Paradni kani ulla I A: A·32D

reviia letalcev in liubiteliev letalstva

mai 1989 XIX. letnik cena 12.000 dina';ev

Prijetno spanje.

MI SKRBIMO ZA VAS .

.7UGOSLOVENSK' AEROTRANSPORT

revija letalcev

4 Urednikova beseda

5 Vpra šanje denarja - s Skupščine ZLOS

B Evropa 1992 - Velika dirka na evropskem nebu

12 Stave so si izmislili Otočani - zapis pred svetovnim prvenstvom jadralcev v Dunajskem Novem mestu

14 Vročina, vlaga in slaba termika - Svetovni pokal v prostem leten ju v Braziliji

1& Izgubljeni nad puščavo

Na naslovnici: Uspeli smo dobiti posnetek Adriine­ga A-320, ko je iz Toulousa v Franciji poletel v zahodnonemški Hamburg, kjer so vanj vgradi li notranjo opre­mo. Seveda je še v temel jnih barvah in nosi ozna ko 043. Posnetek pa je verjetno zanimiv pravzarodi tega. Kaj kmalu lahko pričakujemo tudi že barvnega. Na drugem posnetku pa je notranjost pilotske kabine A-320. Nasploh o letalu pišemo v tej številki kar precej obširno.

HRI1:I2

HRllA 2 in ljubiteljev letalstva

IB

20

22 2B 33

3& 37

Akrobatsko ali administrativno letenje

Polnoakrobatski šolski dvosed: DG-500 ELAN trainer - nova Elanova ptica kmalu na nebu

Zanimivosti

Nova tehnologija v pilotski kabini A-320

Dva motorja za eno letalo - zapis našega strokovnjaka za motorje o obeh motorjih za 1-320

Meteorologi so praznovali

Vlečenje zmaja z motornim zmajem

Spoštovani bralci!

40 42

Kotiček za modelarje:

Maketarstvo - Aviatik (berg) Dl

44 Grško vojno letalstvo

4& Letalski as v senci - pripoved o Mariju Semoliču

4B

50

Fabianijevo vračanje k Leonardu da Vinciju - letalska dejavnost našega velikega arhitekta

Bralci uredništvu - uredništvo bralcem - oglasi

& TREBA BO DELATI IN PREŽiVETI - pogovor z direktorjem Adria Airways Janezom Kocjan čičem ob uvajanju novega letala A-320 v floto

Opravičujemo se vam zaradi kasnejšega izzida letošnje druge številke. Do tega je prišlo zaradi zbiranja gradiv (predvsem fotografij)' želeli smo namreč biti čim bolj aktualni . Prosimo vas, da sprejmete opravičilo z razumevanjem.

V prejšnji številki nam jo je zagodel tiskarski škrat, smo zapisali, da je helikopter na naslovnici pilotiral Miha Zver. Pravo ime je seveda Miha Zavrl in p redvsem njemu se zaradi neljube pomote opraviču-jemo.

Uredništvo

29 PARADNI KONJ V HLEVU AA: A-320 - podrobnosti o tristodvajsetici s katero se bodo prav kmalu lahko popeljali tudi naši potniki

Izda;atelj: Zveza letalskih organizacii Sloveniie

Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko Korbar, dipl. inž.

Za založniški pragram Naše obram­be: Darko Petelin

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Mileno Cestnik, Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikeli, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordei, Daniiel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček, Zlat­ko Dragovie (risbe)

Naslov uredništva: Naša obramba (reviia KRILA), Rimska 8, 61000 Liub­liana tel. (061) 223-332

Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Izhaia dvomesečno

Naslov uprave: Naša obramba (revija KRILA), Rimska 8, 61000 ljub­liana, tel. (061)223-329.

Žiro račun : 50100-678-46247 (za KRILA).

Oglasno tržen;e: tel. (061) 223-332 Polletna naročnina ie 36.000 din, ce­na posamezne številke 12.000 din (za tujino 3 US dolariev)

Tisk: ČGP Delo Liubljana Revi;o KRILA sofinoncira;o: Adria Air­ways, Casino Partorož in Aerodrom Liubliana .

Izda;atel;ski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Sloveniie, ljublia­na, Lepi pot 6

Glavni in odgovorni urednik: Tone po­lenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

HRILA 3

4

NIKO SLANA

LETnA 5HUPŠ[lnA lL05: vprašanie denaria

Skupščina Zveze letalskih organizacij Slovenije tudi tokrat ni bila bistveno drugačna od vseh dosedanjih - značilen je bil vzklik Franca Primožiča , ki je pred začetkom svo je razprave resignirano dejal, čemu sploh govoriti, če pa se nič ne bo spremenilo - saj je potekal monolog znotraj organizacije, med že

znanimi subjekti letalske športne dejavnosti . Edina novost - upati je, da bo dobrodošla - je bila menjava predsednika. Alojza Gojčiča, dolgoletnega animatorja ZLOS, ki je naredil marsikaj koristnega za organizacijo,

je zamenjal Danijel Nardin.

Kljub vsemu pa je bilo na skupščini č utiti nekaj po­udarkov, ki se jim velja bolj posvetiti, še posebno, ker živi­mo v razgibanem času mno­gih nasprotij in redkih učinko­vi tosti . Prav vsaka akcija, ki prestopa prag neučinkovito­sti , je zato toliko bolj vredna pozornosti.

Uradna statistika ZLOS ugotavlja, da se je število pre­letenih ur in skokov na posa­meznega člana v primerjavi z minulimi letalskim i sezona mi v poprečju nekoliko dvignilo. Podatek je razveseljiv, seveda pa v absolutnih vrednostih ne predstavlja neke nove kvalite­te - kakšna je pravzaprav raz­lika med statistično bistveno različnima podatkomo, da je neki pilot, jadralni ali motorni naletel 15 oziroma 20 ur. V odstotkih je med številomo ogromna razlika, v resnici pa bi bi la interpretacija kva litete tako rekoč ista .

Grozljive so številke, ki po­nazarjajo vrednost revizije motorja - 200,000.000 din, da ne govorimo o vseh drugih iz­datkih, ki jih imajo klubi ob takih samouničevalnih pote­zah. Vse kaže, da gre za sred­stva, ki bodo prej ali slej v klu­bih opraVila najbolj temeljito selekCijO - tako člansko kot materialno - v vsej zgodovini športne letalske dejavnosti v Sloveni ji . Tudi predstavniki najuspešnejših klubov ugo­tavljajo, da ni več pravih

možnosti za delo in da že na­stopa čas preživetja. Med drugim je bilo sl iša ti , da tudi telesna kultura ne priznava le­talskega športa. Skratka, če se bo nadaljevalo v tem slo­gu, lahko pričakujemo , da bodo od vseh dejavnosti ostali le modelorji in balonarji - servisi za leteče reklame.

Na skupšči ni tudi nih če ni govoril o letalski turi s ti čni ponudbi, ki jo doslej izkorišča en sam slovenski klub, med­tem ko drugi še kar čakajo na čudeže - tudi taki , ki so nekoč živeli tudi na račun turizma.

Pričakovali bi, da se bo razprava morda dotaknila vprašanj, kako v takih obetih nadaljevati z letalsko dejav­nostjo. Nič takega se ni zgo­dilo, čeprav so posamezniki ponudili tudi nekaj elementov za tako ra zpravo. Ikarus, dru­štvo za a lternativno letenje, ki deluje v Kranju, se je lotilo de­javnosti samoiniciativno na njenem najcenejšem koncu . Fantje so v izredno kratkem času opravili ogromno delo - s svojimi sredstvi so si uredili kratko vzletno stezo, razpola­gajo s štirimi ultralahkimi letali , izšolali so prve pilote itd . Mor­da bi se morali klubi prej ali slej spri jazniti tudi s takimi možnostmi, o kot kaže, je mi ­selnost v aeroklubih prežeta s logostjo, ki vlada v družbi, pa si o a lternativnem letalstvu še ne upajo na glas razmišlja-

ti, kaj šele, da bi a lternativcem dovolili uporabo svojih leta­l išč.

Vemo za kaj . Predpisi, ki urejujejo to zvrst letenja, še ni ­so zagledali luči sveta, ob tem seveda, da je v svetu po­dobna zakonodaja že zdav­naj urejena, letal in pilotov, ki se ukvarjajo z njimi, pa je vse več. In kaj čakamo mi?

Valter Kučera, sekretar Letalske zveze JugoslaVije, je delegatom na skupščini ZLOS obl jubil tako rekoč čudež - da bodo namreč predpisi o letenju z ultralahki­mi motornimi letali dosegljivi že čez mesec a li dva, največ tri (skupščina ZLOS je bila fe­bruarja) ... Sploh pa je Valter Kučera sporoči l delegatom še veliko drugih, za uho prijet­nih informaCij : LZJ v sodelova­nju z JLA razmišlja o nakupu 30 blanikov; končno naj bi zastarele zlyne zamenjali s so­dobnejšimi akrobatskimi letali , samo odločiti se še morajo, katero bi najbolj ustrezalo; obstajajo možnosti, da bi ob­novili družbeni sporazum o krepitvi materialne baze os­novnih letalskih organizacij ... in še prej seveda, bomo mo­rali poravnati dolg FAI za čla narino.

Prvič je bilo s strani dele­gatov slišati razmišljanje, da sodelovanje med RŠTO in klu­bi - slednji so v tem razmerju v podrejenem položaju - ni najbolj ugodno. Da ne bo po­mote, to ne velja za tistih 120

pilotov, ki letijo pod njenim okri ljem. Verjetno bi bilo prav, ko bi se novi predsednik s so­delavci morda kdaj lotil tudi vprašanja kvalitetnejšega mo­tornega letenja za vse druge člane aeroklubov in k razpra ­vi. priteg nil še poveljstvo RSTO.

Tudi tokrat so zaslužnim članom podelili zlate plakete ZLOS, prejeli pa so jih general Mirko Mirti č, Joži Čufar, Čr­tomir Rojnik, Ivo Šimenc, Bran­ko Gorjup, Marjan Mencin -' ger, Avgust Mithans, Franc Berginc, Aco Makuc in delov­na organizaci ja Konus.

Najuspešnejši športniki ZLOS v minuli sezoni pa so bili - modelarstvo : Janko Ca jhen (Lj.), raketno modelarstvo: Bogo Štempihar, Miha Grom (oba Logatec), Jože Čuden (ARK Komarov Lj .), jadralno leten je: Igor Kolarič, Dejan Bezjak (oba Ptuj), Maks Ber­CIC (Lj .), motorno letenje: Tomislav Verbančič (Ptuj), Darko Madžarac (Maribor), Ivan Vogrin (M. Sobota), zma­jarstvo: Bojan Marčič (Mari ­bor) , Franc Peternel (Š. Loka), Andrej Mravlje (Delta Ljublja­na), padalstvo - č l ani: Bo­gdan Jug, Darko Svetina, Ro­man Pogačar, mladinci: Ire­na Avbelj , Mira Grčič, Borut Erjavec (vsi ALC Lesce) , mo­delarski klubi : RMK Logatec, MK Ljubljana, AK Novo me­sto, letal ske šole: AlC Lesce, Leta lska šola Ptuj, Dolenjski letalski cen ter Novo mesto.

HRILA 5

Razgovor zapisal: TONE POLENEC

Pred priletom prvega A-320 Adrie Airways Janez Kociančič, direktor Adrie Airways:

TREBA BO DELATI " ln PREZlUETI

Načrt slovenskega letalskega prevoznika se nam je zdel ob razkritju pred kakimi šestimi leti pogumen in vznemirljiv. Govoril je o posodobitvi letalske flote, pa ne samo to. Vseboval je

pomembno preusmeritev iz Amerike v Evropo - od Douglasa k Airbusu.

V tem času smo na vse to malo pozabili, danes, v začetku maia, pa so stvari dobile povsem konkretna in opriiemliiva deistva. A-320 z oznakami AA prileti na brniško letališče konec meseca. Ob francoskem instruktoriu ga bo preletela naša posadka. To hkrati dokazu­ie, da so pri Adrii Airways dokončno priprav­ljeni za uporobo letala, ki mu upravičeno

lepimo etiketo tehnološko naisodobneišega potniškega letala tega trenutka. Vse ie torei pripravlieno. Izšolani so piloti in tehnična eki­pa, in komerciala, tako da ie letenie tega letala načrtovano že za iztek letošnie pomladi.

Od daleč gledano ie vse skupai enostav­no, če pa bi povprašali, denimo, kapitana Miha Thaleria, ki ie pri AA odgovoren za uspo­sabljanie pilotov na novem letalu pa naibrž še za kai, inž. Perhavca, ki ie odgovoren za teh­nične sklope tega letala, bi lahko napisali kniigo. Deistvo, da se ie AA odločila za letala A-320, ko so bila še na risal nih mizah, pove vse. Thaler, Perhavec in še mnogi drugi so leta brusili pete med Liubljano in francoskim me-

stom T aulous tudi zato, da zdai, v maiu, letalo A-320 pristane na Brniku.

A-320 pri AA ni samo novo letalo. Je veli­ko, veliko več. Predstavlja izdelek samega vrha evropske tehnologije, torei naisadobneiši proizvod, ki prihaia v naša republiko.

Prav zaradi tega ba to dogodek, ki nas, ne glede na težave našega gospodarstva, nav­daia z optimizmom.

Optimizma ne more skriti niti Janez Kocian­čič, direktor Adrie Airways. V pričuiočem razgovoru razgrinia pred vas, bralce, mnenia in poglede podietia, ki bo z A-320 pogumno zakoračila novi tehnologiii naproti.

Krila: Letalo A-320 ie, kot ste sami deia­li, korak AA v tre tie tisočletie. Toda - kai pomeni naisodobneiše potniško letalo v tem tisočletiu?

J. Kociančič: A-320 ie nesporno naiso­dobnejše potniško letalo v kategoriji letal s 150 sedeži. Kot so bila letala vrste DC-9 naša nosilna letala v sedemdesetih letih, kot so

»A-320 ie nesporno naisodobneiše potniško letalo . .. «

& HRILA

v osemdsetih letih to letala MD-BO, tako bodo letala A-320 iedro naše flote v devetdesetih letih. Torei, AA bo z letali A-320 letela v leto 2000. Res ie, da se bo našega prvega A-320 držala etiketa paradnega konia. Toda to ie pri letalskih družbah v zahodnem svetu povsem normalno. Delavni konii so povsod samo sta­reiša letala.

Kot sem rekel, bo letalo v devetdesetih letih postalo naš delovni koni. In - mnogo stvari ie treba postoriti pred vstopom v leto 2000. Eden naših proiektov, za katerega smo se že opre­delili, ie vrnitev AA na medcelinski trg. Odlo­čitev smo spreieli, prepričan sem, da ie pra­va, izhaia pa iz študiie naše povezanosti s sve­tom. Deistvo, da nimamo nikakršne povezave z Južno Ameriko, Afriko in Japonsko govorijo v prid naši odločitvi.

Krila: Vrniva se k A-320. Letalo priča­kuiete v optimističnem razpoloženiu. Me­nite, da ie ta poslovna odločitev nekai podobnega, podobno revolucionarnega, kot pred dvema desetletiema prehod AA z DC-6 na letala DC-9?

J. Kociančič: Res ie, da ie nova tehnolo­gija revolucionarna. Toda tehnološki preskok iz nekakšne letalske klasike na reaktivno potni­ško letalstvo ie bil velik - zelo velik. Seveda pa ie res, to malo ponavljava, da ie A-320 naiso­dobneiše potniško letalo. Elektronika, sistem pilotirania (fly by wire), novi motorii ...

Ne glede na to pa letalo lahko primeriamo z letali, ki sedai opravliaio isti posel. Tako letalo ie MD-BO. A-320 ima nekai večji dolet, podobno število potniških sedežev, enako hi­trost ...

Je pa seveda gospodarneiše.

Krila : Ali predvideva te, da bo nova teh­nologiia vplivala na status AA med evrop­skimi letalskimi prevozniki, oziroma, ali bo A-320 spremenil tudi odnos vaših potenci­alnih kupcev?

J. Kociančič: Adria Airways ie na približ­no stotem (100) mestu po številu prepelianih potnikov oziroma po obsegu celotnega poslo­vania. S prihodom novih letal se naš položai na svetovnem letalskem trgu ne bo bistveno

spremenil. Seveda pa je eden pomembnih de­javnikov ugleda tudi sodobna tehnologija in kakovost opravljenih uslug. A-320 pomeni ob­jektivno velik korak naprej. Je najsodobnejši in udoben. Potniki bodo tisti, ki bodo odločali in odločili. To pa so Evropejci. Njim (tudi nam) pa so blizu predvsem dosežki evropske tehno­logije.

Krila: Zagotovo pomeni novo letalo ko­rak naprej v mnogih ozirih. Hkrati pa to letalo pomeni četrto tehnologiio vašega dela. V mislih imam DA5H 7, DC-9-30/50, MD-80 in A-320. Menim, da bo vaša orga­nizaciia ob tem letalu še zahtevneiša, sai potrebuie specializirane posadke, tehnič­ne in ostale ekipe, katere ste izbrali izmed že zaposlenih v AA. Bo ta reorganizaciia škodilo ali koristila vašemu delovaniu?

J. Kociančič: Vzporedno s posodablja­njem naše letalske flote z letali A-320 bomo najprej prodali letala DC-9/50, ki so za nas najbolj neugodna zaradi nekakšnega vmesne­ga števila potniških sedežev. Sledila bo proda­ja letal DC-9/30. Tako bomo našo tehnologijo ponovno poenotili. Seveda smo v vseh priori­tetah dolžni organizirati lastno rocionalno de­lovanje. So pa tudi drugi rozlogi in eden po­membnejših je letalski hrup. Letalo A-320 z no­vimi motorji bo izredno tiho letalo - če hoče­te, ekološko čisto letalo.

Resnica pa je tudi naslednja: A-320 pome­ni za nas poseben, zahteven in predvsem so­doben projekt, ki ga spremljajo vse strukture v podjetju. Verjemite, da gre za ogromen na­por in veliko investicijo. Trudili smo se, da v ta projekt usmerimo svoje najboljše kadre. Lahko se tudi pohvalimo. Partnerji pri Airbusu dajejo našim ljudem laskave ocene in po njihovih kriterijih so naši delavci na zavidljivi rovni.

Napor, ki ga vlagamo v novo tehnologijo, je velik. To je nesporno. Toda ta napor je nujen, saj koristi našemu tehnološkemu so­očanju s prihodnostjo.

Udobneje bi bilo delati s sedanjo tehnolo­gijo.

To bi pomenilo manj vlaganj v kadre in tehniko, vendor pa bi v bližnji prihodnosti za­nesljivo pripeljalo do kolapsa naše letalske organizacije. Letalstvo je pač področje vr­hunske tehnologije, kjer se je treba nenehno

»Letalstvo ie pač padročie vrhunske tehnologiie, kier se ie treba nenehno so­očati z rozvoiem in novimi tehniškimi rešitvami . .. «

soočati z rozvojem in novimi tehniškimi reši­tvami.

Krila: Predvidevam, da bo letalo A-320 zahtevalo tudi poseben komercialni pri­stop. Bo zaradi tega na naših letališčih reden ali občasen gost? J. Kociančič: Poseben pristop? Mi letala

A-320 ne bomo vključevali v promet druga­če kot ostala letala. Sploh pa letos, ko bomo razpolagali le z enim takšnim letalom. A-320 bo letel na najatroktivnejših rednih mednarod­nih linijah (Pariz, London) in nekaterih doma­čih, občasno tudi med Ljubljano in Beogra­dom. Letel bo za naše največje čarterske operatorje, kot sta TUl in naš Kompas.

Krila: So naša letališča na novo letalo pripravliena ? J. Kociančič: V AA se zelo trudimo, da se

letališča, ki bodo sprejemala naše novo leta­lo, pravočasno usposobijo za poslovanje in oskrbo A-320. Eden problemov tega letala v naši izvedbi so stopnice, katerih na naših letalih ne bo. No, tudi B-727 je na naših letališ­čih pristajal brez lastnih potniških stopnic.

Naša letališča se morajo pripraviti na no­vo letalo. Morola se bodo priproviti zarodi nas in drugih letalskih družb v Evropi, ki to letalo že imajo ali ga bodo imele.

Krila: Kai lahko rečeva o plačilu le­tala? J. Kociančič: Letalo kupujemo na podla­

gi načel organizacije OECD in uzanc, ki velia­jo za nakupe letal. To pomeni za nas 15-odstotni delež gotovine, plačane pred prev­zemom, 85 odstotkov vrednosti letala pa kre­ditirajo mednarodne komercialne ba,nke _ ob ustreznih garancijah izvoznih agencq drzav, v katerih se letalo proizvaja .

Tako bo tudi v našem primeru, s tem da bo AA mednarodna banka ponudila hipotekovno garancijo za potrebni kredit .

Ob tem naj še omenim, da bo za najmanj 50 odstotkov sklenjenega posla tekla izmenja­va našega blaga najvišje stopnje tehnologije. Po do sedaj sklenjenih pogodbah bo pomem­ben delež te izmenjave zagotavljal izvoz tovar­ne SOKO Mostar.

Krila: V maiu torei dodaiate vašemu znaku M še tretii A, A-320. Kdai pričaku­iete naslednie letalo? J. Kociančič: Kot vsi že vemo, bo prvo

letalo priletelo konec maja. Z njim se vrnejo tudi izšolane letalske posadke. Naslednji letali naj bi dobili v aprilu 1990, četrto in peto pa spomladi leta 1991. Od enaindevetdesetega leta pa po eno letalo na leto.

Krila: Od daleč gledano lahko reče­va, da bo M v nekai letih po tehnološki plati ena nainapredneiših letalskih družb v Evropi. Bo to le zunanii videz ali politika z očmi, uprtimi v Evropo. J. Kociančič: Sem zato, da gledamo real­

no. V Evropi je nekaj letalskih družb, ki so sodobnejše in bolje organizirane.

Vendar Adria Airways lahko preživi le v ne­posrednem konkurenčnem soočanju z njimi. Pri tem imam pred očmi Evropo po letu 1992, ko bo v političnem smislu postala enoten zračni prostor. V tem enotnem prostoru in hudi mednarodni konkurenci bo vprašanje preživetja naše temeljno vprašanje.

Mi v Adrii se tega razvoja zavedamo, se nanj pripravljamo in v tej luči je treba gledati vse poslovne in rozvojne odločitve . Ena teh je tudi letalo A-320.

Op. ur. - Zadnja vest: Adriin A-320 bo na Brniku pristal 18. 5. ob 14. uri!

»Adria Airways ie na približno stotem mestu po številu prepe­lianih potnikov, oziroma obsegu poslovania . .. «

»Pred očmi imamo Evropo 1992, .. . v tem enotnem prostoru in hudi mednarodni konkurenci bo vprašanie preživetia naše temelina vprašanie . . . «

HIlLA 7

Mag. MARJAN TRILAR, dipl. oec.

Vpliv enotnega trga na evropski letalski promet

EUROPA 1992 UEllHA DIRHA nA EUROP5HEm nEBU

Liberalizaciia - čarobna beseda, ki jo množica evropskih letalskih prevozni­kov izgovarja s kančkom strahospoštovanja" obenem pa povezuje z velikimi pričakovanji svoje rasti in konkurenčnosti. Ceprav je sprostitev napovedana za leto 1992, se je velika dirka že pričela in leto 1992 bo le etapni cilj . Od tedaj naprej bodo tekmovali samo še tisti, ki do te etape ne bodo omagali.

LiberalizaCijski paket je predvideval zlasti spremembe v kontroliranju cen, nadaljnje zni­žanje omejitev kapacitet, olajšal pa je dostop do tržišč, zlasti v regionalnem prametu . V pr­vem paketu so vključeni tudi predlogi ukrepov v naslednjih fazah. Podrobnosti še niso pozna­ne, ukrepi pa so usmerjeni v glavnem vodpra­vo kapacitetnih omejitev, povezovanje večih destinaCij (kabotaža), in uporaba »pete svo­bode«; vse z namenom popolne odprave omejitev po letu 1992. Želja reformatorjev je, da bi vsak prevoznik na prestrukturiranem evropskem tržišču lahko letel z letališč veni državi, članici, na letališča v drugi državi in tudi znotraj te druge države, seveda ob upo­števanju prilagoditvenih ometitev. Pomen dr­žavnih prevoznikov bo tako zmanjšan; pojav­Ijo se kategorija prevoznikov ES, za katere se bo skupnost kot celota dogovarjala z vsemi tret jimi državami .

Ta vizija ne tako oddaljene prihodnosti bo morala pretrpeti še precej sprememb, prvi ko­raki pa nedvomno kažejo, da se bodo načr­tovani premiki v pretežni meri tudi uresničili.

Toda dvanajsterica ES je le del evropskega kontinenta; če izvzomemo dežele SEV, je v Evropi še deset dežel, združenih v organiza­cijo ECAC (European Civil Aviation Conferen­ce) . Tudi te dežele si želijo liberalizirano evrop­sko nebo in razmišljajo o vzpostavitvi enotne multilateralne transportne politike, kjer pa bo­do morale računati na resne ovire. Prva ovira je odpor tistih članic ES, ki so sicer pristale na prvi paket liberalizacije, vendar želijo obdržati delne prednostne sisteme. Tak »dvobrzinski« pristop je v Bruslju prisoten že dolga leta. Čla­nice, ki zahtevajo počasnejše spremembe in ki so si izborile določene koncesije glede do­stopnosti njihovih trgov, so: Španija, Italija, GrČija in deloma Danska in Portugalska. Tej peterici se bo po vsej verjetnosti pridružila tudi Francija, ki nasprotuje sporazumevanju s čla­nicami ECAC. Francija in Italija vzajemno na­stopata proti predlogom za sklenitev tako ime­novanih »specialnih sosedskih sporazumov« s Švico, AvstrijO in Jugoslavijo. Nasprotovanje teh dveh dežel temelji na trditvi, da se privilegiji članic ne morejo širiti na dežele, katere obe­nem niso pripravljene prevzemati odgovorno­sti, izhajajočih iz članstva v ES. To stališče bo najverjetneje prevladalo nad idejo, da bi celoten evropski zračni promet pridobil zaradi

8 HRllA

bolj svobodnega tržnega obnašanja. Mnenje konservativnih članic ES je, da so dežele kot Švedska, Finska, Islandija, Turčija in Norve­ška preveč oddaljene in nepomembne za po­glavitne prometne tokove v Evropi. Zoradi na­vedenega obstaja velika verjetnost, da bi se liberalizacija razbila na štiri ravni razvojne poli­tike. Najprej na že omenjeni dve hitrosti imple­mentaci;e politike (»počasnejše dežele«: Por­tugalska, Spon ijo, Francija, Italija in Grčija); nato pa še dva tabora, ki si nista enotna glede liberalizacije v širših evropskih okvirih in glede posebnih sosedskih sporazumov. Osnovne probleme lahko pričakujemo s strani sredo­zemskih držav, ki so, zlasti v turizmu, vezane na receptivo gostov in zahtevajo enakopravno delitev deležev v prometu po načelu pol-pol. V prakSi se te dežele poslužujejo še drugih protekcionističnih instrumentov, kot so: visoke letališke takse, zapletene procedure najavIjo­nja letov, natančna reciprociteta in podobno.

Prvi koraki v procesu liberalizacije so torej že storjeni. Nova pravila so prevoznikom omo­gočila zniževanje tarif in možnost operiranja na novih progah brez posebnega dovoljenja vladnih ustanov. Na tej podlagi napovedujejo strokovnjaki padec cen med 10 in 20 odstotki; potrošnikom pa je na voljo bistveno večja možnost izbiranja med različnimi prevozniki.

V veliki meri so odpravljene najrazličnejše omejitve, ki so veljale za pridobitev določenih popustov pri ceni vozovnic. Posamezne vlade so vpeljale te omejitve, da bi zaščitile doma­če prevoznike. Bilaterioino monopoliziranje in karteli na posameznih progah so s tem načel­no odpravljeni, soj novi prevozniki ponujajo tarife brez prej omenjenih omejitev. Nekdaj izključno čarterske proge in prevozniki se spreminjajo v redne. Veliki, uveljavljeni prevoz­niki seveda ne držijO križem rok. Eden izmed ključev konkurenčnosti (beri: preživetja), ki jih drže v rokah ti prevozniki, so računalniški rezervacijski sistemi, prek katerih si prevozniki prevzamejo potnike, uporabljajo različne tari­fe ter omejitve in podobno. Ugotavljamo lah­ko, da je dandanes edina prava razlikGl med rednimi in čarterskimi prevozniki v načinu distribucije (prodaje) storitev, zato so rezerva­cijski sistemi nedvomno izredno pomemben faktor konkurenčnosti.

V Evropi sta se v zadnjih dveh letih izobliko­vala dva velika, med seboj konkurenčna si­stema - Amadeus in Galileo. V slednjega so se vključili: British Airways, Alitalia, KLM, Swissa­ir, Sabena, Air Lingus, TAP in United Airlines iz ZDA. V Amadeusu pa so Air France, Iberia, Lufthansa, SAS, Air Inter, JAT, Adria Airways, Texas Air iz ZDA in še nekaj manjših evropskih prevoznikov.

Prevozniki, vključeni v te sisteme, se nade­jajo povečanja svojega prometa z nudenjem »globalnih« povezav po vsem svetu, potnikom pa bodo ti sistemi omogočali ne le rezervacije letalskih prevozov, ampak tudi rezervacijo ho­telskih in rent o car storitev. Osnovna predpo­stavka teh sistemov je nevtralnost, ki zagotav­lia enakopravnost vseh udeležencev v sistemu,

vendar pa obstaja bojazen malih prevozikov, da bodo veliki prevozniki dominirali v sistemu, zlasti z monopoliziranjem pozornosti potoval­nih agencij. Absolutna nevtralnost bi zagotav­ljala le možnost, da si vsak potnik prek oseb­nega računalnika sam rezervira najboljšo možno povezavo, čemur se odločno upirajo potoval ne agencije, ki zaračunavajo osem do desetodstotne provizije za prodajo storitev prevoznikov. Ta sredstva bi se v primeru, da bi potnik sam opravil rezervacijo, lahko preida v izboljšanje storitev in znižanje cen prevozov.

Možnost uvajanja novih prog ob hkratnem pomanjkanju pristajalnih in vzletnih časov, .~i jih primanjkuje na skoraj vseh evropskih letah~= čih, sili prevoznike v razvijanje nOVih letalise (npr. Stansted in. Luton v Londonu, regionalna letališča , itd.). Novi prevozniki trdno računa ­jo na potnike, ki so pripravljeni zamenjati v:l.i­ka, prenapolnjena letališča za bistveno nlzle cene na manjših letališčih.

Tistim poslovnim potnikom, ki so pripravlje­ni plačati višje cene v zameno za hitrejši pre­voz v bližini mest, so na voljo alternativne lokacije, kot je na primer London City Airport, z veliko frekvenco letenja in bistveno višjimi cenami. Taka letališča lahko pričakujemo po vsej Evropi, saj bo določen segment potnikov stalno pripravljen plačati za prihranek časa .

Odločujoči dejavnik preživetja letalskih prevoznikov ob perspektivi zniževanja cen pre­vozov bo samo kakovost njihovih storitev, ki bo ustrezala določenemu tržnemu segmentu.

Prevozniki pa se bodo morali spopasti še z nekaterimi negativnimi učinki liberalizacije, ki so rezultat povečane konkurenčnosti pre­voznikov. Skušali bomo razjasniti zlasti dva najpomembnejša, in sicer: koncentracija (kot posledica nastajanja, združevanja in propa­danja prevoznikov) in prenapolnjenost evrop­skih letališč in neba nad njimi.

Do leta 1992 se bo število evropskih letal­skih prevoznikov izredno povečalo. Državne tržne kontrole kapacitet, cen in odpiranja novih linij praktično ne bo več, tako da bo več prevoznikov hkrati ponujalo trgu podobne, med sebOj konkurenčne storitve, kot se doga­ja pri ostalih storitvenih dejavnostih. Na evrop­ske prevoznike vplivajo prevozniki drugih kon­tinentov (zlasti iz ZDA, kjer se je proces dere­gulacije pričel že leta 1978; ter s PaCifika), nikakor pa ni mogoče prezreti vpliva evrop­skih čarterskih prevoznikov. Le-ti dosegajo polovičen delež celotnega števila prepeljanih potnikov v Evropi in se po začetnih liberaliza­cijskih paketih selijo na področje rednega prometa z bistveno nižjimi cenami, kot jih nudi-

jo dosedanji redni prevozniki. Te letalske druž­be so sodobno organizirane in opremljene ter zelo stroškovno osveščene.

Vsa ta konkurenca sili evropske redne pre­voznike v hitro prestrukturiranje. Prvi korak je marsikje domača konsolidacija (primer zdru ­žitve British Airways in British Caledonian). Pri­haja do absorbiranja manjših, hitro se razvija­jočih regionalnih prevoznikov. V njihovih ma­tičnih deželah državni prevozniki postajalO večinski delničarji teh družb in s tem nadzira­jo njihov razvoj (KLM je delničar v vseh nizo­zemskih letalskih družbah, Lufthansa nadZIra DLT, itd.).

Do leta 1992 bo precej velikih prevoznikov denacionaliziranih in bodo prišli v zasebne ro­ke, pri ostalih· pa bo državna vloga precej zmanjšana . To bo omogočilo mednarodno združevanje prevoznikov. Nekateri prevozniki, ki vidijo svoje dolgoročne slabosti v tržnem položaju, so se že poskušali združevati prek meja svojih držav, boreč se s političnimi, pravnimi in socialnimi problemi. Zelo značilen je primer skandinavskega prevoznika SAS, ki je najprej želel kupiti British Caledonian (kar mu je preprečila vlada Velike Britanije) , nato je želel kupiti deleže pri belgijski Sabeni, avstrij­ski AUA, sedaj pa je kupil 40 odstotkov delnic južnoameriške družbe Aerolineas Argentinas .

Na možnost konsolidiranja bo vplivalo tudi članstvo v rezervacijskih sistemih, ki naj bi zagotavljali učinkovito distribucijo storitev prevoznikov po vsem svetu . V liberaliziranem svetu stalno spreminjajočih se redov leten la, cen in storitev, bo informatika in prenos podat-

kov do končnih uporabnikov - potnikov, ključ uspešnosti in preživetja .

Po tej plati imamo torej opraviti s pravo renesanso konkurence, katere omejujoč de­javnik pa so že danes močno prenapolnjena letališča , slaba propustnost kontrole letenja, razdrobljen nadzor nad posameznimi segmen­ti neba, itd. Tudi največji optimisti načrtova­nja letaliških kapacitet si niso mogli predstav­ljati, da so pokazatelji obsega, načrtovani za leto 2000, doseženi na nekaterih največjih evropskih letališčih (Frankfurt, London), že koncem osemdesetih let. Predvideva se, da bo leta 1992 kar 40 odstotkov vseh evropskih letališč na robu svojih zmogljivosti (letališki terminali in steze) . Stopnje rasti so izjemno visoke, po napovedih se bo letalski promet med letom 1992 in 2000 kar podvojil.

V primeru, da v zelo kratkem času ne pride do neke dramatične akcije za po~eča­nje uporabnosti letaliških steza, povecanle potniških terminalov in zlasti prenove medna­rodne kontrole letenja, bo evropsko nebo ne­varno, zamude se bodo kopičile v nedogled, aerodromi pa bodo neprehodna džungla. Varnost in raven storitev postajata primarni vprašanji.

Taka zmeda lahko dodobra ogrozi liberali­zacijske načrte, kajti na tistih letališčih, kjer ni moč dobiti »slot time«, je dostop novincem dejansko onemogočen.

Za ilustracijo naj navedemo, da je Lufthan­sa, katere sloves je v veliki meri slonel na pravočasnosti njihovega letenja, v letu 1987 dosegala 88-odstotno točnost, v primerjavi s 95-odstotno točnostjo leto poprej . Ta poda ­tek bo za naslednja leta še bolj zastrašujoč . Lufthansina letala so leta 1987 v zraku nad letališči v Nemčiji prečakalo v tako imeno­vanem »holdingu « kar 5200 ur, kar je še enkrat več, kot leta 1986. . Izgradnja popolnoma novih letaliških ka-pacitet je malo verjetna, saj v Evropi gradijo le eno novo letališče - Munchen II, v svetu pa le še dva (Osaka in Denver). Razlogov je več; prvi je vsekakor izredno visoka investicijska vrednost, drugi pa je pomanjkanje ugodnih lokacij v bližini velem est ter ekološki razlogi, ki vedno bolj omejujejo tudi dogradnjo obstOje­čih letališč. Sindikalna združenja nasprotuje­jo _ podaljševanju nočne odprtosti letališč , prebivalstvo v bl ižnji okolici pa vedno boli or­ganizirano nastopa proti naraščanju hrupa na letališčih.

Situacija je še bolj brezupno na področju kontrole letenja, kjer stavkam kontrolorjev, sla­bi organiziranosti in majhni propustnosti zrač­nih poti ni videti konca. Potrebna bi bila uskla­jena akcija vseh evropskih držav, ko'jti ogrože­na je najvišja vrednota v letalskem transportu - varnost.

V Evropi obstaja večdržavno združenje kontrole letenja - EUROCONTROL, katerega pristojnosti pa so dokaj omejene. Enotne so le tarife za kontrolo poletov, ki so med najvišjimi na svetu in se nikakor ne odražajo v kakovosti nadzorovanja pretoka letal, ker vsaka država nadzoruje suverenost svojega koščka neba. Z boljšo organiziranostjo območnih kontrol in prehodom na računalniško spremljanje giba­nja letal bi se propustnost zračnega prostora bistveno povečala.

Gnečo na nebu in na letališčih se da zmanjšati tudi na druge načine. Zaradi ome­jenega števila operacij na časovno enoto je vseeno, kakšna letala sodelujejo v prometu, zato se pOjavljajo predlogi, naj se omeji letenje z manjšimi letali na račun večjih oziroma naj se mala letala preusmerijo z velikih letališč na manjša, kar bi pomenilo povečanje števila prepeljanih potnikov.

Razbremenitev zračnega prometa na kratkih razdaljah pomeni tudi vpeljava hitrih železniških povezav. V Franciji vlaki TGV že pomenijo resno konkurenco letalom na razda­ljah do 400 km. Tudi v ZRN in Veliki Britaniji se veliko potnikov seli v hitre in udobne vlake. Pomembno razbremenitev v zračnem prome­tu med kontinentaino Evropo in veliko Britanijo si lahko obetomo tudi od predora med Franci­jo in Veliko Britanijo pod Rokovskim prelivom.

Pomemben delež potnikov v tej razbreme­nitvi je moč pripisati tudi razvoju evropskega cestnega omrežja.

Vsi ti predlogi seveda ne rešujejo problema poraja joče se nove gospodarske panoge - letalskega transporta . liberalizacija nikakor ne bo potekala brez težav, hkrati pa tudi ne bo dala le pozitivnih rezultatov. Poslovnotržne ovi­re bodo mogoče odstranjene, toda prena­polnjenost in ekonomika ostaneta poglavitna problema, s katerima se bo potrebno spo­pasti.

Za prevoznike, ki ne prihajajo iz dežel ES, pa bo situacija še težja, saj pomeni poveča­nje protekcionističnih mer in se bodo zato morali še posebej prilagajati. Po drugi strani

ID HRIA

pa bodo šibkejši prevozniki izven ES zaščiteni pred močno konkurenco, ki bi jo drugače le težko preživeli (zlasti jugoslovanski). Swissair je največji evropski prevoznik izven ES, v po­dobnem položaju je tudi SAS, ki je z eno nogo (Danska) sicer v ES, vendar nima pomembne­ga centralnega položaja. Obstoj enotnega tr­ga v okviru ES vodi tudi v enotno politiko nasproti tretjim državam v Evropi in drugod po svetu, zato ni čudno, da se združenje evrop­skih prevoznikov bori za enotno politiko do vseh evropskih držav.

Ocenjevanje liberalizacije, njenih pozitivnih in negativnih učinkov pač temelji na položa­ju, iz katerega jo opazujemo; kar je za neko članico negativno, je mogoče za nečlanico pozitivno in obratno. Rezultat povečane kon­kurenčnosti bo poguben za marSikaterega prevoznika v ES, medtem ko bodo nekateri prevozniki izven ES lahko še vedno dokaj usp~vali .

Eden izmed stranskih učinkov enotnega trga ES je tudi ukinitev prodaje carine prostega blaga znotraj ES, kajti po letu 1992 bodo vsi poleti tako rekoč »domači« in angleški gost, ki bo letel proti Španiji, ne bo imel več bonite­te cenenega nakupa luksuznega blaga, pač pa bo to udobnost užival na poletih v in iz Jugoslavije, Švice in drugih držav nečlanic ES, za katere bo povečanje prihodkov iz tega naslova še kako pomembno.

Naslednji stranski učinek, ki ga bodo ob­čutila zlasti letališča v ES, je tudi rezultat spremenjene strukture domačih in mednarod­nih letov. V povprečju se bo kar 60 odstotkov vseh letov spremenilo iz mednarodnih v notra­nje, kar bo zahtevalo velike spremembe v ustroju potniških terminalov, carinskih kon­trol, itd .

Poenotenje trga pomeni tudi odpravo omejitev zaposlovanja delovne sile v okviru ES. Prevozniki že zahtevajo enotne evropske licen­ce za delo pilotov, mehanikov, kabinskega osebja in hkrati tudi standardizacijo varnostnih ukrepov. Vrstijo se upravičene zahteve po nadvladni ustanovi za kontrolo zračnega pro­meta, ki bi bila neodvisna od javnega financi­ranja, kajti le kot taka bi lahko jamčila za varno odvijanje zračne plovbe.

Dogajanja na evropski sceni se vrstijo iz­redno hitro. Osnovna značilnost tega prvega obdobja po začetni sprostitvi zakonodaje na področju evropskega zračnega prometa je

pojava novih letalskih družb in preusmerjanje obstoječih čarterskih družb na področje rednega letalskega prometa. Primere lahko najdemo po vsej Evropi. Zelo značilen je pri­mer španije, kjer so poleg domačih prevozni­kov Iberie in Aviance nastali v zadnjem času še štirje novi prevozniki, večinoma kot »joint ventures« (Viva kot proizvod Lufthanse in Ibe­rie, Air Europa kot španska veja angleške Air Evrope, nemški L TU je ustanovil L TE, z belgij­skim kapitalom pa je bil ustanovljen Univer­sair), medtem ko je en prevoznik (Spantax) že propadel.

V Veliki Britaniji - zibelki liberalizacije - je nastalo največ novih prevoznikov, še posebej v regionalnem prometu British Airways je po združitvi z British Caledonian moral odstopiti precej prometnih pravic novim prevoznikom, ki si z ofenzivni mi tržnimi pristopi povečujejo trž­ne deleže.

Uveljavljeni prevozniki drugod po Evropi kupujejo delnice domačih in tujih letalskih družb in skušajo tako dolgoročno zaščititi svoje interese. Omenili smo že, da KLM kon­trolira vse nizozemske prevoznike (Martinair, Transavia, NLM, Netherlines in celo Air UK) razen Air Holland . Podoben položaj je tudi v ZR Nemčiji, kjer ima Lufthansa poleg sestr­skih družb Condor in German Cargo še ve­činske pakete delnic v DLT in naložbo v Špa­niji - Viva. V zadnjem času so se pričele tudi transformacije nekdaj čistih čarterskih pre­voznikov v redne domače prevoznike. Zlasti ofenzivno politiko vodi frankfurtska družba Aero Lloyd in munchenski German Wings, ki prav tako vstopa med redne domače prevoz­nike z željami po ekspanziji na področje enot­nega trga. Lufthansa lakonično pravi: »we will wait and see ... «

Podobna dogajanja lahko spremljamo ne le v ES, ampak tudi v ostalih evropskih deže­lah, ki se zavedajo, da se bodo morale prila­goditi spremembam v okolju. Za primer vzemi­mo Švico in Avstrijo, ki sta omogočili razvoj ne le nacionalnima prevoznikomo, ampak tudi družbam kot so Tyrolean , Crossair in Lauda Air. Državni organi so jim omogočili vstop med redne prevoznike, saj se zavedajo, da se bodo s tem tudi državni prevozniki morali prila­goditi ter začenjati razmišljati o svojih stro­škovnih strukturah in konkurenčnosti.

Žal o podobni situaciji v Jugoslaviji ni moč govoriti. Prevladujoče načelo na področju mednarodnega rednega letenja so bilateralni sporazumi in skrbno varovanje pravic držav­nega prevoznika, ki onemogočajo dostop na tuje trge in enakopravnejšo delitev prometnih pravic. Situacija je drugačna na področju domačega rednega letenja in na področju čarterja. Lahko rečemo, da je od sredine sedemdesetih let področje rednega letenja v Jugoslaviji popolnoma liberalizirano, saj lah­ko katerikoli domači prevoznik leti z vseh ju­goslovanskih letališč in na njih . Zakon predvi­deva le minimalno potrebo usklajevanje voz­nih redov različnih prevoznikov, vendar do sedaj še ni prišlo do primera, da dva prevozni­ka ne bi mogla z določenega letališča pole­teti ob istem času, oba seveda s še precej prostimi sedeži v letalu. Upoštevati je potrebno še dejStvo, da se cene v domačem prometu ne oblikujejo prosto, ampak so v različnih obdobjih pod različnimi režimi nadzora dr­žavnih organov. V povprečju so cene teh storitev za šest do osemkrat nižje kot na enako dolgih linijah drugih domačih prevoznikov

v Evropi, kar pomeni, da so vse domače linije močno nerentabilne, kljub primerjalno nižjim operotivnim stroškom, kot jih imajo ostali evropski prevozniki (zlasti nižji stroški delovne sile).

Jugoslovanski prevozniki (JAT, Adria Air­ways in Aviogenex) nastole primanjkljaje po­krivajo bodisi z mednarodnim rednim (še po­sebej dolgolinijskem) prometom ali pa z bolj danosnimi čarterskimi leti, oziramo drugimi segmenti poslovanja.

Domača liberalizacija je prevoznike po­stavila v težak položaj, obenem pa jih je prisili­la k spoštovanju stroškovnih principov, tako da s tega vidika srečanje z evropsko liberalizaci­jo ne bi smelo biti preveč boleče.

Učinke evropske liberalizacije na jugoslo­vanske prevoznike je težko napovedovati, ker je stanje po letu 1992 tudi za prevoznike v ES precej nepredvidljivo, vendar lahko ocenimo splošne smeri gibanja in možne strateške opredelitve ter prilagoditve naših prevoznikov.

Jugoslovanski čarterski prevozniki večino svojih potnikov pripeljejo iz držav ES in doslej so se z vsako državo posebej dogovarjali za prometne pravice in »slote«. Po letu 1992 se obeta dogovarjanje le z enim centralnim orga­nom, ki bo po vsej verjetnosti v Bruslju. Le-ta se bo s tret jimi državami dogovarjal o režimih in omejitvah. ES kot celota bo verjetno vzpostavi­la nov bilateralni (ali pa multilateralni - vse­evropski) sporazum s tret jimi državami, ki bo predvideval reciprociteto. V čarterskem pro­metu bo to pomenilo izredno negativno okoliš­čino, kej imamo dandanes precejšen prese­žek kapacitet v korist naših prevoznikov, ki si že marsikje nelojalno konkurirajo.

Položaj Jugoslavije kot sredozemske in balkanske države v Evropi je pomemben v strateškem pogledu; čeprav je na obrobju in mogoče marginalnega pomena za glavne prometne tokove, ne smemo prezreti njene

vloge tranzitne dežele, saj se ES preko Avstrije in Jugoslavije povezuje z Grčijo (in kasneje še morda s Turčijo kot potencialno članico ES). Ne le v cestnem in železniškem, ampak tudi v letaskem prometu vodijo prek Jugoslavije izredno pomembne poti, ki jih je mogoče le stežka zaobiti. Zračni koridorji nad Jugoslavi­jo sodijo med najbolj obremenjene evropske zračne poti . Navedena dejstva bodo prav gotovo pomemben argument v naših pogaja­njih z ES, kajti ravno od naših pogajalskih spretnosti bo v precejšni meri odvisen naš de­lež prometa v Evropi 1992. Jugoslaviji bi mora­lo uspeti sprejetje posebnega prednostnega sistema (special neighbour agreement), ki ima med člani ES nekaj nasprotnikov.

Sklenitev novega bilateralnega sporazuma med Jugoslavijo in ES bo hkrati tudi priložnost za prerazdelitev prometnih pravic med jugo­slovanskimi prevozniki, kajti doslej so pravice skoraj monopolno pripadale enemu prevozni­ku, državni organi pa niso imeli posluha za enakopravno prerazdelitev pravic v rednem mednarodnem prometu, čeprav gre ob tem za kršitev z ustavo zagotovljene suverenosti posamezne republike.

Povečana konkurenca, prenapolnjenost in spremenjena ekonomika zračnega tran­sporta so bistveni izzivi, na katere bodo morali ustrezno odgovoriti vsi jugoslovanski prevozni­ki in se temu primerno tudi prestrukturirati že v prvi etapi pred letom 1992. Zaradi relativne zaščitenosti (ali relativne izoliranosti) pred zu­nanjim trgom ES dominantno vprašanje jugo­slovanskih prevoznikov ni kako preživeti, mar­več kako obdržati aktivno vlogo in svoj delež v evropskem letalskem prometu .

Problem konsolidacije jugoslovanskih pre­voznikov je znan še iz časov pred pojavom liberalizacije, saj je bilo nekaj poskusov zdru­ževanja Adria Airways in Jata ter Aviogenexa in Jata. V prid konsolidaciji govori argument o bolj enotnem nastopu na svetovnem trgu in

močnejši pogajalski vlogi nasproti drugim dr­žavam; negativno pa bi bilo zmanjšanje do­mače konkurence, ki je nedvomno prvo giba­lo razvoja. Verjetnost, da bi prišlo do združitve med jugoslovanskimi prevozniki, je zelo majh­na, niso pa izključene povezave (zlasti joint ventures) med jugoslovanskimi in tujimi pre­vozniki, še posebej po spremembi zakonodaje o tujih vlaganjih in kontrolnih deležih. Obstaja tudi možnost ustanoviti lastna podjetja v okviru ES in si tako pridobiti status prevoznika skup­nosti. Omeniti moramo tudi povezovanje naših prevoznikov z velikimi evropskimi prevozniki na čisti komercialni osnovi, kjer regionalni pre­vozniki zagotavljajo pomemben delež potni­kov velikih prevoznikov, ki potujejo v dolgolinij­skem prometu prek glavnih evropskih letališč (Frankfurt, London, Amsterdam, Pariz).

Računalniški rezervacijski sistem je ena iz­med najpomembnejših orodij v distribuciji pre­vozniških storitev. Adria Airways in Jat sta se, neodvisno eden od drugega, odločila za so­delovanje v sistemu globalne distribucije - Amadeus, kar je z vidika racionalizacije vse­kakor smotrno, hkrati pa pomeni, da bodo vse večje potovalne agencije delovale le na enem samem sistemu, kar potencialnemu pot­niku zožuje potoval ne možnosti.

Ostaja še precej nerazjasnenih podrobno­sti o učinkih liberalizacije na naše prevoznike. Ena izmed njih je pridobivanje »slotov« na že polnih letališčih in velike zamude naših pre­voznikov, zlasti v čarterskem prometu. Za pri­mer naj navedemo, da je Adria Airways v letu 1988 zamujala skupaj okrog 6000 ur, od kate­rih je prek 80 odstotkov odpade na pridobiva­nje aktualnih »slotov« in na posledične zamu­de zaradi le-teh. Jugoslavija bo morala začeti reševati te probleme zelo aktivno, kajti tudi propustnost jugoslovanskega zračnega pro­stora je izredno kritična in zahteva posodobi­tev ter boljše povezovanje s kontrolami letenja v drugih državah. Postavlja se nam vprašanje, kako omogočiti prihod novih prevoznikov na nova tržišča, če ni moč dobiti »slotov«, kljub dejstvu, da so podeljene ali prerazdelje­ne prometne pravice?

Jugoslovanski prevozniki imajo še vedno nekatere prednosti v primerjavi s tujimi prevoz­niki. Stroški delovne sile pomenijo pri nas manj kot 8 odstotkov, v tujini pa prek 30 odstotkov celotnih stroškov, medtem ko pri ostalih stro­ških ni bistvenih razlik . Iz tega zornega kota lahko sklepamo, da bi bili ob primarni raciona­lizaciji poslovanja in obptimizaciji stroškov naši prevozniki še vedno kos konkurenci tujih pre­voznikov .

Jugoslovanski prevozniki in letališča si po letu 1992 lahko zanesljivo obetajo povečanje prihodka s prodajo carine prostega blaga, ustrezno zmanjšanje pa lahko pričakujejo tuja letališča in prevozniki. Predvideva se, da bo­do tuja letališča izpad prihodkov iz tega na­slova skušala nadoknaditi s povečanjem cen osnovnih dejavnosti, kar se bo verjetno spet preneslo na ceno vozovnic.

Vsekakor liberalizacija evropskega zrač­nega prometa mora prinesti nekatere pozitivne učinke za nadaljnji razvoj jugoslovanskega zračnega prevozništva, čeprav Jugoslavija ni član ES. Kljub možnosti povečanja protek­cionistične politike si je možno z ofenzivnim poslovanjem zagotoviti mesto med prevozniki, ki bodo uspešno prišli na cilj ne le prve etape leta 1992, ampak bodo uspe.šni tudi v bodoč­nosti.

HRILA n

NIKO SLANA

Pred iadralnimi piloti ie veliki dogodek: v naši neposredni soseščini, v Avstriil, bo svetovno prvenstvo v iadralnem leteniu

51AUE 50 51 IZml51111 OIO[Anl

Tekme so si ljudje na Otoku, tudi letalske, izmislili ne samo zaradi vseh mogočih vrlin, ki človeka plemenitijo, ampak tudi zaradi stav. V svetu, kjer živimo, se ta grda buržuazna razvada še ni povsem udomačila, a vseeno bi jo veljalo podpreti, saj s tem tudi zunanji opazovalci dogajanj postanejo

subjekti kakršnegakoli tekmovanja.

XXI. svetovno prvenstvo v jadralnem prven­stvu bo tokrat v Dunajskem Novem mestu (Wi­ener Neustadt) od 14. do 27. maja, z otvoritvi­jo, ki bo dan prej (ob 18. uri) in zakl;učkom dan kasneje (28 . maj ob 11 . uri). Zanesljivo ima nekaj sto slovenskih jadralcev, ki bodo spremljali tekmovanje bolj od daleč, v mislih droben program, namenjen stavam.

Doslej je bilo v navadi, da nismo javno predvidevali stavnih kombinacij, kdo bo naj­uspešnejši, kdo bo potegnil ta kratko, ali bo kateri od naših pilotov med petnajsterico, kako velik bo zaostanek za zmagovalcem, ali bo ekipa odpotovala v celoti itd. Vsi bolj ali manj poznamo obraze pilotov, ki bodo zastopali naše barve: Iva Šimenca in Boštjana Pristavca v standard nem razredu ter Maksa Berčiča in Marjana Mediča v 15-metrskem tekmoval­nem razredu; morda bo kdo ali katera stavila na podlagi zunanjih atributov, morda pa bo o višini zastavka odločalo kaj drugega. Kdo ve?

V razvitem konjeniškem svetu nastopajo poleg tekmovalcev, gledalcev, inkasantov za stavnimi blagajnami tudi »bookmakerji«, iz­redno pomembni konjeniški opazovalci, ki gle­dalcem - hazarderjem povedo, v kakšni formi so konji in koliko veljave imajo jahači. Dovoli­te, da se tudi Krila ponudijo v te namene in tik pred zdajci povedo nekaj bistvenih podatkov o YU-gliding teamu.

Iz sveta narasU v laHn (Loxn, vojaško letališče ob Dunajskem

Novem mestu, 45 km od Dunaja, dostop z av­tom po avtocesti A 2, izstop Wollersdorf, po cesti B 21,6 km prati vzhodu, prati prometnem otoč ku levo, po 300 m ste pred vhodom na letališče, straže ne bo. Podatki iz Bulletin 21. WGC number 3, issue february 89, non military secret until 28. mav to 20.00 p. m.)

MIHA THALER je vodji reprezentance 26. marca dokončno sporočil, da se odpovedu­je udeležbi na svetovnem prvenstvu. Posvetil se je službenim obveznostim, ki z novimi letali Adrie zagotovo niso male, skrbi okoli tekme pa

12 .. LA

je prenesel na novega člana ekipe. Odloči­tev je zanesljivo povzročila glavobol Miranu FerIonu, ki je moral zbrati (beri nožicati v vse bolj obupno stoječem gospodarstvu) še do­datno vrečo denarja za najem letala za Mar­jana Mediča, ki bo vskočil na mesto Tha­leria.

MARJAN MEDiČ (42 let) zatrjuje, da ni več otrok in da ga zato še tako čuden izid zbiranja sredstev ne bo spravil na kolena, če­prav si tekmovanja zelo želi.

»Ne sprašujem se, ali si bomo sposodili LS­-6 ali za nekaj 100 DEM cenejšega ventusa, zanima me, ali bomo sploh odpotovali. Na vprašanje, kako bom letel, pa bi odgovoril: med tekmo ne bom razmišljal , kako prijeti za rep najboljšega, ampak bom sledil intuiciji le korak ali dva pred stvarnostjo. Za naše letal­ske sposobnosti bo to kar dovolj. Veselim se letenja v Alpah in prepričan sem, da ne bom zadnji. Če bi tako mislil, sploh ne bi razmišljal

o tako pomembni tekmi. Zdi se mi, da imam v rokah aduta, seveda pa je še vprašanje, če ga bom lahko izrabil - letenje v paru z Mak­som Berčičem. Zadnjih nekaj let sva se na tekmah izredno ujela, zdi se mi, da v zraku že podobno razmišljava, da sva s skupnim lete­njem že marsikaj pridobila. To pa lahko že veliko pomeni.«

MAKS BERČiČ. Njegovo trenutno razpolo­ženje v zvezi s tekmovanjem ni znano. Do zadnjega trenutka bo prevažal potnike v letalih z oznako Adria, v prostih trenutkih pa reševal probleme v zvezi s svojim letalom, možnostim sposoje tekmovalnega letala za Mediča in tisoč drugih malenkosti, ki jih je najlažje urediti na koncu Celovške ceste. Treninga pred tekmo ne bo imel v izobilju (bržda do skupnega tre­ninga v Avstriji toliko kot nič), o njegova pri­slovično umirjenost in izkušnje na stavni borzi tudi nekaj veljajo.

IVO ŠiMENC. Tudi njegovo trenutno raz­položenje ni znano. Inženir Iskre se nahaja nekje v muslimanskem svetu in bržda se bo brez službenih zadreg prvič usedel v jadralno letalo šele na skupnem treningu. To slabo stran v pripravah bo skušal nevtralizirati z dokaj bogatimi izkušnjami in lanskoletnim treningom v Avstriji. Ne dvomimo, da bi se dvakratni evropski prvak v klubskem razredu podal na svetovno prvenstvo brez visokih želja, o brez dvoma bi mu poleg zimske pSihološke pripra­ve, ki so se je udeležili vsi reprezentanti, veliko bolj prilegel (velja tudi za zgoraj navedena M. M. in M. B.) mesec dni mirnih jadralnih pri­prav v domačih klubih.

BOŠTJAN PRISTAVEC je optimist. Več kot dva meseca in pol se v miru pripravlja na svetovno prvenstvo. V letošnji sezoni je opravil že nekaj daljših letov, izrabil je vsak ugoden dan na domačem terenu, pred skupnim tre­ningom v Avstriji pa bo nastopil še na odprtem mednarodnem prvenstvu Madžarske.

»Čudno je to vreme. Ko se oziram proti zahodu, med Dolomiti in Velikim Klekom, so oblaki, da bi se zapodil kar čez mejo. Proti vzhodu pa je ena sama godijo. Tja do Maribo-

ra je še mogoče, kam dlje pa že ne gre več. Ampak bo že bolje. Veliko si obetam od tek­movanja na Madžarskem, saj mislim, da bo marsikatera disciplina svetovnega prvenstva odločena prav nad madžarskimi tlemi. Ne vem zakaj, ampak spremlja me občutek, da bo med prvenstvom veliko neviht, to pa pomeni, da bo imela precejšnjo vlogo sreča. Sploh pa mi teče vse kot po maslu, zato pa se moram zahvaliti tudi tovarni Elan, ki mi je posodilo svoje letalo z oznako E 3. «

MIRAN FERLAN, vodja ekipe, bo do za­četka tekmovanja zagotovo najbolj zaposlen človek v YU-gliding teamu. Prepričati mora ljubitelje jadralnega letalstva v najrazličnejših delovnih organizacijah, da bi primaknili še kakšen dinar za ekipo, saj zna sicer vse skupaj pasti v vodo. Poleg tega zbira še denar in reklame za drugi načrt Yu ekipe - izdajo lične brošure, s katero naj bi se tudi jugoslo­vanska reprezentanca na SP predstavila na dostojen in kulturen način.

Človek, na katerem sloni reprezentanca, je sicer meteorolog na letališču Brnik, čisto mo­goče pa je, vsaj tako pravi, da bo po koncu prvenstva kandidiral za direktorja kakšnega sanatorijo za duševne bolezni. Za sedaj je še optimist, o med vrsticami je začutiti zadrego : »Problemi so zato, da jih rešujemo, seveda če se mi prej ne bo zmešalo ... {( pravi.

VOJKO STAROVIČ, trener, bo prevzel kr­milno palico na prvem treningu. Ker skupaj z M. F. ni v stavnih kombinacijah (kdo ve, mor­da se tudi motimo), bomo o njegovem delu poročali po končanem tekmovanju.

HankurenEa XXI. svetovno prvenstvo v jadralnem letenju

bo doslej najmočnejše - na štartu bo 113 tekmovalcev iz 31 dežel, med drugim tudi iz Japonske in Kitajske. Mnogi odlični tekmoval­ci z minulega svetovnega prvenstva z BenalIe v Avstraliji so presedlali v druge tekmovalne kategorije, nekateri so menjali samo tip letala, zanimivo pa je, da naslov prvaka branijo vsi trije svetovni prvaki - Finec Markku Kuittinen (discus) v standardnem razredu, Britanec Brian Spreckly (LS-6) v 15-metrskem tekmovalnem razredu in večkratni svetovni prvak Avstralec Ingo Renner (nimbus-3) v odprtem razredu.

Najštevilnejša bo konkurenca v standard­nem razredu, kjer bo na štartu 48 pilotov, sledi

'15-metrski razred z 42 tekmovalci in odprti razred s 23 izbranci.

Ker prisegajo, da obstaja povezava med številčno zastopanost jo letal na SP in kvalite­to, še naslednji podatki, ki jih je uspel zbrati organizator mesec dni pred štartom - stan-

dardni razred: 17 letal discus, 10 LS-4(7), 7 DG-300 Elan, po 2 ASW 24 in jantar 2; 15-metrski razred : 19 letal LS-6(B), 7 ventus B(c), po 2 ASW 20 in DG-600; odprti razred : 12 nimbus-3(T), 5 ASH-25, 3 ASW 22.

InfannaElle za abiskaualEe Kako priti po cesti v Dunajsko Novo mesto,

smo že napisali, organizatorji pa zagotavljajo, da bo ob cestah dovolj smerokazov s simbo­lom prvenstva, da se ne bo treba izgubljati. Če se boste morda odločili za vlak in se znašli na postaji Dunaj - zahod, boste morali s tramva­jem št. 18 ali taksijem presedlati na južno želez­niško postajo (vozi vsakih 20 minut) in od tod naprej ponovno z vlakom (vozi povprečno vsako uro) . Iz železniške postaje W. Neustadt do letališča je edina ugodna možnost taksi . Morda si bo kdo izbral za pot celo letalo - z mednarodnega letališča Schwechat bo treba priti najprej do južne železniške postaje, pot naprej je znana.

ln še pomembna informacija - prazniki in zaprte trgovine med svetovnim prvenstvom : ponedeljek, l. maj; četrtek, 4. maj; ponede­ljek, 15. maj; četrtek, 25. maj. Sicer pa so trgovine odprte med 8. in 18. uro, ob sobotah le do 12.00.

Hategorizirani in perspektiuni športniki 1105-a u letu 19B9

Na osnovi rezultatov posameznih športnikov ZLOS-a v letu 1988 in na osnovi kriterijev Zveze telesnokulturnih organizacij Slovenije

Kraj zaslužni medna- zvezni zelo persp. skupaj športnik rodni razred persp.

razred

Celje 1 1 Ljubljana 1 3 6 Logatec 2 2 5 Nova Gorica 1 Ptuj 2 1 4 Radovljica 2 10 13

jadralno letenje 2 2 4 2 10 letal. modelar. 3 1 6 2 12 padalstvo 7 8

Skupaj 5 3 17 4 30

o kategorizaciji posameznih športnikov so za leto 1989 evidentirani tudi kategorizira ni in perspektivni letalski športniki v SR Sloveniji.

Ti podatki vsekakor kažejo, da dosegamo kakovost v letalskih športih. Toda 30 športnikov je glede na število aktivnih športnikov­letalcev premalo. Zanimiv je podatek, da iz vrst motornih športnih pilotov iz ZLOS-a ni nobenega kategoriziranega niti perspektivnega športnika, čeprav je podatek, da se v SR Sloveniji oziroma v ZLOS-u naleti z motornimi letali več kot v ostalih republikah in AP točen. Zanimiva so tudi območja, iz katerih so kategorizira ni športniki. Iz take analize oziroma skromnih statističnih podatkov lahko zaklju­čimo, da se v članicah ZLOS-a trenerji posameznih letalskih špor­tov premalo ali nič ne ukvarjajo s kvaliteto, ki je pogoj za afirmacijo športnika, športne panoge in samega društva v nekem kraju in širši javnosti . Skrajni je čas, da tudi o tem razmišljamo.

Sekretar PS ZLOS-a MIRKO BITENC

HRlLA 13

BORIS KNIFIC

Družina DG Elan dobila novega člana

POlnOAHROBATSHI ŠOlSHI DUOSED; DIi-50o ELAn TRAlnER

Odločitev Elana pred enajstimi leti, da svoj proizvodni program dopolni še z enim izdelkom visoke tehnološke zasnove in obdelave, niti ni bila tako nepričakovana. Prvič zaradi samega Elana, ki se ni mogel opirati zgolj in

samo na proizvodnjo smuči in čolnov, pa tudi zaradi tega, ker je v bližini njihovega proizvodnega obrata v Begunjah naš najmočnejši letalski športni center ALe Lesce s kopico reprezentantov, tako jadralcev kot

padalcev. Prav ti zanesenjaki še danes tvorijo jedro visokokvalificiranih mojstrov za izdelavo jadralnih letal. Še vedno je namreč ročno delo tisto od katerega je v veliki meri odvisen končni izdelek: jadralno letalo. Toda, zakaj

ponovno pišemo o Elanu in njegovi proizvodnji jadralnih letal? Vzrok je seveda nova verzija dvosedega jadralnega letala iz družine OG-SOO Elan trainer.

Nova ptica vzbuia slo po drseniu v zraku . . .

Izdelava tega letala sodi v Elanu nekako v delovno proslavitev desete obletnice izdela­ve njihovega prvega jadralnega letala DG-100 Elan, ki je bil narejen 2. februarja in je poletel 23. februarja 1979. Verjetno skoraj ni potrebno ob vsem tem omenjati Elanove nave­ze z zahodnonemškim partnerjem GIaser­Dirks iz Bruchsala, njihovim povsem enako­pravnim partnerjem pri razvoju, konstruiranju in izdelavi tehnološko tako zahtevnih izdelkov kot so jadralna letala. Od začetkov pa do zdaj so izdelali približno petsto petdeset stot ic in tristotic, večino pa seveda prodali tujim kupcem.

Dvoseda DG-500 Elan so začeli snovati leta 1981, hkrati zenosedom DG-300 Elan, vendar je razvoj slednjega dobil prednost. po­letel je namreč že dve leti kasneje in se v stan­dardnem tekmovalnem razredu jadralnih letal dobro uveljavil. Zanj so v Elanu mnenja, da bo vsaj še dve leti konkurenčen podobnih izdel­kov, potem pa ga bodo z nekaj manjšim tem­pom izdelovali še tri do štiri leta. V Elanu zdaj izdelajO tri do štiri tristotke mesečno, proiz­vodnjo DG-101 Elan so namreč že opustili,

14 HRlLA

ohranili so le kalupe za rezervne dele, saj opravljajo revizijo teh letal (po 10. letih ali 3000 urah - potem generalni pregled, ki sledi potem še po 6000 urah, vendar pa za to še ni potreb).

K razvoju letal iz družine DG-500 Elan so se vrnili v začetku leta 1984. Bil pa je to seveda precej veČji podvig: prvič je šlo kar za štiri izveden ke tega dvoseda, drugiČ pa je takšno letalo večje in zahtevnejše. Delo pri konstru­iranju so si z zahodnonemškim partnerjem ne­kako razdelili, Glaser-Dirks je konstruiral krila, Elan pa trup, celoten razvoj letala pa je bil Elanov.

Razvoj takšnega letala je seveda zahteven tudi po finančni plati. Donosnost proizvodnje jadralnih letal v Elanu sicer povsem pokriva stroške, vendar pa ne ostane prav veliko sred­stev za razvoj. Cene jadralnih letal tudi na Zahodu niso tolikšne, da bi jim ostalo veliko za

== ==============141==========

~b,---_ -"!---S7-S0 ~ I q lic~~---------18000 ~

Delo zo strokovniake: končna obdela­va kril.

vlaganja v nave proizvode. Kljub temu pa jim je, gledano na celoten program Elana in Gla­ser-Dirksa, uspel kar precejšen podvig. Izdelali so namreč dve letali v zaporedju dveh let (DG-600 in DG-SOO Elan T) . Naj ob tem ome­nimo še, da so v Elanu že prodali drugo letalo DG-SOO Elan T, prav tako pa tudi že nekaj jadral nih verzij tega letala (D-SOO L Elan z raz­petino kril 22 m in zakrilci) .

Ob vsem tem moramo povdariti tudi, da nesreča verzije DG-SOO M Elan (z uvlačljivim motorjem) ni vplivala na razvo j družine DG-500 Elan, zdi se pa tudi, da niti ne na prodajo. V Elanu seveda računaio predvsem na tuje kupce, kajti naložba v letalo je tolikšna, da jo zmare le malo naših letalskih centrov in klubov, kaj šele posameznikov. Predvidena cena verzi­je DG-SOO Elan T bo 74.800 zahodnonemških mark (brez davščin), cena verzije z uvlačlji­vim motorjem (in 22 m krili) pa približno enkrat več.

DIi-5DD Elan , T rup tega dvoseda, njegove repne površi­

ne in pilotska kabina bodo enaki kot pri ostalih verzijah DG-SOO (z izjemo krajših kril brez za­vihkov seveda). Ker nima motorja, so mu v smerni stabilizator vgradili akumulator za radijsko postajo. PodVOZje ima neuvlačljivo, možna je tudi verzija z uvlačljivim podvozjem, nosno kolo pa je fiksno.

Krila imajo enako obliko kot pri ostalih verzijah iz družine DG-SOO, nimajo že omenje­nih za krilc. Praktično je njihova geometrija podobna tistim z dolžino 22 m. Zračne zavore so enake kot pri 22 metrski verziji.

Vodnega balasta pri verziji DG-SOO Elan T niso predvideli, na željo kupca pa je možna tudi verzija z vodnim balastom.

Program OG-500 Elan:

l. OG-SOO Elan Trainer - trenažni dvo­sed - osnovna verzija, razpeti ne kril 18 m

2. OG-SOO L Elan - dvosed, visoko sposobno jadralno letalo z razpetino kril 22 mz zavihki

3. OG-SOO Elan - dvosed z enako raz­petino kril , uvlačljivim podvozjem in ZQ­

vihki kril, z vodnim balastom (možna vgradnja motorja)

4. OG-SOO M Elan - dvosed z razpeti­no kril 22 m in uvlačljivim motorjem (Ro­tax 535)

Sama konstrukcija krila je podobna kot pri 22 metrski verziji. Nosilec je iz trdnih ogljikovih vlaken (vezivo so epoksidne smole), prav tako je iz ogljikovih vlaken tudi lupina krila .

Največ truda vlagajo v kakovost, takšna je politika tudi pri njihovem partnerju iz ZRN. (Kajti, če bo kupec odkril napako ali slabo izdelavo, bo dal denar drugemu proizvajalcu .) Tako so si pridobili stalne naročnike in kupce. Kakovosti pa ne dosegajo naključno. Omenili smo že jedro mojstrov, ki so najbolj zaslužni za vrhunsko obdelavo letal. Imajo pa še odnos do stvari, se pravi odnos do dela . In to ne kakršnegakoli dela, pač pa do konkretnega dela: izdelovanja jadralnih letal. Takšnih ka-

Zaslužni za novi delovni uspeh

Inštrumenti inštruktoria v dvosedu DG-500M Elan z uvlačlpvim motoriem. Upamo, da bodo premagali vse zaplete in ga bomo kmalu videli v zraku.

drov ni na pretek in jih je tudi najtežje pridobiti (in obdržati).

Novi Elanov lepotec je namenjen osnovne­mu šolanju in trenoži jadralnih pilotov. S tem dvosed om bodo olajšali prehod mladim pilo­tom na vsa ostala jadralna letala iz družine DG, pri nas predvsem na DG-300 klub in standard, pa tudi na DG-400 in DG-600. Nas­ploh bo, kot smo že poudarili, družina DG zdaj

kar velika, kupci pa imajo precejšnjo izbiro. To pa pridobivanju izbirčnih kupcev in v hudem konkurenčnem boju z drugimi izdelovalci ni od muh.

Sicer pa bo sam razvoj DG-500 Elan T tra­jal še približno pol leta . Izdelati morajo še vso dokumentacijo, opraviti preizkuse, dokončno urediti tehnološko dokumentacijo in izdelati pri poročnik za letenje. Trenažnega dvoseda bodo homologiziralJ v ZR Nemčiji. Pravijo, da je tako pot krajša . Ce bi namreč letalo najprej homologizirali pri nas, bi morali postopek po­noviti tudi še v ZRN ... , tako pa bo zahodno­nemško homologizacija priznana pri nas avto­matsko. Težave pri tem nastopijo zaradi tega,

ker dostikrat vsi ne zahtevajo isto, čeprav naj bi bili povsod predpisi ti sti, ki urejajo vse po­stopke.

No, letalo je bilo že v začetku aprila v zahodnonemškem Fridichhafnu na letalski razstavi. Letelo še ni, na vrsto pridejo še preiz­kusi pri zahodnonemškem partnerju (ki je vgra­dil vso potrebno inštrumentalno opremo) ter seveda izpolnitev vseh predpisanih zahtev. Vendar pa bo poletelo prav kmalu . Koliko bo našlo kupcev pri nas, je veliko vprašanje . T eh­nična osnova naših letalskih klubov je vse siromašnejša, sredstev je nominalno sicer veli­ko več, realno pa .. . Brez dvoma bodo dobri, stari dvosedi bioniki leteli v naših klubih še dolgo, vsem, učencem in učiteljem jadranja pa bo pogled sem ter tja zavidljivo obstal na dvosedem šolskem lepotcu iz družine DG Elan.

Nekaj moramo ob tem še vseeno poudari­ti . DG-SOO Elan T bo po dolgem času spet naše polnoakrobatsko jadralno letalo. Ne da se ga seveda primerjati z legendarno mačko (že razpon kril je v razmerju 10m 18 m)' vendar bo lahko letelo z negativno obremeni­tvijo. Torej, privlačnost več v korist novega jadralnega dvoseda .

1 astalimi lugaslauansklml prailualalll nimala stlkau

Novi vodja Elanovih konstruktorjev jadral­nih letal je pred kratkim postal dipl. inž. strojni­štva Marjan Žvokelj. V konstrukcijskem oddel ­ku dela že četrto leto, doslej pa se je ukvorjal predvsem s konstrukcijo trupa .

Nadaljevanje na strani 21

HRllA 15

Prevod in priredba: MILENA CESTNIK

Letalske nesreče, ki iih ie zakrivila »človeška napaka«

IZIiUBLJEnl nAD PUŠIAUO David Beaty, letalski psiholog, ki je letel v sestavu Vojnega letalstva Velike Britanije in po vojni nekaj let v potniškem

letalstvu, je v svoji knjigi »Delež človeškega faktorja v letalskih nesrečah« (THE HUMAN FACTOR IN AIRCRAFT ACClDENTS) analiziral tiste nesreče do leta 1968, ki jih je zakrivila tako imenovana »človeška napaka«. Človek je bitje, ki ni ustvarjeno in ne prilagojeno za letenje, kljub temu pa je s svojim hotenjem uspel leteti vse hitreje in se

V 20-ih letih so piloti menili, da morajo biti sposobni leteti skozi oblake in ponoči brez instrumen­tov, sicer niso sposobni za letalski poklic. Ta misel je povzročila ve­liko število usodnih nesreč. Na­daljnje raziskave so pripeljale do uporabe žiroskopskih instrumen­tov, ki so pilotom kazali horizont. ln prvo, kar so se piloti učili o le­tenju po instrumentih, je bilo »ne verjemi sebi, verjemi instru­mentom«.

Vzrokov, ki so nekoč povzro­čali nesreče, danes več ni, ali pa se je njihov pomen zmanjšal. Tako je razvoj tehnike, uporaba novih sistemov v letalih, zmožnost napovedi vremena in radarsko »videnje« kumulonimbusov omo­gočilo, da je letalo najvarnejše prometno sredstvo po številu pre­voljenih kilometrov in prepeljanih potnikov na eno žrtev. Še vedno pa se letalske nesreče, tudi usodne, dogajajo. Večino teh nesreč zakrivi »napaka pilota«, tako da lahko trdimo, da je veči­na nesreč posledica človeka kot psihološkega bitja. V to pa David Beaty šteje vpliv okolice, družine, osebnega življenja in delovnega mesta na pilota, zmožnost člove­kovega opazovanja trodimenzi­onalnega zračnega prostora, njegovo zmožnost upreti se iluzi­jam, pravilno se odločati, na var­nost vpliva tudi urejenost pilotske kabine, utrujenost pilota ... V ne­predvidenih in zapletenih situaci­jah lahko povzročijo ti faktorji počasnejše ali nepravilne reakci­je pilota, te pa nesrečo in kata­strofo.

RazIlini napaki »Napaka pilota« je zapisano

v zaključku marsikatere preiska­ve letalskih nesreč. Ti besedi ob­segata veliko število raznih na­pak, meni psiholog Beaty. Prven­stveno je potrebno razlikovati profeSionalno in človekovo na­pako. Za primer navaja kirurga, ki napravi človeško napako, če

1& HRU

prilagoditi zahtevam, ki si jih je sam postavil.

amputira napačno nogo (po svetovnih podatkih se to zgodi 13 do 14-krat na leto), če pa bi za­radi neznanja prerezal veno, bi to bila profesionalna napaka.

Letalske družbe so tako izpilile šolanje pilotov, da ti le redkokdaj napravijo profeSionalno napako, napako zaradi neznanja. Napa­kam, ki pa se nam vsem dogajajo pri vsakdanjih opravilih in se rav­no tako dogajajo tudi pilotom na njihovem delovnem mestu, se med šolanjem za letalski poklic in pozneje, pri izpopolnjevanju, nihš­če prav ne posveča. In ravno te napake so velikokrat usodne.

lepota ie V aieh gledaila »Slikam to, kar vidim, in ne

tistega, za kar vem, da tam stoji.« Podoben je rek »Iepota je v očeh gledalca«.

Obe izjavi, ki se nanašata na slikarsko umetnost, potrjujeta, da smo nag njeni k temu, da vidimo reči tako, kakor jih želimo videti, kakor pričakujemo, da jih bomo videli, ali kakršne jih potrebujemo. Izkušnje, učenje, potrebe, priča­kovanja, čustva, utrujenost, sta­lišče, vera in trenutni vtisi znatno vplivajo na dobljeno predstavo ti­stega, kar opazujemo.

Nekoliko pred polnočjo je le­talo hermes vzletelo iz Tripolisa ob sredozemski obali na pot prek Sa­hare v Kano v sosednji Nigeriji .

Posadko so pred vzletom krat­ko opozorili, da bo naletela na nevihtno območje in da je ne­usmerjeno radijsko navigacijsko sredstvo v Kanu nezanesljiva. Iz meteorološkega poročila je po­sadka razbrala, da je zaenkrat še lepo vreme in zvezdna noč, ka­kršna je nad puščavo običajna. Jasno nebo bo nudilo odlične možnosti za navigacijo po zvez­dah, kar je bilo na tej marš-ruti, še posebej zaradi nezanesljivosti ra­dijskega navigacijskega sredstva, nad peščeno divjino izredno po­membno.

Dva kampasa, dve smeri Na višini 4000 metrov je kapi­

tan prevedel letalo v vodoravni let in pri preverjanju smeri opazil, da magnetni kompas in girokompas kažeta 25 stopinj različno. Na to je opozoril drugega pilota, ki je bil zadolžen za navigacijo, in ga po­prosil, naj preveri smer leta z astrokompasom, torej po zvez­dah. Drugi pilot je nalogo opravil in sporočil, da kaže pravilno gi­rokompas, magnetni pa je pok­varjen. Kapitan ni mogel odkriti vzroka nepraVilnega kazanja magnetnega kompasa, sklenil se je ravnati po girokompasu, če­prav bi po pravilih svoje letalske družbe moral let prekiniti in se vr­niti v Tripolis.

"Hemes tik prad dilem. neba lasna.cc

"nad vašim dilem maine nevihte.«

Dobro uro kasneje je naviga­tor po izbranih zvezdah ocenil, da leti letalo 22 kilometrov vzhodno od predvidene poti in da je prele­tela približno polovico razdalje. Razlika med kompasomo je bila sedaj že 54 stopinj.

Ob 3. uri in 24 minutah je navi­gator po zvezdah ocenil, da je letalo 185 kilometrov zahodno od svojega cilja, letališča v Kanu, in da bo čez pol ure na cilju. Po radijski zvezi se je skušal pogo­varjati z letališka zemeljsko služ­bo, o ni imel uspeha. Medtem pa so letalski radiotelegrafisti pre­stregli meteorološko poročilo o nevihtah iznad Kana. To je bilo izredno nenavadno, saj je letalo hermes le še pol ure oddaljeno letelo skozi povsem jasno noč .

Ob štirih zjutraj, ko naj bi her­mes priletel nad Kano, je mehanik opazil, da je girokompas nastav­ljen za 60 stopinj proti zahodu. Ker se magnetno polje Zemlje po pla­netu spreminja, se kompasovo igla odklanja na posameznih pre­delih različno, kar se mora na

kompasu nastaviti za vsak let po­sebej. Na območju letenja letala hermesa je ta odklon znašal 6 sto­pinj proti zahodu.

Navigator je v začetku na­pačno nastavil 30 stopinj name­sto 3, nato pa v letu 60, namesto 6. Ko je vrnil popravek v izho­diščni položaj, sta se magnetni in girokompas ujemala. Magnetni kompas ni bil pokvarjen!

Kapitan je zaradi ignoriranja magnetnega kompasa letel v 27 do 54 stopinj napačne smeri . Nekaj pa je bilo v tem trenutku gotovo: letalo hermes se sploh ni nahajalo v bližini Kana.

napaina mila V šesturnem poletu se je navi­

gator orientiral z računsko navi­gacijo s pomočjo zvezd. In vse izbrane zvezde so potrjevale nje­gove izračune.

Kako je bilo to mogoče? Ali je navigator izbral napač­

no zvezdo? Ali pa je izračunal položaj letala pod vplivom prej zamišljenega in željenega polo­žaja?

Z drugimi besedami, na per­cepcijo navigatorja je vplivala njegova želja, da bi letalo letelo po predvideni poti. Zaradi tega so se, kot lahko vidimo v njegovih zapiskih, ujemali položaji zvezd s položaji, ki jih je dobil z račun­sko navigacijo. V majhnem izseku neba je zvezde med sebOj zelo lahko zamenjati .

505 Obnovitev leta je pokazala,

da se je letalo nahajalo približno 900 kilometrov severozahodno od cilja, posadka pa je domnevala, da je veliko severneje, zato so za­čeli leteti v smeri Port Etienna na zahodni afriški obali.

Ob pol šestih zjutraj je kapitan ugotovil, da bo moral zasilno pri­stati, letalo je odposlala klic na pomoč. Letalo je bilo v tem tre­nutku nad Saharo z že skoraj po­vsem izpraznjenimi rezervoarji za gorivo.

Ob 7. uri in 22 minutah je leta­lo hermes dobilo zvezo z Dakar­jem, letališčem na zahodni afriški obali, ki mu je dalo podatke o pravilni smeri letenja. Toda po še eni uri letenja je bencina zmanj­kalo in letalo se je moralo spuš­čati proti peščenim tlem.

Hermes je zaokrožil nad neko vasico in pristal v njeni bližini v pe­sek, približno 500 kilometrov od Port Etienna. Reševalne službe so z velikimi napori rešile potnike in posadko iz puščave. Le šest pot­nikov je bilo lažje poškodovanih, toda drugi pilot je po petih dnevih zaradi izčrpanosti od vročine in napetosti umrl.

Tudi pilat II II iloVIk

.//

Port .... / Etieme 0722 .. / .

.J'....IJIi~ .-r( ·~··--·-··--64"oo

Dakar

20E da smo se zmotili in da je nekaj povsem drugega. Nadalje ekspe­rimenti dokazujejo, da obstaja v človeku nagnjenje kugibanju, pri čemer se ravna po izkušnjah v podobnih situacijah.

Po zaključni preiskavi »pri­mera hermes« se je v letalskih kro­gih pojavilo upravičeno ogor­čenje in mnenje, da je navigator za to delo nesposoben. In javnosti je bilo rečeno, da se kaj podob­nega ne bo nikoli zgodilo.

RDImlsllmD!

Vzrokov te nesreče je več, med glavnimi pa je napačna in­terpretacija zvezd, ki jih je naviga­tor izbiral tako, da so ustrezale njegovim pričakovanjem. Za tem pa se skrivajo psihološki razlogi , ki jih ni težko ugotoviti. Prvič, v astronavigaciji začnemo

z domnevo o tem, kje smo. Tako zmeraj pričakujemo zvezde v že prej zamišljenem razporedu. Dru­gič, skozi periskop vidimo le del neba in zvezda v nekem ne dovolj definiranem delu je lahko zelo po­dobna neki drugi. Psihološki ek-

Namesto na letališču v Kanu ;e letalo hermes pristalo v pesku 50 kilometrov od Port Etienna.

Komu od nas se ni kaj podob­nega kdaj že zgodilo ali skoraj zgodilo? Ljudje vedno želijo goto­vost v času percepcije, želimo vedeti, kje je desno in kje levo, kdaj se vzpenjamo in kdaj spuš­čamo. To želimo v avtomobilu, na ladji , v temni sobi. Tudi mi smo kot navigator v letalu hermes nag­njeni k temu, da vidimo to, kar potrebujemo, pričakujemo in že­limo. To so v vsakdanjem življenju malenkosti, ki pa so, pa naj bo to najmanjša napaka konstruktorjev, tehničnega osebja, kontrolorjev letenja, osebja letalskih družb, medicinskega osebja ali pilotov, lahko v letalstvu usodne. sperimenti so pokazali, da se pod

določenimi pogoji prilagodimo obstojeČi vidni doživljaj tako, da

ustreza naši predstavi. In še, da za nekaj, kar enkrat spoznamo in po­imenujemo, zelo težko priznamo,

Prihodn;ič: TRČENJA V ZRAKU

obramba ~KOMPA5 ~ JUGOSLAVIJA

C5bramba

V sodelovanju z revijo Naša obramba in revijo Krila je KOMPAS

JUGOSLAVIJA pripravil ogled na;več;e letalske rozstave na svetu, ki bo

na pariškem letališču Le Bourget od 9. do 18. junija letos.

Pripravili smo dva odhoda in sicer 10. in 17. junija, izleta pa bosta oba štiridnevna.

Prvega dne se bodo potniki zbrali na zagrebškem letališču od 15.30 in po

opravljenih obmejnih postopkih poleteli ob 16.25 proti Parizu. Letalo bo na Orlyju

pristalo ob 18.25. Sledita bo namestitev v hotelu in prenOČišče . Ze naslednji dan

pa si bo skupina ogledala letalsko razstavo. Tisti, ki se boste odločili za

potovanje 10. junija, boste imeli za ogled razstave na voljo še en, tretji dan izleta,

udeleženci, ki bodo odpotovali 17. junija pa bodo tretji dan lahko pobliže spo~nali znamenitosti francoske prestolnice. Cetrti

dan bodo imeli udeleženci izleta prosto do odhoda avtobusa na letališče .

Letalo bo vzletelo ob 13.40 in pristalo na zagrebškem letališču ob 15.30. Cena izleta je 2.950.000 din ali 1.850 francoskih frankov (dinarska cena se lahko spremeni zaradi tečajnega razmerja) .

Za oba izleta pa velja, da se ju mora udeležiti po najmanj 20 udeležencev. Za enoposteljno sobo boste doplačali 650.000 din ali 440 FRF, vizu'm pa velja (za potovanje namreč potrebujete francoski vizum) 105.000 din ali 70 FRF.

V ceno je vštet letalski prevoz Zagreb-Pariz-Zagreb, avtobusni prevoz letališče- hotel-letališče, vozavnice za podzemno železnico, prenočevanje v dvoposteljnih sobah s prho in WC-jem, stroški vodstva in organizacije potovanja. Prijave sprejemajo vse Kompasove poslovalnice do zasedbe mest, tam pa boste izvedeli tudi še vse podrobnosti.

~KOMPAS ~ JUGOSLAVIJA

HRlLA 17

IVO BOSCAROL

Vzpodbuda za to pisanie ie bilo vaše razmišljanie o akrobatskem leteniu pri nas, obiavlieno v 6. številk. reviie Krila

AHROBATSHO All ADmlnlSTRATluno LETEnJE z UL LETALI?

Tudi sam z veliko večino pilotov, navdušenih za atraktivno in akrobatsko letenje, nemočno opazujem, kako nam aviacija pred očmi odhaja v pokoj, resursov je vse manj, denarja po klubih tudi.

Prvi odhajajo v zasluženi pokOj zlini in z njimi se jugoslovansko letalstvo poslavlja od svojega najspektakularnejšega področja - akrobatskega letenja. Zakaj? Na prste ene roke lahko preštejemo klube, ki jim uspeva v teh kriznih

časih vzdrževati letalski park in voditi osnovne ativnosti. Če bi hoteli našteti klube, ki bi bili sposobni odšteti 80 ali celo 150.000 dolarjev za novega zlina, pittsa ali kaj podobnega, pa verjetno niti prstov ne bi potrebovali.

Bodo torej pentlje, sodčki, vriji, hrbtni leti itd. na našem nebu kmalu ostali res samo še spomin?

Rešitev obstaja! Dosegljiva, privlačna, verna!

Imenuje se ULTRALAHKO AKROBATSKO LETALO. Že glavni podatki nam povedo, da se ra­čun izide: cena v kitu je okoli 10.000 dolarjev, 200 ur dela, na­vadni bencin za pogon, poceni vzdrževanje, možnosti šolanja (dvosede variante), kratka steza, velika varnost, (+ 1 O, -6g), izvaja­nje celotnega okro programa itd., itd ... RAZEN . . . ?

Sedaj smo pa tam! Zopet in spet se ustavi pri legalnosti letenja UL pri nas! Mar pri nas res ni institucije, ki bi bila sposobna pri­tisniti na zbirokratizirani in sprivati­zirani Zvezni komite za promet in zveze (ZKPZ)? Kdaj bo konec ob­ljub, da bo praVilnik pripravljen čez »četrnaest dana« itd .?

Predstavniki slovenskih UL (člani UL kluba IKARUS iz Kranja in avtor članka) smo jeseni na sestanku v ZKPZ v Beogradu, na

katerem sta bila prisotna tudi Ni­količ in Lekič, dobili zagotovilo, da

• bo pravilnik gotov do novembra 1988. Narejen naj bi bil po norve­škem ???? vzorcu, za njegovo iz­delavo pa naj bi bil zadolžen Val­ter Kučera iz LZJ. Sestanek z njim nam je dal grenko spoznanje, da pravilnika UL še dolgo ne bo. Vsa čast njegovi letalski zgodovini, toda na žalost problematike in specifike UL ter stanja doma in po svetu sploh ne pozna, kar je med pogovorom z nami tudi ugotovil in verjetno zaradi tega med pogo­varom z nami čisto enostavno izginil. Po dve in pol urnem čaka­nju smo iz prostorov LZJ izginili tudi mi, ko nam je tajnica dejala, da ga ne more nikjer več najti in da ga tisti dan verjetno nazaj ne bo! Rezultat takega nojevskega obnašanja žal piloti, lastniki in or­ganizatorji prireditev še kako ob­čutimo . Farsa je v tem, da si pra­vilnik želimo, da bi lahko legalno

RANS S 9 - enosedežni UL. Pod krilom je lepo viden prozoren del kabine.

18 HRlLA

in varneje leteli. Bojim se, da bo stanje, ko bo pravilnik v veljavi, še slabše kot je sedaj.

V primeru, da bodo pravilnik delali ljudje Kučerovega kova ali športni piloti, bomo dobili » YU VARIANTO«, ki je ne poznajo nik­jer po svetu. (S tem imam v mislih osnutek pravilnika, ki ga je izdelal Perko in v bistvu ni nič drugega kot pravilnik za motorno letenje, poslabšan za 20 odstotkov.) Vsi pa vemo, da UL to ni! Kategorija UL se je v svetu razvila prav iz potrebe po sproščenem, neutes­njenem letenju in kot negacija ad­ministrativne togosti letalskih predpisov (razen varnosti se­veda).

Po svetu motorni zmaj in UL enačijo, oz. za oba velja enaka zakonodaja, kar je glede na ena­ke hitrosti, teže itd. edino smisel­no, pri nas pa smo zopet zelo pametni in bomo iz UL naredili

celo znanost, z registrskimi števil­kami .

No pa naj bo za uvod dovolj, kajti še nobena gora ni prišla k Mohamedu in verjetno bomo marali piloti UL še dolgo prebav­ljati umotvare ZKPZ in se skrivati pred njegovimi inšpektorji (vsa čast Dejonu in vam, Oto, ki sta častni izjemi) .

DaljŠi uvod je bil potreben le zato, da bi z lažjim srcem predsta­vil dve letali, ki bi na našem nebu lahko zamenjali zline. Obe letali sta kategorije UL, to pomeni, da nista težji od 150 kg (enosed) oz. 180 kg (dvosed). Ti teži veljata v večini zahodnih držav. Obe le­tali poganjata Rotaxova motorja 503 in 532.

Prvo letalo je RENEGADE, dvokrilec kanadskega proizvajal­ca Murphy Aviation LTD. Na prvi pogled se nam zazdi, da imamo pred sebOj letalo iz zlatih tridesetih

RANS S 10 - dvodesa varianta, namenjena osnovnemu akro­batskemu šolanju.

SPIRIT RENEGADE zavrti kot vrtiliak.

že pri naimanišem odklonu palice se Kit za izdelavo letala vse sestavne dele, ki so potrebni za izdelavo letala, razen kritine.

let, ko so na krilih akrobatov stali kaskaderii in navduševali občin­stvo po mitingih. Konstrukcija ie resda klasična, vendar izredno lahka in trdna. Murphy ie pri kon­struiraniu uporabil zanimivo kom­binacijo - stare, preveriene, kla­sične konstrukciie ie izdelal iz naisodobneiših legur in kompozit­nih materialov. Krili imata poIsi­metričen profil NASA 23012, prevlečeni sta s termokrčljivim dacronom in preneseta obreme­nitvi od + lOg do -6 g. Vse krmil­ne površine so povezane s togo vezio in očesnim ležaiem (uni­bal). Če pogledamo niegove teh­nične podatke, dobimo na prvi pogled vtis, da imamo opraviti s povprečnim UL: 60 m steze, mi­nimalna hitrost 40 km/h, maksi­malna hitrost ie sicer nekai večia (195 km/h), motor roto x 503 ali 532. Razlika postane očitneiša, če nas zasrbita roka in noga. Renegade oziroma niegova dvo­seda varianta SPIRIT RENEGADE, se v trenutku prelevi v pravega akrobata. Krilca na obeh krilih mu omogočata preskok iz 45-sto­piniskega nagiba v 45-stopiniski nagib in nazai v 1,8 sekunde! Sodček izvede v slabi sekundi. Hrbtni let mu omogoča zelo eno­staven sistem rezervoariev, ki ga bom predstavil veni izmed pri­hodniih številk. Letalo lahko kupite tudi v bližnii Italiji. Zastopnik ie AER DELTA iz Mantove. Obstaia več vrst kitov glede na stopnji izdelave, le-ti staneio od 10.000 DEM, pa do 40.000 DEM (sestav­lieno letalo za let).

Drugo, tudi izredno zanimivo UL letalo, ie RANS. Tudi pri niem obstaia enoseda varianta RANS S 9 in RANS SlO. Letalo ie sred­niekrilec, izdelano iz ieklenih in aluminijastih cevi in reber, prekrit s termokrčljivim dacronom. Krilca so po celi dolžini krila, vse gibljive površine so povezane stelefleksi.

Vidljivost proti zemlji ni naiboljša zaradi položaia krila. Pomanklji­vost ie konstruktor delno omilil ta­ko, da ie stranice kabine pod kri­lom naredil iz prozornega leksa­na, ki pa le delno ublaži to po­manikliivost.

Podvozie ie izredno robustno, z možnostio nastavitve trdote bla­žilcev, po izbiri s hidravličnimi ali mehanskimi zavorami. RANS ie nareien za živahno letenie. Palica ie izredno mehka in občutliiva ter kar sama vabi k »prepovedanim deianiem«.

Akrobatski program, ki ie bil predstavlien na prireditvi Sun and Fun v ZDA leta 1987, ie vseboval prav vse akrobatske figure, vključno z letom na nož in pred­niim lupingom.

Dvoseda varianta (sedeža sta za razliko od renegada name­ščena drug poleg drugega) ie sicer malo okorneiši, vendar še vedno omogoča dokai kako­vostno akrobatsko šolanie.

Pogled v notraniost RENE­GADOVE kabine - kot v sta­rih dobrih časih.

Letalo ie graieno po popular­nem sistemu »antiidiot«, kar po­meni, da se iz vrija samo izravna, če pa letalo prevlečemo, ob zrušitvi vzgona pri 45 km/h povesi kljun in se že po nekai metrih sa­mo izravna. Maksimalna hitrost ie 180 km/h. Kdor ima vsai malo konstruktorske žilice, si ga bo lah­ko sestavil za borih 10.000 dolar­iev, seveda pa ga lahko kupimo tudi pripravlienega za let, vendar ie v tem primeru treba seči malo globlje v žep. Vseeno pa strošek za RENEGADA ali RANSA še zdaleč ne dosega vrtoglavih cen podobnih športnih letal, da o vzdrževaniu, gorivu itd. niti ne

govorimo. Užitki, ki iih nudita, pa ne zaostaiaio mnogo za športno aviaciio.

Recept, kako iz krize akrobat­skega letenia ie, in torei ni samo denar tisti, ki ga lahko reši poza­be, kot razglablia urednik Kril. Vendar bi tudi v letalstvu morali končno reči »bobu bob« oziro­ma Nikoliču - Nikolič!

Prihodniič:

STOL - kategoriia UL (short take off and landing UL)

predstavitev letal AVIO FL YER, ZENAIR, KITFOX.

KRA TKE IN LAHKE OD TU IN TAM

V tei rubriki vas bomo na kratka seznaniali z novicami, zanimivostmi, napovedmi, obvestili, nasveti in drugo podobno ropotiio iz sveta ultralah­kega letenia.

- Slovensko nebo ie bagateiše še za eno UL. Lastnik ie znani »Feder Tonček" iz Trebniega, ki ie ab pomoči Lada Uleta nabavil dvosedež­nega tucana z naisodobneišo opremo, vk/iučno s klima napravo in pnevmatskim padalom. Čestitamo!

- V kratkem bo poletelo enosedežno letalo IL BAGA (četrta istega tipa, zgraiena v Sloveniii). Letala ie končano, graditeli Zupančič iz Liub/iane pa čaka le še na zadnp kontraloriev pregled in primerno vreme.

- Lastniki Rotaxov, POZOR! Tovarna sporoča vsem las.tnikom motoriev: 377,447,462,503 in 532, ki so opremlieni s tovarniškim zobatim prenosom, da obstaia možnost poškodbe ohišia reduktoria, zaradi nepra­vih viiokov, ki povezuieio motor z reduktoriem. Vsi, ki imate na svoiih reduktoriih oznaka S BB, ste lahka brez skrbi. Če pa imaia vaši viiaki oznako oav BB ali ABe BB, ph morate obvezno zameniati z viiaki S BB.

- Italiianski proizvaialec zmaiev SIRlO, ki ie našim zmaiariem znan predvsem po izrednem krilu hazard, ie skonstruiral novo krilo za dvose­dežne motorne zmaie, namenieno izkušeneišim pilotom. Površina ie le 13m2!!!! Minimalna hitrost (pilot) 35km/h, in 55 km/h (pilot in sopotnik). Maksimalna hitrost ie 150 km/h. Krilo ie izredno živahno in omogoča že pravo akrobatsko letenie z motornim zmaiem.

- V svetu se ie P9iavil nov material, ki ga uporabliaio izdelovalci zmaiev. Imenuie se TRIPL Y ali tudi TRILAM. Gre pravzaprav za kombina­ciio dveh sloiev dacrona (naivečkrat prozo mega), med niima pa ie pletena režo, ki da tako nastali kombinaciii izredno natezno trdnost po vseh oseh. Uporabliaio ga zlasti za motorna krila, proizvaialec pa pripo­roča skladiščenie sestav/ienega krila, kaiti pogosto sprav/ianie v vreči in pripogibanie lahko poškoduieio mrežo.

HRILA 19

WORLD TEAM HANG GLlDlNG CUP

FEBRUARY 11TH TO FEBRUARY 25TH, 1989 GOVERNADOR VALADARES. MG

BRAZIL

OFFICIAL REGULATIONS The maln aim of rhese regularions is to ser: (ules for the I ALTERNATIVA

TEAM HANG·GUDING UtORLD CUP.

These ruJes have to be appreciated in conjunaion with the FAI Sporting COde Ge-neral Section /1986J and Sea:ion 7 (19851.

Pred dvema mesecema se je trojica slovenskih prostih letalcev, ki so zastopali Jugoslavijo, udeležila

svetovnega pokala v prostem letenju v Governarol Valaderosu

v notranjosti Brazilije (600 km od Ria de Janeiro). Ekipo so izbrali

v začetku novembra lani na eni od sej Komisije za prosto letenje pri ZLOS, sestavljali pa so jo Bojan Marčič (2. na rep. prvenstvu leta

1988), Bojan Konjar (peti na istem prvenstvu) in Andrej Mravlje

(zmagovalec lanskega republiškega prvenstva v prostem letenju).

Udeleženci so stroške delno pokrili sami, pomagale pa so jim še delovne

organizacije Intertrade, Tobačna tovarna Ljubljana, Jat in Iskra Delta. Odhod torej ni bil toliko vprašljiv kot sama udeležba na tekmovanju, saj so znani zapleti okoli neplačanega

dolga Letalske zveze Jugoslavije FAI. Vendar je ekipa kljub vsemu

nastopila in se uvrstila v drugo polovico tekmovalcev.

Že prvi don tekmovanja se je ekipi, že toko oli toko prikrajšani, kajti popolne ekipe so štele štiri leto lce, zgodilo nezgo­do. Bojan Marčič se je namreč ob zasilnem pristanku poškodoval in ni več nastopal. Nezgodo se je našemu tekmo­valcu pripetilo, ker se je skušal ogniti ži­cam električne napeljave, ki jih je bilo no področju tekmovanja vse polno in so predstavljale največjo nevarnost.

Tekmovanje samo je potekalo nod mestom Governarol Voloderes, no gra­nitni skali je bilo šest startnih mest, s kate-

Svetovni pokal v prostem leteniu - Bra:ziliia

URolIDA, ULAIiA ID SLABA TERmiHA

Granitno skala na kateri ie bilo vseh šest štartnih mest.

rih so se spuščali no vse strani. Pogoji za letenje so bili za naše tekmovalce, vojene predvsem alpskega in predalpskega sve­to, dokaj nenavadni. Vetra no tem ob­močju skoraj ni bilo, bilo pa je veliko terrnike - žal slabe. Dviganje je bilo pri­bližno pol metro v sekundi. Temperaturo je bilo ves čas okoli 40 stopinj CelZija, že ob osmih zjutraj po je vlažnost zraka do­seglo 90 odstotkov. Vzletoli so med 13. in 15.30 uro, vendar že po 15. uri terrnike ni bilo več in upanja no letenje tudi ne.

Discipline so bile dolge med 60 in 100 km, zmajarji po so letali večinoma nod območji brez komunikacij. Našo preostalo tekmovalca, Mravlje in Konjar, sto preteleto povprečno 70 do 80 km, največkrat sto opravilo 70 odstotkov zahtevanega preleto.

Poleg temperature in velike vlažnosti zraka ter slabe terrnike je tekmovalce naj­bolj motilo, do so no vsak način morali pristati no cilju. Območje je zelo slobo naseljeno, to so pravzaprav zemljišča, kjer so izsekali bujne gozdove, zdaj po so postalo popolnoma neplodno. Naši le­talci so bili s tem dejstvom zelo obreme­njeni, kajti usodo vseh je bilo v veliki meri odvisna od pomoči zemeljske ekipe.

Naši si je seveda niso mogli privoščiti, ker bi bilo to predrago. Do prve hiše je bilo ob ponesrečenem pristanku tudi do 50 km s trsjem poraščenega močvirne­ga zemljišča . Vendar so domačini rodi pomagali, predvsem otroci. Seveda za plačilo, zmaje so nosili za denarno eno­to, s katero si lahko kupil eno pivo, tudi po nekaj ur. Organizator je preskrbel le za prevoz tekmovalcev in njihovih zmajev z glavnih cest, do tja po je moral vsakdo priti, kakor je vedel in znal. S tem v zvezi je potrebno povedati, do je bilo edino zve­zo med tekmovalcem in vodstvom tekmo­vanja oli zemeljsko ekipo radijsko zveza. Slišna je bilo le, ko je bil tekmovalec v zra­ku. Torej je moral javiti svoj položaj tik pred tem, ko je spoznal, do etape poč ne bo mogel končati no cilju, temveč nekje no močvirnem zemljišču, polnem gričkov in prepletenem z električnimi vodi, ki so predstavljali še dodatno ne­varnost.

Samo tekmovanje je trajalo 14 dni, vsak let po je bil dolg 3 do 4 ure. Našo tekmovalca sto naletelo okoli 25 do 30 ur.

Rezultati s svetovnega pokola v pro­stem letenju - 11 . do 26. februarja, Go­vernodor Volodores, Brazilijo:

Mali brazilski pomočniki: rodi so se slikali in pomagali nositi zmaie.

Ekipno: l. Velika Britanija 2. Brazilija 3. ZDA

10. Jugoslavija Tekmovalo je 14 ekip.

Nad brazilsko neskončnostio . . .

Posamično: l . John Pendry (VB) 2. Roby Wittal (VB) 3. Alex Silviera (Broz.)

61. Bojan Konjar 62. Andrej Mravlje 86. Bojan Marčič Tekmovalo je 99 tekmovalcev.

A.M.

Nadaljevanje s strani 15

Poudaril ie, da ie niihovo delo težavno, kadrovsko niso optimalno popolnieni. Sodelo­vanie s Fakulteto za stroiništvo v Liubliani sicer obstaia, želiio pa si še širšega in v večiem obsegu. Zanimivo pa ie sodelovania z ostalimi iugoslovanskimi letalskimi proizvaialci prak­tično ne poznaio. Niihova proizvodnia in raz­voi sta tudi sicer povsem drugače zasnovana in imata drugačne temelie ter sta povsem tržno usmeriena.

Čisto drugačni so seveda stiki s strokov­niaki zahodnonemškega partneria Glaser­Dirks. Med niimi ni nobenih skrivnosti ne na tehnološkem ne na drugih področiih. Sicer pa praviio, znanie o iadralnih letalih (predvsem profilih krilovl ie doma na nemških fakultetah in raziskovalno razvoinih ustanovah, to iim prizna svet in to znanie lahko drago prodaiaio .

V prihodnosti nai bi v konstrukciiskem od­delku uvedli tudi računalniško podprto obli­kovanie. Predvsem pa potrebuieio računalnik za različne izračune, za katere zdai tudi ko so že opravlieni niso vedno prepričani, če so optimalni.

V Elanu pa drugače še vedno pripisuieio svoiim programom, in med niimi ie tudi letalski, dvoino funkciio . To ie ustvarianie profita, dru­go pa ie niihova družbena vloga: iugoslovan­skemu prostoru ponuditi nekai sodobnega na tem področiu.

Niihovo sodelovanie z našimi naibolišimi športnimi iadralci ostaia še naprei v zastavlie­nih okvirih. Za letošnie svetovno prvenstvo ia­draleev v Dunaiskem Novem mestu bodo ene­mu od reprezentantov pomagali s tovarniškim DG-300 Elan za nastop v standard nem razre­du, posredovali pa so tudi pri nakupu dveh DG-600 s katerima bosta nastopila naša tek­movalca.

OG-500 ELAN Trainer Tehnični podatki: Razpetino kril Površina kril Vitkost kril Dolžino Teža praznega letalo Noi·teža

18m 16,6m2

19,5 8,66m 389 kg 615kg

Kriina obremenitev {pilot 80 kg} 28,3 kg/m2 Naimaniša hitrast {enosed G = 470 kg} Naj. kriina obremenitev Maneversko hitrost Naj. hitrast

65km/h 37 kg 1m2

205km/h 270 km/h

- Trup in rep sto enako kot pri DG-500 M ELAN (z izjemo motorskih dodatkovl .

- Avtomatični priključki za vse komande - Udoben in moderen kokpit analogen

z enosedežniki DG Elan. - Velik dvodelni pokrov kabine z zelo dobro

vidnost jo. - Nov ventilacijski sistem za vsakega pilota

posebej . - Vse komande so v obeh kokpitih enake. - Amortizirano glavno kolo. - Repno in nosno kolo. - Krilo so izdelano iz ogljikovih vlaken (glav-

ni nosilec in lupinol . - Letalo imo podobne letaine lastnosti kot

novo generacijo standardnega razreda. - Prolil krilo je minimalno občutljiv no vpliv

dežja in mrčesa. - Letalo je lahko vodljivo, kljub temu po

stabilno. - Letalo je predvideno za vse akrobocije.

HRllA 21

ZAnlmlUOSTI V Kanadi bodo izdelovali dele za

MD-Il. Firma McDonnell Douglas Ca­nada je dobila od kanadske vlade 31,5 milijona kanadskih dolarjev kredita . S tem pod ugodnimi pogoji najetim kre­ditom bo tovarna v Torontu odprla pro­izvodno linijo za izdelavo sestavnih de­lov za širokotrupna letala MD- 11. Izde­lovali bodo predvsem dele za krilo.

Proizvodnja letal DC-lO končana. Konec lanskega leta je ameriška letal­ska družba Federal Express prevzela tovorno izvedenko letala McDonnell­Douglas DC-1O-30F. Poleg tega letala so izdelali še dve letali v potniški izved­bi. Kupec enega je družba Biman Ban­gladesh Airlines, kupec drugega pa še ni znan. S temi tremi letali je zaključena proizvodnja enega izmed treh letal, ki sodijo v prvo generacijo »jumbo jetov«. Naredili so skoraj 500 letal DC- 1 O v raznih izvedenkah (potniška, potni­ško-tovorna, tovorna in vojaška izve­denka letala-cisterne) . Prva letala DC-10 so prišla iz proizvodnih dvoran leta 1971.

Veliko francosko naročilo za letalo A TR-72. Čeprav je šele pred kratkim poletel prototip novega letala za regi­onalni letalski promet ATR/72, proizva­jalec že dobiva naročila za to letalo. Med zadnjimi naročniki je tudi franco­ska letalska družba TAT (Touraine Air Transport) . Naročila je 20 letal, poleg tega pa rezervirala še nadaljnjih deset. Prva letala bo družba prevzela v drugi polovici leta 1991. Do sedaj je bilo na­ročenih 56 in rezerviranih 30 letal ATR-72. Izdelovalec računa, da bodo prva letala izročena v juniju letos, redno pa bodo pričela leteti v juliju. Letalo je visokokrilec z dvema turbopropelerski­ma motorjema tovarne Prat! and Whit­ney Canada PW 124, ki omogočata letalu potovalno hitrost 530 km/ h. Druž­ba TAT je naročila letala, ki bodo ime­la 70 sedežev.

Dovolj dela za letalske tovarne. Ameriške letalske tovarne bodo do leta 1994 izročile kupcem 1738 potniških letal. Vrednost teh letal je 72,5 milijarde ameriških dolarjev. Od te vsote bodo na tujem trgu prodali letala v vrednosti 47,1 milijarde dolarjev (samo evropski kupci za 26 milijard) . Evropskiproizva­jalci pa bodo v tem času prodaH v ZDA za 12,8 milijarde dolarlev potni­ških letal.

Odložena dobava boeingov 747-400. Zaradi nekaterih sprememb v iz­delavi in pri pridobitvi potrebnih dovo­ljenj za uporabo v rednem prometu je prišlo do odložitve dobave prvih letal boeing 747-400, predvidoma ne bo daljša od enega meseca.

22 HRlLA

mD-II u JAT-aui iati

V Jatovem časopisu smo lahko prebrali, da je delavski svet tega podjetja v začetku marca sprejel odločitev o vključitvi novih le­tal MD- 11 v svojo dolgolinijsko floto. Pravza­prav ne bo šlo za klasičen nakup, pač pa za zakup s pravico odkupa (Lease-purchase) treh McDonnell Douglasovih velikanov. Odločitve o motorjih še ni, izbor pa je padel na proizva­jalca Pratt and Whitney (PW4000) in General Electric. Razgovori z obema proizvajalcema potekajo prav zdaj, končna analiza, s tem pa tudi izbira motorjev, bo znana kmalu. Avans za plačilo letal bodo pokrili s prodajo dveh »de­vetk« v letošnjem letu in ene »desetke« v letu 1990.

Sadl!lauanil! Z Jardaniia

Za zakup sta bila dva kandidata: McDon­neIl Douglas z MD- 11 in Airbus z novim mode­lom A-340. Obe dolgolinijski letali sta približno v istem cenovnem razredu (približno 100 milijo­nov dolarjev), stroški vzdrževanja in zmogljivo­sti obeh naj bi bili približni enaki, odločili pa so roki za dohavo. Airbus bi bil pri dobavah kar 38 mesecev »počasnejši«. Prvega MD-11 bo JAT dobil marca leta 1991 , drugega v de­cembru istega leta, tretjega pa marca 1992. Poleg tega so pri nakupu MD-11 zmanjšali tveganje, ker so dobili zagotovilo ameriške državne banke, evropski konzorCij Airbus pa jim kaj takšnega ni ponudil. Ob teh treh letalih so vzeli pravico do zakupa še dveh MD-11.

<J

JAT je pred nedavnim podpisal sporazum z jor­dansko letalsko družbo RY o zakupu letal Lockheed tri star L 1011-500. Jordan­ci imajo sicer osem takšnih letal, ki jih večinoma daje­jo v zakup, v Jatovem ča­sopisu pa ni zapisano, ko­liko jih bodo zakupili. V prometu bodo od sredi­ne marca do konca maja, leteli pa bodo z jordanski­mi piloti in Jatovim kabin­skim osebjem. Šolanje je potekalo v petih skupinah s po 25 slušatelji.

Ilškaslauaški kankurInt zahadnim letalam V Veliki Britaniji se je pred kratkim mudil če­

škoslovaški minister za zunanjo trgovino. Na­men obiska je bila predvsem želja Češkoslo­vaške, da prodre na britanski trg s svojim novim letalom za regionalni promet. Gre za letalo LET.610, o katerem smo že pisali. S pro­totipom tega letala so nedavno pričeli preiz­kusne lete. Letalo je bilo zgrajeno predvsem za potrebe sovjetskega Aeroflota, ki namerava kupiti kar 600 teh letal in z njimi zamenjati letala LET.4lO. Iz njega so razvili novo, 40-sedežno letalo. LET.6 10 ima odlične STOL zmogljivosti in ga proizvajalec postavlja ob bok britanskemu jetstremu 31 in BAe 146. po­leg tega pa bo letalo za zahodno tržišče .zelo konkurenčno zaradi nobavne cene. Zelja proizvajalca je, da bi prodajo prevzela firma British Aerospace.

Badali paslaunli dabil imI .-------------------------,<J Novo {rS sedežno poslovno

mD-lI ba apremliln z mataqi R-R

Naročilo letalske družbe Air Europe za šest McDonnell Douglasovih letal MD- 11 po­meni premiero novih motorjev te tovarne RB.211-524L, ki naj bi poganjali ta letala. Mo­tor te vrste ima skoraj 33.000 kp potiska, lahko pa še poveča potisk na 39.000-40.000 kp. Predstavnik R-R je ob predstavitvi motorja tudi povedal, da bodo poskušali dobiti naročilo za te motorje tudi za letala airbus A-330. Vsa potrebna dovoljenja bo motor dobil leta 1992, tako da bi konec istega leta ali v prvih mesecih leta 1993 začeli z njim opremljati tudi letala v rednem prometu. Družba Air Europe raču­na, da bo prva letala z novimi motorji prejela leta 1993.

letalo firme Swearingen Gulfstre­am, do sedaj znano kot projekt SA-30, ima sedaj ime gulfjet. Mo­del pilotske in potniške kabine bo predstavjen na pariškem salonu letos.

Eurapski kanzarlii razmišlia a nauih Il!talih Največji izdelovalec potniških

letal v Evropi je pričel raziskovati projekte novih potniških letal. Do­seči želi, da bi bila letala pri ena­kem številu potniških sedežev laž­ja in manjša, pri čemer ne bi zmanjšali trdnosti konstrukcije in poslabšali aerodinamičnih last­nosti. Na slikah levo in spodaj je prikazan eden izmed projektov takšnega letala, za primerjavo ob letalu A-31O. Z novimi oblikami in dimenzijami bi omogočili tudi zmanjšanje velikosti letaliških ob­jektov, saj so danes ti že pravi kolosi.

ZAnlmlUOSTI Kenijska družba prevzela prvi letali.

Kenijska družba Kenya Airways je de­cembra lani prevzela obe naročeni le­tali za regionalni promet fokker 50. Le­tali bo uporabljala na notranjih linijah.

Zamenjava motorjev. Tovarna Rolls and Royce poskuša uspeti s svojim pro­gramom, imenovanim Stage 3, ki pred ­videva zamenjavo motorjev, s katerimi so opremljena letala DC-9 in boeing 737, ki so bila izdelana v zadnjih dese­tih letih. Novi motor je tay 670, ki ga izdeluje ta tovarna in upošteva nove omejitve hrupa in čistosti med obrato­vanjem, poleg tega pa troši manj gori­va in s tem povečuje dolet letala. po­trošnja je zmanjšana za 8 do 10, dolet pa povečan za 10 odstotkov.

Težava tokiiskega letališča. Uved­ba novih jumbo-jetov, boeingov 747-400, v redni promet bo, kot kaže, po­vzročila določene težave med letali ­škimi operacijami. Povečano število potnikov in tudi dimenzije letala prese­gajo dosedanjo opremljenost tega letališča. Ob prvem pristanku boeinga 747-400 na letališču Narita (znano po velikih protestih zaščitnikov okolja med gradnjo) so zaradi velikosti letala potrebovali veliko več časa za po­novni vzlet kot pri dosedanjih letalih.

Pričetek letov. Po dolgotrajnih pri­pravah in preizkušanjih potekajo sedaj zadnji leti, s katerimi naj bi letalo dorni­er sea star pridobilo vsa potrebna do­voljenja za uporabo. Za serijsko proiz­vodnjo so prototip izboljšali s 25 spre­membami, s katerimi so med drugim povečali potovalno in zmanjšali naj­manjšo hitrost. Za nova letala se naj­bolj zanimajo azijski kupci.

Pred odločitvijo. Francoski regi­onalni prevozni TAT se bo v kratkem odločil, katero letalo bo kupil, da bi lahko nadaljeval s svojim uspešnim raz­vojem: boeinga 737-500 ali fokkerja 1 OO. Ta prevoznik ima v svoji floti letala ATR-42, kupil pa je tudi 30 letal ATR-72 (to je največje naročilo za to franco­sko-italijansko letalo).

Veliko zanimanie za letalo yak-40. Pred dvajsetimi leti so v Italiji dovolili uporabo sovjetskih reakcijskih letal za regionalni promet, yak-40, ki lahko pre­peljejo do 32 potnikov. Italijani so ta­krat kupili dva tovrstna yaka . Domenje­no je bilo, da bodo Sovjeti izdelovali trup, letala pa bi opremili v ZDA z za­hodnimi motorji in opremo, ki ustreza njihovim predpisom . Vendar ta posel ni stekel. Sedaj se za letala yak-40 po­novno zanimajo Italijani, in sicer firma Aviatrade, ki bi od Aeroflota kupila več kot 100 letal tega tipa (čeprav sovjetski prevoznik temu nasprotuje). Letala bodo obnovljena in bodo imela dodatne rezervoarje za gorivo, ki bodo omogočili dolet do 1800 kilometrov.

HRILA 23

Tauama Sikanky nail1uie izdelava IOO-sedežnega helikaptl!qa V tej tovarni so pričeli z devetmesečno študij­

sko pripravo projekta za izdelavo civilnega helikopterja, ki naj bi prevažal do 100 potni­kov. To število potnikov je nekaj povsem nove­ga, saj je znano, da sedanji helikopterji, razen nekaj izjem, prevažajo v glavnem le 20 do 30 potnikov. Zanimivo je tudi to, da naj bi pri izdelavi novega helikopterja uporabili materi­ale in tehnologijo, ki jo obvladajo že danes, saj že sedaj izdelujejo helikopterje, ki lahko preva­žajo 10 ton tovora, kar pomeni, da ni nikakrš­nih razlogov, da ne bi mogli izdelati civilne izveden ke (omenjeno težo tovora sedaj preva­žajo samo vojaški helikopterji), ki bi imela 100 potniških sedežev. Na odločitev o izgradnji novega helikopterja je vplivalo tudi dejstvo, da bodo okoli leta 2000, ko naj bi novi helikopter prišel v redno uporabo, letališča in heliodromi prezasedeni s prometom, in bo treba zelo po­večati ekspeditivnost prometa. Pred začet­kom uresničevanja projekta bo tovarna razi­skala vrsto dejavnikov, ki bodo vplivali na do­končna odločitev o nadaljevanju razvoja projekta (stroške izdelave, interes potencialnih kupcev, možnost kooperacijske izdelave, var-nost itd.J. Tovarna vidi veliko priložnost pred-

vsem na japonskem trgu, saj Japonci gradijo Fakker IDO v Hanad.­nič manj kot 3500 heliodromov.

Iz Pal1araia V Beagrad

Kanadski regionalni prevoz­nik Inter-Canadian je pred krat­kim dobil prvi letali fokker 100, nadaljnja štiri bo prejel do konca aprila in zadnjega septembra. To letalo bo v njegovi floti zamenjalo tri boeinge 737 in dve turbopro­pelerski letali fokker F-28. Tako bodo v bodoče imeli samo letala z reakcijskim pogonom. Uvedba tega letala hkrati pomeni, da je Inter-Canadian prvi prevoznik, ki je pričel uporabljati to letalo na ameriškem tržišču.

Sicer je ta vest že nekoliko za­kasnela, pa vseeno bi jo veljalo napisati še enkrat. JAT je v začet­ku leta vzpostavil z letali ATR-42 letalsko zvezo med Portorožem in Dubrovnikom. Iz Dubrovnika bo­ste lahko leteli v Portorož ob ne­deljah, ponedeljkih in torkih (po­vezava naprej z Beogradom), iz Portoroža v Dubrovnik pa ob tor­kih, sredah in četrtkih.

SauiRska širakatrupna letala za dalge prage Konec lanskega septembra je prviČ poletel [>

prototip širokotrupega letala za dolge proge iljušin IL-96. Njegov predhodnik IL-86 ni zado­voljil pričakovanih zahtev. Največja po­manjkljivost so bili motorji, ki so imeli pre­majhen potisk in so porabili prevečl

goriva. Zato ga zdaj uporabljajo samo na srednje dolgih progah, število potniških sedežev pa so mu zmanjšali. Novi IL-96 pa bo, kot kaže, zadostil zahtevam Aeroflota, ki želi imeti v svoji floti letalo za dolge proge. IL-96-3oo bo lahko

\l

24 HIllA

prepeljal 300 potnikov do 9000 kilometrov da­leč, z manj potniki pa bo preletel celo 11000 km. Vendar so se v dosedanjih preizkuš­njah pokazale določene težave z motorji, ki še vedno nimajo dovolj potiska. Razmišljajo tudi o novih izvedenkah -350 in -400, ki naj bi jih opremili z zahodnimi motorji. S tem v zvezi so Sovjeti pokazali interes za Rolls and Roycev motor RB211-535E4, ki ima potisk 18.200 kp, kar je precej več kot motor solovjev PS-90A,

ki ima samo 16.000 kp potiska, tako da letalo ne more poleteti z največjim tovorom in naj­večjo količino možnega goriva. Za preizku­šanje bodo izdelali pet letal, redno pa jih na­meravajo uporabljati od leta 1990, to se pravi pred drugimi novimi letali, katerih preizkušanje že poteka, oziroma bodo s preizkušanji v krat­kem pričeli: TU-204, TU-334 in IL-114, ki pa sicer sodijo v povsem drugo kategorijo potni­ških letal.

Tupalil!u TU·204 - sauil!tski A·320

Drugega januarja letos so pri­čeli s preizkusnimi leti novega le­tala za srednje proge TU-204. Po svoji zasnovi zelo spominja na air­bus A-320. Letalo ima dva motor­ja in bo lahko prevažalo do 214 potnikov. Na sliki desno je prika­zana notranjost pilotske kabine, ki je zasnovana izredno sodobno, tako da ga bo lahko krmarila sa­mo dvočlanska posadka. S še­stih katodnih zaslonov prebirata pilota podatke o delovanju mo­torja, navigaci ji in druge. Letalo naj bi pričelo leteti na rednih pro­gah konec prihodnjega leta.

naui duamatarni lahki helikapter mEDannel Dauglas mDH

<J Po javni predstavitvi lahkega dvomotor-nega helikopterja MDX tovarne McDonnell Douglas, ki je bila na mednarodni konferenci proizvajalcev in uporabnikov helikopterjev v Los Angelesu, so naročila za novi helikopter pričela prihajati z vseh strani . Še preden so uradno predstavili MDX, so že zbrali 80 naro­čil, dan po predstavitvi pa so dobili še dodat­na naročila za 37 helikopterjev. S tem so razprodali celotno proizvodnjo do sredine leta 1995. Prvič naj bi novi helikopter poletel leta 1992. Pri konstrukciji novega modela so upo­števali nekaj povsem novih aerodinamičnih rešitev. Cena helikopterja bo 1,7 milijona ame­riških dolarjev, prvi kupci pa jih bodo dobili leta 1993.

naua paslauna Il!tala leapard ie paletl!la Leta 1981 je javnost izvedela za načrt

britanskega lahkega poslovnega letala za štiri osebe, ki naj bi imelo dva reakcijska motorja, težko pa bi bilo manj kot dve toni. Januarja letos je to letalo opravilo svoj prvi let. Rezultati

preizkušanja so izredno dobri, tako da izdelo­valec upa na dobro prodajo. Prototip tehta samo 1250 kg, kar je zelo malo za štirisedežno reakcijsko letalo.

ZAnlmlUOSTI Madžari se zanimaio za posel na

Zahodu. Madžarski leta lski prevoznik Malev, ki je nedavno pričel uporabljati letala zahodne izdelave, že i šče nova pota za prodor na zahodni trg . Zanima se predvsem za linije v Zahodno Evro­po in Severno Ameriko, sa j sedaj na liniji Budimpešta- New York letijo samo letala Pan Am, čeprav ima madžarski prevoznik svoje predstavništvo v New Yorku . Malev seda j sodeluje le z Alita li ­jo in Iberio, po izjavah direktorja Male­va pa želijo prodreti tudi na kanadsko tržišče .

Novo širokotrupa letalo. Tovarna Boeing je pričela s študijo o izdelavi povečane izvedenke letala 767, ki bo imela širši trup in nova krila , kar pome­ni, da bo to v bistvu povsem novo leta ­lo, ki se po zasnovi zelo približuje pro­jektu te tovarne, letala z oznako 767-X.

Boeingi 767 za Francoze. Francoski čarterski prevoznik Aero Maritime, ki pripada družbi UTA, je kupil tri letala boeing 767ER (poveča n dolet) . Prvi dve leta li v izvedenki -200 bodo dobili najkasneje julija 1990, tretje letalo -300 pa julija 1991 . Posel je vreden 250 mili ­jonov angleških funtov. S katerimi mo­torji bodo leta la opremljena, sedaj še ni znano.

Zokliuček preizkusov. V zadnji h ne­kaj letih največkrat omenjeno letalo A -320 evropskega konzorcija za izdelavo potniških letal Airbus je sredi februarja zaključilo program preizkusov pri iz­redno nizkih temperaturah z motorji V2500. Preizkuse so izvedli v severni Kanadi . Temperatura je dosegla celo 40 stopinj Celzija pod ničlo . M ed pre­izkusi so ugotovili, da motorji pri izred­no nizkih temperaturah zelo mirno te­čejo in da so v primerjavi z motorji CFM56 precej tišji.

Sovietska letala v indiiski floti. Zara­di povečanja prometa je družba Indi ­an Airlines pri Aeroflotu najela letali iljušin IL-62 in tupoljev TU - 154. Zaradi kritike na račun neprilagodljivosti tre­nutnim potrebam letalskega prevoza so najeli tudi šest letal boeing 737 in enega airbusa. Indija ima lO-letni pro­gram razvoja letalske flote . Po tem pro­gramu naj bi trije največji indijski letal­ski prevozniki (Indian Airlines, Air India in Vayudoot) zelo povečali svojo floto, sa j nameravajo skupno kupiti 230 novih letal. Predvidevajo, da bodo za to po­rabili 7,4 milijarde funtov.

Pan Am naivečii kupec airbusav. Ta ameriška letalska družba je nedav­no kupila dve letali airbus A-31O, ki ju bo dobila leta 1990, in rezervirala še dve taki letali, ki ji bosta izročeni leta 1991 . S tem naročilom je družba Pan Am postala največji kupec Airbusovih letal.

HRU 25

ZAnlmlUOSTI Novo letalo za Pakistan. Američa­

ni nameravajo prodati Pakistanu tri le­tala lockheed PC-3 orion. Uporabljali jih bodo za nadzor plovbe, odkrivanje podmornic in protipodmorniški boj. Opremljena so z vrhunsko elektroniko in sodijo v sam vrh letal te kategorije. Ta od l očitev bo verjetno povzročila določene težave Indiji, ki nima enako­vrednega letala.

Zadnii let. Konec lanskega leta je v Avstra liji zadnjič poletel zadnji lovec mirage III, ki je še bil v operativni upo­rabi. Letalo je odletelo v Darwin, kjer bo odslej razstavni eksponat v letal­skem oporišču. Tako se ne bo pridružil 60 letalom tega tipa, ki jih je ta država prenehala uporabl jati in čakajo kup­ca. Največje zan imanje zanje kažejo južnoameriške države, predvsem Ar­gentina. Letala bodo pred izročitvijo kupcu posodobili in jim tako podaljšali uporabnost še do začetka prihodnje­ga tisočletja . Prodajno pogodbo naj bi podpisali sredi letošnjega leta. Lovci mirage III bodo zamenjali leta la FI A- 18 hornet, ki jih v Avstra liji po ameriški licenci sami izdelujejo.

Indiici kupili nove helikopterie. Po vesteh iz Indije je ta država kupila juriš­ne helikopterje MI-35. To je najnovejša izvedenka izvoznega modelo jurišnega helikopterja MI-25 (helikopterji tega ti­pa v sovjetski uporabi imajo oznako MI-24), ki ga Indija že uporablja. Novi helikopter ima izboljšane letaine spo­sobnosti, lahko nosi več tovora in ima izboljšano oklepno zaščito . Dogovor o dobavi sta državi sklenili med zadnjim obiskom sovjetskega obrambnega mi­nistra v Indiji .

Novo letalo za francosko moman·­co. Zaradi zastarevanja letal fouga CH 175 zephyr, ki sodijo v prvo generacijo šolskih reaktivnih letal in jih bo v krat­kem času potrebno zamenjati, je letal­ska tovarna Dassault-Breguet na zah­tevo mornarice modificirala letalo alp­ha jet, ki ima sedaj oznako M3 marine. Letalo bodo uporabljali za nadaljevol­no in zahtevnejše šolanje (vzletan je in pristajanje na l e ta li šči h pod pogoji , ki veljajo na letalonosilkah, vzletanje in pristajanje na letalonosilkah, vzletanje s pomočjo katapuita - vse te operacije bodo izvajali podnevi in ponoči). Na njih se bodo šolali za napade na ladje in kopenske cilje. Osnovna oboroži tev alpha jetov M3 marine bosta dve raketi zrak-zrak matra 550 magic in dva vgra­jena topova kalibra 30 mm. Mornarica potrebUje 40 do 50 letal te kategorije.

Mig-29 v Vzhodni Nemčiii. NDR je kot prva država članica Varšavskega sparazuma izven SZ dobila leta la mig-29. Z njimi so opremili eno eskadriijo, ki je posta la operativna konec lanskega leta. Število letal v uporabi še ni znano.

2& HRILA

laini helikapter paiasi razkriva svaie skrivnasti

l;,. No skici zgorai vidimo nekai sprememb, ki iih še nismo prikazali. Boini helikopter KA-34 hokum namreč že nakai časo uporabliaio, vendar kliub temu ni niti niegove fotografiie niti podrobneiših podatkov o niegovi teži, velikosti in zmogliivostih. Nekatere spremembe, ki pomeniio korak naprei pri boinih helikopteriih in so vidne no skici: helikopter ie opremlien z večcevnim topom vrste gatling, raznimi senzorii na repu, podatke obdeluie zelo zmogliiv računalnik, povečana ie površina smemih krmil, ki izbolišuie krmarienie, med nasproti vrte­čimo se rotoriemo ie povečano razdalia (s tem se poveča živlieniska dobo spodniega rotorio, ker obratuie v mimeiših pogoiih).

Super galeb: paveiane zmagliiuasti in priiakavania

Našemu šolskemu reakcijskemu letalu super galeb se, kot kaže, obeta uspeh, katerega se naša letalska industri ja že dolgo nadeja. Se­daj, po zahodnih podatkih, v Mostarju izdelu ­jejo letalo, ki po svojih zmog lj ivostih močno presega letalo, ki je pred petimi leti pričelo prihajati v operativno uporabo. Izboljšave so precejšnje (v oklepaju podatki za starejša leta­la): največja masa bojnega tovora 1950 kg (1200), največja dovoljena hitrost 0,95 macha (0,8), izboljšana je elektronska oprema, izbor možne oborožitve pa je tudi precej povečan. Največja vzletna masa je povečana na 6330 kg (5190). Ti podatki postavljajo naše letalo ob bok dobro prodajanima letaloma: italijanskemu aermacchiju MB-339A in špan­skemu CASA C-l Ol EB. Razmerje med naj­večjo maso goriva in bojnega tovora ter naj­večjo vzletno maso je prav tako v isti katego­riji (G-4 : MB-339A : C-l Ol EB je 0,487 : 0,470 : 0,468). To razmerje bo mogoče zelo pobolj-

šati, v kolikor bodo letalo opremili z močnej­šim motorjem viper 680 (sedaj ima super galeb motor viper 632, ki ima manjšo potisno silo kot konkurenta). Tovarna Rolls and Royce sedaj izdeluje motor viper 680 za italijanskega MB-339C. Ta motor je predstavila tudi pristojnim v Jugoslavij i. Dobre lastnosti našega letala: je na jhitrejše v konkurenci in ima najnižjo ceno, 3,5 milijona ameriških dolarjev.

nava letala ne izpalniuie zahtev marnarile Pred nekaj leti jeameriško mornarica (US Na­

vy) zaradi zastarevanja šolskih reakcijskih leta l rockwell T-2 buckeye (eno ali dvomotorno), razpisala natečaj za izdelavo novega letala, na podlagi katerega se je od l očila za angle­ško letalo British Aerospace hawk (sokol) . To letalo je poleg francosko-nemškega alpha jeta trenutno najbolje prodajano šolsko reakcijsko letalo na svetu. Seveda pa je mornarica zahte­vala določene spremembe v konstrukciji in opremi letala. To je bilo potrebno zato, ker naj bi letalo uporabljali tudi na letalonosilkah, kar

zahteva precej robustnejše letalo, zato so za­menjali motor, oja či li konstrukcijo letala in predvsem podvozja ter zamenjali opremo. T a­ko je v ZDA izdelano letalo obdržalo samo obliko angleškega hawka. Vendar so že preiz­Kusi na tleh pokazali pomanjkljivosti: novo le­talo je težje od prvotnega, čeprav ima motor z manjšo potisno silo. Tudi prvi preizkusi v letu ne izpolnjujejo zahtev, zato so proizvodnjo do nada ljnjega ustavili. Skupno naj bi mornarica do leta 1997 kupila 302 letali.

Sauietska baina Il!tala na ameriškl!m nl!bu Kaka najbolje spoznati zmogljivosti nosprot- [>

nika - to je veliko vprašanje za vsakega voja­škega strokovnjaka in velja tako za tehniko kot za moštvo. Zato imajo ZDA tako imenovane »agressors' squdrons« . V teh enotah letijo z le­tali, ki so po svojih letalskih zmogljivostih zelo podobna sovjetskim. Vendar ima vsako le­talo določene posebnosti, ki jih lahko spoz­naš samo v posameznem tipu letala. Zato so ZDA ustanovile posebno telo, oziroma službo v okviru obrambnega ministrstva, ki se ukvarja z nakupom tuje vojaške tehnike, predvsem vzhodne, s poudarkom na sovjetski. Posebno pozornost posvečajo raketni in letalski tehniki, katere dobijo nekaj tudi kot trofejni material. Dobavitelji so tako trgovci z orožjem, posa­mezne države, ki so pred časom sodile v sov­jetsko interesno sfero, prosti trg vojaške opre­me itd. Tako so doslej uspeli dobili komplete komunikacijske opreme, obrambnih sistemov

\l

in letala. Med letali so doslej dobili letala mig-15, mig-17, mig-19 in mig-21. Znano je tudi, da se je neki visoki letalski častnik ponesrečil z letalom mig-23. Sedaj ta služba raziskuje predvsem možnosti nabave bojnih helikopter­jev in spremljajoče opreme. Na sliki desno je mig-17, spodaj pa »enaindvajsetica « s sovjet­skimi oznakami v ameriškem preizkusnem le­talskem centru.

nl!srl!ia, ki lahka paml!ni kaneE

6. Med pričetkom preizkusnih letov najnovejšega švedskega lovskega letala za prihodnje tisoč­letj je prišlo do nesreče, ki lahko pomeni konec zelo ambicioznega programa. Že med prvim letom so se pokazale določene težave pri reagiranju letala po nagibu. Letalo je bilo tik pred pristankom, ko je omahnlo na levo krilo, udarilo ob tla, se odbilo in nato treščilo. Pilot je preživel, dosedanja preiskava pa je pokazala, da nesreče ni zakrivil on. Ta nesreča lahko povzroči, da bo program opuščen, saj so ga že do sedaj spremljali z negodovanjem zarodi velikih stroškov razvoja.

laUI!E, ki ba zame ni al letala F-1DD, F-l04, F-5 in F-5E

Na T aiwanu so predstavili novo [> lovsko letalo, ki je zasnovano po letalih F- 16 in F- 18. Je dvomotor­no, opremljeno z dvema ameriški­ma motorjema in ameriškim ra­darjem, oboroženo pa s štirimi vo­denimi raketami domače izdela­ve, verjetno ima vgrajen tudi top. Skupno potrebUje T aiwan 250 le­tal te kategorije.

ZAnlmlUOSTI Nova letala za neposredno podpo­

ro. Po vesteh iz Argentine je ta država sklenila prodati Egiptu 50 dvomotornih turbopropelerskih leta l za neposredno podporo vrste lA 58 pucara. Del teh letal je Argentina prisiljena prodati ne­kompletnih (manjkajo jim motorji) .

Brazilsko letalo za Francoze. Če­prav Francozi izdelujejo lastno letalo za osnovno šolo nje oerospatiale TB 30 epsilon (s klasičnim ali turbopropeler­skim motorjem), se je njihovo vojno le­talstvo odločil o za nakup 75 letal em­braer EMB-312 tucano, ki po svojih sposobnostih močno prekaša franco­skega tekmeca. Predvidoma bodo po­godbo podpisali med letalsko razstavo »Pariz 89« .

Nizozemci bodo posodobili letala F-16. Zaradi visokih cen novih lovskih letal, kot sta francoski rafale in novo evropsko lovsko letalo EFA (letalo bo­do šele pričeli izdelovati), se je nizo­zemsko vojno letalstvo odloči l o, da bo letala vrste F-16 (licenčno jih izdelujejo v tovarni Fokker) posodobili in jim po­daljšali uporabnost do leta 2010. Del izboljšav bo vklju či l tudi spremembe, ki so predvidene šele na letalu z oznako F-16 agile (nova elektronika, motor, povečana površina kril in krmilnih po­vršin - s tem bo povečana manevrska sposobnost). Na nizozemsko odloči­tev, da raje posodobi letala, ki jih že ima v oborožitvi, je poleg visoke na­bavne cene novih letal vplivalo tudi to, da že obvlada tehnologijo izdelave te­ga letala.

V Braziliji izdelujejo reakCijske mo­torje. Brazilska letalska industrija je pre­dala naročniku prvi motor vrste spev, ki so ga izdelali po angleški licenci. Motorje te vrste bodo imela letala AMX, ki jih izdelujejo Brazilci in Italijani skupa j. Gre za enega najboljših reak­ci jskih motorjev (s potiskom med 5 do 6000 kpj, ki so danes na razpolago. Letalo AMX bo imelo motor spev 807 brez dodatnega zgorevanja .

Francoski helikopterji v Venezueli. Predstavnik francoske firme Aerospati­ale je objavi l, da so podpisali pogodbo o prodaji osmih helikopterjev super pu­ma venezuelski armadi . Vrednost posla je 44 ,88 milijona ang leških funtov.

Kitajska letala v Iranu. Iran je v LR Kitajski kupil 100 lovskih letal F-7M. To so migi-21 F, ki so jih KitajCi licenčno izdelovali, jih modificira li (vgradili so jim svoje motorje in opremo) in jih seda j precej uspešno prodajajo, saj je njiho­va cena v primerjavi z drugimi letali iste kategorije majhna. Iranci bodo prvih 50 letal dobili v kratkem, drugih 50 pa še pred koncem letošn jega leta ,

HRlLA "LI

MIHA THALER

nOUA IEHn0101ilJA U PI1015HI HABlnl

Ena bistvenih novosti na letalu A-320 ie vsekakor način krmarienia aerodinamičnih krmil nih površin . Vse aerodinamične krmilne površine se premikaio s hidravličnimi servo aktuatorji, ki jih krmilijo računalniki, ti pa dobijo ukaze od pilota ali avtopilota. Vsak ukaz preveriio glede na trenutno lego letala v prostoru, hitrost,

normalni pospešek itd ., in daio krmilni ukaz, ki pa ie uravnan tako, da ne bo letalo nikoli prekoračilo dovoljenih omeiitev. Končni rezultat ie pozitiven v več pogledih, letalo ie varneiše, pilotu ie mogoče v primeru

potrebe v trenutku izkoristiti maksimalne manevrske sposobnosti brez boiazni, da bi preobremenil strukturo letala ali, na primer, da pri meteorološkem poiavu - striženiu vetra - ne bi maksimalno izkoristil sposobnosti

letala pri maihnih hitrostih in tako uspešno obvladal ta nevarni meteorološki poi av.

Marsikdo bo postavil vprašanje, koj se zgodi ob okvari računalnika? Konstruktorji so upoštevali tudi te primere, ko so načrtovali sistem kr­morjenjo letalo . Celotni sistem krmi ­ljenja aerodinamičnih krmilnih po­vršin nadzoruje sedem računalni ­kov in pri tem jih pet lahko opravlja enake funkcije. Če se od teh petih računalnikov pokvarijo štirje, je še vedno mogoče letalo krmariti, in če se pokvari še peti, je še vedno mogoče voditi letalo mehanično .

V sklopu tega sistema je treba omeniti sistem, ki razbremenjuje strukturo letalo pri močni turbulenci in istočasno tudi povzroči, do je letenje pri takih pogojih udobnejše. Računalniki lahko s svojimi senzorji merijo vertikalne pospeške in zelo hitro odklanjajo obe krilci istočasno navzdol in navzgor (tudi spailerje) ter toko zmanjšajo spremembe verti ­kalnega pospeško .

Drugo pomembno novost v pi­lotski kabini letalo so kotodni zaslo­ni, ki nadomeščajo klasične letal ­ske instrumente. A-320 ni prvo iz­med potniških letal, ki uporablja ka ­tadne zaslone namesto klasičnih instrumentov, je po prvo, ki je popol­noma nadomestilo klasične instru ­mente s katod nimi zasloni (CRT) . Bi­stveno prednost katod nego zaslona je, do lahko nadomesti množico kla­sičnih instrumentov in do so njego­ve grafične sposobnosti bistveno večje kot pri klasičnih instrumentih. Veliko prednost je tudi to, do ni tre­ba imeti v rezervi velike množice raz­ličnih instrumentov, temveč en som kotodni zaslon, ker je vseh šest zaslonav, ki se nahajajo v pilotski kabini, enakih.

V primeru okvare med letom pri klasičnih instrumentih običajno ni več no razpolago potrebnega pa­rametra, pri katodnih zaslonih po enostovno preklopimo sliko no delu­joči zaslon. Veliko zasluga zaslona je tud i, do je navigacijsko predstavi­tev v prostoru sedaj prikazano pilotu

28 HIllA

mnogo bolj realistično, kot po pri kla sičnih pi lotskih instrumentih . Tu bi omenil še eno posebnost, ki je doslej pri klasičnih instrumetih ni bi ­lo, in to - napačen prikaz smeri gibonja letalo g lede no umetni hori­zont.

Tretji pomemben sklop novosti je FMGS (Fligh Management and Guidance System - sistem za letal ­sko vodenje in upravljanje) . FMGS je pilotski interaktivni sistem, ki skrbi za navigacijo, perfomančno opti ­mizacijo, voden je avtopi lota, vode­nje FD (Flight Director), uravnavanje potisne sile motorjev, avtomatično selektiranje radijskih navigacijskih naprav, vodenje prikozovonjo infor­macij no zaslonu, vodenje smerne­ga krmi la in izračunavanje hitrost­nih omejitev.

Že iz naštetih funkcij lahko pride­mo do ugotovitve, do je to zelo celo­vit sistem, ki go je v okviru takšnega zapisa težko podrobneje predstaviti. Poglejmo no primeru navigacije vsaj delno to sistem delovanja.

Osnovni navigacijski sistem no letalu A-320 je inercijski referenčni sistem (IRS - Interial Reference Sy-

stem). Mimogrede noj omenim, do to sistem uporablja namesto klasič­nih mehoničnih žiroskopov laserske žiroskope, ki nimajo mehanskih gib­ljivih delov in so zaradi tega bolj zanesljivi. Kot naslednjo posebnost noj omenim vstavljanje geografske pozicije letalo pred pričetkom leto v IRS. Pri klasičnih inercijskih refe­renčnih sistemih mora pilot pred pričetkom leto vstaviti pozicijo leta­lo v geografskih koordinatah, in pri tem vnosu podatkov je v preteklosti nekajkrat prišlo do napak, ki so se tragično končale . Pri letalu A-320 je to bistveno drugače, pilot mora posredovati računalniku podatek, do bo no primer letel iz Ljubljane (LYLJ) v Beograd (LYBE), in sedaj računalnik predvideva, do je letalo no letališču Ljubljano (Brnik) in po­išče v svojem spominu geografske koordinate referenčne točke ljub­ljanskega letališča. Letalo se no

.primer ne nahaja natanko no tej točki, kar ni pomembno, ker bo ra­čunaln ik tik pred vzletom samodej­no izvršil korekcija. Ko računalnik ve, do bomo leteli iz Ljubljane v Beo­grad, poišče v svojem spominu zračno pot med letališčem, manj-

koto po mu še začetni in končni del poti. Pilot mora v računalnik vnesti še podatke o vzletnopristajal ­ni stezi, ki jih dobi od kontrole lete­nja . Računalnik mu posreduje spi ­sek vseh standardnih instrumental ­nih procedur za vzlet in ko pilot sprejme od kontrole letenja odobren načrt poleta, ki vsebuje tudi dovo­ljenje za določeno standardno od ­hodno proceduro, izbere to no za­slonu računalnika . Računalnik od ­govori z vrisono potjo leto no navi­gacijskem zaslonu . Ko pilot pripelje letalo no stezo za vzlet in doda vzlet­no moč, tokrat računalnik primerja svojo računsko pozicijo z geograf­sko pozicijo steze za vzlet in, če ugotovi razliko med njima, opravi korekCijo, ker imo v svojem spominu tudi geografske kordinote vzletne steze, in no navigacijskem panelu vidimo, do se letalo nahaja no vzlet­ni stezi .

Inercijski navigacijski sistemi imajo to slobo stran, do je njihova napako predvsem odvisno od dolži ­ne leta, dovoljeno napako je približ­no 1 navtično miljo no uro letenja. To napako samodejno odpravlja ra ­čunalnik , in sicer tako, do samo­stojno selektira radijsko navigacijske sprejemnike no vse radijske naviga­cijske oddajnike, ki se nahajajo ob njegovi poti in iz izračunane radij­ske pozicije izračuna korekturo za inercijsko pozicijo.

Zanimivo je vedeti, za kakšne meteorološke minimume je oprem­ljeno letalo A-320, seveda ob pred­postavki, do je tudi letališče primer­no opremljeno. Letalo A-320 je ho­mologirano za ILS CAT III b oli dru­gače povedano, za avtomatsko pristajanje pri vertikalni vidljivosti nič in horizontalni vidljivosti 75 m. Letalo je opremljeno tudi s poseb­nim sistemom, ki omogoča vzleta­nje pri horizontalni vidljivosti 75 m.

Žal v Jugoslaviji nimamo niti enega letališča, opremljenega oli usposobljenega za ILS CAT III.

AIRBUS INDUSTRIES A-320

JELKO KACIN

PARADni HOnJ U HLEUU AA: A·320

Posamezni evropski proizvajalci reakcijskih potniških letal so v povojnem obdobju nekajkrat orali tehnološko ledino v civilnem letal­skem prometu. Spomnimo se samo treh najbolj uveljavljenih projektov. Prvi so nastopili Britanci z reakcijskim štiri motornim potniškim letalom comet (comet I-IV, skupaj 101 letalo), ki v vojaški enačici nimrod MR Mk 2 še danes množično nadzoruje dogajanje na ' in pod gladino daleč okrog britanskega otočja in interesnih območij Velike Britanije. Francoska firma Sud Aviation je razvila prvi dvomotorni reaktivec z motorjema v zadku . Carovelle (278) so letele tudi pod zastavo JAT-a in našega vojnega letalstva. Rezultat sodelovanja med obema drža­vama pa je bil projekt »Sloga-Concord«, najhitrejši in edini nadzvočni medcelinski reaktivec, ki se je ohranil v rednem prometu vse do današ­njih dni. Toda concord (16 letal) je s svojim finančnim neuspehom dodobra zamajal temelje letalskih industrij obeh sodelujočih držav. Francoska firma Dassault je v tistem obdobju pripravila projekt 160-sedežnega reakcijskega potniškega letala mercure in oživela velik neu­speh. Francoska vlada ni mogla podpreti bolnika, ki je imel majhne možnosti za ozdravitev (prodali so le 10 letal) in se je raje odločila odvezati mošnjiček za projekt združene zahodnoevropske letalske industrije AIRBUS. Spoznanje, da je za velike projekte in prodor na svetovni, zlasti ameriški trg potrebno združiti kapital , tehnologijo, kadre in ideje cele Evrope, je bilo tisto strateško vodilo, ki je omogočilo neprekinjen proces rasti in poslovnih uspehov koncerna Airbus. Začeli so s širokotrupim projektom A-300, pa ga skrajšali v A-31 O in podaljšali v A-300-600. Tretji, povsem novi projekt je bil A-320, ki je zmeteornim prodajnim uspehom zasedel velik del tržišča 150-sedežnih letal. Uspel je prav tam, kjer je propadel mercure. In v čem je bistvo in skrivnost uspeha AIRBUS-a A-320? Odgovor sestavljajo trije aduti - nova tehno­logija, večja varnost, večja ekonomičnost. Projekt, ki mu je v času njegovega embrionainega razvoja botrovala tudi naša takratna firma Inex Adria Airways, je ta hip tehnološko najbolj dovršen in napreden v kategoriji 150-sedežnih letal, saj sta zahodna konkurenta, Boeingov B-737 v izvedenkah 300, 400 in 500, ter McDonnell Douglasov MD-80, le za silo posodobljena starejša projekta - z eno besedo, letali prehodne generacije. A-320 pa je nov projekt v vsakem pomenskem odtenku pridevnika nov.

V tem prispevku ni mogoče celovito predstaviti vseh novosti A-320, zato se bomo omejili na splošno predstavitev letala, ključne novosti,

Pogled v potniško kabino tristodva;setke.

s katerimi imajo na svojem delovnem mestu opraviti piloti in mehaniki - vzdrževalci motorjev, pa so podrobneje razčlenjene v prispevkih avtorjev - special istov.

Za začetek poglejmo kratko dosedanjo zgodovino projekta. Zas­nova letala ni nastala od danes do jutri, saj v arhivih koncerna hranijo zajetno gradivo različnih projektov, ki so jih pripravljale posamezne evropske družbe same ali v kooperaciji z drugimi partnerji . Posamezni projekti so nastali od leta 1973 do 1976, iz tega časa je kar 7 dokaj dovršenih zamisli. Kot smo že poudarili, so zlasti odločitve posameznih vlad pospešile spoznanje, da morebitni projekt 150-sedežnega letala dobi zeleno luč le pod streho koncerna AIRBUS. Od leta 1980 naprej je projekt zorel pod dežnikom Airbusa. Leta 1981 so morebitnim kupcem ponudili možnost projektov A-320-1 OO s 154 in A-320-200 s 172 potni­škimi sedeži, že isto leto pa je družba Air France obelodanila namero, da dokončno in pogojno naroči 50 letal A-320. Marca 1984 so uradno prižgali zeleno luč za razvoj, ki je februarja 1987 omogočil prvi polet letala, leto dni kasneje pa pridobitev uporabnih dovoljenj za vključitev letal v redni promet.

Airbus A-320 je letalo za kratke in srednje dolge proge s potniško kabino, v kateri loči prehod po tri sedeže na vsaki strani. Dimenzionira­nju in snovanju izvedbe 3,95 m Širokega trupa letala so namenili zelo veliko pozornost, ki se zrcali v udobjU potnikov pa tudi v uporabnosti prtljožnega prostora . V spodnjem delu trupa je dovolj prostora, da lahko vanj vkrcajo zabojnike za tovor tipa LD3, kar omogoča enosta­ven prenos v katerokoli drugo širokotrupno letalo. Take malenkosti igrajo veliko vlogo pri prevozu tovora, saj je linije, na katerih letijo letala A-320, mogoče komercialno in gospodarno povezati z linijami široko­trupih letal. B-737 ali MD-80 takih zabojnikov ne moreta vkrcati .

Letalo ima dva velika prtljažna prostora . Prednji je dolg skoraj 5 m in zmore 13,28 m3 tovora, zadnji pa je občutno daljši (skoraj 10m) in meri 25,48 m3

. Skupna prostornina 38,76 m3 je dobro izkoriščena , saj tudi sistem zapiranja v ničemer ne zmanjšuje uporabne prostornine, kot je to primer pri obeh konkurenčnih letalih.

Ne samo, da so zasnovali velik in enostaven prostor za osebno prtljago nad sedeži, ampak so izjemno veliko truda in sredstev vložili tudi v zvočno izolacijo in oblikovanje celotne potniške kabine. Velika večina naših bralcev se bo s tem letalom soočila v potniški kabini , zato nekoliko več pozornosti odmerjamo notranjosti. Pri Airbusu se pohva­lijo, da so njihovi sedeži najbolje osvetljeni med vsemi standardnimi potniškimi letali, razpored sedežev pa je mogoč na štiri različne načine . Najudobnejše bodo potovali potniki prvega razreda, sa j si bodo celotno širino letala razdelili samo štirje v mednorodnem poslov­nem razredu pa bo sedelo v vrsti pet potnikov. Standardni turističn i razred je mogoče urediti na dva načina . Za polete na krajšo razdaljO, kjer ni večje postrežbe potnikov, je prehod med šestimi sedeži ožji , ponujajo pa tudi ožje sedeže, ki razširijo prehod in olajšajo delo kabin­skemu osebju . Na videz samo malenkostna in morda nepomembna razlika v širini prehoda se takoj pozna v hitrosti oskrbe letala na tleh . Letalo s 164 potniki s širšim prehodom potrebUje 5 minut manj, ali samo 25 minut za ponovni vzlet, saj se ob širšem prehodu pospeši vstopanje in izstopanje potnikov v letalo. Natančni Airbusovci so izračunali , da pri širšem prehodu namesto 14 vkrcajo 20 potnikov na minuto (skozi ena vrata), pri izstopu pa se v minuti poslovi jo od 26 namesto od 22 potnikov.

Osebno prtljago lahko potnik odloži tudi pod sedež. Take možnosti omogočajo izbor različnih kombinacij potniških sedežev, proizvajalec

~-."{!b -D-_ __ ~ AIRBUS INDUSTRIES A-320

Adriin še neobarvani A-320 tik pred dokončno izdelavo v Airbusavi pf,opukcijski liniji v T oulusu. Naše letalq, le prvo v vrsti s številčno oznako 043. .

pa ponuja štiri različne standardne možnosti: 164 ali 176 sedežev turističnega razreda, 150 sedežev v kombinaciji prvega (12) in turistič­nega (138) razreda ali pa celo kombinacijo prvega (16), poslovnega (30) in turističnega razreda (89) .

Potniki bomo deležni sodobnejšega sprejema, pozdrava in seznani­tve z letalom in postopki v sili, ki bo predvsem olajšal delo in povečal zanesljivost sodelovanja kabinskega osebja . Razvili so nov sistem hrambe vkrcane prehrane potnikov, saj so pregradne omare z zabojniki na voljo za celotno ali pa samo za polovično širino letala.

Pomembne prednosti ima letalo tudi v primerjavi razporeditve oskrb­nih točk, saj je leva stran letala v celoti namenjena samo potnikom, na desni strani pa sta dve nakladaini odprtini za tovor, dve za oskrbo kuhinj in dve polnilni odprtini rezervoarjev na krilih. Vse delovne točke so toliko oddaljene druga od druge, da omogočajo nemoten manever oskrbnih vozil. A -320 je dolg 37,57 m, boeing B-727-200 pa je daljši skoraj za četrtino . Ob enakem številu potnikov zasede A-320 manj prostora na letališču; s tem je bolj okreten, pa tudi nevernost morebit­nih trčenj z drugimi vozili in letali je manjša.

Očitno bralce bolj zanimajo tehnične podrobnosti, zato najprej poglejmo osnovna dejstva. 37,6 m dolg trup počiva na krilu razpeti ne 33,91 m, če pa prištejemo še zaključke, je skrajna razpetino 34,10 m. Letalo je visoko 11,76m, razdalja med kolesi pa meri 7,59m.

Prazno letalo tehta 40.300 kg, gorivo največ 23.859 kg, največja masa ob vzletu ne sme presegati 73.500 kg, ob pristanku pa ne več kot 64.500 kg . Novo krilo v največji meri izdelajo v tovarnah British Aero­spaca, ki je nosilec posla, v katerem sodelujeta še dva velika britanska partnerja Hawker Siddeley Aviation in Scottish. Pred krilca prispeva Belairbus iz Fokkerjevih tovarn v Amsterdamu, zakriIca oziroma krmilne površine zadnjega dela krila pa nemški MBB iz tovarn v Hamburgu in Bremnu. Celotna zasnova profila krila in notranja struktura so kompro­mis, za katerega proizvajalec navaja samo prednosti.

Te so : velika prostornina notranjih rezervoarjev, manjša poraba goriva in visok izkoristek nosilnosti krila tudi v nenormalnih položajih .

Prednji del trupa, centroplan, nosilca motorjev in zadnja vrata pri­spevajo Francozi, točneje Aerospatiale, ki povezuje še družbe Sud Aviation, Nord Aviation in SEREB. Glavni del trupa in smerni stabilizator izdelujejo Nemci, višinska krmila, del zadnje sekcije trupa (komponente) in pokrove posebej predelanih odprtin glavnega kolesja pa španska CASA. Flota širokotrupnih transportnih letal quppy z napisom Airbus »Sky link« dnevno povezuje 8 letališč , ob katerih so zaključni proiz­vodni prostori posameznih komponent, ki jih v Toulousu v južni Franciji združijO v A-320. Zanimiva podrobnost je zahteva, da partnerji sami vkrcajo in izkrcajo svoj tovor v letalo in se tako izagnejo reklamacijam zaradi poškodb tovora med transportom. Ta zračni transportni sistem je tako zanesljiv, da dopušča pri dobavi največ 24 ur zamude.

30 ...

Tako nastane zmaj letala, v katerega je potrebno sočasno vgraditi še množico druge opreme, zaradi katere je A -320 nekaj posebnega. Nekaj posebnega pa je tudi sam zmaj, saj so ga izdelali iz novih materialov, ki zmanjšujejo težo letala in cenijo proizvodnjo. Tem materi­alom gre pripisati sodobnejšo proizvodnjo in. hkratno večjo zanesljivost strukture, ki potrebUje manj vzdrževanja . Zivljenjska doba letala je podaljšana, saj je generalno obnovitven o popravilo predvideno šele po 48.000 poletih povprečne dolžine 1,25 ure. Veliko delov je narejenih iz kompozitnih materialov: celotni vertikalni in horizontalno stabilizatorja .s krmilnimi površinami, prednji vpadni rob s pred krilci, zakrilca in vse krmilne površine na zadnji strani krila, konica letala, povezava krila in trupa, velik del nosilcev motorjev in aerodinamična prevleka motorjev, karbonski zavorni diski koles, pokrovi odprtin prednjega in glavnega kolesja, velik del tal in notranje prevleke potniške kabine. Z zamenjavo klasičnih materialov so prihranili 20 do 25 odstotkov mase naštetih delov, letalo pa je na ta način lažje za najmanj 800 kg.

Za letalo so razvili obsežen in medsebojno popolnoma usklajen način protikorozivne zaščite, ki ne temelji samo na posebni obdelavi vgrajenih elementov in zaščitnih premazih, ampak tudi na skrbnem izboru materialov, ki prihajajo v neposreden medsebojni stik. Mnoge, na videz nepotrebne malenkosti, s katerimi se ponaša proizvajalec, dolgoročno zagotovo prinašajo dragocene prihranke med uporabo, saj je letalo manj potrebno rednih pregledov in vzdrževanja. Posebno skrbno so že v času načrtovanja in razvoja obravnavali porazdelitve obremenitve krila, ki neposredno vpliva na mirnejše letenje, ko zaide letalo v turbulentne razmere. Manjše opletanje kril letala manj obremeni trup in seveda potnike. Kdorkoli je že večkrat ostal brez osnovne postrežbe v letalu zaradi preveč nemirnega poleta, bo znal ceniti tudi take razvojne dosežke.

Letalo leti s posredovanjem računalnika, ki sprejema ukaze po pilotovi krmilni ročici, trimanju stabilizatorja in nožnih pedal, ki v klasič­nem letalu premikajo repne površine. Smiselnost vseh ukazav preverijo različni, med seboj fizično ločeni računalniki, ki samo ustrezne ukaze prenesejo do krmilnih povrŠin. Korekturno vlogo elektronskega kontrol ­nega sistema (fly-by-wire) smo najlepše spremljali v Londonu 1986, ko je Airbusov demonstrator te tehnologije z vztrajnimi poskusi prevleče­nja letala vedno znova brez težav nadaljeval polet v naslednji, za gledalce še težje razumljivi manever. Letalo so dobesedno obešali na moč njegovih dveh motorjev, z minimalno hitrostjo pa se je vlekel tudi pri nemogoče visokih vpadnih kotih. Nesreča 28. junija lani, ko je Air France zaradi nerazumljivega postavljanja pilota izgubila svoj airbus dva dni po prevzemu, v ničemer ne meče senc dvoma na zanesljivost krmilnega sistema. Ne samo, da je letenje lažje in bolj varno, hkrati so zmanjšali število mehanskih delov, sistem je lažji, bolje vodljiv, kontrolne funkcije so v boljšem medsebojnem sozvočju , nadzor nad zaneslji ­vostjo delovanja sistema je neprekinjen, hitrejši in popolnejši.

Pogled proti pilotski kabini: pomožno sedeža no levi in pro­stor za pripravo hrane in napitkov.

1. radarska kupola 19. nosilec gondole desnega 31 . konzole za namestitev 40. desno višinsko krmilo - 51 . noga glavnega kolesa 60. levi integralni krilni 2. vremenski radar motorja sedežev 41 . odvajalnik statične 52. aerodinamične obloge rezervoar goriva 3. pedali mernega krmila 20. gondola desnega 32. potniški sedeži (po šest elektrike vodil zakrilc 61 . kriina rebra 4. pokrov instrumentalne motorja v vrsti) 42. smerno krmilo 53. notranji spojler (za 62. oplata krila

plošče 21. segmenti pred krilc 33. zadnja vrata prostora za 43. pomožni izvor moči APU uporabo na tleh) 63. vstopnik zraka za levi 5. stikaina plošča nad - v izvlečenem položaju prtljago (Garret GTP 3&-300) 54. zunanji spojlerji motor

glavami pilotov 22. desna navigacijska luč 34. zabojnik za prtljago 44. repni konus v zaprtem položaju 64. lopatice ventilatorja 6. prednji toaletni prostor (zelena) in bliskovna luč (LD3-46) 45. levo viŠinsko krmilo 55. rob zakrilc iz motorja 7. kopilotov sedež (bela) 35. prtljažnik za ročno 46. odvajalniki statične kompozitnih materialov 65. rezervoar za olje 8. pi lotov sedež 23. vertikalni konec krila prtljago elektrike 56. vertikalni konec krila 66. turbina motorja 9. servisna vrata (krilnik) 36. plošče s stikali za 47. zadnja vhodna in (krilnik) 67. turboventilatorski motor

10. prednja glavna vrata 24. zadnja navigacijska luč potnike (luč , klicanje dostavna vrata 57. odvajal niki statične IAEV2500 11 . potniški sedeži prvega (bela) stewardese in zrak) 48. aerodinamični prehod elektrike 66. nosilec gondole levega

razreda 25. desno krilce 37. zadnji toaletni prostori roba korena krila v trup 58. leva navigacijska luč motorja 12. VHF antena 26. zunanji spojlerj i 38. aerodinamični prehod 49. spodnji položaj zakrilc 59. segmenti pred krilc 69. notranja pred krilca 13. potniški sedeži drugega v odprtem položaju smernega stabilizatorja 50. hidravlični valj za v izvlečenem položaju v izvlečenem položaju

razreda 27. zunanje zakrilce tipa vtrup uvlačenje glavnih nog 14. okna fowler v spodnjem 39. desni višinski stabilizator 15. glavni okvir za pritrditev položaju

prednjega nosilca krila 28. notranji spojler na trup (za uporabo na tleh)

16. zasilni izhod v odprtem položaju (51 x 102cm) 29. glavni okvir za pritrditev

17. osrednji rezervoar za zadnjega nosilca krila gorivo za 80781 30. tla potniške kabine iz

18. integralni rezervoar za kompozitnih materialov gorivo (desni) , skupna prostornina za 23.6661 goriva za motorja CFM-56 Al in 23,4321 za V2500

AIRBUS INDUSTRIES A·320

~."!lb AIRBUS INDUSTRIES A-320

V letalu je vgrajen centralni sistem prikazovanja napak (CFDS), ki hitreje, bolj učinkovito in preprosto odkriva napake na letalu. Sistem napako odkrije, jo predstavi na pokazal niku ali izpiše na pisalniku ter svetuje potrebni ukrep. S tem se močno zmanjša število nepotrebnih odpiranj in pregledov mnogih sistemov zaradi iskanja napak, napake so hitreje odpravljene, izgubljenega časa in denarja pa je bistveno manj. Skratka, sistem sam natančno diagnosticira napake letala in po zaslugi vgrajene testne opreme in večnamenske nadzorne in prikazne enote svoje ugotovitve predstavi posadki ali tehničnemu osebju.

Posebno predstavitev zaslužijo motorji, kjer ponujajo dve možnosti. Motor CFM 56-5 se je že dobro uveljavil, V 2500 pa šele začenja svojo vsakdnevna življenjsko pot. Velik del skrivnosti uspešnasti letala v motorjih, saj igra poraba goriva veliko vlogo pri gospodarnosti poleta in doletu. Tipičen doseg letala je 3000 milj, do koder lahko ob upošte­vanju vseh varnostnih predpisov in rezerve do nadomestnega letališča, ki ni odaljeno več kot 200 milj, prepelje 150 potnikov in dobrih 6 ton tovora . S takim letalom je mogoče donosno leteti iz Pariza po celi Evropi, po dobršnem delu Severne Afrike vse do Mavretanije in Egipta, Saudske Arabije in Irana. Iz Dallasa lahko A-320 doseže največji del Severne Amerike in celo del Južne Amerike. Pri tem je v parabi goriva najskromnejši A-320 z motorji V 2500, in sicer če primerjamo porabo goriva na potniški sedež ali pa na polet dolžine 900 km. Primerjava porabe na sedež pokaže, da je po skromnosti najbližji konkurent B-757, ki porabi le 7 odstotkov več goriva, B-737 porabi od 16 do 24 odstotkov več, družina MD pa od 35 do 55 odstotkov več goriva na potniški sedež. Motorji CFM 56-5, s katerimi letijo A-320 že dobro leto, pa so vseeno nekoliko bolj požrešni, saj za V 2500 zaostajajo za 2,5 odstotka.

A-320 ponuja veliko tudi svoji dvočlanski posadki . Notranjost pilot­ske kabine je predstavljena v prispevku Mihe Thalerja, vseeno pa lahko zapišemo, da več kot ponuja posadki A -320, ta hip ne ponuja nobeno letalo te kategorije. Najbolj zgovorna ilustracijo napredka je število instrumentov na prednji tabli. Letalo družine Mc DonneIl Douglas, ki je bilo do sedaj najsodobnejše letalo v fioti Adrie Airwaysa, ponuja pilotoma 40 merilnih instrumentov, A-320 pa vse podatke integrira in bolj celovito predstavi na samo 12 pokazalnikih.

Seštevek vseh njegovih prednosti se zrcali tudi v prodajnem uspehu firme Airbus, ki se skupaj z novimi projekti 90-ih let A-330 in A-340 uvršča v sam vrh svetovne letalske industrije.

Uporabno dovoljenje iz februarja lanskega leta je omogočilo začetek dobav prvim uporabnikom. V lanskem letu so kupci prevzeli 15 letal, ki so bila odeta v barve družb Air France, British Airways, Air Inter in Anssett iz Avstralije. Doslej sta na voljo dve izvedenki: A-320-100 je poletela prva, A-320-200 pa je letalo povečanega dosega, prvo bo dobilo uporabno dovoljenje za motorje V 2500. V koncernu že razmi­šljajo o podaljšani verziji A-320 s 185 sedeži in doletom do 4600 km.

Naročila kar dežujejo. Že v Farnboroughu so se Airbusovci bahali s skupaj 610 naročili (dokončnimi in pogojnimi) in 23 kupci, njihova ambicija pa je prodaja 1600 letal ali 33 odstotkov letal te kategorije,

Prostor za prtljago: napolnijo ga lahko na klasični način ali pa prtljago že prej namestijo v zabojnike.

32 HRlLA

Chester

"

,

MBB Bremen

<.. ~ - - ~,

1------ -

Letala super guppy prevažajo sestavne dele letal.

, , , , , I

I

predvidevajo, da tržišče potrebuje do leta 2006 4800 letal. Ob koncu preteklega leta so izdelali 4 letala mesečno, konec tega leta bodo zmogli izdelati 7, sredi prihodnjega leta pa že 8 letal na mesec.

Sočasno s proizvodnjo in dobavo letal pa se širi tudi razvejana dejavnost šolanja posadk in tehničnega osebja uporabnikov. Samo v prvem letu redne uporabe A-320 je podjetje Aeroformation, ki skrbi za šolanje, izdalo potrdilo oprešolanju 450 vzdrževalcem in 100 članom posadk in kabinskega osebja . Za šolanje osebja A-320 so zagotovili dodatnih 5000 kvadratnih metrov površine, kjer so namestili nove simu­latorje za vzdrževanje letala s potrebno elektronsko podporo, dva osnovna Simulatorja in prvi simulator letenja, drugega pa bodo v letoš­njem letu. Tudi Adria Airways uporablja VACBI (video and computer - based instruction) sistem, kakršnega so razvili v tem šolskem centru .

Z uvajanjem letala ni težav ali pa proizvajalec o njih molči kot grob, hkrati pa novinarje zasipuje z gradivi, ki poveličujejo naprednost in zanesljivost novega letala. Tako so nas obvestili , da je krilo in centralni del trupa že zdržalo 120.000 simulacij poletov brez okvar in uspešna končalo program preizkušanja. Ker je predvidena življenjska doba 48.000 poletov, je to 2,5 krat več kot zahteva vsakdanja praksa in hkrati še en dokaz uspešnosti, ki naj pospeši prodajO. Ostale dele letala še preizkušajo. Zadnji del trupa je v Hamburgu prestal 100.000 poletov, prednji pa v Toulousu šele 72.000 (podatki so iz konca preteklega leta).

Ko takole pripravljamo predstavitev projekta A-320 se nam zastavlja vprašanje, ali je A-320 in celotna družina airbusov res tak tehnološki dosežek, da o njem lahko pišemo samo v super/ativih? Gradiva proiz­vajalca so enostranska, negativnih izkušenj pa enostavno ni. Tako nam preostane samo zadovoljstvo ob spoznanju, da je naša Adria Airways zraven od vsega začetka , da je sobotrovala nastanku najbolj dovrše­nega evropskega projekta, ki je že in bo še bolj komercialno uspešen. Glavni delničarji koncerna Airbus si zadovoljno manejo roke, ko pre­števajo dobiček in spremljajo rast. V njihovem biltenu piše, da so v letu 1986 imeli 159.448 zaposlenih, prihodek pa je dosegel 14.451 milijonov dolarjev, s čimer so postali največji svetovni proizvajalec. Podatki so iz leta 1986, ne kaže pa dvomiti, da jim podoben met ne bi uspel še kdaj . Poglejmo zgovorne podatke iz zadnjega obdobja .

Samo v prvih letošnjih mesecih se prodajni uspehi zrcalijo v nasled­njih javno objavljenih dokončnih in pogojnih naročilih. Trije kupci so naročili 14 A-300 (10 + 4), trije kupci 9 A-31O (5 x 4), šest kupcev se je odločilo za 228 A-320 (163 + 65), trije kupci so izbrali 29 A-330 (19 + 10) in dva kupca 50 A-340 (35 + 15).

MITJA KOViČ

Na A-320 vgraiuieio motoria CFM56 in V2500

DUA mOTORJA ZA Ena LETALO

Pred nekaj leti se je evropski konzorcij Airbus odločil izdelati potniško letalo s 150 sedeži za krajše in srednje razdalje. Morda ga nekateri tradicionalni proizvajalci potniških letal niti niso vzeli preveč resno, ko je obljubljal

tehnološko najsodobnejše potniško letalo doslej, vendar so se stvari kmalu zapletle (zdaj tudi že razpletle). Ameriški proizvajalci so dregnili v ogenj z očitki, češ da evropske vlade (ZRN, Velike Britanije, Francije in

druge) s subvencijami povzročajo nelojalno konkurenco njihovim izdelkom. Potem pa so prišla še naročila za ta letala z onkraj luže. Airbus se je odločil opremiti letalo z dvema različnima motorjema : CFM56 in V2500, letalske

družbe so se odločale različno . Edini slovenski letalski prevoznik Adria Airways se je odločil posodobiti svojo floto prav s tem letalom, med prvimi pa se je opredelil za motorje mednarodnega konzorcija International Aero

Engines V2500. V tem pregledu, pravzaprav primerjalni analizi, vam predstavljamo oba pogonska agregata eneo doslej največjih uspešnic v letalskem svetu nasploh.

Za pogon A-320 sta na voljo motorja dveh proizvajalcev: CFM56-5 konzorcija CFM Inter­national (CFMI) in V2500 konzorcija Interna­tional Aero Engines (IAE). Še v začetnem ob­dobju snovanja Airbusovega modela A-320 pa je bila na voljo le različica motorja CFM56-4.

General Electric, ki je s francosko firmo SNECMA že v šestdesetih letih sodeloval pri izdelavi motorjev CF6 za širokotrupa letala, se je leta 1971 odločil skleniti s francosko firmo še obsežnejši sporazum (pogodbo) o sodelo­vanju pri razvoju in izdelavi novega turboventi­latorskega motorja za območja potiskov od 22.000 lb = 10.000 kp - 100.000 N do 26.000 lb = 11.800 kp - 115.650 N.

Novi motor so imenovali CFM56, za osno­vo pa so vzeli preizkušeno jedro turboventila­torskega motorja z dodatnim zgorevanjem Fl0l (kakršnega ima ameriški bombnik B-IB) .

Za naziv CFM so se odločili, ker so se začele vse oznake civilnih turboventilatorskih motorjev firme General Electric s CF, oznake motorjev firme SNECMA pa z M.

Vendor je bilo potrebno premagati še poli ­tične ovire. Ameriška vlada je namreč šele leta 1973 dovolila poslati podatke o jedru mo­torja FlOl v Francijo, prvi motor CFM56 so preizkusili junija 1974. Pričakovanih noročil letalskih družb pa ni bilo, prva so prišla šele leta 1978. Naročilo jih je ameriško vojno letal­stvo, z njimi pa so opremili stare štirimotorce KC- 135 (letala - cisterne, izpeljana iz civilnih B-707), ki so imeli prej zelo potratne turboventila­torske motorje prve generacije tovarne Pratt and Whitney TF33 (v civilni verziji JT3D). Novi motorji CFM56-2 so imeli 24.000 lb potiska.

Ker je bilo po svetu še veliko letal B-707 in DC-8 z vse manj gospodarnimi in prehrupnimi motorji JT3D, vendar še s precejšnjim ostan­kom uporabne življenjske dobe strukture, so se začele letalske družbe odločati za podobne zamenjave motorjev.

Konzorcij CFMI je izdelal še varianto CFM-56-3 z 20.000 lb potiska za Boeingovo letalo 737-300 in tako zaokrožil ponudbo za tržišče . Doslej so prodali že približno 6000 motorjev CFM56 različnih modelov več kot stotim le­talskim družbam in vojnim letalstvom.

Konzorcij International Aero Engines (IAE), ki proizvaja motorje V2500, za katere se je odločila tudi Adria Airways, so ustanovili 14. decembra 1983. Vendar korenine te družbe segajo v sedemdeseta leta, ko sta ameriški Pratt and Whitney (P & W) in britanski Rolls­Royce (R-R) začasno združila sile pri razvoju turboventilatorskega motorja JTlOD s približno 24.000 lb potiska. Čeprav ta motor ni bil gra­jen za neko točno določeno letalo ali letala, so proizvajalci z njim iskali potencialno tržišče med lastniki turboventilatorskih motorjev

P & W JT8D, ki so takrat poganjali večino zahodnih reakcijskih potniških letal za kratke in srednje razdalje (DC-9, boeing 727 in 737, super carovelle, Dassault-Breguetov mercure) . Doslej so izdelali približno 13.000 motorjev JT-8D v različnih variantah in jih prodali približno 350 uporabnikom, proizvajajo pa jih še vedno. Zaradi rozličnih vzrokov skupni projekt tovarn P & W in R-R ni rodil sadov. Povpraševanje po motorjih JT8D se je nadaljevalo, P & W pa je razvil še serijo motorjev JT8D-200 z večjim potiskom in manjšo specifično porabo za dru­žino letal McDonell-Douglasa MD-80 (ali po starem DC-9-80), ki so šla dobro v prodajO.

Ko je Boeing leta 1978 izdelal specifikacijo za motor s približno 36.000 lb potiska za B-757, se je R-R prilagodil tej zahtevi z zmanjšano verzijo svojega motorja RB211 za širokotrupa

V250

HRlLA 33

letala, Pratt and Whitney pa se je odločil za povsem nov projekt PW2037, ki so ga imeno­voli JTlOD- 136, k sodelovanju pa je pritegnil še partnerja Motoren und T urbinen Union (MTU) iz ZRN in italijanskega Fiata.

General Electric (ZDA) se je ob takšni kon­kurenci odločil , da ne bo sodeloval v dirki za ta projekt in ni šel v zmanjševanje svojega motorja CF6. Namesto tega se je odločil za osredotočenje moči skupaj s francosko firmo Snecma v prOjekt družine motorjev CFM56.

Rolls-Royce je še vedno videl potrebo po obstoju motorja s približno 10 tonami potiska, ki bi nadomestil motor JT8D. Zato se je začel leta 1978 dogovorjati s konzorcijem Japanese Aero Engines Corporation (JAEC), ki so ga sestavljali Mitsubishi, Ishikawa jima Horimo in Kawasaki Heavy Industries, za razvoj in izdela­vo turboventilatorskega motorja RJ.500 z 20.000 lb potiska (torej le nekoliko manj kot konkurenčni CFM56).

Bralcem se oprav/culemo, ker smo morali tokrat izpustiti nodolievanie seriie Letalski re­akciiski motorii. Obiovili ga bo­mo v prihodnp številki.

Iz še vedno nepojasnjenih vzrokov tudi projekt RJ.500 ni prišel dlje kot do prototipne faze. Ena od možnih, toda nikoli potrjenih niti ovrženih razlag bi bila ta, da so Japonci na takšen način skušali dobiti vso potrebno teh­nologijo za izdelavo tako zahtevnih motorjev, ki bi jih nato, izboljšane, izdelovali sami.

Z deregulacijo letalskega prometa v ZDA je vzniknila potreba po letalu s 130 do 160 sedeži, ki naj bi ga poganjala dva motorja s približno 25.000 lb potiska (11.340 kp - 111200 N)

Ameriški Prati and Whitney je bil še obre­menjen s stroški za razvoj motorja PW 2037 in je najprej razmišljal o zmanjšani verziji tega motorja z nazivom 2020X. Vendar pa bi imel takšen motor preveč mrtve teže in neoptimal­ne parametre za tako aplikacijo, zato je ta razmišljanja opustil.

Hkrati pa sta bila tako P & W kot R-R pred dejstvom, da jima bo CFM56 prevzel ta del tržišča. Obstajala je celo dilema, ali bo na Zahodu sploh še dovolj prostora za tri tako velike proizvajalce letalskih motorjev (GE, R-R in P & W) ali bosta lahko obstala le še dva. Rolls-Royce bi namreč že leta 1971 po začet­nih težavah s svojim prvim motorjem z velikim razmerjem obtekonja (BPR) RB211 skorajda propadel. Ker so z dobavami motorjev zaradi tahničnih težav zamujali približno leto dni, je kasnil tudi projekt širokotrupnega Locheedo­vega letala tristar. Za slednjega prav zaradi tega niso uspeli pridobiti dovolj kupcev in so ga prenehali izdelovati.

RaZVOj takšnega novega turboventilator­skega motorja stane več kot milijardo dolar­jev, je pa tudi tvegan. Tako sta se P B W in R-R začela ponovno dogovarjati, privabila sta svoje dotedanje partnerje in skupaj so začeli snovati nov motor s približno 25.000 lb potiska,. čeprav bi ga bila oba proizvajalca po tehno­loški plati sposobna izdelati vsak zase. Pogo­vori niso bili lahki, celo leto so porabili samo za

34 HRIII

dogovor o konfiguraciji motorja in deležu vsa­kega partnerja. Rezultat je projekt V2500, kjer V pomeni rimsko 5 - torej 5 glavnih partnerjev, 2500 pa je skrajšana številka za 25.000 (Ib pritiska).

Partnerji v IAE so P & W s 30-odstotnim deležem v projektu, R-R z enakim deležem, JAEC s 23-odstotnim deležem, MTU z ll-od­stotnim in Fiat s 6-odstotnim deležem. Ko je dalo svoj pristanek še ameriško pravosodno ministrstvo (zaradi zakona proti trustom in mo­nopolom), je konzorCij IAE lahko začel delati.

Glavna aplikacija za motor V2500 je bil sicer airbus A-320, predvideli pa so še mož­nost vgradnje teh motorjev v MD-80 in B-737 ter airbus A-340. Ravno ta zadnja možnost je celotni projekt dodatno zapletla in nekaj časa je bil celo zelo vprašljiv.

Lufthansa, ki je bila ena gonil nih sil projek­tov A-320 in A-340, je želela motor, uporaben za obe letali. Na začetku je kazalo, da bo V-2500 takšen, kot so si ga načrtovali, ustrezal obema aplikacijama. Kasneje pa so poveče­vali zahteve glede nosilnosti in doleta letala A-340. Izkazalo se je, da bi za izpolnjevanje takšnih zahtev A-340 potreboval motorje s pri­bližno 30.000 lb (13.600 kp - 133.440 N) poti­ska ali celo nekaj več.

Konzorcij CFM je tej zahtevi ugodil s pove­čano verzijo motorja CFM56-5C- 1 s preme­rom ventilatorja 1836 mm in 30.600 lb (13.880 kp - 136.110 N) . KonzorCij IAE je nato odgo­voril s še ambicioznejšo rešitvijo: napovedal je kanalizirani propelerskoventilatorski motor (ducted propfan) s premerom ventilatorja 2718 mm in razmerjem obtekanja BPR = 17,5 : l. Imenovali so ga Super Fan, iz­delali pa ga bodo na osnovi jedra motorja V-2500. Člani konzorcija IAE, veže jih sicer tride­setletna pogodba o sodelovanju, glede pro­jekta Super Fan niso bili enotni in za projekt niso dosegli potrebnega soglasja, tako da so ga odložili za nedoločen čas . (Več o tem projektu je pisalo v reviji Krila 6/87).

Na sliki ie motor med testiraniem na po­sebnem testnem stolu.

Ker je bil za A-340 tako na voljo le motor konzorCija CFM56-5-Cl, se je Lufthansa odlo­čila za motor istega proizvajalca CFM56-5-Al tudi za A-320. Motor V2500 je nekako v istem času prešel prve večje razvojne teža­ve, v večji ali manjši meri prisotne pri vsakem novem podobnem projektu, in Lufthansina od ­poved motorja V2500 je pomenila velik šok za celotni projekt.

Zadnja večja naročila letal A-3L'0 z mo­torji V2500 (BraniH je naročil 100 teh letal, kar pomeni, skupaj z rezervnimi, 250 motorjev), pa kažejo, da je konzorciju IAE uspelo prepričati letalske družbe, da so začetne probleme od -

Motor CFM 56-2 ;maio tudi nekatera druga letala in ie že dokazal svoio zanesl;;­vost.

pravili in da članice konzorcija trdno stojijo za sprejetimi obveznostmi do projekta V2500.

Dejstvo je, da so novi projekti javnosti bolj na očeh, sproti je obveščena tudi o težavah in ne le o dobrih straneh novega projekta.

Oglejmo si na kratko najpomembnejše značilnosti obeh motorjev, ki sta na voljo za pogon letala A-320.

Potisk

Masa golega motoria-bare

Če si zdaj pogledamo konstrukcijo obeh motorjev, vidimo, da sta si v osnovi zelo po­dobna. Oba imata podobno razmerje obteko­nja zraka - BPR, eno ventilatorsko stopnjo (Fan) in tri stopnje nizkotlačnega kompresorja (LPC - Low Pressure Compressor ali tudi Bo­oster stage). Večje razlike nastopijo pri viso­kotlačnem kompresorju HPC (High Pressure Compressor), kjer ima CFM56-5 devet sto­penj, V2500 pa deset, oba pa imata tudi prve statorske stopnje (4 oziroma 5) pomične (VSS-Variable Stator Vanes), kar je bilo dose­daj značilno le za motorje tovarne GE.

Zgorevaini prostor (Combustion Section) je področje, na katerem je P&W zaenkrat priz­nano najboljši, zato so mu tudi pri projektu V2500 prepustili ta del.

Visokotlačno turbina - HPT (High Pressure Turbine) ima pri motorju CFM56-5 le eno stop­njo, pri V2500 pa dve, kar naj bi mu že V zas­novi zagotavljalo boljši izkoristek.

Nizkotlačna turbina - LPT (Low Pressure Turbine) ima pri CFM56-5 štiri stopnje, pri V2500 pa pet, kar omogoča še boljŠi odvzem kinetične in notranje energije toku vročih iz­gorelih plinov.

Oba motorja imata tudi elektronsko urav­navanje parametrov delovanja -FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), ki naj bi poenostavilo upravljanje z motorjem, optimizi­ralo porabo goriva in zagotavljalo večjo za­nesljivost delovanja kot prejšnji hidromehanski regulatorji goriva - FCU (Fuel Control Unit). Sisteme FADEC (na sliki 4) nenehno izpopol­njujejo glede na dejanske izkušnje uporabni-

CFM56-5-Al 25.000 lb 11 .340 kp

111.200 N

V2500 25.000 lb 11 .340 kp

111.200 N

Razmerje med vzletnim potiskom in težo motoria Maso kompletnega motorio

2256 kg 5,02: 1

(3000 kg) 1735mm 2423 mm

2242 kg 5,05: 1

3311 kg Premer ventilatoria Dolžina Štev. stopenj: Fan + [PC + HPC + HPT + [PT Razmerie 8PR Kompresiisko razmerie Masni pretok zraka ro. stolic Specifični potisk Temperatura na vstopu v turbin o Specifična poraba goriva pri vzletu T Optimalni pogoji križarienia H Machovo število Specifična poraba Ibh-I/lb Potisk pri potovalni hitrosti MCT

Opomba:

1+3+9+1+4 6 : 1

26,5: 1

386 kg/s 288 N/kg S- I

1263°C (0,358)

35.000 ft 0,8

(0,615)

(6000 lb) (2721 kpj

(26688 N)

1600mm 3200 mm

1 +3+ 10+2+5 5,42: 1 29,4: 1

355 kg/s 313 N/kg S- I

(1400°C) (0,35)

35.000 ft 0,8

(0,6)

(6500 lb) (2950 kpj

(29912 N)

Številke v oklepajih so samo ocenjene vrednosti, ker uradnih podatkov še ni. Oba motorja imata trenutno dejansko porabo goriva neka; odstotkov večjo od načrtovane, z dodatnimi modifikacijami pa na; bi dosegli načrtovano manjšo - op. p./.

Poleg vseh povsem tehničnih značilnosti je merilo za dokončno oceno vrednosti neke­ga projekta tudi gospodarnost obratovanja (cena rezervnih delov in popravil), zanesljivost delovanja (število potrebnih posegov na letalu ali v delavnici), število in obseg potrebnih mo­difikaCij ter finančni pogoji.

kov pri obnašanju teh sistemov v stvarnih oko­ljih (oblaki z dežjem in ledom ipd.), ker je prišlo do nekaterih odpovedi motorjev CFM (različ­nih modelov) - flameout (izguba plamena v zgorevalnem prostoru), ravno tako pa še nista povsem pojasnjeni nesreči letala B737-400 z motorjem CFM-56-3Cl družbe British

Elektronski sistem, ki služi za nadzor de­lovania motoriev.

Midland in tovarniškega A-320 z motorji CFM56-5-A 1 v lanskem letu (razen če sprej­memo razlago, da gre v obeh primerih za izključno krivdo pilotov).

Ne glede na opisane probleme pa veljajo motorji CFM56 za zelo zanesljive, saj znaša povprečna stopnja izključitev motorja med letom - IFSD (In Flight Shut Down rate) le 0,01 na 1000 ur delovanja (ali v povprečju ena izključitev na 100.000 ur, pri novejših modelih pa še na več ur) motorja CFM56 vseh mode­lov, ki so do sedaj naredili že več kot 10 milijonov ur.

Za motor V2500 seveda še ne moremo podati takšnih podatkov, saj komaj vstopa v redno uporabo, vendar pa je načrtovana stopnja zonesljivosti vsaj enaka kot pri konku­renčnem motorju.

Največja razlika je pri ventilatorski stopnji, kjer ima CFM56 še klasične ventilatorske lo­patice z medsebojnimi oporami (partspan shroud ali snubbler), V2500 pa ima ventilator­ske bpate široke tetive brez opor (wide chord snubblers fan blades), ki so aerodinamično bolj učinkovite. Ta tehnologija je izključno specialnost Rolls-Roycea, to izboljšavo pa je prenesel tudi v konzorCij IAE. Seveda ja zaradi tega izredno draga, ena sama ventilatorska lopata stane trenutno približno 17.000 dolar­jev, venem kompletu pa jih je 22. V tej luči moramo potem gledati vse prihranke, ki jih prinese vsaka nova tehnologija, v celotnih obratovalnih stroških pa ima cena rezervnih delov tudi svojo težo.

Naslednja opazna razlika med obema mo­torjema je v gondoli . CFM56-5 ima gondolo motorja (nacelIe) z ločenimi tokovi za ventila­torski zračni tok in curek iz jedra motorja ter sistem za nasprotni potisk - TR (Thrust Rever­ser) s štirimi loputami v obliki cvetnih listov (petal type), V2500 pa ima gondolo s skupnim mešanim tokom in po celi dolžini motorja (Full lenght mixed flow nacelIe), ki tudi prispeva k boljši aerodinamični učinkovitosti in manj­šemu hrupu. V2500 ima klasičen sistem za nasprotni potisk s pomočjo kaskad (cascade type) tako kot večina motorjev za širikotrupo letala z velikim razmerjem obtekanja - BPR.

Prodajne brošure vsakega proizvajalca dokazujejo, da je njihov proizvod boljŠi od konkurenčnega glede tehnologije ali cene, enostavnejšega vzdrževanja ali zanesljivejše­ga delovanja. Dejstvo pa je, da so si proizvodi vrhunske tehnologije čedalje bolj podobni, kajti zo vsak tehnični problem obstajajo opti­malne rešitve, ki so si zelo blizu. Nihče od proizvajalcev, ki namerava ostati na tržišču, pa si ne sme provoščiti občutnega zaostan­ka zo konkurenco.

Z možnostjo izbire med vsaj dvema približ­no enako kakovostnima projektomo kupec pri­dobi, kajti tako cena kot kakovost morata biti konkurenčni, končno pa mora to povečati zanesljivost in gospodarnost delovanja.

HRlLA 35

MIRAN FERLAN

mETEOROlOli1 50 PRAznOUAll Meteorologi širom sveta praznujejo 23. marca svoj dan. Letošnje praznovanje je bilo posvečeno meteorologiji v službi letalstva, kar so še posebej svečano proslavili meteorologi, ki delajo na letališčih . Na Brniku se jih je zbralo kar 130 iz vse Jugoslavije na dvodnevnem delovnem srečanju, na katerem so brniški meteorologi kot

organizatorji srečanja uspeli pokazati kolegom tudi delček lepot Slovenije.

Letalska meteorologijo je ena najmočnejših panog v svetovni meteorološki organizaciji (WMO), ki združuje 169 držav. Začetki letalske meteorologije segajo v zgodnja leta tega stoletja, ko se je začelo razvijati letalstvo. Ze kraj in trenutek prvega poleta bratov Wright (17. 12. 1903) sto bila izbrana glede na meteorološke pogoje, saj so potrebovali območje s stalnim in dovolj močnim vetrom. Težave pilotov in prve letalske nesreče so poglobile sodelovanje mete­orologov in letolcev. Povsod po svetu so se odpi­rali meteorološki servisi, ki so se prilagajali potre­bom letalstvo in s pecifičnosti stroke. Po prvi sve­tovni vojni se je silovito razvilo civilno letalstvo in pojavile so se prve zračne linije: 8. 2 ._ 1919 Pori ­z-London in 10.2.1919 Pariz-Bruselj . Ze tega leta je Mednarodna meteorološka orgonizacija osno­vala Komisijo zo uporabo meteorologije v letoI­stvu, ki je ,kasneje prerasla v Komisijo za letalsko meteorologijo v okviru WMO.

Letalstvo in njegove vse večje zahteve po meteoroloških informacijah so povzročile razvoj meteorologije in prispevale številna nova spozna­nja o novih meteoroloških fenomenih .

Hkrati pa je meteorologijo vplivola na razvoj letalstva - še posebej na aerodinamične oblike in strukture letal .

Meteorološke informocije vplivajo na varnost letalskega prometa, udobnost potnikov, zaščito letal, pravilno zaporedje letov, načrtovanje viš i~ ne poletov in zračnih poti, pravilni izbor alterno­tivnih letališč, ekonomsko porabo goriva, skraj­šanje časa letenja, preprečevanje navigocijskih težav ipd. Z razvojem letalske tehnologije -letola postojajo vse večja, hitrejša, lete na večjih viši­nah - zahteva letalstvo od meteorologije vsak dan več.

Pojavljajo se novi meteorološki fenomeni (Clear Air Turbulence, Wind Shear, Mountain Eaves ipd .), ki s starejšimi znanimi nevarnimi poja­vi (nevihte, toča, zaledenitve, pojavi zmanjšane vidnosti - megle, striženje vetra,- podhlajeni dež

ipd.) zahtevajo vrsto zahtevnih raziskovanj. Nalo­ga letalske meteorologije je te pojave zaznoti, razumeti in izboljšati metode njihovega napove­dovanja. To jim v zadnjem času uspeva zahva­ljujoč razvoju velikih računalnikov, satelitski teh­nologiji in sistemu telekomunikacije, ki omogo­čajo hitro izmenjavo informacij.

Varnost pri kateri igra veliko vlogo prav mete­orologijo, je za letalstvo najpomembnejša . (Na svetu je 5 odstotkov nesreč zaradi slabega vre­mena.) Poleg te osnovne naloge po lohko mete­orološke informacije in napovedi prihranijo

ogromno denarja letalskim prevoznikom. Že sa­mo podatek o temperaturi in vetru na letališču oziroma no zračni poti omogoči velik prihranek goriva ipd.

Izredno povečan obseg civilnega letalskega prometa - predvidevajo, da se bo leta 2000 pod­vojil glede na leto 1987, ko so letalski prevozniki prepeljali skupaj 1 bilijon in 37 milijonov potnikov - zahteva sodobnejša in natančnejša opazova­nja vremena in izboljšanje metod za analizo in prognozo vreme'1a, povečana gostota zračne­ga prometa na vseh višinah pa, da so meteorolo­ške napovedi prostorsko in časovno vse bolj natančne. Meteorologom se tako povečuje ob­seg in zahtevnost dela.

Kako pomembna veda je meteorologijo za letalstvo, priča podatek, da pri šolanju poklicnih pilotov v tujini posvetijo tej vedi kar eno petino vsega časa, namenjenga šolanju, in piloti znajo ceniti delo meteorologov in z njimi dobro sodelu­jejo.

Kljub temu, da pri nas meteorologijo ni tako cenjena, pa je sodelovanje letalcev (od jadralnih padalcev, zmajarjev, jadralnih in motornih pilo­tov, pilotov helikopterjev, pilotov v poslovnem letalstvu pa tja do linijskih pilotov) in meteorolo­gov z brniškega letališča zelo dobro.

Meteorologi na letališču Brnik, ki delajo v ok­viru AKL Ljubljana, s svojimi informacijami in na­povedmi pokrivajo vso Slovenijo in so za svoje delo dobili že vrsto priznanj.

Ob njihovem prazniku jim čestita jo vsi slovenski letalci, čestitkam pa se pridružuje tudi uredništvo revije KRILA.

oBlnl ZBOR Ul DRUŠTUA »IHARU5cc HRAnJ Alternativno letalsko društvo »Ikarus

Kranj« je po enoletnem obstoju pripravilo ko­nec marca 1989 na Šmarjetni gori nad Kra­njem svoj prvi redni letni občni zbor. Poleg ljubiteljev ultralahkih letal iz Kranja in okolice, se je zbora udeležilo tudi nekaj Primorcev in Ljubljančanov.

Predsednik društva Leon Štirn je predstavil dejavnost društva v minulem letu. Društvo je dobilo v najem za letališče primeren travnik ' blizu Preddvora. Precej delovnih ur je že bilo opravljenih pri urejanju terena, dokončno pa naj bi ga usposobili za uporabo to sezono. Trenutno razpolaga društvo s tremi letali, vsa so kupljena. Lansko pomlad so potekala pre­davanja iz aerodinamike in teorije letenja, me­teoralogije, inštrumentov, tehnike letenja, gradnje letal in letalskih predpisov. Tudi letos se je tečaj v povečanem obsegu že pričel.

3& RIA

V društvu smo se namreč odločili, da, dokler se zadeva s predpisi ne premakne iz mrtve točke, usmerimo pozornost predvsem na te­oretični del šolanja.

V poročilu komisije za gradnjo smo med drugim lahko slišali za rezultate ankete, ki jo je komiSija izvedla lani med slovenskimi samo­graditelji. Odzvalo se je štirinajst posamezni­kov, ki gradijo devet UL letal, od tega štiri lastne konstrukciLe in pet letal, ki ne spadajo med ultralahka. Stiri letala so že dokončana. Pri večini teh samogradenj sodelujejo člani komisije v vlogi kontrolorjev gradnje ali letal­skih strokovnjakov.

Med drugim je tekla beseda tudi o predpi­sih. Društvo je navezalo stike z Zvezno upravo za civilni zračni promet, kjer pripravljajo pra­vilnik po francoskem vzoru. V rahli negotovosti, ki jo je čutiti med privrženci UL letenja, nas je

vse zelo prijetno presenetilo zagotovilo nedav­no izvoljenega predsednika ZLOS tov. Nardi­na, ki se je odzval vabilu na občni zbor, da se bo osebno zavzel za izdelavo in sprejem pra­vilnika.

Pavel Potočnik, eden najzaslužnejših mož iz proizvodnje letal v begunjskem Elanu, je prisotne seznanil z lastno konstrukcijo enose­dežnega UL letala, zgrajenega iz aluminija in plastike. Čeprav letalo še ni povsem nared za krstni polet, tov. Potočnik razmišlja naprej. Za začetek bi vsaj posamezne segmente svoje konstrukcije rad ponudil tudi kupcem.

Z ogledom domačih video posnetkov je bil uradni del zbora končan . Menim, da smo razmeram navkljub krenili po poti, ki so jo pred nami že prehodili UL privrženci iz nekaterih bogatejših držav.

RADO KIKELJ

ZLATO VANiČ

Zakai ie vlečenie zmaia tako enostavno?

V

UlE[EnJE ZmAJA z mOTORnim ZmAJEm

Nevaren položaj, v katerem se lahko znajdeta motorno in jadralno letalo vaerovleku (angl. lockout), pri vlečenju zmaja z motornim zmajem ni mogoč . Govorimo o možnosti, da jadralno (vlečeno) letalo preveč zaide iz smeri leta, tako da se ne more vrniti v normalen položaj, ki omogoča vlečenje. Če se na primer vlečeno letalo obrne

v desno glede na linijo vlečnega (motornega) letala, potegne s tem v desno rep (torej višinsko in smerno krmilo) vlečnega letala. Zaradi tega se no.s vlečnega letala zasuče v nasprotno smer (v našem primeru v levo). Letali

hočeta zaviti v različni smeri. Ce ima vlečeno letalo v takšnem primeru še nagib, pride do povečane obremenitve vlečne vrvi in OBE letali postanega nevodljivi. Edina rešitev je takojšnje odpet je.

Zakai II ullilnil zmala taka Inastauna?

Kaj se zgodi v primeru, ko motorni zmaj vleče zmaja?

Zavoj vlečenega zmaja desno pomeni premik vlečnega (motornega) zmaja v desno in s tem zaradi premika težišča tudi zavoj v desno. Motorni zmaj tako »sledi« spremembi smeri vlečenega zmaja in tako avtomatično poleg željene obremenitve vlečne jeklene vrvi obdrži tudi pravilno smer vlečenja. V obratni situaciji je postopek enako preprost in varen. Vlečno vrv je namreč pripeta na pilotavih vezeh . Motorni zmaj zavije, zaradi česar pride do »prisilnega premika težišča « in tako vle­čeni zmaj leti za motornim zmajem.

Osnaul sistema la mauh!ttl! - li. 'hlVlnat vamaitni adplralnl listam

Pri vzletu sta jeklenici C in S obremenjeni, B pa ne. Velero dolžine 35 do 40 cm je dovolj

SId_A

B: T~AV< C: 4-6/"\1'\ )fY<r...ENA 'fRiI

VRY ~

močan, da zdrži obremenitev, ki nastane za­radi vlečenja. Kadar se zmajar po normalnem poletu odpne, se jeklena vrv B napne in odpre velero. Če zmajar med vlečenjem naredi na­pako (prevelik kot ali letenje preveč stran od smeri vlečenja), se tudi jeklena vrv B napne in zmaj se odpne, za kar zmajarju ni bilo potreb­no premakniti rok s trikotnika. Kadar odpne pilot motornega zmaja, se tudi jeklena vrv B napne in avtomatično odpre velero pove­zavo.

Varovalke : shematska predstavitev jekle­nih vrvi in trakov je narejena ob upoštevanju vlečnega motornega zmaja tovarne La Mo­ulette - profil 17 ter vlečenega zmaja istega tipa. Šibki člen (varovalka) D je potreben zato, ker teoretično obstoji nevarnost, da se med poletom jekleni vrvi B in S zapleteta. Zato mora biti jeklena vrv B opremljena zvarovalko moči 5--10 kp.

Vsak od dveh šibkih členov A (na jeklenih vrveh C in S) mora biti naravnan na težo posameznega zmajarja zato, da se pri delova­nju premočne vlečne sile samodejno odpre.

Jf fJ< RO

OSNOVI SISTEMA LA MOULEnE - G. Thevenot

Osnauna šala ullilnla zmala I matarnim zmallm (listam la lDaulltta, G. Ihl!Ul!llat)

Opomba: v tem tekstu bosta stalno upo­rabljena dva izraza: motorni zmajar (vedno mišljen pilot motornega zmaja - vlačilca) in zmajar (vedno mišljen tisti pilot zmaja, ki ga vlečejo).

Vdet PrI.1ad prad vzletam

Poleg običajnega pregleda zmaja je pred vzletam v aerovleku potrebno dodatno poskr­beti za varnost:

- preveriti pritrditev vlečne jeklene vrvi (kleščasta zapora) na motornem zmaju tako, da nekajkrat močno potegnemo jekleno vrv,

- preizkusiti sistem odpenjanja, - raztegniti vlečno jekleno vrv od vleč-

nega zmaja in kontrolirati šibke člene (varo­valke), stanje vlečne jeklene vrvi in položaj

HRlLA :rt

SIdcaB P(lJV~~

WARIIWM~P\ 4irV~l N f4. VE t.JD PPL{) ~

·~O

I I I

I I 200 cm I .~ I .0

~-~----------------~~~~----------------____ ~~I"~~,,, ~4.-__ ~e_~ ______ ~~~1

padalca ter nastavitev avtomatičnega velero sistema za odpenjanje,

- ko si je zmajar že nadelletalne vezi ter opravil preizkus obešen ja , mu ne sme biti ~al časa za preizkus naprave za odpenjanje. Ce so to zmajarjevi prvi poleti v aerovleku, naj odpenjanje večkral ponovi na tleh zato, da se privadi na sistem. Najprej mora paziti le na to, da ročko zagrabi, nato pa z rokami na spod­nji cevi trikotnika gleda motornega zmaja in na učiteljev znak aktivira sistem za odpenjanje. Šele ko ta postopek dobro obvlada (izvede natančno in brez obotavljanja), lahko zmajar vzleti.

vzlet Motar motornega zmaja naj teče vsaj eno

minuto, da se segreje, medtem ima zmajar zmaja postavljenega na trikotniku - sedaj je pravi čas, da se prepriča, če je vzletna steza brez vsakršnih ovir. Nato razširi noge in ~rime spodnjo cev trikotnika podobno kot dvi­galec uteži. Ko je pripravljen za vzlet, dvigne zmaja na ramena ter mu postavi pravilen vpadni kot. To je znak za motornega zmajarja, da je zmajar pripravljen. Pospeševanje teka bo približno enako kot pri običajnem vzletu na terenu s premalo naklona - to pa je kompenzi­rano s silo, ki vleče vlečno jekleno vrv v višini ramen. Zmajar, ki ga vlečejo, ne sme nikoli začeti teči, preden se začne premikati mo­torni zmaj, in sicer zaradi tveganja, da bi stopil na vlečno jekleno vrv. Od začetka do konca vzletnega teka naj ostane vpadni kot nespre­menjen, in sicer takš~n, kot bi bil pri vzletu s položnega terena. Ce zmaja preveč odpre­mo, bomo povzročili zastoj in vodenje zmaja bo skoraj nemogoče. Zmaj se bo pre.hitro dvignil in velero vez se bo takoj odprla. Ce je zmaj v poševnem položaju, lahko z eno stranjo trikotnika podrsamo po tleh, kar lahko povzro­či padec ali pa pretrganje šibkega člena. To preprečijo kolesa, montirana na trikotniku

Ko se zmajar dvigne s tal, se mora dvigniti približno tri metre nad motornego zmaja in s tem nad vrtinčasti zračni tok, ki ga povzro­ča propeler vlečnega zmaja. V trenutku, ko se kolesa motornega zmaja odlepijo od tal, mora zmajar na zmaju nekoliko odriniti trikot­nik - to mu omogoči, da se dviga z enako hitrostjo kot vlečni zmaj.

Če bo zmajar odrinil trikotnik, preden se je vlačilec dvignil s tal, bo to zmanjšalo moč vlačilcu, ga upoč9snilo in morda celo one­mogočilo vzlet. Ce trikotnika ne odrinemo v trenutku, ko motorni zmaj vzleti, se le-ta zelo

38 HRILA

- '7

.,P 'WF yl.. 1 'd

strmo dvigne, kar onemogoči zadosten dvig zmaja in zmaj bo ostal v zvrtinčenem zrač­nem toku.

Najbolj pomembno je zelo natančno in nenehno spremljanje reakcij motornega zma­ja. Vzletni tek, pravilen vpadni kot, preprijem rok in namestitev v vezeh morajo postati avto­matični, najpomembnejše pa je letenje na enaki višini, na kateri leti vlečni motorni zmaj (nos motornega zmaja naj se nahaja na hori­zontu.

Vezi lahko povzročajo določene težave v vzletni fazi. Na primer: zmajar, ki prepozno prime spodnjo trikotnikovo cev, se bo znašel v neprijetni situaciji, ker ga bo sila vlečne vrvi vlekla daleč naprej od trikotnikove spodnje cevi. Zmaja je sicer lahko voditi z rokama na stranskih ceveh trikotnika pri majhnih hitrostih, pri velikih pa je to zelo težavno (sedaj govori­mo seveda le o letenju v aerovleku).

Res zadnji trenutek za preprijem rok je ta­krat, ko se zmajarjeve noge odlepijo od tal.

Še ena težava lahko nastane pri vseh, ki nimajo nastavljivih nožnih trakov - takšne vezi potegne vlečno sila, ki deluje v višini ramen v smeri naprej. Če so vezi nepravilno nastav­ljene oziroma prirejene, je po vzletu skoraj nemogoče spraviti noge v vezi, ki jih imenuje­mo kapljica, saj je odprtino potegnilo preveč naprej. Za zmajarja, ki uporablja vezi brez nastavljivih nožnih vezi in ima težave pri vode­nju zmaja, kadar ima noge izven vezi, je pri prvih vzletih priporočljivo, da vzleti že z noga­mi v vezeh. To je možno, če so na spodnji cevi trikotnika montirana kolesa, priporočljivo je imeti tudi pomočnika na zadnjem koncu vzdolžne cevi.

Vzlet je najbolj kritična faza aerovleka - zemlja je trda in zelo blizu. V bistvu je vse zelo preprosto, vendar pa so nekateri varnostni ukrepi res nujno potrebni (velero sistem, šibki členi, kolesa, padalo, vzvratno ogledalo na vlečnem motornem zmaju ter priročen in za­nesljiv sistem za odpenjanje vlečne jeklene vrvi), obenem pa je najpomembneje, da zma­jar ves čas spremlja motornega zmaja in nje­gove spremembe smeri.

I.I!tI!nle naraunast Motorni zmaj vzleti in nato leti s stalno

hitrostjo. Njegov položaj se spreminja samo v primerih, kadar zmajar, ki ga motorni zmaj vleče, trikotnik odrine ali ga potegne nase ali če zavije.

Zmajar, ki ga motorni zmaj vleče, mara misliti samo na pravilno spremljanje vlačilea.

Napake zmajarja vplivajo tudi na letenje vlačilca:

- če zmajar trikotnik potegne preveč na­se, se bo njegov zmaj spustil, vsa moč motor­ja bo ostala motornemu zmaju, ki se bo začel nemudoma vzpenjati,

- če zmajar trikotnik preveč odrine, se bo zmaj sicer dvignil, pri čemer bo uporabil moč motorja, posledico pa bo, da se bo začel vlačilec hitro spuščati.

Pri letenju v aerovleku naj zmajar opazuje: - napetost vlečne jeklene vrvi, ki je videti

kot bolj ali manj ukrivljeno linija, samo nape­tost pa je čutiti na vezeh,

- položaj vlačilca glede na horizont. Napetost vlečne jeklene vrvi je osnova za

kakršnokoli sprememno višine, položaj vlačil­ca pa je posledica višine vlečenega zmaja.

Zmajar lahko predvidi spremembo višine, če opazuje napetost vlečne jeklene vrvi. Naš položaj ni pravilen, če ni pravilen položaj motornega zmaja glede na horizont.

Primer: če zmajar v letu opazi, da je vla­čilec nad horizontom, pomeni, da se je sam spustil prenizko. Svoj položaj mora popraviti, in sicer tako, da malo odrine trikotnik, kar povzroči, da se vlečno jeklena vrv zategne.

Zmajarjevo dviganje je povezano z nape­tostjo vlečne jeklene vrvi, zato mora zmajar, da bi preprečil dvig nad višino motornega zmaja, previdno in postopno spet popustiti napetost vlečne vrvi, kar napravi s tem, da potegne trikotnik spet malo nase.

Posledice najpogostejših napak so: - če zmajar ne bo popravil svoje višine,

bo ostal v nepraviini legi; - če močno in sunkovito odrine trikotnik,

se lahko šibki člen pretrga ali pa bo zmaja težko umiriti na željeni višini za vlačilcem;

- če zmajar trikotnik močno in sunkovito potegne nase, se lahko vlečno jeklena vrv preveč sprosti, rezultat pa je prevelika ohlap­nost vlečne jeklene vrvi za vlečnim zmajem. V takem primeru se je potrebno takoj odpeti zato, da bi preprečili dotik kakšnega dela zmaja z vlečno jekleno vrvjo.

Vse reakcije morajo biti sprotne, o ne sun­kovite in vedno bolj rahle potem, ko se zmaj že vrača v pravilen položaj.

Težje je pravočasno zaznati zanašanje iz smeri kot vertikalna odstopanja, saj nam v tem primeru razmerje do horizonta nič ne pove. NajlaŽji način je primerjava položaja zmajeve srednje cevi in jambora z istimi deli motornega

zmaja in tudi primerjava abeh s prednjo nosil­no cevjo na motornem zmaju (ki se tudi nahaja v sredini sistema).

Najpogostejša napaka nastane pri letenju ob bočnem vetru. Vlečeni zmaj bo vedno poskušal slediti smeri motornega zmaja, torej tudi takrat, kadar bočni veter zanaša iz smeri. Motorni zmajar ;;e v takem primeru nahaja v pat položaju . Ce obrne v smer, v katero je zavil vlečeni zmaj, vleč na jeklena vrv ne bo več napeta, če pa obrne v drugo smer, se bo vleč na jeklena vrv preveč napela.

Tako kot pri vertikalnih popravkih tudi se­daj reakcije ne smejo biti niti sunkovite niti močne . Bistveno je, da zmajev nos nikoli ne kaže iz smeri, v kateri leti vlačilec.

huap v zavoju je mogoče trikotnik ali odriniti ali

potegniti nase z namenom, da se dvignemo ali spustimo, obenem pa tudi zato, da postavimo zmala na zunanji ali notranji rob zavoja.

Ce ostane zmaj na zunanjem robu zavoja , bo nastal pospešek, ki bo povzročil izreden pritisk na vlečno jekleno vrv, obenem pase bo začel zmaj dvigati.

Če ostane zmaj na notranjem robu zavoja, bo izgubil hitrost, vlečna jeklena vrv ne bo več napeta in zmaj se bo spustil.

Kako torej leteti v zavoju? Zmajar vlečenega zmaja naj spremeni

svojo vertikalno pozicijo tako, da bo rahlo na notranji strani zavoja. Motorni zmaj, ki je nor­malno nekaj hitrejši od vlečenega zmaja , naj tudi · ostane nekoliko na notranji strani zavoja.

Utemiki V termičnih pogojih je izredno težko stalno

obdržati idealno lego. Vlačilec lahko nenado­ma pade ali se dvigne brez opozorilne večje spremembe pritiska v vlečni jekleni vrvi. Zma­jar na vlečenem zmaju ne sme pričakovati , da bo lahko popravil svojo pozicijo v istem termičnem stebru, saj dolžina vlečne jeklene vrvi in slab pospešek poskrbita za približno petsekundno zamudo med motornim in vle­čenim zmajem.

Če se zmaj znajde v 4 mis močnem pada­nju, vlačilec pa istočasno v vzgorniku s 4 ml s, bo znašala višinska razlika med obema v trenutku, ko bo zmaj priletel v termični ste­ber približno 40 metrov, to pa je veliko preveč.

Ni tarej odveč še enkrat poudariti, kako važno je nenehno popravljanje višine. Kadar prileti vlačilec v termični steber, mora zmajar vlečenega zmaja temu preprečiti vzpenjanje tako, da zadosti odrine trikotnik in tako obdrži pravilno višino. Kadar pa motorni zmaj pada, mora zmajar na vlečenem zmaju ravnati obratno, torej mora trikotnik potegniti nase, s tem pa doseže, da prevelika napetost vleč­ne jeklene vrvi popusti.

V praksi se je pokazalo, da je potrebno najmanj deset poletov v aerovleku v mirnem zraku, preden je zmajar na vlečenem zmaju pripravljen za letenje v turbulentnem vremenu.

Med učenjem v mirnem ozračju naj se zmajar posveti svojemu položaju glede na vla­čilec in naj leti natančno za njim. To bo resnično potreboval, ko bo pričel leteti v aerovleku v termiki.

Včasih zmajarji sprašujejo, kakšne so vre­menske omejitve za aerovlek. Gerard Theve­not se lahko pohvali, da je njegova ekipa uspešno letela pri hitrosti vetra 45 kmlh in isto­časnih termičnih stebrih z dviganji 5 mi s. Ob

tem vseeno ni odveč priporočilo, da lahko nekoliko nižje postavljene meje pripomorejo k večji varnosti.

Obenem je potrebno poudariti tudi to, da gre pri aerovleku največkrat za dva zmajarja z različnimi izkušnjami . Jasno je, da morajo kriteriji za odločitev o vzletu upoštevati znanje manj izkušenega (običajno je to zmajar, ki leti na vlečenem zmaju).

Namen aerovleka je pripeljati zmaja v ob­močje z ugodnimi termičnimi pogoji. Seveda to ni lahko in začetniku ali neizkušenemu zmajarju niti ni popolnoma jasno, kako in kdaj naj se odpne v termičnem stebru ter kako naj takoj izkoristi dviganje.

Variometer kaže dviganje tudi , če vlači ­lec pospeši, če zmajar vlečenega zmaja odrine trikotnik, ali če se vlečna jeklena vrv enostavno napne. Zato moramo razlikovati med tem in termičnim dviganjem.

U aerauleku Ulailll!l

Vlečni pilot mara leteti z enakim številom vrtljajev motorja in stalno letal no hitrostjo, da bi olajšal odkrivanje termičnih stebrov. Ni po­trebno, da bi se hitro vzpenjala (zadostUj okrog 2 mis), saj bi v takšnem primeru že naj­manjša razbremenitev vlečne jeklene vrvi po­menila sunkovit dvig vlačilca.

Popravki ali spremembe letaine hitrosti so potrebni le v primeru, kadar ima zmajar z manj izkušnjami v aerovleku težave.

Zmal Vlačilec prileti v neko zračno območje

približno štiri sekunde pred zmajem (pri dolžini vlečne vrvi 60 m in letaini hitrosti 55 km/h). Pritisk, ki je potreben na vlečni jekleni vrvi, znaša približno 30 kg . Pri obremenitvi 15 kg se zmaj samodejno nahaja v isti ravnini z vlačil­cem. Najmanjša sprememba pritiska v vlečni jekleni vrvi bo močno vplivala na zmajevo vzpenjanje in obratno bo imelo vzpenjanje motornega zmaja nasproten učinek.

Če se pritisk na vlečno jekleno vrv spre­meni (poveča ali popusti), bo zmajar opazil, da se vlačilec hitro dviga ali spušča brez kakršnihkoli sprememb zraka . Da bi lahko pra­vilno spremljali meteorološke pogoje po pozi­ciji vlečnega zmaja v razmerju do vlečenega zmaja ali z natančnim opazovanjem variome­tra, je nujno potrebno vzdrževati stalno nape­tost vlečne jeklene vrvi.

Faktorji , ki povzroče spremembo v pritisku na vlečno jekleno vrv, so:

- sprememba števila vrtljajev motorja , - sprememba hitrosti motornega zmaja, - sprememba hitrosti zmaja v aerovleku, - sprememba pol mera zavoja vlečnega

ali vlečenega zmaja. Pri letenju naravnost je mogoče poprav­

ljati napetost vlečne jeklene vrvi le z odriva­njem oziroma vlečenjem trikotnika.

Odpl!lllanll Predstavljamo si, da prileti motorni zmaj

med zavijanjem v dviganje in pilot refleksno nekolilko poveča hitrost ter zmanjša polmer zovoja, vlečna jeklena vrv se zategne in zmaj se dvigne skupaj z vlačilcem, ki je že v ter­mičnem stebru .

Zmajar prileti v termični steber približno štiri sekunde kasneje, ravnovesje je že ponov­no vzpostavljeno, še preden je ugotovil, da je bil to pravi trenutek za odpenjanje.

V vsakem poletu se znova in znova ponav­ljajo takšne situacije. Da bi zmajar lahko odpel resnično v pravem trenutku, mora znati anali­zirati pozitivne in negativne znake termike in se nato pravilno odločiti.

NEGATIVNI ZNAKI (napačni znaki, ki da­jejo zmajarju občutek, da je priletel v ter­miko):

- povečan pritisk v vlečni jekleni vrvi, - motorni zmajar pospešuje, - zmajar na vlečenem zmaju odriva tri-

kotnik, - zmaj odnaša iz zavoja, - izravnavanje zmaja . POZITIVNI ZNAKI (ti označujejo dejanski

vhod v termični steber) : - močno vzpenjanje motornega zmaja,

pri katerem obremenitev vlečne jeklene vrvi ne popusti ,

- variometer kaže več kot 2 sekundi naj­manj 2 mis večje vzpenjanje, kot je povpreč­no vzpenjanje v aerovleku,

- zvok vetra se ojača in zmajev nos se dvigne brez ponovnega napet ja vlečne jekle­ne vrvi ,

- variometer kaže dviganje po nekaj se­kundah zmanjšanja napetosti vlečne jeklene vrvi.

Še nekaj besed o tem, kako pravilno po­staviti padalce na vlečni jekleni vrvi:

padalce ne sme biti pretežko in ne pritrjeno predaleč od motornega zma ja. V takšnem primeru namreč pride do vrtenja padalca, kar povzroči vibriranje vlečne jeklene vrvi. Zma­jarju vlečenega zmaja ovira preglednost, povzroča pa tudi turbulenco, čeprav majh­no, zato pa neprijetno, in sicer ravno pred zmajarjevim obrazom.

Dobro padalce ima primer 50 cm in naj bo pritrjeno vsaj 15 m pred koncem vlečne jekle­ne vrvi. Kadar je vlečna jeklena vrv napeta, mora biti padalce zaprto, kadar pa je vlečna jeklena ohlapna, mora biti odprto.

Še nekaj PRAKTiČNIH NAVODIL l . Običajna letaina hitrost v aerovleku je

približno 55 kmlh, pri čemer se telo zmajarja vlečenega zmaja nahaja dokaj pred trikotni­kom, kar pomeni, da težko vidi in sliši variome­ter. Pred vzletom naj zmajar obrne variometer tako, da bo skala kazala naprej, zvočni signal pa naj nastavi na največjo glasnost.

2. Pomembno je preverjati napetost vleč­ne jeklene vrvi. Zmajar bo bolj ali manj občutil obremenitev glede na napetost vlečne jekle­ne vrvi. Če uporabimo odpiraine klešče brez distančnika, bomo lažje občutili, kdaj vezi zategujejo v višini pazduh, kjer vlečna jeklena vrv vleče.

• 3. Dobro je poznati navade pilota vleč­nega zmaja , njegov način letenja , še posebej njegove reakCije v turbulenci. Nekateri odrine­jo trikotnik v dviganju in ga potegnejo nase, ko priletijo v padanje, spet drugi reagirajo obrat­no. In spet tretji imajo navado, da potegnejo trikotnik nase v vsaki turbulenci. Z opazova­njem reakcij vlečnega pilota zmajar izve, kaj lahko pričakuje.

4. Podobno kot jadraici v hribovitih prede­lih poznajo »Iokalne« vzgornike, ki jih je vedno mogoče najti na istih mestih, se tudi termični stebri nad ravninskimi predeli pojavljajo naj­večkrat na istih mestih. Čim višje se zmajar nahaja, tem težje je natančno določiti izvir vzgornika. Bolje je biti nizko v termiki kot visoko v padanju. Matorni zmaj naj vleče zmaja sko­zi ravninsko termiko ali skozi »Iokalne« vzgor­nike v bližini vzletišča na višini med 100 in 200m nad tlemi.

HRllA 39

SAŠO KOLAR

Kotiček za modelarie

PREDSTAVITEV ln PROBLEmATIHA HATEliDRljE F3B

V tem sestav ku bi vam rad predstavil razvoj daljinsko vodenih jadralnih modelov od uvrstitve te kategorije v koledar Mednarodne letalske zveze (FAI) pred skoraj dvema desetletjema pa do danes,

ko so na pragu spremembe pravilnika .

Sodobna tehnologija gradnje letal je tudi modelarsko kategorijo F3B, pripeljala do stopnje, ko sko­raj ni možno najti sorodstva z za­četniki te zelo mlade športne zvr­sti modelarstva. Prvi modeli so bili zgrajeni po zgledu svojih starejŠih bratov »klasikov« (prostoleteči modeli). Razlika je bila le v tem, da je imel novi model vgrajeno napravo za daljinsko vodenje. Modele so spuščali ročno, po­dobno kot prostoleteče. Prvotni program, po katerem so se odvi­jala tekmovanja, se je bistveno razlikoval od današnjega. Med­tem ko danes tekmujejo v treh dis­ciplinah (trajanje, preleti, hitrost), so takrat tekmovali v trajanju in preletih. Z razvojem aerodinami­ke, z uporabo umetnih smol, oja­čanih s steklenimi vlakni, in pro­dorom sodobne elektronike v si­steme za daljinsko vodenje, so modeli postali hitrejŠi, prodornejši, okretnejši, vzdržljivejši in tudi težji. Lesene konstrukCije kril iz letvic in reber je zamenjala tako tako ime­novana »sendvič« gradnja. PO­vršina kril je postala čistejšo, konstrukCija trdnejšo, pa tudi stro­ški materiala so lahko vel iko nižji. Namesto škatlastih trupov izdelu­jejo trupe v kalupih iz epoksi smo­le in steklene ikon ine. Epoksi in steklena tkanina sta tudi v mode­larstvu odprla nove možnosti. Po­javilo se je vprašanje, kako tako letalo spraviti na višino, s katere bi tudi v slabšem vremenu dosegali in presegali dosežke modelov lahke kategorije. Modelarji so za­čeli uporabljati motorni vitel. V tekmovalni program so uvedli še disciplino. C-hitrost in dva pre­leta pa 150 m. Pomembni zahtevi sta bili predvsem trdnost in čim večji razpon hitrosti. Iz delavnic so začeli prihajati majhni dirkal­niki z razpetino do 2400 mm. Težo so zanemarjali. Kmalu po začet­ku uporabe motornega vitla roč­ni štart ni bil več konkurenčen in je dobesedno izumrl. Moč mo­tornih vitlov so začeli omejevati

4D ..

z raznimi predpisi in iz tekmova­lišč so izginili stroji na pogon z motorjem z notranjim izgoreva­njem. Modelarje je pri teh viti ih motil predvsem hrup. Pri električ­nih viti ih so bila pravila ves čas v nasprotju z zdravo človeško lo­giko, saj je bila edina omejitev napetost 12 V enosmerno iz aku­mulatorja. Ostale omejitve so do­ločale zunanje mere motorja (0130mm), dolžina motorja (230mm) in pa seštevek zunanjih stranic akumulatorja (750 mm). Modelarji, ki so uvideli, da le močna vleka pomeni visok start in s tem dober dosežek, so začeli predelovati serijske avtomobilske štarterje. Hitrosti pri disicplini C so tako postale previsoke in so resno ogrožale varnost tekmovalcev in

drugih prisotnih. Naslednji ukrep je število hitrostnih preletov pove­čal na štiri . Razpon modelov se je zopet povečal. V vse večjem številu so se začeli pojavljati tako imenovan modeli VOLL GFK. To pomeni, da so razen trupa nareje­ni v kalupu tudi krilo in ostali deli letala. Les je v celoti izpodrinjen. Za vir električne energije so za­čeli uporabljati suhe Ni-Cd aku­mulatorje, ki se uporabljajo v veli­kem letalstvu za zagon reakcijskih motorjev. Tako kot je zanje zna­čilen visok izhod ni tok (do 460A trajno), je visoka tudi cena (do 2200 nemških mark). Dejstvo, da se takšen akumulator pri teh obre­menitvah sorazmerno hitro izpraz­ni, ni zaustavilo lovcev na velike višine s hitrimi težkokategorniki .

V pravilih F3B ni namreč nikjer zapisano število akumulatorjev, ki jih lahko uporabiš na tekmovanju. Z enkratnim polnjenjem je mogo­če kvečjemu štirikrat kakovost­no startati. Če upoštevamo, da je na večjih tekmovanjih (svetovno, evropsko prvenstvo, Munchen itd .) do 120 tekmovalcev, venem dnevu ob briljantni organizaciji ne izpeljejo niti dveh turnusov (turnus pomeni za enega tekmovalca tri sta rte-trajanje, preleti, hitrost). Iz­računamo lahko število startov veni ekipi (3 x 6 + ponavlja­nja = 25). Izračun je preprost, re­zultat neverjeten. Pred pričetkom tekmovanja je ob vitlu postavlje­nih 7 rezervoarjev elektrike, ozna­čenih z 1 do 07, da ne bi slučaj­no kateri prišel dvakrat na vrsto.

Avtor prispevka z modelom F3B. Trup modela ;e povsem plastičen, krilo pa z sendvič kon­strukciie (stiropor, oblečen s fumir;em in premazan s smolo).

/

i I

/ . I

+ / LEGENDA

~-zgornja stran

---!---spodnja stran - - - - - gibanje laksa - _.- - štart s slabim vitlom -- - - - -start zmoenim vitlom - - - pot modela pn diSCiplini

hitrost A.B-bazi{ni v merilu)

I I

1 1

1 1

I I

I I .§ odpenjanje ,/ . / I ~ ~ \:>-.... j 150myh ~~A' I

~ l200kmh ? J.._ \ . ~j"1l I

I, .. J / . začetek ~

f1Jerjenja .' . casa /

7)/ /r /~/ r+-x~ . // " ~ • . , . ,o '

~// }

kOnec . v merp1}Q casa

" i \ .. ,\ \

I l' ,

1

1

. . \

\ ,

Shematič~i prikaz visokega starta v razredu F3B za disciplino hitrostnih preletov.

Vrednost je astronomska, 15.000 nemških mark. Težave se zače­njajo. Cela v velesilah letalskega modelarstva so opozili zmanjša­nje števila mladih F3B pilotov. Ka­tegorija je postala FORMULA 1 v letalskem modelarstvu. To pa ni bila edina težava. Začelo se je zastavljati vprašanje, ali je to še modelarstvo v pravem pomenu besede, saj modelar, ki je izdelal dober model niti z dobrim pilotira­njem ni mogel konkurirati »sila­kom« na močnih strojih. Višina na startu pomeni energijo in čim več je te, lažje je doseči dober rezultat. Govorilo se je celo o na­silju nad modeli, saj so se ti lomili v glavnem na startu ob visokih obremenitvah (do 25G) in vrto­glavih hitrostih (do 250 km/h) . Tak start je lahko nevaren tudi za pri­sotne. Znan je primer iz Munchna leta 1987, ko je škripec potegnilo iz zemlje in ga dobesedno izstreli­lo 200m nazaj proti vitIom. Naj­lonska vrvica (01,8 mm), ki pre-

nese sile do 800 N (približno 80 kg), raztegne pa se do 30 od­

. stotkov, deluje kot visoko zmoglji­va fračo . Upada števila mladih modelarjev pri nas vsekakor ne moremo naprtiti dragim akumula­torjem in elektromotorjem, saj z njimi nismo niti poizkuša li, pač pa za naše razmere dragim os­novnim elementom samega mo­dela, o čemer smo pred kratkim že lahko brali v tej reviji. Iz pravil­nika FAI so leta 1988 črtali tudi določilo, ki pravi, da mora biti tekmovalec graditelj svojega mo­dela, kar je svojevrstna izjema v letalskem modelarstvu.

O omejitvah vitlov se je govo­rilo že dalj časa in leta 1988 je bilo rečeno, da zaradi svetovne­ga prvenstva, ki se odvija vsako drugo leto, ostane do vključno leta 1989 vse po starem. Nova pravila omejujejo moč motorja na 1,1 kW, notranjo upornost ro­torja na najmanj 15 mQ, akumula­tor pa mora biti svinčev 12V, no-

tranja upornost najmanj 6 mQ, iz­hodni tok največ 270A. Prelomni datum je bil 2. VII. 1988, ko so se na seji biroja ClAM v Parizu odlo­čili , da začno spremembe pra­vilnika veljati že leto prej, torej s l. 1. 1989, z opombo, da se na letoš­njem svetovnem prvenstvu, ki bo od 8. do 20. VIII. v Franciji, leti po starem. Ta nenadna sprememba je povzročila nekaj zmede v mo­delarskih krogih po Slovef1iji, saj pri nas uporabljamo elektromo­torje, ki ne ustrezajo normam. Da tak motor vendarle lahko uporab­ljamo, moramo z meritvami dolo­čiti upor, ki ga namestimo med stikalo in motor. S tem se močno zmanjša moč vitla. Potrebno bo najti čim bolj primeren elektro-

g210- ~5'h

i70 -~

jE - - il , r ! 3/0

r - --- 630

motor, če pa o tekmovanjih raz­mišljamo zelo resno, nam Ralf Decker, sicer član nemške držav­ne reprezentance in avtor obsež­ne raziskave motorjev in akumula­torjev za uporabo na modelih ka­tegorije F3B, predlaga Boschev motor z oznako GF01421.

Te omejitve pomenijo veliko manjšo vlečno silo in na dlani je, da je potrebno težo modela zmanjšati . Na Zahodu bodo to dosegli z uporabo še boljših ma­terialov, in bo velikost modela le malo zmnajšana, pri nas pa se bo morala flota vidneje zmanjšati. Čeprav je za letošnjo sezono že prepozno, prilagam nekakšno zasnovo novega F3B modela.

, 1 ~:j Jt~

L~ ~

-ifl I

c c "-"

1 i

I

r------c c <o

TEHNiČNI PODATKI '---J

I

\LL

KONSTRUKCIJA· S. KOLAR po R. LlESE RAZPON· 2700mm

DOLŽINA -/290mm

POVRŠINA·51,3dm2

VITKOST- /.,9 MASA · /600 - 2500g

08TEŽBA -37 - 50!l/dm2

POVRŠiNA ViŠiNSKEGA STABILIZATOR JA' •• ,6dm2

V prispevku Otokarja Hluchyja Nova tekmovalna pravila za F38 je tiskarski škrat v prvi letošnji reviji izpustil eno vrstico, pravilno pa je takole:

Za zasnovo modela F38 priporočam graditeljem in tekmovalcem naslednje: Razpetino krila . ..... .. ... .. ...... .. . .. ......... 2700 do 2800 mm Površina krila . .... . . .... . . ... . .... ..... ... ...... približno 6Odm2

Profil krila . .. __ . ...... . . ..... . ... ............... 8 do 90dstotkav Vitkost krila ........ _ ... . . .. . _ . _ ................ ... 12,5 do 13,5 Obremenitevvletu .......... _ .... ..... .... 32 do 42g/dm2

Bralcem in avtorju se opravičujemo za neljubo napako iz prejšnje številke.

... 41

MITJA MARUŠKO

maketarstuD Auiatik (berg) D I

Aviatik (berg) Dlje bilo prvo operativno lovsko letalo izvirne avstro­ogrske konstrukcije. Med lovci stare monarhije so ga izdelali v največ­jem številu.

Maja 1915 je na strani antante v vojno vstopila tudi Italija. Avstro­ogrsko letalstvo se je znašlo pred novim sovražnikom, ki je naglo krepil svoje vrste tudi s pomočjo angleških letalskih enot. Fronta se je razte­zala po visokih gorskih verigah in tovrstno bojišče je terjalo sposob­nejša letala Cld tistih, ki jih je letalstvo monarhije premoglo.

Podjetje Osterreichisch-ungarische Flugzeugwerke »Aviatik« GmbH je v začetku izdelovalo nemške licenčne konstrukcije. Sledila je proiz­vodnja konstrukcij profesorja Knolierja, ki pa svojega izjemnega teore­tičnega znanja ni uspel praktično uresniči ti , dokler mu ni priskočil na pomoč mladi inženir Julius von Berg. Berg je oče drzno lahke kon­strukCije lovskega letala, ki je kasneje dobilo ime aviatik (berg) D 1.

Prototip aviatik 30.14 se je oktobra 1916 razbil na prvem poletu. Sledila je vrsta izboljšav in obetavno takojšnje naročilo za prvih sto letal. Na fronti se je zelo mudilo. Aviatik 30. 19 je bil rezultat vseh dopolnitev in je uspešno poletel 24. januarja 1917. Zaskrbljujoč položaj na fronti so premoščali z nakupom nemških lovcev hansa-branden­burg D 1, ki pa niso izpolnili pričakovanj. Proizvodnja aviatika (berga) Dlje naglo stekla v skoraj vseh avstro-ogrskih leta lskih tovarnah in na tekočih trakovih so sproti uvajali nove konstrukcije rešitve in dopolnitve. Bistvena dopolnitev je podvojitev krilnih reber, ki naj bi zagotovila večjo trdnost.

Aviatik (berg) D I se svo jih otroških bolezni ni rešil do konca svoje službe. Imel je težave s hladilnim sistemom in nezanesljivo sinhronizaci jo strojnic schwarzlose v trupu letala.

V poletju 1917 se je aviatik (berg) D I pojavil na fronti v zadostnem številu. Bil je okretno in hitro letalo, saj je bil za 6 km/h hitrejši od novega sodobnika albatrosa D III (oef) serije 153, ki je bil avstro-ogrska izve­denka znanega nemškega lovca z istim imenom. Aviatik (berg) D I se je vzpenjal hitreje od ostalih lovskih letal , vendar mu krhko konstrukCija ni dovoljevala več jih obremenitev v letalskih manevrih . Velik hladilnik v nosu letala je pilotu omejeval razgled, kar je za lovsko letalo lahko usodno. Bistvene napake so odpravili šele s serijo 338, ki je imela drugačen sistem hlajenja .

Prva serija letala aviatik (berg) Dlje imela vgrajen motor daimler 180 KM. Toda šele vgraditev motorja daimler z 200 KM je aviatiku (bergul D I omogOČila enakovreden boj z angleškim sopwith cameli in italijanskimi spodi ter nieuporti . Daimler z 200 KM pa so vgrajevali tudi v dvosedežne bombnike in lovce albatros D III serije 153, zato jih je nenehno primanjkovalo. Vgraditev motorja daimler s 160 KM v aviatik (berg) D I serije 238 je bila korak nazaj in ta letala so uporabljali le za

Aviatik (berg) O I v dunaiskem tehničnem muzeiu

42 HRILA

Tehnični podatki Velikost razpetino (zgornjega krila) razpetino (spodnjega krila) višina dolžina Pogon: 1 šestcilindrični motor daimler razli čnih moči Zmogl;ivost: naivečia hitrost

Oborožitev: 2 strojnici schwarzlose 8 mm

8,00m 7,89m 2,52m 6,86m

190 km/h (seriia 38) 195 km/h (seriia 138) 180 km/h (seriia 238) 198 km/h (seriia 338)

šolanje pilotov lovskih letal. V zaključnih serijah so vgra jeva li motor daimler z 225 KM, ki je gnal tudi najboljše avstrijsko lovsko letalo albatros D III, serije 253.

V jeseni 1918 se je aviatik (berg) Diše vedno tvoril hrbten ico lovskega letalstva, saj je 1. avgusta 1918 bilo v prvih bojnih vrstah 139 ph6nixov D I (20.5%), 232 albatrosov D III (34,2%) in 300 aviatikov (bergov) DI (44,3%). Toda krhki konstrukCiji, ki je slabo prenašala trde pogoje na letališčih prve bojne vrste, so bili dnevi šteti. Vedno več lovskih pilotov je raje letelo na albatrosih DIII.

Pogled na oiačano strukturo krila

Aviatik (berg) D I pa je eno od prvih lovskih letal jugoslovanskega letalstva. Nekaj letal je bilo zajetih na poti na fronti, nekaj pa jih je s piloti slovanskega rodu preletelo na letališča na slovenskem ozemlju. Avi­atika (berga) DInajdemo v sestavu ljubljanske stotnije. V sestavi prvega kontingenta letal, ki so preletela s fronte 3 1. oktobra 1918 v Ljubljano, so se znašli tudi trije aviatiki (bergi) D 1, ki so bili izdelani v letalski tovarni MAG v Budimpešti . To so bili aviatiki (bergi) D I s serijskimi števi lkami 92.55, 92.56 in 92.59. Kasneje so se jim v sestavu te enote in stotnije v Mariboru pridrUŽili še nekateri .

Zadnje aviatike (berge) DInajdemo v službi vojnega letalstva še v dvajsetih letih . Letalom z našimi oznakami pa je namenjena tudi ta rubrika .

maketi! aulatik (berg) D I V vac-form tehniki nam Classic ponuja aviatika (berga) D I serije 138

v merilu 1 : 72. Maketo je primerno izhodišče za nekoliko bolj izkušene maketarje . Krilo ima enojno strukturo reber, ki pa se med našimi bergi ne pojavlja več.

C. A. Atkins izdeluje sestavne dele iz kovinske litine. Prednost te makete je ponujen nos za modificirano verzijo seri je 338, pomanjkljivost pa krilo z enojno strukturo reber. Za razliko od Classicove makete tu ni potrebno iskati dodatnih sestavnih delov kvalitetnejše izdelave kot so kole.sa, zračni vijak, itd.

Se najboljše izhodišče je maketo firme Aero 72, ki ima dele v kla­sični tehniki lite plastike z dodatkom kovinskih sestavnih delov. Odliku­jejo jo odlični zračni vijak in motor daimler z 200 KM, tu je pa tudi hladilno satje in pokrov motorja ter pilotski sedež s krmilno palico.

Če vsemu temu dodamo še nalepke ameriškega izdelovalca malo­serijskih natisov Americal/Gryhoon, ki nam omogočajo verno ponazo­ritev avstro-ogrske heksagonske kamuflažne sheme, imamo vse, kar potrebujemo za dobro maketo.

Izdelava makete naših bergov pa bo terjala nekoliko več avtor­skega prispevka in o tem nekoliko več v prihodnji številki Kril.

Fotografiia Mitia Maruško

\ V I -I ---....,

~

fr v j ~~.~ ""-'>1 - ~ \ ~ :..---

~ .>, :::::::::-

merilo 1:72 '-- ---I

I

r---' -, r-

! I

~ ~ !

I I I I I II I I li J I I .",. I .J'I'II I I I 1 __ Lt .Ll i '11 I ~ of

~ I

AVIATIK (BERG) O I serije 38,138. 48.248 , 92,101,201,

84,184,248

-r -r~r I

...... ........ . ....

krilo serije 38

AVIATIK (BERG) O I serije 338

HRILA 43

JELKO KACIN

Voiaška letalstva naših sosedov ~

IiRSHO UOJno LETALSTO - ElllnlHI AEROPORIA

Naša južna soseda Grčija se razprostira na velikem delu sredozemskega prostora . Stotine otokov, ki so v njeni posesti, širijo območje njenega interesa daleč proti vzhodu, kjer se nenehno sooča

s podobnimi interesi močne zahodne sosede Turčije. Razkol na Cipru in turška okupacija zahodnega dela otoka sta svojevrstna ilustracijo zgodovinskih dejstev,

ki se zrcalijo v latentnem konfliktu med obema državama članicama NATO pakta.

Grčija ima 10,055.000 prebivalcev, mo­ška populacija v starosti od 18 do 22 let šteje 392.000, ženska pa 367.000 ljudi. V starostni skupini od 23 do 32 let je 720.000 moških in 690.000 žensk. To so naravne možnosti, na katere lahko računajo njihove oborožene sile, ki so v zgodovini države vedno igrale po­membno vlogo. Spomnimo se žalostnega ob­dobja polkovniškega režima, ki je z vojaškim državnim udarom in večletno strahovlado pri­zadel državi veliko škode.

Danes štejejo njihove oborožene sile 214.000 mož, od katerih je 140.500 vojaških obveznikov na odsluženju vojaškega roka, med poklicnimi vojaki pa je tudi 1800 žensk. Grožnja s strani zahodne sosede, članice se­verno-atlantske varnostne organizacije, je v zavesti Grkov stalno prisotna, opozicija pa vedno znova zahteva spremembe v usmerja­nju obrambne strategije. Pogosto je slišati, d se »rdeči nevarnosti" s severa (Jugoslavija in Bolgarija) kaže odpovedati v korist večje po­zornosti do turškega početja, ki je v preteklo­sti že kazalo odkrite agresivne namene. Tudi grško sodelovanje v NATO paktu je polno čeri, med katerimi zavezniška barka nima mir­ne plovbe. Spomnimo se samo hudega inci­denta, zaradi katerega je grška vlada v prejš­njem mandatu odpoklicala svoje oficirje iz po­veljstva NATO, potem ko so jim za zaključno nalogo določili fiktivno izvedbo vojaškega udara v Atenah. Sodelovanje z zavezniki ima tako svoje prednosti, pa tudi hude pomanjklji­vosti.

Kakorkoli že obračamo, vedno znova pri­demo do spoznanja, da so grške oborožene sile razmeroma številne. Kljub temu, da ima naša država dvakrat več prebivalstva, so mir­nodobne oborožene sile enako številne. To veliko stane, zato Grčija brez pomoči zavez­IJikov take obremenitve nikakor ne bi zmogla. Ze res, da s turizmom in kmetijstvom velika iztržijo, toda za gospodarstvo Grčije bi bila cena previsoka.

Vojaški rok je občutno daljŠi, saj pripadni­ki kopenske vojske služijO 21, mornarica 25 in letalstvo 23 mesecev. Dolžina roka je najdaljša v NATO paktu, zato so jo nedavno skrajšali za 1 mesec, tako da bodo letošnji rekruti vojnega letalstva nosili uniformo 22 mesecev. Za 16.000 vojakov bo to še vedno dolga doba, toda veliko število letal in obsežna infrastruktu­ra zah1'evata poleg 8000 poklicnih vojakov, med katerimi je tudi 200 žensk, veliko vojaških pridnih in spretnih rok . Grška vojska in seveda tudi letalstvo sta organizirana po zahodnem vzorcu; osnovna enota je eskadrilja (skva­droni, ki se združuje v wing. V letalstvu sta dve poveljstvi - taktično in trenažno, letalstvo ko­penske vojske in mornarice pa sta ločeni in vraščeni v svoje matične zvrsti.

Obramba zračnega prostora južnega kri­la pakta NATO je skupna skrb. Nad grškim ozemljem in akvatorjem redno patruljirajo lete­či radarji AWACS E-3A in na grškem letališ­ču tudi pristajajo. Na grškem ozemlju je devet radarskih opazovalnic v dolgi južni verigi pak­ta NATO. V lanskem letu je firma Hughes

Republic RF-84 F thunderflash so končno upokoii1i

44 HRIA

začela dobavljati na to območje prve od osmih naročenih radarjev HR-3000 velikega dosega, ki delujejo v S valovnem območju. Gre za izvedenko 3-D, ki lahko odkrije letalo velikosti lovca na razdaljo 400 km. Dva radarja bosta nameščena tudi na grškem ozemlju, lokaCij pa doslej še niso obelodanili.

Celotno grško letalstvo je pod popolno domačo kontrolo, le v času konflikta se vklju­či v 7. zavezniško taktično letalstvo. Grško lovsko letalstvo temelji danes na treh tipih letal, uvajajo pa dva nova. Pojdimo po vrsti.

Grčija je pred leti v Franciji kupila lovce mirage F- 1 GC Danes šteje njena flota še ved­no 38 letal, od česar je 34 letal v operativni uporabi, 4 pa so konzervirana v rezervi. Ope­rativna letala pripadajo 114. wingu ali po gr­ško Pterighe, ki združuje 342. in 346. skvadron ali po grško Mire. Vsak skvadron šteje 16 letal, 2 letali pa sta v rezervi. V praksi sta dve letali vedno na večjih vzdrževalnih delih, operativ­na vrednost enote pa ni oslabljena.

Lovski del taktičnega letalstva dopolnjuje­ta še dva skvadrona z letali F-5A/B in F-4E. Prvi skvadron je že dolgo opremljen z ameriškimi lovci F-5A in dvosedoma F-5B. Skupaj imajo kar 94 letal tega tipa, vendar je le del name­njen prestreznim nalogam. Nekaj so jih pred davnimi leti kupili v ZDA ali, bolje rečeno, dobili kot zavezniško pomoč, precej pa so jih brezplačno odstopili zavezniki v NATO paktu potem, ko so vključili v svoje letalstvo sodob­nejša letala. F-5 so pravzaprav operativna re­zerva, namenjena predvsem prestrezanju po­časnejših letal in helikopterjev v pogojih do­bre vidljivosti.

Zgodba letal F-4E pa je nekoliko drugač­na. Prvih 36 letal so Grki naročili leta 1972 in jih prevzeli da konca leta 1974. Sledilo je novo naročilo, vendar so v letu 1976 dobili samo dve letali, ostalih 18 pa v letu 1978. Do danes je ostalo operativnih 62 letal, 15 pa jih leti v lovskem skvadronu.

Grško letalstvo je letos v fazi intenzivne prenove. Lani 21. marca so prevzeli prve od 40 naročenih lovcev mirage 2000, s katerimi bo mogoče opremiti dva skvadrona. Istočasno pa v ZDA že potekajo prvi uvajaini poleti na lovcih General Dynamicsa F-16G, ki so jih prav tako naročili 40, za 20 letal pa pri Gene­ral Dynamicsu še hranijo pogojno naročilo. Ne glede na velike ugodnosti, ki so si jih izborili Grki med dolgotrajnim izborom in odloča­njem, je 80 vrhunskih letal velik finančni zalo-

Eden od 7 izvidnikov RF-4 E mire 348

gaj. Za svojo letalsko industrijo so iztržili velike koncesije, tako pri velikoserijskih protidobavah delov, ki naj omogočajo zaslužiti velik del vrednosti kupljenih letal, kot tudi pri vzdrževa­nju letal. Z usposobitvi jo lastnih remontnih ka­pacitet si grška letalska industrija zagotavlja tudi dodatne možnosti servisiranja letal obeh tipov pri kupcih takih letal v Severni Afriki, Bližnjem in Srednjem vzhodu.

Prvi dvosed F- 16 D so prevzeli 18. novem­bra lani v ameriški bazi Fort Worth. Danes že intenzivno uporabljajo 6 dvosedov v procesu šolanja, vsa letala, vključno s preostalimi 34 enosedi F- 16 C, pa bodo do konca oktobra priletela v Grčijo.

Na drugi strani pa nakup letal pri dveh proizvajalcih kaže tudi na vztrajno prizadeva­nje Grčije, da bi se izognila monopolnim priti­skom enega dobavitelja . V preteklosti se je že dogajalo, da so vlade (beri ZDA) pritiskale na Grčijo tudi z zadrževanjem rezervnih delov, kar je precej oslabilo operativno sposobnost grškega letalstva. Bridka spoznanja GrČije se že dolgo zrcalijo tudi v prizadevanjih, da bi čim bolj usposobili domačo letalsko industri­jo, če že ne za lastno proizvodnjo, pa vsaj za servisiranje domačih in tujih letal, kar je dol­goročna perspektiva in tudi donosna dejav­nost.

Podpori kopenske vojske je namenjeno ju­rišno letalstvo, ki ima 10 lovsko-bombniških skvadronov, od katerih so 3 skvadroni oboro­ženi z jurišnimi letali. Vought A-7H corsaire II ali »koursaro«, kot jih imenujejo v GrČiji. 345. skvadron bazira na severu v Larissi, 338. in 340. pa v zalivu Soudha. Grki so bili prvi tuji kupci tega mornariškega jurišnika, ki zmore ponesti do 7884 kg borbenega tovora. Vsega skupaj so prevzeli 65 letal, 60 enosedov A-7H (helenic) in 5 dvosedov TA-7H. Do danes so izgubili 6 letal, 6 pa ih je še vedno konzervira­nih v rezervi. Vsak skvadron šteje 16 letal, tako da je operativnih skupaj 48 letal. Vsa letala so prišla v Grčijo naravnost iz tovarniških hal. Z njimi nameravajo Grki izvajati globoke pro­dore in napadati tako zemeljske kot pomorske cilje.

Trije skvadroni so oboroženi z »Ietečimi krstami« starfighter F-104 G, ki v največji meri prihajajo iz ZRN, natančneje iz Luftwafe. Gre za odpisana letala, ki jih GrČija dobiva v veli­kih količinah, vendar so zahtevna tako za letenje kot tudi za vzdrževanje. Še v lanskem letu so dobili letala tega tipa in z njimi nado­mestili bolj dotrajana F- 1 04 G starejših let­nikov.

Skupaj šteje fiota starfighterjev 88 letal, od katerih jih je 58 v operativni uporabi, 8, v rezer­vi, 10 pa je dvosedov TF-l04 G. 12 letal je

namenjenih izvidniškim nalogam, vendar dvo­mimo, dci RF-104 G letijo v tej vlogi. Nedavno so prevzeli še 20 izvidnikov nemškega morna­riškega letalstva RF-l 04 G, pa so bili vsi vklju­čeni v jurišna skvadrona.

Dva skvadrona letal F-5A in B sta name­njena jurišnim nalogam. VzletajO iz Larisse, sre­čate pa jih lahko tudi na širšem področju Soluna. Pričakujejo, da bo del nizozemskih letal NF-5 in B, ki so bila namenjena prvotno samo Turčiji, v letošnjem letu po generalnem remontu okrepil tudi grško letalstvo in omogo­čil upokojitev starejŠih letal.

Dva lovskobombniško skvadrona letita na letalih phantom F-4 E, ki smo jih omenili že v prispevku o lovcih. Zaenkrat še ne vemo natančno, kakšne reorganizacije bo sprožilo intenzivno uvajanje letal mirage 2000 in F-16 C. Čeprav so po osnovnem namenu lovci, kaže, da bodo opravljali tudi jurišne naloge. Kakorkoli že, letošnje leto bo v grškem letalstvu zelo dinamično in prelomno.

Izvidniški del uradno tvorijo kar 3 skvadro­ni, vsak pa naj bi letel na svojem tipu letal.

348. skvadron iz Larisse naj bi letos do­končno upokojil letala RF-84 F, saj je grško letalstvo zadnje, ki še uporablja ta letala. Prvih 30 letal tega tipa so prevzeli že v sredini 50-ih let, zadnja dva pa leta 1963 iz nekdanje sesta­ve nizozemskega letalstva. Enega so lani z vsem pom pom spet vrnili Nizozemcem za njihov letalski muzej. 348. Mira Taktikis Anag­norisis bo tako zmanjšala število tipov svojih letal na en sam tip - phantom RF-4 E. Čeprav leti z grško oznako veliko letal RF-l 04 G in RF-5 A, so vsa namenjena bodisi lovsko-bombni­škim ali prestreznim nalogam. Obstoj 3. skva­dronov je mogoče zagovarjati samo iz admi­nistrativnih razlogov, dejansko stanje pa je povsem drugačno.

Edini operativni skvadron uporablja po upokojitvi RF-84 F le še 7 letal RF-4 E, ki so jih prevzeli v času od oktobra 1978 do marca 1979. Enega so v nesreči izgubili, zamenjave pa ni bilo.

Razmeroma močno je tudi transportno le­talstvo. En skvadron uporablja 12 letallockhe­ed C-130 H hercules, drugi pa kombinacijo 6 dvomotornih YS- 11-200, 16 veteranov DC-3 ali C-47 ter kar 20 francoskih dvotrupnih letal nord N-2501. Vlada uporablja VIP letalo Gulf­streem 1, za vzdrževanje zvez med bazami leti 11 letal dornier DO-28. Višji oficirji - piloti letijo na službeni poti z neuničljivo množico 59 letal T-33A, ki se jih nikakor ne morejo znebiti. Ne smemo pa pozabiti, da za vzdrževanje zvez z otoki in zlasti za gašenje požarov uporabljajo kar 14 amfibijskih rumencev canadair CL-215.

Letalstvo ima na voljo za lastne potrebe 12 starejŠih transportnih helikopterjev AB-205 in 4 novejše AB-212, 8 srednjih helikopterjev CM-47 C chinook in 3AB-206 A jet ranger.

Še nek~j besed o oborožitvi letal. Lovci nosijo ameriške rakete sparrow in sidewinder · ter francoske rakete falcon in R-550 maric. Za napad na površinske cilje pa ob klasičnih in kasetnih bombah nosijo tudi rakete maverick in bullpup. .

Zemeljska protizračna obramba letalskih baz sloni na enem bataljonu starih protiletal­skih raket nike hercules, za katere imajo na voljo 36 izstrelilnih ramp. V skladiščih je ostalo še 64 raket. Veliko sodobnejš pa je sistem »skyquard«, ki združuje dvocevne protiletalske topove 35 mm in rakete spairow na zemeljskih lanserjih. V ta namen so kupili 300 raket spar­row, naročeni pa so novi domači dvocevni topovi kalibra 30 mm artem is.

Trenažno poveljstvo mora vsako leto izšo­lati dovolj pilotov za skupaj 329 borbenih letal v operativni uporabi, še 55 letal pa je konzervi­ranih za nadomeščanje izgub. Pri tem sploh niso upoštevani piloti transportnih letal in heli­kopterjev. Očitno potrebujejo letno več kot 120 pilotov, zanje pa so na voljo 4 trenažni skvadroni. Skvadron, na katerem začno šola­nje, uporablja 20 propelerskih letal T-41 men­tor, nato pa letijo na reakcijskih letalih cessna T-37 2. skvadrona. V njem je 25 letal. 36 letal T-2 uporabljata dva trenažna skvadrona. Grško letalstvo ob letalstvu ameriške mornarice edi­no šola pilote na teh neuničljivih dvomotornih reakcijskih trenažnih letalih. Za šolanje pilotov helikopterjev so pred dobrim letom prevzeli 2 helikopterja NH-300 C, pričakujejo pa jih še 18. Z njimi bodo v celoti nadomestili helikop­terje bell 47 G iz 50-ih let.

F- 16 G v grških barvah

Grško vojno letalstvo je kljub zlobnim pri­pombam nekaterih, da zbira staro železo, vse­ga zavidanja vredna komponenta oboroženih sil. Zagotovo imajo težave z vzdrževanjem raz­nolike tehnike, toda izkušnje iz preteklosti so preveč boleče, da bi pristali na unifikacijo opreme. S hkratno in neverjetno hitro vkljUČi­tvijo letal F- 16 C in mirage 2000 se bo opera­tivna sposobnost v naslednjih letih močno popravila. Ne vemo, koliko ur naletijo grški piloti venem letu, že dolgo pa je znano, da sodijo v spodnji del razpredel nice NATO pak­ta. V naslednjih letih bodo najverjetneje zmanj­šali število skvadronov, se znebili starih letal in skušali ohraniti mlajša, pa zato učinkovitejša letala. To pa bo mogoče le, če bo NATO še naprej prispeval velik delež k stroškom nabave in vzdrževanja opreme. Pomoč ni vprašljiva, saj je Grčija strateški vezni člen med Italijo in Turčijo, najobčutljivejši člen v južni verigi NATO, pakta. Denar zagotovo bo!

.... 45

MILE PAVLIN

O tem, kaj se le dogajalo z našimi ljudmi brez lastne krivde in želle živeti pod tujo oblastjo, 10 priznavati in spoštovati, govori tudi članek o Mariju Semoliču

lETAlSHI AS U SED[I S podpisom jugoslovanska-italijanske meddržavne pogodbe v mestecu Rapallo 12. novembra 1920 se je poleg

30.000 beneških Slovencev, že prej italijanskih državljanov, znašlo pod tujo oblastjo še dodatnih pol milijona Slovencev in Hrvatov. Sprva so živeli v še kar znosnih razmerah, ki pa so se naglo poslabševale, ko je v Italiji

zavladal fašizem. Kasneje je fašistična Italija naše rojake kot svoje državljane vneto pošiljala v osvajaino vojno v Etiopijo, v špansko državljansko vojno in nazadnje, v letih 1940-1943, ko se je na strani Nemčije udeležila druge

svetovne vojne, v Libijo, Grčijo, Jugoslavijo in Sovjetsko zvezo.

No bojiščih oli v notranjosti Italije, no tiso­če kilometrov od doma, zaradi pisemske cen­zure največkrat brez zveze s svojci, so primor­ski in istrski fantje pogosto zelo pozno zvedeli, koj se dogaja v njihovi domovini. Prisiljeni so se bili bojevati za svoje zatiralce, zaradi česar so zelo trpeli . Tudi po italijanski kapitulaciji so jim vojaške oblosti delale težave, toko do se niso mogli vsi pridružiti NOV Jugoslavije, komor jih je vleklo srce. Tisti po, ki so imeli več sreče, so se v njenih vrstah bojevali nadvse priza-devno. .

Eden izmed takih, ki jih je italijanski vojaški stroj vkleščil v svoje zobovje, je bil tudi letalski šeržant Marij Semolič oziroma Mario Semoli, kakor so go v skladu s svojimi raznarodnoval­nimi prizadevanji prekrstile faŠistične oblosti podobno kot pretežno večino njegovih roja­kov. Naravno nadarjeni font, doma s Krasa, se je močno navdušil za letalstvo in nazadnje uresničil svoje želje, čeprav sprva no lastne stroške. Človeško miselnost ' je pogosto zelo zapleteno in marsikdaj človek tudi som ne zna pojasniti, zakaj se je odločil za to oli ono stran . Pri Semoliču je očitno šlo za prav slepo strast za letenjem, zaradi česar se ji je vdajal, ne do bi koj dosti razmišljal o politiki in usodi Slovencev v Italiji . Le toko si lahko vsaj deloma razlagamo njegovo prizadevnost in pogum, ko je kot pilot-lovec služil Italiji . Šele po njenem porazu se je tudi som znašel no nekakšnem razpotju, ko se je moral odločiti , in odločil se je za osvobodilni boj, obenem po tudi za soci­alistično preobrazbo družbe, kar je bilo tedaj samo po sebi umevno. Tudi kot partizanski pilot se je v veliko nevarnejših razmerah boje­val nadvse prizadevno in pogumno. Pri tem po velja poudariti, do bi lahko ostal, kjer je bil prej, soj so takšne, kot je bilon, povsod radi sprejemali in niso skoparili z denarjem in častmi. .

U Italllansklm letalstvu Njegovo razburkano življenje se je začelo

z rojstvom v mestecu Bruck ob reki Leitha kakih 40 km jugovzhodno od Dunaja, 21. septembra 1916. Tom je živelo njegovo moti Marijo, roje­no Marušič, ki so jo, podobno kot no desetti­soče Slovencev, evakuirali iz Posočja in s Krasa potem ko je Italija napadla Avstroogr­sko. Njen mož, Marijev oče Filip, pa je kot avstroogrski vojak padel na Karpatih. Po kon-

4& HRIlA

Marii Semolič na Visu februaria 1944

čani vojni se je mlada vdova s sinkom vrnila v opustošeno domačo vas in se kmalu po­novno poročilo, v drugem zakonu je rodila še tri sinove in hčer. Družina je živela v Opatjem selu, ki je med drugo svetovno vojno dal števil­ne partizane in aktiviste. Partizani so bili tudi vsi trije Marijevi polbratje, najstarejšega so 1945, že med umikom, ubili četniki, polsestro pa so odpeljali v Nemčijo, vendar je od tam ušla in se vrnila v domače kraje.

Marij je končal sedem razredov osnovne šole v Opatjem selu, rad bi se še nadalje šolal, vendar je bil očim brez zaposlitve in mu zato ni mogel pomagati. Kot sin v vojni padlega vojaka je bil upravičen do podpore, po mu je niso dali, ker je bil pač Slovenec. Zato se je l. oktobra 1930 šel učit za peka v bližnji Tržič (Monfalcone). Leta 1932 se je izučil, nato pa je do 1937 služboval kot pek in prodajalec. Ves čas se je ukvarjal s športi , kot so plavanje, ·veslanje, atletika, kolesarstvo, povrh pa se je navdušil še za jadralno letalstvo. Nazadnje, tik pred vpoklicem v italijansko vojsko, se je na lastne stroške izšolal še za pilota motornega letala.

Kot pilota so ga dodelili vojnemu letalstvu in ga mojo 1938 sprejeli v podoficirsko pilotsko šolo v mestecu Castiglione di Logo v Umbriji. Po temeljnem urjenju so ga določili za lovsko letalstvo, ustrezno šolo je končal v bližnjem Golignu, noto pa še tečaj za nočno letenje v Foggi februarja 1939. Nato mu je uspelo priti v 96. eskadriIjo no letališču Miren pri Gorici. Tam je doživel svojo prvo nezgodo; med sku­pinskimi akrobaCijami je trčil ob drugo letalo, vendar brez hujših posledic. Očitno ni raču­nal, da bi ostal v letalstvu, zato je ob delu položil gimnazijski nižji tečajni izpit.

Junija 1939 je odslužil vojsko, vendar ga niso odpustili. Drugo svetovna vojna ni bila več daleč in vsaka vojska je potrebovala pilote, kot je bil Semolič. Maja 1940 so ga premestili na Sicilijo, kjer je dočakal 10. junij, ko je Italijo napovedala Franciji vojno. Do podpisa mirovne pogodbe 24. junija je njego­va enota patruljirolo nad Sicilskim prelivom in se nekajkrat srečala s Francozi, venem izmed teh spopadov je Semolič dosegel prvo zma­go, ko je sestrelil francosko lovsko letalo mora­ne-saulnier 406.

Na Siciliji je ostal do septembra 1940, ko so go zaradi zdravstvenega stanja premestili k teritorialni obrambi velikega italijanskega in­dustrijskega središča Torino. Toda že decem­bra je moral na Sard in ijo, kjer je med drugim ob delu položil izpit za prvi letnik učiteljišča . Za tem so ga februarja 1941 premestili na Dodekanez, takrat italijansko otočje ob za­hodni obali Male Azije, ko sta Nemčija in Italija pripravljali skupni napad no GrČijO in britanski ekspedicijski korpus, ki se je tam iz­krcal.

Znašel se je no Rodosu, največjem otoku Dodekaneza, kjer je bilo 34.000 italijanskih vojakov, na treh letališčih pa 20 bombnikov, 40 lovcev, 6 prevoznih letal in dva izvid nika. Opravil je 50 do 60 bojnih poletov nad morjem in Kreto, neke noči je sestrelil britanski dvo­motorni bombnik vickers Welington, noto pa podnevi še izvidniško dvomotorno letalo mar­tin B-26 marauder.

Spomladi 1942 so ga poslali v Grotaglio pri T arantu, julija po s petimi tovariši za okrepi­tev italijanskega ekspedicijskega korpusa v Sovjetsko zvezo. Pristali so nedaleč od Lu­gonska (tedaj Vorošilovgrad). V naslednjih tednih je opravil 10 do 12 bojnih poletov, ne do bi se kdaj srečal z nasprotnikom. Prav tedaj so namreč Nemci drli proti Stalingradu, v zraku so imeli popolno premoč, zaradi če­sar sovjetskih letal sploh ni bilo no spregled . Potem pa je Semolič zbolel in ostal tri mesece v bolnišnici. V svojo enoto se je vrnil šele no­vembra 1942. Najbrž je tedaj že začel razmi­šljati, kaj sploh počne v italijanskem letalstvu in v Rusiji sploh, zato je sklenil preiti na stran Rdeče armade. Nekega decembrskega ve­čera je poletel proti frontni črti z namenom, da jo preleti in pristane na ozemlju pod sovjet­skim nadzorstvom, vendar se je izgubil in se

spustil na zemlja zraven nemških prednjih po­ložajev med Slavjanskom in Krasnim limanom. Seveda so ga Nemci priprli in ga zaslišali, šele na odločno italijansko zahtevo so ga nazad­nje v varstvu stražarja poslali v Lugansk.

V okolici Stalingrada se je 19. novembra 1942 začela velika ofenziva Rdeče armade, ki se je januarja in februarja 1943 končala s popolnim porazom nemških, italijanskih, madžarskih in romunskih čet med Volgo in Donom ter v južni Ukrajini nasploh. Zaradi napredovanja Rdeče armade se je marala iz okolice Luganska umakniti k Odessi tudi letal­ska enota, v kateri je služil Semolič.

Do preobrata je prišlo tudi v severni Afriki, kjer so se med 8. in 11. novembrom 1942 na več krajih izkrcali Britanci in Američani ter zatem do maja 1943 uničili vse nemške in italijanske čete, tako da je bila z juga Italija neposredno ogrožena. Poraza v Ukrajini in severni Afriki sta zaostrila odnose med italijan­skimi vojaškimi krogi in nacističnim vodstvom, italijansko vrhovno poveljstvo je nazadnje sklenilo iz Ukrajine umakniti ostanke svojega ekspedicijskega korpusa (ARMIR) v Italijo. Za­to je tudi enota, v kateri je bil Semolič, verjet­no aprila 1943 odletela iz Odesse proti Italiji. Po nekaj vmesnih pristankih je pristala na Mir­nu pri Gorici, nato pa je nadaljevala polet proti Firencam. Semolič je dobil zasluženi dopust, za nekaj dni je odšel domov v Opatje selo, nato pa je preostala dva tedna preživel v Sol­kanu. Kaj je bilo temu vzrok, ni znano, kasneje je zapisal, da mu v Opatjem selu nihče ni partizanov niti omenil.

Po dopustu je odpotoval v Firence k svoji enoti, ki je čez nekaj časa dobila ukaz za odhod v severno Afriko. Splošno znano je bilo, da so tam nemške in italijanske čete tik pred dokončnim porazom, zato Semoliču seveda ni dišalo, da bi spet nosil koži naprodaj. Na­menoma je med pristajanjem zavil s smeri na parkirni prostor za letala, tako da je uničil

»macchi C-202«

»reggiane Re-2000«

svoje in še dve drugi letali. Poveljstvo je skle­palo, da z njim ne more biti vse v redu, zato so ga poslali v Rim na vrhovno zdravniško komisi­jo, ki pa ga je ocenila za sposobnega, niti kakega okrevanja mu niso prisodili . Zato se je avgusta 1943 spet znašel za krmilom lovskega letala v enoti, ki je imela svoje oporišče pri mestu Lecce na peti italijanskega škornja.

V tistem času sta britansko in ameriško letalstvo že dosegla popolno nadmoč nad Italijo in okoliškimi morji. Z vzletišč v libiji so jate štiri motornih bombnikov dan za dnem vzletale proti Italiji, nato pa so se letala po isti poti tudi vračala, mnoga poškodovana od protiletalske obrambe in lovcev, zaradi česar so bila lahek plen. V komaj dobrem mesecu je tudi Semolič sestrelil štiri štirimotorne bombni­ke ter enega ali dva lovca spitfire.

Kaj je bilo vzrok za tolikšno Semoličevo prizadevnost, je težko reči, predvsem zato, ker je bilo tedaj že več kot očitno, da se Italija bliža neizogibnemu porazu. Najverjetne­je se je bal, da bi ga obtožili izdaje, če bi prizanašal naspratnikom, saj so se spopadi dogajali pred očmi številnih gledalcev.

Tako je pri mestu Lecce nazadnje dočakal izkrcanje Američanov in Britancev v Kalabriji in italijansko kapitulacijo, ki mu je kmalu sledi­la. Po kapitulaciji so Nemci v severni Italiji, GrČiji, Albaniji in Jugoslaviji zasegli kakih 200 italijanskih letal, le kakim stotim je uspelo odle­teti na ozemlje, ki so ga nadzirali Američani in Britanci, kakih sto pa jih je bilo že prej tam.

Približno dvesto letal, s katerimi je razpola­gala italijanska vlada, so Američani in Britan­ci sklenili uporabiti za boj prati Nemcem, predvsem po italijanski vojni napovedi Nem­čiji 13. oktobra 1943. Italijansko letalstvo je delovalo skupaj z britanskim in ameriškim nad Jadranskim morjem, Dalmacijo in Črno goro. Pri tem je sodeloval tudi Semolič, ki je decem­bra 1943 nad Črno goro sestrelil dva meser­šmita 109 in eno prevozno letalo junkers 52, ko

»reggiane Re-2001«

Italijanska lovska letala, o katerih vemo pravzaprav zelo malo. To so »macchi C-202« ter »reggiane Re-2000«, reggiane Re-200 1«.

se je spuščalo na letališče pri Podgorici (zdaj Titograd).

Hanina na pravi strani Kaj se dogaja v Jugoslaviji in v njegovih

domačih krajih, je Semoliču povedal neki njegov rojak, s katerim sta se srečala po naključju. Hitro se je ogrel za osvobodilni boj in kmalu obiskal partizansko predstavništvo v Bariju, verjetno že oktobra 1943. Tam so mu naložili, naj ostane, kjer je, ter pridobiva somi­šljenike med Slovenci in Hrvati.

Te svoje prve politične naloge se je lotil z veliko zavzetostjo, po njegovi zaslugi je več tovarišev odšlo v NOVJ. Vendar so italijanske vojaške oblasti nazadnje le ugotovile, kdo je pobudnik tega in Semolič se je znašel pod prikritim nadzorstvom. Zato je tik pred koncem leta odšel v Gravino, kjer so se zbirali pristaši jugoslovanskega osvobodilnega gibanja. Kot letalca so ga februarja 1944 poslali v l. letal­sko bazo NOVJ. Večina njenega moštva je aprila odpotovala v Egipt, od tam pa v Benino pri Bengaziju v libiji, kjer je končal urjenje na letalih spitfire, kot izkušenega pilota so ga raz­poredili v 352. lovski skvadron britanskega letalstva. ' Po končanem urjenju je skvadron, ki ga jugoslovanski dokumenti omenjajo kot l. lovsko eskadriIjo NOVJ,'odletel v Italijo, kjer je začel z akcijami nad Jadranskim morjem in dalmatinsko obalo. Kasneje je vzletal z Visa in s Škabrn pri Zadru, dejavnost pa je razširil nad Slovenijo in Hrvaško. Semolič je oktobra 1944 napredoval v zastavnika, do konca vojne pa je v l. eskadrilji opravil 73 bojnih poletov.

Njegova pilotska spretnost, izurjenost in izkušnje so bile za nastajajoče jugoslovansko vojno letalstvo vsekakor dragocene, zato so ga obdržali v vojski . Seveda pa zaradi takrat­nega vzdušja njegovih letalskih zmag v italijan­skem letalstvu niso obešali na veliki zvon, osta­le so pokopane v skrbno zavarovanih in strogo zaupnih kadrovskih polah in življenjepisih . Tudi sam je o njih nerad govoril, če jih je kdaj omenil, jih je le med prijatelji. Tako je kot edini jugoslovanski pilot s tolikšnim številom zmag vsa leta nekako ostajal v senci.

Kmalu po vojni je bil premeščen v novou­stanovljeno 4. letalsko divizijo, ki je šele nasta ­jala, letala pa je na sovjetskih lahkih dvomo­tornih bombnikih-strmoglavcih PE-2. Tam je postal pomočnik komandanta polka za tehni­ko pilotiranja. Leta 1947 se je vrnil v lovsko letalstvo, kjer je prav tako opravljal delo po­močnika komandanta polka za tehniko piloti­ranja, vendar ne za dolgo. Že decembra tega leta je bil premeščen v transportni polk, kjer je letel kot prvi pilot (kapitan). Vzrok za njegovo premestitev je bilo poslabšanje zdravja zaradi velikih naporov, letenje na hitrih letalih so mu prepovedali.

Njegov nemirni duh je težko prenašal do­kaj dolgočasne polete na počasnih tran­sportnih letalih, zlasti na junkersu 52, ki ga je jugoslovansko letalstvo podedovalo po Nem­cih. Nekoč je z njim napravil luping in si prislužil občudovanje tovarišev, pa tudi disci­plinsko kazen.

Z leti so njegove težave zaradi okvare srca in ožilja naraščale, tako da se je nazadnje moral posloviti od letenja. Letel je na 23 tipih letal, opravil 5.233 poletov in prebil v zraku 4.234 ur.

Kratek čas je še ostal v letalstvu, ko je služil v štabu, nato pa so ga 30. septembra 1962 upokojili. Po upokojitvi je živel v Ljubljani. Umrl je v Opatjem selu, l. julija 1973.

HRILA 47

HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA - FELJTON - HRllA

SANDI SITAR

Veliki slovenski arhitekt kot načrtovalec letal

FABIANIJEVO VRAČANJE K LEONARDU DA VINCIJU

Velika, skrbno pripravljena razstava o življenju in delu Maksa Fabianija, ki se je na svoji poti iz Italije prek Slovenije v Avstrijo ustavila med 14.2. in 14.3.1989 v Cankarjevem domu v Ljubljani, je bila odlična priložnost za seznanjenje z življenjskim opusom tega velikega slovenskega arhitekta in doktorja tehničnih ved, ki se je pol stoletja ukvarjal tudi z načrtovanjem letala. Posebnost Fabianijevega letalskega načrtovanja je bila v nekakšnem obrnjenem razvoju: če je v letih pred prvo svetovno vojno bogatil sodobna pionirska iskanja, se je v 50·tih letih vrnil globoko v zgodovino, k Lilienthalu iz prve polovice 90·tih let prejšnjega stoletja in še globlje, k Leonardu da Vindju okoli leta 1500. Pri tem je naključje naneslo, da so skoraj istočasno, marca in aprila 1989, priredili v londonski galeriji Hayward razstavo o Leonardu kot umetniku, izumitelju, znanstveniku in inženirju, pri čemer so se prireditelji še posebej potrudili, da so čimbolj nazorno prikazali letalska iskanja in dosežke tega univerzalnega visokorenesančnega genija. To sovpadanje razstav in načelna sorodnost obeh iskalcev z gledišča letalske tehnike nam omogoča njuno tovrstno primerjavo.

Leonardo da Vinci (1452 Vinci pri Florenci - 1519 v Franciji) je bil vse stransko nadarjen in tudi izobražen ustvarjalec, čeprav si izobrazbe veči­del ni pridobil pri pouku in iz knjig, marveč pretež­no z lastnimi raziskavami , razmišljanji in poskusi . Vrhunski slikar in tudi kipar ter arhitekt se je bolj kot z umetničkim delom preživljal z inženirstvom , in to predvsem z vojno tehniko. Bil je izveden v številnih znanostih in veščinah, veliko in ustvar­jalno se je ukvarjal z mehaniko in hidrotehniko , dosti časa pa je posvetil tudi opazovanju ptičjega leta, tega večnega ideala Ikarovih naslednikov. Ce­prav mu ni bil neznan princip aerostatičnih naprav,

Leonardo da Vinci, slikar, kipar, arhitekt, raziskovalec, inženir, izumitelj - in letal­ski pionir.

se je posvečal prevsem aerodinamičnim. Znano je, da je načrtova l piramidno padalo (votla piramida brez osnovne ploskve, okoli 1485) in vijačni heli­kopter (najkasneje leta 1490), toda njegova glavna pozornost je bila usmerjena na letenje s krili .

Intenzivno Leonardovo letalsko delo je ugotov­Ijivo v letih 1485-15 15, ko mu je bilo 33 oziroma 63 let ; torej je trajalo vsaj tri desetletja. Njegove naj­starejše risbe s tega področja kažejo, da je začel z načrtovanjem ornithopterja, po naše bi rekli ma­hokrilca, ki bi ga v napravo vpeti, z ozirom na vodoravno ravnino na trebuhu ležeči letalec poga­njal z rokami in nogami. Prav temu pogonu, me­hanskim prenosom moči prek vzvodov in škripčev­ja , velja že zgodnja Leonardova pozornost. V na­slednji fazi v obdobju 1586-90 je spremenilIežečo letalčevo lego v pokončno , pogonski mehanizem pa je še zapletel z uporabo kolesja , valjev in vitlov , pri čemer je potreboval tudi močnejši okvir za njihovo vgraditev. Očitno je menil, da bo pri takšni letalče­vi legi in z uporabo teh mehanizmov prenesel na krila več njegove mišične moči kot v ležečem polo­žaju. Nedvomno se je Leonardo natančno zavedal, da o možnosti letenja s krili odloča vprašanje za­dostne pogonske moči, vendar pa je očitno menil , da človek razpolaga z zadostno količino , problem naj bi bil le v njenem prenosu na krila.

Okoli leta 1490 postanejo Leonardove letalske naprave podobne robotom, za katere se z malo fantazije zdi, da bi bil človek pri njihovi osnovni funkciji - letenju - skoraj odveč, zapleteni in po oblikah androidni mehanizmi se zde samozadostni. Šele kakšnih pet let kasneje se je Leonardo lotil redukcije mehanizmov in s tem zmanjševanja njiho­ve teže. V tem času je nihal med navpično in vodoravno letalčevo namestitvijo, kar ga je prived­lo tudi do kompromisnega visečega položaja med letom in stoječega pri startu ter pristanku, podobno kot pri sedanjih zmajih. Veliko je ugibanja, ali je Leonardo svoja teoretična načrtovanja privedel tu­di do praktičnega preskusa; če kdaj, potem je bil' okoli leta 1496, 44-leten , najbolj blizu takšni mož­nosti. Ce je mogoče dvomiti o njegovem prostem letenju, pa je povsem zanesljivo, da je preskušal svoje leteče naprave vsaj privezan na vodoraven, vrtljiv vzvod. Po tej fazi je svoje, prej večinoma

Maks Fabiani, eden najpomembnejših slovenskih arhitektov, ki ga za svojega štejejo tudi Avstrijci in Italijani, se je na zanimiv in svojski način ukvarjal z na­črtovanjem letala,

precej zapletene mehanizme za letenje, kolikor mogoče poenostavil , opuščal pa je tudi misel na pogon z zamahujočimi krili. Ena poslednjih tovrst­nih skic, nastala po letu 1510, morda 1515, kaže, da se je na koncu svojega letalskega dela zgledoval namesto pri krilastih živalih (pticah, netopirjih) , pri v jeseni z drevja cikcakasto odpadajočem listju: narisal je človeka, ki drži v stegnjenih rokah nad glavo pravo kotno podolgovato kriIno ploskev in jo nagiba na to in ono stran , posnemajoč letenje dre­vesnega lista.

Za letošnjo londonsko razstavo so organizatorji pridobili letalskega modelarja Jamesa Winka , da je iz kombinacije večjega števila Leonardovih, veči­noma zelo grobih in fragmentarnih skic, izdelal najprej idealiziran načrt , ga preveril in izpopolnil z modeli v pomanjšanem merilu. Končno pa so pod njegovim vodstvom zgradili maketo v pravi veliko­sti z razpetino 10,97 m in maso 313 kg. Takšnih kril človek z lastno močjo zanesljivo ne bi mogel premi­kati, kaj šele, da bi z njimi letel. Ležeči položaj človeka v njej in pogon z rokami in nogami kažeta , da se je Wink zgledoval predvsem pri Leonardovih zgodnješih projektih pred letom 1940. Na tudi sicer sijajno prirejeni razstavi je bila rekonstrukcija Le­onardove letalske naprave v pravi velikosti in s člo­veško lutko na letalčevem mestu prvovrstna zani­mivost in atrakcija.

Tako so se vrnili k Leonardu najnovejši posne­movalci ; kako pa naš Fabiani četrt stoletja prej?

HRIIA - FELJTON - HRIIA - FELJTON - HRIIA - FELJTON - HRIIA

Rekonstrukciia Leonardovega letala za razstavo v Londonu. Fabianiievo patentirano letalo iz leta 1911.

- Maks Fabiani (1865 Kobdilj pri Štanjelu - 1962 Gorica) je najstarejši v trojici odličnih slovenskih arhitektov Fabiani-Plečnik-Vurnik. Vsi trije so do­študirali na Dunaju , kjer se je tudi začela njihova samostojna umetniška pot. Fabiani je v svojem razvoju težil k obvladovanju vse razsežnejših pro­storov: na Dunaju se je še pretežno posvečal obli­kovanju stavb in omejenih prostorov , v Ljubljani , ki jo je bilo potrebno po rušilnem potresu 1895 temeljito obnoviti, je izdelal urbanističen načrt , izhajajoč predvsem iz prometnih potreb in zahtev, po prvi svetovni vojni pa se je vrnil v svojo rodno Primorsko, ki jo je bilo potrebno prav tako dvigniti iz ruševin in usmeriti v nadaljnji razvoj tako s spo­štovanjem do tradicije, kakor tudi za sodobne in prihodnje potrebe. Od posameznih stavb in stavb­nih detajlov je Fabiani tako prešel k načrtovanju naselij in mest ter naposled celih pokrajin in njiho­vih povezav (načrtoval je tudi povezavo Črno mor­je-Donava-Sava .. . - ... Soča-Jadransko morje, tj. nekdanjo argonavtsko vodno pot).

Prav v težnji po celovitem obvladovanju pro­stora naj bi bil tudi osnovni motiv Fabianijevega letalskega dela. Kakšni so bili na tem področju njegovi začetki, ni znano. Nedvomno pa zgled nje­govega rojaka Edvarda Rusjana in drugih letalskih pionirjev ni mogel mimo arhitekta in doktorja teh­nike , ki se je ukvarjal tudi z izumljanjem. Eden takšnih izumov, ki je spremljal Fabiania vse življe­nje , je bila naprava za olajšanje hoje pri vzponu v hribe ali po starostni oslabelosti. Ta naprava , ki naj bi omogočala tudi manjše odskoke v zrak, je bila že blizu letalski ideji, po kateri je nastal skoraj istočasni Fabianijev izum: napravo za vzpenjanje v gore je prijavil dunajskemu uradu za patente 4. avgusta 1911 , svojo letalsko napravo pa le dan kasneje , 5. avgusta. Toda medtem ko je urad izdal prvi patent prej kot v letu dni , že 1. junija 1912, se je z izdajo patenta za Fabianijevo letalo mudil do 15. novembra 1914, ko se je že začela prva svetovna vojna.

Fabianijevo , leta 1911 patentirano, letalo je dvokrilec z drugim parom kril v isti ravnini za prvim. Podobno letalo (model) je že leta 1877 izdelal avstro-ogrski starosta letalskih pionirjev Wilhelm Kress, do 1911 pa je znanih v svetu še več tašnih projektov. Vendar je Fabianijevo letalo med podobnimi posebnež. Njegov načrtovalec ni mogel zatajiti svojega osnovnega poklica in pristopa: raz­vil ga je kot specifično prostorsko strukturo , pri čemer se je zlasti osredotočil na sklop krila-trup. Tega sklopa ni izvedel togo, marveč z možnostjo če že ne zamahovanja kril kot pri pticah, vibracije kot pri žuželkah; to vibracijo pa naj bi oskrbel motorni pogon. V tehnične potankosti takšnega pogona se izumitelj ni spuščal, pa tudi ne v nekatere druge bistvene sestavine letala - tako njegova naprava nima nikakršnega krmilja, kot da se izumitelj zado-

voljuje z rešitvami, ki jih je mogoče prenesti na njegovo letalo z drugih zgledov.

Grozote vojne in povojna obnova so Fabianija za dolga leta odvrnili od intenzivnejšega ukvarjanja z letalstv6m. Nato področje se je znova vrnil leta 1927, tokrat izrazito študijsko, vendar tudi izrazito svojeglavo; leta 1930 je patentiral v Italiji svojo Predhodno študijo za letalski stroj. Spet je njegovo delo prekinila vojna, po njej pa ga je nadaljeval v izrazito retrospektivni smeri. Ko gledamo letalca. stoječega na lastnih nogah in » oblečenega« v krila , smo z asocijacijami takoj pri Ottu Lilienthalu v le­tih 1891-96. Ker pa gre za mahokrilca , smo prej pri Ottovem bratu Gustavu Lilienthalu. ki se je ukvar­jal - seveda veliko manj uspešno kot Otto s togimi krili - z mahokrilci. Fabianijev nazaj obrnjeni raz­voj pa gre še globlje v preteklost , k Vinciju. Fabi­anijevo letalo dobi nad delom toge kriine površine premakljiva dela , podobno kot pri patentu iz leta 1911; bolj kot zamahovanje z velikimi amplitudami je načrtoval hitro utripanje manjšega hoda, poga­njano ali motorno ali mišično. Ostareli Fabiani konec 40-tih in v 50-tih letih 20. stoletja ni imel več velikih ambicij , s takšnim letalom je skušal doseči le nekaj drsnega letenja in predvsem krajše odsko-

ke (zato je napravo tudi imenoval Drsač ali Ska­kač), ki naj bi sledili začetnemu zagonu s tekom do bitrosti okoli 15 km na uro, nato pa z letalčevim nožnim odrivom in hkrati z aktiviranjem kril, mor­da le z udarcem navzdol, ojačenim s prej v gumo ali vzmeti akumulirano mišično močjo. Vojaška in ci­vilna oblast v Italiji sta v letih 1949-51 financirali izdelavo letala in 29. maja 1951 na letališču v Nettu­nu opravljene poskuse »Ietenja«. Kot štiri in pol stoletja prej Leorardu, tudi sedaj Fabianiju poskusi z mahokrilcem niso uspeli, niti v najskromnejši meri. To je povsem jasno razvidno iz ohranjene dokumentacije in še posebej Fabianijeve lastne analize neuspeha , tako da ni jasno. kako so mogli prireditelj razstave na tiskovni konferenci ob nje­nem odprtju v Ljubljani trditi. da je to letalo . ki ni imelo nobenih smernih stabilizatorjev in krmila . letelo do višine 50 m. Takšno »opravičevanje« Fa­bianijevega neuspeha sploh ni potrebno. saj bi vrednost njegovih izrazito v zgodovino usmerjenih raziskav , celo v primeru vsaj delno uspelega letenja (npr. drsnega letenja z neutripajočimi krili), ne bila v končnem dosežku - iskati jo vclja v postopku in rekonstrukciji zgodovinskega, ki se je tako šc en­krat potrdilo.

Fabianiievo letalo po štirih desetletiih retrospektivnega razvoia. Oba modela z nedavne razstave v Liubliani.

HRILA 49

bra/ci uredništvu uredništvo bra/cem - og/osi - bra/ci uredništvu - uredništvo

.... ~ f

..Q

I .... tA

~ o) O

I e CI)

~ e ..Q

Orl!nl! dl!la U pretekll!m letu

Piloti, člani Aerokluba Postojna in simpatizerji letalstva so se v po­stojni zbrali na svojem rednem obč­nem zboru, da bi pregledali delo kluba v pretekli sezoni . . Iz poročil predsednika kluba in upravnika letalske šole je bilo razvid­no, da so postojnski letalci uspešno zaključili prejšnjo sezono, saj so med ostalim naleteli preko 800 ur z jadralnimi letali in skoraj 300 ur na motornih letalih. V tem času so izšo­lali 7 novih jadralnih pilotov in dva motorna pilota . V modelarski sekciji, ki deluje na osnovni šoli v Postojni pa je uspešno končalo modelarski te­čaj 20 mladih pionirjev. Nedvomno je največji uspeh članov kluba pri­dobitev novega jadralnega letala DG-300 ELAN, ki so ga prejeli ob zaključku prejšnje sezone. V vseh treh sekCijah, ki delujejo v klubu, to je v motorni, jadralni in modelarski, so se udeležili tudi nekaj tekmovanj . V načrtih za letošnje leto je bilo opaziti predvsem poudarek na šola­nju mladih novih kadrov, večji ka ­kovosti in varnosti in ne nazadnje tudi reševanju finančnih težav, ki ta­rejo vse slovenske leta Ice.

Ob zaključku občnega zbora so izvolili novo vodstvo kluba, ki mu predseduje Milan Briški.

Spaštovana url!dništval

Andraž Bratož, Postojna

Sem naročnik revije Krila in bo­doči zmajar, zato bi rad zvedel na­slove zmajarskih klubov v SR Slove­niji (tudi v Slovenjgradcu v kolikor še obstoja) saj morajo biti vendar regi­strirana pri ZLOS-u . Prav tako želim dobiti pravilnik o prostem letenju o katerem ste v Krilih nekaj malega pisali, mogoče bi ta pravilnik kar vi natisnili v reviji, seveda če ni preob­sežen .

Prosim vas tudi, da objavite čim­popolnejši koledar raznih letalskih prireditev v Sloveniji .

Vaša revija mi je všeč, s spošto­vanjem jo prebiram, čeprav ne skri­va sorodstva z Našo obrambo, ki jo tudi prejemam. Želel bi čimveč vsebine o prostem letenju, jadralnem padalstvu, kot tudi o motornem lete­nju z zmaji, ki je v svetu že uveljav­ljeno .

OAl1!UpIUn 50 HRILA

Veliko uspeha vam želim v na­daljnem delu!

Ramšak Ivan, Črna na Koroškem

Spaštavana url!dništvo rl!uiil! Hrilal

Oglašam se vam, ker so Krila tista, ki omogočajo pretok informa­cij najširšemu krogu letalcev in ljubi­teljev letalstva . Zato bi rad sprego­voril o konkretni dejavnosti zmajar­jev in jadralnih padalcev društva LET v pretekli sezoni.

Kljub težjim ekonomskim razme­ram število zmajarjev in jadralnih pa­dalcev narašča . Ta šport je postal priljubljen med mladimi in starejšimi ljudmi z različnimi motivi in vzpod­budami za letenje.

Vendar pa morajo biti za začet­nike organizirani kakovostni tečaji za pridobitev potrebnega znanja za ta šport ali, če hočete , hobi. V pre­tekli sezoni je bilo v našem društvu organiziranih več začetniških te­čajev za zmajarje in jadralne pa­dalce. Vodili so jih izkušeni piloti s preko dvesto urami zmajarskega nalega. Poleg teh začetniških te­čajev so nujno potrebna predava­nja za vse leteče člane društva. Tako smo s pomočjo Marka Pintar­ja v društvu LET organizirali v pretekli sezoni predavanja o padal ih, mete­orologiji, konstrukcijah, taktiki preIe­tov itd.

Rezultati tega dela so vidni : - Nov državni rekord 120,5 km

v preleteni razdalji na področju Ju­goslaVije je dosegel Mišo Peternel, član našega društva .

- Na nedokončanem držav­nem prvenstvu v Ajdovščini sta Pe­ternel in Šlibar, oba člana LET, ime­la vodilno pozicijo.

- Peternel se je udeležil evrop­skega prvenstva v Italiji.

- Pet jadralnih padalcev društva LET se je udeležilo svetovnega pr­venstva v Franciji .

- Naša dolgoletna tekmovalca Tone Svoljšak in Ivan Volarič sta se udeležila mednarodne tekme v Švici, Volarič pa nato še tekmovanja v GrČiji, kjer je jugoslovanska ekipa dosegla drugo mesto.

To je samo nekaj utrinkov iz pro­stega letenja .

Ravno tako smo bili dejavni na področju motornega letenja. Preko sto ur naleta pove, da smo motorni zmajarji preleteli mnogo kilometrov

in to ne smo po reklamnih akcijah, ampak tudi po Karavankah in zah­tevnih Julijcih. Želim, da bi se tudi motorni zmajarji bolje povezali in or­ganizirali tekmovanja.

Predsednik društva LET Jure Podpečan

OGLASI ·1 Prodam RC napravo Groupner

PCM 18 (cena po dogovoru) in večjo količino steklene tkanine 30 g/m2 po 20.000 din za meter. po­šljem tudi po povzetlu, vendar ne manj kot 1 m2. Bogo Stempihar, Kr­panova 5, 61370 Logatec, tel. (061) 741-435

• • Prodam izvirne kompletne načr­

te za gradnjo ultralahkega letala ti­pa Bagalini . Anton Zupančič, Do­lenjska 209, 61000 Ljubljana .

• • Kupim preprost model letala

z motorjem in sistemom za daljinsko vodenje. Simon Hunjed, Tbilisijska 78, 61000 Ljubljana, tel. (061) 268-810.

• • Ugodno prodam plastične ma­

kete letal FI A-18, blackbird, jumbo jet in druge v različnih merilih. Cene ugodne. Rok Košir, Pot k Trojici 5, Vrhnika .

• • Prodam veliko tuje literature o ci­

vilnem in vojaškem letalstvu . Denis Novakovic, Prališce b.b., 58222 Ma­rina.

• • Z izvirnika presnemavam VHS

profeSionalne video filme o sodob­nem letalstvu NATO in varšavske zveze, o zračnih bojih v Vietnamu, svetovnih akrobatskih skupinah, boj­nih helikopterjih in o letalih F-4, F-14, F- 15, F-16 in FI A-18 ter drugo. Filmi so kakovostni, z angleškim komen­tarjem. Prodajam tudi literaturo o vojnem letalstvu od leta 1930 do danes. Željko Hanich, Balokoviceva 61,41020 Zagreb, telefon (041) 672-116 ali 532-617.

• • Ugodno prodam zmaja magic

166 FR in hazard 15. Tel (065) 85-093.

CI'" a a SI I o

CO a-tA .... I

CI'" a i\ ....

o CO a-tA ....

Naše delo poznajo na treh kontinentih.

Številna letališča, ceste in avtoceste,

stanovanjski in industrijski kompleksi, hoteli in poslovne stavbe

pričajo o vrhunski kvaliteti naših storitev.

Tam, kjer napredujejo z velikimi koraki, srečate tudi nas.

ljubljanai yugoslavia

SCT titova 38, 61000 ljubljana, tel : (061) 310568, tlx : 31469 sct yu

urAlSKI VUTNIK

LETALSKI VESTNIK

Organizacijsko glasilo PS ZLOS * Leto XIV., št 1 * Maj 1989

Jadralna dejavnost Osnovno šolanje učencev jadral­

nega letenja bo po potrebah in po načrtih letalskih šol v posameznih in­tematih na matičnih letališčih , razen AK Ljubljana - internat v Bovcu.

Republiško jadralno prvenstvo

Organizator RP bo predvidoma AK Murska Sobota v času od 2. do 11. junija. Zemeljsko uro da na razpola­go ALC. Kotizacija bo določena na­knadno. RP - mladinsko bo opravlje­no istočasno, s tem, da se za mladin­ce vodi posebna rangiista. Člane tek- . movalne komisije in ostale organe tekmovanja se določi naknadno.

Letala za vlek dajo:

Ljubljana Maribor Postojna

Ptuj Celje Ajdovščina

št. letal 1 1 1

+ rezerva 1 1

Letala se dajo po dogovorjeni ce­ni 60.000.- din za letalo UTVA-75, brez goriva + dnevnica pilotu, oz. hrano in žepnino. Vračanje jadralnih letal je na stroške lastnika letala.

Predvideno število tekmovalcev:

Ajdovščina ALC Celje Ljubljana Maribor M.Sobota Novo mesto Postojna Portorož Ptuj

št. letal 4 4 4 4 4 3 2 3 1 ~

SI. Gradec 3 Velenje 3 Skupaj 38139 letal

Državno jadralno prvenstvo - člansko

DP bo v Subotici v času od 8. do 22. julija 1989. Predvideno število tekmovalcev iz ZLOS je 21 iz AK:

št. letal ALC 4 Celje 2 Ljubljana 3 Maribor 2 M. Sobota 2 SI. Gradec 1 Ajdovščina 2 Postojna 1 Portorož 1 Ptuj 2 Velenje 1 Skupaj: 21 letal

Državno prvenstvo - mladinci

bo v Subotici od 18. do 27. 08. 1989

Izpiti za dovoljenja jadralnega pilota in pooblastila

Pomladanski Izpitni rok - termin : 23. do 25. junij 1989 - organizator: ALC Lesce Zadnji rok za dostavo prošenj na

ZLOS je 24. maj 1989!!! Jesenski Izpitni rok - termin : 29. sept. do 1. okt. 1989 - organizator: LC Maribor Zadnji rok za dostavo prošenj na

ZLOS je 30. avgust 1989!!! Izpiti za uČitelje so v okviru obeh

izpitnih rokov.

Motorna dejavnost Organiziran bo centralni internat Zainteresirani klubi , ki bi želeli posla-

šolanja v AK Ptuj za učence ŠROA. ti katerega učenca na to šolanje do-

datno, naj se povežejo z vodjo inter­nata, upravnikom LŠ Ptuj Leopoldom Ambrožičem.

Število začetnikov na osnovnem šolanju po AK:

št. učencev Celje 2 Ljubljana 4 M.Sobota 2 Novo mesto 2 Postojna 2 Portorož 6 ~~ 2 Velenje 2 Skupaj 22

Ostali AK ne bodo šolali začetni­kov v 1. 1989.

Republiški aero-rally Organizator tekmovanja bo LC

Maribor. Tekmovanje bo od 23. do 25. junija 1989. Tekmuje se po obsto­ječem pravilniku, LC Maribor pošlje pravilnik in prijave za tekmovalce vsem aeroklubom do 24. maja 1989. Sestav tekmovalne komisije in višino kotizacije bo organizator pravočasno dostavil na ZLOS v potrditev motorni komisiji.

Predvideno število posadk na tem tekmovanju:

Ajdovščina ALC Bovec Celje Ljubljana

št. posadk 3 2 1 4 3

Maribor M.Sobota Novo mesto Postojna Portorož Ptuj SI. Gradec Velenje Skupaj

Jugoslovanski aero - rally »JAR«

4 2 4 2 2 4 2 4

37

Tekmovanje bo od 27. avg. do 3. sept. 1989 na relaciji Vrsar- Split-Prijedor-Tuzla- Trstenik.

Podan je bil predlog, da bi bila ena obratna točka tekmovanja v Slo­veniji in to v Novem mestu .

Izpiti za dovoljenja športnega pilota in pooblastila

Pomladanski Izpitni rok - termin: 9. do 11. juni j 1989 - organizator: AK Ptuj Zadnji rok za dostavo prošenj za

ZLOS je 10. maj 1989!!! Jesenski Izpitni rok - termin: 15. do 17. sept. 1989 - organizator: LC Maribor Zadnji rok za dostavo prošenj na

ZLOS je 16. avgust 1989!!! Izpiti za uč itelje so v okviru obeh

izpitnih rokov.

Padalska dejavnost Osnovno šolanje učencev bo

v dveh internatih : 1. PTUJ v času od 27. aprila do 7.

maja 1989 2. LESCE v času od 23. junija do

2. julija 1989

Republiško padalsko prvenstvo - člansko

in mladinsko Tekmovanje bo v času od 30. ju-

nija do 2. julija 1989 v Lescah.

Državno padalsko prvenstvo

Tekmovanje bo od 25. do 30. juli­ja v Osijeku. Priprave ekip ZLOS bo­do v Lescah od 15. do 23. julija 1989.

Ostala tekmovanja v padalstvu so v veljavnem šport. koledarju, objav­ljenem v Krilih .

Rang lista letalskih šol za leto 1988 skupaj jadro 1. M padal. M mo!. 1. M model. M

1. ALC Lesce 352,4 100,0 1 100,0 1 100,0 1 52,4 3

2. Ptuj 220,2 61,8 3 24,8 3 83,1 2 50,5 4

3. Novo mesto 152,0 25,8 7 - - 29,5 6 96,7 2

4. Ljubljana 150,9 33,1 4 - - 17,8 10 100,0 1

5. Celje 147,8 91,1 2 - - 27,3 8 29,4 5

6. Maribor 139,5 32,6 5 26,6 2 80,3 3 - -7. Portorož 94,8 21 ,2 10 3,4 4 70,2 4 - -8. SI. Gradec 68,6 30,0 6 - - 35,3 5 3,3 7

9. M. Sobota 63,9 20,7 11 2,7 5 28,4 7 12,1 6

10. Velenje 50 ,7 24,2 8 - - 26,5 9 - -11. Ajdovščina 41 ,1 23,6 9 - - 17,5 11 - -12. Postojna 28,8 19,2 12 - - 9,6 13 - -13. Bovec 14,1 1,0 13 - - 13,1 12 - -

urAUICI VUTNIK

Rang lista modelarskih klubov za leto 1988

1. MMK Logatec 76962 10980 87942 2. AK Ljubljana 71981 11520 83501 3. AK Novo mesto 69573 11160 80733 4. AK Litija 62730 7200 69930 5. EMO Celje 50428 5940 56368 6. ALC Lesce 38931 4860 43791 7. AK Ptuj 37481 4680 42161 8. ARK Komarov 33182 7020 40202 9. AK SI. Konjice 27409 5940 33349

10. AK Celje 21046 3420 24466 11 . AK Kranj 16922 1800 18722 12. ARK Vega 8966 2520 11486 13. AK Murska Sobota 7066 3060 10126 14. DM Velenje 6188 900 7088 15. LT Mirna 3390 1080 4470 16. KRVM Maribor 3558 900 4458 17. AK Trebnje 2336 900 3~36

18. AK SI. Gradec 1892 900 2792 19. AK Bela kraj ina 602 540 1142

v

Sportniki ZL~S za leto 1988

Letalsko modelarstvo: 1. Cajhen Janko 2. Rozman Branko 3. Klenovšek Marjan

Raketno modelarstvo: 1. Štempihar Bogo 2. Grom Miha 3. Čuden Jože

Jadralno letenje: 1. Kolarič Igor 2. Bezjak Dean 3. Berčič Maks

Padalstvo

-člani:

1. Jug Bogdan 2. Svetina Darko 3. Pogačar Roman

- mladinci: 1. Avbelj Irena 2. Grgič Mira 3. Erjavec Borut

Motorno letenje: 1. Verbančič Tomislav 2. Madarac Darko 3. Vogrin Ivan

Prosto letenje: 1. Marčič Bojan 2. Peternelj Franc 3. Mravlje Andrej

2

AK Ljubljana AK Litija EMO Celje

MMK Logatec MMK Logatec ARK Komarov

AK Ptuj AK Ptuj AK Ljubljana

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

ALC KLesce ALC Lesce ALC Lesce

AK Ptuj LC Maribor AK Murska Sobota

Comet - Maribor Let - Škofja Loka Delta - Ljubljana

335,3 297,3 291 ,0

475,8 261,9 168,6

128,2 127,1 122,2

461 ,7 439,3 365,4

160,5 128,0 126,6

285,1 174,8 129,6

322,3 303,6 260,8

Športna dejavnost in rezultati 1988 Letalsko modelarstvo Republiška prvenstva

Republiško prvenstvo prostoletečih modelov, Ljubljana, 15.5. F 1 A, 39 tekmovalcev Iz 9 klubov

1. Videnšek Tone 2. Nečemer Toni 3. Bauer Darko

F 1 B, 9 tekmovalcev Iz 5 klubov 1. Klenovšek Marjan 2. Lipičnik Željko 3. Hribar Tomaž

F 1 C, 4 tekmovalci Iz 3 klubov 1. Brejc Janez 2. Videnšek Tone 3. Janžekovič Konrad

Ljubljana Litija Novo mesto

EMO Celje EMO Celje Ljubljana

ALC Lesce Ljubljana: Ptuj

Republiško pionirsko prvenstvo sobnih modelov, Koper, 9.4. o 1, 13 tekmovalcev Iz 4 klubov

1. Grom Miha 2. Brus Damjan 3. Vadnov Alen

MMK Logatec MMK Logatec Dekani

Republiško prvenstvo radijsko vodenih modelov, Lesce, 7.5. F 3 B, 16 tekmovalcev Iz 6 klubov

_ 1. Cajhen Janko 2. Kolar Sašo 3. Černe Primož

Ljubl jana Kran j ALC Lesce

1230 1225 1193

1258 1113 1006

1230 759 714

12'01 " 11'48" 5'48"

8960 8574 8006

Državna prvenstva in zvezna tekmovanja Državno prvenstvo prostoletečih modelov, Livno, 29.7. F 1 A, 45 tekmovalcev, Iz ZLOS 9

1. BI~gojevič Radoje 5. Senčar Primož 9. Videnšek Tone

10. Žulič Borut

F 1 B, 25 tekmovalcev, Iz ZLOS 3

Zrenjanin SI. Konjice Ljubljana Novo mesto

1. Jusufbašič Kenan Visoko 2. Klenovšek Marjan EMO Celje

20. Lipičnik Željko EMO Celje 25. Kobe Jože Novo mesto

Državno prvenstvo radijsko vodenih modelov, Celje, 28.5. F 3 B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 14

1. Cajhen Janko Ljubljana 2. Kolar Sašo Kran j 5. Perpar Borut ALC Lesce

Zvezno tekmovanje - Ptujski pokal, Velika Nedelja, 17.4. F 1 O, 4 tekmovalci, Iz ZLOS 4

1. Mastnak Milan 2. Velunšek Oto 3. Žagar Iztok

01 , 20 tekmovalcev, Iz ZLOS 3

EMO Celje Ptuj Ptuj

1260+ 540 1260+294 1230 1227

1260 1237 860 122

8760 8412 8000

41 '16" 40'37" 39 '17"

1. Mastnak Milan EMO Celje 22 '22" 4. Velunšek Oto Ptuj 17'59"

14. Žagar Iztok Ptuj 13'29"

Zvezno tekmovanje - Pokal Trešnjevke, Zagreb, 23.4. F 3 B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 9

1. Terček Milivoj Trešnjevka 7784 3. Kolar Sašo Kranj '7432 4. Hluchy Otokar ALC Lesce 7273 5. Perpar Borut ALC Lesce 6957

Zvezno tekmovanje - Pokal AVNOJ-a, Bihac, 27.8. F 1 A, 23 tekmovalcev, Iz ZLOS 3

1. Blagojevič RadOje Zrenjanin 2340 2. Rozman Brane Litija 2316 6. Nečemer Toni Lit ija 1215

17. Juvan Gašper Litija 1016

Zvezno tekmovanje - Pokal bratstva in enotnosti, Livno, 28. 5. F 1 A, 13 tekmovalcev, Iz ZLOS 3

1. Rozman Brane ·7. Videnšek Tone

10. Nečemer Toni

Lit ija Ljubljana Litija

900 754 . 627

Zvezno tekmovanje - Pokal kombinata Sisak, Sisak,3.9. F 1 A, 40 tekmovalcev, Iz ZLOS 5

1. Tica Mieo 3. Bauer Darko 5. Rozman Brane

12. Žulič 'Borut

F 1 B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Kapetanovie Mirsad 5. Lipičnik Željko 7. Žulič Damjan

13. Klenovšek Marjan

Nova Pazova Novo mesto Litija Novo mesto

Visoko EMO Celje Novo mesto EMO Celje

1260+780 1260+ 580 1260+ 569 1226

1246 1171 1157 908

Zvezno tekmovanje - Pokal Ljubljane, Ljubljana, 10.9. F 3 B, 18 tekmovalcev, Iz ZLOS 13

1. Cajhen Janko 2. Kolar Sašo 3. Perpar Borut

Ljubljana Kranj ALC Lesce

8909 8485 7903

Zv_ezno tekmovanje - Štajerski pokal, Ptuj, 17.9. F 1 A, 31 tekmovalcev, Iz ZLOS 20

1. Kosir Damir 2. Bauer Darko 4. Praprotnik Matjaž 6. Rozman Brane

F 1 B, 9 tekmovalcev Iz ZLOS 6 1. Hadzovie 1. 2. Lipičnik Željko 3. Klenovšek Marjan 6. Dajčman 1.

Zaprešie Novo mesto Ptuj Litija

Mostar EMO Celje EMO Celje Ptuj

1260+ 574 1260+ 540 1260+ 350 1260+ 214

1260 1237 1188 1010

F 1 C, 8 tekmovalcev, Iz ZLOS 5 1. Kovački Živa Zrenjanin 1257 2. Janžekovič Konrad Ptuj 1239 5. Velunšek Oton Ptuj 1202 6. Žuran Maks Ptuj 1055

Zvezno tekmovanje - Pokal Visoko, Visoko, 24.9. F 1 A, 18 tekmovalcev, Iz ZLOS 5

1. Buheker Ervin 2. Žulič Borut 4. Senčar Primož 8. Bauer Darko

Zrenjanin Novo mesto SI. Konjice Novo mesto

Mednarodna tekmovanja in svetovni prvenstvi FAI tekmovanje radijsko vodenih modelov, Poprad (ČSSR), 21.-24.7. F 3 B, 61 tekmovalcev, Iz ZLOS 2

1. Lippert D. 48. Perpar Borut 54. Hluchy Otokar

ZRN ALC Lesce ALC Lesce

FAI tekmovanje - Pokal Soko, Mostar, 27.7. F 1 A, 54 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 1. Lazovie Branimir 3. Bauer Darko 5. Nečemer Toni

13. Rozman Brane

F 1 B, 23 tekmovalcev, Iz ZLOS 8

Trstenik Novo mesto Litija Litija

1251 1220 1168 1020

8863 6568 5624

1260+ 765 1260+659 1260+285 1235

1. Gaberščak Djuro Skopje 1260+74 17. Kobe Jože Novo mesto 662

FAI tekmovanje - memorial Izet Kurtalic, Livno, 30.7. F 1 A, 46 tekmovalcev, Iz ZLOS 8

1. Šahinovie Edin 5. Rozman Brane 7. Bauer Darko 8. Žulič Borut

Visoko Litija Novo mesto Novo mesto

1260+ 540 1208 1174 1173

F 1 B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Šurina Viktor Trešnjevka 1240 3. Klenovšek Marjan EMO Celje 1166 6. Lipičnik Željko EMO Celje 1137

18. Kobe Jože Novo mesto 442

FAI tekmovanje - Panonski pokal, Subotica 27.-28.8. F 3 B, 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 5

1. Haupt Friedrich 6. Cajhen Janko 7. Kolar Sašo 9. Perpar Borut

Avstrija Ljubljana Kranj ALC Lesce

FAI tekmovanje - Pokal republike, Zagreb, 8.10. F 1 A, 52 tekmovalcev,lz ZLOS 20

1. Stirmer Bojan 2. Karner Peter 4. Rozman Brane 6. Videnšek Tone

. F 1 B, 26 tekmovalcev,lz ZLOS 6 1. Klenovšek Marjan 3. Lipičnik Željko

11 . Žulič Damjan

Sisak EMO Celje Litija Ljubljana

EMO Celje EMO Celje Novo mesto

11506 10728 9906 8582

900 894 850 836

883 788 624

urAlSKI VUTN'IC

Svetovno mladinsko prvenstvo prostoletečih modelov, Leszno (Poljska), 5.-12. 8. F 1 A, 54 tekmovalcev, Iz ZLOS 1

1. Van Dijk Maarten Nizozemska 48. Juvan Gašper Litija

Svetovno prvenstvo sobnih modelov, Johnson City IUSA/, 28.-30. 5. F 1 O, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 3

1. Richmond James 16. Velunšek Oton 20. Žagar Iztok 26. Mastnak Milan

Raketno modelarstvo

USA Ptuj Ptuj EMO Celje

Koper - klubsko tekmovanje 12 tekmovalcev Logatec - klubsko tekmovanje 3 tekmovalci

1260+ 189 861

86'06-70'31 " 69'04" 64'21 -

7.5 29.5.

Republiško mladinsko prvenstvo, Ljubljana, 16. 4. s 3 A, 13 tekmovalcev Iz 3 klubov ln 3 osn. tol 1. Brus Damjan MMK, Logatec 2. Sežun Mitja Oš P. Voranc 3. Grom Miha MMK Logatec

S 4 B, 7 tekmovalcev Iz 2 klubov ln 1 osn. tole 1. Grom Miha MMK Logatec 2. Brus Damjan MMK Logatec 3. Novšak Andrej MMK Logatec

S 6 A, 9 tekmovalcev Iz 3 klubov 1. Jelenc Simon ARK Komarov 2. Grom Miha MMK Logatec 3. Levičar Nejc ARK Komarov

Državno prvenstvo, Sremska Mitrovica, 15.-16.10. S 3 A, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 1

1. Katanie Zoran 20. Čuden Marjan

S 4 B, 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 3 1. Vickovie Dalibor 3. Makuc Bogdan 5. Štempihar Bogo 8. Grom Miha

S 6 A, 33 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. Grom Miha 4. Makuc Bogdan

12. Štempihar Bogo

S 8 E, 7 tekmovalcev, Iz ZLOS 4

Sr. Mitrovica ARK Komarov

Osijek MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

885 793 678

412 255 216

375 323 249

747 27

549 514 470 344

438 366 300

1 . . Makuc Bogdan MMK Logatec 934 2. Štempihar Bogo MMK Logatec 879 3. Kozjek Miha ARK Komarov 402

Zvezno tekmovanje - Pokal Zemuna, Zemun, 2.-3. 7. S 1 A, 61 tekmovalcev, Iz ZLOS 9

1. Katanie Zoran 3. Čuden Marjan 4. Čuden Jože 6. Šijanec Tone

S 3 A, 64 tekmovalcev, Iz ZLOS 8 1. Mustakov D.

14. Perc Drago 24. Grom Miha 30. Čuden Jože

S 4 B, 38 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. Radkov T. 2. Štempihar Bogo 7. Grom Miha

11 . Grom Andrej

Sr. Mitrovica 937 ARK Komarov 867 ARK Komarov 812 ARK Komarov 748

Bolgarija 1708 ARK Vega 732 MMK Logatec 669 ARK Komarov 628

Bolgarija 1500 MMK Logatec 1318 MMK Logatec 647 MMK Logatec 505

S 8 E, 8 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. Štempihar Bogo MMK Logatec 2160 4. Makuc Bogdan MMK Logatec 1677 7. Grom Miha MMK Logatec 275

Zvezno tekmovanje - Pokal Ljubljane, Ljubljana, 2. 10. S 3 A, 22 tekmovalcev, Iz ZLOS 4

1. Stančevie Miroslav AK Napredak 900 2. Čuden Jože ARK Komarov 866

15. Perc Drago ARK Vega 439 16. Avsenek Aleš ARK Komarov 432

S 4 B, 14 tekmovalcev, Iz ZLOS 4 1. Lukie Vladimir Sr. Mitrovica 1022 4. Grom Miha MMK Logatec 720 5. Štempihar Bogo MMK Logatec 680 6. Grom Andrej MMK Logatec 540

S 6 A, 22 tekmovalcev, Iz ZLOS 7 1. Štempihar Bogo MMK Logatec 480 2. Perc Drago ARK Vega 426 3. Čuden Marjan ARK Komarov 415

S 8 E, 4 tekmovalci, Iz ZLOS 3 1. Štempihar Bogo MMK Logatec 1231 2. Makuc Bogdan MMK Logatec 1199 3. Kozjek Miha ARK Komarov 475

3

urALSKI VUTNIK

Mednarodno tekmovanje, Frauenfeld (Švica), 1. S. S 3 A, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 2

1. Štempihar Bogo 4. Grom Miha

S 6 A, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 2 1. Grim Kurt 2. Štempihar Bogo 8. Grom Miha

S 8 E, 4 tekmovalci, iz ZLOS 2 1. Štempihar Bogo 3. Makuc Bogdan

Mednarodno tekmovanje,

MMK Logatec MMK Logatec

Švica MMK Logatec MMK Logatec

MMK Logatec MMK Logatec

St. Leonhard (ZRN), 17.-19. 6. S 6 A, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 9

900 604

445 428 262

584 42

1. Levičar Tine ARK Komarov 364 2. Vrančič Vladimir ARK Komarov 357 3. Čuden Jože ARK Komarov 352

Evropsko prvenstvo, Suceava (Romunija), 29. 8.-S. 9. S 1 A, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 3

1. Zych Robert 2. Štempihar Bogo

23.-24. Čuden Jože 23.-24. Čuden Marjan S 3 A, 22 tekmovalcev, iz ZLOS 1

1. Tsonev Angel 19. Čuden Jože S 4 B, 24 tekmovalcev, iz ZLOS 2

1. Mustakov Dimiter 3. Grom Miha 4. Štempihar Bogo

S 6 A, 25 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Dragov Tosko 4. Štempihar Bogo 7. Čuden Jože

11 . Čuden Marjan S 8 E, 15 tekmovalcev, iz ZLOS 3

1. Droppa Lubomir 7. Štempihar Bogo

13. Makuc Bogdan 15. Grom Miha

Maketarstvo

ČSSR MMK Logatec ARK Komarov ARK Komarov

Bolgarija ARK Komarov

Bolgarija MMK Logatec MMK Logatec

Bolgarija MMK Logatec ARK Komarov ARK Komarov

ČSSR MMK Logatec MMK Logatec MMK Logatec

Republiško prvenstvo neletečih maket, Logatec, 2S.-27. 11. F 4 O, 13 tekmovalcev iz 4 klubov

1. Maruško Mitja MMK Logatec 2. Štempihar Samo MMK Logatec 3. Meze Tomaž Postojna

Državno prvenstvo letečih maket, Osijek, 1. 10. F 4 C, 6 tekmovalcev, iz ZLOS 2

1302 1270

O O

1800 540

703 654 636

511 489 469 430

1080 734 330

o

89,9% 77,3% 76,7%

1. Mencinger Marjan ALC Lesce 1021 ,7 3. Hluchy Otokar ALC Lesce 741,3

Državno prvenstvo neletečih maket, Zadar, 3.-S. 6. F 4 o - pionirji, 7 tekmovalcev, Iz ZLOS 1

1. Jereb Raul Krk 2. Vujovie Marjan OLC Portorož

F 4 O - mladinci, 3 tekmovalci, iz ZLOS 1 1. Loncarevic Vuk AMOS f)eroko 2. Beleslijin Slobodan OLC Portorož

F 4 0- I·K - 1 : 72, 9 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Likso Tihomir OLC Portorož 6. Vereš Milan OLC Portorož 7. Živkovic Vladimir OCL Portorož

F 4 0- I-K - 1 : 48,8 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Tosie Svetislav AMS f)eroko 2. Stempihar Samo MMK Logatec 3. Gajie Nebojša OLC Portorož 4. Vujovie Vojislav OLC Portorož

F 4 0- II-C - 1 : 72, 8 tekmovalcev, iz ZLOS 3 1. Maruško Mitja MMK Logatec 4. Štempihar Samo MMK Logatec 7. Likso Tihomir OLC Portorož

F 4 O - III-IV S, 5 tekmovalcev, Iz ZLOS 1 1. Jereb Vojislav Krk 2. Drača Čedomir OLC Portorož

F 4 O - VIII, 4 tekmovalci, iz ZLOS 1 1. Požar Emil Krk 3. Kinjerovac Zdenko OLC Portorož

Jadralno letenje Republiško prvenstvo, Ptuj, 10.-19. 6. 23 tekmovalcev Iz 11 klubov, 6 tekmovalnih dni

1. Maraž Aleš Nova Gorica 2. Bezjak Dean Ptuj 3. Berčič Maks Ljubljana 4. Krajnc Aleš Celje 5. Cestnik Milena Ptuj

4

1580 1110

1765 1150

1630 970 875

1940 1755 1690 1690

2435 1665 1290

2415 1690

1975 1885

4065 3836 3776 3479 3447

Državno prvenstvo, Lesce, 22. S.-4. 6. 37 tekmovalcev iz 4 republik, Iz ZLOS 27, 7 telfmovalnlh dni

1. Medič Marjan Ljubljana 2. Berčič Maks Ljubljana 3. Pristavec Boštjan ALC Lesce 4. Šimenc Ivo ALC Lesce 5. Starovič Vojko OLC Portorož

Državno mladinsko prvenstvo, Subotica, 20.-29. 8. 16 tekmovalcev iz 4 republik, iz ZLOS 6, 4 tekmovalni dnevi

1. Bezjak Dean Ptuj 2. Mirnik Teodor Celje 3. Krajnc Aleš Celje

Evropsko prvenstvo, Rayskala (Finska), 12.-26. 6. 28 tekmovalcev v standardnem razredu Iz 17 držav, 2 tekmovalca iz Jugoslavije, Iz ZLOS 1 .

1. Trzeciak Janusz Poljska 15. Kolarič Igor Ptuj

30 tekmovalcev v 15 m razredu iz 16 držav, 1 tekmovalec Iz Jugoslavije ln Iz ZLOS

1. Lhera Gerard Francija 30. Thaler Miha ALC Lesce

Prosto letenje

Republiško prvenstvo, Križka .gora, 14.-17. 4. 46 tekmovalcev Iz 10 klubov ZLOS ln 3 tekmovalci iz Zagreba

1. Mravlje Andrej Delta Ljubljana 2. Brezar Matjaž Prepih Tržič 3. Tomat Roman Prepih Tržič

Motorno letenje

Republiško rally prvenstvo, Novo mesto, 24.-26. 6. 18 tekmovalcev Iz 10 klubov

1. Verbančič Tomislav 2. Lukanc Jože 3. Kos Slavko

Ptuj Velenje Novo mesto

Jugoslovanski aerorally, Kumanovo, 31. 8.-4. 9. 31 tekmovalcev, Iz ZLOS 6

1. Davidovski Borko 9. Verbančič Tomislav

11. Kralj Milan 14. Vogrin Ivan

Kumanovo Ptuj Ptuj Murska Sobota

Zvezno tekmovanje - Pokal prvih part. pilotov, Banja Luka, 18.-19. 6. 30 tekmovalcev, Iz ZLOS 6

1. Lukie Zdravko 2. Verbančič Tomislav

10. Vogrin Ivan 12. Kralj Milan

Tuzla Ptuj Murska Sobota Ptuj

Zvezno tekmovanje - mem. Branka Ivanuša, Maribor, 24.-2S. 9. 20 tekmovalcev, Iz ZLOS 7

1. Božie Draško 2. Verbančič Tomislav 4. Ma~arac Darko 8. Kuhar Darko

Banja Luka Ptuj Maribor Maribor

Zvezno tekmovanje - Pokal Fizir, Vrsar, 1.-2.9. 26 tekmovalcev, Iz ZLOS 6

1. Lukie Zdravko 3. Kuhar Darko 6. Orožim Matjaž 7. Ma~arac Darko

Tuzla Maribor ALC Lesce Maribor

Zvezn~ tekmovanje - mem. Ivan Sarie, Subotica, 20.-21. 9. 21 tekmovalcev, Iz ZLOS 2

1. Lukie Zdravko 2. Verbančič Tomislav

18. Kolarič Kost ja

Padalstvo

Tuzla Ptuj Ptuj

Republiško člansko prvenstvo, Murska Sobota, 24.-26. 6. 34 tekmovalcev Iz 4 klubov

1. Jug Bogdan 2. Mirt Branko 3. Pogačar Roman

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

4968 4944 4864 4847 4636

2944 2510 2379

8725 7021

8581 5305

7008 6943 6588

1327 1294 1282

1364 2115 2267 2388

199 208 532 766

384 428

1212 1278

493 946

1353 1506

271 371

3246

3 4 7

I

Republiško mladinsko prvenstvo, Murska Sobota, 24.-26. 6. 15 tekmovalcev Iz 3 klubov

1. Erjavec Borut 2. Grčic Mira 3. Salkič Senad

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

Državno člansko prvenstvo (M + Ž), Banja Luka, 6.-10. 7. člani: 40 tekmovalcev, Iz ZLOS 14

1. Jug Bogdan 2. Pogačar Roman 3. Svetina Darko

članice: 13 tekmovalk, Iz ZLOS 2 . 1. Avbelj Irena 3. Grčic Mira

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

ALG Lesce ALG Lesce

Državno mladinsko prvenstvo (M + Ž), Lesce, 29. 9.-2. 10. mladinci: 29 tekmovalcev, Iz ZLOS 10

1. Salkič Senad ALG Lesce 2. Erjavec Borut ALG Lesce 4. Marzidovšek Tomaž ALG Lesce

mladinke: 5 tekmovalk, Iz ZLOS 4 1. Avbelj Irena 1. Grčic Mira 4. Zrimšek Jana

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

Mednarodno tekmovanje - Trofeo citta di Gorizia, Gorica (Italija), 23.-25. 4. 100 tekmovalcev, Iz ZLOS 5

1. Svetina Darko 1. Pogačar Roman 1. Mirt Branko

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

5 7 7

2 4 9

3 6

2 4

18

3 3 8

urAUKI VD7NIK

Mednarodno tekmovanje - Trofeo citta di Verona, Verona (Italija), 20.-22. 5. 92 tekmovalcev, Iz ZLOS 5

1. ~orandi M. 6. Jug Bogdan

12. Svetina Darko 31. Božič Roman 31 . Intihar Dušan

Bolzano ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

Mednarodno tekmovanje - Pokal Casino, Portorož, 11.-13. 8. 38 tekmovalcev, Iz ZLOS 9

1. Svetina Darko 2. Jug Bogdan 3. Mirt Branko

- skoki v vodo 16 tekmovalcev, Iz ZLOS 1

1. Jug Bogdan 2. Erjavec Borut 3. Pogačar Roman

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

Mednarodno tekmovanje - 3D + 3N, Locarno (Švica), 14.-16. 10. 76 tekmovalcev, Iz ZLOS 4

1. Bertolini 1. 2. Pogačar Roman 3. Jug Bogdan 6. Svetina Darko-

Italija ALG Lesce ALG Lesce ALG Lesce

o 4 7

14 14

1 3 6

12,90 15,95 16,55

4 6 8 9

Svetovno prvenstvo, Nykoping (Švedska), 28, 7.-7. 8. članice: 94 tekmovalk, Iz ZLOS 2

1. Gartner Kerstin 55. Grčic Mira 75. Avbelj Irena

DDR ALG Lesce ALG Lesce

11 104 139

Športniki ZLOS v listi športnikov LZJ 1988 Jadralno letenje člani:

1. Kolarič Igor 2. Berčič Maks 3. Pristavec Boštjan 4. Medič Marjan 5. Šimenc Ivo 6. Bezjak Dean 7. Starovič Vojko 8. Thaler Miha 9. Peperko Franc

10. Cestnik Milena

članice: 1. Cestnik Milena 3. Meža Bernarda 4. Černič Tanja

Motorno letenje 4. Verbančič Tomislav

10. Madarac Darko

Prosto letenje 1. Marčič Bojan 2. Mravlje Andrej

Ptuj Ljubljana ALC Lesce Ljubljana ALC Lesce Ptuj OLC Portorož ALC Lesce Celje Ptuj

Ptuj Velenje SI. Gradec

Ptuj Maribor

Comet Maribor Delta Ljubljana

3. Kolendo Matjaž 4. Konjar Franc 5. Bečan Viktor

Padalstvo člani:

1. Jug Bogdan 2. Svetina Darko 3. Pogačar Roman 4. Božič Roman 5. Mirt Branko

članice: 2. Grčic Mira 3. Avbelj Irena

mladinci: 1. Salkič Senad 2. Erjavec Borut 4. Pristavec Matjaž 5. Marzidovšek Tomaž

mladinke: 1. Grčic Mira 2. Avbelj Irena

JADRALNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988

Pooblastila Pogoji za

Osn. Dov.

Slep. SR. ZL. e. 500 Dlam. Preletov Letalska 60la

601an. jad.

Učit. let. "C« ),C<c 300 H km nece km Letov

pilot.

6 3 1 2 3 1 11.000 AJDOVŠČiNA

8 2 3 2 2 8.074 1.299 -9 9 3 3 5 2 1 1 1 1 40.000

ALC 10 8 1 1 10 2 2 10 1 30.000 2.161 -

2 2 1.500 BOVEC

1 1 201 -12 4 3 1 4 5 1 1 1 1 35.000

CELJE 12 6 4 3 4 4 2 32.054 2.537 - - -6 12 2 3 8 5 5 2 2 2 16.000

LJUBLJANA , 10 3 12.881 1.600 - - - - - - - -

Posočje Kobarid Šmarna gora Ljubljana Pterodactyl Tržič

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

ALC Lesce ALC Lesce

ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce ALC Lesce

ALC Lesce ALG Lesce

Pilotov

Ur Na Na Dov.

60lanju tre· SkUp. ZKPZ na!i

1.230 11 38 49 43

984,37 11 37 48 39

2.500 9 90 99 90

3.300,11 10 105 115 105

150 8 7 15 9

313,35 4 7 11 8

2.000 28 57 85 57

2.966,26 20 59 79 59

1.500 18 84 102 90

1.280,25 18 72 90 76

Povp. ur po pilotu

25

20

33

29

10

28

23

37

15

14.20

5

urJUSIU VUTNIK

JADRALNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988 Poobl.astlla Pogoji za Pilotov

Osn. Dav.

Slep. SR. ZLo e. 500 Dllm. Preletav Na NI Dav. Povp.

Letalska iola šolan.

jad. Učit. let. "CU » CCC 300 H km Itece km

Letov Ur iolanju tre- Skup. ZKPZ

ur po pilot.

neil pilotu -- -

lO 2 5 1 1 3 16.000 1.600 35 45 80 55 20 MARIBOR

1 9 - - 2 - - 12.805 1.617 1.697,29 24 45 69 54 24 -5 1 2 5 2 8.000 800 19 26 45 26 22

M.SOBOTA ,

7 - - 2 - 8.024 715 841 ,20 16 26 42 26 20

6 1 2 3 2.000 500 14 38 52 38 9 NOVO MESTO

13 1 1 2 2 7.968 1.387 741 ,53 27 38 65 38 12 -2 6 1 1 2 6.000 700 18 19 37 25 19

POSTOJNA 1 7 2 2 6.720 550 868,38 10 18 28 ' 26 31 -6 5 1 1 1 1 1 1 6.300 630 18 15 33 15 19

PORTOROŽ 10 2 2 7.690 1.357 501 15 11 26 11 19.30 - - - - -6 4 2 2 4 1 2 13.000 1.300 22 41 63 45 21

PTUJ 8 6 2 6 2 1 21 .793 1.636 1.489 21 42 63 47 26 - -6 6 1 1 8 3 3 3 1 1 11.000 1.100 16 38 54 44 20

Slo GRADEC 9 8 2 - 8 - - 8.200 1.544 1.274,15 17 35 52 35 26 - - -

5 1 4 4 2 1 1 1 1 7.000 700 13 28 41 33 17 VELENJE

4 3 2 10.758 915 819 13 28 41 32 20 . - - - - - -inter. gim .• Tito. 800 70,59 13 16

PLAN - 88 61 71 16 23 52 21 17 12 7 7 172.800 14.710 229 526 755 568 19.30

REALlZACIJA-88 83 63 13 8 38 8 12 14 - 1 166.967 18.319 17.148,48 206 523 729 556 24

MOTORNO LETENJE - PLAN - REALIZACIJA 1988 PooblastJla Pilotov

Osn. Aporl. Poklic Aolanje Vlek ln Poslovno

Skupaj Skupaj Na Dav. Povp.

Letalska iola iol. dav. dav. Učit. Akra RlNs trenaia met. pldal. turistično

letov Na

tre- Skup. ZKPZ ur po

ur iolanju pilotu ur ur ur

nail

3 250 110 20 380 3 15 18 18 21 AJDOVŠČiNA

4 356 120,14 10 2.288 486,14 5 16 21 20 23

3 5 1 350 500 400 486,14 7 63 70 63 22 ALC

1 7 9 520 640 360 6.980 1.520 3 58 61 58 25

1 1 100 32 132 2 4 6 5 22 BOVEC

2 2 146,38 21 ,33 646 168,11 4 4 8 6 21

2 1 3 200 400 90 690 46 46 46 15 CELJE

2 2 1 - 86,53 479,31 127,50 3.483 694,14 1 48 49 49 14

2 5 2 250 300 400 950 7 75 82 80 11 ,30 UUBUANA

1 1 132 258,01 516 I

4.062 906,01 1 64 65 64 14 -5 3 2 320 380 100 800 3 31 34 29 23

MARIBOR 6 - 442 257 173 4.426 872 4 25 29 25 25 -1 1 3 130 200 20 350 1 11 12 11 25

M.SOBOTA 1 - - 49 212 23 1.919 284 1 11 12 11 26 -1 150 200 150 500 1 22 23 23 21

NOVO MESTO 1 1 259 395 100 2.995 754 1 30 31 31 31

1 1 1 120 130 250 2 12 14 13 17,45 POSTOJNA

1 1 - ,1 225,47 64,10 1.179 289,57 2 8 10 11 29

2 2 2 240 110 150 500 4 21 25 21 20 OLC PORTOROŽ

4 8 7 390,25 125 130 3.200 645,25 4 25 29 25 25

500 500 2 2 2 AP PORTOROŽ 350,34 310,19 2.084 660,53 - 3 3 3

1 3 1 2 400 300 120 820 5 36 41 39 20 PTUJ

1 5 - 450,21 293,53 129,44 4.063 873,58 5 36 41 41 21 ,30

2 3 1 2 300 190 40 530 5 23 28 26 19 SL.GRADEC

3 6 - - 492 213 70 3.650 775 1 27 28 27 27

2 2 1 3 100 150 70 320 2 14 16 16 20 VELENJE

2 1 2 3 290 140 - 2.082 430 2 14 16 15 27

PLAN -88 19 31 2 7 - 18 2.910 3.002 2.060 7.972 42 375 417 392 18,45

REALIZACIJA - 88 24 39 - 3 9 11 4.190,38 3.219,22 1.949,53 43.057 9.359,53 34 369 403 399 23,20

6

urAJSICI VISnIIIC

PADALSTVO - PLAN - REALIZACIJA 1988 Skokov Padalcev Povpr. Skokov

Sr.C ZI.C 01 02 03 Skupaj Na Dov. skokov AN·2 Iz Letalska iola

Osn. Dov. Učit. Avtomit. Prosto Na MI·8 iolan. pad. ~ CCC • 0- . E • nFcc .G« skokov tre· Skupaj ZKPZ po AN·2 odpiranje odpiranje iolan.

naž. padlI. ur MI·8

10 4 2 4 2 1 100 3.000 3.100 10 39 49 49 63 40 ALC

11 2 - 4 2 1 106 6.187 6.293 11 32 43 34 146 45 ?

10 30 40 3 2 5 2 8 BOVEC - - - - - - - -

6 5 1 2 1 1 100 1.200 1.300 6 17 23 22 45 10 MARIBOR

17 1 - - 1 1 203 1.580 1.783 5 15 20 16 45 45 1.057

3 1 1 4 30 210 240 4 4 8 4 30 M. SOBOTA

3 - - - 34 211 245 3 4 7 4 35 92

10 3 100 200 300 12 5 17 5 17 PORTOROŽ

7 - 98 64 162 9 2 11 2 15

5 4 2 3 2 1 1 60 1.340 1.400 5 20 25 24 58 30 PTUJ

7 - - 2 2 - - 63 1.595 1.658 7 20 27 20 61 20

PLAN 1988 34 16 6 10 9 2 1 1 400 , 5.980 6.380 40 87 127 106 50 80

REALIZACIJA 88 45 3 - 6 5 1 - 1 504 9.637 10.141 35 73 108 76 94 110 v

koledar ZLOS I.eto 1989 Sportni za Letalsko modelarstvo DP S3A, S4B, S6A,

S7, S8E Beograd 14.-16.07. SP F1ABC Embalse Rio Tergero, Argentina 22.-29.05. ZT S1A, S3A, S4B, SP F3B Melun·Villaroche, Francija 11.- 20.08. S5C, S8E Pokal Zemuna, Beograd 1.-2.07. EP F1D ? ? ZT S3A, S4B, S6A, EP F2ABC, F1 D, F2D Three Sisters, Vel. Britanija 26.-31 .07. S8E Panonski pokal , Subotica 16.- 17.09. FAI F1ABC Mem. Izet Kurtalie, Livno 5.08. ZT S3A, S4B, S6A, FAI F1ABC Pokal Soko, Mostar 19.08. S7, S8E Pokal Ljubljane, Ljubljana 29.09.- 1.10. FAI F1ABC Pokal republike, Zagreb 7.10 • ZT S3A, S4B, S6A, FAI F3B Pokal Bled, Lesce 16.-18.06. S7, S8E Pokal Dneva republike , Nova Pazava 7.-8.10. DP F1ABC Mostar 18.08. RP S3A, S4B, S6A, DP F1D, D1 Karlovac april mlad. Logatec 22.04. DP F2ABCD Novi Sad 17.06. RP S3A, S4B, S6A, Ljubljana 20.-21 .05. DP F3A Osijek 23.-24.09. S7, S8E DP F3B Zagreb 10.06. RP S3B Koper september DP F4C Osijek 23.-24.09. MK S6A, S8E,S9A Logatec 2.04. ZT F1ABC Mem. D. Žigie, Beograd 3.06. MK S3A, S4B, S6A Ljubljana 15.04. ZT F1ABC Panonski pokal , Zrenjanin 2.-3.07. MK S3B, S8E Regijsko tekmovanje, Koper 13.05. ZT F1ABC Pokal AVNOJ-a, Bihač 26.08.

Maketarstvo ZT F1ABC Pokal Komb. železarne Sisak. Sisak 2.09. ZT F1ABC Štajerski pokal , Celje 23.09. RP Logatec 10.06. ZT F1ABC Pokal Visoko, Sarajevo 30.09. MK Logatec okt.- nov. ZT F1ABC Pokal bratstva in enot., Osijek 3.-4.06. Jadralno letenje ZT F1D, D1 Ptujski pokal, Ptuj 15.04. ZT F2ABCD Pokal Doboja, Doboj 22.04. SP Wiener Neustadt, Avstrija 8.- 28.05.

ZT F2ABC Kurentov pokal , Markovci 13.-14.05. SP akra Hockenheim, ZRN 15.-26.08. EP mlad. Cambrai, Francija 22.07.-13.08. ZT F2ABCD, B2 Pokal osvoboditve, Bečej 4.10. EP žen. Criol , SSSR 15.06.-10.07. ZT F3B Pokal Trešnjevke, Zagreb 22.04. BL Inonu, TurČija 25.06.-7.08. ZT F3B Pokal Crvenka, Crvenka 9.07. DP član . Subotica 8.-22.07. ZT F3B Panonski pokal , Subotica 29.-30.07. DP mlad. Subotica 18.- 27.08. ZT F3B Pokal Ljubljane, Ljubljana 9.09. DP žen. Subotica 18.-27.08. RP F1ABC Ljubljana 20.05. RP član . mlad. Murska Sobota 2.-11 .06. RP F1A, F1 , pion. Celje 3.06. Motorno letenje RP D1 Koper 15.04.

RP B2 Vrhnika 30.09. SP prec. let. Skive, Danska 13.-20.08. RP F3B Lesce 20.05. BL rally Region, Grčija 15.- 19.06. MK F1ABC Pokal St. Kranjca, Novo mesto marec-april DP rally Vrsar-Trstenik 27.08.-3.09. MK F1ABC Mem. Milan Borišek, Vrhnika 26.10. DP akia Vrsar 13.-20.09. MK F1A, A1 Notranjski pokal , Vrhnika 14.10. ZT prec. let. mem. zagrebških pilotov, Zagreb 27.- 28.05. MK A1 , A2, pion. Lesce junij ZT prec. let. mem. Ivan Sarie, Subotica 3.-4.06. MK F2, F3, rakete Koper maj ZT prec. let. mem. Pokal prv. part. pil. B. Luka 17.-18.06. MK B2 Mem. Milan Borišek, Vrhnika 30.09. ZT prec. let. mem. Done Božinav, Kumanova 1.-2.07. MK F3B Lesce 16.04. ZT prec. let. mem. 21 . julij , Ivangrad 22.-23.07. MK F3B Prvenstvo Gorenjske, Lesce maj ZT prec. let. mem. Pokal Bled, Lesce 19.-20.08. MK F3F Pohorski pokal, Maribor 27.08. ZT prec. let. mem. Fizir kup, ? 9.-10.09. MK F3G Mariborski pokal, Maribor 15.10. ZT prec. let. mem. E. Rusjan, N. Gorica-Beograd 23.-24.09. KL A1 Koper junij ZT prec. let. mem. Kraljev. oktobar, Kraljevo 7.-8.10. KL D1 Koper marec RP rally Maribor 23.-25.06. KL D1 Koper april

Padalstvo Raketno modelarstvo SP paraski Damuls, Avstrija 1.-8.04. BP S3A, S4B,S6A SP RW Gerona-Barcelona, Španija sept.

S7, S8E Bolgarija 2.-6.05. MK pred. SP, cilj Pokal Bled-Lesce 11.- 17.09. FAI S3A,S4B, S6A BL Ankara, Turčija 4.- 10.09.

S7, S8E Stanke Dimitrov, Bolgarija 2.-7.05. DP član . M+Ž Osijek 26.-30.07. FAI S3A, S4B, S6A, DP mlad. M+ Ž Osijek 12.-16.07.

S8E Rodgen, ZR Nemčija 20.06.-2.07. DP paraski Bohinj - Kobla 1.-5.03.

7

UFIUSICI VDTIIIK

DP RW DP CRW ZT ZT RP član.+mlad .

RP p~raski MK

Prosto letenje SP SP SP

ekipno paraglide

Subotica Subotica Pokal Casino, Portorož Evropski pokal, Zadar Lesce Bohinj - Kobla Ptujski padalski pokal , Ptuj

Fiesch, Švica Brazilija Kossen , Avstrija

JADRALNO LETENJE - PLAN 1989

2.--6.08. EP pred-EP Kranjska gora 2.--6.08. BL Grčija

10.-13.08. DP Kranjska gora 1.-7.09. RP Tolmin 30.06.-2.07. MK Krško 1.-5.03. MK Tržič

4.--6.08. MK Kamnik MK Krvavec MK Maribor

3.-23.07. 11.-25.02. Letalski MITING - Jubilej ob 80-letnici 1.-16.07. prvega leta Edvarda Rusjana

Pooblastila Pogoji za

Osn. Doy.

Brez. Sr. ZJ. "" 500 Olj. PreletoY Letalska lola

šolan. jad.

Učit. z. vid. "CCC "C« 300 H km »Ccc km Letoy Ur

pilot.

AJDOVŠČiNA 6 6 - 2 4 1 1 - - - 10.000 1.100

ALC 6 10 2 1 5 2 1 1 1 - 30.000 2.500

BOVEC 2 2 - 2 - - - - - - 1.800 180

CELJE 6 4 1 1 3 4 1 1 1 1 30.000 2.100

LJUBLJANA 5 4 1 2 2 1 1 1 1 - 11 .000 1.100

MARIBOR 6 6 2 - 5 1 1 3 - - 16.000 1.600

M. SOBOTA 6 3 1 2 3 1 1 1 - - 9.000 800

NOVO MESTO 4 2 - 2 2 1 - - - - 6.000 600

POSTOJNA 6 2 1 - 2 1 1 1 - - 7.500 800

PORTOROŽ 6 3 2 - 1 1 1 1 1 1 6.400 640

PTUJ 3 3 - 2 4 2 2 2 1 - 14.000 1.400

Slo GRADEC .

8 8 1 3 8 3 2 3 - - 9.000 1.500

VELENJE 6 4 3 3 4 3 1 1 1 1 8.000 800

SKUPAJ - 89 70 57 14 20 43 21 13 15 6 3 158.700 15.120

MOTORNO LETENJE - PLAN 1989 Pooblastila

Osn. ~port. PokU. ~olanje Vlek in Posloyno

Skupaj Skupaj Letalska lola 601. doy. dow. Učit. Akro RlNs

tren8Ža met. padaJ. turistično letoy ur ur ur ur

AJDOVŠČiNA - 1 - - - - 300 115 20 435

ALC - 2 - 1 - 2 350 500 350 1.200

BOVEC - 1 - - - - 120 50 - 170

CELJE 2 2 1 1 - 3 205 400 160 765

LJUBLJANA 4 2 2 1 - 2 150 220 450 820

MARIBOR - 5 - 1 - - 350 350 100 800

M. SOBOTA 2 - - 1 - - 105 225 30 360

NOVO MESTO - 2 - - - - 150 200 150 500

POSTOJNA 2 1 1 1 - 1 231 129 - 360

OLC PORTOROŽ 6 2 - - - 2 370 100 150 620

AP PORTOROŽ 4 - - - - 4 300 - 350 650

PTUJ 2 1 1 - - 2 450 290 120 860

Slo GRADEC 1 1 - 1 - 3 450 250 100 800

VELENJE 2 2 - 1 - 3 200 160 - 360

SKUPAJ - 89 25 20 5 8 - 22 3.731 2.989 1.980 8.700

PADALSTVO - PLAN 1989

Pilotoy

Na Na šolanju tre-

na;!.

12 37

10 100

4 7

22 63

15 72

16 54

16 27

18 40

12 21

18 14

19 47

25 35

11 32

198 549

Pilotoy

Na Na

tre-šolanju

naži

1 20

2 60

1 6

1 50

5 64

9 26

4 11

2 22

5 11

4 27

4 -2 41

2 27

2 16

44 381

Skokov Padalcey

Osn. Doy. Sr. C ZI. C 01 02 03 Skupaj Na Letalska šola

lolan. pad. Učit.

»Ccc nDcc ~) E« »F« I, Gee Avtomat. Prosto skokov

Na tre-odpiranje odpiranje šolan. naži

ALC 12 2 2 2 2 - - - 100 2.900 3.000 12 34

MARIBOR - 4 1 4 2 1 1 - 100 1.200 1.300 10 15

MURSKA SOBOTA 3 2 1 - - - - - 40 315 355 5 4

PORTOROŽ 6 1 100 200 300 14 3

PTUJ 5 4 2 2 - - - - 60 1.240 1.300 6 20

SKUPAJ 26 13 6 8 4 1 1 - 400 5.855 6.255 47 76

Opomba: Letalske šole Ajdovščina , Bovec, Celje, Ljubljana, Novo mesto, Postojna, Sloveni Gradec ln Velenje nimaJo padalske deJavnosti .

8

.. 1 Doy. Skupaj" ZKPZ

46 36

25 19

9 4

17 4

26 24

123 87

19.-25.06. maj 10.-18.06. 18.- 21 .05. 25.-26.03. 8.-9.04. 15.-16.04. 22.-23.04. 6.-7.05.

september 1989

Doy. Povp.

Skup. ZKPZ ur po pilotu

49 43 22

110 110 30

11 9 16

85 63 24.30

87 80 13

70 60 21

43 27 19

58 40 10

33 28 24.30

32 17 20

66 50 21

60 35 25

43 36 19

747 593 20.30

Doy. Povp.

Skup. ZKPZ ur po pilotu

21 20 20

62 60 22

7 7 24

51 50 15

69 66 12

35 31 25

15 11 24

24 24 20

16 11 22.30

31 27 20

4 - -43 42 20

29 27 29

18 18 20

425 367 20.30

Povpr. Skokov skokov AN-2

iz po MI-8

AN-2 padaJ. ur

MI-8

70

66

40

50 20-30

51