o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL o VIA

Ke'L,4 2

Lani 146 "diamantnih Cu!

Po podatkih FAI do novembra 1973 so jadraIci držav, članic Mednarodne le­talske federacije dosegli 146 komple tnih diamantnih značk, doslej pa je pri F Al registriranih 1359 značk s tremi dia­manti.

Objavljamo pregled značk:

v letu 1973 skupaj

ZR Nemčija 57 301 Poljska 20 277 ZDA 27 274 Francija 16 167 Avstrija O 91 Velika Britanija 10 34 Švica 1 26 Kanada O 19 ČSSR O 19 Nova Zelandija O 16 Južna Afrika 1 16 Belgija 3 15 Nizozemska 4 14 DR Nemčija O 13 Italija 1 12 Švedska O 11 Avstralija 4 10 Madžarska O 8 Argentina O 8 Finska 2 8 Jugoslavija O 7 Danska O 4 Indija O 2 Romunija O 2 Rodezija O 1 Brazilija O 1 Norveška O 1 Zambija O 1 Izrael O 1

Iz tabele je razvidno, da v Jugoslaviji v lanskem letu ni bil dosežen niti en kompletiran diamantni znak, čeprav natančno vemo, da jih je bilo sedem. To tabelo so objavile vse letalske revije v sve­tu in malo koga briga, kako hitri smo mi pri prijavljanju diamantnih dosežkov pri FAI, ob tem pa vemo, da smo bili v lanskem letu po doseženih diamantih takoj za Veliko Britanijo. Vendar, športni svet tega ne ve. Nima za to možnosti. Poslujemo namreč počasi. Prepočasni in premalo ažurni so ljudje v klubih, ki so dolžni prijavljati tovrstne športne do­sežke pri Zvezni športni komisiji, toda tu­di ta komisija ne slovi po posebni ekspe­ditivnosti. Ker je tabela obšla ves letalski

športni svet, pomeni podatek o jugoslo· vanskih športnih dosežkih v tej tabeli nacionalno sramoto, za katero ni po· sebnega opravičila.

T. P. Kranj

Cenjeno uredništvo!

Zelo me je razveselila novica o ponov­nem izhajanju revije KRILA. Prepričan sem, da jo bodo veseli ljubitelji letalstva ne samo v Sloveniji, ampak tudi v ostalih republikah, kjer je povpraševanje po tovrstnih revijah, lahko trdim, zelo veli­ko.

Ukvarjam se z letalskim maketarstvom že več kot 10 let in upam, da na make­tarje in modelarje ne boste pozabili. Imam veliko gradiva o letalih, toda vedno je kaj novega in to si želim pridobiti iz naše, domače revije. Želim, da postane revija mesečnik. Želim veliko uspehov ob ponovnem izhajanju letalske revije Krila.

Franc Korošec, Begunje pri Cerknici

Hvala za vzpodbudno pisanje. Trudili se bomo in tako skušali ustreči tudi vam, čeprav prav ta številka ne piše o letal­skem maketarstvu. Vaša želja, da revija postane mesečnik, je tudi naša!

Spoštovani!

Vaša revija mi je všeč, sicer pa je pre­tanka. Sem član ALC Lesce, jadralna sek­cija.

Pisali ste, da boste po svojih močeh pomagali maketarjem. Imam prošnjo. Sem maketar, toda ne dobim redno skic in barvnih slik, ki me zanimajo. Upam, da imate podatke in skice o sledečih letalih : Mig - 25, F-15, A-6e intruder, YO-3a Lockheed. Upam, da dobim vsaj enega.

Mrak Brane

To, da je bila revija pretanka, smo z veseljem vzeli na znanje . Rezultat pa je več kot na dlani. Ta številka je izšla v dvoj] obsegu prejšnje . Ne obljublja­mo, da bodo tako obsežne vse številke , upamo pa, da pod 36 strani ne bomo zdrknili.

S skicami letal pa imamo težave tudi mi. Sploh so problematične maketarske

skice. Za vsa navedena letala imamo namreč osnovne skice (tloris, naris), ni pa presekov, ki so za maketarje še posebej pomembni. Če vam takšne, navadne skice lahko koristijo, pa se še oglasite .

SpoUovani!

Vaša revija mi je prišla v roke pre­pozno. Zato ne vem, če mi boste na pismo še lahko odgovorili. Zanimam se za letalstvo II. svetovne vojne. Zbiram mo­dele teh letal. Poleg Revellovih imam še dva Frogova. Aer{lXovih modelov, pred­vsem bombnikov, pa je zmanjkalo. Kje bi jih lahko dobil? Ali je mogoče dobiti Airfixov katalog? V reviji ste napisali, da boste posredovali nasvete. Upam, da boste upoštevali tudi mojega. Poleg tega pa bi rad še podatke o letalih Nakajima Ki-43, Hayabusa, Beufighter, Curtiss Hawk 75 a. Zanimajo me akcije poljskega letalstva v času, ko ga je napadla zlo­glasna LUftwaffe.

Vaša revija mi je na splošno všeč, saj boste v prihodnji številki objavili sestavek namenjen tistim, ki bi radi postali piloti in padalci.

Hvala! Branko Ščap Novo mesto.

Airfix.ov katalog boste najlaže dobili, če boste pisali omenjeni tvrdki. Naslov boste našli na vsaki škatli plastičnega kompleta ali pa na priloženem navodilu sestavljanja. Podatke o letalih še iščemo, pa vam jih bomo poslali, ko bomo našli kaj primernega. Prav tako vam bomo sku­šali posredovati podatke o poljskem le­talstvu.

Zgled

Pred dobrim mesecem dni sem bil na letališču v Lescah, kjer so podeljevali pri­znanja najboljšim športnikom ZLOS za leto 1974. Bilo je res svečano vzdušje, vr~tili so se govori, slišali aplavzi, sevali blzskovniki, naši vrli fantje pa so sijočih obrazov sprejemali najvišja priznanja kar jih je sploh mogoče dobiti v letal;kem športu. Večino odličij so pobrali doma­čini, Leščani. Skratka, to je bil triumf renomiranega aerokluba iz gorenjskega konca.

Po svečani podelitvi nam je znani jadralec pokazal barvne diapozitive s sve­tovnega prvenstva v Avstraliji, kjer je

tekmoval za naše barve. Tu so se zbrali prav vsi in nekje v zadnji vrsti, čisto v kotu, je prisedel znanec, ki tudi jadra v Lescah. Poznam ga po priimku in vem da je zdravnik ter da leti že vrsto let, po pravici pa povem, da niti ne vem, koliko ur letenja ima za sabo in kakšne značke, kar je nekako merilo za jadralnega pilota. Sicer pa vem, da je resen in spoštovan strokovnjak v svojem poklicu, ki ve kaj dela in kaj hoče in ki zna pravo besedo postaviti na pravo mesto.

Videl sem, da je v nekakšni delovni obleki in to v soboto, pa sem ga pobaral, če si gradi hišo. ,.Ne, " je odvrnil, "ne gra­dim hiše, pač pa sem bil na delovni akciji aerokluba, kjer smo na Jesenicah nalagali opeko na vagone. Danes smo morali krepko poprijeti, se bo pa izplačalo ", je še skromno pripomnil mož v belem, saj je prislužil toliko in toliko ur letenja.

Bil sem· resnično presenečen, toda pojasnili so mi, da je to na letališču v Lescah nekaj vsakdanjega. Nemara je prav v tem skrivnost uspeha tega simpatičnega kolektiva.

Letenje ni poceni šport in letalci ga morajo vzdrževati sami, saj je družbena pomoč minimalna, to pa ne gre drugače kot s trdim delom. Slišal sem, da so znali složno poprijeti za vsak posel, tudi naj­težji, kot je podiranje še vroče obloge v martinovki. Ves klub je prežet s takšno delovno vnemo. V prizidku hangarja je vedno slišati šklepet velikih škarij za re­zanje dilatacijskih kartonov za marti­namo. Več tisoč kartonov je treba obre­zati za uro letenja ali za padalski skok.

Zato ne bomo presenečeni, če bomo tudi v letošnji sezoni videli poln hangar najmodernejših letal, link trener, malone luksuzno opremo v pisarnah in učilnicah in ko bomo slišali za nove športne uspehe gorenjskih letalcev in padalcev. To bo re­zultat sodobne miselnosti, ki pa ni nič posebnega: sredstva za letenje ustvariti z lastnimi rokami in jih preudarno ter načrtno trošiti.

Da, tovariši, takšna je ta stvar. Tisto sobo to niso podeljevali priznanj samo četverici najboljših iz Lesc, ampak so pri­penjali nevidne kolajne še stotini marlji­vih fantov, ki ljubijo letalski šport in so zanj pripravljeni presenetljivo mnogo žrtvovati.

KOCEVAR VLADIMIR, upravnik aerokluba Velenje

ŠT. 2· LETO IV.· MAR.·APR. 74

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

IZ VSEBINE:

6 Skromni orel· Maks

11 V zraku smo bolj varni

16 Kako postaneš pilot

18 Meteorologija slovenske-ga trikotnika

23 Relativ

26 Cessna 150

29 BD-5 razburja letalce

33 Prvih petdeset

36 Tečaj za začetnike

38 Nismo bili dobri

42 Iz naših klubov

46 Nagradna igra

r-IZ VSEBINE MAJSKE STEVILKE:

Kako je s samogradnjami pri nas in na tujem? Zapis o privatni letalski gradnji, kupovanju letal po pošti v tujini in predpisih, ki veljajo za letalsko gradnjo nasploh v naši državi.

2000 km venem dnevu

Vtisi in opažanja "diamantnikov" !,<Iinarja, Rojnika, Praprotnika in Struklja, ki so 13. maja lani skoraj skupaj poleteli petstotemu kilome­tru naproti .

Letala naših aeroklubov V prihodnji številki bomo začeli objavljati opise motornih in jadral­nih letal, kakršna uporabljajo naši aeroklubi . Če se boste oglasili do­volj zgodaj. lahko upoštevamo tudi vaše želje.

Drugi del nagradne igre

V prihodnji številki bomo objavili štiri skice sodobnih vojaških letal. Torej: rešite uganko v tej številki in počakajte naslednje.

Nadaljevanje modelarske šole revije KRILA

Ing. Jože Perhavc vas bo seznanil z geometrijo in konstrukcijo modela, morda pa še marsičem, česar doslej niste vedeli

rcelL,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678·51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO· TISK Novo mesto.

Skromni orel­MakS Arbajter

Ga poznate? Maksa! Upravnika letalske šole v Celju! Skromnega, toda vrhunskega strokovnjaka jadralnega letalstva, človeka, ki vam je redko pripovedoval o sebi in svojem delu.

Pa mu je sploh treba govoriti? Skoraj da ne. O njem govorijo po­datki, sicer suhe številke. Izredni športni uspehi celjskih letalcev. To je človek, ki se je zapisal letal­skemu športu in v njem vztraja. Lahko zapišemo, da bi Maks mogel sedeti tudi za krmili potniških letal. Toda Maksa najdemo na trav­natem letališču. Na drugem sedežu šolskega jadralnega letala. V piperju, ko vleče pod nebo jadral­ce, ki jih je izšolal. V skromni pi· sarni, ko ga tarejo vsakodnevne skrbi letalske šole.

Vemo, da nas preklinja, ko o njem pišemo. Preveč skromen je. Toda letalci, še posebej jadraici na­šega časa čutijo do Maksa neiz­merno hvaležnost, tudi dolg, ki se ga ne da povrniti človeku, ki je pisal in še piše zgodovino sloven­skega pa tudi jugoslovanskega letal­skega športa. Pač: morda pomeni Maksu največje zadoščenje prav nenaden, toda pričakovan polet slovenskega jadralstva.

Maksa Arbajterja nam pred­stavlja znana slovenska jadral ka in rekorderka Cvetka Klančnik-Belin.

Ime Maksa Arbajterja izrednega športnika, odličnega jadralea in prizna­nega učitelja jadralnega letenja, je vpisa­no z zlatimi črkami v zgodovino jugoslo­vanskega letalskega jadralstva. Njegovo ime je poneslo slavo naše domovine širom po letalskem svetu.

Z letenjem je pričel leta 1945 v Vršcu in z odličnim uspehom končal višji tečaj za učitelje jadralnega letenja. Po konča­nem tečaju je ostal v Vršcu, takrat zve­znem jadralnem centru, in pričel s šolan­jem novih pilotov in učiteljev jadralnega letenja. Potreba po novem učiteljskem kadru je bila zelo velika, kajti AK in letalske šole so rastle po vsej Jugoslaviji kot gobe po dežju. Svojim učencem je bil izvrstni učitelj in prijatelj, v katerega smo imeli neomajno zaupanje. To je vsem še danes. Maksovo ime je globoko vtisnjeno v naše najlepše spomine iz pionirske dobe našega jadralstva, kateremu so naši po­vojni jadralei darovali najlepši del svojega življenja.

Maks Arbajter (drugi z desne) s skupino dijakov letalske gimnazije Maršal Tito v Lescah poleti 1965

Kot upravnik letalske šole v ZJC Vršac je izšolal več sto pilotov iz vse Jugoslavije in presegal vsakoletni plan šole v vzgoji "A2 , "B" , "C" in uradno"C" diplomah, pilotov-jadralcev. Samo l. 1950 je prese­gel plan za 19 %. Poleg 27 ,,A", 29 ,,8", 27 "C" pilotov jadralcev, je bilo osvoje­nih za srebrno značko 22 pogojev tra­janja po 5 ur, 20 pogojev višine 1000 m in 14 poletov po 50 km. Kompletnih srebrnih značk je bilo osvojeno 11 in kompletnih zlatih 5. Naleteli so 1398 ur jadralnega letenja in opravili 3191 vzletov z avtovleko in 4948 vzletov v aero zapre­gi.

Za ta šolski letni uspeh je bil upravnik Maks Arbajter odlikovan z ordenom dela III . reda.

Kot naš imeniten športnik se je Maks izkazal leta 1949, ko je zasedel na II. drž. prvenstvu 1. mesto. Skupaj je zbral 16133 točk , medtem ko jih je drugoplasi­rani le 11170. Zmaga je bila več kot zaslužena. Ta uspeh je rezultat njegovega

znanja, borbenosti in ljubezni do tega le­pega športa.

Določen je bil v prvo ekipo Jugoslavije za III. svetovno jadralno prvenstvo leta 1950 na Švedskem, v Orebru. Njegov na­mestnik je bil Franček Mordej . Drugo ekipo sta sestavljala Milan Borišek in Mijo Pušič kot namestnik. Na pripravah za to tekmovanje , ki so se odvijale v Novem Sadu, so imenovani skoraj dnevno dose­gali državne rekorde v različnih discipli­nah. Posamezni rekordi so nosili vsakih nekaj dni ime novega junaka belih obla­kov in modrih višin.

Tako je tudi Maks Arbajter 5. VI. 1950, postavil državni rekord z najavlje­nim ciljem Novi Sad - Zagreb v dolžini 301 km in prosti polet v dolžini 400 km. Z jadralnim letalom "Weihe" je letel prek gričev in dolin 6 ur 30 minut. Ob pogle­du na zeleno rodno Slovenijo, si je dal duška z vriskanjem. Vesel je bil tudi zato, ker se je vse bolj gotovo približeval svoje­mu cilju - začrtanemu krogu na kar.ti, ki

je označeval oddaljenost 400 km od N 0-

vega Sada. Pristal je mehko, zahodno od žel. postaje Stična, potem ko je še nekaj­krat zaokrožil nad lepo pokrajino pod se­boj .

S tem preletom je Maks pobil tudi trdi­tev, da so v Jugoslaviji možni preleti le v smeri sever-jug. Le nekaj pilotov je uspešno letelo iz Ljubljane v Osjek, iz Lesc v Zrenjanin, iz Celja v Vršac, nihče pa po Maksu še ni priletel z jadralnim letalom iz Srbije v Slovenijo.

S preletom iz Novega Sada do Stične je Maks izpolnil še zadnji pogoj za zlato značko. Ker je višino 3400 m dosegel že 17. V. 1950 prav tako v Novem Sadu in z "Weihe" , je postal drugi Jugoslovan nosi­lec zlate značke . Pred njim je to takrat najvišje športno odličje imel v Jugoslaviji le Milan Borišek.

Svoj največji športni uspeh je Maks do­segel na III. svetovnem jadralskem prven­stvu v odprtem razredu v Orebru. Od 5. do 15 . julija 1950 je tekmoval z 28 piloti vsega sveta. S 24. mesta v prvi disciplini, 18. v drugi, 15 . mesta v tretji je četrti dan pristal na 10. mestu v generalni uvrstitvi. Tega dne je bila na vrsti discipli­na hitrostni prelet na določen cilj, od­daljen 95,5 km. Vsi tekmovalci so že izgi­nili izpred oči svojih terenskih ekip. Izne­nada se pojavi nad letališčem "Weihe " , ki je z veliko hitrostjo in polno odprtimi za­vorami hitela proti zemlji. Ko je ekipa, prestrašena zaradi nenadnega povratka svojega pilota Maksa pritekla do njega , jim je Maks hladno dejal: "Zdaj šele nastaja dobro vreme, ponovno bom pole­tel in pridobil časovno prednost. Ni mi vseeno kakšna bo moja hitrost." Res je hitro poletel, v močnem dviganju dosegel potrebno višino in odletel proti cilju. Raz­daljo 95 ,5 kmje preletel z 62,10 km na uro in zasedel odlično 7. mesto tega tekmo­valnega dne .

Pred njim sta bila še dva tekmovalna dneva. Maks poln borbenosti in požrtvo­valnosti ju je dobro izkoristil.

Petega tekmovalnega dne so organi­zatorji določili disciplino prosti polet. Tega dne je dosegel Milan Borišek šele 26. mesto , spreletom 97 ,9 km . Maks pa je popravil Boriškov neuspeh in preletel 319 km. V dnevni uvrstitvi je zasedel dru­go mesto , v skupni pa osmo. Ta dolgi pre­let pa je Maksu skoraj onemogočil tekmovanje na zadnji dan tekmovanja .

Ta dan je bil najbolj vznemirljiv , pred­vsem za tekmovalce z majhno točkovno razliko. Bila je določena še edino nepo­novljena diSciplina , določen cilj po izbiri

tekmovalca. Vzlet je bil dovoljen ob 10. uri. Ob 11,22 ni bilo nad letališčem no­benega letala več . Vsi so že odleteli , le naš Maks se še ni vrnil s 319 km dolge g::l preleta. Jugoslovanska ekipa je že spre­jemala izraze sočutja drugih ekip, ker včeraj tako odlični Maks ne bo tekmoval. Ob 9 . uri se je javila Maksova ekipa z vestjo , da so oddaljeni še 120 km od Orebra. Prosili so: "Pripravite vse za hitro montažo letala". Res se je ob 12,05 poja­vil na letališču Maksov transportni avto in Maks je ob 12,39 . uri utrujen , nepre­span in lačen ponovno poletel.

Da spoznamo Maksa športnika se mo­ramo spomniti neljubega dogodka, ki ga je doživel zadnji tekmovalni dan. Sam je to opisal takole : ,,30 km pred krajem Orse - pred ciljem - sem dvakrat zapore­doma prišel pod razpadajoči kumulus. Bočni veter mi je onemogočal hitro napredovanje. Vse bolj in bolj sem pro­padal. Našel sem se že na višini 180 m nad gozdom. Tu sem našel O do 0,25 m/sek dvigajočega se zraka in na njem krožil celo uro . Večkrat sem hotel že pri­stati, a z močno voljO sem vztrajal , ve­doč , da imam, dokler sem v zraku, še vedno možnost leteti dalje, a ko sem na zemlji, je let končan . Z veliko muko mi je uspelo dvigniti se, prileteti do oblaka in nadaljeval sem let. Na kraj Orse - cilj sem priletel ob 18. uri in zagledal pod seboj na zemlji mnogo jadralnih letal. Po­mislil sem : če pristanem, dobim enako število točk in ostal bom na 8 . mestu . Moram iti dalje . Odletel sem proti redkim oblakom, ki so še kraljevali na nebu , izkoristil njihovo dviganje in letel dalje. Poiskal sem dober teren za pristanek svo­je zveste "ptice", ki me je ponesla tako daleč na sever Švedske in ob 20 ,30 uri , po 374 km dolgem preletu uspešno pri­stal. "

Jugoslovanska ekipa je triumfirala . Bo­rišek se je jaVil z oddaljenosti 412 km , dosegel je nov državni rekord , a Maks z oddaljenosti 374 km. Borišek je zasedel v dnevni razvrstitvi drugo , Maks pa četrto mesto. V generalni uvrstitvi je Milan Bori­šek z Orlom II zasedel tretje, Maks z "va­jo" pa četrto mesto. Jugoslavija je posta­la tako neuradna zmagovalna ekipa in je bila iznenada deležna pozornosti vsega športnega sveta . Ves svetovni letalski tisk je pisal o našem jadralstvu, naši domovini in o naših imenitnih pilotih in konstruk­torju Orla ing. Cijanu . Velik prispevek k temu uspehu je pripisati prav MakslI , saj je bil za svojo izredno požrtvovalnost na­grajen s prehodno nagrado - tradici-

Letali Orao II C in KoŠ8va. katerima je tudi Maks pripomogel do uveljavitve v svetu

onalnim klobukom kot najupornejši tekmovalec III . svetovnega jadralnega prvenstva. Ta pozornost do našega Maksa, je bila pozdravljena z burnim ploskanjem in odobravanjem vseh pri­sotnih na svečanem zaključku prvenstva.

Po tem velikem uspehu je Maks Arbajter ostal še vnaprej enako skromen in požrtvovalen upravnik ZLC Vršac. No­vo znanje in izkušnje s prvega mednarod­nega nastopa je nesebično razdajal svojim učencem .

Kot član ekipe za proučevanje valov­nega jadranja nad Sarajevom je Maks v enem svojih letov dosegel v marcu 1951 fantastično absolutno višino 8624 m in s tem dosegel državni rekord ter svoj drugi pogoj za diamantno značko. V tem letu je postavil tudi državni rekord relativne višine in sicer 6741 m. Z vrednostjo tega rezultata se je močno približal takratnim svetovnim višinskim rekordom. Maks bi lahko poletel še višje, a primanjkovalo mu je kisika. Ocenil je , da do vrha lenti­kularnega oblaka lahko potrebuje še 2000 do 3000 m . Zelo nerad se je odločil za pristanek , v enakomernem dviganju z 2,5 m/sek. Odprl je zavore in se z veliko hitrostjo 140 - 150 km približal zemlji.

Ko že omenjam višinski državni rekord Maksa Arbajterja v kategoriji enosedov, naj povem, da je postavil tud~ višinske drž. rekorde z spremljevalcem Sijačičem 10. maja 1950 z letalom "žerjav" v kate­goriji dvosedov in sicer 3500 m ter 3140 relativne višine.

Pred letalsko sezono leta 1952 je Maks zapustil ZLC Vršac in prevzel mesto upravnika letalske šole na rodnih šta­jerskih tleh, pri AK Celje , kjer službuje še danes. Od takrat je minilo že 22 let. V tem razdobju je Maks izšolal veliko odlič­nih jadralcev , najboljših športnikov -državnih rekorderjev in dobrih pedagogov - učiteljev letenja. To lahko ilustriram že samo z enim podatkom: AK Celje je imel v letu 1973 20 aktivnih UČiteljev letenja. Njegovi učenci so letalski inšpektOIji, lete v vojnem letalstvu in nemalo jih leti tudi na domačih in mednarodnih progah Inex-Adrije, JAT in PAN-Adrije . Dokaz da je njegova šola res cenjena, je tudi to, da že peto leto zaporedoma prihajajo v Celje na letenje dijaki letalske vojne gim­nazije iz Mostarja.

Kljub težavnim in spremenjenim pogo­jem dela, saj je prišel v Celje iz velikega in organiziranega letalskega centra v ~akrat

13S1~1['J

malo in nepoznano letalsko šolo, je ostal Maks še v naprej športnik.

Na državnem prvenstvu leta 1952 v Borovu, 4 . VII., je že zopet zmagal. Po­stal je že drugič prvak države . Na tem tekmovanju je postavil fenomenaini hitrostni rekord v poletu trikotnika 100 km. Z "vajo" je to razdaljo preletel s 73,4 km/h. Prejšnji državni rekord v tej disciplini je bil le 52,9 km/h.

Leta 1954 je bil zopet član jugoslo­vanske ekipe na V. svetovnem jadralnem prvenstvu v Angliji. Zaradi izredno slabe­ga vremena in bolezni je zasedel 18. mesto. Vzrok temu neuspehu je morda tudi to , da na letalu "orel II" ni dovolj letel, saj ga je sprejel iz delavnice šele ne­posredno pred prvenstvom. V tolažbo mu je bilo, da je za njim zaostalo veliko poznanih jadralcev svetovnega razreda.

Ob 10. letnici VSJ, pregledu športnih dosežkov v vseh panogah športnega letal­stva, je Maksu pripadlo 2. mesto. Za svoje športne uspehe , je prejel Zlato medaljo "Franjo Kluz" - največje priznanje letalske organizacije Jugoslavije.

Naslednje leto je Maks letel ponovno na pripravah za VI. svetovno prvenstvo. Kot prvi Jugoslovan je postavil z letalom "orel 2 C" dne 6. VI. 1956 državni re­kord v hitrosti, v trikotniku 200 km in naslednji dan državni rekord hitrosti v tri­kotniku razdalje 300 km. Trikotnik 200 km Vršac-Učka-Omaljica-Vršac je obletel z hitrostjo 62 km/h, trikotnik Vršac-Bečej-Jakovo-Vršac v dolžini 300 km pa s hitrostjo 63 km/h. 6. junija 1956 smo se Jugoslovani z rekordom hitrosti trikotnika 200 km v ženski kon­kurenci in 7. VI. z rekordom hitrosti tri­kotnika 300 km v kategoriji enoseda dvo­seda prvič vpisali v tabelo svetovnih re­ltordov.

Na VI. svetovnem jadralnem prvenstvu v Saint-Yanu je zasedel 23 . mesto izmed 45 pilotov v kategoriji enosedov. Izkazal se je predvsem drugega tekmovalnega dne, ko je na preletu trikotnika napravil izreden podvig in prišel kot drugi tekmo­valec na cilj pod zelo težavnimi pogoji za letenje.

Za svoje požrtvovalno delo pri vzgoji naših jadralcev je 1957, ob 10. letnici obstoja zveznega letalskega centra Vršac, prejel iz rok generala Ulepiča red za vojne zasluge III . reda.

. Na 'prošnjo AK Burme, katere prvi ~adralcl so se šolali v Jugoslaviji v Vršcu, Je Maks Arbajter preživel leto 1959 in 1960 kot Instruktor športnega letalstva v činu kapetana burmanske vojske v Rangunu.

Sledi mesto upravnika letalske šole v Celju. V Slovensko športno nebo poleti nov vod jadralcev.

Maks Arbajter je bil rojen 18. oktobra 1924 v Bezini pri Slovenskih Konjicah. Do leta 1974 je skupaj preživel v zraku 1778 ur na jadralnih in 1829 ur na mo­tornih letalih.

Za svoje plodno delo je prejel v letu 1973 medaljo mednarodne letalske orga­nizacije. Predsednik republike in pokro­vitelj letalske zveze Jugoslavije maršal Tito pa ga je ob visokem jubileju, ob koncu profesionalne aktivnosti kot dolgoletnega upravnika, izvrstnega uči­telja in športnika odlikoval z drž. odliko­vanjem, z redom dela z zlatim vencem. Le-tega je prejel v prisotnosti svojih šte­vilnih kolegov in učencev , ki so Se po­sebej zbrali za to slovesnost 2. marca v Dobrni, na edinstvenem tovariškem sre­čanju.

Spoštovano uredništvo!

Pozdravljam vašo odločitev o ponov­nem izdajanju revije. Prvo številko sem prebral. Motita me majhen obseg in pre­proste platnice. Z barvnim ovitkom bi bila revija bolj privlačna.

Revijo sem pokazal tudi svojim prija­teljem in sem vse, ki so izrazili željo, da postanejo naročniki, zapisal ter vam poslal seznam naslovov.

Milan Hribernik Slovenj Gradec

Pismo Milana Hribernika smo morali skrajšati, zato se mu vljudno opraviču­jemo. Predvsem se mu zahvaljujemo za trud ob zbiranju novih naročnikov . No, kako je z obsegom revije? Upamo, da je. ta obseg le zglednejši, kot je bil obseg prve številke. Barvni ovitek? Tudi mi si želimo lepšo zunanjost revije . Morda bo že prihodnja lepše oblečena , saj bo izšla ob dnevu letalstva. Seveda pa je barvni ovitek velik strošek, zato sedaj še ne računamo z rednim barvnim ovitkom. Ampak vsaj eno lepšo številko na leto pa bomo že spravili skupaj.

V ZRAKU SMO BOLJ VARNI, KOT NA CESTI

Piše: inž. Franček Mor­dej, kapitan DC-9 pri Inex­Adria Avioprometu

S smehljajem in dobrodošlico sprejema stewardesa ob vhodu v letalo potnika za potnikom v prostoren trup elegantnega DC-9. Druge pomagajo potnikom, ko si iščejo sedeže, odlagajo oblačila in ročno prtljago. Eni se usedejo že kar vajeno in se takoj zatopijo v časopis, drugi bi radi prostor ob oknu, marsikdo pa se ne more odločiti, kam bi se usedel. Morda je slišal, da je v repu bolj varno ... Res ne more­mo poznati vseh občutkov, s katerimi potniki sedajo v udobne sedeže, lahko si pa mislimo, da jih največ ni mirnodušnih, ko stopajo v oklep jeklene ptice, ki jih bo ponesla več tisoč metrov visoko pod ne­bo.

Vsem njim so namenjene naslednje vrstice. Da bi spoznali osnovne sisteme in

varnostne ukrepe moderne letalske tehni­ke. Danes je namreč veliko bolj tvegano, če se usedeš v avto in odpelješ iz Ljublja­ne v Beograd, kakor če to pot preletiš z letalom. Saj ne veš, koliko voznikov, ki so preutrujeni ali pod vplivom alkohola, ti bo pridrvelo nasproti, koliko je takih, ki imajo okvare na vozilu ali izrabljene gume. Vse bolj varno je leteti osem tisoč metrov nad njimi v letalu, ki je tehnično brezhibno, saj ga ne pregledajo le enkrat na leto, ampak vsak dan in pred vsakim vzletom, in ki je konstruirano na osnovi dolgoletnih izkušenj tako, da ni okvare, za katero ne bi bilo predvideno nado­mestilo ali alternativna rešitev.

Konstrukcija letala DC-9

Obloga in večji del nosilcev so iz dura­la, najbolj obremenjeni deli pa iz naj­boljšega legiranega jekla. Posamezni deli so med seboj najčešče zakovani ali pove­zani z vijaki. Vzdržljivost krila je preraču-

nana tako, da krilo prenese navpične sunke zračnih tokov s hitrostjo do 72 km/h, ne da bi prišlo do plastičnih defor­macij konstrukcije, kar bi se utegnilo zgo­diti le v najhujših nevihtah. Vemo pa, da so letala opremljena z meteorološkimi ra­darji, ki odkrivajo nevihte pred njimi, da se letalo lahko izogne njihovim jedrom. Odklon smernega krmila je pri velikih hitrostih omejen s posebno varnostno na­pravo, vezano na hitrost letala, na 2,5 0 s čimer je onemogočenQ, da bi se smerni stabilizator pre obremenil. Podvozje letala se v zraku uvleče v trup oziroma v krilo s hidravličnim mehanizmom in tako se zmanjša upor letala. Spuščanje koles, v primeru, da bi odpovedal hidravlični me­hanizem, se lahko opravi mehanično s prostim padom. Za vsak primer je pa mo­goče prek posebnih vizirjev v tleh pot­niške in pilotske kabine prekontrolirati, če je podvozje v izvlečenem položaju zaklenjeno. Normalno to ni potrebno, ker to pokažejo tri zelene oziroma rdeče luči v pilotski kabini. Vsak del podvozja je opremljen z dvema kolesoma in če je ena pnevmatika prazna, to še ne povzro­ča težav. Podvozje je dimenzionirano ta~ ko močno, da dovoljuje pri pristanku udarec letala ob tla z normalnim kotom spuščanja, to je s hitrostjo približno 3 m/sek. Poskrbljeno je tudi za to, da pred pristankom posadka ne more pozabiti spustiti podvozja, ker že pri odvzemanju plina motorjem začne tuliti opozorilna si­rena. S pritiskom na utiševalni gumb jo je sicer mogoče izključiti, toda tik pred pri­stankom, ko se zakrilea spuščajo prek 15 stopinj odklona navzdol, sirene ni več mogoče izključiti, dokler podvozje ni iz­puščeno. Sprednje kolo je upravljivo s posebnim volanom v pilotski kabini, tako da se letalo vodi po tleh podobno kot avtomobil.

Opremljenost potniške kabine

Vsi sedeži so opremljeni z varnostnimi pasovi za primer zelo vzburkane atmosfe­re in pa za morebitne nenormalnosti pJ:.i vzletu ali pristanku. Na voljo sta vedno vsaj dva toaletna pr<tstora s hladno in toplo vodo za umivanje. Toaletne školjke so spodaj razširjene v rezervoar in se praznijo šele na letališčih po pristanku v posebno cisterno, ne pa sproti v zraku, kot bi neki hudomušneži želeli. ObstOja tudi "kuhinja", kjer je mogoče pogreti jedi v elektro pečici in segreti vodo v po­sebnih rezervoarjih, ki se priključijo na

električni tok avtomatično s postavljan­jem na svoje mesto. Vsak potnik lahko s svojega sedeža pokliče stewardeso s priti­skom na gumb. Po želji si lahko naravna­va smer in jakost dotoka svežega zraka, prav tako si lahko prižge svojo luč za branje in spusti predse majhno preklopno mizico.

Večina potniških letal ima vsaj dva vhoda oziroma izhoda. Kot izhod v sili pa služijo dodatno še posebni izhodi v obliki nekaj večjih oken, ki so nad krilom. Za primer, da stopnic ne bi bilo mogoče spustiti, se ob odpiranju vrat avtomatsko napihnejo nekakšne drče iz gumiranega platna, podobne otroškim toboganom, po katerih se potniki brez nevarnosti lahko spustijo na tla. Vrata in pomožna okna za izhod se v zraku ne morejo odpreti, dokler je v kabini nadpritisk, ker se odpirajo najprej navznoter, a njihova ležišča oziroma izrezi v trupu so manjših dimenzij od njih samih.

Klimatske naprave

Pri reaktivnih letalih dovajajo zrak za prezračevanje, ogrevanje in ustvarjanje potrebnega zračnega pritiska v kabini na večjih višinah motorji letala iz določenih stopenj kompresorja. S tem motorji sicer zgubijo nekaj svoje moči, vendar ne mno­go. Posebna varnostna naprava avtoma­tično izklopi klimatski sistem, če bi prišlo do okvare enega od motorjev med vzletom.

Vemo, da zračni pritisk z višino pada in znaša na višini 5500 m samo še polo­vico pritiska na morski gladini, enako pa se zniža tudi količina kisika. Pomanj­kanje kisika otežkoča življenje v višinah nad 4000 m in ga popolnoma onemogoča v višinah nad 7000 m. Zato je notranjost letala hermetično zaprta, iz motorskih kompresorjev pa se dovaja vanjo zrak pod pritiskom. Regulacija pritiska poteka avtomatično z odpiranjem ali pripiranjem izpustnega ventila. Ce bi avtomatika odpovedala, je še ročna regulacija. Če le­talo leti na višini okrog 9000 m, je v kabi­ni pritisk, ki ustreza višini okrog 2000 m. Tako je nepotrebno dovajati kisik, saj njegovo količino določa pritisk zraka. Za vse to skrbita dva klimatska sistema, pri vsakem motorju eden, od katerih lahko vsak sam vzdržuje potrebni pritisk in temperaturo v kabini. Če bi prišlo do dekompresije, to je zmanjšanja zračnega pritiska v kabini pri letalu na veliki višini, obstaja sistem, ki takoj preskrbi vse pot·

nike s kisikom. V trenutku bi se avtoma­tično odprle omarice nad vsemi sedišči in iz njih bi padle maske, ki omogočajo vsa­kemu potniku vdihavanje kisika. Obenem bi posadka naglo začela spuščati letalo na manjše višine (okrog 4000 m), kjer do­datno dovajanje kisika ni več potrebno. Če bi avtomatična oskrba z maskami za­tajila, lahko pilot to aktivira polavto­matsko.

Tudi sistem gretja kabine deluje avto­matično in ohranja temperaturo okrog 24 stopinj C, mogoče pa jo je uravnavati tudi ročno. Vsa regulacija je v sistemu ventilov, ki po potrebi mešajo topel zrak iz kompresorja motorjev in hladnega iz ekspanzijske turbine. Hladnega zraka na višinah res ne primanjkuje, saj je tempe­ratura na višini 10.000 mokrog - 50 sto­pinj C. Pri tem je omembe vredno, da je

temperatura zraka, ki je v dotiku s površi­nami letala pri hitrosti okrog 900 km/h, zaradi trenja in povečanega dinamičnega pritiska za približno 20 stopinj C višja od temperature mirujočega zraka, kar je treba upoštevati pri pogojih zaledenitve.

Z dovajanjem zraka pod pritiskom v kabino in njegovim reguliranim dovajan­jem, je obenem z regulacijo pritiska dose­ženo tudi prezračevanje, saj bi sicer pri 115 potnikih v razmeroma majhnem pro­storu postal zrak hitro zelo slab. Tako pa se v treh minutah izmenja ves zrak v pot­niški oziroma pilotski kabini.

------- 28,~ m -----------.,

Med postankom na zemlji skrbi za pre­zračevanje, gretje in električni tok maj­hen reaktivni motor (APU= auxi1iary po­wer unit) v zadnjem koncu trua. Ta na­prava služi tudi kot rezerva za preskrbo z električnim tokom v zraku. Če bi prišlo do nenormalnosti ali požara v njegovem obratovanju, se sam izključi. V primeru požara na zemlji pa bi se samodejno vključila močna sirena, ki bi na to opozo­rila ljudi daleč naokrog. Požar je mogoče pogasiti tudi iz pilotske kabine z vključi­tvijo dveh stikal. Vendar so take nev§eč­nosti skoraj neznane, ker ti motorji tako kot ostali delujejo brezhibno na tisoče ur.

'1 4,0

Pogonski motorji

Mere potnilkaga letala DC·9

Reakcijski motorji so kot nalašč ustva­rjeni za letalstvo. Kot so batni motorji s propelerji zgubljali na vlečni sili pri več­jih hitrostih in višinah, tako reaktivni mo­torji v teh primerih še pridobivajo na mo-

1--------------- .36,3m '1 J------------ .3 5,2 -----------_---1.1 i-

1

,j

---i*_D_OO_O_O_OOOOOOOOODOOOOO~O@OODOOOOOOOOL ___ _

2,15

1-_..-------16,2 2,3

STOPNJE ~DNJfGA KOMPRESORJA

KUNDARNI TOK. ZA DOVOD GORIVA 5TOPNJE TUR:e.If\lE (1-4)

~~~~~~~==mh~·~

SMER -+-­LETA

PRIMARNI LRAKA

~GOREVAlNA KOMORA

STOPNJE SPREDNJEGA I<OMPRESORJA

Vzdolžni prerez reaktivnega motorja

či in ekon omiki potrošnje goriva. Batni motor je imel kup pomanjkljivosti v pri­merjavi z reaktivnim turbinskim motor­jem, kot na primer: neprestano pospeše­vanje in zaviranje mas batov pri vsakem taktu, kompliciran mehanizem pogona ventilov, vžiga, vplinjača, problem tesnje­nja in mazanja cilindrov, propeler s kom­pliciranim mehanizmom za spreminjanje koraka in še vrsto drugih manj pomemb­nih. Pri re aktivnem turbinskem motorju je le ena gred in je treba mazati le njene ležaje. oNa sprednjem delu te gredi so 10-patice kompresorja, na zadnjem pa tur­binske lopatice (glej skico vzdolžnega prereza motorja). Zrak, ki doteka v mo­tor, se ob vstopu razdeli v primarni in

C.EVI<A ZA MEDSEBOJNI I{ONTAKT

~GOREVALNA PL.AMENA KOMORA

\ 1 v v

VčlGALNE 5VECKf V KOMoRAH 4 IN.,.

Prečni prerez reaktivnega motorja

sekundarni tok. Primarni teče skozi centralni del motorja, sekundarni pa okrog skozi zunanji plašč motorja, da ga hladi in da zmanjšuje šum ob izpuhu. Pri­marni tok se ob prehodu skozi lopatice kompresorja komprimira, da bi nato v ~orevalnih komorah ob vbrizgu goriva in pri zgorevanju prišlo do močnejšega priti­ska, ki nadalje ekspanira in poganja lopa­tice turbine do svojega pospešenega izsto­pa na prosto. Turbina tako poganja kom­presor, ker so njene lopatice na isti gredi. Razlika med vstopnim in izstopnim pri­tiskom predstavlja potisno silo motorja. Ta znaša pri motorjih PRATT et WHITNEY JT8D-9, ki so vgrajeni na leta­lih DC-9, med vzletom kar 7 ton na enem motorju. Motor se požene s pnevma­tičnim zaganjačem, ki mu daje potreben zračni pritisk pomožni agregat (APU). Vžig goriva s pomočjo svečk v 4. in 7. zgorevaIni komori je potreben samo za začetek, nakar se plamen razširi v ostale komore in se dalje vzdržuje sam. Zgore­vaIne komore so namreč med seboj pove­zane s cevkami, po katerih ima plamen stik (glej skico prečnega prereza motorja). Svečki sta vključeni samo med vzletom in pristankom letala. Vključuje se jih zaradi varnosti le še v primeru pre­leta skozi oblake in dež ter v močni zračni turbulenci. Korekcija doziranja go­riva z višino letala je avtomatična. Gorivo za reaktivne motorje ni več visoko­oktanski benzin, temveč mnogo cenejši kerosin.

Motor je tehnično izpopolnjen tako, da se okrog osnovne gredi vrti druga votla gred z večjo hitrostjo, ki nosi dodatne stopnje kompresorja in turbine (črno obarvano), kar povečuje izkoristek mo-

torja. Prva stopnja turbine tako poganja zadnji kompresor, druga, tretja in četrta stopnja turbine pa prednji kompresor.

Reaktivni motorji morajo na revizijo šele po 6000 do 8000 urah obratovanja, medtem ko je to bilo pri batnih motorjih potrebno že pri 2400 urah z mnogo pogostejšimi vzdrževalnimi posegi.

Zaviranje z motorji

Nekoč so propelerska letala poleg za­vor na kolesih po pristanku dodatno zavi­rala s tem, da so obrnila kr ake prope­lerjev v negativno smer; reaktivni motorji pa omogočajo zaviranje letala s tem, da poseben mehanizem preklopi v izpušni zračni tok dve zaob ljeni zastiraini plošči, ki preusmerjata izpušni tok navzdol ozi­roma navzgor pod kotom okrog 60 sto­pinj proti smeri gibanja letala, in tako ustvarjajo zaviralno silo (glej skico). Ta sistem zaviranja je znan pod tujim nazi­vom "reverse" . To zaviranje potniki lahko čutijo po dodatem plinu motorjem neposredno po pristanku med vožnjo po stezi.

Primer okvare motorja

Ljudje navadno mislijo, da okvara mo­torja nujno povzroči strmoglavljenje leta­la. Enomotorno letalo sicer v takem pri­meru res ne more nadaljevati poleta, lahko pa si najde teren za prisilni prista­nek in pristane podobno kot jadralno le­talo, le da ima nekaj slabši drsni kot.

Pri dvomotornih in večmotornih leta­lih je okvara motorja manj kritična zade­va. Za dvomotorna potniška letala je po­goj, da morajo vzleteti samo z enim mo­torjem, če bi se drugi pokvaril ko letalo doseže določeno hitrost, imenovano VI . Ta kritična hitrost je odvisna od teže letala pri vzletu in se vsakokrat posebej določi glede na zasedenost letala; Predno doseže to hitrost pa se da letalo še zausta­viti pred koncem steze, če bi prišlo do okvare motorja.

Praktično se motorji zelo redko pokva­rijo, saj je predvidena opozorilna signali­zacija nenormalnosti takoj, ko važnejši parametri odstopajo od določenih vred­nosti. Tako je resnejšo okvaro možno v kali preprečiti s tem, da se sumljivega motorja v letu ne obremenjuje do konca, ali pa se ga ugasne. Pri propelerskih leta­lih je potnike na to opozoril stoječ pro­peler, pri re aktivnih pa tega ne bi niti opazili.

zASTIRALNI PLostj REVER.SA V 11VLfčENEM POLOžAJU

"REVE RS" v zaviralnem položaju

Požar v motorju Predvidena je tudi možnost gašenja po­

žara v motorjih med letom. Nanj bi posadko opozorilo več opozorilnih luči, ki bi se prižgale, in pa močan zvonec. Če potegnemo ročico za gašenje požara do­tičnega motorja se zapre dovod goriva in hidravličnega olja, izključi se generator ter zapre sistem odvajanja zraka, kar sa­mo po sebi že lahko pogasi požar, če pa ne, se z zasukom ročice vbrizga v motor gasilno sredstvo, ki zaduši plamen. Če bi to .ne zadostovalo, se z obračanjem roči­ce v nasprotno smer lahko izprazni v pod­ročje motorja še drug rezervoar gasilnega sredstva.

Zaključek

Vidimo, da skoraj ni primera, za kate­rega konstruktorji niso predvideli po­polne ali delne rešitve. V tem pogledu avtomobilski promet še vedno zaostaja, saj bi sicer avtomobili morali voziti po dvojnih ali pa prekatnih gumah in bi vse ceste morale biti enosmerne, a vozniki vsi trezni. Statistika kaže mnogo večjo var­nost po preletenem potniškem kilometru, kot pa po prevoženem po cesti.

Dosedanji opis letala DC-9 je zajel le del vseh naprav. O preskrbi letala z elek­triko in gorivom, Q hidravličnem, krmil­nem in zavornem sIstemu, preprečevanju zaledenitve in o delovanju avtomatskega pilota pa drugič.

Nič enostavnejšega, kot postati pilot. Sedeš v letalo in vzletiš. Pa si pilot. Brez šale, v tem je vsa resnica vseh, ki letijo. Toda, kako priti do sedeža v letalu? Do sedeža v kakšnem letalu? Najbrž ne potniškem. Tudi ne v katerem koli dru­gem letalu, ki ga poganja motor. Začetek letenja je bil nekdaj preprosto eno­sedežno jadralno letalo z imenom "vra­bec", dokaj uspešna sestavi jenka lesa, žic in platna. Srhljiva konstrukcija za mlade ljudi z dobrimi živci in predvsem z voljo do letenja. Tehnika je korakala s časom, no včasih tudi zaostala. V petdesetih letih se je pojavila "roda", zračna kon­strukcija za začetnike z dvema sedežema. In tako naprej. Danes ~mo sodobni in v koraku s časom, tehniko ... Tudi v pred­pisih, ki določajo šolanje letalcev , imamo red. Skratka, ve se, kdo lahko postane letalec. Znan je način, ki lahko vztrajnega začetnika popelje na pot vrhunskih šport­nih uspehov, znana je tudi pot, ki jo je tr~a ubrati do prve stopničke poklicne· ga letalca v potniškem prometu.

Ni važno, s kakšnega zornega kota gle­damo na letalstvo. Lahko je to rekre­acijska dejavnost. Lahko je to lep šport -sinji šport, kot ga mnogi imenujejo. Za nekatere je letalstvo čudovit poklic, ki ga ne bi menjali za nič na svetu. Za nekatere je spet avantura, kratkotrajna mladostna muha. Slednja kategorija seveda ni resna in upravniki letalskih šol, katerim je zau­pano šolanje začetnikov , avanturiste kaj hitro spoznajo in jih izločijo. Toda vsem resnim začetnikom, pa ne samo začetni­kom, tudi tistim, ki bi radi postali letalski učenci mora biti skupna predvsem ena stvar. Gre za veselje do te dejavnosti, odnos do letal in letenja. Tu4i volja ne sme izostajati, kajti letalstvo je hudo na­poren šport, šport prepoln razočaranj, vsaj na začetku. Seveda so svetle točke in te odtehtajo vse, s šolanjem povezane napore.

V Sloveniji imamo 11 letalskih šol in aeroklubov, . ki skoraj vsako leto šolajo manjše skupine mladih ljudi. Število šola­nih se spreminja iz leta v leta, pač v skla-

du z možnostmi organizacij, ki so poobla­ščene za takšno dejavnost. Kandidati za letalske učence ne smejo biti mlajši od 16. leta. Pogoji za sprejem učencev v začetniške vrste so seveda različni, pred­vsem pa je raznolik način kadrovanja bo­dočih letalcev.

Naj jih naštejemo: Ljubljana, Maribor, Celje, Lesce, Ajdovščina, Slovenj Gradec, Novo mesto, Ptuj, Murska Sobota, Postojna in Velenje. Vsaka organizacija ima v imeniku svojo telefonsko številko, zato je najbolje - povprašati.

Res, v času, ko izhaja ta številka naše letalske revije, v večini vseh aeroklubov že potekajo teoretični tečaji. Zato so ti nasveti v naši reviji predvsem priporočilo za naslednjo letalsko sezono. Toda zatrju­jemo vam, da so več kot pravočasni. O tem se boste lahko povsem prepričali.

Za prid ne in zdrave

Kot rečeno, vsak aeroklub razpiše začetniški tečaj za jadralne letalce. Kandidati morajo biti stari najmanj 16 let. Če še niso dopolnili 18. leta starosti, morajo prijavi priložiti tudi privoljenje staršev. Pogoj včlanjanja je seveda tudi zelo dober uspeh v šoli, če so kandidati dijaki, ali učenci. Šolanje je razdeljeno na dva ključna dela. V zimskem času, in prvi polovici pomladi, skratka pred počitni­cami in pred pričetkom letenja, bodoči jadralni letalci poslušajo teoretična pre­davanja iz aero dinamike , meteorologije, letalskih predpisov, navigacije, letalske gradnje, tipologije, instrumentalne opre­me, padalstva in zgodovine letalstva. Ti tečaji navadno trajajo tri mesece. Ude­ležba je seveda obvezna, saj po zaklju­čenem tečaju vsak učenec opravlja teore­tični izpit. Uspešno opravljeni izpit je eden od pogojev za praktično šolanje. Drugi pogoj pa je zdravniško spričevalo. Vse kandidate pregleda letalska zdrav­niška komiSija in samo povsem zdravim je odprta pot naprej .

Nekdaj so začetnike šolali tako, da so jadralno letalo priklopili na kilometer dolgo jekleno žico, ki jo je nayijal pose­ben stroj - vitel. Stroj je letalo potegnil v zrak in letalci so prvi del šolanja opravili na ta način. Kasneje so se šolali naprej v aero zapregi. Danes večina slovenskih le­talskih šol uri svoje učence neposredno v aero zapregi. V~čina naših letalskih šol uporablja dvosedežni jadralni letali "blanik", in libis 17, ki sodita med boljši tovrstni letali. Za vleko pa skrbijo z letali "piper", "citabria " in "kurir".

Začetnik v aero zapregi mora najprej spoznati kompletno tehniko letenja za vlečnim letalom in jadralno letalo. Za to je običajno potrebnih 25 do 50 štartov, oziroma 5 do 8 ur letenja. Vse skupaj seveda pod budnim in čuječim očesom učitelja, ki sedi za učenčevim hrbtom. Prvi samostojni let ne pomeni konca šolanja, pač pa šele njegov začetek. Kar je počel učenec skupaj z učiteljem, mora potem sam. To pa je huda obremenitev, huda skrb, ki terja od vsakega učenca dobršno mero osnovnih znanj in pred­vsem poslušnosti.

Mladi začetniki so učenci vse dotlej, ko naberejo 30 ur samostojnega letenja. Tedaj se lahko prijavijo k izpitu Zvezne uprave za civilno letalstvo. Komisija temeljito preveri teoretično in praktično znanje. Po opravljenem izpitu dobijo športno dovoljenje . Od tega trenutka dalje postanejo odvisni predvsem od pri­dobljenega znanja, veselja do letalskega športa in volje, ki je potrebna za hitro pridobivanje nadaljnjih letalskih znanj . Jadranje, preleti. To so čudovite stvari za prave športnike.

Kako naprej

Kot vsako leto šolajo aeroklubi in le­talske šole nove jadralne letalce, tako šola Zveza letalskih organizacij enkrat letno motorne letalce, ki se na takšnem tečaju zberejo iz vse Slovenije. Toda vsak bodo­či motorni letalec mora biti uspešen jadralni pilot.

Šolanje motornih letalcev teče nekako tako, kot uk jadralnih letalcev. Le izšo­lani motorni pilot lahko upa na poklicno pot letalca. Začetki so jasni: osnova je jadralno letenje. Pravzaprav več kot to ljubezen do letenja.

Res, težko je pisati na pamet in deliti nekakšne recepte. Stvari je treba videti in se prepričati. Če je med vami kdo, ki ni vedel, kako naj se vključi, mu predlagamo naslednje: ko bodo nad glavami zakrožila letala, stopite tu in tam na bližnje letališče . Spoznajte letalce in upravnika letalske šole. Pomagajte fantom in spoznavajte, učite se za naprej. Če vas veselje ne bo minilo, če boste postali zagnani bolj, kot ste bili ob prvem obisku letališča, potem vas bodo letalci radi vzeli medse. In še nekaj: kot ni brezplačno avtomobilsko šolanje, tudi letalsko šolanje ni zastonj. Skoraj vsaka šola rešuje to po svoje . Neka­teri z delom članstva na letališču , nekateri z neposrednim plačevanjem, drugi spet s

. kombinacijo prvih dveh možnosti. .

Piše Gabrijel Pesjak, dipl. inž. meteorologije Meteorologija

slovenskega trikotnika S pomladjo se pričenja "zlati" letni

čas jadra1nih pilotov za prelete po sloven­skem ozemlju. Za jadranje , predvsem pa za prelete, za vsak posamezni prelet, pa se mora pilot primerno pripraviti. Poleg vtrenirane tehnike letenja , primerno pri­pravljenega letala in opreme ter navigacij­ske priprave je zelo važna tudi temeljita meteorološka priprava. Brez nje je jadra­nje le naključno zaletavanje v termične vzgornike, izbira dneva za prelet pa stvar sreče ali namig drugih pilotov. Dober jadralni pilot, predvsem tekmovalec, mora poznati vreme bolje kot meteoro­loški opazovalec, meteorologijo pa kot meteorolog.

Meteorološka priprava

Splošno meteorološko pripravo pilot opravlja neprekinjeno do konkretnega preleta od dneva , ko smo začeli zavestno spremljati dogajanja okrog sebe. Namen priprave je čim boljše približanje zgor­njim kvalitetam jadralca. To poteka na klubskih tečajih in individualno , na neka­terih šolah pa je tudi del rednega študija. Priprava vsebuje:

- branje meteoroloških knjig in član­kov, poslušanje predavanj

- opazovanje in spremljanje vremena, predvsem razvoj posameznih vrst oblakov in vremenskih tvorb

- branje meteoroloških kart in diagra­mov ter njihovo pravilno razg!aganje

- poznavanje in dopolnjevanje tennič ­ne karte

- zbiranje izkušenj o tenničnih , po­bočnih in valovnih vzgornikih s svojimi in tujimi izkušnjami

- poznavanje vremenskih karakteristik dobrega termičnega dneva iz predhodnih in konkretnih pokazateljev.

Predhodna meteorološka priprava sc prične z nastopom pomladanskih mcsc ­cev, ko nastopi čas za prelete in doscže­mo potrebno vtreniranost. Namen te pri­prave je , da si za prelet izberemo prime­ren dan in odločimo za optimalno smcr in razdaljO. Vsebuje pa :

- neprckinjeno spremljanje vremenske situacije

- spremljanje splošnih mcteoroloških napovedi

- določitev dneva za prelet - okvirna določitev vrste in dolžine

prejeta.

Neposredna meteorološka priprava se prične pred poletanjem s tem, da posluša­mo meteorološke napovedi za jadralce ali se telefonsko ( osebno) pogovorimo s si­noptično službo v Ljubljani na Hidro­meteorološkem zavodu Slovenije ali na Letališču Brnik. Potrebujemo sledeče po­datke :

- splošno prognozo vremena po posa­meznih pokrajinah

- prognozo razvoja vseh vrst oblač­nosti

- prognozo kumulusne oblačnosti z nivojem baze in vrhov

- prognozo dnevnega gibanja tempera­ture

- prognozo povprečnih in maksimal­nih dviganj ter spuščanj po posameznih plasteh

- prognozo dolžine termičnega dneva (pričetek , konec)

- prognozo smeri in hitrosti vetra na tleh in v posameznih plasteh

- višino nulte izoterme - druge vremenske zanimivosti, ki jih

lahko pričakujemo (kumulusne ceste, va­lovi, itd .).

Po posvetovanju z meteorologom in analizi vseh podatkov pa se določi:

-- vrsta, smer in dolžina preleta - trajanje leta - optimalni sloj jadranja - čas po\ctanja in čas prclcta linijc -- začctni verjetni vzgorniki .

Z odklopom od vlečnega letala se pričnc praktično izkoriščanje izkušenj o iskanju tcrmičnih vzgornikov in pokaza­tcljih zanje, sprcmljanjc in primcrjava de ­janskega vremena z napovedanim ter pri­merno ukrepanje za Čin1 uspešnejšo iz­vršitcv naloge .

Meteorološka obdelava prele­ta v slovenskem trikotniku

. ':1 tell!. delu bom skušal nakazati, kdaj Je lZvedlJlv prelet v slovenskem trikotniku z letalom srednjega razreda (Delfin, Tre­ner) , kajti to letalo je pri nas še vedno najpogostejše . Za merilo bom vzel podat­ke , ki so jih prispevali jadralni piloti, ki so ga že obleteli. Nakazati bom skušal kakšna meteorološka in vremenska si: tuacija je. za tako nalogo optimalna, kakšna naj bo zračna gmota glede na sta­bilnost in vlažnost, kdaj naj se prične in konča termični dan, kakšne naj bodo zna~ilno~ti vzgornikov in kakšna stopnja razvitosti cumulusne oblačnosti je pri­me~na , o,:> vsem tem pa skušal uporabiti tudi termično karto Slovenije .

V zadnjih dveh letih je bil trikotnik obleten sedemkrat. V letu 1972 v treh dneh in v letu 1973 v štirih dneh. Zelo verjetno je , da je bilo še nekaj dni primer-

nih, vendar se na prelet ni štartalo . Z ana­lizo meteoroloških poročil in vremenskih podatkov pa bom skušal odgovoriti na za-stavljena vprašanja: .

Sin~ptična situacija v dneh , ko je bil prelet IZvršen: hladna fronta je prešla Slo­venijo od severozahoda pred dnevom ali dvema, za njo pa se je zgradil greben viso­kega zračnega pritiska. Od jakosti hladne fronte, od vlažnosti novo dotekle zračne gmote, od količine padavin, od vertikal­nega temperaturnega gradienta, od količi­ne. vl~ge v ~tmosferi pa zavisi ali je boljši pn all drugi dan ·po prehodu fronte. Čim hladnejša in vlažnejša zračna gmota je do­tekla, tem večja je možnost , da se nebo zapre zaradi konvektivne oblačnosti in da se razvijejo nevihtni in deževni oblaki. S pos!opno stabil~acijo zračne gmote se mo~nost !eh p~Javo~. m~jša. Kot primer za smoptIčno situacIJo SI oglejmo sliko l . (10. 5 .. 1973 ob 0.0 po GMT). Hladna fronta Je prešla Slovenijo 8.5 . v večernih urah, za njo. ~e je zgradil greben visokega zračnega pntIska s sekundarnim centrom

nad Vzhodnimi Alpami. Naslednji fron· talni sistem je že iznad zahodne Evrope.

Analiza splošne vremenske situacije pa nam pokaže sledeče značilnosti: pred­hodni dan prevladuje oblačnost vertikal­nega razvoja. V popoldanskem času je nebo pokrito 5 do 8/8 po vsej Sloveniji, pojavljajo se plohe in nevihte, vendar je količina padavin majhna. Ponoči se raz­jasni. Za ugoden termični dan je značil­no, da se zelo zgodaj pojavijo kumulusni oblaki (okoli osme ure), vendar se hitro razvijajo. Okoli 13. ure prekrivajo 3 -5/8 neba, kar je tudi maksimum razvi­tosti konvektivne oblačnosti. Kumulusi so slabo do zmerno razviti (mediokris, poredko congestus). Nevihte in plohe se ne pojavljajo zaradi temperaturne inverzi­je in dotoka suhega zraka, ki doteka od 700 do 500 mb. ploskve. Temperatura je ponoči zelo nizka (nekaj stopinj nad O), podnevi pa zraste do približno 20 stopinj C, kar predstavlja veliko dnevno spre­membo - značilnost lepega anticiklonal-

nega vremena in zgodnje spomladanskega letnega časa. Baza kumulusne oblačnosti je sorazmerno visoka, po podatkih jadral­nih pilotov se višina baze giblje med 2000

. in 2800 metri in raste od začetka te'rmič­nega dneva do termičnega maksimuma ki je v tem letnem času (druga polovic~ aprila, maj) med 13. in 14. uro . Za dober termični dan je značilno, da so pogoji po celotni Sloveniji enaki, kar je tudi pogoj za uspešno opravljeno nalogo.

Splošna cirkulacija je podana z analizo višinskih vetrov na 850, 700, in 500 mb ploskvi. Pokaže nam, da se po prehodu hladne fronte vzpostavi severna kompo­nenta cirkulacije, vendar so možna velika nihanja v smeri od čistega zahodnika (sli­ka 2) (30.4. 1973), prek severa (10. 5. 1973) do severovzhodnika (2. 5. 1972) nad 700 mb ploskvijo in vzhodnika pod to ploskvijo. Sprememba smeri z višino je neznatna, normalno odstopa le 800 mb ploskev kjer je že znaten vpliv orografije , odmik pa je proti vzhodu. Analiza hitro-

o::GJ{c.. "<.:o~ d.c.I6.a Sk.a. oo Juiz.a.,. (oo yv > , Cu o t.(ac ~ ~<:> $4'

/

sti vetra pa nam nakaže, da je hitrost v spodnjih plasteh sorazmerno majhna (do 700 mb ploskve 10 - 25 km/h). Na 500 mb ploskvi pa je že nakazano naglo pove­čanje hitrosti (v vseh primerih prek 60 km/h) to je razumljivo, kajti le pri malih hitrostih vetra se odločimo za prelet v trikotniku. Pripominjam pa, da se je pri tovrstni analizi pokazalo pomanjkanje podatkov.

Termika: Za prognozo termike je po­trebna analiza termodinamičnih papirjev - emagrama (sliki 3 in 4). V dobrih ter­mičnih dnevih so si temperaturni gradienti podobni. Značilnosti ugodnega dneva, ki jih lahko razberemo že iz noč­nega emagrama: temperaturna krivulja mora biti vlažno labilna od drizemne in­verzije do večjih višin (med 700 in 500 mb ploskvijo), kjer pa mora obstajati močna temperaturna inverzija, ki bo pre­prečevala nastanek kumulunimbusov. Ta inverzija mora biti tudi dovolj visoko, da ne preprečuje nastanek odnosno pravilno formiranje termičnih zgornikov. Relativ­na vlažnost zraka ne sme biti previsoka. Prizemna inverzija mora biti jasno naka­zana. Za pravilno analizo termike in ter­mičnega dne je važna pravilna prognoza dnevnega gibanja temperature . Iz primer­jave prognoziranih in dejanskih povpreč­nih ter maksimalnih vertikalnih hitrosti (slika 5) ugotovimo, da sinoptik lahko za­dovoljivo izračuna le-te, kajti ocene posa­meznih pilotov se toliko razlikujejo, da je verjetno že dovolj groba sinoptikova oce­na za termiko: slaba, zmerna, močna. Za prelet z jadralnim letalom tipa Trener je pri povprečnih vertikalnih dviganjih 1,5 - 2,0 m/ sek. in doseženi potovalni hitro­sti 50 do 60 km/h potrebno 6 ur dobrega termičnega dne. Ta zahteva je voptimal­nih dneh dosežena, saj je termični dan v drugi polovici aprila in v maju dolg že blizu 9 ur. Prične se okoli 9 ure in traja do 18. ure (slika 5). Upoštevati pa mora­mo preletanje termično zelo neugodnih področij (Dravsko polje z mariborskim letališčem) , kjer tudi v te rmičnem maksi­mumu naletimo na izredno slabe pogoje za jadranje .

Za dopolnjevanje termične karte pa so podatki iz poročil o preletih za enkrat neuporabni iz sledečih razlogov : Podatki jadralnih pilotov so pomankljivi pri opisu zgornikov , navedbi števila le teh in točne lokacije . Preleti se vršijo nad termično že poznanim terenom. Na tem mestu bi

w

..le Cl

opozoril jadralne pilote, da skušajo v bo­doče podati meteorološko analizo bolj natančno, opisati vsak soliden vzgornik s točno navedbo kraja, za kar pa je potreb­no beleženje podatkov tudi med prele­tom.

Če iz vsega navedenega potegnemo kratek zaključek, pridemo do sledečih ugotovitev za ugoden termičen dan, ko je možno s klasičnim jadralnim letalom opraviti prelet v slovenskem trikotniku: - najboljši letni čas je pomlad (druga

polovica aprila, maj, prva polovica ju­nija)

- hladna fronta ni prinesla mnogo pada­vin

- zračna gmota za hladno fronto mora biti labilna in suha

- najugodnejši je prvi ali drugi dan po prehodu hladne fronte

- temperaturna inverzija med 3000 in 5000m

- izhodiščna točka Lesce zaradi zgodnje­ga pojava terrnike, kar ne bi mogli trdi­ti za Novo mesto, predvsem pa ne za Mariborodnosno je treba opraviti vle­ko daleč od letališča.

Morda še ne veste, da je v letu 1972 tranzit­no preletelo ozemlje SFRJ 68824 tujih letal.

V mednarodno organizacijo lA TA je včlanje­nih 108 svetovnih letalskih družb, katerih pro­met znaša 90 % celokupncga letalskega pro­meta na svetu (SZ in Kitajska nista zajeti v teh podatkih).

Po štcvilu prepeljanih potnikov v Ictu 1972 je JAT na 34 mestu od 108 družb, ki so včla­njene v lATA. V tem letu je JAT prepeljal 1,612.045 potnikov.

Morda še ne veste, da imamo v Jugoslaviji štiri letalska podjetja za prevoz potnikov, cargo in charter promet. - JAT, INEX ADRIA AVIOPROMET, AVIOGENEX ter PAN ADRIA. Tipi in število letal, s katerimi so ta podjetj<l razpolagala v letu 1972, so bili nasled­nji : JAT

IAA: AVIOGENEX PAN ADRIA: Morda še to:

Boeing B-707 Convair CV-340 Convair CV-440 Douglas DC-3 Douglas DC-9-32 IL-18 CaravelIe SE-210 DC-9-32 Tupoljev TU-134-A Convair CV-440

4 1 5 2 7 1 8 3 4 3

JA T ima skupaj 4.252 uslužbencev od tega 256 pilotov, IAA 204 uslužbencev, od tega 42 pilotov, PAN Adria ima 165 uslužbencev. od tega 31 pilotov, AVIOGENEX pa 188 usluž­bencev, od tega 28 pilotov.

?aaq(kt ;?;i;irCl/fr!h f1<1 p",!cJu

o [.Jc<iatek o ,P{}ifpr-c"<r'u.:.rn ::ii:/gan/ u

x ;-t::>C:::lo.tl!1:..: o rr~ax/'r,"u:n("j~ dvljt;1.~y{4 .

SLIKA 5

SI. 1 "snež;nka"

SI. 2 osnovna baza

ali skupinski figurativni skok

Gotovo ste v zadnjem času že kje za­sledili ali bili prisotni pri pogovoru dveh padalcev, ki sta nekam skrivnostno in spoštljivo govorila o "relativu ".

Za kaj gre? Kaj je "relativ"? Nič tako skrivnostnega, le ime nove vrste tekmo­valnih skokov oz. disciplin, ki so se prvo uveljavile v ZDA . Ko so začeli izvaj.ati t~ vrsto skokov še drugod, so povzeh tudi ime. Po naše pa bi temu kratko rekli, sku­pinski figurativni skoki.

Začetek tega novega tekmovanja je bil pravzaprav v Partorožu ~, Prič.eli .smo ~ novo disciplino "štafeto (ta Je bila OpI­sana v prejšnji številki revije) . V ?D~ pa so skupinski skok pada!ce.v ~azvIJah ~a­prej in nastal~ je nova dlsclph~a, sku~I~­ski figurativnI skok padalcev ah " relatIv .

Pri skupinskih figurativnih skoki~ s~ tekmuje v dveh disciplinah . y prvI dIscI­plini tekmujejo štirje padalcI, ki se mora: jo v prostem padu ujeti, napr~viti osnOVni lik "zvezdo", iz te pa enega IZmed pred-pisanih likov. . ..

V drugi disciplini tekmuje v skuP.1I11. 10 padalcev. le ti se morajo v zraku ujetI 111

. napraviti sklenjen krog ali "zve~do": . Povrnimo se nazaj k prvI dISCIplIni. V.

čem je težavnost izvajanja teh skokov, kI zahtevajo kompletnega padalca, dostI tre­naže in uigravanje ekipe .

V zem imo lik " snežinka" (sI. 1 ). Po skoku iz letala se mora prvi padalec takoj postaviti v pravilen položaj t.j . z glavo mora biti obrnjen . v smeri leta letala . Prvemu padalcu se pridruži drugi - pravi­loma je v to ž.C v četrt i. peti sekundi po odskoku prvega padalca. V naslednjih se­kundah se jima pridružita še tretji in če- o

trti padalec , vsak že v naprej določeno mesto.

Na kratko: prvi padalec se postavi v os leta letala. dT\lgi se postavi njemu naspro­ti. V tem položaju se držita za roke in v stabilncm padu čakata ostala dva padal­ca. (sI. 2). Tretji padalec se postavI levo od vodilnega -- prvega padalca , a četrti levo od drugega padalca. lzhodiščc i~ orientacijska točka jc vedno osnovni prvI padalec . Vsi se držijo za roke 111 s tem so

SI. 3 "zvezda"

napravili prvo osnovno figuro imenovano zvezda" (sI. 3.) To je osnovna izho­

diščna figura za izvajanje skupinskega lika.

Ko je "zvezda" popolnoma stabilna, da vodja znak z glavo , padalci se spustijo in obenem napravijo salto nazaj (premet) . V tem trenutku sodniki , ki vse to opazu­jejo skozi daljnoglede , vključijo št opari­ce.

Praviloma morajo vsi padalci hkrati za­ključiti salto. Težavnost pri vsem tem je ta, da morajo zelo paziti drug na drugega , da se ne ovirajo ali da ne trčijo. Predvsem pa je potrebno paziti, da po zaključku salta niso več oddaljeni drug od drugega kakor en meter. Po zaključenem saltu se prva dva padalca zopet postavita v osnov­ni položaj (sI. 2), tretji in četrti padalec pa se jima pridružita na levi in desni stra­ni ter primeta prva dva padalca za nogc .

Ko je lik zaključen in so padalci st~bi­lizirani (sI. 1), sodniki ustavijo štopance . Za dobre padalce in utrenirano ekipo, je za ta lik 8 sekund že ze lo dober čas.

o Padalci se v liku držijo nekaj sekund , nato sledi obrat za 180 stopinj . oddaljitev drug od drugega in na 500 modpirajo padala.

Približno enako je tudi pri ostalih likih. Povrnimo se nazaj k osnovni figuri .,zvezda". Padalci zopet napravijo salto, po končanem saltu so padalci obrnjeni eden proti drugemu in oddaljeni okrog enega metra . Prvi padalec se obrne za 180 stopinj, drugi padalec zdrsne iza njega in ga prime za meča. temu sledita tretji in četrti . Ko so stabili zirani imamo lik .,gosenica'· (sI. 4) . Sledi postopek opisar pri prvelTt liku .

SI. 4 "gosenica"

Vseh tekmovalnih likov je 6. Poleg osnovne figure "zvezda" so to še liki "T" (sI. 5), "karo" (sI. 6) "Murphy - zvezda" (sI. 7). in X X "linija" (SI. 8) . Vsi ti liki so priznani kot discipline pri F Al in se že uspešno izvajajo na nacionalnih tekmo­vanjih in svetovnem prvenstvu v "relativ" skokih.

V drugi disciplini skupinskih figurativ­nih skokov tekmuje, kakor smo že ome­nili, 10 padalcev, ki morajo po odskoku v času prostega pada skleniti krog oz. na· praviti tako imenovano "zvezdo". Ta vrsta skoka ni nič manj težavna od prve discipline, kajti padalci morajo skleniti pravilen krog in šele ko je ta popolnoma stabilen, se konča merjenje časa oz. se ocenjuje.

Vsi padalci skačejo iz enega letala in po odskoku prvega sodniki na zemlji vključijo štoparice. Ocenjuje se čas od odvoja prvega padalca do sklenitve kroga.

Prvi padalec je vedno vodilni in orien­tacijski za ostale, ki skačejo za njim. V prvem delu skoka mora blago planirati v smeri leta letala, da je približno na sredini odskoka ostalih. S tem pomaga padalcem v grupi, da imajo krajšo pot in s tem bolj­ši čas izvedbe celotnega lika.

Ta nova zvrst tekmovanja je zelo zani­miva, vendar pri nas sedaj še ne moremo misliti na to vrsto skakanja. Zakaj? Po­trebno letalo, ki lahko vzame najmanj 4 padalce in z lahkoto doseže potrebno vi­šino 2500 m za izvajanje prve discipline. Za drugo diSCiplino pa je potrebno trans­portno letalo. Takega letala za sedaj še nimamo, a letalo C - 47, ki ga občasno uporabljamo med sezono v internatih, je prehitro. Hitrost letala pri odskoku pa­dalcev je tako velika, da imamo že težave pri sestavi osnovnega lika "zvezda", ki je izhodiščni, ker so padalci preveč oddalje­ni drug od drugega. V kolikor se ta pro­blem reši, ni dvoma, da bodo tudi naše ekipe pričele trenirati to vrsto skokov in nastopati na tovrstnih tekmovanjih enako uspešno kakor nastopajo sedaj v klasičnih disciplinah.

SI. 8 "linija"

SI. 6 "karo"

SI. ., "Murphy - zvezda"

"Zvezda" desetih padalcev nad letališčem ALe v Lescah

~"""""""""""""""""""""""""'"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""'~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~ IVAN SMOLČNIK ~ ~ SLOVENJGRADEC ~ ~ MEŠKOVA 23 ~ ~ ~ ~ ~

I KLJUČAVNiČARSTVO I ~ ~

~ IN ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

I STEKLARSTVO I ~ ~ ~ I ~ I ~ Izdelujemo okna vrata iz aluminija, ~ ~ ter vse vrste zasteklitev. ~ ~ I ~ Priporočam posebna varnostna okna ~ ~ zaščitena s patentom. ~ ~ I ~ I ~ ~

~"""""""""""""""""""""""""'"""""""""""""" ....... ,~"""""""""""'""""""""""""""', ...... " ...

Tone Polenec: CESSNA 150 pohleven komarček na treh nogah

Jo poznate') Seveda jo! Lepčt ic' in ck· gantna . Vsa vitka 1. Ijuhko l.aok !ui ':II IIIl trupom . ' Vedno lepo ' dekoltirana in ce lo ubogljiva. Tudi I.vesta je in zna odpu-

A ščati . Ni posehno Illočna in hitra . kar je ce lo do.bro . Z lahka jo držimo v šahu .

O čem to pišemo') Seveda o njej cessn i 150. Je to glas vpijočega v pušča­vi') Slovenski piloti (vsaj nekateri) pravi­jo drugače. Takole: kaj nam ponujate to mehkužno ra/.vajeno Ictalo. Je to sploh let alo') Poslušajte nas. ki smo se kalili v kabinah PO-2. drveli s 100 km / h. poslu­šali čudovit zven žic. Sedeli smo v vetru in se z . usnjenirni kapam i na glavi ter pilotskimi očali borili z vetrom. To je bilo letenja! Česa takega danes ni več . Mladi nimajo pojma o takšnem letenju . Kaj nam bo razvajeno let alo , nam ki smo trpeli v ,.kajakih" (odprt i aero 2), vzletali ce l kilometer in potem navadno vzleteli. Dobro , revma že . ze . Toda to so hili časi. Uh , kakšni. Pa mi, veterani! Leteli smo na 213 in ,,522". To je aviacija. ne pa tisti vaš papirnati avionček . ki še sto konjev ne premore . Pojdite no! Spomnite se česa boljšega . Mi smo za prava letala , ne pa za neke ameriške ponaredke . ..

Res, aero - 3 nima svoje radijske po­staje , tudi nima radiokompasa ne "VOR" . Nič hudega . Mi smo za pravo letenje in to takrat , kadar je lepo vreme . SlovenijO poznamo kot svoj lastni žep. Komplicirana radijska oprema nas obre­menjuje . Mi smo piloti in voditi letalo pomeni držati desno roko na palici, levo na plinu. nogi pa na pedalih. Kak nizek let in mera je polna. Za takšno letenje pa ne rabiš radijske postaje .

ln tako dalje. Toda marsikateri "vete­ran" je obsedel za zapečkom . Resje letel na ,,213" ali celo 522. Morda celo na trojki. Gotovo so takšni , ki so leteli na .,rodi " . na njej ok usili z rak in nchali. Sto stva ri se je zgodilo , prišla so leta, dru žina . Doma so rekli, da na l eta li šče ne boš več hodil. To je nevarno , doma so otroci. le ­talci so tako in tako sa lllc pijandure, skratka i7.redno neprimerna družba. In kaj hoš letel , saj si prestar in letenje ni več zate . To pravijo doma, ti pa si misliš svoje. gledaš v nebo. poslušaš zven Illotorjev in vd;;n v usodo prek linj aš . Se-

veda čisto potiho. Misliš pa si: saj imajo prav. Kdaj sem že letel. Še takrat s težavo. Sedaj pa, da bi na novo. Saj niti ne utegnem. Hišo zidam, avto je treba zamenjati, otroci rastejo, nadure, hono­rarji. Res ni časa .

Toda, časi se spreminjajo. V Slovenijo je prišla cesna 150.Leščani so tisti, ki so se opogumili, vrgli v stroške in jo kupili. In to - za koga?

AVTOMOBIL ALI LET ALO?

Res to ni nobeno pametno vprašanje , če stopedestko gledaš od daleč . Če pa

sedeš vanjo dileme ni, toda oprema kabi­ne ni videti nič bolj komplicirana, kot kabina kakšnega saaba 99 . Vse je na dla­ni, če imate ob sebi učitelja, ki se na stva­ri spozna.

No, avto vžgete, če obrnete kontaktni ključ . Cessno tudi. Dober šofer avto malo ogreje, predno se odpelje . To veste pa že od prej, da je treba motor letala primerno ogreti. Letalo ima volan. Ne avtomobil­skega, pač pa letalski volan, skoraj tak kot ga imajo potniška letala. Lahko ga potiskate naprej in vlečete nazaj, lahko ga nagibate v levo in desno. Toda učitelj vas bo samo po prstih, če bo seveda do­bre volje . Sicer vas bo vrgel ven. Pustite tega vraga pri miru. Delate se, kot da vse dobro razumete in ga držite tako, da pol vzvoda štrli iz instrumentne plošče. Ko odpeljete na start, se med vožnjo držite hudo resno in dajajte videz, da vse veste . fik pred vzletom boste morali postoriti to in ono. Seveda, učitelj bo tisti, ki bo namignil, da je treba preklopiti to in ono. Vi samo pokimajte in če veste, kako spu­stiti zakrilca, jih pač spustite. V tem pri­meru gre za drobceno stikalce, ki ga bo­ste na plošči našli le , če vam bodo pove­jali zanj . Tudi magnete motorja boste oreizkusi1i. In če je vse v redu, tako kot nora biti, potem boste vzleteli. Spet dato pravilo. Predvsem bodite mirni in ,Jčiteljeva beseda je vaš zakon. Učitelj bo mel vedno prav, čeprav se to ne bo

povsem skladalo z vašim znanjem tehnike pilotiranja. No, pri vzletu cessne 150 je najbolj pomembno to, da pritisnete roči· co plina do konca in je Eri tem pogum­nem dejanju ne skrivite. Ce ste to storili in če tisti, ki sedi zraven, ni imel ključnih pripomb, potem bo cessna začela vzleta­ti. Volan držite nepremično, z nogami pa suvajte čim manj. Kot dober konj pride sam v hlev, četudi se ga njegov gospodar naleze čez mero, tako tale naša cessna tudi vzleti. In to je tisto . Pri vsem tem potlej menite, da ste kar dober, ko ste vzleteli brez občutka, da vam je učitelj pomagal.

LETALO ZA VSE, RAZEN GLUHE

V zraku potem malo utišate motor in vzdušje v kabini je takoj bolj prijetno. Letite naravnost. Letalo leti naravnost samo in če ga dobro naravnate, tudi višino drži, kot bi imelo avtomatskega pilota. Zavoj pa je že problem. Ni namreč dovolj, da se nagnete v sedežu. Treba je kaj storiti. Najbolje je, če pritisnete smerni pedal v željeno smer in v isto smer nagnete volan. Morda se vam celo posre­či, da bo kroglica kontrolnika leta ostala v sredini. Če ne, bo napako brž popravil učitelj. Je pa problem. Gotovo veste, da letala od "čavke" do concorda strmoglav­ljajo, če letijo prepočasi. Tudi naša cessna. Konstruktorji letala se še vedno niso zedinili v tem, kako pilotirati to leta­lo, če se v zraku ustavi. Ta pohlevna cessna tedaj skuša podivjati, vam pokaza­ti zobe, skratka rita kot neukričen konj. Toda nekaj olike ji le še ostalo. Preden se zasvedra, zatuli. In če le niste gluhi, po­tisnite volan naprej . Ni treba čakati, da se srečate z zemljo. Poglejte raje brzinomer

in poravnajte letalo, ki bo potem letelo spet pohlevno. Razumljivo, ta ekstremen primer je v praksi nemogoč, sploh pa za­radi učitelja, ki je na takšne dogodke kro­nično alergičen. Prepričan sem . da hi prevpil celo sireno, vaše gasilske čete .

PRIST ANETE LAHKO KOT PROFE­SIONALEC

Da boste delali boljši vtis, letite spro­ščeno . Delajte se, kot da imate letalo po­polnoma v oblasti in ne letalo vas, čeprav bo resnica prav slednje . Mera pa mora biti polna. Če hočete ali ne, pristati boste morali slej ko prej. Toda brez strahu . Še vedno imate ob sebi učitelja . Sedeži v cessni so namreč pravi udobni fotelji, ta­ko da UČitelj ni mogel pritihotapiti v leta­lo padala. V zraku ste ga pošteno lomili, morda je učitelja za hip prijelo, da bi iz­skočil. Toda nima padala. To vas tudi re­šuje. Bosta že skupaj prikrmarila na zem­ljo. Učitelj ne mara trdih pristankov . Po­vedal vam bo, kaj storiti in še sam malo poprijel in vi boste skupaj z učiteljem in cessno varno pristali . Rekli boste : Bilo je čudovito! Ali smo piloti ali ne! Seveda smo. Doma boste ženi razlagali, kako ste dober in da vašemu znanju ne manjka skoraj nič. Le par malenkosti, nepo­membnih. Tudi ji ne boste povedali, koli­ko to stane (zaradi istih vzrokov tudi mi nismo napisali številke). Če vas stvar zani­ma, se boste tako ali tako znašli po svoje.

Toda, kakor koli že, cessna 150, kakrš­no imajo v Lescah, je zares blago , letalo. Vozi ga lahko vsak. Popolen začetnik , ne več rosnih let , ga lahko obvlada že po 8 urah letenja z učiteljem.

Če hočemo govoriti o letalu BD-S, je treba najprej povedati nekaj besed o konstruktorju tega letala Jimu Bedeju, znanem letalskem entuziastu, ki je kon­struiral že več letal in mu Američani tudi pravijo "prismuknjeni mož iz Kansasa".

Verjetno se še marsikdo spominja tega moža, kije hotel pred leti z letalom BD-2 obleteti zemljo v neprekinjenem, sedem dni trajajočem letu. Za ta let je preuredil kovinsko jadralno letalo Schweizer 2-32 in ga opremil z motorjem, kije imel moč 210 KS. Ta polet mu ni uspel, verjetno zaradi fmančnih težav. Pri preizkušanju letala je pa postavil dva izredno dobra svetovna rekorda. Novembra 1969 je v zaključenem krogu preletel 14.442 km. Let je trajal 70 ur. S tem je postavil sve­tovni rekord za letala z batnim motorjem, ki so težka od 1750 do 3000 kp. To pa je obenem tudi absolutni re­kord za letala z batnimi motorji in z neomejeno težo. Prejšnji rekord je postavila vojna posadka leteče trdnjave B - 29 leta 1947 in je znašal 14.250 km. Rekordni let z letalom BD-2 je tudi najdlje trajajoči let enosedežnega letala v zgodovini letalstva. Najbolj zanimivo in tudi edinstveno pa je to, da si je rekordno letalo pilot sam skonstruiral in tudi zgra­dil. Letalo je sedaj razstavljeno, konzervi­rano in shranjeno v hangarju 8edejevega preizkusnega centra v Newtonu (Kansas) in še vedno čaka na svoj trenutek. Prizna­ti moram , da sem to letalo ogledoval s prav posebnim občutkom , tako rekoč s

Slika zgoraj: letalo nad letalilčem v New­tonu. Pred krilom je hangar preizkusnega centra

spoštovanjem. Pred tremi leti so se poja­vili v letalskih časopisih reklamni oglasi za letalo BD-S, ki ga je mogoče enostav­no in hitro izdelati doma z navadnim orodjem. Letalo ima neverjetne sposob­nosti. Po izbiri se da dobiti letalo BD-SA, ki ima razpetino krila nekaj čez 4 metre , in BD-SB z razpetino 6 metrov. Potovalna hitrost letala BD-SA naj bi bila 330 km/h. in to z motorjem, ki ima samo 32 KS. Za ves potrebni material, ki je že bil delno pripravljen za sestavljanje, skupaj z motorjem in osnovnimi instru­menti,je bila cena 1800 dolarjev.

Prvi prototip ima trup zgrajen v obliki rešetke iz aluminijastih profIlov, ki so med seboj povezani z vijaki. Prek rešetke pa je oklop iz plastične mase, okrepljene s steklenimi vlakni, ki da trupu lepo aero­dinamično obliko. Krilo ima samo en nosilec v obliki cevi in posebno obliko reber, kar omogoča enostavno gradnjo krila. Podvozje je tipa tricikel. Kolesa se z roko povlečejo v trup. Kupec dobi meha­nizem za povlačevanje koles že izdelan in ga samo vgradi. Na prvo letalo je bil mon­tiran dvotaktni motor Kiekhaefer z dve­ma cilindroma. Zaradi velikega števila vrtljajev motorja je med motor in prope­ler vgrajen reduktor vrtljajev, ki je obe­nem tudi brezstopenjski menjalnik. Tako ima propeler ugodno število vrtljajev pri

Rekordno letalo 80-2

Krstni vzlet letala BO-5_ Za krmilom je Jim Bede

. 1rd""

-_ ...... , . .---=}~)} 1

C:;'5." iiiiii-~...::::s;:",~

Aluminijast trup je zelo lahak, po sestavi­tvi pa izredno trden.

različnih hitrostih letala . Tank za gorivo je v trupu med pilotom in motorjem.

Strokovnjaki so se strinjali , da je letalo dobro zasnovano, vendar so bili mnenja, da je predvidena potovalna hitrost letala nerealna , ker so izgube v jermenskem brezstopenjskem menjalniku precejšnje.

Krstni let je napravil Jim Bede in takoj obvestil vse neverne Tomaže , da letalo leti in to uspešno . Izkušnje, ki so jih dobili pri poskusnih letih, so dale vrsto novih idej. Letalo so začeli izpopolnje­vati. Najprej so " V" rep spremenili v na­vaden rep in s tem dobili boljšo smerno stabilnost in bolj še krmarjenje po smeri pri majhni hitrosti . Velike težave so imeli s hlajenjem motorja , ki ga nik ako r niso mogli urediti. Začeli so iskati nov motor in so se končno odločili za zahodno­nemške motorje Hirth, ki so tudi dvo­taktni in imajo dva cilindra. Težave s hla­jenjem so pri novem motorju odpadle .

Spremenili so tudi konstrukcijo trupa . Namesto rešetke in oklopa je sedaj lupi­nast kovinski trup , ki je veliko lažji . Ker ni rešctke , je tudi kabina prostornejša .

Drugi prototip je imel manj šo razpe ti­no krila - Bd-5A . Med poskusnim letom jc prišlo do manjše okvare v sistemu za upravljanje motorja in je moralo letalo pristati na cest i blizu letališča . Pri pristanku se je poškodovalo , vendar se ni pilotu nič zgodilo.

Tretji prototip so že zgradili iz kom­pleta materiala, kot ga dobijo naročniki . Letalo je 55 kp lažje od prvega prototipa . Gorivo so iz trupa prestavili v krilo, kar je bolj varno. Vgraien ima Hirthov motor z močjo 55 KS . Vgradili so nov redukt or na klinasti jermen za pogon propelerja, ki ima stalno prestavo . S telil so zmanj šali izgubo moči skoraj na polovico Letalo je hilo na lanski letalski raz.stavi v Parizu in je vzbudilo veliko zanimanje .

V intervjuju za ame ri ško revij o Plane and Pilot je glavni pre il,kusni pilot Les Berven izjavil. da se letalo zelo doh ro

Največja hitrost na višini O (km/h) Potovalna hitrost

obnaša v vseh fazah leta. Po njegovem je to lovsko letalo, ki ga lahko leti pilot za­četnik, če ima vsaj 10 ur samostojnega letenja na drugem športnem letalu.

V letalo se da vgraditi tri vrste Hirtho­vih motorjev z močjo 40 KS, 55 KS in 70 KS. Na osnovi rezultatov, ki so jih dobili pri meritvah med preizkusnimi leti, so na­redili naslednjo tabelo tehniških po­datkov :

BD-5A 55 KS 355

40 KS 304

Bd-5B 55 KS 342

70Ks 373

na višini 2300 m (km/h) Največja hitrost

345 298 338 368

dviganja pri naj-večji teži (m/s) Teža praznega letala (kp) Teža polnega letala (kp) Dolet pri 75 % moči z rezervo 30 min. (km) Optimalni dolet z rezervo 30 min . (km) Finesa Minimalna hitrost propadanja (m/s)

7,2

152

290

1000

1330 15

3,2

Prototipi pred hangarjem v Newtonu

Eden od neučakanih graditeljev letala

4,5 7,5 9,8

152 161 161

290 300 300

1450 1130 925

2280 1950 150C 21 21 21

1,85 1,91 1,91

Komplet materiala, ki ga dobi naročnik

Za letalo je izredno zanimanje in je ve-liko že prodanih, čeprav se je cena dvigni-la na 2600 dolarjev. Veliko je kupcev, ki bi radi kupili izgotovljeno letalo. Zato je Jim Bede objavil, da sprejema naročila za izgotovljeno letalo do l. aprila 1974. Če bo naročil, ki so vezana na predplačilo 400 dolarjev veliko, bo cena letala nižja. Za ilustracijo naj navedem, da bo pri na-ročilu 10.000 letal cena približno 6500 dolarjev.

Jim Bede pa še vedno ni zadovoljen. V letalo sedaj vgrajujejo reakcijski motor, ki ima 100 kp potisne sile. Letalo BD-5J naj bi imelo potovalna hitrost 560 km / h. Razpetina krila je 5 ,2 m. Največja hitrost dviganja bo 20 mi s, dolet z rezervo 30 minut pa 1450 km . Še nekaj ostalih teh­niških podatkov: plafon letala 9750 m, poraba goriva 60 I/ h, dolžina vzleta in pristanka od 200 m do 250 m. Cena leta­la pa bo precej višja, ker stane samo reakcijski motor okoli 18.000dolarjev. Le­talo ne bo imelo kabine pod pritiskom , ho pa opremljeno s kisikom.

Cc bo šel razvoj tega letala še naprej tako hitro. bomo verjetno kmalu slišali za BD-5R z raketnim poganom.

PROIZVAJA:

debelo, srednjo in tanko pločevino dinamo trakove hladno valjane trakove vlečeno, brušeno in luščeno jeklo vlečeno žico vlečeno žico - patentirano pleteno patentirano žico za prednapeti beton hladno oblikovane profile dodajni material za varjenje: - oplaščene nelegirane elektrode za

obločno varjenje - oplaščene nizkolegirane elektrode za

oblo čno varjenje - oplaščene visokolegirane elektrode za

obločno varjenje - oplaščene elektrode za navarjanje - oplaščene posebne elektrode za obloč-

no varjenje - žice za plamensko varjenje - žice za varjenje v zaščitnem plinu - žice za avtomatsko obločno varjenje

pod praškom - praški za avtomatsko varjenje - tehnični plin ARGON žičnike jekleni sekanec

ŽELEZARNA JESENICE 64270 Jesenice, Cesta železarjev 8 telefon: (064) 81231,81341,81441 telegram: Železarna Jesenice telex: 34526 ZELJSN

\ .\

Brez besed

Brez besed

. '

~ / .'

..... Y--r ~ ... ....

~ ....... .....

/.' . . :

_.."r- ,; ~j 7 .

~) ... _ .... . ,

.....

J ..

Več sto kilometrski preleti z jadralni­mi letali tudi za slovenske jadralce niso več nikakršna posebnost. V Sloveniji ima­mo že lepo število jadralnih pilotov, ki so se s Štrukljem in PintaIjem ponovno vrni­li v mednarodno areno. Opravljenih šest diamantnih preletov v lanskem letu in vsaj še 10 kandidatov, ki lahko opravijo tak prelet morda že letos, dokazuje lep napredek slovenskega jadralnega športa.

Zdaj so to naši asi. Postali so vzorniki mlajšim, tistim, ki danes jadrajo samo še ob domačem letališču in nestrpno priča­kujejo dan, ko jih bo učitelj poslal na prvi prelet. Po ustaljeni navadi je to pre­let 50 km in je pogoj za srebrno "C" značko, prvo večje priznanje, ki si ga želi vsak mlad jadralec.

Preleteti 50 km z jadralnimi letali, kakršne imamo danes, ni nobena poseb­nost. Tako bo to ocenil pilot, ki je svoj prvi prelet do 50 km že uspešno opravil. Drugače pa misli o tem mladenič ali dekle, ki mu pomeni tak prelet samo še veliko željo, misel nanjo, pa tudi delček tesnobe. Razdalje 300 in 500 km pa so zanju šele sanje.

Vendar se krst jadralca prične prav na teh prvih 50 km, pravzaprav takrat, ko začne o tem preletu vse bolj živo razmiš­ljati in st postavljati kopico vprašanj.

Najprimernejše smeri za prvi {,relet 50 km med športnimi letali­šči v Sloveniji in do bližnjih letališč na Hrvatskem

1. Lesce (Žirovic) - LjUbljana (glej sliko) 2. LjUbljana (Sostro) - Lesce (glej sliko) 3. LjUbljana (letališče) - Novo mesto (Prečna) 4. LjUbljana (letališče) - Celje (Levec) 5. LjUbljana (letališče) - Ajdovščina (letališče) 6 . LjUbljana (letališče) - Velenje (Topolščica) 7. Celje (Levec) - LjUbljana 8. Celje (Levec) - Ptuj (Moškanjci) 9. Celje (Levec) - Novo mesto (Prečna)

10. Novo mesto (Prečna) - LjUbljana 11. Novo mesto (Prečna) - Karlovac 12. Novo mesto (Prečna) - Celje (Levec)

50 km 50km 51km 53 km 56 km 51 km 53 km 62 km 50km 51km 51km 50km

Ni primerna smer za začetnike zaradi obsavskih hribov

13.-Postojna (mesto) - Rijeka (Podhum) 14 . Postojna (letališče) - Sečovlje 15 . Maribor (Slivnica) - Varaždin 16. Ptuj (Moškanjci) - Celje (Levec) 17. Murska Sobota (Renkovci) - Maribor (Slivnica) 18. Ajdovščina (letališče) - Bovec 19. Ajdovščina (letališče) - LjUbljana 20. Slov. Gradec (UIŠla gora) - Maribor (Slivnica) 21. Velenje (Topolščica) - Maribor (Slivnica) 22 . Velenje (Topolščica) - LjUbljana

50 km 54 km 55 km 62km 50 km 55 km 56km 53 km 50km 51km

Na smeri Ljubljana - Celje je potrebna posebna pozornost, ker ni dovoljeno prečkanje koridorja potniških letal proti letališču Br­nik.

Kako naj se pripravim za prelet? Katero smer naj izberem? Kako in kje pristati zunaj letališča, na

njivi ali na travniku, če bo to potrebno? Kaj bo, če razbijem jadralno letalo?

Takšna in podobna vprašanja si postav­lja vsak začetnik, ki je pred prvim prele­tom. Povsem upravičeno.

ladralci vemo, da je vsak pristanek na nepoznani livadi več ali manj tvegano de­janje, pa naj drži palico začetnik ali pa starejši izkušen pilot. Take pristanke smo imeli in jih bomo imeli tudi v prihodnje.

Tisti, ki veliko svojega prostega časa preživijo na letališčih , so gotovo že slišali pripovedovanja pilotov o nesrečni izbiri travnika, ki je imel na vsej svoji površini samo en količek že zdavnaj preživelega kozolca, pa ga je nesrečni pilot našel ob pristajanju ali s trupom ali s krilom letala. Podobnih nezgod zaradi nevidnih preprek je bilo že veliko.

Ne želim strašiti mladih jadralcev , če pa jim dam nekaj nasvetov za pripravo preleta, upam, da mi ne bodo zamerili. Resnica je pač taka, da si s pravilno pripravo preleta lahko prihranimo ne di­nar, ampak marsikako nepredvideno težavo ali v zraku ali takrat , ko nas liže ...

Na kaj naj torej misli jadralec, ko se pripravlja na svoj krstni prelet?

Ko izbiraš smer preleta, izberi za cilj letališče, kjer imajo tudi aktivno gostin­sko dejavnost. Ko boš sedel na tuje leta­lišče, boš imel grlo suho, enako pa tudi tisti, ki te bodo na letališču sprejeli. Zato ne pozabi na modre ali rdeče vrednostne slikanice. .

Požirek hladnega piva pa si boš lahko privoščil le, če boš letališče našel in prile­tel do njega na primerni višini.

Da ne boš taval po zraku in iskal leta­lišče po duhu bifeja, je priporočljivo pred poletom dobro pregledati karto in si za­pomniti vse večje vzpetine, večja nase~ja in druge značilnosti, ki te bodo vodIle proti cilju. Stare mačke pa le povprašaj za terene, kjer je možno pristati tudi v sili.

Še preden poletiš z domačega letališča se prepričaj, če ne manjka na letalu del krila ali repa. Če vidiš, da ima letalo nor­malen videz, pa se malo razgibaj s spreho­dom okrog njega, obenem pa pretipaj in preglej gibljive dele in okovje, če je zava­rovano.

Ne rini z glavo skozi zid, ali - ne po­siljuj preleta, ker so ti meteorologi oblju­bili lepo vreme in nebo polno kumulusov. Verjemi samo svojim očem in instru-

mentom. Prvi prelet ni dirka s časom, zato se na varni relativni višini približuj točki na smeri preleta, iz katere se lahko varno vrneš na domače letališče. Če boš prekršil to pravilo, boš kaj kmalu lahko izbiral njivico ali travnik za pristanek, po možnosti ob živi kmetiji, ne taki, kjer na dvorišču ne poje več petelin, ker so se mladi pogospodili. Zato zavihaj ušesa in prisluhni, s katere strani ti veter prinaša petje petelina ali vonj po domačih klo­basah. In, če že misliš, da je privlačnost zemlje močnejša kot privlačnost oblakov, ne pozabi, da je kljub pomanjkanju elek­trične energije uspelo energetikom kdaj pa kdaj postaviti tudi kak skrit daljnovod in da se gremo danes telefoniranje tudi še po žicah v zraku.

Lahko boš dolgo čakal na tovariše, da te poberejo z njive. Zato ne pozabi na prevleke za krila in kabino letala, ki jih je pametno postaviti za sedež v letalu. Lahko dobro služijo za posteljo v senci pod krilom ali za ogrinjalo, ko te bo pre­senetila toča . Če si pustil na letališču orodje za razstavljanje letala, se ti obeta čudovita noč, ki jo boš preživel ob letalu v družbi čričkov, pod zvezdami ali pod grozečimi oblaki. Zemljevida na zemlji ne

rabiš, ker se lahko orientiraš, če povpra­šaš mimoidoče za ime kraja, kjer si sedel. Ko te bo vprašal upravnik letališča, kje

. imaš zemljevid, reci da ti ga je požrla krava, ko si spal pod krilom.

V svoje odlično obvladanje tehnike pi­lotiranja gotovo ne dvomiš samo ti. Zato si zaradi lepšega razgleda navrtaj še 200 m rezervne višine, preden se spustiš v ,končni dolet k ciljnemu letališču po najboljši finesi letala.

Če je v letalu radijska postaja in je v uporabnem stanju, ker nisi poza~il priključiti akumulatorja pred poletom, JO kar največ uporabljaj in čvekaj vse mogo­če pilotu v drugem letalu, da ti ne bo dolgčas tam v samoti visoko nad zemljO. Vsi ostali piloti, ki bi radi uporabljali isto valovno dolžino za važna informiranja, ti bodo izredno hvaležni.

NapotkoV ni veliko, zato si jih bodo mladi piloti gotovo zapomnili. Morda je kako od navodil preveč "znanstveno", zato bodo učitelji letenja in starejši piloti radi pomagali pri pojasnilu in še kaj doda­li, česar v tem sestavku ni . Vsi pa bomo veseli, če bo še tako majhen nasvet po­magal mladim , da postanejo čimpreje pi­loti, ki jim preleti z več sto kilometri ne bodo več samo sanje .

GRAFIČNI PRIKAZ ~IPRAVE PRELETA 50 km ZA SMERI LESCE (L:IROVNICA) -LJUBLJANA

LJUBLJANA - (SOSTRO) -LE SCE ZA JADRALNO LETALO SFINESO 1: 33

o o ~

~ ~

ON ~ W

5 -' 19

IZ točke "A" je možen varen dolet do letališča v Les~ah ali v Ljubljani Z upoštevanjem višine 250 m za šolskI krog, ce m na-sprotnega vetra. .• . •

Iz točke " B" in nižjih višin povratek ~aletal~sče .~1I mozen brez pridobivanja višine v termičnih ali pobocmh dVIganjIh.

o g N

< w;i -. z< :!!! ~ o z ~g ol: < ..J..J ....

ol: <<o '" .... ::> lil >c: -III w-. 26

-' ..J 5

_50km -50km

Inž. Jože Perhavc:

Tečaj za začetnike Za marsikaterega mladega bralca bo

koristno, če bo zvedel nekaj o letalskih modelih, narejenih na klasičen način iz domačega materiala (smreke , lipe ali to­pola) ali pa iz balzovega lesa, ki ga je do­biti tudi pri nas. Izbira domačih načrtov je majhna in prav tako tudi domačih kompletov, in še te se dobi le občasno .

Letalsko modelarstvo se je po zadnji vojni razvilo v toliko raznih zvrsti, da bi težko toliko napisali o vsaki od njih, da bi lahko to koristno uporabili pri gradnji.

Ker je na razpolago malo prostora in le enkrat na dva meseca, se moramo odloči­ti za tak modelarski tečaj, ki bo dal do­volj osnove za naprej in tudi dovolj zna­nja, da bi si mladi bralci že lahko izdelali model sami. Tak tečaj pa je začetniški tečaj za jadralne modele . V njem se bo­mo seznanili z malo teorije iz aerodina­mike, s stabilnost jo, termini v modelar­stvu, gradbenimi elementi, sestavljanjem modelov in nazadnje tudi zregliranjem (vletavanjem) in spuščanjem .

KAKO IN ZAKAJ MODEL LETI

Prosti let jadralnega modela

Zamislimo si jadralni model, ki v mir­nem ozračju enakomerno drsi proti tlom. Poglejmo model v takem letu s strani (Slika: A-I).

Vo Po RAV1V I CA

(TLA)

A-f

Na tej sliki vidimo, da model leti v. smeri nagnjeni proti tlom. Kot, ki ga oklepata smer leta in vodoravnica, je drsni kot (O) . Še nekaj opazimo: model se v smeri leta giblje z neko hitrostjo, ki je različna za vsak tip modela, pri istem modelu pa je odvisna od teže (s poveče­vanjem teže raste hitrost leta modela in obratno). Zelo ~udi težnja, da bi modeli bili čim lažji. Se nekaj si moramo za­pomniti: vsak leteči model, ki je sposo­ben leteti prepu ščen samemu sebi, ima to lastnost, da se zopet postavi v svoj lastni položaj letenja, če ga je med letom kar­koli iz tega vrglo. Taki modeli so prosto­leteči in pravimo, da so stabilni. Stabil­nost prostoletečih modelov je njihova osnovna lastnost, da lahko prosto letijo.

Zakaj model leti

Na sliki A-I smo videli kako jadralni model leti. Sedaj pa si še oglejmo, zakaj leti tako. Če stehtamo model, bomo vide­li, kolika je njegova teža. Vemo, da je teža modela sila, ki deluje navpično navzdol in da jo lahko grafično ponazori­mo kot navzdol usmerjeno daljico z za­četkom v težišču modela (SI. A-2).

Let, ki smo si ga ogledali v A-I ima to lastnost, da model leti s stalno hitrostjo v isti smeri, pod stalnim drsnim kotom. V fiziki je to enakomerno premočrtno gi­banje, za katerega je pogoj, da so si vse sile, ki delujejo na model , v ravnotežju. Iz tega sledi, da mora nasproti teži delovati sila, ki bo nasprotna in enaka teži. Taka sila v letu na model res deluje in velikost in lego glede na težo (G) vidimo na sliki A-3. To je aerodinamična sila (R) . Ta sila je pri enakomernem, ustaljenem drsenju jadralnega modela res taka, kot smo rekli, pri vseh drugačnih načinih letenja pa je ta drugačna, in to bomo obravnavali kasneje .

Aerodinamična sila nosi model, je pa čiSlO d~ugačnega izvora kot sila, ki drži balon v zraku (čeprav balon na topli zrak). Pri balonu je sila, ki ga drži v zraku, aerostatični vzgon, pri modelu pa se ta sila pojavi le takrat , ko ta leti, ko se giblje skozi zrak.

SJ.IKA : A-3 Aerodinamični vzgon in aerodinamični upor

Aerodinamično silo lahko razstavimo v dve komponenti, najbolj pomembni sta komponenta v smeri leta in komponenta pravokotna nanjo. Na iste smeri lahko razstavimo tudi težo (slika A4) .

Komponenta aerodinamične sile v smeri leta X je usmerjena proti smeri gi­banja (leta) modela, zato jo imenujemo upor modela, komponenta pravokotna na smer leta Y pa je vzgon modela. Na tej sliki tudi vidimo, da je velikost drsnega kota odvisna od razmerja upora X in vzgona Y.

Športni koledar modelarskih tekmovanj v Sloveniji v letu 1974

28. april - "Primorski pokal" kategorije F-I-A

(jadraln i modeli A-l in A-2), letališče Ajdovšči­na 12. maj

- republiško prvenstvo kategorij F-I -B (gu­menjakl) in F-I-C (penjači), letališče Celje 25. in 26. maj

- zvezno tekmovanje "Pokal bratstva in edinstva" kategorij F-I-A (jadralni modeli A-2), F-I-B (gumenjaki) in F-I-C (penjači), le­tališče Lesce. Tekmujejo samo republiške in pokrajinske reprezentance. 2. junij

- republiško pionirsko prvenstvo kategorije F-I-A (jadralni modeli A-l in A-2), letališče Celje 8. in 9. junij

- republiško prvenstvo kategorij RC-III in RC-IV (radijsko vodeni enokanaini motorni in jadralni modeli), letališče Maribor 9 . junij

"Pomurski pokal" kategorij F-I-A (jadralni modeli A-2), F-I-B (gumenjaki) in F-I-C (penjači), letališče Murska Sobota 16. junij

- republiško prvenstvo kategorije RC-I (ra­dijsko vodeni večkanaini motorni modeli), Lju­bljana 23. junij

- republiško prvenstvo kategorije F-I-A (jadralni modeli A-2), letališče Maribor 4. do 7. julij

- IX. državno prvenstvo F-3-A in F-3-B (ra­dijsko vodeni večkanaini motorni in enokanai­ni jadralni modeli), letališče Lesce 7. in 8. avgust - republiško prvenstvo kate­gorij vezanih modelov F-2-A (hitrostni modeli), F-2-B (akrobatski modeli) in F-2-C (team racing-hitrostna tekma), Kidričevo 24. in 25. avgust

- "Pokal Sladkogorske" kategorij F-3-B (radijsko vodeni motorizirani jadralni modeli) , Maribor 13. do 15. september

- "VII . Bled cup", mednarodno tekmovanje v kateriji F-3-A (radijsko vodeni večkanaini motorni modeli) letališče Lesce 6. oktober

- "Štajerski pokal" kategorije F-I-A (jadral­ni modeli A-2) , letališče Celje

Tekmovalna taksa znaša za vsak dan tekmo­vanja 30,00 din po tekmovalcu. 29. september

- III. memorial "Vladimir Kocjančič" kate­gorije F-I-A (jadralni modeli A-2), letališče Ljubljana

MODELARJI, POZOR!

Vsa vodstva letalsko modelarskih krožkov na osemletkah prosimo, da sporočijo Zvezi letal­skih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6, P.p. 496, podatke o številu letalskih mode­larjev, ter kategorije modelov, ki jih izdelujejo . Na osnovi teh podatkov vam bomo pošiljali pravilnike za vsa republiška tekmovanja za po­samezne kategorije s pogoji udeležbe na teh tekmovanjih.

TOČKE

1000

900

800

700

600

500

400

300

Tone Polenec:

NISMO BILI DOBRI ••• Nekaj vtisov s SP v jadralnem letenju· Waikerie, Avstralija

"Kakor koli že, Avstralija je na drugem kon­cu sveta. Ko je pri njih poldne , je pri nas pol­noč . Oni imajo poletje, mi pa zimo. Namesto, da bi opolnoči spal, te trga lakota," pravi Janez Pintar, ki je s Francetom Štrukljem zastopal jugoslovansko trobojnico na svetovnem prven­stvu v jadralnem letenju .

Si bil s pripravami na SP zadovoljen? JANEZ PINTAR : Ne bi posebej poudarjal

vsega, ker se je zgodilo pred odhodom v Avstra­lijo. Mislim, da se tako kot mi, ni pripravljal nihče. To je naša posebnost. Toda - ko smo bili v Avstraliji, so bili naši cirusi na Pacifiku. Avstralci, posebej pa letalci iz Balaklave so nas gostoljubno sprejeli. Leteli smo na njihovih libelah in čakali svoje ciruse.

Pa vreme? GABRIJEL PESJAK: Na začetku smo bili

razočarani. Obljubljenih čudes vremena od nikoder. Ne vročine, ne močnih dviganj. S tistim, kar smo videli na začetku, bi poleteli lahko kvečjemu 200 kilometrov daleč. Cas smo izskoristili za naravnavanje instrumentov, aklimatizacijo . Pintarju je bilo posebno všeč Avstralsko pivo, Maksu Arbajterju pa seveda vino.

Kaj bi lahko dejal o areni jadralnega SP?

FRANCI ŠTRUKELJ : Ravnina, polja, suha pa visoka trava, grmičevje. No, za grmi ni ken-

gurujev, kot sem mislil prej. Te sem videl šele pri prvem kmetovalcu, ki nas je povabil v goste. Osnovna značilnost : pokrajina takšnih razsež' nosti , kakršnih nismo vajeni. Tudi monoton ija je nekaj posebnega .

Vam je trening v Balaklavi koristil? PINTAR: Seveda je_ Prebrodili smo krizo, ki

jo ima vsakdo, ko sc preseli na drug konec sve­ta. Še bolj kot trening v Balaklavi pa nam je koristil uradni trening v Waikiriju, ki je bil or­ganiziran, kot tckmovalni dnevi_

Pa konkurenca? ŠTRUKELJ : Nadvse huda . Vsi po vrsti so

bili odlični. Presenečali pa so predvsem Fran­cozi. Takoj na začetku je bilo jasno sledeče: slabih tekmovalcev na prvenstvu ni. Zmagal bo tisti, ki bo napravil najmanj napak.

Ali je bilo vreme takšno, kot so ga Avstralci obljubljali?

PESJAK: Mislim, da so obljubljali preveč , ali pa jih je grdo neslo. To pa velja seveda samo za uradni trening. Kasneje se je vreme izboljšalo in naša dva tekmovalca sta spoznala pravo avstral­sko vreme.

Kakšni posebni problemi? PINTAR : Skušali smo uigrati zemeljsko

spremljevalno ekipo in preizkusiti letala. Meni je nagajal teža, zato sem spustil 20 litrov vode iz rezervoarja v cirrusu. Opazil sem, da France-

\ / "-

~ ~~~-~ / -, .'--:. ~- -; ::-I~~ .-:.:-<..--"- .-"..--" ( .-

r~ ! \ --- / ...... "';-~ --- ------/ r--"- .-" ,,/ ,- '--

/1 '\\ 1 -./ vr I ",,~ ~ ~ "'--

,1 j' I

IC' ~\ / ' 1 L j j I I ,/

I I

J \' ~ j j I I

I I 11\ .J.

,'f I 1/ \ 1\ / I l

* ili \ X I LRE!CHMAN----j

,t \ L \ / 2 RENER - - - \/ j I r I 3-KEPKA -- - -

200 'f/ \/ 21 ŠTRUKELJ--I 33 _PINTAR ---

100 I~ ., DNEVI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Svetovna prvaka 1974 Helmut Reichmann in George Moffat

tovega cirrusa ne morem slediti. Pozneje sem ugotovil, da je moj cirrus poškodovan .

Tekmovati ste začeli 15. januarja. Ka· ko je potekalo tekmovanje?

PINTAR: Tega dne sonca nismo videli, baze oblakov pa le na 800 metrih. Od 269 kilomet­rov, kolikor bi jih morali preleteti, je le 8 tek­movalcev preletelo več kot 100 km. To pa je bilo dovolj za priznano disciplino . ŠTRUKELJ: Naslednje tri tekmovalne dneve smo imeli boljše vreme . Sam sem nihal med 8. in 35. mestom dnevne razvrstitve, kar seveda ni bilo kaj prida.

PESJAK: Šele v petem tekmovalnem dnevu sta naša fanta okusila avstralsko vreme. Povprečna dviganja med 2,5 in 3 mis. Razdaljo 426 km so obleteli vsi tekmovalci . Štrukelj je bil odličen Il., Pintar pa malce prepočasen.

PINTAR: Še boljši je bil šesti tekmovalni dan. Odlična vremenska napoved in vse ekipe so štartale na izboljšanje nacionalnih rekordov v 300 kilometerskem preletu. Štrukelj je popra­vil naš državni rekord za 10 km / h (99,4 km/h), sam pa sem izenačil starega.

PESJAK: Naše področje je prešla hladna fronta in zato 3 slabši tekmovalni dnevi . 23 . januarja je organizator planiral 462 kilometrov, pa so štart odprli prepozno in noben tekmo­valec ni prišel na cilj. Tekmovalci so leteli v grupi, po cesti prek pustinje pa smo jih sprem­ljale zemeljske ekipe. Kljub gneči v zraku in na zemlji se je vse dobro končalo . Tudi za Pintar­ja, ki je pristal ob puščavski cesti, krokarjem na očeh.

Kateri dan je bil za vse najuspešnejši? PESJAK: Prav go tovo deveti. To je bil 513

kilometrski trikotnik, žal ne po predpisih FAl. Hitrosti lctalcev v posameznih stranicah so bile fantastične. Letalci sploh niso krožili. Iz zraka smo poslušali "fantastično" mi na zemlji pa odgovarjali z "nemogoče". Štrukelj je obletel trikotnik s hitrostjo 117 km/h, Pintar 111 km/h zmagovalec discipline Kepka pa kar s 125 km/h. V odprtem razredu je najboljši Šved Ax dosegel hitrost 140 km/h .

ŠTRUKELJ: Čudovito vreme jF navdahnilo organizatorje z novim 500 kilometrskim trikot­nikom. Ta je bil planiran po predpisih FAr. Letel sem s povprečno hitrostjo 93,6 km/h, izboljšal državni rekord in s Poljakom Kepko delil drugo mesto.

PESJAK: Če bi bil konec dober, bi bilo vse dobro. Pa nas je neslo. Po nepotrebnem Štru­kelj v zadnji Il. disciplini ni dosegel cilja in tako v končni uvrstitvi zasedel 21. mesto. Pintar, ki je bil v zadnji disciplini pred Štruk­ljem, je pristal na 33. mestu.

Kaj lahko pripomnite k tekmovanju nasploh?

PINTAR: Nismo bili dobri , naučili pa smo se veliko. Če bomo pridobljeno znanje lahko uporabili doma , menim, da naš jadralni šport lahko napreduje.

ŠTRUKELJ: Bilo je slabo, toda bolje kot sem upal. Seveda pa sem nekaj šans zapravil po nepotrebnem.

PESJAK: Spoznal sem, da je važna predvsem organizacija ekipe. Povezava med piloti in zemeljsko ekipo je ključnega pomena. Če bi imeli še eno zemeljsko ekipo, ki bi bila poveza­na s startom , bi lahko rezultate naših tekmovalcev popravili za najmanj 30 odstot­kov.

Franc Štrukelj v pogovoru z radijskim novinarjem

Proglasitev športnikov ZLOS za leto 1973

Na letališču v Lescah je bila 16. februarja svečanost, na kateri so bili za dosežene športne rezultate v 1973 letu proglašeni najboljši šport­niki , člani ZLOS. Po posameznih vejah letal­skega športa so bili proglašeni naslednji člani:

LETALSKI MODELARJI

l. Markun Franc, aeroklub Kranj (državni prvak v kategoriji RC 1 in RC III , 6. mesto Bled cup, 32. mesto svetovno prvenstvo RC 1, itd)

2. Velunšek Oto, aeroklub Ptuj (državni in republiški prvak v kategoriji hitrostnih mode­lov, republiški prvak v kategoriji penjačev, 4 ..

ŠPORT mesto Pokal Republike, 24. mesto svetovno orvenstvo) - 3. Merše Milan, aeroklub Kranj (republiški prvak RC III, 2. mesto državno prvenstvo RC III, 10. me~io Bled cup, itd)

JADRALCI

l. Štrukelj Franc, ALC Lesce (državni in re­publiški prvak, zlati C s 3 diamanti)

2. Pintar Janez, ALC Lesce (2. mesto na državnem in republiškem prvenstvu, zlati C s 3 diamanti)

3. Peperko Franc, aeroklub Celje (5. mesto na državnem in republiškem prvenstvu, zlati C s 3 diamanti)

PADALCI

1. Šolar Janez, ALC Lesce (3. mesto na l. svetovnem Para-ski pokalu, 5. mesto na držav­nem prvenstvu, 7. mesto na republiškem prven­stvu)

2. Humar Maks, ALC Lesce (2. mesto na VlIl . Jadranskem pokalu, 6. mesto na republi­škem in 12. mesto na državnem prvenstvu)

Maks Humar, Janez Šolar in Branko Hrast

3. Hrast Branko, ALC Lesce (2. mesto na republiškem in 7. mesto na državnem prven­stvu, 3. mesto na prvenstvu Beograda , 19. mesto na VIII. jadranskem pokalu)

MOTORNI PILOTI

1. Škrlec Matija, aeroklub Ljubljana (1. me­sto na zveznem akrobatskem tekmovanju , 12. mesto na mednarodnem akrobatskem tekmova­nju za pokal Zadra, 8. mesto na memorialu Mileusnic)

2. Otoničar Vladimir, aeroklub Ljubljana (3 . mesto na memorialu Mileusnic, 5 . mesto na Fizir cupu)

3. Rajšp Anton, aeroklub Maribor (8. mesto na zveznem acrorallyju , Il . mesto na memo­rialu Rusjan)

Za najboljše letalske šole in modelarske klu­be so bili proglašeni :

LETALSKE ŠOLE

1. Alpski letalski center Lesce 2. aeroklub Ljubljana 3. aeroklub Ptuj

MODELARSKI KLUBI

l . aeroklub Kranj 2. aeroklub Novo mesto 3. modelarski klub Ljubljana

Vsem športnikom in organizacijam je na sve· čanosti podelil predsednik Izvršnega odbora ZLOS diplome in plakete ZLOS .

Jadralni piloti Strukelj Franc, Pintar Janez, Praprotnik Boris, Peperko Franc, Rojnik Črt in Klinar Marko so prejeli diplome za osvojitev najvišjega športnega dosežka - zlate C značke s tremi diamanti

Za dolgoletno in uspešno delo na polju jadralnega letalstva in športa pa je tov. Maks Arbajter dobil diplomo "Paul Tissandier", pri­znanje, ki ga daje Mednarodna letalska federa­cija (F Al).

II. svetovni Para-Ski pokal

Iz Rohmoos - Untertal v Avstriji so se vrnili padalci ALC, ki so sodel<?vaIi na 2. syetovnem para-ski kupu . Tekmovanje je bilo v easu od 3. do 10. marca in je na njem sodelovalo 18 ekip iz Poljske, Švice, Francije, ZR Ne.mčije, USA, Avstralije, Norveške, italije, Avstflje ln Jugosla-vije. .. v

Naši padalci tokrat nISO dosegli taksncga uspeh kakor lani , vendar je bila tokrat konku­renca veliko močnejša , a naši fa!ltje so od~li na tekmovanje brez padalske trenaze. V smucanju so bili odlični, pri skokih slabi. Edino naš "zla: ti orel" Šolar Janez je s 6. mestom v generalnI uvrstitvi dokazal, da sodi v sam vrh svetovne elite na tovrstnih tekmovanjih.

Rezultati-generalna uvrstitev: Kombinacij a skoki - smučanje, - ekipno:

1. Avstrija 1. 582,84 kaz. toč~ 2. Avstrija II. 630 ,25 kaz. tock 3. Francija 1. 684,67 kaz. točk

12. Jugoslavija 1. 1.411,82 kaz. točk Šolar Janez Zupan Miha Ješe Pavic

14 . Jugoslavija II. 1.643,34 kaz. točk Hrast Branko Humar Maks Medven Srcčo posamezniki - gener. uvrstitev - kombina-

cija .. v 1. Heinz Konrad Avstflja 1. 150,17 kaz. tock 2. Grangeon Gerard Francija 151,06 kaz.

točk 3. Gillone Annibale Italija 183,48 kaz . točk naši: 6. Šolar, 31. Mcdven, 39. Ješc,41.Hu­

mar, 46 . Hrast, 47 . Zupan. Odlični, pa so bili naši v disciplini - smuča­

nje (na tcm t: kmovanju sc .vozita 2 VSL Pvo riS normah), Ekipa JugoslaVIja 1. :- Šolar, Jese in Zupan je osvojila drugo mcsto ln s tcm sre­brno medaljo.

Rezultati :

ekipno 1. Avstrija 1. 193,09 2. Jugoslavija 1. 351,57 3. Francija 1. 382,92 v Jugoslavija II. je bila 16. s 1141,09 kaz. toc-

kami.

šport - posamezniki -1. Pedevilla Herbert Avstrija 00,00 2. Polak Manfred Avstrija 56,10 3. Grangeon Giovani Italija 72,31 6. Zupan Miha Ju 1. 111,88 8. Šolar Janez Ju 1. 118,05 9. Ješe Pavle Ju 1. 121,64

1. B.

ZLATI "C" JADRALNEGA PILOTA (SLOVENIJA)

Številka Pilot značke

1956 5 Jože Mrak

1957 1 O Franc Mordej

1958 11 Maks Arbajter 14 Jakob Gorjanc 18 Ciril Križnar 21 Milan Dolinar

1959 27 Cvetka Klančnik

1960

SVC

SVC

Celje SVC Ljubljana SVC

35 Martin Božič Celje 37 Vlado Velej SVC

1961 40

Do danes je bilo v Jugoslaviji osvojenih 44 Sonja Pipan Gašper Kolar

14 jadralskih športnih značk "zlati C" s 3 diamanti . Kar 9 jadralcev je iz naše repu­blike, kar najbolje dokazuje raven tega športa v Sloveniji. Samo lani smo jih os­vojili 6 - upamo, da bo tudi letos kaj pripisati k tej razpredelnici I

Števil ka Pilot značke (yu)

1957

1 2 3

1958

4 5

1960

6

1970

7

1973

8 9

10 11 12 13 14

Franc Mordej Zvonimir Rajn Božidar Komac

Jože Mrak Aleksandar Saradžic

Milan Dolinar

Dejan Gajic

Ljubinko Atanasov Franc Štrukelj Janez Pintar Franc Peperko Marko Klinar Črtomir Rojnik Boris Praprotnik

46 48 50

53 56

76 77 79 80

81

83 84 85 86 87

90 91 92 93 94

1962 Marjan Bizjan Karel Korpar Mile Tovornik

1963 Silvo Orožim Venčeslav Žakelj

1967 Vlado Kočevar Miha Thaler Stane Verbančič Milan Trop

1968 Dušan Ivanuš

1970 Franc Mirnik Marko Leskovšek Silvo Seražin Jakob Šmid Boris Praprotnik

1972 Peter Klinar Marko Klinar Franc Štrukelj Janez Pintar Ferdo Herlec

1973 97 Maks Berčič 98 Janez Avbelj 99 Srečko Pukl 101 Franc Peperko 102 Črtomir Rojnik 103 Janez Stariha 104 Jože Fon 105 Miloš Pešec

Ljubljana Ptuj

ALC Ljubljana

Celje Ljubljana Ptuj Ptuj

Ljubljana

Ljubljana Celje ALC ALC ALC

Celje Celje ALC ALC ALC

Ljubljana Ljubljana Celje Celje Celje Ljubljana ALC Celje

o IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUI Tekmovanje sobnih modelov v Novem mestu

Zmagovalec in eden mlaj~ih tekmovalcev.

Modelarska sekcija aerokluba Novo mesto je 26. in 27. jan. organizirala tečaj za izdelavo sobnih modelov. elani so namreč sklenili, da bodo poskušali obnoviti to zanimivo kategorijo prosto letečih modelov, ki pa je v Sloveniji že skoraj izumrla, saj nimamo ne republiškega prvenstva ne kakšnih drugih tekmovanj v tej kategoriji. Člani AK Novo mesto so se lani ude­ležili tudi prvenstva sobnih modelov v Karlov· cu, kjer so dosegli dokaj dobre rezultate .

Zelo razveseljivo je, da je na tečaju sodelova· lo veliko mladih, ki še obiskujejo osernletko in ki so pokazali, da znajo izdelovati modele, ki za izdelavo nikakor niso lahki. Modele je zače­lo delati 20 modelarjev, vendar jih je le 12 do­končalo model. Ti so tudi sodelovali na tekmo­vanju, ki je bilo v osnovni šoli Grm 30. januar­ja. Rezultati :

1. Suštar Adolf 403 točke, 2. Jevšček Matej 133 točk , 3. Vučko Miro 131 točk, 4. Penca Janez 116 točk .

Rezultati so skromni zaradi slabih tekmoval­nih pogojev (nizka dvorana) . Ker je to začetek pričakujejo modelarji AK Novo mesto odziv tudi v ostalih aeroklub ih in modelarskih krož­kih.

MATEJ JEVSČEK

PTUJ V začetku prihodnjega meseca nameravajo v

AK Ptuj ustanoviti aktiv članov-komunistov. Tako bodo člani aktivno sodelovali v oblikova­nju politike ZK, se dogo\'arjali o nadaljnjem delu in delitvi nalog ter prevzeli večjo odgovor­nost komunistov pri izvajanju le-teh.

V sodelovanju z občinskim komitejem ZKS Ptuj bo za člane-komun iste organizirana poli­tična šola, ki bo obsegala idejno-politične teme in praktična vprašanja. Prirejali bodo tudi ob­časna predavanja o individualnem in družbe­nem vedenju komunistov ter o obveznosti do­slednega zastopanja in izvajanja ideologije ZK.

Aktiv komunistov v AK !'tuj bo lahko občinskemu komiteju ZKS tudi predlagal spre-

jem novih članov v Zvezo komunistov. Na ta način bo uspeh organizacije rezultat dela vsega Članstva, še posebej pa članov-komunistov.

* Člani motorne sekcije AK Ptuj so v zimski sezoni 1973/74 nadaljevali z letenjem. Čeprav je to čas, ko v vseh klubih po Sloveniji počiva· jo, so se mladi Ptujčani vsako soboto polno· številno zbrali na letališču v Moškanjcih. Vsa· kokrat so s testi obnovili teorijo letenja , potem pa v zrak! Dvakraten soliden prihod na časov· no točnost, pristanek na T in seveda pravilno rešeni testi so dali dnevnega zmagovalca. V traj· no last je prejel pokal - iz lesa. Po zaključku letenja pa so se vsi, zmagovalec in poraženci, ob izdatni malici pogovorili o zelo , zelo zanimi· vih rečeh.

* Sanacijski program nastalega primanjkljaja iz prejšnjih let so v Ptuju rešili spožrtvovalnim delom aktivnih članov. Ti so s prostovoljnim delom ustvarili sredstva za sanacijo. Za realiza­cijo strokovnega in športnega programa v letu 1974 bodo potrebovali 220.000 din

MURSKA SOBOTA

. Upravni odbor aerokluba je na svoji seji 14. 2. sprejel strokovni in športni program dela za leto 1974. Za izvedbo tega programa bodo po­trebovali 170.000 din. Kdo bo prispeval sred­stva za oživitev tega programa ni jasno, saj TTKS Murska Sobota načelno odbija podpira­nje letalske dejavnosti z obrazložitvijo, da letal­stvo ni šport.

LESCE PreO tremi leti so člani padalske sekcije ALe

s prostovoljnim delom v gospodarskih organiza­cijah v jeseniški in radovljiški občini ustvarili prva finančna sredstva za nabavo najnujnejše padalske opreme. Ker so prve akcije finančno uspele, se je zbor vsega članstva ALe odlOČil, da ustanovi investicijski fond, za katerega bodo sredstva ustvarjali člani posameznih sekcij s prostovoljnimi delovnimi akcijami. Nabava no­ve opreme iz tega fonda je že planirana, zato je vsakemu članu znano, koliko sredstev mora prispevati v fond v tekočem letu. Lansko leto je moral vsak član jadralne sekcije prispevati v ta fond po 3800 din. Sredstva so bila upo­rabljena za nabavo jadralnega letala ST. CIRRUS.

* Padalci ALe, ki imajo veljavne športna dovo-ljenja za tekmovanja, teh je 25 , bodo dobili enotne športne obleke. Nabavljene bodo s sred­stvi, ki so jih ustvarili s prostovoljnimi delov­nimi akcijami. Iz tega fonda bodo plačali tudi štiri prehodna padala tip pS 02 in tri športna padala PS 06.

* V ALe je že od januarja v teku nov začetni­

ški tečaj za padalce. Teoretična predavanja obi­skujejo redno 4 dekleta in 25 fantov.

Svet ALC je potrdil predlog šolskega odbora, da se s sredstvi, ki so jih s prostovoljnimi akci­jami ustvarili jadralni piloti v letu 1973, in s sredstvi, ki jih bodo pridobili letos, nabavI jadralno letalo PILATUS. Težave so sedaj z na­kupom deviznih sredstev, ker je uvoz jadralnih letal pod deviznim režimom GDK. Dobavni rok jadralnega letala pa je marec 1974. Za ta kratki dobavni rok gre zaslu!l1l našemu rojaku dr. ing. Kocjančiču, ki živi v Svici in je s svojim .oseb­nim vplivom uspel urediti kratek dobavnI rok. Tov. Kocjančič je član ALC in že nekaj let preživi svoj letni dopust z vso svojo družino na letališču v Lescah. Od petih članov družine se ukvarjajo z jadranjem zdaj že štirje.

* V delovni akciji podjetja VATROSTALNA - podružnica Jesenic~ - okobra lani, je pri pri rušenju SM - peči v Zelezarni Jesenice sodelo­valo 108 članov ALC iz vseh sekcij ter člani modelarskega kluba iz Kranja. Opravljenih je bilo 1870 delovnih ur v treh dneh z neprekinje­nim delom od četrtka od 18. ure do 22. ure v nedeljo . Člani so delali v treh delovnih skupi­nah izmenoma po 8 ur , nekateri pa tudi po 12 ur.

* Ob aktivnem letenju s štirimi letali CESSNA, PIPER, CITABRIA in letalom AERO 3, je re­zervoar za gorivo s prostornino 9000 I kaj hitro prazen. Ob krizi z gorivom pa goriva ni možno nabaviti vsak dan. V prihodnje bo v ALC neko­liko lažje. V januarju je skupina letalcev izoli­rala in vgradila v zemljo nov rezervoar z 12.000 I prostornine. Izdelal ga je, po načrtih PETRO­LA in JUS predpisih z dvojnim dnom, član klu­ba, motorni pilot Viktor Porenta kot svoj delež prostovoljnega dela za investicijski fond. Zdaj je potreben samo še boter, ki bo priskrbel toli­ko goriva, da bosta rezervoarja polna že pred začetkom letalske sezone.

* Vzletna steza letališča v Lescah je glede rav-

nosti že na slabem glasu. Da bi preprečili morebitne večje okvare na letalih, predvsem novih cessnah, bodo člani ALC sami generalno popravili celotno stezo in jo nato tudi primerno vzdrževali. Za hitro in kvalitetno delo je ALC nabavil traktor ZETOR z močjo 55 KS, za urejanje travnate steze pa traktorski priklju­ček-ravnalec tip CHROBATH. Traktor bo možno uporabljati tudi kot viličar za potrebe proizvodne delavnice in v druge namene.

* Svet ALC je sprejel sklep, da bo vsak motor­ni pilot član ALC, ki bo letel na minimalni višini, po kratkem postopku izključen iz vrst članstva ALC.

POSTOJNA

17 , februarja je bil letni občni zbor Kluba letalcev Postojna. Sprejet je bil sanacijski pro­gram ter strokovni program za leto 1974. Za sanacijo potrebujejo 90.000 din, za minimalni športni program v letu 74 pa 220.000 din. Fi­nančni plan predvideva 110.000 din lastmh sredstev, za 190.000 din pa prosijo pomoč od TTKS. Za novega predsednika Kluba letalcev Postojna so izvolili Marjana Likarja.

LJUBLJANA

- AK "ing. Stanko Bloudek" iz Ljubljane je svojim članom in ljubiteljem letalstva predvajal 5. marca 1974 v dvorani Litostrojskega šolske­ga centra 3 filme iz področja letalstva in astro­navtike. Ogledali smo si filme: "X - 15" "APOLLO - 11" in "APOLLO - 15".

* Taborniki Savskega odreda v LjUbljani so za svoje člane priredili 15. februarja 1974 že drugi večer letalskih filmov. Povabili so tudi člane AK "ing. Stanko Bloudek" v Ljubljani. Poleg angleškega, francoskega in dveh ameri­ških filmov je bil na sporedu tudi domači film "Srebrna značka", posnet leta 1955 v Zveznem letalskem centru Vršac. Dvorano Pionirskega doma so polnoštevilno zasedli gledalci vseh sta­rosti, od naših veteranov, sedanjih pilotov do najmlajših občudovalcev in ljubiteljev letalske­ga neba.

NOVO MESTO

Dolenjski letalski center, ki zadnja leta do­življa resno prelomnico v načinu dela, si bo, upajmo že letos toliko opomogel, da vsaj osnovna dejavnost, šolanje in šport, ne bosta več ogrožena. Člani so se lotili pridobitvene dejavnosti, ki jim bo omogočila razvoj, kakrš­nega je že pred leti zastavila vrsta slovenskih letalskih klubov. Samo za plačilo ur letenja ima skupina . najmarljivejših članov že več kot 20.000 din v fondu.

* Upravni odbor Aerokluba je lani sklenil, da bodo v sezoni 1974 lahko leteli samo tisti čla­ni, ki bodo imeli plačano članarino za celo leto vnaprej (po 10.- din na mesec in 30.- din na leto za revijo KRILA). Članarina za člane, ki ne letijo je 60. - din na leto, vključno z naroč­nino na revijo. Članarino za celo leto je tako že na začetku leta imelo plačano kar 41 ,,letečih" članov, kar se do zdaj v zgodovini kluba še ni zgodilo, saj smo morali nekatere terjati za več let nazaj ...

* Dolenjski letalci so 19. januarja priredili v Šmarjeških Toplicah družabni večer z razgla­sitvijo športnikov DLC. Zbral? se je 60 člano.v z ženami in prijatelji, z veseljem pa so v .SVOJI sredi pozdravili tudi sekretarja ZLOS, tovariša Mirka Bitenca.

Najboljši v tekmovanju jadralnih pilotov za prvaka Dolenjske v preletenih kilometrih so do­bili diplome, pokal za prvo mesto v generalni uvrstitvi pa si je prislužil Marko Zavrl z Mirne. Drugi je bil Jaka Šmid, tretji pa Slavko Kos, oba iz Novega mesta. V prvem razredu je zmagal Jaka Smid, pred Jožetom Golobom in Cvetko Klančnik-Belin, v drugem razredu Marko Zavrl pred Slavkom Kosom in Belizar­jem Keršičem, v tretiem razredu pa Alojz Novak pred Marjanom Stembergerjem in Jože­tom Windischerjem. V dvosedih sta zmagala Stariha-Bizjak. Tekmovalo je 22 pilotov.

Med modelarji je bil najboljši Janez Grošelj (13.072 točk), slede mu Adolf Šuštar, Janez Penca, Matej Jevšček, Dušan Zupanc, Mitja Rozman in drugi.

Na rallyju za prvaka motornih pilotov je zmagal Ivan Štrasner, drugi je bil Franc Kle­menčič, tretji Adolf Šuštar.

Posebne pozornosti je vreden uspeh padalke Darinke Uhanove, ki je zasedla tretje mesto v državi v moški konkurenci in postavila dva nova državna rekorda. Tako je nedvomno za­služila naslov najboljšega dolenjskega športni­ka-letalca, ki so ji ga tovariši z navdušenim plo­skanjem priznali ta večer.

Darinka Uhan sprejema kristalno vazo, skromno spominsko priznanje za naslov najboljšega športnika-letalca Dolenjske za leto 1973

V prvi polovici marca se je v letalski šoli DLC začel teoretični tečaj za jadralne pilote. Prijavilo se je 26 začetnikov, med njimi 2 de­kleti. Praktični del tečaja bo v prvi polovici jUlija.

V Aeroklubu Novo mesto gre h koncu vrsta predavanj o teoriji letenja. 22. marca je zanimi­vo pripovedovala o zgodovini jadralnega letal­stva, o rekordih in športnih značkah naša ne­umorna športnica in družbena delavka Cvetka Klančnik-Belin. Na koncu so si poslušalci ogle­dali še film "Srebrni C", ki je navzlic zavidljivi starosti še vedno dobra propaganda za jadralni šport. .

* Upravna odbora DLC in novomeškega aero·

kluba bosta letos poskušala oživiti padalsko sekcijo, ki je v zadnjih dveh letih skoraj pepol­noma zamrla. Predpogoj je ureditev padalskega poligona, brez katerega seveda ne more biti šo­lanja.

* Nova vzletno pristajaina steza novomeškega letališča dela graditeljem zaradi živahnega terena in močvirne podlage nemalo preglavic. Zravnanega je približno 2000 m terena, skoraj četrtina pa tudi že zasajena s travico. Sicer pa načrtovalci računajo, naj bi bilo letališče Novo mesto prilagojeno in opremljeno za STOL leta­la. Največji optimisti trdijo, da bodo še letos vzletali in pristajali po novem letališču!

LJUBLJANA

Drugega marca 1974 je bila seja modelarske­ga sveta pri 10 ZLOS. Sprejet je bil program dela in tekmovanj za leto 1974. Med glavnimi težavami so poudarili vprašanje modelarskega materiala, ki ga ni v naših trgovinah, in ga tudi ne proizvaja naša industrija. Zato smo vezani izključno na uvoz, za kar pa nimamo ne dinar­skih ne deviznih sredstev.

Problem so tudi učitelji letalskega modelar­stva, ker 10 ZLOS ne dobi nobenih namenskih sredstev za organizacijo strokovnih seminarjev.

<"r - Tudi na morju, športno zlvljenje na višini . ..

• ? < S

HOTEl V FfIVlEI:I :::IlA

NAGRADNA IGRA NAGRADNA IGRA NAGRADNA IGRA NAGRADNA IGRA

Objavljamo prvi del tipološke nagrad­ne igre. Predstavljamo vam 4 skice znanih potniških letal.

Vaša naloga je, da določite tip letala in ga vpišete v pravokot­nik s številkami od 1 do 4. Rešitev shranite in počakajte prihod­njo številko Kril, ko bomo objavili 4 skice znanih vojaških letal.

Nagrade: 1. Polet z letalom

DC-9 Ineks adrie avioprometa za dve osebi na progi Lju­bljana-Beograd

2. Hranilne knji ži­ce z vlogami Ljubljan­ske banke

3. Zlati okrasek Zlatarne cel je

4. Knjige "Ti vražji fantje v letečih škat­lah"

1 . .. • . . •. ...... . .

2 . ..... .. . .. . .. . .

3 .. . .... . . .. . . .. .

4 .... . .. . .. . .. . . .

Poznate letala? a --re .• !& •.

I ~~~ -=~~~@=,~~,@~~~--

- !-. ~ •. ~

II

Nedavno so ameriški padalci postavili svojevrsten rekord v skupinskem skoku. Formirali so "zvezdo", ki jo je sestavljalo 27 padalcev. Trije padalci poleg sklenje­nega kroga so kamermani, ki snemajo skok. Padalci so izskočili iz treh letal tipa: Twin Beeches, a višina skoka je bila 3000 m.

INTERAVIA je brez dvoma najpomembnejši mesečnik o letalstvu in astronavtiki. Izhaja že devetintrideseto leto in sicer v nemški, angleški francoski ter španski izdaji . V obsežnih zvezkih (po okrog 100 strani) velikega formata prinaša zelo tekoče, poglobljene strokovne prispevke s področja zračnega transporta, industrije letal, letalstva kot gospodarske panoge, vojnega letal­stva in vesoljskih raziskav. Obenem pa seveda tudi kratke vesti in novice s teh področij z vse­ga sveta.

Revija izhaja v Švici (interavia S. A. 86 Avenue Louis-Casai, P.O.Box 162,1216 Cointrin, Geneva, Švica) ter stane posamezna številka 6. Sfr in letna naročnina 56 Sfr.

Gordon Sim, direktor za znanstvene raziska­ve in razvoj pri ameriški letalski firmi Lockheed, je izjavil, da je možno, da bodo po letu 1980 zgradili letalo za 800 do 1000 potni­kov, če bo potniški letalski promet naraščal kot predvidevajo. Prepričan je, da bo letalska tehnologija toliko napredovala, da gradnja zračnega velikana, ki bo pri vzletu tehtal več kot 500 ton, ne bo težava. Zanj bo potreben reakcijski motor s potisno silo 40000 kp, ki pa ne bo smel biti prehrupen, kar bo še poseben problem. Letalo bo moralo imeti zelo učinko­vite naprave za povečanje vzgona, da ne bo rabilo predolge vzletne steze za vzlet in prista­nek.

U~ SORDUr!!tlll,l;IM !MnH!!OO$ FLIEGER "m .. "",'

REVUE '74 MIT DEM MmEILUNGSBlAlT DES AEROKLUBS UER DOR

FLIEGER REVUE je mesečnik Aerokluba Nemške demokratične republike. Pretežno je posvečen športnemu letalstvu: motornemu le­tenju, jadralstvu in padalstvu. Redno prinaša obsežne prispevke iz zgodovine letalstva ter no­vosti iz astronavtike, skupaj z natančnimi sta­tističnimi pregledi, ki pa so razumljivo, v del­nem časovnem zaostanku. Del revije je posve­čen organizacijskim vestem Aerokluba, name­njenim njihovim članom - za naše bralce pa so zanimiva poročila o delu mednarodnih letal­skih forumov ter o svetovnih rekordih.

Naslov uredništva je Flieger Revue, 1055 Berlin, Storkower Strasse 158 . Posamezna šte­vilka stane 2 DM.

V prejšnji stevlikl naSe revije smo objavili fo­tografijo in notico o letečem avtomobilu Ford Pinto. Moramo vas obvestiti, da je letalo stnnoglavilo in zgorelo. Takoj po vzletu se mu je na višini 120 m odlomilo desno krilo. V ne­sreči sta izgubila življenje dva od pobudnikov gradnje tega letala.