktivno povratak sa pregleda, kao i pri upučivanju ~ __ uk1jučeni urad aeroklubova u sekcijama na školovanje, koju isplacuje organ za __ -- motorne pilotaže, jedriličarstva, pado- narodnu odbranu skupštine opštine. __ ~ branstva i vazduhoplovnog modelarstva. Školovanje, školski pribor, stan, hrana ~ ~ c) Način konkurisanja: i ode ča za vreme školovanja su besplatni. ---- Lica koja žele da konkurišu, podnose Sve troškove uvezi sa %kolovanjem snosi ~ ~ molbu opštinskom organu uprave za SSNO. ~ ~ narodnu odbranu. Molbe se pišu na Ostala obaveštenja uvezi sa kon- liii liii obrascu koji se dobija od navedenog kursom daju skupštine opštine - organ liii ~ OIgana. za narodnu odbranu. ~ __ liii

liii liii liii liii .",1""""""""11"",,,,""""""""""'"""""""".

r

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 4. * leto V. april 1980 '

Sklepi občnega zbora ZlOS Varčevanje:

- varčevati na vseh področ­jih naše dejavnosti. Šolati kvali­tetno po sprejetih delovnih programih, ki. naj bodo skrbno pretehtani in sestavljeni na osnovi individualnih planov;

- iskati cenejše variante dela n. pr.: šolati jadralne pilote začetnilce s pomočjo avtovitelj ali združevanju učencev v skupne medklubske internate;

- težišče tekmovalne dejav­nosti prenesti na klubska in medklubska tekmovanja, ki naj bodo kvalitetna, časovn'o kratka in organizirana v dela prostih qnevih.

Kadri: , - posvetiti vso skrb izobraže­

vanju in šolanju novih kadrov vseh letalskih profilov;

- pospešiti vključevanje vseh letalskih 'šol v .nov koncept usmerjenega izobraževanja letal­skih kadrov v Sloveniji;

- izboljšati or~aniziranost modelarstva v Sloveniji, ter povezati vse veje modelarstva do masovnosti, kajti široka osnova modelars.tva je osnova novih letalskih kadrov.

Sredstva: - smotrno nabavljati nov

letalski park in skrbno pretehta­ti srednjeročni program nabave novih sredstev, ki naj bo v okvirih realnih možnosti in potreb;

- obstoječi letalski park dobro vzdrževati in skladno s tem tudi varno uporabljati;

I - s polno angažiranostjo

pričeti reševati probleme naba­ve akrobatskega letala, letala za metanje padalcev in prehodnih tipov jadralnih letal;

- posvetiti vso pozornost vzdrževanju in kultiviranju vzletno-pristajalnih stez, ter ostalih sredstev v organizacijah;

- takoj pričeti reševati vpra­šanje organizacije SERVISOV za predpisano vzdrževanje letal

Programi: - vse organizacije se morajo

vključiti v COA (Centre obveščanja in alumiranja). Prav tako se morajo bolj povezat i s conskimi štabi TO, a ZLO S z RŠTO, ter ponuditi svoje delov­ne programe za vse dejavnosti na tem področju;

- vključiti vse pilote, ki izpolnjujejo pogoje, v programu TO;

- ponovno pregledati ali izdelati obrambne načrte in jih prilagoditi splošnim načrtom regionalnih štabov oz. progra­mom celotne dejavnosti;

- programe športne dejavno­sti vključiti 'v programe TKS v občini ali regiji in izboljšati povezanost in informiranje na tej relaCij i;

- intenzivno se vključevati in delati na področju poslov­no-turističnega letenja. Poveza­va interesov turizma, gostinstva in gospodarstva. Posebno je tu važno vključevanje v preventiv­no dejavnost proti , gozdnim požarom.

I

Ostali zaključki: - preiti v smislu Titove

pobude na kolektivno vodenje tudi v aeroklubih. S tem je potrebno spremeniti oz. dopol­niti stat ute organizacij;

- predsedstva skupščin aero­klubov so polno odgovorna za realizacijo sprejetih pogodbenih nalog, 'družbeno samozaščito in SLO, ter dosledno izvajanje dogovorov in načel PS ZLOS;

- negovati osebne letalske odnose in odnose v aeroklubih. Izvajati z dogovori medsebojno solidarnost med klubi in pri skupnih akcijah ZLOS';

- nadaljevati akcijo, da vsak naš član prejema revijO KRILA in da se ta revija vključi v mladinski tisk, t. j. participira financiranje iz tega naslova.

Komisija za zaključk~ 23. 2. 1980

Predpisi za jadralce Objavljeno gradivo o stro­

kovni izobrazbi, izpitih in do­voljenjih za delo članov po­sadke letal je samo del tega Pravilnika (Uradni list SFRJ št. 2/1980) in obravnava poleg uvodnega iz zaključnega dela samo materiale za jadralnega pilota. Pri vsakem določilu je pred njim objavljena številka člena, pod katero je člen objavljen v originalnem Pravilni· ku.

'\! nekaterih določilih se uporablja naziv "športni pilot" ali "športno dovoljenje", kar pa velja tudi za pilota jadralnega letala oz. dovoljenje pilota jadralnega letala.

Na podlagi 331. člena zako­na o zračni plovbi ("Uradni list SFRJ" št. 23/78) predpisuje predsednik Zveznega komiteja za promet in zveze

PRAVILNIK

O STROKOVNI IZOBRAZBI, IZPITIH IN DOVOLJENnH ZA DELO ČLANOV PO­SADKELETAL

1. SPLOŠNE DOLOČBE

l. člen Ta pravilnik predpisuje stro­

kovno izobrazbo, izpite in dru­ge pofPje, kj jih morajo izpolnjevati člani posadke letal, in sicer letalsko osebje in pomožno osebje, način pre-

verjanja njihove strokovnosti, način izdajanja dovoljenja za delo ter dela, ki jih smejo opravljati.

, 2. člen Delo letalskega osebja ter

delo pomožnega osebja na leta­lu smejo opravljati polnoletne osebe, ki izpolnjujejo glede strokovne izobrazbe in časa, ki so ga prebili pri določenih delih, pogoje, ki jih predpisuje ta pravilnik, in imajo dovoljenje. za delo.

Delo pilota jadralnega letala smejo opravljati tudi starejši mladoletnikj pod pogoji, ki jih predpisuje ta pravilnik.

3. člen Tisti, ki opravlja delo letal­

skega osebja in pomožnega

osebja na letalu, mora poleg pogojev iz 2. člena tega pravil­nika izpolnjevati še predpisane zdravstvene p~oje.

4. člen Kdor se usposablja za delo iz

2. člena tega pravilnika, je učenec ali pripravnik, ki sme tako delo opravljati samo pod nadzorstvom nekoga, ki ima veljavno dovoljenje za določeno strokovno delo oziroma za posebno delo, izvzemši tiste, ki poučujejo na zemlji (uspo­sabljanje na radionavigacijskih napravah za simulirano letenje in teoretični pouk).

Za določeno strokovno delo se učenec usposablja v določe­nih šolah oziroma šolskih centrih.

Učenec za športnega pilota, pilota jadralnega letala in balo­na ter učitelji športnega letenja se usposabljajo v šolskih centrih in organizacijah Letalske zveze Ju goslavij e.

, Pripravnik je tisti, ki ima veljavno dovoljenje za določeno strokovno delo, usposablja pa se za drugo določeno strokovno delo ali se usposablja za po­sebno delo.

5. člen Učenec, ki se usposablja za

določeno strokovno delo na letalu, mora biti vpisan v knjigo učencev šole ali šolskega centra oziroma organizacije Letalske zveze Jugoslavije, v kateri se usposablja.

Pripravnik, ki se usposablja za drugo določeno strokovno delo ali za posebno delo, mora biti vpisan v knjigo pripravni­kov šole ali šolskega centra oziroma OJ:ganizacije Letalske zveze Jugoslavije.

V knjigo učencev oziroma v 'knjigo pripravnikov se vpišejo podatki: o učencu oziroma pripravniku, o zdravstvenem stanju učenca oziroma priprav­nika, o učitelju, ki poučuje, o

napravljenih izpitih in stopnji usposobljenosti ter o vrsti dela, za katero se učenec oziroma pripravnik: usposablja.

6. člen Tistemu, ki izpolnjuje

zdravstvene in druge pogoje, ki jih predpisuje ta pravilnik, in napravi izpit za določeno stro­kovno delo, se izda dovoljenje za samostojno opravljanje take­ga dela.

Ce napravi oseba iz prvega odstavka tega člena poseben izpit za posebno delo, se vpiše v veljavno dovoljenje, da sme samostojno opravljati tudi po­sebno delo, za katero je napra­vila poseben izpit.

Oseba, ki ima dovoljenje za določeno strokovno delo na letalu, lahko opravlja tudi po­sebno delo, če napravi poseben izpit zanj in če je to vpisano '(' veljavno dovoljenje za delo.

7. člen Dela letalskega osebja in

, pomožnega osebja na letalu, UČiteljev in inštruktotjev so: vodenje letala, pomožno delo na letalu med letom, pouk pri letenju, nadzorstvo nad oprav­ljanjem letalske naloge med poukom in prevetjanje stro­kovnosti, skrb za varnost potni- . kov in verifIkaCija radionavi­gacijskih naprav.

8. člen Posamezni, v tem pravilniku

uporabljeni izrazi, imajo tale pomen:

1) samostojno letenje je letenje, ki ga samostojno opravi

. pilot letala z letalom, za katero je predpisan en pilot, ali letenje pn·ega pilota z letalom, za katero . sta predpisana najmanj dva pilota, ali letenje učitelja oziroma inštruktorja letenja, ki opravlja pouk in preverja SUv­kovnost posadke letala;

2) nočno letenje je čas letenja v dobi. ki se začne pol ure po sončnem . zahodu oziro-

ma konča pol ure pred sončnim vzhodom;

3) letenje z dvojnimi oziroma podvojenimi komandami je le-­tenje učenca ali pripravnik:a z letalom za pouk, trenažo ali izvršitev letalske naloge pod nadzorstvom učitelja ali inštruktorja letenja;

4) čas letenja po pravilih za instrumentalno letenje (IFR) je skupen čas letenja z instru­menti pod meteorološkimi po­goji za instrumental no letenje (IMC) ali pod pokrival om za pouk ali preverjanje strokovJlo­sti ob uporabi radionavigacij­skih naprav oziroma vsako letenje v zračnem prometu;

5) linijsko letenje je letenje med letal~či v rednem ali izrednem zračnem prometu;

6) letenje na dolgih linijah je letenje med letal~či čez velika prostranstva, pri katerem je nujno uporabljati sredstva za navigacijo velikega dosega;

7) pilot je tisti, ki vodi letalo in je odgovoren za njegovo varnost;

8) prvi pilot je tisti, ki na letalu, za katero sta predpisana dva pilota, vodi letalo z levega sedeža in sme biti določen, da . opravlja dolžnost vodje letala;

9) drugi pilot je tisti, ki opravlja na letalu, za katero sta predpisana najmanj dva pilota, določeno strokovno delo iz svojega delovnega področja;

i O) tip letala je letalo, ki ima podobne konstrukcijske, aero­dinamične in manevrske lastno­sti, skupne za več letal.

II. LETALSKO OSEBJE

Športni piloti

l. Pilot jadralnega letala

9. člen Jadralno letalo sme voditi

športni pilot, ki ima: končan

pouk za pilota jadralnega letala, najmanj 30 ur samostojnega letenja na jadralnem letalu, izpit za pilota jadralnega letala in pismeno soglasje staršev, če ni polnoleten.

Ne glede na prvi odstavek tega člena sme jadralno letalo voditi tisti, ki ima dovoljenje za športnega pilota aviona, končan pouk za pilota jadralnega letala · in najmanj 10 ur samostojnega letenja na jadralnem letalu in izpit za pilota jadralnega letala.

10. člen Izpit za pilota jadralnega

letala je sestavljen iz teoretične­ga in praktičnega dela.

Gradivo za program teo­retičnega dela izpita obsega:

1) teorij o letenja (osnove aero dinamike , osnove mehanike leta, osnovna stabilnosti in vodljivosti itd.);

2) letalsko navigacijo; 3) radiofonij o; 4) letalsko meteorol~~io; 5) poznavanje konstrukcije

jadralnega letala in materiala, iz katerega se izdeluje; ,

6) letalske predpise; . 7) poznavanje lastnosti pada­

la ID njegove 'fporabe. Praktični del izpita je prever- .

janje / strokovnega znanja in sposobnosti za varno, vodenje jadralnega letala med letom.

11. člen Z dovoljenjem sme pilot

jadralnega letala: leteti samo­stojno podnevi pri vidljivosti na več tipih jadralnih letal, za katere je ' usposobljen; feteti ponoči, če je za to usposobljen in če ni imel več kot 60 dni presledka v no,čnem letenju; leteti v oblakih, če je za to usposobljen in če ima najmanj 10 ur letenja brez zunanje vidljivosti, od tega največ 5 ur letenja s simuliranimi naprava­mi; udeleževati se javnih letal­skih prireditev in tekmovanj v Socialistični federativni rep4bli­ki Jugoslaviji in v tujini, če ima najmanj 100 ur samostojnega letenja, od tega 10 urletenj a na tipu jadralnega letala, s katerim se namer~va udeležiti javne prireditve ali tekmovanja.

Posebni izpiti za posebna dela'za:

1) letenje brez zunanje vidlji-vosti; , r 2) letenje ponoči; (

3) akrobatsko leterye; 4) učitelja jadralnega letenja; 5) . preizkušanja prototipov

jadralnih letal; 6) tip letala. .

61. člen Jadralno letalo b.rez zunanje

vidljivosti sme voditi pilot ja­dralnega letala, ki ima: veljavno ,dovoljenje za pilota jadralnega letala; najmanj 10 ur letenja brez zunanje vidljivosti, od tega najmanj 5 ur z radionavigacij­skimi napravami za simulirano letenje, najmanj 150 ur samo­stojnega letenja z jadralnim letalom; ki ima poseben izpit za letenje z jadralnim letalom brez zunanje vidljivosti in ima v veljavnem dovbljenju vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela, za katera ima poseben izpit.

88. člen Pilot jadralnega letala s pose­

bnim izpitom samostojno leti z jadralnim letalom v pogojih brez zunanje vidljivosti v ne-

kontroliranem zračnem pros­toru po pravilih, ki veljajo za to obliko letenja.

62. člen Z jadralnim letalom sme

ponoči leteti pilot jadralne,ga letala ki ima: veljavno dovolJe­nje z~ pilota jadralnega l~tala; najmanj 100 ur samostOJnega letenja z jadralnim let~om; poseben izpit za , letenje z jadralnim letalom brez zu~anj.e vidljivosti; ki ima poseben IZPit za ,letenje z jadralnim l,etalom ponoči in ima v v.elJavnem dovoljenju za delo vpIsano, da sme opravljati posebna stro­kovna dela, za katera ima poseben izpit.

89. člen Pilot jadralnega letala s po~e­

bnim izpitom samostojno l~tl z jadralnim letalom ponOČI v nekontroliranem zračnem pros­toru po pravilih, ki veljajo za to obliko letenja.

56. člen Akrobacije z letalom sm~

samostojno izvajati pilo~ av~­ona, jadral~e~a letal.a all, heh­kopterja, kI una: naJm~nJ 1 SO ur samostojnega letenja kot pilot; ki ima končan pouk za akrobatsko letenje in poseb~~ izpit za akrobacije z letal~m ~n ima v veljavnem dovo~eIlJu vpisano. da sme opravljati ~udi posebna dela, za katera una poseben izpit.

85. člen Pilot aviona oziroma pilot

jadralnega letala s posebn~ izpitom sme izvajati akrobac~e z letalom, jadralnim letalom lil avionom, ki so za to namenje~i Sodeluje lahko na letalskih javnih prireditvah irt tekmo­vanjih, če ima najmanj 20 ur akro batskega letenja z letalom oziroma najmanj 5 ur akro­batskega letenja z jadralnim letalom.

52. člen Pouk v letenju, preveIjanje

strokovnosti letalskega osebja

ter nadzorstvo nad izvrševanjem nalog med poukom opravljajo:

1) učitelj jadralnega letalstva, ki ima: najmanj tri leta veljavno dovoljenje za pilota jadra1n~ga letala: najmanj 200 ur letenja z jadralnim letalom; končan po­uk za učitelja jadralnega le­talstva in PQuk za letenje ,z jadralnim letalom brez zunaIlJe vidljivosti ter najma!lj .300 km prostih preletov; ki Je u~'po­sobIjen za osnovne akrobaC1Je z jadralnim letal0?1;, ki je k~t pripravnik za UčItelja USP?S?bII najmanj tri učen~e ; , ~ una poseben izpit z~ u~ItelJa Jadr~­nega letalstva fi una v ve~Ja­vnem dovoljenju za delo vpISa­no da sme opravljati tudi po;ebna dela, za katera ima poseben izpit.

Če irila učitelj jadralnega letalstva poseben izpit za uči­telja motornega letenja, mu je lahko namesto 200 ur letenja z jadralruirt letalom prizna~ 100 ur letenja z Jadralnun letalom;

78. člen Učitelj pilotov jadralnega le­

talstva s posebnim izpitoT: poučuje učence, da pndobIJo pogoje za poseben izpit; oprav~ lja vleko jadralnega letala pn poučevanju , učencev jadralnega letalstva za samostojno letenje v letalski vpregi, če je za to usposobljen, če ima dovolj~nje za pilota aviona irt najma,IlJ 50 ur letenja z avionom OZIroma najmanj 5 ur letenja z določe­nim tipom aviona, s katerim opravlja vleko; opravlja vleko jadralnega letala z avtomobil­skim vitlom, če je za to usposobljen; preverja strokov-

-nost pilota jadralnega letala; poskuša irt preizkuša !ipe se­

;fijsko izdelanih jadr~nih let.~, na katerih poučuJe ter Jih poskuša in preizkuša po gene­ralnem popravilu.

64. člen Poskuse in preizkušanje pro­

totipov jadralnih letal sme

opravljati u~itelj jad~alnega le­talstva, ki una: veljavno do­voljenje za pilota jadralnega letala, v katerem je !Vpisano, da sme opravljati posebno del? učitelja jadralnega letalstva; naJ­manj 600 ur samo~tojne~ l~­tenja na najmanj petih razltčnih tipih jadralnih letal; po~ebe~ izpit za akrobatsko letenje; ~I ima poseben izpit z~ pos~use fi preizkušanje ~rototIpoV .Jadral­nih letal in una v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da sme opravljati tudi posebna dela; za katera ima poseben izpit.

91. člen UČitelj jadr~nega letalstva ~ s

posebnim izpito~ po~uša ~n preizkuša prototIpe Jadralnih letal.

o 53. člen Določen tip jadralnega letala

in motornega jadralnega letala sme voditi pilot jadralnega

\

letala, če ima veljavno dovolje­nje ln najmanj 1 uro samostoj­nega letenja na zadevnem tipu jadralnega letala.

Pilot jadralnega letala oziro-­ma športni pilot aviona, ki se usposablja za letenje na motor­nem jadralnem letalu, mora imeti ustrezno veljavno dov~ ljenje in najmanj 3 ure samo­stojnega letenja na motornem jadralnem letalu.

GRADIVO ZA PROGRAM TEORETIČNEGA DELA PO­SEBNIH IZPITOV:

67. člen Gradivo za program teoreti­

čnega dela posebnih izpitov za delo iz tega pravilnika obsega;

1) aero dinamiko in teorijo letenja;

2) letalsko navigacijo; 3) letalsko meteorologijo;

\ 4) poznavanje aviona oziro­ma , helikopterja, motorjev in instrumentov;

5) psihoftziologijo;

6) metodik o pouka in pouče­vanje letenja;

7) poznavanje in eksploataci­jo določenega tipa aviona ali helikopterja in postopke v sili;

8) letalske predpise; 9) strukturo jadralnega leta­

la, tehnologijo izdelave in po­znavanje instrumentov;

10) poznavanje in eksploata­cijo jadralnega letala in p~ stopke v sili;

11) tehniko jadranja in prele-ta; I

12) tehniko skakanja s pa­dalom;

13) poznavanje padala in njegO't'e opreme;

14) poznavanje radijskih na­prav;

15) angleški jezik; 16) radionavigacij ska sred­

stva, ki se uporabljajo za instrumentalno letenje;

17) tehniko preizkušanja per­formanc letala.

69. člen Gradivo za program teoreti­

čnega dela posebnega izpita za delo iz 61. člena tega pravilnika ~ obsega:

f

1) letalske instrumente ja-dralnega letala; .

2) postopke v sili z jadralnim letalom v letu brez zunanje vidljivosti;

3) letalske predpise. /

70. člen Gradivo za program teoreti­

čnega dela posebnega izpita za delo iz 62. člena tega pravilnika obsega:

1) eksploataCij o jadralnega letala in naprav pri nočnem letenju;

2) postopke v sili pri nočnem letenju;

3) letalske predpise. '

67. člen Predmete iz 2., 7. in 17.

točke prvega odstavka tega člena delajo kandidati, ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smejo opravljati akrobacije z letalom.

67. člen Predmete iz 1.,2., 3., 5., 6.,

8., 9., 10., 11. in 12. točke prvega odstavka tega člena

delajo kandidati za učitelje jadralnega letalstva.

67. člen Predmete iz 1., 2,10. in 17.

točke prvega odstavka tega člena delajo k~didat i, ki imajo v veljavnem dovoljenju vpisano, 'da smejo opravljati poskuse in preizkušanja prototipov jadral­nih letal.

67. člen Predmete iz 7. točke prvega

odstavka tega člena delajo ka­ndidati, ki imajo v veljavnem dovoljenju za delo vpisano, da smejo opravljati posebne lete z določenim tipom letala.

V. IZPITI IN DOVOUENJA

101. člen Izpit in poseben izpit sta

sestavljena iz teoretičnega in praktičnega dela.

Teoretični del izpita se opra­vlja pismeno ali ustno ali tudi pismeno in ustno, teoretični del posebnega izpita pa samo us­tno.

Praktični del izpita in prakti­čni del posebnega izpita sta v praktični uporabi pridobljenega znanja pri določenem delu in na določenem tipu letala.

102. člen Pismeno priglasitev za izpit

oziroma poseben izpit naslovi kandidat na Zvezni komite za promet in zveze.

Skupaj s priglasitvijo za izpit oziroma poseben izpit mora kandidat predloži ti soglasje or­'ganizacije združenega dela ali organizacije Letalske zveze Ju­goslavije, v kateri se je usposa­bljal za izpit, kot nosilke pravice uporabe letala, glede uporabe določenega tipa letala za izpit, dokaz, da izpolnjuje pogoje, ki so predpisani za izpit, in mnenje učitelja oziro­rrta inštruktorja z oceno o njegovem delu.

Priglasitev iz prvega odstavka tega člena za dovoljenje za športnega pilota oziroma pilota jadralnega letala vloži kandidat ,po republiški športni letalski organizacij oziroma po poobla­ščenem šolskem centru.

Pismeno priglasitev vloži kan­didat tudi takrat, ko dela pop ravni izpit.

103. člen Za predsednika in člana

oziroma namestnika predsedni­ka ali člana izpitne komiSije ne more biti imenovana oseba, ki nima vsaj dovoljenja za delo, za katerega opravlja kandidat iz-pit. . I

Kandidat, ki izpolnjuje pogo­je za izpit, mora biti obveščen v 30 dneh po prejemu priglasitve za izpit, kq.aj in kje bo izpit. Dan za izpit ne sme biti določen tako da kandidatu ne bi ostalo do izpita 15 dni po prejemu obvestila, razen če želi delat i izpit prej.

Kandidatu, ki ne izpolnjuje pogojev za izpit, se pošlje o 'tem odločba. Zoper odločbo se ima kandidat pravico pritožiti na predsednika Zveznega komiteja za promet in zveze v osmih dneh po vročitvi odločbe.

104. člen Kandidat, ki na teoretičnem

delu izpita oziroma posebnega ,izpita ne napravi dveh predme­tov, sme opravljati popravni izpit v roku, ki ne more biti krajši od 30 dni in ne daljŠi od 60 dni.

Če kandidat ne napravi po­pravnega izpita ali na teoreti­čnem delu izpita ne napravi predmeta eksploatacije aviona in motorja oziroma na pose­bnem izpitu ne napravi več kot dveh predmetov, se šteje, da ni napravil izpita oziroma pose­bne~a izpita.

Po opravljenem teoretičnem delu izpita oziroma posebnega izpita dela kandidat praktični deL

Če kandidat ne napravi pra­ktičnega dela izpita oziroma posebnega izpita, se mu prizna, ko znova dela izpit, opravljeni teoretični del.

Izpit oziroma poseben' izpit sme kandidat ponoviti, vendar čas med dvema izpitoma ne sme biti krajši od treJi mesecev in ne daljši od šestih mesecev.

105. člen Izpitna komisija ocenjuje

kandidatov celoten uspeh na izpitu z oceno: "napravil" ali "ni napravil".

106. člen Na prošnjo tistega, ki je

. napravil izpit za določeno stro­kovno delo, izda Zvezni komite za promet in zveze dovoljenje za delo, na podlagi katerega lahko samostojno opravlja dolo­čena strokovna dela, za katera je napravil izpit.

Na prošnjo tistega, ' ki je napravil poseben izpit za pose­bna dela, se v veljavno dovoljen­je za delo vpiše, da lahko samostojno opravlja tudi pose­bna dela, za katera je napravil poseben izpit.

PODALJŠANJE UENJA

12. člen

DOVO-

Prošnjo za podaljšanje roka veljavnosti dovoljenja za pilota jadralnega letala lahko vloži njegov imetnik, če ob podaljša· nju veljavnoti i~polnjuje zdrav­stvene pogoje, če je imel najmanj 10 ur letenja, od tega po 5 ur samostojnega letenja v vsakem letu veljavnosti dovolje­nja, in če je pri preverjapju strokovnosti pokazal zadOVOljiv uspeh.

107. člen Zahtevi za podaljšanje velja­

vnosti dovoljenja za pilota ja­dralnega letala mora imetnik dovoljenj apriložiti:

A) če gre za redno podaljša­nje:

- zdravniško spričevalo; - dokaz o preizkusu strokov-

nosti) ki ga dobi od pooblašče­nega učitelja ali inštruktorja in obsega poznavanje eksploatacije letala s postopki v sili kot tudi preizkus v letu;

- dokaz o naletu; B) če gre za podaljšanje

dovoljenja po poteku njegove veljavnosti;

1) do šest mesecev: - enake dokaze kot za redno

podaljšanje, kot tudi dokaze o naletu, ki ne sme biti manjši od 5 O % naleta za redno po­daljšanje: (

2) po šestih mesecih; - zdravniško spričevalo; - dokaz o preizkusu strokov-

nosti, ki ga dobi od strokovne komisije ki obsega poznavanje eksploatacije letala s postopki v sili ter preizkus v letu;

- dokaz o naletu, ki ne sme biti manjši od naleta" ki je potreben za redno podaljšanje dovoljenja;

C) za podaljšanje veljavnosti dovoljenja po prekinitvi dela, ki je daljša kot 90 dni, se med veljavnostjo dovoljenja ne vloži prošnja za podaljšanje, temveč le dokaz o preizkusu strokovno­sti, ki ga da učitelj oziroma inštruktor in obsega poznavanje eksploatac~je letala s postopki v sili, kot tud~ pr.eizkus v letu.

Dovoljenje za poklicnega pi­lota, športnega pilota ali pilota prosto letečega balona, katere­ga veljavnost je imetniku pote­kla, ko, je služil vojaški rok, se podaljša pod enakimi pogoji kot veljavnost dovoljenja pod točko B) pod 1).

108. len Po kirurškem posegu, po

nesreči in če se opravičeno dvomi v zmožnosti člana po­sadke letala za določena stro­kovna dela oziroma posebna dela na letalu, za kat era mu je

bilo izdano dovoljenje, prevelja strokovne sposobnosti člana posadke letalskega osebja uči­telj ali inštruktor oziroma se preverjajo s po_novnim izpitom ali posebnim izpitom v skladu s predpisi

110. člen Imetnik dovoljenja za delo

mora imeti pri 6pravljanju dolo­čenega strokovnega dela oziro­ma posebnega dela na letalu pri sebi dovoljenje za delo in ga mora pokazati na zahtevo pri­stojnega organa, kot tudi pri prijavljanju leta.

111. člen Ime,tnik dovoljenja za delo

mora priglasiti vsako spremem­bo, ki utegne vplivati na pravi­lno in varno opravljanje določe­nega strokovnega dela oziroma posebnega dela na letalu, zlasti pa spremembo svojega zdrav­stvenega stanja, ki nastane med dvema rednima zdravniškima pregledoma. Imetnik dovoljenja za delo je dolžan, da se v tem času tudi sam vzdrži od dela.

112. člen Prošnje iz 106. člena tega

pravilnika se v pismeni obliki vložijo pri Zveznem komiteju

' za promet in zveze v 30 dneh po izpitu oziroma posebhem izpitu.

113. člen Prošnje iz 106. člena tega

pravilnika vsebujejo: osebne po­datke prosilca (ime in priimek, očetovo ime, datum in kraj rojstva, državljanstvo, poklic in nasl()v), naveobo vrste dovo­ljenja, za katero prosi, ter podatke o končani določeni šolJ in strokovni izobrazbi. Skupaj s prošnjo iz 106. člena tega pravilnika priloži prosilec potrdilo o opravljenem strokov­nem izpitu oziroma posebnem izpitu ter odločbo pooblaščene­ga zdravnika oziroma zdravni­ške komisije o njegovi telesni in duševni zmožnosti.

Odločba pooblaščenega zdravnika oziroma zdravniške komisije o telesni in duševni zmožnosti ne sme biti stara več kot tri mesece. Če je odločba stara več kot 30 dni, toda ne več kot tri mesece, se veljavnost dovoljenja skrajša za toliko časa, kolikor je ' preteklo od izdaje odločbe' do dneva izdaje dovoljenja oziroma do dneva podaljšanja dovoljenja za delo.

Prošnja za podaljšanje veljav­nosti dovoljenja za delo mora vsebovati qsebne podatke pro­silca z navedbo vrste dovoljenja, katerega veljavnost se podaljšu­je. K prošnji se priloži odločba pooblaščenega zdravnika oziro­ma zdravniške komisije o tele­sni in duševni zmožnosti pro­silca ter potrdilo o preverjanju delavčeve strokovne sposobno­sti.

114. člen Tisti; ki imajo dovoljenje za

delo, učenci in pripravniki morajo imeti knjižico letenja, v katero vpisujejo podatke o opravljenih letih, vrstah letov in njihovem trajanju.

Knjižica letenja iz prvega odstavka tega člena vsebuje:

1) podatke o opravljenih letih, in sicer namen letenja, dolžnosti med letenjem za vsak let posebej, tip letala ali napra­ve za simulirano letenje, število oprvljenih letov in število ur 10tenja podnevi, ponoči in z instrumenti;

2) podatke o nesrečah, pri­silnih pris tankih, nedisciplini pri letenju in o kaznih, izreče­nih letalcu v zvezi z opravljan-' jem letalske službe.

Podatke v knjižici letenja overja odgovoren strokovnjak v organizaciji združenega dela oziroma letalski organizaciji.

118. člen Imetniki športnih dOVOljenj

za pilota aviona ali helikopterja morajo do 31. decembra 1981 napraviti diferencialni izpit iz predmeta radiofonija.