JAN-FEB*74

ICaj naj napišemo za začetek? To, da smo skromni. Morda tudi zagnani! po­časni? Novembra leta 1958 je izšla zad­nja številka revije Krila. Potrebnih je bilo celih 15 let, da smo prišli do nove revije ali glasila, če se vam zdi ta naša izdaja preskromna za ime revija.

Menda ni treba posebej poudarjati, kaj se je v teh letih zgodilo s slovenskim letal­stvom.

Letala Po-2, stari dobri polikarci, dl!:Ja jadralcev in padalcev, so izumrli. Ni jih več. "Vaje", v tistih časih za nas daleč najboljša jadralna letala, so zamenjali delfini, trenerji, za nameček pa še cirusi. Leta 1958 so morda nekateri razmišljali o slovenskem letalskem prevozniškem pod­jetju. Danes imamo Ineks adriaaviopro­met z letali DC-9. Letališče Brnik je bilo takrat podobno poseki, skoraj nerešljiv problem. Mimogrede, to je bil čas gra­ditve Beograjskega letališča Surčin.

Revolucijo v malem je doživel padalski šport. Mladi padalci morda le slučajno zvedo za padalo PD-04 ali PŠ-01. Pogo­varjajo se o paracomanderjih in domačih padalih PS-06. Aeroklubi in letalske šole dopolnjujejo svoje parke s cessnami, pipe rji, citabrijami.

Pa modelarji? Pred deset/et jem in pol so Krila pisala o radijsko vodenih mode­lih kot o tehničnem čudu, danes pa gre razvoj modelarstva prav v to smer.

Še bi lahko naštevali in zdelo bi se nam, kako hitro je minil ta čas. Z njim so prihajali, žal pa tudi odhajali letalci, ki so med vsemi pustili pečat svojega dela. Spominjamo se Mileta Tovarnika, odlič­nega športnika in organizatorja; Cirila Križnarja - legendarnega Cika ta, France­ta Mirnika - Hakeica, izbornega organi­zatorja in stra tega jadralnega letenja.

Smo v letu 1974, dobro smo prestopili prag in pred letalci je letalska sezona, v katero vsi skupaj kujejo načrte razdeljene na šolanje in vrhunski šport. O tem, kako bo potekala nova sezona, kako je s storje­nim delom, kaj bi lahko storili, pa nismo, to bodo že teme naslednjih številk. Pa ne samo to. Čeprav bodo Krila izhajala dvo­mesečno, se bomo potrudili, da boste v njih našli dovolj zanimivosti, za katere upamo, da vas bodo pritegnile. Morda se vam zdi ta prva številka nekoliko zmede­na in brez pravega koncepta. Vsebino prepuščama vam, toda začeti je bilo pač treba. Pišite nam, sporočite vaše želje ali pa se oglasite kar s sestavki. Teh bomo še najbolj veseli. V reviji boste našli naročil­nico. Izpolnite jo, pa bomo postali še večji prijatelji. Res, revija se vam zdi draga. Toda vedite, da začenjamo prak­tično iz "nič", z majhno naklado, ki bi jo srčno radi povečali. Če pa nam to uspe bo tudi revija vredna svojega denarja.

PT

ŠT. 1 • LETO IV. - JAN. - FEB. 74

revija letal cev in ljubiteljev . letalstva

IZ VSEBINE:

4 Po nevidnih poteh

8 Mojih 500 kilometrov

11 Let s pilatusom B-4

15 Portorož-ekspres

17 Kakšen radio?

19 Modelarski kotiček

22 Zanimivosti

r- ~""" Iz vsebine prihodnje ste-vilke:

Pripovedujeta slovenska Avstraica

Franci Štrukelj in Janez Pintar sta zastopala naše barve na 14. SP jadralnih letalcev v Avstralij i. Kako sta tekmovala, kaj vse doživela? To bo tema reportaže, ki smo jo namenili našim tekmovalcem na svetovnem prvenstvu jadralnih le· talcev v Avstraliji .

Portret letalca Poznate Maksa Arbajterja, odlič'

nega športnika in upravnika letal· ske šole v Celju? V razgovoru vam bomo predstavili človeka, ki je po· magal pisati zgodovino slovenskega jadralnega športa.

Kako postaneš pilot? Nekaj receptov za vse tiste, ki so

mladi in zdravi. Takšne, ki bi radi leteli ali postali padalci . Celo za ti· ste mlade ljubitelje letalstva, ki vidijo v letenju svoj pokl ic. Sesta· vek bo posredoval podrobne po· datke in napotila tudi ostalim Iju· biteljem letalstva, takšnim ki bi radi leteli za rekreacijo in razvedri· lo.

Cessna-150 • motoriziran komar I ki je zelo pameten

Odl i čna letalska šolska klop opremljena z dobrimi 50 konjskim i močmi. Letalo, ki leti samo, če ga pustimo pri miru. Letalo, na kate· rem lahko leti vsakdo ne glede na leta . .. Slikovit tehničn i opis tega znamenitega šolskega letala s po· datki , fotografijami in skicami.

",Nagradna igra ~

"~'L,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103·678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO­TISK Novo mesto.

PUtA 420 1'1

Of IZ80~,

~ IRCNO

VRl/Ki> , .

HU~

Dve srebrnobeli črti se rišeta v modro nebo, upeIjeni skoraj točno druga proti drugi. Na wjihovem začetku je komaj opaziti drobni svetli točki, letali , ki sta namenjeni kdo ve kam in ki se bosta vsak trenutek srečali z med sebojno hitrostjo 1700 km / h. "Glej , zaleteli se bosta ," je slišati iz gruče otrok, ki je prizor na nebu opazila in za katere bi v njihovi razposaje­nosti tak dogodek bil celo zanimiv, ker si ne predstavljajo vseh posledic takega trčenja . Vendar pa zgoraj v letalih ni no­bene nervoze in strahu ped tem , saj letita po točno določenih poteh , vsako na svoji vnaprej določeni višini, kar je vse pod šte­vilno kontrolo.

Koridorji Naj bo dan ali noč , naj bo nebo jasno

ali zastrto z oblaki , megleno ali pa pre­predeno z nevihtami, potniška letala ne­nehno križarijo po njem , vendar ne tako svobodno kot ptice pod nebom, temveč po točno začrtanih poteh , imenovanih "zračni koridoIji", katerih širina znaša okrog 18 km . Letenje zunaj koridoIjev je prepovedano in se dovoljuje le v izjemnih primerih pri izogibanju hudim nevihtam , pa še to le z dovoljenjem kontrol letenja, ki radarsko nadzorujejo v Evropi že vsak pedenj zračnega prostora. Prostor zunaj koridorjev je na razpolago vojaškim leta­lom za vaje.

Kako se letala tako točno držijo za­črtanih poti v brezkrajnem prostranstvu? Nekoč , v začetkih potniškega letalstva, so letala letela naravnost do svojega cilja. Danes pa morajo pogosto menjati smer, ustrezno speljanosti zračnih koridorjev.

Princip vodenja letala (zračne navigaci­je) temelji na radio-navigaciji. Iz naviga­cijske karte , katere izrezek je prikazan na sliki, je razvidno , da so skoraj na vseh obratnih točkah majhne rad ijske oddajne postajt: (radio-fari ali pa VOR) , ki stalno oddajajo radijske signale s frekvenco, označeno na karti , sprejemnik v letalu, postavljen na to frekvenco , pa signal spre­jema in usmeIja iglo tako imenovanega radio-kompasa točno proti oddajni po­staji. V momentu preletanja te postaje se igla obrne in kaže potem nazaj v smeri zaostajajoče oddajne postaje , kar služi posadki le tala tudi kot obvestilo o času preletanja postaje . Posnetek dveh oddaj­nih postaj pa omogoča posadki točno od­rejanje pozicije letala.

Radio-fari so starejšega porekla in nji­hovi signali zapadajo vplivu motenj elek­trično nabitih nevihtnih oblakov. Zato se

Piše: mz. Franček Mor­dej, kapitan DC-9 pri Inex­Adria Avioprometu

vse češče raje postavlja tako imenovane VOR (very high frequency omni range) , ki ne podlegajo omenjenim motnjam, so pa tehnično izpopolnjeni, da omogočajo posadki točno odčitanje radialov, tj. sme­ri od oddajne postaje , poleg tega pa tudi ugotavljanje !}ajmanjšega odstopanja od linije poleta. Se novejša izpopolnitev istih je možnost merjenja oddaljenosti do ozi­roma od oddajne postaje VOR, za kar mora letalo imeti dodatno opremo (DME , distance measuring equipment). Posadka oddaljei1ost enostavno odčita na okencu s številčnico, kot šofer prevožene kilometre na avtomobilu.

Moderno potniško letalo je opremljeno z dvema radio-kompasoma (ADf, auto­matic direction finding) in dvema VOR, ki so vsi vezani na direkcionalne kom pase z avtomatično korekcijo . Poleg tega ima tudi dve napravi za meIjenje oddaljenosti (DME). Kot skrajnja rezerva je tudi čisto navaden magnetni kompas. Zaloga je torej tolikšna , da je v zraku skoraj nemo­goče ostati brez navigacijskih sredstev. Z druge strani pa spremlja let letala vrsta kontrolorjev letenja na zemlji s svojimi radarji; ti bi že pri najmanjšem odklonu letala od predpisanega koridoIja opomnili posadko po radijski zvezi . Daje odraz le-

tala na radarskem ekranu močnejši , odda­jajo letala dodaten razpoznavni signal s pomočjo tako imenovanega " transpon­derja", kar je toliko pomembneje, kadar motijo preglednost radarskega ekrana ne­vihtni oblaki. Modernejša izvedba transp­onderja lahko oddaja tudi stalne podatke o višini letala.

Nevidna nadstropja Ker so poti letal speljane po tako

ozkih, natančno začrtanih koridorjih, je toliko važnejše , da so sistemsko oprede­ljena po višini, kot na primer hiša po nad­stropjih. Nekateri najbolj frekventni kori­dorji so sicer enosmerni, velika večina pa ne in se trčenje nasproti si letečih letal izključuje z njih različnimi višinami. Splošno pravilo v zračnem prometu je, da se od vzhoda proti zahodu leti na parnih višinskih nivojih, obratno pa na neparnih. Višine se merijo v vseh državah sveta v stopah (feet), razen v vzhodnoevropskih, kjer jih merijo v metrih, nivoji pa se me­njajo do 29000 stop vsakih 1000 stop, iznad tega pa zaradi precejšnje redkosti zraka in ustrezno večjih možnih napak višinomerov vsakih 2000 stop. Med na­sproti si letečima letaloma je tako vedno vsaj 300 m višinske razlike.

Obdržitev točne smeri in višine letala je posadki olajšano z "avtomatskim pilo­tom" , s katerim so opremljena vsa potni­ška letala. Ta komplicirana naprava vodi letalo točneje in mirneje od živega pilota. Stara pilotska šala, ki sprašuje po razliki med avtomatskim in pravim pilotom, omenja, da je edina razlika v tem, da z avtomatskim pilotom dekle ne more za­nositi.

Lahko je ugotoviti, da je točno upošte­vanje določene višine med osnovnimi po­goji varnosti. Skrb za razporejanje letal po višinah imajo poleg vsega ostalega kontrolorji letenja, s tem pa tudi veliko odgovornost, saj posadka, ki leti skozi oblake, drugega letala ne more videti.

Služba zračne kontrole Pri današnji gostoti zračnega prometa

bi bilo letenje popolnoma nemogoče brez učinkovitega nadzora kontrolorjev le­tenja z zemlje, nekakšnih prometnih mi­ličnikov, ki seveda ne sedijo na oblakih in nakazujejo smeri, temveč 'ob širokih ra­darskih ekranih v zatemnjenih sobah, kjer imajo pregled nad svojim celotnim pod­ročjem . Poleg civilne zračne kontrole je tudi vojaška, ki je seveda predvsem obrambnega značaja .

Po obsegu nadzora so največje civilne področne kontrole . Pri nas obstajata dve: beograjska nadzoruje zračni prostor vzhodnega dela države do črte , ki poteka skozi Slavonski Brod v smeri sever-jug, zagrebška pa ves zahodni del. V okvirju področnih kontrol pa so na letališčih letališčne kontrole , ki nadzorujejo samo področje v svoji okolici ob pristanku in vzletu letal. Na večjih letališčih so te kontrole razdeljene na več skupin, vsaka s svojo nalogo in področjem: prva na pri­mer sprejema letala od področne kontro­le in jih razporeja v vrstni red za prista­nek ali pa jih zadržuje v področju za ča­kanje . V tem določenem redu jih spreje­ma druga kontrola (approach control) in jih vodi na pristanek, vendar ne do končne faze , temveč jih kakšno minuto pred pristankom izroči naslednji (tower control) , ki ima neposreden pregled nad zasedenost jo vzletno-pristajalne steze. Ko letalo zapusti stezo, ga vodi do parkirne­ga prostora naslednja kontrola (ground control) . Če se zamislimo v situacijo, ko vsako minuto pristane ali poleti po eno letalo, ni dvoma, da sta opisana delitev dela in perfektna vigranost osnovna po­goja za varnost letenja. Taka je na primer organizacija letališčne kontrole v Frank­furtu, med tem ko v Ljubljani zaradi manjše frekventnosti vse opravlja le ena kontrola.

Letala so v stalni radijski zvezi z eno navedenih kontrol in ji morajo javljati na vsaki obratni točki svojo pozicijo, višino in predvideni čas nadletanja naslednje obratne točke. Za primer, če bi letalu od­povedala radijska postaja, ima vsako potniško letalo še drugo rezervno. Razgo­vori posadke s kontrolorji letenja se vodi­jo po vsem svetu v angleščini, tudi pri nas, čeprav bi se marsikdaj laže pogovo­rili po domače . Namen tega pravila je predvsem v tem, da posadke vseh letal, ki se trenutno nahajajo na istem področju, slišijo in razumejo navodila oziroma raz­govor kontrole z drugimi letali ter imajo tako možnost ukrepati v primeru more­bitne napake s te ali druge strani. Oboje­stranski razgovor kontrole in posadke le­tala se v kontroli letenja snema na magne­tofonski trak , enako se dogaja na letalu samem, vendar s to razliko, da ostaja na krožnem traku zabeležen razgovor samo za pol ure nazaj, vse prejšnje pa se avto­matsko briše . Magnetofonski trak na letalu je shranjen v nezgorljivi škatli in v zagonetnih primerih pomaga razvozlati vzroke nezgod in podobno.

Dan in noč opravljajo kontrolorji leta svojo službo (na sliki na letališču Rhein-Main). opazujejo gibanje letal in so v radijski zvezi s posadkami. Ti kontrolorji nosijo usodno odgovornost za varno odvijanje vedno gostejšega zračnega prometa

Meteorološko obveščanje Zahvaljujoč dobro organizirani mreži

meteorološke službe po vseh letališčih , poletijo letala s točnimi podatki o trenut­nem vremenu na svojem cilju, kakor tudi z večurno prognozo razvoja vremena. Prav tako imajo točne podatke o stanju vremena vzdolž cele poti in o višinskih vetrovih. Letalo lahko tudi med letom sprejema po radijski zvezi (VOLMET) po­datke večjih meteoroloških centrov o sta­nju vremena na raznih letališčih. Točne podatke o vremenu na letališču sprejme posadka letala tudi še neposredno pred pristankom, brž ko je dobila radijsko zvezo z letališčno kontrolo letenja. Večja letališča pa oddajajo svojo vremensko si­tuacijo neprestano na frekvenci VOR.

Vsa modema potniška letala so opremlje­na z vremenskim radarjem, s katerim od­krijejo nevihtne oblake tudi do oddalje­nosti 180 km pred seboj, iz slike na ekra­nu pa je mogoče ugotoviti lego, obsež­nost in intenziteto dežja ali toče v njih.

Vidimo torej, da letala v zraku v nobe­nem primeru niso prepuščena sama sebi. Na stotine jih leti podnevi in ponoči po samotnih zračnih prostranstvih nad puščavami, oceani ali nad gosto naselje­nimi kraji, vendar stalno bedi nad njimi množica čuječih oči, dokler jih varno ne pripeljejo na cilj. In ko potniki zapustijo udobna sedišča, se pojavijo drugi možje, druge oči, ki pregledajo ustroj ve ike ptice , preden ponovno odleti na pot. O tem pa drugič kaj več.

Ura je 8.00. Prezgodaj, da bi jadralec pogledal v nebo. Oblaki, ki jadralcem oznanjajo dober dan, se pojavijo šele po 9 . uri. Zato se leno pretegnem in prav počasi obujem. Ne vem, kdaj sem med drobnimi opravili pogledal skozi okno, toda čez minuto ali dve, kakor da bi imel "pozen vžig", dojamem: danes bo za 500. Spreleti me, ko še enkrat pogledam skozi okno proti goram, ki so tako nena­vadno zgodaj okrašene z drobnimi kopa­stimi oblaki.

Lačen sem vendar je sedaj vsake se­kunde škoda. Hitim na letališče in prekli­njam kolone, oblaki pa rastejo . Ob 9 . uri so že grozeče veliki - popoldan bodo ne­vihte . Termika se prehitro razvija. Zlo­voljen vozim proti Lescam in kolone avtomobilov me ne motijo več . Razmiš­ljam: "Pri takem vremenu lahko preletim največ 200 kilometrov. Slej ko prej me dež in toča prisilita k pristanku na trav­nik in to po možnosti blizu prijazne kme­tije, kjer se lahko umaknem pod kap." Zapeljem pred hangar na letališču . Neka­ko tako so razmišljali tudi fantje , ki so pred zaprtim hangarjem nabijali žogo.

"Nič ne bo", zavpije France (Štrukelj) in nadaljuje z igro. "Meteorologi pravijo, da se bo zaprlo, tudi dež napovedujejo," kri­či France naprej. To vem tudi sam, mi­slim pri sebi in se vključim v igro. "Pri Slavonskem Brodu je fronta" , sopihne France in brcne žogo.

Kot zakleto, pa tako dobro je kazalo. Nikogar ne mika, da bi štartali. Tako smo zgubili debelo uro. Počasi imam nogo­meta zadosti. Začenjam sitnariti : "Pusti­ta vsaj mene . Če ne zaradi drugega, da malo vreme otipam . Po dolgem oklevanju in prepričevanju so me potegnili. Cirusa sem odpel nad Jelovico v vzgorniku, kije kazal znake podivjane narave, ki bo v kratkem rodila nevihto. Moj instrument je občasno kazal cele 4 metre dviganja v sekundi.

"Kako je, Janez? " se oglasi F ranci po radiju.

"Fantastično , predobro," bolj zabav­ljam, kot negodujem, saj sem izgubil dobro uro. Takoj za tem se vmeša tretja radijska postaja.

"Janez , tukaj Miha (Thaler) . Letim iz Beograda proti Zagrebu. Na tem delu Ju-

goslavije je vreme za prelet ugodno. Pred Beogradom so še ostanki fronte , ki pa bodo razpadli, preden ti prijadraš do tja. 500 kilometrov boš danes zagotovo prele­tel. Pojdi na pot. Rotim te, jutri pa ti pridem čestitat za dosežen diamantni znak," je veni sapi s poklicno rutino odrdral kolega Thaler, ki je v tem tre­nutku letel z Inex adriinim DC-9 na liniji Beograd-Frankfurt. Sledilo je podrobnej­še poročil o o razvoju vremena, ki ga je kopilot Miha z višine 10 000 m opazoval kot na dlani .

Odločitev je bila hitra in lahka. V ravni črti bom letel proti Beogradu. Komaj sem konča! razgovor s posadko DC-9, se pogovoril z Leščani , sem že letel nad Kranjem. Še en pogovor z " devetko" , ki se je približevala Muenchnu, jaz pa Lju­bljani .

Pot sem nadaljeval prek Trbovelj, Kumrovca proti Daruvarju. Fantastično' Dviganja 2 - 3 metre v sekundi v vzgorni­kih , med katerimi sem letel s hitrostjo 150 km / h. Takšno vreme imamo v Slove­niji le enkrat na leto. Nekaj kilometrov za Daruvarjem , nekako ob 14,00, se že po­čutim utrujenega. Dviganja upadajo , začne me mučiti žeja , spomnim se , da sploh nisem jedel , ugotavljam , da me ve­ter zanaša proti jugu, rad bi določil pravo smer. Iščem zemljevid, pa ga ni. Do Daru­varja sem letel na pamet. Začetni zanos tu upade v spoznanju, da prihajam na področje, ki ga je v jutranjih urah še po­krivala fronta oblakov. To področje se je zaradi tega pričelo ogrevati kasneje. Postalo mi je jasno, da se tu pričenja težko delo.

Z navigacijo ni problemov. Teren po­znam , za nameček pa reaktivci puščajo visoko nad mano bele kondenzacijske tra­kove . Mnogo mi sicer ne koristijo. Prega­njajo pa mojo osamljenost in še nekaj: kakor koli že, sledi vodijo proti Beogra­du .

Vsak naslednji steber dvigajočega se zraka je slabši. Z dviganjem 1,5 m/ s pre­letim Slavonsko Požego. Sonce se spušča čedalje niže in tudi oblaki, pod katerimi nabiram višino , se redčijo . Ko se približu­jem Sremski Mitrovici, zmanjšam hitrost s 120 km / h na 110, 100. Pred me noj se v poševnem soju sončnih žarkov prikaže zelo razsežen ploščat oblak, ki je nastal z odmiranjem kumulusov. Dviganja je samo še 3/ 4 mis. Oblak pred menoj ustvarja

veliko senco prek Sremske Mitrovice celih 15 ali 20 kilometrov daleč. Tu je konec, si mislim. Edina možnost , da do­sežem petstoti kilometer, se mi zdi v tem, da ob robu senčnega področja " splezam" čim više, nato mrtvo področje preletim in dosežem sončno površino na drugi strani. Tu se je pričel moj boj , boj za petstoti kilometer. Zagrizeno sem krožil in pol na glas računal dolet s te višine (700 m). Pa ni šlo. Na 900 m višini je dviganje upadlo na slabih 0 ,5 m i s.

Postalo mi je jasno, da s kroženjem v tako slabem dviganju ne počnem druge­ga, kot zapravljam čas.

Sonce je vsako minuto nižje , zato mo­ram naprej. Letim z ekonomično hitrost­jo, borih 85 km / h , da bi prišel čim dlje. Imel sem srečo. Tu in tam mi kak odmi­rajoči oblak pokloni kako " nulico". Malo pred Donavo, nekje pri lndjiji , ko sem letel na 350 metrih višine in že določil teren za pristanek nekje ob Donavi, izne­nada naletim na področje slabotnega dvi­ganja. Vedel sem, da je zadnje v tem dne­vu , zato sem pričel z vrtenjem do one­moglosti , toliko časa , da se je variometer ustavil na ničli . Izboril sem si 150 me­trov. Zdelo se mi je, da letališča v Li­sičjem jarku (beograjsko športno leta­li š če) ne bom dosegel. Pa to ni bil moj poglavitni problem . Bolj kot to me je skrbel pristanek pred petstotim kilome­trom. Zlasti še , ker sploh nisem vedel , kje je ta magični kilometer. Zemljevida ni­sem imel. Stiskal sem zobe in preklinjal tisto ž.ogo, ki smo jo brcali v Lescah in zapravljali dragoceni čas. Letenje čez Do­navo je bilo bolj podobno plazenju. Kaza­lec višinomera je vztrajno lezel na ničlo. Tu in tam sem še začutil udarec odmira­joče terIllike , ki mi je pomagala podaljše­vati polet. Končno, skoraj tik nad zem­ljo , opazim hrbtni veter. Ta me potiska cilju naproti. Letališče se vztrajno pribli­žuje , vendar višinomer nepopustlj ivo leze ničli naproti. V vsakem_trenutku sem pri­pravljen na pristanek. Se vedno letim vi­sokim topolom naproti. Za njimi je leta­lišče. Ponovni sunki tennike mi kot ču­de ž v tej sili pomagajo , da se končno le dokopljem do cilja , preletim zadnjo oviro in pristanem pred hangarjem. Pristal sem ob 17.55 uri in preletel 515 km.

Sledi izstopanje iz te sne cirusove kabi­ne , pretegovanje otrplih mišic in obisk najbližje vodovodne pipe.

Pintarjeva večerja po 500 kilometrih

40 dkg salame 1 l kislih kumaric 2 veliki sveži

kumari 1/2 kruha 20 dkg sira 6 sadnih sokov Podatka o pivu ni

13:11fl(l)

Poduk: ne brcaj žoge, če si namenjen na prelet. Tega dne bi po mojih računih lahko preletel 650 km, če bi se odpravil pravočasno na pot.

Janez Pintar in pokojni France Mirnik! Kombinacija dveh letalcev, ki sta v zad­njih nekaj letih krepko pripomogla k hi­trejšemu razvoju slovenskega jadralstva.

Nova svetovna rekorda v Nemčiji in Italiji

Znani jadralni pilot Klaus Holighaus iz Za­hodne Nemčije 14. avgusta 1973 postavil nov svetovni rekord pri obletu trikotnika 100 km . Vzletel je v Samadenu (Švica) zenosedežnim jadralnim letalom Nimbus 2 in obletel tri­kotnik s povprečno hitrostjo 158,2 km/h.

Tri dni kasneje je Adele Orsi (Italija) postavi­la v isti disciplini nov svetovni rekord za žen­ske. Trikotnik je obletela z jadralnim letalom Kestrel 604 s povprečno hitrostjo 124,15 km / h.

o Čeprav je preteklo že precej dni od 3. junija,

ko je na pariškem letalskem salonu strmoglavil nadzvočni potniški velikan Tu-144 , in čeprav se je z vprašanjem, zakaj je prišlo do nesreče, ukvarjalo precejšno število strokovnjakov, do­končnega mnenja o vzroku strmoglavljenja še nismo slišali. Zanimivo pa je, da je gotovo zelo dobro obveščena francoska letalska revija Aviation Magazine, v letošnji prvi številki po­pravila svojo obsežno analizo, ki jo je bila obja­vila brž po nesreči , in da se vse bolj nagiba k mnenju, da je pilota tupoljeva "zmedel" foto­grafski mirage, ki je letel kvečjemu dvesto metrov nad nesrečnim Tu-144, ki je bil tedaj že v delikatni fazi pristajanja.

Zgovorne številke o lanski dejavnosti slovenskih letal cev

Nekaj podatkov o realizaciji strokov­nega programa v minulem letu:

Izšolani kadri:

20 motornih pilotov 65 jadralnih pilotv 18 padalcev 20 motornih pilotov s športnim dovolje­

njem 9 motornih pilotov s profesionalnim do­

voljenjem 18 jadralnih pilotov s športnim dovolje­

njem 16 padalcev s športnim dovoljenjem

Osvojene športne značke:

27 srebrnih "e" značk v jadralnem špor­tu

5 zlatih "e" značk v jadralnem športu 6 diamantnih "e" značk v jadralnem

športu 9 srebrnih "e" značk v padalskem

športu 5 zlatih "e" značk v padalskem športu 3 diamantih ,,c" značk v padalskem

športu

Nalet, kilometri, skoki:

7 .65(; ur naleta z motornimi letali 8.517 ur naleta z jadralnimi letali 56.890 preletenih km z jadralnimi

letali 6.921 padalskih skokov

Oprema:

67 motornih letal 74 jadralnih letal 354 padal

Letalska dejavnost v Sloveniji je za 100 do 300 % večja v primerjavi z letom 1963. V jugoslovanskem merilu smo da­leč pred ostalimi republikami , saj pred­stavlja naše delo preko 50 % celotne de­javnosti.

o Ker naj bi fantomi očitno še dolgo vrsto let

leteli v arzenalu številnih vojnih letalstev po svetu, Američani in Angleži izdatno preizkuša­jo, koliko vzdržijo na utrujenost posamezni nji­hovi deli. Angleži so zdaj enega izmed svojih fantomov opremili s številnimi aparaturami, ki naj bi ugotovile, kako se bo to letalo "utru­dilo" v naslednjih treh ali štirih letih.

Let z jadralnim letalom I

Lepega jesenskega dne so ga pripeljali s transportnim vozom in na veliko veselje vseh lj ubIj anskih "lakotnikov" tovarniški pilot z njim ni smel leteti. Brez letenja pa ni prave reklame za letalo in ker kaže, da je za Švicarje naše tržišče res zanimivo, so lahko, po hierarhični lestvici seveda, leteli z njim vsi, ki so imeli v redu do­kumente .

Najprej si poglejmo kakšno jadralno le­talo je to.

To je enosedežno v celoti kovinsko , univerzalno jadralno letalo standardne kategorije. Univerzalno je zato, ker lahko služi za nadaljevalno šolanje, za prelete in za akrobacije.

Glede na to, da ima krilo relativno majhno vitkost in da ima klasičen lami­nami profil, je drsno razmerje zelo dobro.

Nekaj glavnih tehniških podatkov:

Razpetina krila 15 m Dolžina letala 6,57 m Višina letala 1,57 m Površina krila 14,04 m2 Vitkost krila 16,03 Profil krila NACA 64 -618 Teža praznega letala ~40 kp Obtežba krila 25 kp/m2 Največja dovoljena obremenitev

+6,32 g in - 4,32 g Najboljše drsno razmerje

1: 35,5 pri 85 km/h Najmanjša hitrost propadanja

0,64 mis pri 72 km/h Največja dovoljena hitrost v mirni ali zvrtinčeni atmosferi 240 km/h minimalna hitrost 63 km/h

Kot sem že omenil je letalo popolno­ma kovinsko razen, da ima v krilu vlepljena pred glavnim nosilcem pomožna rebra iz penaste plastične mase_ Ta rebra so zato , da se pri ves;jih hitrostih krilo preveč ne deformira. Ce se krilo deformi­ra, se pri tem pokvari profil in se zelo poslabšajo aerodinamske lastnosti letala.

Letalo je grajeno na običajen naCIn tako, da so posamezni elementi med se­boj povezani s kovicami.

Spoj krilo-trup je narejen s tremi sorni­ki, podobno kot ima jadralno letalo Weihe. Pomožna nosilca krila pa sta pove­zana s trupom z dvema sornikoma.

Višinski rep je priključen na smerni stabilizator z dvojnim sornikom v vzdolž­ni smeri. Prednji priključni okov ima še oporo, da se ne zavrti okoli sornika.

Sestavljanje in razstavljanje letala je še kar enostavno.

Aerodinamske zavore so samo na zgor­nji strani, imajo pa veliko razpetino. Pod­vozje sestavljata glavno kolo in repno kolo. Letalo, ki smo z njim leteli je imelo uvlačljivo glavno kolo . Izdelujejo pa tudi cenejši tip, pri katerem se kolo ne da uvleči. Letalo lahko pristaja tudi na be­tonske in asfaltne steze , ker ima na koncu krila plošče iz plastične mase, ki jih je lahko enostavno zamenjati, ko se obrabijo.

Kabina je izredno prostorna, tako da se tudi lanko Medved ni pritoževal. Raz­gled je zelo dober. Vse ročice so lahko dosegljive tudi v skrajnih legah naslona sedeža. Položaj pedal se da nastaviti. po­krov kabine je pritrjen na dveh vzdolžnih šarnirjih, tako da se kabina odpira nav­zgor v desno, kar je zelo enostavno in tudi praktično .

Zaščita proti koroziji je zelo dobra. Aluminijasti deli so znotraj prebarvani z osnovnim premazom, ki je odporen proti vodi, zunaj pa z elastičnim dvokompo­nentnim lakom. Vsi jekleni deli pa so emajlirani.

Po hierarhični lestvici sem bil bolj pri dnu in sem se že bal, da ne bom prišel na vrsto za letenje. Vendar so bili Švicarji zelo potrpežljivi in sem se končno le

znašel v zraku. V zlet je normalen in se da letalo lepo

po motornjaško odlepiti s kolesa. Sprem­ljanje vlečnega letala je enostavno.

Ko sem se odpel od vlečnega letala, sem najprej preskusil kako se Pilatus obnaša pri majhnih hitrostih. Pri letu na­ravnost je bila najmanjša hitrost po brzi­nomeru 55 km/h. Pri tej hitrosti sem zadržal palico popolnoma nase in čakal.

50 60 70 aa 90 1C,? 110 '120 130 140 150 160 170 V , ~m/h I

0.15

1.0

1.5

aD

2,5

3.0

13~lfl~!

Letalo je počasi spustilo nos, dobilo ne­kaj hitrosti in začelo takoj nos zopet dvi­gati, pri vsem tem pa ni kazalo nobene težnje, da bi se prevrnilo na krilo. Pri pre­majhni hitrosti v zavoju je zdrsnilo na krilo, vendar se je zelo hitro ujelo in pri tem ni izgubilo veliko višine.

Presenetljiva je vzdolžna stabilnost pri spuščeni palici. Letalo sem nat rimal na 70 km/h, grobo povlekel palico popolno­ma nase in jo izpustil . Letalo se je vzpelo , spustilo nos ne preveč strmo, ga zopet dvignilo ispustil . Letalo se je vzpelo , spu­stilo nos ne preveč strmo, ga zopet dvig­nilo in se umirilo pri 70 km/ h.

Strokovnjaki, ki so leteli pred mano, so se pritoževali, da je slaba krmljivost okoli vzdolž ne osi . Zato sem letalo uvedel v desni zavoj z nagibom približno 30°, nato pa ga energično koordinirano prevrgel v levi zavoj z istim nagibom. Vse skupaj je trajalo približno dobri dve se­kundi, kar po mojem skromnem mnenju ni slabo. Pri tem bi poudaril, da je koor­dinacija krmil izredno dobra.

Žal mi je, ker sem ubogal ,~:I okalne oblasti" in nisem naredil kovita. Po pri­povedovanju drugih , gre letalo zelo ne­rado v kovit. Iz njega pa gre takoj, ko so krmila v normalnem položaju.

Zanimalo me je tudi , kako se obnaša pri večjill hitrostih, Povečal sem hitrost in jo držal na 150 km / h . Pri tem je bila hitrost izgubljanja višine približno 1,5 mis, kar je boljša vrednost , kot jo dobimo iz hitrostne polare na prospektu. Najbolj zanimivo pa je to , da je šum pri tej hitrosti praktično enak šumu pri mini­malni hitrosti. To je dokaz, da je letalo aerodinamsko res očiščeno.

V šolski krog sem šel precej visoko , ker sem hotel videti, kako učinkovite so

ae rodin am ske zavore. Zavore so zelo dobre, vendar je ena stvar, katere se je treba navaditi. Ker so zavore samo na gornji strani, jih je treba držati v določe­nem položaju, vendar za to ni potrebna velika sila. Pri zavorah je še ena zanimiva stvar. Ploskev na gornjem robu zavor je tako narejena, da jo podtlak na zgornji strani krila odviha pri maksimalni hitrosti, kar povzroči tresenje letala, ki tudi najbolj di>jega pilota prisili, da zmanjša hitrost.

Pri pristanku se da letalo normalno lepo poravnati.

Za zaključek bi rekel samo to, da je to letalo, ki ga imaš v rokah že po prvem letu.

Po neuradnih izjavah je resurs letala 1800 ur, med tem pa praktično ni ni­kakršnega vzdrževanja. Po tem času pa si strokovnjaki iz tovarne letalo ogledajo in povedo, če je treba kaj popraviti. To je tako ugodno , da je težko verjeti.

Cena letala za Jugoslavijo je 26.500 SFr , brez instrumentov in radio opreme. V dinarjih to znese skoraj \30.000 din. To je precej denarja , vendar ne bi rekel da je letalo drago. Naredimo kratek račun . Po današnjih cenah bi jadralno le­talo Delfin stalo približno 90.000 din. Resurs tega letala je tri leta ali pa 500 ur. Splošno popravilo po 500 urah stane okoli 20.000 din. Po tem rač unu nas stane Delfin po 1500 urah letenja 150.000 din, ne da bi upoštevali stroške vsakodnevnega vzdrževanja. Pomisliti je treba tudi na to, da je celotno trajanje lesenega letala veliko manjše kot trajanje kovinskega letala.

Leščanski PORTOROŽ-EKSPRES

Skoraj kot traktor ropotajoči in na videz okorni dvokrilec AN 2 nad Portoro­škim zalivom. Višina 2500 metrov. Žvižg zraka, pomešan z obupnim ropotom mo­torja onemogoča vsakršno pogovarjanje. V letalu, na skromnih klopeh, bolj čepi kot sedi skupina padalcev. Letalo se bliža letališču v Sečovljah. Padalci vstanejo in se poravnajo po belih črtah , s katerimi so označena tla kabine. Spredaj stoji Janez Šolar (25), za njim s palico v roki Ivan Lotrič (29) , sledita mu Štefan Pesjak (30) in Branko Hrast (24). Pilot letala rahlo zmanjša hitrost. Pred fantije skok v globino . Pa ne običajen skok. Palice, ki jih držijo fantje so štafetne palice. Te si bodo izmenjali , če bo šlo vse po sreči, pri

hitrosti 180 km/h, ki jo bodo dosegli v prostem padu, in potem odprli padala ter pristali na cilju. Toda še vedno so v letalu štirje Radovljičani, ki tokrat predstavljajc drugo jugoslovansko reprezentanco. Janez se prime za okvir vrat. Zaščitne naočnike je hip pred tem porinil na oči. Toda kljub temu, kljub čeladi, pritisnjeni globoko na čelo, je njegov izraz napet. Ne zaradi strahu. Za seboiima 700 sko­kov s padalom. Tekmuje. Ce bo napravil napako, bo njegova ekipa zgubila drago­cene točke. Vodja ekipe Lotrič bo besnel. Tudi ostali trije. Vsak lahko napravi napako. Letalo je v območju le­tališča , usmerjeno po drobni črti na zemlji. Črto je iz te višine predstavljala

kilometrska asfa1tna vzletna steza. Na njenem desnem robu bel krog. Središče kroga je končni cilj skoka. Ivan je poki­mal, dogovorjen znak za Janeza. Spustil je okvir vrat in se pogreznil v 2500 m globoko brezno. Od elise zvrtinčen zrak ga je silil na hrbet. Z urnim gibom rok in energičnim sun kom nog se je uravnal in umiril svoj pad. Razprostrl je roke in noge ter v žabjem stilu drvel zemlji na­proti. V petih sekundah je dosegel enako­merno hitrost, 180, km / h .

Srečanje

Šolarju je v naslednji sekundi sledil Lotrič . Palica, ki jo je držal v levi roki, mu ni delala preglavic. S svojo ekipo je do potankosti izdelal načrt , kako uspeti. Palico mora predati Šolarju, ki je v mo­drem kombinezonu navidezno lebdel pod njim. Roke je pritisnil ob telo in s~ poča­si previjal tako, da je drvel proti Solarju. Nekoliko hitrejši je bil zato, da ga ujame . V rahlem loku je zdrsel prek njega in tik preden je dosegel njegovo višino, je z izte­gom rok in nog zmanjšal hitrost . Kakih 30 cm nad Šolarjem in dober meter proč od njega. Šolar je pokazal zobe. Čuden smeh, na 2000 metrih. Treba je hiteti. Rahel zasuk dlani , ki ima trenuten odziv. Padalca se približata. Ivan iztegne roko s štafetno palico. Položaj padalcev se v tre­nutku poslabša. Toda Janez je računal s tem. Upošteval je nov položaj , se Ivanu približal vzporedno in zgrabil palico. Prvi del naloge je bil opravljen. Dobrih 50 metrov nad njima se je v stilu kaplje pri­bliževal Pesjak Palico je imel priprav­ljeno. Štefan je bil s svojimi 1400 skoki najbolj izkušen v predaji štafetne palice. Kot blisk se je približal Lotriču in mu palico porinil pred nos. Zgrabil jo je in trdno držal . Ne sme uiti iz rok. Pod nobe­nim pogojem. Višinomer in štoparica, pri­trjena na plošči in privezana na rezervno padalo, pripeto na prsa padalcev, sta se vztrajno odvijala. Še 1500 m. Maks Hu· mar je imel palico št. 3. Z njo mora pri­stati Pesjak. Skoraj je kazalo , da bo šlo vse po zlu. Toda Stefan je dobro vedel , kaj mora storiti. Prevalil se je na bok in zapI aval pod Brankota. Tudi ta predaja je uspela.

Pisane kupole

Fantje so še vedno drveli peščenemu krogu naproti. Višina 800 m. Prvi je pa­dalo odprl Šolar. Samogibna kretnja desne roke. Ročica za odpiranje padala,

oguljena od mnogih potegov, je skočila iz ležišča. Gume so razprle torbo, vzmetno padalce se je razpelo in potegnilo iz torbe kupolo v prevleki , potem pa je snelo še prevleko. Pisana kupola je bila polna v naslednji sekundi. V 3 sekundah se je obupna hitros 180 km / h, pri kateri je imel padalec občutek, da leži na mehki blazini, po kateri bi lahko kar hodil, spre­meni in zniža na samo približno 15 km / h. Fantje so odpirali kupole skoraj naenkrat. V stopničasti vrsti so se bližali cilju. Pravšen čelni veter je zagotavljal

' točnost pristanka. Nekaj potegov s krmil-nimi vrmi , obrat tik pred pristankom. Dva padalca sta se z nogami dotaknila ciljne plošč ice v premeru 10 cm. Pov­prečje prvega skoka za vse štiri leščanske padalce 0 ,15 m. Uspešna predaja v zraku in zadet cilj sta kazala na uspeh ekipe, ki se je imenovala Jugoslavija 11 , ekipe, ki so jo sestavljali padalci Alpskega letalskega centra. Uspeh so fantje skoraj ponovili z drugim skokom. Uspešna predaja v zraku, malo manj srečen pristanek ekipe. Toda četrto mesto iz obeh skokov v disciplini , ki velja v padalskih krogih za najtežjo, je pomenil uspeh , ki ga fantje skoraj niso pričakovali.

..

SOARING lH1 II III~AL (:11 tH (JAI! ~G \11r I Y I A~flll(A

I IJ ~ VOL li, JUNr lij!] NOti

KAKŠEN RADIO? Danes je po svetu mogoče kupiti nekaj

radijskih postaj, ki so še prikladne za uporabo v jadralnih letalih, precej pa je neuporabnih. Povprečen pilot jih seveda ne more oceniti, ker ponavadi sploh ne ve , kaj je treba pogledati. Namen tega članka ni opis posameznih aparatov, lahko pa opozori na lastnosti, ki so zares pomembne. Primeren radio mora zlahka doseči navedene lastnosti. Pojmi so našte­ti po pomembnosti in se ne ujemajo povsem z zahtevami zakonskih predpisov za uporabo v letalih.

Sprejemnik Občutljivost (Sensivity): en mikrovolt

pri 10 decibelih signal/šum (S/N) ob 50 odstotni modulaciji pri enem KHz. To pomeni dobro sprejemljivost. Precej več­kanalnih aparatov sploh ni uporabnih pri enem mikrovoltu Zelo dober sprejemnik ima razmeIje signal/šum 10 decibelov že pri 0,3 mikrovolta, kar je enako lO-kratni oddaj nikovi moči, če je sprejemnik na­stavljen na področje majhnega šuma.

Avtomatska kontrola moči (Automa­tic Gain Control): Zvočni izhod ne sme nihati za več kot 6 decibelov pri signalih od 2 mikrovolta do 10 milivoltov. To pri­hrani vrtenje gumba za jakost pri spreje­mu oddajnikov z različnih področij in pojemanje (fading) med kroženjem.

Dušenje (Squelch) mora biti nepreki­nj eno prilagodlj ivo; mora pot!ačiti vse, razen najmočnejših signalov. Učinek du­šenja mora biti takojšen - 50 odstotna sprememba signala v kateremkoli položa­ju mora biti zadostna. Gumb za vklopi izklop dušenja sme priti v poštev samo za lokalne zveze.

Izhodna moč (Audio Output): vsi apa­rati zlahka dosežejo to zahtevo v tihem okolju jadralnega letala. Avtomobilski aparati pa morajo zagotavljati vsaj pol watta moči . Sodobni aparati morajo imeti zelo majhno popačenje. Preizkusi z znanim oddajnikom dobre kakovosti!

Zmanjševanje šuma (Noise Limiter) je nujno pri uporabi v avtomobilu za zmanj­šanje motenj zaradi iskrenja na svečicah. Ne zamenjaj tega zdušenjem (squelch), ki utiša dodatno šumenje , kadar ni signala.

Odmik od nastavitve (Drift): vecma današnjill aparatov je sicer prirejenih na določene kanale (valovne dolžine)! Pri tistih, ki imajo nepretrgano uglaševanje (iskanje frekvenc , valovnih dolžin), pa je treba ugotoviti, za koliko je treba popra­viti nastavitev potem, ko se aparat ugreje , oziroma koliko se spreminja s spreminja­njem temperature okolice.

Poraba moči (Power Consumption): manj kot 100 miliamperov pri 12 voltih. Aparati, ki rabijo več (in teh je precej), zahtevajo razmeroma večje baterije, ozi­roma ponovno polnjenje po vsakem po­letu.

Oddajnik Modulacija (Modulation): slušni preiz­

kus na drugem dobrem sprejemniku je dovolj stroga primeIjava. Sogovornika moramo spoznati po glasu. Polna modu­lacija mora biti dosežena z običajnim go­vorom 3 cm pred ustnicami. Posamezni oddajniki istega tipa se precej razlikujejo po oddajni kakovosti. Ne splača se imeti oddajnika z 10 watti izhodne moči, če je signal obupno popačen.

Izhodna moč (power Output): opozar­jamo, da navajamo to, kot drugo po vrsti. Dobrih 200 mW zadostuje za večino na­menov. Šibkejši oddajnik namreč ne bo zasedel svoje valovne dolžine nekaj sto ki­lometrov naokrog. Vsekakor pa nekaj več moči na 5 OO kilometrskih preletih ne škodi, še zlasti, če pustite posadko z vo­zom doma. Nekateri prospekti navajajo konico izhodne moči (P.E.P. = peak effective power), kar je štirikrat več kot je poprečna oddajna moč.

Poraba moči (Power Consumption): to običajno ni resen problem , razen pri pilo­tih, ki ne znajo nadzorovati svoje klepeta­vosti. Vsekakor pa je treba računati s tem, da je navzlic neznatni poprečni porabi, obremenitev oddajnika z več kot enim wattom izhodne moči, kar precejš­nja. Baterija (akumulator) mora prenesti to obremenitev brez resnega padca nape­tosti, sicer ne bomo dosegli v prospetku obljubljene izhodne moči, poleg tega pa se bo tudi modulacija občutno po­slabšala.

13SlfI E:~

Dodatki

Antena: antena mora biti pravilno pri­kij učena in prilagojena. Pred vsem mora biti stran od kovinskih delov razen osno­ve , na katero je pritrjena . Če je pritrjena na vratca kolesa, naj visi navpi čno navzdol , kadar je kolo uvlečeno. (Običaj­na namestitev pod krili je slaba). Avto­mobilska antena naj bo na strehi , njen koaksialni kabel pa je dobro pregledati, če ni poškodovan. Tudi slab stik na kon­taktih je pogostna napaka.

Napajanje : žica mora biti vijačno zvita in teči naravnost na akumulator. Uporab­ljaj primerno debele žice, da ne bo na­petost preveč padla. Vžigaini sistem v avtomobilu mora biti v redu ; induktivne motnje zaradi malomarne vezave močno povečajo šum in sikanje v sprejemniku .

Priloženi podatki ( desno) za postajo Di­ttel (slika zgoraj) dovolj jasno kažejo , kako si pilot brez radiotehniške speciali­zacije samo po prospektu pravzaprav težko izbere dober radio. Za evropske razmere je Dittel kar dober radio (in seve­da tudi drag!) , iz podatkov pa lahko vidimo, da je zahtevnim severnoameri­škim standardom komaj kos. Lahko pa so vam ti podatki in Firthov opis praktične­ga preizkusa postaje vsaj približno vodilo, kadar se odločate za nakup radia .

Najugodnejše območje : letalo in avto­mobil, oziroma dve jadralni letali ali pa letalo in stabilna radijska postaja na leta­li šču naj s poskusi ugotove najboljše de­lovne pogoje in smer. Postaja na zemlji (na letališču ali v avtu) naj bo postavljena čim više , stran od poslopij in žic nad se­boj, po možnosti tako , da nič ne zakriva pogleda proti jadralnI. Avtomobilski motor ugasni , kar ogromno pripomore k boljšemu sprejemu. Pilot naj oddaja na vrhu termičnega stebra kratko poročilo , ko je najugodneje usmerjen . Če ni potrdi­la, naj ponovi sporočilo enkrat ali dva­krat. Preveč govoriti ni pametno. Na sve­tovnem prvenstvu v Marfi (ZDA) je znani pilot rekel za neko znano moštvo: "Če bi manj govorili , bi leteli hit reje'"

(J oh n Firth, prevod M. M.)

TEHNiČNI PODATKI:

Napajanje Mere Teža

11-15V = 56,5 x 77 x 185 mm

1,1 kp Poraba toka pri sprejemu Poraba toka pri oddajanju Frekvenčno področje Kanali

Razdalja med kanali Temperaturno območje

Višinska trdnost

SPREJEMNIK :

0,04A . .. l,5A

1 A . .. 2 A 118 - 136 MHz

12 v celotnem frekv . področju

50 kHz

- 40°C do + 55°C 10 km

Občutljivost Selektivnost Pasovna širina Dušenje drugih signalov

< lp V / 6 db / 30 %/ 1 kHz + - 50 kHz 80 db

+ - 18 kHz 6 db

Popačenje

Izhodna moč (NF)

ODDAJNIK :

Izhodna moč (VF) Odmik od nastavitve Višje in nižje harmonične frekvence Popačenje

Razmerje signa l !šum

70 db < 10 %/ m85% 4 watte / 4 oh me

2 watta / 50 ohmov < 2 x 10 na - 5

< 2 x 10 na -? < 10 %/m85%

< 35 db

ZA MODELARJE Zopet pričenjamo z modelarskim ko­

tičkom. Morda se še kdo od bralcev spo­minja modelarskega kotička v Krilih , ki so pri nas izhajala pred leti. Takrat je bil namen kotička seznanjati letalske mode­laIje s tehničnimi novostmi, s pomemb­nejšimi športnimi dogodki v domovini in tujini ter posredovati enostavnejše načrte letečih modelov. Novi kotiček , mislim , ne bi dosegel svojega namena, če ne bi z bralci navezal bolj neposrednega stika. Področje letalskega modelarstva se je v letih, ko Krila niso izhajala, močno razši­rilo na maketarstvo in brezžično vodene leteče modele .

Modelarski kotiček ne bo služil svoje­mu namenu, če bomo v njem pisali to kar se nam zdi zanimivo. Potrebno je pisati o tem kar vas zanima, kar vas tare. Zato je potrebno, da nam pišete o tem, kar vas

Albatros O V. v merilu 1:72. Airfixov komplet.

Hawker " Hart" v merilu 1:72. Airfixov komplet. Poleg Avro Anson.

zanima, da nas obveščate o svojih proble­mih , da nas vprašujete za nasvete. Mi pa se bomo potrudili , da vam odgovorimo tako, da boste imeli korist od tega. S takim delom bomo izboljšali povezavo med modelaIji, izmenjavo izkušenj.

Naj bo programa dovolj. Sedaj še ni nobenega konkretnega vprašanja ali naka­zanega problema, zato mislim, da ne bo odveč , če pričnemo kar pri maketah.

Letalsko maketarstva drugod in pri nas

Izdelovanje malih letalom podobnih maket je mnogim v veliko zadovolj stvo. Mladi maketarji radi izdelujejo modele sodobnih letal , ki predstavljajo zadnji do­sežek v letalski tehniki. Mnogim pa izde­lovanje neletečih modelov letal predstav­lja spomin na preteklost in z modeli nek­danjih letal podoživljajo svoja mlada leta ali pa si ustvaIjajo vzdušje , v katerem je človek delal v preteklosti za razvoj letal­stva. Naj bo karkoli , maketarstvo je lep hoby, ki priteguje čedalje večje število mladih in starih ljubiteljev letalstva. Raz­voj maketarstva je močno pospešila indu­strija polizdelkov - kompletov plastičnih maket, ki jih je treba " le še zlepiti in po· barvati". Pred približno dvajsetimi leti so pričeli izdelovati take komplete in takoj so si utrli pot med maketarje . Za izdelavo povprečnih maket iz takih kompletov je potrebno veliko manj truda kot je to po­trebno pri izdelavi lesenih maket in tud: niso potrebni načrti , mnogim skoro ne­dostopni. Prav to je povzročilo izreden razvoj letalskega modelarstva po svetu.

Dolgo smo modelarj i v Jugoslavij i sanjarili o tem, da bi bili tudi pri nas na­prodaj taki modeli. To se nam je uresniči­lo šele pred kakima dvema letoma, ko so naša trgovska podjetja uvozila prve Revellove komplete in pozneje še Airfixove. Na žalost so se ti kompleti po­javili le kot dodatna izbira v trgovinah z igračami, zbiralci , ki so po njih posegli pa so bili morda razočarani nad strokov­nostjo prodajalcev, ki niso o tem vedeli nič več kot o celuloid nih punčkah ali le­senih vlakih s sosednjih polic. Toda vseeno je to korak naprej v maketarskem hobyju pri nas in lahko upamo na pove­čanje maketaIjev in tudi na njihovo orga-

De Havilland OH 4 v merilo 1:72. Airfixov komplet.

UT-2 v merilu 1: 33, Izdelan iz kartona - izrezovanke, ki jih izdajajo Poljaki v zbirki Mlady modelarz. Zelo primerna tehnika za izdelovanje modelov letal v šolah pri tehničnem pouku.

North American F-B6 E "Sabre", model letala izdelan iz izre­zovanke, ki jih je pred približno 15. leti pričela izdajati Mla­dinska knjiga, pa z njimi ni uspela.

nizirano povezavo. Za začetek je ponud­ba kompletov zadostna in tudi predstav­ljena letala so v glavnem znani tipi letal iz II. svetovne vojne, nekateri s I., nekaj jih je iz obdobja med obema vojnama in ne­kaj iz zadnjega obdobja. Nič jih ni le iz pionirskih časov pred I. svetovno vojno.

Z izdelki dveh proizvajalcev res ni mo­goče doseči večje izbire čeprav sta Airfix in Rewell predstavnika najstarej ših proi z· vajalcev kompletov in je zato njih izbira zelo velika. Samo Airfix izdeluje nad 300 razli čnih kompletov , seveda ne vseh s področja letalstva. Potrebno bi bilo poseči še po drugih izdelovalcih , japon­skih, francoskih. angleških , italijanskih , ameriških in vzhodnoevropskih , ki so se pojavili v zadnjem času , da bi letalsko maketarstvo p ri nas zaž ivelo v polni meri.

Pri zbirki maket je najlepše , če so te izdelane v istem merilu , na trgu so kom­pleti v več merilih : 1 :24, 1:28 . 1 :32, 1:48 , 1:50,1:72 , 1:96, 1:100. 1:144. Največja izbira je v merilih 72.50,48 in sedaj se vedno bolj veča izbira v 32 me­rilu. V merilu 72 je mogoče najti res sko­ro vse važnejše tipe letal iz celotne zgodo­vine letalstva. Izbor je tako velik , da si lahko izberemo najbolj kvalitetno maketo za posamezne tipe letal. V tem razmerju tudi modeli ne morejo biti izde­lani do manjših potankosti , ki pa za ce­lotni občutek oblike pravega letala niso preveč potrebne pri tako malih modelih. Za maketarje , ki hočejo makete z več de­tajli , so boljša manjša razmerja , potrebna pa je večja pazlj ivost.

Posebni problem pri končnem obliko­vanju maket je barvanje, pravilnost ban'nih odtenkov in odbojnost. Vojna letala so bila barvana z nebleščečimi mat barvami, športna in potniška pa z blešče­čimi. Uvožene Humbrolove barve prav dobro ustrezajo tem zah tevam. Poleg standardnih barv so na razpolago tudi barve , ki so jih uporabljale države v raz­ličnih obdobjih za barvanje svojih vojnih letal.

Kvaliteta maket glede upodobitve ' resničnega letala je zelo različna od pri­mera do primera in od izdelovalca do iz­delovalca. Ne moremo reči, da so izde lki enega izdelovalca le dobri , drugega pa sla­bi , zato je treb a poznati vsak komplet po­sebej , če kdo hoče izbrati le najboljše.

Spoštovani bralci , mladi in star i, naše pomenkovanje na področju letalskega maketarstva bo tem bolj zanimivo in uspešno , če nam boste vi pisali o svojih problemih, vpraševali za nasvete , morda tudi pošiljali slike vaših maket in čeprav ne bodo primerne za objaviti. vam bomo z veseljem svetovali. kako izboljšati izdel­ke. Upam , da homo prišli tako daleč , da bomo organizirali razstavo naših izdelkov in napovedali tekmovanje za najboljše izdelke.

za Anglijo, v kateri je sodeloval tudi avtor. I . . TJE V LETECIH SKATLAH stanejo 320 din. Kupite jih

naročite pa pri akviziterjih, zastopnikih in šolskih bite tudi spodnjo naročilnico, ki jo pošljite na naslov:

, prodaja po pošti 61000 Ljubljana, Titova 3/111.

, ... , ......... , ... , .... , ................................................................................................. ~-

Št. osebne izkaznice .. . ... . . .

Prodajno ceno 320 din - po 50101·601·1

- v 4 zaporednih obrokih po 80 i račun Mladinske knjige, Ljubljana

Datum:

Podpis:

- ~- ----

..... " ............ " .. , ... , .... . ............ . . .... _ .......................... ,. •••••••••••• g • ••••• • ••••••• • •••••••••• a .: •••••••••••••••••••• •••••••••••••

w !:: 1(.)

o a: ~ z

Nekako upamo, da vam bo naša revija všeč. In če se nismo preveč zmotili upamo tudi, da boste postali naš redni naročnik. Zato objavljamo naročilnico, ki jo izrežite in pošljite na naslov:

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE revija Krila, 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, p.p. 496 .

........... _ .................................•..................... _ .......................................... ..

NAROČILNICA Podpisani (a) . .

Natančen naslov

. . . . . . . . . ... . .... . (prosimo, navedite kraj, s poštno številko, ulico)

poklic

številka ~sebne izkaznice ............ " ki jo je izdala

NAROČAM REVIJO r:e'L4 Letno naročnino 30 din bom poravnal(a) naenkrat takoj po prejemu položnice na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije (revija Krila) št. 50103-678-51077 Ljubljana ali z denarno nakaznico na naslov revije.

Datum: Podpis:

.... _ ... _ .................•.... _ ............................................................ ~ ....... . (lskn"rlo prosimo, naročilnico izpolnite s tiskanimi črkami.)

JI_ V splo~ni akciji, da bi se skrajšal čas, ki

je potreben za pot od letališč do mest, so pri firmi Lockheed (ZDA) našli enostav· no, toda le delno rešitev. To naj bi bila amfibijska inačica znanega letala Herku­les C-130. Letalo naj bi bilo prirejeno za kratek vzlet in pristanek (STOL - Short Take-off and Landing). Spodnji del trupa bo iz plastične mase, okrepljene s stekle­nimi vlakni. Poleg standardnega podvozja bo imelo še uvlačljive vodne smuči na trupu in plovce na krilih. Herkules Amphibian bo za 88 do 100 potnikov.

V drugi polovici naslednjega leta bo British Airways začela z rednimi nadzvočnimi poleti na progi London-New York. Concorde bo to progo preletela v 3 urah in 43 minutah, kar je skoraj za polovico manj, kot potrebujejo za ta

polet današnja letala. Concorde se pospešeno bliža zastavljenim ciljem. Prvo serij sko letalo francoske proizvodnje je že poletelo, prvi serij­ski britanski concorde pa je že tik za njim . Francozi so svoj obisk drugega predserijskega concorda po ameriških državah zaključili s prvim komercialnim nadzvočnim poletom prek Atlantika. Concorde je namreč ob vrnitvi iz Amerike vzela na krov tudi 42 potnikov, pre­ostanek teže do polnega tovora pa je bil v šte­vilnih instrumentih, ki še vedno spremljajo vse polete predserijskih letal concorde. Za polet od Washingtona do Pariza je concorde potrebovala 3 ure in 33 minut, od tegaje 2 uri in 16 minut letela z več kot dvojno zvočno hitrostjo. Po pristanku v Parizu je imela v svojih rezervoarjih 11 000 litrov goriva, kar bi ji zadoščalo še za 480 kilometrov.

Ce merimo uspešnost potniških letal po šte­vilu prodanih primerkov posameznega tipa na leto, je na prvem mestu gotovo trimotorni boeingov B-727, ki so jih prodajali v poprečju sto na leto in je tisoči primerek B-727 z veli­kim slavjem prišel iz tovarne lani 29. novem­bra. Okrasili so ga z znaki vseh 54 letalskih družb, ki uporabljajo to vrsto letala za srednje potniške proge. Brž za njim je mcdonnell douglasov DC-9, ki so jih v osmih letih prodali sedemsto. Med velikani zadnjih let se očitno lepo uveljavlja trimotorni mcdonnell douglas DC-lO, kijih leti že več kot sto.

Julija 1973 je prvič vzletelo novo angleško dvosedežno jadralno letalo YS-53. Letalo je popolnoma kovinsko in naj bi služilo za šolanje v klubih. Imelo naj bi najboljše drsno razmerje 1: 29. po­skusna pilota sta izjavila, da so sposobno­sti in upravljanje boljše kot so predvide­vali. Letalo je zgradila nova tovarna jadralnih letal Yorkshire Sailplanes.

Po svetu v zadnjih letih občutno narašča šte­vilo privatnih "motoriziranih "' jadralnih letal. V prvi polovici preteklega leta so jih samo v Nemški zvezni republiki našteli novih 84, kar je zvišalo njihovo število samo v tej državi že na 618. Seveda je to še vedno šestkrat manj , kot je tam registriranih motornih športnih letal, ki ne presegajo dve toni teže .

MIG-25 (v svetu rekordov bolj poznan po tovarniški oznaki E-266) se postavlja spet z no­vimi rekordi. Znani sovjetski preizkuševalni pi­lot Aleksander Fedotov se je z njim povzpel 36 240 metrov visoko , kar je svetovni rekord za letala, ki se odlepijo od zemlje z lastno pogon­sko močjo (ameriški X-15 , ki je absolutni sve­tovni rekorder, je dvignila od tal "stratosferska trdnjava" B-52 in se je od nje odlepil šele na robu stratosfere) . Fedotov je dosegel še dva svetovna rekorda, ko je z istim letalom dvignil koristno težo dveh ton 35 200 metrov visoko, kar jc hkrati priznano tudi za svetovni rekord v kategoriji "koristna teža ene tone".

Sesti v avto, se odpeljati na letališče, na avto montirati krila in vzleteti, je že stara ideja, ki jo od časa do časa skušajo ures­ničiti. V Kaliforniji preizkušajo kombina­cijo avtomobila Ford Pinto in letala Cessna Sky master. Pri vzletu izkoriščajo tudi avtomobilski motor, ki poganja kolesa. Z motorjem 235 KS naj bi bila hitrost dviganja letala 2,6 m/sek in naj­večja hitrost 250 km/h Predvidena cena je 24.000 dolarjev.

NASA obeta, da bo mogoče rešiti pogon le­tal jutrišnjega dne z vodikom, da pa bo potreb­no storiti še marsikaj, da bi se ta optimistična napoved uresničila . Teoretične rešitve reakcij­skih motorjev na to najučinkovitejše kemično gorivo imajo pri NASA že dobrih petnajst let, vendar je bila gospodarnost teh motorjev pod velikim vprašajem. Vse večje zahteve proti onesnaženju okolja v zadnjih letih ( vodik je v teh zadevah naravnost idealno gorivo) in potre­ba po vse večji moči motorjev za nadzvočna letala, so pri NASA sprožila ponovno delo v tej smeri.

Nove knjige

HISTOR Y OF AVlA TION je izšla pri za­ložbi New English Library v Londonu. V rekla­mi za knjigo pišejo založniki: " ... obstoja že mnogo zgodovin človeškega leta, vendar nobe­ne še takšne, kot je naša knjiga. Nedosegljiva skupina mednarodnih avtorjev, fotografov in slikarjev - mnogi med njimi so piloti, letalski konstruktorji in tehniki - je obdelala sleherno podrobnost najpomembnejšega tehničnega po­java našega stoletja na 500 straneh bogatega faktografskega besedila in večbarvnih ilustraci­j ... " In še res je!

Knjiga je v formatu 25 X 35 cm ter stane 10,50 angleških funtov.

Frank Howard in Bill Gunston: THE CONQUEST OF THE AIR

Izredno privlačno napisana in bogato ilustri­rana zgodovina letalstva. Nekoliko večji prvi del - s podnaslovom "Posamezniki" - je na­pisal prvi avtor in zajema v 11 poglavjih obsež­no obdobje od prvih mitov in vizij do "klasič­nega obdobja" letalstva: prvih pionirskih pole­tov, boja za hitrost in razdaljo ter nove kon­strukcije. Drugi avtor pa je dal naslov svojemu delu "Velikan" in v 6 poglavjih popelje bralca od ustanavljanja prvih letalskih linij do sedanjih zračnih velikanov in prvih korakov v vesolje.

Izredno simpatično je dejstvo, da knjiga po­sveča le malo prostora vojnemu letalstvu.

Knjiga je velikega formata (24 x 30 cm) , ima 264 strani in nad 630 črno belih in barvnih ilustracij. Angleški izvirnik je izšel lani, pred seboj pa imam letošnjo ameriško izdajo, ki je izšla pri založbi Random House, New York, ter stane 25 dolarjev. Baje je ravnokar izšla tudi v italijanskem prevodu.

Proglasitev najboljših športni­kov-Ietalcev Jugoslavije

Konec decembra 1973 je zvezni odbor Zveze letalskih organizacij Jugoslavije svečano proglasil najboljše športnike za 1973 leto v posameznih letalskih pano­gah. Iz naše zveze so med najboljšimi, v vsaki panogi je imenovanih po 5, nasled­nji športniki

Letalsko modelarstvo

1. Leskošek Branko, EMO Celje 6. mesto - svetovno prvenstvo v kate­

goriji A-2

l. mesto -- državno prvenstvo v kate­goriji A-2

2. mesto - mednarodno tekmovanje "Pokal republike" v kategoriji A-2

_ l. mesto - mednarodno tekmovanje "Stajerski pokal" v kategoriji A-2

3. Velunšek Oto, AK Ptuj 24. mesto - svetovno prvenstvo v ka­

tegoriji penjačev I. mesto - državno prvenstvo v kate­

goriji hitrostnih modelov 2. mesto -- državno prvenstvo v kate­

goriji penjačev

4 . Markun Franc, AK Kranj 32. mesto - svetovno prvenstvo v ka­

tegoriji RC-I l. mesto - državno prvenstvo v kate­

goriji RC -1 in RC-II 6. mesto _. mednarodno tekmovanje

"VI. Bled cup" v kategoriji RC-I

Jadralstvo:

l. Štrukelj Franc, ALC Lesce l. mesto - državno in republiško

prvenstvo zlati "C" s 3 diamanti

2. Pintar Janez, ALC Lesce 2. mesto - državno in republiško

prvenstvo zlati " C" s 3 diamanti

3. Pepe rko FRanc, AK Celje 5. mesto - državno in republiško

prvenstvo zlati "e" s 3 diamanti

4. Klinar Marko , AK Celje 7 . mesto -- državno in republiško

prvenstvo zlati "C" s 3 diamanti

5 . Rojnik Črtomir , AK Celje 15. mesto - državno prvenstvo 11. mesto -- republiško prvenstvo zlati ,,c" s 3 diamanti

Padalstvo

l. Šolar Janez , A LC Lesce 3 . mesto -- I. svetovni Para-ski pokal 5. mesto .- državno prvenstvo 8. mesto - republiško prvenstvo

3. Uhan Darinka, DLC Novo mesto 3. mesto - državno prvenstvo (v moški

konkurenci) 3. mesto - republiško prvenstvo (v

moški konkurenci) 2. izboljšana državna rekorda za že n­

ske

5. Hrast Branko, ALC Lesce 7. mesto - državno prvenstvo 2. mesto - republiško prvenstvo

Med najboljšimi športniki ni bilo iz ZLOS motornih pilotov in raketnih mo­delarjev.

Za najboljšega športn.ika vseh panog pa je bil izbran padalec Solar Janez, ki je dobil najvišje športno priznanje leta -"zlatega orla".

Janez Šolar - ))zlati orel« 1973

Za odlične športne rezultate v letu 1973 je Zlatega orla prejel padalec, član Alpskega letalskega centra Lesce , 26-letni Janez Solar, sicer pa študent na Visoki šoli za telesno kulturo v Ljubljani .

Visoko priznanje je dobil za vrsto od­ličnih uvrstitev na mednarodnih in domačih tekmovanjih. Naj naštejemo naj­pomembnejše: - 3. mesto na I. svetovnem para-ski po­

kalu v Švici (generalna uvrstitev) in 2. mesto v posamični disciplini

- I. mesto ekipe Slovenija I. na držav­nem padalskem prvenstvu v Banja Luki

- I. mesto v skupinskih skokih na cilj s 1000 ol na drž. prvenstvu Janez Šolar je padale c od leta 1962,

ima pa 720 skokov in zlati Cz I diaman­tom. Po podatkih ZLOS je to 3. Zlati orel v naši republiki. Doslej sta to odličje prejela še Erika Fras (1963) , padalka iz Maribora, in Ciril Križnar (1965),jadralni pilot.