· .

SEPTEMBER·OKTOBER 1958

močjo 70 KM, brez sopotnika ostal v zraku 8 ur, 12 minut in 47 sekund.

Kljub l epim pilotskim uspehom j e

H enri Farman pozneje večino svo­

j ega življ enja posvetil konstruira­

nju novih tipov l etal in tudi na t em

področju dosegel lepe rezultate.

Henry Farman leti na dvokrilniku Voisin

Z uspehom se je Farman lotil

konstruiranja raznih tipov vojaških

l etal, s katerimi j e bilo opremljeno

vOjaško l etalstvo Francije, n ekatere

med njimi pa j e imelo za v zorec

tudi tedanje nemško l etalstvo i n po

njih gradilo svoja letala. Ustvaril

j e vr sto odličnih l etal, ki so v le­

talskih bojih prve svetovne vo jne,

odigrala pomembno v logo. Po vojni

se j e lotil konstruiranja znanih in

dokaj razširjenih vojaških, športnih

in potniških l etal, ki so jih uporab­

ljali skoraj po vsem svetu. Letalski pionir Henri Farman umrl Letos 17. julija je v Parizu pre­

nehalo biti srce Henrija Farmana, enega nav dušenih in plodnih letal­skih pionirjev v Evropi. Prav je, da se ga ob njegovi smrti in za za­sluge, ki jih ima v prvih letih raz­voja l etalstv a, spomnimo tudi v naši reviji .

Po poklicu slikar, se je H em'i Farman v mladih letih udejstvoval tudi kot kolesarski in avtomobilski dirkač, dokler l. 1907 ni našel poti k letalstvu, ki ga j e močno prikle-

GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

5 September - Oktober

U r.ej.uje uredniški odbor : Cedo Mokole, Ciril Trček , Tugomir Tory, Zoran J e rin, i n g . Vita l Ko­

vačič, M a rj an Sla n ovec

Odgovorni urednik : Ja'nko Colna ..

Naročnina:

celoletna 240 d in .polletna 1.20 d in 'četrtletna 60 d in

posamezna številka 50 din

Tekoči račun: MHL _~~:11 _ 606-1-3-601

Naslov u redništv·a in upr.ave: Ljublj ana', L e'pi pot 6

Tisk in klišej i: Tiskarna »Jože Moškrič~<

v Ljublj ani

nilo n ase. Naglo se j e naučil leteti in 13. januarja 1908 je v 1 minuto in 28 sekund trajajočem pol etu iz­vedel prvi prel et kilometrske raz­dalje v zaprtem krogu. S tem svo­jim poletom, bil .ie namreč prvi, ki se mu j e to posrečilo, se je Henri Farrnan zapisal v zgodovino l etal­skega razvo ja, kamor je pozneje dodal še vrsto drugih drznih dosež-

Vse do svo j ega zadnjega dne, ko

j e kon-čal v 84. letu starosti svoje,

za l etalstvo tako plodno ži v ljenje. se je še vedno rad ukvarjal z l etal­

skimi problemi. Po svojih delih in

zaslugah za l etalstvo , ne samo fran­

cosko, ga lahko u v rstimo med naj­

večje Francoze kot Bleriota, Breg­

ueta in druge, ki so s svojim pionir-

Za krmi lom svojega l etala

kov v pionirski dobi l etalstv a. Ko­nec oktobra istega leta je Farman izv edel tudi prvi prelet na progi Chaion-Reims, 18. decembra 1910 pa je med drugim dosegel tudi sve­tov ni r ekord v nepretrganem po­

l etu, /C(;~ je z dvokrilcem lastne kon­strukcije i n z motorjem Gnome z

s ldm de lom u stvaril i tako trdne te­melje za razvoj sodobnega letal stva.

Njegov zgodovin ski, prvi polet "!;

zaprtem krogu, l. 1908, je l epo opi­sa l v svoji reportaži, znani franco­ski publicist Raymond Saladin, ed en izmed nestorjev francoske l e­talske žU1"1wlistike in publicistike.

K s liki n a naslovni stra ni: Z n as m ehom se je padalec z le t a la vrgel v g lobino

Precej zanimivega, a malo izrednega Kakor v vsald od letošnjih številk revije »Krila«, tako smo

tudi.v današnji posvetili osrednjo vs'ebino določenemu vprašanju sodobnega letalstva. Revija za septemiter in ol<tober prinaša nam­reč šest sestavkov o letalskih razstavah v Farnboroughu, Tušinu, Benetkah, Hanovru, Leipzigu ter o Svetovni razstavi v Bruxellesu. Te razstave terjajo nekaj besed o njihovem namenu in vsebini, primerjava med njimi pa naj bi kar najbolj objel<tivno ocenila njihov tehnični ali komercialni uspeh, oz. uspehe letalske indu­strije in letalske tehnike v teh državah.

Že v začetku teh razmišljanj ugotavljamo, da so vse opisane razstave, razen one v Farnbol'oughu, ki je v pretežni meri pri­kazala novosti na polju vojaškega in potniškega letalstva, pril<a­zale uspehe tamkajšnje konstrul<cijske dejavnosti in letalske in­dustrije v pogledu š portnega, turističnega in gospodarskega letal­stva. Dokazale naj bi torej to, da povsod na svetu, kakor tudi pri nas, splošni razvoj zahteva čim večje uveljavljenje letala v posa­meznih panog-ah j a vnega življenja.

Nadaljnja težnja, ki jo j e zaslediti pri razstavljenih letalih omenjenih zvrsti je želja konstrukterjev, da bi gradnjo svojih novih letal čim bolj izpopolnili, poenostavili in pocenili. Pri večini razstavljenih in v sestavkih opisanih letal, so konstrukterji v prvih dveh nalogah, več ali manj uspeli, niso pa uspeli pri tretji n a logi - svoje konstrukcije čim bolj poceniti. In prav to mnogim od razstavljenih tipov letal v precejšnji meri zmanjšuje sloves in zanimivost, saj so nekatera med njimi, čeprav lahka in v svoji prvotni izvedbi zelo skromna, dražja kot pet ali še več avtomo­bilov, l<ar zlasti velja za letala, ki so jih razstavili v Hannovru. I{ončno pa tudi s tehnične plati večina teh letal ne pomeni kakih izrednih dosežlwv, zlasti ne, če še upoštevamo to, da imajo v teh državah že dolgoletno tradicijO, izkušnje in dokaj močno razvito konstrukterslw dejavnost ter letalsko industrijo.

Letalo KB-6 »Matajur « n a d za sneženimI Alpami

nam potrebnih športnih in turističnih letal, doma gradimo letala, ki prav nič ne zao~tajajo za tujimi, le, da so pri tem še tudi ob­čutno cenejša. Med ta letala mirno lahko štejemo tudi slovenski konstrukciji: športno letalo KB-6 »Matajur« in turistično letalo KB-ll. Turistični štirisedežnik KB-ll, ki je v zaključni fazi grad­nje, obeta uspešno pomnožiti vrsto že znanih in v svetu čisla­nih letal in verjetno po svojih lastnostih ne bo zadnje v tej zvrsti sodobnih civilnih letal.

Glede na to lahko ugotovimo, da se tudi mi v tem pogledu uspešno uveljavljamo in, čeprav z manjšimi izkušnjami, tehnič­nimi sredstvi in s skromno tradicijo v konstruiranju in gradnji

Skratka menimo, da bo vsak bralec naših sestavkov o tujih letalskih razstavah soglašal z ugotovitvijo - precej zanimivega, malo izrednega in skoraj nič nam nedosegljivega!

Kmetijstvu letalo ali helikopter? SLANOVEC MARJAN

Letalska zveza Slovenije teži v svojem strokovnem delu tudi za tem, da bi se pri nas letalo čim bolj uveljavilo tudi v vsakdanjem živ­ljenju. Vemo, da je to pomembno vprašanje pri nas žal še nezorana ledina, čeprav so bili pa prvi koraki V to smer že storjeni, s turističnim - taksi 1etalom KB-n, .ki je pravkar v gradnji. S tem letalom bo seveda pokrit le del dejanskih potreb, saj dandanes letalo lahko najde zelo široko polje za svoje delovanje tudi v g·ozdarstvu in zlasti še v kme­tijstvu. Nekaj misli o tem pa prinaša spodnji članek.

Uporaba l etail. v kmetijske na­mene raste iz dneva v dan po. v sem svetu. Zato. bi bilo. .prav, če bi se tudi pri na·s temeljitej e in z večjo. naprednQstjQ lGtiil'i t ega prQblema. Izkušnje drugih dežel na tem PQ­drGčju kažejo., da nikakQr n e drži mnenje, da letaJlG na n aših razdrQb­ljenih DbldelQva:Ilnih 'PQvršinah ni uporabnQ'. Gre le za tD, kališnQ naj bo. letaIQ za delQvanje v kmetijstvu v naših terenskih in ekQnQmskih PQ­gQjih. Vprašanj e, ali je letalo. ume­stno. uPQrabljati pri PQljedelskih delih ali ne. pustimo. zaenkrat Gb strani, ker pritrdilen QdgnvQr nanj že Qbstaja. Bliže pa bDmQ jedru prQblematike, če razčistimo. zaen­krat še deljena mnenja glede tipa letaine naprave, katero. naj bi uvedli v kmetiijstvO..

DQsilej so. v veČlini p rimerQv upo­rabljali v kmetijske namene Qbi­čajna le taJa, ki tako. glede tehnilke izkQrilš'čanja kGt v ekc)llom.skem PQ­gledu PQvsod nisO' najbOil!j uspeJa, kar je razumljivo., s aj niso. bila gra­jena za kmetijska dela. Tudi z Qseb­nim avtQmQbillQm n e mQremn uspe­šno vlalčiti pluga. Od tu tudi deljena mnenja glede uPQrabnos,ti letala pri agrokulturi. P·ovsrod tam pa, kjer so. kmetijski in letaJski strokO'vnjaki

delali rGkQ v roki, so uspehi že vidni. Zgradiili so. letaola pGsebej za kmetijstvo. in njihQv vpliv na narČin in 'hitrQst poseganja v rast kulture je že dGbrQ viden.

V Gsnovri si mQramQ !biti na jas­nem, katera kmetijska· dela letailo spJoh lahko. Qpravlja, nato. pa bomo. šele lah~o ugQtQvili" kakšna naj bo­do. ta letala. Vrsto kmetijskih del, ki jih lahko QpraV1vja letaJo., zbeI'limQ v štiri Qsnovne skupine in sicer: škropljenje zasajenih površin, za­praševanje Z'asajenih površin, gno­joenje polj iJn sejanje.

Za opravljanje teh del imamo. na razPQlagQ dve vrsti letalnih naprav - kGnvencliJonalna letaJa ter heli­kopterje. Ker pa je UJlQraba prvih cenejlša od UlPorabe drugih, UPQrab­IjamQ helikopter predvs,em le tam, kjer nudi oč·itne prednQsti pred Qbiča:jnim letalQm. O tem pa pred­vsem Qdloča Qhil!ikovitQst terena. Ve­lika prednQst helikopterja je zlasti v tem, da za sVQje delovanje ne potrebuje PQsebnega terena za pri­s tajanje in vzletanje. V tem PQgledu j<e zelo. PQdoben ostalim poljedelskim strQjem ter ga z lahkoto. vključno v PQljubno delQvno organizacijsko. shemo., ker lahko uspešno. deluje na PQljubno razOIenjenem terenu.

iKGnvenciQnaJno letalo je pri tem precej bO'lj okGrnQ, saj PQtrebuje najmanj zasilno. letališ'če, poleg t ega pa kUJltivirane površine na čirm:bQlj ravnem terenu brez prepl1ek (d:re­vesa, električne n apeljave, itd.).

Ang,1eški podatki govore o. tem, da upora.blljajQ v dež·ellah BDitanske skupnosti letala predvsem pri krom­pirju in žitih, ki rastejo. navadno. na nekaj večjih povr,šdnah ter so zelo.

. Qb!čmllljiva za PQškod'be pri škrQP­ljenju s terens.krimi škrQPiUni,cami. I srtJG v el ja tudi za sladkQrnQ repo.. Druge kulture, kQt stročni;ce, zelena, korenje, itd., SlO tu manj ude~€'žene. Izredno dGbre rez uIt aJte so dQsegli pri škroplj enj u krQmpirj a proti krQmpirjevi plesni. Če Ibi razmerQma velikih površ.in ne poškropili v kri­tičnem 'času, bi šla večina pridelka v izgubo.. Prav tu pa letalo. lahko. igra odločilno vlogo., kajti deluje hitro. iill temeljito. Na vlažnem te­renu, ki je premehak za zemeljske stroje, ali! pa na PQljih, kjer je kul­tura že tQl!iko napredovala v rasti, da bi jo. z zemeljskimi stroji poško­dQvaJri, pa pomeni zapraševanje iz Z'raka edino. ustrezen način. Tudi ko­loradski hrošč se !lii mQgel upreti uni·čenju iz zraka. S PQmQ'čjQ DDT praška, katerega je prašiiI helikopter, je !bil hrošč tako tem eljito. zatrt, da se že nekaj let ni PGjavil, čeprav je bilo. zapraševanje prekinj,eno. Praksa je PQkazala, da je kQristnQ DDT prašku primešati tudi s.redstvQ proti krompirjevi plesni, ki naj prepreči okužbo.

Glavna nadilQga zdravih posev­kov je plevel. Dokler je posevek še

113

Helikopter uničuje gozdne škodljiv ce

mlad, je sicer možno zapraševati s talI, vendar pa je to počasen posto­pek. Ko je pa posevek že ma,lo po­rastel ter Qpazimo med nd'im plevel, postane škroplj.enje s taa neuporabno zaradi tega, ker na ta nalčin poško­dujemo posevek. Ni si težko pred­stavljati, kakšno škodo lahko pov­zroči traktor ali ostale terenske pripnwe n. pr. na polju mlade p še­nice.

Iz vsega tega sledi, da je stre­sanje kemikallij iz zraka na pos,e­jane 1P0vrŠline učinkovito ter je vi­deU, da 'bo ta nalčin de,la s!časoma prevladaa. VSHka d ežela bo moraila poiskati svojim pogojem ustrezno letaino napravo za ta dela. Pri iz­biri ho seveda treba upoštevati vse prednosti in pomanjldjivosti obeh te'krrneoev, t. j .. kOlllvenJCionalneg'a Ue­tala in helikopterja, kj bi bHe ne­kako naslednje:

1. konvencionalno letalo je ce­nejše, tako pri nabavi, kot tudi pri eksploatacij i ;

2,. nosi lahko dokaj večja bre­mena kot helikopter, kar je pos.elbno ugodno pri gnojenju večjlih površin;

3. delo poteka hitreje, vendar samo na vellikIih kompleksiih, brez

naravnih ali umetnih terenskih pre­prek.

Pozitivnim s,tranem k onvencio­nalnega letala pa moramo takoj do­dam še naslednije neg'a1mvne:

1. ilZredno veliko komplJeksov, po­sej.aruh z isto kulturo je razmeroma malo - posebno pri nas, zato je potrebno na razdrolYljenih površinah ravnati z vsako kulturo drugalČe, kar hitro poveča stroŠik:e, če to delo opravljamo s konvencionalnim le­talom;

2. težko se ognemo nesrečam, kajti pri ekonomi'čni dellovni VIS'lm letenja 1-1,'5 m nad zemlljo je že vsak g\rTI1 za letalo ovira;

3. 'letališče navadno ne leži blizu pOVTši~e, 'katero zapraJŠ!Ujemo, zato spet narastejo stroš ki, postopek pa se časovno razvleče.

Kar zadeva helikopter, vsaj he­~ikopter v današnji obliki, lahko re­čemo, da je njegova največja napaka - precej visoka nabavna cena in sorazmerno draga eksploatacija. Z njdm opravimo delo za 8 do 10 % dražje kot s terenskimi stroji, ven­dar pa nima pri delu težav, s · ka­kršnlimli se bori konvenciona'lno le-

talo. V praksi se je na splošno izkazaJ izredno dobro. GI-avne pred­nosti helikopterja so:

1. delude lahko n a veNkih in na majhnih površinah. Svojo nalogo opravi dobro tudi na · težko dostopnih terenih, saj la hko s pomočjo rotor­jevega zralčnega curka naravnost »bombardira« najma,nj še površine s kemika1ijami;

2, ker 'lahko leti na točno dolo­čeni višinli z vsako hitrostjo in celo miruje v zr alku, lahko zelo točno dozi'ramo kohčino kemikaJIi'j, kii naj pade/jo na n eko površino. Zapr1liŠi la hko vsak Iskr1t 'koUček, k i bi bil, n ezaprašen , ri'zvor nove okužbe;

3. letali.šča ne potrebuje, ker lahko pristane kjerkoli in to orga­niz'acijo na tel'enu bistveno poeno­stavi;

4. rotarjev curek povrhu še dobro razprši kemikaUjo m ed rastlJne, medtem ko lahko konvenciona,Jno '!Jetal'o ustvari l e površ insko plast.

T o je posebno· pomembno takrat, ko je okužba skrita ter je ne mo­r emo doseči samo s površinskim trosenjem.

S p ilotskega staHš'ča je h elikop­ter za letenje nekaj zahtevne1lŠi kot konvenciona,lno letalo, vendar pa ta predsodek v celoti odpade, če po­mislimo, kako težavno je šele iletenje na.vadnega letala nizko nad tlemi in med preprekami.

Po vsem tem lahko zaključimo, da h elikopter v veliki večini prime­rov za taka, dela edino u streza za uporabo v kmetijstvu. Ce bi mu znižalii še n abavno ceno in eksp~o­ataci jske stroške, bi se prav gotovo kmalu na. široko uveljavil. Rešitev tega vprašIanja je sicer stvar l etal­ske 'industrije, ki pa n ikakor ne po­čiva. Slej ko prej bodo kmetijci dobili ekonomi'čno in ,potrebam pri­rejeno letaino napra.vo, kajti o uve­[javitv1 letala v kmetijstvu, danes ne moremo veJč dvomiti,

V Beograd je 25. avgusta prispel glavni urednik polj­skega letalskega časopisa »Skrzydlata Polska« Jerzy Ko­nečni, kot gost redakcije »Aerosvet«. V svojem dvajset­dnevnem bivanju v Jugoslaviji, si je dragi gost v sp1'em­stvu urednika »Aerosveta«, Danila Radosavljevica, ogle­dal Zvezni letalski center v Vršcu, nadalje letalski šoli Aeroklubov Zagreb in Split, Jadranski letalski center v Tivtu, v naši republiki pa Inštitut Letalske zveze Slove­nije »Branko I v anuš« v Ljubljani ter Alpski letalski cen­ter Lesce-Bled. Zlasti Alpski letalski center je urednika Konečnega zelo navdušil in je dejal, da bo kot član uprave Aerokluba Poljske predlagal izmenjavo med na­šimi in poljskimi jadra 1 ci v prihodnjem letu, ker imajo poljski jadraIci manj možnosti za alpsko jadranje in za jadranje na valovih.

V Alpskem letalskem centru so gostu iz letala »Mataju'r« razkazali Triglav in prelepo okolico v osrčju Gorenjske.

V času štiridnevnega obiska v Sloveniji, si je ured­nik J erzy Konečni med drugim ogledal tudi ljubljanske muzeje ter kulturne in zgodovinske spomenike, obiskal je Mladinsko knjigo, očarala pa ga je tudi lepota po­stojnske jame in okolica gradu Socerb na Primorskem.

114

Ce prav dolgoletni letalski novinar in urednik, je tov. Konečni diplomant umetnostne zgodovine, zato j e na svoji poti po naši državi tudi kulturnim in zgodovinskim zanimivostim posvetil vso pozornost in se po dvajsetdnev­nem obisku vrnil v domovino poln najlepših vtisov.

Vzhičen nad tem kar je pri nas videl in spoznal, je pred odhodom iz Jugoslavije izjavil, da nikdar n e bo pozabil p1'isrčnega sprejema povsod, kamor ga je pot privedla po Jugoslaviji. Ugotovil je, da je L etalska zveza Jugoslavije med našim ljudstvom ze lo popularna in pri­ljubljena in, da kot je lahko spoznal, uživa polno pomoč in razumevanje Zveze komunistov Jugoslavije.

Urednik Jerzy Konečni je iz Lesc z l eta lom odpoto­val v Zagreb in naprej v Split, odtod pa z ladjo do Tiv­ta. Navezal je tudi tesnejše stike z redakcijama »Aero svet« in revije »Krila«, ki bosta odslej v poglobIjenem so­delovanju z redakcijo "Skrzydlata Polska« pisali o le­talstvu v obeh državah in na svetu.

S svetovne razstave v Bruxellesu SPOL AR IVO

Stotisoči ljudi z VISega. sveta 15'0 si ogledali SvetovllIo goslpodar s'ko ralz­stavo v Bruxellesu in danes lahko z gotovostjo trdimo, da. je hHa ogle­dalo sveta, ve1ilč.astna manifestacija stolJietJja in [l['egled uspehov, dosle­že;nih na vseh področjih druž.benega udejstvIOvanja v zadnjih dveh deset­le:tjJh.

Na razstavi v Bruxellesu sodeluje 51 držav in Qrganizacij, ki pripadajo

Raziskovalna r aketa firme North Ameri­can ).,.ST-540H , ki doseže višino 20 km in služi za raziskovanje visoke atmosfere

vsem rasam, z vseh kontinentov. Tu se srečuj ejo razne civilizacije z raz­Ji,čno s tlOpnjo kulture, znanosIti in gosp od arstva, vendar tako, da stoji v ospred,ju le človek: in narodi, ki to civilizacijo ustvarjajo vsak po svojih možnostih. .

Posebno obširno raz5,tava obrav­nava napredek: zn anosti in tehin.iJke, med njimi tudi letalstv,o in tran­sport.

Leta1s<tvo in letalska industr ija sicer nista prikazana v posebnem skupn em paviljoI1Ju , temveč so po­samezne države - V glavnem tis.te, ki imajo močno letalsko industrijo, pokazale napredek letalstva v svojih n acionalnih paviljonih. Medtem ko je Sovjetska zveza v svojem pavi­ljonu pokazala le n a jbolj uspele m o­dele potniških in ,transportnih letal za civilno s lužbo i n gospodarstvo, so FraJnCozi in Angleži )pOlkazali tudi nekaj make<t svo,jih vojaŠlkih letal. Tako je na posebni razstavi promet­nih sreds~ev razstavljen angleški dOlbro znani reakcij ski ,lovec Hawker »Hunter «.

jetske zveze in Anglij e. Makete raz­staivijenih letal in pOIgonski s troj.i 'sicer vzbujajo zanimanje in občudo­van je obisk'ovakev r azstave, letalski strokovnjaki in poznavalci letalstva pa na raZ'sltav1J niso našH kdo ve koliko novega s tega področja .

Izr edno pozQrnost zasluži le model novega britanske:ga potniškega let ala Wickers VC-lO, !ki bo vzletel leta 1963. '110 bo potniško letalo s štir,imi turboreakcLjskimi motorj i znamke RoUs-Royce »Conway «, s PIO 7500 kg potisne s.ile. Motorji bodo prigrajeni n a zadnji d el <trupa skor<ljj pod re­pom, n a v sa,ki skani po dva,. Letalo bo grajeno v posebni izvedbi za 152 potnikov, v standardni izvedbi za 135 potniikov in v izvedbi 1. ra,zreda za 108 potnikov. Naročila ga je na'jvečja an gleška letalska dI"UlŽiba B . O. A. C. in bo letelo na njenih medna r odnih progah. Maket a tega letala je raz­stavljena v oddelku ZIIlanstvenih do­seŽikov v angleškem pav.i1joill.u.

Sovjetska zveza razstavlja v sv·o­jem .nacionalnem paviljonu m akete potniš.kih in transportnih letal. Za večino obiskovalcev je bil ta del razs,tave tol iIko b olj zanimiv .pred­vsem zaradi t ega, .ker sovjetska le­tala niso ;toliJkQzn.ana š i,r š.i javnosti. Sov'jetski inženirji so znani gradi­telji v elik ih letal ·in ima letalstvo SZ vrsto n ajmode[1nej š,ihl, večmotomih potni,ških letal. Razstavlj ajo makete: AN-J.O »Uik:ralj,ina «, letalo zaeko­nomično in hi<tro prevažanje .potni­kov in tovora s p.otovalno hitrostjo 650 :km/h in največj o hitrostjo 780 k m/h. Brez pristanka lahko prelet i

Atomium - simbol svetovne gospodarske razstave v Bruxellesu

2000-3500 Jilln, po,gaJn jajo' ga štir,je turbinsko prOjpelerski motorji s po 4000 KM; IL-18 »Moskva«, let alo s štirimi tUl'binsko propelersik.imi mo­to·rji, ki \SI'k,upno razvijaijo 16000 KM i'n, 'ki l abIro no'sli 7'5 !potnikov s hi­trosit jo 650 km/h na vi,š·ini 8-10 km, na relaciji 5000 km. Isto le<ta,lo delajo v izvedbi za 100 potnikov, vendaT z doletom do 300() ikm; TU-I14 »,Riu­'S'ij a«, veHko in udobno pouni'ško letalo s štirimi turbinslko propeler­skLmi motorj i, ki ga izdelujejo v treh verzijah : za 120, 170 in 220 potnikov in ima potovalno hitr,ost 850 km/h, največjo h itrost pa 950 km/h. Sovjei­ski r azstav1jaki soo pokazali ;tudi maketo helikopterja MI-4, ki se lahko dvigne 5500 m visoko, v 'Vodo-

Močno je zastop ano letalstvo le v nacionalnih paviljonih Francije, Sov- Stevilne makete prikazujejo moč francoske letalske industrije

115

ravnem letu pa leti s hitrostjo 200 km/h in nosi 1200 kg tovlQra.

Sovjetskemu /pavi1jonu bi rekli lahkoO tudi p.arvilj.on spu tni korv, saj sta razstavljena v paviljonu na čas·tnem mestu prva dva slPutniika -maketi v naravni rveliikosti. Medtem ko se SlPutni:k 1 Ibleš,či kot srebrna krogla, je Sputnik II ra!zstavljen v prerezu, pole,g njega ,pa vsi inštru­menti, ki jih nOlsi s seboj in celica z aparati, v kateri je bila Lajka - prvi vsemirski potnik. Prav gotovo je Sov:jetska zveza dala pouda,rika ra­zi.skova~ni'm raketam in umetnim sa­telitom prav zaradi tega, iker je žela na il;em področju nad·večje uspehe.

Francoska letalska industrija raz­stavl,ja v oddelku tiI'anport in pr·omet v svojem parv.iljOlD.u. Med mnogimi maketami ci.vilnih in vojaških letal je razstavljen t'udi Caravelle, dobro znano francosko potn.iško letalo. Od­več ;bi bilo naštevati množico maket letal, ki so že vsa znana, vendar pa je treba poudariil;i, da se je Franc.ija uvrs,ti1a s sv·ojo letalsko industrijo med vodilne letalske sile. Letalski motorji znamke Rolls Royce v angleškem paviljonu

VSE ZA MIR KO' so pred leti v Zen evi

najvišji predstavniki držav ,prvi·č ,gDvorili o' takO' imenD­vani »zračni illi\pekcij!i«, ki naj bi DmDgDčila učinkDvitD kO'n­trO'ID r.azorožitvenih uk,repDv, ta boleči prO'blem na,šega Čoasa, sO' letalsk.i strDkDvnjaki O'dk,ri­tD izjavili, neglede na pDE­ti,čne možnosti uresničitve te­ga, tedaj še izključnO' Eisen­howerjevega načrta, da je izvedba takega načrta prak­tičnO' nemogoča. Za glavni vzrok temu 'SD tedaj navajali predv·sem tehnične ll"azlO'ge. Rekli sO', da bi bilO' pDtrebnD vsaj 34 najmodernejših jzvid­ni'ških letal, k i bi mOTala le­teti nad Dzemljem SZ in ZDA vse leto, da bi lahkO samO' enkrat .iz zraka pDsneli ozem­lje O'beh držav. Seveda je bi,IO' takDj jasnO', da je izvedba ta­kega načrta »zračne inšpek­cije« dokaj neučinkDvito sred­stvo.

V zadnjem 'času o ,,2Jra'Čoni inšpekcij.i« v zvezi s prD'gra­m'Om ralzOIfO'žitve ·spet precej gO'vDrijo, pra,v takO' IP,a SO' pred nedavnim strO'kQvnjaki ameri­iŠkega vojnega letalstva O'bja­vili nekatere zanimi<ve tehnič­ne pDdatke O' opremi sVO'jih izvidniš~ih letal, ki 'bi jih uPQcr-abiLi 'za takO' »zračno in­špekcij-D« ;,n, za katere verjet­nO' ni,sQ vedeli niti naljbolj'Ši strokO'vnjaki ameriške .indu­strije fO',tografskih apa1ratov za snemanje iz zraka.

NDve naprave, s katerimi sO' O'premljena mQderna izvid­niška letala ameriškega VDj ­nega letalstv,a, so vznemirile ,tehniJkO' letalskega jzvidništva,. Iz kl~sičnih Qblik fotografira­nja .i;Z zraka, pri kate,rih foto-

116

grafska kamera, vgT.rujellla v 'trupu ali krilih letala, pO'sne­ma ·sUko v n8lvp.~čni smeri, v serijah a li pD,samezno, SO' r ·az­vili :nDve ImetO'de dOQtQ.gl'afira­nj a j·z zr.ruka·. <Gre z·a tako im·enovano »tri.gonometri,čno

me'todO'«, IP,r.i kater,i tri mDder­ne :IOotDgrafske kamecr-e·, vgra­jene v trupu izvtdni.ške,ga ~e­

tala, sne.majO' O'zemlje nad katerim leti l etalO', hkrati s tr·eh ,različnih kOtDV in tO' v dO'IO'čenih medsebQjnih Tazmer­j'ih. 'Z uporabO' tega sistema fotogra,firanja LahkO' izvidni­škO' letaJo na rea,kcijs~i pogO'n v treh urah pDleta IlO'sname Jz v.šine >l:! km PQdrDčje, ve'č­je O'd vse FranCije!

Pri te·fi je zanimivO', da 'SD te slike pov,sem drugačne O'd 'slik, PQsnetih na dO'sedanji nručin. Strokovnjaki, ki pre­gledujejO' in ana!1zirajO' fQtO'­grafije, dQb.ljene PD »trigDnO'­metrični metQ'di«, dDbIjQ slike, ki SO' bile pDsnete iz letala navpičnO' na zemljo, trid'imen­zionrulne fO'tD,grafije in tudi fotQg1rafij e ilz poševnega kota. S sestavljanjem vseh teh treh vrst fQtO'grafij lahkO' zelo toč­nO' ugQtovijo ne 'samD O"blike, ampaik najmanj,še pO'drohnO'sti fDta.gr·afiranega pDdročJa, ki .ga je preletelO' izvidn;'ška. letalO'. Ce n. pr. dobijO' PQsnetke ka­kega letahšča, lahkO' s pO'd'atki, ki j:ih dobijO' s takimi fQtogra­fij,ami, skQ,raj IPDvsem tDčnO' ugO'tQv!ijO' dO'lžinQ ,in širinO' vzletnih stez teT vebkD,st zgradb in ostalih naprav na leiaHšču, iz ,česar pa lahko precej tečnO' sklepajO', kakšna letala lahkO' vzleirujD in pri­sta,jaja. na tem .Jetališču, tDrej

kO'Ukšna je zmDglji'VDSt leta­lišča.

Za Tea~cijska izvidniška letala j ,e se dO' nedarvnega nJihDva hitrQst pDme'nila glav­nO' ov,;,re za fO'tQgraf1ranje ,iz zrruka. FotQgrafiranje IPO'sa­meznih O'bjektov iz zcr-aka z reakcijskimi :izvidru;,šk·imi le­tali je za'radi vehke hitrosti pDstalD zapletenO' in praktičnO' skoraj nemogoče. Zdaj kaže, da je tudi to vpraš anje že uspešno rešenO'. Nove fotQ ­gr.afske naprave ]zvidni:ških letal SO' baje takO' [zpoPDlnj-e­ne, da mO'rejo O'strO' posnet'i PQsamezni objekt tudi tedaj, kO' letijO' znadzvočnD hitrO'st­JO'. Pri isti hitmsti pa, lahkO' ta azvidniška letala fotografi­rajo 'tudi zelO' obsežna pDd­ročja. PravijO', da so :pQsnetki teh naprav takO' O'stri , da svr.okovnjaki lahkO' iz doblje­nih slik u gO"\ovij-Q n. pr. zmogljivQst in namen kake tO'valrne lin ali ima kaka posa­mezna zgradba svoj · telefO'nski priključek aH ne. Kako ost ri SO' ti posnetki, je nedavnO' 'pO'­kazala sUka, 'pO'sneta 'pri hi­t1'Dsti 8~O km/h z r,eakc.ijskega letala, ki je v tem PQletu fotQ,graf'ralo nekO' letaUišče. Na povečavi tega pDsnetka ·so lahk'D brez pDvečev'a,lnega ste­kla prešteli zakDvice na krilih posameznih letal! . ..

Razen Dmenjene »tridimen­ziQna.Jne metode«, so letalski strokovnjaki razvili še neka­tere nO'vejše in bolj senzac.iO'­nalne m ·etode in :napr·ave, s katerimi bQdQ v kratkem Dpremljena sodQbna jzvidniška letaLa. Ena teh je takO' ime­nO'vanD »mačje O'kQ«, IP,ri kate­rem gre za iZPD~O'lnjenO' vrstO'

l etalskega radrurja. - ·»Ma čje oko«, vgraj enO' v leta lu, vidi pra,v vse, 'še ce lo v mraku. Ker deluj'e na o snovi elektrD­m agnetnih v alDv, je n e Ddv,isno Qd vremenskih pogoj ev, to »mačje O'k o« pa j e baje tud i tisQčkrat bDlj Qbčutlj ivo od najbO'lj občutljive t elevi'Z,ij­ske kamer e ,in reagi r a t udi ,pri n ajmanj ših sp rem embah, na katere n alet ijo nje govi ne­vidni elektrO'magnetni valovi.

NDve n aprave za 'z r ačnO' fQtogra.fiJranje je izd elalO' tudi ameriškO' podj e,tj e »,PhilicQ«. PIri tej m etQdi ,g r e z a televiz ij­'skO' pren ~šall1 j e posn etih O'b­jektO'v iz zraka nepO'sr ednQ .iz izv:idnišk ega l e t a la na dQ loče. no leta lskO' QPD rišče . T a nQv a nap,r ava j e IpD izj ava h stro­kO'vnjakov O'menjenega pod­jetja takO' majhna, ·d a .iD lah­koO vgradijO' v e no,sed ežnQ r e­akcij skO' lovsko leta lO'. V tru­pu letala s ta v g r a j e ni dve televizjj ,ski k ,a m eri, ki PQ­snetke 'PQd rO'čja, n ad kateTim l e ti letalo, aV'toma ti čno pre­našaIta na t elevdzij skQ spr e­jemno PQstajO' na ze mlJi, kjer te PQsnetke n epDsr e dnO' P re­na,šaj'Q n a film 'in jih lahkO' že pO' eni m inuti .pr ikazujejO' na film skem platnu.

Ce Ipa J.eti le t a lO' n ekO'liko pDčasneje, je mDgQČe pO' snet­ke Qbeh O'menj-enih t elevizij­skih kamer v letalu prenaša t'i na zemlji neposr ednO' n a ve­lika film ska platna, t akO' da L~hkO' o sebje na l e,talskem oporišču m edtem. ko izvidni­š ka letala d lrv ijQ PD n ebu, m irnO' z z emlje v dvorani dO'­besednO' Qpazuj e vse PQdrQčje, nad kateri m leti 'izvidniškO' letalo.

Hannover in Leipzig 1958 TUGOMIR TORY

V Hannovru Prvič letos je bila sočasno z in­

dustrij.l:1kim velesejmom v Halnn-o'vru, na letališč u Langenhagen, tudi po­sebna razstava zahodnonemške le­talske industrije, na kateri so sode­lovale tudi nekatere inozemske tvrdke. Namen razstave je bil pri­kazati delo, ki ga je opravila za­hodrnonemšik'a letalska jrndlUstrija v treh letih, potem, ko je morala de­set let počivati. Udeležba inozem­skih tvrdk pa naj bi nudila možno­sti za kvalitetno primerjavo sodob­nih letal na mednarodni ravni. V našem registracijskem zapisku si bomo ogledali samo nekatere tipe novih n emških letal, 'ki so jih raz­stavili v Langenhagenu.

Profesor ing. Walter Blume, šef konstrukcijskega duisburškega bi­roja je , skonstruiral štirisedežno ko-o vinsko turistično in športno letalo BI-520, spodnjekrilec, ki je izbolj­šanka: njegovega prvega povojnega letala Blume Bl-500. Opremljeno je z motorjem Lycoming z mocJo 150 KM in služi za šolanje, trenažo, akrobatsko letenje, turizem in PO" tovanje. Letalo Blume BI-520 ima razpetino 10,5 m, dolžino 8,15 m in višino 2,4 m , medtem ko znaša no­silna površina krila 15 m 2, vitkost krila pa 7, 5.

Ce Bl-520 leti kot akrobatski dvosedežnik, ima največjo dovolje­no vzletno težo 820 kg, kot turistični štirisedežnik pa 970 kg. Njegova maksimalna hitrost pri zemlji je 250 km /h, potovalna hitrost znaša 220 km/h, a hi,trost V~peu1Jj.an:ja do 1000m 5,3m!se'k. Vl'hunec ima dolo-

Letalo RW-3 s skrajšanimi krili in aerodinamičnimi telesi na lwncih kril

čen s 5 000 m, doseg pa z normalno Zall-o.go .goriva, ki zadoš·ča za 4 ure in 10 minut letenj,a - 900 km. Za vzlet potl'ebuje 375 m. Tod.a Ikllljub vsem odlikam, ki jih rn.avajajlO o tem le­ta,lu, :še vedl!1<o ni sIlišati o kakih večjdh nal'očj'lih tega letai1a, za ka­terega tudi ndlkje,r ne mwaj.a!jo na-­'bavne cene.

Med razstavlj enimi letali je vse­kakor največjo pozornost vzbujalo zares vsestransko uporabno letalo Dornier Do 28, naslednik prvega po­vojnega Dornierjevega letala Do 25. Na tej razstavi je pokazal svojo »ci-

vilno« uporabnost, kajti v glavnem ga gradijo za potrebe vojaškega le­talstva, sodi pa v razred takoime­novanih STOL letal, letal, ki za vzlet in pristanek potrebujejo iz­redno kratko stezo.

Nepodprti ramenokrilec z motor­jem Lycoming 270 KM ustreza pa za­htevam najrazličnejših vojaških de­javnosti: za bližinsko ogledništvo, kurirsko službo, za zvezo med štabi, reševalne naloge, za oskrbovanje in sanitetno službo. V civilni izvedbi je Do 27 šestsedežnik z ustrezno no­tranjo ureditvijo in opremo, v skla­du z zahtevami po udobnosti v po­tovanju in z zahtevami poslovnega letala današnjih dni. In tudi v tej izvedbi lahlko slluži v 'številne name­n e kot letalo za turizem, komercial­ne polete, z·a !Šport, osikrb:ovanJje, zdravstveno službo, reševanje, aero­fotogrametrij o in m erjenja, za šo­lanje pilotov in navigatorjev, za po­licij ske naloge, za zapraševanje go­:?ldov, galšenje ,požarov, za za;š'č:itno in konltrdlno 'službo, itd.

Sportni dvosedežnik Scheibe SP-23 »Sperling«

Kovinski Dornier Do 27 ima raz­petino 12 m , dolžino 9,55 m , višino 3,5 m, medtem ko znaša nosilna po­vršina nj egovih kril 19,4 m 2• Kot šti­risedežnik tehta prazen 985 kg. oz. s koristnim bremenom 1500 kg, ena­ka pa je njegova teža pri vzletu kot petsedežnik, le da se na račun pe­tega potnika zmanjša teža koristne­ga tovora. Do višine 1000 m doseže največjo hitrost 260 km/h , na višini 4000 m pa 195 km/h. Za vzlet v brez­vetrju potrebuje samo 89 m steze, pri vetru .s hitrostjo 5 m /sek pa celo

117

mi lahko doseže maksimalno hitrost do 150 km/h. Omembe vredno je. da ima to letalo kljub, lupinasti gradnji dvojna vrata v zaprto kabi­no, kjer sta dva vzporedna sedeža. Cez krila meri 13,2 m, dolgo je 7,2 m, prazno tehta 390, a v letu 625 kg. Vzleti s steze, dolge do 170 m in pristaja s hitrostjo 60-80 km/h. V prtljažniku lahko potnika shra­nita do 25 kg prtljage. Opremljeno ~ vsemi inštrumenti stane letalo »El­ster« 21 500, a opremljeno tudi z ra-­di om okrog 23 000 mark.

Turistični štirisedežnik Blume Bl 502

Po svoje zanimivo je bilo v Han­novru tudi, sicer že znano, kovinsko dvosedežno motorno jadralno letalo RWF RW3 »Multoplane« konstruk­terja Fischerja. Sprva je bilo opremljeno s 50 KM močnim Por­schejevim motorj em, potem pa so ga opremili z motorjem iste­znamke, le z močjo 65 KM, a napo­sled v serijski gradnji z motorjem 100 KM. Kadar ima to letalo razpe· tino 15 m , ga poznamo pod označbo RW-3A2, kadar pa 10 m, nosi označ­bo RW-3A3. Posebnost konstrukcij e je v tem, da ima propeler v smer­nem repu in sicer v razi med sta­bilizatorjem in krmilom. samo 53 m! Na višino 1000 m se

dviga s hitrostjo 5,7 m /sek, na 2000 m se vzpne v 6, a na 4000 m v 18 minutah. Njegov operativni vr­hunec je na 5500 m, a absolutni na 6000 m, medtem ko znaša njegov doseg -z normalno zalogo goriva 800 km. V brezvetrju lahko pristane na 42 m dolgi stezi, v vetru do 5 m /sek pa celo na stezi, ki je dolga samo 33 m!

Iz znanih in uspešnih predvojnih letal. Klemm KI 25, KI 32 in KI 35 so po vojni razvili nov tip v dveh izvedbah KI107A in KI107B. Tudi to letalo se odlikuje po svoji uporab­nosti za različne namene kot za tu­rizem, šport, komercialna potovanja, za akrobatsko letenje, za šolanje pi­lotov, za aerovlek, zračno r eklamo, zdravstvene polete, itd. Standardni model KI107A je opremljen z mo­torjem Continental z 90 KM in ima razpetino 10,84 m dolžino 8,3 m , vi­šino 2,15 m, nosilno površino kril pa 14,6 m 2• Lahko leti kot dvosedežnik ali pa kot trisedežnik in tehta prazen 530 kg, polno obremenjen pa 860 kg. KI107A lahko doseže naj­večjo hitrost 185 km/h, potuje pa s 165 km/h. Na 1000 m se vzpne v Il minutah, t. j. s hitrostjo 2,8 m /sek, medtem ko doseže 2000 m višine v 22 in pol minutah. Kot dvosedežnik s celotno težo 740 kg pa se dvigne na 1000 m v 6 in pol, a na 2000 m v 15 in pol minutah, s hitrostjo vzpe­njanja 3,2 m/sek. Operativni vrhu­nec ima pri 3030 m, doseg pa 760 km. kot štirisedežnik, a kot dvosedežnik vrhunec 4180 m in doseg 760 km. Cena letala Klemm KI107A je 36400 mark.

Model Klemm Kl107B je oprem­ljen z motorjem Lycoming s 150 KM, medtem ko so razsežnosti letala ostale iste kot pri KI107A. Seveda so se spremenile teže in zmogljivo­sti letala z močnejšim motorjem.

118

Prazno tehta to letalo 570 kg, v letu pa 940 kg. Doseže maksimalno hi­trost 215 km/h, potuje pa s h itrostjo 190 km/h. Kot trisedežnik se na 1000 m dvigne v slabih 6 minutah, torej se vzpenja s hitrostjo 3,2 m v sek. Njegov operativni vrhunec zna­ša 4400 m, doseg pa 750 km. Kot dvosedežnik porabi za dosego višine 1000 m 4 in pol minute, dviga se s hitrostjo 4,5 m /sek. Tehta v letu 830 '1~g in porabi 22,3ikg goriva na uro, Imedtem ko v lUlks u?IDJi izvedbj stane ·39 000' DM.

Zanimiva povojna konstrukcija je tudi »Elster« (sraka) Alfonza Piitzerja in njegovih sodelavcev, le­talo za »pohajkovanje po zraku«, kakor ga imenujejo in, ki se je raz­vijalo dve leti in pol iz znanega mo­tornega jadralnega letala Motor­raab. »Elster« je lesene, lupinaste gradnje in s preizkušenim Porsche­jevim motorjem s 55 KM ter svojimi ugodnimi aerodinamičnimi oblika-

RW-3 lahko opravlja naslednje naloge: šolanje jadralnih letalce'/' (vključno akrobacij e) in motornih pilotov, turizem, potovanje, mimo teh pa še razne meteorološke raz­iskave, boj zoper rastl inske škod­ljivce, aerofotogrametrija, itd. Gra­ditelj se ukvarja tudi z mislij o opremiti to letalo s turboreakcij ­skim motorjem Turbomeca Palas (160 kg potiska) in v tem primeru pričakuje od letala največjo hitrost okrog 350 km /h . Tak razvoj tega ti­pa naj bi omogočil osnovno šolanje bodočih reaktivnih letalcev na do·· mačem letalu. Toda v tem se mne­nja močno razhajajo in večina dvo­mi v uspešnost izvedbe tega tipa leta la . Konstrukter ima nadalje v načrtu še štirisedežno potoval no le­talo z velikim prtljažnim prosto­rom za dolge prelete in kurirsko izvedenko. Cena letala RW-3 glede na sedanjo opremo in izvedbo st' giblje m ed 20 in 25000 m ark.

Piitzerjevo športno letalo H"EIster«« - ,.,.Sraka««

Se nekaj podatkov za verzijo RW-3A2: razpetina 15 m, dolžina 7,4 m, višina 2,1 m, nosilna povrSI­na kril 18 m 2, teža praznega letala 445 kg, maksimalna teža v let1\. 650 kg. Opremljeno zmotorjen. 65 KM doseže maksimalno hitrost 209 km /h, a potuje s 198 km/h, med­tem ko ima vrhunec nad 4000 m, doseg pa 900 km. Opremljeno z mo­torjem s 100 KM doseže lahko naj­večjo htiro'S\t 242 km/h, ,potU!je pa z 230 km/h, vrhunec ima isti kot prejšnja verzija, doseg pa 550 km.

Verzija RW-3A3 ima razpetino 10 m ter nosilno povrsIno 14 m". Z dopolnilnimi tanki na koncih krila nosi 1201 goriva, kar mu za­došča za doseg 1900 km. Teža praz­nega letala znaša 430 kg, zmogljivo­sti z motorjem 65 KM pa so nasled­nje: maksimalna hitrost 212 km/h, potovalna hitrost 200 km /h, vrhunec nekaj nad 4000 m, ahitrost vzpenja­nja 7 in pol minut na 1000 m. Zmog­ljivosti z motorjem 100 KM: maksi­malna hitrost 246 km /h, potovalna l,uksuzna izvedba letala Klemm KI-107 B

Civilna šestsedežna izvedba letala Dornier Do 27

232 km/h, doseg 1430 km, hitrost vzpenjanja 3-4 minute na 1000 m.

Jeseni 1955 je po svojih različnih jadralnih leta lih tvrdka Scheibe v Dachauu pri Mlinchenu predstavila nemškim športnim letalcem prvo motorno dvosedežno zgornjekrilno letalo SF-23 »Sperling« (Vrabec), namenjeno za šola nj e, šport in

Lahko športno letalo Stark Turbulent D

turizem. Po skoraj 600 preizkuševal­nih poletih so na letalu uvedli šte­vilne izboljšave in drugi prototip je vzletel lani v decembru, medtem ko so letos začeli s serijsko proiz­vodnjo. Trup tega letala je iz var­jenih jeklenih cevi, prekrit s plat­nom. Sedeža v zaprti kabini sta vzporedna, za njima pa prtljažni prostor. »Sperling" je opremljen z motorjem Continental z 90 KM, ki na uro porabi okrog 20 Igoriva . Cez krila meri 9,87 m, dolg je 6,2 m, vi­sok pa 2,18 m. Nosilna površina nj e·· govih kril znaša 12,16 m 2, teža pra z·· n ega letala 240 kg, v letu pa 660 kg. Maksimalno hitrost razvije 200 km na uro, potuje s 175 km /h, a pristaja s 75 km/h. Njegov operativni vrhu­nec je 6500 m, z normalno zalogo goriva pa lahko ostane v zraku 4 ure in pri tem preleti razdaljo 700 km.

Višino 1000 m doseže v 4 minutah. Vzleti in pristane s steze, dol ge od 120-140 m , m edtem ko je nj egova največja dovol jena hitrost 315 km/h .

'Tvrdka Stark iz Mindena je raz­stavila svoje enosedežno letalo Stark ·" Turbulent D", z motorj em Stamo HOO z 42 KM. To sicer ni originalna nemška konstrukcija, temveč licenč­na gradnja malega francoskega leta­la »Turbulent,\ konstrukterja Ro­gerja Druinea . Vendar je Stark

Letalo RW-3 ima propeler v reži smernega repa

119

»Turbulent D« doživel od svojega predhodnika v Franciji precejšnje spremembe, ki so v skladu s strožji­mi nemškimi trdnostnimi in var­nostnimi predpisi. Starkov »Turbu­lent D« ima za 12 ali 22 KM moč­nejši bokserski motor in razvija po­tovalno hitrost 150 km/h, kar je spričo majhnih razsežnosti letala in moči njegovega motorja, prav lepa hitrost. Varno se odlepi že pri hi­trosti 65 km/h .

. . . in Leipzig Na leipziškem velesejmu se je

vzhodnonemška letalska industrija predstavila javnosti že drugič. Ce je lani vzbujal posebno pozornost v li­cenci grajeni sovjetski Iljušin IL-14P, se je zanimanje obiskoval­cev letošnjega velesejma osredoto­čila predvsem na razstavljeni model originalnega vzhodnonemškega re­akcijskega potniškega letala Baade­Bonin B-152 ter na reakcijski motor O 14. Prototip omenjenega potniške­ga letala B-152 je že v fazi temelji­tega in vsestranskega preizkušanja in nosi imatrikulacijo DM-ZYA.

Tridesetega aprila 1950, natanko ob 14. uri so se v dresdenski letalski tovarni odprla vrata velike montaž­ne dvorane. Motorni vlačilec je iz­vlekel na plano prvi prototip doslej prvega nemškega reakcijskega pot­niškega letala B-152. Vzhodna Nem­čija je prehitela Zahodno, kajti v Zahodni Nemčiji še nimajo nobene­ga lastnega potniškega letala, da o reakcijskem niti ne govorimo. Leta­lo B-152 je skonstruiral tehnični di­rektor vzhodnonemške letalske in­dustrije, prof. Brunolf Baade, ob po­moči Bonina.

B-152, nedvomno zanimiva kon­strukcija, se po svoji zunanji podo­bi kaže prej vojaško kot potniško letalo. Ta vtis je močnejši, če po­gledamo krilo in sistem podvozja. Za razliko od velike večine potniš­kih letal pa ga loči od vseh potniš­kih leJal sveta - enotračni kolesni

Maketa vzhodnonemškega potniškega letala Baade B-152

sistem, kakršnega srečamo n. pr.: pri ameriških bombnikih Boeing B-47, B-52 in potniškem B-707 ali pri Douglas DC-8, pa francoskem bombniku, lovcu in bojnem letalu S. O. 4050 »Vautour«. Razstavljeni

120

Potniško letalo Baade B-152 vlečejo iz hangarja na preizkus ni let

model na leipziškem velesejmu pa je imel klasično podvozje, tricikl, s prvim kolesnim parom daleč za no­som letala, glavna vozna skupina !l koles pa razdeljena v dva uvlačlji­va četvorčka na koncu vsakega od obeh motorskih kompleksov. B-152 je opremljen s štirimi turboreakcij­skimi motorji, ki visijo po dva in dva v paru na profiliranih konzo­lah kot, n. pr. : pri ameriškem leta­lu Boeing B-707. Motorji so tipa 014 s potisno močjo 3150 kgp vsak, t. j . skupaj 12.600 kgp. Poraba go­riva je določena z okoli 0,85 kgp/h. Razpetina kril znaša 26,8 m, dolžina potniške kabine 31,4 m, razpetina vi­šinskega repa pa 24 m in 10,7 m. Doseg letala se giblje med 2 in 3000 km in sodi torej v razred takoimenovanih »srednjeprogašev«.

Pri potovalni hitrosti 800 km/h leži njegova potovalna višina med 10 000 in 12 000 m . Potniška kabina ima v luksuznem razredu 48 sedežev, v normalni izvedbi 57 sedežev, v turi­stični pa 72 . Posadka šteje 4 ljudi. V Leipzigu so zatrjevali, da zadoščajo B-152 betonske vzletne steze z dol­žino 1300 do 1500 m , ker baje potre­buje za vzlet ali pristanek med 800 in 1000 m steze. Skupna teža tega vzhodnonemškega potniškega »sred­njeprogaša« je določena s 46 260 kg.

Za konec še to, da se vzhodno­nemška »Lufthansa« danes povezuje v svojem letalskem prometu s 14 največjimi inozemskimi letalskimi družbami. V dogledni prihodnosti pa bo doslej v licenci grajene Ilju­šine IL-14P zamenjala vsaj na glav­nih progah z novim Baade B-152.

Spored letošnje tušinske proslave Dneva sovjetskega letalstva

PRVIC SO SODELOVALI TUDI LETALCI POLJSKE, CSR, MADZARSKE, ROMUNIJE IN BOLGARIJE

Tradicionalna vsakoletna prosla­va Dneva sovjetskega letalstva, je letos 20. avgusta privabila na tu­šj,n!'lko let'ališ,če pri Moskvi nešte­vilne množice prebivalcev. Na tej veliki letalski prireditvi je sodelo­valo blizu tisoč pilotov, jadralcev in padalcev, med k'·l.terimi so to pot prvič nastopili tuji letalci iz Polj­ske, Madžarske, Romunije, CSR in Bolgar;ilje.

Točno ob 12. uri so topovske salve naznanile začetek velike letal­ske prireditve, ki je obsegala dva­najst pestrih točk sporeda. Ob igra­nju državne himne se je sredi leta­lišča jel počasi dvigati balon z ve­liko sovjetsko zastavo, nizko nad tlemi pa je nad tušinsko letališče priletela jata helikopterjev s trans­parenti in velikima slikama Marxa in Lenina. Prireditev se je torej pri­čela zelo slavnostno.

Prvi del programa so izvajali jadralni letalci. Najprej so poljski,

sovjetski, madžarski in romunski jadraIci na svojih letalih posamič izvajali akrobacije, kakršnih ni vi­deti vsak dan. Za njimi so sovjetski in češki jadraIci prikazali skupinski let jadralnih letal, znani piloti Fi­nescu (Romunija), Korsay( Madžar­ska), Bondarenko (SZ) in Sliwak (Poljska) pa so na letalih CT-2, »Beke«, »Jaskolka« in »Jastrzab« napletli vezan ke najtežjih letalskih akrobacij. Poljski jadralni as Adam Witek je navdušil gledalce z akro­bacijami na letalu »Mucha Stan­dard«, ki ga je v višino privlekel helikopter. Pred koncem nastopa jadralnih letalcev je mojster ja­dralnega letenja Anohin izvedel skalo najtežjih prvin na novem vi­sokozmožnem jadralnem letalu zna­nega sovjetskega konstrukterja mo­dernih potniških in vojaških letal Antonova. Sledile so nato skupin­ske akrobacije čeških jadralcev Tu­me, Cernya in Valašeka na jadral-

nih letalih »Lunak«, mojster športa, Marina Pulajeva pa je za konec te­ga dela programa s svojimi učenci in učenkami izvedla skupinski let na 12 leta lih tipa »P r imorec«. Na­stop naštetih jadralcev in jadralk je pokazal izredno kvaliteto n asto­pajoč ih , prav tako pa tudi letal, s katerimi so drzni jadraIci izvajali svoj pester program. Zlasti poljski in romunski jadraIci so izvajali akrobacije, ki jih ni lahko izvajati tudi z dobrim motornim letalom, nalašč grajenim za akrobacije.

Spored so zdajci nadaljevali he­likopterji. Gledalci so si lahko ogle­dali letenje in sposobnosti prav vseh tipov helikopterjev, ki jih danes gradi sovjetska letalska industrij a. Dovršen a tehnika pilotaže in odlič­ne sposobnosti teh helikopterjev, pa tudi njihovo število, so dodobra obogatili spored te, doslej največje proslave sovjetskega letalstva. Še posebno pozornost gledalcev pa je pritegnil tako imenovani »leteči stol« - »Turboljot«, letečim plošča­dim podobna letaIna naprava, opremljena z reakcijskim motor­jem, s kakršnim so opremljena sov­jetska lovska leta la »Mig-15«. Pro­totip tega »letečega stola« je bil zgraj en že pred časom, zdaj pa pravkar preizkušajo njegove lastno­sti in sposobnosti.

Tretji d el programa so izvedli športni motorni piloti SZ, Poljske, ČSR, Romunije ter Madžarske. po­samične akrobacije visoke pilotaže sta pokazala Beluškin (SZ) na češ­

kem letalu Zlin Z-226 in Romun Manolake na letalu »Blicker-133«, nato pa so trije romunski piloti na letalih IAR-B13 izvajali skupinske akrobacije. Sledila je skupina ID sovjetskih športnih letal »Jak-IB«, ki so prikazala raznovrstne like skupinskega letenja. Za njimi je trojka čeških letal Zlin »Trainer-6·'

Drzni telovadec na krogih pod helikopterjem, toda posekal ga je oni, ki je na krogih telovadil pod odprtim padalom

izvajala nizke skupinske akrobacije. Njihovi piloti so pokazali izredno preciznost, saj so letala med pro­gramom letela tesno drug poleg drugega. Znana češka pilota Franti­šek Novak in Jaroslav Hudec sta osupnila gledalce z akrobacijami, k i sta jih izvajala z jadralnim letalom v aerovleku. Ta del programa tušin­ske prireditve je zaključil nizek na­let najmodernejših sovjetskih pot­niških letal TU-I04A, TU-Il4, IL-18, An-lO in Mi-6.

Sledil je skupinski skok treh bolgarskih pada lcev, ki so med 30 sekundno zadržko izvajali razne akrobacije. Madžarski pa dalec je

skočil in odprl tri pada la v barvah, ki tvorijo madžarsko zastavo. Na­slednja to'aka - ~kupinski ~kok šes,tih sovjetskih padalcev. Najprej so pro­sto padali tesno drug poleg drugega, potem pa so se razdelili v dve sku­pini in padali v liku piramide in aktivirali pada la po 25 sekundah. Nadalje je osem padalcev in padalk po 15 sekundni zadržki prikazalo skok na cilj , češki padalec Bofek Vej vara pa je, viseč na krogih pod padalom izvajal nekatere t elovadne prvine. Te vaje je izvajal do višine 5 m nad zemljo. Nad l etališče je nato priletelo sedem letal AN-2, iz katerih so v istem času odskočile skupine po osem padalcev, ki so z višine 1200 m padali z zaprtimi pa­dali 30 sekund, nato pa nizko n a d zemljo svoja padala aktivira li . Za zaključek te zanimive letalske pri­reditve, je iz letal IL-12 skočilo še 400 padalcev, p ripadnikov padalskih enot Rdeče armade.

Samo 93 cm od cilia

»Turboljot« visoko nad tušinskim letališčem

Sovjetska športna padalka Flora Soldadze je na nedavn em padal­skem p rvenstvu dosegla nov sve­tovni rekord v skoku z v išine 600 metrov na cilj. Doskočila je samo 93 cm od cilja in s t em občutno iz­boljšala dosedanji svetovni ženski rekord v tej padalski disciplini. P a ­dalka Vera Subova pa je pri skoku n a cilj z višine 1500 m v dveh sko­kih dosegla nov državni rekord, s p ristankom 1l,03 m od cilja. So­vjetski padalci Vetšora, Šajpov, Na­livajko in Podub ozki so pri skupin­skem skoku s 1500 m na cilj dosegli nov svetovni rekord z doskokom 4,09 m , medtem ko je prejšnji re­kord znašal 6,54 m od cilja.

121

Razstava športnih in turističnih letal v Benetkah

Letos med 16. in 20. julijem je bila na letališču San Nicolo pri Be­netkah VII. mednarodna razstava športnih in turističnih letal, na ka­teri so razstav ile vrsto svojih turi­stičnih in športnih 'letal naslednje države: Italija, Zahodna Nemčija, Francija, Svica in ZDA.

Tudi ta razstava v Benetkah je postala že tradicionalna v okviru raznih kulturnih in drugih priredi­tev, ki jih Italijani leto za letom prirejajo, da bi na Lido in druge

Hkrati je ta razstava povezana z vsakoletnim letalskim mitingom, na katerem izvajajo program navadno tudi z vsemi razstavljenimi letali, da bi tako občinstvu kar najbolj nazorno prikazali lastnosti oz. pred­nosti nekaterih letal, ki so si jih ljudje lahko ogledali na razstavi, pred drugimi. Letos so obogatili program letalskega mitinga sicer, baje »povsem slučajno« tudi štirje reakcijski lovci italijanskega voj­nega letalstva, ki so v zelo strjeni

Vzlet helikopterja Lualdi L-57

svoje plaže privabili čimveč gostov iz inozemstva. Vendar ima vsako­letna letalska razstava prav gotovo z letalskega gledišča večjo zanimi­vost in vrednost, saj je tu vsako leto videti marsikaj novega in zani­mivega na področju športnega in turističnega motornega letalstva in obiskovalcem res ni treba niti s strahom niti z vznemirjenost jo na razstavi občudovati najbolj never­jetnih,celo že fan·ta-stičnih do'S'e~kov letalske tehnike in industrije - žal namenjene predvsem v vojaške na­mene.

formaciji nizko nad letališčem San Nicolo izvedli nekaj drznih akroba­cij.

Na letošnji razstavi v Benetkah so Italijani pokazali svoj ličen heli­kopter L-57 »Lualdi«, ki je vzbudil zlasti po svojih lepih oblikah, pa tudi po sposobnostih, med obisko­valci razstave precej zanimanja. »Lualdi« je nekaj svojih spretnosti pokazal tudi na letalskem mitingu. Mimo helikopterrja L-57 in več aH manj že znanega športnega dvo­sedežnika za potovanje. in ' akroba­cije F. 8 L »Falco«, predhodnika od-

ličnega štirisedežnega turističnega leta,la Pa·rtena"lia F-14 »Nibbio«, je največjo pozornost domačih in tu­jih obiskovalcev razstave vzbudil »Aeroscooter« Mar.ia diel Berna,rdij.a, znanega italijanskega pilota, ki je pred leti prvi letel hitreje od 500 km na uro in bil tudi preizkusni pilot prvega italijanskega reakcijskega letala Caproni-Campini.

Njegov »Aeroscooter« se odlikuje po svoji majhni teži in preprosti gradnji. Opremljen je s češkim bok­serskim motorjem z 72 KM. To je športni dvosedežnik z vzporedni ma sedežema in zaprto kabino, ki nudi odličen razgled. Normalna zaloga goriva v dveh hramih - 471, zado­stuje za 3 ure letenja, oz. za prelet 570 km. Trup ima kovinski in pre­krit s platnom, krila pa lesena, prav tako prekrita s platnom.

Razpetina »Aeroscooterja« znaša 9,5 m , dolžina 5 m, teža praznega letala 270 kg. To letalo ima maksi­malno hitrost 215 km/uro, potovalno pa 190 km/uro. Za vzlet mu zadošča že 40 m zaleta, za pristanek pa potre­buje 50 m pristajaine steze. Hitrost vzpenjanja pri zemlji znaša 7 m/sek.

»Aeroscooter« ima dvojne ko­mande in je kot nalašč po svoji niz­ki ceni, enostavni gmooji, ma,jhni porabi goriva incenenem 'V2ldrževa­nju, ustvarjen za športne potrebe, zato ni čudno, če se zanj močno za­nimajo že v mnogih deželah. Serij­ska gradnja bi ceno lahko občutno znižala.

Nadalje so Italijani razstavili tudi svoje novo dvosedežno jadralno le­talo CVV-8 »Bonaventura«.

Francozi so na letošnji beneški razstavi sodelovali le s svojim, že znanim športnim letalom Jodel DlI, medtem ko so Nemci razstavili dve svoji športni letali - dvosedežnik Scheibe SF 23 »Sperling« in majhni enosedežnik Stark »Turbulent«. Naj­

' več občudovalcev med nemškimi le­tali pa je pač imelo akrobatsko eno­sedežno letalo ing. Wolfa Hirtha­Klemm KI-150. To letalo je 58 letni, znani jadralni in motorni pilot ter konstrukter zlasti jadralnih letal, ,sam predelal iz starega letala Kiemm KI-35 in ga opremil z motorjem lastne konstrukcije in močjo 160 KM.

»Aeroscooter« konstrukterja Maria del Bernardija povsod vzbuja veliko pozornost ljubiteljev lahkih letal

122

Letalo Klemm KI-150 ima vse last­nosti odličnega akrobatskega enose­dežnika, kar je na mitingu .po raz­stavi dokazal sa'm konstJ:lUJkter, pa tudi nekateri drugi piloti, ki so ga leteli. ZDA so letos v Benet­kah razstavile naslednja svoja letala: Mooney Malik 20, Ces­sna 175, Cessna 195 in Cessna Sky­lane, Aero Commandel' 560 A ter Pip er Apache in Piper Comanche. Zlasti zadnji je pritegnil veliko po­zornost obiskovalcev, ljubiteljev športnega in turističnega letalstva, saj pomeni Piper Comanche, »zad­nji krik« mode med turističnimi štirisedežniki. To letalo se je še po­sebno proslavilo s svojim čezocean-

skim preletom, ki ga je z njim opravil »stari maček« v preletih čez Atlantik s turističnimi letali, Max Conrad, Čigar enega izmed teh preletov opisujemo tudi v tej šte­vilki naše revije.

Letalska razstava v Benetkah iz leta v leto privablja več inozem­skih razstavljalcev in kaže, da se bo uvrstila v tem pogledu m ed naj­pomembnejše tradicionalne letal­ske razstave.

Zgoraj : Turistično 4-sedežno letalo Piper Apache; l evo : Klemm KI-ISO ing. Hirtba

Letala nad Farnboroughom Morda je povsem odveč vsak

uvod o 19. razstavi britanske letal­ske industrij e, saj je Farnborough postal za ljubitelje letalstva že po­jem, ki sam po sebi pove dovolj in še nikoli ni razočaral. In vendar mo­ramo, preden prepustimo besedo le­talom, porabiti nekaj besed o po­sebnostih letošnje preizkušnje bri­tanskega letalstva. Farnborough se 'je spremenil! Se pred petimi leti je tam mrgolelo na desetine novih pro­totipov, zdaj pa ne moremo reči skoraj za nobeno letalo, da so ga pr­vič javno pokazali večno strmečemu občinstvu . Več ali manj so bila »no­va« letala le izboljšane in spreme­njene izvedenke, že davno in dobro poznanih letal. »Zvezda« je bil še vedno ,}<ovec Ein~lish Electric P-1B, ki je, kot vse kaže res odlično letalo, ima pa to slabo lastnost, da je prvi prototip letel že od 4. avgusta 1954, pa so do danes izdelali šele tri nje­gove prototipe in deset serijskih vrstnikov, je pa še globoko v fazi preizkusov ·in lahko le ugibamo, kdaj bo ta lovec z dvojno zvočno hitrostjo vsakdanji pojav na angleš­kem nebu.

ZORAN JERIN

Za razliko od starih časov se je nad Farnboroughom zdaj spreleta­valo na ducate vojnih letal - enkrat celo po 45 »Hunterjev« in »Javeli­nov« - kot da bi hoteli prireditelji oporeči nekdanjo kritiko: »Da, da, .pro-totipe že imate, a kje so se:rije? « Zavrnitev kritike ni povsem vžgala - »Hunterji« in »Javelini« že ne­varno zastarevajo.

Pustimo premišljevanje, naj spre­govorijo letala!

Vickers se še ni mogel postaviti s svojim novim potniškim letalom »Vanguard«, ki bo gotovo šele konec leta, pokazal pa je, da: se močno l za­nima za reakcijske motorje in je v , študijske namene opremil starega »Ambasadorja« z dvema propeler­skima reakcijskima motorjema Rol­ls-Royce »Tyne«, kakršne štiri naj bi imel »Vanguard« - že sedaj mu pravijo: najekonomičnejše potniško letalo sveta.

Fairey »Gannet« AEW 3 je nova , izvedenka z velikim protipodmorni­škim radarj em pod trebuhom. Prav prijetno je bilo opazovati igro z obe­ma soosnima vijakorna. Letel je niz­ko nad zemljo z enim samim, nato

je pa vključil še drugega in se hitro vzpel, tako hitro, da tega njegovi zajetnosti ne bi pripisovali.

»Canberra« je letos za spremem­bo rohnela nad letališčem z dvema dodatnima raketnima motorj ema »Scorpion« v trupu.

Poglavje zase pa so bili helikop­terji, ki so jim prejšnja leta posveti­li le malo časa in prostora na veliki razstavi.

Navdušenje med gledalci je vzbu­dil zlasti Faireyev »Ultra light He­licopter« z reakcijskim motorjem »Palouste 500«, ki ga je pilot vodil tako vešče, da se je po daljšem pa­danju z avtorotacijo ustavil komaj nekaj decimetrov nad zemljo. PO nekaj strmih zavojih je pričel nato zasledovati kamion, ki je »bežal« pred njim po letališču. Seveda ga je brž ujel in pristal v polni vožnji na njegovo ploščad.

Sploh je bilo letos poskrbljeno, da so se obiskovalcem razstave le­tala pokazala čimbolj v zraku. in je statična rastava zato malce trpela, saj so razstavljena letala, vsak dan vlačili do vzletišča in niso bila ni­koli vsa zbrana na tleh.

123

Blackburnov NA. 39 med strmim vzpenjanjem

Še en helikopter s francoskim reakcijskim motorjem je bil civilni Saunders - Roe P-531 (Motor Tur­bomeca »Turmo«), ki so ga pokazali ob boku starejših bratrancev, vojaš­kih helikopterjev »Skeeter Mk-12« iII1»Skeeter Mk-i51« - zadnJega 8'0

namenili nemškemu letalstvu. Bolj impozanten od teh pritli­

kavcev pa je bil veliki Bristol 192 z dvema reakcijskema motorjema Na­pier »Gazel~<, ki je nastal iz proslu­lega Bristol 173. Ta helikopter je razstavna reklama proglasila za naj­večji vojaški helikopter v Evropi, kar pa pri izključitvi Sovjetske zveze, ni ne vem kakšna posebnost. Bristol 192 pa je pokazal izredno okretnost - v zadnjih letih se je sta­bilnost helikopterjev neverjetno iz­boljšala, vendar pravijo, da je temu vzrok tudi nova tehnika pilotiranja in tradicija, ki je v prvih povojnih letih še ni bilo.

kopterjem presegel vsa pričakova­nja, saj je enodušno mnenje stro­kovnjakov, da je nenadkriljiv, če­'Pra~, tudi to so .pogrUlntalli ti preSiIle­ti strokovnjaki - se ima za marsikaj zahvaliti Sikorskijevemu S-56, ki so ga v ZDA do obisti preizkusili. Res, priznati moramo, da so pri Westlan­du pobrali velike rotorje kar pri ameriškem bratu in jih le narahlo popravili.

Potniška letala se pa letos niso preveč izkazala. Handley-Page »Dart Herald« se je pri preletu v Farnbo­rough tik pred razstavo razbil in so ostali na bojnem polju le Hunting Percival »President«, Vickers »Vis­count 812«, De HavilUiandova »Comet 3 b« in »Comet 4« ter Prestwickov »Twin Pioneer«. Nič novega in pre­cej nezanimivo spričo umetnij heli­kopterjev! Comet je veličastno pre­letel letališče, toda to je storil še vsako leto, le malo tišji je bil letos - kaže, da so mu vgradili dušilce pišča reakcijskih motorjev .

Kaj simpatično so se ljudem predstavila štiri lahka letala, dve angleški in dve kanadski. Prvi je bil; Austerjev »Aiglet Trainer 1 5 L«, ki je le izboljšana izveden ka starega »Aigleta« in poljedelski Auster »Alpha« - ta je navdušeno sejal »smrt mrčesu« iz štirih, pod krilom obešenih razpršilcev. Tudi Kanad­čani so si omislili podobno letalo, namreč znani de Havillandov »Chip­munk«, ki pa so mu oba sedeža za­menjali z enim samim - vzvišenim prestolom - in mu pod krila pritr­dili naprave za zapraševanje. Za zaključek te predstave je dobri de Havillandov »Beaver« vkrcal šest padalcev in nič drugega ...

Že med helikopterji bi se morali pozabavati tudi s Faireyevim »Ro­todynom«, ki je glasno ropotaje -trušč je prvi sovražnik Faireyevih inženirjev - vzletel navpično v zrak, nato pa na vse načine- preletaval le­tališče s kakšnimi 290 kilometri na uro, kar je nekaj več kot svetovni rekord za helikopterje, namreč 260 kilometrov na uro. Hkrati s tem re­korderjem se je razkazoval tudi Fai­reyev deHastokrilni FD-2, nekoč naj­hitrejše letalo sveta, ko da bi hoteli strmečemu občinstvu povedati: »Vi­dite, ni se še razbil!«

Za najbolj privlačni del razstave naj bi po stari navadi poskrbelo vo­jaško letalstvo. Ta del so prireditelji modro razdelili med RAF in morna­rico - kdaj sta se ti dve ustanovi razumeli?

Zato je težko reči - če se noces nobenemu zameriti - kateri so se bolje izkazali. Cudno je to, da mor­narica trenutno ima najhitrejša le­tala, ker »Hunterji« zaostajajo za »Scimitarji«, ki jim konstrukcijska razvojna nit teče tja daleč nazaj v zgodovino, ko je ista tovarna izdelo­vala sloviti »Spitfire«. Po množič­nosti je seveda RAF prednjačil in je bil na primer pogled na skupin­ski prelet 22 »Hunterjev« zares ču­dovit. »Scimitarji« ali bolje, njihovi piloti, so se le s težavo premagovali. da ne bi pokazali, kako je videti in slišati, če skupina šestih »Scimitar­jev« hkrati prebije zvočni zid. To 1>0 namreč vsem prepovedo vali. Tudi brez nesreč ni šlo. Iz skupine sedmih

Najbolj pa so se odrezali West­landovi helikopterji. O »Wessexu«, ... Whirlwindu« in »Widgeonu« ne bi niti pisali, ker so se predstavili že marsikdaj prej, pač pa se moramo ustaviti pri orjaškem »Westmin­stru«, ki so ga Francozi krstili za prevrnjeni Eiffelov stolp in ki mu orjaški kolesi (vsaj za 15-tonski ka­mion) dajeta že zunanji vtis moči. Vendar se vse njegove lastnosti po­kažejo, ko se na videz okorno, a ven­dar bliskovito dvigne v zrak, za kar se ima zahvaliti skupni moči 7000 KM obeh rea.l~cijskih motorjev Napier »Eland«. Izveden~a; ki so jo razstavili, je pravzaprav ')eteči žer­jav za dviganje in prestavljanje do 6 ton težkih bremen. Ce mu pa mo­gočno jekleno 'Ogrodje zamenjajo s prostorno kabino, bo lahko prevažal 46 ,potnikov. Westland je IS tem iheli- Lovsko letalo English Electric P. 1 B »Lightning«

124

lovcev Hawker »Seahawk« je eden med akrobacijami strmoglavil in se je pilot v zadnjem trenutku .rešil z zlomljeno nogo s padalom. Nato so se nad letališčem podile »Canberre«, »Vulcani«, »Victorji«, »Valianti«, »Javelini« in »Jet Provosti«.

Pri lovcih res kaže, da gredo h koncu ~ vsaj v AJnlg1i'j!i - im, da jih bodo kmalu zamenjali vodljivi iz­strelki. Tehničnim strokovnjakom so se predstavili le štirje že znani tipi Hawker »Hunter«, Folland »Gnat«, Gloster »Javelin« in English Electric »Lightning« - vsi v že prej poznanih izvedenkah. Hawker je razstavil kar tri »Hunterje«. Prvi, Mk-6, jeanamenjen napadom na ci­lje na tleh in je nosil pod krili v dveh zajetnihkapljičasto pokritih nosilcih 24 raketnih izstrelkov. Ra­zen njega je bilo videti še obe na­daljnji dvos·edežni izvedenki T-7 in Mk-8. Obe letali - prvo je za RAF, drugo pa za mornarico - sta se lo­vili kot nevihta pod nebom in pilo­ta, ki sicer nista smela prekoračiti zvočne hitrosti, sta bila kot pobe­snela. Obe letali sta namenjeni v os-

DeltastokriIni bombnik Avro Vulcan B. l s skrivnostno bombo na spodnji strani trupa

gentlemena, zato pa je presenetil prav tolikšni Handley-Page »Vic­tor«, že nekaj let stari štirimotorni bombnik, ki je med ljubitelji rekor­dov znan po tem, da je največje letalo, ki je do danes prebilo zvočni zid. Da je tega in še marSIcesa zmo­žen, je pokazal v Farnboroughu. Beli orjak se je po prvem zavoju nad letališčem pognal z največjo hitrostjo nizko . nad zemljo, nato pa

jem« - mogoče skoraj nič ne preti­ravamo. SlednjiČ se je pokazal še tretji »Vulcan« in hitro preletel le­tališče, da le ne bi kdo nepoklican videl silno skrivnostne orjaške bom­be pod trupom - menda nekakšno tajno orožje!

S tem se je končal bombniški cirkus in prav na hitro so še poka­zali dve mornariški letali, namreč Blackburnov NA-39 - zlobneži so ga zaradi preščipnjenega trupa brž; krstili za leteč o coca-colo, ~ ki je sicer še na tajni listi , in de Havil­landov »Sea Vixen«, ki si je le pri­boril pot v mornariške enote in je oborožen s štirimi izstrelki »Fire­streak« ter skoraj nadzvočen. Prvi je kaj nenavadno letalo in izdatno izkorišča vsa aerodinamična dogna­nja zadnjih le t . Zato zdrsne brez te­žav skozi zvočni zid in varno pri­stane tudi na tako majhnem letali­šču, kot je krov letalonosilke.

Helikopter West1and Westminster z rešetkastim trupom

In za konec še o zvezdi, »zadnjem lovskem letalu« RAF: English Elec­tric P-IB je njegovo suhoparno ime in »Lighting« njegovo popularno ime, ki je bilo nekoč že znano na nebesih sveta. Sicer pa ni pomenil letos nobene posebne novosti v Farnboroughu. Zdaj so mu zaradi. smerne stabilnosti pri nadzvočnih hitrostih rahlo povečali smerni rep - podobno kot pred leti Američani svojemu »Super Sabru«. Baje je prav tako hiter' kot Lockheedov šampion »Starfighter«, vendar na­stop v Farnboroughu ni pokazal nič senzacionalnega.

novi sicer za šolanje, vendar jih je moč uporabiti tudi za slabovremen­ske lovce. Za razliko od ostalih »Hunterjev« je na obeh opaziti, da so konstrukterji razširjenje trupa zaradi dveh vzporednih sedežev iz­koristili za izboljšanje aerodinamič­nih lastnosti pri zvočnih hitrostih (pravilo presekov).

Mali »Gnat« je bil prav zaradi malih dimenzij videti še hitrejši kot je v resnici. Pokazali so dve letali modela Mk-l, prvo izdatno oborože­no z raketami pod krili, drugo pa z radarskim nosom, ki usposablja to pritlikavo letalo tudi za nočni lov in za vsako vreme .

. Tudi Glosterjev »Javelin Mk-8« je bil oborožen s štirimi raketami »Firestreak«, ki visijo na nosilcih pod krili. Na tem težkem lovcu po­čiva danes vsa obramba angleške dežele proti nočnim napadom je pa, med nami povedano, že rahlo zasta­rel in hiti nevzdržno tja kot vsa le­tala, na zbirališče za staro železo.

Skorajda bolj kot lovci so vžgali bombniki. Ne mogoče zaradi kak­šnih posebnih novotarij kot zaradi tega, kar so počeli v zraku. Vickers ... Valiant« je pokazal sicer le ugla­jeno vedenje starejšega angleškega

je šinil popolnoma navpično v nebo ter se vzpenjal in vzpenjal. Takih prizorov nismo navajeni niti pri lov­cih. Slednjič se je prevalil na hrbet in se vrtel v vse smeri, da je ljudem - tistim, ki vedo, kaj takšne stvari pomenijo - zastajal dih.

Tudi trikotni Avro »Vulcan« Mk-l je pokazal, da zmore natanko ViSe to kot »Victor«, ,pri ,» Vulcanu Mk-2 pa je bilo videti, da po okret­nosti ne zaostaja niti za »Hunter-

NovO potniško letalo De Havilland .. Comet IV«

12S

IV. svetovno padalsko prvenstvo N.a letališču Vajnol'i p.ri Brati­

slavIi v CSR je biloO od 4. do 10. avgusta IV. svetovno p~daJ.sko prvens,tvo, na katerem so se zbrali najboljši padalci in padalke na sve­tu. Našo državoO je zast'opala samo :moška reprezen.tanca, ~f so jo se­srtavljaU naslednji padalci: Miličevic, Rončevic, DamjanovIic, Dobrinie in Dedic. Najboljš i med našimi !padalci je bil Mladen Mihčevic, ki je. bil v končnem plasmanu tretji med !poO­samezniki, medtem ko si je Peter Dedie v skoku z zadržko s 1500 m pr1boril :oLato medaljo. Jugoslovan­ska ekipa, ki je bila s stra'ni prire­ditelja o'škodovana, je zasedla v končnem v!l"stnem redu 5. mesto za -ekipami SZ, ČSR, Bolgarije in PDlj­ske, kljub temu pa je njen rezultat doiber, saj je bila konkurenca na IV. svetovnem prvenstvu doslej naj­močnejša.

Prva disciplina: Skupinski sko~ na cilj s 1000 m Vreme je bilo ·oblačno in vetrov-

nD, kaj m a lo uspešno za tekmovanje. Ekipe so skakale iz letaJ AN -2 in so bili pri prvem s kolku, zlasti pri pwih petih ekipah, d osežen[ pov­prečno · precej slabi rezultati. NekD­likD bolje so skočili našli padalci, vendar slabše od sovjetskih, bolgar­skih in pDljslkih. Pirijetno so prese­netili ,čl~ni madža'rske ekipe. V drugi seriji so bili na splDšnD dDse­ženi boljršd rezultati, verjetno, ker ni več pihal tako močan veter, ven­dar pa so bili ti rezultati daleč pod povprečj ,em za tekmovalce, ki so se tu borili za naslov svetDvnega prvaka.

Med po.samezniki je v prvi disci­pEni zmalgal Bolgar Vodeni.čarov z 292 to ckami , :pred MadžarDm Dju­laijem, DimitrovDm (SZ), Jehličko

Najbolj uspešni naši padalci: Miličevič, Dedič in Dobrinič

126

(ČSR) in Peklinom (SZ). Našli tek­movalci so se u~stili ;takole: Mili­čeviC 16. z 270 to&amli, Rončevie 17., DDbrinie 24., DamjanoOvie 34. lin Dedie 49. med 57 tekmovalci. Ek!i!pno de zrnaigala Madžamka pred Bolgarijo, SZ; Poljsko, Jugoslavijo, CSRitd.

Med ženskami je zmagala SkD­pinova (SZ) pred Romunko Po:pescu, PrjahinoO (SZ) in AngeloOvo IDolga­rija.), ekipni vrs'tni red :pa je ibil na­slednji: SZ, Bolgarija, Poljska, Ro­munija itd.

Druga disC!ipJ:ina: Skoki z 2500 m z ocenjevanjem sloga, časa in zaddke Glede na kritirčne vremenske po­

goje je tekmovalna komisija. v so­glasju z vodji ekip, določBa tD di­sci!pHno za drugo, ,čeprav je bila pr,Yotno na S[>OIfOOU k'ot tretja. Naj­lepše so to !pot skakali češki in sovjetski tekmovaloi, medtem ko SD

ostali skakali povprečno, prav tako kDt vsi naŠi tekmovalci, razen Mla­dena M.iJilčeviea, ki ni zaostajal za najbolj.širni. BiJo je Ifačunati na dober plasman naše ekipe v tej disciplini, vendar je po.vsem odpo­vedal Damjanov;ie, ki je zaradi ne­izvedeneg.a zavoja dobil 150 kazen­skih točk. Celo Miličevie, ki je ska-

,kal brezhibno, je kr:i;vi,čnD dobil nekaj kazen~ih točk, medtem ko so jih poleg Damjano,viea le zaslužili tudi vsi (lIstaH naSI tekmovalci. Vodstvo naše re:prezentance je zatoO vložilo protest in zahtevalo ponovno ocenD tekmovalcev MiUčevica, Do­brinica in Rončevica,.

Vrstni Ifed posameznikov v tej disciplini je bil naslednji: Koubek (ČSR), Krivan (ČSR) in Ostrovski .(SZ}. Jugoslovan JVliličevie je zasedel 9. mesto s 695 t!iočkami. Eki:pno je zma,gala CSR z 2r160 točkami pred SZ, Bolgarijo, PoljskoO, Romunijo dtd. Naša ekipa IV sestavu: Miličevic, Dedie in Dobrime pa se je s 1840 točkami uvrrs:ti1a na 8. mesto.

NajboIjrša med !posameznicami v tej disciplini je bila :mmunska :tek­movalka B1izaibeta Suciu, ekipno pa so zmragale tekmova:Lke SZ pred Bolgarijo, PoljskoO itd.

Tretji disciplina: Skupinski skok na cilj s 1500 m V prvi serijd skokov so naši tek-

,movalci dosegli dober rezultat, ven­da,r je bilo opoldne tekmovanje za­radi premočnega vetr.a prekinjeno, oz. odloženo do ve;čera, ko se je veter pDlegel. Ker pa zaradi mraka naša in angleška ekipa nista opra­Vlili drugega skoka, se je ta disci[lli­na nadaljevala šele čez dva dni, ker je bilo našim in angleškim tekmo­valc€IIIl dovoljeno ,i:ZNesti drugi skok v dobrih v,remenskih pogojih, ka­kršni so vladali prvi dan na večer,

Padalec v boju za pristanek čim bliže cilju

ko so skakali sovjetski, češki. 'in O'stali tekmovalci.

Vreme se je dejansko izboOljšalo šele 9. avgusta okrog poldne. Odmor zaradL sl.abih vremenskih rarZllner je večini tekmovalcev koristil, saj so bili razen mO!l"da sovjetskih tekmD­valcev , ki se odUkujej o !po. dobri kondiciji, od prejšnjih discip1in vsi temeljito utrujeni.

Zdaj so !prvi skakali naši in angleški tekmova'lci, SVDj d!"ug~, za­ostali srkupdnskd skok naJ cilj s 1500 m, ,čeprav vreme še ni bilo t?kšno, v ~akI1šnem so svoj drugi skok izvedle ostale ekipe pred dnevi. Venda,r pa je jugoslovanska ekipa pri tem sk~u dosegla 3. mestD, medtem ko je bil padalec DoObrinic v posam,ičnem plasmanu zma:g'ova­lec, ,pred PDlonyjem (Madžarska), Gibovim (Bolgarija), Pektinom (SZ), Tomkin son (ZDA), itd. .ostali naši tekmDvaici so s,e uvrstili takole: Mi­ličevie 9., Damjanov'ic 22., Dedie 43. meSJto, medtem, kD je moral Ron­čevic skok pDnavljati, ker mu je odpovedalo glavno :padalO'. Ektpno je zmagala SZ p!l"ed B'Olga,rijo, Ju­goslavijo, ČSR, Bo'ljsko iM.

Med ženskami je v tej disciplini zmagala Nadja Prjahina r(SZ), eki[l­no rpa SZ pr,ed Poljsko, Bolgarijo Ltd.

Cetrta discipJina: Posamični skoki na cilj s 1500 m z zadržko Pri prvem skQku v tej zadnj,i di­

sc1p1ini IV. svetovnega padalskega prvenstva, so vsi naši tekmovalci pristali do 3:m .od cilja, zlasti 1€IP uspeh pa je dos.egel Dobrinic, ki je pristal 1,41 cm 'Od cilj.a. To je bil eden najrbol}šiih rezultatov na celot­nem prvenstvu. Uspeh naše ekipe v

prvem skoku se je še povečal v drugi seniji skokov, ko so bili naši padalci spet izvrstni. Posebno. lep rezultat je dosegel Dedic, ki ' si je s povpreČ!IlO :razdaljo 2,31 m od cilja pdbori1 unago v tej disciplini in zlato medaljo, hkrati pa tudi izbolj­šal naš državni rekord v tej kate­gor'iji. Tudi Miličevic se je dohro odrezal ins svojim rezultatom pu­stil za seboj nekatere kvalitetne tekmovalce kot: Peklina in Aniki­jeva (SZ), OzaJbaJa (CSR), Vodeni­čarova ID Zaharijeva (BoI:gadja) in Cer.njak.a (Poljsika,), kar ga je v ge­neralnem plasmanu s 5. mesta dvi.g­'nilo na 3. mesto. V tej discilPlini je jugoslovanska ekilPa: Dedic, MHi­čevic in Dobrinie zavzela 2. mesto. Ekipno je med mošklimi zmagala SZ pred JUlgoslavijo, Bolgarijo, CSR itd. Med ženskamli je zma.gala Nad­ja PTjahina, ekipno pa padalke CSR.

KOil1Jooi vrstni red :

Posamezniki: 1. Ostrovski ,(SZ) 1865,48 točk, 2. JehliČika~ (CSR) 1850,86 točk, 3. MiJ.i'čevae (FLRJ) 1831,83 to.čk, 4. Pektin (SZ) 1828,73 t'O&:, 5. Anikin (SZ) 1828,24 točk. Ostali jugoslovanski tekmovalci:

21. Rončevic, 22. Dohrinic, 39. Dam­janovie, 41. Dedic.

Posameznice: 1. Prr-jahina (SZ) 2. Frankova (Po.1j .) 3. Velčeva (Bolg.) 4. Oleiiierova (SZ) 5. PopeseiU (Rom.)

Moške ekipe: 1. Sovjetska rz;vefZa 2. Ceškoslovaška 3. BoLgarija 4. Poljska 5. J ,ugoslavija

2enske ekipe: 1. Sovjetska zveza 2. Po1j,sika

1774,30 točk, 1734,10 točk, 1722,63 točk, 1710,00 točk, 1602,19 točk.

5587,32 točk, 5482,55 točk, 5403,53 točk , 5245,00 to'čk, 5218,91 točk~

3. Bolga,rija

3548,39 točk, 3443,03 točk, 3431,78 točk. Sl{ok v slogu ).,.žab~~"

btw • ..- "eMi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

5. K ' zvezdam Za potovanje k zv,ezdam, ki so

bolj oddaljene od Zemlje kot vsi naši planeti, bi v čisto energijskem pog,ledu ne bHo nil~akih ovir. Ra­keta, namenjena na katerokoli zve­zdo, bi za svojo pot potrebovala le nekaj več energije kot pri medpla­netnih potovanjih. T,ako bi raketa, ki bi ~alPustila !Zemljo s hitrostjo 24 km na sekundo:, zapustila naš sončni sistem še vedno s hitrostjo 17,6 km na sekundo. Ce bi bila pra­vilno usmerjena, bi ,lahko dosegla katerokoli bUžnjo zvezdo. To velja

tako teo'retično kot prakti,čno. Ven­drar pa se pri stelarnih potovanjih zelo neljubo vplete v dogaj an ja -čas. Zaradi ogrorimih razd;:tlj , ki nas ločijo od zvezd, bi vsako tako potovanje traj a lo veliko dlje, kot človeško življenje. Cetudi bi raketa dosegla cilj svojega potovanja, bi njeno potovanje v tem :primeru tra­jalo nekaj več kot 7000.0 let. Osnov­ni pI10blem medzve~dnih IPotovanj joe zato v d01gi dobi potov,a1nja.

Ze, če bi hoteli doseči najbližje zvezde v času človeškega življ enja, bi morala raketa potovati s hitrost­mi, ki bi bile blizu svetlobne hi­trosti. Teoretično ni nobenih zadrž-

kov glede tega . Potrebni pa bi bili seveda dovolj močni izvori energije za pospeševanje raket. Ta cHj pa je danes z'a človeka nedosegljiv prav toliko kot so bile nedosegljive hi­trosti današnjih raket, ustvarjalcem prvega parnega stroja, Svetloba namreč premaga nekaj več kot eno mili;ja'rdo (1 0.00000000) kilometrov veni uri. Clovek pa zaenkrat ne more doseči niti borih 40 00'0 km/h, potrebnih za medplanetne polete. Preden bo mogoče resno misliti na potovanje k zvezdam, .bo potrebno ustvariti docela nove metode za p ogon raket ter nove izvore ener­gije, ki bodo po svoji moči za da­našnje pojme, fantastični.

Zelo možno je, da bo raketa za vse 'čase ostala gospodar vesolja, kajti nj ene prednosti in razvojne možnosti so precejšnje.

127

Današnjim kemi;čnim raketam bodo sledile atomske, tem p.a elek­tri:čne ali ionske; Osnovne lastnosti zadnj,ih so znane že danes. Namesto vročih plinov, ki iztekajo iz današ­njih raketnih motorjev s sorazmer­no omejenimi hitrostmi, bodo iz ionSlkih raketnih motorjev iztekali naelektreni delci - ioni, pospešeni v močnih magnetnih ali električnih poljih. Ker bo njihova hitrost iz­tekanja zelo bE zu svetlobne hitros­ti, bo kljub njihovi majhni masi nas1JaJla potisna s ila.

Za delovanje takih raketnih mo­torjev pa bo poseben izredno učin­kovit nukleH'rni energijski izvor, ve­liko močnejši kot so današnji. Z današnjimi .postopki uslpe sprostiti le 0,1 odstotka materije v energijo, dočim bi omenj eni reaktor moral pretvarja ti vso materijo v energijo.

Hitrost, katero bi taka ra,keta ilahko dosegla, bi bila v osnovi odvisna od količine izkoriščenega atomskega gOl'iva. Vendar pa s·e pri teh hitrostih vmešajo novi elemen·· ti, katere predvtdeva relativnostna teorija. Ce bi nam u spelo zgraditi raketo, katere 90% teže bi se pre­tvoDilo v pogonsko energijo, bi osta­Uh 1'0% teže lahko doseglo hitrost v iznosu 98% svetlobne hitrosti. Pri tej hitrosti bi dosegla raketa naj­bližje zvezde v 4,75 !leva.

Po relativnoSItni teoriji se nam­reč masa telesa, katero se giblje s hitrostjo, precej enako svetlobni, močno poveča ter postane teoretično pri svetilobni hitrosti neskončno ve­lika. To pomen~, da se lahko svet­lobni hitrosti pribli:žamo kolikor ho­čemo, dosegli pa je ne !bomo nikoli, kajti neskončno velliike mase ni mo­goče še naprej pospeševati.

Poleg spremenjene mase prine­sejo velike hitrosti gibanja s seboj še novo merilo časa. Zemeljska mi­nuta bi na hitro leteči raketi iz-

Opazovalna in pomožna postaja na poti v vesolje, približno 1700 km od zemlje

gledala veliko daljša. Ko pa bi ra­.meta dosegla svetlobno hitros,t, bi se čas zanjo us,tavil.

S stališ'ča potIJJikov na raketi je ta pojav ugoden, ker bo zmanjševa~ čas potovanja. Vendar pa moramo poudariti, da postane časovno me­rilo občutno drugačno kot na Zemlji ' š€!le pri hitrostih, ki so večje od polovice svetlobne hitrosti.

Ne da bi zahajaH pregloboko v teorijo, lahko rečemo, da bo, vsaj teoreti,čno, mo,žno doseČi zvezde v oddaJjenosti 200 - 300 svetlobnih let v času Olovešikega življenja. To pa l,e pod pogojem, če bo uspe[o vso

materijo goriva pretvoriti v ener­gijo, o čemer pa danes ne vemo še ni,česar.

Kljub temu potovanje po veso­lju, ki bo trajaro nekaj desetletij, gotovo ne bo poseben užiitek, niti za najbolj navdušene astronavte. Zato ~emišljujejo celo o tem, da bi posadko rakete za ta čas spravili v nekako »zimsko spanje«, s čimer bi olajšali, tako po fizi:ološki kot po psihološki strani, večdesetiletno brezdelno čakanje.

Model rakete dr. Von Brauna za polet na Luno

Dr:ug predlog se ukvarja z misli­jo, da bi na tako dolga potovanja pošiljaJi večje rakete, ki bi bHe mali potujoči svetovi, sposobni potovanj, trajajočih tudi nekaj stoletij. V b.i­stvu smo tUdi ljudje z naše ilemlje tak potnik Raz1iJka je le v tem, da ne vemo odkod prihajamo, ni.ti ne vemo kam gremo. Umetnemu »sve­tu« pa bi lahko določili smer in eMj. Tak planetoid bi se lahIro gibal sorazmerno počasi. Po zaključku potovanja okrog najbližjih zvezd. pa bi se na e:emljo vrni:la peta ali deseta generacija posadke\ katera je prvotno zapusti-la Zemljo. K 'ljub temu pa si je težko pl'edstavljati, kako bi raziskali na ta način vsaj del ves'olja, saj bi potovanje od ene­ga do drugega konca Galaksije tra­jaJlo nekaj milijonov let. Svetlobna hitrost je zaenkrat .meja, ki nam neusmiljeno zapira pot v vesolje. Tu nam tudi najmočnejsi izvori energije ne morejo pomagati. Ome­jena največja hitrost, brezmejne razdalje in kratko človeško življe­nje, nekako niso v pravem soraz­merju. Celo teoreti'čno so nam do­segljive le nekatere najbližje zve­zde, katevih razdalja do nas pa je z ostaJ:itmi dimenzijami vesolja smešno majhna.

128

Na Avtocesti 2e dolge tedne pojo od Trebnje­

~a proti Zag.rebu krampi in lopate, buldožerji ;in najmodernejoši stroji, ki režejo traso nove avtomobilske ceste Ljubljana-Zagreb. Na deset msoče mladincev in mladJnk jz vse države v potu svojega veselega obraza g·radi to pomembno prometno žHo. Z veseljem in .ponosom gledajo na bogate uspehe svojega dela in vedno manj je dvomov, ali bo cesta dogra'jena do Dneva republike, kot so bo'gadirji to obljubilIi.

V šestnajstih, vzorno urej enih na­seljih prebivajo marljiv,i graditelji Od tu odhajajoo na vsakodnevno delo in tja se spet viTa'čajo IPO d elu, za­dovoljni, saj jih tu čaka veliko za­nimivega in poučnega. Naselja, bri­,gad:ill'jev so pravcata mravljišča, kjer mladina preživlja svoj p.rosU čas ~n se hkralbi S[)cnnav.a s političnimi, kulturnimi in tehničn:imd vprašanj i in taiko ko'['.istno obUkuje in dviga splošno raven svoje izobrazbe.

Med o rganizacijami, kJ skrbijo za dVlig izobrazbe in razgledanos~i mla­dih graditeljev avtomobiLske ceste, d a je svoj viden delež tudi Leta~ska zveza Slovenije. V juliju in avgustu je poslala v deset brigad,irskih nase­lij skupino predavateljev in letal­skih modelarjev. Bredavatelji so brti­gadirjem spregovoI"i1i 'o raz.voju in dosežkih sodobnega letalstva, jim vzbudili zanimanje za splošno letal­sko tehndko in jih tudi opozorili na dejavnost letalske zveze, v orrganiza­djah katere je dovolj možnosti, da se n aša mladina a:ktilvno vključuje in deluje v tej aId oni panogi. PO

Edini up, ki nam tu ostaja, je v rahli možnosti, da Einsteinova relativnostna teorija ni absolutno točna, tako kot n. pr. ni bili abso­lutno točen Newtonov gravd:tacijski zakon.

Vsak poizkus, da bi odgovorili na te .pomisleke .pa bi nas zapeljal v globoko filozofijo o osnovni zgrad­bi prostora in časa. iNi verjetno, da bi danes kdOI"kold. ra~čistil to vpra­šanje. Zato ga .prepustimo bodoč­nosil:i.

Z'animivejše je drugo, bolj zgo­dovinsko vp,rašanje. Ce smo ugo­tovili, da S'O potovanja v vesolje možna in, da predpostavljamo, da drugje v vesolju tudi obstoja in­teHgentno žiVIljenje, se popolnoma Ulpravičeno vprašamo, zak;aj prebi­valci drugih planetov niso še prišli k nam?

Prv[ odgovor na t'O· dobimo s kratkim pogledom na M,lečno cesto. Množica zvezd in ogromne razdalje, ki jih ločijO, nas hitro pouče, da bi vsakdo potTeboval za iskanje med njimi milijone let. Ce je do takih iskanj že prišil o, je zelo malo ver­jetno, da j-e bi[ obiska deležen tudi

Brigadirji z zanimanjem pričakujejo vzlet akrobatskega vezanega modela

p·redavanjih so brigadirji vpraš·evali, predavatelji pa so jim z veseljem pojasnjeva1i, kar jim s področja le­tals1Na ni hilo znanega ali jasnega. Posebno zanimanje med brigadirji so vzbudili nastopi letalskih mode­larjev, ki so v vsakem naselju po predavanjih brigadirjem prikazali letenje gumenjakov in vezanih hi­trostnih alti a.krobatskih modelov. Zlasti ak.robacije vezanih modelov so br.iJgadkje navdušile in med njimi jth je bilQ opaziti preeej, ki so si želeli, da bi znali tudi sami graditi in »Ietetti« take modele. Ob koncu

naš sončni sistem. V najboljšem primeru se je to lahko zgodilo v z·elo redkli'h i:ntervalih, ' saj naše sonce leži skoraj na Tobu Galaiksije in še to v sorazmerno redko nase­ljenem .prosvoru. Vendar pa nihče ne ve, kaj se je dogajalo pred mi­~ijoni leti. Obiski so lahko priha}ali [in odhajali, medtem ko je razvoj na Zemlji .počasi ustvarjal človeka.

Vendar ne bodimo nestrpni. Tu­di, če na.m v bodočih miuijonih let ne u spe doseči zvezd, !bodo zelo verjetno te prišle k nam. Seveda pa bi bila akti'Vna vloga človeku ajub­šao Lepše bi bilo »odkrivati«, kot »biti odkrit«.

Go·tovo bodo m a'rsilkomu izgle­dala ta razm:iš,lj anj a fantastična. Vendar pa, 'Če pogledamo vzgodo­vino znanosti, bomo videli, da so se človeku pri vseh novih zamislih vzbuja:li podobni .pomisleki. Proble­mi, o katerih smo razpravljali, go­tovo še ne bodo r ešeni tako kmalu. Nekateri !bodo čakaIi na realizacijo tudi stolet}a, vendar pa jih Ibo ko­nec koncev človek J.e razrešili. Morda celo bolje in . bolj fantastično, kot si to danes lahko mislimo.

obiska skupine z Letalske zveze Slo­venije, so bdgadirji videli še kratke doku:mentalI'ne flilme s področja le­talstva in raznih letalsk.ih prireditev, ki s·o j'im prav tako pI1ibUžali letal­siv'O in vzbudi,!;i željo po aktivnem udejstvovanju v letalski zvez-i.

Kljub včasih slabemu vremenu aId pomanjkljivi organizaciji teh obiskov v naseljih, so te pro.pagand­ne akcije LetaJSlke zveze Slovenije na ·splošno dobro uS[)eJe inogrele marsikaterega brigad.i.rja aH brig.a­dirko za letalstvQ, kamor bodo po vrru.1Ni z avtomobilske ceste našli pot za aktivno udejstvovanje v tej ali oni veji letalskega šp·orta.

Glavnemu štabu mladJnskih de-10vJl1ih brigad je LetaJska ZlVeza Slo­venije dala na razpolago moto·rno letalo KB-6 »Matajur« in pilota za službene in kurirske namene, na le­tališču Aerokluba NOVQ mesto v Prečni pa je 20. julija organizirala za g raditelje avtoceste veliko letal­sko pJ"ireditev s pestrim in zanimi­vim sporedom, pri katerem ,s·o sode­lovali tudi piloti Jn letala Letalske z,veze Hrvatske in Zveznega letal­skega centra v Vršcu. Tu je bilo zbranih nad ducat motornih ter de­set jadraln.ih letal, s katerimi so naš~ znani p.iloti in jadraICi Mihajlo Je­lak, Juraj Sala j, Franc Mo·rdej, JQže Krumpak in drugi, prikazali zani­mive polete in ak.robacije, padale,i kot Vera Cibr:ic in drugi pa svoje padalske »umetnije«. Tudi letalskd modelarj.i so sodelovali na tej priITe­ditvi in pomagali tisoče hvaležnih gledakev navdušiU s svojimi izvaja­nji. Toda jadralci, mQtorni piloti in padalci Letauske zveze SLolV'eruje so s skrčenim progra.m'Om sQd elovali tudi na festivalu mladinskih delov­nih br,igad 23. avgusta, v okv,iru športnih in kulturnih prireditev !in

129

Dvojka »Matajurjcv« v naletu na festivalu mladinsldh brigad

tekmovanj brigadirjev z vse avto­mobils1ke ceste Ljubljana-Zagreb.

in organiziral modelarski tečaj kot v omenjenih treh naseljih. Seveda ba Letalska zveza Slovenije prav ra­da ustregIa tudi tej željJ graditeljev avtomobilske ceste Ljubljana-Za­greb, ko bi je pr:i tem ne ovirale objektivne težave. Skušala pa ho do· konca gradnje kljub vsemu nuditi brigadi.rjem vse v tem !pogledu, kar ji bodo razmere dopuščale. Udele­ženci modelars'kih tečajev v naseljih. so ob ikoncu tečajev imeli tudi ~n­tema tekmovanja, da ·so na njih po­kazaH, kako so jim uspel:i nj,ihovi prvi leteči modeli in kolikšno znanje so jim inštruktorji LZS pos['edova1i v času teh tečajev.

Tudi naša revJja skuša med mla­dino na .av·toceshl širdti letaJsko mi-o selnost in ra~vijati zanimanje bri­gadirjev za letalSlk,i šport. V briga­dirska naselja smo poslali po deset lanskih Jetnikov in !po deset izvodo'v letošnjlih števHk, da bi brigadirji iz revije »Krila« spoznali novostd iz domačega .in tujega letalstva in le­talske tehnike.

Z neverjetnim uspehom so bili v avgustu v naseljih Št. Jurij , Karte­ljevo in Lukovk organi~irani mode­larski tečaja za b:r;igadirje, ki. so jih vodili modelarski instruktorji LZS. Letalska ZlVeza Slovenije je za te tečaje oskrbela p.ot·rebno modelarsko o'rocije, .material in komplete jadral­nah modelov. Resni in !požrtvovalni inštruktorj.i so zbrali okrog sebe na desetine bm1g add rjev , ki so se z vso vnemo, veseljem in navdušenjem lo­tili gradnje modelov ,in se takQo spo­znaJi z osnQovami let·alske tehnike. Priv·l1Ženos·t inJŠtI'U!k.torjev letalskemu modelarstvu in veselje, da imajo okrog sebe toLikanj hvaleŽIle učence v bri.gadirjih in hrdgadirkah, gradi­teljih avtomobilske ceste, vse to je biLo že ob za·četku zanesljivQo jam­stvo, da bodo ti tečaji :dQobro uspeH in dosegli v celoti svoj namen. In res, korn.aj so za tečaje izvedeli tudi v drugJh naseljiih, so ,povsod z ne­kakšno ljubosumnostjo terjali, naj bi tudi v nj'ihova naseJja pl'išel mode­larski inštruktor z vsem potrebnim Skupina modelarjev in predavateljev v brigadirskem naselju

Visokosposobno jadralno letalo'_~_KB-9 S končad1Jim razvojem jadralnega

letala »T.ri.glav 111« je bilo delo pri ra.zvoju s.posobnega jadralnega letala s klasičnim profilom v glavnem končanOo. Clani konstrukcijskega bi­roja pa so stal.i p.red novim obdob­jem l:aminarnih p.rofilov; že delo in preizkušnje na konstrukcij-ah 's kla­sičnIimi profili so kazale, da je konec s kLasičnim profilom tudi pri jadral­nih letalih. V Itujoi ni 'SOo ,pri,čeli ,s pQoizkusi. Kaj prida .o tem se tedaj

130

ni izvedelo, povsoOd so le tipali, po­izkušali in računali.

Tudi v konstrukcijskem bi.r oju LZS je bilo tako-. Pričel·i so s študi­jem in <debatami. Na ža,lost je bilo na ra.zpola,go zelo maLQo podatkov o lamina!I1Illih pwfilih, zelo malo do­stopnih pa tudi samih pro.fHov. :Končno je padla. odločitev. Začeli SlO študi'rati jn .i2jdelovati proračune za novo jadraJno letalo KB-8, ki naj bi imelo kombinirano :krilo z la~-

narnim dn klasičnim proW'om. V kIOrenu je bil :mišljen lamin arn i pr.of.H »Mustang «, na koncu krila pa tudi uv-it, v.enda,r kla:sačen pmfiL

Pri tem je bilQo QpravljenQo preced študija 'ok.oli v,seh treh os.i. V zvezi s krilom pa obsežneš<1;udije in iI'az­iskave za nove tehnološke postopke ro gradnjo laminarnega krHa v lesu. Delo je teklo hitro napred, izdelani soO bili vsi proračuni in del načrtov. Tedaj pa je zmanjkaJo denarja za

iooelavo letala <kljub temu, da so vse te načrte delali amatersko. Ni'č ni pomagalo, proračuni in načrti so romal,i v arhiv, kjer so še danes zgoV'orne prilče prVlih prizadevanj Konstrukcijskega biroja na področju laminarnih profilov.

Prešlo je dobro leto dni., preden se je pričelo počasi zopet ,svetlikati na IObwrju. Med tem časom pa so prispeli k nam novi podatki ter nova literatura" na, podlag,j katere se ni več <izplačalo delati na KB-8.

Je pač tako, da ni nikoli dovolj denarja in to prav ,takrat najmanj, Iro bi bil naljbolj potreben. Morda bo pri ·tem nekcdo upravIčeno pri­pomnil, d a je takle PI'Ojekt na pa­pirju precejšnja izguba časa in de­narja. Na srelČto ni ravno tako. Stu­<:lij pri KB-8 se je namreč izpla,čal jn s e še danes v mar,sičem pozna. Seveda bi v primeru, da bi bilo dovolj denarja, imeli eno letalo več in precej več .izkušenj.

Kot sem že !prej omenil, je po letu dni zopet pr:i,čel boj za den ar . P,očasi se ga je nekaj nabralo, ven­dar ne toliko, da bi bilo možno iz­delati celo letalo. Zato je bilo treba poiJskati kompromisno r ešitev. Pri iskanju te reši,tve so se končno spomnili na stari trup »Udarnika« , ki je nekoliko pollomljen stal ne­rabljen v k 'otu skladišča. Tako. je vendar ilrasla doko[}Jčna rešitev. Na stari, n elmliko predelan »Udarnikov« trup naj 'se koJ.ikor je pač možno najug,odneje prligradi nova laminar­na krila. Tako so se <konstrukterji mo'rali pač 'odpovedartii. nQvemu tru­pu, ki naj bi odgovoril, 2lgrajen po novih !Vidikih, na razna vpra'šanja o stabilnosti, posebno !Še spiraIni. Tako to vprašanje še do danes ni rešeno ne pr,i nas pa tudi po sve,tu ne.

Poleg trupa naj bi u.porabili še vi:šinski rep in smerni stabilizatQr. Prvotno so mislili, da bo osta1o še smerno krmi1o, pa ga je tik pred dograditV1i,joozamenjal d'znajdlj:ivd obratovodja v »Letovu« z rezervnim od »Weihe«. Kabina se je pos.ili raz­'mer le nelwliko spremenila. Seveda pa je bi,la kot pihana kapljica. Sicer lepa po ,izgledu, pa se posebno pri majhnih hitrostih Ini izkaza~a. Sicer so to tkonstrukterj,i sumili, kljub precejošn:ji hvali p.o svetu, pa če ni bilo druge možnosti, je morala biti tudi ta dobra.

Novo leta:Lo z oznako, »KB-9 « je imelo torej k ,ot glavni namen pre­izkusiti laminarno krilo, ilgrajeno v celoti iz lesa. Zato je .uprav,ičeno kot ozna'ko nos.iJo še napis »e~pe­riment al«. V krilo naj se vgradi la­minarni profil. lildelano naj bo po novem tehnološ!kem postopku, zra,č­ne zavore naj s e pomaknej'O čim bold nazaj t ak'O, da hD ostalo krilo po globini čdmdaJj brez za rez. Pr,i raz­petini 16 m naj bi imeLo letalo drsno razmerje 1: 32. Istočasno pa je t.o­varna »Letov » preiz.kusila nov način gradnje krila. Novi nač,in se je dobro izkazal in ' lahko se je pričelo z delom.

Delo je t eklo hit ro ,jn precizno. Razume se, da je bilD posvečeno največ pozo,rnos ti krilu, p!Osebno izteik ,reber je bil več kot precizno izdelan.

P'r.oti koncu risa rskih del je pri­čela tovarna »Letov« z i:odelavo letala. Posamezna rebra S'O bila iz­rezana iz plošč vew.nega les,a. Z vso. skrbno:stjo s o bila nato točno 'Obde­lana na -zahtevano obHlw rebra. Tak'O je teklo 'Vse delo sk'rb.no in precizno. Do konca gra!Cl,nje so gra-

diitelji .in konstrukterji tak,o t esno· sodelovali kot še nikdar do tedaj. Uspeh ni iz osta,l , saj se je letalo tako bleščalo, ko je bilo got0V10, da se sami graditelji nis'O mogli nagle-, dart.i .svojega d ela.

LetaLo 'so prepeljali na Lesce, kjer je bil izveden prvi štart. Preiz­kusni pilot je bil glavni konstrukter Marjan Slanovec. Start je uspel, le­talo je lepo 'kroždlo, toda nj egova finesa je prišla pr,av do illraza šele pri pristanku. P'r1stanek je bil izve­den namenoma brez zavor. Pil.ot je pripeljal letalo na začetek letališoča čistD nizko. Toda letalo je letelo niilko prek letališča kot da ne misli sesti. Res, da je imel pri tem tudi svoj delež talni efekt, vendar kar je preveč je preveč, letalo je pri­stalo šele tik pred koncem letališča . Nadaljnji poizkusi so potrdili, da je laminarnost krila dosežena dn m er­jeno drsno razmerje 1: 32,5. Krila ki so p.ri KB-9 mnogo manjša kot pri običajnih letalih, S'O delovala sij,ajn.o. Hitrnstna polara je kazala, da ho letalo zelo. prodorno. . Nadaljnji poizkusi pa so .pokazali tudi slabe strani. Zavore so bile pri pristanku neefektne, kar ,je bilo· r azumlj.iv,o, ko pa soo bile ,potisnjene tako daleč nazaj. Minimalna hitrost je bila precej velika. Največjo škodo je povzročila seveda kaplji­ča.srta kabina , ki pri majhnih hitro­s,tih stoji pod takšnim kotom, da se

131

OBbELAltO

Vzdolžni presek skozi torzijsko škatlo

za njo trga ZlraCill tok. Ta zvrtin­čeni tok pa povz.roča t~ganje v ko­renu ikrila. Zat,o so namestili na kor€!Ilu !krila omajevaLce vI1tinčenja. Pa vse skupaj ni mnogo pomagaIQ. Poleg tega pa pri m inimalnih hi­trostih samo laminarno krilo ni več stabilno. Reš;itev teg;t vprašanja pa je drugo poglavje, na to b'O kon­strukcijski biro lahko odg.ov'OrU ta:kiod , ko bo končal raz;skave, za kaltere je dobil potrebni denar. Upajmo, da b'O kmalu priše[ čas, ko bomo v reviji lahk10 'Objav.ili rezul­tate.

KB-'9 ExperimentaJ je ramen'O­kI~ilee lesene gradnje. Kriila so ,lese­na, v celoti pre!k.ri'ta z vezanim lesom. Ker je izredno va:ŽlIl.a gladkost in rav­nost krHa, s'O !krila izdelana na nov načiJll. Rebra, kot smo že omenili, so izrezana iz ene plošče vezanega lesa. Xontura rebra je bila točno izrezana in 'Obdelana. Na obeh straneh rebra sllla 4m.m pold: konturo :nalepljeni lelj;v:i: 7 X 7 mm. Rebra so naJepljena na nosHec mednji, na 'Omenjene

le tve pa so naJepljene smrekove deš,čice na gosto prevrtane. Deske so takJO debele, da gledalj'O dva mi­limetra prek konture trupa. Potem se ta povirŠina toliko časa posnema,

. da je površina 'Obdelana točno do konture reber. Prek vsega tega !pa je na,lepljen vezan les, ki prenaša torzijske napetosti Podloga je pri tem le podlaga, s pomQčjo katere se doseže sijajna ravna ·in gladka po­vršina krHa. Med rebrJ na nosni klf.ivin<i pa je ·analogno vlepljena smreka in obdelana enako k'Ot ostala povr.šina. Krilo se je tako dobro ob­nes·lo, da S'O takoj za >tem povsem sHčno i'zdelali krila za jadralno le­talo »Orao 2 C«. Zalkrilc :krilo nima. Krilca pa so majhna ter so silno efektna, ker je krilo iZlredno t'Ogo. Prekrita so s pI a·tn om. Stik med krilom in kldkem je prelepljen s platnom. Zavore so izvedene tako, da se izsek krila zavrti za 90°.

T·ru!p, kot že omenjeno, je »Udar­nikov«. Nekoliko so spremenjeni priključki krilal, taiko, da je letalo ramenokrilec aU sk.oraj visOiko kri-

Način izdelave rebra za krila

132

lee. Ko1o je 'Odstranjeno in je nado­meseeno s široko smučko. Trup je lesen in prekrit z vezanim les'Om. Kabina je prostorna in svetla, kljub temu, da je stekleni pokr'Ov SOraZlffiernQ majhen. Le~ta je pihana kapljica,. Višinski rep je lesen, le krmilo je prekrit o z vezanim lesQm, enak.o tudi sme~ni rep. Pri sme~em stahilizatorju je 'Odstranjen .greben, ki ga je prej imel star,i trup. Tri­m er je :na desni straru in zelOo ob­čutljiv.

Na veliko škodD ni bHo denarja, da bi se dokončaJo veliIko deJo, ki je bilD srtem lertalDm začeto. Sa­mega letaJa KB-9 se se~iljsko razum­ljivo ne izplača graditi. Pač pa osnDvna zamisel in rezultati, ki jih je ta uspeli ,,'exlperim€!Ilta.I« dall, !pa nujno kličelj'O naj bi se delo nada.lde­val'O >dQ uspešnega konca, tQ je letala kot ga konsrtrukc.ijs'ki bicr:'O želi po­klOlniti jugoslovanskim in verjetno tudi tujim jadraIcem.

Ce pregledamo v,isoikosPQsobna jadraJna letaJ.a, ki so bila zgrajena po KB-9 do sedaj, niti eno še ni tD, ika,r bi ,lahk'O im,enovali vrhunec. MOl'da Hčil v teh besedah nekaj slOo-

Izdelava nosne letve krila

venske domišJjavosti, toda V1sak strasten jadralec bo to brez dvoma priZlnal.

Tehni 'čni podatki:

razp'etina, . dolžina. presek trupa ma·x površina krila . povr.šina k lri'lc . zoževanje krila vi'llkost krHa .

16,00m 7,60m 0,52m

16,00 m 2

1,14 m ,2 2,64m>

16 4° "V« lem

prQii[ najboljše

NACA 643 - C18 drsno ra~erje 1: 32,5

pr~ 83kmJh najmanjše propadanje 0,7 m pri

70k.mJh

Opozorilo naročnikom!

Poslužite se 4. številki revije »Krila« priloženih položnic in nam čimprej nakažite zaostalo naročnino za Iansko in letošnje leto! Sporočite upravi »Krila« ·do 10. januarja 1959, da ostanete še nadalje naročnik!

Umetni horizont MARKO JERAS

Kadar razkazuje jadralec svoje letalo in njegovo opremo, z nasmeš­kom pripomni: letalo je opremljeno tudi z umetnim horizontom. In kaj tega ne bi bil vesel. Ta sicer nadvse koristni inštrument, ki ni prav nuj­no potreben, je namreč zelo drag. Morda je tudi zaradi tega »ne prav nujno potreben.« Vsak aeroklub si pač pomaga kot le more.

Umetni horizont. Kot že ime samo pove, nadomešča pravi hori­zont, kar je ugodno pri letenju v oblakih ali ponoči. Na inštrumentu je nasli kana črta, ki pomeni hori­zont in obris letala. Obris letala se nasproti horizontu dviga, spušča in nagiba skladno s položajem letala nasproti pravemu horizontu. Torej če še enkrat povemo, nam umetni horizont kaže, v kakšni legi leti le­talo glede na naravni horizont, to je kaže nagib okoli vzdolžne in prečne osi.

Zunanji izgled električnega umetnega horizonta, kombiniranega s kontrolnikom leta

Umetni hor izont so pričeli uva­jati v letala 1929. leta. Razumljivo, da so bili prvi izdelki precej slabši od današnjih izpopolnjenih, bili pa so gnani pnevmatsko. Umetne hori­zonte delimo namreč glede na po­gon na pnevmatske in električne, ki so se razširili šele po vojni. Slednji z električnim pogon om so veliko boljši, je pa njihova cena zelo vi­soka.

Vsak umetni horizont je v bistvu nihalo z zelo dolgo nihajno dobo, le-to pa dosežemo z nihalom z veli­kim vztrajnostniin momentom. Naj­večjega dosežemo, če je nihalo kar vrtavka. Tako pomeni sodobni

umetni horizont vrtavko s tremi stol'tnjami prostosti, to se pravi možno je zavrteti vrtavko okoli treh osi.

Pričujoča slika nam kaže umetni horizont tipa Sperry. Sestavljen je iz kardanika, obešenega nihala -vrtavke z zračnim izravnalcem. Vr­tavka se vrti z veliko hitrostjo okoli vertikal ne osi, katere ležaja sta vgrajena v notranji pokončni obroč; 2. Vodoravni obroč 3 objema notra­nji obroč · 2 in se lahko vrti okoli vodoravne osi XX. Obroč je vgra­jen v ohišje inštrumenta z ležajema 4 in 5, ki ležita v vzdolž ni osi letala. Pri spremembi nagiba letala, obdrži vrtavka 1 svojo osnovno ravnino vrtenja. Zaradi tega obdržita os vr­tavke in obroč 2 svojo lego v pro­storu. Ker je zunanji obroč 3 vgra­jen v ohišje v vzdolžni osi, sledi vzdolžne nagibe letala, vprečnem nagibu pa ostane ves sistem nepo-

Shematski prerez pnevmatlčnega Sperry umetnega horizonta: 1. vrtavka; 2. notranji obroč; 3. zunanji obroč; 4. in 5. ležaja vrtavkinega sistema; 6. komora izravnaica; 7. reže za iztok zraka; 8. nihalo; 9. ročica horizonta; 10. obris letala; 11. os ročice št. 9; 12. čep,

ki poganja ročico št. 9

mičen in se ohišje vrti okoli njega v ležajih 4 in 5. .

Na spodnji strani obroča 2 je pritrjen zračni izravnalec, ki je se­staVljen iz komore 6, iz katere z ve­liko hitrostjo izteka zrak skozi reže 7. Reže so delno pokrite znihali 8. Nihala so postavljena tako, da so v navpični legi izravnaica zračni curki enaki v vseh štirih smereh. S tem pa so reakcije iztekajočih se curkov enake.

Ce se vrtavkin sistem iz katerega koli vzroka nagne iz vodoravne lege, tedaj se poruši ravnotežni položaj reakcij iztekajočih curkov iz izrav­naica. Nihala 8 obdrže svoj navpični položaj, medtem ko ohišje izravnaI­ca zavzame isti položaj, kot ves si­stem, ker je trdno vezano Ina okvir 2. Zaradi tega se ena reža zapre, druga pa odpre. En curek postane zaradi tega močnejši od drugega in povzroči potrebni izravnaini mo­ment.

Inštrument deluje takole: Ker vrtavka drži svojo ravnino

vrtenja, se pokaže prečni nagib na prednji strani inštrumenta, v pravi velikosti. Ohišje inštrumenta se vrti okoli vrtavkinega sistema v ležajih 4 in 5. Ročica 9 je prigrajena na zu­nanji okvir 3 in · kaže dejanski kot. Le-ta se pilotu pokaže kot k6t med ročico 9 in obrisom letala 10, ki je vezan na ohišje inštrumenta.

Podobno deluje inštrument, ka­dar naj pokaže vzdolžni nagib.

Pnevmatski umetni horizont je lahko gnan s stisnjenim zrakom ali s srkanj em zraka iz ohišja. V resnici je inštrument izdelan zelo zamotano in tako, da isti curek, ki poganja vrtavko (ta je hkrati tudi zračna turbina) izteka tudi skozi izravna­lec.

Vsak umetni horizont ima še gumb, s katerim po potrebi bloki­ramo inštrument pri izvajanju akro­bacij ali v zračni borbi. Ko se letalo vrne v vodoravni let, lahko takoj vključimo horizont in le-ta takoj pravilno deluje.

Pnevmatski umetni horizonti so sila težki, veliki in nerodni. Poleg tega mora imeti letalo še veliko Ven­turijevo cev, ki povzroča precej

133

Zvezno finalno cup tekmovanje modelarjev Ljubljansko letališče je bilo v

dneh od 27. avgusta do 1. septembra prizorišče zveznega finalnega cup tekmovanja letalskih modelarjev Letalske zveze Jugoslavije, na ka­terem so se naši najboljši modelarji pomerili v kategoriji jadralnih A-2 modelov, diesel penjačev, gumenja­kov Wakefield in v kategoriji hi­trostnih vezanih modelov. Na tek­movanju so nastopile modelarske ekipe Hrvatske, Slovenije, Srbije, Bosne in Hercegovine in Makedo . nije. Zlasti razveseljivo je bilo to, da so bili na letošnjih tekmovanjih v posameznih kategorijah doseženi prav dobri rezultati in, da so se še posebno dobro uveljavili v posa­meznih disciplinah nekateri mladi modelarji, katerih imena so se pr­vič pojavila na zveznem tekmova­nju

Slovenskim modelarjem, ki vse,­kakor ne sodijo med najslabše v dr­žavi, Ina letdšnjoem tekmovanju :ni šlo, kakor bi želeli. Težko je sicer reči, kje so vzroki za to, vsekakor pa je bilo pogrešati nekaterih dobro znanih imen ob vrhu plasmanov v

posamezni kategoriji. Najbolje sta se v tekmovanju v vezanih hitrost­nih modelov in v kategoriji jadral­nih A-2 modelov odrezala slovenska reprezentanta Verij Kolman z dru­gim in Sido Volčič s tretjim mestom. Ostali predstavniki modelarstva v Sloveniji pa so se plasirali nekje sredi in proti koncu tabele, čeprav je bilo pričakovati, da bodo odloč­neje posegli v boj za boljša mesta.

Organizacija tekmovanja je bila dobra, vreme pa tudi naklonjeno modelarjem, ki so na splošno dose­gli na teh tekmovanjih prav dobre rezultate. Absolutni prvak je postal tudi letos in sicer že petič, ' odlični modelar Emil Fresi iz Letalske zve­ze Hrvatske, ki že nekaj let razpo­laga s kvalitetnimi modelarji.

JADRALNI MODELI A-2

V kategoriji jadralnih modelov A /2 se je za naslov najboljšega v dr­žavi pomerilo skupno 20 modelar­jev. Naslov zmagovalca za letošnje leto si je med posamezniki priboril modelar Stevo Pavlin iz Hrvatske,

Modermora komisija najprej stehtati

upora. Zato jih danes vedno bolj opuščajo. Druga slaba lastnost pnev­matičnih umetnih horizontov pa je, da se jim pri letenju v oblakih zelo rada zale deni Venturijeva cev ter tako preneha dotok zraka in inštru­meIl!t odpove. rl. ato so bolj !pri­kladni električni umetni horizonti, ki dandanes že v veliki meri izpod­rivajo pnevmatične.

V načelu so električni horizonti enaki kot pnevmatski le, da je tu vrtavka kar rotor elektromotorja in,

134

da iz ravnalec tvori tudi sistem dveh elektromotorjev. Vsekakor so elek­trični horizonti bolj privlačni, ker so veliko manjši in lažji kot pnev­matični, s tem pa je lažja tudi mon­taža v že tako, z inštrumenti prena­trpa na letala. Prav tako v oblakih ni nikakršne nevarnosti za zalede­nitev. Pogonski tok dobimo iz aku­mulatorjev z napetostjo 12 voltov. Najbolj znani so izdelki tovarne Pe­ravia, ki jih tudi pri nas največ uporabljajo.

ki je zbral 900 točk. Tudi na drugo mesto se je uvrstil tekmovalec iz hrvatske ekipe, Mladen Dujmic z 886 točkami, medtem ko je prvi Slo­venec, Sido Volčič zasedel tretje mesto z 837 točkami pred zastopni­kom LR Makedonije, Aleksandrom Cavlevskim s 781 točkami, itd. Zla­sti lepa je zmaga mladega hrvat­skega modelarja Pavlina, saj se redko primeri, da kak tekmovalec doseže vseh 900 možnih točk. Stevo Pavlin je prvič sodeloval na Zvez­nem tekmovanju in obeta v prihod­nje dobro zastopati naše modelar­stvo tudi na mednarodnih tekmova­njih

DIESEL PENJACr Tudi v tej kategoriji je tekmo­

valo dvajset modelarjev, ki so si s svojimi modeli skušali priboriti naj­boljša mesta, svojim republiškim ekipam pa v skupnem plasmanu prispevati največ dragocenih točk. Z 900 točkami si je zmago priboril znani modelarski reprezentant Slo­bodan Babic (Hrvatska), sledili P'i so mu Marko Vujic z 831, Aleksan­der Scepanovic (oba Srbija) z 808, Mirko Bjelajac (BiH) s 795 točkami, itd. V tej kategoriji je prijetno pre­senetil Mirko Bjelajac, ki je preko­sil znane modelarje Emila Fresla, Jožeta Prhavca in druge ter se tako uvrstil na četrto mesto. To tekmo­vanje je hkrati služilo tudi kot iz­birno tekmovanje za sestavo jugo­slovanske reprezentance na letoš­njem evropskem kriteriju v Romu­niji, zaradi česar so tekmovalci iz­vedli po šest štartov svojih modelov.

GUMENJAKI WAKEFIELD Kategorija precejšnjih presene­

čenj. Skupno je nastopilo trinajst modelarjev, med katerimi tudi , mo­delarji, ki so na nedavnem svetov­nem prvenstvu v Angliji zasedli od­lično četrto mesto. To pot svojih kvalitet niso dokazali in so se slabo odrezali, saj sta se med prvih pet uvrstila le dva od omenjenih držav­nih reprezentantov. Zmago si je z 890 točkami priboril Emil Fresl (Hr­vatsIka) pred Veljo Maticem, ki je za2'!mwgovakem v tej kategori'ji, Emilom Freslom zaostal samo za pičle štiri točke.

VEZANI HITROSTNI MODELI V tej kategoriji, kot navadno, je

nastopilo najmanj - samo deset tekmovalcev, med katerimi je zma­gal s hitrostjo 141,73 km/h. Aleksan­der Scepanovic (Srbija). Na drugo mesto se je uvrstil!: Verij Kolman (Slovenija), čigar model je dosegel hitrost 131,35 km/h. Tretje mesto si je priboril modelar Husa Mičijevic (BiH) s hitrostjo 130,42 km na uro, sledil pa mu je Djure Grujic (Srbi­ja) s 128,5 km/uro, itd.

Ekipni plasman po vseh štirih kategorijah je bil naslednji: 1. Hrvatska 7326 točk 2. Srbija 6739 točk 3. Slovenija 6501 točk 4. Bosna in Hercegovina 6112 točk 5. Makedonija 3983 točk

Udeleženci letošnjega modelarskega prvenstva pozdravljajo otvoritvene besede predsednika Letalske zveze Slovenije tov. Marka Peršiča

Zlet slovenskih modelarjev v Ljubljani cz. lanskega osmega mesta prebili le­tos na tretje mesto. Nekateri aero­klubi pa vkljub številčno močnim ekipam niso dosegli zaželenih uspehov, kar kaže, da je modelar­stvo tam še nesolidno, čeprav šte­Vilčno visoko. Ljubljana je še vedno nepremagljiva in to predvsem v ka­tegorijahgumenjakov in penjačev, kjer imajo ljubljanski modelarji v Sloveniji, lahko bi rekel - monopol.

Na republiškem zletu od 11. do 13. VII. je sodelovalo 122 modelar­jev iz 11 aeroklubov. V kategoriji jadralnih modelov AJI je tekmo­valo 63 pionirjev, najboljši pa so dosegli naslednje rezultate:

1. Benedik Miha, 2. Otrin Andrej, 3. Sever Zvone, 4. Rotovnik Boris, 5. Stular Bruno,

itd.

Bled 443 Ljubljana 435 Ljubljana 434 Ljubljana 347

Kranj 290

V kategoriji jadralnih modelov A/2 je sodelovalo 82 modelarjev, končni rezultati pa so bili naslednji:

1. Kavčič Franc, 2. Dreher Vili, 3. Kolman Verij, 4. Rijavec Miloš, 5. Volčič Sido, 6. Trpin Dmitrij,

itd.

Ljubljana 788 Ljubljana 774

Litija 708 Ljubljana 689

Maribor 659 Ljublj. 616

V kategoriji penjačev do 2,5 ccm, se je pomerilo 15 modelarjev iz Ljubljane, Celja, Kranja in Litije. Rezultati so bili naslednji:

1. Smole Janez, 2. Hudnik Dušan, 3. Rozman Stane,

Ljubljana 452 Ljubljana 378 Ljubljana 377

Kategorija gumenjakov: 17 tek­movalcev iz AK Ljubljana, Mari­bor, Bled, Litija in Kranj. Rezultati so bili naslednji:

1. Smole Janez, Ljubljana 818 2. Kocjančič Vlado, Ljublj. 521 3. Burkelje Peter, Ljublj. 500

itd.

Brzinski modeli: 28 tekmovalcev iz AK Zagorje, Ljubljana, Litija Bled, Maribor, Novo mesto in Kranj. Vrstni red je bil naslednji:

1. Kolman Verij, Litija 118 km/h 2. Lipnik Julijan, Maribor 109 km 3. Benedik Japko, Bled 102 km/h 4. Kolterer Ivan, Zagorje 99 km

Ekipni vrstni red:

1. Ljubljana, 2~ Litija, 3. Bled, 4. Maribor, 5. Kranj 6. Novo mesto, 7. Zagorje, 8. Celje, 9. Tržič,

10. M. Sobota, 11. Ptuj,

6491 točk 3337 točk 26~5 točk 2394 točk 2274 točk 1965 toč\: 1422 točk 912 točk 911 točk 906 točk 255 točk

Na tem tekmovanju je najvid­neJSl napredek pokazal AerokJ.ub Bled, saj so se njegovi modelarji

Letošnje tekmovanje je pokaza­lo, da je najbolje v prihodnje ome­jiti število članov ekipe v posamezni kategoriji, podobno, kakor na zvez­nih tekmovanjih. Tako se bo izbolj­šala kvaliteta na zletu, ker bo kon­kurenca že v aeroklubih večja.

P. J.

Četrti v €ondonu V Cranfieldu v Angliji je bilo

od 1. do 5. avgusta svetovno prven­stvo c.iiesel penjačev do 2,5 'ccm in gumenjakov Wakefield. Jugoslovan­sko reprezentanco, ki jo je vodil se­kretar Glavnega odbora Letalske zveze Hrvatske, Čedomir Čurčic, so v kategoriji penjačev sestavljali Vujic, Fresl, Scepanovic in Novta, v kategoriji gumenjakov Wakefield pa Popovic, Tomkovic, Fresl in Ra­dovan. V kategoriji penjačev se na­ši tekmovalci niso odrezali posebno dobro, največ zaradi tega, ker so imeli slabše motorje kot večina močnih konkurentov. Naša ekipa se je plasirala na 11. mesto z 2182 toč­kami, najboljši Jugoslovan pa je bil Vujic, ki se je uvrstil na 24. mesto s 779 točkami. Ekipno zmago v tej kategoriji je 'Odnesla Madžarska z 2556 točkami, pa tudi med posamez­niki je bil najboljši madžarski tek­movalec.

Doslej najboljši rezultat, odkar naši modelarji nastopajo na svetov­nem prvenstvu v kategoriji gume·· njakov Wakefield, je bilo 4. mesto na letošnjem prvenstvu. Jugoslovan­ski modelarji so ekipno zasedli to mesto v izredno močni konkurenci,

saj je nastopilo kar 73 odličnih tek­movalcev. Ekipno je tudi to pot zmagala Madžarska z 2304 točkami, medtem ko je bila Jugoslavija če­trta z 2132 točkami. Med posamez­niki je zmagal v kategoriji gume­njakov Wakefield avstralski mode­lar Backer z 860 točkami, naJšj tek­movalci pa so se uvrstili takole: 12. Popovic 745, 19. Tomkovic s 714, 26. Fresl s 673 in .59. Radovan s 454 toč­kami.

Zlasti tekmovanje diesel penja­čev je potekalo v zelo slabih vre­menskih pogojih, saj je pihal močan veter, ki je v rafalih dosegal celo do 15 m /sek. Na račun tega se je razbilo lepo število solidnih mode­lov, med katerimi tudi model na­šega Vujica, kar je prav gotovo vplivalo na plasman naše ekipe. Vkljub temu 11. mesto v diesel penjačih, upoštevajoč nezanesljive motorje SDS »Aero« in vetrovno vreme, ni slabo, lahko pa bi se naša ekipa z boljšimi motorji plasirala precej bliže vrhu tabele. Velja za prihodnje svetovno prvenstvo v tej kategoriji našim reprezentantom priskrbeti boljše motorje, pa se bo­do 'Prav gotovo bolje odreza'li.

135

V kolikor se nam posreči drugi člen zmanjšati, toliko se nam po­veča hitrost vzpenjanja w. Ker sta površina in teža modela določeni s predpisi F Al, lahko vplivamo le na raZlmerje CX2/CZ3. Ta člen naj bo čim manjši" kar pa lahko dosežemo z izbiro profila, ki ima majhen upor in velik vzgon.

Celoten drugi člen zelo malo vpliva, na samo vzpenjanje. iNjegov vpliv pa naraste pri prehodu v pla­niJranje, ko se motor ustavi. pri modelu z motorj em 2,5 ccm in mo'čjo 0,2' KM (kot nam jo daje AERO 250) dobimo pri TJ propelerja 0,4, teži modela G = 750 gr in hitrosti padanja 0,55 mis ek:

W · 0,,4.0,,2101/0,75 -0,5'5 = = 7,95 - 0',.5,5 = 7,4 m /sek

Gneča tekmovalcev v kategoriji jadralnih modelov A-2 pred komisijo na zletu Po 14-sekundnem delu moto'rja

doseže model višino H = 14 . 7,4 = = 10'3 metre. Ce VZlamemo hitrost padanja .0,55 m /sek, je možno do­seči let 188 sek - torej maksimum. Seveda je možno doseči tak let le v zelo dobrih vremenskih pogojih. Vendar so ti rezultati na irzbirnem tekmovanju za svetovno prvenstvo v Vršcu pokarzali, da je možno tudi prakti'čno doseči višino 100 m dn v sorazmerno slabih vremenskih po­gojih doseči zelo dobre rezultate:

Razmišljanja o motornih prostoletečih modelih Z analizo obrazca Ila hitrost

vZlPenjall(ja modela, ki je bi,l ob­javl:jen v zadnji š tevilki lanskega letnika vidimo, da je prvi člen sestavljen iz moči, koeficienta iz­koris,tka propelerja in teže modela. Drug,i člen nam v bistvu pomeni hitrost padanja modela.

V prvem členu torej zaradi pred~ pisane teže modela ne mo,remo pri­dobiti ni/česar, ker je tudi moč mo­torja ostala nespremenjena. Edina možnost je še v izboljš anju iMo­ristka propelerja TJ. Torej moramo :posvetiti naj'večjo pozornoOst d~biri propelerja in njegovi izdelavi.

1. Vu:j .ioč Marlko Hi4.'5 Selk, 2,. Sče­panovioč A. 1501..7 sek, 3. Markež Z. 1,50.9 sek, 4. Fresel E. 150.1 sek.

SAM ČEZ ATLANTSKI OCEAN Odločil sem se, da bom

z lahkim dvomotornim le­talom Piper »Apache« pre,.. letel razdaljo od New Yor­ka do Pariza, to je 6000 kilometroOv, s hitrostjo 240 kilometrov na uro.

Let naj bi trajal 25 ur. ce bi porabil 6'8 litrov go­riva na uro, bi ga za to pot potreboval 1700 litrov (102{) !kg), toliko pa ga le­talo ne more nesti.

Toda vendarle sem se odločil. Z letom do Sacra­menta v Kaliforniji in na­zaj do New Yorka sem preizkusil letalo. Po po­drobnih pripravah in zgra­ditvi dopolnilnih hramov za gorivoO sem bil pri.prav­ljeno Vzletel sem z new­yorškega letiJ,lišča 6. no­vembra ob 11:25.

V začetku jebilo vse v redu. BU sem navdušen. 7. novembra, ko sem bil 2100 km oddalje n od kop­nega, pa je prišla noč, dolga 13 ur, z vrsto . ne­predvidenih nezgod.

136

MAX CONRAD

. Najprej sem opazil, da letim počasneje in izgub­ljam višino. Pritisk zmesi je kazal samo 41 cm,če­prav bi moral biti 4'6. ToO je pomenilo, da karbura­tor zmrzuje. Vključil sem grelec, motoOrjema pa po­večal število obratov z 2200 na 2000. Nato sem vklju­čil grelec karburatorja na desnem motorju. Medtem ko je levi motor deloval, se je desni ustavil. Letalo se jegugajoče prebija,lo naprej. Urejeval sem bolj­šo zmes za desni motor, kar mi je končno uS!pe10. Počasi je led . izginil. To \S,em ponovil -še na levem motorju. Pri tem sem se nehote spustil na 2750 me­trov. V razburjenju sem si nadel rešilni pas in privle­kel gumijasti čoln in prt­IjagoO k vratom, da bi jih odvrgel, če bi moral zasil­no pristati. Vendar sem se uspel dvigniti na 3,3'50. Na­slednjih 7 ur sta mi karbu­ratorj>a -spet zmrzova1a in

sem jih moral ves čas ogrevati.

Nad menoj so bili obla­ki, iz katerih je snežilo, pod menoj pa še nov sloj oblakov.

Minila je polnoč in po­tekala je trinajsta ura le­tenja. Preletel sem več kot pol !poti do Pariza, ko se . je začelo doOgajati nekaj čudnega. Zrak je bil miren in motorji so delovali pra­vilno, a sem se moral ne­prenehoma gugati, da sem obdržal umetni horizont v vodoravnempoložaju. Kom­pas se je nenehno vrtel levo in desno. Tedaj sem spremenil način letenja. Skušal sem obdržati smer letenja z nožnimi koman­dami.

Nenadoma sem zaslišal tiho škriJpanje, zvok je pri­hajal od umetnega hori­zonta: ležaji so bili suhi. in so zmrzovali. Bela 'črta pravega horizonta se je

skrivila45 stopinj na de­sno in se tako ustavila. V tem 'času se je izpraznil tudi prvi hram s 690 litri goriva.

Kmalu soo se za'čele očr­tava,ti okoli letan'a sence -to so bili kraji, kjer je pre­nehal sneženi metež. D'a-

- nilo se je, v pol ure je bilo nebo modro. Sonce je gre­lo. Visoko na nebu me je prehiteloštirimotorno le­talo, ki je letelo v moji smeri.

Pod menoj se je skozi raztrgane oblake videlo razburkano morje in nena­doma, ko sem se tega naj :­manj nadejal, sem zagle­dal temno obalo Irske. LahkoO bi bil že pristal, a imel sem goriva dovolj do Pariza, kjer sem pristal ob 8,45 po uri na letalu ali ob 14,45 po lokalnem času - torej 22,20 ur po vzletu v Newyovku.

Prevedel D. O.

IZ LETALSKEGA SVETA Amerilško raketno oporišče Cap

Canaveral . je 9. ,ak,tobra pretresla sHna eil:sploZlija 'vaikete »Jupiter«, ki je verj.etno terja~a precej življenj v opori'šou, del rakete pa je padel v bWižin.o Inaprav za izstreli:tev prve ameriške rakete na Luno. Vendlar poškodbe teh n.apra'v niso bile resne in tako je 11. oktobra d6pO'ldne Cap Canaveral zapustila tristopenjska raketa »Thor-Able«, Iki ,nasli sa~elilt "Pionir« proti !Luni. Strokovnjaki menijo, da se je iZ!snreH:tev posre­čila. Vsi trije deli so se sprožili pra­vilno, kljub temu pa je »Pionir« do­segel le tretjino poti do Lune.

V začetku -letošnjega julija so v Sovjetski zvezi' 'opravili z novim potniškim turbo propelerskim leta­lom Tu-l14 polet, ki je v celoti s tremi vmesnimi pristanki trajal 77 ur. Letalo Tu-Il4 je pri tem po­letu opravilo v 48 urah in pol dejan­skega letenja točno določeno pot v skupni dolžini 34400 kilometrov. Kljub ponekod ' zelo slabim vremen­skim razmeram je letelo s povpreč­no hitrostjo 710 km/h, na povprečni višini 10-12000 metrov. Na celot­nem poletu, ki je bil daljši kot polet okrog zemlje po vzporedniku, na katerem leži Moskva, je letalo Tu-1l4 poleg posadke nosilo še 24 gostov.

Tu-l14 je vzletel z enega mo­skovskih letališč na naslednjo pot: 1. Moskva - Dicksonovi otok,i - T,ixi - Cap Taigonos - Habarovsk -Vladivostok (9000 km); 2. Vladivo­stok - Komsomolsk ob Amurju -Petropavlovsk na Kamčatki - Taš­kent (8753 km); 3. Taškent - Sta­linabad - Frunze - Alma Ata -Omsk - Diksonovi otoki - Arhan­gelsk - Minsk (8050 km); 4. Minsk - Leningrad - Talin - Riga - Vil­nis - Kijev - Kišijonov - Tbilisi -Erivan - Baku - Ašbad - Rostov - Moskva (8097 km). Letalo Tu-1l4 je na tem poletu preletelo glavna mesta 15 sovjetskih republik. Tako motorji kot tudi ostale naprave na letalu, so med letom ob različnih vremenskih pogojih delovale po­vsem brezhibno.

Hkrati s tem je drugo letalo Tu-114, izvedenka D, opravilo z uspe­hom prelet brez vmesnega pristan­ka na progi Moskva - Bajkalsko jezero - Moskva v dolžini 9600 km, pri čemer je doseglo povprečn~ hi­trost 740 km/h. Pred tem so z Jeta­lom Tu-114D opravili tudi polet iz Moskve v Irkutsk in nazaj (8600 km), pri katerem je doseglo povprečno hitrost 770 km/h in je pri pristanku v hramih ostalo goriva še za nadalj­njih 1500 km letenja.

V Madridu je bil od 8.-13. sep­tembra 1. mednarodni kongres letal­skih znanstvenikov, ki se ga je ude­ležilo blizu 40 vidnejših znanstve­nikov iz 18 držav. Posamezni udele­ženci so govorili o različnih proble­mih letalske tehnike, astronautike, o letalih za navpični vzlet, reakcij­skih in raketnih motorjih, o toplot­nem zidu, o letalskih gorivih in podobnem.

,Pred nedavnim so na moskov­skem letališču preizkušali nov tip letaine naprave, imenovane disko­plan. To letalo ima krilo, čigar oblika je podobna krožniku, za po­gon pa mu služi majhen reakcijski motor. Po vesteh iz sovjetskih le­talskih krogov bo ta diskoplan spo­soben za izvajanje vseh letalskih akrobacij. Pilotska kabina je pritr­jena pod krilom, običajni trup pa povezuje rep s krilom.

Tudi za helikopterje Irazdalja med AmerH~o in Evropo ne .pomeni več­jega problema. To 'Sta ž'e leta 1952 dokazala dva voja!Šlka he1ikoptel'ja znamke Si'korski, ki ,sna v 42 .illl poI urah p.reletela .AJtlarrtisiki 'Ocean. Dol­žina 'tega poleta je 5456 km in sta jo helillmpter'j>a preletela s petimi ",mesnimi pristanki, da 5'0 ju IlJapo­jiU z gorivom. Letela sta s povpreč­no hitrostjo 150 km/h.

Sovjetski znanstvenik prof. Jurij Pobedonosjev je dejal na nedavnem sestanku poljskega astronautičnega društva v Varšavi, da bodo sovjet­ski znanstveniki v najbližji prihod­nosti že lahko izstrelili svojo prvo

Vodni helikopter znamke Sikorski bo vzletel. Vse helikopterje Sikorski nameravajo v kratkem opremiti z avtomatskimi piloti, da bi povečali varnost letenja z njimi

Model vsemirske ladje po zamisli K. E. Ciolkovsl<ega

raketo proti Luni. Dejal je, da so v svojem delu uspeli odstraniti števil­ne ovire, ki bi utegnile to raketo ovirati na njeni daljni poti in tako bo raketa vzletela temeljito pri­pravljena.

Športna .p t10ta Bill Burkhart in J 'im Keth sta s svojim letalom Cess­na postavlla nlOv rekord, sa,j slba ne­pre!trgoma 1etela 1200 'ur 'iln 16 mi­nut, torej dobrih 50 dni. Z gorivom so njuno letailo napajaH v 'zraku, hraIlJo pa sta ilmela s seboj.

Konec letošnjega leta naj bi vzletel nov tip sovjetskega dvo­sedežnega reakcijskega trenažnega letala MIG-I05, ki je opremljeno z motorjem, ki razvija 500 kg potiska. Po svojih oblikah je to letalo po­dobno zmanjšanim lovskim letalom in ga bodo v večjih 'serijah začeli graditi po končanih preizkusnih po­letih že v letu 1959.

S te,kmovanja prostih balonov IVAN OGRIN

Med svojim službenim bivanjem v Svici sem si imel priložnost po­bliže ogledati tekntovanje prostih balonov, ki je bilo na zuriškem športnem štadionu Letzigrund.

Sedemnajstega avgusta se je na zuriškem štadionu zbrala precejšnja množica gledalcev, ki je prisostvo­vala vzletu desetih prostih balonov iz Svice, Nemčije in Avstrije, med­tem ko so ZDA in Nizozemska ude­ležbo na tekmovanju dan prej od­povedale. Kot navdušenega ljubite­lja letalstva in jadralca, je seveda prireditev zamikala tudi mene in po lIlak~jučju 'sem zašel. na stadion.

. Na novem štadionu imajo zgra­jene posebne naprave za polnjenje balonov z vodikom. Že kmalu po prihodu na štadion' so> se iz desetih kupov svile, vrvi in plete-nih gondol začeli napihovati 'tekmujoči baloni. Stekle so priprave za njihov vzlet. S plinom so napolnili vseh deset tekmujočih balonuv hkrati. Kmalu so sred~o- tadiona pokrile velikan­ske »~9ge-<~ balonov, na katere so hilteli : ž "'\rrv1ffii prj'trjevati gondole.

Vreme je bilo kot naročeno za tekmovanje balonov, veter pa je obetal lepe prel~te . Tekmovalcem so posredovali natančne meteorolo-~ 'ške .podatke dn, ·IDo so .bili baloni' nared, so se na okrašenih voiičkih na štadion pripeljali . tekmovalci v spremstvu svojih žena. Kakor to zahtevajo neka.' neza pisana pravila, so bili tekmovalc~ .. in njihove sprem­ljevalke kostumirani kot v časih našega Prešer.na . .-

Potem . so dali znak za vzlet, spremljevalke so izstopile iz gondol, vrvi popustile in za prvim balo110m Avstrijca Scheera je vzletelo vseh deset balonov. Tekmovanje se je začelo. Baloni so se naglo vzpenjali. v višino in kmalu smo vdaljavil videli le še neznatne pike, ki so se vse bolj odmikale v smeri vetra.

Najdlje je priplul balon tekmo­valca Echerta (Nemčija), ki je pri­stal 210 km od Zuricha, medtem ko je drugi, Svicar Eberhard z balo­nom »Mungg" pristal po preletenih 65 km. Večina ostalih tekmovalcev je na račun muhavosti vetra pri­stala v bližnji okolici Zuricha. Švi­carski tekmovalec Eberhard pa je s svojim balonom pristal na gladino Bodenskega jezera, tam mu je nam­reč pošla »sapa«.

Zgoraj: Prvi tekmovalei so že ' vzleteli; levil: sredi stadiona polnijo balone z

vodikom