reviia letalcev in liubiteliev letalstva

april 1988

XVIII. letnik cena 1700

dlnariev

revija letalcev HRllA 2 in ljubiteljev letalstva

11 Po kruh ... na tuje - francoska letalska industrija in njeno mesto v boju za kupce

14 Ultralahko letalo iz domačih logov - samogradnja Edvarda Lorencona

17 Bovec - tuji jadralci odkrivajo naša letališča, povzetek prispevka iz Aerokurirja

IB Kako postati pilot motornega letala - pripoveduje Oto Verbačič, eden najboljših športnih pilotov

Na naslovnici: ralale, francosko bojno letalo za vstop v tretje tisočletje. Francozi veliko pričokuieio od letalo, s katerim želijo opremiti vojna letalstva držav, tradicionalnih kupovalk njihovega vOlaškega letalskega programa. Z ralplom si prizadevaio pridobiti naklonjenost razvitejših evropskih držav, ki jih želijo vkl,'UČiti v razvoj, predvsem pa v sovaganle.

Izdaiateli: Zveza letalskih organi­zacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revi­jo Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdaiateliski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slove­nije, Ljubljana, Lepi pot 6

20 Zanimivosti - novice o proizvajalcih letal, načrtih, dosežkih, uspehih (in neuspehih) na letalskem področiu

Nova jadralna letala - novosti v standardnem razredu jadralnih letal 2&

2B Bodo naši jadraici ponovno posegli v svetovni vrh - pogovor z vodjo jugoslovanske jadralne reprezentance Miranom Ferlanom

3D Racman - drugo nadaljevanje - poljudnostrokovni prikaz konstrukcije letal, ki se v svetu vse bolj uveljavljajo

33 Tomosov motor za maksi modele - kako so v koprskem Tomosu predelali motor za škropilnico v motor za letalske modele

39 Feljton - odlomek iz Ilustrirane zgodovine letalstva govori o znamenitih letalih hurricane

44 Nova letališka zgradba - Aerodrom Ljubljana razmišlja o novi letališki zgradbi na južnem delu brniškega letališča

4& Modelarska stran - predstavljamo vam model kategorije S8E

4B Bralci uredništvu - uredništvo bralcem -oglaSi

3 V AVSTRAL.SKIH ALPAH .JE DRUGACE KOT

V NASIH - pred kratkim so se iz Avstralije vrnili člani jugaslavonske reprezentance, ki so sodelovali na 6. svetovnem prvenstvu v prostem leteniu .

ORLOVE STEZE & - živlieniska pot pilota in učitelia letenia Maksa Arbaiteria.

35 TlPOLOGIJA-MIG-29 FULCRUM - podrobneiši opis in prerez novega

sovietskega boinega letala. Mig-29 ie prvo sovietsko bOino letalo, ki se odlikuie po veliki moči motoriev, okretnosti, opremi in oborožitvi. Zani se zanimaio v številnih državah, v nekatere pa ga Sovieti že izvažaio.

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mi­lena Cestnik, (lektorica), Drago Drmota (tehnični urednik) , Miran ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Boris. Knific (pomočnik gI. in odg . ured'nika), Franček Mordej, Dani­jel Nardin, Darko Petelin in Tone Polenec

Oblikovalka: Jelka Štefančič Naslov uredništva: Naša obram­ba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in loto­gralij ne vračamo

Žira račun : 50100-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženie: tel. (061) 223-329 Polletno naročnino je. 5100 din, cena posamezne številke 1700 din (za tujino 3 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Izhaja dvomesečno Naslov uprave: Našo obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 Ljubljana, tel. (061)223-329.

Grafična priprava in tisk: LGP Delo Ljubljana

HIlLA

Spoštovani bralci! Prav veseli nas, da se je skozi našo revijo pokazalo, da nas je, letalcev in

ljubiteljev letalstva, veliko več, kot smo mislili. To dokazujejo številke: naklada KRIL je v lanskem letu dosegla približno 3000 izvodov, vseh 6500 izvodov letošnje prve številke pa smo prodali v štirih dneh.

To je podatek, ki nas vse vzpodbuja in nam hkrati nalaga takšno odgovornost, da komaj dihamo. Namreč - ohranjanje polomaterske organizacije za izdelek z visoko naklado pomeni veliko dela in veliko tveganja.

Založniki, ki se ukvarjajo z revijalnim tiskom, vedo, da trenutki resnice prihajajo z drugo in tretjo številko. Upamo, drage bralke in bralci - naši naročniki, da bo vaša presoja dobronamerna.

ln še nekai! Naša reviia bo slaba, če bo povzemala samo del naših letalskih dogajanj, slaba, če bo pisala samo o tujih letalskih novostih. Za to smo imeli stara Krila in imamo tuje letalske tiske. Zato vabimo vse, ki delate v našem letalstvu, tako ali drugače spremljate strokovnost, varnost ali šport, k sodelovanju. Vse, ki ste profeSionalci in športniki, ljubitelji letalstva - ne bodite skromni. Naj vsi, ki nas to področje zanima, zvemo, kaj je novega v vašem klubu, v vaši letalski delovni organizaciji, v vaši letalski enoti. Le tako bomo prava slovenska letalska revija, ki nosi naše zanimivosti iz cele države. .

Torej dopisujte - honoriramo! V veselje nam bosta beseda in slika. Bodite kritični in nas opozarjajte na možnosti, ki jih ne izrabljamo. Prav v času, ko je izšla naša prva letošnja številka, so bile na vrhuncu

polemike in informacije o »novem avionu«. Opazili ste, da se tega področja nismo dotaknili. Tudi v tej številki ga boste zaman iskali, saj je bilo o novem avionu napisano več, kot bi bilo treba glede na to, da obstaja zaenkrat samo načrt. Smo letalska revija, zato se s politiko, pa čeprav vezano na letalstvo, ne bomo ukvarjali.

Seveda nas zelo zanimajo nekatera področja, za katera pa še ne vemo, kako do ustreznih materialov. Na primer pilotovo analiza letenja zorlom? Ali analiza lastovke (las te} ... Zanimivih letalskih področij je ogromno, tudi takih, kjer smo upravičeni postavljati vprašanja. Pa ne mislim na kritizer­stvo, pač na prenos izkušenj. Vemo, da so te lahko dobre ali slabe. Toliko za to številko. Upamo, da vam bo vsebina všeč!

BORIS KNIFIC

S 6. svetovnega prvenstva v prostem leteniu

Zmajarji so se tokrat prvič pomerili za naslov najboljšega na svetu na južni polobli. Zanimivo, da se je tekmovanje začelo prav na dan dvestote obletnice ustano­vitve Avstralije. Potekalo je na pri­bližno istem območju kot lansko svetovno prvenstvo v jadranju.

Našo reprezentanco je se­stavljalo pet zmajarjev: Bojan Marčič, sedaj naš najboljši v disciplini prostega letenja, iz Maribora, Viktor Bečan in Matjaž Kolendo iz Tržiča in pa Franc Ko­njar ter Andrej Mravlje iz Ljublja­ne. Reprezentanco je vodil Stane Menegalija .

Zanimiv je bil že način izbire reprezentance: izbrana je bila delno na osnovi rezultatov z do­mačih tekmovanj, del reprezen­tance pa so sestavljali tudi zma­jarji, ki so pač uspeli zbrati dovolj sredstev za dolgo potovanje. Bo­jan Marčič, Viktor Bečan in Matjaž Kolendo so v Avstralijo odpotovali že v decembru lani. Odšli so kar v Sydney in v času pred prvenstvom delali pri Billu Moyesu, najbolj znanemu izdelo­valcu zmajev v Avstraliji in enemu najbolj znanih v svetu. Bill Moyes je bil tudi predsednik organizacij­skega odbora-svetovnega prven­stva, njegov sin Steve pa je na tem prvenstvu zasedel tretje mesto. Naši trije tekmovalci so na prven­stvu potem tudi tekmovali na Mo­yesovih zmajih.

Svetovnega prvenstva v pro­stem letenju se je tokrat udeležilo 195 tekmovalcev iz 31 držav. Eki­pe je sestavljalo po 8 zmajarjev, njihovi posamični dosežki pa so šteli v moštven o uvrstitev. Naši tekmovalci so imeli tako že pred samim startom slabše možnosti za moštveno ekipo. Vseeno pa so se uvrstili na 23. mesto, ob popolni ekipi pa verjetno ne bi bili slabši kot petnajsti .

Samega tekmovanja se je udeležil tudi Američan Rogallo, dejanski izumitelj zmaja - takšne­ga, kot ga poznamo danes.

na stiliiu Avstralskih Alp ln pušlave

Izhodišče tekmovanja je bilo ob vznožju Avstralskih Alp, voko­lici mesta (pravzaprav po naših merilih bolj vasil Bright. Mesto šte­je le 1500 prebivalcev, vendar po je dobro izhodišče za planince in smučarje, ki pozimi (v času na­šega poletjal oblegajo smučiš-

U AU5TRAL5HIH ALPAH JE DRUGAEE HOT U nAšiH

Šesto svetovno prvenstvo v prostem leten;u;e bilo letos v Avstraliii pod okril;em Mednarodne letalske 'zveze. Tekmovan;e;e potekalo od 25. ;anuar;a do 13. februar;a, tekmovalci pa so prišli v Bright, prizorišče tekmovan;a, že 22. ;anuar;a. Zma;arii so vzletali s šestih neka; nad sto metrav dviga;očih se vzpetin ob vznož;u Avstralskih Alp. Prizorišče svetovnega prvenstvo v prostem leten;u, mesto Bright, z vsega skupo; 1500 prebivalci, ;e približno 210 km severovzhodno od Melbourna oli 500 km ;ugozahodno od Sydneya. Leži v državi Victorio. Tekmovan;a se;e udeležilo tudi petčlansko ;ugoslovanska reprezentanco, v kateri so bili Viktor Bečan in Mat;až Kolendo iz Tržiča, Bo;an Marčič in Maribora, Franc Kon;ar in Andre; Mravl;e iz L;ubl;ane. Prav s sledniim smo se zanimivo pogovar;ali o letošn;em, že šestem svetovnem prvenstvu v prostem leten;u v Avstraliii.

ča v okolici. Prav tako je to ob­močje zanimivo zo turiste tudi poleti . Letno pride tako v Bright in okoliške kraje kar 100.000 turi­stov. Masiv Avstralskih Alp je iz granitnih kamenin, v okolici je pre­cej rudnikov žlahtnih kamenin, tu­di zlata .

»V času tekmovanja smo sta­novali v vikendu slovenskega ro­jaka Dareta Korena, ki si je nadel avstralsko ime Dare Madison. V Avstraliji ima majhen obrat, v katerem šivajo srajce in majice, zaposlenih pa ima nekaj nad tri­deset Korejk. Sam vikend je ležal le dvesto metrov od nekega rud­nika zlata,« je povedal udeleže­nec svetovnega prvenstva v pro­stem letenju, Ljubljančan Andrej Mravlje.

Tekmavaini dan Tekmovalni dan se je začel

precej zgodaj, seveda z zajtrkom, ki je pomenil dostikrat edino hra­no v tistem dnevu. Hrana naših tekmovalcev med dnevi prvenstva pa so bili seveda veliki avstralski zrezki.

Sledila je priprava za leta lce z vodstvom tekmovanja . Prizoriš-

3 HIllA

U AUSIRAlSHIH

AlPAH JE DRUIiAIE

HOI unAliH če tekmovanja so pred tem pre­leteli z motornimi zmaji, ocenili vremenske razmere in podobno, nato so tekmovalci dobili vsa po­trebna navodila .

»Tekmovalci smo bili razdelje­ni v štiri skupine, startali pa smo s šestih vzpetin, ki so bile od Brighta, središča tekmovanja, oddaljena od 50 do 250 km. Tja smo se vozili z našim vozilom, T 0-

yotinim kombijem. Če pa so bila tekmovališča in starti oddaljeni več kot 150 km, smo se vozili z vojaškimi tovornjaki organiza-

Pogled na pokraiino, nad katero so leteli tekmovalci.

Naš naiboliši tekmovalec Boian Marčič.

torja. Dostopi do startov so bili takšni, da so se nam smili li še celo okorni vojaški tovornjaki s pogo­nom na vsa kolesa,« je pripove­doval Andrej Mravlje.

Tekmovalci so leteli 1 OO do 150 km dolge prelete. Med lete­njem so morali fotografirati eno do tri obratne točke, razdaljo med njimi pa preleteti v čim kraj­šem času in potem pristati na označenem mestu. Tekmovalcu, ki ni pristal na oznočenem mestu, so šteli samo preleteno razdaljo, ne pa tudi časa . To je seveda odločilno vplivalo na končni re­zultat.

Po osmih tekmovalnih dneh so oblikovali štiri skupine s po 12 naj­boljšimi. Zanimivo, da je bil naš

4 .....

najboljši letalec Bojan Marčič že po tretjem tekmovalnem dnevu na nehvaležnem trinajstem mestu, s katerim seveda ni mogel raču­nati na finale. Kot sam pravi, je ostale tekmovalne dni letel res­nično »do konca«, vendar uvrsti­tve ni in ni mogel izboljšati.

Tekmovalci, ki so se uvrstili v fi­nale, so leteli še pet dni in na koncu je dal skupni seštevek točk novega svetovnega prvaka. Ostali tekmovalci, ki se niso uvrsti­li v zaključno tekmovanje, so lah­ko nastopali še naprej na vsako­dnevnih tekmovanjih z nazivom Iz­ziv Brighta. Zmagovalci so dobili nagrade domačih sponzorjev, ki so znašale nekaj sto avstralskih dolarjev. Naši tekmovalci se teh

»izzivov« niso udeleževali, čas so izkoristili za oglede znamenitosti v okolici in obiske slovenskih izse­ljencev na peti celini.

»V zraku smo bili povprečno med tremi in petimi urami. Ves čas smo imeli vzpostavljeno ra­dijsko zvezo, tako da smo si po­magali in se lahko »poiskali« po pristanku. Zanimivo je tudi , da smo lahko na obrobju puščave v prav vsaki hiši ali kolibi, ki je bila naseljena, našli telefon in tako po­klicali vodstvo tekmovanja.

Drugače dobra organizacija svetovnega prvenstva v prostem letenju pa je zatajila predvsem pri prevozih tekmovalcev. Bilo nas je veliko, vozil pa malo. Če upošte-

Rezultati 6. svetovnega prvenstva v prostem letenju v Brightu v Avstraliji: Posamezno:

l . Rick Duncan -Avstralija

2. Case Bruce - ZDA 3. Steve Moyes

- Avstralija 67. Bojan Marčič

150. Andrej Mravlje 159. Matjaž Kolendo 161 . Franc Koljar 176. Viktor Bečan

Ekipno: l . Avstralija 2. ZDA 3. Velika Britanija

23. Jugoslavija

vamo, da smo se pri pristankih raztresli daleč naokoli in javljali pristanke, bi morali organizatorji bolje skrbeti za prevoz v Bright. Toda čakali smo kar po nekaj ur, da nas je pobral naš kombi ali pa vozilo katere od drugih ekip ude­leženk,« je povedal Andrej Mravlje.

Tekmovalni dnevi so bili izreden napor za vse. Temperatura je bila nad 40 stopinj Celzija, tekmovalci so precej dehidrirali. Člani naše ekipe so včasih prišli v svoje za­časno bivališče v bližini Brighta tudi ob drugi uri po polnoči. Toli­ko časa so namreč rabili, da so se zbrali vsi skupaj v kombiju, po­tem pa prevozili po ~OO in več kilometrov.

Zadnji trenutki pred po/etom . . .

U AU51RAL5HIH

ALPAH JE DRUIiAIE HOI unAliH

Drugaine l'IIIIIIerl

»Prve dni tekmovanja smo bili tisti, ki smo prvič leteli v Avstraliji, skoraj izgubljeni. Termika je po­vsem drugačna. Vzletali smo z za nas nenavadno nizkih vzpetinah, visokih le nekaj nad sto metrov. Termika je bila za nas nekaj po­vsem novega. Zgodilo se mi je vsaj trikrat, da sem bil že skoraj pri tleh in se pripravljal na pristanek. Izvlekel sem noge iz vreče, ven­dar me je v tistem trenutku »ujel« termični steber in me dVignil na višino 3000 metrov. Povsem dru­gače kot na primer v našem alp­skem svetu, kjer letimo. Ko se pri nas z zmajem spustiš pod 300 me­trov, nimaš več kaj iskati in se moraš pripraviti na pristanek.

Zelo težavna je bila tudi orien­tacija v zraku. Pod seboj si imel ravne ceste, če si se uštel ali jih pozabil šteti, če si spregledal kri­žišče, si bil v trenutku izgubljen. Izgubljen celo tako, da si letel 70 kilometrov od načrtovane smeri. Sicer so bili napotki in podatki tek­movalne komisije dobri, vendar sem sam potreboval tri dni, da sem se sprijaznil z novim okoljem in privadil na tamkajšnje pogoje letenja,« je pripovedoval Andrej Mravlje.

Jugoslovansko reprezentanco v prostem letenju ob otvoritvi svetovnega prvenstvo.

5aull!bka ekipa pIVII na sultaunem plVlnstuu

Svetovnega prvenstva v pro­stem letenju se je letos prvič ude­ležila tudi ekipa Sovjetske zveze. Tekmovalci so bili nadvse družab­ni, predvsem pa so se zanje naj­bolj zanimali člani ameriške eki­pe in njihovi spremljevalci . Ob tem nam je Andrej Mravlje pove­dal naslednjo zanimivost:

»Pristal sem skoraj »sredi puš­čave« in pač ustavljal avtomo­bile, da bi se odpeljal v Bright. Ustavil mi je, moram reči z neje­voljo, Američan, za katerega se je izkazalo, da je vodja ekipe ameriških tekmovalcev. Spoznali smo se in se pogovarjali. Tako je zastavil tudi vprašanje, če bi člani sovjetske reprezentance sprejeli povabilo za ogled filma Top Gun. Po našem mnenju ovir za to ne bi smelo biti. Tako je do povabila prišlo in skupaj smo si ogledali to ameriško uspešnico. Sovjeti so bili potem kar vidno pri-

zadeti, čeprav jim je vodja ame­riške ekipe pojasnil, da gre dejan­sko za primerek ameriške vojaške propagande. Američani so Sov­jetom ponudili tudi video kaseto s posnetim filmom, vendar so jo ti zavrnili, češ da je nikakor ne mo­rejo uvoziti v Sovjetsko zvezo, ker je to pač prepovedano.

Drugače pa so sovjetski tek­movalci dosegli kar solidne rezul­tate, dva tekmovalca so imeli celo v finalni skupini . Bili so tudi zelo prijazni in organizatorju posodili celo svoj avtobus za prevoze tek­movalcev.«

RaibaliiI Domači tekmovalci so se že

vnaprej šteli za kandidate za naj­višje uvrstitve. Na najvišje mesto so računali že zaradi odličnih uvrstitev na prejšnjih prvenstvih. Njihov najboljši, Rick Duncan, je bil na primer že na prvem svetov­nem prvenstvu v prostem letenju tretji, Steve Moyes pa na prejš-

U AU51RAL5HIH

ALPAH JE DRUIiAIE HOI unAliH

njem drugi. Letošnji svetovni prvak je postal Rick Duncan, med njega in rojaka Moyesa pa se je vrinil Case Bruce iz ZDA.

Tudi ekipno so bili najboljši Avstralci pred Američani in Veli­ko Britanijo. Vendar je Avstralcem pomagala zgolj sreča, pravza­prav nesreča Američanov. Kar dva ameriška tekmovalca sta si namreč pri pristan kih zlomila ro­ko in tekmovanje so končali sa­mo s šestimi tekmovalci . NajboljŠi britanski zmajar, prejšnji svetovni prvak John Pendry, pa je bil letos šele deveti.

O uvrstitvi naše ekipe smo že nekaj napisali, omeniti pa velja še zelo dobro uvrstitev Čeha Suha­neka, ki je bil na koncu osemind­vajseti. Prav tako so presenetili Japonci, ki niso v tej disciplini kaj dosti veljali, na koncu pa so se kot ekipa uvrstili na dobro šesto mesto.

Tekmovalci so imeli kar dobre pogoje, razen že omenjenih težav s prevozi. Nekaj ovir so pomenile gosto napeljane električne žice, nci katere je prireditelj posebej opozarjal. Prišlo je sicer do nekaj dotikov zmajev z električnimi ži­cami, vendar do kakšne hujše ne­sreče ni prišlo.

Tudi dnevni rezultati so bili hi­tro objavljeni. Tekmovalci so zve­čer oddali organizatorju film s posnetki obratnih točk, zjutraj, pred naslednjim tekmovalnim dnem, pa so bili rezultati že objav­ljeni.

Naše tekmovalce je najbolj presenetila prijaznost Avstralcev. Kjerkoli so pristali, povsod so lah­ko uporabili telefon, nikakršnih zapletov ni bilo z nikomer. Še po­sebno prijazni so bili naši izseljen­ci, s katerimi so bili naši tekmoval­ci potem, ko se niso uvrstili v final­no tekmovanje, nenehno v stiku . Vrnili so se zelo zadovoljni, tudi s tekmovalnim dosežkom, ki bi bil seveda bistveno boljši ob popolni ekipi. Novih spoznanj in izkušenj je veliko.

Omenimo še, da so tekmoval­cem v precejšnji meri pomagali sponzarji. Tako je JAT preskrbel letalske vozovnice s popustom, Gorenje jim je omogočilo najetje kombija, Slovenijales (predstavni­štvo v Avstraliji) je prispeval fi ­nančna sredstva, prav tako Adria Airways, Intertrade, Kom­pas in Slovin.

Fotografije: ANDREJ MRA VLJE

.... 5

KR lA 2 Intervju z Maksom

Arbajterjem ni ravno lahka naloga. Tisti, ki ga poznajo, vedo, da

se nerad »hvali«, ker je izredno skromen, pa

so zato že vnaprej zamahovali z roko, češ,

kar odmisli, da ga boš pretental in dobil intervju. Sam pa tudi

vem, da je skrajno težko ujeti na trak,

prenesti na papir in bralcu celovito

prikazati tvorno in zanimivo pot

letalskega strokovnjaka,

športnega zanesenjaka, nadvse

uspešnega in spoštovanega učitelja

letenja, pilota, ki je vzor že tretji generaciji

športnih letalcev z naših in tujih zelenih

livad.

MAKS ARB.AIIER

Tako sem se torej hladnega Zimskega dne, opremljen z magnetofonom, beležko in dobra mero optimizma, da uspem, napotil na Anski vrh nad Celjem, kje ima Maks majhno, vzorno kmetijo. Na njej kot aktivni upokojenec pri 64 letih preživi večino časa, priredi nekaj mesa za svojo družino, proda vsako leto nekaj male­ga breskev in si tako popravi svojo majhno penzijo. Hišica z gospodarskim poslopjem ka­že, da jo oskrbuje pridna in skrbna roka. V hle­vu kravi ca, po zmrznjenem gnoju brskajo ko­koši, prijazen kuža bolj v vlogi kot pa da bi bil v resnici hud pes čuvaj. Čudovit je razgled na mesto spodaj in - stari orel že ve, na kateri veji se počiva - z vrha se vidi naravnost na han­gar in ploščad v levcu!

Maksu se lahko z obraza prebere, da je obiska vesel. Čeprav ga poznam še iz svojih ranih modelarskih časov, me vedno znova preseneti in očara njegova neprisiljena pri­srčnost in naravno vedenje. V toplo zakurjeni izbi z vonjem po jabolkih gostitelj nareže suhih klobas, nalije kozarček domačega, nazdra­viva. Ko ga takole gledam preko kozarca, bi lahko mislil, da je na tej kmetiji vse življenje obdeloval zemljo, obrezoval breskve in pokIa­dai živini. Izdajajo ga tiste značilne gubice v kotičkih oči, ki jih dobijo piloti, ko leta in leta gledajo v sončno nebo s priprtimi očmi

& ...

in tuhtajo, kje se dela termika, kako dihajo oblaki in kje jadrajo fantje v belih pticah.

Kljub črnogledim napovedim je začuda takoj pristal, da spregovori za Krila. Zunaj je naletaval sneg, z dragim učiteljem pa sva klepetala in nastal je ta poizkus zapisa neke letalske poti.

Zalatak lI!taIIIa! pall » Takoj po koncu vojne sem hotel v Rusijo

za pilota, pa mi je vlak že odpeljal. Tako so me poslali v Vršac na tečaj za učitelje jadralne­ga letenja. V Vršcu se nas je zbralo z vseh vetrav kakšnih 60 letenja željnih fantov. Bili smo iz vojaških enot, iz civilstva, od vsepov­sod. Inštruktorji so nam bili predvojni jadraici. Vodja šole je bil Milan Hudnik, ki je naslednje leto pri vzleten ju s fizirjem padel v kovit in umrl zaradi opeklin. Za njim je komando nad cen­trom prevzel Tonček Mavrin, čez čas pa je komandant postal neki Rančigaj z Jesenic. Naši učitelji so bili Stane Raznožnik, Jelovac, Stevica Kartalija in še dva mlajša. Tako smo leteli. Center je tiste čase premogel vitel, ne­kaj trofejnih jadralnih letal in par fizirjev. Do laširanja (prvi samostojni let) smo leteli celo leto, saj smo vlačili žico na roke. Kasneje smo za to delo dobili konja. To je bilo veselje, ko je konj vlekel žico! Do jeseni smo torej laširali, do

VLADIMIR KOČEVAR

ORlOUE STEZE gia tudi v Center v Vršcu. Vrnil sem se že bil iz Sarajeva in nekega vetrovnega dne, pihala je močna košava, so se pojavili za Bregom va­lovni oblaki. Paja Crnjanski, šef Centra, je ho­tel, da grem postavit višinski rekord. Takoj sem bil za to, vendar Pajo ni hotel nič slišati o eno­sedu, vztrajal je, da bi šla s kolegom v dvose­du. Obveljala je njegova in vzletela sva. Ker sem vedel, da je romunska meja blizu, namer­no nisem šel za oblakom. Dosegla sva kakšnih 4000 metrov, kar pa za rekord ni bilo dovolj, zato sva pristala praznih rok. Kakor hitra sva bila na zemlji, me je poklical na stran eden mojih prijateljev, mehanik:

drugega leta pa smo bili po takratnih merilih že toliko sposobni za uČitelje, da smo dobili svo­je prve začetnike.

Se tisto sezono so nove učitelje jadralne­ga letenja razposlali na prva delovna mesta po njihovih republikah, nekaj pa so nas zadr­žali ali že bolje pustili v Vršcu. Zase vem, da me takrat v Sloveniji kdo ve zakaj niso hoteli.

Tako smo ostali v Vršcu Dalmatinca Mirko Vlahovič in Ivo Andrija-Sevič, Makedonec Re­šat Mustafovski, Črnogorec Pekovič in jaz. le­po smo se razumeli, saj nas je družila želja po letenju in mladostni polet. Celo leto smo rasli in zoreli, tu in tam razbili kakšno jadralno letalo in šolali mlade od zore do mraka. Takšno trdo delo je rodilo prve uspehe in v Vršcu so poča­si spoznali, da smo res v redu ekipa in vsi do zadnjega predani garači.

Naslednje leto smo se znašli na tečaju za višje učitelje kot učenci, istočasno pa smo še naprej šolali svoje začetnike . Tahat je pri­šlo v Vršac veliko Slovencev, med njimi lako­vič, Staj ner, lorencon, Brestan, Černič in še vrsta drugih. Veliko Slovencev je prišlo na te­čaje v prvi skupini, pa kasneje so se porazgu­biIi.

Po tem drugem tečaju smo tečajniki zo­pet odhajali v svoje republike. Tahat je zapihal drug veter: hoteli so me v Sloveniji, vendar sem bil še vedno hudo užaljen, ker me prvič niso marali in zato o tem nisem hotel nič slišati. Hodili so v Vršac in me prepričevali, jaz pa nič. Celo nesramno sem jih znal zavrniti, češ, v Vršcu mi je tako ·Iepo, kot nikjer. Uprava Centra pa me je tudi potrebovala in tako sem ostal v Banatu še skoraj dve leti.« Razmah povojnega letalstva

Razmah .......... lItaIItUa »Prva leta po vo;ni;e bilo športno letalstvo v silnem razmahu in I;udska oblast ;e, še posebno ;adralstvu, znala dodeliti velika sredstva. Kako ste leteli takrat, v letih ob­nove«? »Res je, takrat smo tudi učitelji letenja

morali šolati po planu : toliko in toliko učencev je bilo treba izšolati na leto. Ti so morali položiti toliko in toliko ,A' in ,B' značk. Tiste čase je bil plan sveta stvar.

Spominjam se, kako smo šolali na vrabcih na delovni akciji Samac - Sarajevo. Na grič­ku Mojmilo pri Alipašinem mostu pri Sarajevu sem v sezoni 1947 vodil tečaj osnovnega letenja. Naši učenci so bili brigadirji s proge. Najprej sem moral najti primeren teren, posta­viti preprost hangar ali bolje rečeno velik šo­tor za naša letala, organizirati prehrano in vse ostalo. Res smo bili takrat zelo skromni, spali smo na slami, jedli iz kotla, vendar je šlo. V nekaj mesecih sem skupaj z nekaj učitelji letenja izšolal do takratne ,A' značke 110 brigadirjev, 20 fantov in deklet pa je uspelo položiti celo ,B' značko.«

»Hangar na sara;evskem športnem letali­šču Butmir ;e delo vaših rok. Kda; in kako ste ga postavl;ali?« leta 1948 sem dobil dekret, da moram

domov v Slovenijo za komandanta športnega

letalstva. V ljubljani sem se oglasil na ljudski tehniki, v okviru katere smo takrat bili športni letalci, da bi prevzel posle od Vilija Kopecke­ga-Ibra. Bil je imeniten fant, med vojno je Italijanom pred nosom obesil slovensko zasta­vo prav na vrh frančiškanske cerkve pri Tro­mostovju. Delaven kot mravlja je že uspel po­staviti hangarja na Bledu in na Kompolah. Vse mi je lepo razkazal in kazalo je, da se je, sicer s težkim srcem, že sprijaznil, da bo odrinil v Bosno, kot je pisalo na njegovem dekretu. Ko sva v ljubljani ponovno razglabljala o najinih novih dolžnostih, sem se odločil: Ibro naj kar ostane v Sloveniji, jaz pa se vrnem na letalsko zvezo v Beograd s predlogom, da pojdem v Sarajevo namesto njega. Tako sem tudi storil in se na začetku leta znašel v Sarajevu. Na mestu sedanjega športnega letališča je bil takrat nekakšen hipodrom s konjskimi hlevi. Zdel se mi je kar primeren za letališče in začeli smo z delom.

Na srečo so mi iz Vršca dodelili nekaj imenitnih mladih učiteljev letenja, ki so kasne­je prevzeli in uspešno razvijali športno letalstvo v BiH. Dobro se spominjam odličnega tehni­ka Arsena Kukure, Safeta Čauševiča, Zdravka Bukovca, Radeta Tomšiča in drugih. Brez njih letalstva v BiH ne bi bilo.

V taborišču za vojne ujetnike sem izbral nekaj primernih Nemcev, ki so se že prej uk­varjali z jadralnim letalstvom in moram reČi, da so bili izredno uporabni.

Načrte za hangar sem dobil iz Slovenije, saj mi jih je Ibro rad poslal. Dobrih tesarjev je bilo takrat dovolj, vendar smo imeli velike teža­ve z žeblji. Potem je Rade Tomšič odšel v Mo­star in nekje ,nažical' tistih par sto kil, ki smo jih potrebovali za žebljanje hangarja. V nekaj me­secih je bilo delo zaključeno, ob tem pa smo . seveda šolali in leteli. Uporabljali smo tudi stari teren na Mojmilu, kjer sem dal mimogrede postaviti prav takšen, samo manjši hangar. Razbita jadralna letala, ki so bila tiste čase kar pogost pojav, pa smo popravljali v starih konjskih hlevih, ki smo jih dobili v ta namen.

Na koncu leta sem bil le malce okrcan po nosu: nisem izpolnil plana šolanja. Takšna so bila tiste čase merila.«

llllaludla Infannb .... pa lltallka »Športno letalstvo ;e bilo takrat organizira­no kot polvo;aška organizaci;a. Kako ste vi doživeli resoluei;o informbiro;a?« »Resolucija informbiroja me je našla v Sa-

rajevu, ko sem bil komandant športnega letal­stva BiH. S politiko se nisem nikoli pretirano ukvarjal in o informbiroju nisem imel pojma.

Neke noči me je zbudil sekretar letalske zveze BiH, češ da partijski sekretar sklicuje nujni sestanek v Sarajevu. Pobasal me je v av­to in me odpeljal na letalsko zvezo, kjer so sredi noči zbrali vse partijce v mali dvorani. Vsi so bili že tam, samo naju so še čakali. Sedel sem na konec mize in sekretar partije je pričel, češ da vsi vemo, zakaj smo se zbrali, da Beobrad nujno zahteva poročilo o tem, kako delamo. Torej naj vsak kar brez strahu pove svoje mnenje, nič se mu ne bo zgodilo.

v vaii na sara;evskem letališču Butmir

Ker sem zadnji prišel in sem mu bil najbližji, je pričel pri meni:

- Reci Maks, kar brez strahu, za koga si: za našo partijo ali za internacionalni komuni­zem, si za Tita ali si za Stalina?

- Maks, tebe pa pazijo! Kakor hitro sta vzletela, je skočil Pajo v fizirja, samo kapo si je nataknil na glavo, za ,haubo' ni imel časa, tako se mu je mudilo, in poletel proti meji. Ti zgoraj jadraš, on pa pod tabo patruljira.

Bil sem šokiran, saj se mi še sanjalo ni, da bi bilo lahko kaj takega mogoče. Nato sem se domisli, da je vse skupaj najbrž v zvezi s Mijom Pušičem, ki je pred kakšnim mesecem res pobegnil z letalom v Romunijo. Bila sva res dobra prijatelja in sva ves čas tičala skupaj. Menda je pobegnil, ker se je hotel kot pilot boriti na Koreji.

Bil sem kar tiho, čeprav mi je bilo hudo, sam pri sebi pa sem si rekel:

- Kaj le mislijo, barabe! Bomo videli, kako se bo vse skupaj izteklo?

Nekaj po tem dogodku, ko smo ležali v tra­vi pod krilom, pa mi reče tisti kolega, s kate­rim sva takrat letela na valovih :

- Veš Maks, nekaj moram povedati ... Težko mi je, zelo mi je težko, vendar ti kot prijatelju moram povedati.

- Kaj pa je, le na dan z besedo - sem ga hrabril.

» .. . To ;e bilo vesel;e, ko ;e kon; vlekel žico! .. . « Maks vodi štirinožni povratni vitel v Vršcu. Posnetek ;e iz leta 7945.

Bil sem slabe volje, ker so me zbudili sredi noči in me sedaj sprašujejo takšne stvari, pa sem rekel kar naravnost:

- Sem za Tita, sem za svojo domovino! Stalina nisem nikoli preveč čislal, pa se

mi ni bilo težko odločiti, čeprav smo bili takrat pod pritiskom proruske propagande.

- Si prepričan? - Stoodstotno, sem odvrnil, jaz sem za Ti -

ta, za naše. ln tako je šlo po vrsti : ti- za Tita, ti- za

Stalina, za Tita, za Tita, in tako naprej. Tistih, ki so se opredelili za Ruse, nisem nikoli več videl.

Takšno je bilo moje prvo srečanje z in­form birojem, ni pa bilo zadnje.

Mračna senca informbiroja je seveda se-

Ni in ni zbral dovolj poguma, potem pa je le pričel:

- Poslušaj, takrat, ko sva skupaj letela, mi je dal Pajo pištolo s sabo, rekoč: tu imaš pištolo, če bi hotel Maks pobegniti preko meje ...

Zaprlo mi je sapo: - Tako torej, ti si pa pištolo kar lepo vzel! - Da, - je zajecljal- vendar jaz tega ne bi

nikoli mogel. - Dobro, vseeno hvala, ker si mi povedal,

- sem zaključil pogovor. Vest ga je pekla, ker je to naredil najboljše­

mu prijatelju, sam pa sem bil jezen kot ris . Naslednje dni sem delal samo to, kar mi je

bila dolžnost, nič drugega. Čez čas pa je

.. 7

KRilA 2 Letalski dosie Maksa Arbaiteria

Roien: 18. oktobra 1924 v Bezini pri Slo­venskih Koniicah.

Učiteli iadralnega letenia od leta 1946, kasneie opravil tudi izpit za učitelia motornih pilotov, ima dovolienie poklicnega pilota.

Dosedanii nalet: 2400 ur na iadralnih le­talih in 2600 ur na motornih letalih

Osvoiil zlato »C« značko s tremi dia­manti.

Državni prvak v iadralnem leteniu leta 1949 in leta 1952.

Udeleženec svetovnega prvenstva v Ja­dralnem leteniu v Oerebru na Švedskem, v St. Yanu v Franeiii in v Kempelu vAngliii. V Oerebru zasedel 4. mesto in dobil prizna­nie za naiboli vztrainega in borbenega tek­movalca.

Pajo le nekaj izvohal in na partijskem sestanku napadel tistega kolego s pištolo, češ da je izdajalec, ker mi je povedal tisto, kar ne bi smel. Odločno sem se postavil v bran:

- Pajo, če je on izdajalec, potem sem jaz sovražnik naroda in me je treba zapreti. Vedi, če bi hotel pobegniti, imam toliko imenitnih priložnosti, da me nihče v Vršcu ne bi mogel ustaviti. Če je treba, skopljem pod mejo tudi rov in mi tega ne morete ne ti ne oni preprečiti (bili so prisotni tudi ljudje iz UDBE). Ce pa me boste v to primorali, bom to tudi storil, da veste!

Rekel sem točno tako in še isti dan napisal odpoved.

Vse se je seveda razvedelo in oba, Pajo in mene, so klicali v Beograd. Sekretar Letalske zveze, neki polkovnik, je bil tokrat na moji strani:

- Kaj si storil Maksu, Paja? - Kaj naj bi storil, - se je branil Paja, - de-

lal sem samo to, kar ste mi naročili. Bili smo samo budni, nič drugega.

Sekretar mu je odvrnil: - Daj no, Paja, saj vendar nisi UDBA! Kaj

boš ti pazil na Maksa. Nanj ni treba paziti! Če pa bi bilo treba, naj to dela UDBA. Da veš, če bi to storil meni, bi te ustrelil na mestu.

Mene pa je potolažil : - Maks, ti pa nič ne skrbi, mi te poznamo

in ti zaupamo kot samemu sebi. Paji pa: - Ti, Paja, pa se ne vmešavaj več v stvari,

ki niso tvoja stvar in ne počni neumnosti. Tako se z našimi najboljšimi ne dela!

Ko smo se na vratih poslavljali, pa je rekel : - Maks, kar se pa tvoje odpovedi tiče,

s tem ni nič, ali ne? - Odpoved ostaja, - sem odvrnil, - v Cen­

tru nočem več delati, grem v Slovenijo! Prvega maja leta 1952 smo tako proslav­

ljali moj odhod v Slovenijo. Na Bregu se je zbral ves Center. Prinesli smo vina in pekli tri prašičke na ražnju, ko se je nenajavljen poja­vil general Ambrožič z inž. Cijanom. Mislila

I HRlLA

Dali časa držal naslednie državne re-korde v iadralnem leteniu:

- traianie leta za dvosede: 22 ur, - prosti prelet za enosede: 400 km, - prelet na določeni ciii za enosede:

400 km, - višina za enosede: 8684 m absolutno

oziroma 6749m relativno, - več hitrostnih rekordev vtrikotnikih

100,200 in 300km. Nosilec odlikovania za voine zasluge III.

reda, odlikovania »Franio Kluz« in odlikova­nia za delo III. reda.

Služboval kot učiteli letenia in upravnik letalskih šol v Vršcu, Saraievu, Burmi in Celiu,

V pokoiu od leta 1974.

sta, da slavimo prvi maj, ko pa je Stevo pričel z govorom in ko so mi dali spominski album, je tudi Ambrožič spoznal, da sem ves čas mislil resno in res odhajam. Rekel mi je:

- Kar pojdi, vem, da si trmasta glava. Vedi pa, da boš prišel nazaj, s culico na rami boš prišel nazaj in prosil boš, da te v Vršcu vzame­mo. Mi pa te bomo vzeli, kar pridi.

Zaključil je z besedami: - Zdaj pa pojdi, da boš še drugod kaj

skusil. Stari poštenjak se je nato pozanimal, če

imam kaj denarja in ukazal, naj mi dajo še eno plačo.«

Panauna u SlavInlp »S kakšnimi občutki ste leta 1952 prišli v Celie, kier ste bili upravnik letalske šole vse do upokoiitve leta 1974? S čim ste morali pričeti takrat? »V Celju sem moral pričeti skoraj od za­

četko . Našel sem hangarček brez prizidkov, v enem kotu je ždel DAR-9, v drugem je bilo polomljeno čavka, no sredini hangarjo je bilo velikansko lužo, še danes se spominjam, kako je teklo skozi streho. Po tleh v hangarju je bilo blato, vsepovsod so rasle koprive. Toko smo pričeli . Imeli nismo skoraj nič, vse skupaj je bilo eno veliko revščino. Imeli smo le ogrom­no volje in navdušenja. Nikoli po nismo bili najslabši, prevsem zato, ker je bilo odličnih fontov vedno dovolj.«

Uiblllltl!nlD u luml »Dve leti, to ie v letih 1958 in 1959, ste bili učiteli športnega letenia v Burmi. Po kakš­nem nakliučiu ste zaiadrali v te doline kraie?« »Pred menoj je učil v Burmi moj dobri

prijatelj Franček Mordej, nosilec diomontne značke z zaporedno številko 1. Ko go je bilo treba zamenjati, sem bil pomočnik trenerja državne jadralne reprezentance v Vršcu. Tom sem od skupine Burmancev zvedel, do bodo v kratkem potrebovali učitelja letenja, po sem se prijavil.

V Burmi sem organiziral letenje po našem vzoru. Šolal sem jadralne in motorne pilote vse od osnovnega šolanja do akrobacij in slepega letenja no chipmunku in osterju.

Trdo sem delal dve leti . Imel sem opravka z različnimi ljudmi. Moram po reči, do je bilo miselnost tiste čase v Burmi popolnoma dru­gačno od naše. Doma so nos vzgajali v duhu tovarištvo in socialistične morale, v Burmi po sem žal naletel no vse preveč ljudi, ki bi te prodali za en som funt, če bi od tega imeli korist. Ne smem reČi, do ni bilo izjem, spoznal sem veliko odličnih fontov, vendar jih je bilo še vedno premalo, da bi se tom dobro po­čutil.

Zato mi je kar odleglo, ko sem po dveh letih sedel v Rangunu v potniškem letalu z dve­letno plačo v žepu.«

»Verietno ie to bila edina priložnost, da se materialno opomorete, sai so bile plače v športnem letalstvu vedno zelo slabe?« »Res je, do odhoda v tujino nisem imel

veliko, pravzaprav nisem imel ničesar. Pre­mogel sem reci in piši dvo kovčka, štiri pore nogavic, pet ali morda šest spodnjic, prav toliko srajc, eno »zakmašno« obleko in eno obleko za vsak don. Takrat se je poč toko živelo. Po prihodu iz Burme sem dogradil hišo v Rogoški, pripeljal sem si avto in nabavil pre­potrebne gospodinjske stroje.«

Ullnlu nI nli nikaII nil, da II bUtllI

»Izšolali ste na stotine iadralnih in motornih pilotov. Veliate za enega naiuspešneiših pedagogov pri nas. Vaši učenci letiio v voinem letalstvu, vodiio potniška letala, so upravniki letalskih šol. Znano ie, da ni­komur od vaših učencev ni bilo nikier tre­ba kazati letalske kniižice, že sam poiem ,Maksovo šola' nam ie na stežai odpiral vsa vrata, sai se ie vedelo, da daiete iz rok dobre pilote z naibolišo kulturo in člove­škimi vrlinami. V čem ie skrivnost biti do­ber učiteli letenia?« »Za to poklic moro imeti človek v prvi vrsti

veselje in žilico. Moraš ,videti' v človeka, tre­ba go je spoznati do obisti. Veliko razliko je med delom učitelja letenja in, no primer, de­lom učitelja v osnovni šoli. Pri letenju gre namreč vedno hudo zares. Učitelj letenja moro predvsem ugotoviti, koj njegovemu va­rovancu najbolj manjko. Spominjam se prime­ra, ko smo doli stari PO-2 pred iztekom resursa leteti nekaterim izkušenim jadraleem samo toli­ko, do so ga laširali. Večino je poletelo samo­stojno po dveh oli največ treh poletih z učite­ljem, samo edino dekle med njimi ni in ni moglo pristati, kot je treba . Njen učitelj ni mogel postaviti diagnoze. Sedel sem se z njo v letalo in dovolj mi je bil en polet, pa mi je bilo vse jasno, ko sem videl, do no samem ravna­nju dviga glavo! Zaključek je bil enostaven : namesto do bi med ravnanjem gledalo v levo, je gledalo preko nosu letalo in z oceno višine ni bilo nič.

Toko mi je običajno dovolj en som let s kakšnim problematičnim učencem, do ugotovim, koj mu manjko. Ne trdim, do go bom uspel vse tudi naučiti, zagotovo po vem, kaj bi go moral še naučiti .

Mislim, do je zelo važno, do učitelj letenja do svojemu učencu, kor si le-to kot človek som želi. Mislim namreč no to, do mu ne smeš nikoli reči, do je butelj . Tudi tokrat, ko prav nič ne pokaže, ko mu vse spodleti, mu je

Maks Arbaiter, Zvonko Rain, Božo Komac in Aca Saradie ob takrat odličnem iadralnem letalu orel. Jadralno letalo in iadralci ob niem so takrat sodili v sam svetovni vrh iadralnega letalstva.

Jadralno letalo štorklia (roda). Na niem so izšolali generaciie povoinih iadralnih pilotov (tudi Maks ie letel z niim). Uporabliali so ga do leta 7963, ko ga ie zamenial sodobneiši libis- 77.

treba reči : Let je bil kar v redu, samo to in to še moraš popraviti . Če je treba, mu skritiziroj celotni let, no koncu po reci, do let niti ni bil slab, do je bil boljši od prejšnjega in do bo zagotovo šlo. To do učencu voljo! Nikoli pa mu ne smeš dati vedeti, do je učenec truba­dur, učitelj po bog. Tudi tistega najslabšega, ki zna najmanj, je treba vzeti kot sebi enakega in mu vcepiti tisto prepotrebno veselje do lete­nja. Potem mora uspeti, če seveda ni izrazito nenadarjen.

V Celju smo se vedno trudili, do bi no letališču vzgajali ne samo dobre pilote, am­pak tudi dobre ljudi. Velikokrat se je primerilo, da sto mi obo starša pripeljalo no letališče sina s prošnjo, n.aj ga vzamem no letenje, ker mu enostavno nista kos. Le kako noj bi sedaj jaz uspel v letu dni, če onadva nista v petnaj­stih letih! Takšnemu fontu sem, toko kot dru­gim, najprej povedal, koj se no letališču zah­tevo in začeli smo z letenjem. Potem, ko je dobil veselje do letenja, sem pri takšnem otro­ku dosegel vse: postal je ubogljiv, redoljuben, celo ocene v šoli je papravil, soj sem mu za­grozil, do s cveki ne more leteti. Za tiste, ki se disciplini nikakor niso hoteli ukloniti, pa je v Levcu most, s katerega se tudi do gledati no letališče, žal le bolj od daleč. To so vsi vedeli in še vedo! Letalsko šolo lahko uspešno in

varno delo, ko vzgojiš ljudi toko, do so discipli­nirani.«

»Pedagog, ki se ne trudi, nima rezultatov. Vaše delo ie zahtevalo od vas ogromno energiie, na letališču ste bili od zore do mraka, v petek in svetek. Se vam ne zdi takšen tempo zdraviu škodliiv?« »Človek ni iz železo, pri tem poslu živci zelo

trpijo. V začetku, ko si še mlad, tega niti ne opaziš, po desetletjih po živci več ne vzdržijo. Sploh, če je človek z vso svojo voljo in ener­gijo tako zelo angažiran. Pošlješ no moršruto zelen ca, potem po ves čas razmišljaš, če se bo znal izogniti morebitni nevihti, če se bo znašel v novi situaciji, da menda ne bo rinil v dež, kje lahko pogreši, prične zniževati in udari v hrib. Spominjam se, ko sem pošiljal na prve sam9stojne maršrute sedaj že znanega jadraleo. Se preden je priletel nazaj, so se mi kar po telefonu pritoževali, koj počne v Mari­boru, koga je naložil in prevažal v Ljubljani, koj je ušpičil v Lescah.

Ko sem po takšnem napornem dnevu za­klenil hangar, sem si lahko malo oddahnil. Tako je šlo dan no don, vse sobote, nedelje in praznike. Zavestno sem se trudil, do na poslu ne bi bil preveč napet, sicer bi me vzel hudič še pred upokojitvijo. Spočil sem pa se pri

letenju: kdor rad leti, mu je to igrača . Puščati mlade ljudi v zrak pa je nekaj čisto drugače!

V Vršcu sem pri šolanju z villom doživel naravnost grozljiv primer. Učenec je vzletel s čavko, odpel in pričel pikirati s polico do konca od sebe in prevedel letalo v hrbtni let no kakšnih treh metrih od tal v smeri proti startu, sto metrov pred našimi nosovi izvlekel v ne­kakšno navpično svečo, padel v raversman, izravnal nad tlemi, zaradi velike hitrosti poska­koval po celem letališču in se ustavil živ in zdrav. Kako sva oba s Komcem mahala z ro­kami, ko je bil v vertikali in prevajal letalo v hrbtni let! Po pričakovanju seveda ni znal pojasniti, kaj je počel zgoraj. Kot brezupen primer sem go poslal domov.

Ko so se mi takšni prizori pričeli pojavljati v sanjah in ko me je pričelo tlačiti mora, da mi učenec po vzletu udari z letalom ob tla in sem se ves prepoten prebujal, sem si rekel: ,Maks, treba bo v pokoj!' Star sem bil 50 let, v letalstvu sem imel skoraj 30 let, naslednika no letališču sem na srečo pravočasno vzgojil, pa smo se našli s kolegi in zopili mojo odhod­nico.

»Kot tekmovalec ste se udeležili treh sve­tovnih prvenstev v iadralnem leteniu, kier ste poželi lepa mednarodna priznania. Kai mislite o letalskem športu danes?« »Opazen je velik napredek in tega sem

vesel. Letalska šola v Celju je, to lahko trdim, po rezultatih nekje pri vrhu . Opažam pa, da si tekmovalci jemljejo premalo časa za pripra­ve. Vem, da imajo svoje delovne obveznosti, vendar bi ta problem vrhunskih športnikov mo­rali nekako rešiti, če hočemo imeti rezultate. Za celjske fante vem, da so zmožni doseči več, saj imajo lepo znanje. Ne moremo biti stalno drugi, tretji, četrti! ,Spice' pa ni in ni. Na svetovnih prvenstvih pa je naša ekipa prava ničlo . Tu smo nazadovali, po čeprav imamo skoraj toko dobra letalo kot ostali. Vzroki so jasni: nezadostne priprave, ker ni denarja.«

»Ste častni član Aerokluba Celie. Kliub temu, da ste oproščeni delovnih obvezno­sti v klubski delavnici, ie znano, da svoie opravite in to še celo več, kot ie vaša obveznost. Kai mislite o proizvodni deiav­nosti, s katero si slovenski klubi prislužiio več kot polovico potrebnega denaria?« »V proizvodni dejavnosti vidim edini izhod

za preživetje naših aeroklubov. Drugega nam ne kože. Sredstev ni od nikoder, zato mislim, do je treba delati, kot smo zastavili . Res je, do proizvodno dejavnost v nekem smislu odteguje članstvo od strokovnega programa, vendar to, objektivno gledano, zaradi tega ni bistveno prikrajšan. Bil bi veliko bolj ogrožen, če de­narja sloh ne bi bilo! Bolje je oddelati nekaj uric zvečer v. klubski delavnici, kot po gledati televizor oli po, kar je še slabše, popivati po lokalih. Dandanes ljudje presedijo pred televi­zijskim sprejemnikom vse preveč časo, z me­noj no čelu . To ni zdravo! Trdim, do je danes letenje kljub proizvodni dejavnosti še vedno relativno poceni in, kar je najvažnejše, leti lah­ko vsak, ki si to želi.

Žal po opažam, do so aeroklubi ponekod po drugih republikah še vedno navajeni, do denar prihaja iz proračuna in zato križem rok čakajo z odprtimi kljuni, če bosta ,oto in momo' koj dolo, za delo po ne poprimejo. Treba se bo sprijazniti z resnico, da bo za letenje treba poprijeti tudi za kakšen umazan posel. Tistemu, ki ljubi letenje, to ne more biti težko in bo naredil z veseljem, kar bo treba. Kdor še ni pričel z delom, noj prične jutri .«

.... I

v .... letalcem

in ljubilelj ... lefa""'.

le$l'itamo Ia

d.n lefa""'.

2J.ma;

... DA SE BOMO BOUE RAZUMELI

DUlliAnJE - PADAnJE - spuIlAnjE

DVIGANJE je za leta lce vsekakor beseda z najljubšim pome­nom, saj pomeni letenje navzgor ali je s takšnim gibanjem letala vsaj povezana. Ob pregledu zapisa tega termina v letalski litera­turi (ali temeljitejšem razmisleku) vidimo, da ima kar pet pomenov. Oglejmo si vsebine enakozvočnice dviganje in primere njene rabe. Črka A označuje angleški, SH pa srbohrvaški prevod posameznega homonima.

DVIGANJE: l . letenje s pridobivanjem višine; tudi vzpenjanje; nasprotno

spuščanje (dviganje letala v aerovleku) , A up manoeuver SH penjanje 2. vertikalna komponenta gibanja letala; nasprotno padanje

(imeti dviganje, dnevna dviganje, dejansko in nastavljeno dvi­ganje)

A climb SH dizanje 3. odčitek vertikal ne komponente hitrosti gibanja letala na

variometru; nasprotno padanje (leteti z dvema metroma dviganja) A climb SH dizanje 4. faza preleta jadralnega letala; nasprotno planiranje (cikel

dviganja in planiranja) A up manoeuver SH penjanje 5. vzgornik; nasprotno vzdolnik; tudi termični steber (široko in

šibko dviganje, naleteti na dviganje, preleteti najboljše dviganje, pasti iz dviganja)

A updraft SH dizanje, stub PADANJE je po pomenu seveda nasprotno dviganju, zato zlo

za pilota, ki še ne želi pristati, ali drugače - tisti nujni del letenja, ki privede letalo na tla. Ce pazljiveje razmislimo o terminu, vidimo, da imCl\ v letalstvu za razliko od svojega antonima dviganje le tri pomene, čeprav bi lahko za četrti pomen imenovali padanje tudi spJščajoči se zrak (nasprotno dviganje), vendar ga v letalski literaturi ni zaslediti . Avtorji uporabljajo vzdolnik (nasprotno vzgor­nik, dviganje), letalci pa v žargonu uporabljajo tudi popačen ke in prevzete besede (abvind, nispono struja nje, imeti dva metra dol) .

PADANJE: l. vertikalna komponenta gibanja letala, lastnost letala, da

zaradi svoje teže in konstrukcije vedno drsi k tlom; nasprotno dviganje (lastno padanje letala, padanje letala po polari)

A downdraft SH propadanje 2. odčitek vertikalne komponente hitrosti letala na variometru ;

nasprotno dviganje (variometer kaže dva metra padanja - žar­gonsko: kaže dva metra dol)

A downdraft SH propadanje 3. zelo hitro, nekontrolirano gibanje letala navzdol, ki se obi­

čajno konča s katastrofo; tudi strmoglavljanje (videli so padanje letala)

A fali SH padanje SPUŠČANJE je v vsakodnevni rabi večkrat sinonim za pada­

nje (pomeni 1 in 2), vendar skuša zapisani letalski jezik ta termina pomensko ločiti, da bi se posamezna dogajanja v letenju čim natančneje razločevala . Primer za razliko med terminomo vidimo iz takšnih zaporednih izjav: »Letalo se spušča s hitrostjo 90 km/h po šolskem krogu. Variometer v letalu kaže padanje 2 m/s.«

SPUŠČANJE: l . letenje z zmanjševanjem višine; nasprotno vzpenjanje, dvi-

ganje (letalo se spušča z ostrimi zavoji) A downmanoeuver SH spuštanje 2. vzdol nik; nasprotno vzgornik, dviganje, tudi termični steber

(spuščanje zraka) A downdraft SH propadanje, nispono strujanje

MILENA CESTNIK

Priredil: BORIS KNIFIC

Predstavliamo vam

značilnosti ene

naimočneiših letalskih industrii

v svetu francoske:

Pa HRUH

U TUJina • • •

Govoriti o froncoski letalski industriji pomeni govoriti o eni na;bol; uspešnih (včosih tudi samosvojih) letolskih industri; v svetu .. Deželo z veliko letalsko tradic;;o ;e dala svetu izredne letalske konstruktor;e, na;pogoste;e omen;eno ime med

njimi pa ;e vsekakor Marcel DassauIt, »oče« družine letal mirage (privid v slov. prevodu) in vrste drugih. Froncoska letalska industr;;a, danes združena v grupac;;i GIFA5 (združen;e francoske letalske in vesol;ske industri;e),

izdelu;e provzaprov vse. Od na;bol; preprostih šolskih letal do zelo sodobnih bo;nih letal za ;utrišnji dan. V prispevku bomo govorili le o »današn;em dnevu« in prihodnosti francoske letalske industri;e, predvsem z vidika

n;ene temel;ne značilnosti, odvisnosti od tujih tržišč. Podatkov, dogodkov in ostalega bi bilo sicer za za;etno knjigo. Ob vsem pa moromo poudariti, da ;e Fronci;a na področ;u letalstva vedno ubirola svo;o, izvirno pot, kar se ji ;e morda kdo; pa kdo; tudi otepalo, vendar pa so nieni dosežki med na;več;imi na svetu. Danošn;e povezovan;e

froncoskih letalskih proizva;alcev s svetom pa ;e provzaprov nu;a, ki se ji dones ne more;o upreti v skoro; nobeni, še tako tehnološko in drugače rozviti državi.

S 55 milijoni prebivalcev in površino 550.000 km2 Francijo vseka­kor ni državo, ki bi bilo sposobno prevzeti vse izdelke, ki jih danes njeno letalsko industrijo ponuja . Toko je že vrsto let usmerjeno v izvoz. V letu 1986 je 60 odstotkov svojih prOizvodov prodalo francosko letalsko industrijo no tuje trge. To proces sto najbolj pospešilo Dassault- Breguet s svojim vojaškim letalskim programom in po evropski konzorCij Airbus, v okviru katerega imo Francijo več kot tretjinski delež (približno 37 odstotkov), z uspešno prodajo in razvojem potniških letal.

Toda, danes je mednarodni vojaški letalski trg dodobra zasi­čen, ponudbo znatno presega povpraševanje, konkurenco je ostra . Poleg tega je francosko letalsko industrijo, mislimo predvsem njen izvoz, dokaj prizadel kolaps ameriškega dolarja. Od nakupov je odstopilo tudi nekaj tradicionalnih francoskih kupcev. Posledico vsega tega je tudi odpuščanje delavcev v francoski letalski indu­strij i, toko do jih je Ioni ostalo brez delo približno 1200.

Francijo je zelo hitro ukrepalo s še večjim prilagajanjem. Za povečanje produktivnosti, so veliko storili no področju vzdrževanja in razvoja . Najboljši kupec francoskih proizvodov letalske industrije so bile v času svojega razcveta države, v katerih črpajo nafto. Sedaj so se odločili še za drugačne korake in razširitev trgo v industrijske države, vključno z ZDA Posamezni prodajalci niso več toliko odvisni (pri prodaji svojih izdelkov) od posredne proda je sistemov prek združenja, poč po prodajo izdelke neposredno tujim kupcem (trgovcem in proizvajalcem) .

Leto 1986 je predsednik združenja francoskih letalskih proizvajal­cev GIFAS, hkrati tudi predsednik znane firme za izdelovanje letal­skih motorjev SNECMA, Jacques Benichon, označil za leto naspro­tij . Statistiko je prikazovalo velike prodajne uspehe v prejšnjih letih. Pri prodaji so imeli največje uspehe med vsemi francoskimi industrij­skimi proizvodnimi sektorji.

V letu 1985 je francosko letalsko industrijo izvozilo za 61 .000 milijonov francoskih frankov (ameriški dolor velja približno 6 franco­skih frankov), naročil po je bilo za 110.000 milijonov frankov, že leto kasneje po so posli upadli za 35 odstotkov. Toda leto 1986 je bilo za letalsko industrijo Francije izjemno še zaradi ene stvari. Tokrat se je prvič spremenilo razmerje med proizvajalci civilnih in vojaških letal. Tradicionalno razmerje med vojaškim in civilnim delom prodaje je znašalo 70:30, leto 1986 po se je civilni del poslov povzpel no 37 odstotkov. Takšen trend se je nadaljeval vse do današnjega (in verjetno tudi prihodnjega) deleža civilne letalske industrije, ki znaša približno 47 odstotkov od skupne prodaje letalske proizvodnje. Takšen delež je dosegel civilni sektor predvsem no račun prodaje potniškega letalo A-320, motorjev za potniško letalo SNECMA in programa poslovnih letal falcon 900. Dejstvo je, do se tržišče za vojošo letalo krČi, vendar po celotno francosko letalsko industrijo le ni več v tolikšni meri odvisno od vojaškega programa.

V zadnjih letih se je zelo popravilo tudi kadrovsko struktura zaposlenih v letalski industriji. V desetih letih je odstotek inženirjev in managerjev rasel od 13,5 odstotka od vseh zaposlenih do 20 odstotkov danes. Delež ročnih delavcev po je v teh letih podel s 40 no 28,5 odstotka. Skupaj je francosko letalsko industrijo zoposlovalo leto 1976 107.000 delavcev, leto 1983 127.000, vendar se število zaposlenih počasi zmanjšuje. Ne le zaradi povečevanja produk­tivnosti in tehnološkega viška delavcev, poč po tudi zaradi manj­šega obsega naročil.

Naslednjo omejiteov letalske industrije predstavlja dejstvo, do ponujajo Francozi no letalskem področju prav vse proizvode. Dogovorili po so se, do takšno proizvodnjo obdržijo in toko priča­kajo boljše čase. Precej proučujejo tudi možnosti širšega medna­rodnega sodelovanja pri prOizvodnji letal, opreme in spremljajočih prOizvodov.

Vojaško letalo - sodelovanje postajo nujnost Izvoz obsega 60 odstotkov prodaje francoskih letalskih proizvo­

dov, hkrati po seveda tudi 60 odstotkov delovnih mest no tem področju . Za glavno tekmeca, ZDA in Sovjetsko zvezo, predstavlja

.... n

DASSAULT-BREGUET MIRAGE 2000 Enosedo enomotorno turboventilatosrko večnamensko boino letalo

Motor .......... . .. .... .... . SNECMA M 53-5 (M 53-P) Potisk motorja ......... . .......... .. .. 88,3 kN (97 kN) Dolžina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14,50 m Razpetino krila ............ . ......... . .... ...... 9,0 m Površina krila . . ... .. ... ................. . . . . . . 41 m2

Največja višina leta .. , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 18.000 m Največji dolet (1000 kg tovora) ........ . ..... . . 1480 km Masa praznega letala . .......... . . . .. . ....... 7400 kg Največja masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.500 kg Hitrost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. do 2,3 macho

izvoz letal le 10 ali 12 odstotkov celotne proizvodnje letalske indu­strije (mislimo neposredno na letalsko vojaško industrijo). Prav to dejstvo pa je za francoske letalske proizvajalce življenjskega po­mena.

To torej pomeni, da je na primer domače tržišče v ZDA desetkrat večje kot domače v Franciji. Proizvajalci v ZDA niso tako finančno obremenjeni že v samih začetkih novih projektov. Padec dolarja pa je edinemu francoskemu proizvajalcu bojnih letal, Dassa­ult-Breguetu, seveda še poslabšal položaj.

Francozi menijo, da bo mednarodno tržišče v naslednjih dvajse­tih letih potrebovalo 5000 bojnih letal, vendar poudarjajo, da je konkurenca vse hujša, vanjo pa se vključujejo novi in novi proizva­jalci ter nove države. Pri tem omenjajo na primer Indijo, Brazilijo in Jugoslavijo kot nove tekmece (zaradi relativno cenejše delovne sile) in razvito Švedsko z nastajajočim projektom bojnega letala gripen (še en tekmec, Izrael, z bojnim letalom lavi, je medtem že odpadel) .

Vstopiti v takšno tekmo pomeni, kot menijo Francozi, še v večji meri ugoditi kupcem, jim ponuditi razvitejša in bolj izpopolnjena letala, kar lahko dosežejo le z večjimi investicijami. To pa se seveda končno izrazi v ceni posameznega letala.

Kot pravijo so bili časi , ko so kupci preprosto prihajali v firmo Dassault in kupovali letala, danes pa mora letalo naokrog in kupca iskati .

Haka II na triliiu

Dassault-Breguet je leta 1986 dobil le 35 naročil za letala mirage 2000 za francoske letalske sile in 9 za indijsko vojno letalstvo. Hkrati je Peru odložil (preklical) naročilo 14 miragov 2000. Toda tudi francoskim tekmecem se pri prodaji letal tega razreda ni godilo dosti bolje. Indonezija je na primer izbrala med ameriškimi F-16 in miragi 2000, se nekako odločila za F-16, kupila pa ni potem ničesar zaradi finančne krize.

Prav tako je Francija izgubila posel v Švici, ki se je raje kot za nakup francosko-nemškega šolskega reaktivnega letala aplha-jet, odločila za nekaj ugodnejši (cenejši) nakup britanskega šolskega letala hawk.

Francija zelo računa na svoje dosedanje kupce v 19 državah, ki imajo v oborožitvi letala mirage 50 in F1. PrOizvodnje teh dveh letal prav zaradi tujih kupcev še niso opustili, naredijo pa nekako po letalo in pol na mesec. Ozirajo se tudi za kupci iz tako imenovane druge roke (kot je to na primer storila Avstrija z nakupom prenovlje­nih švedskih letal draken.

12 ...

DASSAULT-BREGUET RAFALE A Enosedo dvomotorno turbo ventilatorsko večnamensko boino letalo

Motor (dva) ... .. .. . ..... GE F-404 s po 71,2 kN potiska Dolžina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 15,8 m Razpetino krila ...................... .... . ..... . 11 m Površina krila ........ ..... • .. ... .. •. .... . .... . 47 m2

Največja višina ...•.. . ...... .•.. . ... . • . . ... 18.000 m Največja masa .. .. ........ . .......... . ..... 20.000 kg G omejitev .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. do 9 g Hitrost . .... . .......... do 2 macho (nizko do 1480 km/h)

Dober posel predstavlja proizvodnja mornariških izvidniških letal atlantique ATI-2. Vsako letalo ATI-2 potrebuje za izdelavo štiriinpol­krat manj časa kot na primer mirage 2000 (seveda tudi tolikokrat manj plačanih ur delavcem). Tekmec temu letalu je ameriški orion (Lockheed), vendar naj bi Francozi poleg 45 domačih naročil dobili kupce zanj tudi v Italiji, Pakistanu, morda v ZR Nemčiji in še kje drugje.

bIllIIIianI ........ 2l1li Dassault-Breguet je računal na dober posel z bojnim letalom

mirage 2000, o tem ni dvoma. Vendar pa prodaja na tuje ne teče po pričakovanjih . Doslej so izvozili le večnamensko verzijo tega letala, opremljeno s Thomsonovim radarjem. Zdaj pa naj bi temu večnamenskemu lovskemu letalu pridružili še opremo za jurišne naloge. To naj bi bila nekakšna izvedenka miraga 2000 N brez oznake N (to oznako imajo dvosedi miragi 2000, oboroženi z jedr­skim taktičnim orožjem, sicer pa so to enosedežna letala). Ta izvedenka bo opremljena še z radarjem za sledenje zemljišča.

Največje izboljšanje pomeni prenovljena pilotska kabina z veliko preglednejšimi pokazalniki za pridobivanje informacij prek različnih senzorjev. Takšno opremo so preizkusili tudi na prototipu rafala.

lruilna raIaIaU

Dassault-Breguet naredi približno četrtino bojnih letal, ki se prodajo v svetu (razen v ZDA in ZSSR) . Firma bi seveda zelo rada zadržala to pozicijo, kar pomeni, da bodo morali poiskati tudi tuje partnerje. Tako naj bi se zaključila Dassaultova zaprtost, značilna za vse preteklo obdobje. Vsekakor se v zadnjem času veliko govori o francoskih projektih bojnih letal, ki bi imeli oznako evropske proizvodnje. To velja predvsem za bojno letalo rafale, katerega želijo proizvajati s sodelovanjem tujih partnerjev. Pogovori o tem z BelgijO (ki ima v svoji oborožitvi letala F-16) že dolgo niso več skrivnost, pritegniti pa želijo tudi Nizozemsko. Tako bi lahko načrto­vali približno 600 letal družine refale, ker bi letalu prineslo tudi precej močno izhodišče za prodor na tuje trge.

Vendar so Francozi spoznali, da vsem le ne bodo mogli prodati celih letal, saj se številne države zanimajo za posamezne sklope in dele za letala, ki bi jih potem izdelale (sestavile) njihove lastne industrije. Take pogovore so imeli (in jih še imajo) z Indonezijci, Indijci, Brazilci in tudi z Jugoslovani. Radi bi se vključili tudi vambici­ozni pogumni projekt španskega bojnega letala />IX.

DASSAULT-BREGUET ATLANTIQUE ATL-2 Dvomotorno turbopropelersko mornariško patrulino letalo

Motor (dvo) ... . .... .. ... Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk-21 Moč motorjev. . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2 x po 4225 kW Dolžino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 33,63 m Razpetino krilo . . . . . . .. . ... . . . . . . ... . . ... . . . . 37,42 m Površino krilo . . . .. ... .. .. . . . . ........ . . . ... 120,34 m2

Maso praznega in največjo maso ..... 25.500 in 46.200 kg Nosilnost . . . . . .. .... . . . . ...... . . .... 2.200 - 3.000 kg Dolet .. . . . . .. . ... .. . . .. ... .. . . ..... 9.075 km oli 18 ur Največjo hitrost ... ...... ..... . . ... ...... . . . 645 km/h

Za razliko od vojaškega je Francijo pri civilnem programu, pred­vsem potniških letal, že davno usmerjeno v sodelovanje s tujimi partnerji. Proizvajalec potniških letal Aerospotiole je sprejel odloči­tev, do sodelujejo pri dveh programih : v okviru konzorcija Airbus in v programu ATR skupaj z Airitalio.

Firmo je Ioni vstopilo v dvo novo programa v obeh oblikah sodelovanja. V okviru evropskega konzorcija Airbus so začeli s pro­jektomo širokotrupnih letal A-330 za srednje in A-340 za dolge razdalje. V programu ATR po so sprejeli odločitev o projektu ATR-72, v bistvu podaljšani inačici ATR-42, ki go silno uspešno proda­jajo po vsem svetu.

Prav toko Francozi niso ostali povsem hladni no pobude ameri­škega McDonnell Douglasa o sodelovanju . Vendar dogovori še trajajo, oblike sodelovanja po še niso povsem jasne in določene, morda po do sodelovanja celo ne bo prišlo. Kot se zdi, McDonnell Douglas in evropski konzorcij Airbus (v okviru katerega imajo Fran­cozi več kot tretjinski delež) noj ne bi tekmovalo pri proizvodnji letalo za dolge razdalje (Američani načrtujejo MD- 11 , nekakšno izpopolnjeno in posodobljeno inačico znanega DC- lO), ampak družno konkurirala Boeingovi uspešnici B-747. Razmišljanja po gredo tudi v smeri sodelovanja med omenjenima firmama pri snova­nju projekta 100-sedežnega letalo, ki bi go poganjal novi, propeler­skoventilatorski motor (UDF).

Eura ..... lumba lit - 1-348 Seveda imo pri Francozih v tem trenutku vso prednot program A-

330/ A-340. S tem vstopajo v razred srednje- in dolgoprogašev in v neposredni boj no področje, kjer Boeingov jumbo jet B-747 v vseh svojih različicah doslej ni imel konkurence (DC-lO Američani že nekaj let ne izdelujejo več, ohranili po so proizvodnjo leteče cisterne za gorivo KE-10-A extender, ki je izpeljanka iz tega letalo) .

Uspehi pri prodaji Airbusovih modelov seveda pomenijo več posla tudi za Francoze, ki pri njihovi izdelavi zaposlujejo trenutno nekaj nod 16.000 delavcev. Ob uspehu modelov A-320 (o tem uspehu že lahko govorimo), A-330 in A-340, po noj bi Francozi pri izdelavi airbusov v letu 1995 zaposlili kor 33.000 delavcev.

Poleta Airbusove ponudbe se bo toko znatno razširilo, bolj se bodo prilagodili kupcem, hkrati po bodo slej ko prej prisilili tudi vse tradicionalne proizvajalce potniških letal k snovanju novih rešitev in izboljšavam no letalih. Noj še navedemo, do je Boeingov delež pri prodaji potniških letal prvič po dolgih letih podel pod 50 odstotkov vseh prodanih potniških letal. Seveda predvsem no račun uspešne

AIRBUS A-310 Potniško turboventilatorsko letalo

Motor (dvo) ... ... .. .... GE CF6-80A1 (213,5 kN) ol i PW JT9D-7R4D1 in drugi Dolžino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46,66 m Razpetino krilo ......... . ..... .. .. . . .. . . . .... 43,90 m Površino krilo . . .. ... . . .. .. . . ............ .. . . . 219 m2

Maso praznega letalo . ... . .. .. .. . .... . .. . ... 76.550 kg Hitrost . ....... . . .. . . . . . .... 897 km/h (noj.), 840 (ekon.) Število potnikov .. . . .. .. . ... . ... . . od 200 do največ 280

prodaje airbusov, za katere se no veliko odločajo tudi kupci v ZDA. Očitkov je z ameriške strani kar precej, sučejo po se predvsem okoli driovnega subvencioniranja Airbusovih programov, s katerimi se ob zdajšnjih finančnih pogojih težko merijo. Vendar po noj bi tudi Airbus že kmalu začel dobro shajati tudi brez državnih podpor, hkrati po so povečali tudi odstotek možnega deleža zasebnega kapitola pri teh projektih. Zdaj znaša do 25 odstotkov.

Usodo programa A-330/340, je že bolj oli manj jasno, naročilo in prednaročilo že prihajajo, program A-340 bi že lahko ocenili zo uspešnega tudi po prodajni ploti. Medtem po poteka proizvodnjo dokaj uspešnih in uveljavljenih širokotrupnih letal A-300-600 in A-310 iz starega programa.

Vendar po bo večji del francoskega delo Airbusa odslej zapo­slen s proizvodnjo A-31O, ene največjih uspešnic v razredu srednjih potniških letal. Že pred naroči l je bilo skoraj 450, za to letalo po se odločajo tudi kupCi, ki Airbusa niso vzeli najbolj resno oli mu niso zaupali (eno takih je družbo British Airways) . Brez dvoma bi brez vstopa A-320 no mednarodnem trgu Boeing s svojim modelom B-737 žel še večje uspehe (prodali so jih že kor 1950).

Najmanjši airbusi so že začeli prihajati iz proizvodnih linij, letalo je dobilo vse potrebne certifikacije in letošnje leto bo v znamenju uvajanja tega letalo v redni letalski promet.

Eno Aerospatialovih uspešnic je brez dvoma ATR-42, letalo za regionalni promet, ki gre kljub določeni krizi no področju teh letal izredno dobro v promet. Toko dobro, do so se Francozi (skupaj z italijanskim partnerjem) odločili za podaljšano verzijo tega letalo z več sedeži ATR-72 (tri bo dobil tudi noš JAT v začetku devetdese­tih let) .

Tudi tu po so Francozi naleteli no konkurenco, to je Boeing. Ameriški letalski gigant je pod svoje okrilje namreč spravil enega največjih svetovnih proizvajalcev letal za regionalni transport, kanadsko firmo de Hovilland. Toko bodo trgu ponudili 100-sedežno verzijo B-737 in seveda znano letalo za regionalni promet dash 8.

Opisali smo torej le del francoske letalske industrije, pravzaprav njene načrte in uspešnost pri prodaji, težave in prizadevanja. Nje­nim P?sameznim načrtom bomo v prihodnjih številkah vsekakor namenili še veliko pozornosti. Mislimo predvsem no proizvodnjo helikopterjev, pri kateri imo Francijo nedvomno eno vodilnih mest v svetu. To je še proizvodnjo manjših, šolskih letal in po celo poleta oborožitve za bojno letalo. Ne gre po spregledati, tudi o tem bomo še pisali, elektronske opreme letal, predvsem v kabinah sodobnih francoskih bojnih letal. Tudi no tem področju so Francozi s svojimi rešitvami med vodilnimi v svetu.

HRlLA 13

Približno v začetku naftne krize, ko ;e pričela cena gorivu naraščati, so se

po svetu po;avila prva zelo lahka letala, imenovana ultralahka (angl.

ultralight plane, izredno lahko letalo) - ali s kratico UL. Pri zasnovi teh letal

so strmeli za čim lažio konstrukci;o, ki potrebu;e motor z mnogo man;šo

moč;o, kar pomeni tudi man;šo porabo goriva. Poleg tega ;e tudi

izdelava takega letala veliko laž;a kot pa gradn;a več;;h, »pravih« letal, ki

so ;;h gradili predvsem na Zahodu in so sodila v tako imenovani

eksperimentalni razred. Tako so nastala ultralahka letala. Glavna

zahteva teh letal ;e, da celotna konstrukci;a z vgra;enim motor;em ne

sme tehtati več kot 7 75 kilogramov.

5p1ašna a ultralahldh 1lta8h Pri izdelavi ultra-lahkih letal uporabljajo

razne vrste umetnih smol, kovin, tkanin iz umet­nih vlaken, umetna lepila in pletene jeklene vrvi. Normativi za te materiale so sicer nekoliko blažji, kot pri gradnji »pravih« letal. Letala te vrste so za nas zelo zanimiva, niso pa sprejem­lj iva zaradi precej visoke cene izdelave, kakor tudi zora di povsem neurejenih predpisov gle­de registracije in uporabe. Zoradi njihove ne­zahtevne gradnje in majhnih dimenzij je ultra­lahka letala mogoče izdelovati v »domači« delavnici . Razen tega jih serijsko izdelujejo tudi nekatere manjše tovarne. Ta letala so izdelana v glavnem v tako imenovani »kit izvedbi« - le­talo kupec samo sestavi ali pa izdela še posa­mezne dele in jih šele nato sestavi. Le nekatera prodajajo kompletna, kar pomeni, da lahko kupec z letalom takoj poleti .

Cena ultralahkih letal ni tako nizka, kot mislimo zaradi njihovega preprostega videza. Čeprav po obliki v večini primerov sodijo med »praletala«, so grajena iz izredno trdnih, ven-

V delavnici med gradnjo

14 MU

DRAGO DRMOTA

"Ul" IZ " DOmA[IH

lOIiOU dar lahkih materialov, ki so zadnji dosežki naj­novejše tehnologije, ki pa je silno draga. Celo najcenejši material - les oziroma vezana ploš­ča, je obdelan po najnovejših določbah za uporabo v gradnji letal, kar ni poceni. Razen vsega tega mora biti UL letalo opremljeno tudi z vsemi letalskimi instrumenti in radijsko posta­jo. Velik strošek pri uporabi tega letala je še nakup reševalnega padala.

Osnovna zahteva za motorje, ki jih upo­rabljajo ultralahka letala, zadeva njihovo ma­so - biti morajo čim laŽji . To pomeni veliko oviro predvsem v primeru, ko se graditelji teh letal odločajo za predelave in prilagajanje raznih vrst motorjev. Na »neletalskem« motor­ju je potrebno zamenjati kar precejšnje število sestavnih delov: uplinjač, z vdelavo reduktor­ja ali jermenic zmanjšati število vrtljajev prope­lerja itd. Vse te predelave niso poceni, poleg tega pa zahtevajo resnično mojstrstvo posa­meznih strokovnjakov.

V svetu so se sicer lotili predelave vseh mogočih in nemogočih motorjev (celo motor vrtne kosilnice so predelali v »Ietalski motor«

- letalo je s tem motorjem tudi letelo). pa je vsekakor najvarnejše, da kupimo tovarniško izdelani letalski motor. V Evropi je več tovarn motorjev za ultralahka letala, najbolj znani sta Rotax in KFM. Motorji teh dveh tovarn so znani po kakovosti in zanesljivosti. Med drugim se tovrstni motorji lahko uporabljajo tudi na zma­jih . Večino tovarniško izdelanih motorjev za ultralahka letala je lahko namestiti in ne zahte­vajo posebnega vzdrževanja. Velika neprijet­nost tovarniško izdelanih letalskih motorjev za ta letala pa je njihova cena.

.Ul. pri nas Ker so v svetu ultralahka letala doživela

razcvet, nas je zanimalo, kako je s temi letali pri nas. Odpravili smo se na primorski konec Slovenije, kjer smo obiskali samograditelja ul­tralahkega letala, znanega pilota Edvarda Lo­rencona, ki sodi med naše najstarejše leta Ice. Po domače ga kličemo kar Edi. Edi se je začel zanimati za letalstvo že kot mlad fant še pred drugo svetovno vojno. Zdaj že nekaj let uživa zasluženi pokOj po dolgoletnem delu upravnika Letalske šole Ajdovščina. Na svoji bogati letalski poti je letel kot jadralni in motor­ni pilot in veliko pripomogel razvoju letalstva tako na Primorskem kot v širši domovini. Boga­te letalske izkušnje je v zadovoljstvo vseh pre­našal na mladi rod . Še sedaj je aktiven letalec, saj ima še vedno vsa letalska dovoljenja z vse­mi vpisanimi pooblastili za motorno in jadralno letenje in s svojim letalskim znanjem pomaga pri razvoju športnega letalstva v Bovcu. Postal je tudi samograditelj.

Obiskali smo ga na njegovem domu na Vipavskem križu pri Ajdovščini. Na vprašanje, zakaj se je odločil za samogradnjo letala, je odgovoril :

»Že kot mladenič sem želel izdelati svoje letalo. Z izdelavo sem tudi pričel, to je bilo jadralno letalo, vendar me je prehitela druga svetovna vojna in letala nisem uspel dokon­čati.

Po vojni sem prišel v Jugoslavijo in pridobil potrebna dovoljenja za zaposlitev v letalstvu. Zaposlen sem bil v raznih letalskih šolah po Jugoslaviji (Kompolje pri Ribnici na Dolenj­skem, v Lescah, Skopju, Postojni, Vršcu) . Naj­dlje sem bil zaposlen v Ajdovščini, kjer sem

dočakal tudi upokojitev. Zaradi preobilice dela na delovnem mestu se je izpolnitev mojih želja spet odmaknila. Še vedno pa je v meni tlelo želja po izdelavi svojega letala. Že pred leti sem pri čel z urejanjem majhne delavnice, kjer naj bi nekoč izdela l svoje letalo. Po upo­kojitvi sem končno imel dovolj prostega ča­sa, da sem se resno lotil uresničitve svoje davne želje.

Pred pričetkom gradnje sem bil v precejš­nji zagati, saj je bila moja osnovna želja, da izdelam letalo po lastnih načrtih. Vendar sem glede na zbrane informacije prišel do spozna­nja, da bi bila gradnja letala po lastnih načr­tih, predvsem glede na zakonske predpise, prezahtevna, saj bi bilo potrebno dobiti veliko število dovoljenj in soglasij, kar pa pomeni veliko časa in dodatnih stroškov. Zato je ostalo samo še vprašanje: ali groditi letalo, ki sodi v tako imenovani eksperimentalni razred po kupljenih načrtih, ali ultra lahko letalo. Od­ločila je organizacija dela in višina stroškov.

lal'l!nlanaU baga Odločil sem se za ultralahko letalo bogo,

za katerega je izdelal načrte inženir Marino Bagalini iz Milana. Do sedaj je bilo izdelano že kar lepo število teh letal. Zanj sem se odločil predvsem zaradi bližine Italije, saj se na njiho­vem trgu dobi veliko kakovostnih materialov za izdelavo. Opozoril pa bi vse, ki bi želeli

Graditelj Edvard Lorencon v »kabini« boga.

narediti ali pa že izdelujejo ultralahko letalo, naj materiala ne kupujejo v vsaki trgovini, ki ponuja tovrstno blago. Kajti tudi v teh »speci­aliziranih« trgovinah prodajajo material, ki po nalepkah ustreza vsem normativom - v resnici pa ni kakovosten . Bolje je kupiti sicer malo drožji, vendar resnično kakovostni materiai,« pravi Edvard Lorencon.

DAGALlNI

»No, ko sem zbral vso potrebno dokumen­tacijo in dovoljenja, sem v aprilu 1985 dobil tudi dovoljenje Zveznega komiteja za promet in zveze, da lahko pričnem z grodnjo. Pristoj­ne službe so mi za kontrolorja gradnje določi­la dr. Dominika Gregla, znanega strokovnjaka za leta!stvo z ljubljanske Fakultete za strojni­štvo, ki tudi sam pilotira .

HRlLA 15

7. Pristajaini sistem: Letalo iz domače delavnice: bogo

- glavni kolesi in repno kolo oziroma smučko 8. Masa:

- prazno letalo . .. • .... ... .... .. ........ ..... 149kg . .. ....... 80kg - pilot .. .... ..... . ..... . .. ........ .

. .... 8kg l . Tip letala : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. BAGO 2. Registrska oznaka : .. . . . . ......... . ....... . ......... ... YU-XAD 3. Trup:

. ....... .. .. ........ 237 k~

........ .. ... ... 171 ,7N/m

- gorivo ... - največja vzletna masa - kriina obtežba

- dolžina .... . ... ... . .. .. . .. . ....... . . ............ .... 6.40 m 9. Hitrost: - višina .... .. ...... . .. ... . . . .. ... . .. . . ... . . .. .. . ... . 1.96 m največja dovoljena - širina ...... ... ...... ...... ..... .. . ............ .. .. 0.46 m - najmanjša

4. Krilo - potovalna .... .... .

... .... .... .... 95km/h ........ .. 43 km/h

. 70 km/h ...... .. . ........ 4m/s

.... .. .... .... .. .. 1,2 mis 1: 14

- razpetino ...... . . . ........ . ...... ... . .. . ...... ..... 10.58 m - hitrost dviganja .. . ... . ... . - površina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...... . .. . ..... 13.80 m2 hitrost lastnega padanja . . . - površina krilc ....... 1.54 m2 - drsni kot ... - širina krila pri trupu ......... . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 1.40 m 10. Obremenitev: - širina krila na koncu ....... .. .. . .......... ............. 1.00 m - največja dovoljena .. . + 7/- 3,5

11 . Motor: ' - profil.... . ... . . ........ . ... .. . .. NACA632-215B - konstruk. vpadni kot krila . . . . . . . . . . . . . ................ + 6° - vrsta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P-60 - geometr. zvitje krila .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 4° - delovna prostomina ... . . . ...... .. ...... .... ..... 600 cm3

- hod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 72 x 73 mm 5. Horizontalne repne površine: - skupna površina ........ .... .. . ... . . . . . ..... .. .... . . . 2.3 m2 - kompresija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . 7,6 - površina stabilizatorja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.2 m2 - število valjev . .. . .. ..... . ... .. . . 2 - površina krmila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.1 m2 - način hlajenja . . . . . . . . • • • • . . . . ....... .. ... . zračno - razpetino . ...... . . . . . . . . . . . . . . . ... 2.65 m - moč ......... . 23,3 kW 131 KM) pri 4100 v/min - kon str. vpadni kot . . . . . . . . . . . . . . . . OO - največji vrti I ni moment . . . ...... 5.5 pri 3000 v/min

6. Vertikalne repne površine: 12. Odkloni krmil : - skupna površina .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.61 m2 - smerno krmilo levo 32° desno 32" - površina stabilizatorja .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.66 m2 - višinsko krmilo navzgor 31 ° navzdol 23° - površina krmila ....... .. . ... . . ......... . .. ...... 0.95 m2 - krilca navzgor 26° navzdol 16° - višina .. . . .................................. 1.48 m 13. Najboljše drsno število .............. . 14

Z zbiranjem materiala za gradnjo je bilo tako: del sem ga nakupil, drugo pa sem zbral po dobrem starem pravilu - znajdi se. Ko sem ga zbral, sem se resno lotil gradnje. Z delom nisem smel dolgo odlašati, kajti veljavnost do­voljenja za gradnjo letala je bila omejena na tri leta. Nekaj materiala sem zbral, še preden sem imel vso dokumentacijo,« je nadaljeval ajdovski graditelj ultralahkega letala.

» Največji problem je bil seveda motor: katerega naj uporabim in kje naj ga sploh dobim. Na koncu sem se odločil za trabantov motor, ki ga v DR Nemčiji že dolgo uporablja­jo za svoje plastične avtomobile. Ti motorji so se, nekoliko predelani, pokazali kot dovolj za­nesljivi tudi za letala.

Z reduktorjem sem zmanjšal število vrtljajev propelerja in modificiral še nekatere druge de­le. Po opravljeni predelavi ima motor moč 30 KS, kar je dovolj za boga. Na Vzhodu so ta motor še bolj prilagodili za pogon ultralahkih

UL iz domočih logov med krstnim letom.

1& .al

letal, tako da zmore kar 39 KS, vendar so mu s tem precej zmanjšali življenjsko dobo.

Pri gradnji sem vodil dnevno dokumentaci­jo o opravljenem delu, porabijenem materialu, nadzoru gradnje in opravljenih delovnih urah. Za celotno gradnjo sem porabil skupaj 1560 delovnih ur. Letalo je bilo povsem nared 27. junija 1987. Potrebno registracijsko oznako YU-XAD je bogo dobil, še preden je bil do­končno izdelan. Ta oznaka je bila dana zato, ker mora vsako letalo pred uradnim vpisom v register letal, naleteti določeno število ur, kar predpisujejo predpisi za »eksperimentalni razred« .

Graditelja Edvarda Lorencona smo pov­prašali še, kakšno je njegovo mnenje o ultra­lahkih letalih 'in letenju z njimi. Meni, da letenje z njimi ni zahtevno, vendar pa je varno samo pri določenih meteoroloških pogojih . Čeprav so ultralahka letala izredno stabilna v zraku in ne letijo z velikimi hitrostmi (razpon hitrosti je

od 40 do 100 km/h), vendarle zahtevajo dolo­čeno letalsko znanje. Zavedati se moramo, da so ultralahka letala sicer izdelana po trd­nostnih normativih, ki so predpisana za takšne gradnje, vendar pa je njihova konstrukcija do­kaj občutljiva, kar pove že podatek o naj­večji masi praznega letala. Razen tega pa so izredno občutljiva pri letenju v vetru ali turbu­Ienci . Meja varnega letenja pri slabših vremen­skih pogojih je zato precej nižja kot pri običaj­nih letalih.

D nailh samagrad .... h Vprašali smo ga tudi, kako sodelujejo sa­

mograditelji . »Samograditelji se sicer imamo kje združe­

vati (v klubih), vendar pa sodelovanja, vsaj pravega, ni. Pogrešam predvsem večjo orga­niziranost te dejavnosti in večji pretok infor­macij. Tudi disciplino (upoštevanje predpisov) in uporabo pravih materialov in postopkov bi morali močno izboljšati. Prepričan sem, da nas na tem področju čaka še veliko dela. Predvsem z boljŠim medsebojnim izmen ja­vnjem izkušenj, informacij in sodelovanjem bi lažje in hitreje napredovali .«

Na koncu so nas seveda zanimali tudi nje­govi prihodnji načrti :

»Ker mi letenje z mojim bogom ni nudilo vsega, kar sem pričakoval, sem ga prodal. Zdaj pričenjam z gradnjo drugega letala, ki pa ne bo več sodilo v razred ultralahkih, ampak v razred lahkih letal. To je dvosed KR-2. Predhodnika tega letala, enoseda KR-l , je iz­delal član aerokluba »Krila Kvarnerja« inženir Zoran Premuš že pred leti in je registrirano.

V mojega KR-2 bom vgradil Volkswagnov motor s 65 KS, ki bo letalu omogočal potoval­no hitrost 280 km/h. Največji dolet bo 1600 km. Zbran imam skoraj ves material, doku­mentacija pa je tudi domala vsa urejena. Ra­čunam, da ga bom zgradil v dveh letih,« je končal samograditelj Edvard Lorencon, in nam obljubil, da nas bo povabil na krstni polet letala.

Aerokurier, ena naiboli branih nemških letalskih revii, ki izhaia tudi v angleškem ieziku, ie v februarski

številki obiavil:

Povzela: MILENA CESTNIK Bau!l: Skrit katiiek za dabre in ne predrage iadralne paiitni[e

Frankfurtski aeroklub je poleti 1987 odkril center za mirne družinske jadralne počitnice. To je letališče Bovec v Jugo­slaviji, v tisti njeni republiki, ki jo poznamo po Elanu, poslovnem partnerju proizva­jalca družine jadralnih letal DG, in po evropskem prvenstvu klubskega razreda leta 1984 v bolj znanem jadralnem centru Lesce-Bled. Letališče Bovec leži v Julij­skih Alpah, nedaleč od italijanske meje, je le 20 km oddaljeno od Triglava, najviš­jega jugoslovanskega vrha.

Frankfurtski jadralci so preživeli na bovškem letališču prijetne počitnice. Na letališču je hangar, v katerem je bil

prostor tudi za goste, bencinska črpalka in pisarna, le kakšnih 300 m stran pa turi­stični kamp. Hkrati z njimi sta letela le dva blanika, kasneje pa še štiri domača jadralna letala, ki so se vrnila s pravkar končanih tekem. Na aerovlek ob začet­ku termike praktično ni bilo potrebno čakati, saj sta bili za to na razpolago dve vlečni letali. Aerovlek je trajal po­vprečno tri minute, cena je bila ugodna - za vsako minuto so odšteli 4 nemške marke. Domači jadralci so jih zelo pri­srčno sprejeli medse, jih vpeljevali v skrivnosti bovškega jadranja in jih celo vključili v praznovanje, ko je njihov pilot osvojil C značko. Daljših preletov niso

Pogled iz kabine blanika med pristaianiem na bovško letališče.

leteli, čeprav so bile baze do 2000 m visoke in dviganja dobra. Vreme je bilo v dneh njihovega gostovanja, po zatrditvi domačinov, normalno za ta letni čas, frankfurtski jadralci pa so bili s 40 urami po jadralnem letalu, kolikor so jih naleteli v treh tednih, zadovoljni.

Letalskim prijateljem sporocalO, da letenje v Bovcu ne zahteva nobenih for­malnosti - le dovoljenje jadralnega pilo­ta, obvezno zavarovanje letala in - šest tednov prej naj pišejo v Bovec. Letni tabor na bovškem letališču priporočajo vsem, ki jih zanima turistično še ne po­vsem naseljeno letalsko središče .

HAHO POSTATI PILOT mOTORnEIiA LETALA

Na desetem državnem prvenstvu motornih pilotov ie zmagal Stanko, na dvaisetem Oto, na tridesetem Tomo - edinstven primer

troine zmage družine Verbančič. Z Otom smo se pogovariali v niegovi »Ietalski« sobici, kier se gneteio pokali, priznania, medalie, spominske zastavice ... in vsak ima za seboi svoi

tekmovalni let, delček izkušnie tistih 3000 ur, ki iih ie preživel Oto v zraku. Kako postati motorni pilot?

V aeroklubu - posvetiš se lahko športu ali nadaliuieš v kateri od višiih letalskih šol, lahko pa se odločiš za voiaško pot in se vpišeš na

letalsko gimnaziio in kasneie na Letalsko voiaško akademiio.

Pritisk olja? Temperatura olja? Vrlljaji? Položaj trimerja? Vzletna steza prosta? »Dovoljenje za vzletanje za delta foks-

trot alfa!« »Fokstrot alfa, vzletanje dovoljeno!« »Fokstrot alfa.« Letalo drhti v ritmu motorja. Ročico za plin počasi naprej, letalo

se močneje za trese, še malo, premika se, z nogami usmerjati letalo, dokler je na tleh, dodajati plin, motor brni vedno močneje, gledati vzletno stezo, ne še, ne, naj le še hrumi po tleh, ošiniti instru­mente - vse normalno, ročico plina v skrajni položaj, letalo se trese preko krlinastega travnika, narahlo povlečem palico k sebi, morda je niti ne povlečem, le naprej je ne potiskam več, čutim, da je prvo kolo že v zraku, kot pogleda skozi kabino se je spremenil, srce mi razbija, slišim ga, kljub rad;;skim slušalkam slišim tudi motor, še malo, zdaj, zdaj - palico povlečem k sebi - v zraku sva! Letiva.

Natančno tako, kot zadn;;h deset dni z učiteljem. Ne smem se dvigati s preve­likim kotom, da ne bo hitrost premajhna. Pogled na brzinomer - 740 km/h, ravno prav. Motor vrli propeler s svojo največ­jo zmogl;;vostjo. Seveda, razbremeniti ga moram, plin nekoliko odvzeti. Motor se umiri, propeler enakomerno reže mirni ju­tran;; zrak. Pogledam v desno, pa znova naravnost - in izvedem svoj prvi samo­stojni zavoj z motornim letalom.

Prvi samostojni vzlet je veliko doživet­je, trenutek, na katerega se pripravljaš vsaj nekaj mesecev ali celo let.

Oto Verbančič, eden naših naju­spešnejših športnih pilotov, dobitnik zla-. ...

MILENA CESTNIK tega orla in številnih drugih letalskih priz­nanj, je prvič poletel z jadralnim letalom čavka davnega leta 1959 v Murski So­boti . Tam so se šolali mladi ptujski in murskosoboški jadralci. Mednje ga je pri­peljal brat Stanko, ki je bil že nekaj let član ptUjskega aerokluba. Stanko Ver­bančič je leta 1967 na 10. državnem aero rallyju s svojim odličnim letenjem osvojil pokal maršala Tita, deset let poz­neje je pokal osvojil Oto in leta 1987 njegov nečak Tomo Verbančič. V čem je razlog letalskih uspehov druži­ne Verbančič?

Oto: »V letalstvu ni polovičarstvo, si ali nisi. Zahteva veliko časa, veselja, tudi

Zmaga na državnem pr­venstvu se zdi mlademu letalcu nedosegl;;v cilj. Oto Verbančič, član Letalskega centra Mari­bor, je osvo;;1 pokal Mar­šala Tita leta 7977 (dru­gouvrščeni Čavar levo, tret;; Ban desno), istega leta je prejel tudi zlatega orla kot najboljši šporlnik Letalske zveze Jugoslavije.

Za pot čez morje mora imeti pilot oblečen rešiIni jopič. Pred letališka zgradba mednarodnega letališča v Dublinu robin in utva 75, s katerima je jugoslovanska reprezentanca letela na evropskem prvenstvu na Irskem leta 7984.

Z najbližjega letališča pri izviru Donave v Nemčiji (Donau­eschlingen) do njenega izliva v Črno morje v Romuniji so leteli tekmovalci na evropskem prvenstvu, Oto je bil odličen drugi. Posnetek robina in zlina je narejen nad Bolgarijo.

sposobnosti in znanja. Uspehi pridejo po­tem sami od sebe.«

Oto se je šolal za motornega pilota kot član mariborskega aerokluba 1963 v takratnem letalskem centru v Vršcu. Le­teli so z nizkokrilnimi enomotornimi dvo­sedežnimi letali aero 3.

Z vpisom v aeroklub se tudi danes začne pot vseh, ki želijo leteti. Fantje in dekleta, ki so uspešni kot jadralci in so pripravljeni svoj prosti čas posvetiti lete­nju, pošlje njihov klub na zdravniški pre­gled posebni komisiji v Zemun. Izmed tistih fantov, ki še niso bili v vojski, izbere vojaška komiSija nekaj kandidatov - do deset na leto v vsaki republiki, ki jih šola letalska šola Aerokluba Ptuj na stroške JLA in, ko je čas za to, preživijo vojašči­no ob teoretičnem in praktičnem izpo­polnjevanju v Šoli rezervnih oficirjev avi­acije, kar je dobra odskočna deska za kasnejše letenje.

Šolanje za motornega pilota poteka v naših aeroklubih z letali utva 75, cessna 152 in piperjem tomahawkom in je, tako kot motorno letenje sploh, povezano z dokaj veliko denarja, saj so stroški ure letenja z motornim letalom od 150 do 200 tisoč dinarjev, nakup letala pa je za le­talski klub že kar nemogoče velik izdatek (na primer za novo letalo cessna 152 je potrebno odšteti 140 milijonov dinarjev - 14 starih milijard) . Tako stane šolanje motornega pilota - nekaj več kot 10 ur z učiteljem in še 35 ur samostojnega lete­nja, kolikor je potrebno imeti za polaga­nje izpitov za dovoljenje športnega pilota - približno 10 milijonov dinarjev. Kar krepko morajo člani aeroklubov pljuniti v roke, da zberejO denar, potreben za svojo dejavnost, saj sredstva, ki jih name­nja družba za letalsko dejavnost, ne za­dostujejo.

Pilot s športnim dovoljenjem mora na­leteti vsako leto vsaj pet ur, da lahko podaljša veljavnost dovoljenja, vendar je to zelo malo in pravzaprav na meji varno­sti letenja. V nadaljnjem letenju se pilot usposablja za vlečenje jadralnih letal,

metanje padalcev, za akrobatsko letenje, letenje v oblakih in ponoči, v kontrolira­nem zračnem prostoru in na mednarod­nih letališčih, ter za tekmovanja.

Oto Verbančič je po svojem prvem letu z motornim letalom leta 1963 preŽivel v zraku že skoraj 3000 ur. Položil je izpite za vsa našteta pooblastila. Leta 1970 pa tudi dovoljenje profeSionalnega pilota . Tudi danes prihajajo poklicni piloti, ki leti­jo v prometnem, kmetijskem in posebnem letalstvu iz vrst športnih pilotov, seveda pa morajo pridobiti tudi nadaljno stro­kovno izobrazbo, in sicer na letalskem oddelku Strojne fakultete v Ljubljani in na Jatovi letalski šoli v Vršcu. Do nedavna je bilo mogoče ustrezno izobrazbo prido­biti tudi na Višji letalski šoli v Zagrebu, ki pa jo bodo ukinili. Za profeSionalno do­voljenje je potrebno imeti 200 ur letenja z enomotornimi letali, šele potem lahko delovne organizacije posamezne pilote zaposlijo in jih prešolajo na svoj tip letala.

Oto se ni odločil za prometno ali kakšno drugo poklicno letalstvo. »Poklic­ni pilot je turist v lastni hiši,« meni. In vendar ga je tudi športno letalstvo peljalo po vsej Evropi. Kot član jugoslovanske reprezentance, v kateri je od leta 1977, je letel na balkanskih, evropskih in svetov­nih prvenstvih. Tekmovalne discipline so ga vodile nad Bolgarijo, Romunijo, Mad­žarsko, Poljsko, Nemčijo, Italijo, Anglijo, Irsko, Avstrijo, FrancijO, Švedsko in Nor­veško. Dosegal je odlične uspehe, saj je osvojil srebrno medaljo na evropskem pr­venstvu, se uvrstil na šesto mesto na sve­tovnem prvenstvu v disciplini preciznega pristajanja, in še nekajkrat med prvih de­set na evropskih in balkanskih tekmova­njih. Največ je nastopal sicer z letalom robin, letel pa je že z vrsto najrazličnejših tipov, še celo s starim PO-2 in matajur­jem, nato pa z več ali manj vsemi letali, ki letijo v naših aeroklubih : citabria, piper toma hawk, piper super cub, piper warior, cessna 152, cessna 172, cessna 206, utva 60, utva 66, utva 75, zlin 526 . . . pa tudi kot drugi pilot na letalu AN-2.

V zadnjih letih je svoje veselje do letal­stva združil z zaposlitvijo, saj je zvezni inšpektor za splošno letalstvo, v katero spada kmetijsko in športno letalstvo ter letalske šole. Inšpektarjev se po navadi bOjimo, saj prinašajo le očitke in celo kazni, lahko bi rekli, da skorajda nimajo več zasebnega letalskega življenja. Kakšno je tvoje delo?

Oto: »Ne morem reči, da nič ne vidim, če vidim. PredpiSOV se je treba držati, saj so v glavnem napisani s krvjo. Moja naloga je, da pomagam in prepre­čujem nepraVilnosti, ki bi lahko vodile v nesreče, ki se pa seveda kljub spošto­vanju predpisov dogajajo. Od letalcev zahtevam, da se predpisov držijO. Jaz moram biti in sem vedno inšpektor, če­prav za vse to ni zmeraj prijetno.«

Oto je tudi učitelj motornega letenja. Razen sina Robija, ki tudi leti z jadralnimi in motornimi letali, je vzgojil vrsto mladih v letalce in tekmovalce.

Oto: »Vloga učitelja je, da pripravi učence in tudi tiste, ki že imajo dovolje­nje, a manj izkušenj, na vse možne situ­acije v zraku . Pilot mora že na tleh predvi­deti, kaj vse bi se lahko zgodilo in do avtomatizma vedeti, kako bi na primer postopal ob morebitni prekinitvi radijske zveze ali v primeru odpovedi motorja na višini 100 metrov, Le tako je letenje varno. Pilota morda kdaj preseneti vreme, ven­dar z dobrim znanjem meteorologije in izkušnjami tudi tu ne sme biti pasti. Znanje navigacije, aerodinamike, poznavanje motorjev in še česa mora nenehno ob­navljati in dopolnjevati, saj se letala izpo­polnjujejo in posodabljajo. V Sloveniji iz­šolamo do petnajst motornih pilotov let­no, v kar so vključeni učenci za potrebe rezervnega sestava, aerokluba in samo­plačniki. Boljša in pogostejša pot vodi iz jadralnih v motorne vrste, saj tisti, ki letijO dobro in vztrajno jadralno letalo, z motor­nim letenjem nimajo težav. Tako napravi aeroklub selekcijo že med jadralnimi pilo­ti . Tisti, ki začnejo z letalstvom, običajno ne morejo več stran.« ....

ZAnlmlUOSTI TAP Air Portugal med uporabniki

boeinga 737. Portugalska nacionalno družbo TAP je postalo 39. uporabnik letal vrste boeing 737-300, soj je vzelo v zakup pet letal te vrste pri družbi International Lease Finance Corpora­tion.

Družba Malaysian Air/ine System (MAS) ie kupila svoie prvo letalo vrste boeing 747-400. Boeing 747-400, ki ga je MAS prevzel marco letos, je stoto letalo te izveden ke. Izdelan je v tako imenovani kombinirani izvedbi (lahko se uporablja kot potniško, tovorno ali kombinirano). Letalo ima General Elec­tricove motorje CF-80C2. Poleg tega letala je družbo MAS dala še eno opcij­sko naročilo za letalo istega tipa,kate­rega noj bi prejelo 1990. leta.

SAS (Scandinavian Air/ines System) ie pričel uporabliati nova letala. Dve novi McDonnell Douglasovi letali MD-83 sto bili doni v uporabo decembra lani. Letali uporablja skandinavska le­talska družba no linijah za Tel Aviv v Iz­raelu in Riad ter Džedo v Saudski Ara­biji.

Hercules Aerospace bo izdeloval dodatne startne rakete za raketo titan 4. Za 23 raket tega tipa bo imenovana firma izdelala dodatne potisne rakete, s pomočjo katerih bo raketa titan 4 lahko ponesla v GEO (geostacionar­no orbita) tovor, težak 5670 kg, kar je 1140 kg več kot v osnovni izveden ki.

Sovietska zveza ie pričela s preiz­kušaniem novega helikopteria. V tovar­ni Kamov v Sovjetski zvezi so pričeli s preizkusnimi leti novega helikopterja kamov KA-126. To je v bistvu helikopter kamov KA-26, ki so mu v Romuniji v kraju Brasov (center romunske letal­ske industrije) zamenjali klasični motor s plinsko-turbinskim. To je helikopter, ki go uporabljajo za zapraševanje, kot ambulantni helikopter, za prevoz potni­kov in za boj proti požarom. Zanimivost pri tem helikopterju sta propelerja, ki se vrti to v nasprotni smeri. Novi motor z močjo 529,41 kW (720 KM) omogo­ča helikopterju prevoz 249 kg težjega tovora od dosedanjega

Kitaiska in Portugalska se dogovor­iata o gradnii novega letališča. Med Kitajsko in Portugalsko so v teku pogo­vori o grandnji novega mednarodnega letališča . Letališče naj bi bilo dogra­jeno leta 1992. Portugalska bo po do­govoru vrnila ozemlje kolonije Macao, ki se nahaja na jugu Kitajske (nasproti Hong Konga) leta 1999.

Belgiiska družba Sabena in indone­ziiska Garuda sodeluieta.Konec Ion­skega leta sto pričeli družbi izmenič­no leteti med Brusljem in Djakarto. Do sredine Ionskega decembra je Garuda uporabljala no tej liniji, McDonnel Dou­glasova letala DC- 1 O sedaj pa upo­rabijo boeinge 747.

2D HRlLA

Austrian Airlines prehaia delna v zasebne rake

Maja letos bo avstrijska nacionalna letal­ska družba Austrian Airlines prodala 25 od­stotkov vrednosti osnovnega kapitala, kar po­meni približno 140 milijonov ameriških dolar­jev. S to prodajo naj bi avstrijska vlada dose­gla večje zanimanje zasebnega kapitala za vladne načrte za povečanje gospodarske porabe.

Austrian Airlines ima sedaj v svoji floti 13 McDonnell Douglasovih letal MD-81 in štiri letala DC-9-32, ki pa jih namerava zamenjati z letali MD-87. Družba namerava odpreti tudi linijo za New York in Tokio leta 1989, ko bo prejela dva airbusa A-31 0-300.

Aviasud pradaia paliska ultralahka letala

Francoska firma Aviasud, ki se ukvarja s prodajo lahkih letal »v kitu«, je pridobila vse pravice za prodajo poljskih lahkih letal marko J-5. Letalo »v kitu« stane 70.000 francoskih frankov. Sestavne dele letala marko J-5 izdelu­jejo v Franciji in Švici. Na Zahodu letita sedaj dve letali tega tipa, prvo je poletelo konec lanskega leta. Francoske oblasti so sprejele in potrdile tako vse poljske trdnostne izračune kot tudi vse druge teste o zmogljivostih letala in 'v

lerallat se zanima za ilanstva v liTA

Čeprav je sovjetski Aeroflot največja letal­ska družba na svetu tako po številu letal kot tudi po številu prepeljanih potnikov in tovora, ni članica mednarodnega združenja letalskih prevoznikov, vendar se je na zadnjem sreča­nju tega združenja v Caracasu (Venezuelo) sovjetski opazovalec zelo zanimal za včlanje­nje. Po pogovoru s sovjetskim opazovalcem je generalni direktor združenja izjavil, da je opti­mist, kar se tiče članstva Sovjetske zveze, saj mu je sovjetski opazovalec zagotovil, da se sovjetske oblasti zelo zanimajo za sodelovanje v takih mednarodnih zadevah kot je letalski promet.

dovolile izdelavo in uporabo letala v Franciji . Glavni deli letala so izdelani izredno kvalitetno v tovarni Alfa v Krakowu (Poljska). Kupec po­trebuje nato še 300 delovnih ur za sestavo plastičnih delov in namestitev motorja vrste KFM- 1 07ER maxi s 22,05 kW (30 KM). Cena motorja je 10.000 francoskih frankov.

Letalo J-5 je enosedežno, doseže hitrost 210 km/h, potovalno hitrost 161 km/h in lahko preleti 708 kilometrov. Razpetino kril je 8,7 m. Najboljši kot planiranja z ugasnjenim motor­jem je 17: 1. Letalo ima eno samo kolo z za­voro.

FranIaski teleskop v vesaliu

Konec letošnjega leta naj bi v vesolje pole- c> tel francoski teleskop, imenovan Sigma. Tele­skop bo poletel skupaj z astronomsko-fizikal­nim laboratorijem Granat, ki bo izdelan v Sov­jetski zvezi. Laboratorij Granat ima izredno velike energetske zmogljivosti. Celoten kom­pleks bodo izstrelili v vesolje s pomočjo sov­jetske rakete proton, ki je najmočnejša raketa za izstreljevanje satelitov oziroma vesoljskih ladij v vesolje, močnejša je le raketa energija, ki pa še ni v redni uporabi.

lovili iz Mitaiske V Kitajski so pričeli z razvojem »vodnega«

bombni ka. Osnova novemu bOrT)bniku naj bi bilo letalo vrste harbin B-5, ki je kitajska izve­denka letalo iljušin 28. To letalo je pričela izdelovati Sovjetska zveza v začetku petdese­tih let kot lahki dvomotorni reaktivni bombnik, sredi šestdesetih let pa so ga pričeli licencno izdelovati na Kitajskem. Letalo so izdelovali do leta 1980 v raznih izvedenkah (bombnik, izvid­nik, mornariško letalo itd.) . Kot bombnik je nesel največ do 3000 kg bomb. V izveden ki »vodnega« bombnika naj bi ponesel do 4500 kg vode ali kakega drugega sredstva za gašenje velikih požarov. Izdelavo letala za ga­šenje požarov je vzpodbudil velik požar v se­verovzhodni Kitajski, ki je poleg ogromne ma­terialne škode terjal tudi veliko žrtev.

JAT ie dobil nova letala <l Meseca marca je JAT prevzel dva nova

boeinga 737-300, ki bosta letela na srednje dolgih linijah. Letali imata oznako YU-ANV in YU-AMW. Nakup teh dveh letal sodi v srednje­ročni razvojni plan obnove letalskega parka na srednj ih progah, ki je zdaj stoodstotno iz­polnjen. Z vključitvijo teh dveh letal bo JAT zaključil srednjeročno obdobje s 26 letali za srednje proge. Flota bo štela 9 boeingov 737-300,8 boeingov 727-300 in 9 letal DC-9 v raz­nih izvedenkah.

Na dolgih progah bo JAT letel s 5 letali vrste DC- 1 O, od katerih bo vzel 3 letala tega tipa v najem. Zadnje letalo bo vključil v pro­met 2. maja letos. Prav tako bo pričel 10. maja leteti s tretjim, najetim letalom ATR-42. (Po glasilu JAT.)

lOT nai bi kupil letala na Zahodu

Poljsko letalsko podjetje LOT je v veliki zadregi, kar se tiče nakupa letal za dolge proge, s katerimi morajo zamenjati sedaj upo­rabljana letala iljušin IL-62. Za iljušine 62 težko nabavlja jo rezervne dele, vprašljiva je njihova ekonomičnost in varnost, saj so imeli v zadnjih letih z njimi kar nekaj nesreč, sicer pa se tem letalom tako ali tako izteka življenjska doba. Kot zanimivost je treba povedati, da je poljska letalska industrija za IL-62 celo izdelovala po­samezne sklope. Po dogovoru s Sovjetsko zve­zo izdelujejo sedaj na Poljskem tudi določene dele za širokotrupna letala iljušin IL-86, kot protivrednost pa naj bi LOT dobil štiri letala tega tipa. Do sedaj jih sicer še ni prejel, in to predvsem zaradi določenih eksploatacijskih težav. Največji problem uporabe teh letal za dolge proge je premajhen dolet ob polnem številu potnikov, saj je v tem primeru dolet samo 4000 km. Ob zmanjšanem številu - 250 potnikov - in največji količini goriva pa je dolet vsega 5000 km, kar zadošča samo za celinske, nikakor pa ne za medcelinske lete. LOT potrebUje letala ravno za lete do severne Amerike, kamor sedaj letijo iljušini 62. Ta linija je za LOT izredno zanimiva, saj je zelo zasede­na zaradi velikega števila poljskih izseljencev v Severni Ameriki.

LOT se torej mora odločiti : ali kupiti oziro­ma najeti letala na Zahodu ali pa čakati na uvedbo novih letal iz Sovjetske zveze, letal vrste iljušin IL-96. Iljušini 96 bodo sicer izredno sodobni, saj bodo za njih uporabljeni najno­vejši dosežki na področju motorjev, elektroni­ke in materialov za izdelavo letala, vendar bodo ta letala po končanih preizkusih najprej uporabljali v Aeroflotu in šele pozneje drugod. Naslednji problem so visoke zahteve za prido­bitev dovoljenj za letenje s posameznimi tipi letal na severnoatlantskih progah. Glede na vse to se bo LOT verjetno odločil za najem ali nakup zahodnih letal.

ZAnlmlUOSTI Naročila za seastar počasi priha­

iaio. Za letalo seastar, ki ga izdeluje Claudius Dornier, prihajajo počasi, vendar vztrajno nova naročila. Pred pariško razstavo leta 1987 je bilo opcij­sko naročenih samo 11 amfibijskih le­tal sea star, sedaj pa se je število dvigni­lo na 36.

Modifikaciia protona. Po zadnjih vesteh so v Sovjetski zvezi pričeli z mo­difikacijo rakete proton, ki naj bi služila za izstrelitev satelita vrste fobos proti Marsu. Sedanjo izvedba rakete proton je zmožna ponesti proti Marsu samo tovor, težak 4,6t. Modificirana raketa pa bo lahko ponesla na enako nalogo 6 t tovora, to je toliko, kot tehta satelit fobos.

Kitaici pripravliaio svoi proiekt »space shuttla«. Kitajski minister za vprašanja vesoljskih raziskav je konec lanskega leta izjavil, da pripravlja Kitaj­ska svoj projekt »space shuttla« .. Po izjavi ministra je Kitajska sposobna iz­delati takšen projekt, vendar še ni bilo objavljeno, do kdaj namerava to plovi­lo izdelati.

Novo združenie helikopterskih pre­voznikov v Evropi. Združenje EBAA (European Business Aviation Associati­on - Združenje evropskega poslovne­ga letalstva) namerava v Italiji ustano­viti nacionalno združenje te vrste.

Boeingov helikopter vertol 360 chi­nook uspešno nadaiMe s preizkuša­niem. Celotni projekt te močno modifi­cirane izveden ke srednje težkega heli­kopterja, ki ga uporablja velko število vojnih letalstev po svetu, je povsem to­varniško modificirni projekt. Pri izdelavi novega helikopterja so uporabili najno­vejše izkušnje na področju kompozit­nih materialov. Helikopterju so vgradili tudi mnogo močnejša motorja, ki zmo­reta kar po 3088,23 kW (4200 KM), na­mesto trikra kih po so mu sedaj namesti­li štirikraka rotorja. Vse to se močno pozna pri njegovih zmogljivostih, saj je vzletna masa povečana skoraj za 50 odstotkov, potovalna hitrost pa z 254 na 370 km/h.

JAT kupuie nova letala. Jugoslo­vanski aerotransport je kupec treh letal za regionalni promet vrste ATR-72, ki naj bi jih. začel uporabljati leta 1990 na domačih in mednarodnih linijah, kjer bodo ta letala zamenjalo nekaj letal DC-9.

Helikopter super puma za reševa­nie na moriu ie dobil dovolienie za upo­rabo. V začetku letošnjega leta je heli­kopter super puma dobil vso dovolje­nja za uporabo pri iskanju in reševanju ponesrečencev na morju ne glede na vremenske pogoje. Prvi naročnik te iz­vedenke z izpopolnjeno opremo je Fin­ska, ki je že pred dvema letoma naro­čila dva helikopterja tega tipo. Vsa dodatna oprema, ki je nameščena v super pumo se lahko uporablja tudi na Aerospatialovem helikopterju daup­hine.

.... 21

Priietek dlmanstrariiskih latav Septembra Ioni je družbo MacAvia - British

Aerospace pričelo s preizkusnimi leti z letalom BAe-748, ki go je predelalo v letalo tanker. Firmo Cronfield Aeronautical Services, ki je komercialni oddelek družbe Cranfield's Colle­ge of Aeronautics, je predelalo dobro znano potniško letalo za kratke in srednje dolge regi­onalne proge v letalo tanker. V osnovni izve­den ki je to letalo lahko prepeljalo od 44 do 58

'Il

lufthansa odpaVIdala mataril U2500 la A·320

Zahodnonemški letalski prevoznik Lufthan- 1> so je v začetku februarja odpovedal naročilo motorjev V2500 za svojih 15 že kupljenih letal airbus A320. Namesto teh so izbrali motorje General ElectriclSNECMA CFM56. Lufthansa imo poleg teh 15 A320 prednaročenih še 25 teh letal, za vse po je izbralo motorje V2500.

Zahodne Nemce so do takšne odločitve vodile težave pri razvoju motorja V2500. To so obrazložili s tem, do odločitev izročil A320 z motorji V2500 mednarodnega proizvajalca International Aireraft Engine ni v skladu z njiho­vimi zahtevami in do nočejo prevzeti tvega­nja. Prav toko so izrazili dvome glede prihod­njega razvoja tega motorja . Upamo, do bomo že v prihodnji številki lahko poročali koj o te­žavah pri razvoju tega motorja meni noš pre­voznik Adria Airways, ki je za svojih pet A-320 izbral enake motorje.

22 ...

potnikov. Letalo so izdelovali tudi v vojaški izveden ki z oznako ondover, ki so ji spremenili zadnji del trupa in namestili rezervoar, ki lahko sprejme do 2000 galon tekočine (9092 litrov), pod trupom. Celotni sistem je izdelan toko, do go je mogoče tudi odstraniti. Prvi demonstra­cijski leti so bili izvedeni v Franciji, Avstraliji in Združenih državah Amerike.

lavi matar il ilbališal PiPIriIvIga malibuia

Z namestitvijo turbopropelerskega Proti 1> and Whitneyevega motorja PT6 je tovorno Pi­per svoje letalo malibu polepšala, poleg tega po so precej poboljšane tudi njegove zmoglji­vosti. Gre za lahko poslovno letalo, ki lahko pelje poleg pilota še pet potnikov in je do sedaj imelo klasičen motor vrste continental TSIO-520-TE z močjo 227,94 kW (310KM). S tem motorjem je letalo doseglo največjo hitrost 409 km/h, imelo potoval no hitrost 363 km/h pri 65 odstotkih razpoložljive moči, hitrost vzpenjanjo 5,8 mis in dolet 2945 km pri 55 odstotkih razpoložljive moči motorja . Naj­večjo vzletna maso je bilo 1746kg. Z novim motorjem bo imelo letalo povečano potaval-no hitrost no 435 km/h in hitrost vzpenjanjo 8,2 mis. Ceno letalo, v katero je vključeno tudi opremo za letenje pod IFR pogoji (letenje brez zunanje vidljivosti, letenje po instrumentih) in prešolonje no tip, noj bi bilo 700.000 ameri­ških dolarjev. Letalo bo dobilo vso potrebno dovoljenja 1989. leto.

lItala lU nadmr

<J Škotsko ministrstvo za kmetijstvo in ribištvo je konec Ionskega leto prevzelo prvo letalo vrste fokker F-27 -200, ki je namenjeno za nad­zor ladij, ki ribarijo v toko imenovanih »eko­nomskih vodah« okol i Škotske. Z letalom bodo ugotavljali, če imajo ribiške ladje vso zahte­vano dokumentacijo za lov v škotskih vodah. Opremljeno je z najnovejšo navigacijsko opre­mo, s katero lahko natančno dolOČijO polo­žaj ribiških in drugih ladij, radarjem ferranti seasprey Mk3 in raznimi vrstami komer. Letal­sko poročilo in posnetke bodo uporabili kot dokazno gradivo pri nadaljnjem pregonu ile­galnih ribičev .

Lahka latala iz HanadI Kanadska družba Burmac je pričela s pre- 1>

izkusnimi leti letala merlin, lahkega letala kla­sične oblike, za katerega bo potrebno odšteti 11.500 kanadskih dolarjev. Letalo tehta 191 kg, njegova najmanjša hitrost je 52 km/h, potovalna 96 km/h, hitrost vzpenjanja 2,5 mis in razpetino krila 9,5 m. Merlin ima motor rotax 503, ki traši 11,51 goriva na uro, je dvosedežno letalo z dvojnimi komandami. Naslov firme: Burmac, Mansfield Airport, Ontario, Kanada .

Adriina ~~dlul!tka(( plVii u Albaniii Letalo Adrie Airwaysa je 27. februarja, po

uri in pol vožnje, pristalo na letališču Rinas v Tirani. Za nekaj manj kot 150 potnikov, pa tudi za osemčlansko posadko in kapetana Marjana Bizjana je bil to prvi pristanek na letališču v glavnem albanskem mestu.

Strela, sicer pogosta spremljevalka dežev­nega vremena, ki pa je zaradi svoje glasnosti vznemirila potnike, in pa pogled na izvrstno obdelano prav vsako ped zemlje v ravnini, sta bila dogodka, ki sta se nam vtisnila v spomin, preden smo »sedli« na letališko stezo.

Pristanek je bil nekoliko manj udoben, kot smo vajeni. Betonske plošče, zalite z bitum­nom, so seveda vse kaj drugega kot asfalt. Letališka steza, na oko krajša od običajnih, je samevala. Za Albance, ki so nas pričakali ob \l

njej, je pristanek letala še vedno dogodek. Verjetno takšno, kot je bilo naše, še ni preno­čevalo na njihovem ozemlju.

Letališka stavba v Tirani je majhna pritlič­na zgradba, razdeljena na nekaj sob (prostor za izpolnjevanje potrebnih obrazcev, prostor za okrepčevanje, za pregled prtljage). Okenc za čekiranje glede na skromno število letov ne potrebujejo, voznih redov tudi ne. Toda bolj kot to nas je presenetila gostoljubnost doma­činov, miličnikov, carinikov in predstavnikov turistične agencije Albturist, čeprav smo jih težko razločevali. Carinske formalnosti pri pri­hodu in odhodu pa smo opravili hitreje, kot I smo pričakovali.

V dveh dneh smo si, skupaj s posadko, ogledali Drač, Tirano, Skadar in Elbasan.

(Darja Verbič)

Konec januarja je Indijo pričelo s preizkušanjem svojega satelita. V sov­jetskem izstreliščnem centru Bajkonur v srednji Aziji so konec januarja pričeli s preizkušanjem indijskega satelita IRS­l. Preizkušanje tega najnovejšega indij­skega satelita bo trajalo predvidoma 45 dni in sodi v program sodelovanja Indije in Sovjetske zveze na področju raziskovanja vesolja.

Družbo Boeing je zmagalo no nate­čaju za razvoj in izdelavo pnevmatik za superhitro letalo. Družba Boeing je dobila od ameriškega vojnega letal­stva naročilo v vrednosti 753.000 ameriških dolarjev za razvoj in izdelavo koles, pnevmatik, zavor in kolesnih vo­dil za superhitro letalo. Boeing bo pri tem poslu sodeloval z družbama BF Goodrich in Bendix. PodVOZje, katero bo imelo te pnevmatike, naj bi zdržalo v.zletne hitrosti do 570 km/h in pristajaI­ne hitrosti med 410 in 510 km/h .

Američani bodo sodelovali pri na­črtovanju kontrole letenja v Alžiriji. Ameriška zvezna uprava za letalski promet je poslala v Alžirijo ekipo štirih strokovnjakov, ki bo pomagala pri raz­voju kontrole zračnega prometa. Tega želijo v Alžiriji modernizirati, tako da bi zadostoval potrebam do leta 2000. Ce­loten posel je vreden 500 milijonov ameriških dolarjev.

Air India in Aeroflot sto sklenilo do­govor o letih med New Delhijem in Moskvo. Po tem dogovoru bodo na tej liniji letela letalo iljušin 62 namesto air­busov 310, ki so letela na tej progi do sedaj . Posadke bodo rusko-indijske.

Število pilotov Palestinske osvobo­dilne organizacije (PLO) je vse večje. Po dosegljivih vesteh naj bi PLO imela

. 200 pilotov, ki so se šolali v Libiji, Paki­stanu, Severni Koreji, Sovjetski zvezi in na Kubi . Po teh informaCijah naj bi pa­lestinski piloti leteli tudi s helikopterji v Nikaragvi.

Pilote Palestinske osvobodilne or­ganizacije pa šolajo tudi v Siriji. Po ve­steh, ki so prišle v javnost, naj bi se vSirji šola li palestinski piloti ultralahkih letal.

Švicarji prevzeli prvo letalo fokker 100. Švicarska nacionalna letalska družba Swissair bo v kratkem prevzela prvo letalo fokker 100, ki je že opravilo preizkusne lete. Prvi preizkusni let je tra­jal tri ure. Družba je kupec osmih letal te vrste.

Ameriško firmo dobila jugoslovan­sko naročilo. Firma Commercial Hy­draulics Keelavite Ltd. iz ZDA je dobila iz Jugoslavije naročilo za izdelavo na­črtov, izdelavo in montažo hidravlič­ne testne naprave za testiranje izpušne šobe in pogonskh cilindrov za motor vi per. Vrednost naročila znaša 150.000 ameriških dolarjev .

.. 23

laua baina letala il Velike Britaniie Britanska družba BAe (British Aerospace)

je objavila del podatkov o svojih načrtih za izdelavo novega letala, ki naj bi bilo namenje­no predvsem napadom na bojne helikopterje naslednje generacije, ki bi ogrožali prednje bojne linije. Na projektu SABA (Small Agile Bottlefield Aircraft - malo gibčno bojno leta­lo) delajo že dve leti. Pred konstruktorje so postavljene velike zahteve: letalo mora biti (za današnje normative) lahko, sposobno mora biti vzleteti in pristati na kratki stezi, imeti mora veliko ognjeno moč in sposobnost, da se bojuje na majhnih višinah z letali in helikopterji podobnih zmogljivosti . Med zahteve so posta­vili tudi sposobnost, da naredi 180-stopinjski zavoj spoimerom 152 m v petih sekundah pri bojni hitrosti. Potovalna hitrost naj bi bila 740 km/h, v zraku bi moralo ostati vsaj štiri ure na majhnih višinah, pri čemer naj bi nosilo šest raket vrste zrak-zrak in top. S to oboroži-

v'

< ti:

O

British Aerospace P.1233-1 Saba

Španiia modernizira suaia letala mirage III

Čeprav so prva poročila govorila, da bo [>

Španija modernizirala svoja letala vrste mirage III s pomočjo uvožene tehnologije, ni do sedaj izbran še noben kandidat. Tu gre predvsem za izraelsko družbo Israel Aircraft Industry in špansko družbo Ceselsa ter francoskima druž­bama Dassault-Breguet skupaj s Thomson­CSF in španskima koncern omo Casa in Insiel. Bistveni del obnove in modernizacije je name­stitev tako imenovanih račjih (kanard) krmil­nih površin (podobno so naredili Izraelci in še nekatere države, ki uporabljajo letala vrste mirage III) in novega računalniškega sistema za oborožitev, ki bo podoben sistemu, ki ga uporabljajo najnovejša letala španskega voj­nega letalstva F-18 hornet (sršen).

24 HIlLA

tvijo naj bi vzletelo s samo 305 m travnate ali [>

podobne steze, torej z letališč, ki so za današ­nja bojna letala neuporabna. letalo naj bi poganjal motor vrste Texaca Iycoming T-55 ali kakšen drug s podobnimi zmogljivostmi. T ur­boventilatorski motor T-55 ima moč 3350kW in bi poganjal potisni propeler najnovejše kon­strukcije z nasproti vrtečimi se kraki. Vsak propeler bi imel 12 do 18 krakov. letalo bo nizkokriIni racman. Imelo bo razpetino 10,97 m in površino kril 20,39 m2 Največja dovoljena masa letala bo 4990 kg . Oborožitev naj bi sestavljalo šest raket AIM- 132 ASRAM, in top aden skalibrom 25 mm. Poleg te osnovne izve­den ke, ki jo sedaj označujejo P 1233- 1, pri­pravljajo strokovnjaki tovarne BAe še izveden-ke s turbopropelerskim motorjem, z različno izvedbo kril (delta in klasično ravno krilo) ter z drugimi motorji in vrstami potisnih prope­lerjev.

Irak preuzel ladniega pilatusa P[-9

Pred nedavnim je iraško vojno letalstvo prevzelo zadnje letalo pilatus PC-9 (šolsko tre­nažno letalo švicarske proizvodnje, ki ga je mogoče uporabljati tudi kot lahko jurišno le­talo), od 20, kolikor jih je naročilo leta 1986. Pred tem je Irak prejel tudi 52 letal pilatus PC-7, v svoji floti pa ima tudi 80 letal EMB-312, ki jih je kupil v Egiptu (Egipt proizvaja ta letala po brazilski licenci). Po številu letal te kategorije sklepamo, da uporablja Irak ta odlična letala tudi za jurišne naloge in ne samo za šolanje.

Pakistan ba panavnD kupil IDvska letala v Hitaiski

Pakistan že vrsto let uporablja letala, ki jih je kupil v Kitajski - šolske dvosede mig-ls in lovsko-bombniška letala F-6 (dvosedi in eno­sedi, ki so v bistvu sovjetski migi 19) dvomotor­na turboreaktivna letala, prva serijsko grajena lovska letala z nadzvočno hitrostjo v Sovjetski zvezi). Pakistan se zanima za nakup 50 letal vrste F-7 (kitajska verzija mig-21) v izvedenki M. Pakistan se zanima tudi za izpopolnjeno

\l

izvedenko sabre 2, ki je nastala na podlagi sodelovanja ameriške družbe Grumman in ki­tajskega poizvajalca F-7. letalo sabre 2 naj bi uporabljalo motor F404/400/100, PW 1216 ali PW 1120 (tudi kandidat za naše »novo« leta­lo), in ameriško elektroniko, spremenili bi pred­nji del (nos) trupa in stranske dovodnike zraka. V prihodnosti naj bi ta letala izdelovali v celoti v Pakistanu.

nainDvl!išl! letaiD za zgDdnil! Ddkrivanil! iz SDvietskl! ZVUI!

Na sliki je predstavljeno najnovejše sovjet­sko letalo za zgodnje opozarjanje in vodenje zračnih operacij. Zasnova letala je izveden ka lahkega transportnega letala z dvema turbo­ventilatorska motorjema lotarev 0-36 s poti­skom 6500 kp. letalo AN-72C sodi med letala, ki imajo STOL karakteristike (STOl- short take off landing - rabijo kratko vzletno-pristajalno stezo). Posebno zanimivo pa je tudi to, da lahko poletajo in pristajajo na letališčih slab­še kategorije (travnata ali peščena steza jim povsem zadošča). letalo leti najhitreje s 720 km/h, njegov največji dolet je 3800 km. Prepelje lahko največ 10 t tovora, vendar pa mora tako obložen uporabljati klasično tehni­ko poletanja in pristajanja. V potniški izvedbi prevaža 32 potnikov ali 24 ranjencev v leže­čem položaju in posebno medicinsko osebje. Zanimiva je namestitev radarske antene na smernem krmilu, zaradi česar so spremenili obliko smernega krmila, zaradi premika težiš­ča pa so ga morali nagniti naprej . Ta rešitev

\l

je nekaj povsem novega, saj so do sedaj na­meščali radarje pod trup, v nos letala ali na posebne nosilce nad trupom.

HDnduras preil!I prua letala F-5E tigl!r

Srednjeameriška država Honduras je pred nedavnim prejela prvo letalo F-sE iz Združenih držav. Naročilo obsega 10 letal northtop F-sE (enosed) in 2 letali F-sF (dvosed), šolanje ka­drov, rezerne dele in potrebno spremljajočo opremo v vrednosti 75 milijonov ameriških do­larjev. Celoten posel bo izpeljan v okviru tako imenovanega MAP (Military Assistance Pro­gram - program vojaške pomoči) programa. letala bodo v honduraški oborožitvi zamenja­la že zastarela francoska letala petdesetih let

super mystre. Zbral in uredil: DRAGO DRMOTA

ZAnlmlUOSTI Družba Aerospatiale dobro proda­

ia svoie »super pume«. Francosko obrambno ministrstvo je za potrebe svojih enot za hitro posredovanje naro­čilo 30 helikopterjev vrste super puma. Prva pogodba je bila podpisana leta 1987. in se je nanašala na 6 tovrstnih helikopterjev, ostalih 24 helikopterjev pa naj bi posebne enote za hitro odkri­vanje prejele med 1988. in 1990. Do sedaj je družba Aerospatiale dobila 280 naročil za te helikopterje iz 32 držav od 43 kupcev, oziroma do sedaj je bilo 94 odstotkov proizvodnje name­njeno izvozu. Tako leti v svetu 220 super pum v civilni in vojaški izvedbi, od tega 21 odstotkov v Ameriki, 25 odstotkov v Aziji in Oceaniji, 42 odstotkov v Evro­pi in 12 odstotkov v Afriki in na Sred­njem vzhodu. Zanimivo je, da so licen­co za proizvodnjo teh helikopterjev prodali Romuniji in Kitajski, med obi­skom francoske delegacije v Jugoslaviji pa je bilo sodelovanje pri proizvodnji ponujeno tudi nam (pri nas naj bi po tej ponudbi super pu ma zamenjala heli­kopterje MI-8).

Indiia se zanima za proizvodnio mi­ga 29. Indija se za sedaj še ni odločila za licenčno proizvodnjo sovjetskega letala mig-29, vendar pa pogovori še naprej potekajo v tej smeri. Indija je do sedaj prejemala izdelana letala. S prvi­mi letali tega tipa so opremili 28. in 47. eskadriIjo, ki sta pred tem leteli z letali mig-21 Flo Kot vemo, je Indija licenčno izdelovala že letala mig-21.

Naslednik »črne ptice« počasi nas toia. Združene države so pričele z razvojem strateškega izvidniškega le­tala, ki naj bi zamenjalo dobro znano izvidniško letalo lockheed SR-71 black bird (črna ptica) . Novo strateško izvid­niško letalo bo imelo zelo velik dolet in bo svoje naloge opravljalo s hitrostjo 5 machov na višinah nad 30.500 me­trov. Celotni projekt razvijajo v največji tajnosti, podobno kot projekt lovca F-19 nighthawk (nočni sokol) in projekt strateškega bombnika northrop B-2. Pri vseh upoštevajo zahteve »stealh« teh­nologije (majhen radarski odboj). Izve­deli smo, da namerava vojno letalstvo ZDA nabaviti 132 strateških bombni­kov, katerih vrednost znaša 36.600 mili­jonov dolarjev po cenah iz leta 1981. Prva letala bodo bazirana v letalski ba­zi Whiteman v zvezni državi Montana.

Proizvodnia novih transportnih letal se bo pričela še letos. Vojno letalstvo ZDA (USAF) je firmi McDonnel Douglas dodelilo 603,6 milijona ameriških dolar­jev za začetek proizvodnje novega transportnega letala C-17, ki naj bi v enotah MAC (Military Airlift Com­mand - strateško transportno letalstvo) nadomestilo letala C-141 B. MAC naj bi prejel 210 novih letal. Izdelavo prototi­pa C- 17 predvidevajo za začetek pri­hodnjega leta, prvi let pa je predviden v avgustu leta 1990.

.... 25

MILENA CESTNIK

naua iadralna letala standardnega razreda A5W·24

Nemški konstruktor Gerhard Waibel je poletel s svojo novo kon­strukcijo ASW-24 že 14. decembra 1987. Tudi to letalo je letošnje veliko upanje tako za proizvajalca Alexandra Schleicherja kot za tekmovalce, ki nameravajo z novim aesvejem leteti že na letošnjih tekmovanjih - zmagam naproti . ASW-24, ki ga bodo proizvajali tudi v različici z motorjem (ASW-24E), v trenutku zapisa še ni opravil preizkusa trdnosti in vibracij, kar je nujno za začetek serijske proizvodnje.

ASW-24 Proizvajalec . ..... ... .. . ................ Alexander 5chleicher, ZRN Namen ....... . ....... ... tekmovalno letalo standardnega razreda $tevilo sedežev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7 Razpetina .......... . .... .. . .... .... . . .. . . .............. 75m Površina krila ......... . . . . . . .. . . ... . . . . . . ..... 70m2

Vitkost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 22,5 Profil. . ............. . . ... . .. .. .................... .. . TH Delft Dolžina trupa . ............ .. . ... . . . . ...... . ............. 6,55m $irina trupa . . . ...... .. .... . . . .... . ............... 0,64 m Masa letala z opremo ....... . ...... . . ............. ... . . .. 220 kg Največja dav. masa letala ... . .. . ... . . .. ..... ........ .. ... 500kg Obtežitev v kabini . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7 75 kg Vodni balast ... .. .. ...... .. ........ .............. 7701 Najmanjša kriina obtežba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 290 N/m 2

Največja kriina obtežba . . . . . . . . . . . .. ................. 500 N/m 2

Dov. hitrost v srednje močni turbulenci ........... ... ... .... 270 km/h Dov. hitrost v močni/urbulenci .................. . . . .. . ... 205 km/h Dov. hitrost vaerovleku ................................ 205 km/h Dov. hitrost zvitlom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 740 km/h Manevrska hitrost ....... . .. . .......................... 205 km/h Največje drsno število. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 43 pri .............. .. ...................... . . ...... ... 705 km/h Najmanjša hitrost ........ . ..................... 70 km/h Najmanjše lastno padanje . ............................. 0,58m/s Zadnji štirje podatki veljajo za kriino obtežbo 37,5 kg/m2

2& HRllA

V (lcrn/n) O. 20. '0. SO. 80. tOO;

O. 420. ,"tO ~ tlliO. t80. 200. 2Z0.

-~ I

-= .. {

~ 2.

... W/S'30~ C C"" .... l .. W • )00 kg ,

6.

Izračunani polari ASW-24 za obtežbi 300 Nlm 2 in 500 Nlm~

l5·7 Proizvodnja jadralnih letal pri Rolladen-Schneiderju je bogatejša za

LS-7, novo konstrukcijo standardnega jadralnega letala. Prototip je letel prvič 11. decembra 1987 v Egelsbachu v Nemčiji, kjer letala LS izdelujejo. Z letom so bili zadovoljni, seveda pa preizkusov in merjenj takrat niso opravili.

Konstuktor napoveduje najboljše drsno število približno 43 in zelo ugodna lastna padanja pri hitrostih med 120 in 170 km/h, s katerimi se največ leti na tekmovanjih. Ravno to pa naj bi bilo tisto, s čimer naj bi to letalo premagalo svojega predhodnika, sedaj enega najboljših letal v standardnem razredu, LS-4. Spremenjen in razmeroma tanek profil krila bo nudil kar najmanjšo vpad no površino. Novo krilo ima glede na letala svojega razreda tudi opazno posebnost- krilca z majhno globino se raztezajo po večjem delu razpeti ne krila, kar jim daje ustrezno učinkovitost pri majhnih gibih palice. Trup novega letala je prevzet od LS-6, le prehod v krilo je drugačen. Vodna obtežitev bo izvedena enako kot pri LS-4 in LS-6, tuda voda v repu. Novosti bodo priključki krilc in zavor ter zavora za kolo, ki bo montirana na sistemu za nastavi­tev pedal.

Proizvajalec obeta letalu LS-7 zmagovalno kariero, kar naj bi se pokazalo že v letošnji tekmovalni sezoni, kjer bo po napovedih letelo kar nekaj teh letal iz predserijske proizvodnje.

A

~

Rolladen-Schneider LS7

;] ~ C, :J

L5-7 Proizvajalec . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... Rolladen-Schneider, ZRN Namen ............ .. ..... tekmovalno letalo standardnega razreda $tevilo sedežev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1 Razpetina ... ..... . . . ........ .. . . . . . .... .... ............. 15m Površina krila . . .. . .. . .. . .. .... .. ... .. .... . . ... ... .. . . 9,8m 2

Vitkost .. ......... ... ... . .... ........ .. .... . .. . .. . . . ...... 23 Profil . ....... .. . . . ......... .. . ..... .. ............ ... .. Lembke

~~~~n:,:;u:a : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : . . : : : : : : : : : : : : : : : ~~~ Masa letala z opremo ..... . . ....... .. . . . . . .... .. .. ..... . . 235 kg

. Najmanjša kriina obtežba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 320 Nl m2

Največja kriina obtežba ....... . .. oo oo • • • • • • • • • • .. • • • • 3550 Nl m 2

Največja masa letala . . . . . . ... ... .. ... . .................. 540 kg Največja dav. hitrost. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . 270kml h Najmanjša hitrost ............. . . . ... . . . .. ..... ......... 68 kml h Najboljše drsno število . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

JUniOR »Pa ne za tekmovanja, temveč za klubsko rabo, za prehod z dvo­

seda na enoseda, za prve prelete,« je povedal inženir Stanislow Zientek, ki je letalo zasnoval. Zientek je sam uspešen tekmovalec, poljski državni prvak v letu 1986, ki se zaveda, · da brez prehodnega letala tudi tekmovalnega podmladka ni. »Mali Poljak«, kot imenujejo jadralno letalo junior, se bo, kot kaže sedaj, dobro proda jal. Zanj (z osnovnimi instrumenti in carino vred) je potrebno odšteti le 36.000 nemških mark. Tako prvi juniorji že letijo tudi v Zvezni republiki Nemčiji, več kot deset pa so jih naročili Švicarji.

[========C ===-? ===::J7~b=========J SZO-51-1 Junior R~

1=="------==---1IIu---===----===-j

5ZD-51-1 iunior

I I I

Proizva;alec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PZL-Bielsko, Pol;ska Število sedežev . . . . . .. .. . . . . .. . .... . . . ............. , 1 Namen . ........ . .. .. . . ... .. . .. prehodno vadbeno letalo Razpetino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 15 m Dolžina trupa . ....... . . . ..... . ... .. . .. . . ........ 6,69 m Kriina obtežba ............ . . . . . ... .. . . .... . . 125, 1 N/m 2

Vitkost .. .......... . . . ........ .. .. . . . .. ... . . .... . . 18 Profil . ................ . . . .... Wortmann 50-196, 50-158 Masa letala z opremo . .. .. ...... . ................ 215 kg Masa v kabini .... . .... . .. . . ... ....... ..... . .... 140 kg Na;več;a dov. masa letala ..... . .. . . ............ . . 380 kg Vodni balast .. . ... . .. . . . ........................... O Na;več;a kriina obtežba . . . .... . . .... . ......... 282 Nlm 2

Na;več;e drsno število . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 pri hitrosti .. . ..... . ..... ..... . ... ... .... . .. . . .. 78 km/h Na;man;še lastno padan;e .. .. . . ... .. .. . .. . ...... 0,6 mis pri hitrosti .... . ... ... ........... . .. . ........... 72 km/h Na;man;ša hitrost . . . . ...... . .... . .. . ... . . .... . . 60 km/h Na;več;a dov. hitrost . . ......................... 220 km/h

DIi-IiDD Oružina jadralnih letal z oznako po konstruktorjemo, zahodnima

Nemcema Glaserju in Oirksu, OG, se je povečala za enega člana. Tako se je standardnemu, sedaj klubskemu letalu OG-100, letalu pet­najstmetrskega razreda OG-200, vrhunskemu jadralnemu letalu stan­dardnega razreda OG-300, motornemu jadralnemu letalu OG-400 in dvosednemu OG-SOO (različice s spremenjeno razpetino krila, z motorjem ali brez) in njihovim različicam pridrUŽil še OG-600, lepotec petnajstme­trskega razreda. Naš Elan, ki proizvaja in konstruktorsko sodeluje pri

IJb-101

ELAN

posameznih vrstah, je že od vsega začetka poslovni partner Glaser­Oirksa. Iz Elana že od 1980 prihaja jo OG-100, kasneje 101 , 300 in v letu 1987 OG-SOO. Ali bo nova konstrukcija OG-600 tudi nova zvezda petnajstmetrskega razreda, bomo videl i že na letošnjem evropskem prvenstvu v Finski. Letala iz družine OG poznamo po lahki krmarljivosti, odličnih letalnih lastnostih in najfinejši obdelavi, saj letijo OG- 1 OO in 101 ter tristotka tudi v rlOših aeroklubih .

Pasl!bl!i m Hrila S prototipom jadralnega letala OG-600 se je pripetila

nesreča, o kateri nas je informiral partner Glaser-Oirks. Z natančnimi podatki želimo pravilno presojo nesreče proto­

tipa jadralnega letala OG-600, saj vemo, da se ob takšnih prilož­nostih pojavijo najrazličnejše izjave.

Konstruktor in pilot Wilhelm Dirks;e 19. decembra 1987 s pro­totipom preizkušal vibraci;e pri velikih hitrostih. Pri hitrosti 300 km/ h, to ;e bila na;več;a predvidena hitrost preizkušan;a - na;več;a dovol;ena hitrost bo 270 km/h, ;e na višini 1600m vzbu;an;e moč­nih vibraci; povzročilo tako močno nihan;e, da ;e prišlo do loma dela leve polovice krila, letalo ;e pričelo ostro zavi;ati. Pilor Wilhelm Dirks s krmar;en;em ni mogel spremeniti položa;a letala. Odločil se ;e za izskok, ki ;e kl;ub težavnim pogo;em uspel. Letalo ;e padlo na nenasel;eno območ;e in ;e popolnoma uničeno.

Po izjavi Glaserja in Oirksa takšnih primerov pri serijskih letalih gotovo ne bo, saj so bili pogoji preizkušanja prototipo namenomo najneugodnejši in s tem na meji kritičnosti . Lom prototipa nima na začetek serijske proizvidnje nobenega vpliva.

Tone Čerin vodja proizvodnje jadralnih letal v Elanu

__ 'D

Kdo bo tekmoval na svetovnem prvenstvu leta 1989 v avstriiskih Alpah? Miran Ferlan, vodia in m!teorolog naše reprezentance: »To bo odločilo letošnie državno prvenstvo v Lescah. Ze letos bodo naši reprezentanti potovali na evropsko prvenstvo v deželo iezer in gozdov, Finsko. Septembra se obeta tudi spektakularen dogodek na Malem

Lošiniu, kier bodo evropski iadralski akrobati pokazali svoie veščine.« Ali bo zvezna administraciia omogočila to, kar ni sicer v svetu nobena posebnost: akrobatskemu

iadralnemu letalu stareišega datuma vzleteti? KRILA : Pred nekai leti so iadralno

reprezentanco sestavliali piloti, ki so dosegali naiboliše rezultate v treh za­porednih iadralnih sezonah na raznih tekmovaniih. Sedai velia pravilnik, po katerem odloča le državno prvenstvo - v reprezentanci so tekmovalci z nai­večiim seštevkom točk z zadniih dveh državnih prvenstev, pri čemer se upošteva 30 odstotkov točk pred­zadniega in 70 odstotkov točk zad­niega prvenstva. Na lanskem svetov­nem prvenstvu vA vstraliii so tekmovali le Slovenci. To ie tudi dokai razumliivo, sai ie od 1700 iadralnih pilotov, kolikor iih leti v Jugoslo viii, kar 686 slovenskih. Kako kaže za svetovno prvenstvo, ki bo naslednie leto v Ounaiskem No­vem mestu? (Wiener Neustadt) FERLAN: Možnost ima vseh deset se-

daj najboljših tekmovalcev. Odločilo bo letošnje državno prvenstvo, ki bo zaradi podobnosti terena - hribov - organizi­rano v Lescah od 20. maja do 4. junija. Največ bodo lahko pokazali Šimenc, Thaler, Stariho in tudi mladi Pristavec, ki so v Alpah takorekoč doma, pa tudi član Obalnega letalskega centra Staro­vič, Celjan Peperko in Ptujčan Kolarič kot rutini rani tekmovalci in odlični poz­navalci hribov. V zelo ugodni poziciji, na drugem in tretjem mestu na sedanji lestvi­ci najboljših, sta vojvodinska, tarej rav­ninska pilota Frenc in Stojkovič. Slednji je mlad in perspektiven tekmovalec. Če želi ­mo drugo leto v Avstriji kaj doseči, mo­ramo tam leteti že letos, spoznati poseb­nosti termike tistega območja, obratne točke, terene za izvenletališke pristanke.

21 ...

Kai bodo prinesli oblaki? Miran Ferlan ie optimist ...

Uspeh v jadralnem letenju je sad dolgoletnih tekmovalnih izkušenj in ve­likega števila preletenih ur in kilome­trov. Ingo Renner, večkratni svetovni prvak v odprtem razredu, leti pov­prečno 1000 ur na leto. Naši najboljši tekmovalci letijo letno od 100 do 150 ur. Za razliko od ostalih športov dose­gajo jadraici tekmovalni vrh šele v srednjih letih, zelo uspešno pa tek­mujejo še po 50. letu.

KRILA : V zadniih letih smo dosegli lepe uspehe. Šimenc ie dvakratni evrapski prvak v klubskem razredu, bil ie osmi na svetovnem prvenstvu v Itali­ii, v Avstraliii pa so naši tekmpvalci Starovič, Kolarič, Peperko in Simene dosegli nekai odličnih dnevnih uvrsti­tev. Kakšne rezultate pričakuiemo na evropskem prvenstvu, ki bo od 9. do 26. iuniia v finskem mestu Rayskala? FERLAN: Tekmovalci v reprezentanci

so se v primerjavi z lansko odpravo v Av­stralijo zamenjali . Šimenc kot prvi na le­stvici bo zaradi pomanjkanja časa šel le na priprave z Avstrijo, tako da bodo v Finsko potovali Leščan Thaler in Ptuj­čan Igor Kolarič, ki bosta letela v pet­najstmetrskem razredu, Frenc iz Zrenjani­na in Stojkovič iz Novega Sada, ki bosta tekmovala v standardnem razredu . Fin­ska je za nas velika neznanka, kar se tiče termike, saj ima zelo veliko jezer in goz­dov. Kolikor vemo, je malo terenov za pristajanje.

KRILA : Velike težave imamo s števi­lom udeležencev na evrapskih in sve­tovnih prvenstvih, sai premoremo v Ju­goslaviii le letala standardnega razre­da, sicer odlična Elanova letala OG-300, in letala, ki so primerna za nasto­pe v klubskem razredu, to sta OG-lO 1 in cirus, ne pa letal odprtega in pet­naistmetrskega razreda. Pravilniki do­ločaio, da se lahko mednarodnih tekmovani udeležita le po dva tekmo­valca iz ene države v posameznem razredu. Kliub temu poš!iemo običai­no še tretiega in četrtega tekmoval­co. Kako nam to uspe?

FERLAN: Tukaj se rešujemo na razne načine . Včasih tekmujejo z letalom standornega razreda v petnajstmetrskem razredu, vendar je v takem primeru tek­movalec že v naprej oškodovan. Druga možnost je izposoja primernega jadral­nega letala. Tako bo Thaler letos letel z izposojenim letalom LS-6 v petnajstme­trskem razredu. Dolgoročno bi ta pro­blem morali nekako rešiti . Eno možnost

Naš že neka; let na;bol;ši tekmovalec Ivo Šimenc še kar odlaša v vzletom, čeprav kumulusi nod n;im že lepo cveti;C? Državno prvenstvo v Lescah bo odločilo, oli nas bo zastopal tudi na svetovnem prvenstvu 1989.

vidim v Elanu, s pomočjo katerega bi lahko nekako prišli do lastnega letala 15-metrskega razreda DG-600. Druga mož­nost je novoosnovani aeroklub pri delov­ni organizaciji JAT, ki namerava baje ku­piti letala petnajstmetrskega ali celo od­prtega razreda. No, oboje je še v zraku .

Spremembe in izboljšave vrhunskih jadralnih letal so zelo hitre, tako da se nehote poraja vprašanje, kje so meje sposobnosti predvsem letal standard­nega razreda . Zaradi materiala, roč­nega dela in majhnih serij so ta letala dokaj draga, tako da lahko le nekateri sledijo spremembam tudi z nakupi. Za letalo standardnega razreda je po­trebno odšteti od 45.000 do 60.000, za letalo odprtega razreda pa od 100.000 do 150.000 nemških mark.

Rdeča nit sestankov Mednarodne le­talske zveze je vprašanje, kaj spremeniti v pravilniku za jadralna tekmovanja, da bodo le-ta bolj varna, saj trki v zraku niso več nobena redkost. Zaenkrat rešitve, ki ne bi prizadela športne pravičnosti, še ni.

KRILA : Po;avili sta se novi ;adralni letali standardnega {razreda ASW-24 in LS-7, s katerima bodo že na evrap­skem prvenstvu v Finski in drugo leto vA vs tri;;, po napovedih, leteli nekateri bol;ši tekmovalci. Praizva;alca obl;ub­I;ata veliko. Ka; bi lahko to pomenilo za seda; na;bol;ša standardna letala LS-4, DG-300 in discusa? Res, da še nimamo podatkov o mer;eni pola ri, pač pa šele o izračunani . . .

FERLAN: Prezgodaj je, da bi lahko karkol i napovedovali.

KRILA : Miran, ti si vod;a, nisi pa trener reprezentance . . .

FERLAN: Naša reprezentanca trenerja nima. Problem je v tem, da preprosto ni primerne osebe za to. Naši tekmovalci, ki so spadali pred leti v svetovni vrh, so danes odmaknjeni, tisti pa, ki še sami tekmujejo, ne morejo biti hkrati trenerj i, vsaj ob svoji redni delovni obveznosti ne. Naši vrhunski piloti imajo že tako veliko težav s časom . Kljub dobri volji in pomo­či delovnih organizacij jih te težko po­grešajo, saj so tudi kot delovni ljudje iz­redno uspešni.

KRILA: Kar napre; govoriva o re­prezen ton tih. Ka; pa ženske?

FERLAN : Biti bi moralo tako, da bi dekleta, ki so v klubih prebijejo med tek­movalce, tekmovala doma skupaj s fanti, izven Jugoslavije pa v ženski konkurenci, ki je zunaj močna . Saj tako tudi je. Seve­da pa se vse začne in konča pri denarju in tega zmanjka za dekleta še pre j kot za fante. Sicer pa bo avgusta v Subotici or­ganizirano drugo žensko državno tekmo­vanje.

KRILA: Letos bi bila tekmovalna ;0-draIna sezona zakl;učena nenavad­no zgoda; in sicer z republiškim tek­movan;em na Ptu;u v sredini ;un;;a, če ne bi bilo dveh izrednih tekmovan;' To sta prvo in odprto mladinsko državno prvenstvoo, ki ga ba organiziral subo­tiški aeroklub hkrati z državnim žen­skim prvenstvom od 20. do 30. avgu­sta in drugo evropsko tekmovan;e v akrabac;;ah z ;adralnimi letali, ki na; bi bilo od 9. do 19. septembra na Malem Lošin;u. Kako to, da smo prev­zeli organizaci;o prvenstva, na kate-

Vod;a in meteorolog ;adralne reprezen­tance Miran Ferlan na svo;em delovnem mestu v brniški meteorološki službi.

rem, kolikor vemo, ne moremo tekmo­vati, so; v Jugoslavi;; nimamo akrobat­skih ;adralnih letal (tudi z motornimi akrobatskimi letali imamo težave) in tore; tudi nima smisla popularizirati te zvrsti leten;a pri nas? FERLAN : Ni čisto tako. Prvič , akro­

batsko tekmovanje je zelo zanimivo za gledalce, veliko bolj kot na primer preleti . Tako pričakuje organizator veliko zani ­manje domačih in tujih turistov in letal­cev, s tem pa tudi f i nančni učinek . In drugič, ni tako gotovo, da naši piloti ne bodo tekmovali . Usposobiti namerava­mo namreč ljubljansko jadralno letalo mačka, ki je zelo dobro ohranjeno in po sposobnostih enakovredno letalom, s ka ­terimi bodo leteli tujci . Letala kobuzs-3, MO-28, LO- lOO, KBI-14 so starejših datu-

Akrobatska jadralna letala imajo razpetino do 12 metrov, kratek trup in dovoljene hitrosti do 400 km/h. To so letala kobuzs-3, MO-28, salto, LO-100, KBI-14, mačka, ki v svetu še letijo, čeprav so to modeli 60-tih let. Novejših konstrukcij ni.

mov, saj novih akrobatskih letal ni. Tako bo tekmovanje tudi po tej plati enkratno doživetje. Pri nas, predvsem v Sloveniji, smo imeli pred leti vrhunske akrobate. To so Škrlec, Kralj, Berči č, Stariho, Krašo­vec, Jeršan, Lokovšek, ki se želijo udeležiti letošnjega prvenstva in to z mačko, ka ­teri manjkajo predvsem papirji . Te mora izdati zvezna administracija . Evropsko tekmovanje v jadralnih akrobacijah je ta­ko za organizatorja kot za tekmovalce in gledalce, ki se nam obeta nenavaden pogled v zgodOVino, svojevrsten izziv.

-. 2!1

IilAUOE ZOAEllOOSII RA[mAOA Pnullilnl lat

Ena od največkrat omenjenih posebnosti racmana se glasi približno takole: prednje krilo leti pri večjem vpadnem kotu kot zadnje, zato prej doseže kritični vpad­ni kot, zaradi česar ima letalo zelo ugodne lastnosti v prevlečenem letu. Pod ugodnimi lastnostmi mislimo na to, da ostane letalo v prevlečenem letu krmarljivo tako kot v normalnem letu. Zgornja trditev zahteva naslednje pojasnilo.

Dejstvo, da prednje krilo v vsem območju vpadnih kotov oziroma hitrosti leti pri večjem vpadnem kotu kot glavno krilo, ni nobena posebnost racmanov. To značil­nost zasledimo tudi pri klasičnih letalih. Krilo leti pri večjem vpadnem kotu kot višinski rep. Gre za potezo, ki je skupna vsem stabilnim letalom. Vselej je vpadnikot prednje površine večji od vpad nega kot zadnje po~rši­ne. Poudariti velja, da je v tem primeru pod vpadnim kotom mišljen aerodinamični vpadni kot. To je kot med smerjo hitrosti in smerjo ničnega vzgona na krilu oziroma repu. Pri določanju smeri ničnega vzgona na površini z višinskim krmilom je potrebno upoštevati tudi odklon krmila.

Razlika vpadnih kotov je posledica vzdolžnega loma, kot bi prevedli angleški izraz »Iongitudinal dihedral« (po analogijji z »Iateral dihedral« kar je po naše prečni oz. V­lom). Pri pozitivnem vzdolžnem lomu je kot med smerema ničnih vzgonov na prednji in zadnji površini z upošteva­njem odklona višinskega krmila vedno večji od nič (slika 1 in 2). Vsako stabilno letalo mora imeti pozitivni vzdolžni lom v vsem območju vpadnih kotov. Pri klasič­nih letalih in racmanih realiziramo vzdolžni lom z razliko nastavnih kotov med prednjo in zadnjo površino.

30

Pri puščičastih letečih krilih za potrebno razliko poskrbimo z zvit jem, pri letečih krilih s profili, katerih skeletnica ima obliko črke »S«, pa razliko kotov vsebuje že sam profil. Stabilizator leta v takšni ali drugačni obliki je torej vselej potreben.

Ustavimo se še pri na začetku navedeni trditvi, da prednje krilo zaradi razlike vpadnih kotov prej doseže kritični vpadni kot. Res je, da mora na stabilnem racmanu doseči kritični vpadni kot najprej prednje krilo, vendar razlika vpad nih kotov sama ni še nikakšno zagotovilo, da se bo to tudi res zgodilo. Kritični vpadni kot krila je odvisen od profila" Reynoldsovega števila, vitkosti in geometri je. Izbira navedenih parametrov na obeh krilih ima pri snovanju racmana velik pomen. Seveda pa na razliko vpadnih kotov najlaže vplivamo s spreminjanjem nastavnih kotov na prednjem oziroma zadnjem krilu.

Dejstvo, da prednje krilo prej doseže kritični vpadni kot, ni posebnost racmanov, pač pa, zopet, lastnost vseh stabilnih letal. Tudi pri klasičnem letalu doseže prednja površina (krilo) kritični kot prej kot zadnja (rep). Od zadnjič se spomnimo (»Krila« februar'BB), da je prispevek vzgona na prednjem krilu k statični vzdolžni stabilnosti racmana nestabilen, medtem ko je prispevek vzgona na zadnjem krilu stabilen. To drži, dokler je vpadni kot na obeh krilih manjši od kritičnega . Slika 3 prikazuje tipično krivuljo vzgona, to je odvisnost vzgonskega količnika od vpadnega kota, za krilo, ki »se lepo obnaša« na velikih vpadnih kotih. V območju podkritičnih vpadnih kotov ustreza povečanju vpadnega kota povečanje vzgonskega količnika . Na racmanu je posledica odziva na motnjo, ki povečuje vpadni kot, nestabilen prispevek prednjega in stabilen prispevek zad­njega krila.

Zamislimo si sedaj, da je vpadni kot na prednjem krilu ravno enak kritičnemu, medtem ko je na zadnjem krilu še daleč pod kritično vrednostjo. Pod vplivom motnje, ki vrti letalo na večji vpadni kot, bo vpadni kot prednjega krila postal večji od kritičnega, medtem ko naj vpadni kot zadnjega krila ostane pod kritično vrednostjo. Spredaj se bo vzgon zmanjšal, zadaj pove­čal, (slika 4). Prirastek vzgona na zadnjem krilu vrti letalo v protiurni smeri (zmanjšuje vpadni kot), v isto smer pa vrti letalo tudi negativni prirastek vzgona na prednjem krilu . Pri prehodu v nadkritično območje vpadnih kotov se nestabiini prispevek prednjega krila spremeni v stabilnega: večji kot - manjši vzgon . Na dlani je, da bi bilo letalo, na katerem bi kritični vpadni kot doseglo, najprej zadnje krilo v prevlečenem letalu izrazito nestabilno. Noben pilot ne bi želel leteti s tako nevarnim letalom.

Opisani odziv racmana na spremembo vpadnega kota v območju kritičnega kota (prednje krilo na nadkritičnem, zadnje na podkritičnem kotu) velja tudi za klasično letalo. Le dve bistveni razliki nastopita. Pri klasičnem letalu nosi krilo vso težo letala. Zmanjšanje vzogna na krilu v področju nadkritičnih kotov povzroči poleg neravnovesja momentov tudi neravno­vesje sil v navpični smeri. Letalo spusti nos in v zelo kratkem času izgubi precej višine, zaradi česar je prevlečeni let še posebej nevaren pri pristankih.

Druga razlika nastopi zaradi različne namestitve višinskega krmila. Klasično letalo ima višinsko krmilo na višinskem repu . Velikost krmila in njegov največji odklon sta izbrana s pogojem, da bo pilot pri skrajni prednji legi masnega središča s polnim odklonom palice nase ravno dosegel največji vzgonski količnik oziroma kritični kot. Pri vsaki drugi legi masnega središča bo torej s polnim odklonom krmila mogoče postqviti letalo na kot, ki bo večji od kritičnega, čemur sledi zgoraj opisani nekontro­lirani let. Racmani imajo višinsko krmilo nameščeno praviloma na prednjem krilu . Velikost in največji odklon določa isti pogoj kot pri klasičnem letalu. Vendar zaradi lege na prednjem krilu še

d : IO',7cm

dp : ')5&,)cm

d"': 460,0 c.m slika 1. Dvokrilnik

Y : 575 daN Yp: 16& daN mg: 743 daN M : 14.9 daN

tako vel ik odklon krmila ne more dvigniti letala v stacioniranem letu na kot, ki bi bil večji od kritične vrednosti za prednje krilo. Tako tudi vpadni kot zadnjega krila ostaja manjši od kritičnega .

Pri racmanu je teža razdeljena na obe krili enakomerneje. V primeru s slike 1 nosi prednje krilo 23 odstotkov teže, ostanek odpade na zadnje krilo. Zmanjšanje vzgona na prednjem krilu v območju nadkritičnih kotov bistveno ne vpliva na ravnotežje sil v navpični smeri. Moment zaradi povečanja vzgona na zadnjem krilu in zmanjšanja na prednjem zmanjšuje vpadni kot letala (slika 4) . To pomeni, da se bo vzgon na zadnjem krilu zmanjšal, na prednjem pa. povečal, saj pomeni manjši kot v nadkritičnem območju večji vzgon. Tako dobljeni moment pa bo letalo vrtel zopet na večji kot. Na kritičnem kotu postane racman izredno stabilen. Nič takšnega kot pri klasičnem letalu se ne zgodi. Nasprotno! Pravilno konstruiran racman bo v pre­vlečenem letu letel domala tako, kot sicer.

Burt Rutan, najbolj znani konstruktor športnih racmanov, se še posebej rad pohvali, da je njegove »race« moč leteti popol­noma varno s palico povsem nase. Le rahlo nihanje (»kinkanje«) letala okrog prečne osi opozarja pilota na to, da leti na kritič­nem vpadnem kotu . S tem, ko letalo niha - dviga in spušča nos, niha vpad ni kot prednjega krila okrog kritične vrednosti, med­tem ko je vpadni kot zadnjega krila ves čas manjši od kritič­nega. S polnim plinom se letalo celo dviga, z odvzetim se spušča . Ce ima racman pri minimalni hitrosti tudi ustrezno prečno-smerno stabilnost in krmarljivost, je mogoče s palico nase tudi varno krožiti . Navedene lastnosti predstavljajo bistveno prednost racmana pred klasičnim letalom.

Poleg razlike vpadnih kotov je za doseganje tako ugodnih lastnosti v prevlečenem letu odločilnega pomena oblika temena krivulje vzgona za prednje in tudi za zadnje krilo (slika 3). Prehod iz podkritičnih v nadkritične kote naj bo blag, brez nenadnih skokov.

Indudranl Upar

Ker se klasično letalo ln racman med drugim' razlikujeta tudi v številu vzgonskih površin, bomo odslej uporabljali tudi izraza enokrilnik in dvokrilnik. Enokrilnik bo torej klasično letalo (ne leteče krilo), dvokrilnik pa racman (ne dvokrilnik, ki ga poznamo iz prvih let letalstva) .

Inducirani upor enokrilnika ima pri danih pogojih najmanjšo vrednost takrat, ko je porazdelitev vzgona po razpetin i krila eliptična. Ena od prednosti, ki jih v primerjavi z enokriInikom nudi dvokrilnik, se tiče induciranega upora. Izračun inducira­nega upora dvokrilnika temelji na enačbah, ki jih je izpeljal Ludwig ~randtl. Čeprav niso zahtevne, se z njimi ne bomo ukvarjali. Zadošča naj ugotovitev, ki jo potegnemo iz te teorije. Ob enakem skupnem vzgonu ima vsak dvokrilnik manjši induci­rani upor kot enokrilnik z razpetino, ki je enaka razpeti ni večjega krila dvokriInika, če je le razmerje vzgonov na posameznih krilih dvokrilnika optimalno in je med krili neki vertikalni razmik. Ali drugače : dvokrilniku ekvivalenten enokrilnik (enak induciran upor) bo imel večjo razpetino kot znaša razpetina večjega krilo

d = 10 cm dh : 470cm

dC = 460 cm

y

mg~ ______ ~ ______ ~

slika2. Enokrilnik

Y : 762 daN Yh: 19 daN mg:743 daN M : 14.9 daN

Beech starship '- panorama: to je gotovo najbolj sveža novost med poslovnimi letali. Racman konstruk- __ __ cijo dopolnjujejo najnovejši dosežki na področju aerodinamike in tehnologije armirane plastike.

Cy

maksimalni vz onski količnik

• ACy [~~----- ----.~-.~ __ J - ACy

podkr iličn i vpadni kot,-; _ ___ -"'na'-"d~kri""tjč::.'.n ;c..:"P~a'-"dn~; ~kO~l ; _ _

slika ),

31 HRIlA

ti'

slika4. Dvokrilnik na kritičnem vpadnem kolu

Quickie: enosedežm enomotorni racman konstruktor;a __ Burta Rutana. Proda;a;o ga tudi v kompletu za pri-

bližno 4.000 dolar;ev. .

-o;. -0.2

04

10 08 06 04 02

o) Eliptična porazdelitev vzgona 'na prednjem t-----1 krilu

b) Odklon zračne~o toka t-----1 za pr ednjim krilom

o 02 04 06 (~) 10

Porazdelitev vzgona na zadnjem krilu

slika 5. Medsebojni vpliv vzgonskih površin dvokrilnika

dvokrilnika. Ni pomembno, kako daleč vsaksebi sta krili dvokril­nika v smeri leta (vzdolžni razmik), pomemben je razmik v smeri pravokotno na smer leta (navpični razmik). Cim večji je, tem manjši bo skupni inducira ni upor dvokriInika.

S pomočjo Prandtlovih enačb za dano geometrijo dvokril­nika (razmerje razpetin in navpični razmik) izračunamo opti­malno razmerje vzgonov. Če razmerje ni optimalno, z zmanjša­njem induciranega upora ni nič. In prav tu se zatakne! Na sliki 1 je shematsko prikazan vzolžno stabilen racman, ki smo ga v sestavku iz prejšnje številke »Kril« dobili iz tomahawka . Vzgon, potreben na prednjem krilu, je 168 daN. Poglejmo, kolikšen bi moral biti vzgon na prednjem krilu po zahtevah Prandtiove teorije o minimalnem induciranem uporu. Če je navpični razmik med prednjim in zadnjim krilom nični, je optimalni vzgon na prednjem krilu enak nič, vso težo nosi krilo. Ce vzamemo, da je navpični razmik enak 5 odstotkom razpetine zadnjega krila (pri razpetini tomahawka 11,58 m je to nekaj več kot pol metra), mora biti vzgon spredaj enak 2,2 odstotka teže, to je 16,7 daN. Racman s približno tako velikim vzgonom spredaj je narisan na sliki 9 iz predhodnega sestavka. Vendar ni stabilen, ker je masno središče pomaknjeno preveč nazaj. Če vzamemo, da je nav­pični razmik enak 10 odstotkom razpetine zadnjega krila, bo optimalni vzgon na prednjem krilu enak 3,9 odstotka teže ali 29 daN. Pri izračunu zgornjih vrednosti smo privzeli, da je razpetino prednjega krila enaka 40 odstotkom razpetine zadnjega krila .

Vidimo, da ni mogoče uskladiti zahtev po minimalnem indu­ci ranem uporu z zahtevami statične vzdolžne stabilnosti. Ker racman mora biti stabilen, da je letenje z njim možno, je pri dani geometriji vzgon na prednjem krilu lahko celo nekajkrat večji, kot bi bilo zaželeno (168 daN v primerjavi z 16,7 daN oziroma 29 daN) . Inducirani upor dvokrilnika je tako precej večji od mini­malne vrednosti za dano geometrijo, torej tudi večji od ekviva­lentnega enokrilnika. Inducirani upor narašča skvadratom obtežbe razpeti ne in je pri dvokrilniku enak vsoti induciranih uporov na obeh krilih in induciranemu uporu zaradi medseboj­nega vpliva. Za ilustracijo naj služijo rezultati poenostavljene primerjave. Medtem ko ima enokrilnik v povprečju 4 odstotke večji inducira ni upor od minimalnega, ima dvokrilnik celih 62 odstotkov večji inducirani upor od minimalne vrednosti pri opti­malnem razmerju vzgonov.

Na koncu je potrebno dodati, da Prandtiovo teorija temelji na idealnih - eliptičnih porazdelitvah vzgona. Seveda pa porazdelitev vzgona na krilu v letu ni idealna. Slika 5 govori o tem, kaj se na tipičnem racmanu v resnici dogaja. Vzemimo, da iina naš racman s slike 1 razpetino prednjega krila enako 40 odstotkom razpeti ne zadnjega in da je navpični razmik enak 5 odstotkom razpetine zadnjega krila. Ni pomembno, ali je prednje krilo nad ali pod zadnjim. Prednje krilo leti v nezmotenem toku, porazdelitev vzgona na njem naj bo eliptična (slika 50) . Vzgon na prednjem krilu povzroča močno polje induciranih hitrosti, ki so pri eliptični porazdelitvi vzgona porazdeljene tako, kot kaže slika 5b. Z drugimi besedami : znotraj razpeti ne pred­njega krila se zračni tok za prednjim krilom odkloni navzdol, zunaj razpetine prednjega krila pa navzgor. Zračni tok torej ne obteko zadnjega krila na vseh mestih razpeti ne pod enakim kotom. Znotraj razpetine prednjega krila je vpad ni kot manjši, zunaj nje pa večji . Manjšemu kotu ustreza manjši vzgon, več­jemu kotu večji. Od tod čudna porazdelitev vzgona na zad­njem krilu, slika Se. V paralelnem toku bi tudi zadnje krilo imelo lepo eliptično porazdelitev.

Na srečo za velikost skupnega induciranega upora dvokril­nika ni odločilna porazdelitev vzgona po razpetini posameznih kril, pač pa mora biti vsota porazdelitev po razpetini krila z večjo razpetino čim bliže eliptični. Če s porazdelitvijo s slike 50 skušamo zapolniti vrzel na porazdelitvi slike 5c, dobimo porazdelitev, ki se v grobem kar dobro .ujema z eliptično. Ker Prandtiovo teorija vrzeli v porazdelitvi na zadnjem krilu ne upo­števa, pripisuje racmanu več induciranega upora, kot ga v res­nici ima. Seštevek dveh eliptičnih porazdelitev po krilu različnih razpetin je vse kaj drugega kot eliptičen . To pomeni, da pove­čanje induciranega upora pri racmanu ni 62 odstotno, ampak, denimo, 50 odstotno. Vendar to na končni sklep ne vpliva kaj dosti. Racman ima večji inducirani upor od ekvivalentnega . enokrikinika zaradi zelo velikega vzgona (stabilnosti!) na pred­njem krilu . To potrjujejo tudi rezultati meritev v vetrovniku.

(se nada/juie)

Razvojna skupina v nam tako poznani tovarni

Tomos v Kopru je že leta 1983 pričela razvijati mali lahki

motor za kmetijske potrebe.

ANTON PAVLOVČiČ

Mali motor, namenjen za prenosne brizgalne, je

vgrajen v agregat, ki ga uporabnik nosi na hrbtu.

Masa celotnega agregata znaša vsega 3,5 kg, sam motor

pa ima le 2,3 kg. In če za potrebe modelarstva opustimo vse za nas

nepotrebne dodatke na njem, dobimo le 2 kg težak

motorček.

Tomos adslei tudi u zraku

Že nekaj let se ukvarjam z velikimi modeli, zato sem s posre­dovanjem prof. Marka Muniha zaprosil Tomos za motor, ki bi ga vgradil v model in ga tako preizkusil za potrebe modelarstva .

Tomos je bil pripravljen sodelovati, česar sem bil zelo vesel. Razvojna ekipa je pripravila motor z membranskim uplinjačem, brez zagonske ročice in brez izpušnega dušilea. S prijateljem iz Trsta sva motor vgradila na že preizkušen model lahkega šport­nega letala MACCHI MB-308. Proti vsem pričakovanjem! Motor je pokazal več, kot so napovedali. V svoji kategoriji, to je kategoriji malih bencinskih motorjev, je z delovno prostornino 40 cm3 najboljši . Sam motor naj bi imel okoli 1,74 kW (2 KM), vendar smo mu za začetek dali kar propeler, ki ga normalno uporabljamo za motorje s 3,67 kW (5 KM). Pri polnem dodaja­nju plina se je motor na modelu v zraku zavrtel v prazno, po čemer smo vedeli, da ga lahko obremenimo z večjim kora­kom. Motor je v celotnem poletu modela deloval brezhibno in ni »zakašljal« niti pn najtežjih akrobacijah.

Tudi pri vseh naslednjih letih modela se je motor odlično obnesel.

Nadaljnji razgovori v tovarni so pripeljali do tega, da bo motor za modelarske potrebe mogoče kupiti že julija letos. Montažna linija bo stekla v marcu in tako bodo lahko prirejali tudi motorje za modele - spremenili bodo le uplinjač in odstra­nili zaganjaino napravo, sklopko in dušiini lonec na izpuhu. Modelar si bo moral sam izdelati izpušno cev glede na potrebe

No sliki ie lepo videti, kako ie Tomos UMO-04 vgraien v model letalb mocchi MB-30B.

modela. Prav tako si bo moral vsakdo sam postružiti nosilec za propeler, za katerega je podan načrt v reviji.

Za vse, ki nimajo možnosti lastne izdelave, bo poskrbel obrtnik Lojze Markelc, Dolenjska c. 53, Ljubljana, telefon 212-718. On bo tudi zbiral naročila za motorje in jih več skupaj posredoval tovarni, katere proizvodnja je prevelika, da bi lahko pošiljala motorje posameznikom.

Maso dveh kilogramov bi lahko nekoliko zmanjšali, vendar tega tovarna ne more izvesti, ker bi bili stroški glede na priča­kovano število izdelanih motorjev preveliki. Zato si bo marsikdo sam odrezal vse tiste dele, ki letalskemu motorju niso potrebni .

Moč motorja je merjena pri 7000 vrtljajih v minuti, vendar zmore 10.000 vrtljajev, sam konstruktor pa mi je zagotovil, da ga za krajši čas lahko spustimo tudi na 12.000. In ravno vrtljaji so tako pomembni za sposobnost motorja tako da je UMO-04, lahko rečem, veliko boljŠi od konkurenčnih motorjev. Vsi tuji motorji so namreč predelani iz motorjev za žage in imajo majhno število vrtljajev. Kljub temu, da so predelani za potrebe modelarstva, so ostali na začetni stopnji razvoja. UMO-04 pa je že konstruiran za visoke vrtljaje in je zato kot nalašč za naše potrebe.

ln še to, kar vsakogar najbolj zanima : njegova cena, tako so mi zagotovili v Tomosu, bo znašala okoli 150.000 dinarjev, motorje pa bo tovarna dobavlja la le po zbranih in vplačanih naročilih pri zastopniku Lojzetu Markelcu.

Model letalo mocchi MB-30B z vgroienim Tomosovim motor­iem UMO-04 pripravlien za svoi prvi polet.

HRU 33

LL~140"--------I 107

TOMOS UMO-04

Q C\J

I

105

motor za letalske modele

UMO-04 je enovoljni dvotoktni zračno hlajeni motor z delovno prostornino 40,2 cm 3. Največjo predvideno moč motorja je 1,5 kW pri 7000 vrf./min., vendar je že prvi poizkusni motor pokazal v zraku precej večjo moč (mocchi MB-30B) je z motorjem vred tehtal 70 kg}. Gorivo, ki go motor uporablja, je normalno mešanico B6-oktanskega bencina in olja za dvotoktne motorje. Porabo gorivo je toko majhno, do pri vseh stroških izdelave modela nima smisla pisati o njej.

MATERIAL ALUMINIJ

MATERIAL JEKLO

34 HRILA

U spDmin generDlplllklluniku

Zdenku U/epiiu

Žalostno in boleče ie spoznanie, do ie letalske vrste zapustil generalpolkovnik Zdenko Ulepič, eden izmed naipomembneiših starešin voinega letalstvo, ki mu ie povelievol kar dvaiset let. Pripadal ie generaciii pioniriev našega nebo in kot naibližii sodela­vec vrhovnega poveliniko, maršala Tita, uresničeval niegovo strategiio razvoia našega letalstva. Vse svoie znanie, moči in liubezen ie posvetil razvaiu letalstvo v prepričaniu, do ie letalstvo zagotovilo za nedotakliivost meia socialistične Jugoslaviie.

Rodil se ie 5. iuniia 1906 v Liublioni, kier ie končal osnovno šolo. Noto se ie vpisal na gimnaziio v Kraniu. Že v mladosti ga ie navdušilo letalstvo in v mislih ie hrepenel po letalskem poklicu. Tako se ie po končani gimnaziii leta 1922 odločil za voino akademiio. Kot topniškega podporočniko so ga no lastno želio razporedili vii. topniški polk, ki ie imel svoie enote v Skopiu in Štipu. Leto 1927 se ie priiavil v šolo letalskih izvidnikov ,. letalskega polko v Novem Sodu. Po končani šoli se ie nekaikrat udeležil letalskega tekmovania za kro lie v pokol. Kot izkušen izvidnik ie leto 1934 končal še pilotsko šolo in tečai letalskega streliania, noto go ie povelistvo poslalo v Franciio no šestmesečni strokovni tečai- Po vrnitvi ie spreiel dolžnost komondirio bombniške eska­drilie, kasneie po ie postal komandant šole za letalce - izvidnike. To dolžnost ie opravliol vse do kapitulaciie Jugoslaviie.

Razpad države ie doživel nekie v Bosni, potem po ie bil vse do leto 1943 v različnih taboriščih. V začetku oktobra 1943 ie pobegnil iz taborišča Trevizo in se pridružil primorskim partiza­nom. Opravlial ie pomembne poveliniške dolžnosti; bil v Vrhovnem štabu in sodeloval v pogaianiih maršala Tito z zavezniki o ustanav­/ianiu letalskih enot NOVJ.

Že med voino ie odšel no šolanie v Sovietsko zvezo in bil vodia skupine naših letalcev. V Moskvi ie ostal vse do februaria 1945 in po vrnitvi kot generalmaior prevzel dolžnost načelnika štaba skupine letalskih divizii-

Vseskozi se ie zavzemal za napredek letalske tehnike, toko voiaške kot civilne, skrbel ie za šolanie letalcev in tehničnega osebio. Vzpodbuial ie razvoi letalske industriie in gradnio potreb­nih letališč. Velik po ie tudi niegov prispevek pri obnavlianiu in razvoiu našega civilnega letalstvo.

General Ulepič bo brez dvoma ostal zapisan v zgodovino iugoslovanskega letalstvo. V srcih sodelavcev bo ostal traien spo­min no dobrega tovariša in poveliniko, predvsem po velikega letalco.

Gustav Ajdič

MIG-29 FULCRUM JELKO KACIN

Od številinosti h kakovosti

Mig-29 ie eno od noinoveiših sovietskih letol, ki uprovičeno vzbuio veliko pozornost ne samo v svetu, ampak tudi pri nas. Zdai, ka ie obisk sovietskega voditelia Mihaila Gorbačovo že za nami, se lahko nade­iamo tudi kakšne konkretneiše novice o medseboinem vOiaškem sode­lovaniu in morda potrditve govoric in pisania v delu domačega in tuiega tiska, da letijo migi-29 tudi z našo troboiniCO na repu.

Kliub temu, da gre za razmeroma novo letalo, lahko o niem prebe­remo že marsikai - čeprav ie v operativni uporabi šele tretie leto - kar ie posledica prodaie letala v Indiio in Sirijo ter zlasti obiska skupine šestih migov-29 iuliia 1986 na Finskem. Ta obisk ni bil presenečenie zaradi svoie vsebine, sai ie tudi avgusta 1978 prvič priletela v letalsko baza Kuopio Rissala skupina šestih letal mig-23, kar ie bila takrat prav tako prva predstavitev letala na Zahodu. Preseneča hitrost prikaza letala, do katerega ie prišlo že po enem letu operativne uporabe v Sovietski zvezi. Na Zahodu so io spreieli z odobravaniem in kot dokaz, da novo sovietsko vodstvo misli resno s svoio perestroiko in glasnostio tudi na področiu oboroženih sil. Na Finsko ie želelo veliko voiaških strokovniokov, predstavitve pa se ie lahko udeležifo le malo izbranih srečnežev. Kliub celoviti predstavitvi in celi seriji zapisov o tem dogodku, ie o letalu mig-29 na volio še vse premalo podatkov za dokončno sodbo. Pred desetimi leti so Sovieti že mesec dni po finski predstavitvi miga-23 pristali še v bazi francoskega letalstva v Rheimsu,

tokrat pa se reprizo še ni ponovila. Na Zahodu nestrpno pričakuieio, kdai se bo to zgodilo, da bi enkratno priložnost vsestransko izkoristili. Na splošno žalost te težko pričakovane novice še ni.

Za sedai poznamo predvsem splošne podatke. Letalo ie svoievrsten preobrat v sovietski praksi iz večih razlogov.

Namenieno ie tako prestrezaniu kot tudi napadom na zemeliske ci lie, v bistvu pa ie odgovor na dobro uveliavlieno taktiko NATO pakta. Napad Zahoda temelji na bliskovitem prodoru globoko nad ozemlje nasprotnika na zelo maihnih višinah s hitrostio blizu ali preko enega macho. Takih prodorov ni mogoče pravočasno zaznavati z zemelj­skimi opazovalnimi radarji, dosedania sovietska letala pa po opremi, letalskih zmogliivostih in taktiki uporabe niso bila nameniena tovrstnim boiem. Mig-29 ie prvo letalo, ki ie relativno neodvisno od vodenia z zemlje, napada pa tudi cilje pod seboi - nizkoleteča letala. To mu omogoča novi, zmogljiveiši radar s tako imenovanimi »Iook down - shoot down« zmogliivostmi, kar pomeni »odkriti in napadati od zgorai«·

Niegova učinkovitost še povečuie možnost sodelovania z naino­veišim letalom za zgodnie odkrivanie, kontrolo zračnega prostora in vodenie zračnega bOi o z moinstoy, ki ie posebna izvedenka štirimotor­nega transportnega letala iliušin IL-76 candid. Ta letala od nedavna redno patruliiraio nad Barentsovim moriem, zato niuno operativno sodelovanie ni samo vprašanie možnosti, ampak vsakodnevne prakse sovietske protizračne obrambe.

UstrDl mlga-29

Letalo ie večie od svojih predhodnikov, tudi nosilna povrŠina kril ie veliko večia. Vgradili so dva motoria, tako da mig-29 ne boleha več za osnovnimi slabostmi svoiih predhodnikov. Razpoložliivi potisk mu omogoča zadostno rezervo moči tudi pri vzpenianiu, relativno maihna obtežba kril pa velike kotne hitrosti med vsemi manevri v širokem razponu višin.

Delovni pogoji pilota so veliko boljŠi, zlasti vidljivost. Visoko dvig­nieno kapljičasta kabina ie bolj pregledna od kabin migov -21, -23, -25 in -27, čeprav ameriških pogoiev še vedno ne dosega, in tudi bolj prostorna, zlasti zaradi širšega trupa, ki ga zahteva radarska antena s premerom 900 mm. Pogled iz kabine preko nosu omogoča odlično vidljivost tudi med pristaioniem, ko ie zaradi velikih vpadnih kotov prednii del trupa še dodatno dvignien.

Z migom-29 so se Sovieti, kot vse kaže, odpovedali dolga leta veljavni filozofiii, da ie pomanikanie kakovosti mogoče uspešno nado­mestiti s povečaniem števila razpoložliivih letal (in pilotov). Migov-29 ne izdeluieio v tako velikih letnih serijah, kot so npr. mige-21, -23 in -27, zato popolnievanie enot v Sovietski zvezi, pa tudi dobava tuiim kupcem ne poteka tako hitro, kot smo bili vaieni. Še enkrat poudariam, da gre za povsem drugačno taktiko uporabe. Prehitra dobava tudi ni potrebna, sai ie za uspešno vključitev v enoto in operativno sposobnost nuino izpolniti nekatere pogoie.

Pristanek sovietskega lovca na Finskem med prvim obiskom teh sovietskih letal na Zahodu. Na posnetku se dobro vidi, kako nizko podvozie ima to letalo.

HRILA 35

MIG-29 FULCRUM

Pn!II!nlflnla Letalo je kljub precejšnjim dimenzijam postavljeno zelo nizko nad

stezo, posebej obe veliki odprtini za dovod zraka v motorja. Razvoj je bil dolgotrajen zaradi tehničnih zapletov, med katere zelo verjetno sodi tudi zelo nenavaden sistem dotoka zraka. Opazovalci so presenečeni ugotovili, da so letala pripeljala na parkirno ploščad z zaprtimi glav­nimi dovodnimi kanali. Potrebni zrak za vožnjo po tleh jim zagotavlja pet pomožnih odprtin na zgornji površini razširjenega korena krila nad glavno dovodno cevjo. Zakaj je to potrebno? Razlogov je več. Na prvem mestu je najbrž želja, da bi bilo letalo mogoče varno uporabljati tudi na pomožnih letališčih in morda tudi na travnatih stezah. Že poudarjeni presledek iz številčnosti v kakovost terja še kako velike spremembe tudi v vzdrževanju letalskih baz. Nekoliko slabše letališke steze v Sovjetski zvezi zagotovo niso nobena redkost, zato je dodatno zavarovanje dovodnikov zraka današnja, pa tudi operativna nujnost. Letalo nima niti blatnikov na prednjem kolesu kot predhodnika mig-23 in -27, prednje noge pa na noben način ni bilo mogoče premakniti še bolj nazaj, zato štrli iz trupa ravno v višini prednjega zgornjega roba dovodnih odprtin. Varovalne lopute odpre pred popuščanjem zavor, ob pristanku pa tik pred dotikom steze.

Obarailtl!v Na desni strani pred pilotsko kabino štrli velika »bradavica«, ki

skriva infrardečo napravo za odkrivanje in spremljanje ciljev. Ta je namenjena zasledovanju ciljev in usmerjanju orožij, v ključnih delih boja pa lahko uspešno nadomesti radar in s svojim pasivnim režimom delovanja zmanjšuje verjetnost, da bo elektronika zasledovanega letala prezgodaj zaznalo približevanje fulcruma. Ima zelo široko paleto orožja, vključno s topom kalibra 30 mm z 250 naboji, ki je vgrajen v podaljša­nem korenu desnega krila. Na nosilcih pod krili so doslej odkrili največ 6 novih izstrelkov AA- 1 O »alamo« z dosegom 75 km, za neposredni boj pa lahko uporabi tudi izstrelke AA-Il manjšega dosega. Verjetno bodo še nekaj časa v uporabi tudi starejši, manj zmogljivi izstrelki R-23 ali AA-7 »apex«, kot jih imenujejo na Zahodu, z infrardečim (R 23-T) ali polaktivnim vodenjem (R-23 R) ter manjše R-60 ali AA-8 »aphid«. Vrsta anten na repu, trupu in krilih pa dokazuje, da ima vgrajeno tudi celovito opremo za pasivne in aktivne protielektronske ukrepe.

Opazovalci so sprva ocenjevali, da je njegova šibka točka dolet, saj dovolj goriva za dva motorja ni mogoče zagotoviti v ozkem trupu, v krilih pa naj bi rezervoarjev sploh ne bilo. Jašek med obema motor­jema naj bi bil preglobok za dodatni rezervoar. Vendar so se ušteli. Kmalu so se pojavile odlične švedske fotografije miga-29 nad Vzhod­nim morjem z vso oborožitvi jo in velikim dodatnim rezervoarjem pod trupom. Letalo torej nikakor ni kratke sope, sumijo pa tudi na možnost vgraditve dodatne naprave za prečrpavanje goriva v zraku, ki bi operativni rodij in dolet lahko še povečal.

Pamanlldpvastl Seveda o tem letalu ne kaže pisati samo v superlativih, čeprav

pomeni očitno velik korak naprej v primerjavi s svojimi predhodniki. Njegov razvoj je bil dolgotrajen, saj so prototip letala RAM-L opazili že 1977, v začetku leta 1979 so že govorili o začetku proizvodnje, ki pa je dejansko stekla šele 1982. V prvi operativni preizkusni enoti so ga opazili 1983, velikoserijska proizvodnja pa naj bi se začela 1984

(o) r­I I

( b) ~ I I

(c) 1""" I

43 44

DDDDDd ""1 I I I

45 1 C:=> 46

UDDDD~t---""'i 44 I

I

~ ~:

Zlatko

o) Odprti položoi pomičnih škrg (glei poziciio 43) vstopniko zraka no zgornii površini za delovonie no tleh. b) Loputi vstopniko zraka (glei poziciii 45 in 47) v položoiu za podzvočno letenie. c) Loputi vstopniko zraka v položoiu za letenie znodzvočno hitrostio.

v . bližini Moskve. Letalo ima dva visoka smerno stabilizatorja, ki sta s svojima korenomo podaljšana skoraj do prednjega roba krila. Doslej pri sovjetskih letalih nujnih dodatnih smernih stabilizatorjev pod trupom ni. Razlogi so predvsem v zelo nizki legi letala, saj je trup oddaljen od tal

MEBLO kultura bivanja

3& HRILA

1. Pilotova cev 29. ročice za uravnavanje 2.' radarska kupola moči motorjev 3. radarska antena 27. stranska konzol na plošča 4. pulzni dopplerski radarski 28. zadnja tlačna pregradna

modul (ki lahko zasleduje stena pilotske kabine cilj, medtem ko opazuje 29. topovske cevi okolico) 30. hidravlični valj za

5. prednja antena za uvlačenje nosne noge navigacijo in 31 . torzijske škarje instrumentalno pristajanje 32. nihaina ročica blažilnika (ILS) 33. dvojno nosno kolo (uvlači

6. spodnje antene za se nazaj) komunikacije 34. hidravlična naprava za

7. sonda vpad nega kota usmerjanje nosne noge 8. prostor za elektronsko 35. antenski paneli za

opremo .J elektronske protiukrepe 9. odjemnik za temperaturo (ECM)

10. pomožni odjemnik 36. 30 mm šestcevni vrteči se dinamičnega tlaka za top merjenje hitrosti skozi 37. škrge za odvajanje zrak topovskih plinov

11. senzor za infrardeče žarke 38. pritrdilno mesto vrtišča 12. antene za razpoznavanje nosne noge

prijateljskih ali sovražnih 39. prostor za elektronsko letal (IFF) opremo

13. prednja tlačna pregradna 40. tečaj pokrova pilotske stena pilotske kabine kabine

14. pedala smernega krmila 41. antena VHF 15. aerodinamični prehod 42. rezervoar za gorivo

podaljška korena krila v pred njem delu trupa v trup 43. pomične škrge vstopnika

16. odprtina za top zraka na zgornji površini 17. krmiIna palica v odprtem položaju (za 18. pokrov instrumentalne delovanje na tleh)

table 44. škrge za odvajanje mejnih 19. enodelni vetrobran plasti 20. polpropustni 45. loputa vstopnika zraka

elektrooptični zaslon s spremenljivim presekom v višini pilotovih oči (HUD) v položaju za letenje

21 . vzvratno ogledalo 46. vstopnik zraka za levi 22. okvir pokrova pilotske motor

kabine 23. pokrov pilotske kabine

(odpira se navzgor) 24. naslon za glavo na

katapultnem sedežu 25. katapultni sedež na

raketni pogon razreda -nič-nič-

I

47. loputa vstopnika zraka 59. aerodinam ična zavora v zaprtem položaju (za v odprtem položaju (na delovanje na tleh) zgornji in spodnji

48. pristajaina luč površini) 49. vrata glavne noge 60. hidravl ični pogonski valji 50. hidravlični valj vrat za aerodinamične zavore 51 . podaljšek korena 61. prostor za zavorno padalo

smernega stabilizatorja 62. zadnja antena za I pregrada na krilu navigacijo in

52. vod vstopnika zraka instrumentalno pristajanje 53. rezervoar za gorivo (ILS)

v osrednjem delu trupa 63. segmenti izpušne šobe 54. antena ADF 64. izpušna šo ba sistema za 55. desna glavna noga dodatno izgorevanje

v uvlečenem položaju s spremenljivim presekom 56 . raketa zrak-zrak kratkega 65. smerni stabilizator

dosega AA-8 66. aerodinamična obloga 57. aerodinamični prehod antene UHF na koncu

smernega stabilizatorja smernega stabilizatorja v trup 67. repna navigacijska

58. turboventilatorska motorja formacijska luč z dodatnim izgorevanjem 68. sprejemnik za pasivno Tumanski R-33D opozarjanje sirena-3

69. smerno krmilo 70. višinski vrtljivi rep (hkrati

deluje kot višinsko krmilo in stabilizator)

71 . odvajalniki statične energije

72. vrtišče višinskega repa 73. hidravlični pogonski valj

višinskega repa 74. hidravlični valj za

uvlačenje glavne noge 75. vrtišče glavne noge 76. vez za vrtenje noge

77. reduktor za pogon agregatov motorja

78. integralni rezervoar za uvlačenje glavne noge

79. zakril ce z enojno režo v spodnjem položaju

80. krilce 81. odvajal niki statične

elektrike 82. navigacijske I formacijske

luči 83. aerodinamični zaključek

krila 84. raketa zrak-zrak kratkega

dosega AA-Il 85. predkrilce v spuščenem

položaju 86. hidravlični pogonski valj

krilca 87. pritrdilna mesta zunanjih

podkrilnih nosilcev

88. zunanja podkriina nosilca 89. vodilo za izstreljevanje

raket 90. glavno kolo 91. pritrdilna mesta

notranjega podkrilnega nosilca

92. notranji podkrilni nosilec 93. zunanji rezervoar za

gorivo, postavljen med motorje

MIG-29 FULCRUM

MIG·29 FULeRUM le 80 cm. Ti stabilizatorji so imeli še funkcijo blažilcev morebitnih udarcev zadn jega dela trupa v stezo ob preveč grobih vzletih in pristankih, zato zahteva mig-29 v začetnih in končnih fazah poleta natančnega pilota. Pristajalno hitrost ocenjujejo na 200 kmlh, vzletno-pristajalna steza pa ne presega 400 m ob največji moči motorjev brez uporabe režima dodatnega izgorevanja. Za skrajševanje pristajaine steze upo­rablja zaviraino padala.

Nekateri so pisali tudi o drugem poslanstvu fulcruma - na krovu nove velike letalonosilke Leonid IIjič-Brežnjev . Ker pa so zgornji krov omenjene ladje začeli finalizirati za uporabo letal z navpičnim vzletom, se morajo fulcrumu v mornarici (morda samo začasno) odpovedati. Letalo ima zmogljiva dvostopenjska turboventilatorska motorja tuman­ski R-33D spotiskom 2 x 50 oziroma 2 x 81,4 kN pri režimu dodatnega izgorevanja. Primerjava z migom-21 BIS v zraku takoj dokaže, da je letalo veliko tišje kljub dvema motorjema, pa tudi veliko bolj okretno v vseh pogledih. Torej se pilotom ne bo treba zatekati k preizkušenemu

MIG-29 FULCRUM Enosedi dvomotorni lovec

Motor: turboventilatorski 2 X tumanski R-33D s potiskom po 50,0 kN ali 81,4 kN ob dodatnem izgoreva nju Dimenzije: dolžina ........ . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . .. . ... . ... . ... 14,60 m višina .... . ... . . . . .. . . . . . . . . . .. .. . . . . . ..... . . . .. .. 4,40 m razpetina krila . . . . . . . . ... .. . . . . . . . .. . . . .. . . . . . ... . 11,50 m površina krila .. . . . ... . . . . . ... . .. . . .. . . .. . . . . . . . . . 39,40 m2

masa praznega 1. . • . . . . . .. • .. . • . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . 9000 kg skupni tovor . .. .. . . . . . . . . . ..... .. . .. . . . . . .. . . . . . .. 7330 kg

38 HRU

manevru na migih-21 - pobegu navzdol. In še glavno presenečenje. Vse kaže, da je mig-29 še vedno v vel iki meri bol j čudež sovjetske mehanike kot pa elektronike, saj še nima vgrajenega računalniško krmiljenega sistema za elektronsko vodenje (fly by wire) . Prednji rob krila ima eno samo predkrilce na celotni dolžini, na zadnjem delu krila pa sta le dve za krilci. Kljub temu je zelo nevaren in gibčen nasprotnik.

PrImerIaUI Na Zahodu ga je najlaže primerjati z lovcem-jurišnikom ameriške

mornarice FI A-18 hornet (osa) tako po zmogljivostih, namenu, obliki in velikosti. Utemeljen sum več, da bo morda dočakal še mornariško službo.

Zaenkrat ni sledu o morebitni jurišni verziji, če vzamemo za iztoč­nico tandem mig-23 -lovec in mig-27 - jurišnik. Tudi to je dokaz, da gre za kakovostni preskok v primerjavi s predhodnimi tipi. Fotografije dvo­sedov so še bolj redke in zato posebej zaželjene. Dvosed se navzven razlikuje po dvosedi pilotski kabini - učenčev sedež je pomaknjen naprej.Odreči so se morali radarju, ohranili so infrardečo »izboklino«, inštruktorju pa dodali periskop. Indijci so s temi letali opremili svojo 28. in 47. eskadriIjo in tako dosegli ravnotežje s Pakistanci, ki uporabljajo ameriška letala F-16. Migi-29 letijo še v Siriji, po najnovejših poročilih kmalu še v Alžiriji in očitno tudi pri nas - o tem pa je težko ta hip zapisati kaj več. Zaenkrat se bomo zadovoljili z otroško risbo, ki naj pričara videz naših morebitnih »Opor« . Zadnji čas pa je, da dočakamo zamenjavo vsaj dela naših prestreznikov mig-21 BIS z zmogljivejšimi letali. In migi-29 fulcrum to prav gotovo so.

O njem zaenkrat samo razmišljajo Finci, sovjetski konstruktorji pa ga razvijajo naprej, da bi dosegli novi cilj z imenom mig-2ooo. Letalo za tretje t isočletje naj bi bilo enakovredno novim letalom kategorije ATF in evropskemu lovcu. Mig-29 je solidno izhodišče za realno doseganje takšnega cilja.

V javnosti je na voljo nekaj različnih kompletov splošnih podatkov za mig-29 fulcurum. Mi smo med šestimi možnostmi izbrali Zahodno­nemško FLUG REVUE.

največja masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16.330 k~ obtežba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4140 Nim Sposobnosti: največja hitrost ... . . ... . . . . . . . . . .. . ..... . . . visoko 2,3 macha

nizko 1,2 macha dolžina vzletne steze . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 m pristajal na hitrost .. . . . . . ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 200 kmlh dviganje ob vzletu . . . . . . .. . ... . . . .. . . . ... . . .. . .. . 360 mlsek bojni radij. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 km največja višina . .. . . ..... ... .. . . .. . . . .. . .. . . . ... .. 20.000 m Oborožitev: top kal. 30 mm, vodeni izstrelki zrak-zrak AA-7, AA-8, AA- lO in AA-11

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

Hawkerjev hurricane se je, čeprav brezupno zastarel, bojeval do zadnjih dni druge svetovne vojne

IME MU JE BILO ORKAN

Leta 1933 je imel RAF v svojih 41 skupinah, ki so bile namenjene za obrambo matične dežele, 13 lov­skih skupin. Osem jih je bilo oboroženih z dvokriIni­mi enosedežniki bristol bul/dog, tri shawker furyjiin dve z dvosedežnimi dvokrilniki hawker demon. Vsa ta letala so imela le po dve sinhronizirani strojnici vic­kers , kalibra navadne vojaške puške, ki so bile tako nezanesljive, da so v vseh takratnih razpisih za nove lovce zahtevali, da morajo biti v dosegu pilotovih rok. Le tako je bilo mogoče odpraviti vse preveč pogoste strelne zastoje tega orožja.

Zato je pomenil razpis F7/30 za tisti čas velik napredek - največjo hitrost 402 km/h in štiri strojnice. In vendar so se v naslednjih letih bombniki tako naglo razvijali, da že leta 1933 tudi te poostrene zahteve niso več zadoščale.

Pri Hawkerju so se zato konstruktorji pod vod­stvom Sidneya Camma odločili za korenito spreme­njeno zamisel - za enokrilnik. Z drugo, prav tako

'korenito odločitvijo pa so dvomljivi motor goshawk zamenjali za nov RoUs-Roycov motor PV12, ki je bil januarja 1934 šele v obrisih in ki je obetal za 60 odstotkov več moči kot kestrel V. Maja 1934 je bil projekt novega lovca v grobem izdelan, vendar je od furyja ostalo v njem le malo. V konstrukcijskem biroju je bil zdaj znan le še kot interceptor monoplane, prestrezni enokrilnik.

In vendar je bila pred projektanti še ena bistvena odločitev . Dotlej so namreč upoštevali le štiri strojni­ce, leta 1934 pa je v zvezi z oborožitvijo prišlo do dveh pomembnih premikov. Prvi je bil odločitev , da bodo nezanesljive vickerse zamenjali z ameriškimi strojni­cami colt, ki jih bodo kot browning kalibra 7,7 mm začeli izdelovati v Veliki Britaniji. Druga odločitev je bila ta, da je ministrstvo projekt Hawkerjevega inter­ceptor monoplana zavrnilo z zahtevo, naj mu vgradijo v krilih šest ali osem browningov.

Na to novo specifikacijo - F36/34 - so do januarja 1935 izdelali maketo novega letala, ki jo je ministr­stvo potrdilo in naročilo prototip. Do avgusta je bilo letalo že izdelano in dobili so tudi že prvi motor PV12, ki so ga krstili za merlin C. Oktobra so letalo po cesti prepeljali v Brooklands in 6. novembra 1935 je George Bulman prvič vzletel z enokrilnikom, ki pa je bil še brez strojnic.

PnIIWia .. In praIIuadnla Ker so imeli z merlinom C težave, so se odločili za

izboljšani merlin G (mark II) in se začeli hkrati pogovarjati o serijskem izdelovanju novega lovca. Ne da bi počakali na dokončno odločitev, so pri Hawker­ju začeli izdelovati delavniške risbe in pripravljati o~odje in material za 1000 letal. Tretjega junija 1936

je prišlo prvo naročilo za 600 letal, ministrstvo pa je izbralo tudi uradno ime za novo letalo - hurricane.

Medtem so se odločili za nekaj povsem nebistve­nih sprememb pri prototipu, ki so ga zdaj temeljito preskušali v Marleshamu, in mu naposled avgusta vgradili tudi osem strojnic browning. Novega motorja merlin še vedno ni bilo, s starim pa so dosegli največjo hitrost 512 km/h v višini 4725 metrov. Ko so naposled v začetku leta 1937 dobili novi merlin II , se je izkaza­lo, da bo treba nekoliko spremeniti nos letala, kar je rahlo zadržalo serijsko proizvodnjo, vendar je prvi »pravi« hurricane (L 1574) s preskuševalnim pilotom Philipom Lucasom za krmili 12. oktobra 1937 vendar­le vzletel.

Hunkan. grl u UDlna Ko se je začela vojna, je bilo v britanskih lovskih

skupinah več hurricanov kot vseh drugih lovcev sku­paj. Tudi v letalskih enotah Britanskega ekspedicij­skega zbora v Franciji so bile štiri skupine hurricanov - 1., 73., 85. in 87. skupina. Tridesetega oktobra je pod njihovimi strojnicami padel prvi sovražnik; pod­poročnik Mould iz 1. skupine je pri Toulu sestrelil dornier Do 17. Sicer pa so hurricani osem mesecev v Franciji preživeli dokaj mirno. Medtem so jih 12 poslali finskemu letalstvu, ki se je krčevito upiralo napadom sovjetskih letal, in ta letala so bila zadnjih šest tednov bojev zelo zaposlena.

V tem času so v Veliki Britaniji s hurricani in spitfiri pospešeno opremljali tudi tiste skupine, ki so še imele zastarele dvokrilnike. V drugi polovici ne-

Prototip hawker hurricana na preskuševalnem poletu. Hurri­cane je bil prvi moderni britan­ski enokrilni lovec in je zato moral prevzeti nase glavno težo zračnih spopadov z nemškimi lovci v prvem letu vojne.

.... 31

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

srečne bitke za Norveško so maja 1940 poslali tja 46 . lovsko skupino s hurricani, ki ji je poveljeval major Cross, in jo z letalonosilko prepeljali v Narvik , kjer je nastopala z letališča Barduffos v bližini mesta. Teh 18 hurricanov je opravilo le okoli 200 poletov, sestrelilo pa ja okoli ducat nemških letal. Od 3. junija, ko je prišel ukaz za umik britanskih čet iz Norveške, do 7. junija so hurricani krili vkrcavanje čet, potem pa so piloti s svojimi letali pristali na krovu letalonosilke Glorious, čeprav niso bili niti izurjeni niti opremljeni za kaj takega. Vendar jih to ni rešilo, kajti letalonosil­ko sta že 12 ur pozneje potopili nemški bojni ladji Scharnhorst in Gneisenau. Po dolgih urah v arktičnem morju sta preživela le dva pilota 46. skupine . Gross in kapitan Jameson.

Medtem so Nemci že pritisnili na zahodnem bojiš­ču in RAF je poslala v Francijo še 3., 79, in 504. in 501. skupino hurricanov, poleg tega pa so s hurricani preoboroževali tudi 607 . in 615. skupino, ki sta dotlej leteli še z dvokrilniki gladiator. Vse te enote so vse dni sodelovale v srditih bojih, pretrpele so silovite izgube in njihovi ostanki so se naposled umaknili čez Kanal v Anglijo. V bitki za Francijo je bilo prvič mogoče ugotoviti, kako se obnesejo hurricani v bojih, zlasti v srečanjih z glavnim nasprotnikom, messersch­mittom Bf I09E, ki so ga nemški piloti nadvse hvalili , hurricana pa ocenjevali kot drugorazredno letalo . Hurricane je res v marsičem zaostajal za BF I09E, ki je bil predvsem za približno 50 km/h hitrejši . Mes­serschmittom so bili povsem enakovredni le spitfiri, ki pa so v tej bitki sodelovali le v manjšem številu nad Dunkerquom in niso nikoli uporabljali letališč na celini. Kljub temu pa so tudi hurricani dobro opravili svojo nalogo. Njihove skupine naj bi sestrelile 220 tako opevanih messerschmittov in skoraj prav toliko nemških bombnikov (te številke so se pozneje izkaza­le kot pretirane) , same pa so v 37 dneh bojev izgubile približno tretjino hurricanov in petino pilotov. Za britanske lovce je bilo posebno važno to , da so v Franciji Nemce vsaj malo dohiteli v izkušnjah, ki so si jih ti pribili v Španiji in na Poljskem; niso se več tako oklepali togih predvojnih taktičnih jat, ki so pilote v bojih vse preveč zaposlovale. Ostanke skupin s hurricani so tik pred popolnim zlomom v Franciji naposled umaknili v Anglijo.

Vendar so se pri tem pokazale tudi dobre strani hurricana. V zavojih se je vrtel veliko bolj tesno in tudi oborožitev je bila učinkovitejša. Najvažnejše pa je bilo, da je bil hurricane zelo žilavo letalo in se je vračalo na letališče s poškodbami, ki jih niti BF I09E niti spitfire ne bi nikoli preživela.

Ob koncu bitke za Francijo je maršal Dowding v Lovskem poveljstvu razpolagal s 30 skupinami hur­ricanov, torej z okoli 500 letali , med katerimi jih je bila večina opremljena že s kovinsko prevleko kril , vsa nova letala so imela vijake rotol s stalno hitrostjo, na vsa stara pa so jih pospešeno vgrajevale posebne delovne enote , ki jih je tovarna poslala kar na matič­na letališča skupin, da bi bilo delo čimprej oprav­ljeno.

Bitka za BritanQa V obdobju, ki mu pravimo bitka za Britanijo, je

bil hurricane najštevilnejši britanski lovec, poleg tega pa je sestrelil več nasprotnikovih letal kot vsi drugi lovci skupaj . Čeprav niso bile njegove pomanjkljivosti v primerjavi z Bf 1 09E za nikogar več skrivnost, se je pokazala še ena njegova dobra lastnost. Njegova kla­sična konstrukcija je bila veliko preprostejša in izšola­ni monterji RAF so lahko marsikatero letalo popravi­li kar v letališčnih delavnicah, česar za spitfire ne moremo reči . Še večja prednost pred spitfirom pa je bila v tem, da je lahko zaradi široko postavljenih !oles pristajal na veliko več letališčih kot spitfire

40 HRILA

s svojim ozkim podvozjem. Zato so polkovni povelj­niki enote hurricanov precej laže selili z letališča na letališče.

že v uvodnih taktih bitke se je pokazala prednost skupin, ki so si nabrale izkušnje v Franciji , pred enotami, ki so se na boje šele privajale , marsikdaj ne glede na izkušnje drugih. Zlasti samomorilska je bila taktika 32. in 111. skupine, ki sta se specializirali za čelne napade na sovražnikove bomb niške jate.

Težko bi našteli kake boje, v katerih so se hurri­cani posebej obnesli , ker so svoje glavne naloge sko­raj vedno opravljali v povezavi z enotami spitfirov. Morda bi bilo najbolje omeniti odgovor 111. skupine na sloviti napad messerchmittov Preskuševalne skupi­ne 210 na Croydon 15 . avgusta 1940, ko so hurricani sestrelili skoraj vso štabno eskadrilj o messerschmittov BfllO.

V številnih napadih štuk Ju 87 na južno obalo Anglije so piloti hurricanov odnesli levji delež zmag nad temi letali. Tudi edini Viktorijin križec v bitki si je prislužil pilot hurricana James Brindley Nicolson iz 249. eskadrilje, ki je 16. avgusta kljub temu, da so mu letalo objemali plameni , napadel nasprotnika in šele nato s padalom izskočil nad Southamptonom.

Kljub vsem uspehom v bitkah pa so hurricani v tistem obdobju, ko so Nemci pošiljali nad Anglijo velike skupine messerschmittov brez določenih ciljev, pretrpeli hude izgube. Nemci so lovili predvsem tista britanska lovska letala, ki so se brez streliva in s poha­jajočim gorivom povsem nebogljena vračala na leta­lišča . Takrat je bilo samo v 11 dneh uničenih skoraj 140 uarricanov, kar je pomenilo okoli osem skupin: od tega so jih okoli 80 odstotkov uničili rafali nemških lovcev.

Pospeševanje proizvodnje lovskih letal v dneh bitke je veljalo bolj za hurricane kot za druga letala, ker jih je bilo razmeroma preprosto graditi in ker je bila mreža popravljalnic za ta letala izredno široka. V njih so samo leta 1940 popravili 973 poškodovanih hurricanov. Poleg tega so se piloti na hurricana nava­dili hitreje kot na spitfira, kar je bilo izredno po­membno, saj je v kritičnih trenutkih bitke pilotov bolj primanjkovalo kot letal. Zato so vse enote, ki so jih ustanovili v tistem času, dobile hurricane; med njimi naštejmo le nebritanske enote - 310. in 312. češka skupina, 302. in 303 . poljska in 1. (pozneje 401) kanadska skupina. Ob samem koncu bitke je nastala tudi ameriška 71 . skupina z vzdevkom »ameriški orel« .

Prlhad u afl!lIIIva Ko so se nemški napadi na Anglijo sredi leta 1941

umirili, so začele skupine z novimi hurricani nad zahodno Evropo prevzemati tri osnovne zadolžitve: dnevne napade v nizkem poletu na cilje na francoski obali Kanala, nočne napade na nemška letališča v Franciji in nočni lov nad britanskim otočjem . Topo­vi in bombe so leta 1941 močno povečali silovitost njihovih ofenzivnih napadov, v nočni obrambi pa se niso tako zelo obnesli. Nekaj časa so jih poskušali uporabljati skupaj z dvomotornim douglas hovoci, ki so bili opremljeni z močnimi žarometi, s katerimi so iskali Nemce po nočnem nebu, hurricani pa naj bi osvetljene žrtve sestreljevali. Vendar se ta taktika ni kdove kako obnesla.

Morda je zanimivo, da so hurricane kljub njiho­vim skromnim zmogljivostim do konca leta 1943 ob­držali na bojišču v severozahodni Evropi, čeprav so Nemci pošiljali na to bojišče svoja najmodernejša letala. Marca 1943 je proizvodnja hurricanov dosegla vrhunec, samo iz matične Hawkerjeve tovarne je vsak dan prihajalo nič manj kot osem novih huricanov. Sicer so jih izdelovali še pri Glosterju , leta 1941 pa so

Hawker hurricane Mk IlC 87. skupine RAF

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTO - HRllA - FELJTON - HRllA

jih okrog 300 zgradili tudi v Austinovi avtomobilski tovarni v Longbridgeu.

Hurricane si je, razen v bitki za Britanijo, nabral največ zaslug v Sredozemlju. Ker pa so Nemci imeli v rokah skoraj vso Evropo, so hurricani prihajali tja po zelo zapletenih poteh . Z ladjami so jih v zabojih vozili v Takoradi na Zlati obali (današnja Gana), tam so jih sestavili, nato pa so odleteli prek Nigerije, Francoske EkvatoriaIne Afrike in Sudana v Egipt. Takšno potovanje čez Afriko je trajalo teden dni . V severni Afriki pa se je hitro pokazalo , da sta največja nasprotnika hurricanov prah in pesek, ki sta naglo uničila motorje, zato so jih morali opremiti s posebnimi filtri pred uplinjači . Ko so začeli Italijani leta 1940 vdirati čez mejo v Egipt, so imeli Britanci tam en sam hurricane, nato pa se je položaj popravil, čeprav so morali hurricani na pomoč tudi na grško- . italijansko bojišče . Novembra 1941 je bilo na Bliž­njem vzhodu že 581 hurricanov, ki jih je bilo na egiptovsko-libijskem bojišču krepko občutiti, in so bili glavna bitanska lovska zaščita . Šele ko so začeli novi , dosti hitrejši messerschmitti Bf 109 F le preveč mesariti med njimi , so morali za borbo z nemškimi lovci priti na pomoč spitfiri, hurricani pa so posegli y, boje na tleh.

PlaH~nkausklhu~,ane

Proti koncu leta 1940 se je začelo letalsko ministr­stvo zanimati za možnost , da bi pod hurricanovim krilom pritrdili dva protitankovska topova in Camm je zamisel uresničil do 18. septembra 1941, ko je vzletel prvi hurricane Mk 11D z dvema Vickersovima topovoma kalibra 40 mm v gondolah pod krilom. Od strojnic sta ostali v krilih le dve, ki sta s svetlečimi se kroglami pilotu pomagali usmerjati topovske strele . Ta hurricane, ki je tehtal 3564 kg, je imel največjo hitrost 496 km/h približno v višini 300 metrov .

V Veliki Britaniji so oborožili s hurricanom Mk 1-ID eno samo skupino, vse druge pa so poslali v skupi­ne, ki so se bojevale v severni Afriki in v Burmi. Svoj ognjeni krst so protitankovski hurricani doživeli v bit­ki za Bir Hakeim, kjer so uničili ali poškodovali več kot 60 nemških oklepnih vozil, medtem pa so običajni hurricani odmetavali sode z oskrbo obkoljenim fran­coskim branilcem. Po zavezniški zmagi nad silami Osi v severni Afriki je ostalo s hurricani raznih tipov oboroženih le še 15 topovskih skupin RAF v Evropi.

Avgusta 1941 so z letalonosilko Argus odpeljali 39 hurricanov v Murmansk, kjer so z njimi leteli piloti 151 , polka RAF. V začetku zime so ta letala prepusti-

Dimenzije: Razpetina 12,19m Dolžina 9,82 m Višina 3,99 m

Motor: Rolls-Royce merlin XX, 926,47 kW (1260 KM)

Zmogljiyosti: Največja hitrost 540 km/h v višini 6700 m Doseg 740km Vrhunec 8800 m

Oborožitev: Štirje topovi hispano kalibra 20 mm Največji bombni tovor 450 km ali osem raketnih izstrelkov po 27 kg

HRILA 41

HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA - FELJTON - HRILA

li sovjetskim pilotom. V okviru zakona o posojilu in zakupu so Britanci poslali v Sovjetsko zvezo skupno 2913 hurriclfnov različnih izpeljank.

Ko so Japonci napadli na Daljnem vzhodu, ni bilo tam nobenega hurricana in najbližji so bili vsaj 8000 kilometrov daleč. Prvi so prispeli v Singapur 3. janu­arja in čez 14 dni začeli sodelovati v bojih, v katerih pa so bili povsem nedorasli japonskim urom. Ostanki teh prvih hurricanov in nove skupine so nato sodelo­vali v bojih nad Javo, naposled pa so se morali britanski, avstralski in nizozemski piloti umakniti v Avstralijo.

Ko je Singapur padel, so začeli nove pošiljke hurricanov za to mesto preusmerjati v Burmo, kjer so najprej branili Rangun, pozneje pa vse bolj posegali v boje na tleh. Vendar nezadržnega japonskega na­predovanja ni bilo mogoče ustaviti. V teh bojih je bilo uničenih 38 britanskih lovcev, ki pa so sestrelili in na tleh uničili 233 japonskih letal. Morda so svoj največji uspeh v tistih dneh dosegli nad Cejlonom (danes Šri Lanka) , ki so ga Japonci v pripravah na invazijo na ta otok nekajkrat napadli z letali s svojih letalonosilk . Petega aprila je okoli 150 japonskih letal napadlo ladjevje in pristanišče v Colombu, vendar jih je pre­streglo 36 hurricanov in šest dvosedežnih Julmarjev. Sestrelili so 18 napadalcev, sami pa izgubili 15 hurri­canov in štiri Julmarje. Štiri dni pozneje je 17 hurrica­nov spet prestreglo Japonce in jih sestrelilo 15 . Bri­tanci so izgubili osem letal. Uspeh ni bil toliko v tem , da so hurricani preprečili japonsko izkrcanje, kot v tem, da so morali Japonci tri od petih napadajočih letalonosilk poslati po nova letala nazaj na Japonsko, tako da niso mogle sodelovati v bitki v Koralnem morju . V bojih , ki so v naslednjem letu divjali v Bur­mi, je število britanskih lovskih skupin s hurricani naraslo n~ 21 , hkrati pa je okoli 200 hurricanov dobilo razvijajoče se indijsko letalstvo. Vse te skupine so bile oborožene s hurricani MK IlB in IlC, ki so zdaj nosili že po 450 kilogramov bomb, poleg njih pa smo imeli tudi nekaj več kot 150 protitankovskih Mk IlD. Indij­ski hurricani so se posebno izkazali v nekem nočnem napadu pri obrambi mesta Imphal, kjer so Japonci leta 1944 sprožili veliko ofenzivo, s katero so hoteli vdreti v Indijo. V tem napadu so indijski piloti s priž­ganimi pristajalnimi žarometi v svojih hurricanih z bombami in topovi pognali v beg japonski bataljon v džungli.

Proti koncu vojne pa so začeli v Burmi hurricane vse bolj izpodrivati neprimerno modernejši thunder­bolti.

Februarja 1942 so začeli preskušati hurricane MIS Il, ki so mu pod krila pritrdili šest raketnih

42 ...

izstrelkov, in kmalu so tako oboroženi hurricani zače­li prihajati tudi s tekočega traku. Število raket so jim kmalu povečali na osem - tehtale so po 60 funtov (27 kilogramov) - ti hurricani so kmalu začeli posegati v boje v severni Franciji , Sredozemlju in v Indiji .

V Kanadi so začeli izdelovati tudi hurricane MK X in Mk XI, ki pa sta imela ameriški Packardov Iicenčni merlin. V tem času , 14. marca 1943 , pa je preskuševalni pilot Lucas prvič vzletel s prototipom nove in zadnje serijske različice hurricana, s hurrica­nom Mk IV, ki mu je bilo mogoče vgraditi katerokoli od dotedanjih oborožitev, in je imel motor merlin 24 in 27. Izdelali so 520 primerkov te različice .

Morda najbolj nenavadno vlogo pa so namenili hurricanom na trgovskih ladjah, ki so imele leta 1940 na Atlantiku vedno večje izgube zaradi napadov veli­kih nemških štirimotornikov focke wUlf Fw 200 con­dor. Da bi ubranili konvoje pred temi napadi, so na nekaj trgovskih ladij CAM na kljunu vgradili katapult in nanj postavili hurricane. Brž ko se je pojavil na obzorju osovr3Ženi focke wul/, so pilota s hurricanom s katapultom poslali v zrak, po boju pa je moral odleteti na kopno - če je bilo dovolj blizu - ali pa pristati v morju med ladjami in upati , da ga bo katera pobrala.

Pozneje so hurricane na morju uporabljali manj samomorilsko; predelali so jih za uporabo na majhnih spremljevalnih letalonosilkah , ladjah MAC. Najprej so 25 hurricanov Mk IlA opremili s pristajalno klju­ko ,- ob koncu leta 1941 pa jim je sledilo še 190 z osmimi strojnicami oboroženih sea hurricanov Mk IB in štirimi topovi oboroženih Mk IC. Uporablja­li so jih na letalonosilkah Argus, Eagle, Formidable, Avenger in Victorious, marca 1942 pa so se jim začeli pridruževati še prvi od 20 predelanih hurricanov Mk IlC, ki so na morju dobili ime sea hurricane Mk IlC.

Vsega skupaj je v vojni na 15 britanskih letalono­silkah služilo več kot 600 sea hurricanov, vendar so jih od leta 1944 uporabljali le še za urjenje pilotov.

Hurricani so v RAF služili od začetka do konca druge svetovne vojne, po vojni pa so jih še vedno kupovali Irci , Iranci, Francozi in Portugalci.

Na koncu na kratko omenimo jugoslovanske hur­ricane. Pred vojno smo jih kupili 24, okoli 20 pa smo jih po Iicenci izdelali v tovarni Zmaj . Okoli 40 jih je brez posebnega uspeha sodelovalo v aprilski vojni. Od oktobra 1944 pa so hurricani z našimi piloti spet leteli nad Jugoslavijo - 351 . skupina RAF (naša Dru­ga eskadrila NOV), ki je s svojimi huricani MKIV dosegla velike uspehe pri napadih na nemške in usta­ške enote posebno v Dalmaciji ter Bosni in Hercego­vini.

Hurricani so leteli nad Srednjim vzhodom od sredine leta 1940. Obarvani so bili v puščavske barve.

Pilotska kabina hurricana 1 - razporeditev vseh vodov in naprav je v začetku povzročala pilotom precejšnje težave.

VABILO K NAROČiLU

Več kot polovico nove letalske zbirke ILUSTRIRANA ZGODOVI­NA LETALSTVA - torej prve štiri knjige - lahko takoj prejmete v paketu po ugodni ceni 115.200 din in prihranite kar 28.800 din glede na prodajno ceno posameznih knjig. Z naročilom na zbirko si hkrati zagotovite tudi takojšnjo dobavo naslednjih dveh knjig.

Izpolnjeno naročilnico nam čimprej vrnite na naslov: Zalofba Mladinska knJiga, 61000 Ljubljana, Titova 3, Prodaja po pottl. štavllo kompletov je namreč omejeno! ~ I-b Isti prodajni pogoji veljajo tudi za naroči. ~ za oz. a la v knjigarnah in pri zalofniških poverje- ml!')dlnska nikih Mladinske knjige. knjiga

Najnovejša zbirka o letalih, letalclh in letalstvu združuje v šestih knjigah velikega formata vsestransko znanje o pomembni človekovi zmagi nad težnost jo. Gre za izbrana poglavja Iz obsežne zgodovine letalstva, ki sta jo pripravili britanska založba ORBIS ln nizozemska LEKTURAMA. Vsaka knjiga ima okrog 160 strani s približno 200 barvnimi in črno-belimi slikami in risbami. Zdaj je zbirka na polovici izhajanja. Paket s prvimi tremi knjigami boste v primeru naročila prejeli takoj za ugodnih 63.000 dinarjev, hkrati pa si boste zagotovili tudi naslednje trl, od katerih je četrta knjiga zbirke ČRNE PTICE že tik pred izidom!

Kaj vse boste med drugim našli v prvih treh knjigah . ki so vam že na voljo?

BOJEVNIKI NEBA obravnavajo dolgo obdobje vojaškega letalstva od leta 1911 , ko se je rodilo vojaško letalo, do velikega dnevnega poleta zavezni­ških bombnikov 17. aprila 1942 na Augsburg , imenovanega »junaški ne­uspeh«. V tem obsežnem razdobju je letalo sklatilo nemški cepelin , pojavila so se prva prava lovska letala in z njimi imenitni » Ieteči konjeniki « 1. svetovne vojne. Nizajo se zveneča imena Richthofen , Guynemer, Fonck, Rickenba­cker, Baracca, Brumowski - pa njihove zmage in najpogosteje tragične usode. Nemški letalski uverturi v Španiji sledi 2. svetovna vojna z blitz­kriegom, bitko za Anglijo, angleškim napadom na Taranto, nemškim desantom na Kreto, bombardiranjem Beograda, zračno bitko za Malto, puščavsko vojno, nemško-sovjetskim spopadom, napadi letal na ladijske konvoje in še mnogimi drugimi poglavji in podrobnostmi iz tistega časa .

PEKEL IZ ZRAKA nadaljuje z opisi letalskih operacij v 2. svetovni vojni do začetka atomske dobe z grozo Hirošime in Nagasakija. V 34 sklenjenih poglavjih je zajet najintenzivnejši čas zračnih dogajanj v človekovi zgodo­vini. Prednjačijo napadi zavezniških letalskih armad na cilje Osi - od napadov na Schweinfurt, nemške jezove, NOrnberg, romunsko nafto v Plo­estiju do lova na podmornice. Zanimiva je za nas letalska vojna nad Jugoslavijo, Nemci so se s V1 in V2 zatekli k maščevanju , zavezn iki pa so v temnih nočeh pristajali na okupiranih ozemljih . Vzhodna prostranstva so imela svoje junake: ameriške » Ieteče tigre«, napad na Pearl Harbor, polete čez Grbo v Himalaji , seveda pa tudi kamikaze, japonski »božji veter«.

KRILA VOJNE predstavljajo najbolj zanimiva letala prve in druge svetovne vojne in neverjeten razvoj množice tipov v razmeroma kratkem časovnem obdobju . Albatrosi , fokkerji, spadi , cameli , gothe in handleyi iz prve vojne so v drugi pripeljali do mnogo bolj znanih smrtonosnih strojev, kot so bili npr. Hawcerjev hurricane, angleški spifire, messerschmidt Bf 109 iz Augs­burga, zloglasna štuka in zahrbtna štorklja, sovjetski lovec št. 1 jak in japonski micubiši A-6M, znani zero - do » veličastnega « mustanga, menda najboljšega lovca tistega časa, in najštevilčnejšega ameriškega lovca thunderbolta. Strah in propaganda pa sta pogosto pačila sl iko o njihovi resnični vrednosti.

ILUSTRIRANO ZGODOVINO LETALSTVA odlikuje živo prepletanje najza­nimivejšega dogajanja s področja letalstva. Njenih šest knjig vam na ta način na privlačen način približuje podrobnosti o dogajanjih na nebu, da bl se končno seznanili s številnimi človeškimi usodami, zgodovinskimi dogodki, tehniko in letalskimi tipi - skratka z letalstvom.

ČETRTA KNJIGA ČRNE PTICE PRAVKAR IZŠLA

DA, naročam prve štiri knjige iz zbirke ILUSTRI­RANA ZGODOVINA LETALSTVA v kom ple­tu po ugodni ceni 115.200 din. S tem si ob prihranku 28.800 din zagotavljam tudi preje­manje ostalih dveh knjig iz zbirke.

w w W W [QJQJ [QJQJ OO 0203

Priimek

Ime ...

Naslov ...

I I I I

Knjige bom plačal(a) :

D po povzetju, ob prevzemu knjig na pošti; D v 6 zaporednih mesečnih obrokih po 10.500 din.

Pošta ...

Zaposlen(a) pri

Šl. os. izk ..

Datum .

Poštnašl. ~ Ta naročilnica zavezuje Založbo in kupca. Morebit­ne spore rešuje pristojno sodišče v Ljubljani.

Leto rojstva

... Podpis

HIIIUI 43

I I

BORIS JALOVEC

nOUA lETAllšHA ZIiRADBA Letos mineva že petindvaisetlet, odkar ie bilo zgraieno letališče Liubliana - slovensko okno v svet. Očitno pa ie čas prehitel letališki razvoi, sai po letu 1973 za potrebe potnikov niso zgradili ničesar. V letu 1978 ie bila v celoti modernizirana vzletno-pristaialna steza - potem pa se ie »razvoi« na letališču Liubliana končal. Tako ie sedai kolektiv v velikih težavah, sai sama zgradba ne more spreieti večiega števila potnikov in tako že prihaia do popolnih tehnoloških zastoiev.

V sedemdesetih letih se je oblikovala nova konfiguracija cestnega križa Slove­nije in po tem konceptu poteka avtocesta Ljubljana-Jesenice južno od vzletno-pri ­stajaine steze. To pa je bil tudi glavni vzrok za načrtovanje nove pristaniške stavbe z vsemi pripadajočimi objekti v tako imenovani »južni varianti«. Tako naj bi zgradili novi potniški in tovorni ter­minal ter spremljajoče dejavnosti na juž­ni strani sedanje lokacije letališča, na obstoječem severnem kompleksu pa bi se razvijala dejavnost Adrie Airwaysa, vsa poslovna aviacija, helikoptrska baza, veliko prostora pa bi pridobila tudi razvi­jajoča se prosta carinska cona.

Že leta 1972 je delavski svet delovne organizacije Aerodrom Ljubljana potrdil celotno koncepcijo razvoja novega pot­niškega terminala med vzletno stezo in (v tistih časi h še) bodočo avtocesto Ljub­ljana-Jesenice. Pri projektiranju nove av­toceste je bil predviden tudi samostojni priključek za letališče. Vsi, ki so na zgrajeni avtocesti bolj pozorni, pa lahko vidijo, da je bil projekt dosledno izveden

44 HRlLA

in da tak priključek že obstaja. Dejstvo je, da so sedanje letališke naprave moč­no izrabljene in opaziti je, da si vsi zapo­sleni na letališču močno prizadevajo sedanje razmere omiliti - že tako včasih iz nemogočega naredijo mogoče. Ven­dar pa takšno stanje ne more trajati v ne­dogled, če letališče noče škodovati samemu sebi in se spremeniti iz nekoč zelo uglednega letališča v športno leta­lišče, s katerega bodo letala vzletala le za domače linije, saj je že sedaj opaziti, da se tuji prevozniki (bolj ali manj očitno) izogibajo letališču v ljubljanski kotlini. Že v lanskem letu je kolektiv storil nekaj po­tez za izboljšanje svojih uslug, v letošnjem letu pa so postavljeni pred dejstvo, da morajo nujno adaptirati sedanjo pristani­ško stavbo, saj potrebuje njihove usluge veliko ljudi z zelo različnimi potrebami od bolnikov do uglednih poslovnežev ter državnikov. Takšnih uslug pa v sedanji stavbi s primerno kakovostjo ni mogoče več nuditi. la obnovo sedanje pristani­ške stavbe bi letališče v tem trenutku potrebovalo sedem milijard dinarjev - kje

jih dobiti, je v tem trenutku še veliko vpra­šanje.

PramI!t narašia

Letalski promet, tako potniški kot to­vorni, v svetu nezadržno narašča, po­datki letališča Ljubljana pa kažejo na­raščanje tudi pri nas.

V primerjavi z letom 1986 so v lanskem letu dosegli pri letalih 12,11 odstotka večji promet, potniški promet pa je bil večji za 12,86 odstotka . V celotni struktu­ri je posebej zanimivo, da v domačem prometu na letališču Ljubljana ob sicerš­nji nizki osnovi beleži največji porast pro-

..

meta Aviogenex, po številu operacij letal pa jih je Adria Airways zabeležila kar 1172 več od največjega letalskega pre­voznika v Jugoslaviji JAT-o. Na letališču Ljubljana je opaziti, da obseg poslovanja v mednarodnem prometu izredno pove­čuje Adria -Airways, medtem ko JAT stagnira.

le samo ti podatki so dovolj zgovorni in če bo pritisk na letališče le malo močnejši, se bo dobesedno zadušilo za­radi preobremenjenosti. O graditvi nove letališke zgradbe je v družbenem planu Slovenije opredeljenih nekaj dejstev, zato je prav, da jih preletimo.

Rešbu ID prihadnast

V obdobju 1986 do 1990 so predvide­na vsa pripravljalna dela za graditev juž­nega terminala, ki zajemajo predvsem pripravo tehniške dokumentacije, prido­bivanje zemljišča in pripravo infrastruk­ture (voda, elektrika, plin in PD) . Že v le­tih 1981 do 1985 so bile preverjene raz­lične možnoti razvoja, spremljana je bila tehnološka razvitost v svetu, analizirane različne tehnološke variante, izvedeni so bili nekateri odkupi zemljišč, izdelane pa so bile tudi idejne študije tehnologije, cestnega sistema, PD, energetike, kana­lizacije in čistilnih naprav, poleg tega pa tudi ekonomska in ekološka študija .

V lanskem letu (delno pa že v letu 1986) so strokovnjaki Aeroinženiringa delovne organizacije Aerodrom Ljubljana pripravili tehnološki program in izvedli ur­ban istično-arhitektonski natečaj za iz­delavo idejnega projekta ter investicijske­ga programa. Na natečaj so bili povab­ljeni SCT TOlD Projekt Ljubljana, Slove-

nija projekt Ljubljana in IlA Inženiring iz Ljubljane. Istočasno z razpisom nateča ­ja so se strokovnjaki obrnili po nasvet tudi na oddelek za plan in razvoj munchen­skega letališča .

Na posebni tiskovni konferenci so bili rezultati natečaja tudi predstavljeni. Strokovnjaki so ugotovili, da nobena od rešitev ni povsem ustrezna, zato so pode­lili dve enakovredni drugi nagradi, ki sta ju prejela SCT in Slovenija projekt, tretjo pa IlA Inženiring.

Aerodrom Ljubljana bo tako v letoš­njem letu organiziral skupino strokovnja­kov, katere naloga bo izdelati sodobni in moderni potniški terminal v južni varianti z idejnim projektom ter investicijskim pro­gramom. Ta skupina bo pri svojem delu

. uporabila predloge natečaja, vse razi­skave v zvezi s projektom in rešitve sek­torja Aeroinženiring letališča Ljubljana . V strokovni skupini bodo sodelovali lastni strokovnjaki ostalih sektorjev letališča Ljubljana, zunanji domači in tuji strokov­njaki letališča Munchen.

V letih 1991 do 1995 naj bi bile tako zgrajene nove manevrske površine, pot­niški terminal, dostopne ceste in parkiriš­ča ter vsi spremljajoči objekti. V obdob­ju 1996 do leta 2000 pa naj bi bili po družbenem planu zgrajeni še spremljajo­či objekti, tovorni terminal, letališki hotel, poslovni center in dopolnilne letališke potniške zmogljivosti .

Kaj bo južni potniški terminal pravza­prav prinesel?

Pn!dUSl!m udabnl!ll!

Sedanja letališka ploščad ima 8 par­kirnih pozicij, nova bi jih imela 13 z mož­nostjo razširitve na kar 30 pozicij . Obsto­ječa zmogljivost vzletno-prista jalne steze je 8 do 10 operacij na uro, ta zmogljivost pa bi bila povečana na 20 do 25 opera­cij na uro. Sedanji potniški terminal ima dobrih 4.000 kvadra!nih metrov uporab­ne površine, novi pa bi razpolagal z 15.000 kvadratnimi metri z možnostjo horizontalne širitve na 40.000 kvadratnih metrov. Danes letališče Ljubljana razpo-

laga z 1100 parkirnimi mesti za osebne avtomobile, nova pristaniška stavba naj bi imela kar 2000 parkirnih pozicij in mož­nost širitve na 5000 parkirnih pozicij .

Ambiciozen plan? Niti ne, če pomisli­mo, da sedanja pozicija letališke stavbe prostorsko onemogoča razvoj potniških zmogljivosti, novi, južni terminal pa bosta odlikovali izredno velika horizontalno fleksibilnost in možnost neodvisnega raz­voja posameznih podsistemov potniške­ga terminala .

Aerodrom Ljubljana gre lahko popol­noma smelo v razvoj tudi na osnovi po­datkov, da je bilo ob zaključku lanskega leta na letališču opravljenih kar 210.000 operacij letal, skozi pristaniško stavbo pa se je sprehodilo kar 10.600.000 potnikov, pri tem pa niso všteti spreml jevalci ter naključni obiskovalci letališča. Do kon­ca lanskega leta so na letališču pretovo­rili dobrih 115.000 ton tovora. Samo v lanskem letu je imelo letališče Ljubljana 14.016 operacij letal, pretovorili so 9045 ton tovora, odpremili ali sprejelti pa so 885.953 potnikov. Pri sedanji stopnji na­raščanja potniškega prometa lahko na letališču upravičeno pričakujejo v le­tošnjem letu milijon potnikov.

Pri tem se seveda postavlja vprašanje, kako bo s financiranjem. Na letališču računajo, da bo potrebno stvari urediti · zakonsko, ker pač nikjer na svetu ne . financira svojega razvoja oziroma novih investicij letališče samo. Stvar družbe je, da omogoči letalskemu prometu opti ­malne pogoje, letališko podjetje pa se potem trudi, da te pogoje kar najbolje izkoristi.

Po sedanjih izračunih (sicer zelo do­bro vemo, kako je z inflacijo) bi stala graditev novega južnega terminala pri­bližno štirideset milijonov dolarjev. Na pr­vi pogled res velika številka, vendar ob tej priložnosti velja omeniti, da je to danda­nes cena enega in pol letala tipa A-320 oziroma štirih kilometrov novozgrajene avtomobilske ceste. Aerodrom Ljubljana oziroma republika Slovenija se namreč ne more nasloniti na pomoč mednarod­ne banke, ker v ta namen posojil ni.

KRILA 45

Modeli radiisko vodenih raketoplanov - kategoriia

S8E

HA HO DRUIiAIE

DO TE HE?

Po predlogi Vladimira Hadača priredili člani MMK LOGATEe

Kako z modelom v termiko? Modelarji običajno spuščajo modele z visokim startom z vrvico, lahko uporabijo gumo ali pa montirajo na model bencinski motorček. Za vse te načine startanja potrebujejo precej prostora. Druga možnost so radijsko vodeni (RC) raketoplani, (S8E), ki vzleti jo navpično in tako ne potrebujejo skoraj nikakršnega prostora. Vsak vzlet je zaradi posebnih raketnih motorjev sicer izredno drag, vendar kdor poizkusi enkrat, mu ni težko dati denarja še za naslednji let.

Disciplina radijsko vodenih raketoplanov se je tri desetletja borila za svoj prostor pod soncem v okviru raketnega modelarstva. V 6O-tih in v začetku 70-tih let so te modele izdelovali že v večjem številu, ne le v ZDA kot zibelki raketnega modelarstva, temveč tudi drugod po svetu. Potem je navdušenje počasi zamrlo, modelarji so se preusmerili na »normalne« kategorije v raketnem modelarstvu, to je na letenje s kla­sičnimi radijsko vodenimi modeli. Za primerjavo lahko povemo, da modelar, ki se ukvarja z disciplino S8E, venem popoldnevu izstreli raketne motorje, katerih cena je približno enaka ceni dveh servomo­torjev.

Želja po vodenju raketnih modelov na daljavo je že zelo stara, in je dolgo časa ostala neizpolnjena. NajlaŽji sprejemnik in servomotorji so bili pretežki, prav tako štiri do osem motorjev, ki so veni sekundi dosegli največjo moč ter ustvarili grob pospešek že na samem startu. Kljub temu je bilo leta 1971 organizirano prvo tekmovanje z radijsko vodenimi raketoplani v Evropi. V Pragi se je srečalo deset navdušencev, ki so sami ~zdelali naprave za vodenje. Modeli, ki se jim niso že pri vzletu odlomila krila ali rep, in modeli, ki po polovičnem lupingu niso ostali le še kup tresk, so uspeli izvesti natančno en zavoj, pa še tega le v eno smer. Kljub temu je šel razvoj v tej disciplini naprej. Tu in tam so se na tekmovanjih še pojavljali »eksotični« modelarji, ki so v kategoriji rake­toplanov S4E z motorji potiska 40 N (v tistem času FAI kategorija za svetovna prvenstva) v svoje modele vgrajevali naprave za radijsko vodenje. To je bila do sedaj edina kategorija v modelarstvu, v kateri so smeli skupaj nastopati prosto leteči in radijsko vodeni modeli. Edine poizkuse v tej smeri so imeli češki modelarji, saj je večkratni svetovni prvak Jiri Taborsky leta 1974 na svetovnem prvenstvu v tej kategoriji za las izgubil prvo mesto pred prosto letečim konkurentom.

V Ameriki je razvoj te discipline ubral drugo pot. Že v 70-tih letih so jim bile na voljo primerne naprave za radijsko vodenje in za tiste čase pravljično majhni servomotorji firme Kraft z oznako KPS-18, ki so tehtali le 18 g. Vendar so Američani v teh letih v glavnem tekmovali v disciplini maket (S7). V začetku 80-tih let, ko so se pojavila Rogaliova krila, ki so bila prvotno razvita za NASO, kasneje pa so jih začeli uporabljati tudi

4Ii ..

raketni modelarji, so se izjemno povečale sposobnosti modelov v pri­merjavi s svojimi predhodniki v tej kategoriji, klasičnimi raketoplani. V teh letih so Američani predlagali novost, ki je bila kasneje sprejeta za uradno disciplino Mednarodne letalske zveze (FAI). Nova disciplina S8 se je od discipline 54 razlikovala v tem, da ne sme raketoplan med letom odvreči nobenega dela in da morajo biti raketoplani v višjih kategori­jah S8E (motor 20,01 do 40,OON) in S8F (moto 40,01 do 80,OON) radijsko vodeni. Prvo poizkusno tekmovanje v tej disciplini pod okriljem FAI je bilo na svetovnem prvenstvu 1985 v Bolgariji, kjer so Američani zlahka zmagali. Vzrok za uspeh pa ni bil v napravah za radijsko vodenje, ker so jih uporabljali že skoraj vsi tekmovalci, ampak v special­nih motorjih E6P. Ti motorji so v primerjavi z drugimi imeli izredno nizek srednji potisk (okoli 6N) in daljŠi čas gorenja (tudi preko lOs). Tako so v vseh državah, kjer so se ukvarjali z radijsko vodenimi raketoplani, izboljševali motorje, ne pa same aerodinamike modelov. Medtem ko je večina držav (Bolgarija, Sovjetska zveza, Poljska) pOizkušala narediti motor na osnovi črnega smodnika, so Čehi razvili nov motor po ameriškem vzorcu in z uporabo kompozitnega goriva občutno podalj­šali čas dela motorja. Oblika samega modela je pri večini ostala ameriško zasnovana - motor je nameščen nad trupom pred težiščem, le Bolgari so motor namestili nad krilo za težiščem. Povsem drugače zasnovani so sovjetski modeli, ki imajo motor za krilom, to pa ima med motornim letom preklopljene zavihke pod centropian. ° samem razvoju discipline radijsko vodenih raketoplanov v Jugo­slaviji ne moremo napisati veliko. Kljub temu, da smo lani imeli svetovno prvenstvo v Beogradu, do takrat ni še nihče izdelal modela in letel z njim, predvsem zato, ker pri nas ne izdelujejo raketnih motorjev, ki bi bili primerni za radijsko vodene raketoplane, in ker so majhne naprave za radijsko vodenje izredno drage. Prvič smo lahko videli takšne modele domače izdelave oktobra lani v Logatcu. Kljub temu, da se je veliko modelarjev navdušilo za to disciplino, sta v Logatcu letela samo dva modelarja iz našega kluba . Sedaj pa bi na kratko opisali še sam model. Razpetina se giblje med 900 in 1050 mm, površina krila med 9 in 14dm2

, startna masa pa malo čez 200g, pri čemer je približno 40g težak motor. Za vodenje je potrebna čim lažja oz. čim manjša apara­tura. V našem klubu uporabljamo miniaturne servomotorje (13g) in sprejemnik (18 g) firme Becker, dobre pa so tudi aparature drugih firm (Canon, Sanwa itd.) Zaradi čim manjše mase stikala ne uporabljamo, prav tako se lahko servomotji prispajkajo na sam sprejemnik. Za napa­janje uporabljamo NiCd akumulatorje kapacitete 100mAH, ki jih dobimo tako, da razstavimo 9V akumulator (Warta ali Panasonic). Celotna masa sprejemnega dela aparature je približno 70 g.

Skrivnost uspeha radijsko vodenih raketoplanov je v tem, da z motornim letom pridemo čim višje, kar dosežemo s čim manjšo težo modela. Pri raketnih modelarjih velja pravilo: vsak gram manj pomeni meter več.

Še nekaj o letenju z modelom. Model lahko vzleti s približno 2 m dolge jeklene žice s premerom 8 mm ali pa z rampe. Po električnem vžigu motorja poleti model navpično, vendar je smer leta žal večkrat nepravilna, kar se lahko pojavi zaradi napačnega kota motorja ali nepravilno natrimanega modela. Napako mora pilot zelo hitro popra­viti, saj doseže model le kakšno sekundo po vzletu hitrost okoli 30 mis. V manj kot 10 sekundah doseže model višino 300 m in je zelo slabo viden (1 mrazpetine), kljub temu pa ga je potrebno še voditi in ga spraviti v položaj za jadranje. Drugi del poleta se ne razlikuje od letenja z ostalimi jadralnimi modeli. Maksimumi, določeni za tekmovanja, so 300, 360 in 420 sekund, ki jih vsak boljši model doseže tudi brez termike, šele 7-minutni maksimum se približuje meji sposobnosti modela. Z malo izkušenj in sreče tudi 20-minutni leti niso nobena redkost, čeprav moramo paziti, da ne precenjujemo kapacitete akumulatorjev, saj bi ob pretiravanju lahko z začudenjem ugotovili, da se je model iz radijsko vodene verzije »preklopil« na prosto letečo.

Kako bomo izdelali model, ki vam ga predstavljamo v načrtu? Gondola motorja je navita iz papirja ali steklene tkanine, prepojene z epoksi smolo, konica pa postružena iz balze. Trup je običajno izdelan iz balze, ki se počasi umika plastičnim materialom. Tudi rep je narejen iz balze, obrušen v simetrični profil in prekrit z japonskim papirjem. Krila so največkrat rebrasta in prekrita z balzo, debeline 0,8 ali 1 mm. Debelina profila krila se giblje od 8 do 12 odstotkov. Glede izbire profila obstaja več možnosti, saj je pravilna izbira zelo težka zaradi velikega razpona hitrosti, s katerimi model leti (30 mis v motornem letu in 3 do 6 mis pri planiranju). Krila lahko prekrijemo s plastično folijO (solar film ali eco film), ki ščitijo model pred vremenskimi vplivi, ali z japonskim papirjem, ki je boljŠi, saj krilu izboljša trdnost, vendar pa je težji od plastične folije.

Pogon krmil je izveden s pletenicami premera 0,8 mm, tečaji na

repu pa so narejeni iz jeklene žice premera 0,5 mm. Stroški za izdelavo modela niso veliki, prav tako je mogoče kupiti pri nas ves material. Draga je predvsem posebna miniaturna naprava za radijsko vodenje (cena za sprejemnik, dva servomotorja in akumulator je okoli 500 nemških mark in pogonski motor, ki ga je mogoče uporabiti le enkrat, zanj pa moramo odšteti oo 10 do 20 nemških mark.

I DOr

Ol!!'

o tD c"')

Q)

o CIO

o c"')

L-o .c o.. E Q)

OS'7

Modelarji z radijsko vodenimi modeli predvsem tekmujemo, soj je to šport za nedeljsko letenje enostavno predrag. To bi se lahko spremenilo samo v primeru, če bi začeli izdelovati cenejše motorje, ki bi bili dostopni tudi modelarjem s plitvejšim žepom.

Vsi, ki vas je zamikalo ukvarjati se z radijsko vodenimi modeli, lahko dobite več. informacij v našem klubu.

J OL

v-~ I ~ I

I I I I I

I

I I . i

Ol~

[xl li" Il -.j"

+'-~ ' 1j~atI----;1--

u

.. o \Il cl E

-- '1

i ~ \-------------------,~I-~

I i I

.:.::=i-.-:

I I

~ .. --.-~ ..... -r--' I JI I L_~

.. 47

.~ bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi - bralci uredništvu - uredništvo

g: Spaštavani bralli! črno , vam moram priznati , da imate SKO-MAKETARSKI KLUB LOGATEC. o-Q"" -nekai odličnih rubrik, kot ie na primer Upamo, da se boste odzvali v čim

I Vsako uredništvo si seveda naiboli tista, ki opisuie letalske industriie po- večiem številu, menimo, da ie v Jugo- ;:;-~ želi stik z vami - bralci . Kaiti vam ie sameznih držav. Daiem ji naivišio oce- slaviji približno 1000 maketariev, in ;

namenien izdelek uredništva, revija no, če pa bi bile fotografiie v barvah, vam sporočamo, da bo naš klub po-~ KRILA. V Urednikovi besedi v preišnii bi bila seveda še boljša . Ideia o tei skusil že letos, 26. in 27. novembra, I ~ številki smo vas povabili, da bi nam rubriki ie siiaina. Prav tako ie dobra organizirati prvo in odprto republ iško c8

..Q poslali svoia mnenia, predloge, kriti- rubrika Zanimivosti, nieno pomaniklji- prvenstvo v letalskem maketarstvu, -~ ke ... Moramo reči, da ie bilo odzi- vo st pa so prav tako črnobele foto- disciplini, ki ie postala letos enako- ~ .. vov veliko, vendar še naiveč telefon - grafiie. vredna letalskemu in raketnemu mo- .... !~ skih. Pisem ie bilo malo . Veliko sreče v delu ter uspeh vaši delarstvu. Podrobneiše informacije I -§ V vaših odzivih ie bilo dovoli poh- reviii želi vaš bralec lahko dobite na našem naslovu, več O-~ valnih besed, pa tud i s kritiko smo se Josip Paponia pa bomo obiovili tudi v naslednii šte- a :::, moral i spoprijazniti. Naivečkrat zara- iz Gabele vilki Kril. ~ I di tega, ker ie reviia, razen ovitka, c:

v črnobeli tehn iki. Žal vam moramo Spas-tavan.- tavan-s-.-I_ Pisma iz Grasupell- čil ~ povedati , da za nami ni bogatega §OO !", . mecena in z barvnimi stranmi zaenkrat Preiel sem KRILA 1/88 pred nekai Ker sem že kupil prvo številko, sem .... ..g še ni nič . Pda

l vendar, ~bliubljamo si- dnevi in iih žel im preiemati še naprei . se odločil, da se naročim nanio. No, ~(

Q) cer ne; tru i i pa se omo čim prei Če mi dovolite, bi napisal nekai besed revija ie v redu . Morda monika stran c: S odpraviti tudi to pomanikliivost. in svoi ih vtisov o vaši reviii . oglasov, kier bi prodaiali razne zmaie, I

.... Uredništvo Bral sem skorai vse časopise in RC modele in podobno. Lahko pa bi c: ~ revije o letalstvu, ki so izhaiali pri nas. uvedli tudi nekakšno vmesno številko čil ~ Če bi primerial KRILA z njimi, bi bila ali pa članek o samogradnji ultralah- g..

..Q Pazdraulilni, vaša reviia naimani enako kakovost- kih letal ali motornih zmaiev (izračun .... na, nekatere rubrike pa so celo boliše. konstrukcii , ustrezni motorii, kie so klu - ~(

priiatelii! Voino letalstvo ie področie, ki me bi UL) . Prav tako bi lahko preko kakš- O .... naibol i privlači . Pritegnil me ie prispe- nega kluba organizirali tečai za pilo- O-t: Oglašam se vam, potem ko sem vek o letalski industriii Braziliie in pred- te zmaiev, na primer teoretični in po- a o, preiel prvo številko vaše revije. Nai lagal bi, da prikazom letalskih industrij tem praktični del. ;:;-O vam naiprei povem, da sem bil malo posameznih držav posvetite še več Tovariški pozdrav in dober veter! CD I razočaran , sai sem pričakoval v re- prostora . V tem ste tudi izvirni v pri- Marian iz Grosupeli El ... viji del barvnih strani, pa tudi poster meri avi z drugimi tovrstnimi časopisi. • • I C: v sredini , moia upania pa se niso iz- Všeč mi ie bila tudi rubrika »tipologi- O-~ polnila . Kljub temu sem se odločil , da ia«. Tudi za t0 imam predlog : razširite Ugodno prodam novega motornega a ~ se na revijo naročim . io in dodaite na primer »rentgenski zmaja »frike«. Lojze Rems, Zagorica 2, ;:;-

..Q Urednik ie zapisal, nai bralci pred- posnetek <~ letala . 61235 Radomlje, telefon (v službi) 061 721- ..... lagamo nove rubrike . Predlagam ru- Še posebno všeč so mi bile »zani- 011. C:

~ briki »odgovori na pisma bralcev« in mivosti«, ki iedrnato obveščaio bral - • • čil >'" »oglasi«. Prav tako bi rad, da bi ob- ce o naipomembneiših dogodkih : 'c: delali stareiše tipe letal - predvsem s področia letalstva v svetu . Društvo za modelarstvo in aeronavtika :-

)~ voiaških reaktivcev, kot so na primer Vaša naivečia pomanikljivost pa MODRA PTICA tA: ~ CF-l00, SAAB-32 lansen, F-l06 delta ie, da nimate niti ene notranie strani Domžale <c: :::, dart in podobno. v barvah, pa tudi sicer bi morali foto-I V zvezi z rubriko »tipologija « mo- grofiji posvetiti še večio pozornost in :::, ram reči, da ie preveč siromašna več prostora na račun teksta. ~ (tekst), morali bi obširneie opisati po- Na koncu želim še enkrat poudari-:~ samezna letala. Prav tako menim, da ti, da so KRILA dobro začela in me--§ bi morali več prostora nameniti voi - nim, da bodo v prihodnie postala ena ~ nemu letalstvu, sai sami veste, da ie naših naibolie ureievanih publikacii :::, danes (in tako ie vedno tudi bilo) civil- s področia letalstva .

tudi letos prireia

MEDNARODNI LETALSKI MITING

RADIJSKO VODENIH MOTORNIH MODELOV.

.... no letalstvo v marsičem odvisno od Tovariško vas pozdravliam in želim ~ dosežkov na področiu voinega letal- veliko uspehov pri delu! Miting bo v nedelio, 22. maia 1988 ~ stva . Poleg tega bi morali več prosto- Velibor Jevtic ob 10. uri na asfaltni modelarski stezi

..Q ra nameniti našemu letalstvu (poseb- Smederevska Palanka d~uštva v Radomliah . I no voinemu), lahko bi obiovil prereze Vabimo vse modelarie, ki imaio

.... naših letal galeb, iastreb, orel, lasta motorne radiisko vodene modele, da '" itd . maketarii, pazar! se udeležiio mitinga in pokažeio svoie -t . Ob razl i čnih velikih letalskih salo- sposobnosti in z.nanie širokemu krogu O nih ln razstavah (London, Pariz, Za- Vabimo vse letalske maketarie, ki obiskov alcev. I g.reb .. . ) bi lahko izdal i posebno šte- se želiio spoznati, biti bolie seznanjeni Zaradi priprav na miting moraio

Vilko (v barvah) ali povečali običai- z dogaianii v maketarstvu in spoznati biti vsi modelarji na prired itvenem pro-e no število strani (prav tako v barvah, delo iugoslovanskega združenia letal- storu naikasneie ob 9. uri. Informaciie: e kar bi potem mi, bralci, plačali po- skih maketariev - JUVAM, ki deluie Društvo za modelarstvo in aeronavti-

O ca er '" ....

'"ii sebeil · v okriliu Letalske zveze Jugoslavije, nai ko MODRA PTICA Domžale, Vir, Ša-... Da pa vse ne bi izgledalo tako sporoči svoi naslov na MODELAR- ranoviceva 21 a. O-

..Q a OAl1!UptUn - nAl1!Up'l.ln PID.lq - !SD160 - WB:)ID.lq OAl1!UpB.ln - nAl1!UpB.ln PID.lq ~ 48 HRIlA

ZVEZ!>.. ORGWIZACU ZA TEHNICNo KUIJ'URO SlDVENlJ.E

NAROČILNICA

pn Zvezi organizacij za tehniČno kulturo Slovenije. Ljubljana, Lepi pot 6, p_ p. 99, 61()(x) LJUBLJANA. nep r eklic n o naroča m (o) : IN)lCE:

cenafizv. 1. roman 71 2. Ah poznale nas~v le knjige 3. Ra~o v interesnih skup. osnov. §Ole 4. uvod v rač. komunikacije i mreže 5. Umx - kako OS koristili 6. Basic - jezik i programiranje (v srbohrva.§kem;eziku) 7. Mikroprocesorji 8. PrOQIamsIci ,ezik C 9. ABCPC

10. Dobro jutro elektronika 11 . Knjigaorobotih 12. Skica vremena 13. Sodobna ~Ia 14. Politolo!ke leme 15. Sociolo!ke teme 16. Brodomodelarstvo 17. Solstvo na S~venskem 18. Pravo orodje za velike in male mojstre 19. prvi k.orakJ z roboti 20. Zqradimo majhno hidroelektrarno (l . in 2. del)

(3. del - 'I'nbWl8 in pomožna oprema) 21 . Zoradimo majhno tudroelektrarno (6. del- Gradbena izvedba MHE) 22. Zqraduno majhno hidroelektrarno (4. del- Električna oprema) 23. ZQradimo majhno hidroelektrarno (5. del requla.cija in avtomal1Z8Clja) 24. Značilnosti plovbe in izbor sid.ri§č ob obali Jadrana 25. Navtika 26. $ponni potapljač 27. Tehnika programiranja 28. Video pri nas doma

(SrbohrvalSlo) 29. Sahovske sknvnosti Sherloka Holmesa 30. ProbJenu vožnje po vesolju 31 . Janez Strnad Posebna teorija relallvtlOSII 32. Slovenija USE'l'A ZA SJlECTRUM 48X

1. Ctci.banova abeceda 2. Ctclban .šteje 3. Ciciban računa

18.000 . 8.400 4.000 7.000 7.000 7.000 . 8.000 . 7.000 6.000 3.000

10.500 . 9.800

12.000 12.000 12.000 . 5.400 9.600 2.500 2.aoo . 2.500 2.500 4.500 3.500

11.000 2.000 a400 2.500 3.000 4.000 6.000 3.500 6.000 4.000 7.000 .

2.400 2.400 . 2.400

Stev. izv.

4. Angle!ko-slovensla slovarček 5. Hidroenergetske osnove

USE'l'A ZA COMMODORE 64 1. Perfect base

RACUNALIIISJJ ~ 1. AD pretvornilc: za elektične meritve 2. Video kabel za C64

IN)JCE V ANOLESIEM /EZIXII 1. C 64 ROM s Revealed a The AImos Bolk ol Gomes (za ORIC NOVA) 3. The Atmos Proqramer 4. 40 - Educational Games for the Orie Atmos 5. Oric and Aloms Machlne. Gode 6. Assembly lanqua~ progranuning with C64 7. Brain games for kids and adults using the commodore 8. Commodore 64 subrouline rook book

pri nas lahko naročite tudi učbenike, ki smo jih izdali v sodelovanju z Društvom matematikov, fizikov in astIonomov (DMfA) in sicer:

1. Rajko Jamnik. MATEMATIKA - Brorura 2. Janez Strnad. FIZIKA 2. del (elek., op!.) 3. Janez Strnad , FIZIKA 4. de l (mol.. kristail, jedra. delcI) 4. Zvoninur Bohta, NUMERICNE METODE 5. Anton Suhadolc, INTEGRALSKE TRANSFORMACIJE: INTEGRALSKE

ENACBE 6. 80Qdan Kru$ič, FUNKCIJE KOMPLEKSNE SPREMENLJIVKE. SPECIALNE

FUNKCIJE 7. France Križanič, NA V AONE IN PARCIALNE DIFERENCIALNE E.NACBE,

Ivan Vidav, VARIACIJSKI RACUN 8. jole Grasoell( LINEARNA ALGEBRA Alojz Vadnal. LINEARNO

PROGRAMIRANJE 9. Rajko Jamnik. TRIGONOMETRIJSKE VRSTE STIELTjESOV INTEGRAL.

L.EBESGUOV INTEGRAL 10. Bogdan KrWič, DVOJNI IN MNOGOTERNI INTEGRAL. Ivan Vidav,

DIFERE.NCIALNA GEOMETRIJA V PROSTORU, Marl,a Vencel" VEKTORSKA ANALIZA

1 1. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN IN STATISTIKA 12. Ivan Kuš::ar, Slobodan t.umer. TOPLOTA 13. Rajko jamnik. VERJETNOSTNI RACUN 14. VIdov, ALGEBRA 15. FIZIKA 1. del 16. VISJA MATEMATIKA 1

2.400 2.400

a 400

180.000 .. 12.000 .

5.500 4.500 . 4.500 ... 4.500 4.500 5.500 5.500 5.500

18.000 8.000 8.000 8.000

3.500

3.500 .

7.000 .

8.500

8.000

8.000 8.000

21.000 21.000 15.000 . 16.500 16.500 ..

POPUS~ - fakultete 10% - k.njiQarne do vključno:

- DMFA 30% 5 IZVodov - ~le nad 5 izv. 15% 10 izvodov - ZQTKS, Zveze 30% SO izvodov - knjižnice 20% 51 ul več

15% 20% 25% 30%

Dragi priiatelii, liubilelii letalstva in letalcii

Za namI le nekaj mesecev temeljitih pogovorov, pripro v in dogovorov. Kot po naključju sta si z istimi željami in hotenji nasproti prišli dve uredništvi: uredni­štvo revije KRILA (skupgj z Zvezo letalskih organizacij Slovenije) in revije NASA OBRAMBA. KRILA, takšna, kot so hotela biti, nikakor niso mogla nadaljevati na povsem amaters~i osnovi. Po drugi strani pa je bilo v uredništvu NASE OBRAMBE vse več in več gradiva o letalstvu, ki ga ni bilo moč objaviti na straneh revije zaradi njene širše obrambne zasnove. Pojavljali so se novi avtorji in sodelavci. Premišljevali smo oboji - naj­prej ločeno, potem pa smo združili moči. Zdaj so pred vami vaša in naša KRILA - poizkus, da bi tudi v slovenskem jeziku izhajala sodobna, kakovostna revija o letalstvu, s katerim smo Slovenci povezani že od začetka tega stoletja. Da bi KRILA lahko izhajala v enakem formatu in obsegu tudi v prihodnje (in morda tudi na barvnih straneh), pa bomo morali dvigniti naklado. Samo to nam lahko omogoči izhajanje takšne revije, kakršno si vsi skupaj želimo. Zato vas vabimo, da med naročnike pridobite tudi vaše prija-

tel je in znance - ljubitelje letalstva, oziroma se na KRILA naročite, če še niste njihov naročnik. Izmed novih naročnikov jih bomo izžrebali 15, ki bodo poleteli z enim od letal naših letalskih klubov na pano­ramski polet. Pet jih bo dobilo knjižno nagrodo: eno od knj ig iz serije Ilustrirana zgodovina letalstva. Vsak, ki bo pridobil novega naročnika, bo dobil posebno nagrado uredništva.

f----------------~

I NARcKlLNICA I I Nepreklicno naročam revijo Krilo I I I I Ime in priimek . .. . .. .. .. . .. . ... , ..... . .. , . . , . . I I Ulico in hišno številko . . . ... . . . . , . . . . . , , . .. . . . .. . . . , , . . . I I Pošto ,. , oo • , oo , oo • oo • , , oo oo • oo oo • oo oo • oo oo oo oo oo oo . I I I ll~~ i~ ~~~i~~ ~~~~Č~ik~~ 'ki i~ ~'ri'd~bii ~~~~~~. ~~;~t~ik~'~ l

.................................. ;.;.:.:.;.;.:.:.:.: .............................. ;.;.:.:.:.:.:.;.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: ........ ;.;.;.;.:.;.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .. :.:.:.:;:'

...................................................... :.:.:.:.:.:.: ... : ....... II·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·:·:·:·:·:·:·:···································'··· .:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:,' .............. : ... :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: ... : .............. :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:. • ••••••••••••••••••••• ' .......................... & ••• - • ~ • ~ .................................................................. - • :. • ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ~ ••••• :.:.:.:.:.:.:.:. ALI STE ZV E KDAJ .:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:' .:.:.:.:.:. ~.:.: :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:. :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:. :.:. :-:':':':':':':'. .:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:' ................. . ...................................................... ' · . . . . . . . . .......................... , : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : ~ . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . ~ ...... ~ . ~ ..... : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : ... : ' .......................................... :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: ............................................ :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: ........................................ : .. . · . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. . ............................... ... - . . .................... . :-:-:.:-:-:-:-:-: RAZMISv LJALI KAKSv NO :.:.:-:.:-:.:-:.:.:-:.:. · . . . . . . . . .......... . · . . . . . . . . ' .......... . · . . . . . . . . ........... . · . . . . . . . . . .......... . · . . . . . . . . .......... . :-:-:-:-:-:-:-:-: , ':-:-:-:-:-:-:-:-:':-:' · . . . . . . . . .......... . :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: ...... ,: : :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.::::.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:. , : . : . : . : . : . :" : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : ............ : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : : : : : : : : : : : : : : ~ : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : . : · . . . . . . . . . ..................... . · . . . . . . . . ...................... . ........ JE DELO PRI NAS? ...................... . :-:-:-:.:-:-:-:- " . . :-:.:.:.:-:-:.:-:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:-:-: · . . . . . . . . ..................... . · . . . . . . . . ..................... , . · . . . . . . . . .................... , . :::::::::::::::: ........ ;.;.;.;.;.:.:.:.:.:.:.: ............................................................ ;.;.;.;.:.:.: .......... ::::::::::::::::::;:;:::::::::::;:;:;:;:::;:::; ................. ' ........................................................................................................................................................... ' . ................................................ :.:.:.:.:.:.:.:.: ... : ................................................ :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .................................... . . :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.' ............ : ... :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:<.:.:.: ... : .............. :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: . .................. ........................... . . . .................................. ............................... . . . . ' .................................................. . ............................................. :.:.:.: ............................................................... : ........................................................... . ............... . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................ . · . . . . . . . . .......... . ............... . ...................... . . :.:.:.:.:.:.:. :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.' '. '. '. '. ' .. ~'. . . ...................... " , . . . . . . . . .......... . · . . . . . . . ........... , , . . . . . . . . .......... . · . . . . . . . ............ . · . . . . . . . .......... . · . . . . . . . ..... . ..... . · . . . . . . . .......... . · . . . . . . . ........... . · .... -. . . .... . :-:-:-:.:-:-:. .:-:-:-:-:-': -:-:-:-:-:.:-: :::::::::::: .............. . .... . .............. . ......... . · . . . . . . . .... . .............. . ......... . .............. . ......... . . :-:-:-:-:-:-: .:-:-:-:.:-

~ ,,: ~.~ ~.~ ~ :.: ~.~ ~.~ ~:.: :::::::::i ................ ' ::::::::::::::: ..... . ::::::::::::::: :.:.:.:.:.:' · . . . . . . . .·.·.·.·.·.1 , .............. • •••• !

':::::::::::::: ::::::::) · . . . . . . . .......... '. :-:.:-:-:-:-:. -:-:-:-:.:- ~ .:.:.:--:.:.:.: :.:.:.:.:.> · .... , · .... . · ..... . · ..... . · ..... . · ..... . ............... :::::::::::::: · '. ' ....

lll!l'l!l!l>l

· .... . · .... . • •••• I · .... . · .... . · .... . • •••• I · .... . · .... . · .... . . .......... . · .... . · .... . · .... . · .... . • •••• oo · ... . · .... . · ... . ........... :-:-:-:.:-: · .... .......... .......... . . . . . · ....

I' • • • • • • • • • • • • •••• · . . . . . . . . . . . . . ... . , . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . , . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . ... . · . . . . . . . . . . . . . ... . · ....... , . . . . .... . · .......... , . . .... , · . . . . . . . . . . . . .... . :.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.: .. ,......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................... ':':':':':': :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::;:::::::;::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: · ........................ ......................................................... . :- :-: .; .; . :- :- :- :- :- :-: .; . :- :-: .; .; .; .; . :-: .; .; -: .; .; -: -: . :- .... .; .; .; .; .; . :- :- :- :- :- :- :-: -: . :- :- :- :- : .; ......... ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................... .

, :::::::<;iib:iBiif~:::~i:::~l~,:::a~~~i*~:::ti~~:g:H!ii: · ........ .; .; .; .; .; .; .; .:- :-: .; . :- :- :- :- :- : : : :: . : . : . : ................................................ ' ... '. '.' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .' . . .

:u::ri\1ED," 2oo":~1ZLi6NIMi>poidIcIt\::::::::::::::::::::: ::::::::::::::i :::::::::::::::::::::)::)::: H:::: H r::::::::::::::::j:::::::::::::::: H:::::?::::::::@i:::::::::::!!::::!!!!!!:!!!:::::::!:!:!:::!:!:!:::!:!:!:::!!!:::!!! ••••••••••••••••••••••• • oo oo .. ..... . .

LETALSKI VESTN~K 1988

LETALSKI VESTNIK

IOrganizacijsko glasilo PS ZLOS * Leto XIII., št. 1 * april 1988\

DOGOVORI upravnikov in drugih strokovnih delavcev ZLOS na seminarju, ki

je bil od 10. do 13.2.1988 v Portorožu.

Prisotni: AK AJDOVŠČiNA - Štrancar Simon, ALC

LESCE - Lajovic Franc, AK BOVEC - Loren­con Edi , AK CELJE - Karner Peter, AK LJUB­LJANA - Pirc Marjan, LC MARIBOR - Vrečko Edi, AK M. SOBOTA - Adam Miha, DLC NO­VO MESTO - Kos Slavko, AK POSTOJNA - Jaklič Franc, OLC PORTOROŽ - Ličer Be­njamin, AK PTUJ - Ambrožič Leopold , AK SLOVENJ GRADEC - Potočnik Stanislav, AK VELENJE - Leskovšek Marko, OS pri PS ZLOS - Bitenc Mirko, Brezar Janez, Golob Rok.

Zunanji sodelavci in gostje, ki so bii pri­sotni na seminarju : Gojčič Alojz - predsed­nik PS ZLOS, Topolovšek Jože - RŠTO, tov. Škrinjar - KRV, Isakovič Miroslav - ZLI, Nikolič Milivoj - ZKPZ, tov. Maksimovič in Miškovič - LZJ, Katarinčič Severin - AA.

Na seminarju , ki je potekal po programu, so bile obdelane vse strokovne panoge ZLOS; sprejet je bil program dela za leto 1988 z dogovori za posamezne dejavnosti.

JADRALNO LETENJE Osnovno šolanje učencev in s tem tudi

kandidatov za ŠROA v letu 1988 bo potekalo znotraj potreb šolanja novih kadrov_ Jadral'­ne pilote bodo šolale posamezne letalske šole v internatih na matičnih letališčih , AK Ljubljana na letališču v Bovcu, OLC Portorož v dogovoru z AK Postojna.

Vitel TO ST je pokvarjen in , kot kaže, ga v letu 1988 ne bomo mogli uporabljati, izra­žEma pa je bila tudi misel , da je šolanje v aero-vleku ustreznejše, saj se blanikom, ki niso vzleteli na vitel , podaljšuje resurs od 3700 na 6000 ur. Revizija blanika velja sedaj 6000 klirinških dolarjev in plačilo carine.

Akcijo preletov bo, po posvetu z ostalimi zainteresiranimi klubi, obnovil ALC Lesce, ki se je obvezal, da sporoča vsem letalskim šolam oz. klubom, o pojavih pogojev za va­lovno jadranje in doseganje višin.

Republiško jadralno prvenstvo - člansko

Tekmovanje bo organiziral AK PTUJ od 10. do 19. junija 1988. Pravilnik tekmovanja potrdi jadralna komisija, organizator ga izda in ga pošlje vsem klubom do 10. 5. 1988.

V zvezi s tem tekmovanjem je bilo dogo­vorjeno :

- vodja tekmovanja: Ambrožič Leopold , sekretar: Hojnik Edi

- vodja letenja: Čuček Ivan - glavni sodnik: Bizilj Stane - vodja vlečnih pilotov: Kralj Milan - ostale člane tekmovalne komisije in

tekmovalni žiri predlaga organizator, potrdi pa jih jadralna komisija ZLOS ; .

- organizator poskrbi, da lanskoletni pr­vak dostavi prehodni pokal. na Ptuj za podeli­tev novemu zmagovalcu ;

- zemeljsko uro dostavi ALC po poseb­nem dogovoru z organizatorjem;

- napravo za satelitske podatke o vreme­nu pripelje na Ptuj in jo instalira AK Celje;

- letala za vlek dajo: 1 letalo 1 letalo 1 letalo 1 letalo

ALC Lesce Ljubljana Maribor Postojna Ptuj 2 letali + 1 rezerva

Uporaba letal bo obračl:mana po dogo­vorjeni ceni , ki je 10.000 dinarjev za uro lete.­nja za letalo UTVA-75 brez goriva, pilot dobi dnevnico al i hrano in žepnino;

- vračanje jadralnih letal bo zaračunano lastniku letala oziroma tekmovalcu;

- višino kotizacije odobri jadral.na komi­sija ZLOS, kateri predlo,ži organizator speci­fikacijo stroškov. Ak Ptuj predlaga 150.000 dinarjev;

- predvideno število tekmovalcev: Ajdovščina 2 letali ALC ' 5 letal Celje 4 letala Ljubljana 4 letala Maribor 4 letala M. Sobota 2 letali Novo mesto t letalo Postojna 3 letala Portorož 1 letalo Ptuj 4 letala SI. Gradec 3 letala Velenje ' 3 letala Skupaj: 36 letal

Mladinsko republiško jadralno prvenstvo

se po sklepu jadralne komisije ZLOS or­ganizira skupaj s članskim prvenstvom.

Državno jadralno prvenstvo Organizator tekmovanja je ALC LESCE.

Tekmovanje bo od 21. maja do 4. junija 1988. - Pravilnik tekmovanja sprejme jadralna

komisija LZJ. V zvezi s tem tekmovanjem je bilo dogo-

vorjeno :

- vodja tekmovanja: Lajovic Franc; - vodja letenja: Štular Bruno; - sekretar: Primožič Franc;

- člane tekmovalne komisije in tekmo-valni žiri določi jadralna komisija LZJ; ALC predlaga tov. Bojana Kadunca za predsedni­ka žirija.

- tega tekmovanja se morajo obvezno

udeležiti kategorizirani športniki te panoge izZLOS;

- letala za vlek dajo : ALC Ljubljana Ajdovščina Postojna Portorož Ptuj Novo mesto

2 letali 1 letal.o

1 letalo (rezerva) 1 letalo (rezerva)

1 letalo 1 letalo 1 letalo

- predvideno število tekmovalcev iz aeroklubov ZLOS:

ALC Celje Ljubljana Maribor M. Sobota SI. Gradec Ajdovščina . Postojna Portorož Ptuj Velenje Skupaj:

Izpiti za dovoljenja jadralnega pilota in pooblastila

Pomladanski izpitni rOK - termin : 24. do 26. junij ~988 - organizator: ALC Lesce .

4 letala 4 letala 4 letala 2 letali 2 letali 2 letali 2 letali

1 letalo 1 letalo 2 letali

1 letalo 251elal

Zadnji rok za dostavo prošenj na ZLOS ie 24. maj 1988m

Jesenski' izpitni rOK - termin : 30. sept. do 2. okt. 1988 - organizator: LC Maribor Zadnji rok za dostavo prošenj na ZLOS je

30. avgust t9881!-!

Izpiti. za učitelje jadralnega letenja - termin: 9. do 11 . september 1988 - organizator: AK Murska Sobota Zadnji rok za dostavo na ZLOS je 9. av­

gust 1988!!!

MOTORNO LETENJE _ Internat za osnovno šolanje učencev SROA in drugih bo organiziran v AK Ptuj , datum še ni določen . Vodja internata bo Ambrožič Leopold .

- AK Ptuj. bo poslal vsem aeroklubom ZLOS ponudbo za šolanje začetnikov.

- Letala, ki bodo dana v AK Ptuj za po­trebe internata, morajo imeti opravljen 100-urni pregled, pri predaji in vrnitvi letal mora­jo biti narejeni zapisniki o stanju letala.

Republiški aero rally Organizator tekmovanja bo DLC Novo

mesto. Tekmo\lanje bo od 24. do 26. junija 1988.

Pravilnik in ostala določila tekmovanja

1

LETALSKI VESTNIK 1988

določi motorna komisija ZLOS, organizator pa izdelan pravilnik in prijave za tekmovalce pošlje vsem aeroklubom do 24. maja 1988. Sestav tekmovalne komisije in višino kotiza­cije bo organizator predčasno dostavil na ZLOS, da ju potrdi motorna komisija.

Predvideno število letal na tekmovanju :

Ajdovščina 2 letali ALC 3 letala Bovec 1 letalo Celje 2 letali Ljubljana 2 letali Maribor 2 letali Murska Sobota 1 letalo Novo mesto 4 letala Postojna 2 letali Portorož 2 letali Ptuj 3 letala SI Gradec 1 letalo Velenje 2 letali RŠTO 1 letalo Skupaj: 28 letal

Jugoslovanski aero rally -»JAR«

Tekmovanje bo od 2. do 7.julija 1988. Orga­nizator tekmovanja je LZJ skupaj z aeroklubom Kumanovo. Tekmovanje bo potekalo v Kuma­novu po "zvezda« sistemu. ZLOS se udeleži tekmovanja s petimi najbolje uvrščenimi ekipa­mi na republiškem aero rallyu in po določilih pravilnika, ki ga sprejme motorna komisija LZJ.

Izpiti za dovoljenja športnega pilota in pooblastila

Izpitni rok: - termin: 1. do 3.julija 1988 - organizator: KAK Slovenj Gradec. Zadnji rok za pošiljanje prijav na ZLOS

JE 1.junij 1988!!!

Izpiti za UČitelje letenja: termin: 9. do 11. september 1988 - organizator: AK Murska Sobota. Ta izpit bo organiziran skupaj z izpitom

za učitelje jadralnega letenja. Zadnji rok za pošiljanje prijav na ZLOS JE 9. avgust 1988!!!

PADALSTVO Program dela v letu 1987 je bil uspešno

realiziran, za leto 1988 pa je realizacija vprašlji­va zaradi pomanjkanja padal in letal za metanje padalcev.

Dogovorjeno je, da se s skupnimi akCijami izvede osnovno šolanje učencev, ki bo v dveh internatih :

1. ALG Lesce od 22.4. do 31.4. 1988, letalo AN-2, vodja internata: Drago Bunčič

2. Le Maribor od 16.6. do 26.6.1988, letalo AN-2, vodja internata: Miro Vindiš (dogovor

- z Le Maribor).

V teh internatih se uporablja letalo AN-2, ki ga je zagotovil RŠTO Slovenije za padalstvo v letu 1988. Vsaka od navedenih letalskih šol dobi 15 ur naleta. V internat, ki bo v Mariboru, se vključita letalski šoli Ptuj in Murska Sobota. Ostale šole, ki načrtujejo šolanje učencev, se vključijo v internat Lesce po dogovoru z ALe Lesce. Vsa padala za osnovno šolanje (PD-07), ki so uporabna, so v času šolanja v šoli, ki ima internat. ALG Lesce izdela stroškovnik šolanja oziroma ceno skoka v internatu in ga pošlje na ZLOS, ki ga posreduje vsem letalskim šolam.

V letu 1988 bomo'šolali 26 učencev, ki izpo­polnjujejo pogodbene normative (ALe 10, Mari- . bor 10, Ptuj 5, M. Sobota 1); to bodo mladinci, rojeni 1969, 1970 in 1971. Letalske šole naj

2

opravijo razgovore z vojnimi odseki pri SO v zvezi z rekrutiranjem teh učencev v padalske enote JLA, o čemer naj pisno obvestijo ZLOS.

Nadaljevaino šolanje perspektivnih padal­cev naj bi se organiziralo jeseni v ALe Lesce, v kolikor bomo dobili letalo AN-2. Termin bo določen, ko bo znan nalet letala.

Vodja tekmovanja : Petrovič Janez - AK Ptuj

Glavni sodnik : Medved Srečo - ALC Lesce

Sodniki : Langus Srečo - Lesce Vindiš Miro - AK Ptuj t:'reds. žirija: Bunčič Drago Clani: določi M. Sobota (dva člana)

Pravilnik tekmovanja izdela Bunčič Dra-go in ga do 20. 3. pošlje Murski Soboti, ta ga izda in pošlje vsem šolam do 24. 5.1988. Za elektronsko opremo za sojenje se AK M. So­bota dogovori s klubi, ki to opremo posedu­jejo (ALC, Ptuj, Maribor). Vse ostalo v zvezi z izvedbo tekmovanja pripravi AK M. Sobota po materialni in organizacijski listi potreb, ki jo je prejela od ZLOS.

Obravnavani so bili pregledi in registraci­je padal za letošnje leto in nabava novil pa­dal. Komisija FAJ Vršac bo po aeroklubih pregledovala padala v času :

- 17. in 18. 2. v ALC Lesce za klube ALC, Ajdovščina, Bovec, Postojna, Ljubjana in OLC Portorož.

- 19. 2. v Mariboru za klube LC Maribor, Murska Sobota in Ptuj .

- 20.2. v Celju za klube Celje, SI. Gradec in Velenje.

- DLC Novo mesto pelje padala na pre­gled v Zagreb.

Vprašljivo je delo delavnice za popravilo padal pri FAJ Vršac, saj so nekatera padala v tej delavnici že 2 do 3 leta nepopravljena ali izgubljena, prav tako tudi padalski avtomati KAP-3.

Padala za osnovno šolanje PD-07 so le­tošnje leto zadnjič v uporabi, ker se jim čas uporabnosti izteka, s katerimi padali jih bo­mo nadomestili, še ni znano.

ZKPZ nekaterim šolam ni vrnil knjižice padal in šole posedujejo samo registracijska dovoljenja. ZKPZ na urgence ne odgovarja.

Problematično je vprašanje pilotskih pa­dal , saj so nekatere šole ostale praktično brez njih . Tovarna Kluz na naše dopise ne odgovarja, kot kaže, bo LZJ zadevo rešila s pomočjO' KRV. Podobno je s športno-tek­movalnimi padali, ki jih ni mogoče nabaviti, čeprav imajo letalske šole za to zagotovljena sredstva. V zvezi z navedeno problematiko je sklenjeno, da tov. Brezar Janez odpotuje v Beograd in Vršac, letalske šole pa takoj dostavijo ZLOS sezname manjkajočih padal, avtomatov in dokumentacije.

Podana je bila informacija, da je JSFK dal soglasje, da se 20. svetovno padalsko prven­stvo leta 1990 organizira v ALC Lesce. Stališ­če SR Slovenije o organizaciji še ni povsem znano.

Predlagano je bilo, naj ZLOS ponovno zaprosi LZJ oz. KRV za dodelitev treh letal UTVA 66 za potrebe padalske dejavnosti, in sicer za LC Maribor, DLC Novo mesto in AK Ajdovščino.

Padala PPS-04, ki se ne uporabljajo, je treba poslati v Vršac, kar velja tudi za vsa športna in reševalna padala, ki se ne uporab­ljajo ali so odpisana.

POGODBENE NALOGE Tudi v letošnjem letu bodo klubi podob­

no kot lani vključeni v program usposablja-

nja in urjenja pilotov t~r izvajanje različnih vaj, ki jih bo pripravil RSTO. Za izvajanje teh nalog so predvidena določena finančna in materialna sredstva v okviru dogovora med ZLOS in RŠTO.

Vsi klubi, ki bodo pogodbe podpisali, so dolžni izvajati predvideni program, ki so ga oblikovali na seminarju v Portorožu.

ANALIZA NESREČ V LETU 1978 Tov. Nikolic, član komisije za raziskova­

nje nesreč ZKPZ, je podal analizo nesreč in poškodb v letu 1987, ki so se pripetile v letal­skih šolah ZLOS. Ugotovljeno je bilo, da se je zelo povečalo število žrtev v letalskih ne­srečah v Sloveniji , predvsem z nesrečo letala robin v Bovcu. Bila je izražena misel, da so v padalski dejavnosti vprašljivi kriteriji za vrednotenje poškodb (zvin noge - težja po­škodba). Inšpektor Isakovic je navedel neka­tere vzroke nesreč, kot bistvena sta bila na­vedena nepravilno vodenje letenja in slaba priprava na letenje.

Obravnavan je bil problem izdajanja legi­timacij za člane komisije za nesreče ZLOS in s tem v zvezi njihova pooblastila za ogled mesta nesreče. ZLOS bo ponovno dostavil komisiji za nesreče ZKPZ seznam članov ko­miSije za nesreče ZLOS.

Inšpektor Isakovic je v zvezi s prepovedjo letalskega taksiranja (čl. 2,,) v ALC Lesce in v Portorožu povedal, da se tovrstno letenje obravnava kot letenje v javnem prometu in da vse organizacije, ki opravljajo to dejav­nost, morajo imeti predpisano posebno opremo in dovoljenje ZKPZ. Klubi morajo 90 maja 1988 zaprositi za izdajo dovoljenje ZKPZ.

Na vprašanje (Lorencon) v zvezi z izdaja­njem dokumentov za amatersko gradnjo le­tal je potrebno postaviti predsedniku ZKPZ delegatsko vprašanje zaradi zavlačevanja re­šitve tovrstnih vlog.

Pravica šolanja pete stopnje (šolanje pi­lotov) se mora regulirati pri ZKPZ, z Adrio Airwaays pa je potrebno glede šolanja pilo­tov skleniti dogovor.

IN ŠE S SEMINARJA UPRAVNIKOV

Na zahtevo ZKPZ za dostavo predlogov letalskih strokovnjakov izpitnih komisij za polaganje izpitov za pridobitev dovoljenj in pooblastil predlaga ZLOS naslednje učitelje in strokovnjake: Berginc Franc, Brodnik Branko, Bunčič Drago, Ferlan Miran, Golob Rok, Intihar Dušan, Karner P~ter, Kodrin Stanko, Kolarič Kost ja, Pižorn Zan, Svetina Darko, Štular Bruno in Vrečko Edvard.

• Tečaj iz predmeta psihofiziologija za kandidate za učitelje organizira AK Celje v dogovoru s tov. Bergincem v Celju in o ter­minu tečaja obvesti vse zainteresirane aero­klube.

• Klubi, ki so pripravljeni odstopiti 500 startov na letalu blanik za potrebe šolanja gojencev gimnazije Maršal Tito iz Mostarja, naj pošljejo svojo ponudbo ZLOS.

• Sekretar ZLOS Bitenc Mirko bo uredil vse potrebno za nabavo nove sodobne apa­rature za spremljanje satelitskih podatkov o vremenu pri firmi Dittel.

• LC Maribor uredi vse potrebno v zvezi s priročniki za opravljanje letalskega taksira­nja v aeroklubih .

• Aeroklubi so dolžni poročati o gozd­nih požarih, navesti morajo čas in kraj poža­ra, ker je to stalna obveznost ZLOS. Ob kon­cu leta morajo vsi aeroklubi poslati na ZLOS poročilo o požarno - varnostni dejavnosti.

• Tov. Maksimovič' iz LZJ pove, da distri­bucija in izpolnjevanje obrazca VOB-110/1-VSJ ne poteka po planu in da je potrebno v bodoče ažurno izpolnjevati in dostavljati obrazce na ZLOS, ki potem le-te posreduje na LZJ.

• Olje SHELL W-100 morajo aeroklubi nabaviti pri Petrolu v Zalogu.

• Vse letalske šole so dolžne ponovno zaprositi za izdajo novih registrskih knjig za šolanje. Zahtevek poslati ZLOS, ki bo zbrane zahtevke posredoval LZJ.

• Na LZJ je mogoče kupiti dnevnike lete­nja po 10.000. dinarjev.

• V kratkem bo možno nabaviti knjižice letenja za motorne pilote, ko bodo le-te nati­skane in ko bo določena cena, kar bo obve­stila LZJ.

• Za akrobatsko šolanje bo LZJ dodelila ZLOS 2 letali ZLIN 526F v letu 1988 (in še 2 letali v letu 1989). Motorna komisija ZLOS bo določila, v katerem centru bodo letala.

Seminar je obiskal predstavnik Adria Air~ ways tov. Katarinčič Severin in seznanil pri­sotne o servisiranju in popravilih, ki jih opravlja AA na področju avionike. AA zbira podatke o potrebah vzdrževanja tovrstne opreme.

ZLOS ima pravico odkupiti 100.000 ame­riških dolarjev, ki jih je mogoče izkoristiti v roku enega meseca po dostavi zahtevka na LZJ. Zahtevki se morajo poslati preko ZLOS.

Povzetek dogovorov sestavil Rok Golob

REALIZACIJA STROKOVNEGA PROGRAMA V LETU 1987

Delo v pretekli letalski sezoni lahko oce­nimo kot uspešno ali celo zelo uspešno. Kljub zaostrenim razmeram smo uspeli zadr­žati rezultate - nalet na lanskoletni ravni. Vse to pa nas ne sme uspavati, ker vemo, da smo v letošnji letalski sezoni izkoristili vse - skoraj vse .. notranje rezerve« in resurse in da bo načrtovanje programa za naslednje leto moralo biti veliko previdnejše, da bo realizacija letega mogoča.

Jadralno letenje V letalski sezoni 1987 je letelo 686 pi-

lotov. Realizacija programa: - 98,19% načrtovanega naleta - 108,8% načrtovanih preletenih kilome-

trov - 29% načrtovanih športnih značk - 60% načrtovanih novih dovoljenj - 164% je bilo realizirano osnovno šola-

nje novih učencev - povprečni nalet po pilotu je bil v letu

1987 20.30 ure.

Motorno letenje v letalski sezoni 1987 je letelo 390 motornih

pilotov.

Realizacija programa:

- 98,54% načrtovanega naleta - 62,5% načrtovanih novih dovoljenj mo-

tornih pilotov - 150% načrtovanega Šolanja novih pilotov

načrtovano realizirano od skupne- od skupne-

ga naleta ga naleta

Željena trenaža Vlek in metanje padalcev Poslovno-turistično

37,7% 37,1 % 25,2%

44,6% 34,8% 20,6%

- povprečni nalet po pilotu je 20.40 ure Imamo 65 motornih letal, od tega jih je

letelo 64, povprečni nalet po letalu je znašal 125 ure.

Padalstvo V letalski sezoni 1987 je skakalo 119 pa-

dalcev.

Realizacija programa:

- 98% načrtovanih padalskih skokov - 60% načrtovanih višjih športnih značk - 96,4% je bilo realizirano osnovno šo-

lanje - 86,6% načrtovanih novih dovoljenj pa­

dalca

Povprečno število skokov po padalcu je bilo v pretekli sezoni57

Primerjalni rezultati dela v letih 1985-1987

Leto

1985 1986 1987

jadralni nalet

14.427 ur 12.980 ur 14.091 ur

motorni nalet

9.028 ur 7.584 ur 7.982 ur

skoki

5.920 8.193 6.788

Učiteljski kadri v vseh panogah zadovo­ljujejo in pokrivajo šolanje novih učencev, vprašljivo pa je nadaljne usposabljanje le teh za dvig kvalitete strokovnosti letalskih kadrov. Ta pomanjkljivost se nam odraža pri športnih rezultatih - doseganju višjih

Imamo 105 jadralnih letal , od katerih jih je v letalski sezoni letelo 94 - nalet po letalu znaša 150 ur (neleteča so bila nekatera letala VUK-T in B - 4). S skupščine ZLOS

LETALSKI VESTNIK 1988

športnih značk n.pr. - v jadralnem letenju smo v preteklosti vsako leto dosegli veliko večje število ZI. in Dij . značk s staro tehno­logijo - letali kakor pa danes, ko vse letal­ske šole posedujejo najmanj eno najsodob­nejše jadralno letalo. Celotna analiza dela je sicer naloga posameznih strokovnih ko­misij, vendar razmislek o tem ni odveč , ko ocenjujemo rezultate našega dela v pretekli letalski sezoni.

Je obstoj članic ZLOS že ogrožen?

Kako je bilo na delovni skupščini Zveze letalskih organizacij Slovenije, ki je bila 5. marca 1988 v Ljubljani?

Po starem, so rekli tisti , ki obiskujejo to prireditev že vrsto let. Delegati in gostje niso veliko razpravljali , saj so težave letalstva, ki jih ni malo, več ali manj že dolga leta iste. Problem, ki muči ZLOS in širšo družbo vse bolj in bolj , je financiranje. Kako dobiti sta­len vir sredstev za letalstvo, je bila pravza­prav edina tema razprave. Nova možnost se kaže v Republiški izobraževalni skupnosti , če bodo letalske šole in njihovi učitelji lete­nja, skakanja in modelarjenja ustrezno ovrednoteni kot izobraževalni kader, ki skrbi za tehnično kulturo mladih in jih začne izo­braževati za kasnejše, z letalstvom povezane poklice. Ustrezni korak bi morale narediti tudi tiste panoge, ki jim letalstvo z opazova­njem požarov, obrambo proti toči , šolanjem pilotov ... koristi , kar je v nekaterih republi­kah urejeno bolje kot v Sloveniji. Finančni položaj nikakor ne bi smel vplivati na varnost letalskih dejavnosti, čeprav vemo, da zmanj­šanje aktivnosti na varnost vsekakor slabo vpliva. V kolikor se sedanji položaj dovolj hitro ne spremeni , je obstoj članic Zveze letalskih organizacij Slovenije ogrožen , je povedal sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc.

Izčrpno 'poročilo o lanskoletnem delu je v odsotnosti predsednika ZLOS Alojza Goja­čiča podal podpredsednik Danijel Nardin. V preteklem letu so slovenski letalci dosegali odlične športne rezultate - najboljšim so bila podeljena priznanja. Ravno tako so prizna­nja ZLOS prejeli nekateri člani organizacije in zunanji sodelavci za dolgoletno delo in pomoč pri razvoju športnega letalstva.

Delegati so na skupščini sprejeli pro­gram dela in športni koledar za leto 1988 ter izvolili delegate za skupščino Letalske zveze Jugoslavije.

3

LETALSKI VESTNIK 1988 _________________________________ _

ZAKLJUČNI RAČUN PS ZLOS ZA LETO 1987 Prihodki:

ZTKOS za program ZTKOS za športnike PISPZ LZJ - pogodba LZJ za 19.86 V.p. 2050 Ljubljana RSTO - pogodba ZOTKS- za program Revija KrHa PomočOZO Lastni prihodki Obračun goriva Sponzorji jadro rep.

Skupaj

Odhodki: OD z dajatvami Medalje, pokal i Mater.ialni :stroški Revija Krila qJ- del.egati RSTO - pogodba V. p. 2050 Ljubljana Računalnik RJP in DJP Lesce Padalstvo Lesce LZJ - pogodba Rezerva PS ZLOS Skupna poraba SejePSZLOS Potni stroški Delovne knjižice Seminar Kateg. športniki Modelars1vo Motorni šport Jadr. reprez. Obračun goriva Vezava sredstev

Skupaj

Preseže.k iz leta 1987 znaša 22,381 .736 din Prenos iz leta 1986 znaša 10,159.634 din Skupni presežek znaša 32,541 .370 din Obveznosti na presežek znašajo: - jadralna reprezentanca 3,056.171 din - vračilo kredita 1,147.130din - izplačila pogodb klubom 8,935.000 din Skkupaj 13,138.301 din

Čisti dohodek za leto 1987 znaša 19,403.069 din in se prenese v prihodke PS ZLOS za leto 1988.

Sekretar PS ZLOS Mirko 8itenc

ZAKLJUČNI RAČUN SKLADA SOLIDARNOSTI ZA LETO 1987

Prihodki: Letna članarina članic ZLOS 653.000 din Prispevek let. šol od gospo dejavnosti

Obresti od kreditov Obresti od vezanih sredstev Anuitete kreditov Prenos iz leta 1986 Skupaj

Odhodki:

600.000 din 1,783.119 din

398.904 din 4,312.000din 2,338.358 din

10,085.381 din

planirano realizirano razlika

17,440.000 .26,022.440 +8,582.440 O 4,1 10.000 +4,110.000

200.000 6,400.000 +6,200.000 11 ,740.740 16,845.442 +5,104.702

O 4,859.325 +4,859.325 19,200.000 9,600.000 -9,600.000 6,000.000 8,752.000 +2,752.000 1,644.000 O -1 ,644.000

18,600.000 16,186.547 -2,413.453 O 1,200.000 +1 ,200.000 O 13,490.334 + 13,490.334 O 23,098.002 +23,098 .. 002 O 7,910.000 +7,910.000

75,624.740 138,474.150 62,849.410

17,387.091 17,880.331 -493.240 5,000.000 560.629 ~0.629 3,600.000 3,172.673 +427.327

15,300.000 16,215.517 -915.517 510.000 280.601 +229.399

5,000.000 6,181.879 +1,181 .879 15,000.000 O +15,000.000 2,900.000 3,011 .000 -111.000 1,425.000 1,505.247 -80.247

840.000 840.000 O 11,000.000 15,207·552 -4,207.552 2,162.649 O +2,162.649

O 1,212.970 -1 ,212.970 O 474.589 -474.589 O 378.144 -378.144 O 207.250 -207.250 O 779.882 -779.882 O 4,110.000 -4,110.000 O 1,364.742 -1 ,364.742 O 95.674 --:-95.674 O 2,121 .594 -2,121 .594 O 20,287.900 -20,287.900 O 20,000.000 -20,000.000

75,624.740 115,888.174 40,263.434

Krediti klubom 6,000.000 din Prenos v leto 1988 4,072.195din Skupaj 10,085.381 din

Krediti' za leto 1988 so bili že razdeljeni v višini 6,000.OOOdin na seji PS ZLOS dne 18.12.1987 .

V razmislek: sedanja vrednost fonda pred­stavlja nabavo polovice jadralnega letala. Ko je bil sklad ustanOVljen, smo iz fonda kupili 20 jadralnih letal trener . .

Sekretar PS ZLOS Mirko 8itenc

ZAKLJUČNI RAČUN REVIJE KRILA ZA LETO 1987

Prihodki Neto prihodek od naročnine in prodaje 9,183.307din Subvencije SlS za 12 mesecev skupaj 1,700.000 din - Kulturna skupnost Slovenije 500.000 (-100.00) din - Izobraževalna skupnost Slovenije 600.000 din - Telesnokulturna skupnost SRS 600.000 din Drugi prihodki . 4,91 0.000 din Vsi prihodki skupaj (od 13 do 16) 15,793.307 din

Odhodki Prometna provizija SDK 13.186din Tiskarski stroški skupaj 13,595.658 din

4

Odprema PTT Odprema in PTT skupaj Avtorski honorarji Nabavna vrednost skupaj Direktni Preneseni Amortizacija Obresti Materialni stroški skupaj Vsi strotki skupaj (od 18 do 29)

Dohodek

148.792din 276.938 din 425.730din 351.466din

15,644.454 din 559.686 din

11 .377 din 571 .063din

16,215.517 din

(razlika med vsemi prihodki in stroški) din --422.210din Obveznosti iz dohodka -1,147.130 din Saldo -1,569.340 din

Sekretar PS ZLOS Mirko 8itenc

PREDLOG PREDRAČUNA PS ZLOS ZA LETO 1988

Na osnovi predvidenih prihodkov v letu 1988 predlagamo skupščini ZLOS-a nasled­nj i predlog predračuna prihodkov in odhod­kov PS ZLOS za ·Ieto 1988.

Prihodki ZTKOS za letni program PS ZLOS

20,000.000 din TKS Slovenije za Krila 2,000.000 din PIS PZ za Krila in program 6,000.000 din SlS za letališko dejavnost 2,000.000 din Kulturna skupnost SRS za Krila 2,000.000 din RIS Slovenije za Krila 2,000.000 din ZOTKS, reklama za Krila 2,000.000 din RŠTO - pogodba za trenažo pilotov

30,000.000 din V. p. 2050 Ljubljana - pogodba

25,000.000 din PK VSJ - pogodba za KRV in SSNO

45,000.000 din Sponzorstvo za Krila - pogodbe

3,500.000din Sponzorstvo za rep. jadro reprezentanco

6,000.000 din Ostali prihodki 4,000.000 din Skupaj 151 ,500.000 din

. Odhodki OD z dajatvami OS pri PS ZLOS

30,000.000 din Režija ZLOS-a 5,000.000 din Krila, vestnik, in dotacija 20,000.000 din Modelarstvo 1,500.000 din Medalje in pokali za rep. tekm. 1,500.000 din Fotokopiranje 600.000 din Tisk letnega poročila ZLOS 300.000 din Stroški sej PS ZLOS - materiali 200.000 din Stroški skupščine ZLOS 250.000 din Stroški delegatov za LZJ 1,000.000 din RŠTO - realizacija pogodbe 24,000.000 din V. p. 2050 Lj. - real. pogodbe 16,000.000 din VSJ - real. pogodbe 32,000.000 din Sponzorstvo rep. repr. 5,000.000 din Jadralna repr. Slovenije 5,500.000 din · Rezerva PS ZLOS 8,700.000 din Skupaj 151,500.000 din

Ker niso znani vsi prihodki za leto 1988 predlagamo skupščini , da pooblasti PS ZLOS, da izdela rebalans proračuna PS ZLOS za leto 1988 na osnovi realnih po­datkov.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

LETALSKI VESTNIK 1988 v

KOLEDAR ZLOS SPORTNI za leto 1988 Letalsko modelarstvo EP akro Mali Lošinj 9.-18. 11 . SP F1ABCjun. Leszno - Poljska 5.-15.08. DP Lesce 22. 05.--4. 06. SP F2ABCD Kijev-ZSSR 5.-11.08. DP člansko Subotica 20.-30.08.

EP F1ABC Zrenjanin - Jugoslavija 3.-9. 07. mladinsko FAI F1ABC Pokal Soko, Mostar 27. 07.-28. 7. + žensko FAI F1ABC Memorial 1. Kurtalie, Livno 30. 07. RP člansko Ptuj 10.-19.06. FAI F1ABC Pokal re8ublike, Zagreb 8. 10. RP mladinsko Ptuj 20.-24.06. FAI F3B Poprat, SSR 22.- 24.07. FAI F3B Panonski pokal , Subotica 27.-28.08. Motorno letenje FAI F3B Oktoberfestpokal, 16.-18.09.

Munchen SP rally Northampton, Anglija 7.-12.08. DP F1ABC Livno 29.07. SP akrobatsko Alterta, Kanada 31 . 07.-08. DP F1 D, D1 mlad. ? ? EP prec. let. Northampton, Anglija 31 . 07.-7.08. DP F2ABCD Novi Sad 18. 06. BL rally Region , Grčija 8.-12.06. DP F3A Osijek 1.-2. 10. DP rally Kumanova 29.06.--4.07. DP F3B Celje 28. 05. DP akrobatsko Tivat 13.-19.06. DP F4C Osijek 1.-2. 10. - ZT Memorial Ivan Sarie, DP F1D ? ? Subotica 4.-5.06. ZT F2ABCD Pokal Doboja, Doboj 23. 04. ZT Memorial Prvih ZT F3B Pokal Trešnjevka, Zagreb 23.04. partizanskih pilotov, Banja ZT F1D, D1 Ptujski pokal, Ptuj 16.-17. 04. Luka 18.-19.06. ZT F2ABC Kurentov pokal , Markovci 7.05. ZT Memorial Done Božinov, ZT F1ABC Pokal Bratstva in 28.05. Kumanovo 29.-30. 06.

enotnosti ,N. Topola ZT Memorial zagrebških ZT F1ABC Memorial D. Žigie, Beograd 4.06. pilotov, Zagreb 28.-29.05. ZT F3B Pokal Crvenke, Cryenka 25.06. ZT pokal Fizir, Cakovec 10.-11 .07. ZT F1ABC Pokal kombinata Zelezarne 3. 09. ZT Memorial Kraljevački

Sisak, Sisak oktobar, Kraljevo 8.-9. 10. ZT F1ABC Pokal AVNOJ, Bihae 13.08. ZT Memorial Edvard Rusjan , ZT F1ABC Štajerski pokal , Ptuj 17. 09. Beograd 24.-25. 09. ZT F2ABCD, B2 Pokal osvoboditve Bečeja, 5. 10. ZT Memorial Branko Ivanuš,

Bečej Maribor ali Lesce 27.-28.08. ZT F3B Pokal Ljubljane, Ljubljana 10.-11 . 09. ZT Memorial 21 . julij, Ivangrad 23.-24. 07. ZT F1ABC Pokal Visoko, Sarajevo 24.09. RP rally Novo mesto 24.-26. 6. RP F1ABC Ljubljana 15. 05. RP F1D ? ? RP F2ABC ? ? Padalstvo RP F3B Lesce 8.05. SP Nykoping, Švedska 26.07.-7.08. RP F1A, A1 pionir. Ajdovščina 18. 06. SP relativ Vichy, Francija 16.- 28.8. RP B2 Vrhnika ? EP paraski pokal I Avstrija, Reichenfels, RP D1 Koper 9.04. Lavanttal 26.-29. 2. MK F1ABC Memorial Stojana Kranjca, EP paraski pokal II Avstrija, Nassfeld,

Novo mesto 19.03. Hermagor 29.2.-03.3. , MK F1A, A1 MPT pokal, Slovenske EP paraski pokal III Avstrija, Reissendsee,

Konjice 28.05. Techendorf 03.-06. 3. MK F1A,A1 Pohorski pokal , Slovenske FAI Pokal Celovec, Celovec 2.--4.09.

Konjice 3.09. DP , članice Banja Luka 6.-10.07. MK F3F Pohorski pokal, Maribor 26.06. RP član.+mlad. Murska Sobota 24.-26.06. MK F3G Mariborski pokal, Maribor 25.05. ali 1.-3. 07.

DP para-ski Sarajevo 10.-13.03.

Raketno modelarstvo DP mlad. ? 24.-28. 08. ali

EP Suceava, Romunija 30. 08.--4.09. 5.-9.09

DP S3A, S4B, S5C Štip 24.-26.06. DP relativ Knjaževac 30.7.-3.8.

(ml.) S1A, S4B, MK Pokal Podlehnik, Ptuj 6.-7, 08.

S5C, S6A, S7, MK Pokal Casino, Portorož 11 .-13. 08.

S8E(čl.) Balonarstvo ZT S3A, S4B, S6A, Pokal Zemuna, Beograd 2.-03.07.

S7, S8B SP plin ?(ZRN) september ZT S3A, S4B, S6A, Panonski pokal, Subotica EP topli zrak Leszno, Poljska ?

S8B 9.-10.07. DP ? ? ZT S3A, S4B, S6A, Pokal Ljubljane, Ljubljana RP ? ?

S7,S8E , 27.-28.09. RP S3, S4, S6 mlad. Ljubljana 19.-20. 03. RP S3, S4, S6, S7, Sevnica Prosto letenje

S8 čl .an . april SP Mount Buffalo, Avstralija 22. 1.-15.02. RP F4D 1 :48, F4D Logatec 1 :72 maket. 26.-27. 11. EP Alpago, Italija 1.-17.07,

DP Kolk nad Ajdovščino 21 .-28. 05.

Maketarstvo RP Kriška gora nad Tržičem 14.-17. 05.

DP F4D Zadar 3.-5. 6. MN Alpe-Adria, Tolmezo, Italija maj

RP F4D 1 :48, Logatec 26,-27. 11 . F4D 1 :72 Legenda: MK S8E Logatec 21 . 5.

SP - svetovno prvenstvo MN - mednarodno tekmovanje

Jadralno letenje EP - evropsko prvenstvo DP - državno prvenstvo BL- balkansko prvenstvo ZT - zvezno tekmovanje

SP neuradno Wiener Neustadt, Avstrija 11 .-26. 05. FAI - po pravilniku Mednarodne RP - republiško prvenstvo EP 3 razredi Rayskala, Finska 9.-26. 06. letalske zveze (FAI) MK - medklubsko tekmovanje

5

LETALSKI VESTNIK 1988

JADRALNO LETENJE PLAN REALIZACIJA 1987

Pooblastila Pogoji za dij.

Letalska šola Osn. Dov. Sr. ZI. Dij. Preletov jad. Brez Letov Ur šolan. "Cu ne cc ,c,. "Cu km pilot. Učit. z. vid. 300 H SOO

AJDOVŠČiNA 6 8 1 2 5 1 - - - - 12.000 1.350

7 5 - - 2 1 - - - - 11 .631 1.220 1.162,58

5 6 2 2 6 2 ALC

1 1 1 1 40.000 3.000

12 9 1 3 4 - 1 - - - 50.986 2.728 3.340

3 2 - - - -BOVEC

- - - - 1.500 150

4 2 - - - - - - - - - 334 31 0,22

10 2 2 2 4 3 CELJE

3 2 2 2 25.000 1.800

15 1 1 4 3 - - 1 - - 25.398 2.250 1.741,09

4 8 1 3 8 5 LJUBLJANA

5 2 2 2 15.000 1.500

1 4 - - - - - - - - 17.157 880 1.157,14

12 10 4 6 5 3 MARIBOR

3 3 1 - 18.000 1.800

18 2 4 1 4 - - - - - 14.420 2.667 1.351,40

6 3 2 2 3 -M. SOBOTA

2 2 1 - 8.000 800

12 3 2 2 - - 2 - - - 4.361 1.279 511

4 - 1 2 3 -NOVO MESTO

- - - - 3.000 500

- - 1 - 1 - - - - - 455 347 188,54

2 3 1 2 2 - - - - - 8.000 600 POSTOJNA

10 2 - - 2 - - - - - 3800 1.043 608,30

PORTOROŽ 4 2 - - - - - - - - 5.000 500

12 1 - - - - 1 - 1 - 17.589 1.223 600,22

5 4 2 2 4 2 2 - 1 - 14.500 1.450 PTUJ

11 1 - 1 1 - - - 1 - 20.493 1.560 1.352,11

6 7 1 2 4 2 1 2 1 1 12.000 1.200 Slo GRADEC

13 3 - - 5 - 1 - - - 7.265 1.530 886,38

8 5 2 3 4 2 1 1 1 1 7.000 700 VELENJE

8 3 1 1 2 - - - - - 8.325 1.183 768

Int. gim. »TITO .. Mostar 1.089 11 2,02

PLAN - 87 75 60 19 28 48 20 18 13 10 7 167.000 14.350

REALIZACIJA 123 36 9 12 24 1 5 1 2 eJ 181 .790 19.333 14.091

JADRALNO LETENJE PLAN 1988 Pooblastila Pogoji za

Osn. Dov. Sr. ZI. Dij. Preletov Letalska šola jad. Ur šol. Učit.

Slepo uC cc nC cc ,c,. H SOO )) C CC km

pilot. let. 300

AJDOVŠČiNA 6 3 1 2 3 1 - - - - 1.230 11 .000

ALC 9 9 3 3 5 2 1 1 1 1 2.500 40.000

BOVEC 2 2 - - - - - - - - 150 1.500

CELJE 12 4 3 1 4 5 1 1 1 1 2.000 35.000

LJUBLJANA 6 12 2 3 8 5 5 2 2 2 1.500 16.000

MARIBOR - 10 - 2 5 1 1 3 - - 1.600 16.000

M. SOBOTA - 5 1 2 5 - 2 - - - 800 8.000

NOVO MESTO 6 - 1 2 3 - - - - - 500 2.000

POSTOJNA 2 6 1 1 2 - - - - - 700 6.000

PORTOROŽ 6 5 - - 1 1 1 1 1 1 630 6.300

PTUJ 6 4 2 2 4 1 2 - - - 1.300 13.000

Slo GRADEC 6 6 1 1 8 3 3 3 1 1 1.100 11 .000

VELENJE - 5 1 4 4 2 1 1 1 1 700 7.000

SKUPAJ - ZLOS 61 71 16 23 52 21 17 12 7 7 14.710 172.800

6

Pilotov 00- Povp.

Na Na volj. ur po šolan. tre- Skup. ZKPZ pilotu

naž.

14 39 53 47 25

13 33 46 38 23

6 91 97 91 31

8 89 97 89 34,40

6 4 10 6 15

8 5 13 7 13

26 54 80 54 23

20 53 7.3 53 23,30

16 84 100 84 15

16 78 94 78 18

25 48 73 88 21

25 48 73 50 16,45

15 22 37 20 22

24 21 45 21 12

8 38 48 38 10

- 36 36 36 05,15

10 18 28 20 21

17 13 20 10 20,20

17 9 26 9 19

17 10 27 10 20

14 44 58 48 29

20 46 66 42 20,49

16 32 48 32 25

20 28 48 28 19

13 29 42 34 16

13 25 38 28 20

186 512 698 541 21

201 485 686 500 20,30

Pilotov 00- Povp.

Na volj. ur po Na tre- Skup. šolan. ZKPZ pilotu

naž.

11 38 49 43 25

9 90 99 90 33

8 7 15 9 10

28 57 85 57 23,30

18 84 102 90 15

35 45 80 55 20

19 26 45 26 22

14 38 52 38 9

18 19 37 25 19

18 15 33 15 19

22 41 63 45 21

16 38 54 44 20

13 28 41 33 17

229 526 755 568 19,30

MOTORNO LETENJE Pooblastila

Šolanje Letalska šola Osn. Šport. PO kI. trenaža šolan. dov. dov. Učit. Akro RnlNs ur

AJDOVŠČiNA - 3 - - - - 250

- 1 - - - - 174

2 2 - - - - 350 ALC

10 2 1 - - - 568

- 1 - - - 1 100 BOVEC

- - - - - - 74,02

- 5 - 1 1 7 250 CELJE

1 8 - 1 - 2 281,04

2 5 - 2 - - 200 LJUBLJANA

2 2 - - - - 250,05

3 4 - 3 4 2 460 MARIBOR

4 2 - 1 - 1 327,48

3 2 - 1 - - 140 M. SOBOTA

- - - - - - 10

- 1 - - - - 200 NOVO MESTO

- - - - - - 532

1 - - - - 1 90 POSTOJNA

2 - - - - - 154,21

PORTOROŽ' 1 2 - - - 1 265

3 2 - - - - 252

1 1 - 1 - 2 380 PTUJ

2 1 - 1 - 3 480

2 2 - 1 - 2 200 Slo GRADEC

1 - - - - - 231,30

3 4 - 2 - 3 170 VELENJE

2 1 - - - - 214

PLAN - 87 18 32 0 11 5 19 3.055

REALIZACIJA 27 19 1 3 0 6 3.548,50 • PRI PORTOROZU JE OLG/AP PORTO ROZ

PLAN REALIZACIJA 1987

Vlek-met. Poslovno Skupaj padalcev turistično Skupaj ur letov ur ur

150 50 450

115 15 1.596 304

530 400 1.280

598 329 6.525 1.495

32 - 132

30,02 - 473 104,10

400 150 800

312,23 25 3.167 618,27

300 350 850

221 ,08 376 3.546 847,11

270 100 830

312 62,02 4.532 703,50

250 20 410

253 5 2.172 268

250 150 600

125 75 2.781 732

80 50 220

116,26 - 1.447 270,47

55 80/500 400/500

97 861520 3.590 435/520

320 120 820

226 121 3.562 827

220 80 500

178,20 32,26 2.757 412,18

150 - 320

200 - 2.078 414

3.007 2.050 8.112

2.784,19 1.646,28 37.726 7.981 ,48

MOTORNO LETENJE PLAN 1988 Pooblastila

Šolanje Osn. Šport. PO kI. Vlek in Poslovno

Letalska šola trenaža met. pad. tu ristično Skupaj ur šol. dov. dov. Učit. Akro. RnlNs ur ur ur

AJDOVŠČiNA - 3 - - - - 250 110 20 380

ALC 3 5 - 1 - - 350 500 400 1.250

BOVEC 1 1 - - - - 100 32 - 132

CELJE - 2 - 1 - 3 200 400 90 690

LJUBLJANA 2 5 - 2 - - 250 300 400 950

MARIBOR 5 3 - - - 2 320 380 100 800

M. SOBOTA 1 - - 1 - 3 130 200 20 350

NOVO MESTO - 1 - - - - 150 200 150 500

POSTOJNA - 1 - 1 - 1 120 130 - 250

PORTOROŽ - OLC 2 2 - - - 2 240 110 150 500

PORTOROŽ - AP - - - - - - - - 500 500

PTUJ 1 3 1 - - 2 400 300 120 820

Slo GRADEC 2 3 1 - - 2 300 190 40 530

VELENJE 2 2 - 1 - 3 100 150 70 320

SKUPAJ - ZLOS 19 31 2 7 0 18 2.910 3.002 2.060 7.972

LETALSKI VESTNIK 1988

Pilotov 00- Povp.

Na Na volj. ur po šo- tre- Skup. ZKPZ pilotu

lanju naži

3 19 22 22 20

5 14 19 15 16

2 55 59 55 22

9 54 63 54 23

2 4 6 5 19

2 4 6 4 17

2 41 43 41 10

2 44 46 44 13

7 75 82 75 23

10 65 75 65 11

7 26 33 30 25

3 26 29 28 26

3 11 14 13 26

- 11 11 11 25

1 22 23 23 20

1 24 25 24 29

1 10 11 10 20

2 12 14 11 19

1 21 22 21 20

4 19 23 19 20

3 38 41 39 20

3 40 43 39 19

2 23 25 23 20

3 19 22 19 19

7 12 19 16 17

4 12 16 13 25

41 357 398 373 20

48 342 390 344 20,40

Pilotov 00- Povp.

Na Na volj. ur po šo- tre- Skup. ZKPZ pilotu lan. naži

3 15 18 18 21

7 63 70 63 22

2 4 6 5 22

- 46 46 46 15

7 75 82 80 11 ,30

3 31 34 29 23

1 11 12 11 25

1 22 23 23 21

2 12 14 13 17,45

4 21 25 21 20

- 2 2 2

5 36 41 39 20

5 23 28 26 19

2 14 16 16 20

42 375 417 392 18,45

7

LETALSKI VESTNIK 1988

PADALSTVO PLAN REALIZACIJA 1987

Skokov Padalcev Povp. Skok. Do· AN·2 Letalska šola Osn. Dov. Sr. C ZI. C o, o, 03 Skupaj Na volj. skok. MI·8 iz

šolan. pad. Učil. ) C CC )l DI{ ») Ec, ),FI( )IGu Avtom. Prosto skokov Na AN·2 odpir. odpi r. šolan. tre· Skup. ZKPZ po NR

naž. pad. Mi·8

10 3 2 3 2 - - -ALC

100 3.000 3.100 10 31 41 34 76 30

17 12 - 8 6 - - 1 184 4.247 4.431 21 27 48 39 88 30

- - - - - - - -BOVEC

10 20 30 2 1 3 1 10 -- - - - - - - - 5 62 67 3 2 5 2 13 -

- 7 1 5 3 2 1 -MARIBOR

100 1.700 1.800 10 20 30 27 60 10

- - - - - - - - 39 938 977 7 18 25 18 39 -

3 - 1 1 4 - - -M. SOBOTA

30 210 240 4 4 8 4 30

5 - - - - - - - 14 41 55 5 4 9 4 6 -

PORTOROŽ 10 1 - - - - - - 102 150 252 10 2 12 2 21 10

5 - - - - - - - 53 99 152 6 1 7 1 21 -

5 4 - 3 2 - - -PTUJ

60 1.390 1.450 8 21 29 25 50 20

- 1 - 1 2 - - - 23 1.063 - 1.086 2 23 25 20 44 20

PLAN - 1987 28 15 4 12 11 2 1 - 402 6.470 6.872 44 79 123 93 56 70

REALIZACIJA - 1987 27 13 0 9 8 0 0 1 318 6.450 6.768 44 75 119 84 57 50

Ostale letalske sole niso Imele padalske delavnosti

·PADALSTVO PLAN 1988 Padalcev Povp. Po· Samod. Prosto Do·

Letalska šola Osn. Dov. Sr. ZI. Di j.1 Dij. 2 Dij. 3 odpir. odpir. Skupaj Na volj. skok. treb. Na

8

šolan. pad. Uč il. ))CH »D« "EC( "Fec )I G U

AJDOVŠČiNA

ALC 10 4 2 4 2 - -

BOVEC - - - - - - -

CELJE

LJUBLJANA

MARIBOR 6 5 1 2 1 1 -

M. SOBOTA 3 - 1 1 4 - -

NOVO MESTO

POSTOJNA

PORTOROŽ 10 3 - - - - -

PTUJ 5 4 2 3 2 1 1

SL GRADEC

VELENJE

SKUPAJ - ZLOS 34 16 6 10 9 2 1

VIDEO Pri Naši obrambi smo izdali video kaseti Sodobna letala in helikopterji ter Vojna zvezd. Na prvi vam predstavljamo večji del značilnih predstavnikov najsodobnejših letal, na drugi po boste našli odgovor na vprašanje, kaj je , »vojna zvezd « in kakšna tehnologija naj bi se uporabljalo pri tem načinu vojskovanja.

1

-

-

-

--

1

skokov SkUp. po UR skokov skokov tre· ZKPZ -šolan. naž. pad. AN·2

100 3.000 3.100 10 39 49 49 63 40

10 30 40 3 2 5 2 8

100 1.200 1.300 6 17 23 22 45 10

30 210 240 4 4 8 4 30

/

100 200 300 12 5 17 5 17

60 1.340 1.400 5 20 25 24 58 30

400 5.980 6.380 40 87 127 106 50 80

obramba

Cene Sodobna letalo in helikopterji .... .... .. .. .. .. 33 .000 din Vojna zvezd .. ........ . ................. . 38.000 din Sodobna letala in helikopterji ter Vojna zvezd (posneti na isti kaseti) . . . ... . .. .... . .. . .. ... 45.000 din Brošura Vo jna zvezd (avtor dr. Vlado Ribarič) . . . 4.500 din

Informacije po telefonu 061/223·332 al i Naša obramba, Rimska 8, Ljubljana.