jan.-teb. '77 št.1

A o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL

Jc:e'L4 2

SPOŠTOVANO UREDNIŠTVO!

Prejel sem vašo revijo št. 6-1976, v kateri ste objavili moje zamisli o pošev­nem krilu . Upam , da se bo našel kak mo­delar, ki bi se z mojo pomočjo pričel ukvarjati s tem problemom.

Pred desetimi leti sem napisal članek za "Swiss Aero Revue" , ki ga je prevedel "Sailplane et Gliding" (dec . 1965 - jan. 1966) pod naslovom "Competition Sailplanes for World Charnpionships". Pri nas o tem nismo poročali , ker nismo ime­li kje . Čeprav je minilo od takrat že 10 let, je stvar še vedno vredna razmišljanja. Takrat sem bil predsednik tehnične ko­misije OSTIV in odgovoren za kreacijo standardnega razreda, skupaj s Piratom Gehrigerom.

Konec maja bo kongres GAMM-a v Ko­penhagnu (v Ljubljani so člani GAMM-a prof. Kuhelj , prof. Ervin rrelog, dr. Mar­jan Ribarič , prof. Marko Skerlj in drugi). Bilo bi pomembno pokazati učencem kratek mm (7 - 9 min., 8 mm) o poskus­ih letečih modelov s poševnirn krilom.

B. CIJAN

Nekaj naslovov naslednje številke, ki bo izšla v aprilu:

Predstavljamo: ing. dr. Dominik Gregel, znanstve­nik-pilot

Toča in DC-9 Zanimiv slikovni zapis o letalu, ki je zašlo v oblak, poln toče . Slike dokazujejo, da letalo le ni tako krhko, kot kdaj pomotoma misli­mo

Večni pOpotniki Piloti in "njihov" learjet

Nadaljevanje modelarske šole Ing. Jože Perhavc bo v več nadalje­vanjih spregovoril še o letečih veza­nih motornih modelih

ln še vrsta drugih zanimivih novih sestavkov

OB VESTlLO NAROCNIKOM

Vse posamezne naročnike prosi­mo, naj s poštno položnico nakaže­jo naročnino za leto 1977 v znesku 50,00 din na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, štev . 50101 - 678- 510n

Vsi posamezni naročniki revije v letu 1976 bodo dobili prvo števil­ko letnika 1977, če pa do 1. marca 1977 naročnine ne bodo obnovili, bomo menili, da revijo za leto 1977 odpovedujejo. Naročniki, ki so naročnino pla­

čali prek svojih aeroklubov, bodo revijo prejemali na enak način tudi v letu 1977, svojemu aeroklubu pa naj čimprej poravnajo letno člana­rino, da jih aeroklub pravočasno vpiše v seznam naročnikov revije.

Vse naročnike, ki spremenijo svoj naslov, prosimo, da spre­membo takoj sporoče uredništvu, da bodo revijo prejemali nemoteno tudi naprej

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 1 LETO VII. - JANUAR - FEBRUAR 1977

V želji, da naša revija postane boljša in privlačnejša, barvni ovitek prve letošnje številke ni naključje. Z barvnimi ovitki bomo nadaljevali celo leto. Toliko o zunanjosti. Obogatili bomo tudi vsebinsko plat, kajti svoje sodelovanje nam ponuja čedalje večje število slovenskih in jugoslovanskih strokovnjakov s področja športa, prometa in letalskih konstrukcij. To pa je hkrati tudi znak, da naša revija postaja pomembna in cenjena.

Predstavljamo: Marjan Bizjan Letališče Maribor CaravelIe nad Lescami Vzletela je Košava - 2 Električni variometer Nalet in skoki Alpski pokal 1976 Iz svetovne arene Astir Iz klubov Zanimivosti Zgodba

"~'L4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije

4

8 11

13 15

17 19 20

24 26

31

35

pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina SOdin, cena posamezne številkefOdin- Tekoči račun pri Z~OS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in Prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

KAKO V COCKPIT?

V naši republiki izšolamo letno nekaj desetin jadralnih letalcev in desetorico motornih pilotov. V večini so to mladi ljudje - srednješolci, med katerimi je za­gotovo tudi nekaj takih, ki v srcu gojijo željo, da postanejo prometni piloti.

Želje, ki jih gojijo letalski začetniki pa so težko dostopen sen, ki je dostopen le tistim mladim letalcem, ki pravočasno zvedo, na kateri "tir" je treba stopiti, da "vlak" potem pelje v pravi smeri.

Cel kup sistematično postavljenih neznank je pred letalskim začetnikom, prav tako velik kup pa jih je tudi pred letalskimi pedagogi, ki morajo poleg le­talskih znanj vseskozi preverjati tudi motivacijo mladih ljudi. Samo tisti mladi piloti, ki so pri letalstvu z dušo in srcem, lahko postanejo bodoči kandidati še bolj bodočih prometnih pilotov.

V slovenskem letalstvu poznamo vsaj dve, če ne celo tri generacije vrhunskih pilotov, ki so z velikim trudom lahko dokazali, da je ob Jugoslovanskem voj­nem letalstvu tudi športna organizacija tista, v kateri so se lahko izpopolnjevali športni piloti do takšne mere, da so bili zreli za promet.

Eden takšnih letalcev je tudi MARJAN BIZJAN - pilot, ki ga mlajše generacije poznajo samo po imenu, srednji in sta­rejši generaciji slovenskih letalcev pa je dobro znan po svojih športnih rezultatih slovenskih in jugoslovanskih aerorelijev , znan je kot odličen letalski pedagog jadralnega in motornega letenja, znan kot vsestransko delaven upravnik Ljubljan­skega aerokluba. Nekako trinajst let je tega, ko se je Marjan z diplomo strojnega inženirja poslovil od aerokluba in pričel svojo novo življenjsko pot, ki pa je bila samo logično nadaljevanje že začete.

Da bi nam bil čas, v katerem je Marjan odšel v takratno Adrio aviopromet, našte­jemo še nekaj znanih imen slovenskega, pa tudi jugoslovanskega letalskega športa, ki so v prometno letalstvo stopili v istem obdobju: Milan Dolinar, Jaka Gorjanc, Franček Morde;' Drago Gabriel in pokoj­ni Ciril Križnar, Mile Tovornik ter Jože Krumpak. Če bi sledili Marjanovo razvojno pot

prometnega pilota, potem nikakor ne bi mogli mimo ugotovitve, da so prav Mar­jan in njegovi tovariši iz Letalske zveze v vrstah poklicnih pilotov utrdili ime Le-

Iz klubskih časov. Trofejna "štorkla" ljubljanskega aero­kluba je jadralcem služila dolgo in dobro.

ICe'L,4 5

talske zveze kot organizacije, od koder lahko pridejo najbolj kvalificirani kadri.

Lahko bi ugotovili, da je bil rojen naj­mlajši kopilot na takratnih DC~ B, ugotovili bi, da je bil revolucionarno mlad kapitan svobodnega in hitrega DC-9 in velikega dolgoprogaša DC-S.

Sledilo je dovoljenje inštruktorja. Mar­jan Bizjan je danes šef pilotov slovenske­ga letalskega podjetja I neks adrie avio­prometa.

Kako do pilotskega sedeža v letih letal· skega prometa, to je bila tema, ki sva jo z Marjanom skušala vsaj opredeliti, če ne obdelati. Kako je bilo to včeraj, kako danes in kaj se mladim pilotom obeta za jutri.

Marjan, lahko našim bralcem opišeš razmere, v katerih si bil sprejet k Adriji avio pro metu?

Res, tudi takrat so obstajali pogoji kot 1000 ur naleta, poklicno dovoljenje in izpit instrumentalnega letenja. Takrat je bil naš letalski promet še pred kasnejšo ekspanzijo. Potrebe po pilotih so bile zdaleč pod današnjimi in izbor je bil strožji . V govorici ekonomista bi to po· jasnil lahko samo tako, da je bila po· nudba trga daleč nad dejanskimi potre­bami. Piloti letalske zveze smo takrat imeli takorekoč čas pognati korenine v svojih organizacijah.

Razmere kasneje so se spremenile . No­va letala, več letal, hitrejša letala.

Mislim, da je promet pred šestimi ali sedmimi leti Letalski zvezi "pobral" večje število letalcev, ki so bili izgrajeni, motivirani in izkušeni. O njihovih kvalite­tah govorijo imena: Ferlež,](ukovec, Ko­lar in leto kasneje Thaler, Zakelj, Pintar, StoUecker, Orožim in pokojni Mirnik. Mi­mogrede, vsi ti piloti so bili odlični letal­ski pedagogi in upravniki letalskih šol.

Cas pred sedmimi leti je pomenil tudi prelomnico za pilote Jugoslovanskega vojnega letalstva.

Jugoslovansko vojno letalstvo je vse težje prenašalo odliv kvalitetnega kadra, zato je postajal prihod letalcev JVL ve­dno bolj omejen.

Sledilo je obdobje pomanjkanja kadra in tedaj je promet absorbiral iz Letalske zveze več kadra, kot bi bilo primerno za normalno rast strokovnega nivoja v ZLOS, hkrati s tem pa so nekoliko popu­stili tudi kriteriji pri selekciji.

Kako pa je na tem kadrovskem podro­čju sedaj?

Predvsem že občutimo delovanje dveh letalskih šol. To sta letalska šola JAT, predvsem pa Višja letalska šola, ki deluje v Zagrebu. Izkušnje so. tu in lahko jih ocenjujemo. pri nas v IAA imamo nam­reč dve skupini diplomatov zagrebške šo­le in rezultati, ki smo jih dobili ob delu s temi fanti so presenetljiVO uspešni.

Je potem LZJ kot kadrovska organiza­cija odpovedala?

To ne, pač pa bo treba problematiko ocenjevati v skladu s pogoji. Gre za vrsto problemov, ki so skoraj objektivne nara­ve. Zvezna uprava za civilno letalstvo je ovrgla dosedanjo prakso opravljanja izpi­tov za poklicno dovoljenje pilota. To skrb je ob svojem nadzoru prepustila obe­ma letalskima poklicnima šolama. Drugi razlog pa je skrit v politiki delovanja le­talske zveze, ki pa je povezan seveda z njeno materialno močjo. Letalska zveza deluje namreč v pogojih, ki omogočajo predvsem športno letenje na relativno masovnem nivoju in gojenje vrhunskega športa v okvirih čistega amaterizrna.

ŠOlanje v aeroklubih poteka v obliki krajših tečajev, vmes pa nabirajo piloti ure dokaj nekontrolirano in brez pravega strokovnega programa. Večinoma jih na­berejo pri vleki jadralnih letal, metanja padalcev in podobnih nalogah. Kaj pri takšnih urah naleta pridobe na strokov­nosti, pa je povsem odvisno od posamez­nika, njegove discipline in motivacije . V zadnjih letih, ko je postala LZJ kadrov­sko že hudo izčrpana zaradi prehitrega odtoka pilotov v prometno letalstvo, smo opazili, da pravzaprav določeno število ur naleta takšne vrste ne daje več prave usposobljenosti za vse zahtevnejše šolanje v prometu. Današnje zahteve postavljajo poklicno šolo kot nujen pogoj za uspešno vključitev v prometno letalstvo. Letalski zvezi pa ostaja zahtevna vloga priprave in selekcije kandidatov za poklicne šole.

Bi lahko o vlogi Letalske zveze sprego­vorila natančneje?

Delo v aeroklubih poznam, zato trdim, da tu obstojajo odlični selekCijski pogoji.

Na delnem, Instruktonkem sedefu je Marjan sprejel nove in najodgovomejle naloge •

Med številnimi jadralci in motornimi piloti je vedno možno najti dovolj veliko število kandidatov, ki glede na svojo pri­zadevnost in uspehe izpolnjujejo vse po­goje za najzahtevnejše oblike šolanja.

Priporočila klubov in Letalske zveze naj bi pomagala pri izbiri kandidatov za štipendiste na višji letalski šoli v Zagrebu. Dodati moram še to, da prizadevnost in delo kakor tudi okolje in običaji v aero­klubu pomagajo ustvarjati osebl).ost mla­dega letalca celo v večji meri kot to zmo­re poklicna šola. Menim, da bo vloga le­talske zveze v tem oziru tudi v bodoče nepogrešljiva.

Vemo, da slovenske letalske šole dela­jo na zelo različne načine. Vemo tudi, da piloti raznih slovenskih letalskih šol letijo v neizenačenih pogojih. Vpli­vajo ti pogoji tudi na selektivnost?

Na vsak način . Mislim, da je do letenja treba še vedno priti z letalskim delom, na vsak način pa ne z denarjem. Prav denar je tisti, ki ruši pogoje naravne selekcije v letalskih šolah in s tem tudi poslanstvo ZLOS na področju vzgoje kadrov.

Če prav razumem, nakazuješ aktivno sodelovanje med Letalsko zvezo, Višjo letalsko šolo in v slovenskem primeru Ineks adrijo avioprometom?

Tako nekako, čeprav do konkretnih dogovarjanj še ni prišlo. Kot rečeno, le­talske šole in aeroklubi Letalske zveze so v našem primeru edina možna kadrovska osnova. Mlad letalec, ki goji željo, da po­stane prometni pilot mora svoje sposob­nosti najprej dokazati v športni organiza­ciji . Priporočila aerokluba in Letalske zveze naj bi pomagala nam pri odločanju o štipendiranju kandidata na Višji letalski šoli v Zagrebu.

Kakšna je torej idealna pot mladega letalca, ki želi postati prometni pilot?

O možnih kandidatih se bomo v naši organizaciji pogovarjali na priblično naslednji način: prvi pogoj bo srednješolska izobrazba, ki je hkrati tudi pogoj vpisa na VZŠ. Za dodelitev naše štipendije bomo zahtevali športno dovo­ljenje motornega pilota in ustrezna pripo­ročila aerokluba. Temu naj bi sledila naša

"~'L4 7

štipendija, kar pa še ne pomeni, da bo kandidat po končani šoli brezpogojno sprejet v našo organizacijo, kajti promet s svojimi zahtevami sprejema lahko le naj­boljše.

Bi bil pilot z diplomo Višje letalske šole po vseh selekcijah za Ineks adrijo že pravi kandidat?

Kljub diplomi, ki govori in dokazuje teoretično podkovanost, so ure naleta za šolanje na DC-9 le precej pičle. Razlog ni v znanju, ki so ga dosedanji diplomanti pri nas dokazali, pač pa izkušnje v samo­stojnem letenju. Idealno bi seveda bilo, da bi vsak diplomant po opravljenem šo­lanju še leto ali dve letel na lažjih letalih,' bodisi v aerotaxi službi ali kot pomoč v letalskih šolah aeroklubov, kjer bi na lažji način dosegel manjkajoče izkušnje.

Kakšno je torej priporočilo mladim?

Vso skrb naj posvečajo šoli, v aeroklu­bu pa naj bodo prizadevni in uspešni. Kdor pa želi med poklicne pilote, naj obvezno planira študij na višji letalski šo­li.

Poklic prometnega pilota je zagotovo skrajno odgovorno delo , ki ne pozna od­puščanj. Zato je v njem prostora le za

najboljše. Pogovor z Marjanom Bizjanom pa mladim letalcem nakazuje pot, ki jo morajo ubrati, nakazuje pa tudi obvezu­joče pogoje, ki jih morajo letalci s pro­metnimi željami strogo upoštevati.

Nerešeno pa ostaja vprašanje povezo­vanja slovenskega letalskega prevoznika z Zvezo letalskih organizacij Slovenije. Vse­kakor bi bil skrajni čas, da obe organiza­ciji najdeta skupni jezik in se pričneta sporazumevati in dogovarjati o kadrovski politiki, načinih finansiranja pa tudi šti­pendiranja.

Odprto vprašanje izpopolnjevanja pilo­tov v naši organizaciji, pa še cel kup ne­razrešenih problemov in problemčkov , ki jih lahko začenjamo z letali in končamo z nagrajevanjem. Zanimivo! Vse nas pove­zuje ena sama želja, ki izhaja iz vredno­tenja dela pilota v letalskem prometu. Za­vedamo se odgovornosti, ki jih prevzema pilot v letalu s 115 in več potniki.

Zato se zavedajmo tudi izredno po­membnega izobraževanja bodočih pro­metnih pilotov, ki bodo lahko prevzemali polno odgovornost le tedaj , ko bodo vse­stransko strokovno podkovani. Zato bi bilo nujno, da se usmerjen proces izobra­ževanja mladih letalct:v ne neha s prido­bitvijo športnega dovoljenja. Prav tu, na tej točki pa v današnjih razmerah zadene­mo na vso zgočo problematiko finansi­ranja aeroklubov in letalskih šol.

T.P.

Na kapitanskem sedelu v devetki_ Kopilot je pokojni Dulan 1V8MI1

~~'l4 8

Aerodrom Maribor leti 8 km SE od Maribora, cestna oddaljenost pa je Il km. Je klase "B"; poletno-vzletna steza je asfaltirana in ima dimenzije 2500 x 45 m; smer steze je 146,326, dovoljena obremenitev je 60 LCN. Steza je opremljena za nočno in dnevno letenje ILS kategorije, kalvert 900 m in VASIS, vzporedno z glavno stezo je travnata steza dolžine 1200 m x 60 m. Platforma je velika 300 x 112 m in lahko sprejme 8-10 letal, odvisno od tipa: DC-9, Caravelle, Boeing 727 ali 707, DC-8 itd. Aerodrom je usposobljen za domači in mednarodni promet, potnikov in robe s skladiščem v velikosti 500 m2

• Vremen· ske razmere na aerodromu so zelo ugodne, saj ima samo 3 % meglenih dni v letu. Letališče je opremljeno z vso potrebno opremo za domači in medna· rodni promet, kot je z zakonom to predvideno. Prav tako so tukaj stacionira-

ne vse službe kot: UN, Carina, JAT, Meteo, kontrola letenja, Petrol. Letališče ima tudi lastno restavracijo, pred katero je velik parkirni prostor za cca 100 osebnih vozil in cca 8 avtobusov, za taxi službo in avtobusno postajo za redni avtobusni promet na relaciji Maribor­aerodrom in nazaj. Na letališču obstaja tudi Duty Frree Shop.

Od visokih gradenj je zgrajen 30 m visok stolp z dvema gondolama in tehnični trakt. Zgrajena je tudi pristani· ška stavba za domači in mednarodni promet. V pristaniški stavbi so tudi prostori za mejno milico, carino, gostin· stvo, priročno carinsko skladišče, za brezcarinsko trgovino in drugi. Za shra· njevanje letališke opreme in voznega parka je zgrajena garaža, v kateri je našla mesto tudi letališka ambulanta.

AERODROM MARIBOR

"~'l4 9

Jaka Šmid

V kratkem razdobju je jugoslovanski; predvsem pa slovenski jadralni /port, iz­gubil §e drugega odličnega pilota -jadra/ca. Vest, da je preminil Jaka šmid, je verjetno enako presenetila kolege v do­lenjskem letalskem centru, kjer je dolga leta letel, prijatelje v Lescah, koder se je seznanil z letalskim §portom ali pa ka­teregakoli drugega slovenskega jadralea. Po svoji neposrednosti, pa najsi je §lo za pogovor daleč od letal, na letali§ču ali pa z realističnimi besedami, ko je posredoval svoje sku!nje med poletom, so ga fantje s travnika zelo cenili.

Jaka Šmid je bil pred jadralskim udej­stvovanjem predan padalskim skokom. Šele kasneje, ko je imel za seboj že lepo §tevilo skokov, se je preusmeril k jadra­nju. Tako je 1961. leta opravil izpit za §portnega pilota. 1968. leta se je iz§olal za slepo letenje, napravil in§truktorski izpit, postal tudi odličen motorni pilot, itd.

Po letu 1970 je v razmeroma kratkem času izpolnil pogoje za srebrni, zlati in pred dvema letoma tudi za diamantni tJ C', najvi§je mednarodno · priznanje, ki ga jadralec lahko dobi. Bil je 14. v Jugo­slaviji, ki je dobil to priznanje, v registru pa je vpisan pod zaporedno §tevilko 1544.

Jaka se je posebno zavzeto lotil jadra­nja 1973. leta, ko je v izredno močni udeležbi osvojil četrto mesto, tako na republi§kem kot državnem prvenstvu, v splo§ni oceni jugoslovanskih jadralcev pa je tisto leto osvojil tretje mesto. Leta 1974 je Jaka na republi§kem prvenstvu zasedel 6. mesto, naslednje leto pa je bil na republi§kem in državnem prvenstvu 14.

Jaka je bil leta 1974 uvr§čen na 3. mesto na listi jadralcev VSI, leta 1975 pa je prejel zlato plaketo ZLOS.

Med qrugimi se je od Jaka v imenu letalcev poslovila tudi Cvetka Klančnik­Belin:

DRAGIJAKA!

Poslavljam se od Tebe v imenu §tevilne družine slovenskih jadralcev, posebej §e tekmovalcev.

Bil si edinstven med nami ne samo kot letalec, učitelj letenja in prijatelj, temveč tudi kot tekmovalec v jadralnem !portu.

Pripravljen si bil pomagati na tekmo­vanju vsakomur in vedno. Oglašal si se na vse pozive po radiu in javljal svoj položaj, kadar si bil visoko in v dviganju, kot tudi takrat ko Ti je kazalo slabo in si že skoraj pristajal na njivi ali travniku.

s svojim prirojenim humorjem in §ega­vostjo si nas nemalokrat, četudi smo bili v težkem položaju nizko nad neprimer­nim terenom ali v močnem propadanju, nasmejal in nas razvedril. Jadralnim tekmovanjem si dajal s svojo borbenostjo in vedrino hkrati fJo$..eben §arm in po­sebno razpoloženfo pnw Ti. Zato Te bomo §e dolgo pogre§ali na vseh jadralnih tekmovanjih. S svojim ob§irnim znanjem, izku§njami in odločnostjo v letenju, kakor tudi z veliko ljubeznijo, ki si jo ču til do sinjega neba in do opojnosti belih oblakov, si bil zgled nam vsem.

Zato bo§ ostal z nami, saj za nas jadral­ce nisi umrl! Sklenilo se je le Tvoje, §e ne 35-letno življenje, polno lepot, svobod­nega gibanja v prostranstvu in uživanja nad našo prelepo domovino. Mnogim stoletnikom ni dano, da bi doživeli in spoznali toliko lepot kot si jih Ti, nikdar in nikoli.

Naj Ti bo lahka gorenjska zemlja, kate­re ponosen sin si bil.

Kako šolati. učitelje letenja

Uradna sporočila in sklepi VSJ in SUCUP, da bodo v prihodnje dobivale na­še osnovne letalske organizacije učitelje letenja samo iz Visoke letalske šole v Za­grebu, niso povsem v skladu z željami in potrebami, predvsem pa z možnostmi v klubih. Nikakor se ne moremo sprijazniti z dejstvom, da lahko letalec postane uči­telj letenja samo, če obiskuje nekaj me­sečne tečaje v Zagrebu.

Razprava članov odbora letalske šole ALC je potrdila dejstvo, da naši letalci niso profesionalci in to tudi ne želijo po­stati, so pa kandidati za učitelje. Le ma­lokdo bi si lahko danes privoščil nekaj­mesečno odsotnost iz delovne organiza­cije, ne da bi pri tem čutil posledice, tako materialne kot v medsebojnih odnosih med sodelavci. Kvalitetno šolanje je prav gotovo potrebno. Vendar ne moremo mi­mo dejstva, da so bili doslej prav AK tisti , ki so izšolali veliko število kvalitetnih učiteljev letenja. Danes jih samo iz slo­venskih AK leti na velikih potniških leta­lih okrog šestdeset. O njihovi kvaliteti ne moremo dvomiti, saj so vendar vsi opravi­li izpite pred zahtevnimi komisijami SUCVP in drugih institucij .

Zakaj zdaj tako nezaupanje amater­skim letalskim šolam? Morda prav zato, ker so amaterske!

Nov sistem šolanja učiteljev na zagreb­ški šoli prav gotovo ni samoupraven, svo­boden in prav go tovo tudi ni v skladu z ustavo. Danes namreč vse šole , ne glede na smer stroke in rang šole , najsi bo to srednja , višja ali visoka , omogočajo naših delovnim ljudem , da se izobražujejo ob delu , z občasnimi eno ali dvodnevnimi se­minarji ob sobotah in nedeljah . Ti ljudje ob velikih naporih zelo uspešno študirajO , včasih celo uspešneje kot redni obiskoval­ci šol. Zakaj bi potem bila Višja letalska šola izjema in ne bi dovoljevala takega študija. Menimo, da bi tak sistem rešil ve­liko naših problemov in preprečil bi, da bi se čez nekaj let reševali z rešilnim pa­som sredi oceana.

Pričakujemo , da bomo v nakazani sme­ri kaj naredili, posebno še VS] , pa tudi naša ZLOS.

LEON MESARIČ ALC - Lesce

Presneta inverzija! Danes pa ne bomo zeglali - še vrane gredo peš za Ptuj. Samo začetniški mrhovi­narji imajo nekaj skokov na vitlo. Klobasa miruje. Čuj, pihati je za­čelo . Kaj če bo padina? Presneto, potem se pa bomo spet sabljati v višini marjetiC! Ja pa zgleda, da bo

Letalska "knjižna slovenščina" le malo termike. Nad elektrarno že kuha in tam bo sigurno stub. Na­redimo probni start. Muha naj gre. Vžgi kripo in jo povleči na start. Ne pozabi na "T", fane in zajlo! Kdo bo šlepal? Oh spet kurir - ta krava! Dobro je odlepil, le kam ga vleče - odhaklal je. Izgleda, da je ulovil dober šlauh in da ne bo takoj v kevdru! Suče palaČinke a moral bi štamprie, da bi ostal v šlauhu! Dol gre kot kanta . Lej kako se plazi čez hrib . Zgutal je kot usran golob! O, sedaj pa še pa­lačinke v zoni. Prehitro je napravil 3. in 4 . zaokret. Dodirnil je na drljačo - res je smotan kot zajle! Kaj sem hotel že reči? A ja -kariko na štriku je treba popraviti da auskling ne bo odhakloval. Zad­njič sem se zarad tega vlaču prek letališča - veš kak abvind je bil pa sem se na svinjski termiki le po­bral. Penjal sem z dva metra štajgnd in si mislil , ne samo hangar­ska vrata - še hlod bi jadral. Baze so nizke komaj jurja do fece . Prima je šlo dokler mi Oki ni " .. . . " znanje s svojimi brisanci. Povsod je šlo gor, jaz pa sem gutal in gutal. Zgled sem kot skira. Kaj ti pomaga lepo pitomo letalo ko pa si še sko­raj v kevdru . Še malo pa sem bil na tleh in v zobeh dudašev. U pa še prevlekel sem jo , prekleta! Sletu sem na ograničitelj in moral na raport. Baje sem napravil šturc špi­ralo pa kar sem dobil in zaslužil 14 dni zabrane. Sedaj guram avione in mislim na kište pod KUMULUS.

TONE KOVAČIČ AK Velenje

Pripis: Takšni pač smo, pa tudi slo­venskih letalskih knjig nimamo zadosti.

Sredi maja slučajni mbnoidoči in radovec!­neži na letališču ALe Lesce niso mogli verjeti svojim očem. Nad njimi se je spreletavala prav­cata potnHka caravelle, pristaja la in vzletala. No, vendar v resnici ni šlo za pravo letalo, marveč za zelo uspelo izdelano letečo in radij­sko vodeno maketo. V njeno izdelavo je ogromno truda, pa verjetno tudi denarja, vložil blejski modelar Janez Torkar. Ves vloženi trud, vsi napori, pa so se tudi botato obrestovali. Tri metre dolgo letalo je brez težav vzletelo in tudi letelo. Poganjala sta ga dva eksplozijska m~ torčka prostornine 10 ccm, prek radijskih valov pa ga je v zraku usmerjal modelar z Brezij Slavko Poličar.

Sicer pa o dogodku na lešlc:em letališču dovolj zgovorno pričajo sami posnetki. Maketa je letela in uspeh je marsikaterega "fubca" spodbudil, da bi se lotil letalskega modelarstva, marsikaterega modelarja pa, da bi še sam izde­lal kakšno podobno letalce. Sicer pa je na Bledu in sploh v radovljiški občini že kar precej letalskih modelarjev, ki bi verjetno veliko bolj uspešno, predvsem pa načrtneje delovali zdru­ženi v modelarskem klubu. Temu bo vsekakor treba posvetiti več pozornosti, saj so radijsko vodena letala izrednega pomena tudi v kon­ceptu ljudske obrambe. O ustanovitvi modelar­ske organizacije bo na Bledu vsekakor treba pošteno razmisliti.

MATIJA HUDOVERNIK

Trimetrsko letalo je vzbujalo veliko p0-zornost že med prevozom na ..... lIča

(zgoraj)

Tam ga je bilo seveda potrebno ~ sestaviti

Močna 10 ccm eksplozijska mo­torčka sta vžigala skoraj na prvi za­mah

CaravelIe je vzle­tela in vzbujala v zraku vtis pravega letala

ln nazadnje pri­stanek v travi

Na letališču v Vršcu so 4. decembra 1976 izvedli prvi tovarniški let, dva dni kasneje pa se je pričelo uradno preizkuša­nje in demonstracija našega novega jadral­nega letala košava 2. Poskusni pilot je bil major Zvonimir Bartolic iz VOC. Celotni program preizkusov je vodila podpolkov­nik dipl. ing. Olga Velaševic skupaj z eki­po VOC, pri prvem tovamiškem letu pa so bili prisotni še predstavniki ZSNO, KVL in PLO (po katerem nalogu se je košava 2 gradila) na čelu z generalpod­polkovnikom dr. ing. Zlatkom Renduli­cem.

Ob prvem tovamiškem letu je bilo vre­me zelo slabo. Pihal je močan in hladen veter. Kljub temu je poskusni pilot let izvedel, nadaljevanje pa je preprečil mo­čan dež.

Dva dni kasneje pa je bilo vreme kot nalašč za preizkušanje , zato ni bilo težko dobiti dobrega vtisa o lastnostih in spo· sobnostih novega prototipa.

Za točne računske vrednosti pa bo se­veda treba počakati na poročilo VOC.

Na podlagi prvih opažanj in podatkov že lahko trdimo, da je košava 2 presegla računske vrednosti in da je po osnovnih

lastnostih boljša od svoje predhodruce, le­sene košave. Izjema so hitrostni preleti, saj je znano, da je košava 2 grajena kot prehodno trenažno letalo z običajnimi krilci brez možnosti uporabe mehanizma za izboljšanje lastnosti med hitrostnimi preleti.

Mislim, da ne bodo dolgo čakali in v krilo košave 2 vgradili tudi zakrilca in za­krilca krilca z možnostjo dvigovanja. Te­daj bo košava 2 v vseh pogledih boljša od slavne predhodnice, lesene košave.

Upravljivost in stabilnost leta sta pri košavi 2 daleč boljši, kot pri cirrusu VTC. Vse komande delujejo izredno učinkovito in koordinirano. Merjena teža letala je samo 5 kg nad računsko, kar je zanemarljivo malo. Upoštevati moramo namreč, da pišemo o prototipu, na kate­rem so običajne in potrebne mnoge spre­membe, posebej še pri montaži in uravno­vešanju komand.

Dodatno težo je mogoče zmanjšati že pri prototipu, letala iz serije pa bodo za­gotovo lažja od računske teže.

V zvezi z obremenitvijo je košava 2 na poskusnih letih letela kot enosed, v nos tru pa pa so vstavili 14,5 kg svinca, ki ga bodo po zaključku preskušanj druge vrste odstranili .

Poskusne lete so izvajali na višinah 1000 in 1700 m, kar je omogočilo , da je letalo ostalo v zraku več kot 35 minut, hkrati pa so te višine zagotovile , da so samo ob 3 poletih lahko zaključili preiz­kuse prve vrste , kar je tudi velik uspeh. Košava 2

Geometrijske lastnosti: 1. krilo razpetina površina vitkost zoženje dieder po gornjici ramenjače puščica na 0,25 tetiva razpetina krilc tetiva krilc

18,Om 16,85 m2

19,25 0,25

2,00 -4,40 4,4m

25,0%

....

2. vodoravni rep razpetina površina vitkost zoženje površina krmila tetiva krila prostornina 3. vertikalni rep vitina

\

površina vitkost

-------

I

3,4m 2,074m2

5,57 0,444

0,874m2 45,0% 0,565

1,76m 1,71 m2

2,06

površina krmila tetiva krmila prostornina 4. trup širina višina dolžina 5. teže prazno letalo v letu

0,80m2 48,0% 0,0265

0,60m 1,10m

8,225 m

380,0 kg 470,0 do 560,0 kg

Prototip košave 2 so projektirali dipl. ing. Slavoljub Gačeša, dipl. ing. Vo­jislav Milenkovič, dipl. ing. Milan Dragoj­lovič.

Prototip je izdelala skupina odličnih mojstrov, ki sta jih ob pomoči Žike Vese­linoviča, svetnika VTC Vršac vodila dipl. ing. Dragoljub Grubišič in Miodrag Cosič.

V kratkem bo gotova dokumentacija za serijsko gradnjo košave 2. Upam, da bodo vzporedno s tem izdelali tudi novo krilo s popolno mehanizacijo, saj bomo tako gotovo dobili popolno in nadvse kvalitetno domače dvosedežno jadralno letalo .

CRTOMIR ROJNIK:

Ps

Električni variometer in njegovi dodatki

Proti koncu šestdesetih let opazimo precejšen skok v kvaliteti jadralnih letal , vzporedno s tem pa se je razvijala tudi njihova oprema in se prilagajala njihovim sposobnostim. Po letu 1970 je začel elek-

jdv -Ps

-jsp

sl. 1

tri čni variometer vedno bolj prodirati v opremo jadralnih letal . Najprej ga najde­mo le v tekmovalnih letalih , sedaj pa že tudi v boljših klubskih letalih . Vzporedno z razvojem elektri čnega variometra so se razvijali njegovi dodatki in ga s tem nare­dili še bolj vsestransko uporabnega. Tudi pri nas jih že najdemo v nekaterih boljših

izravn . {Dsoda

sl . 2

letalih, vendar se bo njihovo število goto­vo iz leta v leto večalo .

Sodobna elektronika je omogočila, da so taki instrumenti dovolj majhni, da jih lahko vgradimo v instrumentno ploščo

izravna{na posod

vsakega letala in jih napajamo z običajni­mi akumulatorji , ki jih imamo v jadral­nem letalu . Namen člankov, ki bodo sle­dili , je, da seznani jadralce z osnovnim principom delovanja električnega vario­metra, nekaj besed bo posvečenih njego­vim dodlltkom, navodilom za uporabo in montaži.

Čemu električni variometer?

Elektri č ni variometer mora pred kla­sičnim , pnevmatskim, imeti določene prednosti , da bo uporaben, kajti po ceni ga ob čutno prekaša. Najpomembnejša odli­ka e lektričnega variometra je vsekakor ta, da nas seznanja o tem ali se dvigamo ali spuščamo, v obliki zvoka. S tem smo raz­bremenili eno čutilo , to je oko, ki je že tako dovolj zavzeto med letenjem, poseb­no v skupinah, obremenili pa uho, ki je med jadranjem precej neobremenjeno. Z dviganjem se frekvenca tona, ki ga sliši­mo, viša, obenem pa tudi prekinja. Pri spuščanju pa slišimo le neprekinjen, ustrezno nizek ton . Tako imamo strogo

Ps

~~'L4 16

mejo med dviganjem in spuščanjem. Dru­ga prednost je v tem, da električni vario­meter veliko hitreje reagira kot pa klasi­čen; razen tega imamo tudi možnost izbi­ranja različnih časovnih konstant glede na tip termike. Enostavno lahko preklap­ljamo območja , za kar bi pri klasičnem variometru morali imeti dva instrumenta. Lahko ga izvedemo kot variometer total­ne energije in to brez mehanskih kompenzatorjev.

Kako deluje?

Zaenkrat razlikujemo v glavnem dva principa delovanja in to na principu mer­jenja hitrosti pretoka zraka, v tuji litera­turi jih bomo našli pod imenom "Metallsondenvario" in druge pod ime­nom "Drucksondenvario", ki delujejo na principu merjenja statičnega tlaka.

Variometer, ki deluje na principu merje­nja hitrosti pretoka zraka

Vemo, da se upornost kovin spreminja, če se jim spreminja temperatura in to lastnost tudi izkoristimo. Delovanje si bo­mo najlaže pojasnili s sliko l .

Če se dvigamo, se tlak Ps manjša, kot posledica tega pa teče izravnalni zračni tok jdv med izravnalno posodo in okoli-

sl. 3

co. Pri spuščanju pa teče zračni tok v nasprotno smer. Elementa 1 in 2 sta mikroskopsko tanki platinasti nitki , dolgi nekaj milimetrov. Zato se intenzivno ohlajata že pri zračnih tokovih neznatnih hitrosti. Ker se ohlajata, se spreminja nju­na električna upornost, kar nam služi kot podatek o dviganju in spuščanju . Dve nit­ki sta nam potrebni zato, da ločimo dvi­ganje od spuščanja , kajti vedno se ohlaja

le ena, ker je druga v njeni geometrijski senci. Če se dvigamo, se hladi nitka, ki tvori element 2, pri spuščanju pa je obratno. S signalom, ki ga tako dobimo, krmilimo tonski del, ki nam da zvočno informacijo o dviganju in spuščanju . Eno­stavno si lahko ponazorimo delovanje z naslednjo shemo.

S sonda s kovinskima nitkama OJ ojačevalnik 1 indikator s kazalcem

Vidimo, da bo tak variometer imel dva pnevmatska priključka (statiko in izravnalno posodo).

Variometer, ki deluje na principu merje­nja statičnega tlaka.

V principu gre za merjenje statičnega tlaka, za katerega vemo, da z višino upa­da. Take meritve nam omogočajo moder­ni dosežki elektronike v obliki integrira­nih vezij . Pri teh sondah gre za direktno pretvorbo tlaka v električni signal. Elek­trični signal Us na izhodu sonde je prak­tično linearno odvisen od tlaka na vhodu. Tako merjenje nam ne bi dalo vario­metra, ampak višinomer. Da dobimo variometer, moramo tako dobljen elektri­čni signal še odvajati po času , to prepro­sto pomeni, da registriramo le časovne spremembe tlaka. To se pravi, če se bo­mo dvigali , se bo tlak s časom manjšal in na izhodu odvajalnega vezja bomo dobili električni signal. Če pa bo tlak konstan­ten (se ne dvigamo niti ne spuščamo) pa ne bo nobenega signala, ne glede na to, kakšen je tlak. Princip delovanja nam ka­že slika 3:

S sonda (integrirano vezje) Us električni signal proporcionalen tla-

ku d vezje za odvajanje dt dUS krmilni električni signal za tonski dt del T tonski del 1 indikator s kaza1cem

Vidimo, da taka izvedba variometra ne potrebuje izravnalne posode, kar je precejšnja prednost, če se spomnimo, kakšne težave nam včasih povzroča "steklenica", ko je nimamo kam namesti­ti. Za delovanje potrebuje le dober pri­ključek statičnega tlaka.

(Se nadaljuje)

URE

oo ....

ol O N V .... D D 1 2 3 4

URE

• tIr,f

cx)

ol .... N V .... ol .... O ....

cx) M M O .... ....

D D 1 2 3 4

1 BiH

2 Črna Gora

3 Hrvaška

4 Makedonija

It)

M co ol

5

co v co ,...

5

5

6

7

8

6 7 8

co It)

ol O M co ,...

....

D ol N M

cl 6 7 8

Slovenija

Srbija

Kosovo

Vojvodina

KM

O ol M

1

O

2

SKOKI

,... It)

N It)

cx) .... co

D 1 2

.... It)

M .... o

3 4 5

,... ,... ,... .... cx)

v It) It)

,... ,... M ....

D 3 4 5

O O It)

6

cx)

ol cx) It)

6

O

7 8

O

ol .... N cx) It)

O 7 8

Nalet in skoki pO republikah 1976

L Z OQ)

~"2 REPUBLIKE o al s:lr-l

POKRAJINE o) o 0>0)

BiH 31

ČRNA GORA 11

HRVAŠKA 78

MAKEDONIJA 24

SLOVENIJA 116

SRBIJA 23

KOSOVO 7

VOJVODINA 17

SKUPAJ LZJ 307

J A DRA L S T V o PAD A L S T V o MOTORNO LETENJE al al al 'r. -ri 'r. or-:> s:: 1:) s:: o > o Q) s:l 1:) > o Q) s:: Q) ........ al I s:: o o ~"2 Q) 1:) ....... > ~ ~ ~~ alQ) ~ 1:) . +> 'n al r-I+> 'r.- . o @;:r r-I I:)~ al o H +> al o o al r-I .

1:) a ~ ~';ri o ~ o . r-Ir-I+> Q) ~ +>r-I S::r-I o H o S::r-I HO > H "n Q) 'n Q) r-I Q) 'n tD o > tD • -ri ~ ~~ o) o o> o tD r-I'd H~El al r-I o. 0 >0) o r-I'd tD 0 >0) 0.0 'd ~ o. s:: 'd ~ ol o. o)'d

8 - - 390 1293 167 82 17 4 2/4 5257 154 6 10

- - .. -. 401 45 25 8 - - 618 67 7 4

12 14 - 1351 2065 217 101 9 13 16/4 5417 219 19 14

- - - - 564 74 34 2 2 - 1.377 82 9 -27 22 ~/1 78042 9635 511 63 17 5 - 5877- 169 18 17

12 4 - 500 1614 117 50 20 19 5/- 5898 183 27 25

- - - - 157 10 10 - - - 581 55, - -5 5 - 15515 1607 135 58 15 3 2/- 2910 112 6 12

64 44 ~/l 35798 17336 1276 '423 88 46 25/8 27935 1041 92 82

Realizacija strokovnega plana lZJ po republikah 1976

• al s:l 'r-:> o o s:: s:: 'n Q) Q) o) 'r-:- +> Q;r-I Q)

~ ct-t o r-I c' > al H o s:l o.'d

9 3012

2 1089

4 4198

4 1311

6 7648

23 3956

- 329

5 1760

5.3 23303

> ~~ ~~ ~R

100

34

1.35

4.3

230

157

12

70

781

Alpski pokal 1976 V dnevih od 23. do 26. oktobra letos

je bilo na letališču Alpskega jadralnega centra v Zell am See-u v Avstriji 1. med­narodno tekmovanje padalcev za ALPSKI POKAL 1976. Tekmovanja se je v 18 eki­pah iz Avstrije, Francije, ZR Nemčije, Svice in Jugoslavije udeležilo skupaj toč­no 70 tekmovalcev. Jugoslovansko ekipo so tvorili tekmovalci ALC Lesce: Drago Bunčič, Branko Hrast, Maks Humar in Štefan Pesjak, torej tekmovalci, ki so tudi sicer državni reprezentantje. Tudi ekipe drugih držav so bile sestavljene iz repre­zentantov, vendar so imeli številnejše za-stopstvo. .

Tekmovanje je bilo v klasičnih discipli­nah in sicer v figurativnih skokih in sko­kih na cilj (posamični in skupinski). Fa-

Rezultati discipline figurativni skoki:

1. KOURLINE Michel Francija I 2. VERPILLOT Gabriel Francija I 3. ALBRECHT Siegfried ZR Nemčija II 9. HRAST Branko Jugoslavija

13. HUMAR Maks Jugoslavija Il. PESJAK Štefan Jugoslavija 19. BUNČiČ Drago Jugoslavija

Rezultati discipline skoki na cilj posamezno: 1. DERMINE Jean Francija I 2. SCHERER Alois ZR Nemčija 1 3. RIESENBECK Alois ZR Nemčija I 7. HUMAR Maks Jugoslavija

15. HRAST Branko Jugoslavija 19. PESJAK Štefan Jugoslavija 32. BUNČIČ Drago Jugoslavija

Rezultati discipline skupinski skoki na cilj: l . ZR Nemčija 2. Francija Il 3. Francija I 4. Jugoslavija

Generalni plasma - posamezni: l. KOURLlNE Michel Francija I 2. VERPILLOT Gabriel Francija I 3. ROQUET Bruno Francija II 9. HRAST Branko Jugoslavija

10. HUMAR Maks Jugoslavija Il. PESJAK Štefan Jugoslavija 21. BUNČiČ Drago Jugoslavija

8,13 8,60 8,66 9,13 9,46 9,30 9,90

00,00 00,00 00,00 00,11 00,62 00,86 01,84

01 ,02 01 ,04 01,69 03,43

voriti so bili tekmovalci obeh francoskih ekip in 1. ekipe ZR Nemčije. Mi smo upali na boljšo uvrstitev le v figurativnih skokih, ker je večina tekmovalcev imela "Strato Star" padala. Toda prav v figura­tivnih skokih nismo dosegli tistih rezulta­tov, ki smo jih sicer vajeni in to predvsem zaradi napak v izvajanju figur, kjer je vsak od naših tekmovalcev venem skoku gre­šil.

Tekmovanje se je izredno hitro odvija­lo ob sicer zelo enostavni organizaciji in tudi vreme je bilo vse dni lepo - sončno, vendar nekoliko hladno, vsekakor idealno za ta letni čas. Vsi skoki so bili izvajani iz helikopterjev Alouette - III, katerih hi­trost dviganja je zelo velika.

Na kraju tekmovanja smo ugotovili, da smo sicer s 4. mestom lahko zadovoljni, posebej zato ker so bili pred nami le Francozi in Nemci. Vsekakor paje točna ugotovitev, da našim tekmovalcem manj­ka tekmovalnih nastopov, tako domačih kot mednarodnih. Prav letošnja sezona je bila v tem pogledu izredno siromašna, saj smo imeli le republiško in državno prven­stvo. Nujno je, da se proučijo možnosti organizacije še nekaterih drugih tekmo­vanj, ki seveda ne bi smela trajati predol­go, niti ne bi smela biti preveč oddaljena. Prav bi bilo tudi, da se omogoči udeležba na mednarodnih tekmovanjih, katerih v sosednjih državah ne manjka in so pose­bej za to zanimiva, ker trajajo le po nekaj dni. Le na ta način bodo naši tekmovalci pridobili potrebno tekmovalno rutino, ki jim sedaj primanjkuje, kar je tudi eden od vzrokov nestalnosti njihovih rezultatov.

FRANCE PRIMOŽIČ

Priprava za skok. od leve Bunčif. Pesjak. Humar in Hrast

Datum 2. 2. 76

22. 4. 76

28.4. 76 1. 5. 76

1. 5. 76 17. 5. 76

6. 6. 76 17.6. 76 27.6. 76

28. 6. 76

Il. 7. 76 16. 7. 76 16.7. 76 IS . 8. 76 17. 8.76

18. 8. 76 12. 10. -;6

Iz svetovne arene JADRALSTVO

Italijansko 16. jadralno državno prven­stvo je bilo preteklo leto zopet v Rieti z rekordno udeležbo tekmovalcev. 98 . ja­dralnih letal je bilo razdeljenih v dve gru­pi : v l. in 2. ligo. V prvi bgi so tekmovali piloti večjih tekmovalnih sposobnosti. Bi­lo jih je 53, od tega 13 tujcev iz Švice, Avstrije, Anglije in Zah. Nemčije . V drugi ligi je tekmovalo 45 jadralnih pilotov lZ

cele Italije. Prva liga je imela 7 tekmoval­nih disciplin , druga liga pa le pet.

Na žalost naslova prvaka v odprtem in standardnem razredu v l. ligi niso osvojili domačini. V odprtem razredu je zmagal Nemec Othmar Fahrafellner z nimbusom II. Za njim je bila svetovnoznana italijan­ska jadral ka Adela Orsi , ki je tekmovala z letalom glasflueger 604, v standard nem

Pilot Disciplina H. W. Grosse največji trikotnik

Chr. Schaumburg cilj za žene H. Bauer Volker Kreussler B. Keller/

največji trikot .

B. Holinghaus cilj in povratek za žene ,

M. Hahn 300 km trikotnik B. Keller/ B. Holinghaus 100 km trikotnik za žene B. Keller 500 km trikotnik za žene M. Hahn 500 km trikotnik za žene M. Hahn 750 km trikotnk za žene

in velikost trikotnika K. Pummer Th. Levin Cilj H. Breitenfelder 300 km trik. za žene M. Koch- Deuschmann 500 km trik. za žene B. Keller 100 km trik. za žene Dr. S. Baumgartl 500 km trik. za žene 1. Blecher 500 km trik. za žene

in velikost trikot. za žene 1. B1echer 300 km trikot. za žene 1. Jonas abso!. višina za žene

dosežena viš. za žene

razredu pa nemški prvak Ernst- Gemot Peter, s hornetom.

Zahodnonemško jadralno celoletno tekmovanje je bilo v lanskoletni sezoni zelo plodno. V vseh lokalnih državnih in meddržavnih tekmovanjih, kakor tudi v državnem članskem , mladinskem in žen­skem prvenstvu so nemški jadraIci dosegli v Il deželnih letalskih zvezah s 1743 so­delujočimi piloti v izvršenih 5011 štartih, 1.542.033 preietenih km.

Letno tekmovanje obsega v Zah. Nem­čiji tekmovanje posameznikov in ekip in to v odprtem, standardnem in klubskem razredu, kakor tudi tekmovanje z dvose­di. V standardnem in klubskem razredu tekmujejo _ med seboj posebej člani in mladinci. Zenske imajo povsem svojo ka­tegorijo tekmovanja.

Najboljši posamezni dosežki sezone so bili :

letaJo Dosežek ASW- 17 1042,11 km

(svet. rekord) ASW- 13 358,6 km (nem . r.)

1051 ,47 km .

janus 362,12 km (nem. rek.) (dvosed) LSlf 103,38 km/h

janus (dvosed) 90,41 km/h (nem. r.) cirrus st. 96,65 km/h (nem. r.) LSlf 98,43 km/h ASW IS 85,65 km/h ASW IS 763 ,7 km

LSD (dvosed) 762,67 km (nem . rek.) st. libela 85 ,55 km/h (nem . rek.) hornet 89,45 km/h (nem. rek.) cirrus st. 88 ,61 km/h (nem . rek.) ASW 1 7 Fik-.-z 105 ,78 km/h kestrel 17 92 ,008 km/h (nem. r.)

529,045 km (nem. r.) kestrel 17.105 ,14 km/h (nem. rek .)

9479 m (nem . rekord) 8097 m (nem. rekord)

ŠPORT

~e'L4 21

Iz gornje tabele ni težko ugotoviti, da posamezni vrhunski dosežki stremijo k popravljanju državnih in svetovnih jadral­nih rekordov, kar je v večji meri lani uspelo bolj jadralkam, saj so v dobrih dveh mesecih kar trikrat izboljšale držav­ni hitrostni rekord v trikotniku 500 km, in sicer od 69,65 km/h, na 89,45 in na 92,008 km/h.

V času istega letnega tekmovanja je bi­lo v Zah. Nemčiji doseženih tudi večje število državnih in svetovnih rekordov z jadralnimi letali , opremljenimi z motor­jem, to je v razredu rekordov D-1M in D- 2M. '

Pobliže si oglejmo še letni jadralni uspeh regije Nordbaden, ki je sestavni del deželne letalske zveze Baden- Wuerttem­berg. Sto jadralnih pilotov regije Nord­baden je v 388 poletih opravilo 79 .698 km, skupaj z udeležbo na držav­nih prvenstvih in mednarodnih tekmo­vanjih pa v 628 poletih 136.315 km. Od tega so njihovi člani . dvakrat oble teli tri­kotnik 600 km, 28-krat opravili 500 km prelet, 20-krat 400 km prelet in kar 95-krat 300 km prelet z jadralnim leta­lom!

V celoletnem tekmovanju jadralcev Poljske, 22. po vrsti, za memorial Rihar­da Binera, je v letu 1976 največ točk do­segel Frančišek Kempka iz AK Bielsko­Biala in to 23.508 točk. Sledijo mu: Piotr Ščepanski iz Varšave - 20.440 točk, 3. Jan Pisarkievič - 20.201 točk, 4. Jozef Mihta, AK Kielce in 5. Halina Rinkievic iz AK Varšave, ki je osvojila 19.180 točk tega privlačnega, celoletnega jadralnega tekmovanja na Poljskem.

V preteklem septembru je bilo s strani komaj leto dni starega akrobatskega ja­dralnega združenja "SAGA " organizirano prvo švicarsko akrobatsko prvenstvo z ja-

dralnimi letali. V to akrobatsko skupino je včlanjenih 44 članov , od katerih 25 jih redno trenira - aktivno leti akrobacije . Na 1. akrobatskem jadralnem prvenstvu je sodelovalo 10 pilotov, ki so svoje zna­nje in moči pomerili v dveh grupah. Prva je imela 12 akrobatskih figur in sicer z letalom salto in B-4 (pilatusom), druga grupa 7 pilotov pa je tekmovala le z B-4 in to v 10 figurah. Najmlajši tekmovalec je bil star 19 let, najstarejši pa 43 let. Prvi prvak Švice v akrobatskem jadralnem le­tenju je postal Christian Schweizer, ki je zelo uspešno tekmoval že na mnogih akrobatskih tekmovanjih z motornimi le­tali, od švicarskega do svetovnega akrob. prvenstva. Schweizer je pričel z jadralnim letenjem 1. 1964 pri Olten jadralni grupi in je danes tehnični vodja reševalne letal­ske službe v Švici.

ZMAJARSTVO

V dneh od 1. do 12. septembra 1976 je bilo v avstrijskem mestu Koessen na Tirolskem 1. uradno ·svetovno prvenstvo letečih zmajev. Sodelujočih, skupaj z re­zervnimi tekmovalci, je bilo 170, od kate­rih je bilo potrjenih 145 tekmovalcev iz 26 držav, med njimi tudi iz Avstrije, No­ve Zelandije in Japonske.

Tudi v tej najmlajši veji letalskega špor­ta se je pokazalo, da ljubezen do letenja ne pozna starostnih meja. Med tekmoval­ci je bil kot rezervni letalec prijavljen 60-letni Terry Lorenston. Hkrati pa je svojo srečo pod tirolskim nebom poskusil 15-letni Avstralec Ricky Duncan in to z velikim uspehom, saj je v razredu

ŠPORT

~e'L422

"Standard-Rogalo" osvojil 3. mesto. Ze­lo uspešno je tekmovalo tudi dvoje deklet iz Francije. Prva od njih, Monrozierova si je priborila odlično 4. mesto v 3. razredu in za seboj pustila kar 26 moških tekmo­valcev . .

Mesto Koessen je bilo že drugič prire­ditelj svetovnega prvenstva zmajarjev. Prvikrat, v marcu 1. 1975 je bilo neurad­no svetovno prvenstvo. Letošnje pa je bi­lo uradno in pod okriljem F Al, kjer je zmajarstvo priznano kot enakopravni le­talski šport in ima svojo mednarodno ko­misijo za prosto letenje, katere predsed­nik je znani pilot, padalec in zmajar Ame­rikanec Daniel F. Poynter. Prav Daniel

Poynter je opisal okolico mesta Koessen - meko zmajarjev z besedami: ,,Ne po­znam lepšega kraja na svetu, ki bi bil bolj ugoden za letenje z zmaji."

Start je bil na višini 1200 m, na severni strani gore Unterberg. Višinska razlika med startom in krajem pristanka je bila 600 m. V podnožju gore je bil več sto metrov dolg in raven prostor za pristanek z oznaženimi linijami cilja. Transport zmajev na start je potekal zelo hitro s pomočjo vlečnice in posebne police za te nenavadne " turiste".

V času tekmovanja je bilo v vseh treh razredih izvedeno 7 poletov od načrto­vanih osem. Največ točk so dosegli:

šport 1. razred: 61 tekmovalcev "Standard­Rogalio,,: l. Avstrijec Ch. Steinbach, 455 ,05 točke; 2. Avstrijec J . Steinbach, 436,04 točke (brat svetovnega prvaka) in 3. Avstralijanec R. Duncan, 432,41 točke.

2. razred: 1. Novozelandec T. Delore 458,82 točke; 2. Kanadčan D. Kupchanko, 450,11 točke ; 3. Avstralija­nec S. Moyes, 438,32 točke .

3. razred ali odprti razred: 1. Avstrali­janec K. Battle, 415,38 točke; 2. Ameri­kanec S. Price, 403,19 točke; 3. Švicar O. Hofstetter, 396,80 točke.

PADALSTVO

13. svetovno padalsko prvenstvo je bi­lo v dneh od 10. do 26. septembra 1976 na letališču Guidonia pri Rimu. Tekmo­vali so v klasičnih disciplinah: cilj in stil. Na svetovnem prvenstvu sta sodelovala 202 padalca, od tega 72 žensk in 130 mo­ških in sicer iz 29 držav. Zaradi udeležbe Južne Afrike in njene politike so se sode­lovanju na svetovnem prvenstvu odpove­dale reprezentance Jugoslavije in Maroka, ter odpotovale domov.

Z odličnim rezultatom - 8 ničlami -skoki na cilj, je postal svetovni prvak Francoz Jean Derrnine. Za njim najboljša sta bila Amerikanec Brake in Madžar Ivan Hosso. Konkurenca v vrhu je bila zelo ostra. Anglež R. Hiatt s 6 ničlami ter sko­kom, oddaljenim 3 in 2 cm od cilja, ter Kanadčan Pierre Farand prav tako s 6 ničlami ter skokom 4 in 2 cm oddaljenim od cilja, sta ostala pod zmagovalnimi stopnicami. Padalec s 50 cm oddaljenosti od cilja v 8 skokih se ni mogel več uvrsti­ti med prvih 30 najboljših padalcev na svetu!

Med ženskami so bile daleč najboljše Američanke s svojimi Strato-Cloud padali in so zavzele 4 od prvih 5 mest.

V Avstriji, na letališču Alpskega jadral­nega centra Zell am See , so v dneh od 23. do 26. oktobra 1976 organizirali l. med· narodno padalsko tekmovanje, imenova­no "Alpe cup". Svoje znanje in moči je pomerilo med seboj 70 padalcev iz 7 držav, od tega 18 ekip. V posameznih disciplinah : cilj, stil in kombinacije so tri· umfirali Francozi, medtem ko je v ekip­nem tekmovanju zmagala ekipa Zah . Nemčije 1. Druga ekipa so bili Francozi.

CVETKA KLANCNIK­BELIN

Zasedanje mednarodne jadralne komi­sije pri FAI (C.I.V.V.) je bilo 18. in 19. novembra 1976 v Parizu. Glavna obravna­va je bila določitev organizatorja nasled­njega svetovnega jadralnega prvenstva 1978. leta. Kandidati so bili Argelitina, Francija, Indija , Rodezija in ZR Nemčija. Po treh glasovanjih je organizacijo dobila FranCija, ZR Nemčija je, čeprav najbolj resen kandidat, odpadla, ker ima velike probleme in težave z zračnim prostorom. Tako bo naslednje prvenstvo od 15. do 30. julija na letališču Chateauroux, ki leži 200 km južno od Pariza.

Tekmovalci nacionalne ekipe so štirje, v razredu pa lahko tekmujejo največ trije. Tekmovalna taksa bo znašala za jadralno letalo 500 am. dolarjev, za člana ekipe pa 265 am. dolarjev.

Komisija je tudi izdelala rokofnik po­teka za spreminjanje in dopolnjevanje športnega pravilnika F Al za jadralstvo (zaključek konec 1978. leta) ter pravilni­ka za naslednje svetovno prvenstvo.

-S. B.

V 5. lanskoletni številki revije smo objavili delne rezultate tekmovanja ja­dralnih pilotov za "zvezni pokal" v Fran­ciji. Iz njihove revije Aviasport (št. 1/77) povzemamo najvažnejše podatke za leto 1976.

Za tekmovanje se je v začetku leta pri­javilo 1757 pilotov, tekmovalo jih je 1285 . V 11.892 poletih so preletili 2,514.719 km, poprečje enega preleta je znašalo 211 km. Od vseh preletov je bilo 7919 preletov daljših od 100 km (1 -100 km, 2 - 750 km, 32 - 600 km, 394 - 500 km, 349 - 400 km, 2115 -300 km, itd .).

Na tekmovanju je sodelovalo 77 klu­bov s 687 jadralnimi letali . Prvoplasirani klubi so naleteli : l . CVVE Bailleau - 296.205 km (36

jadro letal, od teh 27 plastika); 2. CVVE Buno - 239.739 km (ni podat·

ka); 3. CVA Romo - 179.943 km (14 jard.

letal , od teh 13 plastika). Za ilustracijo navajamo 23. plasirani

klub Montargis , ki je s 4 jadralnimi letali (l plastično) preletel 23 .520 km. Od vseh preletenih kilometrov so lesena pre­letela 27,6 %, plastična standardna 64,3 % in 8,1 % plastična prostega razre­da.

-e-j

~ -~ ~-

==~~~==!1l=

[

~ UJ

)

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

~~'L425

Konec lanskega leta je dobil Aeroklub Slovenjgradec novo plastično jadralno le­talo standardnega razreda, kakršnega do sedaj pri nas še' nismo poznali. Gre za re­lativno novo konstrukcijo firme Grob iz ZR. Nemčije . Ta tovarna je sicer že dalj časa aktivna na področju gradnje plastič­nih jadralnih letal, saj je izdelovala cirruse in nekatere dele zanje po pogodbi s Scheml'Hirthom. Izkušnje , ki so jih tako dobili, so s pridom izkoristili pri proiz­vodnji novega letala. Gre predvsem za tehnične rešitve pri gradnji , kar omogoča presenetljivo nizko ceno okrog 24.000 DM, medtem ko stanejo konku­renčna jadralna letala nekaj pod 30.000 DM in je torej Astir skoraj za če­trtino cenejši.

Astir es je grajen kot klubsko letalo, ki pa ga je mogoče z dodatkom 100 li­trov vode spremeniti tudi v hitro tekmo­valno telalo . (eS - club-sport). Astir je srednjekrilec s T repom in je zaradi zelo pros~ome kabine dobrodušnega, čokate­ga videza. Grajen je kot vsa podobna pla­stična letala ; krilo je fiberglas sendvič , tru p pa le iz fiberglasa. Je zelo robusten in zato relativno težak (255 kg, std. cirrus 210 kg). Deloma gre večja teža tu­di na račun večjega krila s povrŠino 12.4 m2 proti običajnim 10 m2. Zaradi takšnega krila z nizko vitkost jo (18.5) ima zelo nizko minimalno hitrost (60 km/h) , Ker je za letenje nezahteven, je zelo primeren tudi za neizkušene pilo­te.

Krilo je posebnost astir-ja es. Uporab­ljen je posebej zanj razviti EppleIjev pro­fil E 603 , ki je konstruiran tako, da se letalo tudi p ri letenju z nizkimi hitrostmi optimalno obnaša. Tako imamo možnost kroženja z relativno manjhnimi hitrostmi in torej majhnim radijem zavoja , v samem centru vzgornika, ter z majhnim lastnim propadanjem (0.6 mis pri 75 km/h). Prof. Eppler je namreč mnenja , da na ra­čun boljšega dviganja v termiki pridoblje­ni čas odtehta malenkost večje potovalne hitrosti pri hitrejših profilih. Dejansko je bila že prva EppleIjeva komercialna kon­strukCija , t.j . phoebus, grajena na teh na­čelih . Seveda vsak tak izračun upošteva neko hipotetično jakost termike. Astir je torej grajen za Šibkejšo termiko, tako kot phoebus, ki je v vzgorniku vedno nad npr. std. cirrusom. S spreminjanjem obre­menitve kril (balast) pa kljub temu dose­žemo dobro prodornost tudi pri močnej­ših dviganjih .

Sodeč po raznih testih v tujih revijah je torej astir es za klubsko eksploatacijo zelo primerno letalo, veIjetno sploh edi­no tovrstno plastično letalo , ker je club libela še vedno preveč novim pravilom (neuvlačljivo kolo) prilagojena stara libe­la 301 , saj ima tudi njeno krilo z zelo visoko vitkostjo (23).

Z razpadom standardnega razreda na tri nove razrede po F Al se spet postavlja vprašanje , kakšna letala naj naši klubi ku­pujejo. To vprašanje se rešuje zelo subjek­tivno in to ne samo pri nas, ampak tudi po svetu, saj mu celo v Nemčiji ne vedo odgovora. Za špico je sicer zadeva precej jasna, ampak ali lahko na primer LS 1 ali std. cirrusa sedaj degradiramo v klubsko letalo za trenažo ali pa je za to le pre­zahtevno? Da gaje škoda, težko rečemo, saj pri nas enostavno ni cenejšega nado­mestka. Torej je v tem oziru izbira astir-ja es vsekakor posrečena.

V prejšnji sezoni se astir es na dirkah v Nemčiji ni kaj prida odrezal. Deloma je to razumljivo, saj je take vrste letalo, da ga najboljši piloti ne bodo nikdar leteli. Zato lahko toliko bolj z zanimanjem pri­čakujemo, kako se bo izkazal v naših po­sebnih slovenskih razmerah s čestokrat zelo spremenljivo termiko.

11IIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1II11II1I1I1I1I11II1I1I1II1I1I1II1I1I1I1II1I1I11I1I1IIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII1llIIIIlUHllllUIIIU

Karakteristike :

Razpetina povrŠina krila vitkost dolžina Teža-prazen nosilnost balast teža v letu brez balasta teža v letu zbalastom Obremenitev krila min. Obremenitev krila maks. največja hitrost minimalna hitrost minimalno propadanje

15 m 12.4 m2

18.2 6.47m 255 kg 120 kg 100 kg 370 kg 450 kg

26.2 kp/m2 36.3 kp/m2

250 km/h 60 km/h

brez balasta 0 .6 mis pri 75 km/h minimalno propadanje zbalastom 0 .7 mis pri 85 km/h Najboljša finesa brez balasta Najboljša fmesa zbalastom

37.3 pri 95 km/h

38 pri 105 km/h

1I1IH 1II1I111 1II11I 1I11IIII1I1II"I IIIIIIUIIIIII.-mI~IIIII_II!11I 1-

Ing. BELIZAR KERSIC

Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO MURSKA SOBOTA

10 aerokluba je na vseh področjih dela zelo aktiven. Sestali so se s predstavniki občinske skupščine Murska Sobota, na­vzoč je bil tudi predsednik skupščine. Čeprav je soboška občina med nerazviti­mi, so pokazali dovolj razumevanja za probleme aerokluba. Predstavniki aero­kluba so prikazali namen in potrebo dru­štva. Določena zagotovila s strani občin­ske skupščine in njenih organov, kakor tudi SZDL, so članom vlivali upanje, da aeroklub ne bo ostal osamljen. Družba mu je namenila v prihodnjem letu sred­stva, ki jih bo potreboval za svojo osnov­no dejavnost. Vsekakor pohvale vredno, da je aeroklub dobil mesto in priznanje, ki mu pripada.

V lanski letalski sezoni je bilo na letali­šču zelo živahno. Bilo je več internatov: učenci gimnazije "Maršal Tito" iz Mo­starja so dobivali prve lekcije na jadralnih letalih blanik, nato je bil internat mladih letalcev motomega letenja, ki so se pod vodstvom neutrudnega tov. GašpeIja šola­li za potrebe ŠRO. Kljub temu daje bilo letališče precej zavzeto, so se vseeno šola­li jadralni piloti, ki predstavljajo novo svežo moč v aeroklubu. Poudarimo la­hko, da so to člani , ki so sami financirali svoje šolanje. Če je to umestno ali ne, nad tem bi se bilo potrebno zamisliti. Ka­kor vemo, šolanje letalcev ni poceni. Na­stala je situacija: kdor ima denar, bo le­tel, kdor ga nima ... Vsekakor pojem, ki zahteva, da v prihodnosti omogočimo de­lo tudi tistim mladim talentom, ki si zna­nja ne morejo kupiti. Kakorkoli je že, vsekakor je pohvaliti tiste samoplačnike, ki žrtvujejo denar za svojo rekreacijo, saj s tem ustvarjajo nove kadre za aeroklub , ki jih zelo potrebuje. Upajmo, da bodo v prihodnje tudi letalci dosegli , kar je v naši domovini omogočeno drugim mladim športnikom.

Športna oziroma tekmovalna dejavnost je lani precej nazadovala. Lahko izvzame­mo padalca Šafariča , ki je bil v državni reprezentanci. Kakor vemo, ti niso sode­lovali na svetovnem prvenstvu. Toda Ja­kob Vidovič in Rengeo sta aeroklubu vse­eno prinesla zmagi. Prvi na tekmovanju v Podlehniku je dosegel 1. mesto, a Rengeo

za pokal mesta Splita 2. mesto. Vsekakor pohvale vredno, saj niso imeli skoraj no­bene trenaže, in navsezadnje so tudi sko­raj sami financirali svojo udeležbo. Mode­larji so se prav tako udeležili tekmovanja, oziroma so res strokovno pripravili re­publiško modelarsko tekmovanje v radij­sko vodenih modelih. Škoda, da je vreme ponagajalo in niso mogli izvesti celotnega programa. Prav modelarji so zelo aktivni , saj so dokazali, da so res osnova v aero­klubu. Lahko bi posebej izrekli pohvalo tov. Vertotu, ki je na letalski prireditvi v Apačah pri Gornji Radgoni prikazal res vso svojo sposobnost.

Leto športne dejavnosti se je izteklo. Pred Sobo čani so nove naloge, ki niso majhne. Kljub temu z optimizmom gleda­jo v prihodnost. Če bo le malo sodelo­vanja med vsemi, bodo zabeleženi novi rezultati. Da je precej delavnih članov, nam potrjujeta tudi plaketi, ki sta ju pre­jela dolgoletna člana tov. Srečko Gorjan in Ernest Novak. Vsekakor jima čestita­mo in obenem želimo, da bi bilo v pri­hodnje še več takih delavnih članov.

JANEZ MATAJ

AJDOVSCINA

V nedeljo, 16. januarja, so se sestali v prostorih Letalskega centra AjdOVŠČina padalci iz Ajdovščine, Postojne in sekcije Tolmin, niso pa prišli padalci iz Nove Go­rice.

Na sestanku so sprejeli plan za leto 1977 in določili 30. januar za začetek priprav na sezono. Sklenili so tudi, da se nabavi prehodno padalo T - 4.

c. O.

VELENJE

V minulem letu je bila dejavnost Aero­kluba Velenje zelo otežkočena . Zaradi znanega razloga nismo imeli jadralnega parka. Edino kar nam je ostalo, je bil CIRRUS- 17, ki pa ne sme leteti. Pri ele­men tarni nesreči sta bila dva trenerja in en blanik popolnoma uničena . Tako smo bili prepuščeni dobrovoljnosti AK Celje, ki je tako kot že prej priskočil na pomoč. Po dogovoru so nam omogočili , da smo leteli na njihovih letalih in tako vsaj malo zapolnili vr.lel , ki je nastala. Tako smo

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO naleteli 67 jadralnih ur. V juniju smo do­bili blanika. To pa nam je omogočilo, da smo lahko izšolali skupino 6 fantov in deklet, ki so zelo uspešno končali začet­niško šolanje . Pri tem so se pojavile teža­ve, ker nismo imeli učitelja jadralnega le­tenja. Tako sta to dolžnost sprejela Maks Arbajter in Peter Karner.

V poletnih mesecih so tudi kandidati za učitelje letenja uspešno opravili osnov­ne akrobacije .

V motornem letenju smo dosegli večje uspehe, ki pa kljub temu niso bili zado­voljivi. Vemo, da potrebujemo nove športne pilote, zato bi morali vsako leto izšolati vsaj dva pilota. V lanskem letu nam to ni uspelo. Dosegli pa smo dve športni dovoljenji za športnega pilota, to sta Tone Kovačič in Vilko Kotnik. Štirje piloti pa so naleteli 153 motornih ur.

Pri tem pa nismo zanemarili dela na letališču v Lajšah. S prihodom zime je bil hangar zopet pod streho, urejena pa sta tudi prizidka. Tako je hangar pripravljen za sprejem novih letal, med tem ko je tre­ba prizidka v notranjosti še urediti . Tako hangar razpolaga z elektriko, cev za vodo in kabel za telefon smo že položili in po­treben je samo priključek . Zelo velik uspeh je tudi, da smo uspeli prestaviti po­tok in danes že teče voda po novi strugi, medtem ko bomo staro strugo do pomla­di zasuli in utrdili. Prav tako smo uredili tudi stezo, zasuli odvodne jarke , ki so bili velika ovira in nevarni za tiste , ki letališča niso poznali.

Jeseni smo dobili tudi učitelja letenja. Novi upravnik je Marko Leskovšek, ki je to delo opravljal že nekaj mesecev pred odhodom v JNA. Tako smo razbremenili

ostale prizadevne člane , ki ne morejo opravljati tega dela tako kot poklicni letalec-upravnik.

Leto 1977 smo pričakali z velikimi upi, da se aktivnost, predvsem mladih članov poveča, da bo boljša kot je bila doslej, kajti v tem letu imamo v načrtu veliko nalog, ki jih bomo skušali dosled­no izpolnjevati.

Tako naj bi novo sezono začeli s tremi jadralnimi letali in z motornim letalom za aerovleko. Blanika in pilatusa imamo že naročena, kaže pa tudi , da bomo po šti­rih letih le dobili vlečno letalo Piper.

Naleteli naj bi kar največ , osvojili 5 srebrnih C značk, dve zlati znački in eno diamantno. V letu 1977 naj bi dosegli 7 dovoljenj za jadralno letenje. Udeležili se bomo republiškega in državnega letenja z jadralnimi letali.

Izšolali bomo tudi skupino desetih ja­dralnih pilotov. Za potrebe kluba pa mo­ramo izšolati tri učitelje letenja.

V motornem letenju naj bi dosegli vsaj dve dovoljenji in izšolali nove motorne pilote. Udeležili se bomo tudi republiške­ga aero rally ja.

S tem letom se bo začela tudi nova dejavnost v našem klubu , to je padalstvo, izšolali pa bomo 10- 12 padalcev.

Posebno pozornost bomo posvetili mladim , bodočim pilotom. V priZidku hangarja bomo uredili delavnico, kjer bo­do gradili modele. Skupaj z osnovnimi šo­lami bomo organizirali najbolj uspešne modelarje . tako naj bi uredili to dejav­nost in pritegnili kar največ mladih k so­delovanju .

STANE POTOČNIK

"'fiIl.ti3lmrorn31!1jIM''41I@:ltl% .• Odbor letalske šole ALC je na seji v

januarju razpravljal o več aktualnih vpra­šanjih pretekle sezone, o sistemu rangira­nja letalskih šol in posameznih športni­kov ter o pripravah za sezono 1977. Na­vajamo nekaj bistvenih zaključkov :

Delo jadralne sekcije Delo jadralne sekcije je ocenjeno kot

dokaj dobro , saj smo po več zaporednih nesrečnih letih končali sezono brez

kakršnekoli poškodbe jadralnega letala in katastrofe . Obenem pa smo zmanjšali stroške letenja, ker smo ob prib!. 1000 preletenih km manj kot v letu 1975 , ko smo preleteti 16.450 km, opravili nad 1000 poletov zaprege manj kot leto prej .

Manj uspehov so leščanski jadralci do­segli na tekmovanjih in pri osvajanju po­gojev za zlate "C" značke . Vzrok je pred­vsem v izgubi dveh jadralnih letal cirrus- 17. Eno je bilo razbito ob nesreči,

~ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV: zaradi katere je drugo letalo zloženo v hangerju kot mnoga druga v jugoslovan­skih aeroklubih. Zato je bilo letenje usmerjeno na tri enoseda letala: trener, delfin, pilatus, ker je bilo letalo st. cirrus namenjeno predvsem pripravam reprezen­tanta za svetovno prvenstvo na Finskem. Da ni bilo doseženih več kvalitetnih do­sežkov, pa so bili delno krivi tudi nepri­merni vremenski pogoji.

Program dela padalske sekcije

Veliko več časa je odbor letalske šole posvetil delu padalske sekcije . Kljub vid­nim uspehom v državnem in mednarod­nem merilu z napredkom v padalstvu ni­smo zadovoljni.

Padalstvo v ALC predstavlja že nekaj let vrh jugoslovanske kvalitete . Ker je bi­lo za te dosežke vloženega veliko truda, časa in sredstev, gledamo na padalski šport nekoliko bolj kritično kot morda v drugih klubih. Odbor je zato kritično ocenil delo z mladimi in menil , da prepo­časi napredujejo in da opravijo premalo skokov veni sezoni, ter da je tudi število mladih padalcev premajhno. Te napake in pomanjkljivosti želimo kar najhitreje od­praviti. V ta namen je bil na posebnem sestanku športnih padalcev obdelan pred­loženi program dela padalske sekcije za leto 1977, ki ga je pripravil vodja sekcije Drago Bunčič . 's Program, ki je predložen padalcem, je pravgotovo najboljši, kar smo jih imeli doslej. Če ga bodo padalci dosledno izpe­ljali, bo to prav gotovo lep uspeh. Na osnovi tega programa lahko primerjamo strokovno in načrtno delo v klubu z ne­načrtnim in neodgovornim delom z re­prezentanti, ki so kritično ocenili pripra­ve reprezentance v lanskem in v prejšnjih letih.

Zato je odbor letalske šole ALC menil , da je bilo delo z reprezentanco površno in neSistemsko, zaradi česar je bil ALC tudi oškodovan. Za nadaljnji napredek ju­goslovanskega padalstva pa je ALC pri­pravljen sodelovati v vseh razgovorih in programih, ki bodo plodnejŠi kot doslej , da bi pomagali dvigniti kvaliteto naše re­prezentance bliže mednarodnemu vrhu .

Rangiranje ~portnikov

Odbor tudi ni bil zadovoljen z rangira­njem športnikov v VSJ. Ne glede na to ,

kakšni kriteriji so bili uporabljeni pri zveznem rangiranju, bi namreč moral biti najboljši padalec Jugoslavije Stefan Pesjak, ker to kažejo njegovi športni do­sežki v letu 1976. Dejstvo, daje absolutni državni prvak in to z edinega jugoslovan­skega tekmovanja, kjer so bili zbrani hkrati vsi najboljši padalci, in da je postal zmagovalec Svetovnega pokala Para-sky Kup v disciplini skokov na cilj v konku­renci reprezentantov petnajstih držav, ki so bili na evropskem in svetovnem prven­stvu pred našo ekipo. Zlata kolajna s tega tekmovanja spada med naše največje mednarodne uspehe padalstva, zato bi tu­di nosilec te kolajne zaslužil naziv naj­boljšega športnika - padalca. Pred nekaj leti je naš padalec za osvojeno srebrno kolajno na Para-sky tekmovanju prejel Zlatega orla.

Tudi na rangiranje športnikov v ZLOS je imel odbor pripombo, da bo potrebno pravilnik iz leta 1971 dopolniti. Mnenja je, da je potrebno za ocenjevanje posa­meznikov razen udeležbe na tekmovanjih upoštevati tudi druge športne dosežke, kot so prele teni kilometri in osvojene "C" značke, o čemer naj bi razpravljale tudi posamezne strokovne republiške ko­misije .

MLINARIČ

MARIBOR

- Letalskemu centru Maribor je bilo ob 22. decembru, dnevu JLA izročeno priznanje republiškega SLO za izredno prizadevnost pri vzgoji kadrov za potrebe JLA ter dolgoletno uspešno delo in sode­lovanje v SLO.

- Modelarji LC Maribor pripravljajo 5 modelarskih tečajev na osnovnih šolah v Mariboru.

- 7. januarja, pred 33 leti, je bila for­mirana pri Primožu na Pohorju SNOUB Miloša Zidanška. Svetle tradicije te briga­de goji naprej V. P. Maribor, ki ima ta dan svoj praznik. Garnizija Maribor je vsa povojna leta izredno pomagala letalski organizaciji v Mariboru.

Tako je poklonila leta 1945 Aeroklubu avto za prvo avtovitlo ,

- pomagala organizirati in s svojimi vozili pripeljala trofejna jadralna letala iz okupirane Avstrije, kar je bila materialna osnova za mariborsko in slovensko šport­no letalstvo,

:Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO - ko smo gradili v letih 1952/53 leta­

lišče v Slivnici, nam je ob nedeljah poma­galo tudi po 100 in več vojakov,

- pomagali so nam reševati hangar ob visokem snegu, itd.,

- pogosto naši padalci, piloti in mode­larji sodelujejo na skupnih vajah.

Na slovesnosti ob obletnici Zidanškove brigade je predsednik LC izročil maribor­ski vojaški enoti zlato plaketo ZLOS, kot priznanje za njeno sodelovanje s sloven­sko in mariborsko letalsko organizacijo.

9. januarja je prispel v Maribor prvi jantar

, CELJE

V pretekli letalski sezoni smo v Celju naleteli 1644 jadralnih ur in preleteli 18.398 km. Pri tem je Vojko Starovič opravil prelet 500 km, Andrej Florjanc pa trikotnik 300 km. Srebrno C značko je kompletiral Bojan Božič; Janko Holo­bar, Žan Pižorn in Bogdan Pešak so osvo­jili C značko, Bojan Andrejaš pa B značko. Na motornih letalih smo bili v zraku 756 ur, padalci pa so opravili 408 skokov.

Po koncu intenzivne letalske sezone se je v klubI! začela živahna "zemeljska" de­javnost. Ze 18. oktobra so se člani aero­kluba zbrali na zboru članstva , kjer so pregledali dejavnost v letalski sezoni, ana­lizirali finančno stanje kluba in začeli s pripravami na letno skupščino, ki naj bi bila v mesecu januarju leta 1977. Na zbo­ru je bil sprejet tudi sklep, da morajo do konca leta 1976 vsi člani s prostovoljnim pridobitnim delom v delavnici poravnati zaostale obveznosti do kluba. Poleg tega pa mora še vsak član ne glede na stanje njegovih obveznosti opraviti do konca le­ta najmanj 20 delovnih ur. Tisti , ki teh obveznosti ne bodo izpolnili, v naslednji letalski sezoni ne bodo imeli pravice lete­ti v našem klubu. S to akcijo smo v celem letu 1976 opraili skupno 6000 delovnih ur, kar je precejšen samoprispevek član­stva za izboljšanje finančnega stanja naše­ga kluba.

Ob koncu leta smo ugotovili, da SVOjih obvez do kluba ni izpolnilo kar 18 čla­nov. Kljub temu pa smo že pred novim letom pozdravili na letališču dve novi pri­dobitvi: club libeUo in bla nika, na piperju

Super Cub pa smo dali napraviti general­no revizijo. Za uspešen začetek nove se­zone v mesecu marcu smo začeli s progra­mom predavanj iz teorije letenja, vpisuje­mo pa tudi nove člane v tečaje za začet­nike. MILOŠ PEŠEC

ZAGREB

Na podlagi pravilnika o izboru in pro­glasitvi športnika leta in proglasitvi rang liste treh najboljših v vseh vejah letalske­ga športa ter na predlog športne kOmisije ZSH, je upravni odbor ZSH odločil, da se največje republiško priznanje trofeja OREL dodelijo po vejah letalskega špor­ta: - za letalsko modelarstvo - Zojčevski

Georgi, član AK Trešnjevka, Zagreb; - raketno modelarstvo - Madžarac

Aleksander, AK Osijek; - padalstvo - Beric Zlatko, AK Zagreb; - motorno letenje - Trifunovic Sveto-

mir, AK Zagreb. V letalskem jadralnem športu v 1. 1976

ni bilo proglasitve. Omenjena priznanja bodo prvakom letalskega športa izročili na svečani seji skupščine ZSH 4. II. 1977 v Zagrebu. Obenem bodo proglašeni tudi športniki-mladinci v letalskem modelar­stvu in raketnem modelarstvu. Le-ti prej­mejo pokale in diplome.

Rang lista trojice najboljših po posa­meznih vejah letalskega športa je nasled­nja:

letalsko modelarstvo l. ZOjčevski Georgi, AK Trešnjevka v

Zagrebu, 4304,25; 2. Kmoch Vilim, AK Trešnjevka v Zagre­

bu, 3528,22; 3. Štrazberger Teodor, AK Karlovac,

3478,48 ..

Raketno modelarstvo l . Madžarac Aleksander, AK OSijek,

5590,5; 2. Madžarac Duško, AK Osijek, 5528,6; 3. Petrekovic Ivica, RAK Zaprešic, 2178.

Padalstvo 1. Beric Zlatko, AK Zagreb, 1225,39; 2. Štejner Niroslav, AK Osijek, 658,43; 3. Šikac Stjepan, AK Zagreb, 549,19.

Motorno letenje 1. Trifunovic Svetomir, AK Zagreb,

3443; 2. Delič Nijaz, AK Osijek, 3147; 3. Ban Mijo, AK Osijek, 3100.

Z KLUBOV STE NNA SPOROČILI o IZ KLUBOV

Zimsko dolenjsko prvenstvo pred leti

V modelanki delavnici je vsak dan zelo živahno

13.#11~1C!.J

rli NOVO MESTO

Čeprav vlada v Novem mestu zatišje, so nekateri naši člani zelo delovni. Zato moramo dati priznanje tudi takim, ki vso zimo ne mirujejo. Naši modelarji namreč .

V njihovi modelarski delavnici je vsak dan zelo živahno. Nekateri popravljajo svoje modele, ki so se jim poškodovali na prejšnjih tekmovanjih, drugi pa delajo nove.

Vzporedno z vso to živahnostjo pa se vrstijo tečaji za pionirje, ki se trudijo z gradnjo pionirskih modelov.

Razen teh dveh tečajev pa potekata tudi dva tečaja za starejše modelaIje. Sta-

rejši modelarji grad ij o modele F -1 - A in motorne modele . Vse tečaje obiskuje 40 modelarjev. Torej živahnost na višku .

Da so naši modelarji zaprti v nekem krogu, tega ne bi mogel trditi nihče. Ti mladi fantje so že zdavnaj zunaj tega kroga, kajti že veliko prej so organizirali tečaj za pionirje-modelarje na osnovni šoli Grm. Sedaj pa so se obrnili še na drugi konec mesta. Na osnovni šoli Bršlin so organizirali tečaj , ki ga obiskuje 10 modelarjev.

Že tradicionalno zimsko dolenjsko prvenstvo letalskih modelarjev, ki je bilo določeno za 12. februar , je bilo odpove­dano. Pogoj za izvedbo tega tekmovanja je sneg, katerega pa takrat ni bilo in je tekmovanje zaradi tega tudi odpovedano. Ta tekmovanja so predvsem namenjena preizkušanju organiziranja prvenstev v snežnih razmerah, kar je našim vrlim mo­delaIjem do sedaj tudi uspelo . Seveda tu ne smemo pozabiti tudi na točke , katere si morajo modelarji pridobiti, če hočejo na nadaljnja tekmovanja .

Če ne bo snega, bo prvenstvo vseeno organizirano, kajti to ne sme biti vzrok , da fantje ne pokažejo svoje sposobnosti. Zadnji rok za izvedbo zimskega dolenj­skega prvenstva je zato določen za 12 . marec.

S. PETRle

r3!:11~JCjl

Poletel je nov prototip klubskega jadralnega le· tala Mistral C. Najboljše drsno razmerje je 35: 1 pri 89 km/h in najmanjša hitrost propadanja 0,59 mIs pri 631an/b.

Novo ameriško dvosedeŽ1lo jadralno 1etalc Soaring Star. To kovinsko jadralno letalo je d~ lo znanega konstruktorja motornih letal Tew Smitha. Glavno in repno kolo se lahko uvleče, trup. Letalo je opremljeno s Fow1erjevimi za· krilci, s katerimi se poveča zakrivljenost profila in povriina krila. Finesa letala bo med 35 in 38.

~~'l4 32

T. MeIlinger in G. Blythe iz Californije sta hlaati postavila ameri!lti rekord v preletu z zmajem. Vzletela sta z 2.780 m visokega Sierra Gordo Peak in preletela razdaljo 76 km. Letela sta · pod bazami kumulusov, ki so bile do 4.400 m visoko. Preletela bi lahko ~ več, ven­dar sta morala zaradi mraza in pomanjkanja ki­sika pristati. Poleg tega je Mellinger v drugem letu dosegel tudi rekordno relativno yj!ino 2000m.

V Angliji preizkušajo poslovno letalo Hawker Siddeley HS 127-700, ki ga poganjata dva reakcijska motorja z ventilatorjem. Letalo bo razen posadke lahko sprejelo še 14 potnikov. Ce bo letelo s hitrostjo 0 ,7 Macha, bo imelo s šestimi potniki dolet 4.260 km. ~

Lockhcedovo letalo SR-71 .. Cma ptica" je do­seglo nov hitrostni in minski svetovni rekord. Absolutni svetovni hitrostni rekord in svetovni hitrostni rekord za to kategorijo je sedaj 3.540 km/h. Prejšnjo rekordno hitrost 3.330 km/h ie leta 1965 doseglo podobno leta­lo YF-12A. erna ptica je dosegla rekordno ViJ~ no 26.213 m. Prejšnji rekord je ravno tako ime­lo letalo YF-12A in je znašal 24.462 m. Na sli­ki je letalo in posadka, ki je dosegla rekordno višino.

Martin Hollmann iz l:alilomije je skonstruiral dvosedežni avtogiro, ki ga bo mogoče doma zgraditi za 4000 dolarjev. Z njim je naletel že 75 ur in ugotovil, da se v zraku zelo dobro obnaša. Vgradi se mu lahko motor od 150 do 200 KS. Za vzlet rabi dobrih 100 m steze, dvig­ne pa se pri hitrosti 56 km/h.

pri Boeingu je proizvodnja trimotornih letal 727 presegla vsa pričakovanja . Pred dobrimi petimi leti, ko so izdelali že 1000 teh letal, so optimistično računali, da bodo izdelali še naj­več 300 letal. Sedaj so to število dosegli, ven­dar proizvodnja še ni končana. Predvidevajo, da se bo še povečala od sedanjih 5 letal na mesec na 8 do 10 letal mesečno.

Nemško-francosko-belgijsko lovsko letalo Alfa Jet pripravljajo za serijsko proizvodnjo, odkar so te tri države letalo tudi uradno naročile . Dassault v Franciji bo izdeloval prednji in sred­nji del trupa. Dornier v Nemčiji pa zadnji del trupa, krilo in rep. Belgijci pa bodo izdelovali številne sestavne dele kot kooperanti. Vsa orodja in oprema je predvidena za izdelavo 1000 letal. Serijska proizvodnja bo stekla leta 1978, izdelali pa bodo do 20 letal na mesec.

13;4ttJCJe1

Knjigo smo vam, spoštovani bralci pravzaprav predstavili že v prejšnji števil­ki naše ~evije s poglavjem, v katerem je avt?r OpISOVal ?elo preizkusnega pilota v svoJem zrelem m poklicno izgrajenem ob­dobju.

Knjiga ČEZ NEVIDNE OVIRE se nam zdi zanimiva in celo zelo poučna, zato v t~j številki ponovno objavljamo odlomek, ki pa se tokrat veže na začetne težave iz dela preizkusnega pilota.

Letalske resnice, tiste , s katerimi se srečuje vsak letalec, so v tej knjigi izrazi­to izpostavljene. In prav te resnice so ti­st~, ki nam pomagajo do varnega letenja . Njihovo neupoštevanje ima žal tragične posledice ...

POSTAJAM PREISKUSNI PILOT

Marsikatera posebnost preizkuševalne umetnosti se mi je razkrila v poletih z bolj izkušenimi tovariši , ko sem bil pri njih drugi pilot .

To je bilo koristno, kakor koli si pogle­dal . Seznanjanje s pilotiranjem težkih večmotornih letal je dajalo preizkusnemu pilotu tako nujno potrebno univerzal­nost. Hkrati je praktično obvladoval me­tod iko izvajanja preizkusnih poletov. Končno pa ga je dolgotrajno bivanje v zraku naravnost fizično pritegnilo k delu.

Največkrat sem letel z J. K. Stankevi­čem na štirimotornem težkemu bombni-

ku TB-3 (ANT-6). Po svojih merah - raz· ponu kril , dolžini trupa, visoko nad zem· Ijo postavljeni pilotski kabini - to letalo ~ p~ekašalo le našega prvega dobrega pri­JatelJa V-2, ampak tudi izvidnika R-S R-Z in druge. Po obrisu je bil zelo podo: ben sorazmerno povečanemu dvomotor­nemu R-6, na katerem sem opravljal prve polete skupaj z Rybkom. Sicer pa ta po­drobnost ni bila naključna: oba, TB-3 in R-6 je kakor mnogo drugih letal ustvarila ista skupina konstruktorjev pod vod­stvom A. N. Tupoljeva. Indeks TB je po­menil "težki bombnik". Danes se seveda ne zdi več tako težek. Sploh pa izkušnje kažejo , da je tvegano dajati letalom takš­ne prilastke kakor "hitrostni", "višinski", "težki", "daljinski" in podobno. Kar pre­kmalu takle prilastek ne zveni prav nič več ponosno, kvečjemu ironično. Toda v tistih časih je bilo TB-3 resnično eno naj­težjih letal na svetu , ki je zaostajalo mor­da le za znamenitim "Maksimom Gor­kim" (ANT-20) in za nemškim hidro pla­nomDO-X.

V pilotski kabini TB-3 sta bila dva ogromna krmilna volana in dva para pe­dalov, podobnih galošam pravljičnih veli­kanov. Noge pilotov so, čeprav obute v kosmate kožuhovinaste škornje, v njih kar utonile. Zato pa je bilo instrumentov na komandni plošči razmeroma malo: skoraj vse , kar se je nanašalo na motorje, so prenesli , kakor je to navada pri večmo­tornih letalih, na posebno ploščo letal­skega mehanika. Saj bi pilot sam komaj lahko pazil na tako ~liko gospodarstvo.

Taka osvoboditev pilota vsaj majhnega dela številnih obveznosti, ki jih je moral izpolnjevati , se mi je takoj zazdela čudo­vita, vendar sem se kmalu prepričal, daje tako le ob obveznem pogoju: da za plo­ščo mehanika sedi mož, ki mu pilot lahko brezmejno zaupa. Pozneje se je to velikokrat potrdilo v skupnem delu s ta­kimi sijajnimi letalskimi mehaniki in inže­nirji kakor A. P. Bespalov, G. A. Nefe­dov, P. A. Muljko, K. J. Lopuhov in N. 1. Filizon. Zato pa sem se hotel, kadar sem letel z nekaterimi drugimi mehaniki, ki mi niso zbujali takšnega zaupanja, obrniti okoli svoje osi, da bi vsaj z enim očesom poškilil na instrumente njihove plošče in se tako sam prepričal , da je vse v redu. Sicer pa je zanimanje za medsebojne od­nose z mehanikom in drugo posadko pri meni naraslo pozneje, hkrati z dolžnostjo poveljnika letala. Za zdaj je moral o tem

Letalo ant-23 so tudi Imenovali "Baumanski kom­somolec"

1(~'l4 36

misliti - in je mislil - Stankevič . Mene pa so popolnoma prevzemali novi občut­ki pri upravljanju velikega, internega leta­la, ki tetja veliko fizičnega truda in le počasi reagira na premik krmil. V začet­ku se mi je zdelo, da ni prav nič podobno že osvojenim tipom lažjih letal. Najbrž bi kaj podobnega občutil šofer-amater, ki bi se presedel iz svojega moskviča za krmilo štiridesettonskega prekucnika. Vendar je od poleta do poleta občutek novosti mi­neval, pojavil se je element navajenosti in že sem lahko posvetil kanček proste po­zornosti znamentim posebnostim.

Na enem izmed poletov je moje obvla­danje TB-3 doživelo nepričakovano preiz­kušnjo. Stankevič ni poletel v običajnem kombinezonu za polete, temveč v skafan­dru - vetjetno prvem skafandru domače proizvodnje, ki gaje bilo treba preizkusiti v letalu z dvojnim upravljanjem, preden bi z njim poleteli v lovcu. Pokazalo se je, da ta previdnost ni bila odveč. V začetku poleta je bilo vse v najlepšem redu in StankeviČ, ki je bil v svojem skafandru podoben Marsovcu, je uspešno upravljal s krmilom, pedali in plinom. Od časa do časa je obrnil k meni glavo v masivnem šlemu in mi za steklom pogumno pome­žiknil z desnim očesom (glave ni mogel obrniti tako, da bi jaz lahko videl tudi njegovo levo oko, tega ni dopuščala kon­strukcija prvenca naše proizvodnje ska­fandrov): češ vse je v redu!

Toda dolgo to ni trajalo. Nenadoma se je v sistemu ventilov in regulatotjev pri skafandru nekaj (ne spominjam se več, kaj) pokvarilo: stekla pri šlemu so se spo­tila, spoji na ramah in komolcih pa so se tako napihnili, da so skoraj popolnoma onemogočili premikanje rok. Moral sem prevzeti upravljanje in samostojno konča­ti polet. S prijetnim začudenjem in s pri-

mesjo nekakšnega nezdravega ponosa sem se prepričal, da me to ni prav nič vzne­mirilo in da vodim mogočni TB-3 popol­noma zanesljiVO. In to je bil že korak k univerzalnosti pravega preizkusnega pilo­ta, ki mora, po besedah enega najstarejših pilotov CAGI Sergeja Aleksandroviča Korzinščikova, "z lahkoto leteti na vsem, kar lahko leti, in z malo truda tudi na tistem, kar sploh ne more leteti".

Med velikimi in majhnimi odkritji, ko sem letal kot drugi pilot, so bila tudi pre­cej nepričakovana. Ko sem se na primer uril pri izvajanju tako imenovanih nivo­jev, sem s precejšnjim presenečenjem ugotovil, da med obvezne vrline preizkus­nega pilota sodi tudi tako prozaična -'kot bi se zdelo - lastnost kakor . .. potrpežljivost. Pozneje sem se prepričal,

da je potrpežljivost v najširšem pomenu te besede v našem poklicu nujno potreb­na še posebej zato, da bi lahko, ne da bi vas za seboj potegnilo lastno navdušenje ali kakšno prepričevanje in .. postranske misli", počakali na vreme, primerno za opravljanje določenega preizkusa. V tem primeru mora preizkusni pilot prav tako potrpežljivo čakati kakor njegov sobrat -polami pilot. Toda potrpežljivost se mi je prvič pokazala kot obvezna stran - koli­ko jih je neki še? - v značaju preizkus­nega pilota ravno pri nivoju.

Kaj je to nivo? Njegovo polno ime je pravzaprav - režim premočrtnega vodo­ravnega poleta ob določeni maksimalni hitrosti. Na nivoje lahko naletiš pri preiz­kusnem delu pogosto, in če se jih ne na­vadiš, ne moreš biti preizkusni pilot. Člo­vek bi mislil, da je to najbolj preprost od vseh režimov letenja: ni niti luping niti zavoj niti pikiranje, ampak čisto navaden polet v ravni črti. Toda v resnici je pre­prostost taldnega poleta le navidezna.

Avtor je začel h~ teti nll U-2

~~'l,4 37

Gre namreč za to, da gaje treba opravlja­ti izredno natančno: letalo mora leteti po nebu, ne da bi vztrepetalo, ne da bi se ganilo iz premočrtne smeri, brez najmanj­ših odklonov v višini, brez nagiba - mora dobesedno zamreti, če lahko uporabimo ta izraz za več tonsko gmoto kOvine, ki leti z veliko hitrostjo skozi prostor.

V času nivoja letalo postopno poveču­je svojo hitrost do določene maksimalne hitrosti. Ta zalet traja navadno veliko dlje, kot po navadi mislijo: najmanj pet, včasih pa, zlasti v bližini plafona, osem, deset, dvanajst ali pa tudi več minut. In vsaka od teh minut je polna velike nape­tosti. Poskusite pomeriti s puško na cilj in držite cilj na muhi vsaj trideset sekund, ne da bi ga spustili iz oči. Pilot pa mora med nivojem, če naj slikovito povem, me­riti z več puškami hkrati: istočasno mora spremljati višino, smer, nagib - skratka skoraj vse elemente poleta.

Ni čudno torej, da je skušnjava, čim hitreje končati tako napet režim, silno velika. In ena najpogostnejših napak mla­dih preizkusnih pilotov je ta, da se vdajo tej skušnjavi. Zahrbtne priče - brzino­mer, barograf in drugi instrumenti, ki ne­pristransko zapisujejo vse, kar se godi z letalom - pa bodo v tem primeru zapisa­le, da nivo ni izpeljan, da se stalna hitrost ni utegnila ustaliti. C)

"Kako da ne? " bo vprašal kak .mlad pilot in skrušeno gledal na dešifrirane tra­kove samopisnih instrumentov. ,,Kako da

ne? Saj se je hitrost ustalila. Kazalec se ni več premikal, saj sem jasno videl!"

Takrat bo gotovo kdo z velikimi izkuš­njami med prisotnimi (oh, koliko ljudi je vedno preveč zraven, kadar se izkaže ma­lomarnost mladega pilota!) zlobno poka­zal s prstom na stensko uro in s prijaznim pametnim glasom rekel:

"Tile kazalci, če jih pogledamo, tudi ne lezejo. Torej se je tudi čas ,ustalil'!"

Da. Ne nosijo zaman izkušeni piloti s poletov take barograme, da jih lahko vtakneš kar v okvir: vsak nivo je kakor z ravnilom narisan!

Preizkusni pilot je lahko izredno hra­ber, izjemno kulturen in neutrud1jivo vzdržljiv, če pa k tem ob veznim lastno­stim ne prišteješ še potrpežljivosti, tedaj od njega ne pričakuj dobrih barogramov. In ne le dobrih barogramov! Vzor pravega predstavnika junaškega po­klica preizkusnega pilota, kakršen je na­stal v moji mladeniški zavesti, so počasi obrasle prozaične črte. Previdnost, meto dičnost, zdaj pa povrhu še potrpežljivost.

In kar je najbolj čudno, zaradi podob­ne transformacije omenjeni svetli vzor ni izgubil prav nič romantičnosti. Bolj kot kdajkoli sem si želel postati pravi preiz­kusni pilot.

Kakšen pa je tak pravi preizkusni pi­lot?

Izredno zahtevno letalo R·6

Clovek bi mislil, da bo lahko dobil od· govor na to vprašanje, če bo uporabil me· todo - recimo - direktnega opazovanja, saj je na srečo v n~em najsvetejšem -oddelku za preizkusne polete CAGI - bil zbran malodane ves cvet tega poklica. Opazuje veličine in se uči!

Toda gorje! Resničnost je vedno bolj zapletena kot shema.

Pokazalo se je, da so veličine ... zelo različne.

Različne celo po zunanjem videzu. Ta­ko imenovano atletsko postavo je imel sa­mo Gromov; znameniti Korzinščikov je bil majhen in slaboten; Rybuškina je odli­kovala prezgodnja debelost, Kudrinovo glavo pa je v popolnem nasprotju z njego· vim priimkom krasila že tista leta opazna pleša. Imenujte mi kako umetniško delo iz literature, kjer bi nastopal debel in ple· šast preizkusni pilot!

Obrazov veličin tudi niso zaznamovale srčnost, nadčloveška volja, odtrganost od vsega zemeljskega ali kak drug ustrezen pečat. To so bili navadni obrazi navadnih ljudi, v različni meri privlačni in izraziti.

Pa saj tudi ni šlo za zunanjost. Pomembno je bilo nekaj drugega: no·

tranji lik preizkusnega pilota, njegov na­čin dela, prijemi, s katerimi si kuje srečo (vedeli smo že, da si je treba srečo kova­ti).

In glede tega - najpomembnejšega -se je pokazalo, da so veličine še bolj raz­lične kakor po zunanjosti. Izbirati, "po­snemati koga za življenje", torej ni bilo niti najmanj preprosto.

Ime enega izmed vodilnih pilotov CA­GI, ki je postavil več rekordov v višinskih poletih, se je kar naprej pojavljalo v časo­pisnih stolpcih in sem ga dobro poznal že zdavnaj prej, preden sem videl tega člove­ka na lastne oči. Prav zares, njegov narav-

ni dar za letenje je bil izreden in letel je skoraj vedno zelo dobro.

Žal, skoraj vedno. Iz nekakšnih nerazumljivih razlogov so

se s tem pilotom periodično dogajale zelo čudne stvari. Tako je nekoč, ko je poletel v veliko višino, pozabil vkljUČiti dotok ki­sika. Seveda se je med vzpenja njem njego­vo počutje naglo poslabšalo, on pa temu ni pravočasno posvetil pozornosti in je -kakor je bilo treba pričakovati - kmalu izgubil zavest. Vsi, ki so bili na letališču , so zaslišali sireni podobno prodorno tu­ljenje letala, ki je strmoglavljajo s polnim plinom, in že so pričakovali, da bo padlo na zemljo in se razletelo. Dobesedno zad­nji trenutek se je pilot na majhni višini spet zavedel, izpeljal stroj iz pi.kiranja in - spet napaka! - namesto da bi letel ne­kaj časa vodoravno z zmerno hitrostjo, da bi prišel k sebi, pregledal letalo in tudi sebe, se je pokoril človeško zelo razumlji­vi, toda včasih zelo nevarni pobudi "čim hitreje domov!", takoj zavil na pristanek in pristal, ne da bi spustil podvozje. le­talo se je resno poškodovalo, krivca pa za to niso niti posebno ozmerjali: tako zelo so bili vsi veseli, da je ostal živ, čeprav je, kakor je rekel nekdo med letalci, "storil vse, kar je bilo od njega odvisno, da bi se ubil".

Drugič je ta pilot poletel z novim poiz­kusnim letalom na skrajno daljavo. Polet je trajal veliko ur, spotoma je bilo treba presekati ciklone, dolgo leteti ob utrudlji­vem guganju, med potjo odpraviti različ­ne drobne napake novega, še malo vpelja­nega stroja - skratka, pilot je imel veliko dela in opravil ga je odlično. Končno je pred njim tudi že domače letališče. Toda kaj pa je to? Na vzletnem polju je po­stavljen navadni pristajaini znak - platne­na črka "T". Ob startu stOjita kakor ve­dno dežurni tovornjak in rešilni avtomo­bil. Neko letalo počasi pelje po nevtral­nem pasu proti hangarjem. Letališče živi svoje običajno življenje . Nobenih zastav, orkestrov ali drugih atributov slavnostne­ga sprejema ni videti .

"Nemogoče!" je pomislil pilot. "Po ta­kem poletu bi me pa že morali pričakati , kot se spodobi. Najbrž sprejem ni pri­pravljen v Moskvi, ampak na drugem pod­moskovskem letališču."

Obrnil se je in poletel proti temu letali­šču. Vendar pa tudi tam ni bilo nobenih znamenj pripravljene slavnosti. Povedati pa je treba, da se polet na skrajno daljavo imenuje tako ravno zaradi tega, ker se pri njem prostornina tankov praktično v ce­loti izkoristi in letalu, ki opravi tak polet,

Lovec 1-15 kon­struktorja Poli kar­pova

ostane bencina le še za malenkost_ Ravno na to zelo pomembno okoliščino je poza­bil pilot, ki o njem govorim_ Po nekaj operacijah, kakor je rekel Kostja Lopu­hov, "tkalskega čolnička" med dvema le­tališčema mu je zmanjkalo bencina in pri­silni pristanek med podmoskovskimi dačami ni imel tragičnega fmala spet le zaradi srečnega naključja.

Zdaj se lahko zdi čudno , zakaj so take­ga letalca, ki očitno ni imel ene izmed temeljnih in obveznih lastnosti preizkus­nega pilota - zanesljivosti - sploh še obdržali.

Težko je ocenjevati preteklost s sodob­nimi merili, vendar mislim, da se je to zgodilo deloma zaradi tega, ker si je mož že ustvaril slavno ime, deloma pa zato, ker je vmes med rednimi spodrsijaji, letel - ponaVljam - resnično zelo dobro, de­loma pa tudi, kakor sem razumel pozneje, preprosto zaradi pomanjkljivih zahtev.

Svoje življenje je ta pilot končal tragič­no, ko je omahnil v sveder pri zavoju ob prehodu na pristanek na popolnoma brezhibnem serijskem letalu, ki ni bilo prav nič posebnega.

Pravi antipod pilota, o katerem sem pravkar govoril, je bil neki drugi, še bolj znamenit pilot. Na tleh je - pri preuče­vanju programa preizkusov, sestavljanju naloge, pri pregledu letala pred poletom - kazal skrajno drobnjakarstvo in dlako­cepstvo. Ko se je pripravljal na polet, je pedantno premislil sam (in vedno sveto­val tudi drugim, naj storijo isto) vse po­drobnosti bližnje naloge. Ob tem ne le, da ni preganjal misli na vse mogoče zaple­te, napake in nepravilnosti (kakor to po­čenjajo pogosto drugi preobčutljivi ljudje), ampak jim je , nasprotno, aktivno šel naproti, sam jih je skrbno iskal in že vnaprej določal najpravilnejše reakcije za vsako, lahko bi rekli tudi najbolj neugod-

no varianto. Ko je sedel v kabino, je pre­gledoval vse ročice , gumbe, vzvode v njej po strogi, enkrat za vselej določeni zapo­rednosti. Da bi pri takšnem sistemu poza­bil odpreti ventil za kisik, to je bilo -brez skrbi! - nemogoče. Priznati je tre­ba, da tako ravnanje ni vzbujalo odobra­vanja še zdaleč ne pri vseh bližnjih. Ne­kdo je potihoma vzkliknil:

"To ,~e ni več previdnost. To je nekaj več ...

Vendar je treba povedati resnici na lju­bo, da so podobne ironične komentarje posebno radi izrekali ljudje , ki se niso udeleževali preizkusnih poletov.

In čudna stvar, nekako neopazno je prišlo do tega, da se je ravno ta pilot lote­val najbolj zapletenih in važnih preizku­sov, opravil pa jih je vedno mirno, na­tančno in učinkovito . S pedantnost jo na tleh si je kupil zanesljivost v zraku.

Bil je zares preizkusni pilot najvišjega razreda. In njegov način dela bi lahko či­sto utemeljeno imenovali vzoren.

Veliko sem se naučil od tega človeka. In trudim se, da tega ne bi pozabil, kljub vsemu tis!emu, kar me je pozneje popol­noma odvrnilo od njega.

Oba portreta znanih (namerno sem se ustavil pri znanih) pilotov pripadata, po­navljam, antipodoma, ki predstavljata skrajni stališči.

Drugi letalci, ki sem jih tedaj lahko opazoval, so bili nekje na sredi. Nekateri med njimi - Černavski, Stankevič, Rybko, Šija~ov - so bolj težili k načelu "najprej premisli, potem leti". Bili pa so tudi drugi, zagovorniki svobodne intuici­je, katerih stališče je določala deloma nji­hova pomanjkljiva tehnična izobrazba, deloma pa dejstvo, da jim je intuicija ta-

Bombnik TB-3 je bil za tista čase po svojih merah največje letalo

Lahki · bombnik SB, na katerem se je avtor prvič srečal I '"flutterjem"

Leblo R-6, katero je pristalo na ledu.

krat lahko še koristila, vsekakor bolj ka· kor prvemu od obeh opisanih antipodov.

Sam sem takoj brez pridržkov zavzel stališče "pedantov" in več kot dvajset let nisem odstopil od njega. Ko bi ne bilo tako, bi bil tele zapiske le težko napisal.

Dostikrat sem videlietalce, včasih tudi precej dobre ali pa vsaj popularne, ki so poskušali pri preizkusnih poletih delati po načelu "bo že kako" . Zunanji učinek njihovih poletov je bil včasih zelo hru· pen. Svoj avanturizem so skoraj vedno prikrili z nekakšnimi dobrimi nameni , ki so jih menda vodili med poizkusom - z željo, da bi pospešili potek preizkusov, da bi za "vsako ceno" izpolnili nalogo in ta· ko naprej, vse do čustvene izjave, ki je tako všeč vsakemu konstruktorju: "Jaz vašemu letalu tako zaupam!" Vendar pa njihova drzna dejanja skoraj po pravilu niso pripeljala k ničemur dobremu. Ko so se nekaj dni po tako hrupno opravljenem p~lpt" · str~s'i ··midp. i.... SP jI> zllčp.la

objektivna analiza . kaj ie ta nolet rp.alno dal, tp.daj ~ je ~koraj zmerom Dokazalo, da v najboljšem primeru - ničesar, v naj· slabšem pa dodatno zakasnitev, ker je bi· 10 treba opraviti bolj skrben pregled stro­ja, včasih pa ga tudi popraviti .

. . . In tako najsvetejše, kakor se je po· kazalo, ni bilo naseljeno s svetniki , ampak z zelo različnimi živimi ljudmi, ki so neu trudno - z besedo in dejanjem -razpravljali med seboj. Toda kako veliko bolj privlačni so bili od standardnega "heroja-letalca" iz časopisov! Koliko so nam dali z nasvetom, zgledom in celo z lastnimi napakami v prvih časih naše trde poti tovariši, katerih se vedno spominjam s prisrčno hvaležnostjo! In izrabljam pri­ložnost, dtule povem nekaj tudo o tem. Način, kako so vplivali na mladino kolegi - od predstavnikov stare garde Kozlova, Gromova, Černavskega , Korzinščikova do naših neposrednih predhodnikov, Stankeviča , Rybka , Šijanova - je bil pre­cej različen .

Pripovedoval sem že o skupnem vpelja­vanju, skupnem delu na težkih letalih z dvojnim upravljanjem, o številnih "privat­nih" nasvetih , željah, včasih pa tudi očit­kih. Razen tega pa je obstajal še en neiz­črpen vir, ki nas je radodarno pital z le­talsko pametjo, to je bila pilotska soba. Kadar so se piloti zb rali v njej , so si druga drugi sledile neizmišljene zgodbe in vsaka izmed njih je morda slu čajno (morda pa, kakor se mi zdi danes, sploh ne slučajno) pripeljala do konkretnih in zelo važnih strokovnih sklepov.

Sicer pa v pilotski sobi nisi slišal samo strogo poklicnih pogovorov. Posvečali smo precej pozornosti vsemu, kar nam je pomagalo, da smo si oddahnili in se raz­tresli med poleti: pogovorom o pravkar prebranih knjigah, neskončnim pripo­vedim o življenjskih temah (najraje ko­rničnih) , raznim igram, šahu in celo bi­ljardu, ki ga je tako rad prihajal igrat Ckalov, ki je delal v bližini.

Igrali smo na razne načine, najpogoste­je pa za "pod mizo". Tisti , ki je izgubil , je moral zlesti pod biljardno mizo in s čustvenim (na vsak način čustvenim!) glasom hvaliti čudovito igro zmagovalca ter na vse pretege zasramovati sebe.

Čkalov je redko izgubil , če pa je že izgubil , tedaj je odigral tudi proceduro podrniznega kesanja z izredno resnobo .

Težko bi tedaj imenovali človeka, ki bi bil bolj popularen do njega.

Človeška slava je, kot je znano, lahko različna .

Včasih so to članki, zapiski in knjige o znamenitem človeku , njegove slike v ča­sopisih in revijah , in tedaj se pojavlja tudi v predsedstvih številnih slavnostnih in manj slavnostnih zasedanj , kar spremlja hlastno šepetanje za njegovim hrbtom: "Glej! Hitro poglej, tamle gre tisti . . . "

Poznamo pa tudi drugačno slavo. Nje­ni nosilci so znani v glavnem ozkemu kro­gu strokovnjakov. Takšni so bili in so še ljudje, ki so popularni v letalstvu , medici­ni, med mornarji , geologi in zgodovinarji . O njihovi slavi lahko rečemo , da se ni razširila toliko na široko, kolikor v globi­no. Vsaka njihova posrečena beseda, vsa­ka le količkaj zanimiva prigoda iz njiho­vega življenja se prenaša od ust do ust , se temeljito komentira ter obrašča s slikovi­timi , čeprav - go*! - ne vedno točnimi podrobnostmi.

Takšna slava ne le da sveti , takšna slava greje!

Za Čkalova lahko rečemo, da ga ni preskočila ne ta ne ona.

Bil je znamenit mož v polnem pomenu te besede: eden izmed prvih - deveti po vrsti - herojev Sovjetske zveze, poslanec Vrhovnega sovjeta, kombrig (ta vojaški naziv bi ustrezal današnjemu generalma­jorju). O njem so veliko in pogosto pisali časopisi . Mimoidoči na cesti so ga navad­no spoznali in ga toplo pozdravljali.

Vendar pa vse to sploh ni vplivalo na njegov odnos do ljudi , ne glede na njihov rang, in na ves njegov notranji lik.

Ni vplivalo, kljub temu (morda pa na­sprotno: prav zaradi tega), da je bila po­pularnost Čkalova zelo nedavnega izvora. Slava je naglo - nekako udarno - nale­tela nanj spomladi petintridesetega leta, ko ga je Ordžonik.idze na letališču med takratnim vladnim pregledom nove letal­ske tehnike predstavil Stalinu in mu po­vedal, kako junaško se je Čkalov boril, da bi ohranil novi poizkusni lovec 1-16, ki se mu je na enem izmed preizkusnih poletov zataknila noga podvozja. Drugi dan je bil Čkalov odlikovan z redom Lenina. In ta­ko se je začelo.

Pred tem usoda Valeriju Pavloviču ni bila prav nič mila, lahko rečemo celo, da je bila precej kruta. Predpostavljeni so ga oštevali, iz vojnega letalstva so ga dvakrat izključili, potikal se je brez dela in celo zaprt je bil! ln če vse te tegobe niso zakrknile njegovega srca, potem lahko presodimo, kakšno srce je bilo to!

Moje poznanstvo s tem človekom žal ni bilo zelo tesno pa tudi trajalo je le okoli dve leti - decembra 1938. leta se je Čkalov smrtno ponesrečil pri preizku­šanju novega letala - vendar je zapustilo v mojem srcu globoko sled .

O Ckalovu-Ietalcu so zelo veliko pisali. Jaz bi rad pripovedoval o drugem: kako zanimiv je bil , kako svojevrsten, in kar je poglavitno - kako resnično dober človek je bil .

lnterexport ~e~~~~PROMET INEX A~~~ Titova c. 48 LJUBLJ .' 451 Poštni predal. 6 Telefon: 313- 36

I ·31-268 . Te ex . Adria aVIo Telegram: Inex Predstavništvo: . 8

d Kolarceva Beogra, -055, 623-172 . Telefon : 620 .k IAA za ZRN. Generalni zastopn~ CO KG

GRIMEX GMB~ Blei~hstrase 12 6 Frankfurt/ Mam, 5 287984 u. 288513

I · (0611) 28427 , Te . .

AD.RIA AVIOPROMET

L· bljano ln . .·n Jadrans . Beogradom ko obalo Y • o linijo med )U ed notranjostjo I - vzdrzuJe red~. zone vrSl lete mdl vske lete .. sem svetu - v času tu rist,c ne S~emČij i organ iz"a ~ ~ in tu jih agenc,! po v im ivih poto. - za naše zdomce ~ete po naročilu dom~~~Vi vrsto velikih ln zan - opravlja ~harter k IAA vsako I~to pnp - turi~tičnly ~dd:~~ike in Azije

vanj Vy deze. ~ZliČnejŠi tovor - prevaza naJr

PRIJETEN LET "

~ ~ ZELlMOVAM ~

Eno izmed letal. sedmih kotu je v levem Katerov I negativu. to? etalo je

tiNEXIadrIa avi.promet

Organizacijsko glasilo 10 ZlOS * številka 1 * leto II. - februar 1977

.v zadn1i/$tevilk·l revije ,Krila smo obja-- vili srednjeročni p~gramraz~aja t i uvo­

za leta:lske 'opreme do le ta 1980. Ta načrt so naše p0trebe , ki jih domača industrija do leta 1980 ne bo zadovoljila : Pr.i.JeaJi-

ti'" zaciji tega programa pa so nastopile ', o!?jeklivne težave , ki nas bodo spremljale rJi uvozu. Problem je v uvoznib doyolje-

IO ,~Les

SE O UVOZU '~ NATAIStCNE:JE~ , - "". I _ •

. JP ZLOS je na svoji zadnji seji sprejel' /'., program uvozaJe.tal, ki je bil <?bjavljen v

zadnjih Krilili., '" , Po vseh ~akih_ sodeč uvoz ladra)njh

lytaJ:. iz. zapadni držav v-hodoče ne bo Več mogoč. lnforrqa(}ij~ o tem, kaj lahko

' nudijo·-vzhodnp drž~ve, pa .sor, zelo :po-manjkljive. ' . \ \. ,., ,

.'f~k.o je ·n.pr. rKovinoteh1)a Celje;"" kot ,~~ ~\. ' - ro ~ f. ~ ~

tal , in se pnpravlja kompletir,anje ptogra- ,~ proizvodnjo vseh osfaJih tipov tj." Mu· ma. V letu <1 977 je mogoče še Gobiti: ha, Poka, Cobra so opustili. r •

- 5 jantaIjev Standard - ce,na cca Popoldne rSva obiskala bielski aeroklub, 230.000,- din Ta'm sva našla le "bifedijo" in nekaj me·

- 5 jantaIjev prostega razreda - 'cena h~ikov. Kakšen bifedija! . Kompletne 360:000.- din dIamante) ma, 500 km je pQnovil sedem·

- 5 modificiranih piiatov, vendar šele v krat. ~ J

zadnjem četrtletju . Cena bo v·kra-tkem ~esto j~ ve1iko kOL~aribor. AeFOklub znana tov. Klinarju iz Kovinotehne je . zadnji dve leti najboljši na P~ljskem . Za v' bodoče imajo sledeč prOizvodni .N)eg<;>Ya last je ~eliko\upravnq poslopje; .

program ~ ~" kJer lm~ta po ,.dva, učitelja svojo pisar;no ,>oO-: plastičen dvosed klasičnih oblik, finesa. oz'. ka1;>met, da ,o drugem ne 'govorimo .

. večja od' 30, dobay\jiv v začetku leta So1idenint~rnat , oddaljen sto met.ro.v, .z 197~. V letu 197-7oO sta"letelaclvaproto· -nienz,o in "kuhinja je tudi njih.ova: Veli· tipa. Izgleda solidnO', morda je nekoli· kost prib!. 3/4 ne.kdanjega Vršca. Zaklju· ko yelik; \ I. 'oo ' čena je izgradnja dela-vnice za revizijo le·

- modifis irani pirat je rameno-oz. viso. tal. " -kok.~e,c, , ~avni deli , (ramenjače'" gI. V: ha~arju j e okoli 40 jadr~lnih ieta: okvlIl, kabma) so plastičnI, ostalo. les. Muhe, Foke,. Cobre, Pirati, Jantarji, brez· ~ekaj teh gir.atov že redno leti vnjiho· " repec !td. . ' . ' "

. vih aeroklubih. Ker sem na piratu že , Leti 120 pilotov, intenzivno ,le"'1<akih le.teI, pa .tudi groti lesu nimam poseb· , ; 50 piloto~ Klub je dal 3 drž. reprezen· '

....nih pomIslekov, menim, da je v njem taJ1 t. ./. , izhod, ' če ga gledamo kot ' prehodno - V motornem hangarju sta. dve wi1gi, /.

trenažnoletalp; ' .. AN- 2, štirje zlini , vse~a kakšnJh 15 letal. _ Jantar :!:.. standard bo 'v bližnji ·prihod. ' Od družbe. dobijo. te m.~jhn.o ·aota~ijo.

nosti dožj,vel modifikacij o in sicer bo Za -vsakega p.ilo~~, ki g:e v vOJs~o all. go· . postal rameno O? Visoko~ilec" cl.obil s~_odars~o aVIl!cljO, ·tudl v km~tIJsko ,. do· bo .večji bala~t. Od tega_pričakujejo: b~~ pnb!. 4~0'l,0~0 zlot<:>v LJ . ~k~h 40 . večJo stabilnost , manjše hitrosti kro. milj. stan~ dmarJev. To Je glavnI VIT do· ženja, večjo prodornost; hodkov. . .

_ jantar n - prosti razred ostane naprej , Poved~1 so nama,_ da Je pa prav na-v proizvodnem programu, . ," ' sprot!10 v ČSS~ Tam ae.rokl v.b Y Pr.idek

- Og~ - ~otorno jadfalno letalo je že, - . MIsteku n.pr., zly?tan, ~er praktlč~o delj časa v proizvodnem programu in. ~lma no?ene pomOCl, letenje. ,~a pla.čuje. ostane tqdi vnaprej. Ima pribl. 60 KS, JO. ~orej po~ob?o, kot marstkje pn ' nas. ni preveč lep; " . ' . .. ~l n.ama, bilo. za1 , da sva vse ,to videla in

- v bližnji pril!odnosti ne mislijo 'pričeti 'Shsala, Jn sva pnšla'p~ za~~eženih cestah v z.uporabo karbonskih vlaken' Prago šole ob 2. un zjutraj . '

- brez komplikacij so' nama raikazali s~. Med ~Qjno)e bila zgrajena v Spizen1

l~dno organizirano proizvodnjo, prato. " be~g':l.' t:J. kak~ 2~ km ~d Bratislave, na tIpe in prototipnp delavnico' avstnjSkl stram, drzavoa Jadralna letalska

- " šola. Poznam jo iz. medvojnih časov . Tam je bil menda dosežen svetovni rekord v (rajanju Jahtman -:-;:r..Iibl. '56 ur}J Mimo. gredeoO sva pogledala, če še stoji.

" Danes.je tam Zvezni j~dralni center '" , AVstrije, torej nekaj taKega kot je bil naš

'vršac. " Upam, da,sva vaS s temi informacijami

seznanila s terp , kaj se zunaj dogaja, da so za vse nas zanimive in da pod o vsaj neka· tere koristi!eJ1ašim_aeroklubom pri bodo· či orientaciji. ' . .' .

Pa še nekaj. Vsako posebno dogovarja· ' nje ali cylo izsiljevanje na Češkem je ne· smiselno, ker izgleda, da plana ne more nih~ spremeniti oz. ni mogoče najti od­govorne osebe, Pač pa so na Poljskem bolj elastični ", in se, je mog()č'e tako v podjetju kot \' arr:)klubu o marsičem do .. govoriti. ' . ing, ANtON MALEK

3

'LETALSKI VESTNIK.

, Objavljamo poročilo, ki ga je podal izvršili 5.8?7 skokov. Za realizacijo tega sekretar ' JO ZLOS na problemski konfe- programa smo" porabili cca 15,000.000 renciSveta za ljudsko obrambo- in druž- din. Samp zakonske obveznosti te dejav-beno samozaščito pri predsedstvu RK nosti znaŠajo letno preko 6,000.000 din. SZDL Slovenije, ki je bila 6. 12. 76 ,v Zanimiv je podatek o financeIjih te dejav-prostorih republiške skupščine. nosti. Od samoupravnih interesnih skhlp-. Prav "tako objavljamo informacijo, ki nosti za telesno kulturo smo prejel"

smo jo posredovali rep. sekretariatu za 2,551.200 diIi ali 17 % zaproše,nih sred-Jjll;dsko obrambo, kot osnov za izdelavo stevo Oq7ljudske obrambe '1n SLO smo družbenega dogovora za financiranje te prejeli 475.000 din ali 3,2 %. Od izobra­dejavnosti na osnovi sklepa sekretariata ževalnih skupnosti za šolanje kadrov nl­Svetatza ljudsko obrambo in družbeno sa- .smo prejeli niti dinatja, medtem ,ko so mozaščito pri RK SZDL dne 18. 11. 76. aktivni člani - piloti in padalci prispevali

_ ;( , sami preko ene milijarde starih din ali Ze sam naslov "Problemska konferen- okoli 70 % potrebnih sredstev. Ta mate­

ca" 6 nalogah pri k,repitvi obrambnih pri· rialna otlremenitev članstva pa je vseka­prav narekuje teh1u avditoriju pravice ip kor previsoka. Ne Qom se spuščal v di­dolžnosti, da osveili to problematiko od menzije te dejavnosti'l za potrebe lju~ske bliže" tako v globalnem kot tudi v parcial- obrambe. Arbiter za te dimeI}zije mora nem smislu besede. Stališča SZDL do teJl biti nekdo drug. Trenutno stanje je pač vprašanj so zelo jasno precizirana v ma- takšno, "kot. sem ,ga prikl,lzal. Skoraj vsi terialih , ki smo jih prejeli za to konferen- aeroklubi opravljajo kooperantska dela, za co. Dolžnost nas delegatov pa je, da pred posamezne toz.de. Ta dela opravljajo tem avditQrijem in pred vsemi samo- aktivni člani. Ekvivalent ' vloženega dela upravnimi strykturami osvetlimo proble- se spremeni podogovoIjenih normah v me, s katerimi se vsakodnevno srečujemo ure letenja oziroma v padalske skoke, ki 'v tej zvezi povsod, ' kjer delamo oziroma ' jih lahko član opravi na osnovi vloženega živimo in da na osnovi te analize in t(( dela. Mislim , da je to edinstven primer vo 'realnosti izdelamo konkretne predloge za ) športnih organizacijah. Zavedati se mora­hitrejše vkJjučevanje zasnove ljudske I mo, da je večina našega članstva zapo~le­obrambe v vse samoupravne str1dktl,1re na- na in da mora v prostem času vsak član , še družbe in procese' samoupravnega najprej dclati fizično in to pribl. 4 ure, da ; odločanja na vseh nivojih. Zato mi dovo- pote-m lahko no uro leti. To paje preve.! ,Iite, da vas na kratkb seznanim s proble· lika obremenite-x, saj zaradi tega trpi kva- ' matiko ZLOS, ki je: že bila preqmet liteta in pa tudi , varnost letenja. Mislim, I

obravnave na sekretariatu Sveta za ljud- da je to problem, ki spada v kompleks i sko obrambo in družbeno samozaščito . ' problemov, ki naj jih osvetli ta konferen- : pri predsedstvu RK SZDL SI<:>venije. O ca in tudi predvidi ustrezne rešitve prek'l pomenu letalskih kadrov ali kOfl~etno , ustreznih samoupravnih st~tur. : pilotov v sistemu ljudske obrambe n~ \ IZVRSNI ODBORI bom posebej govoril. Kak~no bogastvo ZLO SLOVENIJE : pomenijo piloti za vsako armado, lahko -=-- I b~remo. in .slišimo iz pretekJin . vojn. Ve7 i

mo tudi, da vsaka armada planira na en.o 1) i ./ borbe)1o letalo po 7 pilotov. to je d~nes I

. javna skrivnost. Razpolagamo tudi s po· datki, da se v vz}lOdnili in zahodnih drža· vah bavi z letalskim športom, ki je rezerv­ni potencial vsakega vojnega letalstva 2 promile prebivalstva. V sloven-iji, ki ima od vseh republik najbolj razvito športno letalstvo, se bavi s tem športom vsega 0,3 promile prebivalcev. Konkretno smo' im'eU y Sloveniji v tem letlJ na trenaži in šolanjU! 626 pilotov, ki so skupaj naleteli 17.282 ur.;Na trenaži in šolanju smo ime- ' Ji tudi 169 padalce~: ki ~O v minulem letu'

. Ra?-voj letalskega športa se ti:~11,ut~d taKo, ·v Jugs>"SJ.oV'"anske,m. kqr slovenskem' nierilu nahaja v zel<iJaitični situaciji .in Sicer 'z~di neurejenegllstatusa fii1anciia­nja -te . dejavnosti: Thdi vsa ·prizadevanja v,seh -samoupravnih struktur naše organi­zadje;~ (la vseh ravrte/1, niso-dala zažele!1ih rezultatov. V naši republiki kon}(l:"etno obstoja -ZakOlliO finanCiranju telesne' kuw­ture. Obstojajo tudi samoup.rav!le interes­

ine skupnosti za telesn6 ~lturo, ki preje ~

. -majo po s?unoupravni Roti določena ~red- . Za Sanacijo materialne baze leta1skih .... · stva po oružbenem dogovor).1 za- tele~n6 cei1t!,ov smo izdelalj "SfedIlJero'Čl1l pro-~ kulturo. Toda če pogledam<J podatek, da gram do let'! -1980, 'ki predvideva sledečo 'ZLO S potrebuje-letno' za reirlizacijo stro- nabavo:. 46 jad~alnU~ let al , 17~lIl1otornih ', __ kovnega, prograri:la (šolanje, t[enaž~ in letal, 490 padal in padalske opreme v šp..0rt) i2 ,000.000 din, od ru:užbe pa prej- skupni ·vredno?ti 29.000.000-din ali letnQ -t

me.le 3,846.200 din (to je podatek za pribl. 7,000.000 din , do leta 1980. , le tol76tmedtem ko sam<?letne zakonske '. _ Za realizacijo letnega strokovnega pro- ~ '

. oove..znostLznašajo. 6,600.QOO djn, potem grama ZLOS pa potreb11jemo 13,OOOpOb je naša ugotovitev točna. ,/ - din. To pomeni, dabi morali dO'vključno ".. V retu 1976smo v Il regionalnih letal- . z 'letom .1980 prejemati "20,000.000 dih

sRih centrih realiz-irali sle-deči progl'a;m: ~ l.etnQ~ ;" .r or izšolhll smo 116 učencev za jad.ralne pilo- - a s~e<;istva naj bi po san191lpravni poti

',t1: . te, ~~olali smo 18 učengev za,. motorne .... združ'evaJi: . I , . '

-... '~\pilote, izšblali smo 63 uČencev za padal- . ~ ' . ' ~ k . / 0'

4

l~TAl~KI VESTNIK

-~ ce ' ~ <" - samoupravne mteresne s upno~tl za te- -..... _;: 'Na >-tren3Ži je bilo: p9-5 jadralnih pilo., le~n.O kulturo,. . , 'Č " tov, 212 motomih;;piJ.oto~, 103 padalet -- ~amoupravn~ , mteresna ~kupnost , za .

1" :,. ; Za~ šolanje UL tr~nažo smo' jzvršili: .J.. lzobr~?evanJ: (~rS ~,R-~S. m TIS) ' . <\

. 9.635 \fr jadralnega letenja 78.042 .pnHe- - $am~~pravne .mteresJ1e s~UPpOStl za . >.l'l-::tenih. km 2'ijadra1nimi letali, 7.647 ·urna- -. t~hnicnokulturo, . ".

~ leta na motorn1h letalih, 5.8'17 p-ada1skih - ljudska obramba, . . . . ' . skokov. ' . - l~stn'a sredstva v Jetm ViŠInI 5,000.000

, Za ta I1ale( in skeke snto imeli okcli dm . Y b I '-12,000.000 din strošl<,ov. Za realizacijo S takšnim dr!.lžbenim dogovorom' ter tega programa ~Q1t' od samoupravnih ,in- samoupfavnimi sporazumi navedenili .,

_ teresnil~ skupnosti -prosili 9 ;135.190 .d<in, stnrktllr bi dokončno sistfmsko reši!t .fi- . prej~li pa S!J1~ sledeča ~redst~a: ' nancirarrje te~ dejavTIOsJi . '. " " . '. •

~.

lišt ~v SRS za ~oinercia1ne potrebe, j~ Iq , ZLOS :~prejel ,sklep , 'da :re sestavi komis '

ja, ki n\lj prip'ravi ,samoupravni sporaz o Hravk ah, ih.-:dQ1žnostih,na taki~ letali ~či1i, Ri s<l dalle~ šp.ortna dn bodo tudi primeru komercialne dejavno sti, ko b.od~ registfirana za .jai ni promeJ (Portorož Slover.j Gradec, No'{o me&toJ, še vedn služila' tudj ~za ,športno aktivn9st tisteg. kluba. Na ,takšnih 1etališčih mora vlada s<;>žitje med ' tozd om ir aeroklubo.m. 1 Z( OS ni p!.o)i takšnemu razvoju,. treb~ pa J e odnose u~k1adHi s samoupravn° akti in tudi pravila SQCVP prilagoditi de

. ~lu na takšnih' let;iliščih ; ki jer. bistv:en drugačno od'kontinentalnih (Brnik, Ma bor). "f' ~:.r .' .. '{I

10· ZLQS je ob'raVl)aval tudI športn , manifes.tacije< 'v letu 1 977. 1'sprejeli se sklep, da 'bo-'Osrednja marhfesiacija " Ma riboru ob jubileju 59-let nice AK Maribo , Sekretar 10 ZLOS

MIRKO BITEN

, ZakJ.ju·~ni l'~čuil je bil sprejet in .... - potrjen na seji ure'dn-iškega oQoor,a !":

,. dn~j~:- J. 1 Q7c7 / i

din ' :

"'" Reklamni ogIaši ., ' Partlc;pacija ZTKOS Skul?aj 'f

".

Izdatki:

92 .1'61 i ;. 52.150. I

18.0.0.0. rj

163.511 i I :

, '(iskanje r~vije 'št. 6775 22 .874;10. Tis1<anje 'revije ' ". _ od 1-6 št.-n6 1's 5.27D~OO , ' Stroški adreQ'le 5.772 ,80. .Kuverte .in ttsk ·ištih '.' 4.246 ,90. 'Honorar ureditika · 9.DDDpD. Provizija ):eklam 7.790. ,DO. Lekt<;>ririmje , 1.50.0. ,0.0. PTT (poštnin&r x 3"18 ,60. Skupaj ~ 20.6.772,40.

i i ! !

'.1

LETALSKI VESTNIK

J eori iii rn praksa v ZLOS Veliko je pripomb na delo uslužbenc'ev

, ZLOS, ki po mnenju nekaterih delajo ze­lo malo iil nestrokovno. Prav. to p~ Q1i

. narekuje dolžnost, da v na~i reviji odgo­vorim vsem tistim, ki tako mislijo', javno govorijo in 's tem veliko več škodujejo kot pa koristijo organizaciji. Pri tem pa ne mislim na konstruktivno kritiko , ki je nujna in tudi koristna. \.

Za lažje razumevanje moram že v uvo­du poudariti, da le zveza po novem statu­tu in po ustavnih n~čelih samoupravne socialistične družbe združenje včlanjenih' organizacij , ustanovljeno na osnovi samo­upravnega sperazuma s pravicami in dolž­nostmi, ki so ga pedpisale yse ' včlanjene .organizacije . Te pemeni, da se zveza ali bolje rečeno, rijeni uslužbenci realizatorji dogovorov naJih delegatov na ravni re­publike, prek samoupravnih struktur t.j . 'prek 10 ZLOS il1 strokovnih-komisij. Vse to zele jasno in Ronkrefno piše' v statutu in samoupravnem sperazumu. Žalostna pa je resnica, da so vsi ti samoupravni

'akti danes anonimni in po yečini 'članstvu ' nepoznani. Zato menim , da mora biti naše delo javI1,o, organizirano, strokovnO' in kontinuirano . Te naj be načelo vseh samoupravnih struktur naše or&anizacije . Zakaj omenjam ta načela? Zato ; ker v praksi delamo drugače , kqt pa se samo­upravne degevarjam-2 in degeverime na rlivni republike. O tem j~ bile že velike rečenega in napisanega. Ostalo pa je le pri lepih besedah in na papirju , sKritem v ne­znanih predalih v n_ekaterih aeroklubih. Ge ver!ti .o tem, da sme premale strekov­ni, v praksi pa delamo vsak pe sveje , pe­meni dvoličnost . Lahko pa to imenujemo

' tudi dernagegija. ·. " Ni ·res , 4a ni strekovnosti pri n'ašem

delu . ~ Res pa je , da vsako začeto stro-

kovno dele na ravn'i republikc , ostai ie več ,. a ~ i manj samo. na papirju , oZirurna je aktualno le nekaj časa, petem pa gre v -pezabo . R'es je tudi to, da s temt stvarmi ni seznanjeno celotno članstvo, za kar resnične niso krivi uslužbenci zveze . Na­vedel bem le nekaj konkretnih primerov .

Najboljši strokovnjaki ZLOS (ing. Mor-.dej, ,Arbajter, Križnar, Mirnik. itd.) se pred letI na posebnem večdnevnem semi­narJ u izdelali' normative zastr.okov.no de­javnost in za šport. Nameste da .bi ti nor­mativi služili aeroklubem v \'sakdahji praksi in-bi.jih stalne dopolnjevali in bq­gatili, s<? \.danes v vseh klubih povsem ane­nimni. v nekaterih klubih pa jih spleh več ne najdeje . AJi\ drug primer .. Vsi smo zele avtoritativno trdili, da je za razvej kvalitetnega jadralnega športa fll)jno po­trebna termična karta Slovenije in Jugo­slavije. Pred leti,smo se zelo zavzeto lotili iŽdelave te karte . K delu smo pritegnili tlldi strek<wnjake - sinoptič a rje . ki so nam izdelali obrazec za dnevna opazo­vanja in prele te. Izdelali smo celo tekstu; .alno navodilo vseh znanih termič nih dvi­ganj v Sloveniji, na osnovi prakse. Vse to je bilo narejeno. Vse to pa smo izvajali le dve leti kljub dogovoru , da bomo termič ­no karto dopolnjevali vsako le fo z novimi ugotovitvami in preleti. Danes, po toliko letih, je to strokovno delo mrtev kapital, ki ga le redki posamezniki izkoristijo v prakSi. - . ' .

Ko srno po sklepu 10 ZLOS iz.delali in poslali vsem včlanjenim organizac ij am opis del , ki jih opravljajo uslu žbenci Zve­ze ia vaše pofrebe s pripombo , da nam odgovorite oziroma pošljete vaše pri- ' pombe in predloge, smo prejeli le dva pis­menil odgovora in to od A LC Lesce in LC Ajdovščina . In če se na baju vprašamo, kdo je kriv za takšno stanje , petem lahko

' mirno trdimo , da ·uslužbenci va~ega zdru­ženja gotl9VO ne. Krivi so aktivni športn i-

-ki , ki so prvi poklicani,"- da rešujejo stro­kovnest 'n tudi izkoriščajo strokovne ugotovitve v praksi. Želim , da bi v t'em letu oqpravHi te nepravilnosti iz naše vsals:<lanje prakse in da bi še bolj uvelj avili načela dogevarjanjal sp,orazu~evanja in

'usklajevanja na vseh ravneh .samou'prav­nih struktur naše organizacije in da bi ta načela ,tudi v praksi dosledno izvajali .

Sekretar 10 ZLOS MIRKO BITENC

~*~ NaJboljši 'šport~i letalci ' ~*~ ~;;.~ Jugoslavije . . lil ~.., ~ 1976 ' . ~..,

LE1ALSKI VESTNIK

Po pregledu športne aktivnosti in do­seženih rezultatov pretekle sezone in na predlog strokovnih organov za letalsko modelarstvo, jadralstvo padalstvo in mo­torno letenje , je JO VS] - letalske orga­nizacije Jugoslavije , na svoji svečani seji 17. dec.embra v svojih klubskih prostorih . objavil listo svojih najboljših športnikov za 1. 1976.

Letalski modelarji : 1. O-ton Ve!un­šek, AK Ptuj ; 2. Branko Leskošek, "EMO" Celje; 3. Georgije Zojčevski , "Trešnjevka" Zagreb ; 4. Branko Poličar , AK Kranj ; 5. Franc Markun, AK Kranj.

Raketni mod,.elarji: l . Aleksander Madžarac, AK Osijek; 2 . Zoran Jovano­vič, #. "P. Grnor~)V", Skopje; 3. Dušan Madžarac, AK Osijek; 4. Miodrag Radič , AK Niš; 5. Ivica Petrekovič., "Zaprešič" , Zaprešic .

Jadralstvo: l. Miodrag Gatolin, AK Beograd; 2. Živa Frenc, AK Zrenjanin ; 3. Franc Peperko, AK Celje ; 4 . Cvetka Klančnik-Belin , AK. Novo mesto ; 5. Franc Štrukelj , AL.C Lesce.

Padalstvo: l. Slavica Lučič , AK Saraje­vo ; 2. Štefan Pesjak, ALC Lesce ; 3. Branko Hrast, AL€ Lesce; 4 . Maks Hu- -" mar, ALC Lesce; Janez Šafarič , AK Mur-ska Sobota. •

Motorno letenje: l . Svetozar Trifuno­vič , AK Zagreb ; 2. Nijaz Delič, AK Osi­jek; 3. Mijo Ban " AK Osijek; 4. Ivo Čavar , AK Banja Luka; 5. Stipe Radič , AK Osi-, jek. , .

Za najuspešnejšega letalskega športnika za leto J 976 je bil na predhodni seji 10 VS], dan poprej ocenjen, predlagan in so­glasno izbran jadralec MIODRAG GATO­LIN, član AK Beograd , profesionalni pi­lot JAT, ki je na XV. svetovnem' jadral­nem prvenstvu na Finskem izmed 46 tek-

, , moyalcev. v standardnem razredu osvojil Il. mesto , v zelo ostri konkurenci in z že zastarelim tipom jadralnega letala cirrus st. Zato je Miodrag Gatolin dobitnik "ZLATEGA ORLA " , najvišjega športno­ietalskega priznanja in kot najbolj~i jadra­lec·dobitnik zlate plakete VS].

Športni rezultati prvakov in dobi tni­kov zlatih plaket po posameznih vejah športnega letalstva so v let1976 naslednji :

OTON VELUNŠEK je bil že devetkrat član drž. repIe'zentance Jugoslavije. V preteklem letu , je sodeloval na številnih tekmovanjih/ in dosegel vrsto odličnih re­'zuitatov. Samo v razredu modelov F - 1 - C je osvojil na 17. evropskem prvenstvu 4 . mesto in bronasto medaljo. ter l. mesto in zlato medaljo na republi­škem in državnem prvenstvu, l. mesto n~ 17. "SOKO" kupu (medklubsko tekmo­vanje) in 2. mesto na VlI .-kupu "BRAT­STVO IN JEDINSTVO" (medrepubliško tekmovanje). I ' _

ALEKSANDER MADZARAC je bil ponovno najuspeš~ejši raketni modelar. Kot državni rekorder in reprezentant je postavil 3 državne rekorde. S- 5-F (ViŠI­na leta makete 286,5 m), S- 5- D (vi~na leta makete 52J ,4m) in S- 2- A..(višina leta makete s tovorom 482,5 m), ter OSVOjil 1. mesto v razredu maket-višine in 2. mesto v razredu maket na XII. držav­nem prvenstvu.

SLAVICA LUČU; je bila proglašena za najboljšega padalca VSJ za 1. 1976, ker je dosegla l . mesto v generalnem plasmaju držav padalskega ženskega prvenstva in l . mesto v disciplini skok na cilj in 1. mesto v figurah za žene na državnem padalskerr prvenstvu, .

SVETOZAR TRIFUNOVIČ, tudi že večkratni državni reprezen tant , je bil . motornem letenju v p retekli sezoni naj­uspešnejši tekm ovalec IX. državnega prv~nstva v akrobatskem letenju . Svoj največji športni rezultat pa je dosegel na VIII. evropskem aerorallyju , ko je izmed 60 tekmovalcev (52 jih je tekmovanje za-

. ključilo) osvoii1 3 . mesto in bronasto me­daljo . V 7 dneh tekrriovanja je preletel 4.600 km prek 6 držav srednje Evrope. Osvojil pa je še 7. mesto na XIX.-jugos\. aero rallyju in 6 ~ mesto na tekmovanju " Fizir".~upa.

CVETKA KLANČNIK -BE LL~

--~--~----------~------------~------------------~----~--~~--~~~--~ .

'( praksi zelo različno tolmačim~ de­lovanje aerokluba ali letalske šole. Da bo zadeva bolj jasn!l in da bomo enotni, glede , g>lmačenja prav sedaj, ko na ravni re­publike ,rešuje'(!o vprašanje financiranja te 'dejavnosti, dajemo sledečo informa­cijo. Aeroklub je društvoT registrirano pti

-oddelku za notranje zadeve na osnovi zakona o društvih (Uradni list SRS št. ,37/74). Letalska šola v okviru aerokluba pa je verificirana na osnovi predpisa SUCVP št. 07-2913/1 , z dne 16. 5. 1968, na podlagi zakona o.zračni plovbi. . To pomeni, da je moč letalsko šolo regi­strirati pri SUCVP, če izpolnjuje določila navedenega predpisa za delovanje takšne Icle. ,

Delo letalske šole pa lahko delimo na : - šolanje kadrov -:- trenažo po zakonu

, - šport in vrhunski šport - rekreacijo

l. Solanje kadrov: - začetno šolanje jadrajnih i~ motornih

pilotov ter padalcev - šolanje za športne licence . - šolanje za specialna pooblastila (vlek

jadralnih letal , metanje padaleev ter akrobacije) • '

- učitelje - amaterje za jadralee, padalee in motorne pilote. ) Financiranje tega dela dejavnos~i letal­

skih šol, naj bi prevzele samoupravne interesne skupnosti za izobraževanje' na osnovi družbenega dogovora. Problem 'ni rešen.

.~ II. TrenaŽ3 kadrov: Trenaža je obvezna-po zakonu. Vsak

pilot odnosno padalec mora letno nalete­ti določeno število ur po zakonu od­nosno skokov, za podaljšaI,lje špo~tne licence od strani SUCVP.

Ta del naj bi financir ala ljudska ob­ramba in splošni ljudski odpOJ. Trcnaža teh kadrov je rezervni potencial za Ijud­

'sko obrambo. To so. najbQlj dragoceni kadri vsake ~ržave za obralllbo, domovi­ne .

.. ' III. Šport in vrhunski šport:

Del teh · pilot'ov je motiviran za ~port. Ti piloti - padalci tekmujejo od baze do federacije po tekPlovalnem sistemu in na osnovi doseženih odnosno sprejetih nor- , mativov za posamez-nl nivo tekmo~anja . Vrhunski šport smatramo republiške re­prezentant~ ali reprezentance, ki so dosegli postavljene normative . Ti šport­niki lahko tekmUjejo na zveznem in med­narodnem nivoju .

To dejavn9st naj bi financirale samo­upravne interesne skupnosti za telesno . kulturo eo ,družbenem dogovoru, ki je že \ . sprejet in se v praksi tudi izvaja . Problem ' je le v tern , da jC',za to panogo športa prenizek procent (17 (Jn participacije .

.' . IV. RekreaciJa:

Rekreacija ali bolje rečeno rekreatorji v tej panogi, naj to dejavnost financirajo sami. , Odprto vprašanje ostane financiranje

letalskega modelarstva . Ker smatramo, da je to tehnična kultura , predlagamo, da se ta dejavnost financira iz naslova tehnične kulture , z-a kar-pa.še ni sistemsko rešeno vpra.šanje finanCiranja .

Prosimo, da o teh stališčih seznanite celotno članstvo ter vse vodilne strukture včlanjenih organizacij v Z,LOS. da bodo

' lažje reševali vprašanje financiranja te dc-javnosti v posamezni regiji. _ '

\ -" >Za-lzvršni odbor ZLOS

- sekretar M'irko Bitenc , 1. r.