..... 1",

XXI. letnik

cena 60 din

SUPERB Naša letala so lepa:

kdor jih je videl se strinja.

Naša letala so udobna: ko sedijo v kabini vsi pravijo tako.

Naša letala so izjemna: po pilotiranju,

bo vsak pritrdil.

TRINIDAD, TRINIDAD TC: vsako uro

pilot in pet potnikov udobno preleti 345 km.

TRINIDAD

PROIZVAJALEC MOTORJA LYCOMING TIP MOTORJA 10540 C4D5

MOČ 250 KS pri 2575 min-' KORISTEN TOVOR 594 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 167 kI (310 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 178 O km (964 NM) VE) PRI 65% MOČI 10000 fI

TRINIDAD TC

PROIZVAJALEC MOTORJA LYCOMING TIP MOTORJA 10540 C4D5

MOČ 250 KS pri 2575 min 1

KORISTEN TOVOR 551 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 200 kI (370 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 1910 km (1030 NM) VE) PRI 65% MOČI 25000 fi

,.07_;; .... '" ~.spa\~

l1tfospat\a\t tO I ::~=:1: aerospa la e "~~:I::~ general aviatlon Dislribulor : ParlnAir Avialion Services Ježa 25a, 61231 LJUBLJANA Tel. (064) 43-076, (061) 310-067 Telex: 39411 SMELT YU_ Fax: (064) 43-076

revija letalcev

5 Padalci spet z zlatom!

8 Proglasitev letalskih športnikov Slovenije '90

10 Novosti na jadralnem nebu: nim bus 4 in dlscus izČSFR

14 Procedure v primeru okvare motorja

Na naslovnici:

Vsem velikim težavam v naši(h) državi in tudi med letalskimi prevozniki navkljub, se vedno najde tudi razveseljiva stvar. Tokrat smo naslovnico povezali s prvim pristankom Crossairovega fokkerja 50, letala za regionalni promet, ki bo odslej ob nedeljah povezovalo Zurich z Ljubljano (in obratno). Posnetek: Nino Miha lek.

Izdajateq:Zveza letalskih organizacij Slovenije Zalcinik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba za založni~i program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateqski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 2 16

18

20 30

33

40

(Skoraj) vsa letala predsednikov -predsedniki naših republik so na Brniku razstavili svoja letala

60 let Swissaira· ena najuglednejših letalskih družb je prisotna tudi na našem nebu

zanimivosti

Fire fox· ena od "malih ptic" na našem nebu

Letalski propelerski motorji· II.

Franc Kralj v eliti pilotov Alrbusa

, ....

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe:Zlatko Dragovic

in ljubiteljev letalstva

42 43 46

·48

54

26

36

51

Nov rekord z jadralnimi padali

Letalski muzeji· DObendorf (Švica)

Folland gnat· predstavitev malega reakcijskega lovca iz Velike Britanije

Nail letalci v aprilski vojni '41 • zapis o slovenskih pilotih, udeležencih letalskih spopadov ob napadu na Jugoslavijo

Letalska nagradna križan ka

BASSANO '91 • fotoreportaža (barvna) s srečanja alternativcev ob robu Dolomitov

DC-6B • zapis o "jati" štirih Douglasovih letal, prvih v floti Adrie Airways, ki letos slavi 30 let

2000 KM ČEZ NOVO ZELANDIJO· zapis novozelandskega jadraica o podvigu iz lanskega decembra

yubljana, tel. (061) 223-329 Uredni~i odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Drrnota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zd~nkO­Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj. Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček

Naslov uredni~tva: Revija Obramba (Krila), Rimska 8,61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061/216-144 NenaroČ6nih rokopisov in fotografij ne vračamo.

2'iro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 60 din (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 170 din (za tujino 15 US dola~ev)

Glavni in odgovomi urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8, 6tOoo

Fotostavek:Mikrohit Grafična priprava in tisk: nsk<irna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Uvodnik druge številke Kril 1991 pišem v času, ko bi morala že iziti, pa tudi v trenutku, ko se v Slovenj Gradcu zbirajo jadralni letalci, udeleženci letošnjega državnega prvenstva Republike Slovenije. Menda bo to naša prva tekma, ki jo lahko označimo kot državno.

Sicer pa: črna kronika v Delu zaenkrat pušča letalstvo, takšno in drugačno, lepo pri miru. ' Ko bi le tako ostalo .. .

Imel sem zanimivo priložnost, da ,sem se pogovarjal s člani škofjeloškega kluba Let. Pogovor je tekel o športu, rezultatih, najbolj zanimiva pa se mi je zdela nekako nenačrtovana tema, ki je v resnici pomenila nekakšno razgrinjanje filozofije letenja jadralnih padalcev, zmajarjev in motornih zmajarjev. Letalci si seveda niso prav enotni v pristopu, žulijo pa jih varnost, red, predpisi, priporočila in morda zakonodaja, v kateri bodo našli svoj prostor.

Zanimivo, podobne teme načenjajo v aeroklubih in letalskih šolah, pa tudi Kontrola letenja na mednarodnem letališču Ljubljana. Pomeni: v resnici obstaja problem življenjsko pomem­ben in če je tako, imamo neposredno možnost, da slovenski zračni prostor pridobi predpise, s katerimi bo urejeno jadralno padalstvo, zmajarstvo obeh vrst in lahko letalstvo. Res je, da lahko rečemo, da del predpisov že obstaja in da so nepokriti "lahki letalci". Res pa je tudi dejstvo, da za Slovenijo potrebujemo pravila, ki bodo dobra za vse. Verjamem, da bo še preteklo nekaj Save, preden bo problem urejen, upajmo pa, da je vse skupaj na pravi poti.

Tudi aktualno: predzadnji konec tedna v aprilu je italijanski aeroklub v Gorici priredil seminar in prireditev znanega naslova Alpe Adria. Ena pomembnih tem tega posveta je bila poskus urejevanja statusa športnih letališč tega območja in v zvezi s tem težnja po skupaj dogovorjenih

. predpisih letenja, šolanja, športa, vse pa v smislu poenotenja in poenostavitve. Sklepne prireditve v nedeljo se je udeležil tudi premier Republike Slovenije Lojze Peterle, ki ga je italijanska kontrola letenja razočarala, saj je demantirala v dveh stavkih vse tisto, čemur naj bi služilo posvetovanje. Zgodilo se je namreč naslednje: letali iz Alpskega centra (venem je bil "cvet" padalcev sveta - sami svetovni prvaki, v drugem pa najeminentnejši predstavniki ALC), ti dve letali - pilota sta bila Franc Lajevic in Drago Bunčič - je italijanska kontrola rezko in v dveh stavkih gladko zavrnila. To se je zgodilo v nedeljo, dne 21.aprila ob B. oo nad razburkanim morjem Tržaškega zaliva. •

Komentar k dogodku s strani: "Ce bo kaj pomagalo k razreševanju vprašanj glede zračnega prostora in preletov italijanske meje, potem bo to omenjeni 'incident', ne pa dvodnevni posvet v Gorici."

Razume se, krivda, da letali nista smeli vleteti v italijanski zračni prostor, ni bila na naši strani.

Medtem ko s polno paro teče razširitev in prenova pristaniške stavbe mednarodnega letališča Ljubljana, v AA še vedno ne dihajo s polnimi pljuči. Opazka enega kapitanov: "V identičnih poletih lanskega leta, ko so bila letala polna, se danes dogaja, da vozimo samo po 20 potnikov ... " Rezultat "zalivske krize", ki jo je na najhujši možni način uničujoče podaljšala domača. Ob tem, da v Sarajevu z Genexovim letalom ustanavljajo novo letalsko družbo, se v AA obupno trudijo, kako trajneje zaposliti letala. Dve (.,superdevetki") so že dali, s posadkami vred, v najem Croatia Airlines iz Zagreba. Šušlja pa se tudi že o makedonskem letalskem prevozniku, ki bi povezal "potrgane" letalske linije iz Makedonije. Ko se tako kriza zajeda v slovenski letalski promet, pa se zdi, . kot da Slovenci in Slovenke želijo dobiti krila, kajti privatniške letalske šole v~nikajo kot gobe po dežju. V iniciativi, kot kaže, krepko prekaša jo slovenske letalske šole in aeroklube, pa čeprav je delo privatnih šol oprto na športna letališča in aeroklube. Ali bodo ta šolanja cenejša ali dražja, kvalitetnejša, slabša, varnejša, pa bomo videli.

V KRANJU, 26.APRILA 1991 Urednik

TONE POLENEC

Roman Pogačar, 32-letni inienir računalni~tva iz Radovljice: po smoli v Sarajevu (1987) v zadnjem skoku, je v Wengnu z malo srete postal svetovni prvak v paraskiju.

V Wengnu je Jugoslavijo dalk in padalcev iz 16 držav. v moški konkurenci zastopa- Proga, katere start je bil na la ekipa ALC Lesce v sestavi višini 2.300 m, je bila posta­Dušan Intihar (4.300), Ro- vljena pod mogočno steno man Pogačar (3.1 OO), Darko Eigerja, višinska razlika pa Svetina (4.300) in Branko Mirt (2.900). V ženski ekipi pa so bile Irena Avbelj iz ALC Lesce (1700), Veseljka Klobučar-Pirc (840) iz Za­greba in Helena Janson (630) iz Osjeka. Zaradi službenih obveznosti je so­delovanje v reprezentanci tik pred odhodom odpovedala Gordana Konači6 iz Zagre­ba.

Pričakovanja ekip niso segala po vrhu, ker so bile priprave bolj skromne in tudi rezultati iz Leinza, kjer je bila tekma za evropski pokal (ekipa se je zaradi poman­kanja denarja udeležila sa­mo te tekme), niso obetali boja za sam vrh.

Nedelja, 7;4.: dopoldan: Tekmovanje se je začelo s klasifikacijskim veleslalo­mom. Tekmovalo je 78 pa- Jugoslovanska vrsta v Wengnu.

3. svetovno prvenstvo v paraskiju

Padalci so se vrnili z zlatom Wengen, znamenita švicarska vas, v svetu znana po lauberhornskem smuku in štiritisočakih, kijo obkrožajo, je bil prizorišče 3.svetovnega prvenstva v paraskiju. Prvo svetovno prvenstvo v tej mladi športni disciplini, katere oče je hotelir iz Flimsa Hans Bergman, je bilo leta 1987 v Sarajevu. Tam je Roman Pogačar osvojil 2.mesto in naša reprezentanca tretje med ekipami in tako nadaljevala uspešne nastqpe na tekmah za evropski pokal v paraskiju. Zal se naši reprezentantje niso udeležili 2. svetovnega prvenstva v avstrijskem Dsmuelsu.

je bila 255 m. Naša ekipa je ko v prvi jakostni skupini. izpolnila načrte, na dobro Mirt je bil sedemnajsti, Sve­pripravljeni progi je bil Ro- tina šestindvajseti in Intihar man Pogačar petnajsti in s treideseti, kar je pomenilo tem zagotovil štartno števil- skupaj 5. mesto. V ženski

3.PARA ... SKI WELTMEISTER~(HAFT

~-JUNGFRAU

KRILA 5

konkerenci je Irena Aubelj zasedla sedmo mesto. To so bili rezultati, ki so nam vlivali upanje in optimizem pred "prvo" tekmo.

Ko pa smo se z zobato železnico vračali z veleslalo­ma proti Wengnu, so se začele težave. Darko Sveti­na, udeleženec šestih sve­tovnih padalskih prvenstev v klasičnih disciplinah in dveh v paraskiju, ni imel sreče. Bolečine v ledvicah so bile vedno hujšein otvoritev prvenstva, ki je bila popol­dne ob treh, je minila brez njega. Injekcije, tablete in velike količine tekočine so bile upanje, da bo za tekmo nared.

Ponedeljek, 8.4.: Že zgo­daj zjutraj je vsa ekipa v Da­retovi sobi. Bolečine so se stopnjevale in zdravnik je svetoval prevoz v bolnišnico v lnterlaken. Tu so s po­močjo rentgenskih posnet­kov ugotovili, da ima ledvične kamne.

Upi na morebitni ekipni uspeh so se razblinili. Ostali del ekipe se je odpravil na štart veleslaloma. Vodstvo tekmovanja ni dovolilo za­menjave v naši ekipi. Ob 10.00 se je začela prva vožnja veleslaloma na trdi progi, ki je bila še vedno v senci mogočnega Eigerja. Irena Avbelj si je z zanesljivo vožnjo prismučala 12. me­sto, Roman Pogačar 10., Mirt pa 20.mesto. Drugi tek, ki se je pričel ob 13.00, je že potekal na nekoliko zmehčani, od sonca obsijani progi. Irena Avbelj je obdržala 12. mesto, Roman

• Du~an Intihar v finalu

Pogačar je na tej progi zdrsnil, a kljub temu dosegel 11. mesto, Branka Mirta pa je padec potisnil na 45. me­sto, Dušan intihar pa je bil po obrh vožnjah na 37. mestu. Darku Svetini so pripisali največje možno število točk in tako je ekipa osvojila 12. mesto s 148 točkami. Avstij­ci so si nabrali 31 točk, Švi­carji 53, ZDA pa 67~ Popoldanski trenažni skoki

Roman Pogačar tik pred odskokom v 2.seriji

6 KRILA

so bili zaradi vetra odpove­dani.

Torek, 9.4.: Švicarji kot da ne bi imeli dovolj hribov, na grebenu MannIichena (2.230 m) so naredili umeten hrib iz snega z naklonom 30°. Pričeli so se trenažni

prešla v vodstvo in ga obdržala do konca (v padal­skem delu tekmovanja). Druga, tretja in četrta serija skokov so potekale v mir­nem vremenu. PO dvanajsti uri se je začela peta serija, razmere pa so se iz minute v minuto slabšale. Cilj je ostal na grebenu, kjer sta bi­la boj vzgonska tokova iz do­lin Wengna in GrO ndelwalda. Jakost vetra je bila na meji 6 mis, kar pravil­nik še dopušča za izvedbo skokov. Ekipe so skakale v obratnem vrstnem redu, kot

skoki: Intihar, Mirt in PO- ·· ...... __________ _ gačar so s tremi ničlami poželi aplavz malošteviIne­ga občinstva in tekmoval­cev. Nato se je pričelo zares. Naši trije tekmovalci so se že odpravili s padali na štart, ko se je iz zgornje postaje gon­dole prikazal Darko Svetina. V bolnici je dobi 5 litrov infu­zije in napadi so pojenjali. Po kratkem posvetu s trenerjem Bunčičem si je oprtal padalo in odhitel na štart. Ekipa je bila spet kompletna, v prvi seriji skokov so nabrali dva centimetra. Boljši so bili le tekmovalci Čehoslovaške z enim centimetrom. PO prvi seriji so tekmo zaradi vetra in oblakov prekinili.

Sreda, 10.4.: Druga serija skokov se je pričela že ob 9.00, po njej paje naša ekipa

je razvrstitev po prejšnjih se­rijah. Druga za drugo so de­lale napake. Avstrijci so še v dokaj dobrih okoliščinahv peti seriji nabrali 57 cm, Američani 39 cm, Švicarji 193 cm, Francozi 51 cm, in Čehi 99 cm. Naši so skakali zadnji in ko sta iz helikopter­ja odskoči la Intihar in po­gačar, je anernometer pokazal sunke vetra prek 6 mis in tekmo so prekinili. Vodstvo tekmovanja pa je hotelo peto serijo izpeljati do konca, v zrak so pošiljali sondažne padalce, toda na semaforju, ki je kazal jakost vetra, so se kazale številke 6,7 in več.

Okoli sedme ure žvečer, ko je na prizorišču ostala sa-

mo še naša ekipa ob Fincih, ki so morali skok ponavljati, se je nekoliko umirilo. Naši, kot da jih peturno čakanje in veter nista zmotila, so v tej seriji doskočili le 2 cm. Po petih serijah je bilo stanje v skokih na cilj naslednje: Ju­goslavija 24 cm, ZDA 102 cm, Francija 114 cm in ČSFR 123 cm.

Med posamezniki je v skokih vodil Ko ri bsky (ČSFR) s 3 cm, Pogačar in Intihar sta nabrala 4 cm, Čeh Novota 5 cm, Mirt 6 cm, Alic (Avstrija) 7 cm. Švicar Frei je

Panorama prizorišča z Eigerja, Moncha in Jungfrau.

bil z 12 cm na 9. mestu. V kombinaciji je bila uvrstitev naslednja: Alic in Pogačar po j 3 točk, Frei 16 točk.

Cetrtek, 11.4.: Z velikim zanimanjem smo pričakovali 6. serijo. Vsi izračuni so bili znani, za nas bi bilo najbolje, če bi vsi štirje naši in ostali, ki so bili po 5. seriji med vo­dilnimi, doskočili v ničlo. Vendar se taki računi le red­ko uresničijo.

Švicar Frei je odskočil 1 cm, Avstrijec Alic je slabo postavil nogo in elektronska merilna naprava mu je na­merila 4 cm. V zraku so bili samo še naši "s škarjami in platnom v rokah". Dušan In-

manovo 4.mesto v skokih. Švicar Christian Frei je bil s 16 točkami tretji. Bolj razbur­ljivega konca si ne bi mogli zamisliti.

Irena Avbelj je po napaki v 1.seriji skakala odlično in osvojila 5. mesto v skokih in 8. mesto v kombinaciji. In še ... če bi Darko Svetina lah­ko odpeljal veleslalom, bi imela naša ekipa zagotovo 20 točk manj, kar bi zadosto­valo za eno izmed medalj v ekipni razvrstitvi.

Panorama prizorišča z doskoči$čem skokov v cilj: v ozadju so vrhovi JANEZ PFAJFAR Eigerja, M6ncha in Jungfrau.

tihar je udaril ničlo. Drugi je nad cilj, nekoliko izven ideal­ne smeri, prišel Roman in na semaforju se je pokazala številka 3, kar je pomenilo 3 cm. Svetina in Mirt spet v ničlo ...

V avstrijski; švicarski in naši ekipi se je pričelo mrzlično računanje, saj se ni vedelo, kdo bo zmagovalec med posamezniki v kombi­naciji. To napetost je prekinil uradni napovedovalec:

"Svetovni prvak je Roman PogačarI"

Pogačar in Alic sta v skupnem seštevku velesla­loma in skokov na cilj zbrala po 15 točk. Odločilo je Ro-

Rezultati: Veleslalom - moški:

1. Thomas Sauer ($vica) 2. Robert Kleissl (A) 3. Derovin Glenn (Kan)

11 . Roman Pogačar 37. Du$an Intihar 45 Branko Mirt

ženske: 1 . Aleksandra Gutgsell (A) 2. Marina KOcher (Al. 3. Marie WilkstrOm ($)

12. Irena Avbelj 19. Vesel ka Klobučar 20. Helena Janson

Skoki - moški posamezno: . 1. Jaroslav Koribski (CSFR) 2. Dušan Intihar 3. Branko Mirt 4. Roman Pogačar

Corrado Marchet (1) 7. Darko Svetina

Skoki ekipno: 1 . Jugoslavija 2. ZDA 3. Francija

Skoki - ženske posamezno: 1. Claudia GriUzer ($vica) 2. Marion Kreissler (ZRN) 3. Sabina Pausschenwein (A) 5. Irena Avbelj

15. Helena Janson 16. Veselka Klobučar

Kombinacija - moški posamezno: 1. Roman Pogačar 2. Gernot Alic (A) 3. Christian Frei ($vica)

15. Dušan Intihar 22. Branko Mirt 34. Darko Svetina

Moški ekipno 1. $vica 2. Avstrija 3. ZDA 4. Francija 5. Jugoslavija

Kombinacija - ženske: 1 . Claudia Grlitzer ($vica) 2. Marion Kreissler (ZRN) 3. Marina KOcher (A) 8. Irena Avbelj

18. Helena janson 20. Veselka Klobučar

103,08 105,34 106,41 109,83 124,30 154,37

113,58 114,56 119,87 132,12 168,19 179,61

3cm 4cm 6cm 7cm 7cm

10cm

27 cm 116 cm 124cm

18 cm 19cm 20 cm 28 cm

139 cm 142 cm

15 točk 15 točk 16 točk 39 točk 48 točk 62 točk

148 točk 150 točk 153 točk 162 točk 164 točk

7 točk 10 točk 11 točk 17 točk 35 točk 35 točk

KRILA 7

Čeprav na prireditvi Lescah tega niso posebej izpostavili, je bil najbolj~i letalski ~portnik prej~njega leta brez dvoma Branko Mirt domačin z zlato medaljo s posamičnih skokov v cilj na 20.svetovnem padalskem prvenstvu.

Najbolj~i raketar, svetovni in državni prvak, Joie Čuden (ARK V.Komarov - Ljubljana).

Priznanje za najbolj~o letalsko ~olo: ALG Lesce.

8 KRILA

Najboljši letalski

Konec marca je bila v restavraciji letališkega poslopja ALG Lesce

slovestnost ob proglasitvi najboljših letalskih športnikov Slovenije za leto

1990. Za leto torej, v katerem je slovenski letalski šport z zlato medaljo Branka Mirta na Svetovnem padalskem prvenstvu, prav

tako v Lescah, dosegel enega svojih najodmevnejših rezultatov in uspehov. Hkrati je bila to priložnost za sproščen

klepet z in med številnimi letalskimi športniki, letalskimi funkcionarji in nasploh

privrženci letalstva ter letalci, zmajarji, modelarji, balonarji in podobno.

PROGLASITEV ŠPORTNIKOV ZLOS ZA LETO 1990 LETALSKO MODELARSTVO

·IJ/ani

1. Slavko MOŽE

2. Danijel TERLEP

3. Dar1<o BAUER . mladinci 1. SdaKOŽUH

2. Bojan TITAN

3. Rok DREU

RAKETNO MODELARSTVO

1. Jože ČUDEN 2. Bogo $TEMPIHAR

3. Miha GROM

MAKETARSTVO

1. Mitja MARU$KO

2. Tone FURLAN

3. Samo $TEMPIHAR

JADRALNO LETENJE

1. Igor KOLARiČ

2. Bo!ijan PRISTAVEC

3. Maks BERČiČ MOTORNO LETENJE 1. Leon BAUER

2. Tomi VERBANČiČ 3. Robert VERBANČiČ PADALSTVO

· IJ/ani

1. Branko MIRT ALC Lesce

2. Roman POGAČAR ALC Lesce 3. Dar1<o SVETINA ALC Lesce

. mladinci 1. Borut ERJAVEC ALC Lesce

RANGIRANJE LETALSKIH SoL

1. ALC Lesce

2. AK Ptuj

3. LC Maribor

4. AK Ljubljana

5. AK Celje

6. AK Murska Sobota

7. AK Velenje

AK Novo mesto

AK Novo mesto

AK Novo mesto

AK Ljubljana

AK Murska Sobota

AK Slovenjgradec

ARK Ljubljana

MMKLogatec

MMKLogatec

MMKLogatec MMKLogatec

MMKLogatec

AK Ptuj

ALCLesce AK Ljubljana

AK Celje

AK Ptuj

LCMaribor

skupaj jadro

349 100

195 53

157 33

148 55

123 67

105 27

67 44

1

4

6

3

2

7

5

8. DLC Novo mesto 47 3 12

9. AL Slovenjgradec 45 23 8

10. OLC Portorož 39 12 10

11 . AK Postojna 27 14 9

12. AK AjdovMina 22 10 11

13. AK Bovec 3 O '13

slovenski športniki '90

I

Tokrat je bila po dolgih letih proglasitev samostojna prireditev, prej~nja leta so namreč podeljevali plakate in priznanja najbolj~im letalskim ~portnikom na rednih letnih skup~činah Zveze letalskih organizacij. Seveda je bila tak~na oblika podelitve priznanj in proglasitve primernej~a in ZLOS bo verjetno tak~no prakso nadaljeval, verjetno prihodnjič v drugih letalskih ~portnih centrih, obstajajo pa tudi že načrti, da bi prireditev ~e popestrili in ji posvetili večjo medijsko in drugačno pozornost.

2. Matjaž PRISTAVEC ALC Lesce 3. Romen KARUN ALC Lesce

· /enske 1. Mira GRČIČ ALC Lesce

ZMAJARSTVO - PROSTO LETENJE 1. Frane PETERNEW DPL LET ~kofja Loka 2. Peter KEJžAR DPL PREPIH TRžič 3. Sandi ~LlBAR DPL LET ~kofja Loka BALONARSTVO 1. Slavko ~ORN AK Ljubljana 2. Borut GREOGEL Bal. klub Zmajček Ljubljana 3. Samo CEJAN Bal. klub Ljubljana '

JADRALNO PADALSTVO 1. Domen SLANA DPL LET ~kofja Loka

2. Srečo PLUT ORLI Kranj 3. Srečo NEGLIČ ORU Kranj KLUBI ZA LETALSKO MODELARSTVO 1. ALC Lesce

2. AK Pluj

3. AK Ljubljana

LETALSKE ~OLE (za §ponne in strokovne uspehe) 1. ALC Lesce

2. AK Pluj 3. LC Maribor

RANGIRANJE KLUBOV ZA LET. MODELARSTVO 1. ALC Lesce 378 2. AK Pluj 287 3. AK Ljubljana 178

4. AK Murska Sobota 140 5. AK Novo mesto 101 6. AK Slov. Konjice 68 7. AK Celje 21 8. AK Slovenjgradec 5

9. LC Maribor 4

motor. padal. model.

49 4 100 1 100

57 2 9 3 76

100 1 23 2 1

46 5 47

50 3 6

39 6 2 4 37

23 8 .

17 10 · 27

21 9 · 1

27 7

13 11 · 5 12

3 13 ·

1

2

7

3

6

4

5

7

.

Drugi medjadralci: Maks Berčič (AK Ljubljana)

Padalci ... jadraIci in spremljevalci za isto mizo ob isti temi: letalstvo.

PO proglasitvi so letalci razvneli problematiko .. .

Foto: M. GARBAJS

KRILA 9

Novo jadralno letalo v treh različicah

NIMBUS4 Pred letom dni, natančneje 11.maja, je vzletel prototip

najnovejšega jadralnega letala odprtega razreda NIMBUS 4. Gre za povsem novo zasnovano letalo z razpetino kril 26,4 m, ki nudi boljše letaine zmogljivosti kot predhodnik NIMBUS 3.

Pri razvoju letala je sodelovala skupina strokovnjakov pod vodstvom glavnega konstruktorja in hkrati lastnika tovarne She­ep Hirt Klausa Houghausa. Pri snovanju novega jadralnega letala so uporabili naj­novejša spoznanja in dosežke tako na po­dročju aerodinamike kot na tehnološkem področju. Rdeča nit snovalcev je bila nare-

10 KRILA

diti letalo z boljšimi letalnimi zmogljivostmi, kot jih imajo zdaj poznana, pri tem pa niso pozabili na udobje pilota.

Že prvi štarti so pokazali, da so se načrti konstruktorjem povsem uresničili, o čemer govorijo tudi rezultati s prvih tekmovanj : 1.mesto na nemškem državnem prvenstvu,

•

2.mesto na evropskem prvenstvu in 1.me­sto na svetovnem prvenstvu motornih ja­dralnih letal, ki je bilo v Franciji. Prototip letala NIMBUS 4 je namreč opremljen s pomožnim motorjem solo 2350 z močjo 17 kW.

Letalo je v zraku zlahka prepoznavno predvsem po obliki kri l, ki ji pri letalih odpre­tega razreda doslej ni bilo podobne. Gre za šestkratno trapezasto krilo, lomljen pa je le prednji rob krila. Podobno obliko zasledimo tudi pri discusu in OG-600. Na koncih kril ima še majhna krilnika (vertikalna konca kril). V krilu je tudi rezervoar za 340 litrov vode. Pri trupu je opazen malce daljši in bolj

Tehnični podatki:

ošiljen nos trupa, prekinjena pa je tudi tra­dicija odpiranja kabine na desno stran. Pri nimbusu 4 se kabina odpira z dviganjem vnaprej, kar omogoča lažjo namestitev pi­lotu, obenem pa je boljša tudi vidnost iz kabine. Repne površine so že na prvi po­gled večje, vendar pa je površina ostala enaka kot pri nimbusu 3. S tem so pridobili nekaj na vitkosti.

Letalo naj bi izdelovali v treh različicah :

v jadralni, turbo in motorni. Pri turbo različici (nimbus 4T) letalo ne more vzleteti, lahko pa se vzdržuje v zraku, medtem ko je pri motorni (4M) različici povsem avtonomno.

proizvajalec Shempp-Hirt KirchheimfTeck

tip nimbus4 sedežev enosed namembnost visokosposobno iadr. letalo razpetino kril 264m površina kril 1786 m2 vitkost 38,71 "V" lom 30 dolžina 7,83m širina kokpita 0,625 m višina kokpita 0,83m masa praznega (kg) 470 največja masa (kQ) 750 vodni balast (kQ) 340 najmanjše propadanje (m/s) 0,48 pri km/h 86 najboljša finesa 60 pri km/h 110

..,

Discusi iz CSFR

V Orlicanu (ČSFR) so pričeli z licenčno izdelavo jadralnih letal discus es. Letalo, ki skupaj z ASW 24 kroji trenutni svetovni vrh jadralnih letal standardnega razreda, poz­namo pri nas bolj s papirja in srečanj v zraku. Na tekmovanjih se naši piloti trudijo z vedno manj konkurenčnimi DG-300. Iz Vršca, kjer so nekoč gradili letala Shemp­Hirtovega programa, pa ni nobenih pozitiv-

510 530 800 800 340 340 0,50 0,50 90 90 60 60 110 110

B.P .

nih novic v smeri kakšnega visokosposob­nega letala.

Češki discusi so bili sprva namenjeni le za vzhodnoevropski trg, glede na spre­membe, ki se tam (tu) dogajajo, pa bo na~ stopal vzporedno s ponudbo iz matične tovarne.

B.P.

KRILA 11

Natečajna rešitev za potniški terminal" Aerodroma Ljubljana 'v

DOBRATEHNOLOSKA 'v

RESITEV Na ljubljanskem Magistratu je bila v drugi polovici

marca zanimiva razstava, na kateri je bilo predstavljeno devet projektnih rešitev in maket novega potniškega terminala na Aerodromu Ljubljana.

Aerodrom Ljubljana je novembra lani razpisal javni natečaj za oceno primernosti za sodelovanje na urbanističnem in tehnološko arhitektonskem projektu Terminala II, ki naj bi obsegal urbanistične rešitve, opis tehnološko funkcionalnih rešitev z opisom prometnih tokov in tudi povezave na že obstoječi terminal.

V predisanem roku je komisija prejela devet elaboratov in se takoj lotila dela, pri čemer je bil osnovni kriterij prometna, letali~ka in tehno­lo~ka funkcionalnost objekta.

Zanimivo razstavo, ki si jo je ogledalo veliko ~tevilo ljudi je odprl pomočnik republi~kega sekretarja za promet in zveze Peter Maren. Nujnost novega potniškega terminala

Na tiskovni konferenci pred ot­voritvijo razstave je spregovoril glavni direktor letališča Vmko Može ln med drugi poudaril, da na~e leta­Ii~če, kakršno je sedaj, zaostaja za nekaterimi evropskimi za približno dvajset let. laradi tega je bila ogrožena tudi uporaba aerodroma, ker so se ga prevozniki in tudi turi­stične agencije že pričeli izogibati. Zato je bilo potrebno nemuaoma začeti tudi rekonstrulscijo in adapta­cijo že obstOječega. Ze pred časom je bil pripravljen objekt v skupni vrednosti okoli 65 milijonov dolar­jev, ki sta ga potrdili tako banka kot Republika Slovenija, s čimli1r so bila zagotovljena tudi določena fi­nančna sredstva, ki so bila v vi~ini okoli 11 milijonov dolarjev že inve­stirana v prenovo obstOječega ter­minala, izgradnjo cateri~a in raz~iritev letali~l(e plo~adl. Vsa predvidena dela pri rekonstrukciji in adaptaciji bodo končana do 15. ju­nija 1991 .

Kljub trenutni krizi letalskih pre­voznikov, ki je prehodnega značaja, je treba že sedaj nujno misliti na ~iritev ljubljanskega letali~a, saj analize kažejo, da lahko že v roku okoli desetih let pričakujemo okoli 1.500.000 do 1.600.000 potnikov letno, kar je približno enkrat več kot sedaj, za kar bi bil obstoječi terminal občutno p'remajhen. Prav zaradi te­ga je bila sprejeta odločitev, da steče gradnja novega potni~kega terminala. Ideja je sicer stara že nekaj let, vendar Je bil nov terminal najprej predviden na južnem delu letali~ke steze oziroma bližine avto­ceste, analize pa so pokazale, da bi bila gradnja tam nesmotrna in eko­nomsko popolnoma neupravičena. Devet projektnih rešitev

Stanislav Bobnar, dipl. org., in člani Marko Repov~, dipl. inž. el., Milan Primožič, dipl. inž. f.rom., VasiIje Medenica, dipl. in. gr., Martin Ja~e, dipl. oec., Rado Skrabar, dipl. inž. prom., Grega Ko~ak, dipl. inž. arh., ln poročevalci: za letalsko tehnologijo dr. Stanislav Pavlin, dipl. inž. prom., za arhitekturo Miran Gaj~ek, dipl. inž arh., in za eko­nomski del Ivica Čudič, inž. gr. Kot svetovalec je s komisijo sodeloval Manfred Steffen, dipl. Inž. iz Mun­chna, vodja projekta Flughaffen II., izgradnje novega potni~kega termi­nala na letali~ču v Munchnu.

Ocenjevalna komisija je najprej po metodi izločanja skrčila ~tevilo kandidatov za nagrade oziroma od­kupe, zanje od poročevalcev zahte­vala dodatne primerjave in porOČila in ~ele nato QPCIelila tri nagrade in dva odkupa. 'Se v času glasovanja sta dva člana komisge predlagala, da bi funkcionalne ln oblikovalne dileme med dvema najvi~je uvr~čenima udeležencema razčisti­li v drugi natečajni fazi, vendar ko­misija tega pnidloga ni sprejela.

Zato sta ta dva člana podala izdvo­jeno mnenje. V njem ugotavljata, da Je nov potni~ki terminciJ ljublJanske­ga letali~ča za Slovenijo tak~a po­mena, da bi imeli pri izoiri večjo težo arhitektonsko oblikovalski kriterij. Oba člana se sicer strinjata s tem, da je prvonagrajeni elabo-rat po teh­nološko uporabni plati njabolj~i, vendar pa s svojo arhitekturo ne more predstavljati osrednjega slo­venskega letali~ča. Prva nagrada SCT

Prvo nagrado je komisija podeli­la elaboratu pod zaporedno ~tevil­ko 2, ki ga je pripravil SCT oziroma Vladimir Kože~ z Jagodo Ličino in sodelavci.

Bistvena značilnost projekta je temeljita analitična in sintezna ob­delava funkcionalnosti in tehnologi­je ter oblikovna poudarjenost ln vsebinska raznolikost obeh gradbe­nih mas objekta. Osnovni volumen terminala" z vso tehnologijo odho­da in prihoda se odpira na air-side in je pokrit s streho, ki spominja na letalsko krilo in predstavlja eno gradbeno maso, drugo pa valjast stolp s spremenjevalnim progra­mom, razgledno teraso in centrom za koorainacijo prometa na plo~čadi.

Dvonivoiski zasnovi terminala sledi tudi dvonivojski dovoz pred objekt, kar v celoti zagotavlja ločevanje potni~kih tokov. Prometni sistem Je zasnovan enosmerno in tako omogoča jasen in tekoč pretok vozil. Parkirni prostori so predvideni v dveh nivojih (spodnja etaža je pol vkopana), kar zagotavlja dobro do­stopnost in ekonomsko sprejemljivo re~ltev . Prav tako so zanimivo re~ene povezave med objekti, tako

V komiSiji, ki je začela s svojim delom takoj potem, ko je do predi­sanema roka prejela vse elaborate, so sodelovali: Vinko Može, dipl. inž. gr. kot predsednik, podpredsednik Elaborat SCT, pogled s severne strani

12 KRILA

novim kot obstoječim, saj omo­gočajo nemoten pretok potnikov, zaposlenih delavcev in vsakodnev­nih obiskovalcev.

Komisija je zato to tehnolo~ko in funkcionalno re~itev terminala oce­nila kot vzoren primer dobre tehno­logije. Potniki v prihodu oziroma odhodu se med seboj ne srečujejo, saj je ta problem re~en v dveh nivo­jih, s tem pa je bistveno olaj~ana orientacija ln preglednost v prosto­ru. Povezava med etažama je pred­videna z dvigali in tekočimi stopnicami, ki omogočajo nemote­no gibanje tudi invalidnim osebam. K večji prostornosti potni~kega dela objekta prav gotovo sodi tudiločena restavracija, prodajalne, razgledna terasa in DFS, ki so v posebnem okroglem stolpu na vzhodni strani potnf~kega terminala, S tem da je aostop do vseh teh prostorov omo­gočen tudi z drugih delov letali~ča. Sistem za transport in sortiranje prtljage ie postavljen centralno ln dobro tetinolo~ko zasnovan in s tem tudi najbolj racionalen. Prav tako so avto~i elaborata predvideli nemote­no delovanje letali~ča pri registraciji potnikov in linijsko postavljenih pul­tih.

za potnike sta predvidena dva dostopa, prek avio mostov (~tiri) in dveh ramp, ki povezujeta čakalnici z letali~ko plo~čadJo. Posebno uspe~na je re~itev aviomostov s prostorom za prevzem prtljage pot­nikov v prihodu, s pomočJo mede­laže, ki preprečuje me~anje prihajajočih in odhajajočih potnikov, s čimer odpade problem gneče, s tem pa je zagotovljena tudi maksi­

. maina varnost brez dodatnih varno-stnih ukrepov.

Prvonagrajeni elaborat potni~kega terminala z okoli 18.000 kvadratnimi metri uporabne pov~ine, pogled z jutne strani

ob koncu je komisija ugotovila, da sodi ta predlagani elaborat med manj zahtevna gradbena in obrtniška dela ter je primeren za enostavnejše vzdrževanje in s tem sodi med cenejše izvedbe, ki ob veliki kvadratun zagotavlja tudi iz­boljšano komercialno ponudbo. Ne nazadnje pa predloženi elaborat uspešno in realno prikazuje možnost širitve objekta, zagotavlja fleksibilnost in ga povezuje z obsto­ječimi objekti v tehnološko in fun­kcionalno celoto.

Začetek gradnje leta 1992 Po programu dela in terminskih

pianih, ki so bili sprejeti v investicij­skem programu, je bli sprejet sklep, da naj bi začeli z gradnjo novega potniškega terminala II v letu 1992, čeprav SQ možnosti, da se gradnja zaradi nastale gospodarske situaci­je zavleče za kakšno leto. Predvide­va se tudi, da bi se na podlagi prispelih elaboratov na natečaj v najkrajšem času lotili izdelave idej­nega projekta, ki naj bi bil pripra­vljen do letošnje jeseni. Prav od tega idejnega projekta se pričakuje, da bo prinesel vse rešitve, ki jih želi investitor, tako da bi stekla izdelava glavnega projekta že letos jeseni oziroma najkasneje pozimi. Z iz­gradnjo bi lahko pričeli v jeseni pri-

hodnjega leta, če bodo zagotovlje­na sredstva iz proračuna in če bodo uresničeni dOQovori z Evropsko banko za razvoJ, ki je pokazala za­nimanje za financiranje tega projek­ta.

Ob vsem tem so s~dbudni re­zultati, ki so jih na letališču že dose­gli z že opravljenim delom. V zadnjem času so IZ Kranja potegnili

telefonski kabel, ki bo ljubljansko letališče odprl v domovino in v svet, saj je bilo v zadnjem času prav za­racI slabe telefonske povezave ne­malo protožb in težav, narejen je nov vodovod, v najkrajšem času bo dokončana obnova obstOječega potniškega terminala, v katerem se

PETER MAREN, pomočnik repub/llkega sekretarjata za promet ln zveze:

"Z veseljem ugotavljam, daje ljubljansko letališče eno tistih podjetij, ki navkljub težki gospodarski situaciji dela in misli za prihodnost. Vsi zaposleni na letališču kot tudi na sekretariatu za promet in zveze smo zadovoljni z odločitvijo, da so 'sanje' o južnem potniškem terminalu za nami in da lahko sedaj realno gledamo v prihodnost. O pravilni odločitvi priča tudi dejstvo, da je v letošnjem predlogu proračuna predvideno sofinanciranje izgranje novega potniškega terminala.·

Peter Maren, pomot5nik republi~kega sekretarja za promet in zve­ze, ter Vinko Mote, glavni direktor letali~ča Ljubljana, med otvorit­vijo razstave.

bo bistveno izboljšala tehnologija dela, s tem pa povečala tudi var­nost, izboljšale se bodo storitve v komercialnem smislu, saj bo zgra­jltna nova trgovina, banka pošta, predvsem pa je pomembno to, da bodo svoje nove prostore dobili prav vsi na letališču, tako od avio­prevoznikov do turističnih posloval­nic, izposojevalnic avtomobilov itd.

časom govor, ne bo dočakala svQje realizacije. Vzrokov za to je več. Ta zamisel je namreč pc! besedah glavnega direkto~a Ljubljanskega letališča Vinka Možeta namreč ne­smotrna, saj so vse študije PQkaza­le, da je ekonomsko neupravičena, ker bi v desetih letih poslovanja "ustvarili" kar 60 milijonov dolarjev izgub. Ob tem bi se pojavila tudi cela kORica težav tako tehnične kot kadrovske narave, letališče se ne bi moglo razviiati ~ etapah, saj bi bilo tehnološko ln tehnično razdvojeno, zaposliti bi morali več ljudi in vse to je dovolj argumentiran dokaz, da je potrebno juzno varianto opustiti.

ob tem je pomembno {udi to, da je na severni strani že zgrajena vsa Infrastruktura, saj je tukaj tudi Adria, katere matično letališče je na Brni­ku, ki bi morala ves čas prevažati letala z ene na drugo stran, kar bi lahko ogrožilo varnost prometa, predvem pa bistveno povečalo stroške. Zagovorniki iužne variante so sicer trdili, da ljubljansko leta­lišče na severu utesnjuje cesta, predvsem zato, ker je pri tem možna faznost gradnje, ob tem pa nemoteno zagofoviti pretok do 5 mi-

Drugo nagrajeni elaborat Ljubljanskega urbanističnega zavoda

Južna varianta Južna varianta I>Otniškega ter­

minala II, o kateri je bil še pred

lijonov I>Otnikov letno, kar je tudi kapaciteta steze.

MATJAŽ $KULJ

Novo posebno vozilo za Aerodrom ljubljana

Ljubljansko letališče je bogatejše za novo vozilo SAAB SFT (Saab Fric­tion Tester), s katerim se preizkuša drsnost steze in manevrskih površin na letališču . To drago in za letališče izredno dragoceno vozilo je pravza­prav potujoči računalnik, ki prek po­sebnega petega kolesa, montiranega pod vozilom, nenehno prenaša podat­ke v računalnik, ki jih obdela tako, da

je stopnjo trenja mogoče odČitati na monitorju ali na tiskanem izpisku.

Vozilo, o katerem bomo nekaj več napisali veni prihodnjih številk, ima tudi dodatne programe, ki voznika ozi­roma preizkuševalca opozarja na led, aquaplaning in to vse do hitrosti, ki presegajo celo 160 kilometrov na uro.

M.$.

KRILA 13

Procedure, kadar odpove motor

Letalo je na vzletno-pristajalni stezi (VPS) pripra­vljeno za vzlet, pospešuje. Naenkrat instrumenti po­kažejo izgubo pritiska - odpoved motorja. Kako reagira pilot? Odvisno od tega, pri kateri hitrosti je motor odpoyedal, se pilot odloči, da prekine ali nadal­juje vzlet. Ce je odpoved motorja opazil preden je dosegel hitrost odločitve V1, se odloči za prekinitev vzleta, ker mu izračuni zmogljivosti zagotavljajo varno zaustavitev do konca vzletno-pristajalne steze (oziro­ma podaljška za ustavljanje, če le ta obstaja). V primeru, daje opazil odpoved motorja pri hitrosti V1 ali kasneje , se odloči za nadaljevanje vzleta.

V takih okoliščinah se je pilot že med posvetom glede vzleta odločil za eno od naslednjih možnosti :

1) v vizualnih meteoroloških razmerah (VMC) -vrnitev na odhodno letališče ;

2) v instrumentalnih meteoroloških razmerah: a) let po standardni instrumentalni proceduri za

vzlet (SID) in potem radarsko vektorirana vrnitev na odhodno letališče (če je vidljivost višja od minimuma za pristanek);

b) vzlet po SID in let do alternativnega letališča (če je vidljivost nižja od minimuma za pristajanje);

3) procedura, če odpove motor (Engine Failure Procedure, v nadaljevanju EFP) v primeru, da nobena od omenjenih rešitev ne zagotavlja varnega letenja nad vsemi ovirami.

V članku bo prikazana tehno­loška rešitev projektiranja EFP, vsebuje pa štiri poglavja. Po uvodu je v drugem poglavju poudarjen po­men EFP. Faze izdelave procedure so opisane v tretjem poglavju , končne besede pa so v četrtem po­glavju.

Pomen EFP (procedure, kadar odpove motor)

z izdelavo standardnih instru­mentalnih procedur za vzlet in pri­stajanje (SlO in STAR) se ukvarjajo za to pooblaščeni državni organi (v Jugoslaviji Zvezna uprava za kon­trolo letenja). SlO in STAR projekti­rajo v skladu s priporočili in standardi ICAO, ki sprejmejo tudi nekatere posplošene kriterije. Tako so, na primer, letala razdeljena gle­de na hitrost v fazi prihoda. Za ope­racije letalskih prevoznikov je posebno pomemben podatek, da so SlO izdelani po priporočilih ICAO, projektirani za minimalno ne­to stopnjo vzpenjanja (Minimum Net Cli mb Gradient - MNCG) 3.3 odstot­ka. MNCG, ki ga zahtevajo ameriški predpisi FAA (ki so sprejeti tudi pri nas), je 1.6 odstotka za dvomotor­na, 1 .8 odstotka za trimotorna in 2.0 odstotka za štirimotorna letala. Na

14 KRILA

podlagi teh predpisov računamo največje dovoljene mase za vzlet (TOW). To praktično pomeni, da le­talo, ki leti s TOW (ki zadovoljuje predpise FAA), ne izpolnjuje tudi minimalnih zahtev SlO, kar spet po­meni, da v primeru, če mu odpove motor, ni sposobno varno preleteti vseh ovir na dodatni poti . Zato pred­pisi ICAO poudarjajo, da je prevoz­nik odgovoren za analizo ovir na odletni poti in za varno letenje nad ovirami. Najbolj natančno analizo ovir opravimo prav pri izdelavi EFP.

Včasih so posplošeni kriteriji ICAO tako strogi, restriktivni, da le­tenje na določena letališča sploh ni ekonomsko upravičeno. Rešitev je v EFP, pri katerih so upoštevane dejanske zmogljivosti letala v do­ločenih okoliščinah na najbolj opti­malni poti leta. Torej je izdelava EFP pomembna za

povečanje varnosti letenja in povečanje ekonomskih učinkov

letenja. Veliki svetovni letalski prevozni­

ki samostojno objavljajo svoje rutne priročnike in izdelujejo EFP za vsa letališča, na katera letijo. V nekate­rih primerih so EFP tekstualni (npr. Lufthansa) , medtem, ko bolj pogo­sto srečamo EFP, ki so kombinacija

slike s tekstom (Swissair, SAS itd). V svetu obstajajo specializirane fir­me, ki se med drugim ukvarjajo tudi z izdelavo EFP. Kar zadeva jugo­slovanske prevoznike, je izdelava EFP zaupana maloštevilnim inženirjem za zmogljivosti, zato so procedure narejene v glavnem sa­mo za kritična domača in tuja leta­lišča . V prihodnosti lahko pričakujemo večjo učinkovitost s pomočjo računalniških programov.

Faze pri izdelavi EFP Izdelava procedur ima pet faz: 1) analiza terena in meteoro­

loških razmer v okolici letališča ;

2) analiza opremljenosti leta­lišča in njegove okolice z navigacij­skimi sredstvi ;

3) izračun neto in bruto steze; 4) vpliv omejitev (zakonskih,

proizvajalčevih, prevoznikovih) in 5) izbira optimalne poti.

Analiza terena in meteoroloških razmer v okolici letališča

Glavni cilj topografske analize terena je določiti potencialne ovire ter na podlagi tega predlagati ustrezne odletne poti letala. Večina letalskih družb uporablja dimenzije odletnih ravni ICAO za projektiranje odletnih poti EFP. Za dobro topo­grafsko analizo so potrebne zane­sljive topografske karte merila od 1 :100.000 do 1 :25.000. Najbolj na­tančne so aerodromske karte ovir (Aerodrome Obstacle Chart), obja­vljene v Zbornikih letalskih informa­cij (Aeronautical Information Publication - AlP). Njihova poman­jkljivost je, da zajemajo samo ovire v razmerno ozkem področju odletne ravnine, ki so na delu poti uradno objavijeRega S ID. Poleg teh kart ob­stajajo v ZDA natančni zemljevidi terena v okolici letališča , namenjeni prav za izdelavo EFP. Pri izdelavi procedur za jugoslovanska letališča je priporočljivo , da se poleg topo­grafskih kart in kart iz AlP preverijo tudi nekateri drugi viri podatkov, v katerih bi lahko našli morebitne no­ve ovire (npr. elektrogospodarstvo zaradi morebitnih novih daljnovo­dov).

Analiza meteoroloških razmer predstavlja v bistvu analizo vseh meteoroloških dejavnikov, ki lahko vplivajo na potek leta. To so veter, vidljivost in temperatura. Najbolj za­nesljive podatke o njih je možno dobiti od letaliških meteoroloških služb oziroma v pogovorih s piloti.

Veter predstavlja potencialno nevarnost za potek leta v prvem in drugem segmentu, to je v fazah, ko letalo leti z relativno nizko hitrostjo. Če je v proceduri predviden zavoj in

pri tem veter nosi letalo proti oviram, bo imel pilot velike težave, da se upre vetru z enim motorjem manj in z omejenim kotom obrata (Bank An­gle) . Negativen vpliv vetra pri izde­lavi EFP upoštevamo pri določanju širine odletne poti (Takeoff Buffer) , oziroma pri toleranci odstopanja od srednje črte poti. V posebno kri­tičnih situacijah je priporočljivo na­rediti simulacijo vpliva vetra na gibanje letala v zavoju. Če ugotovi­mo, da je odstopanje od poti večje od dovoljenega, je ena od možnih, sicer pa, med piloti nepriljubljena rešitev omejitev hitrosti letala pri vzletu.

Stopnja vidljivosti določa, ali se bo pilot, ko mu odpove motor, odločil za vrnitev na letališče vzleta ali pa za nadaljevanje poleta do naj­bližjega odprtega alternativnega letališča. Kadar odpove motor, je cilj pilota, da čimprej varno pristane na najbližjem letališču , seveda če meteorološke razmere to dovoljuje­jo. Vendar ni redko, da pogoji vidlji­vosti omogočajo vzlet, ne pa tudi pristanek letala. Zaradi takih oko­liščin se za letališča , ki so znana po pogostih meglah, izdelana dve EFP: eno za primer vrnitve na leta­lišče in drugo za morebitni let do alternativnega letališča.

Temperatura je poleg vetra eden od dejavnikov, ki vplivajo na določanje največje dovoljene mase pri vzletu. Poleg tega je na leta­liščih , ki so obkrožena z visokimi ovirami in na katerih vladajo visoke temperature, treba preveriti , ko­likšna je maksimalna raven leta le­tala brez enega motorja. Iz prakse je znan primer, da je bilo treba defi­nirati novo zračno pot, ker pri­ključitev na obstoječo ni bila mogoča. Zaradi znižane ravni leta pri visokih temeraturah in z enim motorjem manj se namreč letalo ni moglo povzpeti do minimalne višine za križarjenje na uradno objavljenih odletnih poteh. Analiza opremljenosti letališča ln njegove okolice z navigacijskimi sredstvi

Vzporedno z analizo terena in meteoroloških razmer analiziramo tudi opremljenost obmOČja z navi­gacijskimi sredstvi. Glede na re­snost položaja, v kateri se pilot znajde, ko odpove motor, je zelo pomembno, da je procedura nare­jena tako, da omogoča Čimbolj pre­cizno letenje. Zato je treba pri izdelavi EFP uporabljati navigacij-

ska sredstva, ki omogočajo na­tančno dolOČitev poti in obenem precizno letenje. To so predvsem VORlDME in ILS. Željeno je, da je kontrolor letenja, ki potem ko odpo­ve motor, radarsko vodi letalo, sez­nanjen z EFP letalske družbe kar mu olajša vodenje. Če je letališče slabo opremljeno z navigacijskimi sredstvi, je možno določiti pot s po­močjo smeri (heading) časa od ene referenčne točke, ali pa z višino (npr. • ... After reaching 500ft AGL turn RIGHT .. ."). Tako določene pro­cedure niso precizne in zato načrtu­jemo EFP za vizuelne (VMC) in instrumentalne (IMC) okoliščine le­tenja. Kadar procedura ne omo­goča natančnega letenja v okoliščinah IMC, v opombi poudari­mo, da velja samo v okoliščinah VMC.

.... 01"1& A.irways 13 jun 88 I!: NGINI!: FAILURE PROCEDURE DC

Izračun neto in bruto vzletne steze (Net/Gross Takeoff Flight Path)

Določanje neto in bruto vzletne steze je bilo do nedavnega najbolj zapleten del izdelave EFP. Pri tem je namreč potrebno izračunati po­ložaj vzleta (Takeoff Climb) . Ker se proizvajalcem ni zdelo potrebno iz­dati ustrezne diagrame in jih zakon tudi ni obvezoval, so se morali pre­vozniki znajti sami. Tako je bil tudi avtor članka prisiljen, da s pomočjo gradiv s skupnih sestankov pred­stavnikov Douglasa in Alitalie v zve­zi z izračunavanjem (neto in bruto steze) (Net Takeoff Path), sam na­redi računalniški program za izračun neto steze za DC-9-30. V zadnjem času so proizvajalci za no­ve tipe letal pripravili dobro pro­gramsko podporo, ki vsebuje med drugim tudi program za izračuna­vanje vzletne steze.

Pri izračunavanju neto steze so tri stvari posebno pomembne:

1. doseganje višine za začetek obrata;

2. začetek segmenta po­speševanja (Acceleration Seg­ment) in

3. konec uporabe potiska za vzlet.

Minimalno višino za začetek obrata določi proizvajalec. Iz varno-

Cllmb stl"'slf[ht aheBd to Skopje VaR, then turn Ll!FT.lntercept and f'ollow S k opje R-IU9 outbOlJn d. elean uti at min imum

I N

CHA NG ES : Text c: h f[c.

2000ft Q NH and cl.1mb . At Skopje lil OME (2 NM after ebe&rn Bllzalkovo NOB) turn RIGHT c l l mblni: (ba n k 8nll:le 25 de,,). lntet'cept S k opje R-1 63 lnbound to S k opje VOR. Then:

a) Weather above Landtna: Minimllm

Climb to 3600ft intercept: ILS Rwy 3ii and land at Skopje airDo rt.

bl Weather below Land ina: Mi n imum

stnih razlogov se družbe odločajo za večje vrednosti minimuma. Za izdelavo EFP je ta višina pomem­bna, če so v bližini VPS ovire in je s proceduro predviden Či mprejšnji zavoj. Pri tem, kot pri vseh drugih zavojih, je treba upoštevati dejavnik izgube stopnje vzpona v zavoju .

Segment pospeševanja se začne po varnem letu nad bližnjimi ovirami. Letalo leti vodoravno, po­spešuje in postavlja zakrilca in predkrilca v nevtralni položaj. Pri projektiranju EFP načrtujemo pot tako, da nobena od ovir ne ogrozi varnosti letenja. Ponavadi je ta zah­teva izpolnjena že pri izračunu tež na vzletu, vendar je v okoliščinah , ko so ovire na večjih razdaljah, ki niso določene v "priročniku letala· (Flight Manual), potrebno izračuna­ti, kje se segment pospeševanja začne in kje konča.

Uporaba potiska za vzlet je časovno omejena. StarejŠi tipi letal - oziroma motorjev - lahko upora­bljajo potisk za vzlet največ pet mi­nut, medtem ko je pri sodobnih letalih ta omejitev podaljšana na de­set minut. To praktično pomeni, da v drugem primeru letalo lahko leti pet minut dlje z maksimalnim poti­skom, kar pri izdelavi EFP omogoča hitrejše vzpenjanje letala na varno višino in šele potem zmanjšanje po­tiska na tako imenovani potisk za trajno rabo (Maximurn Continuous Thrust) .

Vpliv omejitev (zakonskih, proil.vajalčevih, prevoznikovih -letalskih drUŽb)

a) Zakonske omejitve Kot je že omenjeno, je večina

jugoslovanskih letalskih predpisov sprejeta v skladu s priporočili ICAO. V primeru EFP so zakonodajaici prepustili prevoznikom proste roke. Edina opomba je bila, da je treba procedure delati v skladu z ICAO aneksom 14, v katerem so definira­ne dimenzije odletne poti vodvisno­sti od načina letenja (vizualno ali instrumentalno, dnevno ali nočno , z zavojem ali brez njega).

b) Proizvajalčeve omejitve Vse omejitve proizvajalca so

omenjene v airplane flight manua­lih, ki so jih letalske oblasti države proizvajalca odobrile in potrdile za uporabo. Podatki o zmogljivostih le­tala so zbrani na poskusnih poletih, obdelani in prilagojeni za uporabo. Včasih smo podatke razbirali z dia­gramov, medtem ko se danes teži, da se kompletni letalski priročniki vnesejo v spomin računalnika. A-320 je prvo letalo s certificiranim računaln iškim priročnikom za leten­je (flight manual) (poglavje 'Perfor­mance'). V okviru programske podpore za A-320 je tudi program za izračunavanje vzletne poti (Ta­keoff Path) , kar skupaj s tem, da je certificiran za desetminutni (Takeoff Thrust) , omogoča velik napredek pri izdelavi EFP.

e) Omejitve letalskih družb

Glede na nedefiniranost predpi­sov v zvezi z EFP prevozniki sami določajo lastne standarde za njiho­vo izdelavo. Glavna merila so zmo­gljivosti letala in izkušenost pilotov. Ker je osnovni cilj izdelave EFP po­večati varnost letenja, so letalske družbe pogosto (kar zadeva predpi­se) bolj zahtevne od proizvajalcev. Tako, na primer, je minimalna do­voljena višina za začetek obrata, kot jo predpisuje Douglas za DC-9, 15m (50ft). Od sedmih anketiranih letalskih prevoznikov ni nobeden načrtoval manj kot 30m (100ft) za primer ko bi odpovedal motor. Ne­katere družbe določajo za široko­trupna letala celo širše odletne poti, kot so predvidene v priporočil i h ICAO.

Izbira optimalne poti Na podlagi vseh zbranih podat­

kov je mogoče predvideti vse vidike problema in končno določiti opti­malno pot. Zaradi kritičnosti po­ložaja je izjemno pomembno, da je procedura Čimbolj enostavna. Po­skusite si predstavljati pilota letala z gorečim motorjem, ki se poskuša znajti v proceduri, prepolni besed in številk! Kaj je za pilota najbolj eno­stavno? Če se že ne more po naj­krajši poti vrniti na odhodno letališče, je potrebno proceduro iz­delati tako, da je čimbolj podobna običajnim proceduram. To prak­tično pomeni , daje zelo dobra prak­tična rešitev EFP kombinacija uradnega SlO in STAR. Če to iz kateregakoli razloga ni mogoče, mora biti nova pot enostavna.

Najbolj merodajno oceno proce­dure je možno dobiti s prakt ičn im preverjanjem. Zaradi tega se v ok­viru šolanja pilotov na tipu letala, za katerega je procedura narejena, opravlja hkrati testiranje procedure. Nasploh je dobra procedura nareje­na samo ob dobrem sodelovanju s pilotom.

Na koncu : kakšna naj bi bila pro­cedura? Kot že rečeno , v svetu iz­delujejo dve vrsti EFP: prvo, popolnoma tekstu alno (SI.3) , in dru­go, kombinacijo teksta in slike (SI. 1 ,2) . Varno, vsebinsko in eno­stavno.

Sklep Po zaslugi razvoja tehnike so

danes primeri , ko odpove motor, postali redkost. To nikakor ne zmanjšuje pomena EFP, ker je vla­ganje v varnost letenja najboljša investicija za uspešno delo letalske družbe. Zato je velik del šolanja pi­lotov posvečen vaji postopkov v pri­meru, ko odpove motor.

Izdelava EFP zahteva natančno preučevanje topografije terena, meteoroloških in drugih razmer, ki vplivajo na potek leta. Ob tem je pomembno tudi dejstvo, da je za projektiranje EFP potrebno dobro poznati zmogljivosti letal, tehniko letenja in letalske predpise. Zaradi tega predstavlja ta naloga izziv za vsakega strokovnjaka, ki se ukvarja z dano problematiko.

ŽARKO SIVČEV (Spisek literature, uporabljene za pri­

pravo teksta, je v uredniŠtvu)

KRILA 15

(Skoraj) vsa predsedni~ka letalska flota na Brniku med oskrbo s (~e ne podraženim) kerozinom - Petrolovim.

(Skoraj) vsa letala predsednikov

LET "U BRDO" Dogajalo se je na dan jugo

"summita" na Brdu pri Kranju, ko je naš predsednik

Predsedstva Milan Kučan gostil kolege predsednike zato, da bi se kaj zmenili.

Seveda so bile uverture znano vroče, če se spomnimo samo Plitvic. Kuhalo pa se je tudi drugače in drugje. Refren, ki ga je slovenski radio ponavljal da pred se­stankom, pa tudi tistega dne zjutraj, je prihajal iz Banja luke, njegovi avtorji pa so bili stavkajoči rudarji in metalurgi tega mesta: "Mi gladujemo a oni /predsedniki li 'u brdo' svaki svojim avionom" .

No, čeprav so "brda" neverjetno blizu Brdu, v "brdo" ni šel nihče, čeprav 'se je to nekemu predsedniku že zgodilo /davni stari časi.! Seveda pa smo za trdno ve­deli, da kar se tega tiče, naš predsednik ni bil ogrožen, saj sta bila "njegova" le ar jeta lepo doma, na Brdo pa je pripotoval v avtomobilu, kar seveda pomeni, da je Policijski konjeniki pred "letalskim muzejem" na Brniku v tasu "summita" na Brdu.

16 KRILA

na kraj sestanka potoval na najbolj neva­ren način. Na mednarodnem letališču pri vasi Brnik je bilo poskrbljeno za vse. Zavarovanja, za katerega je skrbel mini­ster Bavčar od pomoči svojega nekdan­jega podkolega in sedanjega direktorja Vinka Možeta, so bila učinkovita do te mere, da zraven ni prišel naš sodelavec Matjaž Škulj, sicer šef za public relation mednarodnega letališča Brnik /pardon Ljubljana/.

ln tako so predsedniki pristali. Zanimi­vost, ki bi jo lahko vedeli od prej. Le dva od predsednikov sta se pripeljala z ena­ko vrsto letala. No. če bi Kučan dedal šolski krog tako proforma, pa bi bili mor­da trije. Videz seveda v glavnem vara, toda vtis, ki je bil viden, ta pa je skoraj od nekdaj, je neverjetno blizu filozofiji "oču da slušam svoju muziku".

Pa bi bila letala predsednikov verjetno cenejša v nakupu kot tudi vzdrževanju, če bi bila iste vrste. Sicer pa oni niso krivi, v glavnem gre za dedovanje - hočeš nočeš" iz prastarih rdečih časov.

Prvi je na Brniku pristal lear jet meke­donskega sobranja, po pravilu, da vedno prvi pride tisti, ki je od najdlje. Kdo ve. Morda ne bi bil prvi, če bi bil v njem namesto Gligorova in si morda vzel čas, da si iz zraka ogleda novejše kolekcije Rašice, saj bi mu bila med pristajanjem tako rekoč pod nogami.

Sledil je veliki sabreliner, letalo ame­riških generalov in g. Tudjmana. Kasne­je, ko so bili zbrani vsi, je deloval kot devetka med vrabci, iz njega pa se je vsulo toliko ljudi, kot so jih vsi ostali ko­maj zvozili skupaj.

Cessni citation II, s katero se je pripel­jal bosansko - hercegovski predsednik predsedstva Izetbegovic, so med parki­ranimi letali dodelili osrednji položaj, kot se za BiH tudi spodobi, pa še prvi so se odpeljali.

Na relativno neudobje pripravljen se je iz Beechchraftovim "vojvodo" pripeljal "veliki" Bulatovic. Potoval je počasneje, toda deželo na poprek si je lahko ogledal od blizu in prišel na Brdo z najbolj svežimi podatki.

Kot se spodobi, je zadnji pristal lear jet, iz katerega se je izkrcal srbski pred­sednik Miloševic, v resnici edini, ki se ni pripeljal s svojim letalom, pač pa z leta­lom Zveznega izvršnega sveta ...

ln ... Posadke so pospravili v hotel Kokra na Brdu, predsedniki pa so opravili posvet, ki ga je v svojem lobodjem spevu v poslanici predsednikov v poznih nočnih urah prebral minister Stanič. Izvedeli smo, da ga bo zamenjal gospod Jelko Kacin, naš sodelavec in znani poznava­lec letalstva. Kaj vemo, morda tudi zato, da se ja ne bi zgodilo, da bi predsedniki šli "u brdo".

Rockwell (Sabreliner Division ot Rock­well Int.). Sprejme lahko deset potni· kov, v doliino meri 14,30 m in ima razpetino kril 15,37 m. .

Isetbegoviceva "lepotica" Ces~na 1> citat/on, eno najbolj razširjenih po­slovnih letal v svetu. Osemsedeino, dvomotorno turbopropelersko letalo, ki je prvič poletelo ie leta 1969 (tedaj so mu tudi spremenili ime iz tanjet 500 v citation). V letih proizvodnje so letalo nenehno izpopolnjevali in mu po­večevali zmogljivosti. V rednji proiz­vodnji je od leta 1971, zdaj pa ie ima naslednike citation II, II ... Bazična ver­zija tega letala ima šest ali sedem se-

Kar osemdeset takšnih letal z oznako C-21A ima tudi Vojno letalstvo ZDA, drugače pa ga v več kot dvajsetih driavah v svetu uporabljajo v svetu uporabljajo kot letalo za simulacijo in elektronski boj (pa tudi drugih verzi­jah). Poganjata ga dva turboventilator­ska motorja, dolgo je 14,82 m, razpon kril ima 12 m, leti s hitrostjo 860 km/h in ima dolet več kot 3.000 km.

Znajmanjšim, 8eechcraftov/m du­keam 860 se je pripeljal na Brnik "naj­večji", črnogorski predsednik Bulatovic. Letalo je "večnamensko", saj ga · uporablja tudi črnogorska AMZ. od vseh predsedniških etal je še najmanj udobno, saj potnik

/ <1 Tudjmanov Roclcwel/ sabrel/ner je

zanesljivo največji izmed predsed­niških letal, ki je pristal v času "sum­mita" na Brniku. Hrvaška vlada ga ima ie več kot desetletje. V začetku so to letalo proizvajali in opremljali za po. trebe ameriškega Vojnega letalstva in Vojne mornarice, kasneje pa šele v izvedbah za prevoz potnikov. Do­bavili so ie več kot 600 sabrelinerjev v različnih izvedbah: T·39 in CT-39 (vojaški) ter poslovne v serijah 40, 60, 65 in 75A. Poganjajo ga lahko različni motorji od turboreakcijskih JT12A do turboventilatorskih CF700 ali TFE731. Prvotni proizvajalec Sabreliner Corp. je od leta 1983 v okviru druibe

deiev. Nizkokrilec ima dva motorja s po 9,77 kN potiska z integralnim rezer· voarjema za gorivo v krilih (2.1351). Nosi lahko (poleg dveh članov posad· ke in potnikov) še 454 kg prtljage. Pre­ko kril meri 14,35 m, dolgo je 13,26 m in visok4,37m, površina kril paje 25,9 m2. Potovalna hitrost cessne citation I nad 8.530 m je 0,705 macha, največja višina, ki jo doseie, pa 12.595 m. Za

.. vzlet (ovira 15 m) potrebuje 751 m dolgo vzletno stezo, dolet letala pa je 2.461 km (45 min rezerve).

ca·· Lear/et makedonskega sobranja. Miloševi6ev lear/et 35, sicer letalo

~IS (kdo ve če, če ne ie RIS). Letalo .ima osem potniških sedeiev. V

1""""- -----------------'<1 teikq celo vstane med voinjo. Zasno­va tega letala je precej stara, sega v l6to 1966. Poganjata ga dva motorja s turbopolnilnikom Avco Lycoming s po 283 kW. Beechcraft ponuja celo paleto različnih verzij dukea z bolj ali manj podobnimi zmogljivostmi. Letalo ima štiri do šest sedeiev, doseie pa pota· valno hitrost nad 400 km/h, njegov do; let pa je prib/iino 1.700 km, največja višina pa 9.000 m (s samo enim motor­jem 4.600 m). Razpetino kril ima 11,97 m, za vzlet potrebuje 632 m, za prista­nek pa 402 m dolgo stezo. Prazen tehta 2.006 kg, največja vzletna teia letala pa je 3.093 kg.

Vsi posnetki: Matjaž Skulj)

KRILA 17

60 let Swissaira Številne letalske prevozniške

družbe v svetu se danes spopadajo z velikimi problemi,

kajti zaradi znanih dogodkov lani in letos se je letalski

potniški promet dobesedno prepolovil. Težave imajo celo

ameriški letalski prevozniki, za katerega se je zdelo, da so

praktično neranljivi. V podobnih težavah so tudi naši

letalski prevozniki, ki jih dodatno bremenijo še domači

nesporazumi. Vendar pa vsa domača dogajanja v zvezi z

letalskim potniškim prometom vseeno niso tako črna. V začetku aprila je namreč

Swissair na svoji redni liniji Zurich - Ljubljana - Zurich za

nedeljski let uvedel večje letalo - 50-sedežni fokker 50. To je

pomemben dosežek ljubljanskega predstavništva Swissaira, katerega cilj pa je

stosedežno letalo na tej liniji. In ta Swissair prav letos slavi 60-letnico svojega obstoja.

Šestdesetletnica delovanja letalske pre­vozniške družbe je brez dvoma pomemben ljubilej. še toliko bolj, če vemo, da vemo da je motorno letenje staro le devetdeset let. Swissair je nastal po združitvi dveh letal-

Pilotska kabina fokker ja 50

18 KRILA

.,., SVICARJI .,.,

NA NASEM NEBU

skih prevoznikov, Ad Astra Aero in 8alair v marcu 1931. Že naslednje leto so uvedli v promet takrat zelo hitro Lockheedovo letalo orion (290 km/h) s štirimi potniškimi sedeži. Leta 1935 so potnike začeli prevažati z "gigantskim" Douglasovim DC-2 s štirinaj­stimi sedeži. V medcelinski letalski promet pa so se vključili leta 1945. Sledila je izgrad­nja dveh velikih mednarodnih letališč v Ženevi in Zurichu, prvi let prek severnega Atlantika (1947) in redna linija s Severno Ameriko (1949). Linijo proti Južni Ameriki so odprli leta 1954, na Daljni vzhod pa je Swissairovo letalo odletelo leta 1957.

Danes je Swissair vsekakor ena najbolj spoštovanih letalskih družb na svetu, njen večinski delež je v zasebni lasti. Poleg tega je Swissair lastnik 51 -odstotnega deleža pri regionalnem prevozniku Crossair, pre­cejšne deleže - in s tem povezan vpliv na poslovno ter drugačno politiko - pa ima še v družbah Austria Airlines (kjer menda še dihajo po švicarsko), Delta Air lines, SAS, Finnair ter Singapore Airlines.

V današnji Swissairovi floti je nekaj tipov letal različnih svetovnih proizvajalcev. Tako imajo različne izvedenke jumbo jetov 8-747 in DC-10, potem A310 s podaljšanim in

Crossairov fokker 50

normalnim doletom, DC-9-91 in fokker 100.

Swissair na našem nebu Swissair je bil drugi tuji letalski prevoz­

nik, ki je po vojni odprl redno linijo z Jugo­slavijo, njegov partner pa je bil JAT (ob tem je slišati, da se ta povezava ukinja). Prav

ob 60-Ietnici Swissaira in "okrepitvi" linije ZQrich- Ljubljana je bila v Mestni galeriji v Ljubljani tudi razstava letalske fotograf;e Ni­na Mihalekain predstavitev nove knjige iz založniškega programa Revije Obramba KRILA ZSSR s predstavitvijo letalskih knjig iz uvoza (iz ZDA in Velike Britanije), ki jih ponuja kupcem ta revija.

Razstava letalske fotografije Nina Mihale­ka je obsegala nekako tri sklope. Prvi je pred-

tako je bil drugi tuji prevoznik v Sloveniji (za Interflugom) .

Slovensko predstavništvo Swissaira je zaživelo pred 21 leti, takrat kar v domačem stanovanju direktorja predstavništva, Ka­sneje se je preselilo v eno od sob v hotelu Lev in nato v bivše prostore direktorja hote­la Lev, kjer je še zdaj. Danes predstav­ništvo zaposluje štiri uslužbence.

Swissairova dejavnost na slovenskem tržišču je usmerjena predvsem v poslovna potovanja. Ljubljana ima danes dnevno po­vezavo s ZOrichom. V nedeljo, ponedeljek, torek in četrtek leti na tej liniji švicarski

stavljal posnetke italijanske nacionalne akro­batske skupine Frecce Tricolori; drugi letala Swissaira in tretji letala iz operacije Puščavski vihar.

Dvodnevna prireditev je pritegnila pozor­nost številnih ljubiteljev letalstva in letalske fotorgafije ter dokazala, da je letalstvo, na kakršen koli način že, pri Slovencih vedno priljubljeno in zanimivo.

Z otvoritvijo razstava v Mestni galeriji (Posnetki: Nino Mihalek)

regionalni prevoznik Crossair, ki mu je Swissair dal to linijo (pred kratkim pa odku­pil večinski, 51-odstotni delež te firme). ~vi­carji čez teden letijo z dvomotornim turbopropelerskim Saab-Fairchildovim le­talom SF340A s 33 sedeži, ob nedeljah pa leti večji Crossairov fokker 50 s 46 sedeži. Trikrat tedensko leti na tej liniji JAT z dvo­motornim turbopropelerskim letalom ATR 72.

Povezava s ZOrichom omogoča potni­kom povezavo z vsem svetom, predvsem Severno in Južno Ameriko, Daljnim vzho­dom ter Avstralijo. Zanimivo pri tem je, da

Posadka Swissairovega predstavni~tva v Ljublja­ni. Philipp Weber, Anda Stante, Vinko Moie (di­rektor Aerodroma Brnik), Slavi Ko~ir in direktor predstavni~tva Dario $imunic.

linija prinaša našemu prevozniku dobiček, švicarjem pa letno približno 500.000 fran­kov izgube, vendar jo bodo obdržali, saj je zanje izredno perspektivna.

Sredi sedemdesetih let je imel Swissair redno cargo linijo z ljubljanskim letališčem, na Brniku je vsako nedeljo pristal njihov tovorni DC-9-32. Zdaj na liniji nimajo letal, ki bi omogočala prevoz pomembnejše ko­ličine tovora. Vozijo le specializirano blago, približno 5000 ton na leto, na primer nado­mestne dele za IBM. Ljubljansko letališče je imelo nekdaj status zbiralnika tovora iz Jugoslavije, ki ga je prevažal Swissair, zdaj pa opravljajo cargo prevoze le še iz Beo­grada; medtem so namreč opustili takšno linijo tudi iz Zagreba.

Vsekakor je prihod vsakega Swissairo­vega (Crossairovega) letala na ljubljansko letališče zanimiv še zaradi ene podrobno­sti. Skoraj dobesedno je moč po njem na­ravnati uro.

BK

OGLASI

Citabrio. PA-18 cub. tomahawk all podobno letalo kupim. Tei. : 065161263.

Prodajam jadralna padala trekking. parasoi I harley. APCO (1 .290 do 2.290 US). Noval Tel.: 011/150-985.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI SAS v Vietnamu. Skandinavski letalski

prevoznik SAS načrtuje, da bo družbi Viet­nam Airlines dal v zakup letalo boeing 767. Vietnamski prevoznik naj bi ga uporabljal na linijah med Bangkokom (Tajska) in me­sti v Vietnamu. SAS pa mora počakati na dovoljenje ameriških organov, saj še ved­no velja prepoved, da Vietnamu ni mo­goče prodati, dati v zakup ali najem letala, narejena na Zahodu.

El Al kupuje nova letala. Izraelski nacio­nalni prevoznik je pred kratkim kupil dve letali boeing 747-400 in dve boeing 757. Kupčija je vredna 425 milijonov dolarjev. Poleg tega se zanima za nakup še dveh boeingov 747-400.

Druibe prodajajo svoje pravice. Proda­ja pravic firme PanAm firmi United na naj­pomembnejših linijah prek Atlantika je povzročila podobno odločitev firme Trans World Airlines, daje svoje linije prek Atlan­tika, ki jih opravlja z dveh glavnih london­skih letališč - Gatwicka in Heathrowa, in vse pripadajoče službe ter prostore proda­la firmi American Airlines. TWA je zato dobila 220 milijonov dolarjev, s katerimi namerava prevzeti firmo PanAm, ki je zašla v veliko finančno izgubo. Posel je bil sklenjen ob soglasju pristojnih organov ta­ko v ZDA kot Veliki Britaniji.

Predelava. Firma British Aerospace je končala s spremembami na drugem serij­skem Airbusovem letalu A320, ki ga bo uporabljala firma Air France. Prvi del spre­memb je obsegal preureditev notranjosti, delo so opravili v Hamburgu. V drugi fazi so zamenjali podvozje, v tretji pa vrata tovornega prostora.

Zanimanje za novo letalo. Svicarska firma Pilatus je lansko leto objavila, da se je lotila izdelave enomotornega turbopro­pelerskega letala PC-12, ki sodi v katego­rijo poslovnih letal. Sedaj pa so objavili, da imajo rezerviranih že 30 letal. Edini do zdaj znani kupec je Australian Royal Flying Doctor Service, ki se zanima za dve letali PC-12. Prvi polet prototipa so napovedali v začetku maja.

Rekordna proizvodnja. V lanskem letu je nizozemska letalska tovarna Fokker do­segla svoj proizvodni rekord . Naročnikom je izročila skupno 70 potniških letal, od tega 37 dvo motornih turbopropelerskih le­tal fokker 50 in 33 dvomotornih reakcijskih letal fokker 100. V prihodnje predvidevajo, da bo proizvodnja fokkerjev 50 ostala na enaki ravni, medtem ko bo naraščala proizvodnja fokkerja 1 OO tako, da bodo leta 1993 izdelali 67 teh letal. Trenutno je na­ročenih oziroma okvirno rezerviranih 146 letal fokker 50 in 374 letal fokker 100.

Načrtujejo dobro prodajo. Svedska fir­ma SAAB načrtuje za letošnje leto dobro prodajo svojih letal za regionalni letalski promet SAAB 340B. Kupcem bodo izročili 55 letal tega tipa. Za mesec november pa predvidevajo prvo javno predstavitev no­vega letala SAAB 2000, ki je prav tako namenjeno regionalnemu prometu in se zanj že sedaj zanima precej kupcev. Letalo bo lahko prevažalo 50 potnikov.

20 KRILA

Bolgarski UL

Razvoj alternativnega letenja po svetu, kot kaže, ni obšel niti držav, ki v proizvodnji lastnih letal nimajo skoraj nobenih izkušenj. Med take sodi tudi Bolgarija. Konec lanskega leta so tam predstavili svoje letalo z imenom Optima 88, dvosedežno letalo, ki sodi med UL letala. Z razvojem letala so pričeli leta 1988 (zato tudi oznaka 88), konstruktorja pa sta Toško Pončev in Georgi Dimančev. Letalo je bilo zgrajeno v

Rekord za mala letala

Mihajlovgradu. Opremljeno je z Rotaxovim mo­torjem bombardier 503UL, ki ima moč 38,3 kW (50 KM), rezervoar za gorivo ima prostornino 25 litrov, kar letalu omogoča največji dolet 220 kilo­metrov. Najmanjša hitrost Optime 88 je 45 km/h, največja hitrost, ki je ne sme prekoračiti (v strmo­giavem letu), paje dobrih 120 km/h (točen poda­tek ni znan) . Letalo ima največji dolet v primeru, če leti na višini 2500 metrov.

Ameri§ka firma Neico Aviation Inc. v Santa 8arbari v Kaliforniji izdeluje letala lancair v raznih izvedenkah. Njihova letala so dvo - ali !Štirisedeina, lahko jih dobite kompletna ali pa v kit izvedbi. Njihov modellancair 4 je 20.februarja letos dosegel nov svetovni hitrostni rekord v disciplini poleta med dvema mestoma. To §tirisedeino letalo je opremljeno z motorjem Continental TSIO-550-A, ki ima §est valje v in je zračno hlajen. Prej§nji rekord je imelo letalo 8eech V35TC bonanza - 430 km/h, novi rekord pa je 572 km/h. Med rekordnim poletom je letelo med San Franciscom in Denverjem in pri tem izkoristilo samo 63 odstotkov razpoloiljive moči motorja.

Motor z največjim potiskom

V drugi polovici lanskega leta so pričeli preizkuša ti turboventilatorski motor eF-BOEI firme General Electric. Gre za najnovejši motor te tovarne in obenem najmočnejši motor na svetu. te med prvim preizkušan jem je motor razvil32B kN potiska, kar je 2,25 kN več, kot sopredvideli konstruktorji. Samo dva dni kasneje pa je motor razvil še večji potisk, kar 340 kN. Prvo letalo, ki bo opremljeno z dvema motorjema tega tipa, bo Airbusov A340, ki ga šele razvijajo. Vsa potrebna dovoljenja za uporabo bo novi motor dobil leta 1992. Takrat bo izkoriščal samo 301 kN potiska.

Kako v prihodnje?

Tako kot v vseh vzhodnoevropskih državah se je tudi v Češkoslovaški pojavilo vprašanje, kako naprej voditi oziroma razvijati letalski pre­voz. Vzrok je predvsem v tem, da imajo vsi vzhodnoevropski letalski prevozniki trenutno v glavnem zastarela letala, slabo organizacijo po­nudbe in tudi letališke službe. Tako se s temi težavami srečuje tudi češkoslovaški nacionalni prevoznik ČSA, ki trenutno leti v 57 mest po svetu. Vendar pa je večina mednarodnih letov usmerjena v mesta Vzhodne Evrope ter v razne afriške in azijske države. Imajo sicer nekaj linij proti Zahodni Evropi ter Severni Ameriki, na za­hodni polobli pa poleg tega letijo le še na Kubo. Velik problem ppredstavlja tudi prešteviInooseb­je, ki je neučinkovito, pa slabo organizirane leta­liške službe ter slaba kontrola letenja.

Dodatne probleme zahodni strokovnjaki, ki jih je ta država povabila k sodelovanju pri reševanju vseh teh težav, vidijo tudi v slabih in povsem neprimernih letališčih, saj je bila v zadnjih dese­tletjih večina letališč zgrajena za potrebe lastne

armade kot tudi za potrebe armad držav Varšav­skega sporazuma. Tako ima ČSFR trenutno sa­mo dve mednarodni letališči (Praga in Bratislava). Ker so letala (gre za letala sovjetske izdelave: Tupoljev Tu-134, Tu- 154, Iljušin 11-62 ter Jakoljev Jak-40) za potrebe sodobnega letal­skega prevoza zastarela in predvsem negospo­darna, zamenjave iz SZ pa trenutno še ni, je ta država kupila dve letali Airbus A310-300, ki naj bi leteli predvsem na najzahtevnejših linijah proti Zahodni Evropi in Severni Ameriki. Vendar pa je zanimivo dejstvo, da za nakup dodatnih letal ni zanimanja, čeprav prav to načrtujejo zahodni strokovnjaki, povabljeni k reševanju težav družbe ČSA. Vzrok tiči verjetno v finančnih težavah, ki naj bi jih ti strokovnjaki rešili. Ti vidijo rešitev tudi v tem, da bi, vsaj delno, to druŽbo predali v zasebne roke. Podobno razmišljajO tudi za leta­lišča. Kako bodo rešili vse težave letalskega sistema v tej državi, pa bo pokazal čas, saj se, realno gledano, s podobnimi težavami srečujejo vsi letalski prevozniki in letališča Vzhodne Evro­pe.

ZANIMIVOSTI Mednarodno sodelovanje. Trenutno se

na Japonskem oblikuje nova skupina stro­kovnjakov, ki se bo pridružila 90 strokov­njakom petih japonskih letalskih tovarn pri projektiranju novega potniškega letala bo­eing 777. Sodelujejo tovarne Mitsubishi, Kawasaki, Fuji, Shinmeiwa in Nihon Hikoki (Nippi). Gre za strokovnjake, ki so v Boein­govih tovarnah v Seattlu (ZDA). Sedaj se jim bo pridružilo še 100 specialistov. Potem ko bo stekla proizvodnja, se bo od skupne­ga števila 190 strokovnjakov, ki se bodo izpopolnjevali v ZDA, domov vrnilo 100, ki bodo vodili proizvodnjo posameznih sklo­pov za novo letalo na Japonskem.

Predelava letal. Letalska družba Sau­dia iz Saudske Arabije je med družbami, ki imajo v uporabi Lockheedova potniška le­tala L-1 011 tri star. Letalo samo sodi med dokaj neuspešna, sicer pa je bolj znano po raznih aferah v zvezi s podkupovanjem. V uporabi ima 17 letal Lockheed L-1 011-200, vendar pa želi imeti 19 predelanih letal v povsem tovorni izvedenki zaradi težav, ki se pojavijo pri predelavi potniških široko­trupnih letal v tovorna, so se dosedaj takim predelavam izogibali (znano je samo eno tako predelano letalo z oznako L-1011-1). Vrednost teh letal pokaže tudi podatek, da je letalska družba Delta za samo 76,5 mi­lijona dolarjev kupila od bankrotirane družbe Eastern deset teh letal, nadome­stne motorje in druge nadomestne dele. Zato je odločitev Saudie poznavalce precej presenetila.

Nakup novih letal. Novozelandska letal­ska družba Air Zel and je kupila dodatna štiri letala boeing 767-300ER in enega bo­eing 747- 400. Dobila jih bo med leti 1994 in 1997. Poleg tega naročila se zanima še za nadaljnjih pet letal 767-300 in dve 747-400. Lani pa so kupili šest letal boeing 737, ki jih bodo prevzeli leta 1993. Izvedenka teh letal bo izbrana do konca tega leta. OdloČitev so sprejeli zaradi lanskoletnega povečanja prometa za 15 odstotkov in predvidevajo v prihodnje letno povečanje za 6-10 odstotkov.

Novo šolsko letalo. Nedavno je Indija v New Delhiju predstavila prototip svojega novega šolskega letala swati. Gre za eno­motorno dvosedežno letalo, ki so ga izde­lali za potrebe aeroklubov in letalskih šol. Letalo je bilo projektirano glede na zahteve državne uprave za civilno letalstvo Indije.

Prvi let. Sedemnajstega decembra 1990 je opravilo svoj prvi polet letalo V-SC, kitajska predelava znanega sovjetskega transportnega letala Antonov An-12. Leta­lo v potniški izvedenki lahko prevaža do 1 OO potnikov ali kot tovorno do 20 ton tovora. Opravljene spremembe predsta­vljajo veliko izboljšanje. Tako so skoraj se­demkrat povečali prostornino notranjosti in je vsa pod nadpritiskom. Spremenili so zadnja tovorna vrata in zasilne izhode, iz­boljšali podvozje kot tudi prezračevanje.

Ustavitev poletov. Letalska družba Ro­yal Jordanian Airlines je zaradi drastičnega zmanjšanja letalskega prometa v začetku letošnjega leta (glavni vzrok bližnjevzhod­na kriza), sklenila prenehati leteti z osmimi letali Airbus A310.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Jeseni drugo letalo. Konec lanskega

leta je Finnair prevzel svoje prvo letalo McDonnell Douglas MD-11. Svoj prvi ko­mercialni let je opravilo 21.decembra 1990 na liniji Helsinki - Tenerife (Kanarski otoki). V potniški kabini je bilo 360 potnikov. Le­talo je za 4912 kilometrov dolg let potrebo­valo 5 ur in 35 minut. Peljalo je samo 5 potnikov manj, kot bi jih največ lahko. V posadki je bilo deset članov kabinskega osebja in dva pilota. Drugo letalo bo ta družba prevzela letos jeseni, tretje leta 1992 in četrto konec istega leta. Finnair se zanima za nakup nadaljnjih dveh letal tega tipa.

Prodaja napreduje. Airbus Industries je prodal še eno letalo A340, opremljeno bo z moto~i CFM56-5C, ~a sedaj nepoznane­mu kUpcu. Do sedaj ima ta letalski koncem prodanih 89 teh Širokotrupnih potniških le­tal. Zanje se zanima tudi družba Nippon Airways, ki načrtuje nakup desetih letal A340, odločitev bo znana decembra letos.

Nadaljevanje projektov. Predstavnik bivše zahodnonemške, zdaj nemške agencije za vesoljske raziskave (DARA) je februarja povedal, da je bivša Vzhodna Nemčija imela v razvoju več kot 200 pro­gramov, kar zadeva vesoljske projekte. Seveda so bili vsi ozko vezani na sovjetski program raziskovanja vesolja. Isti pred­stavnik je tudi povedal, da .bodo večino projektov razvijali tudi vnaprej. Pri tem pa se pojavljajo težave, saj je bil celoten raz­vojni program projektov NDR skoraj stood­stotno vezan na skupni vzhodnoevropski program raziskovanja vesolja, znan pod imenom lnterkozmos.

VOO pilotov, manj nesroo. Lansko leto se je v ZDA povečalo število pilotov za dovoljenje za 14 odstotkov v primerjavi z letom poprej. Leta 1990 se je zgodilo 2144, leto poprej pa 2201 nesreč v malem letel­stvu (športno, eksperimentalno in alterna­tivno letalstvo). Zmanjšanje nesreč ameriška zvezna uprava za civilno letal­stvo (FAA) pripisuje predvsem programu GAME (General Aviation Market Expan­sion). Ta program je predpisan za vse letalske šole, ki so registrirane pri tej upra­vi. Skupno j~ pri tej upravi registriranih več kot 40.000 pilotov, ki imajo osnovno ali višje pilotsko dovoljenje.

Sovjetske posadke se ~olajo v Kanadi. Konec januarja 1990 je SZ oziroma Aero­flot kupil pet širokotrupnih letal Airbus A310-300. za nova letala pa je treba imeti tudi posadke. Aeroflot se je odločil, da bo šolal prve posadke za letala A310-300 v Kanadi s pomočjo kanadske letalske družbe Canadian Airlines. Piloti dobijo prve izkušnje za nova letala na Simulatorju firme Thomson-CSF. Do začetka letošnje­ga leta so izšolali 24 pilotov. Program pred­videva šolanje 40-45 pilotov, ki bodo potem skrbeli za šolanje svojih kolegov doma. Po oceni kanadske družbe je večina doslej izšolanih pilotov pred šolanjem lete­la na letalih Iljušin 11-62 in 11-86. Prvo letalo Airbus A31 0-300 bo Aeroflot prevzel letos novembra.

22 KRILA

15. obletnica

Letošnjega 21.januarja je minilo 15 let, odkar so pričeli komercialno uporabljati nadzvočno pot­niško letalo concorde. Letalo je izdelek skupnega prizadevanja francoske in britanske letalske in­dustrije, ki je že sredi šestdesetih let pričela z razvojem in izdelavo prvega potniškega nadz­vočnega letala, za katerega še danes velja, da je bilo zgrajeno pred svojim časom. Res, da je prvi tovrstni polet opravilo sovjetsko letalo Tupol­jev Tu-144, vendar pa ni bilo nikoli uspešno komercialno letalo. Prve komercialne lete con­corda je spremljalo tudi veliko negodovanje državljanov držav proizvajalk, saj sta morali tako FranCija kot Velika Britanija močno finančno pod­preti razvoj in izdelavo samega letala, prav tako pa kasneje edini dve letalski družbi Air France in British Airways, ki sta ta letala kupili. Sprva je bilo tudi nekaj zanimanja v ameriških letalskih

družbah (letalo so želele kupiti, ker so ZDA opu­stile misel o izdelavi lastnega nadzvočnega pot­niškega letala) ter Iranu in na Kitajskem, ki pa sta odstopila zaradi visoke cene. Vse to je še po­večalo stroške, tako da sta obe družbi sprva zašli v večje finančne težave. Vendar se je situacija sčasoma spremenila, tako da so zaradi iz­boljšane organizacije počasi tudi ekonomski učinki postali pozitivni in sedaj komercialno uspešno letita tako Air France kot British Air­ways. Francozi letijO na liniji Pariz-New York-Pa­riz, Britanci pa v New York, Washington, Miami in na Barbados. Zelo popularni so tudi čarterski leti obeh letalskih družb. Zaradi komercialne uspešnosti so razni letalski proizvajalci skupaj z British Aerospace Industries in Aerospatiale pričeli razmišljati o projektu izdelave nadzvočne­ga potniškega letala prihodnje generacije.

Novo potniško letalo pred končno montažo Evropski koncem za izdelavo potniških letal

Airbus Industries je pred leti najavil izdelavo dveh novih širokotrupnih potniških letal. Gre za letali A330 in A340, ki se med seboj razlikujeta po tem, da je prvo dvomotorno, drugo pa štirimotorno, kapaciteta obeh pa je skoraj enaka. Gre za letala, namenjena predvsem za dolge proge in imajo povečano kapaciteto v primerjavi z letali A300 in A310, ki so namenjena predvsem za srednje proge in ob manjšem številu potnikov za daljše proge.

Sedaj v proizvodnih dvoranah v Toulousu (Francija) poteka končna montaža posameznih sklopov prvega letala A340. Kako to delo poteka, je predstavljeno v fotografijah, ki jih je objavila revija "Aerospatiale", službeno glasilo letalske

firme z enakim imenom; ta poleg izdelave posa­meznih sklopov skrbi tudi za končno montažo posameznih sklopov, katere izdelajo v Veliki Bri­taniji, Nemčiji, Belgiji, Franciji in na Nizozem­skem. Končna montaža se je pričela 15.decembra lani. Medtem pa poteka tudi šolan­je potrebnega osebja, ki bo skrbelo za tehnično vzdrževanje, kabinska osebja kot tudi pilotov. Šolski sistem je podoben sistemu za šolanje kadra za letala A320, kar dokaj olajša prešolanje. Vzrok, zakaj je letalo A340 nastalo pred letalom A330, je v tem, da trenutno še ni na voljo prime­ren motor, ki bi s svojo zmogljivostjo zadostil potrebam pogona tako velikega letala v dvomo­torni izvedenki.

Nove oznake

. Z združitvijo Vzhodne in Zahodne Nemčije se Je pred novo združeno Nemčijo pojavilo vpr~an­je, kaj narediti z oborožitvijo bivše vzhodno­nemše armade. Znano je, daje bila armada bivše NDR za mimodobne razmere prešteviIna in da je Vzhodna Nemčija tudi glede oborožitve predsta­vljala eno izmed evropskih držav, ki imajo naj­močnejšo oborožitev. S tehnološkega vidika ta oborožitev ni bila vrhunska (razen nekaterih iz­jem - predvsem oklepnih ter delno momariških in letalskih enot). Največje zmanjšanje je doživelo prav vojno letalstvo. V operativni uporabi so osta­la samo transportna letala in helikopterji ter eska­drilja lovskih letal, ki jih je Luftwaffe prevzela in tudi opremila z novimi oznakami.

Z novimi oznakami sedaj leti pet transportnih letal Tupoljev Tu- 134A, dve letali Tu-154M in tri letala Iljušin 11-62, ki so bila pred tem v floti civilnega prevoznika lnterflug. vsa novooz-' načena letala pripadajo letalski enoti za posebne namene, ki ima svoje oporišče pri KOInulBonnu.

Prav tako z novimi oznakami operativno leti 12 transportnih letal Antonov An-26.

Kaj bo s preostalimi 325 letali in 87 bojnimi helikopterji bivšega vzhodnonemškega vojnega letalstva, za sedaj še ni povsem odločeno. Edina operativna eskadrilja ima v uporabi 24 lovskih letal Mig-29 fulcrum. Stiri izmed teh letal intenziv­no preizkušajo v enoti WTD 61 v Manchingu, ki skrbi za preizkušanje operativne uporabe posa­meznih tipov letal. Tako vse kaže, da bo sedanje nemško vojno letalstvo obdržalo v operativni uporabi samo ta tip bojnega letala. Medtem pa je iz Moskve prišla ponudba, da SZ dobavi nadal­jnjih 30 letal Mig-29, ki jih je bivša NDR naročila pred združitvijo z zahodno sestro. Vrednost na­kupa je 2 milijardi DEM. Če do nakupa ne bo prišlo, je Nemčija dolžna plačati milijardo DEM penalov zaradi neizpolnitve kupoprodajne po­godbe. Medtem pa so se pojavile informacije, da za letala Mig- 29 primanjkuje nadomestnih de­lov, ki bi omogočili nadaljnjo uporabo teh letal v letošnjem in prihodnjih letih.

Cockpit "odpisanega" letala Sredi osemdesetih

let so v Izraelu pričeli razvijati projekt lov­skega bombnika z oz­nako lavi. Novo letalo naj bi nadomestilo le­tala A-4, F-4 in F-16, ki se jim bo ob prelomu tisočletja povsem ali vsaj delno iztekla "livljenjska doba". Ce­loten projekt pa je postal predrag, zato so se odločili, da progra­ma ne bodo nadaljeva­li. Zaradi le razvite vrhunske tehnologije novega letala - predv­sem elektronike - so zdaj sklenili, da bodo vsaj eno le izdelano letalo uporabili kot

. platformo, ki bo sluli1a nadaljnjemu razvoju posameznih sistemov. Slika prikazuje cockpit tega letala - najpopol­nej~ pilots.ko kabino lovskega letala, ki sluli vtenamene.

ZANIMIVOSTI Nova letala. Bolgarsko vojno letalstvo

je pričelo dobivati prva letala Aero L 39ZA albatros, naročena pred zamenjavo oblasti v tej državi. Gre za lahka jurišna oziroma izvidniška letala, ki jih je čehoslovaška to­varna Aero razvila iz šolskih reakcijskih letal L 39A albatros. Pred tem nakupom je Bolgarija kupila 18 šolskih albatrosov. Le­talstvo te države pa je nedavno dobilo tudi prvo od treh lahkih transportnih letal LET L 410UVP-E.

Še ena posodobitev. Kolumbijsko vojno letalstvo ima med drugim tudi Dassaultova letala mirage 50CA (11 letal), 5COR (2) in 5COD (2). Gre za lovska, izvidniška ter dvosedežna letala. Leta 1981 je letalstvo te države hotelo kupiti izraelska letala kfir, vendar pa so morali posel zaradi finančnih težav opustiti. Sedaj so letala francoske proizvodnje začela zastarevati, zato so se odločili za modemizacijo. Posel je dobila izraelska firma lAl, ki izdeluje kfire. Tako bodo tudi kolumbijske mirage · modern­izirali tako, da bodo v bistvu skorajda enaki letalom kfir. Bistvo je v novi elektronski opremi in namestitvi kanardov (a la kfir).

Pričetek serijske proizvodnje. Tajvan­ska letalska industrija je lani predstavila prototip svojega prvega lovskega letala, ki ga je projektirala in izdelala povsem sama. Načrtujejo izdelavo 250 letal, proizvodnja pa bo dosegla vrhunec leta 1993-1994, ko naj bi letno izdelali po 30 letal. Od tega števila naj bi bilo 45 dvosedežnih. Do sedaj so bili izdelani štirje prototipi: trije enose­dežniki in dvosedežni. Letalo ima dva mo­torja Garrett TCE1042-70 spotiskom 37,3 kN - strokovnjaki pravijo, da je letalo opremljeno s prešibkima motorjema. Ven­dar pa je predvidena vgraditev novega motorja, ki naj bi imel 62 kN potiska.

Odločitev ponovno prelolena. $vicar­sko vojno letalstvo je zaradi zastarelosti svojih lovskih letal pred letom sprejelo odločitev, da bo kupilo letala F-18 home!. Vendar pa so odločitev kasneje začasno preklicali, dokler je pristojni organi ne bodo ponovno preučili. Vzrok za to je bila napo­ved, da dassault pripravlja novo letalo mi­rage 2000-5, ki naj bi bilo povsem enakovredno F-18, vendar dokaj cenejše. Nedavno tega je bila dokončna razprava v švicarskem parlamentu ponovno pre­ložena. Delno tiči vzrok seveda tudi v spre­membi odnosi v med Zahodom in Vzhodom.

Ponovno operativen. Po osmih letih je britanska vojna mornarica ponovno aktivi­rala 848. eskadriIjo z imenom Commando Helicopter Squadron. ki je bila razpuščena po koncu falklandske vojne. Razlog p0-novnega aktiviranja je zalivska kriza. Eska­drilja je opremljena s šestimi helikopterji mi sea king HC Mk 4 in bo nadomestila 846 . eskadriIjo, ki je bila poslana v Zaliv, med­tem ko je 845. v rezervi za hitro prebazi­ranje na krizno območje. V 848. Eskadriijo so dali po dva helikopterja od vsake, dva pa iz rezervne sestave. eskadrilji 845 in 846 imata tako samo po šest in ne po osem helihopte~ev omenjenega tipa.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Dodatna letala. Brez pripomb je ame­

riški Kongres sprejel odločitev opomoči Saudski Arabiji, ki je vredna 7,5 milijarde dolarjev. V okviru te pomoči bo Saudska Arabija med drugim sprejela sedem Loc­kheeedovih letal za oskrbovanje goriva v zraku KC-130 hercules in 10 transportnih letal C-130H hercules. Tako bo ta država imela skupno 14 letal KC-130 in 30 C-130H in dve letali VC-130. Tretji paket ameriške pomoči tej državi bo verjetno vključeval 24 jurišnih helikopterjev AH-64 apache (sedaj imajo 24 teh helikopterjev) in 24 lovskih letal F-15 eagle.

Prva javna" predstavitev. Ne glede na položaj po končani zalivski krizi so ZDA objavile vest, da bodo na letošnji pariški letalski razstavi prvič predstavili tudi dve letali, ki sta v zadnjih nekaj letih zbujali pozornost vsega sveta - Lockheed F-117 in Northrop B-2. Prvo je namenjeno ju­rišno-Iovskim nalogam, medtem ko je dru­go strateški bombnik. Obe sta narejeni po tako imenovani tehnologiji STEAL TH, ki zmanjšuje radarski odsev, tako da se je teh letal oprijel vzdevek "nevidna". Northropo­vo letalo F-117 so nameravali predstaviti že lani v Farnboroughu, vendar pa so za­radi zalivske krize vsa letala premestili v Zaliv.

Prodaja letal. Italijanska a~mada bo za­radi varčevanja prodala del svojih lahkih letal, ki so jih uporabljali za opazovanje, izvidovanje, ~urirsko službo in kontrolo ter vodenje artilerijskih orožij. Gre za letala SM.1 019, ki jih imajo trenutno približno 70. Zaenkrat je prodaji namenjenih deset teh letal. So visokokriIna in s turbopropeler­skim motorjem. Lahko prevažajo tri potnike in so tudi oborožena z lahkim strelnim orožjem, bombami ter nevodljivimi raketa­mi. Za zamenjavo letal načrtujejo nakup helikopterjev. Hkrati pa so "upokojili" manjše število podobnih letal Cessna L -19, vendar starejših in opremljenih s klasičnim motorjem.

Konec prodaje. V Munchnu so zaprli prodajni oddelek, ki je deloval v okviru tri nacionalnega projekta za izdelavo lov­skobombniškega letala z gibljivimi krili, sprva znanega kot MRCA, kasneje pa je dobilo ime tornado. Oddelek je vodil proda­jo teh letal državam, ki niso sodelovale pri izdelavi. Zaprli so ga zato, ker se za letalo ne zanima noben kupec izven dežel proiz­vajalk. V programu so sodelovale tri države: nekdanja Zahodna Nemčija, Veli­ka Britanija in Italija. Sedaj je oddelek na voljo firmam, ki so sodelovale pri projektu: MBB, British Aerospace in Aeritalia.

Nadaljevanje ·preizku~nja. Izrael je sredi lanskega leta opravil prvo izstrelitev svoje protibalistične rakete arrow (puščica) . Izstrelitev ni bila uspešna, saj so že čez 15 sekund izgubili nadzor nad rake­to. Vzrok je bila po sodbi strokovnjakov slaba instrumentalna oprema za vodenje. Vendar Izrael nadaljuje z razvojem tega raketn~ga programa, saj so pristojni pre­pričani, da bo, konaj bi sredi tega desetletja postal operativen, povsem zanesliv in pri­meren za obrambo Izraela pred raketnimi napadi z balističnimi raketami. Raketa ar­row ima hitrost 9 machov, kar je trikrat več kot podoben ameriški izstrelek patriot.

24 KRILA

Dokazana zanesljivost

Letala F-117 so bila v obdobju zadnjih nekaj let velika uganka - kak~na so in za kak~ne namene so bila zgrajena. O F-117 smo pisali tudi v na~i reviji. Svoj "bojni krst" je doživelo med voja~ko intervencijo ZDA v Panami, kjer pa po mnenju strokovnjakov ni povsem opravičilo velikih stro~kov, ki so spremljali razvoj in izdelavo dokaj majhnega ~tevila teh letal (skupno 59). Nekaj teh letal je bilo izgubljenih že pred prvo uporabo v bojnih poletih. Dvome o učinkovitosti tega letala pa je ~e povečala nenatančnost pri bombardiranju v Panami (točnost zadetkov je odstopala kar za nekaj sto metrov). Vzrok za to so zagovorniki celotnega programa izdelave tega tipa letala na~1i v tem, da so piloti pred tem leteli predvsem v povsem drugačnih vremenskih razmerah kot so jih bili navajeni pred svojo prvo bojno nalogo. Kljub temu so ZDA ta letala med prvimi premestili na območje zalivske krize. Med zalivsko vojno so prav ta letala dokazala, da so njihove zmogljivosti izven kategorije, saj so uspela uničiti nekaj deset najbolj branjenih ciljev v Iraku, kot so bila glavna voja~ka letali~ča, raketna izstreli~ča ter ~tabni centri (med drugim glavni ~tab vojnega letalstva v Bagdadu). Med napadi so letala uporabljala lasersko vodljive bombe GBU-24, ki so imele bojne konice 1-2000. Na sliki so letala F-117 na nekem letali~ču v Saudski Arabiji pred poletom proti Bagdadu. Pomembno dejstvo pa predstavlja tudi to, da v bojnih poletih ni bilo izgubljeno niti eno teh letal.

Prvi preizkusni poleti

Letalska industrija LR Kitajske je'sredi osem­desetih let pričela iskati nova pota razvoja. V obdobju po revoluciji konec štiridesetih let je bila skoraj povsem odvisna od izdelave raznih letal sovjetskega izvora ali pa redkih lastnih predelav. Mednje sodijo letala Mig-15, Mig-17, Mig-19, Tu­poljev Tu-16 ... Vendar so poleg teh tipov, ki so jih izdelovali v velikih serijah (posebej lovsko­bombniških), izdelali še nekaj drugih, vendar ne v velikem številu, Predvsem pa so se ukvarjali z razvojem nekaterih povsem lastnih izvedenk teh letal. Med najpomembnejše soai dvosedežna izvedenka letala Mig-17 in Mig-19, ki je bila celo v matični državi izdelana v dokaj majhnem števi­lu.

Velik korak naprej pa predstavlja letalo A-5 fantan, ki je namenjeno za jurišne napade na zemeljske cilje. Letalo ima svoje "poreklo" v leta­lih Mig-19. Na pogled je sicer povsem spremen­jeno; bistvena sprememba je namestitev radarja v nosu letala. To je povzročilo, da so morali

vstopnike za zrak namestiti ob bokih letala. Le­talo je tako kot njegov predhodnik Mig-19 dvo­motorno in lahko leti z nadzvočno hitrostjo. Ker pa se danes lahko prodajajo samo vrhunska letala, osnovna izvedenka ni imela možnosti za zadovoljivo prodajo, čeprav jih je Kitajski uspelo prodati nekaj v Aziji in Afriki. Zato so na pomoč poklicali zahodno industrijo. Tako je nastala iz­vedenka A-5M. V predelavo letala se je vključila italijanska letalska industrija; ta je letalo opremila z novim cockpitom, ki vključuje opremo za ope­rativno letenje v vseh vremenskih in časovnih razmerah (digitalni sistem MiI-Std 1553B, name­rilni radar, Selenia 58 HUD, nov navigacijski in računalniški sistem). Tako predelano letalo je že začelo s preizkusnimi poleti in Kitajci računajo, da bodo zaradi nizke cene uspeli prodati letalo tudi zahtevnejšim kupcem. Na sliki je za letalom A-5M videti novejše kitajsko letalo za splošno rabo in uporabo v kmetijske namene, ki ima oznako N-5.

Najnovejše letalo iz družine mirageov

Francoska letalska tovarna Dassault je iz svojega letala mirage 2000N - namenjeno je predvsem za napade z jedrskim oroijem in naj bi delno nadomestilo letala mirage IV, katerim se izteka tivljenjska doba - razvila novo letalo, ki ga označujejo s črko D. Nova izvedenka je namenjena predvsem za juri~ne napade na zemeljske cilje in lovske naloge. Letalo mirage 2000D je prav tako dvosedetno kot njegov predhodnik. Pred kratkiin je opravilo svoj prvi polet in doseglo vi~ino 15. 100 metrov ter največjo hitrost 1,5 macha. Za letalo je takoj pokazalo zanimanje francosko vojno letalstvo, ki je kupilo 57 letal miraga 2000D, da bodo zamenjala letala mirage IIIE, s katerimi je opremljena tretja lovska eskladrilja z bazo pri Nancyju v vzhodni FranCiji. Nova letala bodo leta 1993 pričela zamenjavati svoje starej~e brate mirage IIIE.

Novo letalo za mornarico

AmeriAka letalska firma Lockheed, ki sodeluje pri izdelavi novega lovskega letala z oznako YF-22 za vojno letalstvo in ki se s konkurenčnim letalom YF-23 spopada za zmago v natečaju za ATF (Advanced Tectical Fighter), je objavila, da bo iz tega letala pričela razvijati tudi izvedenko, namenjeno za potrebe vojne mornarice. Letalo se bo od svojega starejAega brata razlikovalo po tem, da bo imelo gibljiva krila. Poleg tega bo v prime~avi s svojim predhodnikom imelo povsem spremenjeno notranjo konstrukcijo, čeprav bo po

zunanjem videzu podobno letalu YF-22. za giblji­va krila so se odločili zato, ker omogočajo manjAe minimalne hitrosti, kar je bistvenega pomena za uporabo na letalonosilkah. Poleg tega bo novo letalo nekoliko večje, kar je potrebno zato, ker mora imeti več goriva kot kopenska izvedenka. Imelo pa bo tudi drugačno oborožitev. Prav tako Ae ni odločeno, ali bo letalo eno ali dvosedežno.

Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOTA

ZANIMIVOSTI Uspe~na izstrelitev. Indija je 11.fe­

bru arja letos opravila Ae en uspeAen pre­skus svoje vodljive rakete zemlja-zemlja z imenom prithvi. Gre za raketo s srednjim dosegom 150-250 kilometrov. Prva izstre­litev je bila 25.februarja 1988 in druga 27.septembra 1989. Tako se tudi Indija počasi uvrAča med redke države, ki same projektirajo, razvijajo in izdelujejo rakete te kategorije.

Prvi let. Znano je, da Indija razvija svoje lahko bojno letalo, ki bo sredi tega dese­tletja zamenjalo predvsem "starce": Mig-21 , ajeet in marut. Zadnji dve sta lastne konstrukcije in izdelave. Letala bodo sedaj že toliko zastarela, da se ne izplača nobe­na predelava ali modernizacija več. Prvi polet novega letala, ki ima sedaj oznako LCA (Light Combat Aircraft), je predviden Ae letos, serijska proizvodnja pa naj bi stekla leta 1994.

Ponovno preizku~anje. Pri 25. vzletu prvega strateAkega bombnika B-2 je letalu iz izpu Ane Aabe motorja Atevilka 1 odpadel približno 30,5cm x 61 cm velik kos sestav­nega dela izpu Ane šobe. zato so obe letali B-2 za nekaj časa zadržali na tleh, čeprav je po tem neprijetnem dogodku let potekal povsem varno. Obe letali so natančno pre­gledali in zamenjali odpadli del na prvem letalu, tako da ima sedaj tudi poškodovano letalo dovoljenje za opravljanje preizku­snih poletov.

Drugi prototip. O letalu X-31, namenje­nemu za raziskovanje leta pri velikih na­klonskih kotih in z velikimi manevrirnimi sposobnostmi, smo pisali tudi v naši reviji. Dne 19.januarja letos je vzletel že tudi drugi prototip, ki pa se od prvega razlikuje po tem, da že ima sistem za usmerjanje potiska.

Prepoved izročitve helikopterjev. Ko­nec lanskeha leta naj bi Irak prevzel prve­ga od 12 helikopterjev, ki jih je kupil pri francoski firmi Aerospatiale. Do prevzema ni prišlo, kar je bilo v skadu s sklepom varnostnega sveta OZN zaradi iraškega napada na Kuvajt. Sest od kupljenih heli­kopterjev je tipa super puma; ti lahko pre­našajo oziroma izstreljujejo rakete exocet, ki so se do sedaj izkazale izredno učinko­vite v raznih izvedenkah. Drugih šest heli­kopterjev je Aerospatialeovih ~auphine , ki lahko izstreljujejo . rakete AS15TT. Tako ena kot druga vrsta raket je namenjena protiladijskemu boju in je uporabna v vseh vremenskih okoliščinah.

Dodatna letala.. Lansko leto je ame­riško vojno letalstvo v okviru programa TTTS (Tanker Transport Trainer System) kupilo 14 letal T-1A jayhawk, namenjenih šolanju posadk, ki bodo operativno letele za oskrbovanje letal z gorivom v zraku. Letala so izdelek letalske tovarne Beech Aircraft Corporation. Tip so razvili iz po_o slovnega letala beechjet, ki je bilo tudi prvo reakcijsko poslovno letalo te koorporacije. Prvo letalo bo naročnik prevzel junija 1992, zadnje pa istega meseca leto kasneje. Se­daj pa je kupec pričel razmišljati o p0-večanju števila teh letal za nadaljnjih 28. Skupno bo v programu TTTS sodelovalo 211 letal različnih tipov, katerih vrednost je

, milijarda dola~ev. ·

KRILA 25

Vsakoletna prireditev alternativnega letalstva

B A s s A N o

'91

26 KRILA

V italijanskem mestecu Bassani di Grappa, pravzaprav tik ob njem, je bila ob velikonočnih praznikih ena največjih prireditev

alternativnega letalstva y Evropi. Bassano slej ko prej prerašča v miniaturni evropski Oshkosh (pa zares miniaturni) in

privlači tako alternativne letalce z Zahoda kot Vzhoda. Mednarodna prireditev pa bo slej ko prej potrebovala večji in

primernejši prostor za nadaljno širitrv in razvoj, ki sta glede na usmeritve v Evropi neizbežna.

Letos revolucionarnih novosti v Bassanu ravno ni bilo, toda kljub temu je bilo veliko zanimivega in privlačnega. Nekaj zanimivejših

smo zbrali tudi za objavo. .

Na letošnjem Bassanu smo lahko tudi preizkusili dolgo napovedani in pričakovani "UL COMPUTER" firme DIGIFL Y. To je elektronski instrument, ki združuje v sebi na formatu 14 x 12 x 9 cm (12 V DC) kar 30 funkciji (slika 1)

To je: 5 višinome~ev - višino glede na matično in končno letališče, višino pri zana­nem tlaku, grafični višinomer ter barggraf (v spominu ostane 10 let). Instrument prikazu­je tudi minimalno in maksimalno višino leta ter zračni tlak. Variometer ima numerični in grafični prikaz ter povprečno dviganje. Me­rilnik hitrosti je opremljen s Pitovo cevjo.

Paleta temperatur je še večja: zunanja in v kabini, dve temperaturi in dve izpušnih plinov ter temperaturo vode. S števcem obratov, delovnih ur motorja, voltmetrom, uro in datumom je spisek instrumentov končan.

Toda najlepše šele prihaja! Instument in tipke so osvetljeni, na ekran lahko pri­kličemo vse ali pa samo tiste informacije, ki jih želimo, in to v grafični ali numerični obliki. Lahko si povečamo samo del ekrana (zo­om) ali pa skačemo z ekrana na ekran z drugačno nastavitvijo!

Instrument lahko hrani podatke o ra­zličnih pilotih in vodi njihov nalet. Lahko ga uporabljamo celo kot adresar. Po končanem letu ali šolanju pa si za vsakega pilota posebej podatke izpišemo, saj ima instrument izhod za PC in tiskalnik.

Krasna stvar, predvsem za letala, ki ima­jo omejen prostor za instrumente (motorni

zmaji), za šolanje, za analizo,letov itd, itd. Cena? 2300 DEM, kar pa je cena samo dobrega variometral

Počasi je začela padati tudi cena prope­lerjem, ki imajo možnost nastavitve kota med letom. Za Hoffmanom (15.000 DEM) je na sejmu prikazala zanimivo rešitev firma ALI ASTI CO že za 7.000 DEM. Če odšteje­mo stroške trokrakega propelerja, ki je vštet v ceno in ki stane na Zahodu dobrih 2.000 DEM, je cena že kar realna. Ali Asticova rešitev je morda za nas zanimiva predvsem zato, ker se montira na Rotaxovo redukcijo in ker ima tudi revers, ki bo razveselil predv­sem uporabnike kratkih travnikov in lastni­ke hidro letali (slika 2)

MA Y 91 ali PERESTROJKA UL, kot so v Bassanu prekrstili prvi izvozni UL projekt, je požel izredno ugodne kritike. Kako tudi ne, saj je letalo pravi biserček, narejen po normah FAR 23 z izvoznim letalskim certi­fikatom, kar pomeni možnost reQistracije v državah podpisnicah konvencije IZ Chicaga (več kot sto držav). Čeprav malo težak, bo prav gotovo zanimiv za naše tržišče, saj njegova kameleonska večnamenska za­snova omogoča uporabo centropiana za enosedežno in dvosedežno verzijo, amfibi­jo, ter celo za žirokopteri (slika 3)

Nike Aeronautica je razstavila delovni prototip letečega krila, na katerem dokaj uspešno preizkušajo teorijo bratov Horten, največjih privržencev letečih kril. Upajmo, da bomo kmalu videli tudi prvi serijski proiz­vod. (slika 4)

žal smo v času sejma izvedeli, da sta se na poti v Bassano smtrno ponesrečila dva preizkusna pilota firme FERRARI ULM (tu­cano, olimpios). John Ferrari, sin lastnika in Diego Paolini, sin konstruktorja, sta strmo­glavila z letalom olimp/os. Vzrok nesreče še raziskujejo, govori pa se o odprtju krila, oziroma o odstopu oplate od konstrukcije. Ob žalostnem dogodku tolaži dejstvo, da bo firma nadaljevala svojo dobro zastavlje­no smer! (slika 5)

Vsaj po zanimanju obiskovalcev sodeč, tudi naših je bilo veliko, je bila največja privlačnost v Bassanu tričetrtinska Ul kopija enega najbolj znanih lovcev iz druge svetov­ne vojne P-51 mustang. "Lovca" je ponujal Mauro Furlan, menda našega rodu, iz Italije. Izdeluje ga ameriška zaseba firma Leohle Aviation Inc., doslej pa so jih prodali več kot sto (v kitu seveda). Po furlanovih besedah naj bi mustang veljal približno 16 milijonov lir brez motorja in brez inštrumrntov. Naš rojak je tudi obljubil, da ga bo prav kmalu pripeljal tudi k nam, v Ajdovščino, na preiz­kušanje. In takrat vam bomo lepotca res podrobno predstavili. (slika 6)

BASSANO

'91 Pripravila :

I.B.

in

NIKO MIHALEK

KRILA 27

HRllA S TUJIH KNJiŽNIH TRGOV

V našem uredništvu smo se odločili , da bralcem posredujemo knjige s področja letalstva, ki v večini naših knjigarn niso dostopne. Ponudba teh knjig je na tujih trgih velika, zato vam tokrat predstavljamo nekaj najzanimi­vejših naslovov, ki bodo na vaši knjižni polici zagotovo dobrodošle.

V prihodnji številki bomo dodali še nekaj naslovov in poskrbeli , da se naša ponudba obogati tud i z učbeniki s področja letalstva in strokovnimi

~evijami~ _____________________ _

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo:

o MC'DONNELL DOUGLAS .. . .. . .. . . ... . .. . . ... .. . po ceni O LOCKHEED . . ...... . . .. ... .... . . . . . . . . . . . . . . . . . po ceni O KRILA ZSSR . .. . ..... . . . ... .. .. . .. . . . .. .... . . . . po ceni O TOP GUN . ... . . . . . . . .. . . . . . . . .. .. . ... .. .... . . . po ceni O KRILA ZSSR in TOP GUN (skupaj) . . ....... ... . . .. .. po ceni O JANE'S ENCYLOPEDIA OF AVIATION . .. ..... . . . .. . po ceni O THE GREAT BOOK OF MODERN WARPLANES . .. . ... po ceni O THE GREAT BOOK OF WORLD WAR II ARIPLANES . . . po ceni O CARRIERS . .. . ...... . . . . . . .......... . . . . . ... .. po ceni O MODERN COMMERCIAL AIRCRAFT .. . . .. . . ....... po ceni O HELlCOPTER FIGHTERS ... ..... . . . . . . . .. .. ..... . po ceni O U.S. AIR POWER . . ...... . . . .. . .. .. .... .. ... ... . po ceni O ACES HIGH . . .... . . . .. . . . . ..... . ... . .. . . .. . . .. . po ceni O WARBIRDS . ... . . . . .... ... . .. ... . ... .... . .. . . . . po ceni O MODERN AIR COMBAT ... . .. .. . . .. . . ..... .. ... . . po ceni

1.100 din 1.100 din 1.062 din

800 din 1.500 din 1.800 din 2.990 d in 2.990 din 1.100 din 1.100 din 1.000 din 1.500 din 1.100 din 1.100 din 1.000 din

IME IN PRIIMEK ___________________ _

NASLOV ______________________ _

DATUM NAROČILA __________________ _

• PO prejemu naročil nice vam bomo poslali položnico za plačilo 1. obroka 1 - 400 din, preostanek pa boste plačali po prejemu knjige po povzetju. 1 • Prosimo, da naročilnico izpolnite čitljivo in s tiskanimi črkami. 1 • Ko bomo prejeli vašo naročilnico, vam bomo takoj poslali položnico za 1

plačilo.

• V primeru spremembe tečaja dinarja, davščin ipd. za več kot 10%, si 1

pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo. 1

• Cene so oblikovane 22. aprila 1991. 1

• Naročilnico pošljite na naslov: REVIJA OBRAMBA, Rimska c. 8, 61000 LJUBLJANA 1 L ______________ - - - _ - - - - - __ 1

Knjige si lahko ogledate v uredništvu REVIJE OBRAMBA. Po prejemu vašega naročila in plačila prvega dela kupnine (300 din) bomo knjige naročili in vam jih takoj po prejemu tud i poslal i. Knj ige vam bomo dostavi li po povzetju v 60 do 90 dneh od prejema naročila.

McDONNELL DOUGLAS - A TALE OF TWO GIANTS

avtor Bill Yen ne ; založba Crescent Books - ZDA, zgodba o dveh ve likanih , obeh Ško­t ih in obeh zapos len ih v Inšti tu tu za tehno lo­gi jo v Massachusettsu ter g raditeljih letal Donaldu Will su Douglasu in Jamesu Smithu McDonnell u ter njunih letalskih in vesol j­ski h dosežkih . Knjiga ima poleg opi sov še množico barvnih in č rnobe li h posnetkov, ki zajemajo vse od nju nih začetn i h snovanj do najsodobnejši h letal in veso ljskih projektov. • 256 st ra ni • fo rmat : 24 x 30 cm • cena : 1.100 din

LOCKHEED avtor Bill Yen ne, založba Crescent Books - ZDA, »biografija« v sliki in besedi , še ene­ga od veli ki h amerišk ih in svetovn ih letalski h proizvajalcev, velikanov, v zadnjem času znanega predvsem po proizvodnji veliki h transportnih letal in po dos lej še vedno naj­hitrejšem letalu na svetu SR-71 black bird . • 256 st ran i • format: 24 x 30 cm cena: 1.100 din

THE GREAT BOOK OF MODERN WARPLANES

založba Portland House iz New Yorka • deset knjig veni , deset podrobnih opisov razvo­ja, uporabe in oboroži tve sodobnih letal

648 strani , 800 barvnih fotografij, 180 risb format: 37,5 x 26,8 cm cena: 2.990 din

MODERN COMMERCIAL AIRCRAFT

založba Portland House iz New Yorka

575 barvnih in črnobe­lih posnetkov in risb (tipologija potniških letal, prerez;' letalski prevozniki . . . )

• format: 30,6 x 22,4 cm • cena: 1.100 din

ACES HIGH

založba Arch Cape Press iz New Yorka; prikaz le­tenja vojaških pilotov • 174 strani • 250 barvnih atraktivnih posnetkov • format: 33,8 x 26,5 cm • cena : 1.100 din

KRILA ZSSR Sodobna sovjetska vOjaška letala Aleksander M. Džus Pri REVIJI OBRAMBA smo poskrbeli , da je hkrati kot izvirnik angleške založniške hiše Greenhill Books, Lionel Leventhal Limited iz Londona, knjiga izšla tudi v slovenski izdaji. Najmodernejša sovjetska vojaška letala, za nekatera nismo imeli nikjer v literaturi na voljo niti dobrih črnobelih fotografij, so tu vsa predstavljena na prelepih barvnih pos­netkih v zraku , med poleti, med prečrpava­njem goriva v zraku , med ostrimi zavoji V njej so na 168 barvnih straneh čudoviti posnetki lovcev in jurišnikov Mig-23, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-17, Su-24, Su-25, Su-27 in Jak-38 ; strateških bombQikov Tu-22 , Tu-2M , Tu-95 , Tu-142 in Tu-160 ; letal za oskrbo z gorivom v zraku Tu-16, M-3 in 11-78, transportnih letal An-124 M, An-22 , An-1 2 in 11-76, helikopterjev Mi-8, Mi -24 in Ka-25 ter mornariškega amfibijskega letala Be-12. Na dodatnih 16 straneh sledijo njihovi taktično­tehni čni podatki s projekcijami. 192 strani formata 214 x 300 mm (šxv) na od­ličnem 150-gramskem papirju v trdi vezavi in čudovitem ščitnem ovitku. Cena knjige je 1.180 din - za bralce REVIJE OBRAMBA PA 1.062 din.

THE GREAT BOOK OF WORLD WAR II AIRPLANES založba Bonanza ; podro­ben prikaz najpomemb­nejših letal druge svetov­ne vojne - P-38 lighting , P-51 mustang , B-17 fly­ing fortress, hellcat, F4V corsair. spitfire, mosqui­to, auro lancaster, mes­serschmitt Bf 109, focke­wulf Fw 190, stuka Ju87. • na 632 straneh • 516 ilustrac ij • format : 33,5 x 26,8 cm • cena: 2.990 din

HELlCOPTER FIGHTERS

založba Backman House ; vse o današnjih bojnih helikopterjih . • 160 strani • 150 fotograf ij • format : 32,2 x 25,4cm • cena : 1.000 din

WARBIRDS

založba Military Press, knjiga o starih lepotcih v novih barvah v lasti za­sebnikov in letal skih mu­zejev

239 strani • 260 barvnih posnetkov • format : 30,2 x 24,3cm • cena: 1.100 din

JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION

• n. "'UI," of' FUOKI _!OOI ". _~(:IOMI 10 'He,,' . WlfII ___ ........ ''''''_

JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATlON Enciklopedija združuje pet prejšnjih vodni­kov v zgodovino letalstva od časov balonov s toplim zrakom do današnjih nadzvočnih letal. Namenjena je tako profesionalnim le­talcem kot ljubiteljem, oboje bo očarala s svojo izčrpnost jo jn preglednostjo. V njej boste našli vsa letala, od flyerja bratov Wright do B-2A. • 950 strani in 2000 fotografij - črnobelih in

barvnih • format : 29 x 23 cm • cena: 1.800 din

CARRIERS

založba Military Press ; vse O ameriških palubnih letalih

237 strani • 260 barvnih posnetkov • format : 30,2 x 24,5cm • cena: 1.100 din

US AIR POWER

založba Portland House iz New Yorka ; ameriški lovci , izvidniki, helikop­terji . • 318 strani z izjemnimi

barvn imi fotog rafijam i • format: 32,5 x 25,5 cm • cena : 1.500 din

MODERN AIR COMBAT

založba Crescant Books iz New Yorka ; leta la, tak­tika, avioni ka in orožje, ki ga uporabljajo danes • 224 strani • 300 fotografij • 46 barvnih risb

250 diagramov fo rm at : 30,7 x 22,4 cm cena: 1.000 din

Gusti po pristanku. Na sliki je lepo vidna konstrukcija iz tankih cevi, prevlečena z dacronom. Kabina je dovolj prostorna tudi za malo višje postave.

Fire cat v letu: čeprav široka, je kabina elegantna in aerodinamična.

Projekt bratov Filippin: osnovna verzija, "oskubljena do konca ", vendar zanimiva cena: 18.000

DEM.

30 KRILA

Fire fox v dviganju.

Rotax 503 z zobniškim prenosom: škoda le, da je motor obrnjen navzdol.

še en UL na našem nebu

FIRE FOX To letalce leti pri nas že skoraj leto dni. Občudujemo ga lahko v Slovenj Gradcu pri trojici navdušencev, do konca zastrupljenih z letalstvom. Pravijo, da je letalstvo najmočnejša droga. Tisti, ki okusi radost gibanja brez meja, tisti, ki doživi gibanje zemlje pod seboj, in končno tisti, ki strah spremeni v užitek, ne bo nikdar več ravnodušno šel mimo stvari, ki bi bila vsaj malo povezana z nebamI Pravimo, da je zastrupi/enI To bi lahko dajali za Gustii!l, enega od treh lastnikov za sedaj edinega fire foxa pri nas. Ceprav je profesionalni pilot, tudi večino svojega časa preživi na športnem letališču v družbi pilotov, predvsem pa v družbi malega živopisnega ultralahkega letala. Prav veselje ga je videti, kako mu po dolgih monotonih urah letenja po koridorjih zaigra srce, ko odpre kabinico svojega ljubljenčka, kot v ljubezenski predigri nežno pregleda krmila in segreje motor, nato pa se s svojo OGNJENO LISICO spoji v prekrasen vrtiljak čudovitih figur na žarečem večernem nebu. Enkratna, čudovita predstavitev sposobnosti in homogenosti letala in pilota. Za moj okus sicer kakšen meter prenizko, vsekakor pa zelo atraktIvno letenjel

Letalce je gibčno, izdelano pedantno in zelo kompaktno. Izdelujejo ga v Italiji in je prvi UL, ki je izšel iz delavnic Filippin.

Do nedavnega smo brata Sandra in Luciana poznali le kot proizvajalca pod­vozij za motorne zmaje FILlPPIN. Prva sta imela pogum, da sta aluminij zamen­jala za jeklo in da sta podvozje zreduci­rala na najmanjšo možno velikost, kar so pričeli kmalu kopirati tudi drugi proizva­jalci.

Dobro ime in prodaja (500 kosov let­no) sta ustvarila možnost za rojstvo nove firme, tako da bomo odslej delo bratov Filippin spremljali pod zaščitno znamko EUROFLYl

Z novim imenom pa se je rodil tudi nov program. Zmajem so se pridružila ultra­lahka letala. Spoznali jih bomo predvsem po živih, fluorescentnih barvah. To sta sestri, fire fox in fire cat, ki se razlikujeta predvsem in edino po namestitvi se­dežev. Fire fox, prvotni model, primeren predvsem za šolanje, ima sedeža druge­ga za drugim, medtem ko je fire cat pri­mernejši predvsem za turistične lete, saj sedeža drug poleg drugega omogočata boljši stik med osebama v kabini.

Konstrukcija letala je dokaj zanimiva in neobičajna. Ogrodje kabine je varje na · kletka iz tankostenskih jeklenih cevi, na katero je navlečena prevleka iz triplya ali

decrona ter nategnjena z vrvicami. Čeprav na ta način kabina ni popolnoma zaprta, omogoča prijetno letenje brez prepiha. Krila, repne površine, cev trupa in opornice pa so izvedeni "klasično".

Letalo je visokokrilec z velikim vzgon­skim količnikom pri majhnih hitrostih. Škoda le, da so uporabili dve opornici, ki precej slabšata značilnosti zaradi večje­ga upora (drsno razmerje, poraba).

Obe izvedenki imata potisni motor (ro­tax 503) obešen pod krilom. Zaradi manjšega upora je obrnjen z glavami navzdol, kar pa motorju in svečam ne koristi, saj se odvečno olje, namesto da bi mazalo ležaje gredi, zbira na svečah in povzroča probleme pri vžigu. Propeler je v serijski izvedbi lesen, dvokrak. Z doplačilom je možna trikraka karbonska različica.

Povezava prečnih krmil je toga, krmila in komande motorja pa so povezani s pleteno jekleno vrvjo.

Podvozje je izvedeno kot pri zmaju (elastična ergalova palica) in je precej pretogo, tako da je vožnja po neravnem terenu omejena na najmanjšo možno hi­trost (kar pri vzletanju sicer ne moti pre­več, ker že pri rahlem pomiku palice k sebi "krilo prime').

Dostopnost do glavnih in vitalnih delov pri predpoletnem pregledu je dobra. Ma-

lo bolj moteč je vstop v kabino, ker sedi prazno letalo na repu in ga moramo naj­prej s svojo težo postaviti na prednje kolo in šele nato zlesti v kabino. Ta je dovolj prostorna in pregledna tudi za malo večje postave.

Pri vožnji po tleh pri majhnem plinu je letalo dovolj tiho,da je v kabini možen pogovor. Vse komande so mehke in obetajO enostaven let. Toda v trenutku, ko potisnemo ročico plina naprej, posta­nejo repne komande trde, tako da mora­mo uporabiti precej moči na desni nogi, če hočemo letalo obdržati v smeri tistih nekaj trenutkov, Rreden se odlepi. In odlepi se res hitro. Čeprav ga proizvajalci ne reklamirajo kot UL "STOL" karakteri­stik, mislim, da ga prekaša edino zenair.

Pri polnem plinu v dviganju prosojni deli kabine plešejo svoj ples, pa tudi zvočna zaščita do motorja je nezado­stna, tako da pogovor v kabini brez inter­fona ni možen.

Letalo je stabilno v vseh režimih leta, tako da ga lahko letimo brez nevarnosti praktično od 50 pa do 130 km/h. Toda zaradi potisnega propelerja, ki je od repa oddaljen vsega slaba dva metra, so rep­ne komande nasproti komandi nagiba dosti trše. Če že sprejmemo dejstvo, da moramo ped ale premikati z veliko silo, se je dosti teže privaditi na neenake sile na palici. Po nagibu je palica peresno lahka, po globini pa trda.

Tako se moramo pri Filippinovih letalih pač s tem dejstvom sprijazniti. Ko nam namreč ta disproporc preide v podza­vest, postane letalce prava igračka, spo­sobna osnovnih akrobacij.

Letalo nima nobenih "grdih navad". Popolnoma je upravljivo tudi pri majhnih hitrostih, na zrušenje vzgona opozori s klasičnim, ablagim podrhtavanjem, pri prevlačenju povesi le nos in če smo pre­dolgi, mu mirno prekrižarno komande, saj je upravljivo tudi v bočnem drsenju.

Skratka - letalo, ki ima svoje posebno­sti, ima pa tudi vse možnosti, da ga vzlju­bite, ko ga malo bolje spoznate.

Fire fox je zaradi vrstne namestitve sedežev zelo primeren za šolanje, prav gotovo pa primernejši kot fire cat oziroma kot večina UL, ki imajo sedeže drugega ob drugem. Sedenje v osi učencu nam­reč vsaj v začetni fazi omogoča hitrejše ugotavljanje napak in pravilne lege v pro­storu. Zaradi nujnosti uporabe nepropor­cionainih sil na komande je šolanje na njem morda zahtevnejše, toda pilot, ki bo obvladal koordinacijo na fire foxu, bo brez težav letel tudi druge UL.

Ne bi pa priporočal takOjšnjega preiz­kusa letala pilotom, ki nimajo vsaj nekaj izkušenj s podobnimi UL. Vzemite si čas za kontrolni let z lastnikom letala, da vas ne bo presenetilo.

IVO BOSCAROL

KRILA 31

_ .. 1 J TRG RABLJENIH LETAL IPARTNAIR

Ježa 25a, 61231 Ljubljana Tel. 0611 310-067

0641 43-076 Fax. 0641 43-076

April 17, 1991

PartnAir

'9 1 AVIO 3-PLACE AMPHIBIAN,O h TI,(KIT) '91 AVIO 3-PLACE LANDPLANE,O h TI,(KIT) . .. '91 AVIO FLYER, STOL,O h TI,O h motor, (KIT). '90 AVIO STOL,30 h TI,30 h motor, . ..... .. .. . '61 Cessna 150,3434 h 11',500 h motor, .. , ...... . '67 Cessna 150,2730 h TI,930 h motor, .. .. . ... . . . '70 Cessna 150,4000 h 11',600 h motor, . . . . . . . . . . . '78 Cessna 152 F,3475 h TI,1500 h motor, ........ . '73 Cessna 152 F,2950 h TI,950 h motor, ........ . '79 Cessna 152 F,3340 h TI,l100 h motor, . . ...... . '79 Cessna 152 model 82,2380 h TI,440 h motor, . . .. . '66 Cessna 172,1900 h TI,1900 h motor,IFR ....... . '75 Cessna 172,1300 h TI,1300 h motor,fuIlIFR. '79 Cessna 172,1485 h TI,1485 h motor, .. .. . .... . '75 Cessna 172,2925 h TI,553 h motor, . . . . . '84 Cessna 172,3267 h TI,3267 h motor,Cessna avionics . '77 Cessna 172,0 h TI,O h motor, ........ . '77 Cessna 172,1700 h TI,1700 h motor, .... ... .. . '83 Cessna 172 F,3908 h TI,225 h motor,EiIWays. '68 Cessna 172 FI-I ,2700 h TI,2700 h motor,IFR .. . '71 Cessna 172 FK,3000 h TI,300 h motor, .... ... . '69 Cessna 172 FR,2490 h TI,680 h motor, ... .. . . . '66 Cessna 172 FRG,4119 h TI,854 h motor,IFR .... . '72 Cessna 172 FIU,1500 h 11',0 h motor,IFR . ..... . '79 Cessna 172 model 77,3420 h TI,250 h motor, . '79 Cessna 172 N, h Tf, h motor, ........ .. . .. . '80 Cessna 172 N, h TI,590 h motor, . . ..... . . . '79 Cessna 172 N,2360 h TI,558 h motor,IFR .... . '79 Cessna 172 N,2100 h TI,700 h motor, . ... . . . '8 1 Cessna 172 P,2300 h TI,300 h motor,IFR . . . . . '80 Cessna 172 RG,950 h TI,950 h motor, .. . '72 Cessna 182 P,960 h TI,250 h motor, . ... .. . . . . '79 Cessna 182 TRG ,770 h TI,770 h motor, .. . . . . . '79 Cessna 210 PN,1690 h TI,480 h motor, .. '81 Cessna 210 PN,970 h TI,70 h motor, ... '8 1 Cessna 210 PN,l100 h TI,l100 h motor, . '71 Cessna 310 Q,O h TI,60 h motor, . .. .. . . . .. . . '79 Cessna 310 R,4500 h TI,1200 h motor, ..... . .. . '71 Cessna 3IOTQ,3490 h TI,793 h motor, . ...... . '84 Cessna 340 A I1I,1025 h TI,1025 h motor, .... .. . '74 Cessna 402 B,7246 h TI,1078 h motor, ... ... .. . '80 Cessna 402 C,12423 h TI,1405 h motor, . . . .. . .. . '81 Cessna 402 C,8408 h TI,2233 h motor, ... . . , .. . '82 Cessna 402 C,9152 h TI,2294 h motor, .... . .. . '82 Cessna 402 C,8-l{)4 h TI,35 h motor, ..... ... . '82 Cessna 402 C,8106 h TI,O h motor, .. .. . . . '77 Cessna 404,6850 h TI,185 h motor, ....... . . . '68 Cessna 421 ,1650 h TI,700 h motor, ... . . .. . . . . '54 I'A 18,0 h 11',1300 h motor, .... .. . ..... . . . '71 I'A23-250T, I448 hTI,1448 h motor, .. .. ... . .

- ažurne informacije o prodaji letal s celega sveta - računalniška obdelava podatkov (sortiranje podatkov po že lji) - strokovna pomoč pri pregledu letala in nakupu - posredujemo vaš oglas o prodaji v razviti svet - celovite uvozne/izvozne storitve - kompletno vzdrževanje letala ( licenca 32/4/90 Portorož)

vaš partner pri nakupu - prodaji letala

USD 16.295 USD 15.295 USD 13.495 DEM 42.000 DEM 25.000 DEM 35.000 DEM 60.000 DEM 64.000 DEM 69.000 DEM 72.000 DEM 79.000 GBP 19.000 GBP 26.500 GBP 27.950 USD 31.000 GI3P GO.()()() FF' 350.000 GBP 26.500 GBP22.500 GBP 15.000 GBP 18.000 DEM 69.000 GBP 22.500 GBP 38.500 DEM 86.000 GBP 22.000 GBP 29.000 GBP 33.500 DEM 89.000 GBP 43.500 GBP 39.500 DEM 120.000 DEM 170.000 DEM 240.000 DEM 280.000 DEM 300.000 DEM 160.000 DEM 180.000 DEM 90.000 DEM 590.000 DEM 158.000 bEM290.000 DEM 310.000 DEM 330.000 DEM 360.000 DEM 450.000 DEM 590.000 DEM 160.000 DEM 70.000 DEM 98.000

'78 PA 28R-201,2950 h TI,1150 h motor, . DEM 144.000 '82 PA 28RT-201-T,500 h TI,500 h motor, . DEM 180.000 ·'80 PA 31-350,1950 h TI,435 h motor, .. . DEM 480.000 '81 PA 31-350,2085 h TI,570 h motor, .. . DEM 538.000 '70 PA 32-300,1472 h TI,1472 h motor, . DEM 80.000 '81 PA 32-301,1010 h TI,101O h motor, . . DEM 205.000 '78 PA 32RT-300-T,106O h TI,1060 h motor, .. . .... . DEM 170.000 '73 PA 34-200,1700 h TI,650 h motor, . . . . . . . . . . DEM 145.000 '78 PA 34-200-T,2400 h TI,l00 h motor, . . . . . . . . . . DEM 180.000 '79 PA 34.200-T,1860 h TI,40 h motor, .. . DEM 180.000 '81 PA 34-220-T-I1I ,1590 h TI,300 h motor, ... DEM 295.000 '76 RALLYE 150 ST,l100 h TI,l100 il motor,VFR, ... . GBP 24.000 '67 RALLYE MS 880,1040 h TI,350 h motor,VFR, . GBP 11.000 '62 RALLYE MS 885,2200 h TI,1400 h motor,VFR, . GBP 16.000 '78 RALLYE R 235,2300 h TI,2300 h motor, . FF 250.000 '78 RALLYE R 235,2500 h TI,2500 h motor, . . FF 300.000 '72 RALLYE R 235,781 h TI,781 h motor, . FF 350.000 '79 RALLYE STll0,3744 h TI,555 h motor,VFR, . GI3P 19.500 "89 ROBINSON R22,360 h TI,360 h motor, . . .. GI3P 57.950 '88 ROBINSON R22,0 h TI,O h motor,IFR, . USD 120.000 '85 SC 01,420 h TI,420 h motor, .... . . .. . DEM 118.000 '73 ST 10,700 h TI,700 h motor, ...... . DEM 90.000 '90 TB 10 TOB.(GO,103 h TI,103 h motor, . GBP 80.000 '82 TB 10 TOBAGO,530 h TI,530 h motor, . DEM 140.000 '82 TB 10 TOBAGO,530 h 11',530 h motor, . DEM 140.000 '87 TB 10 TOBAGO,1400 h TI,1400 h motor, . FF 550.000 '90 TB 10 TOBAGO,190 h TI,190 h motor, .. .. . .... FF 692.857 '90 TB 10 TOBAGO,380 h TI,380 h motor, . FF 726.010 '90 TB 10 TOBAGO,O h TI,O h motor, .. FF 923.600 '90 TB 10 TOBAGO,O h TI,O h motor, .. FF 923.600 '85 TB 20 TRINIDAD,800 h rf,800 h mOlor,King IFR, . GI3P 82.000 '82 TB 20 TRINIDAD,1300 h TI,1300 h motor, . DEM 180.000 '85 TB 20 TRINIDAD,650 h TI,650 h motor, . DEM 235.000 '90 TB 20 TRINIDAD,564 h 11',564 h motor, . FF 966.337 '90 TB 20 TRINIDAD,506 h 11',506 h motor, . FF 986.8 15 '90 TB 20 TRINIDAD,87 h TI,87 h motor, . FF 1,135.387 '90 TB 20 TRINIDAD,58 h TI,58 h motor, . FF 1,238.503 '90 TB 20 TRINIDAD,39 h TI,39 h motor, . FF 1,239.69 1 '91 TB 20 TRINIDAD,O h TI,O h motor, . FF 1,296.585 '91 TB 20 TRINIDAD,O h TI,O h motor, . FF 1,358.970 '91 TB 20 TRINIDAD,O h TI,O h motor, . FF 1,538.200 '87 TB 21 TRINIDAD TC,507 h TT,507 h motor, . FF 1,100.000 '90 TB 21 TRINIDAD TC,259 h TT,259 h motor, . FF 1,585.560 '89 TB 9 TAMPICO CLUB,190 h TT,190 h ma lor, . GI3P 60.000 '79 TB 9 TAMPICO CLUR,1400 h TI,1400 h ma lor, .. DEM 82.000 '90 TB 9 TAMPICO CLUB,785 h TI,785 h mOlor, . FF 495.000 '90 TB 9 TAMPICO CLUB,O h TI,O h molor, . FF 526.510 '90 TB 9 TAMPICO CLUB,45 h TI,45 h mol or, . FF 538.529 '90 TR 9 TAMPICO CLUB,O h TI,O h motor, . FF 626.000 '90 VALABI,64 h TI,64 h mOlor, . DEM 25.000

,..;;~

~ aerospatiale

general aVIatIOn ',,\110

MITJA KOViČ

Letalski propelerski t ·· m O O rJ I svoje eksperimentalno delo odkrila, kako prenesti okvirna pravila, ki so

veljala za ladijske vijake, v ekvivalentna pravila za aeronavtiko. Njuni dvokraki propele~i premera 2,6 m iz leta 1903 niso imeli preveč krakov in

• niso prehitro komprimirali zraka, ki je tekel mimo krakov, dosegli pa so tudi II. nadaljevanje presenetljiv izkoristek za tisti čas. Propelerji bratov Wright so lahko spre­

menili prek 70 odstotkov (1) razpoložljive moči na gredi v propulzivno silo. teprav je njuno letalo imelo samo en motor, sta vedela, da rotirajoči propeler pri spreminjanju smeri letenja proizvaja žiroskopske učinke , zato sta uporabila dva propelerja, ki sta se vrtela v nasprotni smeri in s tem

Propelerji

Najstarejši znani zapis o propeler ju kot pogonskem sredstvo izvira iz kitajske literature iz okoli leta 320 pred našim štetjem. Arhimed je v tretjem stoletju pred našim štetjem uporabljal spiraIno vijačno vreteno za transport vode po hribih navzgor. Leonardo da Vinci je v letih okoli 1490 izdelal več študij o propeler jih za navpično vzletanje, ki so predstavljale predhodnico današnjim helikopterjem. Prva praktična uporabna zamisel zračnih vijakov so bili mlini na veter, ki so zajemali kinetično energijo vetra in jo z rotacijo spreminjali v koristno mehansko delo. Pri propelerjih je ta princip obrnjen: propelerju je namreč potrebno dovajati mehansko delo za premagovanje sile upora pri rotaciji, kar povečuje kinetično energijo f1uida (vode, zraka) za propeler jem.

Prve izkušnje s propele~i na strojni pogon so prišle iz mornarice, kjer so od srede 19.stolelja dalje začeli na jadrnice vgrajevati parne stroje, ki so poganjali ladijske vijake. Propele~i (vijaki) so bili včasih leseni, pogosto pa tudi kovinski, ker so bile moči, ki so jih morali prenašati, veliko večje kot pri katerihkoli strojih dotlej. To je bilo možno zato, ker je voda nekako osemkrat gostejša od zraka. Vendar pa voda praktično ni stisljiva in konstruktorji ladijskih vijakov so morali vedeti, kako je treba obdržati enakomeren tok vode prek krakov, ne da bi povzročili "kavitacija" (nasta­janje parnih mehurčkov v vodnem toku, ki zaradi implozije - nasprotje eksplozije - povzročajo razdejanje materiala Ipropele~a/). To je točka, pri kateri so poizkušali tako močno stiskati vodo, daje začela izločati pline, ki so vsebovani v vodi. Tako so že več kot pred sto leti vedeli, da ni dobro imeti vij aka s preveč kraki in pre majhnim premerom.

Brata Wright sta bila ob prehodu iz devetnajstega v dvajseto stoletje ve~etno najbolj izkušena raziskovalci zakonitosti, ki veljajo za letalske propele~e. Sodobne analize propele~ev bratov Wright kažejo, da sta skozi

izravnavala te učinke. Med prvo svetovno vojno so propeler znatno izpopolnili, povečali so mu število korakov, da je lahko prenašal večje moči, začeli pa so tudi prve poizkuse s spreminjanjem koraka propelerjev (variabl,e pitch propelJer). V dvajsetih letih tega stolelja so se pojavili tudi prvi propele~i iz kovanega aluminija, ki so bili močnejši, lažji in tanjši kot do takrat najboljši lamelirani propelerji iz lesa.

Charles Undberg je za svoj rekorderski prelet Atlantika od New Yorka do Pariza v maju 1927 uporabil enega prvih kovinskih propelerjev z

Undbergovo letalo Ryan NYP (New Yor#<-Pariz)iz leta 1927 z motorjem Wright J-5 whirfwind, ki je poganjal kovinski propeler s korakom, nastavljivim na tleh.

nastavljivim korakom (nastavili so ga na tleh - ground adjustable pitch propelJer) za čim boljše vzpenjanje ali za čim daljši dolet. Propeler je izdelala firma Standard Steel PropelJer Co., prednica današnjega svetovno znanega proizvajalca Hamilton Standard. Ta ima v emblemu še vedno silhueto prav tega propele~a.

Lindberg je inženirji firme Standard Steel skušal najti najboljši kompro­mis med kotom propele~a za potoval no hitrost, da bi dosegel čim manjšo specifično uporabo goriva, in kotom, potrebnim pri vzletu s težno otovorje­nim (gorivO) letalom. Po daljši razpravi so se odločili za kot, kakršen je potreben za najboljšo potovaIno hitrost, zmanjšal za pol stopinje pod optimumom kot koncesijo kotu, potrebnem pri vzletu. Vendar paje Undber­govo letalo ob vzletu, 20.maja 1927, zato porabilo kar vseh 1.500 m vzletne dolžine letališča Rooseveh Field in je le za nekaj metrov zgrešilo telefonske žice na koncu letališča. Razdalja 5.816 km je premagalo v 33 urah in 30 minutah, pri tem pa doseglo povprečno hitrost 173,6 km/h. Devetvaljrii

Studentje Tehni~nega 1n~tituta iz Janesvilla v ZDA so zgradili to kopijo letala "yer bratov Wright iz leta 1903 (original je v letalskem oddelku muzeja Smithsonian v Washingtonu). Lepo sta vidna dva ustrezno oblikr:)Vana propelerja, ki se vrtita vsak v svojo stran.

KRILA 33

zračno hlajeni motor Wright J-5 whirlwind moči 225 km (168 kM), ki je ves čas poleta deloval brezhibno, si je s tem prislužil sloves zanesljivega moto~a.

Ko se je znani konstruktor letal Burt Rutan (okoli leta 1980) odločil

še vedno predstavljali določen problem, zato so bila taka letala večmotor­na, zgrajena pa tako, da so lahko vzletala ln pristajala na vodI. Iz dVeh razlogov: tako težka letala so potrebovala zelo dolge vzletnesteze, ki jih takrat ni bilo na pretek, pa tudi z okvarami moto~a so Ae vedno lahko

Voyager - vrhunsko letalo Burla Rutana: med ob/etom sveta decembra 1986 je zadnji motor deloval neprekinjeno 216 ur ali 9 dni.

zgraditi letalo, s katerim bo lahko obletel svet brez vmesnega pristajanja in črpanja goriva v zraku, se je spopadel s podobnimi dilemami. Izbiral je med več najbolj41mi propelerji na svetu s spremenljivim korakom in se na koncu odločil za dVokraka propele~a Hartzell, ki so dajali Izkoristek okoli 85 odstotkov. Rezultat njegovih prizadevanj je bilo vrhunsko letalo Voyager z dVema moto~ema v tandemu, kar je aerodinamično ugodno, še zlasti, ker naj bi prvi, močnej4i motor ugasnil potem, ko bi porabili dovolj goriva - to je nekako v dVeh dneh.

Oba motorja sta bila bokserska, izdelala ju je tovarna Teledyne Conti­nental. Sprednji, 0-240, je bil zračno hlajen, zadnji, IOL- 200 moči 110 KM (82 kW), paje bil vodno hlajen, ker je bil to edini .motor, ki je imel pri potovalni moči tako majhno specifično porabo goriva (pri manj4ih masah letala le dVe galoni na uro -7,57 lih), daje omogočal prelet okoli sveta. Načrtovali so, da bo celoten ·prelet (po dalj4i verziji) trajal približno deset dni. Letalo je imelo najboljšo fineso 34:1, zaloga goriva (5.636 1) pa naj bi zado4čala za okoli 250 ur delovanja pri optimalni porabi goriva. Decembra 1986 sta po

Domierjevo vodno letalo za 150 potnikov Do X iz leta 1929: poganjalo ga je kar dvanajst motorjev v tandemu in ravno toliko propelerjev.

dolgih pripravah ta prelet potem dejansko opravila Jeana Yeager (hči najbolj znamenitega ameriškega pilota zadnjih desetletij Chucka Yeage~a) in Dick Rutan, brat konstrukto~a 8urta Rutana. Svet sta obletela v 216 urah in naredila 40.250 km. Vzletela sta v ameriški bazi Edwards v Kalifomiji, obletela svet in se vmila na Izhodišče. Prelet je trajal točno 9 dni, od 14. do 23. decembra, povprečna fItrost pa je bila 186 km/h. obe rekorderski letali, Ryan Iz leta 1927 ln Voyager iz leta 1986, sta danes razstavljeni v muzeju Smithsonian v Washingtonu.

pristala na vodi ln počakala na pomoč. Leta 1929 so Nemci zgradili velikansko vodno letalo za 150 potnikov

Domier Do X, ki je po številu motorjev in propelerjev še vedno rekorder. Poganjalo ga je kar 12 Bristolovih zvezdastih moto~ev jupiter s po 525 KM (386 kW), skupno torej 6300KM (4636 kW), ki so jih licenčno izdelovali pri Siemensu. Krilo je bilo tako debelo, da je član posadke po potrebi lahko kar med letom prišel do motorja in odpravil manjše težave.

Pot razvoju letalstva pa so utirala predvsem rekorderska letala za velike hitrosti. Prvi uradno priznani letalski svetovni hitrostni rekord je 12. novem­bra 1906 postavil Brazilec Santa Dumond v Franciji, in to 41 km/h. Največje hitrosti, dosežene z letali na batni pogon, pa so nato rasle takole:

PO Undebergovem uspe4nem preletu Atlantika so začeli razmišljati o Rekordersko vodno letalo maqchi 72 je leta 1934 doseglo hitrost 700 km/h, rednem potniškem prometu prek oceanov. Moč in zanesljivost motorjev sta ki v tej kategoriji ~e vedno ni presetena.

34 KRILA

100 km/h leta 1910, 200 km/h leta 1913, 300 km/h leta 1920, 400 km/h leta 1923, 500 km/h leta 1928, 600 km/h le\a 1931 700 km/h leta 1934. Pri doseganju teh rekordov so se menjali Francozi, Američani, Angleži

in Italijani. Velik prispevek razvoju raziskav velikih hitrosti med svetovnima vojnama je dalo tekmovanje za Schneiderjevo trofejo za vodna letala. Angleži so ;zku~nje od svojega tekmovalnega letala Vickers-Supermarine S.6B iz leta 1931 uporabili pri svojem najbolj slavnem lovcu iz druge svetovne vojne spitfIre. Iz motorja, ki je poganj~ letalo S-6B, so razvili nič manj slavni motor Rolls-Royce merlin, ki je poganjal vsa znamenita an­gleška letala iz obdobja okoli druge svetovne vojne.

Italijani so leta 1934 za svoje rekordersko vodno letalo macchi 72 morali

Lovca iz druge svetovne vojne Grumman F8F-2 so leta 1968 za naskok na svetovni rekord močno predelali: skraj~1i so mu krila, zmarij~ali kabino, "na vili" motor in montirali vetji propeler.

uporabiti kar dva Fiatova motorja A.S.6 s po 1500 KM (skupaj 2208 kW) v tandemu, da so lahko dosegli hitrost 700 km/h. Motorja sta vrtela vsak svoj propeler v nasprotni smeri (counterrotating). Ta rekord še vedno velja.

Zadnji hitrostni rekord - 755 km/h - za propelerska letala na batni pogon pred drugo svetovno vojno so aprila 1939 postavili Nemci z letalom Me-109R, ki ga je poganjal Daimler Benov OB 601 Re V moči 2770 KM (2039 kW). Nemški rekord je veljal skoraj trideset let, ker so vse kasnejše rekorde dosegli z reakcijskimi motorji.

Med drugo svetovno vojno so najhitrejši lovci sicer presegli hitrost 755 km/h, vendar pa se je to dogajalo na večjih višinah in ne ob zemlji, kot so to zahtevala takratna pravila za svetovni hitrostni rekord. za posebej modificiranega lovca Republic XP-47J thunderbolt, na primer, obstaja podatek, da je avgusta 1944 dosegel hitrost 811 km/h na višini 10,5 km. Vendar pa seveda ob takih priložnostih ni bilo zraven uradnih opazovalcev mednarodne organizacije, ki beleži svetovne rekorde (FAI), iz zato taki dosežki niso bili priznani kot rekordi.

$ele leta 1968 so Američani bolj zaradi nacionalnega prestiža kot potrebe izboljšali ta rekord z močno predelanim Grummanovim lovcem iz druge svetovne vojne F8F-2 bearcat na 801 km/h.

Letalo je poganjal osemnajs1valjni zračno hlajeni dvojni zvezdasti motor Pratt & Whitney R-28oo CB-17 double wasp. ki je bil posebej modificiran in je dajal 3200 KM (2387 15w). Namesto običajnega propelerja tovame Aeroproducts premera 3,835 m so vgradili propeler s premerom 4,115 m iste tovame, ki je bil sicer namenjen Douglasovemu letalu skyraider.

Elise s ka~nimi so bili opremljeni sptfirei.

Razvoj propelerjev za vrhunska letala z batnimi motorji v obdobju pred in med drugo svetovno vojno se da lepo ilustrirati s propelerji, ki so poganjali različne modele lovcev spitfire. Prvi modeli iz leta 1936 so imeli lesene dvokrake propelerje s fiksnim korakom, optimizirane za velike hitrosti, firme Airscrew Company, podobne propelerju rekorderskega letala supermarine S.6B. Tik pred bitko za Britanijo poleti 1940 so spitflreji že dobili trikrake kovinske propelerje s spremenljivim korakom firme Rota!, zadnje modele spitfirejev (KRILA junijl90 ln oktober/90) pa so poganjaJi Rotolovl petkraki propelerji ali dva trikraka, ki sta se vrtela v nasprotni smeri. Zadnja verzija spitful F.14 (slika 9), ki pa ni več prišla v redno oborožitev, je med preizkušanji letala 1947 dosegla hitrost 795 kinih na višini 9 km, karr velja za največjo doseženo hitrost v vodoravnem letu za angleška batna prope­lerska letala.

SPITf:fUt r,14

. _1'-'-' . ----___ _ .1 _--

Tliil!.SDiNfail. tut or tbe Silpt!nur iM phlon-enlined tI~hlt'rs, . rrivlnM IIfter Ibe "".r .nd inltlelk'Wjet.It'>,._ft(lfrt'qu.irt'd r()f~f\'kt'.

Spitful F. 14.

$e večje hitrosti s propelerji so dosegljive s turbopropelerskimi ali propelerskoventilatorskimi (profan) motorji.

PrihodnJič: Nastanek propulzivne sile na propeler jih

KRILA 35

Douglas DC-6B • prva Adriina krila

Na travniku onkraj parkirišča ob terminalu letališča Brnik stoji nemi pomnik tridesetih let razvoja slovenskega letalskega prevozništva,

zadnje od štirih letal DC-6B, s katerimi je leta 1961 Adria Aviopromet posegel v neizprosen konkurenčni boj za nebo.

Čeprav se prvi in ~e vedno edi­ni slovenski letalski prevoznik Adria Airways ob svojem tridese­tem rojstnem dnevu bOri z rdečimi številkami, ne gre pozabiti dej­stva, da se je leta 1961 v enako zahtevnih razmerah gospodar­jenja rodilo čartersko podjetje Adria Aviopromet, pa tudi tega ne, da je letalski transport tehnološko zrcalo in okno narodnega gospo­darstva.

Če je letalske pionirje na jugo­slovanskih tleh v njihovem času mogoče šteti v sam svetovni vrh tehnološke revolucije v letalstvu, je predvojnajugoslavija vtridese­tih letih le s težavo dohajala razvoj civilnega letalstva v svetu. Beo­grajski Aeroput je sicer vojno dočakal s floto sodobnih Loc­kheedovih letal electer, zato pa se je po končani vojni nova država znašla med opustošeno industrijo in uničeno infrastrukturo, predv­sem pa skoraj brez civilnih pot­niških letal.

Resda že 6.novembra 1945 vzleti prvo jugoslovansko letalo na redni progi Beograd-Praga, vendar uvedejo prve domače pro­ge šele v aprilu 1946. Nad civilnim letalstvom vseskozi bedi Glavna uprava civilnega prometa pri po­veljstvu vojnega letalstva, ki jo šele leta 1947 priključijo civilnemu ministrstvu za promet z nalogo, da ustanovi državno podjetje za letalski promet.

rodnih in domačih letalskih pove­zavah.

Civilno floto so na začetku se­stavljali trofejni junkersi Ju-52 in Douglasovi DC-3 oziroma njihove sovjetske kopije Lisunov Li-2. Le­to 1954 je leto prvih tehničnih no­vosti, saj je JAT kupil prve Convairjeve CV-340 z dvakratni­mi zmogljivostmi starih DC-3. Kmalu je sledil še nakup sicer že rabljenih Convairovih CV-440 metropolitain pri Alitaliji. Civilna letalska flota je v poznih petdese­tih letih odprla jugoslovanska ok­na v svet in prvi turistični valovi so začeli pljuskati prek naših meja. Čez severne meje je v jugoslavijo prihajalo kar 90 odstotkov vseh turistov, poleti tujih letalskih družb, predvsem pa čarterskih prevoznikov do jugoslovanskih turističnih centrov pa so naglo na­raščali.

Bil je čas, da se poseže po tem kosu pogače.

Vpliv gospodarsko prebuja­joče se Evrope in trezne analize gospodarskih in turističnih tokov so rodili razvojne vizije, ki se niso povsem ujemale z monopo­lističnimi in centralističnimi meto­dami urejanja gospodarstva, čemur se zračni promet ni mogel izogniti. Državni JAT ni zmogel zadovoljevati vseh potreb po pre­vozu vedno številnejših turistov, zato so slovenski analitiki menili, da je ustanovitev prilagodljivega čarterskega letalskega prevozni­ka edina prava in predvsem po­trebna rešitev.

Bližala se je naslednja petletka in LR Slovenija si je morala zago­toviti ustrezen položaj v jugoslo­vanskem prometu, če je želela turistične tokove prestrezati tudi doma. Slovenski del turistične agencije Putnik je že leta 1956 predlagal Sekreteriatu za pro­račun in občo upravo v Ljubljani, da poskrbi za razvoj letališke in­frastrukture in ustanovi letalsko

podjetje. Pri izvršnem svetu LR Slovenije se je aprila 1956 sestal iniciativni odbor komisije za vprašanja civilnega letalstva, ki je prižgal zeleno luč za pripravo štu­dije "Civilno letalstvo LRS 1957-1962", ki je nastajala skoraj slabo leto. Pri njenem nastajanju so so­delovali različni strokovnjaki z mednarodnimi trgovinskimi iz­kušnjami, piloti in funkcionarji Le­talske zveze Slovenije ter različni državni uslužbenci.

K izboru tehnoloških rešitev, ki so odigrale ključno vlogo pri do­ločanju poslo.vnih ciljev novega letalskega podjetja, pa so po­membno in nepogrešljivo vlogo odigrali piloti in mehaniki sloven­skega rodu v Jatu in vojnem letal­stvu, zato omenimo le nekatere izmed njih: pilot 8ranivoj Majcen, Stane Cerar in Karel Rankel.

Odločitev vsekakor ni bila lah­ko. Pred durmi je bila že novo generacija potniška letal z reakcij­skimi motorji, med katerimi je ne­sporen svetovni sloves požela francoska caravella. Povsem ja­sno je bila, da nakup novega leta­la ne bi bil finančno opravičljivo dejanje. Pomembno vlogo je odi­grala tudi odločitev JAT oziroma vojnega letalstva, da naročijo po­slednja dva Douglasova DC-68, ki sta zapustila montažne trakove ameriške tovarne. DC-68 je bilo

S 1 .aprilom vzletijo prva letala jugoslovanskega aerotransporta, jedro Jatove flote pa sestavljajo letala in kadri prvega transportne­ga polka vojnega letalstva. Slove­nija v tem času premore le dve letališči, staro ljubljansko in leščansko letališče, obe s travna­timi vzletišči, kar je zadoščalo za pristanke dobrih starih Douglaso­vih DC-3. Že leta 1947 je na lju­bljanskem letališču pristalo prvo letalo. JAT pa ni bil osamljen na jugoslovanskem nebu, saj je nje­govo rojstvo prehitela ustanovitev me~negajugoslovansko-sovjet­skega podjetja JUSTA, ki si je vse do informbirojevskega razkola la­stilo prednostne pravice v med na- DC-B8 v pNi Adriini opravi za čarterske polete za reškega špediter ja Transjug.

36KRlLA

~ •

vsekakor najbolj uspešno in eko­nomično potniško letalo s kla­sičnimi batnimi motorji. Poslednji DC-6B s tovarniško številko šte­vilko cin 45564 je dobil našo regi­stracijo YU-AFB. To letalo je sprva uporabljal JAT, kasneje pa vojno letalstvo. Z obema DC-6B so izkušnje nabirale posadke in tehnično osebje, med katerimi so se našli mnogi, ki so bili pripravlje­ni prispevati svoj delež k snovanju slovenskega letalskega podjetja.

Toda še pred preletom obeh DC-6B leta 1958 so se prvi kadri šolali pri nizozemski letalski družbi KLM, ki je nekaj let kasneje oskrbela Adrio Aviopromet s prvi­mi letali. Toda do tja je še daleč in birokratski mlini bodo mleli počasi. Vendar ne predolgo, saj se vedno najdejo razlogi za hi­trejše ukrepanje. Odločitev za ustanovitev novega podjetja je v začetku leta 1961 dozorela.

Izvršni svet LR Slovenije je na Seji 14.marca 1961 odobril izdajo, s katero je ljubljansko sodišče 20.marca v sodni register vpisalo novo podjetje. Načrtovani nakup 5 do 6 letal DC-6B za 3 miljone USD je terjal garancije, ki jih vlada LR Slovenije tudi prevzela. Splošna plovba iz Pirana naj bi pod vodstvom Borisa Šnuderla poskrbela za najetje kredita v omenjeni višini. Pri KLM so že v maju pripravili ponudbo za dosta­vo DC-6B iz svoje ti. karibske flote, ki so jih bili pripravljeni po­stopno dobavljati do junija 1961 .

Treznejši razmislek o nakupu in ponovna preverjanja so poka­zali, da bodo zadostovala že štiri letala, od katerih bi tri redno lete­la, četrto pa bi služilo kot rezervno letalo. S KLM je bila sklenjena pogodba za 1,9 milijona USD, ko­likor je bila kupnina za štiri DC-6B.

Dogodki in dejanja so se leta 1961 zvrstili z veliko naglico in pojavile so se prve težave, ki so dajale pečat sporom v jugoslo-

ki so ga kasneje registrirali kot YU-AFC. Polet je trajal natanko enako število minut. Vojaško leta­lišče Batajnica pri Beogradu je bi­lo prvo domovanje obeh letal. Iz Zemuna sta tja preleteli 17. in 21.avgusta, saj ju je bilo potrebno pripraviti za lete v službi države gostiteljice Prve konference neuvršenih.

C -"ru °1SCl2:!;J1ru •• ~

Letali sta za potrebe konferen­ce opravili polete. Dne 25.avgusta je YU-AFD prepeljal iz Rima v Pulo predsednika Sihanuka in prav ta let lahko štejemo za prvi mednarodni polet Adriinih letal. Letalo so vodili še piloti in meha­nik vojnega letalstva. V dnevniku letenja je omenjeni polet vpisan pod zaporedno številko tri. Do na­slednjih poletov, ki so se zvrstili 7.septembra, ko so z YU-AFC prepeljali iz Skopja v Pulo g.Ba­nanaraika in z YU-AFD z.Batajni­ce v Zagreb še g.Sihanuka, so mešane ekipe vojaških ij Jatovih pilotov na letališču Batajnica opravile še nekaj preizkusnih po­letov. Zadnji polet v službi konfe­rence je opravil DC-6B YU-AFD, ko so g.Adulo prepeljali z Batajni­cev Rim.

o o

vanskem letalskem prevozništvu še v prihajajočih desetletjih.

Izkazalo se je, da niti vojno letalstvo, še manj pa JAT nista pripravljena brez pridržkov spusti­ti tistih kadrov, na katere je usta­noviteljska ekipa Adrie Avioprometa računala. Na oglase v časopisih je bil odzivizjemnq dober, vendar so morali mnogi od prijavljenih mehanikov in pilotov odslužiti večmesečno odpoved ne roke, medtem ko so drugi ovirali dostop do bivših delovnih prosto­rov in letališč . Adriina flota pa je na začetku vsekakor potrebovala sodelovanje vojnega letalstva, ki je vzdrežvalo obe DC-6B, ki sta letali že dobre tri leta.

Vrsto težav je rešilo preprosto dejstvo, daje Jugoslavija prevze­la organizacijo Prve konference

neuvrščenih držav, ki je potekala od 1. do 6.septembra 1961. Slab teden po podpisu pogodbe. je ob 10.22, po tri ure in 22 minut traja­jočempoletu , 9.avgusta 1961 pri­stal prvi DC-6B za novo Adrio Aviopromet. S serijsko številko 43553 je to letalo kasneje dobilo še domačo registrsko oznako YU-AFD. Iz Amsterdama je. letalo preletela posadka KLM z vodilno Adriino ekipo. Letalo je vodil kapi­tan Geselins, njegov kopilot je bil Emil Somers, na krovu pa najde­mo tudi glavnega direktorja Adrie Avioprometa Mirka Zlatnarja, teh­ničnega direkto~a Zdenka Fuxa in komercialista Janeza GrOnfel­da.

Tri dni kasneje, 12.avgusta 1961, ista posadka preleti še dru­go letalo s serijsko številko 43550,

Kaj kmalu pa je sledil še prvi komercialni let, ko je YU-AFC dne 21.oktober 1961 z zagrebškega letališča ob 6.17 posnel 63 pred­stavnikov gostinske"gospodarske zbornice BiH na gostinsko razsta­vo v Pariz, kamor so prispeli ob 9.22 Na žalost mnogih potnikov je bil polet le enodneven, saj se je letalo že ob 17.38 zopet znašlo na zagrebškem letališču . Vendar je bil led prebit in prvi čarterski let uspešno opravljen. DC-6B, ki je že postal sredstvo uveljavljanja jugoslovanske zunanje politike, je

Pregled naleta letal DC-58

Leto Stevilo Nalet Preletenih Ste vilo Prepeljan poletov km prepeljanih tovor (kg)

potnikov

1961 44 116 ur 56 min

1962 429 914 ur 20 min 389.063 11.897 142.435

1963 1358 2895 ur 43 min 41.043

1964 1609 4891 ur 33 min 1.889.989 62.613 110.908

1965 1853 6688 ur 06 min 2.652.821 88.975 288.144 . 1966 2529 8425 ur 02 min 3.336.047 122.114 155.417

1967 1895 5676 ur 02 min 2.200.793 82.242 237.337

1968 1186" 4434 ur" 1.703.322 60.723 332.621

1969 2480 5301 ur 03 min 2.584.829 129.780 1.052.508

1970 DC-6B 1509 3446 ur 44 min 1.288.904 64.966 811.745

DC-9 2259 3255 ur 11 min 2.278.336 146.849 109.319

1971 DC-6B 917 1919·ur 50 min 696.222 49.442 97.354

DC-9 4486 6436 ur 01 min 4.425.477 306.856 183.819

1972 DC-6B 60 · 171 ur 51 min 63,022 2.658 20.117

Podatki so vzeti iz tipkopisa Monografije IAA, B. Maroka in dnevnikov letenja. Z ~. so označeni podatki: ki se nanašajo le na komercialni nalet.

KRILA 37

začel omogočati prve poslovne prodore v nerazvite dežele Afrike in Azije. Omenjeni poletje opravi­la še posadke KLM z Geselinsom na čelu, vendar tokratže v sprem-

. stvu prve domače stevardese Ide Globočnik.

Preostali dve letali prispeta 18. in 28.aprila 1962. Najprej prileti YU-AFE (cin 43552) in nazadnje še YU-AFF (cin 43553), obe letali pa vodita že mešani posadki. Mla­do podjetje se še ni otreslo ka­drovskih težav, ker so dosedanji delodajalci še vedno ovirali nemo­ten prehod posadk. Možnosti za plodno sožitje Jata kot državnega podjetja in člana lATA ter Adrie Avioprometa kot čarterskega pre­voznika so ostale le teoretska predpostavka. Vso tragičnost raz­prtij slikovito prikaže dejstvo, da so za tehnično dokumentacijo le­tala DC-6B pri Jatu zahtevali kar nekaj deviznih dolarjev, medtem ko so Adrii pri KLM en izvod te dokumentacije odstopili brez­plačno. Adria Aviopromet bi lahko s čarterskimi poleti otipavala mednarodno tržišče, ki bi ga JAT lahko nadgradil z rednimi linijami, brž ko bi se izkazalo, da gostota prometa opravičuje njihovo uved­bo. V zameno pa bi bilo Adrii omo­gočeno, da precej svobodno tipa za tovrstnimi možnostmi. Vendar, ni bilo tako, kar najbolje dokazuje primer povezave z Alžirijo, ki se je nekaj let kasneje končal z Jatovim prevzemom redne linije, vendar o tem kasneje.

Leto 1962 je bilo leto boja za preživetje. Kapitan Majcen je za­stavil vso svojo osebno avtoriteto za pridobivanje kolegov pilotov in uradni Jatov protest pri mini­strstvu dokazuje, da uspehi niso manjkali. Solanje posadk pri nizo­zemskem KLM je lepo napredo­valo, vendar prepočasi, da bi

Udobna notranjost Adriinega DC-BB.

38KRILA

Osnovni tehnični podatki: razpetina kril dolfina vi!ina pominakril masa praznega največja masa največja hitrost potovalna hitrost hitrost vzpenjanja naj. vi!ina leta dolet posadka in !t. potnikov pogon

lahko vsa štiri letala vključili v tu­ristično sezono tega leta. Zaradi že omenjenih nesoglasij je Adria pričakala sezono 1962 le na pol pripravljena, vseh možnosti pa ni izkoristil tudi JAT, tako da so tuji letalski prevozniki spet posneli smetano.

Izkušnje tega leta so bile naj­bolj črnogledim dobra opora in najbolj pesimistični so predlagali odprodajo dveh letal, kar bi poslo­vanje okmilo do te mere, da bi bilo nemogoče ekonomično načrtova­ti ponudbo za vrhunec letne sezo­ne. Vendar je leto 1963 prineslo tudi nekaj pomembnih dogodkov. Z zagrebškega letališča je 26.ju­nija ob 15.30 vzletel DC-6B z re­gistracijo YU-AFC na svoj prvi poslovni prelet Atlantika na poti v Toronto. Na irskem letališču Shannon se je letalo znova oskrbelo z gorivom in še isti dan nadaljevalo pot prek oceana, kjer je ob 1.3.29 pristalo v Torontu. Dne 28.junija se je z istim letalom na pot proti domovini podalo prvih 81 izseljencev.

35,81 m 32,18 m 8,74m 135,92 m2 25,110 kg 48,534 kg 576 km/h 507 km/h 6,2 mis 8,840m 6,176-7,856 km 4-7 + 64-94 4x P&W R-2800-CB16/17 doublewasp 2,400 KS

Polet se je končal naslednjega dne ob 15.43 na zagrebškem le­tališču. Letalo je bilo v zraku 37 ur in 12 minut in preletelo kar 15.320 km. Za prelet Atlantika sta bili na voljo dve domači posadki, ki staju vodila kapitana Mojcen in Rankel. To pa ni bil le prvi Adriin čezoke­anski komercialni let, marveč tudi prvi tovrstni let jugoslovanskega civilnega letalstva nasploh.

Le mesec kasneje pa se je vsa douglasova flota izkazala v števil­nih humanitamih poletih, v katerih so DC-6B v popotresno skopje dov8Žala najnujnejšo opremo in odv8Žala ranjence in otroke. Le­talo YU-AFD je bilo prvo, ki je prepeljalo električni agregat za skopsko poštno centralo. V dneh od 26.julija do 7.avgusta 1963 so Adriina letala opravila 14 poletov z letališč v Zagrebu in Cerkljah. Za to požrtvovalno delo je Adria Aviopromet prejela iz Titovih rok zlato plaketo, kar 15 delavcev pa posebna odlikovanja.

PO zmagi osvobodilnega gi­banja v Alžiriji so se neuvrščeni Jugoslaviji ponudile ugodne po-

slovne možnosti, ki jih je Adria Aviopromet izkoristila z uvedbo rednih čarterskih poletov v Alžir, od tam pa občasno tudi do Con­narya v Gvineji. Adriina letala so vzpostavila most z deželami so­cialističnega bloka, kar je opra­vičevalo redne štirinajstdnevne polete, ki so konec leta 1964 po­stali že tedenski, potrjeni s poseb­no meddržavno konvencijo. Adria Aviopromet je plodno sodelovala z Air Algerie, kar ji je zagotavljalo številne čarterske polete in prevo­ze muslimanskih vernikov v ver­ska sveta mesta. Dve leti kasneje, ko so na evropskem nebu zakral­jevale caravelIe, je po uvedbi Air Algeriejeve redne proge med Alžirom in Beogradom zadnji uda­rec ekonomičnosti letenja z DC-6B zadel še JAT z uvedbo redne proge, ne da bi bil pripravljen od­stopiti kako od bližnjevzhodnih prog.

Konec leta 1963 pa prinese še en pomemben dogodek, saj so 22.decembra slovesno odprli no­vo brniško letališče. Čast prvega pristanka je pripadala letalu YU­AFE, ki je s posadko Rankel, Ki­sovec in Krstič vzletelo z zagrebškega letališča 23.decem­bra ob 11 .55 in pristalo na Brniku ob 12.41. Brnik je že v letu 1964 postal nova matična luka Adrie Avioprometa. Selitevtehnične ba­ze z zagrebškega letališča je po­tekala postopno, enako pa lahko trdimo za prve obiske Adriinih le­tal. Letali YU-AFC in YU-AFF zai­deta na Brnike že v janua~u, prvo 10. in drugo 11.januarja 1964. YU-AFD pa prvič pristane na tem letališču šele 11.maja 1964.

Prihodnja tri leta so leta soraz­merne uspešnosti, saj je mlado podjetje uspelo dokazati, da je ob enakopravnih pogojih gospodar­jenja mogoče rentabiino opravljati čarterske letalske prevoze. Adria Aviopromet v času svojega delo­vanja pa vse do uvedbe priSilne uprave in kasnejših statusnih sprememb ni prejela nikakršnih finančnih subvencij, nasprotno, vse obveznosti je prevzela v obliki kreditov. Posebno problematično pa je bilo zagotavljanje deviznih nadomestil in kompenzacij, saj je JAT na domačih progah letel z bistveno cenejšim gorivom, ki ni bilo dostopno Adriinim letalom niti takrat, ko so v turistični gneči pri­stopila na pomoč na rednih pro­gahJata.

Kljub vsemu pa je nalet do leta 1968 stalno naraščal in vsakokrat so DC-6B presegla načrtovani na­let. Iz priložene preglednice je razvidno, kako učinkovito je na­raščal nalet in število prepeljanih potnikoV, ki pa mu na žalost niso sledili finančni rezultati.

Letala Adria Avioprometa so letela skoraj na vse celine in opra­vila skoraj sto čezokeanskih pre­letov, ki so z odprodajo flote DC-6B za nekaj časa presahnili v

DC-5B YU-AFF še danes krasi zelenico pred terminalom na letališču Brnik.

programih bodočega Inex Adria Airwaysa. V dvanajstih letih so štiri DC-SB opravila več kot 15.800 poletov in prepeljala več kot 71S.000 potnikov. Iz nizozem­skega KLM so ta letala prešla v Adriino flota s povprečnim nale­tom med 24.000 in 2S.000 urami in vsako od njih je za Adrio Avio­promet naletelo več ali manj kot 10.000 ur, preden so našla nove­ga lastnika.

JAT je že leta 1964 dobil prve caravIle in konec šestdesetih let je bilo povsem jasn9, da s starimi dobrimi DC-SB kmalu ne bo več mogoče konkurenčno opravljati letalskega prometa in prevozov. V Adria Avioprometu so se že or­ganizirali po naslednikih, genera­ciji letal Douglas DC-9, ki so po svetu letela z novim imenom reor­ganiziranega podjetja -Inex Adria Aviopromet, toda to je že neka druga zgodba.

Tovarna Doug!as je med tem zabredla v finančne težave in se združila z McDonnellom, novi koncern pa se je močno trudil ohraniti tržišče, ki si ga je Dou­glas priboril v prvih povojnih letih z uspešnicami DC-4, DC-SA in Dc-SB ter DC-7 . Tako je tovarna pomagala pri iskanju kupca za adriino floto in našli so privatno družbo Alyemda iz Demokratične republike Jemen, ki je tedaj upo­rabljala še stare Dc-3.

Dne 15.maja 1971 je vzletel prvi DC-SB (YU-AFC), ki mu je 9,junija 1971 sledil še YU-AFD. V Adenu se jima je 10.septembra 1971 pridružil še tretji in zadnji DC-SB (YU-AFE). Inex Adria Aviopromet je posredoval še pri prodaji Martin Airovih DC-SAlB v juliju istega leta istemu kupcu ter tako izkazal prilagodljivost in po­trebno poslovnost.

Četrti in zadnji DC-SB je na srečo ostal na domačem leta­lišču, kjer ga je za novega lastni­ka, tokrat kar Letališče Brnik, obnovila ekipa Adriinih tehnikov. Njegova gostinska kariera ni bila dolgotrajna, zato pa še danes predstavlja največji eksponat edi­nega slovenskega letalskega mu­zeja na prostem.

ln kakšno letalo je bilo Douglas DC-SB? Vsekakor uspešno, saj se je ob slovesu najbolj ekono­mičnega klasičnega propelerske­ga potniškega letala ohranilo v prvih letalskih vrstah vse do da­našnjih oni in marsikatero še ved­no leti.

Zgodba o DC-S pa se začne še pred začetkom zadnje vojne, ko so ameriške letalske družbe ugo­tovile, da bi potrebovale dvakrat večje in zmogljivejše letalo od že tako uspešnejšega DC-3. Ame­riška letalska industrija je hitela s spreminjanjem bombniških kon­strukcij v potniške ali transportne izvedenke in žela prve, toda krat­kotrajne uspehe. Tipičen primer je boeing 307. Pri Douglasu so si v začetku zastavili pretežak cilj in projekt DC-4 je postal le .obeta­ilen neuspeh". Naredili so le pro­totip, ki je sicer izpolnjeval vrsto zahtev, vendar je bil neekono­mičen za civilno rabo.

DC-4E so ročno prodali Ja­poncem, ki so ga prekopirali za svoj mornariški štirimotorni bom­bnik, v tisku pa zatrdili, da je ob svojem prvem poletu strmoglavilo v morje. Pri Douglasu so koncept letala ohranili, vendar so ga neko­liko zmanjšali in poenostavili. Re­zultat je bil klasična uspešnica in hrbtenica transportnega letalstva ameriške vojske, ki je skrbel za Č9zokeansko oskrbo. DC-4 oziro­ma vojaška izvedenka C-54 je

reževal Berlin v času sovjetske blokade.

Z dodatnim delom trupa v dolžini 2,OSm so DC-4 podaljšali v DC-S in isti recept ponovili vse do zadnjih inačic DC-7, kjer je bil trup letala kar za 5,5 metra daljši

od izvirnega DC-4. Douglasov DC-S se je pojavil v transportni in potniški izvedbi in se uspešno bo-jeval v ostri konkurenci z Lockhe­dovimi constellationi. To bitko je skoraj povsem dobil tudi na evropskem nebu in kot smo že omenili, je JAT z naročilom po­slednjih dveh letal iz serijske proizvodnje DC-SB, ujel vlak letal­ske zgodovine za rep. V Adrii Avioprometu pa so poskrbeli, da so DC-SB na našem nebu zapisali meizbrisljivo sled, ki je v teh težavnih časih ne gre prekiniti, temveč nadaljevati s podporo edi­nemu slovenskemu letalskemu prevozniku, ki ima danes sodob­no in ekonomično floto letal. Prav tem letalom pa bomo nekaj pro­stora nemenili v naslednjih števil­kah.

MITJA MARUSKO

Uporsbijens 11tersturs: - Adria, glasilo delovne organi­

zacije Inex Adria Aviopromet - Air Enthusiast, 1981, št. 15 in

17 - Rene J. FrancilIan: McDannelI

Douglas Aireraft since 1920, Volu­me 1, II, London 1988, Putnam

- B. Marok: Monografija IAA, tip­kopis

- N. Serajnik Sraka: podatki službe za stike z javnostjo AA

MIRKO ZLATNAR Minila sta dva meseca, odkar smo se na pokopališču v Lescah poslovili od Mirka Zlatnarja. Leto dni pa je tega, ko se je z veseljem udeležil ALC-jevske prireditve Srečanje generacij Letalcev ALC. Bil je hudo bolan, vendar dobre valje in vesel, da so se ga spomnili tudi tisti, ki mu v resnici največ dolgujejo. V resnici - njegovo slovo je bilo šele priložnost, da se v svojem sprenevedanju, narcisoidni ego­centričnosti vprašamo, kdo je v resnici Mirko Zlatnar sploh bil, kakšna je bila njegova zveza z letalstvom - takšnim, drugačnim in še drugačnim. Daleč smo od tega, da bi na­tančno vedeli, kakšni so bili vzgi­bi, ki so tovariša Zlatnarja vodili v iniciativah slovenskega špor­tnega in prometnega letalstva. dejstvo pa je, da je v nekih dav­nih petdesetih letih deloval v ta­kratni Letalski zvezi Slovenije /bil je njen podpredsedniki in v krogu so nastajale ideje o slo­venski letalski mdustrijl, organi­zaciji bodočega prometa, organizaciji športnef1a in turi­stičnega leten/a. Zanimivo: ideje Mirka Zlatnafja, obelodanjene v elaboratih, so postale re­sničnost. Prizadevanja Zlatnarja so rodila naše sodobno šfX!.rtno letalstvo, ob njem pa tuf/stično letalstvo. Alpski letalski center je prav tak,

kakršnega si je Mirko zamislil v zgodnjih petdesetih letih. Pred­videvam, da je bilon tisti, ki je v Sloveniji in Jugoslaviji zagovar­jal organizacijo prvega svetov­nega padalskega prvenstva, potem ustanovitev Alpskega le­talskega centra in potem v kro­gih Letalske zveze Slovenije ustanovitev Slovenske letalske prevozniške družbe z imenom, ki je od takrat do danes aktualno in dobro - Adria. Tedaj se je gradilo letališče LjI,J­bljana, pri Brniku. Verjel bi, daje bil v ozadju tega projekta tudi Mirko Zlatnar. Mislim, da njegovo vlogo v slo­venskem letalstvu lahko oriše jo le poštene strani četrte knjige Slovenci in letalstvo. Iz športnega letalstva se je umaknil, vsaj na videz, pred sko­raj tremi desetletji, v svojo Adria pa vskočil v krizi pred dvema desetletjema. Sedaj, ko ga ni več, se sprašujem, kako to, da ga nisem bolje poznal. In žal šele sedaj ugotavljam, kakšna čast mi je bila izkazana, da sem poznal Mirka Zlatnarja, človeka, na čigar ramenih je slonela ideja povojnega razvoja slovenskega letalstva.

TONE POLENEC

KRILA 39

Franc Kralj "s travnika" (s prijateljem Ivanuša v Vršcu) Franc Kralj tik pred odhodom v Francijo .. .

Priznanje Adrii Airwaysu

FRANC KRALJ V ELITI PILOTOV AIRBUS

Če bi danes po travnikih slovenskega letalskega športa povpraševali po Francu Kralju, bi mlajši zagotovo odkimavali, malo starejši pa bi dodali: "Medvedek", poznam, poznam ...

Povsem drugače bi se pogovarjali s piloti v prometu. Morda ga vsi ne bi prepoznali po vzdevku, večina, ki kaj velja, pa vsekakor po priimku. Sploh pa zadnje čase. Za kaj gre?

Na temo smo namignili v prejšnji številki Kril. Lansko leto je Adrio Ail)Vays obiskala nekakšna strokovna komisija, ki je prever­jala sistem letenja in vzdrževanje letal A320. Takrat smo zapisali, da so bili Fran­cozi z AA zelo zadovoljni, zadovoljstva niso prihajala iz osebnih mnenj, pač pa so jih dokazovale statistike. Iz odlične ocene je AA pripadla čast - mimogrede: slovenska letalska družba je bila med definitivnimi na­ročniki za A320 -, da imenuje kapetana instruktorja v Aeroformation. Med devetimi kapetani instruktorji, ki imajo nazadnje v letalskem dovoljenju vpisan A320, in štirimi prijavljenimi na interni razpis, so izbrali Franca Kralja, s katerim se je po sedemur­nem pogovoru strinjala tudi organizacija z imenom Aeroformation. Mimogrede, da bo­do stvari jasnejše - Aeroformation je spe­cializirana družba, ki se ukvarja samo s šolanjem posadk letal konzorcija Airbus In­du stric. Gre za dosedanje šolanje posadk in tehničnega osebja, ob tem pa tudi - celo­stno gledano - za način in standardizacijo

40 KRILA

rabe letal, ki jih proizvaja matična evropsko uokvirjena firma - Airbus Industrie. V "šol­skih klopeh" te firme so sedeli letalci, ki so leteli in letijo concorde, ATR42, ATR72, A300, A310, A320 in vsi tisti, ki bodo leteli z A330 in A340.

France Kralj se je letenja naučil na travniku

Medvedek je v ljubljanskem aeroklubu začel z letenjem 1963. Njegov takratni upravnik je bil Marjan Bizjan. Ko se je ta zapisal AA, so sledili upravniki, pa predv­sem učitelji Franc Mirnik, Vine Žakelj in Rok Golob. Deset let je trajalo Kraljevo obdobje travnika, ki jih Franc zagotovo lahko strne z mnenjem, da je bila to dokaj uspešna kariera športnega letalca, ki je v začetku sedemdesetih let začel pobirati visoke uvrstitve na državnih prvenstvih v jadral­nem letenju. od tod je šel korak dlje. Postal je specialist relijaškega letenja in eden naj­boljših letalskih akrobatov v Sloveniji in državi. Vse to se je dogajalo v druščini pilotov, ki so danes z dvema nesrečnima izjemama nosilni stebri letalcev, kapetanov instruktorjev v zdajšni AA. Denimo: skupaj s Francem Kraljem leta 1973 so v AA z ljubljanskega travnika prešli tudi Jure Lo­kovšek, Lado Stopar, Dušan Ivanuš in Ja­nezOman.

11000 ur letenja Čeprav je leta 1973 prestopil v AA s

predpisanim naletom in poklicnim dovoljen-

jem v žepu, je bil po osnovni izobrazbi strojni tehnik, ki je kasneje diplomiral na višji letalski prometni šoli v Beogradu.

Sedemdeseta leta so bila za takratni IAA v resnici zelo nesrečna. Katastrofe v Ade­nu, Pragi, nad Vrbovcem in kasneje na Korziki so terjale razmišljanje o skupnem imenovalcu, čeprav tega ni bilo. Tedaj je AA angažirala team mlajših strokovnjakov iz svojih vrst z nalogo, da preučijo lastne na­pake, proučijo postopke uglednih letalskih družb in izdelajo svoja pravila letenja, ki bodo omogočala letenje, ki naj bi že v osno­vi pomenili korak naprej. V procesu so so­delovali kapetani instruktorji Bizjan, Ferlež, Kukovac, Thaler, Stollecker, Kolar, Kralj in drugi.

Francu Kralju so zaupali izdelavo novih "standard operations".

PO slovensko je pomensko to organiza­cija dela, predvsem pa principi letenja letal­ske družbe, Franc Kralj to dolga leta počne v AA. Da pa se ne bi napak razumeli, ne gre za administrativno delo, pač pa za izdelavo normativov, ki v resnici pomenijo pogoje za varno letenje. Takšne normative predpisu­jejo izdelovalci letal, državne zakonodaje, v končni fazi vsaka letalska družba zase. In tega ne more početi prav vsakdo, saj gre tu, na tem področju, za široko poznavanje le­talske stroke, precizno znanje tovarniških normativov, poznavanje izkušenj drugih, ki mu je treba dodati še domače razmere.

Sam pravi takole: . "Firma je imela ne­sreče in pri vseh, razen prvi adenski, sem bli zraven. Zraven sem bil čisto od blizu. To je v meni ostalo in vtisov se najbrž ne bom otresel nikdar. Od tod poduk, kakšno mora biti delo letalskih posadk, da naredimo vse, da do nesreč ne prihaja."

Ekipa, v kateri je delal tudi Kralj, je delo dobro opravila. Instruktorji so svoje delo poenotili in tako izločili večino subjektivnih "kapric", ki so bile v navadah nekdaj. Novi sistem je bil najbolj neprijeten za "letalske veličine", saj je povsem odpravil posebnosti posameznikov s tem, da je poenotil delo v pilotski kabini v vseh režimih, pa tudi name­nih letenja. Posredna priznanja takšnemu načinu so prišla naokrok dokaj hitro, saj so spremembo med prvimi opazili v domačem JAT: "Ne vemo, kaj delate, vendar opažamo, da vsi vaši piloti, ki pridejo k nam, letijo ne enak način."

Po zadnji nesreči so intenzivno pregle­dali vse dosegljive "standard operations" letalskih družb, ki nekaj veljajo. AA je s svojimi novimi internimi predpisi v zadnjih 8 letih zrasla in prav to so opazili letalski strokovnjaki iz Toulusea. Letenje z letali A320 so ocenili za zgledno. Da je tako, ima zasluge ekipa pilotov in vzdrževalcev, med njimi pa France Kralj.

Aeroformation - zanimivo in naporno

Družba, ki ima na skrbi šolanje posadk in uvajanje letal vrste airbus za ves svet, Kralju ne. obljublja pretiranega udobja. Pra­vijo, da bo na leto naletel približno 600 ur, kar je več, kot bi jih doma. Vendar to niti ni najpomembnejše. Pomembno je, da se bo­do njegovi učenci nenehno menjali, saj bo­do prihajali v Toulouse z vsega sveta. Tam bodo najprej končali simulatorsko šolanje'. Potlej jih bodo prevzeli instruktorji kapetani, odgovorni za praktični del procesa šolanja,

.. ,s hčerko in sinom,

V pilotski kabini DC-9 (v Egiptu leta 1989)

ki ima dva dela. Pilotom po končanem si­mulatorju pripada še 40 minut šolanja v zraku /šolsko letenje/, v nadaljevanju pro­cesa pa piloti aeroformationa spremljajo posadke med linijsim letenjem. Zato gre Kralj v Toulouse samo navidezno, saj bo povsod po svetu, kjer države kupujejo leta­laA320.

Brez prešolanj ne bo šlo V Toulouseu bo našega letalca čakala

dokaj zanimiva druščina instruktorjev. Ae­roformation je uvedla zanimivo kadrovanje vrhunskih letalskih strokovnjakov. To so namreč piloti najboljših družb, ki letijo z letali Airbus Industrie. Skupino sestavlja ka­kih 20 pilotov, ki po nekakšnem ključu pri-

hajajo z vsega sveta. Zanimiva je pogodba, ki povezuje to pisano druščino. Poleg tega, da podpisujejo pogodbo za 3 leta, v njih piše, da piloti ohranjajo vitalen stik z ma­tično letalsko družbo, v kateri letijo tudi v času svojega zdomstva šest tednov v letu, ki so enakomerno razporejeni v trikrat po 14 dni.

Piloti se iz matičnih družb selijo v Tou­louse za tri leta; ko minejo, se vrnejo do­mov. Da so stvari čiste približno do konca, Aeroformation običajno plača tudi odškod­nino oziroma stroške, ki so potrebni za šolanje kapitana instruktorja. Odhod Fran­ceta Kralja v Toulouse pomeni za AA dese­todstoten izpad iz vrst kapetanov instruktorjev, zato je odškodnina, s katero bodo šolali novega instruktorja, več kot po­trebna.

Poleg A300 tudi A310 in bodoči A340

France Kralj prihaja v Toulouse s 1100 urami letenja na A320. Novi delodajalec mu seveda ne pušča nikakršnega udobja, saj je že v pogodbi zapisano prešolanje na A310 in na dolgoprogaško letalo bližnje prihodnosti - štirimotorni A340. Lahko bi zapisali - nekakšen davek na poenoteno pilotsko kabino, oziroma - zelo podoben "standard operation" ne glede na vrsto le­tala. Franc Kralj pravi, da je za prešolanje z dvomotornega srednjeprogaša na večje­ga A340 predvidenih samo 20 simulator­skih ur šolanja.

France Kralj je v Toulouseu že dva me­seca in njegovi kolegi v Adrii pravijo, da je z delom zadovoljen. Takole v šali, malo pa tudi zares, radi pripomnijo: "Seveda, saj je za tri leta preskrbljen."

TONE POLENEC

KRILA 41

Xavier Remondje

potolkel svoj lastni rekord

dosežen 10. decembra

1990 v Namibiji.

Tokrat je prav tako v Namibiji

v4urahln45 minutah

NOV REKORD

preletel 150 km. Xavier nam v reportaži poroča o svojih doživetjih rekordnega preleta ln nam prikaže, kako se podirajo rekordi:

Z JADRALNIMI PADALI V NAMIBIJI Zakaj Namibija?

Bil sem navdu~en nad fotografi­jami, ki so jih z ekspedicije prinesli kolegi leta 1988. Tako smo decem­brli 1989 od~1i tja trije z veliko nav­du~enja in malo denarja.

Zame je bilo pravo razodelje monstruozna termika, ki si jo celo videl - pravi fenomen. In takrat sem imel srečo, da sem preletel 130 km, kar obstaja moje najle~e doživelje. Hotel sem ~e več, ampak avto, ki me je spremljal, se je zaletel v anti­lopo in me odvmil od mojih namer. Prav tako uživam, ko letim nad pu~čavo. Seveda smo pri~1i spet v Namibijo, da bi potolkli rekord, ven­dar sva z Alainom Burthereom ho­tela predvsem čustveno doživeti vse, kar spremlja tak prelet.

Kakšne so bile razmere? Precej drugačne kot leta 1989;

pravzaprav se je bližala deževna doba in bilo je precej neviht. Zjutraj je pihal močan veter n preprečeval ~tart tja do opoldne. Okrog ene so se začeli delati oblaki, tako, da smo morali hitro ukrepati, kajti okrog četrte ure popoldne je zaradi senc, ki so nastale na oblakih prenehala termika. Od časa do časa so se oblikovali kongestusi in "požirali" bližnje kumuluse. Jadralni piloti so čakali na ta trenutek, kajti dviganja so bila povsod. Peter Kayssler je preprosto priplezal do 8000 m viso­ko v oblake s svojim aerobatičnim jadralnim zmajem. Piloti jadral nih padal smo čakali precej časa na tleh, kajti evolucija nastajanja ku­mulunibusov je bila zelo hitra. Leta 1989 je bilo edino mogoče vzleteti pozno popoldne, ampak nebo je ostalo čisto vse do večera. Vendar .kot vedno, treba je le najti dobro leto. Tokrat smo imeli pet dobrih dni, dva od njih sta bila fantastična.

42 KRILA

Kako je potekalo letenje? Vzleteli smo s suhega jezera,

kar je mogoče pri vseh smereh ve­tra. To je zelo pomembno, kajti pri tleh veter spreminja smeri tekom dneva. za poteg smo uporabili "vinč", vleka je morala biti čim

počasnej~a, da je pilot lahko lažje reagiral na termiko. Odpne~ se na­vadno na vi~ini 100 -200 m in naj­večkrat je potrebno nekaj po­izkusov. Pomembno je, daje tisti ki odpenja "vinča izku~en, kajti ter­mični balončki so pri tleh zelo ozki. Zgoraj 1000 m na tlemi je termika precej močnej~a in ~ir~a, problem pa je v tem, da veter spreminja smer, tako, da je težko držati načrtovano smer, ko poizkusi~ priti do baze oblakov ... Vzlet je na 1200 m nadmorske vi~ine, baza oblakov pa ni bila nikoli vi~e kot 3000 m nadmorske vi~ine. Mogoče je bila 1989bazavi~jakot4000mn.v. Ter­miko pogosto sestavlja več različnih jeder, ki so razp~ena. Jadralna le­tala uporabljajo celo področje, za nas pa je težava najti pravi steber, ki bi te potegnil do baze oblakov. Na tleh je težko najti točko na katero bi se lahko orientiral in smer vetra se pogosto spreminja. Mogoče vse skupaj spominja na letenje nad od­prtim mo~em. Približno vsakih 30 km vdi~ kmetijO, vendar se ponava­di zmoti~ v ocenjevanju razdalje. Težko je držati smer, pomembno je, da se ne oddalji~ preveč od sledi in veliko oblakov ne "vleče" več, ko prileti~ podnje. Stebri prahu so do­bro znamenje za termiko, vendar ne smejo biti prenizko. od 16h naprej je nebo prekrito bolj kot 4/8 in po­trebno je najti podočja, ki so ~e osončena, vendar to postaja vse težje.

Zakaj jadralno padalo ln ne zmaj?

Tehnika preletov je enaka, ra­zlična pa je hitrost in zato naredi~ z jadralnim padalom precej manj kilo­metrov venem dnevu. Osebno se počutim bolj konfortno kadar letim s padalom. Z jadralnim padalom "na­biram" prav tako kot z zmajem, ka­dar pa je malo termike pa je precej manj uspeha. Na~ problem je pre­močan veter, kar pa je v Namibiji redko. Pilot jadralnega padala mora biti previden ko potuje med ter­mični mi stebri. Mi imamo precej manj prostora za n~ake, saj je zelo težko priti iz podrOČij, kjer gre samo navzdol. Pozitivno pa je to, da pri­stanek ne predstavlja problema in termične stebre lahko lovimo že 30 m nad tlemi. Zmaj~i morajo biti previdni, kajti na tleh Je polno trno­vega grmovja. Slabo je, če prista­ne~ tako, da je do ceste nekaj ur hoda. Zagotavljam vam, da je pri taki vročini nemogoče nositi zmaja. Prvih 80 km niti ni tako slabih, am­pak potem postanejo sledi vse red­kej~e in pokrajina iZ9.leda kot na luni. Bojim se pomiSliti, da bi tam pristal z zmajem.

Kakšne so možnosti preletov z jadralnimi padali?

Preleti dolgi približno 100 km so možni pri povprečnih pogojih, včasih v manj kot treh urah. AJvin Barthere jih je naredil 115 km, nato 126 km, sam sem bil ~e malo dalj~i s 146 km in potem 150 km, ampak bili smo daleč od maksimuma. Ta je odvisen od leta in trajanja termične aktivnosti.

Pogosto sem letel povprečno 37 km/h in idealen dan dopu~a, da si v zraku 6 ur vendar ne sme~ zaspa­ti. Dva dneva sta bila skraj~na zara­di kongestusov. Bilo bi neumno, če bi nadaljevali, kajti z jadralnim pa­dalom se je težko izogniti nevamo-

stim. Tuje resnična meja. Z zmajem se lažje izogne~ nevarnostim. Ver­jamem, da je veliko držav, mogoče tudi v Evropi, kjer bi se lahko letelo ~e dlje, vendar se to ne bo zgodilo slučajno, treba je biti pripravljen.

Kaj potrebuješ vse ko letiš v NamibiJI?

Najprej, dobro spremljevalno ekipo. Pogoji za delo na tleh so ostri in energija se hitro tro~i. Najmanj dva človeka te spremljata na tleh, da se lahko menjavata pri vožnji. Dopoldan so stvari napete, kajti v zraku je precej turbulentno. Ne sme se pozabiti, da majhna nesreča hi­tro postane resna, kajti zelo si osamljen. Če hoč~ leteti daleč, mor~ biti izkuHn pilot, predvsem mor~ biti odgovoren. Teh največ manjka med jadralnimi padalci. Če izgubi~ radijsko zvezo ali se preveč oddaljiA od poti postane povratek prava burka. Vsakemu pilotu je po­trebno, da ohrani ravnotežje med možnostmi in zdravo pameljo, saj vsak dan ne moreA narediti dolgega preleta. Če prileti~ v nevihto mor~ ohraniti trezno glavo tudi, če vse kaže, da boA dosegel rekord.

V letu 1990 je pri~lo v Namibijo veliko pilotov brez "vinča" in nepri­pravljenih. Od~1i so berz uspeha. Expedicije sem dol so drage in mo­rajo biti načrtovane veliko časa prej. Tudi v drugih državah kjer je padal­stvo bolj razvito ln pogoji manj ostri, se da leteti. Ne verjamem, da bo mogoče v Namibljo organizirati ko­mercialno potovanja. To bi bila no­rost.

Moja zahvala firmi HIGAWENTURI Oprema: padalo

AIIWIIIt» ~ 28",

MITJA MARUŠKO

Letalski muzeji

•• DUBENDORF

Muzej švicarskih

letalskih sil

Daljnega 31. julija 1914 je konjeniški kapetan Theodor Real razsedlal svojega konja in se lotil povsem nove naloge - organizacije švicarskih letalskih sil. Letalski muzej v DObendorfu je prelep spomenik razvoja švicarskih letalskih sil in tudi švicarskih letalcev , da obranijo tako opevano švicarsko nevtralnost.

Museum der Schweizerischen Fliegertruppen se sicer ne more poh· valiti z dolgoletno muzejsko tradicijo. saj so prvo zbirko muzeja odprti za širšo javnost šele leta 1979. Obisko­valcev ni manjkalo in leta 1985 so že nastali načrti za novo muzejsko po­slopje. Zasebni kapital in švicarske banke so priskoči le na pomoč. tako da so z gradnjo prostomega in nekoliko futurističnega hangarja pričeli v začet­ku leta 1987. že prvega julija 1988 je muzej pričakal prve obiskovalce z no­vo obsežno zbirko. ki se zdaj razsteza še v tri starejše hangarje. da radarske kupole ob njih sploh ne omenjamo. Muzej je sicer v lasti vojaških struktur. vendar z njim upravlja posebno združenje švicarskih prijateljev muze­jev.

OObendorf je danes nedvomno eden najbolje urejenih evropskih letal­skih muzejev. ki ga letno obišče več kot 30.000 obiskovalcev. Leži v bližini ZOricha. do njega je mogoče s prime­stno železnico. z avtomobilom po av­tocesti proti Winterthuru .ali pa z avtobusom. že leta 1914 je OObendorf postal domovanje vojaškega letalstva in tako je tudi danes. OObendorf je namreč še vedno vojaško letališče. na katerem domujejo redne enote švicar­skega vojnega letalstva.

Pa vstopimol ob vhodu nas poz­dravi OH-100 vampire. ki na podstav­ku častno stražari.

Osrednja zgradba je pridobitev iz leta 1988 in pod svojo streho hrani največji c;lel muzejske zbirke. Pregled­nost in urejenost sta zelo cenjeni odliki letalskih muzejev. ki ju spoštujejo predvsem fotografi.

Zbirka letal Iz prve svetovne vojne

Navzlic veliki finančni moči švicar­skega gospodarstva in bančništva je v začetku stoletja švicarska industrija nudila le šibko oporo svojim zračnim silam. toda temeljila je na lastnih kon­struktorskih potencialih. že leta 1915 so pri Ateliers Federaux de Thoune (K+W) ustanovili biro za aeronavtične študije. ki ga je vodil poročnik August

. HA/eli. Plod njegovih prizadevanj je

bilo dvokrilno in dvotrupno letalo OH-1. ki ga je gnal motor argus AS-II s potisnim vijakom. Izdelali so le šest letal tega tipa in zadnjega so upokojili šele leta 1919. OH-1 s številko 245 ni originalno letalo. temveč njegova ko­pija. Hllfelijev OH-5 je prav tako kopija

originalnega letala. ki je nastalo kot odgovor na specifikacije letalskih sil iz leta 1919. Dvokrilno in enosedežno letalo je bilo izvidnik. Do leta 1922 so jih izdelali več kot 80. Kot večina letal v švicarskem vojnem letalstvu je tudi to letalo čakala dolga aktivna služba.

Prvi konstrukcijski poskus kasnej~e tovarne K+W je bil Hllfelijev DH-1 iz leta 1915. Kar trije od ~estih so končali v razbitinah .

Množično so jih uporabljali do leta 1933. ko so jih nadomestila FOkkerje­va letala CV-E. Zadnjega pa so upo­kojili šele leta 1940 kot šolsko letalo.

V vseh večjih vojnih vihrah so naj­novejši dosežki vojne tehnike kar pa­dali z neba. Hanriotov lovec HO-1 je sicer francoske konstrukcije. ki so ga serijsko izdelovali v Italiji. Dne 1.junija 1918 je na švicarskih tleh pomotoma pristalo eno od teh letal. $vicarji so ga sicer vrnili. vendar je ob preizkušanju očitno napravil dober vtis. tako da so leta 1919 odkupili 16 letal tega tipa. se eno francosko lovsko letalo je na podoben način zašlo v oborožitev švicarskega letalstva. Leta 1918 je z Nieuportovim N.28 C1 pri Soleureu zasilno pristal ameriški pilot. Letalo so popravili in z njim nastopili na letal­skem mitingu leta 1923 v OObendorfu. Temu je sledil nakup še 14 letal tega tipa. ki so jih švicarji pomenovali bebe in tako vnesli malo zmede v letalsko nomenklaturo. Sebe namreč je vzde­vek za prvo uspešno enosedežno lov­sko letalo iz družine Nieuport. N.11.

Zbirko letal. ki so se nepozabno zapisala v zgodovino bojev prve sve­tovne vojne. končuje Fokke~ev O.VII. nedvomno najboljši nemški lovec te vojne. Prvo letalo tega tipa so švicarji kupili šele leta 1920 od zavezniške kontrolne komisije v Nemčiji . Dvema poskusni ma kuncema je sledil nakup še desetih v letu 1922 in šele leta 1929 so licenčno izdelali še osem letal tega tipa. ki so jim namenili izključno šolske naloge. Žal dObendorfški O.VII ni ori­ginal.

Pretrgana nit Z O.VII pa se zgodovinska nit raz­

voja v veliki dvorani pretrga. Letala m~vojnega in obdobja zadnje vojne so razstavljena v sosednjih starejših hangarjih. O njih pa malo kasneje. saj se nam na ogled ponuja pisana zbirka letal. ki jih je na švicarsko nebo zane­sla vojna vihra. 60ckerjevo 60-181 6 bestmann je bilo pred koncem vojne standardno šolsko letalo za šolanje pilotov transportnih letal. Kar šest letal tega tipa je bilo med vojno interniranih v Svici. Z oznakami A-250 do A-256 so leteli do leta 1956. ko je začelo primanjkovati rezervnih delov za mo­to~e HM 500 A-1 firme Hirth. Znana štorklja je našla domovanje tudi na švicarskih letališčih. Fieselerjevo Fi-156 C-3 storch je bilo I.etalo za vzletan­je in pristajanje na kratkih razdaljah. Sest teh letal so uporabljali od leta 1940 do 1963. Eno od njih je zdaj v MOnchenskem tehniškem muzeju. Z letalom iz dObendorfškega muzeja pa je 8.maja 1945 priletel nemški pilot madžarskega rodu in pristal pri Coi­reu. Letalo je dobilo oznako A-100 in je leta 1946 sodelovalo pri reševanju posadke ameriškega OC-3. ki se je zrušilo na ledenik Gauli-Gletscher.

Pod štorkljo najdemo ameriško lovsko letalo firme North American P-51 O mustang. Letalo je b:lo dober znanec švicarskih pilotov med zadnjo vojno. saj je lahko precej nekaznova­no kršilo švicarski zračni prostor. Ker je trud za izdelavo lastnega reakcij­skega letala počasi rojeval sadove. so se SVicarji odločili v prehodnem 0b­dobju kupiti nekaj preizkušenih lovskih letal. Prvih 25 mustangov je v OOben­dorf priletelo 2.februarja 1948. Sledilo je še 105 teh letal in 12 letal izvidniške inačice RF-51 zdvemadvosedežnima

KRILA 43

Fokkerjev D. VII je bil najboljti nemtki lovec prve svetovne vojne, Svicarji so ga licenčno izdelovali te v dvajsetih letih.

mustangoma. Mustangi so leteli do leta 1956. Proizvajalca North Ameri­can pa zastopa še eno letalo. To je znano šolsko letalo AT-6 harvard II B; na Nizozemskem so kupili 40 teh letal, saj domače Pilatusovo šolsko letalo P-2 ni bilo opremljeno za urjenje sle­pega letenja. V švicarski letalski šoli je služilo od leta 1949 do leta 1968.

Po končani vojni je v Evropi osta­jalo na tone odsluženih letal, ki se jih ni splačalo vrniti v ZDA. Beechcraftova dvomotorna transportna letala C-45 F so v povojnih letih zašla v mnoga letal­stva evropskih dežel. Tri C-45 so švi­ca~i uporabljali od leta 1948 do 1967 li geodetske namene.

tev močnejših motorjev in tako je bil projekt aigullon nared za muzejsko ra­bo. Letalo je bilo revolucionaren do­sežek za tedanji čas. Pilot je bil nameščen v reševalni kapsuli , zamisel so kasneje uresničili Američani na lov­skem bombni ku F-111 , letalo je imelo radarski namerilnik in detektorje ra­darskega sevanja v repu, zamenljive kontejnerje z oborožitvijo in zavorne lopute v izpuhu reakcijskega motorja. Aiguillon zdaj krasi dObendorfški mu­zej, vendar ni ostal zadnji poskus švi­carske letelske industrije na področju reakcijskih letal.

OofluglFlug-u. Fahrzeugwerke AG Altenrhein ali krajše kar FFA je tovama z dolgo tradicijo. Po prvi sve­tovni vojni se je nemška letalska indu­strija zatekla v tujino. Znane so izpostave na Svedskem in celo v Sov­jetski Rusiji. Oornier pa si je svojo iz­postavo zgradil na švicarski obali Bodenskega jezera. že leta 1946 so stekla dela na kar štirih projektih lov­cev P-25, P-12 in P-16. Inženir Hans

Studer je svoj projekt gradil okrog re­akcijskega moto~a angleškega izvora, Armstrong Siddeleyevega sapphire Sa.6. Leta 1950 je bil njegov projekt sprejet, toda prototip P-16.04 ni vzletel pred aprilom 1955. Na 22. poletu je prišlo do okvare na dovodu goriva in P-16.04 je končal na dnu jezera Con­stance. P-16 Mk III so zgradili okrog močnejšega moto~a sapphire As.7. Nesreča prototipa je v naslednjih ted­nih preprečila uresničitev načrtov . Drugi in tretji prototip sta v anonimnosti služila za nadaljne raziskave, slednji pa danes krasi muzej v OObendorfu.

$vicarskim krilom so tako ostrigli peruti, zato je bilo potrebno pogledati čez mejo in lovska letala kupiti v tujini. že leta 1947 so $vica~i preizkusili štiri britanske-Iovce lirme De Havilland, ti­pa OH-l00 Mk 6 vampire. Prvo na­ročilo je obsegalo 75 letal vampire, leta 1951 pa so tovarne F+W, FFA in Pilatus AG prevzele izdelavo še 100 licenčno izdelanih lovcev. Letala so zvesto služila skoraj štirideset let, saj so šele v letošnjem letu zadnjih 20 zamenjali z novimi šolskimi letali BAe hawk T66. Lovci vampire so služili kot lovska letala, pa tudi kot letala za vleko tarč, kot jurišniki in konec koncev za običajno šolanje.

$vicarsko letalstvo pa je bilo opremljeno tudi s šolsko inačico vam­pi~ev . Več deset De Havillandovih OH-112 Mk 55 vampire- trainerjev je mnogim švicarskim pilotom omogočilo prve izkušnje na relacijskih letalih.

Vampi~i so se očitno odrezali in tako odprli vrata tudi za njegova na­slednika, De Havillandova OH-112 Mk 1 in Mk 4 venoma. Kar 250 letal teh dveh tipov SO licenčno izdelali v $vici in z njimi oborožili lovskobombniške eskadrilje, kjer so jih šele leta 1983 nadomestili z ameriškimi lovskimi bombniki Northrop F-5E tiger, ki jih lahko v šali že štejemo za muzejske eksponate, saj jih je mogoče opazova­ti z razgledne terase, medtem ko se pripravljajo za vzlet.

Mali helihopter 50.1221 5 djinn je slulil za tolanje pilotov ttevilne tvi­carske helihopterske flote, ki ji mar­sikateri planinec, alpinist in gorjan dolguje svoje livljenje.

Venom je razstavljen v svojem na­ravnem okolju. V muzej so prinesli del betonskega kaponirja, !lakovanih tal in skoraj ves tehnični park z vozili in obo­rožitvijo.

Francoskega lovca, Oassaultove­ga miragea III so nasadili na drog in zdi se, da bo vsak čas šinil skozi strop dvorane proti nebu nad OObendrolom. Mirage III C z oznako J-2001 je bil kupljen leta 1963, da bi služil za ra­zlične poizkuse in učenje vseh tistih, ki so skrbeli za serijsko licenčno proiz­vodnjo in vzdževanje teh letal v švicar­skem vojnem letalstvu. $vicarski miragi so dobili oznako III S. Večino teh letal so izdelali v FFA. Redka izje­ma so dvosedežne izvedenke III BS in III OS, ki pa še opravljajo redno vo­jaško službo. J-2001 je bil poskusni kunec za mnoge raziskave, kar doka­zujejo mnoge označbe na trupu letala. Nanj so obesili vso možno oborožitev, od Aeorspatialovih raket zrak-zemlja AS 30 ASMS pa tja do raket zrak-zrak matra.

PIlatusova zbirka

Osrednji del velike dvorane je na­menjen dl/ema originalnima prispev­koma švicarskih letalskih konstruktorjev razvoju reakcijskih vo­jaških letal po koncu druge svetovne vojne. V konstrukcijskem biroju tovar­ne F+W so že marca 1945 začeli raz­mišljati o letalu z reakcijskim pogonom, ki bi bilo prilagojeno razme­ram, kar pa je pomenilo imeti karseda kratek vzlet in velike manevrske spo­sobnosti zaradi hribovitosti dežele. Prvi projekti so nastajali ob angleškem motorju nene. Projekta N- 10 in N-11 so kmalu opustili in se lotili projekta N.20, ki naj bi rodil lovski bombnik s streličastimi krili. Inženi~i Branger, Hausamman in Spillman so zamisel sprva preizkusili na maketi letala. N-20.2 arbalete pa so že gnali šti~e mo­to~i firme Turbomeca pimene s 100 kp potiska. Junija 1948 je komisija potrdi­la razvoj prototipa N-20.1 O z imenom Aiguillon. Letalo so gnali šti~e moto~i swiss-mamba SM-01 s 620 kp potiska, dodatno zgorevanje pa je nudilo že 960 kp. Na žalost je tudi to bilo prema­lo in pozimi 1953 se N-20.10 ni uspešno odrezal, primanjkovalo mu je moči. $vicarski parlament je zavrnil dodatna finančna sredstva za vgradi- Razgaljeni Fokkerjev CV-Eje prava pata za OO.

Pilatus AG je sicer del koncerna Cerlikon -BOrhle, njegove korenine pa segajo v leto 1939, ko so linančne okoliščine velevale prevzem vzdrževalnih del za vojno letalstvo. V Pilatusu so opravljali splošne preglede na šolskih in lovskih letalih, vendar se lastnim ambicijam niso nikoli odpove­dali. Konec leta 1944 so nastali načrti za šolsko dvosedežno letalo z motor­jem argus AS-410-A2. Letalo je na moč podobno svojemu sodobni ku ara­du Ar 96, ki ga je uporabljala nemška

PrelIled lefal muzeja š,,'carsklh lefalsklh _II " Diibendorfu: Allred Comte: AC-4 "gendamen" (t931 , O); BOcker: BO-131 B Jungmann

(t936, O), BO-t33 jungmaister (t941, O), BO-181 bestrnartn (t944, O); Bee­chcraft: C-45 F (1948, O); Oassault: mirage III C (1963, O); 0.3801 (M.S. 406 C-l) (1941, O); Oe Havilland: OH-l00 Mk 6 vampire (1951, O), OH-115 Mk 55 vampire !rainer (1953, O), OH-112 Mk 1 venom (1953, O), OH-112 Mk 4 venom (1953, O); Oewoitine: 0.26 (l93t,O), 0.27111 (1930, O); F+W C-3605 schlepp (1967, O); FFA P-t6 (t946, O); Fieseler: Fi- 156 C-3 storch (1940, O); Fokker:

44 KRILA

O.VII (1929, R), CV-E (1930, O); Hanriot: HO-l (1918, O); Hlleli: OH-l (1915, R), OH-5 (1919. R) ; hiller360 UH-12 B (1952, O); K+W: C-35 (?, O), C-36 (1942, O); Messerschmitt: BI-l 08B tailun (1938, O), BI-l09 E·3 (1938, O); N-20aiguillon (1953, O); Nord: 1203norllcrin (1948, O); North-American: P-51 O mustang (1947. O), AT -6 harvard IIB(I949, O); Pilatus: P-2(1947, O), P-3 (1956. O), PC-7 (1966, O); 50.1221 S djinn (1958, O).

Luftwafie in s katerim so nemški piloti na šolskih poletih večkrat zašli na švi­carsko nebo. Pilatusov P-2 je mešane konstrukcije in švicarsko letalstvo je kmalu naročilo 26 teh letal. Precej let kasneje je sledilo še eno naročilo za enako število letal, vendar z dru­gačnim moto~em in vgrajenooborožit­vijo.

Pri Pilatusu niso počivali križem rok. Pilatusovo P-3 z moto~em Iyco­ming GO-435 je prvič vzletel 3.sep­tembra 1953. Prav ta prototip je danes razstavljen v muzeju, precej njegovih naslednikov pa še vedno leti v ra­zličnih bazah švicarskega vojnega le­talstva, ki jih je prejelo čez 70.

Leta 1966 so · P-3 modificirali z vgraditvijo turbopropelerskega motor­ja Pratt & Whitney UAC-2PT, vendar je bilo treba počakati na konjunkturo v sedemdesetih letih, daje PC-7 zaživel kot popolna uspešnica. Do leta 1975 je dozorel tudi motor in z inačico Pratt & Whitney of Canada PT -6A-25A je PC-7 osvojil mnoga tržišča. $vicarsko vojno letalstvo jih je kupilo 40. Prototip A-901 zdaj zasluženo počiva v muze­ju.

Tuja letala Francoska letalska industrija je

vedno imela precejšen delež v opremi in oborožitvi švicarskih letalskih sil. V veliki dvorani se bomo poslovili z omembo Nordovega šolskega letala 1203 norecrin iz leta 1948 in helihop­te~a SO.1221 S djinn, ki so ga $vicarji leta 1958 kupili z večjim številom zna­nih a10uette II.

Pot nas vodi do starejših hangar­jev, kjer se skrivajo štiri samostojne celote dObendorfške zbirke. V prvi dvorani se srečamo z letali iz medvoj­nega obdobja. Francosko tradicijo tu zastopa tudi našim letalcem stare Ju­goslavije znano Oewoitinovo lovsko letalo 0 .27 III. 0 .27 je zmagal v tekmi z domačim lovskim letalom comte AC01, čeprav se po zmogljivostih ni bistveno razlikoval. Leta 1930 je švi­carski parlament odobril nakup 65 de­woitinov in že leta 1932 so 15 teh letal opremili z moto~i lirme Hispano-Suiza HS-57 12 Mc, kar je letalu omogočilo največjo hitrost 322 km/h. Kar osuplji­vo je dejstvo, da so zadnje dewoitine 0.27 izločili iz enot prve bojne črte šele leta 1942.

Oewoitine 0.26 ni predhodnik 0-27, ampak njegov naslednik. Leta 1931 so se §vica~i odločili odkupiti licenco za 11 letal 0 .26 z motorji wright 9OA. O .26 je bil trenažno lovsko letalo, ki so ga iz vojaških enot izločili šele leta 1948. Od tedaj pa je letelo v švicarskih aeroklubih, kjer ga lahko najdemo še danes. Muzejski primerek pravkar re­stavrirajo.

S parlamentamo odločitvijo, ki je omogočila nakup lovcev dewoitine, se je odvezal mošnjiček tudi za licenčno proizvodnjo 65 lahkih Fokke~evih bombnikov CV-E z motorji Hispano­Suiza H8- 61-Nb. čeprav so ta letala začeli izločati iz oborožitve že leta 1940, se je zadnje poslovilo šele leta 1968. Fokker CV-E je bil restavriran in razstavljen z razgaljenim trupom, tako da so konstrukcijske rešitve in oprema letala dobro vidne.

Izkušnje licenčne proizvodnje CV­E so $vicarji izkoristili v konstruiranju njegovega naslednika iz domačih lo­gov, dvokrilnega lahkega bombnika K+ W C-35, ki je sicer služil kot večna­mensko letalo vse do 1954. K+ W C-35 je v poznih tridesetih letih zmagal v konkurenci z nizkokrilnim bombnikom K+W C-36, vendar ne za dolgo. Bližajoča se vojna vihraje vspodbudila razvoj C-36, ki so ga preimenovali v C-3602. V letu 1942 so zgradili deset letal prve serije in jih označili z C-3603 ter izdelali kar 142. V prvih bojnih črtah so vztrajali do leta 1952, ko so 40 teh letal predelali za vleko zračnih tarč. Če si želimo ogledati C-36, moramo vsto­piti v naslednjo dvorano, posvečeno letalom, ki so med drugo svetovno vojno branila švicarsko nebo.

Nad vsllJlvce na nebu Povsem zmotno je prepričanje, da

je bila Švica med zadnjo svetovno voj­no mirna oaza v plemeneči Evropi in da je bila švicarska nevtralnost sama po sebi razumljiva stvar, vendar so v zadnji vojni svoje meje brani.1i tudi z orožjem. ZlJvezniškim bombniškim formacijam je bilo švicarsko nebo bližnica na poti v osrčje Nemčije. Tudi britanski bombniki so si polete krajšali po prepovedanih poteh na poti do cil­jev v severni Italiji. $vicarsko vojno letalstvo teh vsiljivcev ni pričakalo z diplomatsko vljudnosljo, ampak jih je po opozorilnih strelih Pfeprostosestre­lilo. Pametnejši so se pustili internirati. Za mnoge zavezniške posadke v smrtno ranjenih bombnikih pa je bilo švicarsko nebo edina rešitev. Medvoj­no nebo sta branila predvsem dva lov-

ca, Irancoski lovec tovarne Morane Saulnier MS 406, ki so ga licenčno izdelovali z oznako 0 -3800, njegova izboljšana inačica 0-3801 in nemški Messerschmittov lovec BI-109 E-3.

Vzporedno z že obstoječo proiz­vodnjo licenčnih letal 0-3800, ki so jih $vicarji izdelali 82, so konec leta 1941 stekle priprave za inačico 0-3801 z močnejšim motorjem Hispano-Suiza HS-51 12Y, ki je bila uresničitev fran­coskega projekta morane saulnier 412. Letalo 0-3801 je bilo občutno hitrejše in se je naglo vzpenjalo. Do­seglo je 10.800 metrov .in hitrost 535 km/h. Postalo je ljubljenec švicarskih pilotov, ki so cenili njegovo zaneslji­vost, trpežnost in dobro oborožitev. 0-3801 se je obdržal v oborožitvi vse do leta 1959. Letalo je označeno z belo-rdečimi progami in velikimi belimi križi , ki naj bi že na daleč opozarjala vsiljivce vojskujočih se zračnih armad na navzočnost švicarskih čuvajev.

Družina messerschmitt je bila v švicarskem letalstvu dobro zastopa­na. Tu srečamo športno in trenažno letalo BI-l 08 B tailun, ki so ga švicarji kupili skupaj z desetimi BI-l 09 O, le da se slednji ni ohranil do današnjih dni. Tailuni pa so proti koncu vojne postali precej redni goslje na švicarskem ne­bu. &>Iajoči se piloti nemške Luftwaffe so pogosto zahajali na švicarsko stran, vendar so neoborožena letala in posadke vedno vračali, oborožena le­tala pa so internirali.

že leta 1938 so švica~i kupili 30 lovcev BI-l09 E-3, ki jim je do aprila 1940 sledilo še 50 letal tega tipa. Le­talo je bilo steber lovske obrambe v družbi z 0-3801 . Švicarji so izdelali celo nekaj licenčnih primerkov v Doflu­gu pri Altenrheinu. Inačica BI-1 09 E-3 pa ni zadnja, ki so jo v svojo oborožitev uvrstile švicarske letalske sile. Aprila 1944 je v OObendorfu pristal Messer­schmittov BI-110 G-4 z najnovejšo ra­darsko opremo, ki so jo Nemci na vsak način želeli skriti pred zavezniškimi obveščevalci. $vica~i so za vrnjeno letalo iztržili kar ducat novih Bf-109 G, žal dvomljive kvalitete izdelave, pa se morda prav zato ni ohranil niti e<len za današnjo muzejsko rabo.

Ne bi se spodobilo, da pozabimo na osebno letalo poveljnika švicarskih letalskih sil med zadnjo vojno, polkov­nika Berdeta. Allred comte AC-4 "gen­!lamen" se razkazuje v živo rdeči barvi. Leta 1944 so ga opremili z motorjem argus AS-8 in sistemom, ki mu je omo­gočalletenje na lesni plin.

Prototip Pilatusovega PC-7 bi prav gotovo te lahko letel.

Med nepozabne sodita še dva predstavnika družine šolskih letal bOc­ker, ki so jih licenčno izdelovali v švi­carskih podružnicah Oornierjevih tovarn. BOckerjev BO-131 jung mann dela družbo Oewoitinovemu 0.27 III, medtem njegovednosedežni nasled­nik BO-133 jungmaister izjemnih akro­batskih možnosti lebdi na muzejsko kavamo in pozdravlja odhajajoča obi­skovalce.

Z letalskimi zbirkami pa se naš obisk v OObendorfu še ne konča. Le redki letalski muzeji namenjajo toliko pozornosti letalski tehniki in oborožitvi, kot sta jo deležni v OObendorfu. Ra­darski tehniki in sploh radiokomunika­cijskim sredstvom od njihovih začetkov v prvi svetovni vojni pa vse do modernih radarjev, je je namenj~na pravcata radarska postaja s kupolo, ki so jo zgradili ob hangarjih.

Zbirka letalske oborožitve, kon­kretneje mitraljezov in topov, je izjem­no obsežna in ve~etno premore sleherno orožje iz švicarskih letal. Pra­va zakladnica pa je dvorana z letalski­mi motorji, kjer je mogoče najti vse znamenitejše moto~e prve svetovne vojne, da kasnejših moto~ev sploh ne omenjamo.

Na švicarskih deh je končalo pre­nekatero zavezniško, pa tudi nemško letalo in vsa ta so prispevala svoj delež k danes tako obsežni zbirki letalskih motorjev, ki jih le redko razstavijo v tako urejeni celoti. Seveda posebno mesto zavzemajo poskusi domačih konstruktorjev.

Obiskovalcu so na voljo tudi video projekcije s posnetki bojev na švicar­skem nebu med drugo svetovno voj­no. Dramatično ozračje v dvorani pa zagotavljajo zvočni posnetki pogovo­rov švicarskih pilotov med opravljan­jem prestrezniških nalog.

Ju-52 še letijo . Posebna zanimivost pa je prav go­

tovo ponudba Ju-Aira, podjelja, ki vzdržuje edina tri ohranjenaJunkerso­va letala Ju-52 3mg4e s še originalni­mi moto~i BMW 132 AI3. Omenjena letalaje švicarsko vojno letalstvo kupi­lo že leta 1939 in jih uporabljalo vse do decembra 1981 . Skoraj pol stolelja so ti zvesti delovni pegazi službovali v letalski armadi, da bi danes razvesel­jevali ljubitelje veteranov neba. Letala z registracijami HB-HOP, HB-HOS in HB-HOT so redni goslje evropskih le­talskih mitingov in vožnje z njimi so razprodane že leto vnaprej . HB-HOS se je pred leti pri pristanku ponesrečil in eno od kril je bilo potrebno zamen­jati. S "svežim in trdnim udom" mu je priskočil na pomoč njegov licenčni znanec iz mOnchenskega muzeja, ki so mu kasneje vrnili popravljeno krilo. Za 4O-minutni poletje potrebno odšteti 120 CHF, zaenournegapa 170 CHF, če dočakate svoj vrstni red.

Naslov muzeja: Fliegermuseum. Postfach, CH-8600 DObendorl. Muzej je odprt od torka do

petka od 11. do 18. ure, v soboto od 8. do 18. ure ln v nedeljo od 13. do 17. ure.

Vstopnina: 5 CHF; otroci, Iolarjlln vojaki 2 CHF.

KRILA 45

FOLLAND "gnat" / HAL "ajeet" Znano trenažno letalo angleških Kraljevih letalskih sil, Follandov

"gnat", katerega lovsko verzijo so licenčno izdelali v Indiji, se je odlično izkazalo v letalski vojni med Indijo in Pakistanom. V tem kratkem orisu si bomo ogledali to letalo, ki so ga preizkušali tudi v našem vojnem letalstvu, vendar pa ni zadovoljilo njegovim potrebam.

Narediti preprosto, lahko in večname!1sko le­talo in ga prodati ka~ni od velikih letalskih sil, je bilo že od nekdaj zelo težko. Veljalo je in še vedno vell'a predvsem načelo: "Big is B.eautiful" (veliko je epo ... vendar pa tudi dragol). Kompli­cirane oborožitvene in elektronske sisteme, pa čeprav vsi potem niso uporabni, je lažje vgraditi v večja letala. Tipičen primer za take stvari so prav razvite industrijske države.

Po drugi svetovni vojni so šle težnje pri sno­vanju bojnih letal ravno v to smer. Tako je na primer razmeroma preprostemu in cenenemu lovcu F-86, ki je zaslovel na korejskem nebu, sledil komplicirani lovec prestreznik F-104; ta je že bil v kategoriji letal, ki so dosegla hitrost dveh machov. V poznih šestdesetih letih je bila večina letalskih enot vseh treh vej ameriške vojske obo­rožena z masivnimi letali tipa F-4, ki pa so se resda izkazala na vietnamskem nebu. Taka mi­selnost pa se je začela spreminjati potem, ko so stroški za novo bojno letalo (F-15) strahotno narasli. In iz tega razmišljanja je nastala specifi­kacija za lahko in ceneno bojno letalo, kar je pripeljalo do konstrukcije lahkega večnamenske­ga bojnega letala, ki danes leti pod imenom F-16 fighting falcon in velja za eno najsodobnejših bojnih letal sedanjosti .

Podobno pot so prehodili tudi angleški kon­struktorji ter sovjetski. Pri Angležih je šel razvoj od DeHavillandovega lovca vampirea in Gloster-

j'evegajavelina, DeHavillandovega vixenado EE ightninga. Konstruktor lightinga, W.E.W. Petter pa je že leta 1952 prestopil k manj znani firmi Folland in predložil osnovne osnutke za lahko bojno letalo, ki bi bilo primerno tudi za manjše letalstvo. Če se še za trenutek povrnemo v zgo­dovino, vidimo, da je podoben projekt uspel inž. Heinklu ob koncu druge svetovne vojne s projek­tom "ljudskega lovca' (He-162 volksjeager), za katerega je uporabil izključno materiale, ki niso imeli strateškega pomena, sama gradnja, vzdrževanje in letenje pa so bili neprimerno ce­nejši in enostavnejši kot pri messerschmittu 262, ki je bilo prvo operativno reakcijsko letalo na svetu.

Petter je svoje letalo sprva načrtoval z dvema enostavni ma reakcijskima motorjema s fiksira­nim potiskom, torej pilot ni mogel odvzemati in dodajati plina, življenska doba teh motorjev pa je bila le deset (10) ur. Letalo naj bi bilo oboroženo

izključno z baterijo nevodljivih raket. Vendar pa je od prvotnega modela ostalo le krilo, kajti s pojavom Bristolovega motorja Be.26 orphaus se mu je ponudila idealna rešitev problema potisne enote. Vendar je leta 1953 že postalo jasno, da tega motorja še nekaj časa ne bC)do mo~1i serij­sko izdelovati, zato se je Petter odlOČIl, da v prototip letala, ki je bil popolnoma privatna zade­va firme Folland in je dobil ime Fo-141 gnat (mušica) Mk1, vgradI že preizkušeni motor Ar­mstrong Siddely vi per Mk101 s potisno silo 745 kp, prototip pa je dobil tudi novo, primerno ime -Midge (pritlikavec). Prototip novega letalaje svoj krstni polet opravil 11. avgusta 1954 z letališča Boscombe Down, pilotiral pa gaje polkovnik E.A. "Ted" Tennant. Navkljub vsem r.roblemom, ki so jih imeli do tedaj Angleži s pUščIčasti mi krili, je bil Tennant prijetno presenečen, saj je bilo novo letalo izredno ubog11'iVO in lahko vodljivo. Edini problem se je pojavi pri trimanju letala, pa še ta Je bil hitro odpravljen. Vendar pa se je prototip zrušil pri enem od vzletov, ko je imel za sabo že 109 ur testiranja.

Iz tega letala je Petter razvil prototip Fo-141 in nato Fo-145, ki so ga poimenovali gnat (mušica), svoj prvi polet pa je opravil 18. julija 1955. Gnat se je razlikoval od midgea po tem, da je imel debelino krila samo 6%, za krmiljenje pa Je uporabljal tako imenovane flaperone. Tudi

Indijski ajeet v vlogi lovca-bombnika. Pod krili je viden eden od nosilcev za dodatno orožje.

46 KRILA

motor je bil drug, in sicer orphaus BOr 1 s potisno silo 1490 kp, za oborožitev pa so mu namenili dva 30- mIlimetrska topova tipa aden. Samo mesec dni po uspešnem prvem poletu je že prišlo prvo naročilo za šest predserijskih gnatov, ki naj bi jih uporabili za nadaljna testiranja. Prvo pred­serijsko letalo (XK274) je tako vzletelo že 26. maja 1956, naslednja dva (XK729 in XK740) pa sta služila za preizkuse z moto~em. Vendar pa so nekaj naslednjih letal pri raznih preizkusnih poletih izgubili. Kraljevsko letalstvo pa ni poka­zalo pretiranega zanimanja za novo letalo in se je raje odločilo za precej dražjega Hawkerjevega lovca tipa hunter. Kljub temu Petter ni obupal in je predlagal štiri variante osnovne verzije:

- gnat F.Mk 1 z motorjem Bristol (kasneje Hawker Siddelay Ltd.) orphaus BOr 2 z potiskom 1928 kp in tovorom mase 2200 kg;

- gnat F.Mk 2 z istim motorjem, vendar dodat­nim zgorevanjemin predelanim krilom, kar bi omogočilo hitrost 1 ,25 macha;

- sea gnat Mk3 - verzija, ki naj bi jo uporabili na letalonosilkah;

- gnat Mk4 z motorjem BOr 12 in maksimalno hitrostjo 0,97 macha v vodoravnem letu in 1,5 macha v rahlem strmoglavnem letu.

Kot bojni tovor bi vse te variante nosile poleg dveh dodatnih tankov za gorivo še dve 225 -kilogramski bombi ali dve raketi zrak-zemlja vrste bullpup ali pa fotokamere za izvidniške namene. Standardna oborožitev pa bi bila dva topova vrste aden. Poizkuse so delali tudi z modeli gnatov, ki so jih odvrgli iz helikopterja, daljinsko vodili, pristajali pa s pomočjo padala. Za te poiz­kuse so naredili kar tri modele. Vendar pa se s tem zgodba o gnatu ne konča. Končno so tudi pri Kraljevskem letalstvu le privolili, da bodo gnata preizkusili. Preizkušali so ga v vlogi lovskega bombnika, ki naj bi zamenjal že zastarelo letalo vrste venom. Rezultati pa so bili precej slabši od konkurenčnega hunterja, ki pa je bil dvakrat večji in je zato imel tudi večje zmogljivosti. Pa vendar so bili testni piloti Kraljevskega letalstva zelo

Gnat v naših barvah s serijsko številko 11602.

zadovoljni z malim letalom, zato so se v letalstvu odločili, da bodo z gnatom zamenjali zastarele vampirje TMk 11, ki so jih uporabljali za šolanje. Petter se je takoj lotil dela in je enoseda predelal v dvoseda, RAF pa je že leta 1957 naročila 14 predserijskih letal s tipsko oznako Fo-144 TMk 1.

Dvosedi gnat je bil sedaj 15 odstotkov daljši in je imel predelano krilo. Flaparoni so bili zelo učinkoviti in okoli vzdolžne osi se je zavrtel ne­verjetno hitro. Prototip dvosede variante je prvič vzletel31. avgusta 1959 in se je izkazal celo bolje kot lovskobombniška varianta. Med 6. novem­brom 1962 in 14. majem 1965 je RAF prevzela 91 dvosedih gnatov, vsega skupaj pa je bilo naročenih 105. Že februarja 1962 so v Osrednji

~~!fB _0 _ - -

Osrednji letalski šoli, ki je bila v Little Risingtonu, začeli z delom prvi uČitelji letenja, ki so pozneje delali kot inštruktor/'i na gnatih. Prvi učenci pa so prišli v Letalsko šo o že novembra 1962; ta šola je bila v bazi Valley. Učitelji letenja so tu ustano­vili celo svojo akrobatsko skupino, ki so jo poime­novali Yellojacks, saj so bila njihova letala pobarvana rumeno. Iz te skupine je pozneje nastala znamenita akrobatska grupa Red Ar­rows.

15.,21.,22. in 24. eskadrilje opremili z ~nati še štiri take enote in jih uporabljali kot zaščito pred napadi pakistanskih Migov 21, ki so bili obo­roženi z raketnimi izstrelki. Med konfliktom, ki je zopet izbruhnil leta 1971, so gnate spet poklicali branit Indijo. Eden od pilotov si je s tem letalom celo prislužil najvišje vojaško odlikovanje - Vikto­rijin križec. Po danem alarmu je sam samcat vzletel v boj proti celi eskadrilji pakistanskih letal tipa F-86 ln jih pregnal, tako da letališče ni doživelo dobene škode. Gnate so oborožene z raketnimi izstrelki in topovi uporabljali tudi proti pakistantskim oklepnim enotam.

Gnati so po končanem spopadu leteli v indij­skih enotah še celo desetletje. Dobili so iz­boljšano avioniko, močnejši motor (2200 kp p<?tiska), integralni rezervoar za gorivo .. . Prvo Izboljšano letalo z novim imenom ajeet (nepre­magljiv) je vzletelo 5.marca 1975. Do septembra

Učenci v Valleyu so morali najprej opraviti 160 ur osnovnega šolanja na letalih jet provost, potem pa so prišli na gnate, na katerih so morali odleteti 70 ur. Šele po tem šolanju so jih poslali v operativne enote. Gnat se je pokazal kot ideal­no šolsko letalo in se je priljubil marsikateremu učencu. Na njem so v rahlem strmogljavljenem letu preseQIi celo zvočni zid. Marsikateri pilot, ki je šel skozI šolanje z gnatom, je prisegel, da za letenje ni bilo boljšega letala. Letalo je služilo v Valleyu vse do leta 1978, ko so ga začeli zamen­javati s Hawkerjevim trenažnim letalom tipa hawk. Akrobati iz skupine Red Arrows pa so še naprej leteli z gnati in še v osemdesetih letih jih je bilo nekaj v uporabi.

Akrobatska skupina Red Arrows ju uporabljala dvosedežno izvedenko letala gnata.

Sritansko obrambno ministerstvo je' imelo le nekaj edosedih- gnatov. Tudi na natečaju pakta NATO za lahko jurišno letalo gnat ni uspel, am­pak so se odločili za izdelek Italijanov za Fiato­vega G-91 . Pa vendar je le prišlo nekaj naročil za gnate iz tujine. Najprej so se zanj ogreli Finci, čeprav so jim Američani ponujali svoje odvečne lovce tipa F-86 po izredno nizki ceni. Finci so kupili 13 letal, od teh so dva opremili s kamerami in sta služila kot oborožena izvidnika. Kjub suro­vim vremenskim razmeram so se gnati odlično obnesli in so bili izredno priljubljeni med finskimi piloti. Leta 1972 pa so jih upokojili; zamenjali so jih švedki drakeni. Naj še dodam, da so Finci dobili prve gnate julija 1958.

Najpomembnejši kupec gnatov pa je bila In­dija. Kupili so 25 letal, ln sicer med leti 1958 in 1960, nadaljnih 20 pa so montirali sami. Že 15. septembra 1956 pa so v Bangaloreju podpisali pogodbo, po kateri naj bi indijska letalska tovarna Hindustan Aeronautics Ltd. lahko licenčno izde­lala 100 gnatov. P090dbo so podpisali zaradi napetih odnosov na Indijski podcehni. Med ma­jem 1962 in januarjem 197450 Indijci izdelali kar 213 gnatov. Zanimivo je, da so se Indijci za to letalo ogreli že takrat, ko je preizkusni pilot firme Hindustan, p'0dpolkovnik Suranjan, vzletel z gna­tom v oporiŠČU Chilbolton, kjer je bil center za preizkušanje gnatov. Tretji prototip FMk 1 (XK768/G-39- 3) so leta 1959 celo odpeljali v Indijo, in sicer v trupu transportnega Falrchildo­vega letala C-119G. Pod oznako IE.1 059 je po­tem to letalo opravilo vrsto poletov v Bangaloreju. Širši javnosti so ga pokazali na letalskem mitingu v bazi Kanpur leta 1958.

Prva operativna enota, ki je prejela nove gna­te, je bila 23. eskadrilja lovske skupine Poona; bilo je to 18.marca 1960. Z gnatom so indijski lovski piloti dobili letalo, ki je bilo v zavojih in vzpenjanju nadrejeno vsem letalom na indijski celini. Ko je septembra 1965 izbruhnila vojna med Indijo in Pakistanom, sta bili z gnati obo­roženi 2. In 9. lovska skupina, 18. lovska skupina pa je bila v fazi prevzemanja novih lovcev. V tem

konfliktu so gnati zavzeli pomembno mesto. V glavnem so jih uporabljali za ofenzivno varovanje mej, za varovanje indijskih letalskih baz in za spremstvo lovskih bombnikov tipa mystere IV francoskega porekla. Prvo letalsko zmago pa so indijski piloti gnatov dosegli 3. septembra 1965, ko so sestrelili enega od pakistanskih F-86. Vse­ga skupaj so gnati dosegli šest zmag nad sabri in indijski lovski piloti so jim dali ime "uničevalci sabelj". Vendar pa indijske oblasti teh sestrelitev niso javno priznale. Na drugi strani so Pakistanci zanikali te zmage, čeprav so indijski piloti iz bojev prinesli nedvoumne dokaze o sestrelitvah.

Indijaje bilaz gnati in njihovimi uspehi izredno zadovljna. Med letoma 1966-1968 so poleg

Tehnične lastnosti: FOLLAND GNAT (F) Mk 1

Motor. Bristol (rolIs Royce) orpheus B.Or.l Moč motorja: 2050 kp Največja hitrost 1118 km/h I 0.98 macha

na višini 10.9700 m. 1,5 macha v rahlem strmoglavljenju

Razpetma:6,75 m Dolžina: 9.07 m Višina: 2.69 m Povfjina: 12.7 m Hitrostvzpenjanja: 1 01 m/sek (5:'15 minute

do višine 12,000 m) Trajanje letenja: 2.30 ure z dodatnim gori-

vom Masa: prazen 1800kg otovorjen za akcijO zrak/zrak: 31 OOOkg otovorjen za akcijO zrak/zemlja: 4030kg Oborožitev:2 x 30 mmtop tipa aden Mk 4 z

90 naboji aJi 2 x 12,7 mm mitraljez browning z 250 naboji

24 x 61/18 x 68 SNEB LL ali: 1 0-12 T -10 (rakete) ali: rakete 6-18 x 76112-18 x 91 FFAR alt bombe 2 x 2251500 alt dodatni rezervoarji za gorivo 2 x 270 I

1976 so izdelali še 79 ajeetov, najmanj deset starih modelov pa so kar predelali po novih standardih. Z ajeeti so bile oborožene9., 2., 18., 22., eskadrilja in nekateri primerki letijO še danes. Indijci so potem iz ajeeta razvili tudi šolsko va­rianto, ajeet Mk 2; za to so morali podaljšati trup in prototip dvoseda je zletel 20. septembra 1982.

Leta 1958 je tudi Jugoslovansko vojno letal­stvo prevzelo dve letali gnat F.l. Prileteli sta z oporišča Chilbolton, še prej pa so ju na našo željo prebarvali v jugoslovanske maski me barve, ki pa se v tistem času od angleških niso razlikovale, drugačen je bil samo vzorec. Angleži so nam za to letalo ponujali tudi licenčno proizvodnjo, do katere pa ni prišlo. Letalo so precej dolgo testirali v VOC (Vojno opitni center), vendar testiranja niso dala pričakovanih in željenih rezultatov; eno od letal je bilo med preizkušanjem celo uničeno, oziroma poškodovano (serijska št. 11602). Dru­go letalo so leta 1962 nehali uporabljati in so ga izročili Muzeju jugoslovanskega letalstva, kjer je še zdaj.

Med letenjem v našem vojnem letalstvo sta gnata le malenkostno spremenila svoj videz. Glavna razlika je bila v kamuflaži. Ena od zani­mivosti sta bili navadni številčni oznaki nad višin­skim stabilizatorjem: G-38-8 in G-39-8, kasnejši serijski številki letal pa sta bili 11601 in 11602. Številčni oznaki G-38-8 in G-39- 8 so kasneje prebarvali.

Gnata sta pri nas "služila" le kratek čas in nista zavzela kakšnega vidnega mesta, zato širši javnosti to letalo tudi ni tako poznano. Pa ven­darle se je marsikateri pilot Miga-21 in še prej sabrea precej namučil, ko se je znašel v nepo­srednem boju z malim okretnim gnatom. Vendar­le pa zanimanje Jugoslovanskega vojnega letalstva za to letalo lahko prepriča, da smo spremljali razvoj in gibanja letalske tehnike v svetu, z razvojem šolskega letala galeb G-2 pa smo se v ta razvoj praktično tudi vključili.

M. MALEC

KRILA 47

~

NASI LETALCI Vlečke črnega dima so se vrtinčile proti zemll·i .

vmes pa so strahovite eksplozije bomb podira e cele ulice glavnega mesta ...

Poljanec se bori kot vrag

v APRILSKI VOJNI LETA 1941 Iz 31. zemunske lovske skupine vzletel tudi

kapetan Savo Poljanec s svojim oddelkom petih IK-3. Komaj pet ali šest minut je minilo. odkar so padle prve bombe. pa si je 4000 metrov visoko že izbiral prvo žrtev v skupini heinklov 111. Znak je bil .~an in lovci so se razpršili vsak proti svoje­mucIlju .. .

Da bo Nemčija napadla Jugoslavijo, je bilo jasno že takoj po 27.marcu, ko je padla jugoslovanska vlada, ki je le nekaj dni prej z Nemci podpisala pakt o nenapadalnosti. Krmilo vlade je prevzel letalski general Simo vic in že 3D. marca mu je bilo popolnoma jasno, da bo država napadena.

Toda splet okoliščin je zahteval. da vlada in vojaško poveljstvo nista ukrenila vsega potreb­nega za učinkovito obrambo. $e več - premiki letalskih enot so bile zgolj "demonstracije" letal­ske tehnike. namesto da bi bila izvedena prepo­trebna pH prava na boj in reorganizacija že hudo zastarele letalske tehnike. Vendar pa je bilo le­talstvo s pilotskim kadrom trdno odločeno za vsako ceno braniti I?Q.roženo domovino. Zračna bitka za Beograd je bila le obupen poizkus obra­niti nekaj nemogočega. Naši letalci so se z naj­večjo možno drznost jo pognali v boj. kar j'e Nemce staJo 14 bojnih letal. 26 pa jih je sestreli o protiletalsko topništvo. Toda iz t99ii boja se ni vrnilo 11 naših letaJcev. med katenmi so bili tudi Slovenci: kapetan Miha Klavora ter narednika -vodnika Vladimir Go~up in Karlo Strbenk.

Nepremagljiva 4. zračna flota Luftwaffe

Operativni načrt nemškega letalstva je za napad na Beograd predvideval 880 najsodob­nejših letal. ki naj bi vzletela z baznih letališč pri dunajskem Neustadtu in Gradcu. v južni Madžar­ski v okolici Pečuja in Segeta ter z romunskih letališč pri Aradu in Temišvaru. V to uačno floto je bilo poleg bombnikov vključenih tudi 280 eno­motornih lovcev Me-109E in 80 dvomotornih lovcev Me- 110. Pri tem pa je bilo treba u~šte­vati tudi dejstvo. da so leteli sami izkušeni piloti. prekaJjeni letalci iz predhodnih bitk zračne vojne v letih 39 in 40.

Proti vsej tej močni armadi pa je imelo naše letalstvo za obrambo prestolnice na voljo le 6. lovski polk s 43 modernimi lovci Me109E in 5 domačimi IK-3. vendar pa posadke sploh niso bile izurjene za spopade z velikimi formacijami. Poleg tega so bile eskardilje tega polka "razbite" po širšem območju zunaj beograjskega ob­močja. ena celo v Mostarju. ki se je iz še danes nerazumljivih razlogov vrnila v Zemun šele na predvečer bojev. Omeniti pa je treba tudi izredno slabo organizacijo povezave in poveljevanja med posameznimi letalskimi skupinami.

V neposredno obrambo Beograda je spadal tudi 2. lovski polk. katerega en del je domoval na letališču pri Kniču s 15 hurricani. drugi del pa z 19 messerschmitti pri Kraguljevcu. Torej pre­cejšna zračna sila. vendar pa kar 100 kilometrov proč od glavnega mesta.

Nedeljsko jutro v ognju Ovaintrideseta lovska skupina z dvema eska­

driljama zemunskega polka je bila na pomožnem letališču Krušedol p.od Fruško goro. O bližajočem se sovražniku je dobila vest šele od dvojice pilotov. ki sta v ranem jutru patruljirala vzdolž severne meje z Madžarsko. nekaj minut pred sedmo uro pa sta se pripodila v bazo s

48 KRILA

preluknjanima letaloma. ker sta že naletela na prve nemške eskadrilje.

Čeprav branilci sploh niso imeli predstave o številu letal in obsežnosti sovražnikovih formacij. so se brez kakršnegakoli odločanja pognali v bran. čeprav je bil že prvi val napada po številu kar petkrat večji od naših za obrambo sposobnih letal. Tako je bilo 234 sovražnih letal razporeje­nih v treh nivojih: prva formacija so bile stuke Ju87 na višini od 2500 do 3000 metrov. na drugem nivoju so leteli bombniki 00-17. Ju88 in He- 111 • in to od 3500 in 4000 metrov visoko z močnim spremstvom lovcev Me-11 O. vso to floto pa je pokrivala lovska zaščita z messerschmitti 109 na višini 4500 - 5000 metrov.

Med prvimi pari naših lovcev sta se dvignila v zrak tudi podporočnik Bojan Presečnik in nared­nik Viktor Ulčar. Na 3000 metrih sta že zasledila prve nemške bombnike in takoj sta se pognala v boj ... Tedaj so se v Beogradu že razpočile prve bombe. Ura je bila sedem. Mesto je gorelo.

V zraku je bil tudi podporočnik Otmar Laih s svojim spremljevalcem. Prve bombnike je dohitel že v bližini glavnega mesta. Napadel je skrajne­ga v skupini. Tudi ostala letala 103. in 104. eskadrilje so se razpršila v napad proti napadal­cem. Dolg neprekinjen rafal iz Lajhovega letala je uničil dvomotorni 00-17. ki je omahnil na krilo ter potonil v komaj nastalo jutro ...

Nekoliko kasneje je z drugo skupino lovcev vzletel tudi kapetan Ivo Novak kot vodja oddelka. Divja gonja za sovražnikom ga je pripeljala točno nad Beograd. kjer se je pričel otepati z eksplozi­jami lastnega ffaka ... Toda kljub temu se je po­gnal v strnjeno formacijo štuk. ki so se 500 metrov pc:>d njim približevale iz smeri Pančeva ...

Strojnice so zaropotale ... topova pa sta v nekaj sekundah izbrizQala vsak po 60 zrn v strmoglavce. Oster in hiter boj je bil tol Minuta. dve tri ...

Tik za bombnikom se je Poljanec izravnal ... še sto metrov ga je ločilo do cilja. Skrival se je v mrtvi kot za repom. da ga strelec iz vrhnje kupole ni mogel dobiti na muho - krogle so v svetlečih curkih švigale le pet metrov stran od Poljančeve­ga lovca. Se za nekaj deset metrov se je približal in potem vžgal. Dolg rafal iz osi propele~a je bruhnil granate točno v sredo heinka. da se mu je pločevina na več mestih razparala. Tedaj je spustil še dolg rafal iz obeh mitraljezov in prozo­ren pokrov strelčeve kupole se je razletel ... Iz krila bombni ka so bruhnili plameni. ki so se raz­potegnili v dolge ognjene jezike. eksplozija pa le odtrgala desni motor IZ nosilcev. Nezadržana si a je potegnila razpadajoči He-111 navzdol proti pančeVSkemu naselju. .

Medtem se je Ika v ostrem zavoju obračala proti naslednjemu Nemcu. Toda tam so že bili sovražnikovi lovcII $e preden se je Poljanec zavedel. je že bil obkoljen z rojem messerschmit­tov. Spet se je hitro zavrtel v nasproten zavoj in komaj pobegnil prvemu napadalcu. ki se je z velikim svetlečim se propelerjem zaganjal točno nadenj. naslednji hip pa zdrvel čezenj ... Hkrati ie Poljanec s hitrim sunkom palice izravnalletalo IZ zavoja in znašel se je točno za Nemcem ...

Spet je vžgal. Pokrov kabine je odletel. trup pa liO zajeli plameni iz preluknjanega rezervoar­ja. Se enega vraga je poslal na dno - tam nekje sredi Beograda so se ostanki raztreščili v snopu isker in dima.

Poljanec pa ni miroval niti za hip. Ves čas se je vrtel v ostrih zavojih in tako držal nasprotnika na varni razdalji. Niso si upali streljati. preveč jih je bilo. lahko bl zadeli svoJe. Ika se je tudi vrtela hitre!e od messerschmittov ...• toda napadalci so bili hitrejŠi v drugih manevrih. predvsem v strmo­glavljenjU.

Letalci 6. lovskega polka na zemunskem letalitču jeseni leta 1940. Prvi z leve je rezervni porOOnik Boris Cijan. ki je ob napadu na Jugoslavijo vodil esRadriljo hurricanov v napad na nemtko motorizirano kolono pri Kačaniku. Osmi v vrsti (ob propelerju) pa je Viktor Ulčar.

Boj je postajal iz minute v minuto srditejši. Nemcem se je mudilo - v boju so porabili več goriva - nasprotnik paje bil trdoživ in nevaren. V boj so posegale še nove skupine.

Prvi. ki se je spet s polnim plinom pognal nadenj. je že bljuval dolge snope svinca ...• toda prehiter je bil. da bi ga lahko ujel točno na muho. Ika se je izmaknila slabo merJenim granatam in Me- 109 je kot vihar zdrvel mimo ...

Poljanec je bil spet pripravljen. V trenutku se je zavrtel v Nemčev rep in - čeprav ga je sredo­bežna sila neusmiljeno zabila v sedež - je vzdržal divji pritisk ter še vedno v zavoju pritisnil na sprožilec topa ...

Bang ... bang ... bang ... in svetleči iztrelki so se prek messerschmittovega krila zabili v trup. iz katerega je planila dolga vlečka belega dima .. .

Nemec je odmahnil proti zemlji. Tedaj pa je nenadna eksplozija stresla Poljančevo letalo ... In še ena! Trenutek nepazljivosti in kabina je bila polna dima. Zasmrdelo j·e po Qorečem glikolu in osmojeni izolaciji. Toda etalo je še vedno letelo. čeprav je bilo pošteno zadeto. Pilot za enkrat še ni mislil odskočiti . pač pa je za vsako ceno moral čim prej ven iz tega peklal Hiter pogled na vse strani mu je povedal vse. Povsod naokoli so se sukali sami nemški lovci. ki so ga poskušali dotolči ...

Ne. ni še bil čaz za skok - ogenj še ni izbruhnil! Tudi padalo mu ni obetalo rešitve. kajti ti vragi so streljali na vse. včasih tudi na padalce.

Dve. tri sekunde je okleval. potem pa letalo vrgel v sveder ... in tedaj se mu je motor ustavil.

V strmem padanju sej· e letalo noro vrtelo okoli svoje osi in požiralo ki ometer za kilometrom višine ... toda zvijača je uspelal

Sam je bil. Izravnal se je na 1000 metrih -točno dovolj za prosti spust do zemunskega letališča. Ko je že bil nad vzhodnim robom ravni­ne. paje za njegovih hrbtom divje udarilo in letalo se je ponovno streslo. Oklepna plošča je prestre­gla udarce. šrapnel pa mu je razparal kombine­zon ter se mu zaril v ramo. od nekod so se namreč pripodile štuke. ki so vžgale po njem. toda Poljanec se je še enkrat izmuznil smrti in čez nekaj trenutkov varno pristal...

Zadnji poizkus - ln Klavora pade Boji so se Aadaljevali tudi popoldne istega

dne. proti večeru pa so počasi pojenjali. Tistega dne so nekatera n~a letala vzletala tudi šestkrat do desetkrat. le piloti so se menjali. nekateri pa so celo dvakrat ali trikrat šli v zrak. Padle so tudi že prve žrtve. Polk je izgubil 23 letal. 6 pilotov je padlo. 7 pa je bilo ranjenih.

za naslednji dan. ki je bil še povsem negotov. je imel polk na voljo le še 22 letal. sposobnih za let. Katastrofalno malo. kajti bilo je kot pribito. da bo sovražnik zaradi n~ega odpora prvega dne še podvojil lovsko zaščito bombnikov.

Sedmega aprila so naši letalci samo še iz nekakšnega obupa poskušal izbojevati nemo­goče. Vili Stalcev se I·e s strmoglavim letom skoraj tik do zemlje reši iz jate nemških lovcev s popolnoma preluknjanim letalom. Bojan Pre­sečnikje moral skočiti iz goreče stodevetke. toda kljub hudim opeklinam je preživel. Tudi Ulčar se je v svojem drugem poletu s strmim pikejem izvil IZ objem smrti... In potem se je zgodila še tista katastrofa. ko je bil v neenakem boju sestreljen Miha Klavora - tako rekoč pred očmi vseh letal­cev krušedolskega letališča je njegovo letalo še v zraku eksplodiralo ...

Tistega dne je 6. polk tako izgubil še pet letalcev . Tedaj je vsem postalo jasno. da kljub še večjim žrtvam te zračne bitke nikoli ne bodo izbojevali.

Zlomljena krila našega letalstva Gorelo je že po vseh koncih Jugoslavije. Hur:

ricani iz 2. lovskega poljka so celo napadli nemško motorizirano kolono. ki se je skozi Kačaniško sotesko pomikala v notranjost Srbije. vendar jih je slabo vreme ka~nejših dni prikov<!!o k tlom. pričel pa. se je že .H!~I razl?ad JU$l0slavlje in tako so nekaj letal uničili sami letalCI na tleh. nekaj pa se jih je poskušalo prebiti v Rusijo. .

Ves ta čas aprilske vojne je zagrebški 4. lovski polk z 20 hurricani patruljiral nad zahodnim de-

Nemci so v napad vrgli enake tipe Me-1 09E kot jih je imelo na~e letalstvo. vendar so imeli izbolj~ane motorje. kar jim je na večjih vi~inah omogočalo večje hitrosti. Messerschmitt pred vzletom na nekem nem~kem letali~ču.

lom Jugoslavije. Tik pred vojno je bil prebaziran v Bosanski Aleksandrovac. Kljub vsem tem eskadriljam tega polka je bilo vse obrambno križarjenje brez posebnega uspeha. kajti izredno slaba obveščevalna služba operativnih štabov ni opravila svojega dela. čeprav bi se dokaj močne enote teh hitrih lovcev z uspehom zoperstavile vsaj italijanskemu letalstvu. ki je vdiralo z jugo­zahoda. Deloma so bili tudi določeni za sprem­stvo naših bombnikov. ki so napadali nemške položaje po vzhodni Avstriji. pa je spet zatajila obveščevalna služba in medsebojna komunika­cija.

Pet hurricanov iz 105. eskadrilje so 8. aprila celo premestili v Velike Radence za pomoč pri sami obrambi Beograda. toda letališče je že bilo brez goriva in tako so nemočno občepeli na tleh.

Stošesta eskadrilja se je 9. apila šele pošteno spoprijela z nemškimi Me-1 09. Le pet hurricanov in nekaj zastarelih IK-2 se je srečalo s 27 so­vražnimi lovci. pri čemer so padli trije naši letalci v zameno za tri sestreljene Nemce. Ostali del

Aeroklub Zagorje Zagorje je imelo svoj aeroklub že leta 1939.

letalske želje pa so se ponovno okrepile v lan­skem letu in 8.decembra smo se na novo orga­nizirali. Brez velikih besed. preudarno. a silovito. Izkoristili smo naklonjenost lastnika zemljišča - . Rudnika rjavega premoga Zagorja in podpisali najemno pogodbo za zemljišče .

Izkoristili smo tudi prijaZno pripravljenost Ae­roinženiringa pri Aerodromu Ljubljana in dobili strokovni predprojekt športnega letališča. Zvezni sekreteriat za promet in zveze je naslednji na potezi; pričakujemo njegovo mnenje. Njegov Inšpektor si je teren že ogledal.

Predsednik kluba Alojz Završnik je upra­vičeno optimist:

"Bali smo se različnih odporov. sedaj pa pov­sod naletimo na odobravanje in podporo." nav­dušeno opisuje ne preveč oddaljene dogodke. Naš cilj je letališče klasifikacijske kode ICAO RWY CAT 1A NON-INSTRUMENT. Za letos načrtujemo 300-metrsko vzletišče . Zasavje tako ne bo več črna lisa na zemljevidu domačih pilo­tov.

Pa še naslov kluba: AK Zagorje. Cesta 9.av­gusta 108. Telefon 0601/62-382.

Ludvik Bokal

polka je kasneje sestrelil še en nemški dvomo­torni Me-11 o. Tudi bombniški polki so dogorevali po svojih baznih letališčih. kar jih že ni sovražnik uničil v zraku. Ostanke 6. lovskega polka pa so uničila nemška letala. ki so se 11 . in 12. aprila v popolnoma oblačnem vremenu z neverjetno na­tančnostjo spustila nad letališče v Bjelini. Pa tudi zadnje letalo mostarske lovske eskadrilje je bilo uničeno na tleh med bombandiranjem ...

Dne 16. aprila je bilo vsega konec. Ob razgla­sitvi kapitulaci/·e so ostanke posadk razpustili . čeprav so bili etaici pripravljeni. da bi ponovno odleteli v boje.

Pa vendar - skupina devetih letal mornariške­ga letalstva je v jutru 16. aprila odletela v pono­ven boj. ki je potem trajal še vsa dolga štiri leta. sicer na drugem kontinentu in na zavezniški strani. Zadnje dejanje teh letalcev pa se je odi­gralo na Visu. ko so že v sestavi partizanske~a letalstva ponovno posegali v boje nad našim ozemljem ...

JANEZ ŽEROVC

XC pokal v preletih z zmaji

Da bi dvignili kakovost letenja in med zmajarji povečali zanimanje za prelete. smo v okviru ko­misije za prosto letenje pri ZLOS organizirali XC pokal v preletih za leto 1991 . Ker želimo. da bi pokal tudi v praksi zaživel. smo pravilnik izdelali tako. da bo udeležba oziroma postopek za pilote čim enostavnejši. Tako se pilotu ni potrebno na startu odločiti za posamezen prelet oziroma obratne točke. pač pa se lahko o preletu odloči med letom glede na vremenske razmere. Na startu mora le zagotoviti osebne podatke in pod­pis priče. ki potrjuje njegov vzlet. Iz istega razloga smo se odločili. da je dokaz o preletu lahko tudi diafilm. ki ga piloti v praksi pri netekmovalnih letih največkrat uporabljamo in nam ga iz laboratorijev vrnejo razrezanega. Sam sistem točkovanja je izdelan tako. da stimulira proste prelete in prelet v trikotniku. kaznuje pa prelete v lomljeni črti oziroma prelete z obratom za 180 stopinj. Evi­denco o preletih bo vodil Mitja Lakner. ki je k ustanovitvi XC pokala največ pripomogel. odgo­voril pa vam bo tudi na vsa vprašanja in nejasno­sti. ki se bodo pojavila v zvezi z XC pokalom.

S.Slibar

KRILA 49

I

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

PRIHAJA • super flipper

Do konca letošnjega prvega polletja pričakuje evropski letalski konzorcij končno odločitev o izdelavi letala za posebne namene.

Gre za letalo, ki ima trenutno oznako SAT (Super Airbus Transporter). Glede na obliko ga nekateri imenujejo tudi "super

leteči kit". Novo letalo bo po načrtovanjih leta 1995 pričelo zamenjevati letala super guppy, ki so jih razvili iz letal Boeing C-97

oziroma B-3n stratocruiser in se jim počasi izteka "življenska doba". Zato bo evropski konzorcij Airbus Industries do sredine

tega desetletja nujno potreboval nadomestna letala za prevoz posameznih sestavnih delov letal, ki jih ta konzorcij izdeluje in v

marsičem konkurira ameriškim potniškim letalom.

Letala super guppy so bila sprva nerejena za prevoz posameznih delov rakete saturn, ki je med drugim omogočila polet človeka na Mesec. Letalo super guppy, je nastalo iz Boeingovega transportnega letala C-97, ki so ga izdelovali tudi v potniŠki izvedenki in je imela oznako boeing-377. Prvo teh letal je vzletelo leta 1948. Kasneje so letalo predelali tako, da so zamenjali celoten zgornji del trupa. Predvsem je moralo novo letalo zadostiti zahtevi, da lahko prevaža tovore izjem­nih dimenzij - ne toliko po dolžini in teži kot po širini. Tako je nastalo letalo, ki ima zelo širok trup,

v katerega tovor naložimo tako, da se mu nosni del odpira po celem preseku trupa. Vendar pa so nekatere težave pri utovarjanju, ker je pilotska kabina v istem nivoju kot tovorni prostor, kar tudi skrajšuje dolžino tovornega prostora. Projekt SAT predvideva, da bo novo letalo imelo pilotsko kabino pod tovornim prostorom, zato bo nosni del trupa spuščen glede na ostali trup.

Prvo letalo super guppy je pričelo v Evropi leteti za potrebe Airbus Industries leta 1970. Nadaljnja tri letala pa so sledila 1973, 1982 in 1984. Tako so trenutno v uporabi štiri letala.

Na sliki so predstavljeni: bočni, tlorisni in čelni presek letala SA T, desno spodaj pa je prikazano, kaj vse bodo spremenili med predelavo letala A-300-600R v letalo SAT.

o oo

KRILA 50

Letala pri prevažanju posameznih sklopov za Airbus Industries letno nalete po 4200 ur. Zaradi zastarevanja pa v zadnjem obdobju zahtevajo vse več vzdrževanja, polek tega pa so postala tudi "premajhna" za prevoz delov letala, ki jih izdeluje ali pa jih bo pričel v kratkem izdelovati evropski konzorcij. Poleg tega jim OČitajo tudi premajhno tovorno hitrost. Vse to med drugim vpliva tudi na ekonomičnost. Zato so pričeli raz­mišljati o zamenjavi. Pri izbiri so upoštevali predvsem dva normativa: letalo mora ustrezati potrebam prevoza posameznih sklopov vseh proizvajalcev evropskega letalskega konzorcija in mora imeti osnovo v letalu, ki ga že sedaj izdelujejo. Strokovnjaki so tako izbirali med letali Boeing B-7 47 -200F, McOonnell C-17 A, Lockhe­ed C-5A galaxy in letali Antonov An-22, An-124 ter An-225. Nobeno izmed navedenih letal ni povsem zadovoljilo zahtev. Osnovna postavka je bila, da mora novo letalo naenkrat prepeljati pol trupa letala Airbus A-340. Sprva so razmišljali še o tem, ali naj za predelavo koristijo letala iz "druge roke", se pravi že rabljeno, ali naj za predelavo kupijo povsem novo letalo. Odločili so se za novo letalo. Na koncu so se odločili , da bodo predelali največje izmed obstOjeČih letal, katere trenutno izdeluje ta konzorcij - Airbus A-300-600R. K projektu predelave je konzorcij povabil 12 letalskih tovarn iz ZDA in Evrope. Do sedaj jih je osem že dalo svoj koncept predelave. Medtem pa je že prišlo do zelo tesnega sodelo­vanja med Airbusom (Francija), ki je zadolžen za izdelavo nosnega dela in nemško firmo Deut­sche Airbus, ki izdelujejo zadnji del trupa. Novo letalo SAT bo lahko prevažalo tovor, ki bo dva­krat večji, kot ga lahko sedaj prevaža letalo super guppy, polek tega pa še mnogo hitrejše, saj so stara letala opremljena s propelerskim pogo­nom, novo pa bo imelo dva reakcijska motorja. Vse to bo tudi vplivalo na ekonomičnost letenja. Načrtujejo~ da bodo izdelali štiri letala: prvo bo v uporabi leta 1995, ko bo proizvodnja letal Airbus dosegla svoj "vrh" z izdelavo 20 do 25 letal mesečno, drugo leta 1996, tretje leto kasneje in zadnje - četrto - leta 1998. Stara letala bodo jemali iz uporabe po istem zaporedju. In kakšno bo "predelano" letalo? Zamenjali bodo zgornji del trupa, enako tudi nosni del, ki bo "spuščen". Poleg tega bodo tudi ojačali konstrukcijo spod­njega dela trupa, tako da bo letalo lahko pre­važalo do 42 ton težke tovore na razdaljo 2000 kilometrov. Tovor, ki ga bo prevažalo, bo lahko: dva kompleta kril za letalo A-330/340 ali štiri za letalo A-320 ali polovico trupa za letala A-330/340. Poleg tega bodo na zunajem delu višinskega krmila namestili dodatni vertikalni sta­bilizator. Zaradi izredne širine trupa - 7 metrov -bo letalo imelo dokaj nenavadno obliko, glede na standarde za letala, ki jih poznamo danes.

Tehnični podatki: največja vzletna masa: 150 ton

največja masa brez goriva: 130 ton

Motorja: General Electric ali Prati & Whitneyspotiskom najmanj20.000kilopondov

potovalna hitrost: 0,70 macha

največja hitrost: 0,82 macha

operativna višina letenja: 10.000 me/rov

dolei: s tovorom 40 ton 2700 km, s tovorom 30 ton 4450 kilometrov.

Priredil: 0.0.

KRILA - FELJTON ~ KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON- KRILA

Ray Lynsey v trikotniku preko obeh glavnih otokov

2000 kilometrov čez Novo Zelandijo

Sliši se prav neverjetno: 2000 km venem dnevu v nepre­kinjenem letu zjadralnim letalom. To je uspelo Novozelan­dcu Rayu LYl\skeyu 14. decembra lani, ko je v trikotniku preletel svojo domovino. Tisoč-kilometrsko razdaljo, ki po­meni za ndteto jadralcev sanjski dosežek, je Rayu uspelo preleteti venem štartu kar dvakrat. Prelet je opravil v 15 urah s povprečno hitrostjo 135 km/h. Da pa bi bil dosežek še vrednejši, ga je opravil že z rahlo zastarelim nimbusom 2b.

severozahodnem delu Južnega otoka. Od tam ga je pot vodila 650 km daleč do južnega dela otoka, točneje do Five Rivers Garage, kjer se je obrnil nazaj proti severozahodu. V bližnji okolici te točke, okoli Queestowna, je namreč deževalo. Druga obratna točka je bila WiIlow Flat Bridge severozahodno od malce večjega masteca Napier na ob­močju Severnega otoka. Pri tem je moral kar dvakrat pre­leteti morje med obema otokoma in to tam, kjer je bilo vmes 90 km morja. Kljub vsemu naštetemu pa ne moremo o tem fantastičnem dosežku Raya Lynskeya govoriti kot o novem svetovnem rekordu, saj ta trikotnik ne ustreza nobeni nor­mi F Al. No, pa si oglejmo Rayev zapis o preletu 2.026 km z jadralnim letalom nimbus 2b.

Velik del preleta na območju severnega otoka (Nove Zelandije) je opravil prek z oblaki pokritega ozemlja. V zle­tel je z letališča Woodbourne nedaleč od Blenheima na

Jadralna sezona 90191 v Novi Zelandiji, ali še natančneje na Južnem otoku, je bila kar do­bra, le v novembru je jadralce presenetilo hlad­no vreme z dežjem. Začetek decembra je bil z zahodnimi vetrovi primeren le za krajše prelete. V soboto, 8.decembra 1990 je zajel Novo Ze­landijo pritok v lažnih severozahodnih vetrov, ki povzročajo na zahodni obali precej intenzivne padavine, na vzhodni strani novozelandskih Alp pa topel in suh fenski veter. Ta topli val je trajal pet dni. Na zahodni strani hribov je tako vreme povzročilo visoko vodno stanje rek, ki so mestoma tudi poplavljale. Na koncu tega pro­dora vlažih severozahodnih vetrov pa je dež zajel tudi vzhodni del hribov. Vendar padavine niso bile tako obilne, da se tla ne bi hitro osušila.

Vreme za 2.000 km Zvečer 13.decembra je vremenska napoved

obetala bolj zahodne vetrove. Prihod hladne

fronte na območje Južnega otoka je bilo pričakovati v petek 14. decembra. Razvoj vre­mena je obetal dobre možnosti za 2.000 km. Veljalo je poizkusiti in že zvečer smo pripravili nim bus 2b za zgodnji štart.

Zjutraj sem bil na nogah že ob pol petih. Pihal je severozahodnik, kakih 20 do 30 km/h. Prva svetloba je razkrila dve osmini stratikumu­lusne oblačnosti nad hribi, nad dolino pa je bilo nekaj rotorske oblačnosti. Kakšne visoke oblačnosti ali celo lentikularisov ni bilo opaziti. V Novi Zelandiji se pri ugodnem vetru pojavijo rotorski oblaki, ki imajo večjo dolžino kot p0-dobni oblaki v Evropskih Alpah.

Vzletel sem ob 6.00 za vlečnim letalom ces­sna 172, ki je imelo kar obilo težav, da me je spravilo v zrak z mojim težko naloženim nim­busom.

Na 900 m nad letališčem odpnem in odletim proti jugu na pobočje, kjer se je kazal slabo

izražen val. V slabem raztrganem pobočniku se povzpnem na 1200 m. Ko se postavim bolj zahodno, mi višinomer kmalu pokaže 1800 m. V normalnih razmerah sta pred menoj dve možnosti: da odjadram s hrbtnim vetrom po valu ali pa da se usmerim med hribi na zahod. Odločim se za tretjo možnost in odletim seve­rozahodno v upanju, da dovolj visoko dosežem območje rotorskih oblakov nad dolino Waiho­pai. Na 1.200 m priletim v dviganje, na 1.800 m se dviganje umiri in naraste na 4 mIs. Povzpnem se na višino 4.000 m. Proti jugu je vreme nav­dušujoče, saj valovni oblaki dobro markirajo podočje dviganja. Za menoj je že prva ura leten­ja.

Zadodno od Awatere letim točno proti jugu, pri tem pa izgubim nekaj višine, tako da sem na 3.000 m. Kmalu, ko preletim reko Acheron. sem ponovno na 4.500 m. Po vsem tem sem pričako­val boljše razmere proti jugu. s tem pa tudi večjo

KRILA 51

KRILA - FELJTON

potoval no hitrost. Pot me je vodila vzhpodno od Hanmerja ter prek ceste Culuerden- Becken. Letel sem na svojih 3.640 do 5.150 m. Hitreje, kot sem letel , ni bilo mogoče, saj bi drugače porabil preveč časa za nabiranje izgubljene višine.

Turbulenca Nad dolinami Lees sem se povzpel na 5.000

m in opazil nekaj cirusov. V naslednjem trenut­ku pa me preseneti močna turbulenca. Kokpit je poln vsemogočih stvari, ki so bile še prej na svojih mestih. Hočem obrniti in potegniti iz tega pekla, vendar ne gre in ne gre. Tudi konstantne hitrosti ne morem več držati , igla na merilni ku hitrosti skače od 70 do 165 km/h. Končno dosežem višino 4.500 m, kjer je ozračje mimo. Domnevam, da je bila ta turbulenca posledica striženja dveh različnih mas različnih hitrosti ali drugače: interferenca nižjega z višjim valovnim sistemom. Odločil sem, da se oddaljim od va­lovnih oblakov. Nad goro Mt. Somers se povzp­nem v dobrem vzgorniku na 6.400 m. Ko letim proti rotorskim oblakom severno od Fairlie­Backens, ugotovim, da bo ta del leta hiter, ven­dar se moja ugotovitev kmalu izkaže kot napačna, saj se znajdem na 3.050 m v slabem vzgorniku. Druge izbire ni in prisiljen sem za­pravljati dragoceni čas.

Prevara Na jugu opazim nastajanje rotorskega obla­

ka. 'Ko se dvignem še nekaj sto mertov, se odločim za nastajajoč rotorski oblak, kjer pričakujem močno dviganje. Ko priletim do tja, ne najdem nič , malo naprej pa se pojavijo zopet majhne fecke, kjer se spet izjalovijo moja pričakovanja. Torej nič! Letim točno na rob oblakov, zmanjšam hitrost v pričakovanju, da se končno le začnem spet vzpenjati . Sem na višini 3.940 m. Odletim proti jugu, kjer se gradi majhen oblak. Končno naletim na dobro valov­no dviganje v bližini prelaza Burke, kjer se povzpnem na višino 5.150 m. Odletim narav­nost preko masiva McKenzie. Na valu s slabim dviganjem vzdržujem to višino vse do prelaza Simons.

Do Ben Ohaua Od tod naprej je vreme le rahlo, vendar pre­

malo razvito. Zato moram storiti prav tisto, na kar sem računal že prej. Prisiljen sem v igro

52 KRILA

KRILA - FELJTON KRILA - FELJTON- KRILA

iskanja vala nad Ben Ohauom. Zahodno od Twizela sem že na višini 2.300 m. Okoli mene sama raztrgana oblačnost. Na tleh sem opazil večjo površino, obsijano s soncem, kar daje upanje, da bo nekaj le moč dobiti. V turbulen­tnem vzgorniku počasi dosežem bazo. Tu se dviganje umiri in okrepi na 4 do 5 mis. Na 5.450 m se digam le še 1,5 mis. Odločim se in odletim do naslednjega dobro izraženega vala zahodno od Omarame, kjer sem kar hitro na 6.060 m.

. Medtem se povežem s kontrolo letenja v Chri­stchurchu. Dobil sem podatke o vremenu v Queenstownu. Zame najpomembnejši je govo­ril , daje na jugu prenehalo deževati, ter da seje začela oblačnost trgati. Na višini 7.580 m mi to vlije še dodatnega upanja.

Piti Kot vse do slej je tudi tu veter z juga dovolj

močan. Moram prebiti sloj oblačnosti. Pri tem izgubim celih 3.300 m višine in nadaljujem nad gorskim grebenom Kingstona. Dviganje je šib­ko, tako da ne morem vzdrževati višine~ Svoje pa vseskozi prispeva še veter. Pokrajina okoli obratne točke je prekrita z oblaki. Kljub temu se odločim leteti v smeri točke v upanju, da obstaja kakšnja luknja. Točno nad obratno točko Five River Garage je bilo odprto, tako da nenadoma lahko fotografiram. S tem se izognem tveganju, ki bi ga lahko občutil, če bi splezal pod oblčnost, od koder pa bi le s težka splezal nazaj na višino. Na obratni točki sem ob 12.00. V šestih urah sem torej preletel 650 km, pri tem pa je zelo pomembno vedeti, da je bila to pot proti vetru. V bližini Kingstona dobim 2,5 mis, ko sem na 4.850 m, se zapodim prek gore oblakov proti severovzhodu.

Standardno Končno preprosta dirka s pomočjo hrbtnega

vetra. Usmerim se proti valu nad Piaso, kjer uspem priti na 6.060 m, potem odletim naprej v smeri malce zahodno od Omarame, kjer so raz­mere nekaj slabše kot prej.

Veliko višino porabirn za iskanje vala, s pomočjo katerega se le povzpnem toliko, da preskočim greben Ben-Ohau. Nadaljujem na­prej po masivu. Kmalu opazim v daljavi, da na območju pogorja McKenzie dežuje. Pri ogiban­ju dežju porabirn kar nekaj višine, vendar pa mi kmalu uspe brez večjih težav doseči 5.15Om. Zapodim se skozi tanko plast oblakov nekje nad

Tekapom, ki so markirali šibko valovno dvigan­je, vendar se zanj nisem zmenil, saj sem za večjo potovalno hitrost rabil tudi močnejše dviganje.

V nadaljevanju je bilo vse skupaj videti bolj slabo kot ne, zato se odločim nadaljevati bolj proti vzhodu. Kmalu se izkaže, da je bila odločitev srečno izbrana, saj na dobrem valu pridobim višino in že sem na 4.850 m. Zapodim se proti severovzhodu, proti feckam valovnega oblaka v smeri Mount Hulta. V ozadju so bilei lepo razviti valovni oblaki, vendar, kot sem kasneje ugotovil, niso bili kaj prida. Po drugi strani paje veliko prijetneje leteti na višini med 3640 in 4550 m, ker je občutno topleje kot v višinah nad 5.000 m.

Razmere za letenje v moji smeri so-čedalje slabše. Nebo prekrivajo le še z vetrom razpihani kumulusi. Vse težje je najti valj, kjub temu pa še vedno vztrajam v svoji smeri v upanju, da nad dolino pod seboj in povrhu še brez oblačka najdem valj . Preden najdem tako potrebno dvi­ganje, se moram spustiti na 2.420 m. Nad menoj se pojavijo oblački in ko sem pod bazo, se raztrgano dviranje umiri in okrepi na 4 mis. Povzpnem se na 6.060 m, potem pa previdno in varčno z višino naprej. Uraje 15.00. Torej imam še tri ure časa do naslednje obratne točke ali dugače: pred menoj je 700 km poti in pa šest ur in pol dneva, pri tem pa je potrebno dvakrat prečiti Cookov preliv med obema otokoma. Grozovito.

Preprosto se ne morem odločiti, saj je nad celotnim Severnim otokom ogromno vlage. Ce­lotni del otoka je pokrit s kompaktno oblačno­stjo, nepokritQ je le še območje južne obale ter območje, kjer se za moje bolj obtimistično razpoloženje pojavi velika porcija valovnih oblakov. Po sporočilu nekega pilota dobim po­datek, da je nad območjem mesta Napier (260 km severno) na južni obali čisto nebo.

Obeti so slabi, vendar možnost za konec začtranega leta še vedno obstaja. Ostaja mi tudi še dovolj časa, imam zadosti kisika, pa tudi zebe me še ne.

Pri Wairarapi ni videti nobenega lentikulari­sa, ki bi mi zagotavljal minimalne možnosti, za varno vrnitev prek zaliva Cook. Možnosti za dober konec so oddaljene. Vendar zmaga v tej negotovosti izziv, saj je za menoj že južni del poti. Torej se odločim poskusiti, pa četudi mi uspe preleteti le Cookov zaliv in pristati v Ma­stertonu. Možnost torej obstaja.

Odločitev sporočim kontroli letenja v Wel­lingtonu in nadaljujem let proti Wairarapi. Ko priletim na obalo, vidim, da je otok prekrit z debelo oblačnostjo, ki sega daleč proti vzhodu. V smeri proti Martinboroughu zagledam veliko luknjo, ki je dajala vtis, kot bi jo povzročil fen.

Prek oblakov Na višini 3640 mletim yzporedno z obalo,

hitrost se giblje med 70 in 130 km/h, tako da v slabem spremenljivem dviganju vzdržujem višino pri letu naravnost. Pri Mastertonu gre na bolje, močnejši veter obeta boljše valovne obla­ke in s tem tudi večjo potov al no hitrost. Na primarnem valu se uspem dvigniti na 4240 m, nato pa zopet pazljivo nadaljujem prQti severu, kjer opazim pred seboj popolnoma pokrito ob­močje. Postane mijasno, da se bom moral vrniti nazaj v Masterton, če ne bo šlo.

pred menoj se zgradi lepa, z vetrom zaoblje­na gmota oblakov, na robu pa stratus označuje slabše valovno dviganje. Letim nad tanko in

.llA - FELJTON - KRILA - FELJTON - BILA - FELJTON~ KRILA

Južna Zelandija

prosojno oblačno odejo. Skozi prosojnost obla­kov le stežka uspem slediti, kaj je pod menoj.

Zaprto v smeri Manawatu - Georgea so izgledi

slabi, vendar zagledam v trenutku, ko hočem obrniti, pred seboj lentikularis. Dobil sem dvi­ganje 1,5 do 2 mis in povzpnem se na 4.540 m.

Oblačnost naprej je bila sem ter tja prekinje­na po oceni 7/8. Let nadaljujem v sloju 4.000 do 4.850 m. Z dviganjem ni težav, saj lahko poiščem tudi 2,5 mis, kar mi vlije novega pogu­ma. Upam le, da se ob oblačnost umaknila in da bo vrnitev lažja. Oblačnost je bila tu le še 4/8, dviganje pa ne močnejše od 2 mis. Veter je šibkejši, vendar je hrbtna komponenta še vedno tu. Tudi sonce je vse bolj nizko nad obzorjem, sence oblakov pa padajo daleč proti vzhodu.

2026 kilometrov dolg prelet v trikotniku, ki ga je opravil Ray

Lynskey. Polet od Woodbourne do Five Rivers in nazaj na sever

poteka skoraj veni smeri. Cook Strait je prekoračen na vzhodu in

na severnem otoku je smer sledila skoraj obalni liniji.

Risba: H.-G. Sperling

Obratne točke Willow Flat Bridge še nisem videl nikoli, zato lahko samo upam, da jo bom tudi našel. Moj položaj je približno nad dolino Mohaka. Moram leteti do reke in tam poiskati most. Že čez nekaj trenutkov ga tudi zagledam. Na 3.940 m ob 17.00 slikam drugo obratno točko. Ostanejo mi še štiri ure dnevne svetlobe za povratek, kar v danih razmerah še daje upan­je.

Porabirn kakšnih 600 m, da se priključim nazaj na val ter se usmerim mojo staro smer proti jugu. Pred seboj imam še vedno pokrito območje, zato let malo upočasnim in kmalu naletim na močno valovno dviganje 2,5 mis. Dva velika valov na oblaka se razvijeta daleč naprej proti vzhodu, prav tako proti vzhodu pa je čisto. Znajdem se v dilemi, saj razmere ne obetajo veliko. Še najbližja se mi zdi možnost

vrnitve proti jugovzhodu, izkoristim dvoje dvi­ganj in se povzpnem na 4.850 m ter se usmerim proti jugu. Nad jugovzhodno obalo otoka je lep lentikularis.

Reševanje Najdem dviganje na valu nad obalo. V mir­

nem dviganju se vzpenjam 4 mis. S 100 km/h se usmerim proti jugovzhodu in v letu po smeri nabiram višino. Kmalu sem na 8.640 m, kjer je dviganje malce oslabelo, vendar mi še vedno omogoča pri hitrosti 150 km/h vzdrževati višino.

Odločitev je hitra: preleteti čim dlje na valu proti jugovzhodu, ugotoviti, če je možno prele­teti Cookov preliv, v nasprotnem primeru pa pristati v Mastertonu.

Neprijetnost Na moji višini je že kar pošteno mrzlo. Po

preletu Castle Pointa si oddahnem, saj na ob­močju južno od Wairarapasa opazim le 1/8 oblačnosti. Torej možnost pristanka ni vprašlji­va. Vso svojo koncentracijo zato lahko posve­tim preletu preliva med obema otokoma. Nad jezerom Onoka je manjši lentikularis. Odločim se zanj in čez nekaj časa sem ponovno na 8.480 m. Odletim proti jugozahodu. Zaradi nizkega sonca in obilo vlage v zraku ne vidim Južnega otoka. Uraje 20.00.

Pri letu v veter ujamem na 5.700 mdviganje 2 mis. Povzpnem se na 6.500 m. Vse skupaj mi vlije nekaj optimizma, saj tudi zahodnik malce oslabi. Poleg vsega vidim nad prelivom še obla­ke, ki bi bili lahko še uporabni.

Doslej sem preliv čez in čez preletel že šestkrat. Sem na višini 6.200 m, kar pomeni, da imam doletno višino, vendar nimam rezerve. Pred dokončno odlOČitvijo se pozanimam za možnost pristanka na letališču Wellington na zahodni obali Severnega otoka. Podam se v prelet preliva.

Zniževanje Na začetku normalno izgubljam višino, po­

tem pa se prav kmalu igla na kazalcu spusti nižje. Tri milje južno od Karori Rocka sem že na 4.550 m. Naprej moram skrajno varčevati z višino. Nos nimbusa 2b je v letu proti zahodu parkrat prebodel plast valovnih oblakov in vsa­kič upam, da bom naletel na dviganje. Končno ga le ujamem, tako da lahko pri 120 km/h vzdržujem višino. Po nekaj kilometrih je tudi doletna višina popov no ustrezna. Sredi Cooko­vega preliva mi je jasno, da bom dosegel Južni otok navkljub močnemu čelnemu vetru. Razpo­loženje se mi močno popravi.

Dolet Moja smer je naravnost proti pogorju White

Bluffs, kjer so bili rotorski oblaki. Po močnem vzdolniku se kmalu znajdem na 1.800 m, potem pa v rahlem dviganju. Pred menoj je še 6 km poti. Postavim letalo na nos in z 240 km/h odbrzim po severni strani pobočja Bluffs proti letališču.

Točno ob 21.00 preletim Woodbourne in pristanem. Uspelo mi je! Po pristanku ostane še celih 20 minut svetlobe! Na letališču me v družbi jadralcev pričakata prijatelja Jammie in John s steklenico za 2.026 km preletenih v 15 urah pri povprečni hitrosti 135 km/h.

Po zapislI Raya Lynskeya v Aerokurierju

prevedel Boštjan PNstavec

KRILA 53

Nagradna letalska križanka ~

S 3T

T R

R IJ V C

R f'~VI

A- D A rl SOGLA'»l1-

lj ČlOveK. KAV BURO\! BESEDe

/ / Č~S

SIOVE~KJ

lV P 'v- SIKe,oLI

E PEVEC '[ L"Jv5EZIVI

(fILF/) HESTIJ ..... čETR.T '

DOlJtJ~ T POD ~IHI "JUL/:JCI

IMI:

H A IliRMc ..... () SI\I\RIF~

'2

[; 11

~ J L A A

N) A N 110

~ I+UO.., 'JEL.'"

lv tJ S·

A D ~ LI

S L A U 1 '2 "3 Lj l> 6 T

, 10 11 12 13 14 1?

OPER.NI SPEV

A g

U

R

O 9 v

S

A

IJ~KDIIIJJI TVRŠI<J ~EUMŠ

Del TeDN~

1-\

t< &

16

N k A o ) 1

T A IZ

A v A

E ~ Q

6

5 BA.RVIo. \\.Ol!E POLT

() T P

.-h 16 K

. \

N A

,# •

" .,.

P HORS'KA INt tJt.ro~eDo-

PTICA VAlK!: Gl:ADeK

A a A

-O A N

A ;-

L L 1: C

O lJ ~

Qe~ ~o 1"7'

Spoštovani reševalcI!

Tudi tokrat se vam opra­vičujemo, ker ste nekateri zaradi zapletov pri ekspeditu dobili revijo šele po roku, na­pisanem za pošiljanje rešitev - gesla križanke. No vseeno smo vse prispele rešitve upoštevali. Tokrat jih je bilo nekaj manj, čeprav je bila nagrada privlačna, knji­ga A.Džusa KRILA ZSSR, ki smo jo prav pred kratkim do­bili natisnjeno. Žreb je med pravilno napisanimi gesli (STO LET LETALSTVA) iz­bral tri reševalce, ki jih bomo nagradili z omenjeno knjigo.

Nagrajenci:

1. MATJAŽ DOLENŠEK, Jurčičeva 1112,61290 Grosuplje

2. PAVEL HAUPTMAN, Šentvid 25, 61296 Šentvid pri Stični

3. CIRIL GAŠPIRC, Voklo 42b, 64298 Šenčur

Čestitamo!

Rešitve gesla (lahko jih iz­pišete tudi na listek papirja ali na hrbtno stran dopisnice) nam pošljite do sredine juni­ja na naslov:

KRILA (Revija Obramba),

Rimska 8,

61000 Ljubljana.

izbral tri reševalce, ki jim bomo podelili lepo nagrado, knjigo s področja letalstva.

Univerzalno dvo in tro kraki propelerji iz ogljikovih vlaken z nastavljivim kotom

Motoml ZIIICIii homologirani za: - trenažo - turistično letenje - šolanje - vleko reklam in zmajev - spuščan je padalcev

Generalno ......... 0: - krila »HAZARD« Sirio - UL »STORCH« Rodaro

Servis ROT AX

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozitnih materialov

V AMERIKO NAJUGODNEJE

PAN AM in ADRIA AIRWAYS vam omogočata naiugodneiše potovanie iz ZAGREBA v NEW YORK in nazai

s hitrimi povezavami PAN AM iz NEW YORKA z vsemi velikimi mesti ZDA in ugodnimi zvezami ADRIA AIRWAYS iz ZAGREBA v BEOGRAD, DUBROVNIK, SPLIT in LOSINJ.

E;OalE; ~:::::::::~======~ ADRIA AIRWAYS ::::====~~~::::::~~~:J