ULIJ - AVGUST *76

· LETALISCE MARIBOR SVETOVNO PRVENSTVO

SPORT * IZ KLUBOV fE~~~ ZGODBA

Zastavljajmo svoje napore za osvojitev novi h rezu Itatov

Otvoritev republiškega prvenstva v jadral­nem prvenstvu je potekala v znamenju proslave dneva letalstva v Slovenjgraški ,,NAMI" pod gostoljubnim okriljem Skupščine občine Slovenj Gradec. Ob tej priložnosti je spregovoril Stane Menega­

.lija, predsednik 10 ZLOS, ki je poudaril:

Ko smo se zbrali pred otvoritvi jo re­publiškega jadralnega prvenstva v Slovenj Gradcu v okviru dneva letalstva Jugosla­vije, 21. maja, naj se spomnimo veličine in pomembnosti športnega, civilnega in 'vojnega letalstva.

Zato je prav, da imamo dan letalcev, ki ima svoje začetke še iz tistih težkih dni naše revolucije, ko so se vstaji golorokega ljudstva pridružili s svojimi letali heroja Rudi Cajevec, Franjo Kluz in ostali tova­riši, takratni pi/oti. Njihova krila so bila še krhka, vendar so se v razmahu revolu­cije razrasla v partizanske ekskadrilje in polke.

Ti naši prvi junaki so zarodek našega. sodobnega vojnega letalstva, ki je nepo­grešljiv sestavni del obrambe naše domo­vine. Vendar tu niso samo vojne enote, temveč stoji za njimi sodobna množica enot za šolanje, oskrbovanje ter vzdrže­vanje, pa tudi sodobne proizvodne tovar­ne.

Tudi civilno letalstvo je pomnožilo šte­vilo svojih kril. Brez njih si ne moremo več predstavljati celotnega prometnega kompleksa, kakor tudi ne brez mrež sodobnih letališč. Oboji - letalci v zraku in njihovi tovariši na zemlji pa so dosegli visoko strokovno raven, ki lahko takoj sprejema in osvaja najsodobnejše tehnič­nedosežke.

Velik pomen v razvoju strokovnega kadra naše aviacije pa ima tudi športno letalstvo, saj iz njega izhajajo najboljši piloti, ki danes letijo na najsodobnejših letalih našega civilnega letalstva. Naši slo­venski aeroklubi in centri pa ne vzgajajo le motorne letalce, marveč tudi jadralce, padalce in modelarje, ki so dosegli velike športne rezultate, saj je njihov prispevek kar 60 % vse tovrstne športne dejavnosti v Jugoslaviji v letu 1975.

Ti mladi ljudje niso samo športniki, temveč tudi pripadniki SLO. Zato ima le-

talstvo status posebnega dru žbenega pomena, česar se moramo zavedati, da bomo premagali vse težave in uresničili svoje cilje in naloge - seveda s pomočjo celotne naše socialistične družbe in vseh tistih interesnih konzorcijev, ki morajo in so dolžni skrbeti za obstoj in razvoj na­šega letalstva v Zvezi letalskih organizacij Slovenije.

Ob vsakodnevnih težavah pa je ta iz­reden razvoj možen zato, ker živimo in ustvarjamo v deželi samoupravnega socializma - v deželi, ki uživa izreden ugled v sodobnem svetu neuvrščenih.

Tako kot sta Cajevec in Kluz zaupala moči revolucije, tako moramo zastavljati vsak dan svoje napore za osvojitev novih rezultatov, dosežkov, znanja in tehnike. Le tako se lahko uvrščamo v celoto jugo­slovanskih letalcev in v celoto naše samo­upravne družbe.

Predsednik 10 ZLOS STANE MENEGALlJA

.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ · ~ : FRENCPRVAK : · ~ : Končalo se je državno prvenstvo : • v jadralnem letenju. Državni prvak ~ : je postal lIVA FRENC iz Zrenja- : : nina. Frenc, ki je tekmoval na ci- : • rusu, je zbral 5400 točk. Končni ~ : vrstni red je naslednji: l . liva : : Frenc, 2. Franc Peperko, 3. Miloš : • Taro b ic, 4. Maks Berčič, 5. Marko ~ : Klinar, 6. Vojko Starovič, 7. : • Cvetka Klančnik-Belin, 8. Jakob ~ : Šmid, 9. Ivo Šimenc, JO. Crtomir : : Rojnik itd. : : Peperko, ki je bil resen kandidat : • za prvo mesto, je dosegel slab re- ~ : zultat prvi tekmovalni dan in ga ni : : mogel popraviti do konca tekmo- : • vanja. Zelo dober uspeh je dosegla ~ : edina ženska v moški konkurenci : : Cvetka Klančnik-Belin, saj je za- : • vzela 7. mesto. ~ : Pokal, darilo zveznega sekretarja : • za narodno obrambo Nikole Lju- ~ : biCica, je prvaku predal komandant : : vojnega letalstva Enver CemalOVic. : : s. PETR1C : .~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L,4 ST. 4 - LETO VI. - JULIJ-AVGUST 1976

Prvih 115spotnikov, namenjenih v Dubrovnik vstopa v JAT -ov DC 9, ki so ga pilotirali Srečko Fijavž, Ivan Šajn in Stanko Veber

Anton Malek Mednarodno letališče Maribor Svetovno prvenstvo Letala zmagovalcev Odlično za Gatolina Vpliv vetra Inex Adria Tečaj za začetnike Sport Iz klubov Zanimivosti Zgodba

"e'l4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

4 8

13 14 16 17

20 22 24 29 34 36

Ureja uredniški odbor: Gustav Aidič, Cvetka Klančnoik-Belin. Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Dominik Gregl , Belizar Keršič, Leon Mesar i č, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik). Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Terček - Lektor : Alenka Mazovec - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila). 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Zagotovo lahko zapišemo, da v jugoslovanskem, kaj šele sloven­skem športnem letalstvu ni mnogo letalcev , organizatorjev letalskega športa, ki bi imeli za seboj več kot 30 let najaktivnejšega in resnično uspešnega dela.

Eden takšnih dragocenih sode­lavcev je naš tokratni sogovornik ing. Anton Malek, ki je v številčno skromni skupini letalskih zanese­njakov sodeloval pri samem rojstvu našega povojnega športnega letal­stva. ln takšen kot je bil pred 30 leti, takšnega poznamo še danes. Je pilot, je učitelj. Njegove letalske knjižice, v katerih je zabeleženo 800 ur letenja na jadralnih letalih in 700 na motornih, ob tem pa celo 30 padalskih skokov, so mala enci­klopedija našega športnega letal­stva. Vse to izpričuje, da je Anton Malek idealist, ki veruje v delo in uspehe mladih, hkrati pa neumoren organizator, ki si vzame čas za delo Itna zemlji", namesto da bi sedel v letalo.

Mlajše generacije slovenskih letalcev vas poznajo predvsem kot aktivnega , pri­zadevnega in uspešnega organizatorja le­talskih športov, slabše pa vas poznajo kot letalca prve povojne generacije slovenskih jadralcev. Nam lahko o tem poveste kaj več?

Prve dni svobode sem doživljal v ko­mandi mesta Ptuja . V juniju 1945 sem bil demobiliziran zaradi nadaljevanja študija. Na dan demobilizacije pa je prišlo obve­stilo iz 42. letalske divizije , ki je imela sedež v Ljubljani , naj komanda pošlje vse , ki so se kjerkoli ukvarjali s kako letalsko dejavnostjo , v štab te brigade . Odstopil sem od demobilizacije in prek Ljubljane in KRV v Zemunu prišel v Vršac. Spo­minjam se predvsem Veljka ŠtaJcerja, s katerim sva skupaj potovala v Ljubljano in Zemun.

V Vršcu se nas je zbralo okoli 40 ja­draJcev . Od Slovencev so bili tam še : Maks Arbajter, Jože Krumpak , Ivan Črni­logar, Janko Slabe in drugi - vsega kakih deset. Med učitelji letenja pa so bili : Stane Raznožnik, Jelovac , Arežina in drugi_ Leteli smo predvsem na jadralnih letalih , ki so jih na področju Vojvodine pustili Madžari : tičok, piliŠ , cimbura, keveli .

V poznem poletju 1945 je prva skupi­na končala aerovleko, pa tudi prve ure na termiki smo odjadrali. Za tiste čase smo tako postajali res pravi jadraIci.

Vazduhoplovni center JNA v Vršcu je nameraval izšolati pilote desantnih in transportnih jadral nih letal, pri tem pa so se izšolali predvsem bodoči organizatorji jadralnega športa , ki so na široki fronti začeli organizacijsko in vzgojno delo: Maks v mladinskih brigadah, Krumpak in Slabe v Kompoljah oz. Ribnici, Andrija­ševič v Sinju itd .

Moja letalska pot je bila ob koncu 1945 prekinjena in šele leta 1949, ko sem prispel v Maribor, mi je b~o ponovno omogočeno udejstvovanje. Ze tretjič v življenju sem položil A, B in C izpit in končal aerozavprego_

Na prehodu 1949/1950 sem končal tečaj za učitelje jadralnega letenja, postal učitelj, 1951 upravnik letalske šole v Mariboru, pozneje pa v Ptuju_

Vse svoje sposobnosti sem posvečal predvsem vzgoji mladih, od katerih mno­gi letijo kot piloti v našem gospodarstvu, JRV ali pa so organizatOlji in piloti v svo­iihI<lubih.

Ce moraš zagotoviti nepretrgano dejav­nost desetinam mladih, potem nimaš časa skrbeti zase. Ne morem se pohvaliti s posebnimi športnimi uspehi. Prelet Mari­bor-Banja Luka (230 km) leta 1953 je edino pomembenjši, saj je to prvi daljši prelet iz Slovenije, ki je ovrgel dotedanje prepričanje, da se iz Slovenije ne da nikamor priti.

Kako sedaj ocenjujete akcije maribor­skih letalcev, ki SO v letu 1945 pomenile prvi impulz letalskemu športu nove Jugo­slavije?

Tako kot zaslUŽijO - primer, kako se da z delom in voljo iz nič veliko narediti. Primer, ki lahko tudi danes služi marsi­kateremu klubu, ki se nahaja v navidezno nepremagljiVih težavah, kot vzor, da je ne le letenje, temveč tudi trdo delo in volja tisto, kar druži ljudi in kar zagotavlja obstoj in napredek.

Bili ste upravnik kluba, letalske !lole_ Mnogo ste delali z mladimi in si nabrali bogate izkušnje. Jih še lahko uporab­ljate?

"e.L4 6

Kot učitelj letenja jih lahko uporabim le malo, kot organizator pa zelo veliko. Rl!rumem mlade, prehodil sem njihovo pot, vem da ne smejo napredovati tako počasi kot smo mi . Ne v petih ali desetih , \" enem letu naj doseže n.pr. srebrno C značko pilota - jadralca. Menim, da so to izkušnje, ki me z mladimi zbližujejo, saj govorimo isti jezik.

In kako čas pred 31 leti primerjate s sedanjim položajem slovenskega letalske­ga §porta? SO v problematiki morda kakIne sorodnosti?

V teh 31 letih smo doživljali le kratka obdobja, ko je družba zagotovila vse ali skoraj vse za normalno delovanje letalske· ga športa. Kot pred 31 leti smo si v klu­bih pogosto zagotavljali obstOj z lastnim delom. Včasih je to bilo popravilo ali gradnja letal ter udarniško delo pri grad· nji ali vzdrževanju letaliških objektov.

Danes v dobi plastike in aluminija to ni več v celoti mogoče, zato iščemo poti, kako z lastnimi silami zagotoviti vsaj minimalna sredstva na drugih področjih : z letalskimi prevozi, . s storitvami pod­jetjem itd. Prepričan sem, da bo to po­trebno tudi v bodoče . Seveda z gospodar­sko dejavnostjo aeroklubov ne smemo pretiravati, da ne postane sama sebi namen, šport pa le firma - fasada. V tem, da je nujno združiti delo in letenje je podobnost, le da takrat ni obstajala ne­varnost, da se smisel del izrodi. Menim, da si mora Aeroklub zagotoviti del sred­stev tudi s svojim delom. Sem navidezno v nasprotju z mnenjem predsednika VSI. Pa ni tako_ Tudi sam sem proti temu, da se letenje lahko plača in proti temu, da dobiš le toliko kot si delal. Smo družba, ki ves svoj razvoj gradi na solidarnosti, zato je po mojem prepričanju edino prav, če delajo vsi približno enako, dobi pa vsak to, kar skupaj sprejeti letni plan za vsakega predvideva.

Idealno bi bilo, če bi lahko prenehali s pridobitniško dejavnostjo in bi v klubih raje gradili letala. S tem bi vzgojne ele­mente dela lahko mnogo boljše izkoristili kot sedaj.

Mari)Orski letalci so od nekdaj sloveli po bogati tradiciji ~ortnih rezuhatov. Toda v zadnjih letih ugotavljamo ne­kakšen premor, ki se zdi navidezno nera­zumljiv. V čem so vzroki?

Vzrokov je več. V preteklih letih aktiv- . ni člani LC nismo imeli dovolj vpliva na politiko Centra, saj več let ni bilo niti skupščine .. Primanjkovalo je finančnih sredstev, sposobnejši so odhajali v letal-

ske družbe (danes leti tam najmanj IS pilotov, ki izhajajo iz Maribora). Novih , t . . ; naraščaja , se je šolalo malo ali pa je šolanje trajalo predolgo in so mnogi obupali in odpadli. Če pa zdaj ni mladih , ambicioznih, ki ,,gurajo" tudi starejše, športnih rezultatov ni moči pričakovati.

Zadnji dve leti se razmere izboljšujejo. Čeprav gostujemo na drugih letališčih , izšolamo vsako leto lepo število novih padalcev in jadralcev. Menimo , da je to edino prva pot. Lani so trije padalci in dva jadralca dosegli zato C značko . To so prvi zlati znaki v Mariboru v 31 letih. Na republiškem prvenstvu je naš jadralec dosegel 4. mesto in se uvrstil v republiško reprezentanco. Prepričan sem, da bo v 2-3 letih o športnih rezultatih Mariborča· nov kaj več slišati.

Prepričan sem, da imate o razvoju na­šega športnega letalstva svoje in izčiščene poglede. Kakšni so in v čem se razlikujejo od doslej teoretično obdelanih načrtov? V čem je praktičnost vaših pogledov?

ZLOS bo morala z vsakim klubom na· rediti realen načrt njegovega razvoja in njegove strokovne dejavnosti. Le tisto, česar klubi ne morejo sami zagotoviti oz. organizirati, je potrebno združevati v ne kakih centrih, o katerih veliko govori · mo. Z integracijo teh planov bi lahko ve­likost in dejavnost teh centrov optimali­ziraH.

Nikakor pa ne smemo zavreti iniciative aeroklubov. Če so se bili v VSI sposobni izšolati piloti kot so Mordej, Krumpak, šeško itd., in to mnogi izključno v aero­klubih, bomo, bolj bogati z izkušnjami in materialom, menqa sposobni to tudi v bodoče. Ne smemo si zapirati možnosti , ne smemo dovoliti, da je pravno le neka izbrana ustanova edina ki nekaj zna, vsi drugi pa nič, pa naj je to Vršac , Višja letalska šola ali kdo drug.

To bi pomenilo, da je aeroklub le zbi­ralec kadrov in sredstev za nove in nove ustanove, v katerih profesionalno delajo tisti , ki so delali včeraj pri nas amatersko , pa so zato, ker so menjali firmo, boljši. Mar večina nosilcev diamantov, ki jih imajo v Sloveniji, ne zna več predavati taktike preleta? Kdo zna to boljše?

Kalden je delež leta1cev Mariborskega aerokluba v izgradnji sodobnega medn­arodnega letališča, ki ste ga pravkar do­bili?

Poskusi , da bi dobil Maribor letališče, so stari menda 47 let . Iniciativa je že takrat prišla iz aerokluba. Pri izbiri loka­cije v Slivnici smo tu pred 25 leti predvi-

deli možnost izgradnje neomejeno wli­kega letališča. Tudi pozneje so impulzi potekali iz Letalskega centra Maribor.

Ko so iniciativo prevzeli ekonomisti, je prišlo do težav, saj je bilo ob izgradnji letališča potrebno rešiti perspektive LC. Kaj več pa, kot biti iniciator napredka, pa čeprav rojeva ta napredek mnoge pro­bleme za nas, nismo mogli biti.

Odnosi se v zadnjem času urejajo. Menim, da smo oboji razumeli, da v se­danjem položaju drug brez drugega ne moremo.

Menim, da v poklicni strukturi delav­cev na letališču najdemo prenekaterega \'&Šega člana. Z na Mari>or&ko gospodar­stvo ceniti ta prispevek športne in ama­terske organizacije?

Ne, tega ne čutimo posebej, čeprav je naš delež še mnogo večji. Večina pilotov, ki je dosedaj priletela v Maribor z DC-9, Boing 727, FokeIjem, Tupoljevim je bilo Mariborčanov. Nadalje nudimo Maribor­čanom panoramske, občasno pa tudi po­slovne lete . Ta naša prisotnost počasi prodira v zavest občanov in gospodarstva in to se začenja čutiti , ko se po dveh letih vračamo v Maribor.

Zagotovo nekaj časa ne bo moč go­voriti o mednarodnem prometu, ki \Ji za­viral športno dejavnost. Kako bo pote­kalo to sožitje med delovno in amatersko letalsko organizacijo, ko bo promet gostejši?

Zavedamo se , da je trajno mesto na tem letališču le za motorno letenje. In­tenzivno delamo na tem, da LC dobi pri­merno športno letališče, na katerem bo mogoče šolanje in delovanje ostalih letal­skih panog.

Nam lahko nakažete (izven prejšnjega vprašanja) vizijo razvoja aerokluba Mari­bor v kadrih in letalskem parku glede na reševanje financiranja vaše organizacije?

Zaradi stagnacije v prejšnjih letih po­svečamo največjo skrb novim, predvsem mladim kadrom. Za to so potrebna tudi tehnična in finančna sredstva. Vizija? 9-10 jadralnih letal, 2-3 motorni letali za šolanje pilotov, letala za metanje padal­cev, za vleko, dovolj padal za 2000 sko­kov na leto in potrebna oprema . Nadalje novo športno letališče .

Financiranje: družba in gospodarstvo, če bomo dovolj prisotni in potrebni - in lastno delo.

Vprašanja pripravil : T. P.

Bojan Savnik Minuli teden se je med opravljanjem

vojašk.e dolžnosti smrtno ponesrečil generalmajor Jugoslovanskega vojnega letalstva Bojan Savnik.

Poleti 1943 se je 13-letni novomeški fantič BOjan, še do včaraj najmlajši ge­neral v našem letalstvu, z vrstniki kopal v Težki vodi pod Grmom. Brezskrbne fantovske norčije je prekinilo brnenje s sinjega neba, v katerega svod se je zari­sala eskadrilja ameriških bombnikov. Eden od njih se je obrnil, nenadoma sta se od nekod prikazala dva nemška lovca ME-l09 in ga napadla iz vseh topov. Na bombniku se je pokazal dim, izskočilo je 12 pik, ki so se razcvetela v ljudi s padali. Takrat je Bojan sklenil , da bo postal pilot lovec.

ln res je že leta 1958 postal poročnik in komandir eskadrilje. Ta položaj sicer terja čin majorja, vendar je bil Savnik tako dober letalec, da so "spregledali" tisti dve vmesni zvezdici, ki ločujejo po­ročnika od majorja. Leta 1965 major, letalski polk, ki ga je vodil Bojan, tri­krat zapored dobi najvišje možne ocene. Tri leta kasneje je Savnik glavni inšpek­tor pri poveljstvu jugoslovanskega voj­nega letalstva, nato komandant divizije. Leta 1970 komandant čelnega ešslona na prvomajski vojaški paradi. east brez primere. Nato generalski čin. Se pred­tem šolanje na najbolj uglednih vojaških akademijah. Pisec strokovnih člankov o letalstvu in dober tovariš, prijatelj po­drejenim. Nekoč mi je dejal, da so lahko letalci med seboj samo prijatelji. Ko je na leto enkrat ali dvakrat prišel v Novo mesto, se je najbolje počutil med člani Dolenjskega letalskega centra. ln kljub temu malokdo od nas ve, kakšen človek je bil Bojan Savnik. Samo slu­timo, da smo mu bili enaki v ljubezni do izpolnjenega ali neizpolnjenega le­tenja, v šali, nikoli pa nismo Pikiju , tako so mu rekli prijatelji , niti do kolen segli glede trdne volje in ambicioznosti. In njegova ambicioznost ni bila tiste vrste, ki sočloveka podira, ponižuje, Bojan je ljudi dvigoval. Sposobne. Vedno znova je poudarjal , da natanko ve, kaj pomen i biti zastavnik in kaj general. Saj je sam doživel vso vmesno lestvico omenjenih činov. In vendar je bil tako krhek. Spominjam se, da je nekoč pred dav­nimi leti preletel domačo hišo in iz sta­rega, dobrega PO-2 na vrt odvrgel šopek poljskega cvetja, zraven pa je bil listek, na katerem je pisalo : " Mama, tako rad te imam in tako lepo je leteti."

Pravzaprav ne vem. zakaj po Bojanu Savniku ne bi imenovali vsaj Dolenj­skega letalskega centra. Zdi se mi nam· reč . da smo tudi po vojni imeli ljudi. zaradi katerih organizacijam. ki bi no­sile njihovo ime. nikoli ne bi bilo treba od sramu zardeti.

MARJAN BAUER

OD 29. MAJA V NASI REPUBLIKI DVOJE LETALSKIH OKEN V SVET

Brez dvoma je bil 29. maj za Maribor· čane, mariborsko gospodarstvo in za našo republiko pomemben datum, saj se je tega dne mednarodnemu letališču Ljub­ljana pridružilo še mednarodno letališče Maribor, novo slovensko okno v svet.

Otvoritve letališča so se udeležili mnogi visoki gostje, med njimi Zora Tomič, generalpolkovnik Stane Potočar, načelnik generalštaba INA, generalpol­kovnik Enver Čamalovič , komandant voj­nega letalstva, generalpodpolkovnik Lju­biša Čurgus, direktor zvezne uprave za civilno letalstvo, Anica Kuhar , Tone Bole , Mara Žlebnikova, Miran Potrč, Ivanka Vrhovčak , Franc Sever, direktor aerodromskega podjetja Ljubljana-Pula , Janez Nedog, direktor Ineks-adrije-avio­prometa Stane Menegalija , predsednik 10 ZLOS in drugi gostje , katerim so o pome­nu in izgradnji letališča spregovorili Livio Jakomin , dr. Danilo Požar, Feri Horvat in Milivoj Raič . Slednji je nekaj po deveti uri dobro razpoložen prerezal trak in letališče razglasil za odprto.

O mednarodnem letališču Maribor so se še nekaj mesecev pred otvoritvijO raz­vnemale diskusije o upravičenosti tega , razmeroma dragega objekta. Pravzaprav je samo dejstvo otvoritve vse te diskusije ostro zavrnilo, kajti letališče Maribor bo moralo upravičiti svojo namembnost, svoj pomen. In če je bila sama otvoritev prvi korak v tej smeri, potem so pred de­lavci letališča in skupaj z njimi tudi pred vsemi, ki so se zavzemali za to letališče, najodgovomejše naloge. Kajti letališče bo

upravtčDo svoj obstoj takrat, ko bo zaži­velo. To pa pomeni trud vsakega delavca, požrtvovalnost pa tudi poslovno prodor­nost. Vemo, da se to ne more zgoditi v nekaj dneh, niti mesecih ali letu . Letali­šče Ljubljana je s trudom vseh zaposlenih vlagalo delo in napore nekaj let zato, da danes posluje uspešno. Podobno delo čaka delavce mariborskega letališča , ne­dvomno obogatene za spoznanja kolegov ljubljanskega letališča .

Mariborsko letališče lahko s svojo, za­enkrat 2500 m dolgo in 45 m široko ste­zo s kontrolnim stolpom , pristaniško zgradbo ter ploščadjo ocenimo kot iz­redno lepo in v detajlih funkcionalno oblikovan objekt, ki ga že oživljajo potni­ki in letala. Res , da še ni povsem dograje­no in da zaenkrat manjkajo še pomembne naprave , ki bodo nameščene v najkraj šem času . Potem pa bo to naše drugo letalsko okno v svet še bolj razprto.

Kakorkoli že, 29 . maja so s tega leta­lišča poletela prva potniška letala, ki so jih krmari1i piloti, ki so pričeli svojo ka­riero prav v Mariboru. Med njimi je bil tudi nekdanji upravnik letalske šole v Ma­riboru in odličen športnik v naši zvezi Tone Rajšp, ki je iz Maribora odletel s svojim fokkerjem, imenovanim Maribor. Maribor ima že redno letalsko zvezo z Beogradom, Ineks-adria aviopromet pa je nedavno vpeljala redno tedensko linijo Ljubljana-Maribor-Dubrovnik .

Otvoritvi letališča je v popoldanskih urah sledil bogat letalski miting, ki so ga v zanimivih točkah sestavili pripadniki ju­goslovanskega vojnega letalstva in naše športne organizacije . Miting si je ogledalo nekaj deset tisoč zadovoljnih obisko­valcev.

Milan Račič je srečen in ganjen prerezal trak

cl ~ začetni~ko slaba letalska izobrazba: narobe prilepljen rep na maketi letala DC 9, kar pa so uslužbenci popravili takoj, ko so si ogledali DC 9 na plo~čadi.

Gostje v prostorni avli letali~ča, med njimi pa nasmejan Franc Sever

Kapitan in instruktor na DC 9. pri JAT, nekdanji član AK KRANJ, je z devetko otvoril letali~e. Vse posadke so ob otvoritvi dobile priložnostna darila.

Veličastnost prvega vzleta, ki mu je "lportno" sledil nizek prelet, ki ga je po­snel še kapitan Aviogenexovega tu 134.

~ Brigita Kuhar, pod predsednica sku piči ne občine

Maribor med krstom fokerja za­grebike Pan adrie. Letalo je imenova­la Maribor.

Kapitan letala fo­ker friendsciep Tone Railp je imel skoraj solze v očeh, saj je doča­kal veliki dan, ko je pristal in vzletel na "svojem" letali­šču z velikim pot­nilkim letalom.

.~ H .. ro"

--.

\ '1 \

':l."

1U·~·, Brez Mirka Bitenca in Svetomira Trifu­noviCa na slovenskih mitingih zadnja leta ne gre

<.;J Foker, morava in learjet na ploščadi

D Tudi Mi 8 je nav­dulil gledalce, saj se ja izkazal z okretnost jo, ki bi mu Je laično ne mogli prisoditi.

... trebi so s svojo

.. kratno in cefih 15 minut dolgo točko navdulili z netančnostjo in domiselnost;o in tudi I ltoodstotno uleunolt;o po­sadk, k-'trlno do­slej le nismo imeli priložnost opazo­vati

~~(~

~ (e

Vzoma gRIpa letal ..0-3, kakor 10 lo odleteti leUici iz nuja

, : 1

Poleg akrobatske grupe blanikov pa 10 na mitingu sodelovali le letalci z meteorjem, piloti IS SRS so demonstrirali lastnosti malega reaktivca learjet, padalci pa so se izkazali z natančnostjo doskoka. V prvem Ikoku licer z ma,. Ireče, zato pa v neslednjih tako kot to mora biti.

40 LET TE KMOVANJ 15. svetovno prvenstvo v jadralnem letenju

je bilo, kot vemo, v Finskem mestu Raeyskaelae med 13. in 27. junijem letos, ude­ležilo pa se ga je 27 reprezentanc z 89 piloti (49 tekmovalcev v standardnem, 40 pa v od­prtem razredu). Našo državo sta zastopala Franc Strukelj in Gatolin, ki sta letela na le­talih cirrus standard.

Mednarodna letalska federacija (F Al) je z le­tošnjim tekmovanjem slavila častitljiv jubilej, 40 let svetovnih prvenstev v jadralnem letenju.

Po francoski reviji Aviation International povzemamo kratko zgodovino svetovnih prven­stev.

1937 - Nemčija (Wasserkuppe): Heini Dittmar (Nemčija), z letalom sao paolo (10 disciplin).

1948 - Svica (Samaden) : P. Axel Person (Svedska) z letalom vaja (7 disciplin).

1950 - Svedska (Orebro): Billy Nilsson (Svedska) z letalom vaja (6 disciplin).

1952 - Spanija (Madrid): Philip A. Wills (Velika Britanija) z letalom sky (6 disciplin).

1954 - Velika Britanija (Camphill): Gerard Pierre (Francija) z letalom breguet 901 (4 disci-pline). .

1956 - Francija (St-Yan): Paul Mac Cready (ZDA) z letalom bregu et 901 (6 disciplin).

Do tedaj so jadralci tekmovali le veni kon­kurenci, v pričetku leta 1958 paje FAI ustano­vila OSTIV (mednarodno znanstveno tehnično organizacijo za proučevanje jadralnega letenja in letalstva), ki je po tehničnih karaktensbkah razdeWa tekmovalna letala v dve kategoriji : standardni in odprti razred. Tako so pravila za standardni razred omejila razpetino kril na 15 m in še druge tehnične podrobnosti, kot ne­uvlačljivo kolo, prepovedana zakril ca .. ,. in drugo, zato da bi piloti lahko tekmovali v bolj izenačenih pogojih. V naslednjih letih so se pravila spremenila in dovoWa uvlačljivo kolo, zakrilca in vodni balast.

1958 - Poljska (Lezno) - odprti razred:

Ernest Hasse (ZR Nemčija) z letalom HKS - 3 (6 disciplin) ; standardni razred: Adam Vitek (Poljska na letalu mucha std (6 disciplin).

1960 - ZR Nemčija (ButzweiJer) - odprti razred: Rudi Hossinger (AJ:gentina) na letalu skylark 3 (6 disciplin) ; standardni razred : Heinz Hutk na letalu ka-6 (6 disciplin).

1963 - AJ:gentina (Junin) - odprti razred : Edward Makula (Poljska) na letalu zenr (7 disciplin) ; standardni razred : Heinz Huth (ZR Nemčija) na letalu ka-6 (7 disciplin).

1965 - Velika Britanija (Sth Cerney) odprti razred : Jan Wroblewsk1 (Poljska) z letalom roka 4 (6 disciplin) ; standardni razred: Francois Henry (Francija) na letalu edelweiss (6 disciplin). 1968 - Poljska (Lezno) - odprti razred: Harro Wodl (Avstrija) z letalom cirrus 18 (7 disciplin) ; standardni razred : Andrew J. Smith (ZDA) na letalu elfe S3 (8 disciplin).

To svetovno prvenstvo je bila velika premiera plastičnih jadralnih letal (cirrus, phoebus C, libelle, asw 12 in asw 15).

1970 - ZDA (Marfa) - odprti razred : George Moffat (ZDA) z letalom nimbus (9 disciplin) ; standardni razred: Helmut Reichmann (ZR Nemčija) z letalom LS-J (9 disciplin) .

1972 - Jugoslavija (Vršac) - odp~ti razred : Goran Ax (Svedska) z letalom rumbus Il; standardni razred: Jan Wroblewski (poljska) z letalom orion (6 disciplin).

V Vršcu so tedaj prvič iz odprtega razreda ocenili še vse pilote, ki so leteli na letalih z razponom kril 19 m. V tej konkurenci je bil zmagovalec Poljak Stanislav Kluk, kije letel na letalu jantar.

1974 - Avstralija (Waikeric) - odprti razred: George Moffat (ZDA) la letalu nimbus Il (11 disciplin) ; standardni razred Helmut Reichmann (ZR Nemčija) z letalom LS-2 (11 disciplin) ; kategorija 19 m: Haemmerle (Avstrija) z letalom kastrel19 (11 disciplin).

To je bilo J?rvo svetovno 'prvenstvo na katerem so piloti leteli na izkljucno plastiČnih letalih.

1960 '- 1963

Schleicher ka 6 (ZR Nemčija). Lesena konstrukcija. Finesa 30,6. Letalo, ki je na­stalo že leta 1955, je v mnogih klubih še vedno zelo priljub­ljeno.

1965 Siren C 30 edelweiss /Francja) . Lesena konstrukcija. Finesa 34. Francoski klubi to letalo še vedno uporabljajo.

1968 Neukom elfe S-3 (Svica). Kombinirana sendvič konstrukcija lesa in plastike. Fine­sa 36.

1970 Schneider libela stan­dard LS-l (ZR Nem­čja) . Popolnoma plastična konstruk­cija. Finesa 38 . Prvič v tem razredu upo­rabljen vodni balast.

1972 SZD orion (Poljska). Mešana konstrukcija : les, plastika, kovina. Finesa 38. Letalo je bilo opremljeno z re­zervoarjem za vodni balast.

STANDARDNI RAZRED:

1974 Rolladen Schneider LS- 2 (ZR Nemčija). Pla­stična sendvič konstrukcija . Vodni balast. Finesa 40.

ODPRTI RAZRED:

--' - '

--... " • 1: " !

1948 - 1950 Vaja (ZR Nemčija) . V prvih povojnih letih eno

. najbolj priljubljenih letal, ki smo ga pri nas izde!aneg? do nedavnega visoko cenili tudi pri nas. Finesa 28.

1954 - 1956 Breguet 901 (Francija) . Lesena konstrukcija. Finesa 36. Uvlačljivo kolo, vodni balast in zakrilca. Razpetina 17,50 m.

1'960 Skylark 3 (Velika Britanija). Lesena konstruk­cija. Finesa 36. Razpetina 18 m.

Naši jadraici na svetovnih prvenstvih

1. - SVETOVNO PRVENSTVO - 1937 v Rhoenu, NEMCIJA Sodelovalo skupno 22 tekmovalcev. Jugoslovanska tekmovalca Aca Stanojevič in Pavle Cmjanski sta zaradi okvar na jadra1nih letalih zamudila in se nista plasirala.

II. - 1948 v Samadenu, ŠVICA Sodelovalo skupno 26 tekmovalcev. Jugoslavija ni sodelovala.

lJI. - 1950 v Orebru, ŠVEDSKA Sodelovalo 29 tekmovalcev. Jugoslavija : 3. Milan Borišek, 4. Maks Arbajter.

IV. - 1952 v Madridu, ŠPANIJA Sodelovalo 17 tekmovalcev. Jugoslavija ni sodelovala.

V. - 1954 v Camphillu, V. BRITANIJA Enoseda jadralna letala: Jugoslavija: 9. Mordelj, 19. M. Arbajter (33 tekmovalcev). Dvoseda jadralna letala: Jugoslavija : 1. Zvonimir Rajn-Božidar Komac (9 posadk).

VI. - 1956 v Saint Yanu, FRANCIJA Enoseda jadralna letala: Jugoslavija : 4. A. Saradič, 23. M. Arbajter (45 tekmovalcev). Dvoseda jadralna letala: Jugoslavija : 2. Z. Rajn-V. Stepanovič (13 posadk).

VII. - 1958 v Leznu, POLJSKA Jadralna letala odprtega razreda : Jugoslavija : 4. B. Komac, Il. A. Saradič (37 tekmovalcev). Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija : 8. V. Stepanovič, 12. Z. Rajn (24 tekmovalcev).

VIII. - 1960 v Koelnu, ZR NEMCIJA Jadralna letala odprtega razreda: Jugoslavija : 18. J. Mrak (25 tekmovalcev). V tekmovanju z jadra1nimi letali standardnega razreda Jugoslavija ni sodelovala.

IX. - 1962 v Juninu, ARGENTINA Jugoslavija ni sodelovala.

X. - 1965 v Sthth Cemey, V. BRITANIJA Jadralna letala odprtega razreda: Jugoslavija: 5. C. Križnar (41 tekmovalcev). Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija : 34. K. Korpar, 37. V. Stepanovič (45 tekmovalcev).

XI. - 1968 v Leznu, POLJSKA Jadralna letala odprtega razreda: Jugoslavija: 27. M. Gatolin (48 tekmovalcev). Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija: 48. V. Stepanovič (57 tekmovalcev).

XII. 1970 v Marfi, ZDA Jugoslavija ni sodelovala.

XIII. - 1972 v Vršcu, JUGOSLA VIJA Jadralna letala odprtega razreda : Jugoslavija: 27. V. Stepanovič, 32. F. Peperko (38 tekmovalcev). Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija: 31. Ž. Frenc, 44. M. Gatolin (51 tekmovalcev).

XIV. - 1974 v Waikerie, JUŽ. AVSTRALIJA V tekmovanju z jadralnimi letali odprtega razreda Jugoslavija ni sodelovala. Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija: 21. F. Štrukelj, 33. J. Pintar (39 tekmovalcev).

XV. - 1976 v Raeyskaelae, FINSKA V tekmovanju z jadra1nimi letali odprtega razreda Jugoslavija ni sodelovala. Jadralna letala standardnega razreda: Jugoslavija : Il. M. Gotolin, 24. F. Štrukelj (46 tekmovalcev).

1963 SZD zeru (Poljska). Lesena konstrukcija. Finesa 40. Uvlačljivo kolo. Zakrilca. Razpetina 17 m.

SZD fdta 4 (Poljska). Lesena sendvič kon­strukcija. Finesa 38. Razpetina 15 m.

.I..7UU

Schempp-Hirth cirrus (ZR Nemčija). Popolno­ma plastična konstrukcija. Finesa 44. Vodni bailId. RaZDetina 17,78 m.

~;:-~~-

1970 Schempp Hirth HS-3 nimbus (ZR Nemčija). PopoiJloma plastična konstrukcija. Finesa 50. Vodni balast. Razpetina 22 m.

-1974 Schempp Hirth nimbus II (ZR Nemčija). Popolnoma plastična konstrukcija. Finesa 50. Zakrilca. Vodni balast. Razpetina 20 m.

Odlično za Gatolina Minilo je svetovno prvenstvo jadralnih

letalcev, katerega so nekateri bolj kot prejšnja tovrstna tekmovanja skušali spremljati z nekakšnim optimizmom, češ: Catolin in Štrnkelj lahko pripravita prijetno presenečenje.

Nedvomno je uvrstitev beograjskega le­talca na 11. mesto odličen uspeh, uspeh ob pogojih, ob kakršnih sta naša tekmo­valca odšla na tekmovanje. Toda tako, kot je Catolinova uvrstitev v prvo polo­vico najboljših uspeh, tako je Štrukljevo 24. mesto pomenilo za mnoge polpozna­valce hladen tuš, razočaranje, kajti Štruk­lja so mnogi cenili kot pilota, ki je na lanskem informativnem mednarodnem tekmovanju na Finskem zablestel z odlič­nim drugim mestom, na kratkih priprel' vah v Sloveniji tik pred tekmovanjem pa je Štrnkelj obletel slovenski trikotnik tudi takrat, ko so imele vse slovenske le­talske šole svoja jadralna letala na zemlji.

Pa vendar! Uvrstitvi Catolina in Štruk­lja sta odlični! Odlični zato, ker sta bila ta dva naša letalca na prvenstvu nekakšna amaterja med profesionalci. Odlična zato, ker sta letela na klubskih letalih (mimogrede - dodotno opremo teh letal so plačali klubi) cirrus standard, ki ga po­znamo na nebu te skoraj 10 let. l)rugi tekmovalci favoriziranih drt av so let~li na finskem letalu PIK 20, ki se je izkazalo za zmagovito letalo v vseh disciplinah.

Potem - Štrnkelj in Catolin sta prele­tela na pripravah vsak po 1 700 km. Polja­ki in Avstrijci so pre/eteli štirikrat toliko! Naša zemeljska ekipa, ki jo je sestavljalo 6 strokovnjakov, je le s težavo spremljala delo pilotov v zraku. Točke smo "'izgubili tudi na ta način. Postavljamo vprašanje, zakaj se v takšnih pogojih vrhunskih tekmovanj sploh udelet ujemo? Vemo, da imamo dobre kadre in da znamo vzgo­;iti odlične tekmovalce. Toda preveč smo zaupljivi in treninge tekmovalcev pre­puščam o samoiniciativi tudi v alpskem jadranju, ob tem pa vemo, da tereni na Finskem niso alpskega tipa.

Ko se drugi tekmovalci pred SP sreču­;ejo na pomembnih mednarodnih tekmo­vanjih (prvenstva socialističnih drtav na primer), se nam naše ekipe ne zdi vredno pošiljati, zato, da po svetovni preizkušnji lahko ugotavljamo, da ne znamo prav tekmovati, do so tekmovalna znanja šibka, ko se znajdemo v najostrejši kon­kurenci najboljših.

Da je Štrnkelj sploh tekmoval, so mo­rali Leščanski letalci podirati topilne peči Jeseniške železarne, do so tako zbrali denar (čeprav samo 50 %) za nakup za letošnje prvenstvo zastarelega letala in dodotne opreme (ki se je Štruklju pokva­rila na samem začetku prvenstva). Pa smo vedeli za to tekmovanje 2 leti!

Je takšno stanje slika urejenosti in sistematičnega dela v našem športu?

Menimo, do stnaša letalca opravila odlično! Celo tako dobro, da sta z uvr­stitvama skrila prenekatero očitno po­manjkljivost, da ne rečemo spodrsljaj.

Vendar ob vsem tem spet vemo, da bo čez dve leti spet blizu nas novo svetovno prvenstvo. Ce se bomo odločali za sode­lovanje, ali bomo voljni proučiti izkušnje v dobrem in slabem?

T. P.

VEC O TEKMOVANJU V NASLEDNJI ŠTEVILKI!

.~~~~~~~~~~~.~~~~~~~~~~~~~~.

: SVETOVNO PRVENSTVO i : KONCANO : : Nova svetovno prvaka v jadral- : : nem letenju sta postala George Lee : • (VB) v odprtem razredu in Avstra- • : lee Ingo Renner v standardnem. : : Tekmovalci so imeli le pet tekmo- : .. va1nih diSciplin , sicer pa so leteli v • t zelo slabih vremenskih razmerah. : • Discipline na XV. SP so bile na- • : slednje: 1. Trikotnik 120 km 2. : f Cilj povratek 170 km 3. Prosti pre- : • let med določenimi točkami 4. • : Trikotnik 320 km 5 . Trikotnik :

• 300km • : Medtem, ko Britanec Lee , : : 30-letni pilot RAF, doslej še ni na- : f stopal na svetovnih prvenstvih, pa : • je bil Renner 1972. leta v Vršcu • : šesti, v Avstraliji pa drugi. : • Rezultati , standardni razred : 1. • : Renner (Avstr) 4056, 2. Karlsson : : (Šved) 4048 ,3. Burton (VB) 3924, : f 4. Pozniak (polj) 3802, 5 . Beltz : • (ZDA) 3735, 6. Petroczy (Mad) • : 3697; odprti razred: l . Lee (VB) : • 4594, 2 . Ziobro (Polj) 4535 , 3. : : Muszcynski (polj) 4491 , 4. Holig- : : haus (ZRN) 4471 , 5 . Butler /ZDA) • • 4445 ,6. Zegels (Bel) 4357 . : • • .~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ..

INŽ BEUZAR KERSIČ:

Vpliv vetra na preletu

HRBTNI VETER

SLIKA 1

Zanimivo je, kolikokrat se v pogovorih med jadraIci pojavi vprašanje, s kakšno hitrostjo je treba leteti na preletu v ve­trovnem vremenu. Tudi ob zadnjem član­ku o tolerancah letenja po Mc Creadyju sem slišal pripombo: lepo in prav, ampak kaj pa, če je veter? Celo med starejšimi kolegi najdemo marsikoga, ki bo prisegal, da je proti vetru treba leteti hitreje . Ko pa ga vprašaš koliko hitreje, bo običajno skomignil z rameni, in rekel, da pač hitreje, če hočemo, da sploh kam pride­mo. In še celo v nemškem Aerokurirju je pred kratkim izšel članek, ki predlaga korekcijo hitrosti po Mc Creadyju pri dole tu v vetru . Ker torej vpliv vetra na preletu še vedno ni povsem jasen, bom skušal ta "problem", ki je sicer silno pre­prost, razložiti v naslednjih vrsticah.

Naj takoj na začetku poudarim, da moramo ločiti dva osnovna pojma, ki sta bistvena za optimalizacijo letenja:

- prvič: gre za to, da z določene višine kar najdlje planiramo, _

- drugič pa gre za največjo potovaIno hitrost.

To sta dva med seboj popolnoma raz­lična pojma in ju moramo zato tudi loče­no obravnavati.

Prvi primer, se pravi neke vrste optima­lizacija finese pod danimi pogoji (veter),

ČELNI VETeR

pride v poštev le v mirujočem zraku. Kakor hitro imamo namreč dviganja in propadanja, moramo leteti po Mc Creadyju, torej ne gre več za fineso, ampak za maksimalno potovalno hitrost.

Ce narišemo polami diagram in poteg­nemo obe tangenti za čelni in hrbtni veter iz ustreznih izhodišč, takoj vidimo, da se pri čelnem vetru res splača leteti malenkost hitreje, pri hrbtnem pa malo počasneje od hitrosti optimalne finese v brezvetrju.

slika l .

Razlike v hitrosti niso velike, bistveno pa se je spremenila finesa, to je naklonski kot tangente na polaro. To je razvidno iz diagrama in znano iz izkušenj : s hrbtnim vetrom pridemo iz neke višine mnogo dlje kot v brezvetrju, pri čelnem vetru pa je ravno narobe. Hitrost, s katero bomo leteli pri čelnem vetru, določimo tako, da Mc Creadyjev obroč (ki bi bil v brez­vetrju sicer na ničli) , zavrtimo za tisto vrednost navzgor, katere povprečna poto­valna hitrost ustreza hitrosti vetra.

Za jadralna letala standardnega razreda in Cirrusa velja približno sledeča tablica (ASW 15 28 kp/m2):

-~

~LII<" 2.

Celni veter

25 km/h 40 km/h 58 km/h

Nastavitev Mc Creadyja + 0,25 mis + 0,5 mis + 1,0 mis

Vidimo torej, da spremembe pri obi­čajnem vetru niso velike. Pri hrbtnem vetru pridejo spremembe hitrosti še manj do izraza, na razpolago imamo tudi manj­ši brzinski diapazon. Letimo pač malo počasneje od hitrosti fmese v brezvetrju.

V bistvu gre pri takem letenju, kot smo ga ravnokar opisali, za izjemen pri­mer, saj ob vremenu brez dviganj ne jad­ramo. V poštev pride le ob koncu termič­nega dne , ko vemo, da bomo cilj dosegli le z najboljšo fmeso ali pa sploh ne in hočemo le višino spremeniti v čimvečjo razdaljo . To ni običajen dolet!

Ce imamo vodni balast, je razlika med lažjim in težjim letalom le ta, da je težje hitrejše in zato prej na tleh, sicer pa je finesa obeh enaka. Pri čelnem vetru je večja hitrost ugodnejša, zato balast raje zadržimo. Pri hrbtnem pa ga takoj izpu-

sU

I i li

I .. ~ ~\

\ I ~\ '\ 1\ I~

"-~~\ , ,

~ ~ .,11. , ~ ~

Ir .. l k.",lh '" - 10 -10 lO 't. u etil." VeT'" H •• ~ .. I VET .. "

-~.o

--- ·1~S

stimo. To nam tudi omogoči, da osta­nemo malo dlje v zraku in si s tem pove­čamo možnosti, da najdemo še kakšno dviganje.

Pri primerjavi jadralnih letal različnih razredov vidimo, da v takih pogojih osta­ne med njimi ista kvalitetna razlika, kot jo izražajo njihove fmese v mirnem zraku brez vetra.

Drugi primer, ko gre za letenje v nor­malno razgibani atmosferi, je za prakso neprimerno važnejši. V takih pogojih vedno letimo po Mc Creadyju! Le-ta nam daje optimalno hitrost glede na zrak, to pa pomeni hkrati tudi maksimalno poto­va1no hitrost glede na zemljo. Z drugimi besedami: v čelnem ali hrbtnem vetru letimo normalno po Mc Creadyju , kot v brezvetrju. Seveda pa to ne pomeni, da b~m~ glede na zemljo tudi tako napre­dovalI. Naša potovalna hitrost glede na zemljo (vz) je namreč sestavljena iz po­tovalne hitrosti (vp) in hitrosti vetra (vv):

Vz =vp ±vv

Plus imamo za hrbtni veter, minus za čelni veter. Če hočemo torej leteti tako , da bo naša hitrost glede na zemljo maksi­malna, potem moramo leteti z optimalno hitrostjo po Mc Creadyju (v), ker na hitrost vetra pač ne moremo vplivati. Potovalno hitrost po Mc Creadyju pa dobimo iz znane formule

vp = v . D (wp + Wz + D)

kjer so vp potovalna hitrost, v hitrost po Mc Creadyju, D povprečno dviganje , wp propadanje po polari pri hitrosti v, Wz pa propadanje oziroma dviganje zraka.

Iz formule je jasno razvidno, da hitrost vetra v njej sploh ne nastopa, saj sta vp in v merjeni relativno glede na zrak.

Poseben primer je dolet na cilj . Ker gre za dolet na določeno točko na zemlji , moramo upoštevati poslabšanje finese zaradi vetra, torej moramo imeti pri če l­nem vetru ustrezno večjo višino za zadnje planiranje kot v brezvetrju . Ustrezno višino dolOČimo z računarjem , hitrost dole ta pa je normalna po Mc Cread yju, pač glede na povprečno dviganje v zad­njem termičnem vzgorniku. To nam je seveda iz prakse vsem znano.

Oglejmo si še, kakšne so v vetrovnih termičnih pogojih razlike med jadralnimi letali raznih kvalitet.

Naslednji diagram kaže razmerje poto­valnih hitrosti glede na zem1i o za odprti

in standardni razred v odvisnosti od vetra za različna dviganja in propadanja zraka. Diagram dobimo ali grafično iz polare, ali pa iz gornjih dveh formul.

slika 2.

Jasno je razvidno, da se kvalitetne raz­like med jadralnimi letali bistveno spre­menijo . Medtem, ko se pri hrbtnem vetru razlike zmanjšujejo, pri čelnem vetru le­tala z boljšo polaro izredno pridobijo. Vzrok so razlike v hitrostih po Mc

Creadyju, ki so za boljša letala bistveno večje. Obenem je iz gornjega razvidno, da se pri hrbtnem vetru ali v brezvetrju in pri močnih dviganjih razlike manjšajo, medtem ko so pri slabih dviganjih in čel­nem vetru razlike še močneje izražene.

Poglejmo si sedaj še, kako vpliva veter in povprečno dviganje na naš prelet. Za­radi enostavnosti vzemimo let na cilj s povratkom z enakim čelnim oziroma hrbtnim vetrom. Slika kaže , da so se raz­mere v primerih s čistim čelnim vetrom sicer malo izboljšale, vendar je jasno, da

41 I I).(-IJ~ ~ 'II/&WO y,Siel fi.

J ~ 1-

~ / /

/ ~ :,....-- i-'!I f,t ~ ~ .....

4,l

4,4

Ir. ( kM I " f,'

lO

je tudi v tem primeru prednost letala z boljšo polaro izredna. To je tem jasneje izraženo, čim slabša so dviganj~.

Slika 3.

Lahko torej zaključimo , da je na pre­letu v pretežno čelnem vetru prednost le· tal z boljšo polaro zelo velika, v ekstrem­nem primeru lahko pride celo do tega, da slabše letalo proti vetru sploh ne napre­duje več. Vse gornje ugotovitve so prišle do izraza tudi na raznih mešanih tekmo­vanjih. Handicap faktor ima torej zelo omejeno vrednost, saj vetra ne upošteva. Je pa veter tudi zelo težko zajeti v Handicap faktor .

Za zaključek naj torej še enkrat po­novim: v veter ali z njim letimo povsem normalno po Mc Creadyju in se pač spri­jaznimo z dejstvom, da glede na zemljo počasneje napredujem o in da je pri tem lažje tistim, ki imajo boljša letala. Literatura: Reichman: Strekensegelflug, Motorbuch­

verlag 1975 Yonas: Leistungsmoeglichkeiten und

Leistungsgrenzen von Segelflugzeugen verschiedener Klassen, Aerokurier , 7, 8,9 , 1974 Keine Korrektur des Mc Cready Ringes Aerokurier 2, 1976

Inex Adria BREZ KRAVATE V DOMOVINO

Pri prevzemu novih letal v tovarni McDonnel1 Douglas v Kaliforniji , kjer stoje tovarne tega letalskega giganta, je običaj , da vsakemu pilotu, ki prevzame letalo, odstrižejo kravato, nanjo napišejo njegov naslov in jo shranijo v muzej .

Na sliki: direktor Inex Adrie Aviopro­meta Janez Nedog se zadovoljno smehlja, ko predstavnik tovarne McDonnel1 Douglas striže kravato kapitanu letala Marjanu Vilmanu.

TISKOVNA KONFERENCA PRED­ST AVNIKOV DOUGLASA V UUB­UANI

Takoj naslednji dan po prihodu novega letala DC-9 serije 50 so imeli predstavniki te tovarne tiskovno konferenco v hotelu LEV. Tam je njihov predstavnik in pod­predsednik te tovarne , znani kozmonavt Charles Pete Conrad, razlagal sodelovanje z Jugoslavijo na področju nakupov letal v Ameriki in pa prednosti in kvalitete no­vega letala Dc-9.

Na sliki: V sredini Charles Pete Conrad med tiskovno konferenco in direktor Inex Adrie Avioprometa Janez Nedog.

DC-9 SERIJA 50 Z OZNAKAMI IAA

Znana tradicija tovarne Douglas, da skoraj "neskončno" podaljšuje trupe svo­jih letal, ni zgrešila tudi pri nas zelo popularne "devetke". Slišali smo za DC-9 serije 10, se vozili z DC-9 serije 30, in vemo, da je sedmo letalo Ineks Adrije Avioprometa najnovejše iz serije 50. Mimogrede, to je letalo, ki ga Douglas po­nuja letalskim družbam šele dobro leto in do danes ga uporablja šele osem letalskih družh, med njimi tudi naše slovensko le­talsko podjetje IAA.

Od devetke iz serije 30 se ta najnovejša navidez skoraj ne loči. Le podroben opazovalec, predvsem pa poznavalec, bi

. _-.1. . ;

'- ,

na zunaj ugotovil, da je trup letala daljši in to za dobre 4 metre. To pomeni, da je v potniški kabini prostora celo za 139 potnikov. Letalo, ki leta po nebu s slo­venskimi oznakami, ima trenutno ,,le"

135 potniških sedežev, vendar ga bodo predelali na bolj racionalno - večje šte­vilo. Razumljivo je, da je zaradi poveča­nega trupa teža tega letala večja, zato pa je večja tudi moč motorjev.

In še ena sprememba je pomembna. Novo letalo ima v trupu vgrajen en rezer­voar več kot ostala letala serije 30, to pa pomeni, da se nova devetka že spogleduje s srednjimi programi.

Preden je to letalo prišlo v Ljubljano, preletel ga je kapitan Marjan Vilman, so bile nanj pripravljene že vse posadke, saj so drugačne letalne značilnosti tega letala narekovale dodatno šolanje posadk .

1n1.JožePerhavc Tečaj za začetnike

SJ.IK.A: B-31t

StIKA :B-35

SUKA : 13 -.3 6'

Izdelava vodo ravnega repa Repne površine so navadno enostavne·

je konstruirane kakor krila. Pri enosta· vnejših, začetniških modelih so sestav· ljene samo iz letvic in njih profil je kar ravna plošča. Strukturo takega vodorav· nega repa vidimo na sliki B-34. Na tej sliki vidimo vodoravni rep v šabloni, ko ga sestavimo. Ponavadi je sprednja letev ožja od zadnje , ker sprednjo letvico le za· oblimo na sprednji strani, zadnjo pa obdelamo v oster rob . Končni letvici vodoravnega repa naj bosta vsaj toliko široki, kolikor je široka sprednja letev; če je preozka, jo papir upogne navznoter. Za boljšo povezavo sprednje in zadnje letve s končnima letvicama vlepimo v kote med letvice ojačitvene trikotnike. Vse ostale prečke pa so lahko precej ožje. Različne velikosti repov zahtevajo zaradi trdnosti in odpornosti proti zavijanju zaradi na· petosti papirja letvice , ki dajo repu po­trebno debelino. Iz prakse naj omenim najmanjše debeline repa za največje raz­petine:

do razpetine 25 cm debelina 2 mm do razpetine 35 cm debelina 3 mm do razpetine 45 cm debelina 4 mm

Pri danih debelinah pa naj bodo letvice pri različnih debelinah približno takih dimenzij , kakršne so za orientacijo dane v tabeli na naslednji strani spodaj .

Pri tej vrsti konstrukcije repnih površin je zelo važno, kako so prečke odrezane in koliko so dolge ; postrani odrezane preč­ke (slika B-35) dopuščajo , da se površina laže zvija , prav tako tudi neenakomerno dolge prečke povzročajo nagnjenost po­vršine k zvijanju .

Sprednjo in zadnjo letvico ter končni letvici obdelamo šele potem , ko repno površino vzamemo iz šablone. Pred profi­liranjem 'prej omenjenih letvic moramo še -zgladiti zgornjo in spodnjo stran s stekla· .tim papirjem na deščici, deščico mora· no premikati vzdolž razpetine in postav­jeno postrani kot je to pokazan o na sliki >-36.

Druga vrsta vodoravnega repa je tista, ti ima profil podoben krilnemu profilu , ls10čenemu ali spodaj ravnemu. Sestav­janje takih repov je popolnoma podobno :estavljanju krila med lomoma. Tega ne 'omo posebej opisovali , ker smo to že ,bravnavali med sestavljanjem krila.

Debelina

2mm 3mm 4mm

Slo/kA: B-38

Sl.IKA :.E-39 Malo drugače pa je pri sestavljanju

repnih površin s simetričnim profilom. Na sliki B-37 je vodoravn: rep s simetrič­nim profilom. Zadnja letvica in zadnji konec rebra morata ležati na posebnem podstavku, rebro pa leži še na šablonski deski. Na sliki B-38 je del stabilizatoIja v šablonski deski in lahko vidimo, kako naj bodo deli narejeni in kako so med seboj povezani, še posebej ker smo podobne elemente že obravnavali pri krilu . Poseb­nost pri takem stabilizatoIju je nosilec, ki poteka navadno po sredini reber, konec nosilca je od zadnjega rebra navzven simetrično zašiljen in ima zarezo za kri­vino (~lika B-39).

Sprednja letev 2x2, 2x3, 2x5 3x3,3x5 4x4

Zadnja letev 2x2,2x5,2x7 3x3,3x5 , 3x7 4x4,4x7

Prekrivanje in lakiranje stabiliza­torja

Postopek prekrivanja stabilizatoIja je podoben prekrivanju krila. Za prekrivanje repnih površin vedno uporabljamo čim lažji papir, ker so repne površine izpo­stavljene slabšim vplivom in skoraj ne na­letijo na razne prepreke, ki bi pretrgale papir. StabilizatoJji z rebrasto konstruk­cijo so tudi veliko bolj odporni proti zvi­janju kot pa stabilizatoJji, sestavljeni ~mo iz letvic. Slednji se zelo radi zvijajo ln zato moramo še posebej paziti pri iz­biri papirja in intenzivnosti lakiranja.

Za prekrivanje stabilizatoJjev samo iz letvic uporabimo le najlažji papir, od domačega svile ni papir, najbolj uporaben pa je najlažji japonski papir.

Prekrit stabilizator najprej navlažimo, da se znebimo vseh gub, potem pa ga še lakiramo. Ker je pri konstrukciji iz letvic razdalja med papirjem na eni in drugi strani le tolikšna, kolikršna je debelina letvic, pri lakiranju pa lak prodre skozi papir, je nevarno, da se papirja zlepita. Zato moramo pri lakiranju posebej paziti. da zelo rahlo pritiskamo na papir s ČopI čem, posebno moramo paziti pri prvem lakiranju. Ko lakiramo zadnjič , moramo tak stabilizator sušiti toliko časa, da po­polnoma izgubi duh po laku. Tako se notranje napetosti izenačijo in stabili­zator se ne bo zvil. Vendar pa se čez ne­kaj časa tudi to rado zgodi, ker lakirani papir vedno "dela", se napenja in po­pušča s spreminjanjem vlažnosti in tem­perature okoliškega zraka. Temu se v pre­cejšnji meri izognemo, če papir po lakira­nju "pretegnemo". To storimo tako , da zadnjič prelakiran in skoraj posušen sta­bilizator v šabloni dobro pregrejemo. Pregret papir se zelo napne, in potem, ko se zopet ohladi, popusti in ni nikoli več tako napet kot če ne bi bil p~egret . Ven­dar je treba .pregret stabilizator še pustiti v šabloni, da pridobijo letvice prvotno temperaturo in vlažnost, sicer se lahko zgodi, da se stabilizator zvije zaradi let­vic. Stabilizator naj bo v šabloni še ves dan in na hladnem. Stabilizator je tako gotov in pripravljen za pritrditev na model.

K.oncna letev 2x2 , 2x3 , 2x5 3x3, 3x5 4x4

Prečka

2x2 3x2,3x3 4x2'

XIV. prvenstva jadralnih letalcev, kije bilo od 19. do 30. maja na letališču v Slovenj Gradcu, se je udeležilo 16 pilotov iz 7 klubov ZLOS. Tekmovalcev bi bilo več, če ne bi še vedno veljala prepoved letenja za cirrus 17, tik pred tekmova­njem pa so bila poškodovana kar štiri jadralna letala.

Lepo vreme na prvi dan prvenstva je obetalo lepe rezultate , kasnejše neugodno vreme vse do konca prvenstva pa je skoraj onemogočilo tekmovanje. Od desetih dni prvenstva je bilo sedem tekmovalnih in od teh pet priznanih za prvenstvo. Vod­stvo se je moralo odločati le za kratke

diSCipline in z njimi doseči VS8J regular-. nost prvenstva, da ne bi bili zaman vsi stroški in čas , vloženi v tekmovanje .

Vse discipline so bile v trikotnikih ali cilj s povratkom, le zadnja je bila prelet na določen cilj, da bi se nekaterim tek· movalcem omogočila osvojitev pogoja za zlati oziroma diamantni C. Žal pa so v tej disciplini uspeli le tekmovalci, ki jim pogoj ni več potreben.

Kako je potekalo prvenstvo, za kakšne discipline se je odločalo vodstvo in kakšen uspeh so dosegli tekmovalci, je prikazano v tabeli in dnevniškem zapisu.

20. 5. - Hitrostni prelet v trikotniku Slovenj Gradec-Maribor-Celje·Slovenj Gradec (113,5 km)je opravilo 14 ~ekmo­valcev. Največjo hitrost je dosegel Peperko s 53,879 km/h, ni pa bil po upo­rabi faktoIja za izenačevanje sposobnosti jadralnih letal (handicap) zmagovalec discipline.

21. 5. - Tekmovalni dan v trikotniku 96 km ni uspel.

22. 5. - Hitrostnega preleta na cilj do Ptuja (Moškanjci) s povratkom v dolžini 132 km ni opravil nihče . Najdalj sta pri· šla tekmovalca Peperko in Medič, ki sta na povratku pristala na mariborskem le· taliŠču. Šest tekmovalcev paje odstopilo.

24. 5. - Hitrostnega prele ta v trikot· niku Slovenj Gradec·Celje·Maribor .. Slovenj Gradec ni opravil nihče, kvalifi· kacijsko razdaljo pa sta preletela le dva tekmovalca, morali pa bi jo vsaj trije. Za· radi tega tekmovalni dan ni bil priznan.

25 . 5. - Hitrostni prelet v trikotniku Slovenj Gradec-Celje-Slovenska Bistrica· Slovenj Gradec (96 km) je opravilo deset tekmovalcev. Zmagovalec diScipline Ber· čič je letel najhitreje (63 ,705 km/h).

28 . 5. - Hitrostni prelet na cilj do Lesc spovratkom (148 km) sta opravila le dva tekmovalca, največ tekmovalcev pa

),e pristalo v Lescah ali v bližini. Najhitrej· šije bil Peperko z 59,484 km/h.

29 . 5. - Hitrostni prelet na cilj do Osijeka (303 km) so opravili trije tekmo· valci, ostalih 12 je preletelo razdaljo od 50 pa vse do 302 km (Lukman 1 km pred

Tekmovalec

Peperko Franc

Starovič Vojko

Mitbans Avgust

LnlIman Anton

Šmid Jakob

Šimenc Ivo

Medič Marjan

Pehc Miloš

Berčič Haks

!lode Bojan

Benčič Borut

Jukič Milan

ČUš Alojz

Petrovič Stanislav

KerUč Belizar

Pipan Janez

ciljem!). Tudi tokrat je bil najhitrejši Peperko s 73,105 km/h.

Na prvenstvu je bilo preletenih cca 7.000 kilometrov (50 % možnih po danih disciplinah), kar kaže na res neugodne vremenske razmere. Kljub velikemu šte­vilu pristajanj izven letališč pa ni bilo poškodovano nobeno jadralno letalo , kar se je zgodilo prvič na slovenskih jadralnih "dirkah".

-e -j

IZJAVE TEKMOVALCEV

BOJAN RODE (25), Ljubljana:

BELIZAR KERSIC(28), Novo mesto: .. Ce ne bi bilo zadnjih dveh discplin, bi bile dirke bolj kla vrne. Sicer pa smo imeli sre­čo z izbiro kraja prvenstva, saj drugje, z izjemo Lesc, sploh ne bi mogli leteti

" Pryenstvo je bilo dokaj kvalitetno, saj so discipline kljub slabemu vremenu v glav­nem uspele. Mislim, da je to bolj zasluga tekmovalcev, kot pa organizacije. lal ni bilo meteorološke slutbe, ali pa nas je morda Gaber v Lescah razvajal z obilico podatkov ...

Ce odštejem zadnjo disciplino, sem z svojim letenjem še kar zadovoljen "

Tekmovanje je bilo zelo izenačeno, tetko bi rekel, da je bil kdo posebno slab. Prvenstvo je pokazalo, da hribe vsi zelo dobro poznajo in da v naših razmerah nudijo še najboljše motnosti letenja. Kar se tiče organizacije, smo bili najmanj zadovoljni z meteorološko slutbo. Po­datki bi morali biti natančnejši, tolmačiti pa bi jih moral vsaj rutiniran jadralec. "

Aeroklub

Celje Cirrus st. 1 /4729 ' 4 / 966 1 /1000 3 I 946 2 / 835 2 / 973

Celje Delfin 2 /4273 2 / 991 3 / 927 12/ 335 1 /1000 1 /1000 :

Slovenjgradec Pilatus 3 /3449 3/ 974 8/696 8/740 '1 / 407 8 /632

Maribor Pilatus 4 / 3442 11/ 667 , 6 / 770 10/ 694 7/407 6 / 904

Novo mesto Pilatus 5 /3303 10/ 678 10/ 379 4 /873 7 /407 4 / 966 ,

ALC lesce Trener 6 / 3256 1 /1000 O 5 /843 3 /473 5 / 940 :

Ljubljana Ph8bus 7 / 3158 8/805 1 /1000 13/ 335 6 /466 9 / 552 ;

Celje C. Libelle 8 / 3050 5/893 5 / 779 2 / 0711 14/ 201 14/ 202

Ljubljana C. Libelle 9 /2977 12/ 614 O 1 /1000 11/ 393 3 / 970

Ljubljana Trener 10/2648 9/688 9/625 9/696 3 / 473 15/ 166

Maribor Pilatus 11/2482 14/ 530 4/705 14/ 308 7 /407 11/442

ALC lesce I Delfin I 12/2393 ' 7 / 850 O 6 /808 5 /468 12/ 267

Ptuj Delfin 13/ 1680 O 7 / 766 15/ 187 O 7 / 727

Ptuj Delfin 14/1546 13/ 587 O 11/434 O 10/ 525

Novo mesto Delfin 15/ 1505 : 15/ 159 O 7 / 755 i 13/ 323 12/ 267

Ljubljana Trener 16/1417 ! 6 / 879 O 16/ 181 I 12/ 357 O

MARJAN MEDIC (29), Ljl~bljana: "Prvenstvo je bilo značilno slovensko, z slabim vremenom, tako da so bili pogoji letenja zelo različni Tekme so bile dokaj izenačene, kar kate, da slovenski jadralni šport napreduje. Med izjemami, ki so iz­stopale, pa velja omeniti Peperka. Sam sem pristal tam, kjer sem pričakoval V prvem delu sem imel več sreče, v drugem pa več smole.

V organizaciji je bilo nekaj napak, ven­dar mislim, da sta se Kuhelnik in Ajdič po svojih močeh trudila. "

MIRO JUKIC (23), ALC Lesce: "S končno uvrstitvijo na 12. mesto nisem posebno zadovoljen. Lahko bi bilo bolje. Drugi dan, ko je bila v izredno slabem vremenu disciplina Ptuj in nazaj, sploh nisem štartal.

Organizacija ni bila taka, kot se za tako prvenstvo spodobi. Tekmovalci smo ob dogovorjeni uri zaman na čakali breifing, meteorološka poročila so bila pomanjkljiva, itd. "

MAKS BERCIC (25), Ljubljana: "Pri­pombe imam na organizacijo, ne pa tudi na tekmovanje, ki je bilo kvalitetno in z dovolj tekmovalnimi dnevi. Organizatorji bi lahko bili do tekmovalcev obzirnejši, vsaj kar se je tikalo breifinga. Glede na to, da v Slovenj Gradcu doslej niso imeli izkušenj, je bilo tako stanje tudi razum­ljivo.

V drugi disciplini sem ostal brez točk, sicer pa sem bil z drugimi uvrstitvami kar zadovoljen. "

VOJKO STAROVIC (24), Celje: " Sla­bo vreme, kratke discipline in organizaci­ja so precej vplivali na razpoloženje. Bilo je tudi veliko povoda za smeh. Po tradi­ciji smo pripravili šalo z obešanjem, ki pa pri tistih, ki jim je bi/a namenjena, ni po­sebno vžgala.

Letos sem biJ dobro ule ten, zato je bila visoka uvrstitev pričakovana. Mislim, da ni bilo dvoma, kdo bo zmagal, saj je Peperko v Sloveniji še vedno med najbolj­šimi

r~'L427

AVGUST MITHANS (25), Slove~lj Gradec: "Vreme nam je ponagajalo, zato so bile tudi discipline kratke. Moram reči, da smo se morali po §teno potruditi, če smo hoteli izpolniti naloge. Medtem ko sem bil lani na republiških tekmah bolj opazovalec, pa je bilo letos te bolje. Bil sem ule ten, z uvrstitvijo pa sem več ko zadovoljen. Res se nisem nadejal tret­jega mesta, saj je bila na tekmovanju vrsta pilotov, ki bi si zaslutili višje fivrstitve. "

MODELARSTVO

Letalski modelaIji so imeli letos že vrsto tekmovanj. Ker je pogoj za ude-ležbo na republiških prvenstvih potrebna kvalifikacija na klubskih ali medklubskih tekmovanjih, so v vseh klubih organizirali klubska prvenstva. Vsa ostala tekmovanja pa potekajo po koledaIju modelarskih tekmovanj.

Primorski pokal A-l in F-I-A sta orga-nizirala KMT Nova Gorica-Šempeter in AK Ajdovščina na letališču v Ajdovščini in sicer 24. aprila. V kagegoriji A-l je tekmovalo 54 pionirjev iz 9 klubov, v kategoriji F-I-A pa 38 članov iz 10 klu-bov. Rezultati A-l : l. Umek Mario MK Mirna 260 točk

STANE PETROVIC, Ptuj: "Vreml nam res ni bilo posebno naklonjeno. BilE so kratke discipline in nam, ki v glavnem letimo nad ravnico, tudi teren nad kate­rim smo leteli, ni najbolj ustrezal. NE vem, morda smo premalo tvegali Seveda s svojo uvrstitvijo ne morem biti zado· voljen. Povedal bi rad, da so v letalih ŠE vedno prevelike razlike. NajpomembnejšE pa je, da letos s Cušem nisva bila uletena, kaj šele, da bi imela za seboj dovolj kilo· metrov. "

2. Žnidaršič Andrej, KMT N. Gorica 253 točk 3. Šali Andrej, LMŠKranj 239 točk 4. Lavrič Janko, AK N. mesto 233 točk 5. Zupet Igor, MK Mirna 224 točk

F-I-A: 1. Jevšček Matej , AK N. mesto 1255 točk 2. Hribar Tomaž, AK Ljubljana 1218 točk 3. Veidenšek Tone, AK Ljubljana 1171 točk 4. Žnidaršič Matija, AK Ljubljana 1159 točk 5. Leskošek Branko, EMO Celje 1115 točk

1~~l~I'~:)

Republiško prvenstvo kategorij prosto­letečih modelov je bilo 15. in 16. maja na letališču v Vipavi. V kategoriji jadralnih modelov je tekmovalo 37 modelarjev iz 10 klubov, v kategoriji gumenjakov 10 modelarjev iz 4 klubov in v kategoriji penjačev 6 modelarjev iz 3 klubov.

Rezultati F-1-A: l. Leskošek Branko EMO Celje 2. Žnidaršič Matija AK Ljubljana 3. Zarič Sinjo, EMO Celje

F-1-B: 1. Peček Dušan, AK Ptuj 2. Dajčman Miro, AK Ptuj 3. Hostnik Janko, AK Ptuj

F-1-C: 1. Velunšek Oto,

1260+240 točk

1260+ 1 06 točk

1257 točk

1120 točk

1030 točk

1008 točk

AK Ptuj 1260 točk 2. Žuran Maks, AK Ptuj 1209 točk 3. - 4 . Leskošek Branko, EMO Celje 824 točk 3. - 4 . Janžekovič Konrad , AK Ptuj 824 točk

Zveznega tekmovanja za "Pokal brat­stva in enotnosti" , ki je bilo letos 29. maja v Prilepu, se je udeležila republiška reprezentanca ZLOS, v vseh kategorijah. Tekmovanja so se udeležile samo še reprezentance BiH, Makedonije in Vojvo­dine .

Rezultati naših reprezentantov:

F-1-A: l. Leskošek Branko 1260+240 točk 4. Fartelj Stanko 1215 točk 10. Videnšek Tone 1060 točk Ekipno: l. Slovenija 3535 točk 2. Vojvodina 3519 točk 3. BiH 3285 točk

F-1-B: 3. Peček Dušan 1040 točk 5. Dajčman Miro 1026 točk 6. Hostnik Janko 950 točk ekipno: l . BiH 3214 točk 2. Slovenija 3016 točk 3. Makedonija 2945 točk

F-1-C 2. Velunšek Oto 7. Žuran Maks Il. Grošelj Janez ekipno: 1. Vojvodina 2. BiH 3. Slovenija

1235 točk 1027 točk 592 točk

3357 točk 3137 točk 2854 točk

V generalnem p1asmaju je zmagala BiH z 9636 točkami pred Slovenijo z 9405 točkami, Vojvodino z 8646 in Makedo· nijo s 7080 točkami.

MOTORNI SPORT

Motorni piloti ZLOS so letos tekmo­vali že na dveh zveznih tekmovanjih. Prvič so tekmovali na tradicionalnem tekmovanju XI. Fizir kupu , ki je bilo 22. maja v Cakovcu. V konkurenci 25 pilo­tov iz Il jugoslovanskih aeroklubov so tekmovali iz ZLOS štirje piloti in zasedli naslednja mesta:

l . Krepfl Drago Ptuj 358 točk 9. Kralj Milan Ptuj 297 točk 10. Hojnik Danilo Ptuj 297 točk 20. Vidovič Silvo M. Sobota 170 točk

Drugo tekmovanje, na katerem so so­delovali tekmovalci iz ZLOS, je bil "Memorial zagrebških pilotov" 5. junija v Zagrebu. Tekmovalo je 56 motornih pilo­tov iz 11 jugoslovanskih aeroklubov. Iz ZLOS so se tekmovanja udeležili samo ptujski motorni piloti in zasedli naslednja mesta:

l . Ban Mijo Osijek 649 točk 3. - 4 . Krepfl Drago Ptuj 629 točk 3. - 4 . Božie Dobrica Beograd 629 točk 5. Botolin Jože Ptuj 621 točk 8. Hojnik Danilo Ptuj 599 točk 17. Cl,lček Ivan Ptuj 565 točk 27 . Kralj Milan Ptuj 534 točk 47. Cestnik Matevž Ptuj 387 točk 48. Vaupotič Maks Ptuj 348 točk

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV MURSKA SOBOT A

Letos praznuje soboški aeroklub 30. oblet­nico svojega obstoja. Na nedavnem sestanku aktivnih članov so kritično ocenili sedanje stanje aerokluba. V 30 letih so soboški letalci veliko naredili. O tem so se lahko prepričali vsi, ki so obiskali letališče. Veliko pohval so bili deležni tako s strani družbenopolitičnih organi­zacij kakor tudi s strani naše Ljudske armade. Na športnem področju so bili zelo uspešni po­sebno padalci. Sicer je to razumljivo, saj so v padalstvo največ vlagali.

Letošnje leto je kritično na vseh področjih delovanja. Clani negodujejo, ker se nekateri vedejo do te športne panoge zelo mačehovsko. Posebno glede finančnega stanja se srečujejo s skoraj nepremostljivo oviro. Odkod 30 milijo­nov starih dinarjev vsaj za osnovno dejavnost? Dotacije so zelo skopo odmerjene. In prav v tem je bistvo mačehovskega odnosa, nerazume­vanja nekaterih, ki premalo cenijo vlogo letal­skega športa, ki mu je naša družba namenila vidno vlogo v konceptu obrambe naše družbe. Ceprav je stanje kritično, člani zaupajo tisti delovni peščici v upravnem odboru, ki je že v prajšnjih, prav tako kritičnih letih, dokazala, da z delavnostjo, požrtvovalnost jo in iznajdlji­vostjo lahko reši o bstoj aerokluba.

Padalci v začetku sezone niso posebno uspešni. V letošnji sezoni so planirali 700 skokov, kar je precej manj kot prejšnja leta. Padala so si kar sami zavarovali. Kako malo skačejo pove podatek, da je med padalci samo eden, ki je doslej opravil 8 skokov! Sicer so malo sami krivi, saj med njimi in učiteljem padalstva ni koordinacije. Nabavili so tudi novo padalo stratostar. Tega pa ne morejo uporab­ljati, ker doslej še ni registrirano. Cudijo se, da je postopek registracije tako dolg.

Za jadralne pilote bo lahko letošnje leto uspešno. V teh dneh naj bi prispel težko priča­kovani blanik. Ce bo denar, bodo organizirali začetni tečaj za jadralce. Upajo, da bo jadral­stvo zopet zaživelo. Potrebno bi bilo tudi uspo­sobiti učitelja za jadralno letenje.

V motornem letenju pod strokovnim vod­stvom tovariša Gašperja kar lepo napredujejo. Vsa zahvala njemu, ki res požrtvovalno in ne­utrudno vodi letenje.

Glede modelarjev so imeli pripombe. Na raz­polago imajo asfaltirano modelarsko stezo, toda le-ta je premalo izkoriščena. Ker naj bi modelarstvo predstavlja lo steber novega letal­skega kadra, bi bilo v bodoče potrebno tej panogi posvetiti več časa in mu določiti mesto, ki mu pripada.

Učenci Titove gimnazije bodo letos gostovali na soboškem letališču. Prav tako je tudi pred­viden začetniški tečaj motornih pilotov za potrebe rezervne oficirske šole. Na vse to se na letališču pripravljajo. H koncu gredo dela na nekaterih objektih, da bo letališče sposobno sprejeti večje število letalcev. Pred soboškimi

letalci so res velike obveznosti. Upajo, da bodo vse uspešno rešili in do konca letalske sezone zopet lahko dosegli pomembne uspehe.

DIJAKI GIMNAZIJE "MARSAL TITO" IZ MOSTARJA NA LETENJU V SOBOTI

V juniju in začetku julija je bilo na sobo­škem letališču zelo živahno: učenci Titove gimnazije iz Mostarja so se praktično seznanjali z letenjem. za šolanje so skrbeli kar štirje učitelji letenja, med njimi tudi tovarišica Sla­novčeva. Leteli so na BLANIKIH. Soboški piloti so s štirimi kurirji res opravljali garaško delo "šlepanja ", za kar zaslužijo vse priznanje. Ne smemo pozabiti tudi na mehanika Lajčija in Stanka, ki sta skrbela, sa so bila letala vedno nared. Vsak dan so leteli po sto letov, kar je bil vsekakor napor za vse učitelje in pilote. Učenci so se šolali po predvidenem programa

V kratkem razgovoru s tovarišem Ajdičem, vodjem letenja, smo zvedeli, da so bili to učenci najboljšega razreda, zato so si lahko iz­brali kraj internata. Odločili so se za Slovenijo. To je priznanje ZLOS, ki je uspela s svojimi sposobnimi učitelji letenja in dobro organizi­ranostjo ustvariti nepozaben vtis na tiste učence Titove gimnazije, ki so že v prejšnjih letih uživali gostoljubje slovenskih aeroklubov.

Učenci so bili zelo zavzeti za letenje, zanj so hoteli porabiti še svoj prosti čas. Toda "propisi su propisi" , je dejal tovariš Ajdič. Poprečno je bilo predvideno 42 do 45 letov na učenca. Ko smo gledali te mlade fante, s kakšno voljo in veseljem sodelujejo pri praktičnem pouku, nas je tovariš Ajdič zopet spomnil na selekcijo, ki traja ves čas šolanja. Ce kakemu učencu letenje ne gre od rok ali če je kakršenkoli drug vzrok, ima možnost nadaljevati šolanje na akademiji v drugi smeri letalstva. Internat je uspel, saj so se zanj Sobo čani res pripravili.

Zelo razveseljivo je, da so v gimnaziji zbrani učenci iz vseh republik naše domovine. Lahko pričakujemo, da bodo učenci, ki so preživeli internat v Soboti, dobri učenci na akademiji in bodo postali vzorni piloti in sposobni starešine našega vojnega letalstva. Upamo in želimo, da bi v tem uspeli.

27. junija je bil dobro obiskan občni zbor aerokluba. V svoji sredini so člani pozdravili predstavnike družbenopolitičnih organizacij soboške občine in predstavnike iz aerokluba Ptuj. Z veseljem so v svoji sredini pozdravili predsednika ZLOS tov. Menagalijo ter sekre­taIja tov. Bitenca. Da je bil občni zbor res po­treben, se je pokazalo v bogati razpravi, ki je nakazala niz problemov, s katerimi se srečuje aeroklub pri svojem delovanju.

V štiriletnem obdobju je Pomurski letalski center dosegel vidne rezultate, čeprav se je sre­čaval z neštetimi finančnimi in kadrovskimi problemi. Vsekakor je štiriletno obdobje pre­dolgo, da bi lahko na občnem zboru detajIno

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

135fZ()IIJ

analizirali delovanje društva. Cian nadzornega odbora je v svojem poročilu kritično ocenil finančno poslovanje, zato je občni zbor sprejel sklep, da se to vprašanje čimprej uredi. Tovariš Miloševič, predsednik aerokluba, je v kratkem poročilu podal pregled delovanja posameznih sekcij: motorna sekcija je bila osnova za ne­moteno delovanje ostalih sekcij. Da je bila uspešna, nam dokazujejo tudi ure letenja, saj je bilo naletenih okrog 1340 ur. Vsekakor je to uspeh, če rač unamo, da so bile dotacije aero­klubu skoraj minimalne, saj niso pokrivale niti osnovnih funkcionalnih potreb aerokluba. Motorno sekcijo so pestile tudi kadrovske težave. Pilotov je bilo premalo, učiteljskega

kadra ni bilo oziroma je odhajal v druga področja letalstva. V bodoče, je poudaril, bo potrebno plan letenja postaviti na realnej še osnove.

Jadralna sekcija v preteklih letih ni zabeleži­la kakih pomembnih uspehov. Saj ni bilo ja­dralnega letala. JadraIci so imeli težave s po­daljševanjem dovoljenj. Na pomoč so jim pri­skočili letalci iz Ptuja in Cakovca, za kar so jim zelo hvaležni. Obojestranska želja vseh je, da bi uspešno sodelovali tudi v prihodnje. Vodstvo aerokluba je dojelo, da se mora jadralstvo raz­vijati kot ostale sekcije. Saj so na to opozarjali sami člani sekcije že v prejšnjih letih. Toda bila je peščica ljudi, ki so zavirali razvoj jadralstva. Zaradi vsega tega so jadraIci le životarili. Toda lansko leto je jadralno letalstvo zaživelo. Izšola-10 se je enajst začetnikov. V letošnjem letu je bil nabavljen blanik. Pred jadraIci je sedaj na­loga, da se bo letalo pravilno in smotrno upo­rabljalo, da ne bo ostalo neizkoriščeno. Seveda, če bodo finančne možnosti zagotOVljene. Več skrbi bo potrebno posvetiti domačemu učitelj­skemu kadru. Saj v preteklem obdobju v aero­klubu ni bilo izšolanega domačega učiteljskega kadra. Vsekakor dodatni problem, ki pa se bo moral reŠiti, če hočemo, da jadralstvo zeživi.

Padalska sekcija je bila najmočnejša že od ustanovitve aerokluba v Murski Soboti. za štiri­letno obdobje lahko rečemo, da so njeni člani dosegali take uspehe, na katere smo lahko ponosni. Saj so si ustvarili reno me tudi zunaj naše republike in celo zunaj naše domovine. Njihovi rezultati so bili objavljeni v dnevnem časopisj u in v drugih sredstvih informiranja, zato jih sedaj ne bi navajali. V preteklih 4 letih so opravili kar 4397 skokov, osvojili 7 zlatih, 5 srebrnih in 4 bronaste medalje. Doseženi pa so tudi nekateri pogoji za diamantne značke. Pa­dalci so sodelovali na vseh prireditvah in mani­festacijah širom po domovini. Da pa se niso samo športno udejstvovali, nam dokazuje tudi novo zgrajeno padalsko naselje, ki so ga sami zgradili.

Modelarji bi vsekakor rabili večjo pomoč . Saj nimajo niti prostorov za nemoteno delo: Sicer so dobili na letališču modelarsko stezo, kI pa je skoraj neizkoriščena. Aeroklub nima finančnih sredstev, da bi lahko omogočil ne­moteno delovanje. "Modelarstvo naj bi bil ste­ber letalskega razvoja vsakega aerokluba in

temu vprašanju bi morali posvetiti več pozor­nosti, kot do sedaj," je v razpravi poudaril tovariš Bitenc. Omenil je tudi podatke, kako v drugih razvitejših državah vso skrb posvečajo prav modelarjem.

Po poročilih se je razvila kritična razprava, iz katere bi lahko izluščili spoznanje, da so člani premalo informirani in je kritika posa­meznikov bila včasih popolnoma nerealna. "Informiranost članov in javnosti je neobho~­no potrebna", je poudaril tov. Bitenc. Da Je bila ta njegova izjava pravilna, se je pokazalo v raznih kritikah članov, ki so zaradi neinfor­miranosti kritizirali čez celo vodstvo aero­kluba. To je v svojem mandatnem obdobju res naredilo več kot je bilo mogoče v danih trenut­kih, če lahko rečemo, kritične situacije. Y na­daljevanju diskusije so bili vsi enotnega mnenja, da je letalski šport v nezavidljivem položaju glede finančnega stanja. Na letalski šport se gleda preveč mačeho~sko in mu ni odmerjeno mesto, ki mu pripada v naši družbi. Res je, da je letalstvo priznano kot šport družbenopolitič­nega pomena. Toda po posameznih regijah se tega najbrž ne zavedajo ali pa se nočejo. "S tem bi morali v bližnji prihodnosti razčistiti ter letalstvo enakopravno obravnavati kot ostale športne dejavnosti, ne pa da podpiramo neka­tere špopne panoge, kjer se množica histerikov izživlja na račun družbenih sredstev," je pouda­ril eden izmed diskutantov. Tovariš predsednik Menagalija, je v svoji diskusiji nanizal vrsto pro­blemov, ki jih je opazil v delovanju aerokluba. "Toda ni vse tako, da se ne bi dalo rešiti. Saj je aeroklu b deloval v razmerah, ki so bile res ne­mogoče, toda vseeno so vidni rezultati. V bodoče ne smemo čakati pomoči od drugih, temveč moramo sami najti ustrezne rešitve. Potrebno bo, da ZK dobi tudi vlogo v delova­nju aerokluba, zato je potrebno ustanoviti aktiv ZK. Vsak član mora biti seznanjen z vsemi problemi delovanja, zato je potrebno, da se informiranost res izvede z vsemi razpoložlji­vimi sredstvi." Po izčrpni razpravi so izvolili nov upravni odbor. Dosedanjemu predsedniku je bila izročena s strani ZLOS zlata plaketa za njegovo uspešno vodenje soboškega aerokluba. Ker letos mineva 30 let od ustanovitve aero· kluba, so podelili tudi diplome najzaslužnejšim članom. Po končanem občnem zboru se je na· daljevalo slavje na letališču, kjer so se na čelu! tov. Pfajferjem, dolgoletnim članom, ki je bil tudi boter novemu blaniku, maJo poveselili 2

željo, da bi bilo v prihodnjem obdobju delo­vanja aerokluba več takih " letalskih botrov".

JANEZ MATA]

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

[~'L4 31

~ LE14/ -J '(l

~-o \:~ DSTOj~~ POSTOJNA

Ceprav na letališču v Postojni v tem letu še nismo imeli nobenega letalskega dne, so jadral­ni piloti re izpolnili preko 50 % planiranega naleta za leto 1976. Seveda s pomočjo LC Ajdovščina, ki nudi našim članom vse ugodno­sti na njihovem letališču. Tako so nam omogo­čili, da šola naš učitelj jadralnega letenja tov. Franc Jaklič njihove učence pod kontrolo. Kljub temu pa člani v Postojni ne mirujemo. Uredili smo letališče ter okolico tako, da sedaj lahko letimo tudi na našem aerodromu.

Največji uspeh v tem letu so nedvomno do­segli modelarji, saj se je modelar Bojan Sajevic plasiral na državno prvenstvo v kat F-I-A. Vsekakor za naše razmere uspeh. Temu primer­no nam je 10 TKS namenil del sredstev za ude­ležbo mladega modelarja na državnem prven­stvu v Vršcu.

Na zadnji seji UO so razpravljali o nakupu jadralnega letala blanik, za katerega so namenili tudi del sredstev. V kolikor bodo razgovori s kreditno banko uspešni, lahko pričakujemo tudi na postojnskem letališču novo jadralno letalo.

AB

PTUJ

V Ajdovščini se je odvijalo tekmovanje v padalskih skokih za POKAL PRIMORSKE. Tekmovanje je bilo od 1. 7. do 4. 7. 1976. Tekmovanja so se udeležili trije padalci iz AK Ptuj in sicer Janez Petrovič, Miro Vindiš in Janez Vidovič. V generalnem plasmaju so kot ekipa zasedli 8. mesto. Janez Petrovič je v noč­nih skokih na cilj dosegel!. mesto.

V torek, 6. julija, so padalci iz AK Ptuj spre­jeli v goste padalce iz Poljske. Med seboj so zamenjali padala in naredili vsak po en skok. Pogovarjali so se o medsebojnem sodelovanju, se pogovorili o dosedanjem delu in izmenjali izkušnje s področja padalstva. Padalci iz AK

Ptuj so jih toplo sprejeli in si zaželeli še več medsebojnih obiskov.

Delo padalske sekcije ne zaostaja za delom motorne in jadralne sekcije.

V prvem polletju letos je bilo opravljenih enako število skokov kot v enakem obdobju v lanskem letu.

Tudi padalci se dokaj uspešno udeležujejo tekmovanj. Marljivo se pripravljajo za skoke v vodo, ki bodo 8. avgusta v jezero v Podlehniku. Tudi pri njih se narastek uspešno šola. Učitelj je Janez Petrovič.

Med padalci je nekoliko več deklet kot pri ostalih sekcijah. Ena izmed njih se žalostno ozira za svojimi kolegicami in kolegi, ki se na­tovorijo s padali in se pripravijo, da z\ezejo v letalo, ki jih bo poneslo v zrak, saj se sama tega ne more udeležiti. Skakanje s padalom namreč ni dovoljeno, če imaš nogo do kolena v mavcu.

Delo jadralne sekciie AK Ptuj je v letošnjem letu dokaj uspešno. Stirje jadralni piloti so v nedeljo, 27. junija, preleteli razdaljo iz Ptujske­ga do Celjskega letališča in s tem izpolnili še zadnji od treh pogojev za srebrno C značko. To so bili: Zalika Obran, Danilo Starček, Boris Pungračič in Drago Krepfl.

Prav tako uspešno se odvija šolanje narastka jadralne sekcije. V letošnjem letu se za bodoče jadralne pilote šola 10 kandidatov. Prvi rezul­tati so že vidni saj je večina že opravila prvi samostojni let. Solanje se odvija v dveh skupi­nah. V vsaki skupini je 5 kandidatov, ki jih šolata Milan Trop in Slavko Petrovič.

Tudi delo motorne sekcije AK Ptuj ne za­ostaja za delom jadralne sekcije. Motorni piloti se uspešno udeležujejo vseh tekmovanj in dose­gajo tudi dobre rezultate. Drago Krepfl je pri­boril klubu prehodni pokal Letalske zveze Jugoslavije.

Uspešno je tudi šolanje narastka motornih pilotov. V letošnjem letu se šolata dva kandi­data, ki sta že uspešno opravila prvi samostojni let. Učitelja sta bila Danilo Hojnik in Milan Kralj.

V Banja Luki je bilo 3. julija 1976 III. tekmovanje motornih pilotov pod nazivom "Po poteh prvih partizanskih pilotov". Tekmovanja so se udeležili 4 motorni piloti iz AK Ptuj in sicer: Danilo Hojnik, Milan Kralj, Adolf Meglič in Drago Krepfl.

Rezultati: V generalni uvrstitvi so zasedli naši piloti sle­

deča mesta: Drago Krepfl II. mesto v general­nem plasmaju, Milan Kralj 111. mesto v general­nem plasmaju, Danilo Hojnik VIII. mesto v generalnem plasmaju, Adolf Meglič XI. mesto v generalnem plasmaju.

Drago Krepfl je osvojil 1. mesto v vremenski točnosti, Danilo Hojnik II. mesto v disciplini preciznega pristajanja, Milan Kralj pa I. mesto v disciplini izvidništva. mk

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

rce'L432

V Novem mestu seje od 5. do 21. 7. 1976 odvij al tečaj za jadralne pilote. Na tem začet­niškem tečaju je sodelovalo 8 fan tov in vsi so uspešno končali šolar!ie. Začetniki so dobili približno od 15 do 20 samostalnih startov. Učitelj Adolf Suštar z zadovoljstvom ugotavlja, da je tečaj potekal v najlepšem redu in se je tudi hitro končal.

ModelaIji se pripravljajo na državno prven­stvo v Vršcu. Ekipe, ki naj bi SOdelovale, so že sestavljene. Ekipa v sestavi: Grošelj, Stankovič in Jevšček bo tekmovala v kategoriji F-I - A. V kategoriji F-I - B bo tekmoval Zupanc, v kategoriji F -l-C pa Grošelj.

NOCN I POHOD NA GORJANCE

Novomeški letalci smo menili, da moramo razgibati svoje ude tudi s hojo. Zbrala se nas je skupina najbolj navdušenih, ki smo se dogo­vorili za turo na Goljance. Da pa pot ne bi bila prelailka, smo sijo malo zakomplicirali.

Na sestanku skupine je bil za vodiča določen dolgoletni in zelo izkušen tabornik in pilot MaIjan Moškon. Predlagal je, da bi šli na Gor­jance ob 7. uri zvečer, češ da je pot na Goljance lepša ponoči. Vsi smo bili navdušeni, ko smo obenem zvedeli, da bo pot trajala pri­bližno dve uri in pol. Dogovorili smo se, da bomo prespali pri Gospodični , naslednji dan pa bi krenili na Trdinov vrh in Miklavža ter prek Gablja v Novo mesto.

Zbrali smo se pred restavracijo "Pri vod­r!iaku", kakor je bilo dogovoljeno. Da ne bi kdo že na poti omagal, smo si v restavraciji "privezali dušo" z vinjakom, rumom, vodko in podobnim. Zopet smo dokazali, da smo ljubi­telji točnosti in smo odvihrati zdesetminutno zamudo. Odvihrali pravim zato, ker sva oba Sreča, ki sva bila v skupini , bila na čelu in sva tako hitro korakala, kot da bi nama upravnik , ki pa je bil tudi z nami, obljubil aera, kateri naj bi naju čakal na Goljancih. Kar precej pod vrhom pa nama je veselje do hi tre hoje v veliki meri splahnelo.

Na poti so vsi dokazali , da imajo kondicijo. Jaz sem omagal na neki košenici , za katero še sedaj ne vem, katera je bila. To so dokazali tudi nekateri udeleženci pohoda na nasledr!ii koše­nici, saj se jim je od tam menda nudil pogled na Brežice in brežiški most , ki pa sta bila čudno podobna Novemu mestu.

Prihod na Gospodi čno je bil ob nepredvideni II. uri. Kar takoj smo si začeti pripravljati večer] o, ki se je končala s petjem ob treh zjutraj.

NOVO MESTO

Naslednji dan so se nekateri neslavno poslo­vili. Namesto enega, kot je bilo domenjeno, so se z GosP0dične z eno mlado gospodično odpeljali v Novo mesto kar trije "utrujeni heroji". Ostali udeleženci smo nadaljevali pot na Trdinov vrh. Med potjo smo si ogledali tako slavni Malčev krč. Malčev krč je zaslovel med novomeškimi jadraici po tem, da ima stan· dardno termično dviganje, zato smo si ga vsi z veseljem ogledali.

S Trdinovega vrha smo se odpravili k Miklavžu. Tam smo si na hitro pripravili suho kosilo, kajti preostali čas smo porabili za petje. Peli smo zelo ubrano, saj smo popili tudi nekaj piva.

Po odhodu z Miklavža smo se odpravili čez Gablje, kjer imajo k sreči spet gostilno, v Novo mesto. V restavracijo "Pri vodnjaku" smo prišli sicer malo ožuljeni in utrujeni, toda zadovoljni.

SRECO PETRle

ROBIN "Schlepper" DR 400/180 R LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

o

o

Osnovni podatki:

Teža praznega letala: Vzletna teža (polna obremenitev) : Največja hitrost: Potovalna ~itrost (75 % moči) Hitrost vzpenjanja (aerovlek) Največja višina (plafon) Dolet: Motor: Lycoming 0.360 A Dolžina: Razpetina: Površina nosilnih površin:

o

o

560 kg 1000 kg

308 kmlh 230 kmlh

5,6 mis (3,5 mis) 6000m

960 km (4h) 180 KM

6,69 m 8,12m

13,60 m2

DR400/l80 R

Letalo robin, kakršnega imajo maribor­ski letalci, je pravzaprav eden novejših naslednikov znamenite francoske serije jodlov, ki so pred 15 leti preplavili nebo Francije, pa tudi drugih zahodnih dežel. JodJi, ki so se odlikovali predvsem po raz­meroma nizkih cenah, so bili univerzalna klubska letala, namenjena šolanju in vleki, štirisedežne verzije z močnej širni motorji pa so bile skoraj turistična letala.

Vse dobre lastnosti jodlov je povzel tudi robin, ki je poleg značilne oblike predvsem krila obdržal tudi leseno kon­strukcijo, ki so jo dopolnili s poliuretan­skimi smo~ami, stekleno volno in kovino.

ZANI~IIIVOSTI

Venem mesecu so se zrušila štiri letala BO-S, kar razbwja !tevilne graditelje tega letala po vsem svetu. Dva pilota sta se ubila, eden je v kritičnem stanju, eden pa je izskočil s pada­lom. Pri tem je zanimivo to, da so bili vsi izku­šeni piloti.

8. marca je strmoglavil 34-letni P. Saltzman takoj po vzletu, ko je začel zavijati v levo. Bil je profesionalni pilot s 5300 urami letenja. Do nesreče je prišlo pri prvem letu, ko je zamenjal originalni Hirthov mot~r z motorjem Kawa­saki.

Tri dni kasneje se je zrušil W. Lansing, ko je prevzel svoj novi BO-5J z reakcijskim motor­jem. Letalo je pred tem skoraj tri ure preiz­kušal pro bni pilot, ki je izjavil, da je bilo eno najboljših tega tipa. Lansing je takoj po odlep­ljenju začel propadati in je s sprednjim kole­som udaril na vzletno stezo. letaJo se je odbilo skoraj 10 m visoko in se zrušilo na desno krilo.

Profesionalni pilot McClenahan se je hudo poškodoval pri probnem letu novega letala BO-S. Letalo je kmalu po vzletu strmoglavilo z višine 60 m. Verjetno je odpovedal motor.

Oo četrte nesreče je prišlo, ko je tovarniški probni pilot B. Bishop preizkušal, kako se obnaša v kovitu letalo BO-5J z novim profilom GAW-1 na krilu. Po treh obratih v levem kovitu je letalo prešlo v ploščati kovit, pilot pa je na višini 1200 mizskočil.

Steve Hodgson se je z zmajem spustil z višine 7400 m. Na to višino ga je dvignil balon na vroči zrak v 80 minutah. Orsni let zmaja je trajal 35 minut. Pri tem po dvigu je bil poseben problem to, da je po ameriških predpisih pre-

povedano karkoli odvreči iz balona. Zmaj pa po predpisih ni letalo. Za balon je kritični tre­nutek, ko se zmaj loči od balona, ker trenutna razbremenitev lahko povzroči, da se balon pre· lomi zaradi prehitrega dviganja. Skupna teža zmaja, pilota, posebne obleke in opreme s kisikom je bila 136 kp, balon pa je reagiral že, če se je teža spremenila za 2,5 kp. Hodgson je bil oblečen v posebno obleko, ker ~ bila zu­nanja temperatura na tej višini - 39 C. Pilot balona se je dvignil na višino 7620 m, zmanjšal gretje zraka toliko, da se je spuščal s hitrostjo 5 mis. Ko je odklopil zmaja, se je balon začel dvigati s hitrostjo 5 ml s in dosegel višino 8840 m. Hodgson načrtuje sedaj spust z višine 9500 Dl, vendar s pomočjo večjega balona.

ZANIMIVOSTI !

V petdesetih letih je bila v Ameriki zelo p<r pularna parola, da bo v kratkem času rešen problem prometnih zagat s tem, da bo večina Američanov imela v garaži svoj helikopter. Morda se je to začelo uresničevati ravno sedaj, ko firma Robinson Helicopter Co. iz Kalifor­nije preizkuša ceneni dvosedežni helikopter za vsakogar. Cena helikopterja bo okoli 20.000 dolarjev. Helikopter ima vgrajen motor z močjo liS KS, ki poganja dvokraki rotor. No­silnost helikopterja je 227 kp in dolet 400 km s hitrostjo 145 do 160 km/h. Celotna konstruk­cija helikopterja je zelo poenostavljena, !tevilo delov pa je zmanjšano na minimum.

Zaho<1nonemška filma Schempp-Hirth je izdelala jadralno letalo v raziskovalne namene. Krilo jadralnega letala standard cirrus je pritrje­no na trup v tako imenovani "parasol" izvedbi, kar naj bi verjetno zmanjšalo upor zaradi inter­ference med krilom in trupom. Letalo ni pred­videno za serijsko JflIdqjo.

,/

Finska tovarna jadra1nih -letal Eiri Avion je izdelala prototip letala PIK 20 E, ki ima vgra­jen dvotaktni motor z močjo 35 KS pri 5500 vrt/min. Hitrost dviganja letala je 2,5 mis in potovalna hitrost ISO km/h. Z uvlečenim m<r torjem ima drsno razmerje 42 :1. Tudi ostale sposobnosti so enake kot pri drugih jadralnih letalih PIK 20-

Tokrat objavljamo kraj§i, a zanimiv od­lomek iz biografskega dela ameriškega letalca Boyingtona, ki si je v najemniški eskadrilji ,;letečih tigrov" na Kitajskem, kasneje pa v eskadrilji "črnih ovac" izvo­jeval naslov "letalskega asa" z več kot 20 sestreljenimi japonskimi letali. Delo bo v odličnem prevodu Vitka Novaka izšlo le­tošnjo jesen pri založbi Mladinska kI!jiga skupaj s knjigami Marka Gallarja : CEZ NEVIDNE OVIRE in Lena Deightona: BOMBNIK.

DVAINDVAJSETO POGLAVJE

Se nikoli se nisem počutil tako utrujenega in pobitega kot nekega popoldneva v poznem de­cembru, ko sem priletel na Vello. Za mano je bil še en jalov poskus. Luknje, ki so jih v mo­jem letalu pustile krogle, so bile nekaj čisto

dru~ega od rekorda, s katerim sem se po vsej

sili želel vrniti. Bil sem na smrt utrujen, menil sem, da je dan za mano, toda neki pilot je tedaj, ko sem ugasnil motor, zlezel n:; moje krilo in to, kar mi je povedal, je bilo pomemb­no.

Mariona Carla so določili, da tisto popoldne odvede na Bougainville več oddelkov, ki naj bi tam ostali čez noč, naslednje jutro pa vzleteli na mitraljiranje. Rekel je: .. Greg, hočem ti dati priložnost, da potolčeš rekord! Prevzemi moj polet, ker si tako blizu, da ga po mojem za· služiš. Jaz sem jih nabral sedemnajst, a imam še veliko časa, ti ga pa nimaš."

V dneh Guadalcanalaje bil Carl tam doli kot kapetan in si je nabral lepo število zmag, potem pa se je vrnil v drugo, tokrat kot komandant eskadrilje. Pravkar so ga bili povišali v majorja in res je bilo, da so se mu obetale še premnoge priložnosti. Tale Marion Carl je zares velik člo­

vek in sedaj je skušal utrujenemu staremu pilo­tu omogočiti, da še enkrat poseže po naslovu, čeprav je to šlo na njegov lastni račun.

Nikoli ne bom pozab il suhega, blagega obraza Georgea Ashmuna, ko sem omenil, kam sem namenjen, potem pa je vztrajal, da bi šel z mano kot spremljevalec. Morda je George vedel, da nameravam iz cigarete stresti dro bce tobaka ter si jih vtreti v kotičke oči, da bi m~

peklo in bi tako ostal buden. Tisti, ki so mi bili blizu, so se zavedali, v

kakšnem stanju sem in jih je iskreno skrbelo. Bil sem pa tudi s rečen, ker sem odkril še druge, za katere tedaj nisem vedel, da jim je do tega, kako se počutim, čeprav sem zanje v večini primerov zvedel šele po vojni. In sicer iz pisem.

Nekatera od pisem so bila duhovita, posebno pa se spominjam 'tistega, ki mi ga je pisa l neki poba, za katerega menim, da mu je moralo biti kakih osemnajst let. Pisal mi je, da je tedaj, ko se nisem vrnil iz akcije, njegov kolega " Mastni vrat", ki je z njim delal pri nekem letalu , rekel, da me ne bo več nazaj, a prvi fant je odvrnil: .. Stavim, da se bo vrnil!" Pogovor se jc končal tako, da sta stav ila po sto petdeset dolarjev, prvi, da se bom, a drugi, da se nc bom vrnil domov v roku štirih mesecev po vojni. Teh šes t mesecev pa je bilo v zvezi z dejstvom, da so te uradno razglasili za ' mrtvega, če si bil še šes t mesecev po vojni pogrešan. In celo sam sem rekel drugim pilotom, da bi jim dvignil moralo in da jih ne bi skrbelo zame: .. Nikar naj vas nc skrbi, če se kdaj nc bom vrnil , kajti videli se bomo v Dagu, kjer bom šest mesecev po vojni priredil zabavo!"

Naključje je hotelo, da sem to rekel pred vzletom, ki me je vodil v moj zadnji boj, in fantje so si te besede očitno vtisnili v spomin.

13S1tJC!:J

A da se vrnem k pismu tistega mladega fanta; povedal mi je, kako močno ga veseli, ker sem se vrnil domov in povedal mi je tudi o stavi, ki jo je sklenil z "Mastnim vratom" in kako je pravkar izterjal teh sto petdeset dolar­jev, ter da jih bo do zadnjega beliča pognal za pijačo, s katero mi bo v San Diegu nazdravljal

Človeku je izredno dobro delo, ko je preje­mal taka pisma in čutil, da so ti fantje resnično želeli srečno vrnitev. domov - stave gor ali dol Srčno tudi upam, kajti o tistem mladem fantu nisem nič več slišal, da se ni znašel v mestnem zaporu, ko je proslavljal meni na čast.

Tedaj sem torej kaj podobno mislil o mnogih rečeh kot zdaj. Prvenstvo v čemerkoli mora biti čudna stvar. Tako pogosto loči prvaka in izzivalca le za las razlike. To gotovo velja tako za boks kot za tenis, nogomet in baseball. V mojem primeru je bilo pač nekaj drugega, re­kord v številu letal, ki jih je sestrelil kak letalec Združenih držav, in še vedno sem se pošteno potil, da bi ga porušil.

Potem ko sem sklatil petindvajset letal, veči­no na akcijah, ki so vodile dvesto milj ali še globlje na sovražnikovo nebo, sem dan za dnem vzletaval, ponudila se mi je prenekatera lepa priložnost, a vedno je nekako posegla vmes usoda in me ogoljufala: enkrat je bila vetrna šipa mastna od olja pa nisem dočakal, da bi videl, kako se letala, na katera sem streljal, ru­šijo v plamenih; drugič so preluknjali moje le­talo. Kar nič mi ni šlo od rok. Pri vsem tem pa so me vsi, vštevši novinarje, nadlegovali z vpra­'Š3nji: "Dajmo, dajmo! Kdaj boste potolkli re­kord? " Bil sem dobesedno ves iz sebe.

Nato pa je napočil dan, ko je ta rekord končno padel, a kot se človeku v življenju toli­kokrat pripeti, je padel pred kaj skromnim občinstvom. In v tem primeru celo brez vrnitve pred zastor.

[RDEOU[E

Bilo je pred zoro, 3. januarja 1944, na Bougainvi1lu. Za zajtrk sem si privošč il pražen fIŽol, in sicer ob robu letalske steze, ki so jo zgradili pionirji mornarice, ko so marinci za­vzeli košček kopnega ob obali. Jedel sem fižol in se oziral po vrstah belih križev, ki so bili predaleč in v temi, da nisem mogel prebrati imen. A mi jih ni bilo treba. Vedel sem, da sleherni križ označuje zadnje počivališče kakega marinca, ki je v tej naŠi solzni dolini prehodil kar se je dalo dolgo pot.

Preden sem tisto jutro vzletel, je šlo vse nekam narobe. Moje letalo ni bilo nared, pa sem moral vzeti drugo. V zadnjem trenutku so mehaniki spravili prvo letalo v red in že sem spet capljal vanj. Vodil naj bi lovsko pometanje nad Rabaulom, kar je pomenilo novih dvesto milj čez sovražnikove vode na kopno.

Morje do Rabaula smo preleteli v viŠini kakih dvajset tisoč čevljev. Med potjo smo na· leteli na nekaj meglenih oblakov in večjih

oblačnih gmot - nič kaj dosti drugače kot toliko drugih dni.

Tip, ki je letel ob mojem krilu, je bil kapetan George Ashmun iz New Yorka. Pred to akcijo mi je rekel: "Kar naprej in streljajte, kolikor vas je volja, Ata! Jaz bom skrbel, da jih bom odganjal z ·vašega repa!"

Ta poba je bil še eden tistih, ki so mi želeli, <!a bi potolkel rekord, in ponujal se je, da pri tem nosi lastni vrat na prodaj. nad Rabaulom, kar je pomenilo novih dvesto milj čez sovražni· kove vode in oblake in dal sem pilotom za sabo znak : "Spustite se in se spravite na delo!"

Z Georgeom sva pikirala. Spustil sem dolg rafal v prvo sovražno letalo, ki sem se mu pri· bližal in delček sekunde pozneje videl, kako se je ja panski pilot izstrelil, samo letalo pa je zajel ogenj.

George je zavreščal po radiu : .. Ata, prislužil si si baklo!"

Potem sva se skupaj spustila še niže v boj z ostalimi sovražnirni letali. Menila sva, da nama bodo vsa naša letala sledila, a najbrže so naju oblaki zakrili. Vsekakor z Georgeom nisva do­volj pazila in sva preprosto domnevala, da se nama bodo fantje v nekaj sekundah pridružili, kot se je navadno vedno zgodilo.

Naletela sva na približno deset sovražnih le­tal in sva začela streljati. Za letala, ki sva jih zagledala nad sabo, sva mislila, da so naša - pa niso bila. Kar naenkrat sva se znaŠla sredi pri· bližno dvajsetih letal.

Z Georgeom sva potem jela šivati sem ter tja , pri čemer sva si vzajemno varovala Šibki točki, to je zadnja dela najinih lovcev. Sredi tega po­četja sem videl, kako je George spustil rafal v neko letalo, ki se je o brnilo proč od naju in omahnilo navzdol, vse ovito v ogenj. Sekundo kasneje sem tudi jaz napravil tako z nekim dru· gim letalom. A prav tedaj sem zapazil , da je iz Georgeovega letala bruhnil dim in žc se je spu­ščal v napol drsnem letu. Zaznal sem, da je z njim nekaj hudo narobe. Zavreščal sem mu: "Za božjo voljo, George, pikiraj! "

Najini letali sta se lahko v strmem letu iz­maknili tako rekoč vsemu, kar so Rumenčki tedaj imeli na nebu, razen morda tonyju. Toda

George me očitno ni slišal, ali pa ni mogel ni­česar ukreniti, če me že je. Kar naprej se je spuščal v napol drsnem letu.

Znova in znova sem vreščal nanj: "Za božjo voljo, George, takoj pikiraj!" Toda v odgovor ni niti zaplahutal skrilcem.

Povzpel sem se za letala Rumenčkov, ki so se kot blisk spuščala za njim proti vodi. Bilo jih je toliko, da sploh nisem uporabljal električne merilne naprave, temveč sem preprosto poti­skal krmiIna pedala sem ter tja in jih skušal kar povprek kositi, jih skušal odgnati od Georgea ter mu dati priložnost, da izskoči ali pikira -oziroma vsaj nekaj ukrene.

Toda ista reč , ki se je dogajala z njim, se je zdaj dogajala z mano. Čutil sem, kako je so­vražnik zadel moj oklep, kako je njegov ogenj kot toča po pločevinasti strehi zaškropotal po plošči za mojim hrbtom. Potem sem videl nje­gove krogle, ki so poletele mimo koncev mojih kril in šivale, šivale.

Georgeovo letalo so zajeli plameni in hip pozneje je treščilo v vodo. Tedaj nisem mogel ničesar več ukreniti. Naredil sem bil vse, kar je bilo v moji moči. Sklenil sem, da se bom spra­vil proč od Rumenčkov. Vrgel sem vse, kar sem imel, naprej - kar pomeni v pilotskem žargonu s polnim plinom naprej - in nagnil sem letalo na nos, da bi si nabral še dodatno hitrost ter ga zravnal šele tedaj, ko sem se zna­šel tik nad vodo. S hitrostjo kakih štiristo vozlov na uro sem preletel skoraj pol milje, ko mije kar naenkrat pred očmi v plamenih razne­slo glavni rezervoar goriva Občutek je bil kaj podoben, kakor če bi odpahnil vratca talilne peči in potisnil vanjo glavo. _

Čeprav sem bil kakill sto čevljev nad vodo, nisem imel priložnosti, da bi si pridobil kaj višine. Dobro sem se zavedal, da bi se v nekaj sekundah scvrl, če bi skušal pridobiti višino za . odskok s padalom.

Sprva sem v nekakšni omotici pomislil: "No, nazadnje si jo le staknil, pametnjakovič, kaj? " A koj nato sem si rekel: "O ne, pa je nisi!" preostala mi je le ena rešitev. Z desnico sem segel po vrvici za odpiranje padala, z levico pa sem si odpel varnostni pas; hkrati sem se z obema stopaloma oklenil krmilne palice in jo nato z vso močjo sunil do kraja naprej. Ko sem palico tako brcnil, je moje telo zgrabila centri­fugalna sila. Za hip sem menda tehtal eno tono. Če bi imel še tretjo roko, bi z njo odprl pokrov nad sabo. Tako pa sem lahko poskrbel le za ta potisk. Morda me je izstrelil skozi pokrov, morda se je pokrov odtrgaJ. Ne vem, kaj se je zgodilo. _ _

Potem sem občutil trzaj, od katerega mi je vrglo vznak glavo in vedel sem, da se mi je odprlo padalo - kakšno olajšanje! Hip nato me je strai1ovito tlesnilo od strani - ni bilo časa, da bi zanihal - naredilo je samo bum-bum in že sem se znašel v valovih.

Hladna voda, ki mi je opljusnila obraz, mi je nekako zbistrila glavo. Ko sem so ozrl kvišku, sem zagledal skupino štirih japonskih zerov. Začeli so se igrati igro "Ti loviš!" In s tem hočem reči, da so me drug za drugim mitralji­rali.

J el sem se potapljati in meriti globino sta-

rega Preliva svetega Jurija. Sprva sem se potopil kakih šest čevljev, potem se je ta globina zmanjšala na štiri in nazadnje sem izgubil toli­ko mOČi, da sem lal1ko zgolj potisnil glavo pod vodo, kadar so me zeri v naletu mitraljirali. Mislim, da jim je zmanjkalo streliva, kajti čez čas so mi obrnili hrbet. Ali paje moje kobaca­nje v vodi postalo tako šibko, da so me morda imeli že za mrtvega.

Najbolje bo, sem pomislil, če do noči pla­vam na hrbtu. Sicer sem imel majhen zavitek, v katerem je bil gumast splav, a si ga nisem upal odpreti, ker sem se bal, da so Japonci morda odleteli na Rabaul po strelivo, nakar se kanijo vrniti in mitraljirati splav. Tedaj bi bilo zago­tovo po meni.

Ker sem vse bolj slabel, se mi je bilo težko obdržati na površju, pa sem vedel, da bom moral kaj kmalu ukreniti kaj drugega Moj rešil­ni jopič ni bil nič prida in sem se zato znebil vseh oblačil, ko sem takole plaval na hrbtu: čevljev, delovne uniforme in vsega drugega Toda po dveh ural1 sem se zavedel, da tudi tako ne bom več vzdržal. Rešilni splav je bila edina pot, ki je še kam vodila. In če se tudi rešilni splav ne bi obnesel - če bi se izkazalo, da je ves prestreljen - potem bi si moral reči: "Torej na svidenje! Drugega izhoda ni!"

Potegnil sem za vrvico rešilnega splava, vrviCO, ki je odprla steklenico stisnjenega zraka, in mali splav se je v hipu napihnil ter se nato napolnil do kraja. Posrečilo se mi je, da sem splezal nanj in ko sem to opravil, sem se jel razgledovati in delati nekakšno inventuro.

Ogledal sem si rešilni jopič. Za primer, da bi se Rumenčki vrnili in me spet mitraljirali, sem hotel biti presneto prepričan, da je jopič upo­raben. Z njim bi se lahko potapljal pod vodo, kadar bi me mitraljirali in splava ne bi več po­treboval Na jopiču sem opazil nekaj raztrga­nin, ki sem jih sklenil pridno zakrpati, toda oprema za krpanje, ki je bila na splavu, je vse­bovala le za kakil1 petindvajset lukenj krp.

"Najpametneje bo," sem si rekel, "če najprej preštejem luknje v tem presnetem jopič\L" Stel sem in jih naštel več kot dvesto.

"Tele krpe bom pril1ranil za kaj pametnej­šega, kot je tole!" S temi besedami sem vrgel jopič ribam v morje. Od njega nisem imel nobene koristi.

Tedaj sem šele prvič - in to se morda zdi čudno - opazil, da sem ranjen, a ne le rahlo, temveč kar precej. V vodi tega nisem opazil, a zdaj na splavu mi zares ni moglo uiti. Na obraz so mi viseli koščki kože z lobanje, in na teh koščkil1 kože so bili tudi lasje.

Levo uho mije bilo skoraj odtrgalo. Roke in ramena sem imel vsa ranjena in polna šrapne­lov. Potem sem se ozrl na noge. Levi gleženj mi je strla krogIa iz dvajsetmilimetrskega topa Skozi meče leve noge mi je šla, kot sem domneval, 7,7-kalibrska krogla. Pri mednožju pa mi je dvajsetmilimetrski šrapnel prestrelil vso nogo. Na notranji strani noge je bila raztr­ganina, večja od moje pesti.

"Iz džungelskega paketa bom vzel prvo pomoč! Tole reč si moram čimprej zakrpati!"

Ves čas sem takole govoril sam s sabo. Imel sem časa na pretek. Pacifik bo že počakal ...

,....., SOP KRŠKO SPECIALIZIRANO PODJETJE ZA INDUSTRIJSKO OPREMO

SOP KRSKO

Specializirano podjetje za industrijsko opremo

TOZD OPREMA

Krško, Gasilska 3 Tel. (068) 71-115, telex 33-764

Poslovna enota Inženirski biro Ljubljana, Riharjeva 26 Tel. (061) 64-791 , telex 31-638

Inženiri ng Zel incustrijsko opremo : za površinsko zaščito v industriji , aparate za razmaščevanje v tri-

. in perkloretilenu TRIMATIK. Tunele za predobdelavo, kabine in komore za lakiranje vseh vrst. Konvekcijske in infra peči za sušenje in pečenje lakov.

Vent il acije v industriji , odpraševanje in ekshavstiranje škodljivih par in plinov. Notranji transport v lakirnicah. Inženiring opreme za čiščenje komunalnih in industrijskih odplak. Inženiring opreme za pripravo pitne vode.