KONVERTOPLAN t-6

Na sUkah 2 -in 3 vidimo nekaj tehničnih podrob­nosti k{)llvertoplana l-G. Oba rotorja poganja motor preko posebnega reduIdorja, Iti je nameščen za piIo­tovim sedežem (sl. 3). Natančen pogled na rotor kaže mehanizem, Iti lahko zavrti celoten rotor za 90" v navpični, vodoravni ali poljuben vmesni položaj.

V kolikor bodo nadaljnja izpopolnjevanja in pre­i.zkusi novega tipa Jetala us.peli, bo nastalo praktično in .koristno prevo·zno sredstvo zlasti za področja, kjer zarlW1i pomanjkanja primernega ravnega terena za vzlet, ni mogoče uporabiti normalnega letala, poto­valne hitrosti heliltop,terja pa so v danem primeru tudi premajhne, da bi ga v ta namen koristno upo­rabili.

Raziskovanja in proučevanja okrog ,konvertoplana l-G pa v tej smeri niso edina, saj se ·s temi vprašanji že precej dolgo ukvarjajo števitlni letalski strolmvnjaki, med njimi .tudi ,talti, Iti delajo za izgradnjo kon ver­toplana velildh dimenizj, močnih motorjev in pl·ecejš­njih nosilnosti in, če bo uspel, se bo ugodno uveljavil v potniškem letalskem prometu.

Konvertoplan je spl,ošen izraz za letalo, katero dobiva vzg·on izmenoma ali od vrtečih se rotorjev ali od navadnega krila, l{ar pa se seveda mora zgoditi med poletom. Ta·ko letalo lahko vzleti navpično v zrak, če ima osi rotorjev navpično, ko pa doseže za­dostno višino, preide v vodoravni let .ta;ko, da zavrti rotorja v pl)ložaj, KlIikršnega imajo propelerji pri na­vadnih letalih.

Prednost ·konvertoplana je torej v tem, da v sebi združuje navpičen štart, ki je sicer posebnost heli­kopterja in hiter vodoravni let, pri kaJterem kl)nverto­plan doseže lahko večje hitrosti od heHkl)p.terja.

Slika 4 nam kaže konvertoplan l-G, ki naj ,bi bil prvi na svetu, zgrajen z uspehom. Na sHki ga vi­dimo v trenutlm, ko mu oba rotorja na koncih ,Iui·la delujeta kot rotorja pri heliltopterju. Na sliki 1 vidimo konvertoplan l-G, ko nizko lebdi nad zemljo, kot to ~more helikopter.

Letalo l-G so sicer praktično že preizkusili, ven­dar pa je še v ,razvoju. Prototip je enosedežnik in naj bi sluibH za osnovo pri poznejši gradnji dvomotor­nega, reševalnega Upa.

Dosedanji praktični preizkusi s ·konvertop.)anom l-G so dali zadovoljive rezultate in zato njegovi ustva­ritelji zaupajo vanj .ter po ltončanih us.pešnih meri.t­vah že obetajo serijsIto izgra;dnjo večjega in z moč­nejšimi motorji opremljenega konvertoplana, ki bo našel »zaposlitev« zlasti v gospodarstvu in reševalni službi.

potniškemu letalstvu z modernimi navigacijskimi sredstvi, radarjem ln radlem noč, megla in slabo vreme že skoraj ne morejo več "do živega« . . Na sliki: potniški dvomotornik se pripravlja na nočni vzlet

~~Ile;Io~~ GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

I zha ja d vome s e<"no

4-5 Julij-Oktober 1956

Ure j uj e u redni ški odbo r : Cedo Mokoie , C ir il Trček, Tugom ir T ory ,

Zuran J erin , ing. F ranc i Hillinger, A ljoša F urlan

1:r O d govorn i u rednik :

J an ko Co lnar

Naročn ina:

ceJo le t n a 180 din polletn a 90 d'in četrUe tna 4'5 d in

Posa mezn a številka 50 di n

Tekoč i račun :

601-606-101

1:r Naslo v uredništva -in uprave:

Lj ubl j an a, L e p i pot 6

1:r Tisk in kliše ji :

T isk arna »J .ože Moškr i ,č. Lj ublj an a

Sredi septembra je Jugoslavijo obiskal' predsednik prijateljske republike IndoneZije, dr. Ahmed Sukarno. Na čast visokemu gostu so naši vojni ln športni le ta lci na letališču v Batajnici 16. septembra, Izvedli bogat letalski program, ki je dragega gosta prijetno navdušil. V BatajniCi so predsednika dr. Sukarna sprejeli drža vni s ekretar za na rodno obrambo, armljskl general Ivan GošnJak, komandant jugoslovanskega vojnega letalstva, načelnik štaba JLA, generalni polkovnik Ljubo Vučkovič ln generalni podpolkovnik Zdenko Uleplč. '

predsednik dr. Sukarno Je z velikim zanimanjem sleILlJ izvajanjem naših pilotov. Prav rad je s,preJel povabilo predstavnika Zveznega odbora LZJ, ki je na šolanje v letalskem centru v Vršcu v prihodnji sezoni, povabil skup,lno mladincev ln mlad1nk Iz Indonezije. - Na sliki: paradni nalet reakcijskih lovcev JRV.

Poslanec predsednika Tita, generalmajor Sava Jakismovič predaja zmagovalcema pokal

III. jugoslovansl{i aerorally Vsekakor največja. in najpomembnejša letošnj~ prireditev

Letalske zveze Jugoslavije je bil III. jugoslovanski ·aer·oraUy mo­tovnih pilotov od 8 .. do 16. septembra. Na rallyu je sodel~valo skupno 34 športnih letal, ki 1>0 jih vodili najbolj znani motorni piloti LZJ. Razen iz Črne gore so bili na rallyu zastopani ,tekmo­valci iz vseh ·republik, in sicer: iz Slovenije 7, iz Hrvatske 10, i,z Srbije 5, 'iz BiH 8, i!Z Makedonije 1 in iz Zve7Jnega letalskega centra v Vršcu 3. Proga III. jugoslovanskega aerorallya. je bi~a dolga okrog 1000 krn in je tekla iz Ljubljane d~ Slkopljav naslednjih etapah: Ljublja,na-Zagreb-Osijek-Vršac-Trstenik..,­Skoplje.

Na!Šo repubUko so zasto,pali naslednji tekmova.lci: · SUm -Stebljaj; Poznič - Klemenčič; ing. Kralj - Anzeljc; LlIilwvič - M. To­vomik; Belančič - N. Novakova; vsi na letalih KB-6 »Matajur« in Gabriel - Lorenzon ter Mulej - Tihec na letaJlih UT-2. Tekmovalcev iz Slovenije se je to pot držala velika smola, .tako da zaradi okvar na svojih letalih niso dosegli uspeh~v, kakršne bi sicer lahko pri­čakovali od njih.

Etapa od Ljubljane do Zagreba je bila dolga 117 kilometrov, tekmovalci pa .so v njej moraU izpolniti še šest naslednjih nalog: izvršiti navigacijskiO pripravo, pregledati in oceniti objekte na novomeškem letališču, določiti po.ložaj platna pri Jastrebarskem, izmeriti velikost mos.tu 'pri Brežicah, nad1eteti točno ob določenem času cilij na letaJlišču Bovongaj v Zagrebu in pristati z višine 600 metrov brez plina na »Iluiti« liniji.

Po končanem iletalskem pregledu (mi:tingu) ob otvoritvi · I1I.ju­goslovanskega aerorallya v LjubIjImi, so v nedeljo, 8. septembra proti poldnevu tekmovalci zapustiU ljubljansko ,letališče. Drug za drug·im so vpetminutnih presled.kih izginjwH v smeri proti No­vemu mestu. Vsaka posadka je šele ·tik pred vzletom prejela v zapečateni kuverti 'Opis celotne naloge v 'prvi etapi.

Na pot je poletelo 34 letal. StirHntriodeset piJJ.otov se je s svo­jimi spremljevalci spustilo v borbo zaltar najboljši uspeh. RaJZ­veseljivo je, da so na tekmovanju poleg »starih« a,SQv s I. in II. aerorallya, sodelovali tudi številni mladi piloti.

Zmagovalni modri trak na letalu si je po prvi etapi pri,boril Martin Poznič, up.ravnik letalsite šole ljubljanskega Aerokluba, ki je s spremljevalcem Klemenčičem na letalu »Matajur« v tem delu

Tov. Stane Kavč ič, podpredsednik Izvršnega sveta LRS(levo) je po IU}fičanl prireditvi v spremstvu vodstva aerorallya ln letalske prireditve obšel

razvrščena športna letala ln njihove posadke

tekmovanja n&bral največ točk. Za njim so se uvrstili nlliSlednn tekmovalci: '. VukOvic, Jirasek, Pinter, Salaj, ielalk itd. ZlIlIli·miw je, da. je skoraj dvajset tekmovalcev v tej etapi doseglo mul 200 od 300 možnih točk.

Etllipa od Zagreba do Osijeka je bila precej daljša od prve, saj je znašala 212 kilometrov, imela pa je samo pet, že prej opi- · sanim nalogam podobnih »specialitet«, brez pristanka na »!Imlto« linijo, ki jo je tekmovalna komisija zaradi varnosti !letenja OPu­stila. Pri odhodu. iz Zagreba je imel lanskoletni zmagovalec U. aeromllya - Arpad Farkaš, eden letošnjih favoritov, izredno smolio.Njegovo ,letalo se je pokvarilo že 'pri vzletu. Moral je »Biickerja« zamenjati za j.~posojeni »UT-2« in z njim nada;ljevatl tekmovanje. Smola pa se je držala še nekaterih drugih, ki so za­radi tega s precejšnjimi zamu.dami prispeli do cilja ,druge etape -do Osijeka. Tu 'se je 'pokvarilo ·tudi letalo »Matajur« slovenske posad,ke Belačič - Novak, ki je tekmovanje nato nadadjevala z izposojenim letalom »Trojka« ,ilz Aerokluba Borovo. .

Zmagoval'nav drugi etapi je billa ekipa Mahnič - Knivald, ki si je od možnih 250 · priborila 232 točk. V.rstni red tekmovalcev se

Konsultacija tekmovalcev o vremenu ln naloga~ na rallyu

je po etapi Zagreb-Osijek bistveno spremenil. P'osad'ke, ki su bile po prvi etapi na vrhu lestvice, so se zdaj pomaknile proti sredini, srednje plasirane pa so . zasedle mesta ob vrhu. V lwnčnem plas­manu sta .imela največ točk Vukovic in Borovac iz Aerokluba Sarajevo, ki jima je to prednost uspelo obdržati do IWoDca tek­movanja.

Tretja etapa od Osijeka do Vršca je bila najda,ljša. Njena dolžina je znašala 228 killometrov.

Kazalo je, da se bodo vsi tekmovalci na'šl,i v Vršcu, toda zgo­dilo se je drugače. Kar dve slovenski posadki: ing. Kralj - Anzeljc

posadka Martin Poznič in Franc KlemenČič na letalu »MataJur« (AK Ljubljana) je zasedla 5. mesto

na »Matajurju« in Gabrie.l- Lorenzon na letalu »UT-2«, sta mora;li med potjo ob Vrbasu !Zaradi ukvar na motorju zlliSilno pristati. Prva dva sta z izgubo precejšnjega števila točk lahko nadaljevala tekmovanje, druga dva pa sta bila prisiljena ·od nadaljnjega tek­movanja celo odstopit>i. S tem pa smole še ni bilo konec. Beo­grajčana Višnjie - Janjie sta na letališču v Ceneju bila prisiljena svoje pokvarjeno leta.lo zamenjati z i,zposojenim, medtem ku je ekiJpa Bek-ic - Mendragic p.ri pristanku v Vršcu svoje letalo razbila.

Zmagovalca tretje etape sta bila Mahnič - Knivald iz Aero­kluba Zagveb na letalu ZUn »Z-381«, vendar pa položaj v s:ploš­nem plaJSmanu še vedno ni bi,l jasen. Vukovic in Borovac sta s svojimi konstantnimi uspehi v vseh ,treh etapah še vedno bila na vrhu lestvice.

V Vršcu so tekmovalci pol dneva počivali, nato so V7JIeteIi na četr.to, 173 kilometrov dolgo etapo Vršac-Trstnik Naloge v tej etapi so bile skoraj enake onim v prejšnjih eta'pah, ,toda tu je tekmovalna komisija postavila povsem preprosto izvidniško na­logo, zaradi kaJtere pa je kar devet posadk izgubilo draJrocene

· ,točke, kajti ni~o našli karakteri~tlčnega ~amo~tana v Rad1jevin­' skih planinah, čeprav je ~amostan ležal točno ,na ~meri njihovega letenja.

V ,tej etapi sta prepričljivo zmagala Splitčana Klarie i,n Ružie, posebho presene.čenje pa je pripravil tekmovalec Dimic iz Mosta.ra, ki je tekmoval brez spremljevalca - navigatorja in v tej etapi kljub temu delil tretje do šesto mesto ' s še tremi kandidaJti za plasma ob vrhu. V skupnem vrstnem redu sta po četr,ti etapi še vedno bUa Sarajevčana Vukovic in Borovac, medtem ko se je posadka Višnjie - Janjie povzpela na drug·o mesto. Na splošno so vsi tekmovalci v tej eta,pi za izpolnjene naloge prejeli sorazmerno najmanj .točk. . .'

TrstenIk-Skoplje je bila zadnja etapa III. jugoslovanskega aerorallya, dolga nekaj nad 200 kilometrov. Na-tej etapi so morali tekmovalci zaradi hribovitega terena leteti z .vso resnostjo in zna_o njem. Posadke so pred zadnjo etapo dva dni pOČivale, da so me­hIllniki njibova letala lahko temeljito 'pregledali in popravUi na, njih vse okvare. Kljub temu pa se je števiJIo tekinovalcev na cilju za,dnje etape zmanjšalo od 34 na 29. Že pri vzletu se je slovenski ekipi Stirn - Stebljaj poš'kodovalo letal'o »:Matajur«, da je moralo osta,ti v Trsteniku. Toda smola je Mia našim ,tekmovalcem na­klonjena prav do konca -tekmovanja. V Leskovcu je morala pri~ stati še druga naŠa posadka Mulej - Tihec i'.l: Celja, na letalu .UT-2«, medtem ko je v Tetovu za1k>ljučiI svoje tekmovanje še Vučkovic s svojim spremljevalcem, zaradi okvare na letalu.

Končni v.rstni red je bil naslednji: 1. Vukovic - Borovac (AK Sarajevo) 1297, 2. Višnjie - Janjie

(AK Beograd) 1242, 3. Mahnič - Knivald (AK Zagreb) 1234, 4. PO­POVIe - Be11kovire (AK Borovo) 1212, 5. Poznič - :Klemenčič (AK Ljubljana) 1196, 6. Pinter - Dimitrijevic (AK Zemun) 1190, 7. Sta­rešina - Borlinic (AK Cakovec) 1178, 8. Klaric - Ružie (AK Split) 1170, 9. Stoka - Komac (SVC Vršac) 1159, 10. Jerbie - MaI<ie (AK Zagreb) 1138, 13. Belančie- N. Novak (ALC Lesce-Bled) 1127, 19. Lakovič - M. Tovornik (AK Celje) 1083, 26. Stim - Stebljaj(AK Ljubljana) 892, 29. Mulej - Tihec (AK Celje) 808, 31. ing. Kralj­Anzeljc (AK Ljubljana) 728, 32. Gabriel - Lorenzon (AK Pos.tojna) 292 točk.

III. jugoslovanski aerorally motornih pi10tov se je Ikončal na skopskem letališču, kjer je tekmovalce najprej pozdravil pred­sedui,k Letalske zv,eze Makedonije, Dmitar Aleksievski in jim čestttal k doseženim uspehom. Nato je predsednik tekmovaAne komisije razglasil rezultate tekmovanja, poslanec p,redsednika Tita, generalmajor Sava Joksimovic pa je ob čestitkah zmagi)­valcema Vukovieu in Borovcu izročil prehodni pokal predsednika republike Tita. V imenu 'komandanta Jugoslovanskega letalstva, je 'polkovnik Ilija Zelenika zmagova.lni ekipi izročil prvo na.grado JRV - letalo »Po-2« , drugoplasirani ekipi pa dve pilotski padali, ki ju je prav -lako poMonilakomanda JRV.

Najboljše tri ekipe na odru zmagovalcev

Ob otvoritvi IV. aer()rallya v Ljubljani, je bila na Ijublja.n­skem letališču odlična letalska prireditev, ki je poleg predstav­nikov oblasti privabila še nad 40000 navdušenih gledalcev. Naši športni letalci, jadralei in padalci so s svojimi motornimi in jadral­nimi letali izvedli bogat program, ki so ga izpopolnili še drzni padalci. Za zaključek te prireditve je tov. Stane Kavčič, podpred­sednik Izvršnega sveta LRS, opravil pregled udeležencevaerorallya in letalske prireditve, razvrščene pred svojimi letali. -o -r

Na letališču vse vrvI. Letala vzletajO in pristajajo. Iz njih se vsipijejo številni potnikI. S kon­trolnega stolpa budno motrljo ta veliki vrvež številni kontrolorji letenja, obveščajo po zvočnikih in po radiu usmerjajo pilote velikih ln manjših letal.

Le še drobec sekunde pa bi . • •

Nevarnost je minila, toda zdaj je Imela stevard ka težko nalogo. Se sama ni vedela, zakaj tako ne­navaden padec letala v glObino, toda dolžna je .pomlrltl vznemir­jene potnike! K sre č i večina pot­nikov ni videla, kaj se je dogo­dilo tisti hip pred letalom, zato jih je uspela brž pomiriti. Pravkar sta zahrumela močna

motorja srebrnega potniškega le­tala. Njun ropot je za trenutek pregl u šli ropot drugih letal. pot­niki so drug za drugim vstopili ln zasedli vseh trildvajset mest v le­talu. Vse je bilo nared in slUžbu­Joči prometnik je točno ob dolo­čenem času dal znak za prost vzlet. Motorja sta spet zabučala močneje ln mogočna j eklena ptica se je zganila z mesta. po dolgi betonski vzletnl stezi je zdrvela s hitrostjo 150 ln še več kiloinetrov na uro in se nato lahkotno dvig­nila v višino.

Letalo na redni progi London­Belfast je n a stopilo svojo običajno službo. Vodi ga izkušen, trezen in preudaren pilot B. H. Jenklnson, »sta r maček« v letalskem prometu, eden ti stih, ki so večino svojega življenja preživeli v zraku, med oblaki ln v etrom. Poleg njega sedi drugi pilot, za njima pa se z na­vigacijo ul{varja še tretji. Vse je v ' najlepšem redu. Motorja delu­jeta brezhibno, smer je prava, hi­trost kot treba, pa tudi vreme ni slabo. V daljavi se sicer kopičijo sivkasti grudasti oblaki, toda mo­derno potniško letalo, opremljeno z raznimi inštrumenti, radiem ln Izpopolnjenimi navigacijskimi na­pravami, je kos tudi oblakom.

Jenkinson je dvignil svoje le­talo na višino 3200 m. Točno se drži določene smeri , In njegovo letalo z 280-kilometrsko hitrostjo na uro hiti proti Belfastu. Jenkln­son si pravkar lupi banano. Z des­nico drži volan, v .Ievlcl pa slastni sedež, brez katerega skoraj nikoli ne vzleti na daljno pot. Mislili bl, da je zastran banane manj pozo­ren na letenje,. toda' ne, tako dela vsak dan ln rij~gova pozornost je

vedno usmerjena naprej, daleč na­prej pred letalo.

Kmalu bodo pred visoko oblač­no steno, ki se dviga, kipi ln trga pred letalom. Raznobarvni so ti oblaki in morda prinašajo pOSlab­šanje vremena. Letalo se jim ne bo izmaknIlo. Prerezalo jih bo na dvoje. Nekaj minut bo letelo skoz­nje, morda bo kdaj pa kdaj po­skočilo, all naglo prop.adlo, se streslo all za trenutek vzpelo ln potem bo oblačna gmota ostala daleč za njim. U:ončno prav nič nenavadnega, prav nič posebnega, zlasti ne ZIL človeka, ki pogosto­krat potuje z letalom. Toda ven­darl . ..

»Pozor!« . . . Komaj je drugi pilot kriknil Jenklnsonu, naj pazi, že se j e kljun potniškega letala

bliskovito povesil ln s povečano hitrostjo strmoglavil vsivlno oblaka. Kaj je ,bilo? Zakaj tak ne­navaden manever polno zasedene­ga 'potniškega letala? Kaj se je zgodilo? .. .

Preden je Jenkinsonovo letalo zašlO v oblačno gmoto pred seboj, je iz Oblakov na Isti višini hušk- ' nila kot strašna prikazen - trOjica reakcijskih lovskih letal. Ce bi bil Jenkinson pomišljal le š e delček

-sekunde, kako naj prepreči kata­strofo, bl bilo prepozno .. _ LOv­sl{a letala bi se s skoraj nadzvočno hitrostjo zaletela v njegovo letalo ln potem.. . Jenklnson pa se ni zmedel. BIiSkovita odločitev. Po­gnal je svoje letalo strmo navzdol, to je pomagalo, da je prepreČil s trašen sunek ln katastrofo . .. .

Jenklnson ln njegovo potniško letalo

Jenkinson j e letalo spet Izrav­nal in nekaj niže nadaljeval pot proti Belfastu. Se vedno je bil vi­deti docela miren, miren, kot bl se nič nenavadnega ne zgodilo. Pozorno je bolščal predse ln ko se je letalo končno izvllo iz ob­jema temačnih oblakov, so )1jego­ve oči nenehno plavale po obzprju. Vso ,pot do Belfasta je molčal, pa tudi banan ni več jedel, kot je to bila njegova stara navada.

V Belfastu je letalo odložilo potnike. Izstopili so ln se z mo­dernim avtobusoin odpeljali v me­sto. Zadnji posadke je Izstopil J enklnson ln spotoma pokimal stevardki, kot bi hotel reči: »Do­bro ste pomirili potnlke!« toda re­kel ni ničesar.

Jenklnson ln 'ostala posadka je bila po končanem poletu prosta do naslednjega dne in tedaj se je m enda zgodilo .prvlč, da je J en­klnson pretrgal svojo navado. Ko j e priletel v Belfast, je navadno odšel v gledališče all kino, nato na kozarec piva in po ' večerjl k počitku. »Nocoj Imamo pa vso pravico zvrniti čašleo whlsklja. Tako blizu nIsino bili še nikoli!.

In Jenklnson je s svojo po­sadko zavil v letališčno restavra­cijo. V veselem pomenku je s svo­jimi tovariši še enkrat preživel tisto usodno sekundo - ne, drobec tiste sekunde, ki mu je prinesla strahotno hitro ln nevarno sreča­nje s tremi reakcijskimi lovci na Isti višini ln v razdalJi morda le sto all nekaj več metrovi Kaj ta­kega človek ne preživi pogosto­krat ...

Triindvajset Jenkinsovlh pot~ nikov je "tudi to pot srečno prile­telo Iz Londona v Belfast ••.

Za naše visokozmožno letalo »Meteor. je na svetovnem prvenstvu v Franciji vladalo veliko zanimanje. Na splošno so ga ocenili za najelegentnejše jadralno letalo z odličnimi letalnimi lastnostmi. Prav take ocene je bilo slišati tudi pozneje v Benetkah, kjer 'je blI »Meteor« nekaj dni razstavljen . In, kjer je Aca Saradlč z njim Izvedel nekaj dovršenlh poletov, s katerimi je navdušil opazovalce. Tudi na letalski prireditvi v Ljubljani smo lahko občudovali drzno in elegantno letenje vitkega »Meteorja. pOd vodstvom

odličnega pilota Saradlča

Kako je bilo v St. Yanu Letošnje svetovno jadralno prvenstvo v

Franciji, VI. po vrsti, je privabilo doslej na.j­večje število udeležencev. Tako po kvaliteti pilotov kot po raznolikosti in zmožnostih letal, kot tudi po tehnični opremi, sodi to tekmova­nje med najmočnejša jadralna tekmovanja. Jugoslavija je topot že tretji'č resno posegla v borbo :lJa prva mesta in si priborila prostor na vrhu lestvice, kar dokazuje kvaliteto te panoge športa pri nas v svetovnem merilu.

Naj predstavimo brqJcem naše tekmo­valce, vse že dobro znane v domovini in v svetu. V kategoriji enosedežnih letal sta tek­movala Aleksander Saradič, večkratni državni prvak in rekorder, 'ki je letel z docela novim rekordnim letalom domače konstrukcije ·» Me­teor« in Maks Arbajter, prav tako večkratni državni prvak in nosilec rekordov v hitrost­nih preletih v trikotniku, ki je letel z letalom »Orao II C«. Na dvosedežnem jadralnem le- . talu ,»Košava« sta našo ddavo zasto.pala Zvo­nimir Rain, svetovni prvak v kategoriji dvo­sedežnih jadralnih letal na zadnjem svetov­nem prvenstvu v Camphi1lu 1. 1954 in Vasilije Stepanovič. Letali »Orao II C« in»Košava« sta našim bralcem že znani, prototip ·»Meteor« pa je poletel šele letos in se po svojih zmož­nostih uvršča med najboljša letala na svetu, saj so mu priznali odlične 'kvalitete tudi tuji jadralni strokovnjaki. Letošnji . prvak sveta - Amerikanec Mc Cready je celo izjavil, ko si je »Meteorjoa« dodobra ogledal, da bi si z njim upal preleteti tudi razdaljo 1000 km.

Jugoslovanska ekipa je pod vodstvom državnega kapetana Pavla Crnjanskega pri­spela v St. Yan čez Italijo 25. junija. otvo­ritev svetovnega prvenstva je :bila 29. junija na slovesno o'krašenem prostoru za kontrol-

nim s,tolpom na letališču v St. Yanu, kjer se je s svojimi zastavami zbralo 66 tekmovalnih ekip iz 2J5 držav. Pozdravnemu ·govoru držav­nega sekretarja za mornarico je sledil otvo­ritveni govor predsednika francoskega Aero­kluba M. Agesilasa. Piloti s šefi ekip so po vrstnem redu prihajali na tribuno in se ob zVDkih nacionalnih himn in dviganju zastav predstavili prisotnim. Sledila je še predaja trakov 'zmagovalcev na prejšnjem svetovnem prvenstvu, pri čemer sta naša prvaka Rain in Komac predala živobarvna trakova tek­movalni komisiji. Seveda Db tej priložnosti ni manjkalo fDtDreporterjev.

Naslednjega dne se je začelo tekmovanje za naslov svetovnega prvaka v jadralnem le­talstvu z vso ' resnostjo in ostrino. Za·čela Sf! je športna borba, ki naj bi pokazala, kdo med tekmovalci v enakih pogojih zasluži naslov svetovnega prva-k,a.

Na konsultaciji je 'Po obrazložitvi vre­menskega položaja tekmovalnakDmisija ob­javila prvo disciplino - prost prelet. Sestin­šestdeset letal se je zvrstilo na štartnem me­stu. Ob strani je čakala znak za polet sku­pina petindvajsetih vlečnih letal z V'Žganimi motorji. Po 'končanih pripravah je na dani znak z raketo s kontrolnega stolpa začela vzletati vrsta zapreg, v manj kot dveminutnih presledkih, tako da so bila v slabi pol uri vsa letala v zraku. Nekaj časa so tekmovalci krožili v vzgornikih, tudi po dvajset letal hkrati venem stolpu, nato pa so druga za drugim izginjala na obzorju med redkimi ku­mul usi. V pičli uri je bilo letaHšče in nebo nad njim prazno, le 'šotori, bivališča tekmo­valcev in vlečna letala so pri'čala, da se tu dogaja nekaj velikega.

Neverjetno, toda resnično.

Primerilo se je v državi Kalifornij-a v ZDA, nad Do­lino antilop, kakor imenujejo področje med planino Ventura in med Los Ange}esom. Z le­talskega središča .Mugu je pravkar' vzletelo moderno re­akcijsko letalo tipa ." Hellc at« , letalo brez pilota, namenjeno za razne vojaške eksperimente. Zdi se, da so letalski strokov­njaki na tem letalu hoteli po­skusiti tudi, kakšno naj­večjo višino in hitrDst lahko doseže po radiu vodeno letalo, hkro.ti pa so preizkušali neke nove inštrumente in naprave za avtomatsko vodenje letala, torej nov tiP »avtomatičnega« pilota.

TD letalo z letališča ni vzle­telo s'amo, temveč ga je veliko »matično« letalo poneslo nekaj tisoč metrov visoko, nato pa se je ločilo od njega in pole­telo samo. »Hellcat« se je po­vsem normalno »snel z obe­šalnika«, naprave za prenaša­nje eksperimentalnih letal na velikem bombniku. Prve minu­te njegovega samDstojnega le­tenja so. kazale, da je n.apro.va za vodenje letala po radiu z zemlje v najlepšem redu. Vod­stvo llIazemlji je letalo usmer­jalo natanko tako, kot je stalo v programu preizkuševanj. To­da, potem - nenadoma je bila radijska zveza med letalom »Hellcat« in vodstvom n.a leta­lišču, prekinjena. Strokovnja­ki je niso uspeli vzpostaviti znova.

Takoj je vojaško poveljstvo poslalo nad n.eposlušno letalo jato. o.smih reakcijskih lovcev, katerim je bilo naročeno, naj ga za vsako ceno sestrelijo nad neobljuden im mestom. Lovci so se drug za drugim pognali v zrak, upajoč, da bodo svojo nalogo zlahka opravili in »Hellca1a« mimogrede sklatili na tla. Račun brez krčmarja! Stvar je bila veliko težj.a, kot je bilo. videti sprva, kljub naj­mDdernejši o.borožitvi in opre­mi lovskih letal. Piloti so se še najbolj zanašali na svoje rakete »Ni'ke«, toda doživeli so prav z njimi tudi največje razočaoonje! Izk.azalo se je, da te rakete vendarle niso toli­kanj zanesljive in nepremag-

Kolona naših avtomobilov s transportni mi vozmi na poti ter naša tekmovalna letala: »Orao II c«, »Košava« in »Meteor« na letališču v st. Yanu

ljive - torej spet pretirani slavospevi časopisne propa­gande! ...

Strokovnjaki so predpo­stavljali, da je takoj po preki­nitvi radijske zveze med leta­lom »Hellcat« in vodstvom na zemlji, stopil v akcijo tako imenovani »avtomatični« pilot, naprava, ki letalo zadržuje v položaju zmernega dviganja v ravni smeri, dokler ne uspe znova vzpostaviti radijske zve­ze z letalom, oz. dokler letalu ne zmanjk.a goriv,a. V takem, čeprav še takQ ;hitrem poletu, lovci s ·»Hellcatom« resda ne bi imeli prevelikih težav, če bi ga hoteli spraviti na tla.

Toda stvar se je zasukala po svoje! Ne samo, da so bila vsa prizadevanja radijskih strokovnjakov - znova vzpo­staviti radijsko zve2lO z leta­lom - zamari, odpovedal je tudi avtomatični pilot ter iz­dal teorijo in poročila, ki so vedela tolikanj poved·ati o brezhibnosti te naprave. Tudi če bi v letalu »Hellcat« sedel docela zblaznel pilot, ne bi zmogel takšnih ·akrobacij, ka­kršne je to letalo izvajalo po pretrgani radijski zvezi z zem­ljo. Takih akrobacij ni zmožen niti najboljši in najdrznejši pilot-akrobat na svetu. In tem divjim in nepojmljivim akro­bacijam zasledovalci »Hellca­ta« še zdaleč niso bili kos. Vsaka sekunda njegovega le­tenja je pilotom-zasledovalcem prinesla nova in nova prese­nečenja in iznenadenja. Kot strela s'e je zdaj pa zdaj po­gnal ·»Hellcat« proti zemlji, le­tel vcik-caku, nato pa se v brezumnem zavoju strmo dvignil znova v višino, celo do devet tisoč metrov visoko, da je naslednji hip spet preko krila zdrsel proti zemlji, ne­ugnano in n~!V·arno nizko nad objekti na zemlji.

Za nekaj trenutkov se j'e letalo umirilo in nizko nad zemljo ;poletelo proti osamlje­nemu naselju. ~deIo se je, da bo il krilom oplazilo po stre­hah, toda tedaj se je spet jelo dvigati in potem so znova sle­dile najbolj zavite akrobacije, ·pri ·katerih so piloti-zasledo­valci ·čakali, da se bo »Hellcat« zdaj zdaj zdrobil v tisoče brezobličnih razbitin. Vendar ne - »Hellcat« je bil neumo­ren in neugnan. Polni dve uri in četrt se je vrti! po nebI,! kot ponorela baletka, sredi

Dvosedežna 'Košava« in enosedežni .Orao II C« v skupinskem letu

Transportni vozovi so takoj po vzletu le­tal odpeljali v dogovorjene smeri. Najdaljši prelet tega dne - 4·31 km - je dosegel argen­tinski tekmovalec Cuadrado, sledili pa so mu Mc Cready, Gorselak, Silesmo, Kalmar, medtem ko sta naša pilota spreletenimi r.azdaljami : Sal'ladic ·336 km in Arbajter 335 km zasedla šele 19. in 20. mesto. V kategoriji dvosedež­nih letal so zmagali turški jadraici spreletom 372 km, 'Rain pa je s 364 km zasedel 3. mesto. Ze po preletenih razdaljah lahko sodimo o močni konkurenci in trdni volji tekmov·alcev doseči kar najboljši uspeh. Letala s piloti so se v St. Yan vračala z dolge poti' še ves na­slednji dan, ki je bil zaradi tega tekmovanja prost dan.

Za drugi tekmovalni dan je bila določena disciplina: hitrostni prelet na 100 km z dolo­čenim ciljem. Redki, vodeni kumulusi niso obetali veliko. Po ;prvem vzletu so piloti vztrajali vpreslabih vzgornikih tudi do zem­lje. Toda v komaj pol ure se je nebo spet spraznilo in tekmovalna letala so druga čez drugo pristajala na letališču. Edina tolažba tekmovalcev je bila možnost, da tekmovalci vzletijo še dvakrat. V vrstnem redu kakor so pristali po prvem neuspelem štartu, so čakali na ugodnejše vreme. Kmalu se je na severu pojavil velik oblak, ki se je precej hitro ve­čal in približeval st. Yanu. Kmalu se je iz njega razvila nevihta. Letala so spet začela vzletati. iKo so prvi ,tekmovalci že izginili v temni bazi nevihtnih oblakov, je nevihta za­jela samo letališče. Vendar vzletanja ni pre­kinila, kajti priložnost za uspeh je bila zdaj tu! V pravcatem naHvu so letala izginjala drugo z-a drugim na pot. PrVQ mesto med eno­sedežniki si je rto pot priboril naš Saradic, znaskokom 16 km/h pred drugoplasiranim Ivansem, kateremu so sledili Wills, Juez, M{; Cready in ostali. Arbajter ni imel sreče, ker je na višini 3900 m v oblaku zašel v pa­dajoče zračne tokove, pri čemer je njegovo letalo propadalo po 6 do '8 m!sek. To ga je prisililo, da je pristal že po 45 preletenih kilo­metrih in se taKo plasiral na 16. mesto. Tudi Rain ni imel kaj več uspeha, ker se je odločil za . prelet pred prihQdom nevihte. Pristal je komaj 15km daleč, '»pri kravah«, kot pravijo Francozi pristanku zunaj letališča .

Vremenski pogoji so se v tretjem tekmo­valnem dnevu izboljšali. Zaradi precej moč­nega vetra je bil določen prelet z določenim ciljem - disciplina, katere doslej taka tek­movanja še niso obsegala. Podana je bila namreč smer leta, v kateri so morali tekmo­valci leteti čim dlje, s tem, da so brez odbit­kov točk lahko pristali le 4 km od določene smeri. Smer leta je tekla čez letališče Cuers, v bližini ;pri!stanišča Toulon ob Sredozemlju. Prvo mesto je dosegel Mc Cready, ki je pri­stal na sami obali, potem ko je preletel 404 km. Zaradi nezadostneg.a poznavanja .te di'scipline 50 se trije tekmovalci spustilli na letaHšče Cuers, čeprav bi tudi oni lahko pri­leteli še na mesto, kjer je pristal' Mc Cready. Med temi je bH tudi naš tekmovalec Saradič, ki je tako z ,Ivansom in WiHsem dosegel skupno drugo mesto s 3189 preletenimi kilo­metri. Ta prelet je biJ. zlasti zanimiv tudi za­to, ker je bil dolg in so se pri jadr·anju tek­movaki ;posluževali tako termičnih kot po­bočnih vzgornikov, hkrati pa so izkoriščali tudi valovne vzgornike. Letenje se je konč3<lo šele proti 9. uti zvečer. »Košava« je v tej disciplini zasedla drugo mesto s 364 km, kar je bilo le 2la 16 km manj, kot je preletel zma­govalec te discipline. Transport letal preko Južne Francije je trajal ves naslednji dan, zaradi česar je nadaljnje tekmovanje odpadlo. Maks Arbajter, ki se je v tej disciplini pla­siral na 37. mesto, je svoje letalo pri prilStan­ku poškodoval. Njegov.a zemeljska ekipa je ;prost dan izkoristila 'za to, da je »Orla« s-pet spravila v red, da je lahko redno nadaljeval tekmovanje v naslednji:h disciplinah.

Četrti tekmovalni dan je prinesel disci­plino, od katere so zlasti veliko pričakovali na·ši tekmovalci. To je bil hitrostni prelet v trikotniku na lQO km. V tej disciplini je od naših izpolnil pričakovanje samo Maks Ar­bajter z '»Orlom«, kije med devetimi tekmo­valci, ki so prišli na cilj, zasedel 3. mesto. Ta dan je bi[ izredno težak, saj so bila naj­močnejša dviganja le do komaj pol metra v sekundi. Saradic je pristal za prvo obračaino točko in zdrsnil na 1·5. mesto, Rainu pa se ni ,posrečilo prileteti niti do prve obračaine točke.

(Nadaljevanje na 80. strani)

Aca Saradic (lev!» pred »Meteorjem« in posadka Raln-Stepanovlc (desno) v »Košavi«, se pripravljajo na vzlet

Odličen posnetek odskoka z letala - v boju za dragocene točke. Padalca je oko kamere uJelo v trenutku, ko se mu začenja padalo odpirati. V desni roki je dobro vidna ročica za aktiviranje

glavnega padala

III. svetovno padalsko Od 29. VII. do 4. VIII. 1956 je bila na

moskovskem letališču Tušino doslej največja manifestacija športnih padalcev - III. sve­tovno padalsko prvenstvo. Velikega tekmova­nja so se udeležili predstavniki desetih držav: Sovjetske zveze, Cehoslovaške, Poljske, Bol­garije, Madžarske, Izraela, Francije, Romu­nije, Združenih držav Amerike in Jugoslavije, samo kot opazovalci pa so tekmovanju za naslov svetovnega prvaka prisostvovali še delegati Anglije, Kitajske, Mongolije, Severne Koreje, Avstrije, Svice in Turčije. Na prven­stvu je sodelovalo 74 padalcev in 24 padalk, pri čemer naj poudarimo, da edino ZDA in Jugoslavija nista poslali na tekmovanje svo­jih ženskih ekip.

prvenstvo v Moskvi segel naš padalec Ibrahimovski s .pristankom na 1,95 m od cilja, medtem ko je Beloševic pristal 2,48 m od cilja. Beloševic je s tem sko­kom dosegel odličen rezultat - od 300 mož­nih točk jih je osvojil 293,1.

Skok na cilj s 1500 m z zadržko in ocenjevanjem sloga

V tej disciplini so naši tekmovalci poka­zali svoje solidno znanje. Edini so med za­držko skakali v slog·u »lastovke« in za svoja izvaj,anja želi splošno priznanje. To pot je bil med Jugoslovani najboljši Beloševic, ki je z zaprtim padalom 'v lepi »lastovki« padal 19,9 sekunde. Za slog je pri tem skoku dobil najboljšo oceno, doskočil .pa je samo 1,28 m od cilja, kar mu je prineslo 346,7 od 350 mož­nih točk. Razen Ibrahimovskega so tudi ostali naši tekmovalci dosegli dobre rezultate v prvi seriji skokov s 150!} m in dvajsetsekundno zadržko.

Tem večje je bilo razočal'anje pri drugi seriji skokov v tej disciplini, ko nihče naših uspeha v prvi seriji ni niti približno ponovil. Vsi po vrsti so sk.<:>čili slabše, svoj delež k

med reglanjem strojnic in to­pov, med tuljenjem reakcij­skih motorjev in sičanjem ra­ket »Nike«, 'ki so zaman iskale svoj pobesneli plen!

Piloti lovci so poskušali vse mogoče, toda »Hellcat« je bil nepremagljiv v svojem lete­nju, nedosegljiv za krogle nji­hovih strojnic, nedosegljiv ce­lo za nenadkriljive rakete »Ni­ke«. Ljudje v samotnih nase­ljih so kakor brez uma bežali iz svojih hiš in se skrivali.

Kdo ve koliko časa bi še trajala ta nev·arna norija, če se ne .bi slednjiČ .»Hellcat« obrnil proti zapu&čenemu Palmdahlu, se zadnjič vzpel na nekaj tisoč metrov višine, na­to pa za trenutek s kljunom navzgor obvisel. Motor j~ pre­nehal delovati in ko je pošla hitrost, je »Hellcat« brez moči omahnil v globino in se raz­treščil sredi džungle. Eksplo­zija je povzročila obsežen po­žar, gorela pa so tudi nekatera naselja, kamor so udarile ra­kete ·»Nike«, namenjene nepo­slušnemu »Hellcatu«.

Slednjič je bila bitka s po­besnelim letal-om brez .pilota končana. Piloti, ki jim je bilo naloženo ·»Hellcata« spraviti na tla, so si oddahnili, čeprav povelja niso uspeli izpolniti. Stvar se je sicer po svoje še dovolj dobro končala, rezen·za strokovnjake, ki so pri tem doživeli kar tri precejšnj.a razo·čaranja: videli so, da nji­hov sistem upravljoanja letala s pomočjo radia, njihov ,»avto­matični« pilot, pa tudi zloglas­ne rakete »Nike« le niso na­prave, ki bi jim lahko docela zanesljivo zaupali. Razočara­nje je .pač tem večje, če pomi­slimo, da so bile za izpopol­njevanje teh bojnih sredstev porabljene čedne vsote dolar­jev, ·a so kljub temu dokazale, da so bila prizadev·anja stro­kovnjakov preslabotna, da bi ta sredstva izpopolnili do za­nesljivosti in zaželene učinko­vitosti.

Razumljivo je ta nenava­den dogodek zlasti zabaval ti­ste ·ameriške kroge, ki se ne navdušujejo nad nenehno obo­roževaino tekmo med velesi­lami.

Jugoslovansko ekipo so sestavljal~_ kot vodje Marko PeršiČ, predsednik Letalske zveze Slovenije, Milivoj Kunevaric in Ivo Gorjup, kot tekmovalci paDamnjanovic, Ibr·ahimovski, MiličeviC, Beloševic in :Skofič . Ne moremo sicer reči, da bi bila naša reprezentanca slabo izbrana, saj njeni člani v padalstvu precej pomenijo, lahko pa z nezadovoljstvom ugoto­vimo, da s petim mestom le ne moremo biti zadovoljni, čeprav je bila konkurenca na prvenstvu zelo močna. Bolj bi naši ekipi ustrezalo tretje mesto za češkoslovaškimi in sovjets'kimi padalci, toda pač to pot ni šlo kot bi želeli. Jugoslovanski padalski reprezentanti na III. svetovnem prvenstvu v Mosl{vl,

v letalu pred skupinskim odskokom na cilj

Skok na cilj z višine 600 m

To je bila prva tekmovalna disCiplina, ki se je začela po slavnostni otvoritvi III. sve­tovnega prvenstva in po odlično uspelem le­talskem mitingu, na katerem so sovjetske padalke in padalci pokazali izbran letalski program, svoje nemajhno znanje -in nekatera dobra letala.

Tekmovanje v skoku na cilj z višine 600 m je precej oviral veter, 'ki je pihal s hitrostjo 8 m/sek. Najboljši rezultat dneva je

. postavil Ceh Krivan, ki je pristal komaj 1,86 m od cilja. Najboljši Jugoslovan je bil Beloševic, ki je pristal 4,41 m od cilja, kar je bil šesti najboljši dosežek v prvi seriji sko­kov s60() m na cilj. Drugi skok so tekmovalci izvedli naslednji dan, v bolj idealnih vremen­

-skih r.azmerah. Naši so to . pot skakali precej bolje kot prvi dan, vendar pa jiJll ' tudi to ni pomagalo, da- bi se uvrstili bliže vrhu lestvice. Tlidi v tej seriji skokov je naj-boljši rezultat dosegel Ceh - Kaplan, ki je pristal s'amo 0,47 m od ci.lja. Drugi naj-boljši re;>;ultat pa je d01

Pozabljena ):rnalenk.ost«

Pripetilo se je minulega de­cembra na vršačkem letališču, pri enem ' mojih številnih skokov z zadržka. K'aj se je zgodilo? Ho­teli smo preizkusiti, če bi padalo tipa PŠ-01 lahko zložili v torbo padala tipa PT-6 ' in kako bi se padalo PŠ-01 izkazalo za skoke z z·adržko. Padalo smo res zložili v torbo padala iPT-06 in odšli na štart. Oprtal sem si ga, zategnil vezi in še sledrijič pregledal vse »malenkosti«, od katerih je od­visna varnost skoka. Pravim, da sem pregledal vse malenkosti, to­da prezrl sem eno, ki bi prav lah­ko postala usodna, če ...

Kljub decembru je bilo ta dan pri zemlji prijetno, skoraj toplo, v višini pa je vladal pravi zimski mraz, ki je neusmiljeno rezal v lica, ko sva s pilotom vzletela na letalu PO-2. Sila počasi je rasla višina, kakor da bi kazalec na višinomeru bil zamrzel. Zaradi mraza v višini sem še teže čakal trenutek, ko bom na višini 1500 m zapustil letalo. Končno sva s pi­lotom le »dotrpel>a« in se pricija­zila na dogovorjeno višino. Dal sem mu znak, naj letalO' usmeri proti Vršački Kuli in potem po­zorno motril letališče pod seboj . Preletela sva križ na njem, pilot je odvzel plin motorju, jaz pa sem se skobaaal na krilo. Trenu­tek pozneje sem se s krila po­gnal v globino. Svobodneje sem se počutil, ko sem prosto padal proti zemlji. Odgnal sem se na glavo, sprožil roke naprej, da bi se' čimprej izvlekel iz špiral.e, v kateri sem padal proti zemlji in brž uspel. Vrtenje se je ustavilo in telo je zdaj padalo v ,pokončni legi. Zdi se mi, kot bi že dolgo padal, toda v resnici je minilo komaj deset sekund prostega pa­da. Torej po kronometru še pet­najst sekund!

Samo še tri sekunde in prav nič ne slutim, kako neprijetne sekunde me še čakajo. Triindvaj­seta, štiriindvajseta, končno pet­indvajseta sekunda prostega pa­da! Brž potegnem roke k sebi in z desnico zgrabim za sprožilno ročico. Krepko jo stisnem in po­tegnem, vendar ročice ni mogoče izvleči, kot bi bila prikovana k padalu. »Morda sem slabo poteg­nil?« mi je šinilo skozi misli. Po­skusim znova, tretjič, četrtič! Za­man! Ročica se ni niti zganila, čeprav sem jo poslednjič skušal izvleči z obema rokama. Casa za premišljevanje je bilo presneta malo - torej ootane še rezervno padalo! Roka je kar sama segla po ročici rezervnega padala. To je bila poslednja priložnost, ven­dar zanesljiva, saj se mi to pot ni zgodilo ne prvič ne zadnjič, da sem v skrajnem primeru odprl rezervno padalo, ko mi je glavno odpovedalo poslušnost.

Potegnil sem za ročico in na­slednji hip je mimo mojega pre­mrlega obraza že švignila bela nylon svila kupole, vrvice pa so se normalno potegnile iz žepkov. Nehote mi je pogled ušel navzgor, kjer se je kupol'a naglo napolnila z zr tkam. Preden sem se utegnil pripraviti na dinamični udarec ob odpiranju padala, sem že začutil močan udarec in stisk nožnih ve-

neuspehu pa so prispevali tudi sodniki, ki uspehov naših tekmovalcev niso ocenJevali objektivno. 'Vodstvo naše ekipe je zaradi ško­de, ki so jo utrpeli naši tekmovalci, vložilo protest pri sodniškem zboru.

Najboljši med jugoslovanskimi reprezen­tanti je bil Damnjanovic, ki si je priboril 11. mesto, sledili pa so mu: Beloševic s 14., Škofič ' z 20., Ibrahimovski s 26. in Miličevi.c s 33. mestom. Svetovni prvak te discipline je postal lanski svetovni 'prvak Rus Fedčišin, medtem ko je bil po prvih dveh disciplinah naš Beloševic v skupnem vrstnem redu peti, Jugoslavija pa na 3. mestu.

Skok z 2000 m s tridesetsekundno zadržko

Pri tej disciplini so tekmovalci med tri­deset sekundno zadržka izvajali osmico v levo in v desno. Disciplina je, bila dokaj zahtevna, zato pa je tembolj .prišla do izraza nepreciz­nost ocenjevalcev, zlasti še časomerilcev, ki

se je večina vodij ekip izjavila proti pono­vitvi.

Letošnje III. svetovno prvenstvo v Mo­skvi je bilo nedvomno najmočnejše, tako .po številu tekmov.alcev kakor tudi po njihovi kv,aliteti. Mirno lahko rečemo, da so sovjet­ski in češki tekmovalci za razred boljši od ostalih udeležencev tega prvenstva. Toda ta­koj moramo pribiti, da jmajo člani njihovih ekip povprečno po okrog tisoč skokov, na ka­tere se vselej zelo resno in prav študijsko pripravlj.ajo, medtem ko je ta povpreček pri naših in pri večini tujih tekmovalcev občut­nejše manjši.

In še o naših padalcih? Končno peto mesto naše reprezentance vendarle ni tako slabo, toda upravičeno smo pričakovali . boljši pl'asma. Naša reprezentanca bi vsekakor so­dila nekako na tretje mesto, za sovjetsko in češkoslovaško ekipo. Predvsem bi ji bilo po­trebno več treninga v močnem vetru. Tudi v pogledu telesne kondicije so bili naši tekmo-

Svetovna prvaka padalskega športa v 1. 1956 - Ceha Gustav Koubek in Josefa Maxova

so poleg naših oškodovali še marsikaterega tekmovalca. Ceprav so jugoslovanski padalci, izvzemši Ibrahimdvskega, skakali v _prav le­pem slogu, vendarle nihče med njimi ni dobil najboljše ocene. Najboljši med našimi tek­movalci je bil spet DamnJanovic s 473 točkami in na 13. mestu, medtem 'ko se je naša repre­zentanca kot ekipa pomaknila s tretjega na četrto mesto, za Sovjetsko zvezo, FranCijo in Cehoslovaško.

Skupirns.ki skok S 1000 m na cilj

Prva serija skokov v tej disciplini se je začela v skrajno neugodnih vremenskih oko­liščinah. PihaL je močan veter, naši padalci pa so imeli pri tem še to smolo, da so skakali prvi. Veter jih je odnesel predaleč in vsi nji­hovi napori, da bi pristali čim bliže središču kroga, so bili zaman. <Le dva naša tekmoval­ca, Damnj'anovic in Miličevic sta pristala v krogu, in sicer prvi 8,5 m in drugi ~2,6 m od njegovega središča.

Ob začetku druge serije skokov se je ve­ter še okrepH. Spet so prvi skočili naši tekmo­valci. Po odskoku iz letala so jih takoj zgra­bili močni termični vzgorniki pod zajetnim kurriulusom in veter jih je zanesel še dlje kot prvič. od 450 možnih točk niso dobili niti ene! Nerazumljivo je, zakaj vodstvo tekmo­vanja ob takih vremenskih pogojih že po prvi s.eriji ni prekinilo skokov. Po lrončanem tek­movanju se je sestal kolegij sodnikov, ki je predlagal ponovitev zadnje discipline, vendar

valci precej na slabšem od tekmovalcev iz SZ, CSR, ZDA in drugih držav. O vsem tem moramo že zdaj razmišljati in našim repre­zentantom omogočiti še več treninga, zlasti pod neugodnimi vremenskimil pogoji, da jih drugič močan veter ne bo mogel nepri­jetno razočarati.

Tehnični rezu1twti

Ekipe - moški: 1. CSR 5122,0, 2. SZ 4735,0, 3. Bolgarija 4433,2, 4. Francija 4418,7, 5. Jugoslavija 4377,4, 6. ZDA 4138,6, 7. Poljska 4041,8, 8. Romunija 3'639,2, 9. Madžarska 3005,0, 10. Izrael 3249,'0 točk.

Ekipe - žens1ke: 1. SZ 3431,2, 2.CSR 3396,7, 3. Bolgarija 3021,0, 4. Francija 2800,2, 5. ,Madžarska 2464,2, 6. Poljska 2419,0, 7. Ro­munija 20'20,3, 8. Izrael 1735,7 točk.

Posamezniki - moški: 1. Koubek 1701,6, 2. Ozabal 1688,3, 3. Jehlička 1666,4, 4. Kaplan (vsi CSR) 1659,3, 5. ~eklin (SZ) 1600,7, 6. Kri­van (CSR) 1589,4, 7. Nikitin 1568,8, 8. Rakov (aba SZ) 1527,5, 9. eh-asac (Francija) 1479,7, 10. Damnjanovic (Jugoslavija) 1468,7, 20. Belo­ševic, 21. Miličevic, 29. škofič, 31. Ibrahi­movski.

Posamezrn'iki - ženske: 1. Maxova (CSR) 1726,1, 2. Seliverstava 1716,7, 3. Muhinova 1646,7, 4. Prjahinova (vse SZ) 1620,4,5. Kloub­eava 1589,4, 6. Pangerlava (obe CSR) 1558,3, 7. Ilijevova 1482,1, 8. Mitjevova (obe Bolga­rija) 1468,2, 9. Prematava 1410,3, 10. Larocheva (obe Francija) 1326,2 točk. -C" ,

IP>OSILOVI~IA LIEJALA Kovačič Vital:

V zadnjih treh letih se je v svetu pojavila nova zvrst letal, ki jih kratko imenujemo poslovna letala. Večja in manjša podjetja so že doslej uporablj.ala za svoje trgovske potnike vsa mogoča letala, od majhnih športnih enomotornih letal, kot na primer Piper Tripacer, Auster, Milles, itd., do luksuzno predelanih bombnikov iz druge svetovne vojne, n. pr.: Marauder, Boston, itd. Vsa ta letala pa niso zadovoljila v vseh pogledih, ker so mala športna letala na eni strani premalo opremljena za nočno in letenje po vsakem vremenu, razen tega pa so zaradi enega samega motorja premalo varna za daljše prelete, velika letala iz zadnje ' vojne pa so predr,aga za eksploatacij o v te namene, ter se z ekonomskega gledišča ne izplačajo. Ta letala potrebujejo navadno tudi precej velika letališča . Zaradi vse bolj nara'ščajočih potreb po docela specifičnem tipu poslovnega letala, soo začela vodilna podjetja, ki izdelujejo lahka športna letala, izdelovati poslovna letala. Ta letala zadovoljujejo na eni strani zahtevo po· opremi za nočno in letenje po vsa'kem vremenu (popolna radionavigacijska oprema), zahtevo po varnosti, s tem, da imajo dva motorja, imajo velik doseg (do 2000 km) in so razen tega poceni ter z,ahtevajo sora­zmerno majhne . stroške vzdrževanja.

V Ameriki so lastniki poslovnih letal že ustanovili SVQj klub, klub lastnikov poslovnih letal in so na svojem prvem sestanku pred 435 delegati pokazali vse doslej uporabljane in nove tipe poslovnih letal. Od novih letal so bili na tej razstavi prikazani

. naslednji : De Havilland Dove (Anglija), Piaggio P . 136 L (dvoživka ... Italija), lPasotti F . 6 »Airone« (Italija), od ameriš,kih pa Grumman

Aero Commander 560

Kako je bilo v St Yanu

Super Aero 45

Super Widgeon (amfibija, za katero se predvsem zanimajo petro­lejs'lre družbe, ki imajo svoje vrtalne stolpe na jezerih in na moOrju). ,Posebno vrsto med temi pa tvorijo lahki dvomotorniki, ki so se poj'avi:li šele zadnji dve leti, s 4-8 sedež,i, z velikQ poto­valno hitrostjo in z dosegom do 20()o km in, ki lahko uporabljajo tudi najmanjša letališča. To so: Piper Apache, Riley) 55 Twj.n Niavion, Cessna 310) Aero Commander 560 in Beech Twin Bonanza C 50. Tem uspešno konkurira tudi letalo češke konstrukcije Super

. Aero 45, medtem ko so Francozi že dali na trg najmodernejše reakcijsko poslovno letalo Morane Saulnier »Paris«, za katerega licenco se zanimajo že ' ameriške firme, kljub sorazmerno visoki ceni - 300000 dolarjev! Na tem prvem sestanku so že tudi dolo­čili zračne koridorje) po katerih bodQ ta letala letela, da ne bi ovirala rednega potniškega letalskega prometa. .

Vsa ta letaila se odlikujejo po zelo luksuzno opremljeni kabini, z dvojnimi komandami, da se pri daljših poletih piloti lahko menjavaj o) imajo popolno radionavigacijsko opremo in so zato neodvisni od vremenskih pogojev, zahtevajo pa sorazmerno zelo izkušenega pilota, s poznavanjem radionavigacije in z velikim šteVilom ur letenja. .

De Ha.vmaond Dove je dvomotorni, osemsedežni spodnjekri1nik, kovinske konstrukcije, z uvlačljivim podvozjem tipa tricikl. Mo­torja De Havilland »Gipsy Queen«, serija 7,0, s šestimi v,alji na zraČno hlajenje imata nominalno moč po 305 KM. Motorja sta opremljena strilistnimi propelerji s spremenljivim korakom. Ka-

zi. Oddahnil sem se! In vendar pod kupolo pol'agoma padam na zemljo. );Tudi to pot sem jo sreč­nQ odnesel!«

(Nadaljevanje s 78. str.s .nl)

Lepo vreme šesteg.a tekmovalnega dne je obetalo zanimivo tekmovanje v disciplini -prelet s ciljem in povratkom na vzletno leta­lišče. Letala so druga za drugim izginjala proti cilju. 'Nevihta) ki je nastala med tem, ko so bila v 'zraku, je z neba zbrisala vse kumuluse in ga prepregia z 'brezupnimi stra­tusi. Nobenemu tekmovalcu ni bilo dano, da bi se bil vrnil na štartno točko. Najdaljši pre­let -91 km - je dosegel jadralec Kumpost, naša tekmovalca 'Saradič in Arbajter pa sta ostala na cilju in se tako znašla na 18. mestu. Rain je preletel 26 km in zasedel 10. mesto.

veselega razpoloženja tekmovalcev ni mogla prepoditi. Ponosni smo bili, ko je tudi jugo­slovanska zastava zaplapolala v vetru, ko sta na oder zmagovalcev stopila drugoplasirana Rain in Stepanovič.

Zemlja je bila medtem že tako blizu) da se je bilo treba kar hitro pripraviti na pristanek, 'kajti glavno .padalo mi je otežkočalo vzdrževanje ravnotežja. Tudi pri tem nisem imel časa za ne vem kakšne priprave, kajti že sem to­po udaril z nogama ob tla, vrglo me je na hrbet - kQnčno sem tu! Razen malce zvite noge {r gležnju ni-česar posebnege!

Za zadnji dan tekmovanja j~ tekmovalna komisija določila hitrostni prelet v 303 km oddaljeni Saint Auban, kjer je središče raz­iskovanja jadranja na valovih v Franciji. Po­goji so 'bili precej podobni onim pri preletu na določen cilj) le da je bil štart sorazmerno pozen - ob 14. urI. Ta dan se je mor,al Sa­radič zadovoljiti z 18. mestom za preletenih 174 km, Arbajter pa z 41. mestom, medtem ko sta tekmovalca s »Košavo« dosegla 1. mesto spreletom 22'0 km.

Na predvečer francoskeg,a državnega praznika - 13. julija - je bila slavnostna razglasitev rezultatov in razdelitev nagrad. Tudi nevihta, ki se je razdivjala ob slavnosti,

Vrstni red: eno s edi : Točk

1. Mc Cready {ZDA) z. Juez (Spanija) 3. Gorselak (!poljska) 4. Saradič (Jugoslavija) 5. Ivans (ZDA) 6. Stephenson (Anglija) 7. Ara TorreH (Spanija) 8. Nietlispach (Svica) 9. Hanna Reitsch

(Z. Nemčija)

Breguet 901 Sky Jas'kolka Meteor OlympiaIV Sky 3 Sky ElfeM Zugvogell

4691 3806 3576 3436 3289 3142 3097 3081

. 3042

10. Wills (Anglija) Sky 3 3031 2169 2130. Arbajter (Jugoslavija) Orao lIc

Dvosedi:

1. Goodhart - Folser (Anglija)

2. Rain - Stepanovič (Jugoslavija)

3,. Sadoux - Boret (Argentina)

Točk

Slingsby T 412 B 3828

".Košava« 3187

Condor IV 2748 Ing . . H. F.

TQv,ariši na letališču so mi brž sneli vezi obeh padal in me ob­suli z vprašanji, kaj se mi je pri­merilo pri tem skoku. »Sila eno­stavno, ročice nisem mogel iz­vleči,da bi aktiviral glavno pa­dalo! «

In potem smo ugotovili vzrok. Ko smo odprli glavno padalo) sem .opazil) da je bila tret jla bra­davica zasukana za 45° in zato igle iz nje nisem mogel potegniti. Končno malenkost, pozabljena malenkost, ki bi me utegnj}la"stati glavo, zato znova poudarjam, da je pred vsakim skokom treba pa­dalo res temeljito in pozorno pre-gledati! . D. Damnjanovic

Piper Apache

8,20 m, VlSl.na 2,9 m, teža praznega letala 10501tg, teža v letu 1520 .kg, največja hi.trost 290 km/h, potovalna hitrost 2<18 km/h, hitrost dviganja 7 m/sek, vrhunec 6100 m, doseg 1290 km.

Cessna 310 je od vseh dosedanjih poslovnih letal najelegent­nejše. Posebnost tega letala je v tem, da ima r ezervoarje Z'll go­rivo na koncih kril, kar je omogočilo konstrukterjem, da so izbrali dokaj tanko krilo, hkrati pa dosegli večjo varnost pred požarom. TudL"v . kabiniCessne ' 310 so dvojne 'komande, nosi pa lahko 5 ljudi .in prtljago, medtem im je opremljena s polno r adionaviga­cijsko- dpremo, z. Deca N;wigator, VHF, ILS in radiokompasom ter končno še s · klim~tskonapravo. Cessna 310 ima dva .motorja znamke .Continental 0'"470-B S po 2A.0 KM. Podatki : razpetina kril 10,6m; ·dolžil:ia. 8,2 m; višina -3,2m, teža 'praznega letala 1295 kg, teža v letu : 2090 kg, največja - hitrost 354 km/h, potovalna hitrost 330 km/h na viši,ni .· 24<10m, . hitrost dviganja ' 8,1 ru/sek, vrhunec 6100 m, z enim m:otorjem 2290,-' doseg pri 50 % izkoriščenos,ti mo-torjev 1600 km. ' . ,

· .. . Aero Ooliint'a~der 5110 je petsedežni zgornjekrilnik z dvema

motorjema Lycoining90::'480-B s po 270 KM. Kabino letala je mo­goče naglo spremeniti ' v poslovno pisarno z okroglo mizico za pisalni stroj ter ima: radio- in telefonsko zvezo z zemljo. Letalo

bina je predvidena Zla pilota in pilota-navigatorja, ima dvojne Aero Commander 560 je opremljeno z dvojnimi komandami ter komande in popolno r.adionavigadjsko opremo. V potniški kabini

radionavigacijsko napravo ILS, VOR, DME in omni navigator. je oSem udobnih sedežev, dalje ima higijenske prostore in prostot; · .. • Pod·atki: razpetina kril 13,4 m, dolžina 10,3 m, višina 4,5 m, teža za 270 kg prtljage: Kabina je opremljena s klim'atskimi napravami. Podatki: ra71petina krIl 17,3 m, dolžina 11,9 m, višina 3,9 m, teža . ·praimeg·jI. letala 2000 ,kg, teža v letu 2700 kg, največja hitrost

. 3112It~/h,':Po~ovalna hitrost 317 km/h, vrhunec 6700 m, z enim mo­pra·znega letala 2551 k.g, teža letala v letu 385!i 'kg, največja hItrost torjem' 2550 rit, doseg s 55 % izkoriščenostJ' o motorjev 1700 km. 338 km/h, potovalna hitrost 322 km/h, hitrost Qviganji pri zemlji 3,8 m/sek., s samo enim motorjem pa 1,2 m/sek.: · "rpiniec 6100 m, doseg brez dodatnih rezervoarjev 805 km. . . l '. .

Piaggio P. 136 (Royal GuB) je dvomotornl), <amfibija, ?:got:Pje~ krilnik z motorjema Franklin 6 A 8-215-B 9 F . 1> po 2i5KM: ' Mo­torja sta nameščena v krHu, tako, da imata: potisne propelerje s spremenljivim korakom. Letalo je docela kovinske gradnje z normalnim podvozjem. Zaprta kabina je predvidena za dva pilota, in tri potnike ter ima tudi klimatsko. napravo in radio I1apr1:!v6 za VHF ter prostor za ' 150 kg . prtljage. Pod.atki: razpetinakri.l 13,2 m, do}.žina 10,5 m, višina ·3,7 m, . teža' 'praznega letala' 145iJ kg, teža v letu 2200 kg, največja ' hitrost 292 'km/h, ·potovalna hitrost 265 km/h, vrhunec . 5100 m, z enim motorjem pa 1500 m.

Pasotti F. 6 »Ail'one« je 'dvomotorni spodnjekrilnik, docela lesene konstrukcije, s podvozjem tipa tricikl. V kabini so dvojne komande, oprema za VHF sistem; ·klimatski naprava ter 4 sedeži (s pilotom vred). Posebnost tega letala je v tem, da ima rezer­voarje za gorivo v motorskih gondolah. Letalo lahko nosi tudi 190 kg <prtljage, ima pa dva Lycoming motorja 0-290-D s po 140 KM in propelerj·a s spremenljivim korakom. Podatki: .razJ)t­tina 10,6 m, dolžina 7,25 m teža praznega letala 900 ·kg, teža v le:t'u 1450 'kg, največja hitrost 310 km/h,' potovalna hitrost 265 kml-h, doseg 1150 km. ·;.t

Grumman Super Widgeon. je ' 4-5 sedežna amfibij'a, zgornje':. krilec z dvema motorjenla Ranger 6-440-C-5 s po 200 KM. Kabina ima dvojne komande, radio navigacijsko opremo, klimatsko na-o pravo in prostor za prtljago. Poqatki : ra21petina 12,2 m, dolžina. 9,4 m, višina 3,5 m, teža praznega letala 1470 kg, teža v Jetu, 2053lkg, največja hitrost 2571km/h, potovalna hi<tlrost 209 'km/h, hitrost dviganja pri zemlji 5,1 m/sek.,. vrhunec 4570 m, doseg 1150 km. . .

Piper Apache je dvomotorni spodnjekrilec, mešane konstruk­cije z motorjema Lycoming 0-32{) s po 150 KM; z dvolistnima pro:" pelerjema s spremenljivim korakom. ' Latalo ima podvozje tipa tricikl. V kabini so dvojne. komande; kompletna r.adionavigacij- ­ska oprema (radiokompas) za letenje ' IlO vsakem vremenu, kli-' matska naprava, prostor za 90kg prtljage ter 4 sedeži. Podatki: razpetina kril 11,3 m, dolžina 8,2 m, višina . 2,9 m, teža pral1lnega letala 985 kg, .teža v letu 1590 kg, največja' hitros·t 275 km/h, poto-

., valna hitrost 258 km/h, vrhunec 6100 m, z enim motorjem 24<10 m. To letalo je preletelo AtlantSki ocean z dodatnimi rezervoarji goriva s povprečno hitrostjo 257 km/h.

RHey' 55 Twin Navion je nizkokrilec z dvema motorjema znamke Lycoming 0-3·20 s po 150 KM. Opremljeno z dvojnimi ko­mandami, kompletno radionavigacijsko opremo . za VHF sistem ter zelo udobno, lahko nosi s pilotom vrectštiri potni-Ke. Vij aki tega letala zmorejo reverziranje. iPodatki: razpetina 10 m, dolžina

pas otti F. 6 .Alrone«

Cessna 310

Beech Twin Bonanca C 50 je najhitrejše poslovno letalo in ima mi'jvečji doseg. To letalo je spodnjekrilnik z motorjema Lyco­ming GO-<l35-C 2 s po 240 KM. V kabini je prostora za šest ljudi, ima enoj ne. komande in kompletno radionavigacijsko opremo. Podatki: r~petina kril 13,8 m, dolžina 9,6 m, višina 3,4 m, teža praznega letala 1710 'kg, teža 'v ,letu 2500 kg, <največja hitrost 326 ,kril/h, .potovaina hitrost 307 km/h, hitrost dviganja 8,4 m/sek, vrhunec 6225 m, doseg brez dodatnih rezervoarjev 1500 km.

Super Aero 45 je petsedežni nizkokrilnik z motorjema Walter Minor 4-111 s po 105 KM. Letalo ima navadno podvozje in vijake s spremenljivim korakom. Ka:bina letaola Super Aero 45 je luksuzno opremljena, ima dvojne komande ter popolno radionavigacijsko opremo. Podatki: razpetina kril 12,3 m, dolžina 7,54 m, višina 2,3 m, teža praznega letala 860 kg, teža v letu 1500 kg, največjahitroS<t 300 km/h, potovalna hitrost 260 km/h, hitrost dviganja 6 m/sek, vrhunec 6800 m, z enim motorjem 2200 m, doseg 1500 km.

Nekaj več o reakcijskem poslovnem letalu Morane Saulnier »Paris«, smo zapisali v 2. številki naše revije, v . članku M. Sl'anovca o lahkih reakcijskih letalih, kjer smo tudi objavili njegovo sliko.

Naročnikom!

Vljudno naprošamo cenjene naročnike, ki še niso poravnali

naročnine za. »Krila«, naj to čimprej storijo. Prilagamo položnico

s prošnjo, naj naročniki, ki so za letos naročnino za našo revijo

že poravnali, skušajo med svojimi prijatelji in znanci V2lbuditi

zanimanje za »Krila«.

* NOVI SOVJETSKI LOVCI

l. Jakovljev Jak-25 (v kodu za­hodnih letalstev imenovan »Flash­light«) leti zdaj v treh verzijah: z zaobljenim in prikoničenim ra­darskim nosom (slika) ter z za­steklenim nosom. Oborožitev: to­povi in dirigirani raketni projektili.

2. Nadzvočni enosedežni eno­motorni lovec MIG-2l, ki se je prvič pojavil letos v Tušinu. Poleg turbinskega ima pod repom še do­polnilni raketni motor.

3. Nadzvočni deltastokrllnl lo­vec O. P. Suhoja, ki je v Tušinu vzbudiJ izredno veliko pozornost. Tudi to letalo ima pod repom do­polniJnl raketni motor. Po neka­terih podatkih pa naj bl bil kon­struktor tega letala Mikojan.

4. Eksperimentalni nadzvočni

lovec o. P. Suhoja, za katerega po­datki prav tako trdijo, da ga je skonstruiral Mikojan.

5. DeltastokriIni nadzvočni Sn­hojev lovec, ki ga nekateri OZna­čUjejo kot Suhoj-3. Njegova naj­večja hitrost naj bl bila okoli 1670 km/h v višini 11 000 m.

*

VELIKI SKOK ČEZ PACIFIK

ZnalIli letalec H ans Bertram .A vstra·lec« op>suje v svoJI knj,i'gl »Letalci« s podnaslo­vom »Usodne uf'le med zrvezdalru lin nebo·m« svoj polet okoli sveta, ki ga je opravil leta 1951. V svoje dnevniške z",piske vpleta pri­povedi ln zgodbe velilkih ln 'slavruih leta,lskih pionirjev, ki so l'e preneka'terl s 'svo jim živ­ljenjem pomagali zgr·aditl tistene<Vlildne mo­stove, po katerih leta'la letalskih prometn,'h družb danes .• povezujejo med seboj dežele in kontinente. Bertram pripoveduje o usodi Tweda And .. eeja in njegoV'lh tovaTišev, o johannista'[skih pionirjih, o ",v .. tralskem le­talou Butlerju, o Američanki Amelij~ EaT­hartovi, o Francozu Jeanu MeI1Inozu in šte­vilnih drugIih. Mi pa si doa,nes .iz Bertramove knjige .poreber;imo nekoliko skr3Jjšano in pri­rejeno poglavje o 'velikem avstralskem le­tal cu Charlesu lKingsfortu-Smithu in njego­vem ,preletu IPadflka iz AvstraLije V ' Severno Amertkol

20. oktober 1934.

Cez Pacifik, to največjo ln najsamotnejšo vodno površino našega planeta, leti letalo, eno­motorno kopensko letalo, da bl opravilo -naj­senzac!onalnejši pionirski ,polet v zgodovini letalstva .

• Lady Southern Cross« se Imenuje. Je na poti Iz Avstralije v Severno Ameriko - 11750 kilometrov oceana! Dva vmesna pristanka: otoki Fidži in Havaji.

Za krmilom je sir Charles Klngsford-Smlth, veteran nebesa 'z velikimi preleti celin, oce­anov, pustinj, s poleti okoli sveta - »caesar of the Skles« ali »Smithy«, kakor ga Imenujejo njegovi prijatelji ln avstralski diggerji, zlato­kopi. Za njim sedi s svojimi pomorskimi zem­ljevidi, sekstantom, hronometrom, tabelami ln svinčnikom, navigator P. G. Talior, ki mora najti pot čez veliko vodovje.

Start! Brisbane 4.03, je zapisal v dnevnik Talior. Zdaj je poldne, polovico poti do otokOV Fidži Ima »Lady« že za sabo. Višina 3500 m, nad strnjeno oblačno ·p,lastjo.

Ce se oblačni sloj kdaj pa kdaj pretrga, če 3500 metrov visoko v oblačnem masivu pogledaš navzdol, te utegne pred tem strahotnim prepa­dom skoraj poPasti vrtoglavica .• Lady_ tega ni mar, leti zanesljivo, mirno ln z lahno nIhajo­čimi krili skozi brezmejno ozračje ...

Cez čas se vreme poslabša. Nebo se še bolj pooblačl. V široki fronti se kopiČijo mrenasti oblaki, se razvesijo prek sonca, pogoltnejo belo svetlobo spodnjih oblakov in Jih poslvijo. Vlijejo vanje nekaj zloveščega. Pod oknom v oblakih leži morje, mračno, tiho in sivo.

Smithy odvzame plin, se .preblje skozi obla­ke, ki vise do sto metrov visoko nad vodo. T~ilor izračunava deviacij o, zanos, iz penastih grebenov valov, ki Jih močan nasprotni veter žene pred sabo. Dežuje.

V letalu je neznosno vroče. Vlažna tropska vročina v tej majhni višini. Preglednost naprej je le nekaj čez sto metrov - ln nekje daleč

v tej smeri, še tisoč kilometrov daleč je otočje Fidži, pristanišče Suva.

Kmalu po 15.000 se ustavi motor. Ure ln ure trajajOČi enako mer ni ritem je postal tako samo ob sebi umljiv, da to njegovo brnenje komajda še zaznamuješ. Tako kakor je pri uri v SObi, ki jo zavestno slišiš tiktakati, le če ji prisluhneš ali pogledaš nanjo ...

»Eden Izmed cilindrov!«, p ,ravi Smithy. Doda več plina, vibracije so močnejše. Tega je kriv ure in ure trajajoči dež. V cilindru je voda.

»Kako daleč je še do Suve?« vpraša smlthy. Tallora preseneča mir v glasu, ki rahlo popačen prihaja po govoriIni cevi dO njegovega ušesa.

»Sedem sto kllometrov.« .Tako jih ne bova zmogla,« meni Smlthy.

>poskusil bom s strmoglavljenjem!« Smithy vzpenja letalo v oblake, 500 metrov.

Polni plin! Letalo se prevesI na glavo. Strmo­glavlja. Motor vibrira kakor bi se hotel iztrgati Iz svojega ležišča.

300, 350 400 kllometrov na uro kaže brzIno­mer.

Nenadoma vibracije prenehajo. Motor vno­vič zatUlI. Voda v cillndru se je sparila.

Letalo Lockheed Altair, imenovano »Lady Southern Cross«, s katerim je Charl"s Kingford-Smith izvedel drzni polet iz Avstralije v Severno Ameriko

Smlthy je postal previden. Najhujše ne- Višina 3500 metrov. Malo pred 18.00 je zato-vihtne oblake obleti. Nič kaj prida za Tailorja nilo sonce na jasnem nebu. Tu zgoraj je še in njegovo navigaCijo. Trenutno je predvsem svetlo, medtem ko postaja Pacifik vse bolj siv, važno paziti na motor, skrbeti zanj, zakaj če potem črn. zataji, če bl letalca morala pristati na morju, Malo pozneje preleti »Lady. ekvator. Smithy tedaj bl Tailorju zagotovo ne bilo več treba in Tailor popljeta malo kave, prigrizne ta kekse, skrbeti za navigacijo. . . se topleje oblečeta in se pri'pravita na to, kar

Tallor razmišlja, kaj bosta počela, če ne bo prišlo ... dosežeta Suve prej ko se bq, znočilo: najprej Pred nočjo hoče Tailor še enkrat izmcrltl bosta poletela v clkcaku, dokler ne bo docela deviacij o, zanos. V letalu ima puščice, pos"ol!ej temno, nato se bosta vzpela, da bl pozneje, izdelane za ta polet,- napolnjene z dobro gor-potem .ko bodo zvezde vzšle, ugotovila natančno ljivim smodnikom ln pluto. V hipu, ko taka nahajališče~ Upajmo, da bo zvezde sploh moč puščica udari na vodno gladino, se smodnik videti! Na krovu je le za trl ure rezervnega zaradi udarca vžge sam od sebe in pluta naj goriva. • . drži vzplamenelo luč na vodi.

17 .30. PočaSi se temnI. Malo pred 18.00, točno Tailor odrine ohišje kabine, vrže eno teh ob 17.56, bl morala biti nad Suvo, če je bli puščic čez rob, se Skloni iz letala kolikor more, navigacijski predračun pravilen. da bi videl nazaj in navzdol čez trup, kam pada

17.40. Nenadoma, kakor samo ob sebi um- drobna točka skozi noč - kakor meteor ... Ijivo, - se zabeli spodaj, na levici, iz s~vine Veter tuli in zavija okoli odprtega sedeža. vodovja črta. Beli penasti brizgljaji, ki se raz- Zdajci - daleč spodaj se posveti, zvezda na bij ajo ob kOTalnt'h čereh pred· otoki na Paci- Oceanu, neresnično majhna na neskončni črni fiku. Otoki Fidži! površinI.

Doživeti ta trenutek - za to se resnično

splača napraviti polet čez Ocean. Tedaj so po­zabljene vse skrbi, ki so te morile še nekoliko minut poprej! To je uspeh - in le-ta odloča!

Tailor zdaj nima več kaj .početi. »Lady« je dal pravo smer. Vse ostalo je zdaj Smithy­jeva skrb. Iz nastajajoče noči se zdajci zablis­nej o prve luči nekega pristanišča. Suva!

Cisto nizko, malone po slemenih streh, pre­leti Smithy mesto, potem paga nad letališčem - površina parka! strmo vzpne, po sijajni • sveči« uravnovesi, odvzame plin, izvleče ko­lesa, spusti pristajaina krilca - ln že drsi »Lady. nad vrhovi dreves. Kolesa obrnejo travne bilke, se težko dotaknejo tal ..• Letalo teče po zemljI.

Motor se ustavI. . K letalu tečejo sence dre­ves, lJudje, veliko ljudi ...

Prva, čeprav najkrajša etapa poleta čez pa­cifik, je pri kraju - 2850 kilometrov od 117501

Naslednja etapa je najdaljša: Suva-Hono­lulu, z otokov Fidži na Havaje - 5050 kilomet­rov ...

Nekaj dni pozneje je zapisal P . G. Tailor v dnevnik: Start Naselai, Fidži, 6.08, 29. oktober.

»Lady Southern Cross« je na poti čez »naj­samotnejšo vodno površino sveta« ....

Zvečerilo se je. _Lady_ je že dvanajst ur v zraku. Danes je bilo vreme ugodno, le ves čas je pihal nasprotni veter. Pol poti je za njo. Jutri zj~traj se morajo Iz ' enoličnosti vodovja pojaviti Havajski otoki - če je Tailor pravilno navlglral ln če se ponoči kaj ne zgOdi •••

KO je Tailor izmeril zanos po vetru, se je luč utrnila, ugasnila ali pa jo je zakril kak cunjast Oblak.

Tailor zapre kabino, prižge majhno luČ nad zemljevidom, vriše zanos, da Smithyju novo smer. Da bi preveril nahajališče letala, vzame sekstant, znova ugasne luč, spet odrine ohišje kabine in si išče zvezdo, da hi. Izmeril višino. _

Toda v hipu ni nobene zvezde več. Prekrili so jih oblaki, ki se kopičijo pred letalom in okoli njega.

Vreme se slabša • Tallor spet odloži sekstant, zapre kabino.

Smlthy vzpenja letalo. Na pet tisoč metrov. Išče višino. Višina je jamstvo letenja. Ko jame deževati, se Smithy trdneje posadi na svojem sedežu.

Zdaj sta oba letalca resnično sama v svetu svojega letala, vklenjena v temo, dež in veter nad neskončnim Oceanom. Dež postaja hujši, biJe po letalu kakor s tisočerimi kiadivci.

»Tale deže mi ni všeč!« pravi Smlthy. Nje­gov glas pa je miren kakor vselej . Vključi

pristajaIne luči, reflektorja na koncih kril, zgrajena posebej za nočne pristanke. Svetlobo obeh reflektorjev slabotno odbija le nekaj metrov od letala curkoma padajOČi dež.

»Tole ni dobro za sprednji rob krila!« meni Smlthy •• Ce se ne izvlečeva, bova morala ' spre­meniti smer!«

Toda kam se usmeriti, kje dežuje manj all ' sploh ne? In navigacija? Slabo za Tailorja. V tem hipu je veliko važneje, da se ,Lady« reši naliva, ki bl utegnil poškodovati sprednji rob krila. Navigacija pride na vrsto potem.

Smlthy večkrat spremeni sme'r, vedno znova za kratek čas prižge pristajaine luči, da bl na krilu kontroliral jakost" dežja. A dež ne po­jenja.

Nenadoma se spremeni ritem 'motorja -manj vrtljajev, manjša hitrost. Je Smlthy od­vzel piin? Tailo'r zgrabi plinsko ročico o,b sebi, ki je zvezana s plinsko ročico ob smlthyjevem sedežu spredaj: ročica je odtisnjena čisto do kraja! Torej leti Smlthy s polnim plinGm ~ a motor teče les polovico vrtljajev! Hitrost letala se zmanjšuje na 150 km/h in še manj!

Tailor vpraša po govoriIni cevi: »Je to vse, kar daje?

»Da,« pravi Smithy. Kaj je z motorjem? Oba Izkušena ' letalca

ne vesta odgovora. Pre gret ne more biti. Voda v cillndru, kakor na prvi etapi? NI mogGče, sicer bl. rie tekel tako gladko ln mirno. On pa teče mirno, preveč mirno samo s polovico vrtljajev ...

Mali kazalec na vlšinGmeru gre počasi ,in nenehno navzdol, od 5000 metrov na 4800, 4600 ...

Najbližje kopno? Nekje jugovzt.odno. OtGk Fanning, SUO kilometrov daleč. Brez smisla je misliti nanj . . .

Z motorjem se je moralo nekaj zgOditI. Višina 4400 metrov.

Smithy vodi letalo kakor po noževi ostrIni. Vzpenja ga, tišči navzgor, da bi izgubil čim

manj višine. Le prevlečI ga ne! Letalo bl Iz­gubilo hitrost, se prevesil", č,ez krilo ln strmo­glavilo v smrtni špiraH! ... Višina 4200 m .

Tailor lahko samo križemrok ždi v sVGjem sedežu Iq čaka. V celulGidno steklG bije dež -sivi curki v soju luči nad zemljevidno mizo ln Inštrumenti. Za temi curki noč, da temnejša ne more biti. Višina 4000 metrGv.

Smithyju nagaja mGtor še bolj. Hitrost je samo še 120 km/h. Zdaj, zdaj Se mora zgo­dltl. " DGlgo Smithy letala brez hitrosti ne bo mogel voditi. Zdajci pa ... zdajci se ' zgodI!

Tallorja v hipu vrže kvišku, da udari z glavo v strop kabinskega o-hlšja, pa se že težko zruši nazaj v sedež, s strašnG silo ,potisnjen v kot - »Lady Southern Cross« se z glavo na­vzdol vrtinči okoli svoje vzdolžne osi. ' Wrllle.

WrllIe - strmoglavI vrtinčasti pad ' letaia z nemočnimi krmili, spirala, strmejša all po­ložnejša, tGda strahotno hitra. Ce pilotu v wrlleu ne uspe znova do-biti oblasti nad leta­lom, tedaj je samo še vprašanje višine in časa, kdaj bo letalo udarilo v zemljo ali v vGdo. Po takem padcu od letala in posadke ne ostane I,aj 'prida... Mo-rebiti nekaj" cunj krila all trupa . .. A ' še te cunje bodo kmalu potonile. In niti najmanjša sled ne bo ostala za njima, Id sta hotela premagati neskončno 'širjavo tihe­ga in zahrbtnega Pacifika! .. .

Kazalec na višlno-meru divja nazaj - 3800 metrov, 3600, 3400. . . Letalo pada z mrtvimi krmili ...

Ko Smithy povleče plinsko ročico nazaj, na . prazno, zatull sirena, predirijivo in alar­mantno. To je sirena, ki naj opozori pilota pri

prIstanju, da mora Izvleči kolesa. A zdaj tuli tUdi, ko kolesa ni treba Izvlačlti za p,rlstanek na Pacifiku ...

Smlthy poskuša rešiti letalo in sebe in Tallorja s širokimi premiki krmilne palice krmila ne reagirajo. Višina 3200 metrov.

Tailor poskuša s krmilno palico v svojem sedežu - zaman! Višina 3000 metrov, torej samo še 3000 metrov, pGtem - konec! ... Ce bi le sirena ne tulila tolikanj brezsmiselno!

2800 metrov. Smlthy da polni plin, poskuša letalo umiriti, z glavo navzdol. Padanje je še hitrejše - 2500 metrov, 2000, 1500 - ko nena­doma spreleii letalG drGbcen, komaj zaznaven drget, vrtinčenje postaja počasnejše ln ...

'slednjič preneha. Navpično padanje je strahotno hitro","" toda' ..,.. krmila spet reagirajo! . ..

KoSmithys ' skrajno previdnGStjG vlači le­'talo Iz strmoglavlja":ja, kaže višinomer le še 1200 metrov. Sirena je prenehala tulitI. Toda motor daje iudlzdaj le polovico svoje moči!

V resnici je ,čudna ta relatlvnGSt nevarnt>StI: čeprav letalo s ' ' pGlovično , motGrsko močjo ne­nehoma Izgublja višino, je vendarle predvsem dobro, da je blaznega strmoglavIjanja konec in, da je sirena jenjala tuliti... Do d'na je sicer samo še 1100 metrGv, mGrda 1000 - zna biti pa je še zmeraj dovolj časa, da se mGto-rju kakor koli pomaga, morda •..

Tedaj se razleže Smlthyjev glas: "Ze Imam!. V naslednjem hipu steče motor s' polno

mGčjo, vnovič vleče letalo na 200 .. 250 I,m/h! . . .

"Pristajaina krilca!« pravi Smlthy.

Pristajaina krilca! Kolikanj preprosta je zdaj razjasnitev pošasti, ki je povlekla "Lady. 4000 metrov navzdol! Na zadnjem delu krila so pristajaina krilca, ki jih pilot pri pristajanju povesi, da zmanjša pristajalno hitrost. S pre­mikom ustreznega vzvo-da jih aktivira, s ,pre­mikom enega med številnimi vzvodi v ozkem pilotskem sedežu. Tako je Smlthy P'G pomoti zamenjal vzvode all pa se je kaka opaslca all VOd njegovega težkega pilGtskega oblačila vjel za vzvod in ga premaknil. Potem je šlo vse zelo naglo: zav!ranje letala, strmoglavljanje, tako da lščoče pl~otove oči, begajoče Od Inštru­menta do Inštrumenta, da bl našle vzrok polo­vične moci motorja, niso utegnile videti, ,kako se je prav nekje v kotu ozkega sedišča pre­maknil napačen vzvGd ...

Potem ko je Smithy letalo izvlekel Iz str­moglavljanja ln ga izravnal, so njegove Gči še enkrat mirno in 'sistematično šle čez vse in­štrumente ln ročice. Tedaj šele je bil opazil . ..

Nočne pošasti ni več! . ..

Dež je prenehal, oblaki so se razkadIII, mi­lijoni zvezd spet migljajo na nebesu. ~rGtI pol­nGčl vzide še mesec. Višina 3000 metrov. Sre­brnojasna je vnovič neskončna površina morja. Svetloba meseca kakor da bl začarala nOČ.

Tailc>r zlahka ugotovi nahajališče: 3450' km od otokov Fidži, še 1600 km do Havajev. Ker leti "Lady. zdaj sevel'no od ekvatorja ln se v smeri severovzhoda vse bolj ln bolj dviga k severni

poluti, vzhaja tudi Severnica vedno više. Se­vernlca - ta kažipot morjeplovcem vseh časo,v!

Severnica namreč - to velja vedeti - stoji natanko nad Severnim tečajem, se pravi -daje višino širinske stopinje, če merimo kot, ki ga o-klepa s površino mo-rja.

Na otokih Pacifika živi med domačini nel<a legenda. Legenda o izvotlenem kokosovem o,rehu s tremi luknjicami .. .

Davno, davno pred tistim časom, ko je beil človek zajadral čez PaCifik, je živel na otokih v jugovzhodnem delu Tihega oceana neki ča­rovnik, ki je znal brati Iz zvezd. Zivel je med ljudstvom pomGrščakov, ki so s SVOjim pGgla­varjem odhajali daleč na morje na lov alf na vojne pGhude proti prebivalcem drugih otokov. Carovnik je tedaj vselej sedel v Istem čGlnu

s poglavarjem, da bi mu kazal pot, ki jG je znal razbrati iz zvezd.

Nekega dne so se odpravljali še na pGSebej dolgo vožnjo. Dolge tedne naj bi trajala, zakaj hoteli so najti bogato otočje nekje daleč na severozahodu. Carovnik je pogosto govoril o teh otukih, na katerih sta že bila nekdaj njegov o~e all ded. Pripravili so najboljši ČGln, izbrali najbo-Ijše mlade vojščake. Potem so zaveslali ln zajadrali proti severozahodu. Spredaj V čolnu

je sedel stari čarovnik ln bral v zvezdah ... Tekli so tedni. Veslali so vedno dlje v Isti

smeri in razpeli j~dra, če je zapihal vete .... Cez čas so se vznem ' rili celo najhrabrejši med mla­dimi vojščaki, zakaj tako daleč zdoma še niso bili nikoH. Carovnik pa je m ' rno sedel na prerneu čolna.

Kolikor dlje je trajale, potovanje, tolil<o nezaupljivejši so postajali pogledi pomorščakov. Najrajši bl ga vrgli v morje ali požrli - toda kdo jim bo potem kazal pot nazaj?

Neke nOČi - bila je posebno jasna zvezd­nata noč - je potegnil čarovnik IzpOd l<lopi ko.kosov oreh, ded./ščlno po svojem očetu aJi

' dedu. Prazen kOkosov oreh s tremi luknjicami. Previdno ga je polnil z vodo toliko časa, da je bila polovica kokosovega oreha polna natanko do obeh nasproti si Izvrtanlh luknjic. potem si ga je ponesel pred oči ter dolgo in pazljivo strmel skozi eno od obeh luknjic, tik o,b gla- , dini vode v orehu. Nato je mrmral predse ne­kaj nerazumljivega ln spet spravil kokosov oreh. Vojščake je spreletavala groza. Ali. bl vendarle ne bilo bolje po.gubiti tega skrivnost­nega starca?

Slednjo noč je jemal čarovnik sV'Oj oreh v roke in napeto Iskal nečesa na vodni površini v njegOvi notranjosti. Neke noči pa se je zgo­dilo. Skozi tretjo luknjico Je sinila svetloba Severnice in se odzrcalila na vodni površini v orehu.

Stari se je obrnil k vojščakom in j 'm ukazal spremeniti smer. Tokrat natanko na zahod. Morda je poskusil tudi pojasniti, da so morali pluti po severni poluti navz,gor tullko časa zato, da je Severnica dosegla višino, ki jo oklepa kot tretje luknjice z obema nasproti si izvrta­nima. Moral je biti prav kokosov oreh tisti, ki

Lahki turboreakcIjski bombnik sovjetskega konstruktorja I1jušlna IL-228. s kakršnim ,je oborGŽeno tudi vojno letalstvo Cehoslovaške

je pokazal pot h bogatemu oto čju, kamor so bili namenjeni ...

Pacifiški v(}jščaki te naloge zagot(}vo niso r!lzumeli , če pa so starca vendarle ubogali in spremenili smer, tedaj so to storili le zavoljo groze pred straho·tno zapuščen(}stjo sredi ne­skončnega v(}dovja . . .

Tako so veslali in jadrali še nekaj dni in noči, natanko proti zahodu, kamor je p(}kazala Severnica v 'votl em k(}kosovem (}rehu. Potem pa se je nekega jutra daleč na zahodu pol<azal iz morja veIikansl<i oblak in le malo pozneje iz (}blaka vrh neke gore. To je bila Mauna Loa, 4000 metrov visoka gora otokov, kamor je stari čarovnik preko širnega oceana povedel mlade vojščake. Ime otokov je - tako je rekel

Havaji .. .

Mesečeva srebrnina je zlagoma bledela. Ko bo napočil novi dan, bosta morala tudi , oba letalca v »Lady Southern Cross« daleč pred sabo ugledati oblak nad Mauno Loo '- če sta letela v prvi smeri 5050 hilometrov daleč čez Ocean.

Ko je siva svetloba, prvo svetlikanje novega dne, vstajalo na obzorju, se ju je lotila ut,ru­jenost.

Proti šestim, prej ko je zbledela' zadnja zvezda, je Tailor vzel ' v roke zemljevid in me­rila: preletena proga 4600 kilometrov. Se 450 ki­lometrov do Havajev - če je bil njegov račun pravilen.

Ob 6.30 je sonce že dovolj viso.ko, da ga je moč meriti. Tailor bo zaradi gotovosti še en­krat o·pravil računsld preizkUS svojega naha­jališča.

Smithy se v drsnem poletu spusti niže ... Zdaj leti pet metrov nad morsko gladino. Tailor lahko torej izmeri višino sonca nad morsko po­vršino.

ln znova potrjujejo sekstant, kr(}nometer in tabele, da je »Lady« na pravi potI. Zdajle, ob sedmih, je k (}maj še 250 kilometrov oddaljena od Havajev. Malo po osmih bo na cilju, ko bo morda že prej viden oblak nad Mauno Loo. Torej - še eno uro!

Ta zadnja ura je kakor večnost! Ce si še tolikanj prepričan o pravilnosti ln to·čnost! svo­jega računa - šele ko ugledaš zemljo, tedaj verjameš dO kraja!

Smithy ln Tailor ne spregovorita o tem niti besedice, toda oba s priprtimi očmi iščeta predse sko"'i silno sončno bleščavo. Tako so m(}rjeplovci otipavali obzorje, da bl če,z šlrno morje ugledali deželo, ki so jo hoteli Odkriti -dokler se ni Iz jambornega koša razlegel od­rešilni klic : »Kopno!« .. .

»Kopno!«

Smithy je rumenkasto svetlikanje opazil že pred nekaj minutami, a ni tovarišu rekel ni­česar, dokler sam ' ni bil zatrdno p'repričan.

Kopno! Po 24 urah in pol! Zdaj ni bilo več treba skopariti z gorivom. Prikazala se je Mauna Loa, a tokrat se je čeznjo razvesil me­gleni pajčolan. Bila je torej manj p,rijazna ka­kor tedaj , ko je k njej vodil svoje vojščake

čarovnik skokosovim orehom . . .

»Lady Southern Cross« leti nad pristaniščem Honolulu. V svoj krog jo sprejmejo letala ame­riškega vojnega letalstva. Tailor odloži zemlJe­vide in svinčnike.

'Letališče. Prazni tek motorja. , Spuščanje.

Tišina! .. .

Zdaj naj tuli sirena dokler ne bodo kolesa iz ležišč. In ko so zunaj , se dotaknejo tal, prožna peresa prevzamejo težo letala.

Smithy sledi navodilom poveljujočega leta­Iiščnega čestnika, ki mu od daleč daje znake z zastavo. Potem izključi motor.

Poslednja etapa Honolulu-San Francisco ni več nujna zadeva navigacije, marveč le še vprašanje motorja. Za navigacijo služi ameriška obala, raztezajoča se v smeri sever-jug, počez

na smer letenja.

Tako pristaneta Smithy in P. G. , Tailor 3. novembra 1934 zjutraj na letališču v San Franciscu. ' Enomotorno kopensko letalo »Lady Southern Cross« Je kot prvo p'reletelo pacifik iz Avstralije v Ameriko.

Sodobno letalo Ima vgrajenih mnogo radijskih ln radarskih anten, vse pa morajo biti postav­ljene tako, da se v delovanju med seboj ne motijo. Razen tega ne smejo štrleti na površino letala, ker bi s tem upor hitrih letal zelo narasel. To vprašanje rešuje v ZDA raziskovalni Inštitut v Stanfordu v KalifornijI. Slika ' nam kaže njegovo oddajno anteno, ki je postavljena

na hribu ter oddaja ultrakratke valove za pOizkusne meritve v laboratl>riju

Vsekakor velja pri poletu z otokov Fidži na Havaje zabeležiti še tole. Ko so v Honolulu pregledali .Lady«, so ugotovili, da Je imela v svojih tankih le še za deset minut goriva ... Ko so pregledali glavni tank, so našli na njem obdrgnino, ki je st~njšala steno do debeline papirja. " Verjetno se , je med letom kak vijaček nenehno drgnil ob tank, Ob slednjem tresijaju, slednJi vibraciJi motorja - ln napo­sled so Odkrili celo komaj zaznavno luknjiCO, skozi katero je 'Iztekal rezervni bencin. " Tako je po 24 urah in pol imela »Lady. samo še za deset minut goriva ...

Tudi najboljšemu pilotu je potrebna sreča .. •

Leto dni pozneje, Istega meseca, novembra 1935, je sir Charles Kingsford-Smlth treščil s svojo .Lady« v Bengalskem zalivu, pred Indij­sko obalo .. .

V jutranjem, svitu 6. novembra je Smithy vzletel v London, hoteč leteti s kratkimi vmes­nimi pristanki v AvstraJijo. Okoli 16500 kilo­metrov v manj ko 5 dneh!

Smlthy leti podnevi in ponl>či: London­Atene-Bagdad-Allahabad v Indiji. Polovico proge opravi v 30 urah in pol. Toda kako bo naprej? Zakaj Smithy je bolan, Ima vročico.

Njegov spremljevalec na tem poletu je Tommy

Pethybrldge, izvrsten mehanik, toda leteti se je naučil ' šele pred kratkim. Tommy bi torej komajda mogel zamenjati Smithyja, če bi se mu vročina zvišala.

' Zvečer 7. nove~bra se Smithy v Allahabadu stežka zavleče v svoje sedišče . Ura je okoli 19.00. Njegov poslednji vzlet! Letalo leti skozi noč, poprek čez Indijo. Malo pred polnočjo

mine Kalkuto. Ob 1.30 sliši dežurni častnik v Rangoonu neko letalo , ki v veliki višini preleti letališče in se izgubi v smeri proti Singa­po·ru ...

Ml>tor poje nekje nad zlohotnim Bengal­skim zalivom - potem ni slišati ničesar več ...

. Lady Southern Cross« v Singaporu ni pri­stala. Nihče ni nikoli o njej ničesar več videl, niti našel nobene sledi v pragozdovih, Iz katerih je letela in tudi ne v Oceanu ...

Neki malajski svečenik, budist, je baje v tisti noči videi, kako je v Bengalski zaliv str­moglavljalo nekaj kakor nekakšen »padajočl

ogenj. . .. »Padajoči ogenj« - morda zvezdni utrinek . ..

Morala je biti »Lady Southern Cross«, ki je I<akor meteor padla skozi noč in treščlJa v morje . ..

Za krmilom je bil sir Charles KIngsford -Smith, . Caesar of the Skies« all Smlthy, kakor so ga klicali njegovi prijatelji ln avstralski diggerji, zlato kopi ...

Angleško rekordno letalo Falrey »Delta z.

VEDNO HITREJ'E •••

Hitrost! Magična beseda, ki je morda v letalstvu bolj ko kjer koli drugje izrazila svojo polno vsebino! Od prvih, 'plonlrskih časov pred dobrega pol stoletja, pa do danes. Jn 'jo bo prav tako jutri in pojutrišnjem, zakaj v območju Od hitrosti pešca do hitrosti svetlobe za človeka ni mejal So samo barikade neznanega, ki jih človek ruši drugo za drugo z močjo svojega nemirnega, nenehoma iš čočel:a, odkrivajočega 'in zmagujočega duhal

V bmpu, ko je človek poletel, se je že utrnila v njem misel na hitrost, vse večjo hitrost, zakaj v zraku ni ovir, se pravi - pot je prosta!

Kako čudno n am danes zveni hlstorlčni podatek: Braziljanec Alberto Santos-Dumont, na letalu · las tne konstrukcije

motor Antoinette - 12. XI. 1906 - v višini 6 m - hitrost 41,292 km/h. To je prvi uradno registrirani ln priznani absolutni svetovni hitrostni rekord? A s kolikšno hitrostjo podira človek barikade na hitrostni pot!, o tem nam govori drugi historični podatek:

Ameriški letalski major in preizkuševalnl pilot Charle A. Yaeger -na eksperimentalnem letalu Bell X-I A s štirimi raketami - 12. XII. 1953 -v višini ~7 000 m - dva in polkrat hitreje od zvoka!

Med Santosom-Dumontom in Charlesom Yaegerjem ni minilo niti 50 let! Toda, kaj vse se je dogajalo v tej silni bitki za hitrost do danes? Debele knjige bi lahko napolnili s čudovitimi in n apetimi zgodbami iz tega velikega bOja.

Stirl leta je bilo treba, da je po Santosu-Dumontu - vmes so bill Henr.i Farman, Paul Tissandier, Američan Gleen Curtis (rekord so po tedanjih pravilih še priznali Francozom, ker je Gleen Curtlss le tel v Fran­Qij'i), Louis Bleriot, Hubert Letham ln Henri Leblanc - 10. VII. lSl0 Francoz Louis Morane na letalu Bleriot dosegel hitrost 106,508 km/h. In potem so minila tri leta, da je po petnajstih vmesnih, malone dnevnih rekordih, ki so jih postavili Francozi Henri Leblanc (3, od tega enega v ZDA), Edouard Nleuport (3), Jules Vedrines (7) ln Marcel Pre vo st (2), tudi 200-kilometrsko znamko - 29. IX. 1913 - spet prekosil Francoz Marcel Prevost, ki si je priboril tudi oba prejšnja r ekorda. Tokrat je letel z letalom Dep.erdussin in dosegel 203,850 lun/h, hkrati poslednji rekord v prvem, pionirskem Obdobju, zal,aj prišel je čas, ko se je plemenita športna bitka julija 1914 sprevrgla v prvo svetovno vojno. Tudi letalo je poseglo vanjo ter doživelo v njej nagel in silen razvoj! •..

Toda komaj je dobr'; .potlhnilo grmenje topov, se je tekmovanje začelo znova! Ze 2. II. 1920 je Sadi Lecointe - torej spet Francoz -z lovskim letalom Nleuport 29, dosegel 275,264 km/h, trl tedne pozneje pa nj egov rojak Jean 'Ca-sale z letalom Spad~Herbemont 283,464 km/h! potem j e bil skora j osem mesecev mir! Tellaj pa je 9. X. 1920 nastopil de RO­manet! spet Francoz! - in na letalu Spad-Herbemont z motorjem Hlspano­Suiza dosegel 292,682 krn/hI Toda Sadi Lecolnte se ni .sprijaznil z mislijo, da je !potolčen. Ze naslednjega dne je z lovcem Nieuport 29 dosegel 1296.694 kJIIl!h, le deset dni pozneje - 20. X . 1920 - pa z istim letalom 302529 km/h! De Romanet se ni vdal ln je 4. XI. 1920 z letalom Spad S.20 letel s hitrostjo 309,043 km/h! Tako je leto 1920 obogatilO listo sinje bitke za hitrost za sedem novih rekordov! Toda Z6. IX. 1921 si je Sadi Lecointe izbral novo letalo, poldrugokrilnega lovca Nieuport-Delage in z njim do­segel 330,275 km/h, malone leto dni pozn«!je - 121. IX. 1922 - pa z istim letalom 341,023 km/h!

Do 21. IX. 1922 so absolutno vodili Francozi, z uradno priznanimi trlln­tridese·timi hitrostnimi rekordi, zda j pa so se v tem obdobju pojavili novi, r esni nasprotniki - Američani. William .Mitchell je 13. X. 1922 s Curtissovim »Racerj em. dosegel 358,836 km/h, pet dni pozneje pa z istim letalom 361,280 km/h! Toda Francozi se niso dali tako zlahka. Vnllvlč je Sadi Lecointe 15. II. 1923 z lov cem Nh!uport-Delage potolkel Američana Mitchella, dosegel je 375 km/h!

Poroilnik ameriškega letalstva R . L. Maugham je 29. III. 1923 pre­kosil borbenega Francoza, ko je. z letalom Curtiss R-6 »Army Racer. do­segel 380,751 km/hl Tokrat to nj bil več samo triumf ameriškega pilota, temveč tudi konstrul,terja Curtissa. Ob njegovih mornariškJh in armadnih tekmovalnih dvokrilnikih se je navdušenje v Ameriki stopnjevalo do pravcate ekstaze, Til ~e je pokazalo predvsem na rnellnarollnern mitingu

v st. Louisu oktobra 1923, ko je tekmovanje .pravzaprav potekalo v zna­menju zagrizenega dvoboja med poročnikoma ameriškega mornariškega letalstva H . J. Browom ln A. J. Williamsom. Brž ko je enemu uspelo potolčl svetovni hitrostni rekord, ga je drugi že p·resegel. Vse je kazalo, da bo ostal zmagovalec H. J. Brow, ki je 2. XI. 1923 s Curtissom R-6 »Army Racero prvi v zgodovini bitke za hitrost presegel 400-kilometrsko znamko z vrednostjo 417,059 km/h! Toda A . J . Williams se ni dali Samo dva dni pozneje, 4. XI. 1923 je z istim letalom potolkel Browa, leteč s hitrostjo 429,025 km/hl Teda j pa se je zgodilo nekaj presenetljivega: ame­riška mornarica je prepovedala polete s tolikšnlmi hitrostmi, češ da me­dicinski strokovnjaki resno dvomijo v izdržljivost človeškega organizma; le-ta naj bi bil .prl takih hitrostih ·preobremenjen . . . In spet so bili p·rav Američani tisti, ki so - š e posebej v najnovejšem času - temeljito spre­mertill to mnenje! - Celo leto dni je torej stal A . J. Williams na vrhu liste, dokle r ga ni Francoz A. Bonnet s specialnim letalom Bernard­Ferbois z motorjem Hispano-Sulza 11. XII. 1924 s 448,171 km/h pustil za sebOj. To je bil štirideseti zaporedni svetovrti hitrostni rekord in hkrati poslednji, ki so ga postavili Francozi .• .

Na sinjem bojišču nastopi nov nasprotnik - Italija! In zmaga! Ves čas zagrlzenega dvoboja med FranCOZi in Američani so se Italijani resno pripravljali. In 4. XI. 1927 - ,po treh letih oddiha - je major Marlo dl

- Bernardi potolkel Francoza Bonneta, ko je v Benetkah s Fiatovim srcem A. S. 3 v Macchijevem telesu M.52 dosegel ~79,290 km/h! Tokrat je v bitki za absolutni hitrostni rekord vodno letalo premagalo kopensko! To nt bila ne italijanska mu ha ne slučajnost, ' temveč v tistem obdobju in tudi še nekaj let .pozneje - nujnost. Temeljiti problem, pred katerim so se znašli konstrukterjl, je bila pristajaIna hitrost. S povečanjem hitrosti na splošno se je povečala tudi hitrost pristajanja. Konstrukterjt so se bali velike hitrosti pri letalih predvsem zaradi .pristajalne hitrosti, ker še niso Imeli učinkovitih sredstev in sistemov za njeno zmanjšanje, n. pr. zakrIlca, predkriIca, zavore itd. Zato je povsem razumlji.vo, da so vso pozornost posvetili vodnim letalom, ki so imela pri nezadostni dolžirti pristajalnih stez dokaj večji slgurnostni faktor Od kopenskih letal. Voda je bila nam­reč veliko boljše letališče, ki je nudilo tudi več možnosti za manevriranje. Res je s icer, da se je zračni upor zaradi plovcev močn6 povečal, vendar pa ga jepremagovala Izredno povečana moč motorjev in bOljša aerodi­namična oblika letal.

Prizorišče novega svetovnega hitrostnega rekorda so bile torej Be­netke, 4. XI. 1927, ko se je na čelo liste postavil Marlo di Bernardi s 479,290 km/h. S tem pa rti bil zadovoljen. Z e 30. III. 1928 je z Izboljšanim Macchijem M.52-bls kot prvi človek letel s hitrostjo 512,776 km/h! A brž ko so Italijani na podrOČju vodnega letalstva dosegli tolikšen uspeh, so 'c vznenllr .l. sicer hladni Angleži, saj so se v gradnji vodnih letal šteli za prve. V Znamenitih in tradicionalnih tel<mah za Schneiderjev pokal SO namreč tekmovala izključno vodna letala! »Ponosni Albion« je I<ot četrti nasprotnik stopil vsinjo areno!

Letalski poročnik A . H . Orlebar je 20. IX. 1929 z letalom Supermarine S.6 za .polnih 63 km/h potolkel Italijana dl Bernardija. Leteč s hitrostjO 575,700 km/h je prvič priboril absolutni svetovni hitrostni rekord Angliji!

Potem je za dve leti nastalo zatiš je. AngleŽi so dobro vedeli, da se Italijani z vso resnostjo pripravljajo na nov naskok. Treba jih je bilo torej prehiteti zakaj samo italijani so jim bili zares nevarni. Američa­nom ln Francozom je že pošla sapa, čeprav so zadnji še enkrat krčevito poskusili. Hoteli so' se udeležiti tekem za Schneiderjev pokal 1929, toda posebno tekmovalno vodno letalo Nieuport-Delage z 18-valjnim motorjem Hispano-Suiza (1800 KM) ni bilo zgrajeno pravočasno . .. Njegova največja merjena hitrost je bila 643,600 km/h! .. . Francozi so torej Imeli letalo, s ka­terim bt se ",pet postavili na čelo liste, a v trenutku, ko jim je bilo 'potrebno, Je bilo še v gradnji... .

Genialni angleški konstruktor R. J . MItchel, oče slovitega lovca . Spitflre«, je dneve ln noči presedel v konstrukcijskem biroju in to v tovarni, kjer Je nastajal novi Supermarine S. 6 B! R. J. Mitchell je v njem združil ln dognal vse dobre lastnosti predhodnih Upov S. 4, S. 5, in S. 6, prt Rolls-Royceu pa so ustvarili specialni motor »R. z 2530 KMI

Ko je napočil čas tekem za Schneiderjev pokal v Lee-on-Solentu 1931, so svojo udeležbo priJaVili tudi ItaliJani, I<i so tokrat hoteli nastopiti ~

r ov:m Macchijevim letalom, vendar pa ga - enako kot Francozi pred dvema letoma, niso 'pravočasno dogradili. Svojo besedo je izreklo šele dve leti pozneje! • .• .

Poročnik J. N. Boothmann, danes vicemaršal letalstva, je tekmoval z novim letalom Supermarine S. 6 B tn osvojil s 548,450 km/h pokal za Anglijo. Hitrost, ki jo je dosegel, sicer ni bila boljša od Orlebarove, ven­dar pa je pomenila dragocen preizkus letala ter hkrati korak k novemu rekordu. Letalski poročnik George H. Stainforth je namreč 13. IX. 1931 z Istim letalom dosegel 610,010 km/h ln tako uradno prvi preskočil 600-kilo-

. metrsko 'znamko! A 29. IX. je poskusil vnovič ln dosegel 655 km/h! Italijani so ta čas izpopolnjevali svoje novo tekmovalno letalo Macchi­

Castoldl M. C. 72 s 24-valjnim motorjem Fiat A. S. 6 (2900/3100 KM), ki je poganjal dva kOaksialna vijaka. Z njim je stopil vsinjo areno 10. IV. 1933 poročnik Francesco Angello ln postavil nov rekord - 682,078 km/h! Toda c·semnajst mesecev - 23. X. 1934 - je Angeilo vnovič, na Gardskem jezeru dosegel 709,209 km/h, kar je še danes veljavni absolutni svetovni hitrostni rekord za klasična vodna letala.

Tega rekorda niso mogli potolči pet let! Približno leto dni ,pred Iz­bruhom druge svetovne vojne pa so se pripravljali, da bl postavili nov hitrostni rekord Američani, AngležI., po dolgih letih spet FrancozI in kot najresnejši konkurent Nemci. Hitrosti kopensklh letal so se ,postopno večale, vendar je bilo italijansko vodno letalo Macchi M. 72 še vedno daleč spredaj. Toda vsa letala, ki so jih v obdobju od 1931 do 1939 gradili all nameravali graditi, so bila kopenska.

V AngHji se je lord Nuffield potegoval za izdelavo ,posebnega majh­nega enokrilnika, ki ga j~ konstruirala letalska tovarna Heston; letalo »Heston-Special« je bilo opremljeno s 24-valjnim, 2300 KM močnim motor­jem Napier »Sabre«. Toda dogradili so ga šele ob začetku vojne. Zaradi okvare v hladilniku se je na svojem prvem poletu - 12. VI. 1940 -razbilo ...

V Franciji sta se lotila priprav za nov svetovni hitrostni rekord dva znana pilota - Rene Delmotte ln Marcel Doyet. Letali, ki sta ju name­ravala uporabiti, naj bl bila speCialna modela tovarn Caudron in De­woitine . ..

Tudi Amerika se je prj,pravljala. Znani hitrostni letalec, polkovnik Roscoe Turner, je nameraval s svojim letalom preseČi hitrost 800 km/h. Vendar je Nemčiji uspelo potolči italijanski rekord! V Nemčiji so v kon­strukcijskih birojih pri Heinklu in Messerschmittu nastajala nova, toda dosledno kopenska letala, s katerimi so Nemci računali presenetiti svet. Jn res se jim je posrečilo! Ze l. 1937 so zvišali hitrostni rekord za kopenska letala na 610,950 km/h, leto dni pozneje pa je generalmajor Ernest Udet v zaključnem krogu 100 ·km dosegel na sp,ecialni izvedbi Heinklovega letala He 112 U celo 634,320 km/h. Na Helnklovem preizkuševalnem letaHšču v Oranienburgu je Hans DIeterJe 30. Ul. 1939 postavil nov absolutni rekord s 746,660 km/h! Tako je po petih letih nemško kopensko letalo Helnkel He 112 U, opremljeno z motorjem ' Dalmler-Benz, ki je v posebni Izvedbi razvil 2000I{M, p'rvič letelo hitreje od najhitrejšega vodnega letalal

Dejstvo pa je, da rekorda, ki ga je postavil Hans DIeterle, splOh niso uradno priznali, zakaj že nekaj tednov pozneje - 26. IV. 1939 - je letalski k3Jpetan Fritz Wendel s ,posebno izvedenko MesserschmItovega lovskega letala Bf 109 R (,R = Rekordflugzeug) dosegel hitrost 755,138 km/h in tako priboril Nemči.ji absolutni hitrostni rekord! Od prve svetovne vojne ·pa do l. 1939 ni bilo nikoH tako dolgega časovnega razmaka med dvema za­porednima uradnima hitrostnima rekordoma, kot je bil potreben za teh 45 ,km/h, s katerimi so Nemci »nesli« )taHjane - pet' leti Toda teh pet let je dokaj prepričljivo pokazalo, da se je letalo z batnim motorjem ln vijakom prfbližalo svoji mejni hitrosti!

Ko se ' je septembra 1939 razplamenela doslej najstrahotneJša vojna, so se letalu odp'rle nove razvojne možnosti. Ni jih zanemarilo! Nasprot!lo - izrabil o jih je do največje možne mere. In tako je med drugim dobIlo tudi novi zvrsti pogonskega motorja - turboreakc1jskl ln raketni motor. Njuna razvojna zgodovina se.ga sicer že v leta med obema vojnama, toda - kot vselej - je tudi tokrat vojna pospešila tehnični razvoj. Vsekakor so na področju novega pogona največ dosegli ln ustvarili Nemci. Helnklov prelzkuševalnl pilot von Ohaln je namreč že 27. VIII. 1939 letel s prvim turboreakcijskim letalom na svetu I To je bilo letalo Helnkel He 178 s Hirthovim reakcijskim motorjem HeS 3 B (500 kg potisne moči). Natanko leto dni pozneje - 27. VIII. 1940 - so z veliklm pompom objavili svetu Italijant, da je poletelo njihovo reakcijsko letalo Caproni-Campinl N.1, I<i p,a. je do'seglo le nekaj nad 200 krn/hi. . • Potem so sledili AngleŽi z eksperimentalnlm letalom Gloster-Whittle G. 40 (E. 28/39). To je bilo 15. V. l!i41, a 1. X. 1942 - je naposled poletelo tudi prvo ameriško reakcij­sko letalo Bell XP-59 A »Aircomet« (model 27).

Michael Llttgow na rekol'dnem letalu Supermarine .Swlft« F. MK. 4

Hanesov North-American F-100 C »Super Sabre.

Od l. 1939 pa do l. 1945, ko se je končala druga svetovna vojna, niso uradno priznali nobenega novega rekorda, dasi so letala med vojno dokaj presegla vrednosti predvojnih rekordov. Nemci so cel6 presegli 1000-kilo­metrsko znamko! Znani nemškl jadralec in motorni letalec Helni Dittmar je namreč že 10. V. 1941 s tedaj še eksperimentalnim prestrezalnim in objektnlm lovcem Messerschmitt Me 163 V-1 (Versuchsflugzeug 1) dosegel 1003,800 km/h! Ceprav neuradno pa ' je bil de facto prvi . človek, ki Je' letel hitreje od 1000 km/h!

Se v dimu izgorelega smodnika in med kupi ruševin pa smo že bill priča »velikega prlčakovanja«, kdo se bo vnovič prvi poskusil v sinji areni: Anglija ali Amerika, zakaj Italija in Nemčja sta bill poraženi, Franclja onemogla, Sovjeti .in Japonci pa vsinjo areno tako ln tako niso nikoli vstopU!.

AngleŽi bl ne bili Angleži, če bl se ne bili .šli šport«, brž ko so sneli čelado! Ze 7. XI. 1945 je letalski kapetan H. J. Wilson dosegel na' reakcijskem lov cu Gloster »Meteor« F. Mk. 4 (EE 454), z dvema motorjema Rolls Royce »Dervent« po 1590 kg potisne moči - 975,675 km/h. To je bli prvi rekord, ki .ga je postavilo reakcijsko letalo, ln za 220,537 km/h boljŠi Od Wendlovega iz l. 1939. Tako je nastopilo novo obdobje - obdobje reak­Cijskega pogona, ki je letečega človeka naglo primikal o k zvočni hitrosti ln čez! Tak razvoj je Mednarodno letalsko federacijo prisilil, da ' se je I. 1949 odiočlla razdeliti hitrostne rekorde v takšne, ki jih dosegajo letala z batnimi motorji ln takšne, ki jih osvajajo letala z reakcijskimi ln raket­nimi motorjI. Hitrostni rekord Fritza Wendla, ki ga je 1. 1945 zbrisal z uradne liste angleški »Meteor«, se je tako v svoji kategoriji vnovič pojavil kot doslej še neizboljšani dosežekl

Dejstvo, da so blll AngleŽi prvi, Je spodbodlo Američane. Dokaj jih je namreč prizadelo, da so jih Angleži prehiteli. Tekma je postala toliko ostrejša, ker Je šlo za to kdo bo - tokrat uradno - prvi 'prekoračil 1000 km/h. Kljub vsej politiČni napetosti ln zmešnjavi na našem planetu, je svet prav tako navdušeno ili napeto kot nekoč pričakoval veliki dogodek! Toda, potem ko je 7. IX. 1946 angleški letalski kapetan E. M. Donaldson s svojim Glosterjem »Meteor« F. Mk. 4 zvišal hltrostno vrednost svojega predhodnika H. J. Wilsona na natanko 991 km/h, je naposled pd'lšel čas za Američane I Stirikrat zapored So stopili vsinjo areno ln štirikrat zapored zmagali!

Prvi od ameriških rekorderjev je bil polkovnik Albert C. Boyd, ki je 19. VI. 1947 s specialnim modificiranim lovcem Lockheed XF-80 R »Shotlng Star« (motor General Electric J-33-A-23 z 2085 kg potisne mOČi) postavil nov hitrostni rekord z vrednostjo 1.003,700 km/h in si tako uradno pridobil naslov človeka, ki Je prvi v zgodovini človeštva letel hitreje od 1000 km/h!

Ze 20. VIII. 1947 - je po dolgih letih spet nastopilo ameriško morna­riško letalo. Pilot Turner C. Caldwell je na istem terenu z eksperimental­nim letalom Douglas D. 558-1 "Skystreak«, z motorjem General Electric J-35-A-23 (1815 kg potisne moči), zvišal rekord na 1.031,178 km/h! Prvak sveta pa je bil samo pet dni, zakaj drugi mornariški pilot, major Marion E. Carl, ga je že 25. VIII. 1947 potolkel s 1.047,536 km/h! Major Marion E. Carl je ietel z istim letalom - Douglas D. 558-1 "Skystreak«, ki so ga pri Douglasu zgradili na zahtevo ameriške mornarice.

Naposled je v slnjo bitko za hitrost vnovič poseglo armadno letalst"o ln postavilo v seriji zaporednih ameriških svetovnih rekordov četrtega! To je bilo 15. IX. 1948, ko je major R. L. Johnson pri temperaturi 70' F letel s hitrostjo 1.079,841 km/h ali M 0.723. Letalo, s katerim je dosegel to vrednost je bil sloviti »korejski« lovec North American F-86 A »Sabre«, z motorjem General Electric J-n (2670 kg ,potisne moči), ,prvo letalo s pu­U!lčastim krilom na svetu, ki je osvojilo hitrostni rekord!

Po Johnsonovem rekordu je nastal »mlr«, kl je trajal polna štiri leta. Mir pred hitrostnimi rekordi, toda nemir v konstrukcijskih birojih in znan­stvenih in raziskovalnih ustanovah, zakaj v območju velikih hitrosti so se človeku odkrila nova, povsem neznana ln nerazlskana področja! Toda po štirih letih se je začelo znova.

Kapetan ameriškega armadnega letalstva G. Sla de Nash je 19. XI. 1952 v Thermalu, KaliforniJa, na tri kilometrski progi, v višini pod 100 metrov, potolkel štiri let veljavni rekord R. L . Johnsona · ln dosegel 1.123,886 km/h ali M 0,901 pri temperaturi 77 F. Letel je na novem enosedežnem enomo­tornem reakcijskem lovcu za vsako vreme: North American F-86 D »Sabre«. Tudi to letaio, ki pa se po zunanjosti loči od svojih ,predhodnikov ,po tem, da ima nad vstopnikom . za zrak stožčast radarski nos, je že sodelovalo na Koreji. Zanimivo je omeniti, da je letalo kapetana Nasha, opremljeno 2l motorjem General Electric J-47.GE-17 (2670 kg potisne moči), s sistemom za naknadno .. gorevanje !pa okoli 3600 kg potisne moči, opravilo rekordni polet z VSo svojo standardno tehnIčno in vojaško opremol Toda koliko časa je bilo usojeno kapetanu Sladeu Nashu biti svetovni prvak? Ne dolgo, za­kaj ,prišlo je znamenito leto 1953, leto .petlh zaporednih rekordov.

prvi je bli 16. VII. 1953 polkovnik W. F . Barnes. Z letalom North American F-86 D »Sabre« je zvisai rekord na 1151,800 km/h ali M 0,903 pri temperaturi lOS' F. Toda tUdi Angleži so se že pripravljali! Ko je bil pred­sednik Tito v Angliji, so mu na letalskem mitingu, ki so ga priredili nje­mu v čast, ,pokazali modifIcirani, rdeče Iičenl, prvi prototip lovskega letala Hawker »Hunter« (WB 188), opremIjen z motorjem Rolls-Royce »Avon« (4500 kg potisne moči). ,Prav s tem je glavni ·prelzkuševalni ,pilot, Nevilie Duke, 7. IX. 1953 dosegel nov · svetovni hitrostni rekord - 1.170,900 km/h ali M 0,944 pri temperaturi 74' F. Prav za lP'rav Je hotel Neville postaviti rekord že 2. septembra. Ko je vzletel, ni mogel uvleči enega od obeh glavnih koles, po pravilih pa mora biti letalo v popolnem redu. Ker torej koiesa ni mogel uvleči, tekmovalna zahteva ni bila Izpolnjena, in .je moral pristati. Tu ,pa ga je doletela druga smola. Zatajilo mu je drugo kolo, ki nikakor ni hotelo iz svojega ležišča. Neville Duke se je kljub temu odločil za ·pristanek, toda pri tem je krilo rahlo obrsnllo tla in se poškodovalo. Po petih dneh Je bila poškodba popravljena in letalo vnovič pripravljeno za rekordni polet. Tokrat Je šlo vse po sreči - in NevIlIe Duke se Je postavil na čelo najhltreJšlh lJUdi na svetu I Toda tudi on ne za dolgo •••

NeviIle Duke v kabini svojega »Hunterja«

Ze 4. IX. 1953 - tri dni .pred Dukeovim rekordom - je glavni .prelz­kuševalnl pilot tovarne Vickers-Armstrong, Michael Lithgow, poletel z lovcem Vickers-Supermarine »Swift« F. Mk. 4 (WK 198) v Libijo, v Afriki, da bl tam postavil nov rekord. Hotel je izrabiti visoko temperaturo, pri kateri je možno dosegati velike hitrosti, toda prav ta temperatura je dokaj ovirala pilota in opazovalce na zemlji. Dval<rat je polzkusil ln dvakrat se mu ni posre čilo!

Sele 25. IX. 1953 - pri tretjem poskusu ~ pa je šlo zares! Ceprav tudi tokrat ne brez smole. Med poletom se je dvignila temperatura v pilo­tovi kabini na 180' F. Njegovo oblačilo z avtomatičnim hlajenj em ni delo- , valo neo·porečno . Potem je zatajil še inštrument .za kontrolo goriva. Razen .tega se je zamašil ventil dihalne maske spričo hudega pilotovega znojenja . prejšnjega dne. Da bi bila smola še večja, so bili dimni Indikatorji, kate­rih naloga je bila kazati smer vetra, tolikanj slabo vidni, da je pilot, leteč v predpisani višini 60 do 90 m, v tretjem preletu od obveznih štirih skoraj zgrešil smer. Toda kljub vsemu temu je dosegel 1186,300 kml h ali M 0,926 pri temperaturi 102' F.

Tedaj Ipa so že prihajala iz Ameril<e poročila, da se pilot ameriške . mornarice James Verd in pripravlja potolčl oba Angleža! Izbral si . je belo Ii čeni drugi prototip mornariškega deltastol<rilnega. lovskega letala Douglas F-4 D »Skyray« opremljenega z motorjem Westinghouse J-40-WE-8 (52591j:g potisne moči s Sistemom za naknadno zgorevanje). Sele pri tretjem poskusu je dosegel večjo hitrf}st od Lithgowa, toda ta še ni bila boljša za 1 '1" zato je Verdin poskusil še enkrat. To je bilo 3. X . 1953 na Salton Seau, Južna Kalifornija, ko je v skladu s pravili Mednarodne letalske federacije v višini od 30 do 60 m štirikrat preletel 3 km dOlgo ' progo in dosegel povprečno vredno·st 1.212,400 km a li M 'O ,96~ pri temperaturi 98,5' F. S tem je vnovič povrnil absolutni hitrostnl relmrd Ameril<i, hkrati pa je bilo »Skyray. prvo deltastokriIno letalo, ki Je do·seglo svetovni hitrostni rekord! .

Amerišl<i tisl< je z veJil<ansl<im navdušenjem slavil svoje.ga pilota, angleška revija »)o' light«, uradni organ angleškega kraljevskega ' aero-kluba, pa je med drugim zapisala: »Ce so · podatl<1 o hitrosti v štirih preletih točni, 'potem za anglešlm letalstvo kaj malo kaže, da bl I<adarkoli v bližnji prihodnjosti osvojilo rekord« ... In I<akor v potrdilo ln grenak posmeh je 29. X. 1953, letalski podpoJJmvnik Frank K . Everest .Pete« z novim ame­riškim lovcem North American F-I00 A »Super Sabre«, opremljenim z mo­torjem Pratt & Whitney J-57-P-7 (ve č ko 4500 kg potisne moči brez sistema za naknadno zgorevanJe), zvišal r e lmrd na 1.215,196 I<m/h! Vse je kazalo, da bodo Američani še dokaj dolgo držali priborjeni rekord in ga bržda tudi izboljšali. Govorilo in pisalo se je sicer, da nameravajo AngleŽi spustitI vsinjo aren o svoj novi adut: prototip najnovejšega dvomotornega eno­sedežnega lovca English Electric P.l, od katerega: da pričakujejo okoli 1500 'kmih! Toda zgodilo se ni nič. Nastalo je le zatišje - za dve leti .• , Tokrat se je začelo znova - v Ameriki. Polkovnik Horace A. Hanes Je 20. VIII. 1955 nad puščavo Mojave, severn'o od Los Angelesa, na 18 km dolgi tekmovalni progi in v višini 12200 m v dveh poletih dosegel nov rekord 1.322,758 km/h! To je bil hkrati prvi merjeni hitrostni rekord v stratosferski višini in šestdeseti po zaporedju Od santosa-Dumonta 1. 1906! Tudi pol­kovnik Horace A. Hanes je . letel, enako kot njegov .p.redhodnik, na lov­sl<em en()sedežniku North American F -I00 »Super Sabre«, tOda na izboljša­nem modelu: F-I00 C z motorjem Pratt & Whitney J-57-P-7.

Rekord polokvnika . H. A. Hanesa je držal le 7 mesecev, zakaj 10. III. 1956 ga je skoraj za 500 kmlh p()tolkel '33-letni Peter Twlss, preizkuševalni pilot angleške družbe Fair'ey Avlation. Letel je na eksperlmentalnem letalu Fairey F. D. 2, opremljenim z moto·rjem RoJJs-Royce »Avon« znaknadnim zgorevanjem (ok()1i 4500 I<g potisne moči že brez na:knadnega zgo-revanja).

Peter Twiss je vzletel v Boscombe Downu ln se dvignil v višino 11500 m . Zunanja .temperatura je bila -50' C. Na prvem preletu 15 km dolge tekmovalne proge med Chlchestrom in Fordom (Sussex) je v ome­njeni višini dosegel 1.797,253 km/h. Drugi prelet je opravil v nasp'rotni smeri, tokrat z merjeno hitrostjo 1.845,523 km/h. Tako je - v skladu s pra­vlil Mednarodne letalske federacije - obveljala za rekordno vrednost

povprečna hitrost Obeh poletov - 1.821,388 I<m/h! Peter Twlss, ki Je za rekordni" polet · vzletel v Boscombe Downu ob 11.21, je ·prav tam spet pristal ob 11.44 ln v teh 23 minutah preletel skupno 386,6 km!

Za Imnec pa se zdaj dvignimo v stratosfero, 27 km visolm, kjer Je človek letel' s ' prav fantastično hitrostjo - dva ln polkrat hitreje Od zvoka! To Je bil· ameriški letalski major in preizkuševalni 'pilot Charles A. Yager. Prvič Je svet zvedel zanj, ko ·je oktobra 19U prebil zvočni zid in prvi letel z nadzvočno hitrostjo! Sest let pozneje - 20. XI. 1953 - Je dosegel svetovni višinsl<i . hitrostni relmrd z 2.135 km/h, slab mesec nato - 12. XII. 1953 -pa je letel v višini ~7 000 m - 2654 krni ! O tem poletu pripoveduje:

'»Bilo Je zares dolgočasno, dokler sem v svojem letalu visel pod tru­poni letala »B-29«, . ki ·me Je moralo dvigniti v višino 26,0000 m. Celo uro Smo se vzpenjali. V ozki kabini sem se komaj mogel gIbatI. Bil sem dobesedno obkoljen z ' n eštevilni mi inštrumenti, zakaj namen mojega poleta ni bil samo doseči rekordno hitrost. Inštrumenti okrog mene so morali za}>isati a'uodinamične . pojave v velil<ih višinah pri Izredno velikI' hitrosti. Velik del trupa mojega letala so zavzemali hrami za pogonsko gorivo. Reakcijsko raketni pogon terja namreč velikanske mno,žine goriva, tako da sem z vse­mi svojimi ' rezervami mogel sam leteti le nekaj 'minut! Zato sem se moral, ila bi prihranil gorivo, "pov,,"peti do določene višine brez ·uporabe lastne četv()rne ral<etne baterije, obešen pod trebuhom letala - matice. Naposled smo se ' povzpeli na 26312 m.' .

'. »Zdaj vas bomo odklopili,. me je po radiu obvestlI prvi pilot letala »B -29 • . ·»Ste prlpravljeni?«

»0. K.«, sem Odgovoril. Odklopili so me in vžgal sem prv,,: raket.o. Prečudovit je občutek leteti sam. Moje letalo je ubogalo na slednjI premIk krmil. »Zdaj pokaži, ltaj znaš!«, sem rekel sam sebi in z enim pogled'om ·c·bjel Inštrumente. Vse je bilo v redu. Vključil sem drugo raketo in dodal plin. Hitros t · je občutno rasla. Zaradi na.glega praznjenja hramov z gori­vom, je letalo v repu izgubljalo ravnovesje. Vzpel sem ga navpik.

»Kaj je novega?«, so se po ' radiu zanimali op·azovalci na letališču . »Nlč posebnega,« sem jim odgovoril. »Pripravljam se, da bom vžgal

tretjo raketo. 'Zdaj letim vodoravno. Nebo okoli mene je temnornorlro, sk()raj črno. Kazalec brzinomera se počaSI dviga in pribli~uje prvi rdeči

'črti zaznamovani z enojko. Ko jo bom dosegel, bom letel s hItrostjo zvoka .• '. ' Vkijučll . sem R3. Za . menoj je zagrmelo ln se jelo tresti, kakor da bi

bil stal na železniškem nasl·pu ln bi tik ob meni divjal tovorni vlak. Zemlje v tem trenutku skoraj nisem niti · videl. Cez vse srečen sem v slušalkah vnovič zaslišal: »Halo, Charles, koliko vam je še treba dO hitrosti zvoka?«

»Petnajst črtic,« Sem odgovoril in opazoval, kako se kazalec vztrajno vzpenja. Vbrizgal sem v motor več goriva, letalo pa je začelo vse bolj in bolj vibriratI. To sem zelo jasno občutil v hrbtu in nogah. Kolilmr !loIj sem se bilžal. hitrosti zvoka, toliko močneje Je postajalo stresanje. BrzlUO-

· mer .je pol<azal 1200 km/h. V trenutkll je nastala popolna tiŠina. Zvok ral<etnega motorja, ki bi bil . na zemlji neznosen, je izginil. Moje letalo je letelo hitreje od zvolml Brez tresenja in njhanja je mirno drselo skozI p.ro-storje. .

»En in pol krat hitreje od zvoka,« · sem odčital na Indikatorju. Se sem · dodajal plin: Hitrost je bolj in bolj naraščala . Ze sem prešel 2000 km/h •

. Moja ' čutila so priostrena in budna. Na peto opazujem Inštrumente. Vse je tako nenavadno in me vznemirja, čeprav ve~, da je upravljanje po-po-Inonia avtomatizirano. Na vse pojave okoli mene lU letala bOdo odgo­vorili 'številni diagrami in formularji, na katere vpisujejo podatke moji inštrumenti. Hrami za gorivo so bili že malone prazni. Zdaj sem moral dati poln plin, če sem hotel doseči največjo mogočo. hitrost. Po radiu sem to " sl'oročil ljudem na zemlji in hluati do kraja odtIsnti komandne vzvode vseh štirih raket. Hitrost se j e zvečala na 2300 km/h. '

Vnovič so me poklicali z letališča. »Relmrd z 20 . novembra je 1'0-tolčen!«

· »Molčite, za hudiča vendar!«, sem l<rikniJ v mikrofon. »Molčlte, moji živ ci ne vzdrže več!« . .

2400 kmlh .••• , 2500 km/h. .. - še vedno je lezel kazalec na brzino­meru navzgor. »Naprej! Se hitreje, še hitreje,_ sem kričal na ves glas in se I<rčevito upiral z no.gama v ped ale smernega krmila.

2600 km/h! Kazalec se je za hi·p ustavil, potem pa je jel spet lesti navzgor .. . M 2,45 ... ' M 2,46 ... M 2,47. " in naposled - M 2,5! Dva ln pol krat hitreje od zvo-I<a!

V slušalkah se je razleglo zmagoslavno kričanje tistih, ki so bill na zemlji. Hotel sem jim nekaj re či - kar koli, toda v istem hipu sem videl, da je kaza le.c na brzinomeru jel lesti nazaj . Pogledal sem lUšt~ument za gorivo - hrami so bili prazni! Od trenutka, ko sem, se odI?oPII od ma­tičnega letala so minile tri minute - in v teh treh mIDutah Je moja bate­rlja štirih ral~et v .repu letala porabila tri tone pogonskega goriva!

Prista l sem brez težav, toda ko sem zlezel iz letala, Se ml je pod nogami vse majalo. Desetin e rok me je zgrabilo, desetine ljudi. je klicalo vame desetine vprašanj hkrati me je zasulo. Kaj naj bl govorIl? utrujen od popuščajoče napetosti sem se komaj držal na nogah. Samo to sem reltel: »Ni bil najmirnejši . polet!«

No ·ni se še dodobra posušilo črnilo ob koncu zgo-rnjega odstavka, ki naj bl bil hkrati zaključek prip·ovedovanja o sinji bitki. za hitrost, ko je svet presenetila novica, da je 25. julija ameriško ekspenmentalno raketno letalo Bell X-2 postavilO spet nov, čeprav neuraden svetovni ~išlnski hitrostni rekord. V višini, večji od 20000 metrov je namreč letelo s hItrostjo Mach 2,9 ali 1900 milj na uro, torej okoli 3050 kmlh, se pravi - skoraj trikrat hitreje Od zvoka .

Rdeči Hawker ,;Huntel« z Dukeom v merilni 'mrežl ko~trolnlh aparatov

Inštitut LZS »Branko Ivanuš« Letalska zveza Slovenije je pri nas organ, kI vodi in usmerja

razvoj civillnega letalstva. To poslanstvo opravlja z vrsto dejav­nosti, med katerimi zavzema njegovo tehnično razvijanje po­membno mesto. Od osvobodi,tve pa doslej je Letalska zveza Slo­venije to naIogo op.ravljala po svojem konstrukcijskem biroju in v zvezi s tedanjo letalsko tovarno »Letov« v Ljubljani. Obe enoti sta do danes opravili na tehniškem področju pomembno delo s konstrukcijo in izgi·adnjo vrste jadra;lnih In motol1nih leta-l. Se po­membnejše pa so bile gotovo izkušnje, 'pridobljene pri tem delu in na novo vzgojeni strokovni kader.

Neprimerna dosedanja organizacijska povezava obeh enot, t. j. konstrukcije in proizvodnje pa je' g·otovo dušila še večji delovni polet, da pri tem ne ,omenjamo vrste gospodarsko-finančnih vpra­ša-nj. Iz ,teh in še vrste drugih problemov je vzklHa misel, da bi vse sile ,poveza]i v homogeno celoto - v InštItut Letalske zveze Slovenije »Branko Ivanuš«, kar se je julija letos tudi zgodilo.

Bodoče naloge novega InšUtuta LZS so tesno poveza-ne ,s per­spek,tivo Letals·ke zveze, t. j. z mestom, na katero bo LZS postavila civUno letalstvo v naši družbi. Dejavnost inštituta ba zato usmer­jena v gradnjo jadra,lnih in motornih letal ter ostale letalske opreme za potrebe Le,talske zveze Slovenije in Jugoslavije. »Pro­ilZvodni oddelek« bo opravljal .tudi revizije vseh letal in ostalega letalsko-tehnii:nega materiala.

Delo dosedanjega konstrukcijskega biroja pri LZS bo v in­šUtutu opravljal. »oddelek za konstrukcijo in raziskavo«. Naloge tega oddelka bodo zajemale dosedanje projektira-nje in 'kons'truira­nje prototipov jad·ralnih In motornih, letalsk·e opreme Itd., nadalje njihovo rekonstrukcijo in meritve letal v 'zraku. Poleg tega pa bo ta oddelek reševal tudi ostalo tehniško pf()blematiko s področja civilnega letalstva.

Z ustanovitvijo Inštituta LZS »Branko Ivanuš« je Leblska zveza Slovenije storHa pomemben korak v svojem in v tehničnem razvoju našega civilnega letalstva. Gotovo bomo sadQve tega ukrepa lahko kmalu opazili v novih kvalitetnih jadralnih in mo­tornih letalih, katera pa ne bodo namenjena samo športni dejav­nosti, ,temveč v vedno večji meri potrebam našega gos'podarstva in pf()meta. M. s.

YG-30 »Supercab«

Francosko turistično dvosedežno letalo YG-30 »Superca\)« je opl'emljeno z ameriškim motorjem Continental z jakost jo 90 KM in ima uvlačljivo podvozje. Za vzlet in pristanek potrebuje samo 100 m dolgo vzletišče,

potuje s hitrostjo 230 km/h ln porabi 20 I bencina na uro

Tudi letalo Bell X-2, ki so ga zgradili pri BelIu s sodelovanjem armadnega ln mornariškega vojnega letalstva ter Nacionalnega znanstve­nega komiteja za letalstvo (NACA), Je ponesel v zrak specialno pregrajen štirimotorni velebombnik Bo·enig B-50 "Superfortress« in ga v doslej ne­znani višini odklopil. Po opravljenem ,poletu je Bell X-2 pristal na nena­vadnem kolesu in trebušni smučki - ' na suhem jezeru Roger.

Letalo Bell X-2, ki je opremljeno z ral{etnim motorjem Curtiss­Wright (okoli 6800 kg statičnega po,tiska), je pilotiral že znani polkovnik ameriškega vojnega ' letalstva in 'preizkuševalni pilot Frank K . (Pete) Everest. Tako Je potolkel neuradni višinsl{i hitrostni rekord majorja Charlesa A. Yeagerja iz decembra 1953 in hkrati za skoraj 1230 km/h uradni hitrostni rekord angleškega pilota Petra Twissa iz Imarca 1956.

Uradno poročilo o rekordnem poletu pa ni bilo objavljeno takOj. Za­držalo ga je Iz »vojaških skrlvnostnih« razlogov obrambno ministrstvo, kljUb močnemu pritisku vojnega letalstva, kateremu je bill" Iz 'Pocestlžnlh razlo­gov veliko do tega, da se novica objavI. Načelnik štaba vojnega letalstva, general Twining je nameraval objaviti rekord v nekem go-voru v novlnar- ' skem društvu, vendar so v ministrstvu v zadnj; minuti prepovedali vse podatke. Naposled so generalu le dovolili, da je bežno omenil no-vi dosežek.

Rekordno letalo Bell X-2 Je letelo le za nekaj odstotkov počasneje kot so pričakovali - namenjeno je namreč za hitrosti do okoli 4200 km/h! Toplotni problemi so toIikšnl in tako ILapleteni, da' pri obstoječi konstruk­ciji sedanjega dvocevnega raketnega motorja Curtiss - Wright ni mogoče doseči več kot 6800 kg statične ga potiska in zato tudi ne skrajnih hitrosti!

Le malo po julijskem Everestovem ,poletu so na kongresu ameriškega Združenja vojnih letalcev v New. Orleansu objavili novo senzaclonalno novico, da je taisti ,polkovnik Frank K. (Pete) Everest, s taistIm letalom Bell X-2; v višini okoli 20000 metrov nad letalskim preizkuševalnim cen­trom vojnega letalstva Edwards v Murocu v državi Kaliforniji, presegel hitrost 3100 km/h! Toda to je blI hkrati poslednji tovrstni polet ter višek v dolgi in slavni letalski karieri prelzkuševalnega pilota polkovnika Franka K. Everesta, zakaj zdaj je nastopil novo službeno mesto - na letalski univerzi v Maxwellu , . . .

Kdo bo naslednji, I{I se bo ponašal z vzdevkom najhitrejšega človeka na 5vetu?

Mladinska padalska ekipa LZS. Od leve na desno: vodja ekipe Stane Bizilj ln tekmovalci Ciril Plemelj, Emil Mihelčič, Jože Korpes, Miha Adam ln

Franc Novak

II. ZVEZNO MLADINSKO PRVENSTVO PADALCEV IN I. ZENSKO PADALSKO PRVENSTVO V VRSCU

PO .juHjski preložitvi je bilo od 27. septembra do 1. oktobra v Vršcu II. mladinsko padal3ko prvenstvo Jugoslavi je, združeno s 1. ženskim državnim padalskim prvenstvom. Na mladinsko prvenstvo so poslale eno petčlansko ekipo vse republkie, razen Srbije, ki je tekmovala z dvema ekipama, medtem ko je na žen­skem državnem prvenstvu sodelovalo skupno le 8 tekmovalk.

Letalsko zvezo Slovenije je zastopala mladinska padalska ekipa, sestavljena iz naslednjih .padalcev: Jože Korpes (AK Ljub­ljana), Ciril Plemelj (ALC Lesce-Bled), Miha Adam in Emil Mihel­čič (AK Maribor) ter Franc Novak (AK Murska Sobota. Na prven­stvo žensk LZS ni poslaIa nobene te'kmovalke.

Zaradi premočne košave se je tekmovanje začelo z enodnevno zamudo, pozneje pa se je vreme izboljšalo in so se tekmovanja lahko kljub zmerni koša vi nemoteno nadaljevala. Tekmovalci iz Slovenije so pri skupinskem skoku s 600 m dosegli nov republiški rekord, saj soo prvi trije doskočili povprečno 21,2 m od cilja. Še večji uspeh :pa so dosegli tekmovalci iz LR Hrvatsk e, ki so kar »mimogrede« postavili nov svetovni rekord skupine petih padal­cev, ki so z višine lOJ'O m doskoči1i povprečno 15,9,8 m od cilja!

Rezultati Dosa;meznikov: s 600 m: 1. Simic Djordje 193,8, 2. Dju­rovic Branko 179,3, 3. Ruhi Šalja 178,4. 6. Korpes Jože 168,5. 12. Adam .Miha 128,5, 20. Mihelčič Emil 107,1, 30. Plemelj Ciril 7516, 321. Novak Franc 50 točk ; s 1000 m: 1. Osman Ajri 195,1, 2. Gabrovec Janez 188,4, 3. Stipkovic Franjo 181,6, 5. Novak Franc 168,4, 15. Korpes Jože 124,8, 24. Plemelj Ciril 91 ,9, 2·5. Mihelčič Er:ni1 90,7, 32. Adam Miha 57,5 točk. Skupni vrstni l'ed posamez­nilwv: 1. SimiC -Djordje 360,6, 2. Ignjatov Milorad 327,6, 3. Osma­nov Ajri 317,1, 5. Korpes Jože 293,3, :li!}. Novak Franc 218,4, 25. Mi­helčič Emil 197,8, 27. Adam Miha 1>116,0, 30. Plemelj Ciril 167,5 točk.

Ekipni rezultati: s 600 m: 1. Makedonija 18,5,9, 2. Srbija II 182,4, 3. Slovenija 1'78,4, 4. BiH 168,1 , 5. Srbija 1 164,0. 6. Hrvatsk'a 160,1, 7. ema Gora 129,2 točk; s 1000 m: 1. Hrvatska 188,6 (sve­tovni rekord!), 2. Srbija J 184,6, 3. Makedonija 177,6, 4. BiH 141,6, 5. Srbij>a II 54,1\ 6. ema Gora 21,9, 7. Slovenija O točk. -B.-

Everestov rekordni Bell X-2

D

C

3

• D

C

4

• D

C

6

• D

C

7

Letala ali ladje za potovanje čez ocean Povprečen poznavalec bi v primerjavi

med razširjenostjo in učinkovitostjo sodob­nega letalskega in ladijskeg'a prometa čez ocean skoraj zanesljivo dal prednost ladjam. Toda v resnici je slika povsem drug'ačna, kar je razvidno iz dokaj točnih statističnih podat­kov o ladijskem in letalskem prometu, n. pr. čez Atlantski ocean. Iz teh podatkov je raz­vidno, da se je takoj po končani vojni letal­ski promet 'čez ocean začel vedno bolj uve­ljavlJati, s tem .pa hkrati opadati tudi ladijski potniški promet na tej relaciji. Tako so na primer že v letu 1949 potniška letala prepe­ljala nad 273-000 potnikov, medtem ko je z ladjami prepotov,a lo Atlantik v tem .letu 672000 potnikov. Od 1. 1949 naprej pa število potnikov, prepeljanih z letali nenehno nara­šča, kar nam jasno pokaže tudi spodnj.a ta­bela :

Leto 'I. potnikov ,/, potnikov na leta.Jih na ladjah

1950 31,4 68,6 1951 32,3 67,7 1952 34,1 65,9 19·53 37,0 63,0 1954 38,1 61,9 1955 40,0 60,0

(653000 potni\wv) (98.0 0.00 potnikov)

Ce bi odstotek z letali potujočih potnikov rasel v takem tempu kot doslej, bi 1. 1966 z letali potovalo čez Atlantik ~e skoraj 65 % vseh potnikov. To bi bil vsek.akor odločen po­raz prekooceanskega ladijskega prometa in tako letalski kot tudi pomorski strokovnjaki že predvidev,ajo, da bodo do konca tega sto­letja s površin oce.anov doc-ela izginile velike, razkošne ladje, ki jih danes še s ponosom imenu}emo »ploveča mesta«.

»Cas je zlato«, to je glavni vzrok, zaradi katerega j'e prišlo do tega, da' se potnik1 čez Atlantik vedno bolj ogrevajo za potovanje z letali, pri čemer sta hitrost in ekonomičnost najbolj zaželeni prednosti letalskega pred la­dijskim prometom, Najmodernejše čezocean­sko reakcijsko potniško letalo današnjih dni leti s hitrostjo nad 900 km/h in nosi 120 pot­nikov. Njemu nasproti stoji moderna potnišk.a ladja s tonažo 55.000 ton, ki pluje s hitrostjo 57 km/h in prevaža 2000 potnikov. Kljub temu je dejanska prednost na strani letala , ki v

enem letu lahko izvede 3'65 poletov čez Atlan­tik in pri tem prepelje 88000 potnikov, med­tem ko ladja lahko opravi največ 22 potovanj in prepelje komaj 44000 .potnikov. iNe smemo hkrati pozabiti tudi tega, da moderna potni­šk'a ladja stane okrog 3'00 milijard in ima blizu 1400 ljudi posadk.e, medtem ko sodobno potniško letalo za medkontinentalne proge stane »le« dve milijardi in njegova posadka šteje '8 oseb. Edina prednost ladje pred leta­lom je v tem, da traja življenjska doba ladje 20 let, življenjska doba letaJ.a pa največ 6 let.

Strokovnjaki navajajo, d a se po vsem tem cenejš,a letala, ki opravljajo isto nalogo kot drage potniške ladje, veliko hitreje amorti­zirajo kot ladje ter je pri cenah potovanja z letali možno stalno zniževanje, kar pri po­tovanju z ladjo ni mogoče, ker so stroški de­Jansko vedno isti. Tako so na primer letalske družbe, včlanjene v Mednarodni federaciji za letalski promet, sklenile v l . 1956 znižati vozne cene v vs.eh turističnih r,azredih za 20 %, a z aprilom 1957 bodo vozno ceno v I. razredu znižali za 10 %, medtem ko bodo cene turi­stičnim prevozom v 1. 1958 ponovno znižali za 20 %.

Strokovnjaki menijo, da bodo takšno zni­ževanje voznih cen na potniških letalih v po­morsk'em prometu težko vzdržali, zaradi česar bo nujno začelo padati število izključno pot­niških ladij na prekooceanskih relacijah. Malo v,erjetno je tudi, da bodo v letu 1958 lahko cene za potovanje iz francoskih pristanišč do New Yorka z ladjo stale 73000 din, kolikor obetajo loetalske družbe, da bo tedaj cena po­letom na tej progi, s to razliko, da je cena za potovanj-e z letaJ.om računana od Zagreba, medtem ko je k ceni potovanj'a iz katerega koli francoskega pristanišča v New York treba prišteti še stroške potovanja do prista­nišča v Franciji.

Danes je razlika med voznimi cenami na letalih in J.adj ah naslednj a:

I. razred: na letalih 43.0, na ladjah 390 dol'arjev; turistični razred: na letalih 330, na ladjah 243 doOlarjev. Ce upoštevamo, da traja potavanje z letalom le nekaj ur, medtem koO potovanje z ladjo okrog 10-14 dni, tedaj vi­dimo, da je potovanje z letali bolj ekonQ­mično, zato je jasno, da se ga zlasti poslužu-jejo poslovni ljudje. -IN-

NOVI LETALSKI REKORDI

... Poljska jadraIca Zydorezak in Grzesczyk sta pred nedavnim posta­vila nov svetovni rekord za dvose­dežna jadralna letala s tem, da sta v trikotniku 300 km dOsegla povpreč­no hitrost 57,210 km na uro. Prejšnji rekord sta izboljšala za nekaj nad 7 km/h.

'" Francoski jadralec Rene FonteII­les je na enosedežnem jadralnem letalu Breguet 901 dosegel nov med­narodni rekord. ·Z naprej določenim Ciljem je Fonteilles preletel 677,61 km iz Troyes-Barberey v Dax.

... Ceškoslovaški pilot František No­vak je nedavno na odličnem šport­nem letalu »Sokol« dosegel nov sve­tovni daljinski rekord za letala s težo med 1000 in 1750 kg. Preletel je raz­dalJo 4423,390 km in s tem potolkel prejšnJi svetovni rekord, katerega je na letalu Jak-18 postavil sovjetski pilot Jakov Forostenko in je znašal 2004,b88 km.

... Nov poljski 'ženskl rekord v pre­letu z naprej določenim ciljem in povratkom na vzletno letališče je do­segla znana poljska jadralna letalka Barbara Dankowska. Zenosedežnim jadralnim letalom »Jaskolka« je pre­letela progo Lisie Katy-Kobylnica­Lisle Katy v dolžini 341,9 km.

... Jadralcerna Lepanseu in Maudultu Iz Francije se je s prototIpom dvo­sedežnega letala Breguet 904 posrečilo izboljšati državni hitrostni rekord v trikotniku 100 km. Letela sta s po­vprečno hitrostjo 72,5 km/h, medtem ko sta prejšnJi rekord 65,981 km/h postavila jadraica Fontellles in Lam­b1in na letalu »Kranich 111«. svetovni rekord v tej disciplini nosita še vedno nemška jadraIca Hasse in Picchlo na· letalu »Condor«, ki znaša 80,338 km/h!

... Nov svetovni daljinski rel<ord za helikopterje sta postavila dya ame­riška pilota s helikopterjem tIpa H-21, kakršne so nedavno uspešno upora­bili pri reševanju ob hudi elemen­tarni nezgodi v Grand Canon Colo­rado. Rekorderja sta v 11 urah in 58 minutah preletela razdaljo 3200 km.

-tJ

... poljakinji Pelagija Majewska ln Halina Olekslewitzova sta z jadral­nim letalom »Boclan« postavili nov nacionalni ženski rekord spreletom na elJj s povratkom za dvosedežna jadralna letala. Preleteli sta progo Lisie Katy-Kobylnica-Lisie Katy. Dan ,pozneje je Majewska z istim letalom in s spremljevalko Adam­czykovo dosegla nov ženski nacio­nalni hitrostni rekord za dvosedež­nike v trikotniku a!00 km. Dosegla je povp'rečno hitrost 66,551 km/h.

... Na letališču v Mostaru je padale.c Hazim Selimi':: 17. avgusta postaVIl nov državni rekord v skoku s pada­lom. Selim ič je na višini 4000 m od­skočil iz letala »JU-52«. Z zaprtim padalom je padal do višine 800 m, tako, da je zadržka trajala 73 sekund.

ARepubliški reko'rd BiH v skupin­skem skoku s ,padalom so postavili p,adalci sarajevskega ln mostarskega Aerokluba: stojan Merdžo, Enver Pa­I oš, Slavko Calija, Tehva Cerimagič, Mario Cu ger in Ajri Osmanov. Od­skočili so z letala »JU -52« v višini 3~OU 111.

... Hrvatsl<a mladinSka padalska eki­pa (5 članov), ki so jo sestavljali: Stelebaj, Lukič, podunajec, Kul<avica in Stipkovič, je v okviru II. zveznega mladinskega prvenstva padalcev v Vršcu postavila nov svetovni rekord s skokom z višine 1000 m in s povpreč­nim pristankom 15,98 m od Cilja. Po­samezni člani ekipe so pristali takole: Selebaj 2 m. ·Luki':: 19 m, Podunajec 23,1, Kukovica 13, Stipkovic 22,8 m, povprečel< torej 15,98 m!

U spel II. gorenlski letalski zlet S slavnDstnD otvDritvijD 30. septembra dD­

pDldne, se je na letališču v Lescah začel

II. gDrenjski letalski. zlet, na katerem so SD­d.elDvali letalski modelarji, jadralci, mDtDrni pilDti in padalci iz AerDklubDV Kranj, RadDv­ljica, Bled, Jesenice in ' Tržič. TekmDvanja, v katerih so. pDleg že izkušenih tekmovalcev iz pDs'ameznih aerDklubDV, tekmDvali tudi za~ četniki, ki so. si šele v leto.šnji letalski sezDni nabrali prve izkušnje, so. pDkazali, da se letal­ska dejavnDst na. GDrenjskem lepo. razvija in d·Dbiv:a vedno. več navdušenih pristašev. Tek­mDvanj-a so. se začela že dan pred DtvoritvijD zle ta, kDnčala pa so. se zaradi neugDdnega vremena šele čez deset dni.

vrstni red naslednji: 1. Sil(vQ Seražill1 (K·ranj) 1562, 2. Rudi Gec (Kranj) 1474, 3. Mibn Hor­vat (Kranj) 761 točk, tako. da je bil v mD­delarstvu vrstni red aerDklubov naslednji: 1. Kranj 949, 2. Bled 390, 3. Radovljica 251, 4. Tržič 241 točk.

Med padalci, ki jih je tekmDValo. Il , je izredno lep uspeh dos·egel Matko HudDvernik, ki je pristal kDmaj 3 m od cilja, zmagDv·alka med pDsamezniki pa je bila Ivanka Jelenec (~ranj) 247, 2. Silvo Orožim (Radovljica) 230, 3. Slavko Kajdiž (Jesenice) 216 točk, a ·erDklubi pa se se ' v tej disciplini zvrstili takDIe: 1. Kranj 1188, 2. Jesenice 626, 3. Radovljica 608, 4. Bled 226 <točk.

TekmDvanje jadralcev je prineslo. pDsa­mično. zmago. Kranjčanu Perčiču, ki si je na­bral 689 tDčk, sledila pa sta mu 2. Albill1 No­vak (Radovljica) 687 in 3. Stefka Orožim (Ra­dovljica) s 685 ·točkami, medtem ko je bil vrstni red aeroklubDvnaslednji: 1. Radovljica 1937, 2. Kranj 1746, 3. Bled 1608, 4. Jesenice 125 točk.

Kip Branka Ivanuša

OrganizatDrji II. gDrenjskega letalskega zleta so otvDritev te največje letDšnje letalske prireditve na GDrenjskem izkDristili hkrati tudi za odkritje spDmenika pDkDjnemu pred­sedniku Letalske zveze SIDvenije tDV. Branku Iv.anušu, enemu izmed pDbudnikDv ustanD­vitve Alpskega letalskega centra· Lesce-Bled,,.. letalcu, ki je vse svoje mlado. življenje nese­bično. posvetil r·azvDju in napredku našega ŠpDrtne~a letalstva. Odkritju spDmenika in DtvDritvi II. gorenjskega letalskega zlet je prisDstvDvalD lepo. število. gDStDV, med kate­rimi so. bili predsednik Letalske zveze Slove­nije tDV. Marko. Peršič, polkovnik LM tov. Ivan LokDšek-Jan, sekretar OK ZKS in pod­predsednik OLO Kranj tDV. Mirko. Zlatner in Ivan BertDncelj-JDhan ter drugi. Sp Dmenik, delo. akademskega kiparja Staneta Kržiča, je Ddkril predsednik Alpskega letalskega centra Lesce-Bled tDV. Mirko. Zlatner, ki je prikazal levji delež pDkDjnega Branka Ivanuša za raz­VDj našega· civilnega letalstva in njegDv lik borca z·a sDcializem in dDbrega ter iskrenega tDvariša.

Najmanj tekmDvalcev je bilo v disciplini mDtDrnih pilDtDV, kjer pa sta razen tega tek­mDvala še dva pro.f.esiDnalna pilDta. Med skupno. petimi tekmDv·alvi si je prvo mesto. prib Dril Albin Novak s 655 od 7{)(} mDžnimi tDčkami, sledili pa so. mu 2. Kiril ZIlallkovski s 489 in 3. Marjan Kokot (vsi trije iz AK Ra­dovljica), 4. in 5. mesto pa sta zasedla Anton Puhelj (Tržič) in Vlado Smagin (JeSenice). Vrstni red aerDklubDV, vštevši rezultate vseh tekmDvalnih disciplin, je bil naslednji: 1. AK Kranj 3883, 2. AK Radovljica 3280, 3. AK Bled 2226, 4. AK Jesenice, 5. AK Tržič.

o bisk delegacije poljskega Aerokluba

V tekmDvanjih letalskih modelarjev je bilo zanimivo., da so to pot v precejšnj.em številu tekmDvali nDvinci, ki še nimajo. dDvDlj izku­šenj, vend'ar pa zato. tekmovanje ni izgubilo. na svoji vrednDsti. Med posamezniki je bil

Prvoplasirani aeroklub je dDbil zlato. pla­keto., prvi trije pDsamezniki v vsaki disciplini pa zlato., srebrno. in brDnastD plaketo. Z za­ključkDm LI. ' gorenjskega letalskega zle ta, ki je dDbre uspel, se je kDnčala tudi letDšnja letalska sezona v letalski šDli ALe Lesce­Bled, ki je bila take uspešna, da je v SlDve­niji ta šDla dDsegla najbeljše rezultate.

V začetku septembra . je prispela v našo državo delegacija Aerokluba iz Poljske, ki sta jo sestavljala polkovnik Albin Larson ln ing. Vladislav Janjicza. Gosta sta si v Ljubljani ogledala Inštitut LZS »Branko Ivanuš_, Muzej NOV, prisostvovala pa sta tudi letalski prireditvi ob otvoritvi III. jugo­slovanskega aero rallya ter sprejemu LZS na čast udeležencem rallya. Nadalje sta se poljska gosta v Beogradu udeležlia razgovo­rov S predstavniki LZJ glede sodelovanja športnih letalcev obeh držav. Povabila sta na Poljsko tudi delegacijo LZJ, da bl tako vsestransko sodelovanje med letalskima or­ganizacijama Poljske ln Jugoslavije čim bolj poglobill.

Ne vem ·slcer niti kdaj , n iti kako - znalŠla 'sv·a se z najLnim sta·r·im UT-2 v Ljubljani, tisti dan pravem letaJske'lIl . Ba'bilonu«. Tudi m idva s spremljevaoJ·cem Lorenzo­nO!ITl sva torej prgla, da bi Se z ostallimi pomer.ila na III. j 'ugosio­vanskem aerorallyu motornih 'p~­

·~otO'V. ~Pa se dajmo!«, sva s i 00-sllia ln kodi·kor se je dalo pripra­vlla najlno · .• kljuse« za dolgo in napmmo tekmov.anje.

PO Odhodu iz Ljubljane, vse do vzleta na tretjQ etapo Osijek­Vršac, resda -nisva dJmela posebnih dOlŽlvlja'joev, razen v Za·grebu, kje.r sva si z Ljlllbljančanoma :Lng. Kra­.ljem ln Anzeljceun del.iJ.a 31. me­sto., zvečer pa so nas doonačin.l

hoteM prenOčiti v »Campingu«, a bl se krna·lu z·godl1o.,. d ·a bl nas sprejeli v žlvaJs!<', vrt v Maksl­moj.ru. Vsa sreča, da nas je .po dol­gem lsk·anju našel zato postavljeni 'VodJ'č! Torej nek8lj v·eč besed o tretJi, . za naju 'tako rekOIČ zadnji eta'pi letOšnjega rallya.

·Po vzletu v OsIjeku sva brž .preglroal'a naloge te etape. Na ldstke' sva si z8lplsaJa ln litzinenj ala mnenja, za dapolnlino rarzumeva­nje med poletom v odprtem letalu pa nama je služil najrrnoderneji'ii telefon - pr!prosta gumijasta cev. Za mOlSt . ~ Donavo pri Bogojevu

Ena z aerorallya sv·a se kar hitro sporazumela in ugOltoV'ljeno .dolžino in vd§jno vpi­sal·a v formular, katerega je mo­ral vsak .tekmovalec skrbno 1a.pol­njenega vrniti tekmoVl8lin:i komisiji takoj po pristall1ku.

Prlbllža·la Sva se reki Vrbas. Zdaj je bilo >treba spreme7lJilti smer poleta. Letenje je b.ilo nor­malno,. v:lJšlna '800 metrov, hitrost 1'50 krrn/.h - skratka, le .na'Pll"ej k na.slednjl na'logt, ki na.ju še .ča>ka!

Daleč IJ)red na·ma se je liz m",gli"e d'Vl1gaJ.a Fr.tmka ·gora. g vet tu okOlii sem dobro pozIlJa'1 še iQ: 'Časov, Iro sem tu letal kot gojenec ~ole za rezervne častnike. Torej nadaljnja or~entaclja· ne bo pooebno težavna!

Tedaj pa naenkral!!... Mo­tor se je stresel, enk.ra't, dVo8lk.rat, vselej močneje. ZasLišal se je mo­čan tresk, nato pa čuden kovlnskl zvok! Kaj malo prl·jetna .glas·ba! .Ogenj! EksplOzija motorja ! ~, ml je 1I1nllo skQ21t m1sl:l in tedaj sem

. že prekinil v~J\lg motorj.a ~n za,prl dQvod bencina. Toda k &re.č1 do požara ni pr-lilio.. Motor je nor­ma·ino utihnil .tn zdaj je bilo treba

1<; lie najti 'primeren pTostor za zasi!n.i prJsta,nek.

'Nad b~iJŽilljo vasico sem bla,go zavhl in ugledal 'plt'ecej dolgo, ravno .strnišče . Lanu. V špkalah sem se jel spul\čati h tlom dn nekaj metrov nad njimi pustil letaJo zdrseti ·na krilo, da je pra", na začetku strnišča vlštna poilla . Brez: 't~av sva l.epo, da <:elo prav lepo p.ilbstaJa in se 'lIIsta'VI,la še pred koncem njive. Nekaj trenutkov sem lie obsedel na sV'Ojem sedežu, uglbajoč ·kaj se je ,p'l'ipetJ.to, da sv.a kar na lepem sedla na to pre­kll-cano strnišče sredi koruznih polj, kot brodOllomca sredi morja. No, 'Pa je bilo moJega ugibanja kaj kmalu konec. S .tO.ČllO ugoto­v.itvljo ml j·e postreg·el tov.arg Lorenw1lJ, ki je prvi zlezel iz letaIa .in si ogledal nj",gov moto·r.

.Tri sto hudičev! Saj nama manjka skoraj pol motorja!_, je i!z;jecUal o su-plo. Ka'r Vl'gIo me Je s .sedeža. Kaj takega res rusem prtčakoval! Za!č>uden sem se za­gledal v črno praznino '" motorju, kJer bl po vseh pra·vll:lhmorl1Jl

bibi tretji valj. ,P8I g·a ·pra'v ZMes ni bilo več! . " . Z Lorenzonom sva se mo!,če spogleda.la ln se spora­zumela , da je bila' to pot ta reč

z·elo poceni! ... Cez nekaj časa so naju 'Obko­

lili vaščani. .Lepl() so naju '!'1prejeli ln na'ffia na .naj.i:no nemajhno ",a­čllldenj.e prLnes bl v dar - najin izgubl·jend valj in r.3IZpol'OV'ljenl bat, ·kl sta nama malo prej tebi nič, meni nič ooletela, .c;eprav smo se vso pot od 'Postojne do sem tako lepo razumeli'! Našli so ju na vaškem pokopali~ču! Sna sv·a obeh delov vese.la, še bo·lj pa ·tega, da so na'mesto naju 'va·ščani na ' pokopališču n.ašli Le .!ros n.a.j:lnega motorja ...

Tekmovalni komtSllj.i sva po­zneje ja.vila .svoj zasl1ni pl'il9tanek, na,to !pa se IZ v so 'Plra'Vli'co .Ln za­služenj-em p.recLa.1a gos toljubju v·a~

ščanov. Sele naslednj;i dan je prlš!a ·»guračka « ekipa, ki je na­j.ino letaJo .r.arzstavlila im -g.a na kamionu Qdpetj.a~a v delalVni1co . Z Lorenzonom pa sv.a se poslovila od pr-Lj.aznih domačinov 'in ta:ko najrno telonovanje na raJlyu kon­čalaz najdaJJ§o etapo: Novi Sad­Postojna, vendar >tokrat :za .sp.re­membO« z vlakom, ·ne Il letalom!

Drago Gabriel

Z mladinskega jadralnega prvenstva v Vršcu Od 12. do 26. avgusta je bilo v Vršcu

I. zvezno mladinsko jadralno prvenstvo, na katerem so se pomerili najboljši mla­dinci i'2: vse države, razen iz BiH in Crne gore. Letalsko zvezo Slovenije so na t~ prvenstvu zastopali jadralci: Križnar, Januš in Pirc. Po zanimivih borbah je bU vrstni red naslednji: l. Berkoviii 6067, 2. Križnar (Slov.) 5221, 3. Opačiii 4558, 4. Sekuliii 4549, 5. i Dolinar 4421, 6. Puziii 4013, 7. Obočki 3705, 8. Malčeviii 3400, 9. Januš (Slov.) 3170, 10. Gajiii 2834, ' 13. Pirc (Slov.) 1740 točk.

Najlepši tekmovalni uspehi so bili doseženi prvi dan tekmovanja. O svojem poletu nam je poslal kratek sestavelt slo­venski tekmovalec Vasko Pirc iz Ljub­ljane.

PROST PRELET

Meteorološki pogoji so 13. a.vgusta dovo­Ijev,aH tekmovaJno disciplino: prosti prelet. Pihal je zmeren severozah.odnik in ustV'arjal dobre možnosti za prelete proti južnemu delu države. Ko konsultaciji z .vodstvom tekmo­vanja so se mladi j,adralci sklonili nad karte Jugoslavije in začeli izbirati smeri svojega poleta in cilje, do katerih so upali, da se bodo ta dan do'kopali. Večina izmed njih se je sporazumela, da je še najboljša in najv.eč .obetajoča smer po dolini Morave, s ciljem v Skoplju, oddaljenem .od Vršca 3500 km. N aj­bolj drzni med njimi so se pa celo zanima.li za letališča in termične pogoje okrog Bitolja in Ohrida, torej za cilje, oddaljene nad 400 km!

Cepr,av pred tem tekmDv.anjem že skoraj štiri tedne nisem sedel v »Vaji«, sem se k.ončno tudi jaz izbral smer po dolini Morave, vendar pa s »pobožnim « spoštoV'anjem raz­dal}e 350 km do cilj a v Skoplju. Poskusil bom, morda pa le! ...

Ob 11.30 je prišla vrsta name. Brž sem vzletel in se na določeni višini .odklopil od vlečnega leta,la,. Toda prvo razočaranje ' me je čakalo ž,e n ekaj s·ekund pozneje. Kazalec va.riometra j,e po odklopu pok,azal padanj-e. Zasuka,l sem »Va,jo« k Vršački Kuli - rešil­nemu pobočju, kjer sem prav hitro pripravil vari<Dmeter do tega, da je Zlačel 'kazati k.o­ristnQ dvig'anje. Za prvi cilj v tem poletu sem si določil prelet Donave - na štiridesete m kiJ.ometru od Vršc'a. Koo s'em se poslovil .od Vrš'ačke Kule, sem se cij,azil .od oblaka do oblaka" povs.od skušajooč n abrati kar največ višine, ,ki pri· preletih z joadralnoim letalom vselej »prav pride«. Uro po vzle tenju je za menoj res ostaJa Donava z izlivom Kareša. Tedaj sem se n aglD odločil za polet čez pla­nine, n amesto PQ d.olini Morave. Nisem kaj preveč pozorno iskal termičnih vzgornikov, ke r sem vso pot letel na viš1ni 80000-1200, m, zato sem bil lahko malce manj »požrešen«.

Boževac se je umaknil pod krili »Vaje«, kD sem .ob 1'3.40 dosegel H .om-Dljske pl'anine, t.oda k.omaj na višini · 500 metrov. Sila po­hlevno sem se približal p.obočju, skr.omno upajoč, da se b.om .ob njem »obdržal« in po­časi spet zlezel više. Hvala vam, h.omDljski grebeni! Višinomer je veselo POSkDČil na 1500 metrDv in me navdal z novim upanjem in m.oralo. »Vaja « je zdrsnila čez vrhove. Zdaj. je bilo mirnega letenja za nekaj časa konec, Letalo je poskakovalo in Dpletalo s krila na krilo - ' toda, naj kar skače in se guglje - variometer pa le kaže po 3-4 metre dviganja v sekundi. Za to človek marsikaj potrpi, zlasti še, če ti je vsak meter višine tako dobrodošel.

Pred menoj soo se zd,aj začeli vednD PD­gosteje pDjavljati beli kopasti .oblački - kumu­lusi, znanilci termičnih vzgornikov. V smeri prDti BeljanicI soo Soe uvrščali v dolgD kumu-1ostradD. O b pogledu na te lepe mDžnosti sem d.ocela pozabil na premetC'.vanje »Vaje« nad vrhDvi in dDlinami. S hitrostjD skDraj 100 km/h sem jD »urez-al« prooti kumulDstradi, ne da bi pri tem izgubljal višinD,

Glej ga vrabca! Pod krili »Vaje« še ni minila Beljanica, ko je bilD nenadoma kDnec kumul.ostrade in spet je bilo treba preska­kDV'ati .od enega dD drugega termičnega vzgDrnika. K s.reči sem imel še vednD nad ti SoDČ metrDv viJ.šine; PD nekaj urah napornega jadranja pa sem nehDte pDstal manj pazljiv, zato sem prezrle prec-ej prilDžnDsti, da bi se, d.o kDnca izrabljajoč vsak vzgornik, dvignil više in više in s~ takD zagotoovil za kak kilD­meter daljši prelet.

TDčno .ob 15. uri Soem preletel SDkD BanjD; pDI ure pDzneje pa sem se že »svedral« nad železniškimi serpentinami pri Matej'evcu, .od koder sem v dalj iv pred sebDj že ugledal .obrise Niša. »'Nekaj bo že! « sem si pokimal in »Vaja« ·· je 'spet kar sama od sebe hitreje pDletela prDti Nišu. JužnD od Niške Banje, nad Kutinsk.o sem se pa hočeš - nočeš mDral sprijazniti z .obmoočjem mDčnih vzdDlnik.ov. Višina je .opadala hitrD, kar prehitrD. TDda tedaj si na pristanek nisem upal misliti, pač Je bila pod menDj presneto slaba izbira te­rena za srečen pristanek in končnD - na tek­movanju sem, kjer je vsaka točka tDlikanj dragocena! Stisnil sem zobe.

DD golih sten Suve planine sem se 'kDmaj priplazil in tihD upal na rešitev .ob njih. Imel se ČUdDvitD srečD! Suv·a planina me je sprejela gDstoljubno - z močnim premeta­vanjem. Uspel sem izkoristiti m.ožnDsti in v . pičlih d,esetih minutah sem bil spet »glavni« - višinomer mi je pDka,zal 1800 metrDv, dD­vDlj torej ; da se spet pDslovim .od grebenov Suve planine in nadaljujem PDt prD ti Ddda­ljenemu cilju. Do skrajneg,a južneg,a grebel'\a te planine me je dvignilo na dva tiSDČ me­trDv, letel pa sem s hitrDstjo .od 85 dD 120 km/h. NebD pred menDj se je vse bDlj čistilo . Belih kumulusDv je bilD vedno manj, manj pa tudi upanja na večji uspeh. Sem in tja se je še »\{uhal« kak manjši, a ko sem pridrsel dD njega, da bi se z njim pDvzpel više, je že razpadel in »veselice« je bilD kaj hi trD kDnec.

Zdaj se mi je nehDte začelD strašnD mu­diti. PDmislil sem na d.olinD Južne Mora·ve in »zavižal« tja, pri tem pa' seveda »ustrelil krepkega 'kozla «. Tik preden sem se POSIDVil od zadnjega DbrDnka Suve pl-anine, sem iz­pustil termični vzgDrnik, v katerem sem se zlah'k,a »navil« na dva tiSDČ metrDv, ne da bi ga bil dD kraja ' izrabill, čeprav je še na višini 2000 m kazal vari.ometer 3 mis dviganj,a.

Usmeril sem »Vaj.o« proti Cemerniku, tDda že nad VlasinD sem bil kDmaj še tiSDČ

(Nadaljevanje na strani 96.)

Noč na letališču Lisičji Jarak

Vse je pripravljenD kot zahtevajo predpisi za nočne skDke s padali. Na letališču Lisičji Jar'ak SD vsi vznemir­jeni, tisti, rki bodD skakiali in tudi tisti, ki bDdD n.očne skDke spremlj'a1i z zemlje. Na veli­kem belem križu iz platna sredi letališča SD pDstavili šte­vilne svetil'ke. TD je cilj . Pa­dalci ga mDrajD iz zraka dDbrD videti in se mu pri dDSkoku tudi čimbDlj približati. Neda­leč od križa stDji radijska PD­staJa za zvero med pilDti in vodjD SkDkDV na zemlji. Za bDljšD .orientacijD piJota in padalcev v . letaluSD okrog razsvetljenega cilja prižg1a1i še nekaj .ogrijev, 'il pripravljeno­sti pa sta ob rDbu letališča tudi rešeV'alni in gasilski av- ' tomDbil. Torej vse na mestu, vse pripravljenD kot treba,.

Jasna, zvezdnata nDč z rah­lim vetrDm. Tudi vremenski pDgoji so obetali uspešne SkD-o ke. Radi.otelegrafista, Dni na ' zemlji in .oni v letalu, sta si nadela slušalke, pDtem pa je letalD s prvo skupino padalcev vzletelD v noč. ,pDčasi krDžeč .okrog letališča se je vzpenjalD dD višine 600 m, od k{)der naj bi SkDČili prvi padalci. Toda kljub radijski zvezi in napDt­kom pilDtu transpDrtneg'a le­tala, niti prvi, niti drugi nalet nista uspela in nihče padalcev ni SkDČil iz · letal'a. Se enkrat je letaiD zakrDžilo in se pribli­žal.o .osvetljenemu križu sredi

. letališča in tedaj SoD iz njega DdskDČili štirje padalci. KD je letalD vnDvič priplulD nad sre­dinD letališča, je odskDČilD še pet padaloev, potem p·a se je letaiD' usmerilD prooti Zemunu, po nDVD skupinD padalcev.

Vendar kljub vsem skrbnim priprav,am in SpDštDvanju vseh predpisov in navodil SD ti sko­ki slabD uspeli, kajti najbDljši med devetimi padalci - Ru-

»Skal,ati v družbi je prijet­neje,_ pravi osem francoskih pa­dalcev, ki se skupno z nekim ame­riškim padalcem ln pisateljem že dol.ge mesece urijo v sl,uplnskem skoku. TI drzni mladeniči skačejo z letala v višini 1850 metrl)v ln se do višine nekako 400 metro,v trdno drŽijo drug drugega za vezi svojih padal. Ko da njihov vodja v tej višini znak, tedaj se spustljI) ln vsakdo aktivira svoje glavno pa­dalI). Doslej so Izvedli že nad 250 poskusnih skokov posamiČ ln v skupini devetih, da bl se tako kar najbolje pripravili na bodl)če . na­stope pred širšo JavnostJI) na raz­nih letalskih prireditvah . .

dolf Zupanc je pristal 322 m od cilja, medtem ko so bili ostali še precej slabši in ko~ misija razdalje med točkami njihovih pristankov in cilj.em niti ni merila.

Potem se je iz Zemuna vr­nila "Julka« z novo "zalogo« padalcev. To pot se je letalo približevalo letališču na višini 1'0'00 m. Zdelo se je, da bo to pot njegov nalet nad cilj uspešnejši, zato tudi rezultati pri doskoku padalcev boljši. Toda namesto 7 sekund po preletu križa na letališču, so prvi .pada lci izskočili že po šti­rih sekundah in seveda je ve­ter napravil svoj.e. P.adalce je zaneslo precej daleč čez cilj tako, da je najboljši med nji­mi - Viktor Lekan pristal 179 m od cilja!

Bolj "spodobne« rezultate je dosegl,a šele tretja skupina padalcev. Veter se je pri tej seriji skokov sicer precej okre­pil, vendar so padalci kljub temu pristali blire cilja. Komi­sija je tedaj zadovoljno pohi­tela do padalca, ki je »sedel«

. najbliže in na svoje prijetno presenečenje ugotovila, da je ta najboljši padalec bila -dvajsetletna Ružica Milanov, ·ki je začela skakati šele pred letom dni in je dotlej izvedla komaj os'em skokov. Pristala je sto metrov od križa, precej bliže od svojih tovarišev.

;Za nocojšnjo noč so se s tem skoki končali in čeprav padalci niso dosegli posebnih uspehov, so si vendarle prido- . bili dragooene izkušnje, ki so jim naslednjo noč pomagale do bogatih uspehov. To pot so po­stavili ·k·ar dva jugoslovanska državna rekorda, ki sta hkrati tudi svetovna rekorda in je Letalska zveza Jugoslavije že zaprosila Mednarodno letalsko federacijo za njuno priznanje.

Skupina padalcev iz Zemu­na: Zupan-Juric-Cesic-Jovic­Mladenovic je pri skoku s 1000 m na cilj z zadržko do­segla povprečno oddaljenost od cilja - 52,6 m . Drugi dr­žavni in svetovni rekord v skupinskem skoku s 1000 m na cilj je dosegla skupina padalk: Stefanovic - Milanov - Mikic iz Beograda s povprečno razda­ljo doskok,a 85,1 m od cilja.

Oba rekorda sta odraz bor­benosti naših padalcev ter po­žrtvovalnosti in v'estnosti pri organizaciji nočnih padalskih skokov, oba pa bosta prispe­vala tudi svoj delež k nadalj­nji popularizaciji padalstva pri nas. -N-k-

- Vraga, niste še ničesar slišali o ravnotežju? ...

Farnborough 1956: nič posebnega Letošnja, doslej že 17. razstava Združenja

letalskih konstruktorjev (SBAC), je imela bolj komercialen kot pa razstavni pomen. PO­s'ebnih novosti to pot nismo videli, zato pa so večjo pozornost vzbuja,la razna naročila le.­talskih motorjev, letal ,in helikopterjev, kot pa prikazana letala v Zlraku ali pod velikim razstavnim šotorom. Tudi domači tisk, ki je ob vsaki od dos'edanjih razstav v Farnbo­roughu, pisal o njenem veLikem pomenu, je letos temu tradicionalnemu dogodku pri'piso­val le majhno pozornost, kajti. obljube o no­vih nadzvočnih letalih se niso izpolnile.

V tehničnem pogledu so letos Angleži pokazali prav malo novega. V nasprotju s prejšnjimi leti, se letos ni poj,avil niti en sam prototip letal-a, ki ga ne bi videli že na lan­ski razstavi', pač pa je bilo nekaj novih va­riant na stare teme, kot n . pr. Supermar~nov pomorski lovec z dvema motorjema Avon, pomorski lovec De HaviHand DH 110 in nove

podzvočnih hitrosti, uvaj.a jo v enote RAF v trenutku, ko so enote lovskega letalstva ZDA in Sovjetske zveze že oborožene z velikim številom nadzvočnih lovskih letal Convaii F-102, ki so oborožene za zračno bi-tko z ra­ketami oz. z mnOZlCO lovskih letal tipa Jak-25, ki se odlikuje po svojih letalnih spo­sobnostih.

Letalo Folland Gnat, z motorjema Bri­stol Orpheus s po 4000 kg statičnega potiska, je izvedlo nekaj lepih poletov. To je nova verzija in je opremljeno z vso sodobno obo­rožitvij.o, a se venda.r zanj ne zanima niti RAF, niti Severnoatlantski pakt. Tudi obe pomorski letali Supermarine 113 in De Havil­land DH 110 š~ nista v re dnih oddelkih an­gleške mornarice. Letalo De Haviland DH 110 v strmoglavem poletu doseže hitrost Mach 1,5.

Med bombniki so bila razstavljena vs·a tri letala V serije, namreč : Vickers Valiant, Avro Vulcan in Handley Page Victor, ki smo

Reakcijski motor RolIs-Royce Avon RA. 29 namenjen za potniško letalo »Comet« 4 A

v.erzije potniških letal na turbinski pogon Bristol Britannia .in Vi'ckers Viscount.

Edino, res nadzvočno letalo, prikarzano tudi v zraku, je bilo Fairey Delta, ki smo g'a videli že lani in, ki drži uradno priznani hi­trostni rekord s 1820 km/h. Dve Jetoa.rU tega tipa bi morali ob -tej priložnosti pokazati Ietenje s hitrostjo 3200 km/h v višini 10000 m, toda ta polet je preprečilo sl'abo vreme. Pri tem bi letalo s pilotom - rekordelfjem Pe­trom Twissom kmalu utrpelo katastrofo, ker so niu pri vzletu izpadla vsa zavorna padala prav v trenutku, ko bi se moralo letalo, od­lepiti od tal. Twiss je bil prisiljen padaJa odvreČi, vključiti napravo za naknadno iz­gorevanje in le tako sle mu je posreNlo, da j.e srečno vzletel. Leta.lo Fairey Delta s,odi vsek.akor med najboljša lovska letal'a, vendar pa trenutno še ni nikakršnih znakov, da bi ga grndili v večjih serijah in za potrebe an­gleškeg;a lovskega letalstva.

Tudi drugo nadzvočno letalo English Eloectric P . 1, ki smo ga prav tako videli že lani, še ni prispelo do tekočega traku; saj je bilo doslej izdel:anihk.omaj 5 prototipov od naročenih 2IO! Pri tem letalu so se pojavile resne težave pri odmetaV1anju kabinskega pokirov<l, 'ki so zahtevale nekaj večjih kon­strukcijskih sprememb. ,

Angleško lovsko letalstvo trenutno še nima v sv.oj'ih enotah nobenega nadzvočnega lov-ca in je tako po mnenju strokovnjakov za najmanj dve. generaciji za lovskim letal­stvom Sovj.etske zv,eze in ZDA. Tudi noa.jno­vejša izvedenka lovskeg.a letala Hawker Hun­ter ,M. k. 6 z motorj.ema Rolls-Royce »Avon«, doseže nadzvočno hitrost šele v strmoglavem poletu. .

Pred časom zelo hvalj.eno letalo Gloster Javelin (lovec za vsako vreme), ki so ga letos pokazali v izvedenki Mk. 7 in kot tre­nažno letalo, je zelo razočaralo, posebno če pomislimo, da to letalo, ki leti v območju

jih videli že tudi lani. Eno letal Vickers Va­liant j.e prikazalo polet s pomočjo dveh raket de HaviHand SUpelI' Spri te, ki dajeta dodatni pritisk 3600 kg za 12 sekund, kar zadošča, d·a se dolž-ina, potrebna za vzlet letala, znatno skrajša. To omogoča tem letalom, d·a upora­blj'ajo tudi slaba in nepripr·avljena vzletišča. V letu so poka,zaJi tudi novo izvedenko letala Canberra P. R. 9 z motorjema Avon, ki imata vsak po več kot 4500 kg potiska. To letalo so predvsem namenHi za foto.gr,afiranje iz zraka in lahko leti do 19000 mvisoko.

Med civilnimi letali so letos prikazali najnovejšQ izvedenko Bristol »Britanni-a« 101, eksperimentalno letalo z enim motorjem Orion in enim Proteus 755 ter dvema stan­dardnima Proteus 750. Nadalje so bila raz­stavljena še letal.a Vickers Viscount, od hel.i­kopterjev pa Westland Sikorsky S-55 in Westland Widgeon, poleg že nekaterih stan­dardnih tipov.

Na razstavnem prostoru so poleg reakcij­skih motorjev Rolls . Royce Avon (4500 kg), Bristol »Olympus« (7200 kg), De Havilland Gyron (8600 kg potiska) ter tu:rbo propeler­skega Rolls Royce Tyne (41770 kg), kakor tudi maket novih letal kot · Vickers Vanguard (4-motorno potniško leta IQ za 100 potnikov), pokaZla.li š·e Rolls Royceov način ~aviranja letala pr.i pristanku z obrnjenim turbinskim tokom. Ena takih naprav je bila nameščena na letalu Hawker Hunter F. Mk. 6.

Končni vtis obiskova.lca letošnje razstave v Farnboroughu je ta, da je razstava, čeprav doslej po obsegu naj večj a\ pokazala stagna­cijo v tehničnem ra.zvoju angleškega letal­stva, ki je začelo močno zaostajati za Ietal­stvom SZ in ZDA tako po kvaliteti kakor tudi po kvantiteti.

Morda še največja zanimivost letošnje r.azstave je bil uraden obisk s'ovjetske dele­gacije z ministrom za proizvodnjo letal, P. V. Dementijevim. Ta delegacija je bila pova-

Ceprav je vojna v aprilu 1941 trajala le nekaj krat­kih, pravzaprav žalostnih, a tudi sramotnih dni in čerlllVno se tedaj nismo mo­gli kdove kako uspešno upirati krvoločni Hitlerjevi drhali, so mnogi naši letalci pokazali izredno hrabrost in odločno sovraštvo do okupatorjev. Bodli so se neusmiljeno in kljub tisoč­kratni premoči zadali pro­dirajočemu nacifašisti.čne­mu vojnemu stroju velike izgube.

Tra[Mija V Ka~ani~ki klisnri nenja letalsk·ih od tankovs'kih motorje v, bomb in topov, strojnic in krikov tankistov ter napadajočih pi,lotov, ki so umi.rali v brezobličnih gmotah jekla. Napad je bil nenaden in učinkovit, a tudi strašen, strašen za napadene tankiste in strašen za napadalce, za drzne letalce, ki so g.a izvedli.

Spodnje vrstice smo na­menili spominu podpolkov­nika Ferda Gradišnika, ko­mandanta bombarders.kega polka in hrabrim posad­kam tridesetih bombnikov Bristol »Blenheim«, ki so pod njegovim vodstvom v . Kačanički klisuri napadli in do kraja uničili močno nemško oklopno armado in ob svojem hrabr~m podvi­gu, skupno z des·etinami in desetinami sovražnih tan­kistov, našle junaš·ko smrt sredi divje soteske. Pri tej 81kciji je padel tudi pod­polkovnilk Ferdo Gradišnik, ki je vodil napad na čelu kolone »Blenheimov«.

Iz sosednje Bolgarije se je tisti dan začela valiti močna oklepna in tankovsk,aenota nemške vojske. V .obliki klina so se štev.iJni tanki in oklopna vozila zapodili prodi divji, ozki KaČlanički klisuri. Z.rak tu okoli je drhtel v babnenju težkih motorjev »Panterjev«, k·i so rili vedno gl.oblje v so­tesko. S te strani je sovražnik hotel obkoliti in uničiti izoli­rane enote naše vojske, ki se

je .obupno upirala nezadržne­mu pr.odDrU nemške vojske. Toda vsa .prizadevanja branil­cev s.ohila zaman. Nemški v.ojni str.oj je gazil, P.odiral, P.ožigal in uničeval in ni ga bilo m.oč zaustaviti. Branilci .ob robeh Kačaničke klisure so umirali zaman, težka j'ekle­na g.osenica je nez;adržno sidila naprej in za seboj puščala vse uničeno, vse razbito in razrito.

Malone že vsa dolga tan­kovska in oklepna kolona je zalezla v klisuro, ko so bra­nilci z v·elikim zadovoljstvom ugledaI.i nizko na obzorju jato tridesetih domačih b.ombnikov Bristol »Blenheim«, ki so hi­teli na pomoč izčrpanim če­t.am po obr.onkih klisure. Pre­den so se spustili niže, so se zvrstili v kolono, tesno drug za drug·im. Trideset dvomotor­nih bombnikov, dodobra na­tovor}enih z bombami, se je naglo približevalo, da bi tre­nutek, dva pozneje .obsul o nemške oklepnike s točo smrtonosnih bomb in zausta­vUo nj.ihov·o uničujoče prodi­ranje v krvavečo domovino.

T.o so bili bombniki iz polka podP.olk.ovnika Ferda Gradišnika, ki }e na čelu ko­lone komaj čakal pril.ožnosti, da 'bo uničil sov.ražnika z bom­bami. Sklenil je razbiti nem­ško oklepno armado, čeprav za ceno najveČjih žrtev! Nje­g.ova jata b.ombnikov bo po­kazala, da tudi hrabro srce nekaj zaleže zoper tehnično premoč! ...

Gostje iz ČSR . pri nas

Zaviraina turblna v repu letala Hawker Hunter F. Mk. 6

blj.ena od strani SBAC, kot povlT.ačilo za obisk predstavn.ikov RAF in angleške l.etalske indu­strije v SZ. Sovjetski gostje so si lahko ogle­dali vsa razstavljena letala, generallajtnant A. Blagoščenskij pa je celo letel v trenažnem letalu Hawker Hunter in sa,mostojno razvdl

Celno letalo se je spustilo na deset, dvajset metr.ov nad zemljo. Podpolkovnik Gradiš­nik je izbral prvo žrtev -»Panterja«, ki je na začetku nemške kolone silil globlje v sotesko. Letel je tako nizko, da je bilo videti ko da kril.o njegovega letala drsi po ska­lah. Bombe so udarile v polno in hip nato je »Panterja« raz-

neslo na tisoč kosov. Za ko­mandantom se je spustil nizko nad tanke drugi bombnik, nato tretji, četrti, peti, vsi do zadnjega. Veliki- jekleni »Pan­terji« so drug za d.rugim izg·i­njaH v ognju in dimu. Bombe so jih trgale kot nemočne pa­pirnate škatle. V soteski je nastal pravi pekel, v katerem ni bH.o več moč razločiti bob-

Najprej je, zadeto od last­nih bomb, omahnilo letalo ko­mandanta Gradišnika, potem so v kaos sredi soteske padaJi še drugi. Bombniki so napadJi tako nizko, da so jih uničili deli eksplodiranih bomb in r.azstrelj.enih tankov. Hrabri letalci so umirali sredi' tega pekla, kakor napadeni tanki­sti, ki so jim bombe iz »Blen­heimov« za vedno zaustavile pot skozi divjino !Kačaničke klisure. Na tisoče ton rezbitih »Panterjev in razbitin »Blen­heimov« se je tu pomešalo v neprehodno oviro, k·i je dolgo po tej strašni drami vsakomur onem.ogočila prehod skozi Ka­čaničko klisur.o. Menda nihče živ ni prišel iz tega grozot­nega pekla.

Vseh trideset brebr·ih po­sadk ,»Blenheimov« iz P.olka Ferda Gradišnika je tu našlo herojsko smrt, smrt, ki j.e bila edino priznanje za: dosledno izpolnjen ukaz, za eno naj vid­nejšihakcij naš·ih lebalcev pr.oti nemški VO]ll1 sili v u.sodnih dneh ,aprila 1941.

Iz Kačaničke klisure se je še dolgo po tem strašnem dnevu dvigal dim, gost črn dim, brezoblične gmote zgore­lih tankov in letal pa S.o pri­čale o junaštvu ljudi, ki, se niso ustrašili dati svojih mla­dih življenj, da bi uničili za­krknjeneg.a sovražnika.

Sredi letošnjega septembra so Ljubljano obiskali predstavniki češkoslovaške letalske industrije in civilnega letalstva. Z dvema letaloma so se pred prih.odom v Ljublj'ano najprej predstavili na jesenskem zagrebškem velesejmu, na katerem so skušali pla­sirati svojo proizvodnjo športnih, turističnih in letal za gospodar­ske namene.

Posebno pozornost in zanimanje med našimi letalci je vzbudilo vsekakor 'čehoslovaško leta,lo L - ,60 »Brigadyr« (gospodarsko), ki je namenjeno za naloge v kmetijstvu, gospodarstvu in sanitetni službi, prav tako pa ga koristno lahko uporabljajo tudi za metanje padalcev in za vlek jadralnih letal. Letalo »Brigadyr« z motorjem Praga Doris B, z močjo 200 KM, pomeni zelo uspešno konstrukcijo, pravzaprav letalo, ki ga upravičeno lahko imenujemo univerzalno. Zel.o ugoden vtis je na naše pilote, ki so imeli priložnost leteti z njim, napravilo drugo letalo Zlin Z 126 »Trener« (na spodnji sliki desno), namenjeno za šolanje motornih pilotov, za turistične na­mene in za akrobatsko letenje. Predstavniki iz Cehoslovaške so tako v Zagrebu, kakor tudi v Ljubljani pokazali vse zmogljivosti .obeh omenjenih letal.

. strmoglavi polet z nadzvočno hitrostjo in sa­mostojno pristal. Delegacija iz SZ je obiskala tudi nek.aj tovarn za leta.Jsk,e m.otorje Gostje iz CSR s predstavniki LZS, ALe Lesce ln Inštituta LZS

Večina jadralnih pIlot'Ov-amaterjev ča­ka precej dolgo, preden si lahko čestita k prvemu samostojnemu jadra'nju. To se navadno zg'Odi šele potem, Iko se pilot znaj­de v »zmešnjavi« meteorološkJih pojmov, katere mora seveda preštudirati, še 'bolj pa razumeti.

Za,to si na osnovi splošne m et eorol'O­gije 'Oglejmo nekaj posebnih vprašanj 'O konvekciji in toku zraka ob gorah, saj 'sta to področji, ki jadralnega pilota najbolj zanimata.

Zgodba dnevne konvekcije se začne pri sončnih topl'Otnih žaI1kih, !ki pri lepem vremenu prodirajo skozi atmosfero, ne da bi jo bistveno segreli. Ti žarki segrejejo zemeljsko P'Ovršino, ki šele oddaja toploto zraku nad seboj . Zrak v neposredni bli:bini zemlje se zato segreje prej kot zrak v nekoliko višjih legah. Ker pa segrevanje povzroča ekspanzij o in za,to zmanjševanje gostote zraka, se začnejo taki deli zraka kmalu dvigati, s seboj pa nosij'O za!logo nevidnih vodnih hlapov. Med dviganjem prihaja ta zraJk v območja vedno manj­šega zraČlnega tlaka, kar mu omogoča, da se širi in zato ohlaja. Če je hlajenje do­volj intenzivlIlo, se vodni hlapi kondenzi­rajo v vodne kapljice, ki so vidne kot · oblak - kUffiulusnioblak.

Taki pogoji so v meteorologiji ozna­čeni kot nestabiIIl!i, ker 'omogočajo dviga-

Letenje v oblaku ne pomen,i težav, do­kler letalo ne doseže višine zmrzovanja. Letala pogostokrat preletij'o to, nekaj sto metrov debelo plast, v kateri se navadno srečajo z zmrzovanjem, turbulenco ,in g'ro­momo Nad to pla's'tjo je dviganje spet mir­nej še, nast:opii'o Ipa 'problemi »mrzlih nog« in pomanjkanje kisika.

Izkušnja je pokazala, da imajo me­hurji zraka tik 'ob zemlji premer od 20 do 200 m, njihova hitrost dVIiganja pa je pri-

zračni tok, ki je zelo stabilen . med 11000 in 3000 m in ima veliko hitrost. Vendar pa bo nastalo za ,"sako posame:IJno kombina­cij'O stabilnosti lin hitrosti svoje valoval!lje, s svojo valnvno dolžino. Zelo važna je tudi oblika gorske verige.

Če je zrak dovolj Vllažen, nastane na temenu vala lečaJSt oblak - lenticularis, ki na svoji sprednji !Strani nastaja, na zadnji pa razpada. Ra~dalja med dvema valovnima 'Oblako.ma je meril'O valovne dolžine ter je navadno 5 do 210 km.

Meteorologija za jadralne pilote Največkrat seoblaJIDi ne pojavdjo, tako

da jadralni pi'lot nima nobenegia vidnega znaka, po katerem 'bi lablko ugotOVil po­ložaj vala. Zanašati se mora samo na sv'Oje izkušnje. Pogos,tokrat je prvi znaik, da zrak . za hribom valovi - neverjetno mir­no letenje nad hribom. Na n ekaterih gor­skih veriga:h ,imamo tudi ,opraVika s 'Plast­mi, v katerih je tUl'bulenca tako močna, da letalo lahko zaradi zračnih udal!'cev celo ra~pade. Taka pod'ročja so navadno na zavetrni s,trani hriba ter s'o 'zelo ne­varna.

nje zraka. Dvigajoči se zrak pa je man v pilotskih vrstah pod imenom - termika.

Kma,lu potem, ko zadenejo prvi s'Ončni žarki površino zemlje, se od nje odtrgajo prvi ,topli zračni mehurjoi razld·čnih oblik V nekem ·trenutku je ta mehur lahko krogla, navadno pa je bolj :podoben krom­pirju, saj njegova oblika ni določena s kakršno koli napetostjo. Zrak, ki tvori tak mehur, se zaone kaj kmalu mešati z okolišnim zrakom. Svojo 'Obliko 'iZlgubijo najprej strani mehurja in njegovo dno. Zgornji del mehurja obdrži svojo 'Obliko dlje, vendar tudi ta izgine, ko se je me­hur dvignil nekaj deset metrov nad teren. V ·tej v,i'šini je h~trost dviganja že močno padla.

Navadno nastane tudi nad majhnim področjem toliko teh termičnih mehur­jev, da je velika verjetnost, da se jih bo nekaj gibalo po sledi svojih predhodnikov. Posledica bo ta, da se bodo drugi dvig­nili nekaj višje kot prvi, preden bodo degenerirali.

Konvektivni -tokovi se počasi prebijajo v višje in višje plasti, medtem ·pa nastane med njimi zanimiva igra. Velik1i termični mehurji se dvigajo hitreje kot manjši. Med potj'o vsrkavajQ vse manjše, 'ki jih sre­čajo na svoji poti in v primel'1ni razdalji.

Ko so 'se povzpeli ti mehurji do kakih 300 m, se začne Vlsrkavanje manjših me­hurjev v večje znova, vendar v novem, večjem velikostnem ,razredu.

Tu že najdemo mehurje, ki zaslužij'O ime tel'Il1ika. So večj,i, vendar pa tudi redkeje posejani. V nestabilni atmosferi se dvigajo še naprej in na koncu formi­rajo · kumUo~usni oblak.

Hitrost dviganja v oblaku ·se poveča zarcidi toplote, ,IDi ,se 's:prošča pri Ikonden­zaoiji vodnih hlapov v kapljice. Ni pa vedno enostavno doseči oblak, ker v,časih termika izgubi nekaj sVloje vertikaine hi­trosti tik pod 'Oblalkom. To področje, ki je debelo kakih 100 m pa ni vedno pri­sotno. Kadar pa je, predstavlja področje, katerega pozna meteorolog pod imenom »plast pod oblakom« ter fizikalno še ni docela razjasnjena.

Oblika in g,j;banje termičnega mehurja v oblaku je enaka oni v zraku pod njim, le da najdemo na robu oblaka zaradi po­novnega hlapenja vodnih ka,pljic hladen, padajQč zrak, v notranjosti pa precej moč­no dviganje. Prehodno področje pa je lahIko vzr'Ok za nastanek močne turbu­lence, v 'kateri ni prijetno leteti.

bliŽInO 0,5 do 2,5 m /sek. Jasno je, da mo­ramo pričaJkovati velike razlike v hitrosti njihovega na's'tajanja in v njihovi mom. Vse to je odvisno 'Od terena, od vetra, predvsem pa 'Od jakosti s'Ončnega ogre­vanja.

Večje, vendar redkeje posejane me­J" 'rie n<tidemo na višinah med ,2100 in 1000 metri, s hitrostjo dviganja od 1 do 4 m/sek.

Velikost termičnega meh'llrja v oblaku se ne s:premeni mnogo, pač pa se poveča hitrost dviganja ter doseže tudi do 10 m/sek. in več, Veter -lahko v marsičem prepreČi nastanek zgodnje terrnike, ka­tero spremeni v nizko turbulenc-o, ker ne mo.rejo nastajati večji mehurji. Toda ve­ter tn termika lahko tvorita neskončno vrs'to k'Ombinacij, katere lahko izkoriščamo za letenje z jadralnimi letali.

Večina jadralnih pilotov pozna pobočni vzgornik, njegov nastanek in značaj. Vča- · sih pa se jadralnemu pilotu posreČli dvig­niti se tudi više, kot bi to dopuščal sam pobočni vzg'Ornik. Na zračnem valovanju, Ki se razteza še daleč za samo s,trmino, lablko napravimo celo prelet.

Ustre:m1Ji pogoji za nastanek valov so določeni s sa'mim stanjem atm'Osfere. Gro­bo. rečeno - nastanek valov . omogoča

Valovanje zraka je lahko zelo stalno, tako da stoji val ure in ure na istem mestu in v is ti višini. Ves proces 'pa je lahko tudi zelo nes talen ter se obUka in položaj vala menjaota vsakih nekaj minut. Da bi raZlumeli, kje ima ta nestalnost svoje vzroke, si moramo zapomniti, <la je na­vadno na ilS,tem terenu več grebenov, k,i lahko povzročijo valovanje zraka. To se seveda dogaja, rezultat Ipa je nek ne­stabilen interferenčni val.

Na valovanje zraka pa lahko naletimo tudi pred t'Oplo fronto. Vse kar moremo danes 'reči o tem valovanju, je ugotovitev, da <imamo pred toplo fronto dve 'področji, v kater1h lahko valovanje izkoristimo za jadranje. E'no področje je nekaj sto kilo­metrov .pred fronto ter je lahiko 300 do 500 km široko, drugo, manjše .področje pa leži v neposredni bližini fronte. V obeh področjih valoVIna dolžina raste s pribli­ževanjem f.ronte.

BOGATA »ŽETEV" JADRALNIH REKORDOV V VRSCU

V času priprav na letošnje sv,etovno jadralno prvenstvo v St. Yanu v Fran­ciji, so si naši najboljši jadralni piloti pridobili mnogo novih izkušenj . Med teme­ljitimi pripravami jim je k odličnim rezultatom pomagalo tudi - za jadranle zelo ugodno vreme.

Najprej je znani slovenski jadralec Maks Arbajter na »Orlu II c« postavil nov državni rekord za enosedežna jadralna letala, s tem, da je v trikotniku 200 km dosegel povprečno hitrost 51,54 km/h. Isti dan sta jadralea Zvonimir Rain in Vasa Stepanovic na '»Košavi« v isti disciplini dosegla povprečno hitrost 54,83 km/h. Nadalje se je odlično izkazala jadraika Cvetka Klančnik, ki je posta­vila svetovni ženski rekord v hitrostnem preletu v trikotniku 200 !km. Pri tem je dosegla povprečno hitrost 513,00 krnlh, hkrati pa je v istem poletu dosegla tudi državni višinski rekord za ženske, ki znaša 520«) m relativne višine in s tem osvoji,la pogoj za »Diamantni C<<. Maks Arbajter je nato na »Vaji« izboijšal svoj rekord v 'trikotniku 200 km, leteč s povprečno hitrostjo 62 km/ h, medtem ko sta Božidar K'Omac in Jurij Salaj na ,»Košavi« v isti disciplini dosegla nov državni rekord za dvosedežna jadralna letala, leteč s povprečno hitrostjo 56,60 km/h. V hitrostnem preletu v trikotniku 3,00 km: Vršac-Bečej -Jakovo-Vr'šac sta Zvonimir Rain in Petar Bogojevic na ,»Košavi« prekosila prejšnji svetovni rekord 'ir tej disciplini za dvosedežna jadralna ,letala, s pOVIprečno hitrostjo 64,67 km/h. Pre}šnji svetovni rekord je postaVil Poljak Henrik Zidorčak s spremljevalcem Zbignjevom Jamrozom - 50,33 km/h . Maks Arbajter je končno dosegel še nov državni rekord v hitrostnem preletu na 300 km za enosedežna jadralna letala s povprečno hitrostj.o 63,319 krnlh. Poleg 'Omenjenih rekordov so naši jadra,lci ob tej priložnosti izpolnili tri .pogoje za »Diamantni C« in dva pngoja za»Zlati C«.

Amer,čan Ga'ITe'! Cashman je velik ljubet.elj .jetenja z ba:onom. Ta vnsta letenja ga ta'ko <privlači, d.a je pTed ·nedavnim rL lastnimi sredstVliI in po la'stnih načrtih izde].aJ $'Vajevrstno leta1no napr.a·vo - vrečo manji;ih b&lol1!DV, na .ka.tero je pritrd'i.1 o,cbp<l't sedež. S to leta'l'no na'pr.aV'O se je dvIgnH v m'estu .Kanss·s ·Ci'ty aIn nad njjm dosegel višino do 1'900() ·čevljev. '!'Oda, k·o je po tem pD·letu spe t pristal" ga je polidja aretira'l'a, ke·r si je privoš&il to .sv.ojevrstno Jetenje brez predhodneg.a oOlnolje-nja ob lalsti . Ve'rjetno so g·a za Ita njegov ·»podv'i.g« nag r.adili z UJstrezno g.lobo .

(Nad.alj evanje z 92. strani)

metrov nad zemljo. Vsak·a pes me ima svoj konec in tako so začeli odzvanjati tudi po­slednji zvoki moje! ...

Čemernik sem obl,etel s severne strani, prav »nar-ahlo« zdrsnil čez Surdulico in ko­likor se je dalo čez pobočje Vardenika, kje,r je pri vasi Prevalac ob 17. uri deset minut moji »Vaji« pošla sapa ... Pristal sem n a obali Morave. V petih urah in štiridesetih minutah sem preletel ,razdaljo 2J85 km. Boste morda rekli - ni slabo, ali celo - kar dobro si se odreZ1al, toda ni tako. Edino, kar je res dobro je, da sem si v tem preletu pridobil precej izkušenj, hkrati pa napravil tudi toliko neumnosti, saj bi lahko in moral v dnevu, kakršen je bil ta, prav mirno do­seči Skoplje ali celo jadra ti še dlje, če bi bolj smotrno in neizčrpno izmbljal vse ugod­ne termične in pobočne vzgornike med potjo-o Ta dan mi, ni uspelo, da bi videl Skoplje, zato sem s'e pa,č mor.al zadovoljiti s tem, da sem na vožnji z avtomobilom nazaj v Vršac, ki je trai'ala »samo « slabih 24 ur, iz »žabje« perspektive ogledoval kra je, nad katerimi sva se prejšnji dan z »Vaj,o« zaman df'enjala proti Skoplju.

Zanimivosti IZ letalskega sveta Največji sovjetski helikopter je

vsekalwr M. I. Mil 1953, katerega je sl<onstruiral graditelj znanih sovjet­skih lovskih letal Jalwvljev. Zaradi svoje velil{osti in no-silnosti ta heli­

I{optcr z vso pravico zasluži naziv )~leteč i vagon«. M. I. 1953 inla dva motorja in dva rotorja, nalueščena drug za drugim. Pilotsl<a kabina je v no·su, takoj za njo pa je munti­ran motor, ki po'ganja prvi rotor - nad l<abino. Prtljažni prosto·r, ki ga naglo lahko pre uredijo za pre-

vorna le tala dan za dnem potnike, pošto in tovore v vse dele Sov jet­sl<.e zveze .

S redišče zračnega pro-meta Sov­jetsl<.e zveze je letali šče v MosI<.vl, na I<.aterem vzleti ali pristane vsake 3 minute vsaj eno letalo. v čemer

je dol<az, da je v SZ postalo letalo že nInožično prnmetn(}l sredstvo, k~

se še nadalje vedno b<>lj uveljavlja. posadl<e večine sovjetskih p<>t­

niških letal sestavljajo: pilot, me­hanil{ in rad iotelegrafist, v l etalih

Na modelu in lutkah preizkušajo. »el{splozivni «< sedež za reševanje piloto-v iz reakcijskih letal

r.os potnil<.o·v ali raznovrstnega to-­vo-ra, zavzema vso nadaljnjo do.Jžino trupa. V repnem delu je montiran drugi Illotor z roto-rj elu, I<.i se vrti v nasprotni smeri l{o-t prvi. Meha­nik ima n emoten dosto;> d o obe h n10 tnrjev, tako, da nel{ate l'e ol<.vare

na motorjih lahl«> po'pravi tudi med poletom. Ker je ta tip helik<>pterja pol<azal prav dobre rezultate, ga bodo verjetno med drugim upo·ra­bai za prevoz potnikov in tovora na krajših pro-gah, žal pa o njem nimamo podrobnih pcdatl<ov.

Danes je v Sovjetski zvezi letal­ski promet Že tako razširjen, da znaša dolžina vseh letalskih prog nekaj nad 175000 km, l<ar je več

Iwt štirikratni ubseg zemlje. Od vzhodnega morja do KurHov, od severnega tečaja pa do meje Afga­nistana, p'renašajo potniška in to-

pa imajo tudi buffet in majhno knjižnico, v I<aterih po.sl<rbijo za udobnnst potnikuv prikupne ste-vardke.

Razen notranjega letalskega pro-l11 c ta, ima Sovjetsl<.a zveza mOčno razvite tudi letalsl<.e zveze z ino­zemstvom, l<.i se pra v tako I<.ot no,tranji promet, nenehno mn()žijo.

Amerišl{a revija »Aviation Weel<.e< j e objavila o·lwirni pregled letal­s itega parlta, s I<.alušnim bo razpo­lagala bodoča' n emšl<a vojska. Nem­š l<o vojno letalstvo bo sestavljalo : 8 odd elkov dnevnih lovcev po 75 letal tipa H a wl{e r »Hunterc(, 2 od­

delila lo.vcev za vsalm vreme po 36 letal, verjetno tipa Northrop F-89 »Scorpio l1(, 2 Oddelka izvidniških letal (PO 5i letal), verjetno tipa F-86 K, 2 o·(ldell<a lovsl<ih bombni­kov po 75 letal , verjetne, F-84 ter 2 oddelka transportnih po 8t letal, za I{atere pa še ni znano, Ital<šne bodo izbrali. Po najnovejših vesteh pa se baj e v Bonnu zanimajo za nalmp n e ll aj Io.vsl<ih letal ti.pa G -82, Ili jih izdeluje italijanska tuvarna »Fiatcc.

Slike v današnji številki: »Interavia«, «Aero«, »Schweizer Aerorevue«, »Aviation Magazin«, »Aviation Weeck«, »Flight«, »Kfidla vlasti«, Arhiv »Aero-

svet«, Arhiv »Krila«

C Il den 1<. one c »)č r neg a« pol eta. Mladi zaljubIjenec v Ameriki je l10tel svoji izvoljenk! napraviti po­sebno veselje. Na letališču Je ukra­del špo·rtno letalo in ga poneuspe­leIn vzletu »)obesil« na žice. K sreČi sta oba ostala nepošl<odovana, starši pa bodo za to »vese)Je« svojih na­debudnih morali odšteti nekaj sto

dolarjev

SUrje posnetki z letošnjega zleta slovenskih modelarjev, na zgornjih dveh otvoritev zle ta na igrišču pod muzejem NOB, na spodnjih dveh pa motiva s tekmovanja na ljubljanskem letališču

Letošnji uspehi naših letalskih modelarjev Letošnje leto je bilo zelo bogato po uspehih naših letalskih mode­

larjev. Ze v marcu so bila conska tekmovanja v klasičnih kategorijah. Tekmovali so z jadralnimi modeli A/2, motornimi modeli s ;pogonom na eksplozivni motorček do 2,5 cm', z gumenjaki in vezanimi hitrostnimi modeli z motorčkom do 2,5 cm'. Uspehi so bili zaradi prezgodnjega termina ln slabega vremena povprečni, vendar so tekmovanja razgibala večji del slovenski modelarjev. V , začetku aprila je bilo na programu republiško finale, ki pa je odp·adlo zaradi nejasnosti, ali bo letos zvezno tekmovanje po novih all starih pravilih FAI. Končno je bilo določeno, da bodo tek­movanja še po starih pravilih in da bo zvezno p,rve,nstvo sredi septembra. zato je bilo republiško 1p.rvenstvo prestavljeno na zadnje dni avgusta. Vendar so tudi v tem obdobju dosegli naši tekmovalci nekaj lepih uspehov v zveznem ·merilu.

Kakol vsako leto, je bilo tudi letos v Varaždinu tek m o van j e ja.dralnih modelov A/2 za »Varteks-kup«. Ze lani so bill slo­venski modelarji na tem tekmovanju uspešni, saj je bil Dimitrij Trpin (Crnuče) prvi in s tem prinesel pokal v ,Slovenijo. Letos je bil Trpin drugi in je pokal odšel v Sisak, vendar je blIa ekipa Cmuč prva, ljubljanski mollelarjI so osvojiIl četrto mesto, Litija pa je bila zadnja. Ker so v Varaždinu nastopili najboljši jugoslovanski modelarji in močna ekipa iz Budimpešte, je uspeh Crnučanov in Ljubljančanov zelo, 1ep.

V prvi polovici avgusta je bilo v Splitu mednarodno tekmo­van j e hi dro - ro ode lov za Jug o - kup. Iz inozemstva sta sicer na­stopili bolj »izletniški. ekipi Monaka in Miinehena, toda moštva beograj­skega Akademskega aerokluba, Splita, Zagreba ln drugih so bila zelo močna in dobro pripravljena, tako da so imeli ljublJanski modelarji močne na­sprotnike. Zmagali so že po »tradiciji« Splitčani, devet točk za njimi, na drugem mestu, pa so se med 21. ekipami zvrstili ljubljanski modelarji. Prhavec Jože je bil v kategoriji modelov s pogonom na eksplozivni mo­torček drugi, ostali naši tekmovalci so se Iplasirali med prvo desetorico. , Največja letošnja modelarska prireditev v naši republikl pa je bila

X. repu 'lJliškoprvenstvo, od 31. VIII. do 2. IX. v Ljubljani. Po številu nastopajočih modelarjeV' (99) in modelov (135), je bilo to prvenstvo pri nas doslej največje. Ob tej .prlložnosti spre.govorimo nekaj besed o prvenstvu in udeležbi. V Sloveniji je dvaindvajset aeroklubov, v Ljub­ljani pa so se zbrali modelarji komaj desetih. Razpis tekmovanja je blI pravočasno ;poslan vsem prizadetim, toda kljub temu je bila udeležba slaba. Zakaj niso priŠli na štart modelarji iz Celja, Kopra, Postojne, Novega mesta, Jesenic, TrbovelJ, Slovenjega Gradca In tako dalje? Vp,ra­šanje modelarskega materiala to pot ni bilo pereče. Lahko ugotovimo samo eno: upravni , odbori nekaterih aeroklubov so s ,tem dokazali, kakšen je njihov odnos do letalskega 'modelarstva in do dela z mladino, včlanjeno v njihovih društvih. Vemo, da je med mladino dovolj zanimanja za to letalsko panogo, ne samo med mlajšo, ki še ne more vstopiti med jadralne letalce, ampak tudi med drugimi. Toda zaradi nezainteresiranosti uprav­nih odborov ali njihovih modelarskih referentov, je neorganiziranih na desetine ljubiteljev modelarstva. Mnogi še ne znajo ali nočejo ceniti mo­delarstva ,pri letalski vzgoji svojih članov, da o vrednosti modelarstva za tehnično vzgojo naše mladine niti ne govorimo. Ni naš namen, da bi podrobno analizirali vzroke za tako stanje modelarstva v nekaterih naših aeroklubih. Toda gotovo je eno: v našem letalskem modelarstvu na terenu je toliko slabosti ln nezainteresiranosti, da bo treba le-temu posvetiti vso skrb ln pozornost. ' ,

Kaj lahkho rečemo o prvenstvu? Kljub temu, da je bilo vreme zelo naklonjeno prirediteljem, rezultati niso bili najboljši. Toda kljub temu je prvenstvo uspelo. V primeru s prejšnjimi leti so n:ašl modelarji napre­dovali. Na štartu smo videli lepo Izdelane modele, žal pa je bilo še vedno precej 1modelarjev, ki preciznosti izdelave še ne pripisujejo dovolj po­zornosti. Naši mOdelarJi morajo vedeti, da je uspeh konstrukCije v veliki

meri odvisen tudi od čiste Izdelave. Ce pogledamo udeležbo modelov, po raznih kategorijah, se moramo naj-prej ustaviti pri hitrostnih vezanih modelih. Na štartu jih je bilo 25 poletelo pa jih je komaj enajst. Mnogi tekmovalci niso zanesljivo rI}kovali s svojimi motorji, gorivo je blJo slabo, vij aki nedognani in nepr1meri za to vrsto ID\ldelov, štartna kulca nezanesljiva. Koliko časa so mnogi izgubili z vžiganjem motorja in koliko neuspelih štartov je bilo zaradi slabo zasnovanih kulc. Napake niso ne­rešljive. Treba se bo temeljito lotiti dela in študija in uspeh ne bo jzostaI. Videli pa smo tudi dobre modele. V tej kategoriji je zmagal Aleksander Sekirnik (Ljubljana); njegov model je letel s hitrostjo 120 km/h.

Naslednji dan so bili na štartu jadralni modeli kategorij A ll in A /2. Prvo kategorijo smo namenili pionirjem do 14. leta starosti, z namenom, da se tudi najmlajši modelarji vpeljejo v tekmovanje in s tem dobe potrebne izkušnje. Moramo pa grajati nekatere ekipe, ki so to kategorijo Izkoristile za nabiranje točk, pri tem pa ignorirale pravi smisel tekmo­vanja v pionirski kate.gorij! (Ljubljana).

Največ smo pričakovali Od jadralnih modelov mednarodne kategorije A /2, saj jih je bilo na štartu nad 80. Zanimivo pa jeJ da so v tej disciplini zatajili prav modelarji, od I<aterih smo največ pricakovaIl; na!;protno pa so se uveljavili mnogi, doslej neznani tekmovalci. To je razveseljiv dokaz, da bo prihodnje leto borba za najboljša mesta ostrejša in bolj množična.

Zelja naših aeroklubov - množičnost v letalskem modelarstvu

V delavnici trboveljskih mDdelarjev

Ze ,od nekdaj smo menili, da delajo naši mDdelarji najb(»jše jadralne modele. Toda pri takih ugotDvitvah mo·ramo biti previdni, kajti tD je samo relativna kvaliteta. Da je v takD idealnem vremenu zmagDvaJec KGCjaIičlč Vlado nabral komaj 701 ' točko od 900 možnih, je to vse ,p.rej kDt dDbrD. Izgovarjanje na mDrebltnD »smoll>« je v vsakem .primeru jalovD, kajti USPehi se merijO po to čkah ln ne po tem, kdO je imel več aji manj sreče.

Zadnji dan so bill na štartu motDrnl modeli s pDgDnom na eksplozivni motDrček do 2,5 cm' ln ,gumenjal<1 kategorije Wakefield. Udeležba je bila sicer številnejša od lanske, vendar še vedno slaba. Modelarji se vse pre­malo ukvarjajD s tema zanimivi ma kategDrljama. MotDrnl modeli vseh vrst zahtevajo mnDgo znanja, izkušenj in ,prakse. priznam o, da se pri gu­menjakih najbolj čuti pomanjkanje potrebnega materiala, posebno gume. Tooa zdaj, ko imamD d,DmačD gumD, bi le-ta zadostovala vsaj za začetnD urjenje. Smole Janez jz Ljubljane je napravil kvaliteten model skoraj docela Iz domačega materiaJa. Tudi motorni modeli s pDgonDm na eksplD­zivnl mDtorček SD bili maloštevilnD zastDpanl. Na splošnD velja za vse mD­

,tome modele, razen vezanih hitmstnih, da jih naši modelarji neradi gradljD ln konstruirajo.

Izmed dvajsetih ekip je zmagala ekipa Ljubljane, pred lanskim zma­govalcem, mDdelarsklm krožkom Crnuče. Tooa ,prepri čani smo, da bodD Izkušnje z leto~njega republiškega prvenstva dale tudi ostalim ekipam novega znanja ln vzpodbude za nadaljnje delD.

SIDvenskl mooelarji pa so letos dDsegli naj več ji us p e h ,n a državnem ,prvenstvu v Vršcu. Postali so državni ,prvaki za I. 1956. Našo republiko so zastopali naslednji modelarji: VladD KocjančiČ, SlavkD Vrhovnik (proksl je bil SnDj), VIII Dreher ln Dimitrij Tl'P'in v kategDriji JadraJnih modelov A/2; JGŽe Prhave, VIIi Dreher, Slavko Vrhovnik (proksi Smole) v gumenjakih; Stane Rozman, Prhave JGŽe, ViII Dreher. Janez Smole v mDtDrnlh modelih s pogonDm na eksplozivni mDtorček; Aleksander Sekirnik ln Stane Rozman v vezanih hitrostnih modelih.

Tekmovanje je bilo od 20.-23. septembra. Prvi dan SD štarta1i gu­menjaki kategDrlje Wakefield. Vreme je bilo neprimenlO, pihala je košava I hitrostjo nad 15 m /sek. Zato so bili rezultati slabi. Prhave je Dpravil samo dva štarta, ker sta mu pri drugem štartu odnesla mDdel veter in termll<a. Kljub temeljItemu Iskanju s pomočjo vse ekipe ga ni veD našel. Naslednji naš tel<movalec Dreher pa je pri drugem neus:pelem štartu tako pDškDdoval model, da ga je kDmaj uspDsobil za zadnji turnus. Rezultati: l. Julije Merori (Hrvatska) 245 tOČk, 2. Prhave JDže (Slovenija) 233 (Dčk, 3. Viii Dreher (Slovenija) 232 ročk itd. .

Naslednji dan SD štarta1i mDtDrnl modeli na pogDn z eksplooivnim motorjem do 2,5 cm'. Po Izgledih na treningu v Ljubljani sta bila naša zastopnika Prhave in Rozman favorita za prvD mestD in tako SD kazali tudi prvi štarti. SamD Rooman je Dd vseh tekmovalcev napravil v prvih dveh turnuslh dva maksimuma. Prhave pa je pri prvem štartu pozabil aktivirati timer in model je odletel lastniku za dDbri dve uri tako, da je prvič lahkD štartal šele v tretjem turnusu. Kljub temu je v zadnjih treh štartih dosegel dva maksimuma, en štarta pa S 149 sek. Rozman je v tretjem štartu z osemsekundnim delovanjem motDrja dDsegel samD , 113 sekund. V četrtem turnusu je njegov, drugače zelo zanesljiv model, iz neznanega vzroka treščil v zemljD ln se razbil. V tej kategDrijl je zmagal Zupanski (Srbija) s 680 točkami, Prha ve je bil četrti, Rooman peti, SmDle Dsmi in Dreher deseti. '

Tretji dan SD tekmo vaji z jadralnimi modeli. V tej kategDriji so bile borbe zelo Dstre in lahko rečemo, da smD SIDvenci slabD začeli , toda Odlično. kDnčali . V vodstvu SD se menjavali modelarji Trpin (Slov.) , Ljutika (BIH) in Cavlevskl (Mal<edonija). OdlDČil je šele zadnji štart, ki pa SD ga vsi trije kandidati za prvo mesto slabD Dpravlli. Ljutlka je dDsegel 91 se­kund in je praktičnD že Ddpadel kDt prvak. Za njim je zelD neprevidn o štartal model Trpina ln »izvlekel« kDmaj 73 sekund. Cavlevski je imel tDrej največ mGŽnosti, da bo prvi. ZadDstDval bi mu 99-sekundnl polet. Toda zgodilD se je nekaj nepričakovanega. Njegov mDdel je naletel na takšen vzdolnik, da je pristal že po 60 sekundah. To .pa mu je zadDstovaJo kDmaj za tretje mestD. ZanimivD je, da so slDvenski zastDpniki dDsegli v zadnjih dveh turnusih šest makslmumov. To je bil plod premišljenega štartanja v najbD)jšlh termičnih pogojih. V tej kategoriji je 'postal državni prvak Dimitrij Trpin (SIDvenjja) s 656 točkami. Od Slovencev SD se še plasirali: Dreher na četrtD, VrhDvnik na osmD in Kocjančič na deveto mesto. Slednji je I<ot letošnji republiški prvak zelD zatajil, saj je njegDv model dosegel v prvem turnusu komaj 48 skund, v druge m 35 sekund ln v tretjem 45 sekund (1). V zadnjih dveh turnusih pa se j e z dvema maksi­murnoma 'precej popravil.

Zadnji dan, ko so tekmovali z vezanimi hitro·stniml mDdeli, je bil za slDvensl<e tekmovalce najbolj zmagDslaven. PrDti pričal<ovanju je tek­movalna komisija odlDčila , da bDdD vozili modele s krajšimi žicami (11,37 ml. Naša tekmovalca sta šla na štarta s slabimi Dbčutki, saj je nekaj tekmovalcev iz Srbije ln Makedonije voziID doma baje prekD 150 km/h . TGda rezultati na tekmDvanju SD podObne izjave spravili v dokaj čudnD luč. Sekirnik ln Rozman sta bila odlična. Sestkrat sta izboljšala naš repu­bliški rekDrd (120 km/h) in naposled edina na tekmovanju vozila z doma­čimi motor čki »Aero-250« prel<o 140 km/h. PDletanje njunih mGdelov iz štartnih kulc je bilo zanesljivo ; v vseh šestih štartih nista imela niti enega pGnesrečenega štarta ln sta tudi v tem odnesla rekord tekmovanja. Rezultati: 1. Sekirnik A. 142,31<m/h , 2. Stane RGzman 141,ca km/h (oba SID­venija), 3. Maringer (Srbija) 136 km/h, 4. Cavlevskl (MakedDnlja ) 135,8 I<m/h in tako dalje.

Na koncu lahko še pregled uspehov naših telimovalcev na XI. zvez­nem prvenstvu l etečih modelov: osvDjili smD dve prvi mesti, dve drugi ln eno tretje mestD. Vsi , našl tel<mDvalci so se plaSirali med prve desetDrice in si ' s tem .priborili praviCO, da bodo naslednje letD v vseh kategGrljah prišli v poštev za člane državne reprezentance. Veseli smo uspehov PD­sameznih naših tekmovalcev, najbDlj pa nas veseli, da smD po desetih letih našl republiki zDpet prlbDrill prvo mesto med, eltipami. V naslednjem podajamo pregled ekipnega ,tel<mGvanja:

1. Slovenija 4337, 2. Srbija 3268, 3. Makedonija 2946, 4. BiH 2747, 5. Hrvatska 848 točk.

BOŽD Petek

Modelarski krožek Vrnnče nagrajen Republiška modelarska komisija pri Glavnem odboru LZ~,

je n3lgradila z denarno nagrado modelarski krožek Crnuče pri Ljubljani. Delo tega krožka poznajo vsi modelarji naše ' republike. Iz njihovih vrst prihajajo naši najboljši modelarji. Imena koOt SOO

Trpin, Rozman, Snoj itd. so se že večkrat pojavila na naših tek­movanjih med najboljšimi. Trpin je bil lani v V.araždinu na tek­movalJju jadral nih modelO'V mednarodne kategorije A/2 prvi, letos pa je dosegel drugo mesto; ekipa ,tega krožka pa je bila v močni mednarodni ' kGnkurenci prva. Poleg tega je na letošnjem zv~nem prvenstvu posta.l Trpin državni prvak v .kateg()riji jadralnih mG­delov A/2. Rozman Stane je tudi sodeloval na zv~nem prvenstvu in dosegel v k3ltegoriji hitrostnih modelov z zelo doObrim rezulta­rom drUgoO mesto. Tudi na letošnjem republiškem prvenstvu je mGštvo črnuških m!Hlelarjev zasedlo drugo mes·tG. Nadalje uspešno delujejo tudi pri ~goji modelarskega nara,ščaja. Včlanjenih imajo 35 modelarjev, .od katerih jih redno dela v del3lvnici okrog dvaj­set. Nagrada, 'ki so jo prejeli, naj služi krožku kot priznanje za njeg,ovo dosedanje delo. Zelimo in upamo, da bomo prihoOdnje lero slišali .o novih uspehih tega , marljivega krožka na sk'rajnem severnem delu Ljubljane.

Rus Petnhov zma~ovalec III. evropskc~a kriterija v Subotici Eno n.ajbolj zanimivih i n napetih tekmovanj letalskih mooelov pri

nas je bil ,pr'av gO'toV'O III. evropski kriterij inoo'elo<v na pogon IZ n 'lesel moto.čki l. septembra v subotici. Na tekmovanju je LSodelovalo šest drža·v­nih ekip. Jugoslavijo so zastopali v A eroi'!>i Fresl, Zl-gl,č in :Zupanski, v B ekipi ,pa 1K0Hč, <Prevolčič in :puzina.

BOI-be , med mDdellarjl so bile v ugodnllh vremenskJih .okoliščinah zelo ostre, 'Vendar Ipa sta .RIus :PetUlhov ln Madjar Kuhn prednja~l1a, zlasti še po smoli nalŠega l:2:igiča, ki mu je v petem turnusu model po lepel vzletu ln krO'Ženju v termičnem stolpu nenadoma ,zašel v .padajoče zračne to·kDve in ~tllstal po H8 sekundah letenj.a . Tako je Z·i/gič izpadel iz flna1a, vrstni red po:samezmikov pa je bU naslednji : 1. Vladimir Petuhov (SZ) 900 + 381 točk, 2. Josef 'Kuhn (Madjarska) 900 + 327, 3. Ev~gnlj Kučerov (SZ) 871, 4. Emil Fresl 853, 5. DjDrdje Zigii: (Gba Jugoslavija) 838 tOČk. Sovjetski modela·rjl so odnes\·; tadd ekipno zmago. 'Pr.iboriII ,so si 2585 točk, sleddie 'Pa so jim ekipe: 2. Jugoslavija 2427, 3. CSR 2359, 4. Madjarska 2342, 5. Bolgarija 1248,

6. Svlca 716 točk.

Razen Fresla slaba bilanca v Cranfieldu Od 4. d.o 7. ",,,,g.usta je bilo v Cranfleldu, sevenno od Londo.na sve­

tovno p ,rven&tvo le taIskih modelov na pogon z Diese!-mororčki. Na i'eloš­nj-em prvenstvu .je sodelovalo 60 modela.rjev iz 16 na·"ionalndh Aeroklubov, .med nj.imi tudiL znaru jugoslovanski modelarji: F reSll (na 'sliki), Z>gič. Kmooh in 'Gunjič. :Prlič8lkovati je .bMo, da se b OIdo na~i modelarj 'i kljub močni k.onkurenci dobro odl'ezabi, toda j.z delno objektivnih razlogov so ",si .a·zen Fr.esla ra'zoč8lra~i. Emil Fresl j.e 'mel smolo. saj je ',nj,egov model letel samo 3 sekunde premado, ·da bi se lahko s .prvlm'! tremi Jla listi na'jbo~jšilh tekmo­",a.[cev še v šestem, do'datne'ffi turnusu lahko pomeril morda \Za boljše mesto. J 'ugoslovanska mo<de1al]:>ska eki'pa na 'svetov.nem prv,enstvu 'v Cran­fieldiu j e v ekipnem vrstnem r edu zased~a 9. mesto, med ,pOS8<IIlezniki pa j.e bH Emnl F. ,esl četr.ti, medtem ko so se ostali .člani naše ekalpe uvrstili na 3&" 4'6. lin 47. mesto. 'Prveootvo sveta je osvojil angleški modelar R. Draper, čig.a'r 1J1l0del je v šestem tzločilnen1 turnusu letel S minu1 ln 20 sek'und. An.gleži so Zlnova ohdrla.l>i e.kiopno svetovno prv.enstvo v tej mode­l.aTski disciphni

Najuspešnejši jugoslovanski modelar v Cranfleldu, Emil Fresl pripravlja svoj model za vzlet

Oznake civilnih letal

ALBANIJA ZA - (In kombinacija 3 črk)

ANGLIJA G - (In kombinacija 4 črk)

AVSTRALIJA VH - (in kombinacija 3 črk)

AVSTRIJA OE - (In kombinacija 3 črk)

BELGIJA no - (in kombinacija 3 črk)

BOLGARIJA LZ - (in kombinacija 3 črk)

BURMA XY ali XZ - (in komb. 3 črk)

CANADA CP - (in kombinacija 3 črk)

(;SR OK - (in kombinacija 3 črk)

DANSKA OY - (in kombinacija 3 črk)

EGIPT SU - (in kombinacija 3 črk)

ETIOPIJA ET - (in kombinacija 3 črk)

FILIPINI .-1 - (in kombinacija črk)

FINSKA OH - (in kombinacija 3 črk)

FRANCIJA F - (in kombinacija 4 črk)

GRCIJA SX - (in kombinacija 3 črk)

HAITI HH - (in kombinacija 3 črk)

HOLANDIJA PH - (in kombinacija 3 črk)

INDIJA VT - (in kombinacija 3 črk)

INDONEZIJA PK (In kombinacija 3 črk)

IRAK YI (in kombinacija črk)

ISLAND (in komb inacija 3 črk)

ITALIJA I - (in kombinacija črk)

IZRAEL 411: - (In kombinacija črk)

JUGOSL.,"VIJA YU - (in kombinacija 3 črk)

KITAJSKA B - (In kombinacija 4 črk)

LIBANON LR - (In kombinacija 3 črk)

LUXEMBOURG LX - (in kombinacija 3 črk)

MADZARSKA HA - (in kombinacija 3 črk)

MEHIKA XA, XB, XC - (in komb. 3 črk)

NEMCIJA D - (in kombinacija , črk)

NORVESKA OL - (In kombinacija 3 črk)

NOVA ZELANDIJA ZK, ZL, ZM - (In komb. 3 črk)

PAKISTAN AP - (in kombinacija 3 črk)

PARAGVAJ ZP (in kombinacija 3 črk)

PERU OB - (in kombinacija 3 črk)

POLJSKA SP - (in kombinacija 3 črk)

PORTUGALSKA CS - (In kombinacija 3 črk)

ROMUNIJA YR - (In kombinacija 3 črk)

SALVADOR YS (in kombinacija 3 črk)

SIAM HS

SZ (In kombinacija črk)

CCCP - (in komb. 4 črk ali št.) SPANIJA

EC - (in kombinacija 3 črk) SVEDSKA

SE - (in kombinacija 3 črk)

SVICA HB - (In kombinacija črk)

TURCIJA TC (In kombinacija 3 črk)

ZDA N - (In komb. 3 črk ali §t.)

Za ljubitelje maket, objavljamo da­nes skice ·. lovskega letala "Sabre« in jim pri izdelavi makete želimo mnogo uspehov!

lačelniški jadralni model »P-1 01« Začnimo kar z izdelavo trupa. Trup je sestav­

ljen Iz šestih delov: nosu (1), trup ne letve (2), podložne deš čice za krilo (3), dveh trikotnih letvic (4), za okrepitev deščice (3) ln podložne deščice za vodoravni rep (5). Nos je izrez!jan iz 5 mm debele vezane plošče ali pa Iz deščice iste debeline. Letva je smrekova, najbolje Iz resonančnega lesa, ob­delana tako, kakor kaže načrt Iz letve preseka 5 X 10 mm. podložna deščica je pravokotnik s stra­nicama 60 ln 50 mm, narejen Iz 2 mm debele ve­zane ploš.če tako, da letvice na zunanj ih plasteh potekajo vzporedno z manjšo stranico. Trikotni letvicl sta dolgi po 150 mm in sta Izrezanl Iz 5 X 5 mm debele smrekove letvice, da sta taki kakor kaže sllka spodaj na načrtu. Podložna de­ščica za vodoravni rep je tudi iz 2 mm debele vezane plošče, v obllkl pravokotnika, .s stranicama 30 in 100 mm. NaJprej prilepimo letev v nos, nato obe podložni deščici in nato okrepimo še podložno deščico (3) s trikotnima letvicama. Trup je gotov!

Navpični rep izdelamo Iz smrekovlh letvic pre­seka 2 X 10 mm. Na list papirja narišemo obris repa, po načrtu pripravimo letvice ter jih nato zleplmo. Ko je lepilo posušeno, rep očistimo ter ga na obeh straneh prekrijemo s svilenim papir­jem. Tako izdelan rep prilepimo na. eno stran letve tik pred podložno deščico vodo ravnega repa.

Vodoravni rep je setavljen iz reber (12), spred­nje letvice ln nosilca (13) ter Iz zadnje letvice ·(14).

Rebra so Iz llpovega furnirja , debelega 1 mm, sprednja letev ln nosilec sta smrekovi letvicl pre­seka % X 5 mm, zadnja letev pa je tudi smrekova s presekom 2 X 7 mm. Rep Izdelamo takole: Vza-

lA

• A·A

--BiB

m emo kos papirja, ki je večJi Od repa in ga pri­trdimo fia ravno desko, nanj narišemo načrt vodo­ravnega repa. Na ta načrt pritrdimo najprej spred­njo in zadnjo letvico tako, da ju pribijemo z bu­cikami, vmes postavimo na ustrezajoča mesta rebra, kate ra pritrdimo tako, da pribijemo na obeh straneh rebr~ bncike, in sicer pred in za nosneem, in končno vstavimo v zgornje vreze še nosilec ter vse dobro zalepimo. Ko se lepilo osuši, vzamemo rep iz šablone, ga očistimo ln prekrijemo. S po­sebnim kosom svilenega papirja prekrijemo najprej spodnjo, potem pa še zgornjo stran. Prekrivamo tako, da najprej namažemo srednje rebro spodaj in na to položimo papir. Ko se to posuši, nama­

. ž·emo na eni strani sprednjo ln zadnjo ter rebra do konca in čez to napnemo papir. Enako nare­dimo še na drugi strani ln zgoraj .

Krila so podobne gradnje k a kor vodoravni rep. Sestavljamo jih podobno ln prav tako tudi prekrI­vamo, zato tega ne bom še posebe j obravnaval. Poglejmo samo dele, iz česa so ln kakšnih dimenzij so. Sprednja letev in oba noslIca (10) so smrekove letvice 2X5 mm, zadnja letev (9) je preseka 2X10 mm in tudi smrekova, ojačevalne letvice (8) so smre­kove 2 X 5 mm, rebra (7) so . iz lIpovega furnirja debeline 1,2 mm ln ušesa (ll) so iz vezane plošče

do 1,5 mm debeline, letnice na zunanjih plasteh pa morajo biti navplčne. Ušesa prilepimo na krila potem, ko so že prekrita.

Tako je model gotov ln ga moramo samo še prirediti za letenje. Koti krila ln repa so že pra­vilni, treba je model samo še obtežiti. To naredimo tako, da na obe strani trupa pritrdimo ploščic!,

ki tehtata skupaj 5 dkg . . Ploščlci naj bosta svinčeni ln pritrjeni s 3-ml1lmetrslclm vljakom

,B

~

Le I __ c

o O

1 \ n v-r-..

75"0

fS-O

ro----

,-~ - riP '1)

L-..--

12

s

~ \8

"" p/3 VI-

7

[7.10 ~ V ~ 12

/ -

~ 9" '" ~

f'

~ ~

F I~

~-~ ~

~~ / 7 1"'1==

F F==

3

~ .......... 11

\ P-JOJ

-= = >c:,:)

= cc -= cc E c)

= \.;::

=

-= =

>c:,:)

Telefon: 231 - 234 Telegram: Iskra Kranj

KRANJ proizvaja in dobavlja:

Zahtevajte prospekte in ponudbe

vse vrste avtomatskih telefonskih central

telefonske aparate - avtomatske namizne,

CB namizne, induktor~ke namizne, poljske

prenosne ter vse rezervne dele

električne ure in urne naprave

zvočne kinoaparature za filme 35 mm in 16 mm

električne vrtalne stroje

električne merne instrumente:

električne števce instrumente za vgradnj o prenosne instrumente za pogon

precizne laboratorijske instrumente instrumente za kontrolo temperature

električni pribor za avtomobile - avtodiname,

regulatorje napetosti, starterje, vžigaIne tuljave,

diname in reflektorje za kolesa

selenske usmernike ter instalacijski material

Novo ustanovljeni

Inštitut Letalske zveze Slovenije

L~~ »BR1110 IV1!UŠ« I1ZS LJUBLJANA . BI .

Celovška 258 ki ima v svojem sestavu tudi proiz'vodni oddelek, bivšo tovarno "LETOV"

n udi: jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB-6 :.,Matajur" in druge konstrukcije letal

izvršuje: revizije in popravila motornih in jadralnih letal ter radiofikacijo ietališč

izdeluje: opremo in pomožna sredslva za letalsko službo in letališča po lastnih ali dostavljenih načrtih

opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru

Kvalitetna izdelava-solidne cene! Za naročila se priporoča Uprava Inštituta

Kolodvorsl{a Ob prihodu v Ljubljano nas obiščite in ne boste

razočarani. Postreženi boste najbolje in po

zmernih cenah. Za večje skupine sprejemamo

rezervacije • Za obisk se priporoča tudi po­

družnica - buffet na civilnem letal i šču

Ljubljana-Polje

• • restavraCIja Ljubljana, GlavnikolodvOI'

Delovni kolektiv

Kolodvorske restavracije Ljubljana l(E LIE r:o N t3 o . 6 5 9

' iiI lIJE B 4 P TURIST BIRO lilll".1 SAP 111I11!lltu ii ----- u,!~ -l-jl-.I-j'-II-. S-II-j-IIt-'-' -II '-'-13-. -1-"-1'-11-11-,-,'-'1-"-'1-' ;-"-: .-;-U-'I-j!-,,-. -Il-

Vam nudi

...... • _ e. . . . . · .,

• • • .' •

I udobne avtobusne prevoze z modern:mi avtobusi na mednarodnih in rednih

avt6busnihprogah, s katerimi povezuje tudi najbolj oddaljene kraje Slovenije

kot: Murska sobota, Dravograd, Šoštanj, Maribor, Novo mesto, celo Gorenjsko

in druge kraje s sred ščem Slovenije - Ljubljano in morjem, Piranom,

Koprom, er kvenico, Trstom in drugimi obmorskimi kraji

O skrbi Vam vse vrste vozovnic za tu in inozemstvo potne liste ln vizume hotelske rezervacije Informacije menjavo valut kolektivne Izlete po domovini in iJ?Gzemstvu ltd, itd, . ........ . . . . .

: : -----!..-.------~------------ -------- · . _________ ... ___ ._. _________ e • · . · . · . . . e. ._ ......

U V O Z n oi n trgovsko podjetje

ljubljana Prešernova 40

· . . . . .. .........

UVOZ ~ prodaja na veliko

motornih vozil v s e h v rs t, nadomestnih

delov za motorna vozila, dvokoles in njih

nadomestnih delov, avtogum, splošnega

in električnega avtomateriala, avtomobil-

skega orodja in pribora ter gradbenih

strojev domače produkcije

Plastične • snovI

v letalstvu

Plastike na splošno imenujemo m ateriale, ka,tere ,lahko oblikujemo aH vLi'vamo v kalupe . Nj ihova današnja široka uporabnost j·e to ime razširila še na veliko skupin.o sintetičnih smol. Ziadnje mešamo s katalizatorji - s trjevaici te.!' jih vlivamo v kalupe potrebnih obl'ik, v k a t eri h se strdijo. Na trgu je danes več kot 800 takih sintetičnih smol. Največja prednost, ki jo nu­dijo p roizvaj alcu letal, je v tem, da lahko z njihovo pomočjo oblikujejo veH ke ln zamotano ()blikovane dele Letala venem kos u. S tem od­pade zamudno varj enje, kovičenje tn obliko­vanje, ki pri kov inasti gradnji zahteva največ časa ter d rage obdelovalne stroj,e in orodje.

Ce hočem.o izdelati velik·e dele 1z plastič­nega tvoriva, ,potrebujemo Le kalup , ki je lahko kovinski, lesen, 'iz m.avca ali iz samega plastič­nega tvoriva. Plastik 'vlivamo na zahtevano ob­liko v plasteh , vmes pa vsajamo steklena vlakna, dok ler ne dobimo zaželene debeline in trdnosti. Vse to pustimo strdit; v trdno; lahko in gladko zgradbo. V,elikost tak ih delov, Izdela­nih ciz več plasti je praktično .neomejena, hkrati pa smo se izogrriJli ,še naknadni obde\oavi po­vršin.

Najve č gospodarskih pridobit,ev, ki nam jih omogoča uporaba plastikov, je v skrajšanju delovnega ,postopka, medtem ko so sami m ate­riali sorazmerno dragi. Danes v letalstvu in av­tomobHski industrij'i najpogosteje upora.bljamo tako 'imeno vane fenolne smole, polyestre in epoxi plastike. Ce dodamo le-tem še potrebne vlaknaste 'plast! , j e cena suwvega izdelka enaka all pa celo še ni'žja od izdelkov jz večine d.ruglh ~~rl~~ ,

L e talske tovar,ne že vrsto let u vajajo pla­sti·ke v svojo prOizvodnjo ter so dosegle že pre­cej praktlčn!h rezultatov, raziskave na tem področju ,pa se še nadaljujejo. V zadnjem času s() začeli izdelovati silikonske plastike za visoke temperature, ki služ'Ljo za vodilne kanal€ vro­čih plinov pri letalih 'in nove smole za leplj enje koviIne s kovino, kovine z lesom aH umetnimi snovmi.

Le talska družba Ryan (ZDA) ž,e porabi letno do milijon kilogramo v p l astičnih tvoriv. Največ uporabljajo takih, ki se strdijo z do-

datkom kemičnega stri-ev.alca ali pa pod vpli~ vom toplote ter ne dO;J'uščajo naknadnega pre­oblikovanja s segrevanjem. Dva predstavnika te v.rste sta bakelit in formica. Enako pomembna skupina Je sk·up'ina termopl'astov. Ti termoplasti se omehčajO ali stečejo, ·če jih .segrejemo ter se z ohlad'iJtv'ijo spet strdijo, njihova glavna predstavnika pa sta 'plex.i steklo in lucU, ki ju uporabijamo zaradi njunIh odličnih opti'čnih lastnost"i za zasteklitev p ilotskih ' kabin in streI-nih kutpol. .

Pri izdelavi delov iz pla stičnih tVOTiv smolo pomešamo s kemičnim strjevalcem, nat.o vse to v tekoči obl'Lki nanašamo na kalup , vmes pa vlagamo steklena vlakna, pletena v trakove aH tkanino. ,Kal,up nato stisnemo in se­g rejemo do 120' C. Ce hočemo , da bo plastik otrdel, ga moramo izpostaviti le za nekaj mi­nut tej temperaturi. Težava j,e v tem, da po­trebujemo navadno nekaj ur .samo ·za to, da velike kaluope segrejemo do te temperature. Z dO­dajanjem katalizatorjev pa lahko pospešimo po­Jimerizacljo, ki poveže molekule plastika v trd­no ·snov. Iz pl'astikov pa ne delamo samo konč­nih Izdelkov, temveč tudi same kalupe. Kalupe najprej hode-lamo ;'z mav,ca, v nji.h pa nalto ka­lU'pe 'in matrice iz plastika, ki služ ijO za Izde­lavo kon'čnih izdeikov i,z plas tika.

Vrsta letalSkih ln Tadijskih delov je iz­delana iz iameliranih polyester ali e,poxi' smol, k i zahtevajo med strjevanjem nizek pTitisk med 0.35 do 0,85 kg/cm'. Uporabljamo jih za -Izdelavo zamotanlh aerodlnamičnhh 'prehodoV, pokrovov, olj nih rezervoarjev, pok rova v za r a darske an­tene itd., ker so zelo odporni proti vsem kemi­kaloij'am in ne motijo radiJskih "i1l1 r·adaTskih elektromagnetskih va.lovanj.

Epoxi plastiki imajo razen tega Ile to dobro lastnost, da se močno vežejo z ostalimi snovmi. Z njimi zato lahko pOijubno izp reminj'amo in popravljamo oblike matriC, ne da bi te mO­rali Izdelovati !popolnoma nove.

Uporaba plastIkov za :izdelavo Taznih de­lov, orodij, matric i n podobnega 'pa s tem še ni i,z·črpana. Ko bodo izdelane nov€ in še boljše plastične snovi, se bo tudi ostalim .indu strij­skim panogam odprla nova doba - doba umet­nih snovi.

Zgornje štiri slike n am Iražejo kalupe, pa tudi že gotove izdelke za najraznovrstnejše dele leta l, ki jih danes u spešno Izdelujejo Iz te ali one, temeljito preizkušene . plasti čne snovI. Strokov­njaki za gradnjo sodobnih l etal se nad uspehi svojIh raziskovanj in izsledkov' vedno bolj na­vdušujejo, saj se je pogostokrat že izkazalo, da plastične snovi v mnogih pogledih lwrlstno ln celo bolje služijo, kot posamezne vrste Iwvln in drugih snOVi, za Izdelavo tega ali onega dela

sodo bnega letala

Orjaškemu transportne mu letalu na reak­cijski pogon je zmanjkalo goriva. Treba, bo pristati in znova napolniti prostorne hrame, toda ne - za ,to imajo že tako imenovane "Ieteče cisterne«, ki letalo lla­pojijo kar med poletom, le pri nekoliko zmanjšani potovalni hitrosti obeh letal

• V prvi navl>icni 'vrslii ud zgoraj na.vzdol : Santos-Dumont ,,14 bis«, DeperdusSin, ClIrtiss :k-6 »Ar,niy Racer«, Supermal'ine S, G B