Stroj

V dveh, treh letih smo se zlahka navadili dejstva, da letala v

zasebni lasti niso prav nič posebnega.

Natančno število letal, ki jih imajo zasebniki in

zasebna letalska podjetja, poznajo na

Državni upravi za letalski promet. Sam bi sklepal, da je takšnih

letal vsaj trideset (brez lahkih letal), samo lani so jih uvozili okoli 15. Do nedavnega je v tej zasebni floti letel le en helikopter. To je bil (in še vedno je) Robinson R22, ki leti v Portoroški letalski družbi Solinair.

Stvari so se spremenile v mno­žinsko obliko tudi na tem po­dročju. Prva znanilka naše heli­kopterske pomladi po portoro­škem robinsonu so bila prva športna dovoljenja za letenje s helikopterjem. Mimogrede, pred štirimi leti so le redki premogli toliko fantazije, da bi razmišljali o čem podobnem. To nalogo je uspešno opravil Solinair.

Lansko jesen pa sta se heli­kopterju iz Portoroža pridružila še dva enstroma, ki sta ju iz Združenih držav pripeljala Franc Likovič in Franci Stroj. Prvi ima za svoj domicil Žiri, drugi pa Dvorsko vas pri Begunjah.

Od ključavničarja do uspešnega inovato~a v teh nekaj besedah je strnjenih približno petnajst let uspešnega dela Francija Stroja, ki izhaja iz izrazito kmečke družine:

»Vseskozi je bilo treba delati in oče ni nikdar priznaval druge­ga kot delo in predvsem izdel­ke,« pravi Franci Stroj.

Gospod Stroj je star 37 let, s toplotni mi napravami - sončnim

ogrevanjem pa se ukvarja že petnajsto leto. Razmeroma nov proizvod njegove firme so snež­ni topovi.

Rad se pohvali s šestimi pa­tenti, vsi s področja ogrevanja, sicer pa inovacij na njegovem »dvorišču« kar mrgoli . Recimo: pred tremi leti je na sejmu Alpe Adria v Ljubljani predstavil »so­larno« počitniško prikolico. Po­sebnost te prikolice je njena energetska avtohtonost . . . Veči­no strojev, ki jih potrebuje za iz­delovanje solarnih naprav, je konstruiral ali modificiral sam.

Uspešen podjetnik in inovator iz Dvorske vasi na Gorenjskem si Enstromovega F28 ni omislil za zabavo, pač pa za delo.

Francija Stroja 1. Franci Stroj ob svojem F28. 2. Helidrom na dvorišču. 3. Eden prvih vz letov.

2 KRILA

Zadnja pridobitev njegovega podjetja je helikopter. S to letaI­no napravo, tako računa , je pri­dobil nov delovni stroj, s katerim si bo pomagal pri montaži in pre­vozu solarnih sistemov, ki jih iz­deluje, snežnih topov, pri servi­siranju in popravilih pa bo mno­go hitrejši. No, delo s helikopter­jem je za g. Stroja perspektiva letošnjega leta. Naleteti mora 300 ur, tako da bo pridobil dovo­ljenje za pristanke izven letali­šča. S tem dovoljenjem bo Stro­jeva mobilnost popolna in heli­kopter poslovno upravičen .

Letalec iz potrebe Franci Stroj že rad pove, da ga je letalstvo - letenje privlačilo od mladih nog. Dejstvo je, da tako govorijo vsi, ki so se zapisali le­tenju. V nasprotju z večino dru­gih je bila ta njegova ljubezen povezana s ciljem. Ta pa je bil -uporabnost.

Tako je Franci Stroj že leta 1991 krožil okrog letalske enote slovenske policije s prošnjo, da bi ga začetniško šolali na enem lažjih helikopterjev te enote Uet ranger) . Tako rekoč razumljivo in samo po sebi umevno je nale­tel na »filozofsko oviro« - kaj ta­kega je bilo pred borimi štirimi leti še nekaj nepojmljivega, ne­mogočega - nor je bil , kdor je na kaj takega sploh pomislil.

Potem se je pojavila firma Da­mai. V ponudbi so bila šolanja, teoretična , praktična in tudi za helikopter. Damai je na Alpe Adria razstavljailičnega exec90. Toda razen teorije pri Damaiu za Stroja ni bilo nič .

Potem je Franci Stroj vrgel pogled čez plot. V Lescah je štartala Orožimova letalska šola Sokolje gnezdo, Franci Stroj je bil takoj zraven in lahkega stor­cha je sam letel z 12 urami le­tenja.

Od tod naprej pa so stvari ste­kle. Zagotovo je Franci Stroj ugotovil, da lahko leti in da mu je letenje všeč . To pomembno spoznanje ga je pripeljalo v Por­torož k Solinairu, ki je začel

športno šolati pilote helikopterja z dvosedežnim robinsonom. Franci je z inštruktorjem Lahaj­nerjem naletel 22 ur in potem še 23 sam. Izpitna komisija Držav­ne uprave za letalstvo ga je pri­čakala v Bovcu, kjer je oktobra lani naredil izpit športnega pilota helikopterja.

Enstrom F28C Kako je g. Stroj prišel do odloči­tve za prav ta helikopter, je za­gotovo posebna zgodba. Kot so namreč ti helikopterji znani in tu­di cenjeni v ZDA, za Evropo tega ne bi mogli trditi. Franci je tak helikopter videl menda v Frank­furtu. Dejstvo, ki drži, pa pravi, da so bili prav helikopterji te vr­ste v ZDA pred dvema desetlet­jema v konjukturni konici. Bili so nekakšen poskus močnega , ra­cionalnega in profesionalno iz­delanega helikopterja s klasič­

nim pogonom v boju z novo ge­neracijo lažjih helikopterjev, ki jih je poganjala turbina.

Enstrom Francija Stroja je star 16 let. Za 100.000 DEM ga je kupil obnovljenega, ob dej­stvu, da tovarna ta tip helikopter­ja še vedno izdeluje, le da paleta Enstroma sedaj sega do turbin­skega motorja.

Enstrom F28C žene Lyco­ming z 205 KM, njegova skupna nosilnost pa je 470 kg. To pome­ni, da pod določenimi pogoji he­likopter lahko dvigne in pelje to­vor, težak okrog 200 kg. Prav slednje dejstvo je Stroju poma­galo, da se je odločil za prav ta helikopter. Helikopterja (Strojev in Likovičev) sta pripotovala v Slovenijo v pozni lanski jeseni. Pred tem je bil v tovarni na šola­nju za ta helikopter tudi mehanik Vojko Hladnik, ki sedaj v skladu s predpisi vzdržuje oba helikop­terja.

Brez težav ne gre Seveda ne gre za preresne te­žave, pač pa za sitnosti tiste vr­ste, ki so vedno vpete med živ­ljenje in letalske predpise. Heli­kopter, ki ga je kupil Franci Stroj, se bo iz drage igrače prelevil v uporabno orodje, ko bo Franci Stroj v knjižici letenja napisal tri­stoto uro letenja (samostojne­ga) . Ta magična številka naj bi pomenila, da s helikopterjema lahko pristaja izven registriranih letališč. To za Stroja pomeni dve muhi na mah. Pristajal bo lahko doma, na svojem dvorišču, kjer ima urejen helidrom, in da bo od doma lahko odletel v kraje, kjer ga čaka delo.

Mimogrede: v urejevanju ima vso potrebno dokumentacijo za registriranje domačega helidro­ma, ima potrebna soglasja kra­janov in sosedov in na občini vloženo potrebno gradbeno do­kumentacijo.

Ob Karavankah .. .

Fino in prav, lahko zapišem na koncu. Ob zasebnih letalih, ki jih je že na desetine, imamo za­sebne helikopterje tudi v množi­ni, in to so nekakšni letalski ato­mi, ki kažejo, da tudi na tem po­dročju letalstva z velikimi koraki lovimo razvitejše. Recimo, da me gloda ena sama skrb. Slo­venska letalska stroka ima letal­stvo v klasičnem pomenu kar razčiščeno. Znani so sistemi šo­lanj, izpopolnjevanj, tudi vzdrže­vanja. Helikopterji v popularni rabi pa so le nekaj novega. Vse je isto, ampak mnogo drugače .

Kot ima popularno letalstvo tra­dicijo, s tem pa znanje, izkušnje in nekakšno kulturo dela, vsega tega za helikoptersko področje ni mogoče trditi. Zagotovo bo svoje pokazal čas .

Kokpit Enstromovega F28. (Posnetki : T. Polenec)

KRILA 3

V Sloveniji so trenutno regi­strirani štirje helikopterji v za­sebni lasti, kar pomeni , da last­nik teh helikopterjev ni ne Pol i­cija in ne Teritorialna obramba. Lastnik enega od teh je zaseb­na družba, ostali trije pa so last posameznikov. In kakšni so ti helikopterji? Eden je amater­ska samogradnja, dobavljen v kitu ; gre za helikopter tipa EXEC-90. Nadalje imamo dva enaka tipa, in sicer Enstrom f28C. Helikopter Robinson R-22 pa je last zasebne družbe Solinair iz Portoroža. Stvar pa s tem še ni končana , govori se namreč , da se kupuje še več helikopterjev, tudi oBellevem modelu 206 je sl išati. Na tem področju je potemtakem kar ži­vahno. Zaenkrat imamo samo lahke helikopterje.

ln kako se gibljejo cene heli­kopterjev? Za 100.000 DEM se da dobiti lepo ohranjen tri­sed enstrom z motorjem Lyco­ming turbo polnilnikom. Novi helikopter takšnega tipa pa pri­de dobrih 200.000 USD. Novi Enstromov štirised naj bi stal dobrih 400.000 USD. Ta je opremljen z reakcijskim motor­jem. Helikopterji znamke En­strom so lahki helikopterji. Te­ža praznega triseda se giblje okrog 700 kg, največja dovolje­na teža pa slabih 1200 kg . Ko­ristni tovor se vrti okrog 460 kg, prtljage pa lahko vanj naložite za skoraj 50 kg . Največja hi­trost se giblje okrog 180 km/h, medtem ko je ekonomična hi­trost okrog 170 km/h. V zraku lahko s polnim tankom goriva ostanemo 3,5 ure, največji do­let brez rezerve pa se giblje okrog 460 km. Največja dovo­ljena višina je 3658 m. Dviga­nja dosežejo kar dobrih 7 mis. Ti podatki so približni in so ne­kako srednja vrednost tovarni­ških podatkov treh različic En­stromovih trisedih helikopter­jev z motorjem Lycoming s tur­bo polnilnikom. Gre za različi­ce F28F, 280 FX ter F28C. Omenjamo jih pa zato, ker v Sloveniji letita verziji F28C, kar lahko pomeni , da je to za Slo­venijo zelo zanimiv helikopter, v to se pa lahko v živo prepri­čate sami , saj eden od teh opravlja polete po naročilu.

4 KRILA

Zasebni helikopterji v Sloveniji

Čas je že, da pogledamo, kako je kaj z razvojem na področju helikopterjev v zasebni lasti.

Na srečo se obeta Sloveniji lep razvoj športnega letenja s helikopterjem.

Par F28.

Exec 90 specialne brigade MORIS, eden pa je tudi v zasebni lasti.

Glava rotorja enstroma F28.

V Sloveniji imamo tudi za­stopnike izdelovalcev helikop­terjev, kot je primer za En­strom in Helicopters Elisport, ki izdeluje nam znanega enose­da iz akcije PODARIM - DO­BIM CH-7 angel in je v Slove­niji edini in ni registriran. Ta stane čez 50.000 DEM.

V Sloveniji sta trenutno dve šoli, kjer se lahko naučite leteti na helikopterju , in sicer letal­ska šola Adrie Airways ter le­talska šola družbe Solinair iz Portoroža.

ln kakšni so pogoji za prido­bitev dovoljenja športnega pi­lota helikopterja? Seveda opravljen zdravniški pregled, opravljen teoretični del izpita, nato sledi praktičen del izpita. Zanj pa rabite 40 ur letenja, od tega najmanj 20 ur samostoj­nega. V tem naletu morate opraviti še en samostojen pre­let, tri izvenletališke pristanke - s tem da mora biti en prista­nek in vzlet s terena nad 1000 m nadmorske višine. Ko opravite praktični del izpita, pridobite dovoljenje športnega pilota helikopterja, ki je med­narodno priznano - veljavno. S tem dovoljenjem torej lahko letite v drugih državah, in sicer za šport ali po opravkih. Kdor pa hoče več, lahko pridobi do­voljenje profesionalnega pilota helikopterja. To mu omogoča, da leti za zaslužek. Zanj pa ra­bite 200 ur letenja, od tega naj­manj 100 ur samostojnega.

Koliko stane šolanje? Realne cene se za eno uro

letenja z inštruktorjem gibljejo okrog 300-400 DEM. Cena je odvisna od tipa helikopterja. Ura samostojnega letenja je nekoliko cenejša. Končna ce­na pa se giblje tam okrog 20.000 DEM. Cene so resda visoke, vendar je kakovost šo­lanja preverjeno odlična. Zani­manje je ogromno, vendar uplahne ob pogledu na stro­ške. Za šolanje se potem veči­noma odločajo zasebniki. Za­enkrat je v Sloveniji kar 25 pilo­tov z dovoljenjem športnega pilota helikopterja. Če bo interes zasebnikov še

naprej tako velik, se Sloveniji obeta lepa helikopterska pri­hodnost. Zaenkrat je to še pre­stižna zadeva, zgodi pa se lah­ko, da to kmalu ne bo več.

SIMON MARINiČ

revija letal cev HRIlA2 in ljubiteljev letalstva

4

6

8

10

Zasebni helikopterji v Sloveniji

Urednikova beseda

Letenje s čim manj napakami - cilj vsakega jadralnega pilota

Določanje najugodnejše hitrosti

Na naslovnici Helikopterji so v Sloveniji tudi že v zasebni lasti. Torej tudi po tej letalski plati dohitevamo razvitejši (letalski) svet. Preštejemo jih sicer lahko na prste ene roke, toda tako je bilo nekoč tudi z avtomobili, pa letali . . . Posnetek Enstromovega F28 lastnika Francija Stroja je delo Toneta Polenca.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

C. Zupančič,.,,' 19"i!O!Mrtehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin,

13 Zasedanje komiSije za prosto letenje 31 CIVLlFAI

14 Varnost vedno in povsod 34

16 Jadralna komisija FAI 36

18-29 Priloga: AH-54 apache

43 30 TBM-700 46

Fleet Air Arm Museum -Yeovilton

Peti forum letalske angleščine v Parizu

Predlog pravilnika o letenju in gra.dnji UL letalnih naprav

Modelarska šola

zanimivosti

2 STROJ FRANCIJA STROJA

17 NUMBUS 3 - NOVA PTICA NA SLOVENSKEM NEBU

Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič Tehn. uredil: Andrej Zajec

Naslov uredništva: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 Ljubljana tel. (061) 223·332, fax:061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Defensor d.o.o.), Rimska8, 61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329 fax(061)216114

40 VARNO LETENJE: VIDETI IN BITI VIDEN

tiro račun: 50100-603-56400 (zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 350 SIT (za tujino 5 US dola~ev), polletna naročnina 945 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje! Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Kaj vse se zgodi v dveh mesecih! Recimo, da je Slovenija s pristankom ameriškega F-16 v Portorožu doživela eno večjih svetovnih promocij, le vprašanje je, če taka promocija čemu (komu) koristi. Zgodbo o tem, kako je ta pristanek spremljala kontrola v Portorožu, pa bomo neuradno gotovo še prestregli. Dejstvo je, da so Američani poskrbeli za svojega pilota še predno se je komisija dobro organizirala.

Sicer pa: v begunjskem Elanu so promovirali kar dva svoja nova proizvoda. To sta OG 303 Elan in OG 500 v dvajsetmetrski varianti. Pravijo, da je v teh letalih več domačega znanja, kot dosedanjih. Na daleč ju bomo spoznali po zavihkih (winglets) na koncih kril.

Padalsko reprezentanco smo imeli 14 dni v Ameriki, kjer so vadili pretežno likovne skoke. Trening je bil intenziven, rezultat pa se kaže v približni sekundi s katero so skrajšali povprečne čase izvajanja likov v zraku. To pa je pomemben rezultat in dobro izhodišče za SP na Kitajskem - le skakati bo še treba .. .

Na Ptuju ta čas potekajo sklepne priprave na »naj slovenski air show«. Gospod Otmar Gaiser je spravil skupaj vse mogoče. Bomo videli.

Svoj veliki dan je dočakalo tudi letalstvo naše vojske. V svoji bazi na Brniku so pristali trije novi in svetleči zlini 242. Zanimivo: to se je dogajalo prav na dan, ko je bilo takorekoč jasno, da bo položaj obrambnega ministra prevzel g. Jelko Kacin. Njegovi pogledi na naše letalstvo so jasni, predstavljali pa smo jih v časih, ko je načeloval ministrstvu za informira­nje. Od takrat do danes je preteklo kar nekaj vode, zato bi verjel, da so pogledi g. Jelka Kacina na raznolike vidike slovenskega letalstva mnogo bolj izpiljeni.

Ne vem čisto natančno, kaj imamo na Gorenjskem. Vse je še najbolj podobno letalskim Butalam. In če komu iz biologije ni znano, da je sokol ptica selivka, se o tem lahko na lastne oči prepriča v Lescah. Namreč, Leščani ugotavljajo, da se ne selijo le sokoli, pač pa tudi njihova gnezda. Na videz vse kaže, da ima svoje zraven tudi burja. Sicer pa je problem izredno resen in pereč, spremljal ga je roj inšpektorjev; toliko Ciradnih modrih kuvert, kot jih je pri Orožimovih doma, pa se da videti samo na občinskem vložiŠču.

Sicer pa: bili smo v Bassanu, prireditev je bila manjša, kot katerokoli leto doslej. Bili smo pri vodji letalske enote policije, g. Završku, kjer so uspešno pričeli z generalnimi pregledi helikopterjev. Bili smo na predstavitvi Elanovih novih letal. Pogovarjamo se z g. Karnerjem o dobri predstavitvi novega Celjskega nimbusa. Vse to so teme prihodnje številke Kril. Tudi Gorenjski twean peaks bo našel prostor na naših straneh, saj je tema zanimivo poučna tudi za druge letalske klube . ..

V Kranju, 13. aprila 1994 S spoštovanjem, urednik

Tone Polenec

P. S.: Prav ko sem zaključeval tole pisanje, sem z veseljem prebral vabilo g. Draga tižka, predsednika aerokluba Murska Sobota, ki vabi na krst njihovega toplozračnega balona. Takorekoč isti trenutek sem izvedel, da je g. tižek umrl. Bil je plemenit človek in dober prijatelj.

Pristriženo peresno pisalo

Res je, daje jadralno padalstvo nevaren, pa vendar atraktiven šport, ki pa, kot kaže, uživa več­jo priljubljenost med športniki in rekreativci kot pa med novinarji. Ob tem je takoj treba dodati, da jadralno padalstvo, ki je v Slove­niji razvit in priljubljen šport, ne vzbuja posebnega ali nikakršne­ga zanimanja med športnimi no­vinarji, saj se uredniki kronike hi­tro potrudijo in objavijo vest le, kadar se kakšna jadralno-padal­ska tekma razplete tragično. Ne­sreč in nevarnosti omenjenega športa seveda ne gre podcenje­vati in zanemarjati, a hkrati jih prav tako ni treba popularizirati in »napihovati« .

Nesreča in tragična smrt ene­ga izmed tekmovalcev je ven­darle prevelika cena za to, da jadralnemu padalstvu pripade vsaj nekaj vrstic v slovenskih medijih, pa čeprav na straneh kronike. Res lepo bi bilo, če bi se uredniki športnih redakcij vsaj

malo zgledovali pri svojih novi­narskih kolegih in kdaj pa kdaj objavili vestičko o tem, da so slovenski jadralni padalci dose­gli odlične rezultate (tudi) na mednarodnih tekmovanjih. Ne morem razumeti, zakaj vest, da so Juretu Koširju v olimpijski va­si ukradli usnjen jopič, »zasluži" objavo na športnih straneh ča­sopisa, medtem ko uvrstitev slo­venskega jadralnega padalca Marka Novaka na šesto mesto na tekmi za svetovni pokal v Braziliji ni vredna omembe. Po marčni nesreči lahko jadralni pa­dalci v najboljšem primeru priča­kujemo le nekaj člankov o ne­varnosti tekmovalnega letenja in jadralno-padalskega športa na sploh. Za pozornost in občudo­vanje, ki ga kljub nevarnosti, tve­ganju in tragičnim smrtim name­njajo denimo alpinizmu, pa bo treba še nekaj časa in truda.

MATJAŽ KAČiČNIK

DRAGO DERMOTA Od Draga Dermote smo se poslovili v sredo,

16. marca. V petek, 11. marca po 12. uri sta Drago in Boris

Knific še urejala pomembne podrobnosti druge šte­vilke Kril. Nikdar razumljiv splet tragičnih okoliš­čin je potegnil črto čez človeka, brez katerega Kril, takšnih, kot jih gledamo - velik format, štiribarvni ovitek in pobarvana notranjost, ne bi imeli - vsaj pred šestimi leti ne.

Drago je imel letalstvo rad. Tega dejstva ni nik­dar poudarjal z besedami, pač pa z dejanji in pred­vsem z življenjem. Čeprav mu je letalstvo postre­glo tudi z grenkobo, pa je nekako zmogel tudi prek tega.

Bil je učitelj jadralnega in motornega letenja, najprej pri Ljubljanskem aero klubu, zadnjih deset let pa je bilo njegovo domicilno letališče, njegov klub Aeroklub Postojna.

Pri naši reviji je bil temeljni sodelavec. Vse, kar smo naredili, je šlo čez njegove roke; ko smo zamujali, je bilon tisti, ki je pred tiskarji dohajal roke. Ni bil samo naš tehnični urednik in oblikova­lec, pač pa tudi pomemben avtor in prevajalec besedil, ki smo jih objavljali. Rubrika zanimivosti v Krilih je bila njegovo področje, kjer se ni izkazo­val le kot poznavalec, pač pa razgledan strokov­njak prenekaterih področij sodobnega letalstva.

Ta Krila so tehnično in oblikovno delo Draga Dermote.

TONE POLENEC

KRILA 7

Letenje s Cii lanj napakali Tekmovalno letenje je nekaj posebnega. Marsikdo si je že priznal, da se je venem tednu tekmovanj naučil več o letenju kakor prej v nekaj letih skupaj. Preden se podamo na tekmovanje, je treba razčistiti v sebi kar nekaj stvari, prav tako pa po tekmovanju narediti temeljito analizo. Eno najpogostejših vprašanj po tekmovanju je: »Le zakaj nisem bil bolje uvrščen?«

Znani ameriški letalec, dvakratni svetovni prvak George Moffat v svoji znani knjigi »Winning on the Wind« razmišlja o tekmo­valnem letenju. Trdi, da je na tekmovanjih mogoče zmagati na tri načine:

a) imeti moraš prvovrstno opremo, torej mnogo boljše letalo, kot jih imajo konku­renti,

b) konkurente lahko premagaš z mnogo boljšo tehniko letenja,

c) lahko pa zmagaš tudi tako, da na tek­movanju narediš mnogo manj napak kakor drugi tekmovalci. Če nekoliko razčlenimo te tri točke, potem

zelo kmalu ugotovimo, da je dandanes tež­ko priti na tekmovanje s kakim revolucionar­nim letalom, ki bi že samo po sebi postavilo v kraj vsa ostala letala. Kaj takega je bilo možno le v petdesetih in šestdesetih letih, danes pa na kaj zares revolucionarnega ne smemo računati več. Na tekmovanjih nižje­ga ranga pa imajo letala tako imenovane handicap faktorje, ki nekako izenačujejo le­tala po kvaliteti.

Prav tako je danes zelo težko leteti v dvi­ganjih ali v preskokih mnogo bolje kakor drugi piloti. Tehnika pilotiranja je celo na lokalnih tekmovanjih tako napredovala, da po njej skoraj ne moremo ločiti prvaka od tekmovalca, uvrščenega na dvaindvajseto mesto.

Kaj torej ostane našemu pilotu, da je na tekmovanju čim višje uvrščen? Odgovor je po Georgeu Moffatu dokaj preprost. Iz tek­movalnega letala je treba iztisniti čim več, obenem pa se moramo potruditi, da med letom naredimo čim manj napak.

Priprava letala Včasih nam že povsem rekreativno lete­

nje v območju domačega letališča pokaže, da dve jadralni letali enakega tipa letita pre­cej različno. Na tekmovanjih pa so razlike med posameznimi letali enakega tipa še po­sebej opazne. Ključ do razlik je največkrat v kakovosti površin krila. Žal si ne moremo privoščiti vsaki dve leti novega »finiša« kril, lahko pa z drobnimi posegi v letalo izboljša­mo njegove lastnosti. Ne smemo namreč pozabiti, da imajo vsa letala istega tipa na tekmovanjih enak handicap faktor.

8 KRILA

Kaj lahko naredi za svoje letalo pilot sam? V prvi vrsti je treba pred startom kvalitetno zalepiti z lepilnim trakom spoje med krili in trupom, zalepimo tudi spoje trupa z višin­skim stabilizatorjem, oziroma vse spoje, kjer bi lahko prišlo do nekontroliranega pretoka zraka. Zaradi istega razloga zatesnimo tudi zareze med krilci in krilom ter repnimi ko­mandami in stabilizatorjem (če to ni nareje­no že v tovarni). Precejšnjo skrb moramo posvetiti zračnim zavoram. Zavore naj do­bro tesnijo, da ne bi prišlo do pretoka zraka s spodnje strani krila mimo zavor na zgornjo površino krila. Bistvenega pomena je tudi dobro naleganje zavor na površino krila. Tu­di slabo naleganje loput glavnega kolesa in tesnenje pilotske kabine negativno vplivata na letne sposobnosti jadralnega letala. Eden bistvenih elementov, ki vplivajo na lastnosti, pa je površina kril. Krila je treba vsaj pred tekmovanjem dobro spolirati. Če ste v dilemi, s čim in kako polirati krilo, je najbolje zavrteti telefon in se pogovoriti s proizvajalcem letala.

Z zgoraj omenjenim delom lahko izboljša­mo značilnosti letala za 2 do 3 odstotke. To sicer ni ne vem koliko, toda na 1 O-dnevnem

tekmovanju nam to znese kar okrog pol ure, to pa res ni več zanemarljivo. Zmaga ali dobra uvrstitev se nam včasih izmuzne za vsega nekaj točk. Izkušnje tekmovanj iz zadnjih let pa kažejo, da je bila vsaka minu­ta na tekmovanju vredna nekako med 5 in 10 točkami. Če smo doslej govorili, izrazil se bom po

računalniško, bolj o »hardveru«, pa poku­kajmo še malo v pilotsko kabino. Mnogo časa in živcev nam prihrani oprema, ki delu­je. Odpovedi ali nezanesljivo delovanje ra­dijske postaje, variometra, barografa in foto­aparata nas dekoncentrirajo in močno vpli­vajo na rezultat. Tako je tudi preizkus foto­aparata ali pa barografa prvega dne tekmo­vanja nekoliko pozen. Žal smo samo na lan­skem državnem prvenstvu že prvega dne morali izločiti kar 6 fototime kamer. Ce pra­vočasno pripravimo opremo in jo seveda preskusimo dovolj zgodaj pred pričetkom

prvenstva, nam to lahko prihrani veliko točk v končnem rezultatu.

Tehnika letenja Seveda je ves trud okrog opreme povsem

zaman, če tekmovalec sam še ni zrel in dovolj izkušen za tekmovanje. Bistvo tek­movalnega letenja je v tehniki in taktiki lete­nja. Zato si oglejmo tehniko letenja, ki nam prihrani sekunde v posameznem tekmoval­nem dnevu. Sekunda je sicer v jadralnem letenju relativno majhna in skoraj zanemar­ljiva časovna enota, saj vendar letimo na tekmovanjih s kamerami, ki beležijo v večini primerov samo minute. V namišljeni situaciji pa si oglejmo pomembnost varčevanja se­kund. Predstavljamo si, da letimo tekmoval­no disciplino trikotnik 300 km. Povprečna dviganja na poti so 1,5 mis. Vzemimo da so dviganja povprečno na vsakih 15 km. To po­meni, da tekmovalec, ki obleti disciplino, v povprečju »vrti« dvajse.tkrat. Iz polare veči-

ne plastičnih jadralnih letal lahko razbere­mo, da dobri tekmovalci v takih okoliščinah dosežejo povprečno hitrost okrog 80 km/h. Recimo, da so pogoji za vse pilote povsem enaki. Vsi tekmovalci naj letijo na povsem enakih letalih, vsi piloti so v tehniki letenja enaki, vsi so enako dobri v dviganjih oziro­ma vpreskokih.

Vstop vvzgornik Oglejmo si sedaj dva taka pilota. Prvi naj

bo pilot A, drugi B. Za pilota A je to prvo tekmovanje, zato je pri prihodu na startno točko še malo nespreten, tudi slikanje start­ne točke mu ne gre najbolje od rok in je tako že ob startu za 120 m nižji od pilota B. Tako je pilot A v primerjavi s pilotom B že na startu zapravil 80 sekund, kolikor je potre­boval, da je v prvem dviganju nadoknadil izgubo 120 m višine (dviganje 1 ,5 mis x 80 s = 120 m). Pilot A leti proti prvemu kumuIu­su, ki mu obeta dviganje. V pričakovanju dobrega vzgornika počasi vleče palico na­se, tako da mu hitrost pade na samo 110 km/h. Tako prileti v območje s padajo­čim zrakom, na katerega običajno naletimo pred vzgorniki. Prelet skozi padajoči zračni tok naj traja samo 10 sekund, vendar bo tekmovalec izgubil na primer 40 m. Tekmo­valec B pa v preskoku leti taktično pravilno in prileti v neugodno območje padajočege zračnega toka, na primer, s hitrostjo okrog 160 km/h. Skozi to območje leti samo 8 se­kund in naj pri tem izgubi 30 m višine. Razli­ka med tekmovalcema je sicer samo 10 m, toda tekmovalec B je priletel v vzgornik z veliko hitrostjo, potegnil in na račun svoje hitrosti pridobil še dodatnih 50 m višine, in to še preden je sploh začel s kroženjem. Pilot A je pred vstopom v vzgornik izgubil večino hitrosti (-50 m), v padajočem zraku je izgu­bil dodatnih 10m, ker pa je prezgodaj vlekel palico, pa je nekoliko pridobil, ker je zaradi tega nekoliko višje vstopil vvzgornik (3 sek). Vendar je v primerjavi s pilotom B izgubil še dodatnih 37 sekund (60 m : 1,5 ml s = 40 sek, -3 sek zaradi višjega vstopa). Če se pilotu A ponovi situacija iz prvega dviganja v vseh 20 vzgornikih, ki jih bo mo­ral uporabiti v disciplini, potem bo skupno zapravil pri vstopu v dviganja 20 x 37 sek, to pa je 740 sek ali 12 minut in 20 sekund.

Poglejmo si primer, ko oba pilota priletita v termični steber z enako hitrostjo. Pilot A, ki noče izgubiti dviganja, takoj ostro zavrti in pri tem izgubi velik del kinetične energije. Pilot B pa ob vstopu v dviganje povleče palico in pretvori svojo kinetično energijo v potencialno. Pridobil je 50 m višine. V vsa­kem termičnem stebru mu to prinese v pri­merjavi s pilotom A 30 sekund, oziroma v celotni disciplini 10 minut.

Oglejmo si še en primer vstopa v dviga­nje. Pilot A prileti v vzgornik in zakroži. Dvi­ganje je slabo, le 1 mis. Naredi nekaj zavo­jev in odleti naprej. Pilot B pa je v dviganju le zmanjšal hitrost, povlekel palico nase, videl, da je dviganje prešibko, in odletel dalje. Pi-

lot A je sicer pridobil v vzgorniku nekaj viši­ne, vendar je v celoti izgubil v primerjavi s pilotom B 15 sekund.

Ko pilot A zagleda pred seboj skupino jadralnih letal, ki kroži 20 stopinj iz njegove smeri, se ji pridruži. Izkaže se, da je dviga­nje slabo. Kljub temu naredi nekaj krogov, preden se odpravi naprej. Pilot B pa zna opazovati skupino, jo ignorira in spet pridobi vsaj 20 sekund. Skupine navadno vrtijo sla­ba dviganja. Kadar vidimo skupino, ki kroži v blagih zavojih, nagib na primer le 20 sto­pinj, se ji pridružimo samo v skrajnem pri­meru. Skupini se navadno pridružimo pozno popoldne, ko so dviganja že redka, oziroma zjutraj, ko so vzgorniki še redki in še niso dobro formirani.

Doslej smo govorili le o vstopih v vzgorni­ke, vendar je prav tako pomembno,. kako izstopamo iz njih. Prav tako kakor pri vsto­pih tudi pri izstopih delamo napake in izgub­ljamo dragocene sekunde. Za primer si spet vzemimo pilota A, ki je 300 m pod bazo oblaka ugotovil, da je dviganje upadlo z 1 ,5 mis na 1 mis, vendar pilot vztraja v vzgorniku, dokler ne pride do baze. Pilot B pa takoj zapusti vzgornik, ko začuti, da se je hitrost dviganja zmanjšala. Ne glede na to, da je pilot A v vzgorniku pridobil 300 m viši­ne, je po izračunih pilot B pridobil 23 sekund samo zato, ker je pravočasno zapustil vzgornik.

Zapuščanje vzgornika Pilot A med kroženjem s hitrostjo 90 km/h

preprosto izravna nagib letala in letalo usmeri proti naslednjemu kumulusu. Okrog večine termičnih vzgornikov so območja s padajočim zrakom in te pilot A "prebija« s hitrostjo 90 km/h. Pilot B pa v zadnjem zavo­ju na zadnji strani stebra poveča nagib, spu­sti nos letala in pridobiva hitrost skozi naj­boljša dviganja v sredini stebra. Tako se na robu vzgornika zaleti v padajoči zrak s hi­trostjo med 140 in 150 km/h. Padajoči zrak hitro prebije in tako pri vsakem zapuščanju vzgornika pridobi 5 sekund, toda v celotni disciplini tako pridobi poldrugo minuto.

Pri preskoku leti pilot B z optimalno hi­trostjo preskoka za pričakovano dviganje. Pilot A pa leti raje 20 km/h počasneje. To je sicer morda varneje v nepredvidljivem vre-

menu, toda v našem hipotetičnem vremenu izgubi pilot A v celotni disciplini kar 6 minut dragocenega časa, ker pač ne leti z optimal­no hitrostjo preskoka.

Zanimivo je tudi letenje na obratni točki. Pilot A še nima zadosti izkušenj pri snema­nju, slika v glisadi, ni prepričan, če je slikal iz pravega sektorja, niti ni prepričan v svoj fo­toaparat. Zaradi navedenih razlogov vsako obratno točko slika dvakrat. Pri slikanju vsa­ke od obratnih točk izgubi pilot A tako naj­manj 100 sekund.

Dolet Pilot B ima dovolj izkušenj z doleti. Verja­

me instrumentom in svojemu računarju do­leta. Odloči se za neposreden pristanek na letališče. Dolet dela iz štiridesetega kilome­tra s fineso 1: 25.

Pilot A pa ni nikoli treniral doleta. Za dol et se odloči prav tako na 40 km, vendar s fine­so 1 : 20. Ker ne zaupa povsem računarju, si izračuna še 150 m rezerve. Ker se je odlo­čil za zaneslivejši dolet (1 : 20), mora v vzgorniku pridobiti 400 m več kakor pilot B. To mu vzame 260 sekund. Tudi rezerva v doletu (150 m) mu vzame nadaljnih 100 se­kund. Ciljno črto preleti na 100 metrih, ki jih je sicer delno vračunal v rezervo višine. To­da na ciljni črti je imel še vedno 100 m viši­ne, za katero pa je v vzgorniku potreboval več kakor minuto časa. Ker pilot A leti v doletu hitreje, pridobi sicer 180 sekund. To­da na račun preleta linije na 100 m in večje višine v zadnjem vzgorniku je izgubil vsega skupaj 150 sekund.

Povzetek Sedaj pa seštej mo izgube pilota A na celot­nem preletu: 1. start 80 sek 2. vstop v

vzgornik (20 x 17 sek) 340 sek 3. kroženje v slabi

termiki (5 x 15 sek) 75 sek 4. letenje v skupini (3 x 20 sek) 60 sek 5. nepotrebno kroženje

pod bazo (20 x 23 sek) 460 sek 6. zapuščanje

vzgornika (20 x 5 sek) 100 sek 7. preskok s hitrostjo, manjšo

od optimalne 8. obratni točki 9. dolet

300 sek (2 x 100 sek) 200 sek

150 sek

Skupaj: 1765 sekund

Če je pilot B odletel disciplino s povprečno hitrostjo okoli 80 km/h in je zanjo potreboval 3 ure in 40 minut, potem je pilot A potrebo­val kar 29 minut in 25 sekund več.

Ne smemo pozabiti, da je to le hipotetični primer tekmovalne discipline, vendar mi­slim, da daje podlago za podrobnejša raz­mišljanja - ne le za tekmovanje, temveč tudi za nekoliko daljše prelete, ko smo vedno v tekmi s časom.

MILAN KRANJC

KRILA 9

Naš cilj - visoka potovalna hitrost. (foto: Arnold Lešnik)

Optimiranje hitrosti - na zahodu nič novega

Letenje z najugodnejšo hitrostjo omogoča

jadralnemu pilotu največji možni dolet. Razlago

problema daje klasična McCreadyjeva teorija, ki pa z upoštevanjem zgolj

stacionarnih velikosti vendarle dopušča

nastajanje novih hipotez. Tako ni nič nenavadnega, če odlični piloti, kot Ingo

Renner - štirikratni svetovni prvak v jadralnem letenju, zagotavlja, da se

letenje s klasičnim izbiranjem najugodnejše

hitrosti ne izplača. Njegov nasvet je dokaj preprost: »Med vzgorniki je treba

leteti s konstantno hitrostjo, in sicer toliko hitreje, kolikor boljše je

dviganje in kolikor težje je letalo.«

Načeloma je to tako, kot opisuje McCreadyjeva teorija, le da Renner

odklanja nenehno spreminjanje hitrosti.

10 KRILA

McCreadyjeva teorija le po­gojno sledi praksi. Za veljavnost klasične teorije morata biti izpol­njena dva pogoja. Pri prvem ni­so upoštevane nikakršne izgube - časovne ali energijske (npr. pri vletu v termični steber imamo že v naslednjem trenutku hitrost kroženja, zanemarjen je čas

centriranja ... ), pri drugem pogo­ju pa med drsnim letom ne upo­števamo drugih izgub kot tistih, pogojenih s polaro. Na področje temnih lis MC teorije vstopa s svojo hipotezo diplomirani fizik Rudolf Brčizel.

PRIMER 1 - Let vvzhodniku

Dve jadralni letali letita skozi območje z 2 mis spuščajočega se zraka. Dolžina poti je 500 m. Pilot A leti previdno, s hitrostjo najboljše finese, s 100 km/h. Pi­lot B leti hitreje, 150 kmlh, saj želi območje padanja čimprej

zapustiti. Kaj se bo zgodilo? Ra­čun je dokaj enostaven. Pilot A: hitrost 28 mis, čas 18 s, hitrost­padanja 0,7 + 2,0 mis = 2,7 mis. Izguba višine je 48,6 m. Pilot B: hitrost 42 mis, čas 12 s, hitrost

padanja 1,7 + 2,0 mis = 3,7 mis. Izguba višine 44,4 m.

Pilot B pride torej 6 sekund hitreje in celo 4 metre višje na konec padajoče poti. V spušča­jočem se zraku se torej izplača leteti hitreje.

PRIMER 2 - Let v vzgorniku Predpostavka je podobna kot

prej, le da imamo sedaj 2 mis dviganja. Ker pa so termični ste­bri nekoliko ožji , znaša dolžina poti le 250 metrov. Pilot A želi pridobiti kar največ višine, zato leti počasneje, z 80 km/h. Pilotu B se mudi in leti tako kot prej, 150 kmlh, ne glede na dviganje. Račun je potem videti takole. Pi­lot A: hitrost 22 mis, čas 11 s, hitrost dviganja -0,6 + 2 mis =

1,4 mis. Pridobljena višina 16 m. Pilot B: hitrost 42 mis, čas 6 s, dviganje -1,7 + 2 mis = 0,3 mis. Pridobljena višina 1 ,8 metra.

Rezultat: pilot B je 5 sekund hitrejši, vendar je A 14 metrov višji. Kdo je torej dejanski zma­govalec? Vse je odvisno od na­slednjega dviganja. Če je to dvi­ganje npr. 2,8 mis, potem se

mora pilot B točno 5 sekund dlje vrteti v dviganju, da bi nadome­stil 14 metrov izgubljene višin­ske razlike. Če je dviganje slab­še, je imel B pač smolo, če pa je boljše, potem je igro dobil. Česa se lahko naučimo iz teh

dveh primerov? Videti je, da ima MC teorija prav. V prvem prime­ru je moral pilot B, glede na da­jalec optimalne hitrosti, leteti hi­treje, kar je tudi storil. Pilot A je veliko preveč izgubil. Ali je bila hitrost 150 kmlh pravilna, pa se ne da ugotoviti kar tako. Z goto­vostjo lahko rečemo le, da je hi­trost odvisna od naslednjega dviganja. Z gotovostjo lahko tudi trdimo, da je A izgubil. Za koliko, pa nam da odgovor klasična te­orija.

Drugi primer je že nekoliko težji. Stvar se lahko izide tako ali tako - odvisno od naslednjega dviganja. Klasična teorija sicer pozna odgovor, vendar prav ta­ko potrebuje naslednje dviganje.

Račun, ki smo ga izvedli zgo­raj, je popolnoma pravilen, žal -kar je problem tudi pri klasični

, .

teoriji - pa smo pozabili poveda­ti kakšno hitrost sta pilota imela p~ed tem, kako sta dosegla po­trebno hitrost, koliko časa sta za to potrebovala in ali nista polovi­co dviganja že preletela, preden sta sploh opazila, za kaj gre. po­leg tega moramo še upošte~ati, da sta se pilota po preletu dVlga- . nja spet vrnila na prejšnjo hitrost (se pravi kar dvakratna spre­memba hitrosti!). Strogo stro­kovno gledano je naš izračun to­rej napačen, saj smo nekatera zelo pomembna dejstva kar pre­zrli.

Kako je torej zadeva videti ~ resnici? Medtem ko lahko prvi primer kar zanemarimo, saj ~e v tako drastični obliki vdanasnjem jadralnem letenju več ne pojav­lja, bomo podrobno preučili pri­mer 2, vendar šele, ko bomo imeli za to zadovoljivo znanje. Da bi bolje razumeli, kaj se do­gaja, bomo preučili poenosta~­Ijen primer, to je enostavno pr~­dobivanje višine s poteg om pali­ce nase.

Pojdimo po vrs.ti . . .. PRIMER 3 - Pridobivanje VISI­

ne s poteg om palice nase Poteg palice nase je eden po­

gostejših manevrov na preletu. Za dosego uporabne potovalne hitrosti letimo pri planiranju hitre­je, pri kroženju v dviganju p~ !et upočasnimo. Hitrost spremln!a­mo s potegom palice nase ali s potiskanjem palice na~rej. ~~~ menevra sta med seboJ nelocljl­vo povezana. Po vsakem upo~ časnjevanju (palica nas.e) sle~1 spet pospeševanje (potisk pali­ce naprej). To pomeni, d~ nast?­pata pojemanje in pospesevanje

Slika 1

vedno v paru, z vsakim teh ma­nevrov pa pridobivamo izgube.

Primer 3 bomo obravnavali kot primer upočasnjevanja (po­jemanja hitrosti). Skušali bomo ugotoviti, kakšne izgube nasta­jajo pri tem manevru. .

Primerjamo torej dve letal~. Obe letita v mirnem zraku, s hi­trostjo 150 km/h. Pilotu A se zaz­di da je priletel v dviganje, zato p~tegne palico nase. Pri 8~ k~/h (na vrhu nami~ljene ~nvulje) ugotovi, da se je zmotil, zato začne spet pospeševati na staro hitrost 150 km/h, da bi sledil pilo­tu B ki leti naprej še vedno z isto hitr;stjo. Koliko je izgubil pilot A v primerjavi s pilotom B? .

Za izračun dejstev potrebuje­mo še nekaj podatkov. Pilot A potegne palico ravno prav nase - se pravi ne preveč in ne pr~­malo, tako da še ostane v (nami­šljenem) termičnem stebru. To bi bilo približno pod kotom ~O ~o 30 stopinj, z 1,5 do 2 g. Knvuljo konča na vrhu z 80 km/h, pri če­mer letalo ne preide v breztež­nostno stanje. Medtem ko manj­ša odstopanja od zgoraj ome­njenih vrednosti ne povzročajo večjih izgub, dobimo pri .p?te~u palice s 3 g in 45 stoPInjU ze znatne izgube. Pri vrednostih pod 1 ,5 g in bolj položni krivulj} pride letalo predaleč in ne. ve~ tako visoko. Posamezne vanacl­je niso obdelane.

Zdaj pa poglejmo, kako nasta­nejo izgube! Ko želimo le~~I? p? potegu palice spet stabilizirati, mora vzgon na krilih premago­vati ne samo težo letala, temveč tudi centrifugalno silo, ki žene le­talo po krivulji navzgor. Zato se mora vzgon nujno povečati, s tem pa se seveda poveča tudi upor. Letalo izgublja pri isti hitro-

20 40 60 v (km/hl

80 100 120 140 160 180 200 220 240

2

3

4

5

6

7

W.(mls)

-­n-O,5 ......

ASW19

(m)

(63 ml ----------------

3g

O~'00 ~===300 =;400-= I 150knvh

(m)

-25

Slika 2

sti več energije. To pomeni, da je njegovo lastno padanje večje, kot ga lahko odčitamo iz pola~e za dano hitrost. Lastno padanje je toliko večje, k~likor poč~sneje letimo. Vzrok je indUCiram upor, ki raste obratno sorazmerno s četrto potenco hitrosti (pri iste~ faktorju preobremenitv~) . Pr~ manjših hitrostih lahko pnde tudi do dvakratnega povečanja last­nega padanje letala! Če pri poti­skanju palice naprej zmanjšamo faktor preobremenitve pod nor­malno vrednost n = 1, lahko lastno padanje celo zmanjšam? Najboljša vrednost bi bila nekje okoli 0,2. Žal pa nam to uspeva le kratek čas. Pri veliki hitrosti (odvisno od posameznega leta­la), a ponavadi nekje pri 200 k~/ h (pri normalni . krilni obre~em­tvi) bodo izgube zelo majhne. Slika 1 kaže polare za različne faktorje preobremenitve za ASW 19, razmere pa so približno ena­ke za vsa jadralna letala. Nor­malno polaro predstavlja krivulja n = 1, ostale krivulje so »pospe­šene polare« za posamezn~ obremenitve g. Teorija velja tudi v kroženju, le da moramo upo­števati za n = 1 /cos (l. Zavoj z nagibom 48 stopinj bi imel torej n = 1,5. Če zdaj teorijo uporabimo za

primer pilota A, ugotovimo: 1. Idealno gladko letalo (ki pa

v praksi ne obstaja) bi do­seglo 63 mvišine.

2. Pilot A doseže 56 m, torej 7 m manj. Čeprav leti pilot B s hitrostjo 150 km/h, iz­gubi bistveno manj glede na odleteno pot pilota A.

I I

1..-- 150m --'

3. Ker je povprečna hitrost pi­lota A postala manjša, je zaostal tudi v času.

Če hoče A spet leteti s prejš­njo hitrostjo, mora še pospeše­vati. Tako pridemo do dveh do­datnih spoznanj:

4. Za dosego hitrosti 150 km/ h porabi A še dvakrat po 7 ~e­trov višine, njegova povprecna hitrost pa je 110 km/h. Ker je srednja hitrost pilota B 150 km/h, zaostaja pilot A več kot 140 m v dolžini in cele 3 sekunde.

5. Pilot A bo manever končal tudi 2 metra pod kolegom, če pa je bil preoster, celo do 10 me­trov.

Omenjeni manever kaže slika 2. Zaradi večje nazornosti smo postavili podmeno, da je bil ma­never izveden s 3 g. Česa se lahko iz tega naučimo? Izgube zaradi omenjene napake vsaj na začetku niso prevelike, se pa prištevajo in že v nasl~dnjem dviganju 1,5 mis narastejo na 4 do 5 sekund. Prav pogoste te napake sicer niso, zavedati pa se moramo, da o zmagi včasih odločajo tudi sekunde.

Kakšno vlogo igra pri vsem skupaj hitrost, s katero letimo? Pri manjših hitrostih je pri potegu palice nase ali potisku naprej (pri isti obremenitvi g) izgub~

energije večja. Ker ~a so .~n manjših hitrostih tudi manj~e

obremenitve, se izguba energije ne bo bistveno povečala. Ker dobimo zaradi manjših hitrosti tudi boljšo frekvenco, nekako prebolimo časovne izgube, na­vsezadnje pa jih vendarle n~ moremo prezreti. Za natančnej­šo določitev pa bi morali primer podrobneje preračunati.

KRILA 11

Pri večjih hitrostih je ravno obratno. Časovne izgube so ve­liko večje, saj izgubimo pri vleku palice nase preveč hitrosti, med­tem ko so energijske izgube so­razmerno majhne.

Kakšne posledice imajo zgor­nja razmišljanja na optimiranje hitrosti? Na preletu, ki je sestav­ljen iz nenehnega planiranja in kroženja, se moramo zavedati nemajhnih izgub, ki nastanejo pri vsakokratnem menjavanju hi­trosti leta, in se Čimprej odvaditi divjega letenja.

Najprej smo postavili podme­no, da letimo pri potegu palice nase spet naravnost naprej. Po­navadi pa poskušamo po tem manevru tudi zasukati. Za en za­voj izgubimo približno 20 se­kund, torej 4- do 5-kratno vred­nost samega potega nase. Če dviganja ne najdemo, potem ni­smo izgubili samo 5 sekund za poteg, temveč tudi dodatnih 20 sekund za neuspešno iskanje. Ker trenutka potega palice nase ne moremo točno določiti, saj na to vplivajo različni dejavniki (re­akcija pilota, kasnitev krmila ... ), je naša ocena 4 do 5 sekund minimum, verjetnejši čas pa je celo do 10 sekund. Po tem raz­mišljanju nam postane popolno­ma jasno, zakaj naj bo število vzgornikov na naši poti čim

manjše, če hočemo doseči kar največjo potovalno hitrost.

Kdaj se izplača potegniti

Poskusimo izračunati, kako veliko mora biti pričakovano dvi­ganje, da bomo izgubo, ki smo jo ustvarili s potegom palice na­se, nadoknadili. Vrnimo se spet k primeru 3 in postavimo pod­meno, da je pilot A dejansko do­bil 1,5 mis dviganja in da v tem dviganju leti s hitrostjo 80 kmlh, pilot S pa še vedno ostaja pri svojih 150 km/h. Torej A - glede na pilota S - izgubi 5 sekund s samim potegom. Mislimo, da lahko zdaj teh 5 sekund v manj­šem padanju ali dviganju nado­knadi. V resnici pa ni tako zelo enostavno, kajti S ima še eno prednost - leti hitreje kot A. Pri­merjati moramo to - višino in čas letenja.

Skica 3 kaže poti letenja obeh letal kot tudi relativna položaja

, na koncu poti. Pilot A je za dH nad potjo letenja pilota S, ki pa je za dT hitrejši. Kaže, da sta oba pilota enako dobra - časov-

12 KRILA

no prednost bo S v naslednjem dviganju izkoristil in si pridobil enako višino kot A. Tako dobimo prvi račun: (1) dH = 1 ,5 mis x dT, pri čemer smo vračunali, da bo naslednje dviganje 1,5 mis.

Ker znaša lastno padanje pilo­ta A 0,7 mis, dobimo dejansko dviganje tedaj, ko je meteorolo­ško dviganje približno 2,2 mis. Pilot S, katerega lastno padanje je 1,7 mis, se bo dvigal s komaj 0,5 mis. A leti s hitrostjo 22 mis, S z 42 mis. Izguba časa v dviga­nju je potem enaka dolžini dvi­ganja, dobljeni s hitrostjo lete­nja. Pridobljena višina je enaka izgubi časa v dviganju, pomno­žena s hitrostjo dviganja: (2) dH = 0/22 mis x 1,7 mis -0/42 mis x 0,5 mis, kjer je O dolžina dviganja.

Celotna časovna izguba se lahko enostavno izračuna kot ra­zlika časovne izgube v dviganju, prišteje pa se ji časovna izguba zaradi potega palice: (3) dT = 0/22 mis - 0/42 mis + 5 sek

Iz te enačbe izračunamo iska­no dolžino dviganja O, ki znaša 230 metrov. Pilot A porabi za to pot 10 sekund. Na prvi pogled je rezultat dokaj vzpodbuden. Žal pa se moramo vprašati, kdaj sploh naletimo na dviganje, ki ga lahko preletavamo celih 10 se­kund. V tem primeru bi bil edini možni odgovor - let pod kumu­lusno cesto.

Tudi izgube, ki nastanejo pri potegu palice nase, niso popol­noma nedolžne. Pri potegu s 3 g namesto z 2 g bi bila skupna iz­guba že 9,5 sekunde. Torej sko­raj dvakrat več. Dviganje, po ka­terem bi se letali spet izravnali, pa bi bilo dolgo kar 440 m, ali 20 sekund pri 80 km/h.

Slika 3

Bilo bi prelepo Počasnejše letenje bi se izpla­

čalo takoj, ko bi lahko izgube za­radi spreminjanja hitrosti držali na ničli. Matematično je to seve­da mogoče, je pa sprto z real­nostjo. Če črtamo 5 sekund v enačbi (3), potem je O = O. Ugo­tovimo, da je potrebna dolžina dviganja premo sorazmerna iz­gubi časa. Ugotovitev nas pripe­lje nazaj h klasični teoriji , kjer vsakič pridobimo, kadar (v dvi­gajočem se zraku) letimo počas­neje. Pri spreminjanju hitrosti pa žal nastopajo velike izgube, v tem pa tudi leži kaveljc stare te­orije. Če na začetku vsakega dviganja upoštevamo še kasni­tev variometra in reakcijo pilota ter vse skupaj vklopimo v staro teorijo - kot so nekateri v števil­nih Simulacijah že počeli, potem pridemo do približno enakih ugotovitev kot zdaj.

Naš rezultat kaže, da se je ne­katerim izgubam mogoče ogniti s pametnejšim letenjem. To po­meni: majhne obremenitve g pri potegu palice, blage krivulje -vsaj pri slabšem vremenu, pri dobrem vremenu pa vlečemo

palico ustrezno močneje, saj bo­do zaradi večjih hitrosti izgube energije še vedno majhne. Se­veda pa so tu še vedno časovne izgube ... Čeprav je zgoraj omenjena te­

orija v nekaterih točkah že do­kazljiva, pa gre vendarle še ved­no le za hipotezo in bi morali temo obdelati še natančneje .

Odgovorimo zdaj na prej po­stavljeno vprašanje: kdo je zma­govalec v drugem primeru? V primeru, kjer imamo veliko dvi­ganje, se vendarle odločimo v korist pilota S, četudi so dviga­nja kasneje nekoliko slabša, v prvem primeru pa je njegova

i t t t f t t t t iJ 2.2nVs

I I

1,5m's l

L.::J

prednost tako ali tako še očit­

nejša. Na koncu še poglejmo, ali na­

ši računi tudi držijo. Teorija po­spešenega letenja drži, čeprav nekateri še vedno mislijo, da bi morale pospešene polare biti vi­deti kot polare z različnimi krilni­mi obremenitvami. To seveda ni res, kratko malo zato, ker sta masi letal v obeh primerih različ­ni. Sicer pa je mogoče te pojave opazovati tudi v samem letu, na odlično kompenziranem vari 0-

metru. Ostanejo še iz te teorije izve­

dene izgube pri potegu palice nase. Frank Irving je računal po­dobne krivulje poti pri podobnih hitrostih z absolutno drugo me­todo in je prišel do podobnih re­zultatov (OSTIV).

Imamo torej potrditev za višin­ske izgube, ostane še časovna izguba. Številke se lahko tu in tam spremenijo, v dejstvo, da nam potegi palice prinašajo ča­sovno izgubo, pa ne gre več dvomiti.

Kaj pa optimiranje hitrosti? Seveda bi bilo zelo neumno sta­ro teorijo kar tako opustiti. V pri­meru 1 smo ugotovili, da kar krepko izgubimo, če letimo v pa­danju prepočasi . Kaj pa v dviga­nju? Ali moramo resnično vedno leteti počasneje? Na kakšnem tekmovanju bi gotovo leteli hitre­je. Počasno letenje bi se izpla­čalo le v primeru močnega dvi­ganja. V dviganju bi seveda lete­li počasneje, če bi bili že zelo nizko, tako kot bi leteli hitreje skozi dviganje visoko zgoraj. Ene stvari pa se le odvadite: ne vlecite palice nase ali od sebe kot konji, temveč z občutkom!

V našem računalniškem svetu vendarle obstaja še en vidik: naš dajalec optimalne hitrosti nima oči. Ne vidi, ali ravnokar letimo proti lepemu oblaku in bo po tre­nutnem padanju prav kmalu pri­šlo zelo dobro dviganje. Pilot na­redi, kar se mu zdi prav, čeprav kazalec v tistem trenutku zahte­va drugače. McCreadyjev obroč še vedno potrebujemo. Vseka­kor mora biti zelo dober, kajti le v tem primeru bomo videli, kako prav ali kako narobe letimo. Od­ločitve pa še vedno sprejema pi­lot sam.

Prevod in priredba A. L.

Vir: Rudolf Brozel - Lohn! es, nach Sollfarttheorie zu fliegen?

I ",

Zasedanje komisije za prosto letenje CIVL/FAI

V 8. točki dnevnega reda smo delegati obravnavali poročilo s Svetovnega prvenstva jadralnih padalcev (razred 3), ki je pote­kalo lani v Verbieju v Švici. Le potrpežljivosti tekmovalcev in vodij ekip se velja zahvaliti, da je tekmovanje uspelo, vse ostalo pa je bila le lastna promocija di­rektorja tekmovanja, Švicarja F. Perraudina. Kot je na koncu tekmovanja dejal Robi Wittal:

»To je bil velik, velik korak na­zaj. Nekateri so še vedno prepri­čani, da je organizacija tekmo­vanja stvar, ki jo opraviš z levo roko!«

V 10. točki je tekla razprava o ženskih evropskih in svetovnih prvenstvih. Jose Hayler, danski predstavnik, je predlagal, da se ta tekmovanja ukinejo. Ta go­spod je v pismu predsedniku CIVUFAI odločno zatrdil, da ni nikakršen moški šovinist, toda naziv »evropska ali svetovna pr­vakinja« nikakor ni primerljiv z moškim tekmovanjem. Naloge so pri moških tekmovanjih zah­tevnejše, ženske pa svoje naslo­ve pridobivajo s preveliko lahko­to. Po njegovem mnenju bi le 20 odstotkov žensk lahko osvojilo tak naslov. Reakcija je bila za Haylerja uničujoča in ženske bo­do imele v prihodnje svoja pr­venstva - pa še prav jim je.

V 12. točki smo razpravljali o olimpijadi. Bralci Kril so s tem dogodkom gotovo seznanjeni. Povem naj le, da bo prihodnje leto odločilno za to, ali se bo ja­dralno padalstvo uvrstilo med olimpijske športe ali ne. Medna­rodni olimpijski komite (IOC) je postavil določena merila, ki naj olajšajo odločitev o tem, ali je kak šport lahko olimpijski ali ne. Tak šport naj bi resnično živel v najmanj 75 državah. PO podat­kih FAI smo že zelo blizu tej šte­vilki. Statistike kažejo, da je tre­nutno kar 66 držav, v katerih imajo aktivne zmajarske in ja­dralnopadalske klube. CIVUFAI je sprejela sklep, da vztraja pri svojem predlogu o uvrstitvi teh športov med olimpijske športe.(1)

Pri pregledu statističnih po­datkov (Statistics for FAI mem­be rs with HG an PG activity)

Zasedanje CIVLIFAI je potekalo v Marbelli v Španiji od 4. do 6. marca letos. Slovenijo sta zastopala

mag. Aleksander Čičerov (delegat) in Zlato Vanič. Če ne bi bilo nekaj finančne iznajdljivosti, bi oba predstavnika

lahko ostala kar doma. Vprašanje je, ali je udeležba slovenskih predstavnikov na sestankih mednarodnih organizacij, katerih članica je Slovenija, res le stvar zainteresiranih posameznikov, ki svoj prosti čas in denar namenjajo za to, da predstavljajo Slovenijo

v mednarodnih organizacijah? Začasni dnevni red je imel natančno 34 točk. In kar je

posebej zanimivo, gradivo je bilo pripravljeno vnaprej in poslano delegatom. Ker pa bi bilo navajanje

posameznih točk preveč dolgočasno, si bomo dovolili povzeti le nekatere, ki po mojem skromnem mnenju

zaslužijo širšo pozornost.

zbode v oči navajanje Jugoslavi­je brez označitve, kaj to pomeni. PO ostrem ustnem protestu, da gre za državo, ki mednarodno­pravno ne obstaja in ni priznana, mi je bilo pojasnjeno, da je to politika FAI. Sprašujem se, kdo nas zastopa v FAI, ker to pome­ni, da tudi mi priznavamo nekaj, kar ni priznano. Jugoslavija s »fi­ligranskimi« koraki prihaja na mednarodno sceno, ob tem pa so vsi tiho! OdlOČitev Združenih narodov je jasna. Tudi ti . ZRJ (Srbija in Črna Gora) mora izpol­niti vse pogoje za to, da najprej pridobi mednarodno priznanje in z njim možnost vstopanja v mednarodno sodelovanje.

Trinajsta točka dnevnega re­da je napovedovala burno raz­pravo. Jose Hayler se je zavzel za to, da bi organizatorji evrop­skih in svetovnih prvenstev po­stavili realne zneske kotizacij. Predlagal je minimalno in maksi­malno kotizacijo (100 Sfr-250 Sfr). Spiralo dvigovanja kotizaci­je je treba na kak način zaustavi­ti, je dejal. Podobno idejo je imel tudi Jean Solon iz Belgije. Nič se ni zgodilo, čeprav so nekateri menili, da so kotizacije resnično prevelike.

V 14. točki smo potrdili bodo­ča prvenstva v letu 1995, in sicer:

- Svetovno prvenstvo jadral­nih padalcev (Razred 3), Kitaky­husu, Japonska,

- Svetovno prvenstvo zma-

jarjev (Razred 1), Ager, Španija, - Evropsko žensko zmajar­

sko prvenstvo (Razred 1), Vaga, Norveška.

Pri 15. točki smo se ukvarjali z Ikariado. Vse več je govoric, da je ne bo, ker Grčija ne da dolo­čenih soglasij. Vprašljivi pa so tudi termini, ki se križajo z različ­nimi prvenstvi.

Ponudbe za leto 1996 smo obravnavali in potrjevali v na­slednji · točki. Tako naj bi Ma­džarska gostila Evropsko zma­jarsko prvenstvo (Razred 1), vzlet z motornim zmajem, Av­stralija naj bi pripravila Svetovno žensko zmajarsko prvenstvo (Razred 1), Španija pa je dobila organizacijo Evropskega jadral­nopadalskega prvenstva (Ra­zred 3).

Kaj je pravilneje: »nacionalni« ali »regionalni« rekordi? Jean Solon je v 20. točki dnevnega reda dokazoval, da so rekordi regionalni in ne nacionalni. Re­zultat je, da se ni nič spremenilo, saj je Section 7 skoraj nedotak­ljiva zadeva. Jean pa je seveda zelo amatersko poskušal vplivati na delegate z razlago, da je brez službe, da je belgijski prvak v letenju z zmajem, reven kot cerkvena miš, predvsem pa je utrujal z dolgimi govori. Vse sku­paj ni preveč ganilo navzočih in stvari gredo dalje po ustaljeni poti.

Jean Solon se je s svojim pri­spevkom vključil tudi v razpravo

k točki 25, ki se je nanašala na stroške sklicevanja sestankov CIVUFAI. Njegova teza je bila, da naj se stroški zmanjšajo na razumno mero, kar bi povzročilo vsaj to, da bi bili na sestankih predstavniki večine članic CIVU FAI. Lep primer je imel prav v številu udeležencev sestanka v Marbelli. Devetnajst delegatov je sedelo na sestanku, ostalih 70 pa ni imenovalo niti »proksijev«. Jean je predlagal pisno glasova­nje, glasovanje po faksu ali celo telefonsko konferenco. Predloge naj bi pretehtal FAI.

Na koncu smo izvolili nove -stare funkcionarje CIVUFAI. Predsednik ostaja še naprej Per Christian, pomagajo mu trije podpredsedniki: Denis Pagen, Paul Mollison in Paul Thomas, sekretar je dobri stari Noel Wit­tal, zakladnik ali blagajnik pa je Jim Bouyer.

Prihodnji sestanek bo v Špa­niji, in sicer na prizorišču Sve­tovnega zmajarskega prvenstva v kraju Ager.

Iz Marbelle prinašava z Zla­tom potrditev organizacije letoš­njega Evropskega prvenstva ja­dralnih padalcev, ki bo v Pred­dvoru pri Kranju. Oba si želiva dobro organizacijo ter ustrezne vzporedne prireditve. To lahko naredimo, saj to znamo!

Naj posebej omenim, da se je organizator letošnjega sestanka posebej potrudil in povabil v Marbello tudi Dicka Rutana, ki ga večina najbrž pozna po de­vetdnevnem neprekinjenem po­tovanju okrog Zemlje. S partner­ko Jeanne Yeager sta 14. de­cembra 1986 vzletela v vojaški bazi blizu Los Angelesa in oble­tela Zemljo v za to posebej izde­lanem letalu »Voyager« .

ALEKSANDER ČIČEROV

1 Zelo točne podatke je mogoče dobiti iz porOČil posameznih držav, članic FAI, ki se nanašajo na smrtne nesreče zmajarjev in padalcev. Slovenija je svoje poročilo pravočasno oddala, tako da je objavljeno, vendar pa je treba ob tem ugotoviti, da ne spremljamo ne­sreč, še manj jih raziskujemo, ne vodi­mo pa tudi ustreznih statistik. Le pri­bližno poznamo članstvo v klubih, pa tudi vsi klubi niso člani LZS. Zakaj je tako, pa že presega moje poročilo.

KRILA 13

Na lanskem srečanju jadralnih pilotov v Gersfeldu je Bruno

Gantenbrink, večkratni nemški prvak v

jadralnem letenju in svetovni prvak v letu 1989, predstavil svoj

referat» Varnost v jadralnem letenju. «

»Če bi želeli vse, kar danes vemo o jadralnem letenju, napi­sati v eni sami veliki knjigi, bi ta knjiga morala imeti štiri velika poglavja. Prvo poglavje bi opiso­valo svobodo, lepote in veličast­nost jadralnega letenja. V njem bi našteli probleme in dejavnike, ki omejujejo to našo svobodo. Definirali bi tudi naš odnos z okolico. V naslednjem poglavju bi opisali praktične vidike jadral­nega letenja. Spopadli bi se z organizacijskimi vprašanji, pro­blemi osnovnega šolanja, oprav­ljanjem izpitov, pridobivanjem dovoljenj ter s problemi financi­ranja letalske dejavnosti. Tretje poglavje bi zajemalo vsa potreb­na znanja: aerodinamiko, mete­orologijo, gradnjo ... pa tudi po­trebne spretnosti in sposobnosti za jadralno letenje.

Ker zavzemajo prva tri po­glavja več kot 95 odstotkov na­šega zanimanja in aktivnosti, ostane za četrto poglavje prav malo časa in prostora. V tem po­glavju bi moralo biti zapisano, kako preživeti v našem športu. Obravnavati bi moralo varnost letenja.

V tej knjigi bi morala biti vsa štiri poglavja enakomerno zasto­pana. Že samo dejstvo, kako po­vršno obravnavamo to pomem­bno temo, me vodi k hipotezi, da imamo z varnostjo resničen pro­blem.

Nevarna pot Seveda lahko sedaj kdo reče,

da pretiravam. Na tem svetu ni ničesar popolnoma brez nevar­nosti in jadralno letenje ni pri tem nobena izjema. Vsi vemo, da je NAJBOLJ NEVARNA STVAR PRI JADRALNEM LE­TENJU POT NA LETALIŠČE (slavna krilatica, ki je v takšni ali drugačni obliki znana po vsem svetu, tudi pri nas - op.p.). Če ta izrek drži, nimamo z varnostjo prav nobenega problema. Zato sem želel izrek preizkusiti na osebni statistiki. Pri tem nisem

14 KRILA

Eden najboljših jadralnih pilotov na svetu pravi:

»Jadralno letenje je svinjsko nevarno!« Pa je res?

Varnost vedno in povsod

želel uporabiti podatkov, ki jih vsako leto izdaja LBA (Nemška uprava za zračno plovbo -op.p.), saj statistični podatki, kot so nesreče na 1000 startov, šte­vilo mrtvih na 1000 naletenih ur ipd., ne povedo prav veliko. Ne povedo, koliko je veliko in koliko je malo. Koliko mrtvih na 1000 startov je veliko in koliko malo? Katero število mrtvih je sploh sprejemljivo?

Stvari sem se lotil takole: vodil sem tri spiske. V prvega sem si zapisoval imena vseh letalskih tovarišev, ki sem jih izgubil v le­talskih nezgodah. Na drugem spisku sem vodil imena vseh to­varišev, ki sem jih izgubil na poti na letališče - v nesreči z avto­mobilom ali s kolesom. Seznam sem dopolnil še s pregledom vseh jadralnih pilotov, ki so izgu­bili življenje v prometni nezgodi. Da skrajšam: na prvem spisku se je znašlo 30 imen, na drugem prav nobeno in tudi tretji spisek je ostal prazen.

Zdaj pa pozor! V zadnjih dvaj­setih letih smo v Nemčiji izgubili

3 svetovne prvake - imeli pa smo jih le okoli 30; v zadnjih de­setih letih 3 nemške prvake -imeli smo jih manj kot 30. Podat­ki, pri katerih nas odkrito zmrazi - s približno. 10-odstotno mož­nostjo je v tej igri smrti udeležen tudi vsak izmed nas!

Osebna statistika me vodi do spoznanj, da je jadralno letenje vsaj za faktor 30 bolj nevarno kot vožnja z avtomobilom ter za faktor 1000 bolj nevarno kot vož­nja na letališče. Seveda pa ob­stajajo določene razlike. Osnov­no šolanje je po mojih izkušnjah relativno nenevarno. Veliko bolj nevarni so preleti. Še bolj nevar­no je tekmovalno letenje. Seve­da pa se moramo zavedati, da je osnovno šolanje le prehodna postaja, ki ponavadi vodi k pre­letom. PO vsem povedanem ugotavljam, da je jadralno lete­nje nevarno, še več, da je »svinj­sko.. nevarno in da je krilatica »Najbolj nevarno pri jadralnem letenju je sama pot na letališče!" nekaj najbolj neumnega in igno­rantskega, kar sem kdaj slišal v življenju.

Nevarno letenje Jadralno letenje je torej nevar­

no. Je veliko bolj nevarno kot marsikatera stvar, ki jo človek v življenju počne. Zakaj torej s tem ne neham? Kratko malo zato, ker mi letenje nudi več veselja in užitkov kot katerakoli druga al­ternativa. Veliko bolj odločilno

pa je drugo dejstvo: mislim, da jadralno letenje samo po sebi ni tako zelo nevarno in da bi bilo še veliko varnejše, če bi se nevar­nosti bolj zavedali ter v skladu s tem spoznanjem tudi ravnali. Sam se še kako zavedam števil­nih nevarnosti, ki prežijo name, in skušam vedno in povsod te­mu primerno tudi ukrepati. Zara­di tega tudi upam, da lahko kot posameznik pretentam statisti­ko. Če ne bi imel tega upanja in bi verjel, da je jadralno letenje resnično tako zelo nevarno, kot ga kaže statistično povprečje, bi takoj odnehal.

Skoraj vsi prijatelji, ki sem jih izgubil v našem športu, so se ponesreči li zaradi napake pilota (human error). Bile so to prav

smešne malenkosti. Popolnoma navadne malomarnosti s kata­strofalnimi posledicami. Mrtvi so zato, ker so jim bile v odločilnem trenutku pomembnejše druge stvari, ne pa varnost letenja.

Jadralno letenje ne more po­stati manj nevarno zgolj s spre­jetjem enega ali dveh ukrepov. Spremeniti je treba celoten na­zor. Celoten nazor pa se lahko spremeni samo tedaj, če realno ocenimo nevarnost, s katero se srečujemo. Če se bodoči jadral­ni pilot že na samem začetku šolanja sreča s trditvijo, da je še najbolj nevarna stvar pri vsem skupaj pot na letališče, potem od tega človeka nikoli več ne moremo pričakovati, da bo do­umel nevarnost, v katero se po­daja. Kajti zaupanje v te besede mu omogoča popolnoma brez­skrbno letenje in brezskrbnost je smrt vsakega qbčutka varnosti.

Nevarnost Zakaj je realna ocena tvega­

nja tako zelo pomembna? Zato, ker je od tega odvisna naša stra­tegija, kako se bomo spopadli z nevarnostjo.

Nič na svetu ni brez določene stopnje tveganja. Tudi če bi zju­traj ostali v postelji, bi si lahko mimogrede izmislili scenarij, po katerem bi se nam lahko kaj pri­petilo. Vendar si zaradi takšnih stvari ponavadi ne belimo glave. Obstajata dve vrsti popolnoma različnih nevarnosti. Na eni stra­ni so vsakdanje nevarne situaci­je, na drugi pa resnično nevarne stvari. Z obema skupinama ne-

varnosti ravnajo ljudje zelo ra­zlično.

Skupina vsakdanjih nevarno­sti so nevarnosti v hiši, pri igri in rekreaciji. Obstaja na primer možnost, da pri sprehodu skozi gozd na nas pade drevo, kar pa je izredno redko. Nikakršni po­sebni ukrepi pri sprehodu skozi gozd torej niso potrebni. Zaupa­mo pač v svojo srečo, ker je ne­varnost ekstremno majhna.

Na drugi strani so resnično

nevarne stvari, ki zahtevajo tudi posebno ukrepanje. Pri tem uporabljena strategija, da bo za­delo pač koga drugega in ne nas, nikakor ni pravilna. Strate-

• •

gija je v tem, da se takim nevar­nostim ognemo že na samem začetku, oziroma, ker to popol­noma sploh ni mogoče, jih sku­šamo zmanjšati na še sprejem­ljivo možno mero. To je po­membno predvsem zato, ker te nevarnosti niso izredno redke, temveč relativno možne. Nevar­nost, ponesrečiti se pri jadral­nem letenju, je izredno velika. Jadralno letenje namreč nikakor ni samo ena izmed vsakdanjih nevarnosti, kjer lahko zaupamo le v srečo. Ne, v našem športu lahko preživimo le, če sprejme­mo posebne ukrepe.

Ljudje imamo slabo razvit ob­čutek za nevarnost. Ne ukvarja­mo se z mislijo, da bi se nam lahko kaj zgodilo. Drugim že, to­da ne nam (nesreče se vedno dogajajo le drugim!). Z varnostjo naj se ukvarjajo inšpektorji in drugi strokovnjaki, mi pa se bo­mo raje posvetili drugim vidikom jadralnega letenja. Žal ni tako. Inšpektorji nam lahko v najbolj­šem primeru posredujejo dodat­na spoznanja in napotke, po njih pa se moramo ravnati sami. Za varnost si mora prizadevati vsak posameznik!

Ali je vredno? Pripravljen sem tvegati. Na

tekmovanju celo več kot na na­vadnem preletu. Tveganje je se­stavni del jadralnega letenja in če tega ne bi bilo, bi lahko kar zdajle ukinili celotno jadralno le­tenje. Pomembno je nekaj pov-

sem drugega. Neprenehoma moramo razmišljati, ali je nekaj, kar bomo storili, vredno tveganja ali ne. Kako veliko je tveganje? Je še sprejemljivo? Kaj lahko storim, da ga zmanjšam?

Kaj torej storiti? Vsak mora sam zase razviti

varnostno strategijo. Najeno­stavneje začnemo s tem tako, da odstranimo odvečno tvega­nje, Krožiti v večji skupini, če­

prav je nepotrebno, je kratko malo neumnost. Vsi pa tako ali tako počnemo preveč neumnih stvari.

Vsak trenutek se moramo za­vedati tveganja, v katerega vsto­pamo, pri tem pa venomer raz­mišljati, kako bi ga čimbolj

zmanjšali. Postaviti si moramo meje, ki jih nikakor ne smemo prestopiti! Neprenehoma nas mora biti vsaj malo strah, oziro­ma za tiste, ki to besedo zavra­čajo - skrbeti nas mora! Le kdor je zaskrbljen, pazi tudi pri najbolj enostavnih stvareh, katerih ne­spoštovanje vse prevečkrat pri­pelje do fatalnih posledic.

Imeti lastno strategijo zaveda­nja tveganja je gotovo najboljša metoda preživetja v našem športu. Veliko boljša kot pa sa­mo upanje, da bomo imeli več sreče kot prijatelji, ki jih ni več med nami.

Prevod in priredba A. L.

Vir: Bruno Gantenbrink - Sicherheit im Segelflug

KRILA 15

Jadralna komisija FAI Seja je bila dolga in

naporna, saj smo morali obdelati obširen dnevni red. Sodeloval je tudi

sekretar FAI g. Max Sishop, udeležil pa se je je tudi predsednik FAI,

kar je zelo dobro vplivalo na razpravo. Zanimivo je bilo, da smo se v španskem

turističnem mestecu (v popolnoma mrtvi sezoni

je bilo tukaj 50000 turistov!) zbrali delegati

kar štirih športnih komisij - poleg jadralne

tudi komisije za motorno letenje, za

prosto letenje (zmajarji in jadralni padalci)

in balonarji.

Najbolj številčna je bila jadral­na komisija, saj se je seje udele­žilo prek 60 ljudi (30 delegatov in njihovih namestnikov ter stro­kovnjakov z različnih tehničnih

področij).

Obdelali smo zapisnik prejš­nje seje in dobili informacijo o delu FAI, ki je z menjavo vod­stva precej pridobila in izboljšala delo. Dobili smo tudi finančna poročila organizatorjev tekmo­vanj v letu 1993: npr. jadralno svetovno prvenstvo na Šved­skem so končali s 5000 USD do­bička!

Potrdili smo tudi urnik tekmo­vanj za naslednji dve leti in pre­jeli nekaj novih informaCij. Za nas najpomembnejši tekmi bo­sta evropsko prvenstvo v Klub­skem razredu v Dubnici nad Va­hom na Slovaškem (150 km SV od Bratislave) od 16. julija do 30. julija 1994 in evropsko prven­stvo v razredih FAI v italijan­skem Riettiju od 24. julija do 6. avgusta 1994.

V letu 1995 bodo sledila tek­movanja takole: februarja 24. svetovno prvenstvo v Novi Ze­landiji, 9. evropsko prvenstvo za ženske bo v Nemčiji v Marpinge­nu, 3. evropsko prvenstvo za mladince bo v poljskem Lesznu,

16 KRILA

za leto 1996 pa je organizacijo Evropskega prvenstva dobila Finska s krajem Ravzkale po dolgem boju sprotikandidatom, švicarskim Bernom. Naš predlog za evropsko prvenstvo v klub­skem razredu je komisija potrdi­la šele po mojem izrednem po­sredovanju, saj je predsednik komisije v časovni stiski sklenil nekatere točke dnevnega reda preložiti kar na jesensko sejo Evropske jadralne komisije. Moj predlog, da se na tej komisiji od­ločimo o organizaciji, so podprli vsi delegati, tako da smo glaso­vali in trud s pripravo propa­gandnega materiala se je izpla­čal. Slovenija je dobila organiza­cijo 9. evropskega prvenstva v klubskem razredu, ki bo predvi­doma konec junija 1996 v Slo­venj Gradcu. Nasploh so bili s predstavitvijo Slovenije in Slo­venj Gradca delegati izredno za­dovoljni in sem prejel kar precej pohval na ta račun.

Zanimanje za organiziranje prvenstev je precejšnje, saj ne­kateri na ta račun kar dobro za­služijo. To se je še posebej po­kazalo pri določanju organiza­torja naslednjega svetovnega prvenstva, kjer je potekal izre­den zakulisni boj med Poljaki in Francozi, oboji so predlagali do­bre kraje (Leszno in St. Auban) . Po daljšem prerekanju je prven­stvo dobila Francija, saj so po­nudili kar za polovico nižje stro­ške kotizacije kot Poljaki.

Precej časa smo posvetili do­kumentaCiji o letu, kjer se s po­močjo naprav GPS in s posebni­mi "data loggerji« lahko sprem­lja ves let. Ta oprema bo prviČ uradno zahtevana na svetov­nem prvenstvu v Novi Zelandiji.

Za svetovno prvenstvo bodo tekmovalci dobili (si izposodili) naprave GPS proizvajalca Cam­bridge, ki bo uradni zastopnik opreme GPS. Najem za čas tek­movanja bo stal 225 USD. Prak­tičen preizkus je ta oprema uspešno prestala na letošnjem "Kiwi glide«, ki je bilo hkrati predsvetovno prvenstvo. Zani­mivo je, da so vsa boljša mesta pobrali domačini, kar ni nič čud­nega, saj v razmerah, ki vladajo v Novi Zelandiji - valovi kar 6 do 1 O dni, tujci, ki ne poznajo lokal-

nih značilnosti, skorajda nimajo možnosti za uvrstitev v vrh.

Precej besed je bilo posveče­nih rezervnemu sistemu, saj se delegati niso mogli odlOČiti med rezervnim GPS ali klasičnim ba­rografom in fotoaparatom.

Švicarska firma EMOTION je predstavila nov sistem spremlja­nja tekmovanj, ki bo pripomogel k popularnosti tekmovanj , saj bo možno spremljati tekmovalce prek televizorja. Ta sistem, ki se imenuje CPS (Camera Pointing System), naj bi bil nared v treh letih.

Precej razgibana je bila točka o jadralnem letalu svetovnega razreda (World Class Glider). Poljaki s svojim letalom PW5, ki je bilo izbrano, z naročili niso za­dovoljni, saj so si obetali velik zaSlužek, naročil pa praktično ni. Do konca letošnjega leta naj bi izdelali kar 67 letal, ne ve pa se, kdo jih bo kupil in z njimi letel. Ker je tudi projekt svetovnih le­talskih iger (Ikariada) padel v vo­do - tam naj bi bila promocija tega letala, so obeti za nakup teh letal precej majhni. Odpira se sicer možnost za ustanovitev olimpijskega razreda, če bo ka­teri od organizatorjev olimpijskih

iger v prihodnje uvrstil jadralno letenje kot predstavitveno disci­plino na olimpiado. Za to so se precej ogrevali Avstralci in upaj­mo, da jim bo uspelo na igrah v Sidneyu.

Posebna točka so bila jadral­na letala z motorjem in dovolje­nja zanje. Vsekakor ostaja na ja­dralni komiSiji, da te stvari dore­če. Zanimivo je, da se predvsem Nemci ogrevajo za ti. 18-metr­ski razred, tako pri motornih ja­dralnih letalih kot pri navadnih.

Avstrijski delegat je podrobno pojasnil predlog spremembe športnega pravilnika, v katerega naj bi pri daljinskih preletih do­dali v tekst, da se obletne točke lahko določijo PRED LETOM ALI PO NJEM, kar bo marsiko­mu omogočilo , da bo lažje prišel do želenih rezultatov pri daljin­skih preletih.

Neverjetno je, kako togo sta­lišče so do tega predloga zavzeli starejši delegati , ki se nikakor ni­so mogli odločiti zanj in so gla­sovanje preložili kar za eno leto. Podobno stališče so zavzeli tudi pri opremi letal v klubskem ra­zredu, saj letala ne bodo smela imeti zavihkov kril ("winglets«).

MIRAN FERLAN

TUDI V SLOVENŠČiNI Nove video kasete o letalih

Monino: Sovjetska letala, nekatera ša do nedavnega nez­nana širši svetovni javnosti.

Mil Mi-24: sovjetski bojni helikopter, nekoč strah in tre­pet zahodnih oklepnih enot.

O;1i nad Zalivom: operacija Puščavski vihar. Bojni pos­netki trimesečne zračne vojne za osvoboditev Kuvajta. Orli (F-1S), Tornadi, Sršeni (F/A-18), Boje­viti sokoli (F-16), F-117 in drugi. Samo posnetki z bojišča.

Air Crash: letalske nesreče sodobnih vojaških letal: gri­pen, Su-27, MiG-29, Yak-38, ..

NAROČILNICA Orli nad Zalivom (30') . ... .. ... ... .. .. ... ..... .... .. 1.990 SIT Mil Mi-24 (25') ..... .......... ......... ........... ....... 1.590 SIT Monino (60') .. ....... ... ... .. .. ....... . ... .... ...... .... 1.990 SIT Air Crash (20') .... .... ... .... ....... ..... ....... ....... 1.390 SIT

Ce naročite dve kaseti 10 %, če tri, 25 %, če pa vse štiri, 30 % POPUSTAt

Ime in priimek: ________________ _ Ulica: ___________________ _ Poštna št. in kraj: _______________ _

Plačal bom po povzetju. STUDIO M, Bobovek 12, 64000 Kranj, tel.: 064-311-252

Nimbus 3 so leta 1981 v tovarni Schempt-Hirf izdelali namensko za Georgea Leeja in B. Gantenbinka. Celjski Nimbus ima serijsko

številko dve. Istega leta je George Lee s tem letalom osvojil prvo mesto na svetovnem

prvenstvu v Nemčiji. PO prvenstvu· so v Schempt­

Hirtu opravili nekaj manjših modifikacij na trupu, nato pa je letalo

kupil Anglež John Delafield. Tudi on se je

udeležil svetovnega prvenstva, tokrat v ZDA (njegova uvrstitev mi ni znana). Delafield je dal

leta 1987 povečati razpetino kril s 24,5 na

25,5 m. Naslednje leto ga je prodal dosedanjima lastnikoma, ki sta nato

v šestih letih z njim naletela le 250 ur.

Skupno je imel Nimbus 3 pred nakupom naletenih 914 ur. Z letošnjim letom je postal lastnik Aeroklub

Celje, nakup pa je sofinanciral dolgoletni sponzor Kovinotehna

Leasing.

OPIS Trup je zgrajen iz armiranih

steklenih in ogljikovih vlaken. PO obliki še najbolj spominja na SChempt-Hirtov St. Cirrus, le da ima Nimbus 3 drugačen rep. Ka­bina je velika in prostorna, raz­mestitev ročic in sistem odmeta­vanja kabine pa sta enaka kot pri St. Cfrrusu. Na glavnem kole­su ima vgrajeno hidravlično di­skasto zavoro, na repu pa ima smučko.

Krilo je zgrajeno iz ogljika. Sestavljeno je iz treh delov; dveh glavnih in podaljška. Celj­ski Nimbus ima dva para podalj­škov, za 22,9 in za 25,5 m. Na zgornji strani krila so zavore. Za­krilca imajo 7 stopenj; dve pozi­tivni za letenje pri nizkih hitrostih v dviganjih (Vrnin = 65 km/h), nev­tralo, tri za večje hitrosti (od 120 do 270 km/h) ter pristajalno sto­pnjo.

Največji možni vodni balast je 280 kg in je razporejen v štirih rezervoarjih. Dva sta v krilih"dva

Nimbus3

- nova ptica na slovenskem nebu

dva pa v trupu. Sprednji in zadnji rezervoar v trupu sta povezana s črpalko, ki omogoča tudi urav­navanje težišča.

Letenje z Nimbusom3

Na začetku vzleta morajo biti zakrilca odklonjena na -1 , da le­talo hitreje postane Vodljivo. Pri zadostni hitrosti zakril ca presta­vimo v položaj O (ali 1 za večje teže ali krajše terene). Edino ne­varnost predstavlja vzlet v visoki

, travi ; če takoj, ko se krilo dota­kne tal, ne odpnemo, je lom ne­izbežen (navodila proizvajalca). Optimalna vlečna hitrost je med 110 in 130 km/h, samo spremlja­nje vlečnega letala pa ni težav­no. Prav tako samo letenje ni problematično, ko se navadiš na veliko razpetino kril in na zelo majhna nihanja horizonta tudi pri večjih spremembah hitrosti. Le­talo je pri normalnih hitrostih do­kaj gibčno - sprememba zavaja s +450 na - 450 v 5 sekundah (DG300 4 sekunde) - pri 85 km/ h. Pri hitrostih okoli 70 km/h po­stane letalo bolj leno po nagibu, je pa ves čas občutljivo po višini. Maksimalne obremenitve letala so +5,3 in -2,65 g pri 200 km/h in +4,0 ter - 1,5 g pri 270 km/h. Akrobatsko letenje ni dovoljeno. Pristanek izvedemo s hitrostjo 90 km/h in izvlečenimi zakrilci, ki jih med vožnjo po tleh uvlečemo.

Prvi štart je 6. februarja letos opravil Franc Peperko. Poleg njega sta z Nimbusom 3 do se­daj vzletela tudi Uroš Kočevar in Erazem Polutnik.

Smo si Celjani končno zago­tovili prevlado na slovenskem nebu?

ILIJA TOMANIC

Nimbus 3/25,5 (22,9)

Razpetina . , .. , . . , . . . ..... . ........ 25,5 (22,9) Dolžina ...... . ... . . . .... . . , ...... , ..... 7,63 m Masa praznega, .. , . . , ... . ... .. ...... . .. . 381 kg Masa največ .. ... , .. , . .. . .. ... . ......... 750 kg Teža pilota . . ............................ 85 kg Lastno padanje . ..... . 0,41 mIs (pri 75 km/h, zak. + 2) Največja finesa . .. .. .. , .. , ...... . , 58 (pri 95 km/h) V min, . , .. , . , .. . . . . . . . .... . 65 km/h (zakrilca + 2) V max ................................ 270 km/h Dovoljene obremenitve , .. + 5,3 - 2,65 (pri 200 km/h)

.rT\~~=:.~ 270km/h)

t:-~-- '14'.1 m ___ ~_ t(9 __ m.

KRILA 17

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

AH-64 apache Nekoč je veljal za dragega, nepreizkušenega in nezanesljivega, v nje­

govo vlogo na sodobnem bojišču so dvomili, potem pa je izšel iz zaliv­ske vojne 1991 kot eden zmagovalcev. Seveda je bilo to presenečenje za vse, razen za člane posadk apačev, ki v svoje »Ieteče škatle« niso niti najmanj dvomile že vse od začetka njihove operativne uporabe.

Že od ustanovitve zveze NATO v letu 1949 so imele sile Varšavskega sporazuma največjo premoč v oklepnikih. Velikokrat so to prednost zaradi različnih vzrokov in interesov poveličevali celo na Zahodu, toda nekaj je bilo jasno: na vsakega od zahodnih tankov na evropskem voj­skovališču je prišlo vsaj nekaj vzhodnih. Tako je prišlo tudi do razmišljanj o uničevanju nasprot­nih tankov iz zraka, vse to pa je vodilo k dokaj kontroverznemu projektu »ubijalcev« tankov iz zraka. Toda ali bi helikopterji sploh lahko bili kos nasprotnikovi armadi, ki ima na voljo obilico pro­tiletalskih raket zemlja-zrak? V odgovor se je ponujala primerjava: so mar Fairchildovi počasni nizko leteči oklepljeni reaktivni jurišniki A-10 thunderbolt II, ki so ravno tako namenjeni pred­vsem za protioklepni boj, za kar imajo sedem­cevni top kal. 30 mm z granatami zuranovim jedrom, pri tem kaj na boljšem?

Odgovor na to vprašanje še dandanes ne mo­re biti pritrdilen. Zalivska vojna je samo zame­njala glavni vlogi v očeh Pentagonovih strokov­njakov - apača so postavili pred A-10, ki so mu bili prej bolj naklonjeni. McDonnell Douglasovi obrati za proizvodnjo jurišnih helikopterjev AH-64 apache (AH - attackhelicopter) v Mesi v državi Arizona (potem ko je McDonnell Douglas kupil firmo Hughes, ki je prvotno izdelovala heli­kopterjev apač), so bili že tik pred tem, da zau­stavijo proizvodno linijo; potem so zaslutili, da se bo po zmagoslavju v Zalivu zanimanje za apača tako povečalo, da bo proizvodnja še nekaj časa vzdržala, predvsem zaradi tujih naročnikov. Prav tako pa naj bi vse dotlej izdelane apače, ki jih uporablja ameriška armada, posodobili. Heli­kopterju je tako očitno namenjena bleščeča pri­hodnost, v kakršno so posadke AH-64 verjele že od začetkov njegove operativne uporabe.

Ameriška armada si je takšen helikopter zami­slila že pred več kot dvajsetimi leti; nastal je Lockheedov projekt AH-56A cheyenne, vendar nikakor niso bili zadovoljni z njim in so se mu odrekli. V vietnamski vojni je bil edini primeren jurišni helikopter Bellov AH-1G cobra; uporablja­li so ga v velikem številu, vendar ni bil usposob­ljen za uporabo ponoči in v slabem vremenu. Z leti so tudi pri cobri odpravili prvotne pomanjklji­vosti in jo nenehno izpolnjevali, toda ameriška armada je še vedno iskala helikopter z lastnost­mi, ki jih cobra ni imela. Želeli so si helikopter, ki bi bil dokaj neobčutljiv na nasprotnikovo proti- . zračno obrambo, ki bi lahko izsledil, napadel in uničil vse vrste ciljev na bojišču (nepremičnih in premičnih, neoklepljenih in močno oklepljenih) ne glede na vreme ali čas (ponoči in podnevi).

To je zahtevalo večji, močnejši in seveda dražji helikopter, armada pa je v tej zahtevi v tistem času dobila vso podporo. Pogodbi o raz­voju so 22. junija 1973 podpisali kar z dvema proizvajalcema: z Bell Helicopter Textron za raz­voj prototipa VAH-63 in s Hughes Helicopters za razvoj VAH-64. Bellov VAH-63 je imel klasično tricikelsko podvozje, za strelca pa je bil določen zadnji sedež, torej za pilotovim. Pri Hugheso­vem V AH-64 so tretje kolo namestili pod rep, pilotski sedež pa je bil na sedežu za strelčevim/ operaterjevim. Prav tako so pri Hughesu opazo­valne senzorje namestili v nos helikopterja, ne­koliko drugače kot pri Bellu pa so postavili tudi top. Oba helikopterja so opremili zenakima mo­to~ema, z General Electricovima T700, toda pri Hughesu so ju vgradili izven trupa za osjo glav­nega rotorja.

Prvi Hughesov prototip, imenovan Air Vehicle 02, je vzletel dan pred pogodbenim rokom, dne 30. septembra 1975. od takrat se je oblika apa-

»Druilnskl« pogled na glavnega amerIIkega armadnega uničevalca tankov: AH-64A apache je rezultat dolgih ln mučnih Iskanj, da bl naredili sposoben jurljnl helikopter za podporo kopenskih sli.

ča kar precej spremenila; najpomembnejša in najbolj opazna sprememba je rep T - premični horizontalni stabilizator, ki so ga namestili čisto pod rep. Potem so ga osem let izpopolnjevali in dopolnjevali, dokler iz obratov v Mesi dne 30. septembra 1980 ni prišla prva proizvodna verzija helikopterja AH-64.

Kot smo že omenili, se proizvodna verzija od prototipne najbolj razlikuje po horizontalnem stabilizatorju, ki so ga premestili in dvakrat pre­oblikovali. Kot horizontalnega stabilizatorja je odvisen od hitrosti helikopterja in zahtev pilota. Upravlja ga s pomočjo sistema fly-by-wire. Če­prav je apač velik in mogočen helikopter, je izre­den v manevru, v katerem izpolnjuje vse izredno vsestranske zahteve. V ospredju je seveda ver­tikalni manever, v katerem je nenadkriljiv tudi z velikim tovorom orožja, v zelo hudi vročini in tudi na velikih višinah. Prav nihče od pilotov AH-64 apache doslej še ni imel pripomb glede manevr­skih sposobnosti tega helikopterja.

ROBATA ZUNANJOST

~tevilni oblikovni prijemi konstruktorjev apača so pomenili presenečenje. ~e največje je bilo, da so opazovalne senzorje namestili pod nos helikopterja, drugo pa dejstvo, da glavni rotor ni preprosto narejen scela, pač pa členast; kraki so namreč obešeni vsak zase na vertikalne in hori­zontalne vzvode (za vertikalno in čelno premika­nje kraka). Ne nazadnje, masivna rotorjeva gla­va in spoji s kraki ne zahtevajo pogostega in zahtevnega vzdrževanja ter mazanja. Neobičaj-na je tudi konstrukcija krakov rotorja, ki imajo -vsak nič manj kot pet nosilnih opornic iz nerjave­čega jekla, obdajajo in ločujejo pa jih cevi iz steklenih vlaken. Zadnji del kraka je iz sataste konstrukcije iz kompozitnih materialov. Kraki so prekriti s tankimi jeklenimi listi, ki so proti korenu kraka vse gostejši. Zaradi tega je krak izredno vzdržljiv in je prenesel celo zadetke topa kal. 23 mm, česar ne zmore noben drug rotorski krak, ki so ga kdaj izdelali.

Tudi drugi deli helikopterja so zelo trdoživi, nekatera vitalnejša mesta pa celo oklepljena. Tako sta oba sedeža, pilotov in strelčev/opera­terjev, na zadnji steni in stranicah zaščitena s ploščami iz kevlarja. Prav tako so s specialnim

To je osnovna oblika AH-64A, ki je prviČ vzletel na bojno nalogo v Panami, kasneje pa je v Zalivu. Zelo dobre Izkujnje so je pospejIle razvoj Izpopolnjene verzije AH-64D longbow apache (po radar ju z delovanjem na milimetrskem valovnem obmOČju).

jeklom ESR zaščiteni vsi deli prenosa (transmi­sije) in vzdržijo zadetke iz orožij do kalibra 12,7mm. Vsi reduktorji so izredno vzdržljivi in prenesejo tudi težje poškodbe, vsi vrtljivi deli, ki potrebujejo mazanje, pa so oblikovani tako, da delujejo še uro potem, ko iz njih izteče mazivno olje.

IZBOKLINE IN aTRLlNE

Najmočnejše, kar ima apač, se skriva v mehur­jastih izboklinah pod pilotsko kabino. V teh dveh ohišjih so številne škatle z avioniko, vse pa se da zlahka in zelo hitro zamenjati. Električno energijo za preverjanje delovanja sistemov in tleh in vžiganje motorjev proizvaja pomožni agregat - plinska turbina tik za glavnima motor­jema. Vsi vodi in sistemi so dVOjni, tako da manj­še poškodbe helikopterju ne preprečijo nadalje­vanja naloge.

Že od vsega začetka konstruiranja so imeli snovalci pred očmi zahtevo, da bo jurišni heli­kopter oborožen z vodljivimi in nevodljivimi rake­tami, nosi jih na bočnih nosilcih, in s topom, vse sisteme orožja pa nadzoruje kopilot/strelec. Eden od razlogov, zakaj se je ameriška armada odločila za Hughesovo verzijo jurišnega helikop­terja, je v dejstvu, da so zanj razvili poseben top, ki se je izkazal s številnimi dobrimi lastnostmi. Znan je po oznaki M230 chain gun (verižni top) zaradi značilnega oskrbovanja s strelivom s po­močjo verige. Top kalibra 30 mm lahko strelja s strelivi aden, DEFA, kot tudi z M7891799. Streli­vo je v zabojniku pod reduktorjem glavnega ro­torja, skupaj pa ima 1.200 nabojev. Teoretično lahko top izstreli 625 nabojev v minuti, strelec pa za namerjanje uporablja Lear Sieglerjev elek­tronski nameriIni sistem. Strelja lahko 100 sto­pinj v levo ali desno, 11 stopinj navzgor in 60 navzdol ter je izjemno natančen.

Top je znan tudi po oznaki AWS - orožje za napade na cilje na tleh. Čeprav je namenjen predvsem uničevanju lahkih oklepnih in ne­oklepljenih vozil, pa ga posadka uporablja tudi kot. orožje za lastno obrambo pred nasprotniko­vimi helikopterji. Elektronski nameriIni sistem lahko na zahtevo operaterja in po podatkih sen­zorjev preveri položaj cilja tudi do desetkrat v sekundi in popravi smer vanj uperjene topovske cevi.

NAJMOČNEJaE OROŽJE - RAKETE

Za poglavitno protioklepno orožje apača so spr­va načrtovali rakete TOW (Tube-Iaunched, Opti­caly-tracked, Wire-guided), vendar so se že med dolgoletnim razvojem helikopterja odločili za večje in močnejše protioklepne rakete AGM-114A hellfire. Raketa hellfire tehta 45,8 kg in uniči tank z enim zadetkom. Po zaslugi zelo natančnega izpopolnjenega laserskega vodenja je raketa izredno natančna. Raketa se usmerja v zlaserjem osvetljeno točko na bOjiŠČU. Laserski signal je šibak, poleg tega pa ga iskalec v usmerjeval nem sistemu rakete preveri. Torej je označevalni laser lahko v samem apaču, ki na­pada cilj, lahko pa tudi na spremljevalnem izvid­niškem helikopterju Bell OH-58D, ali pa cilj z laserskim označevalcem zajame vojak na bojiš­ču. V zadnjih dveh primerih lahko apač izstreli raketo hellfire tudi iz zakritega položaja na bojiš­ču v smeri cilja. Brž ko se raketa povzpne do točke, s katere vidi cilj, zazna zlaserjem osvet­ljeno točko in se usmeri vanjo. Hellfire leti z osupljivo hitrostjo 1,7 macha, tako da je ob za­detku precejšnja že njena sama kinetična ener-

gija. Noben od tankov zdajšnje generacije ne vzdrži zadetka 7,7kg težke bojne glave.

Tako kot samega apača, so tudi raketo hellfire nenehno izpopolnjevali. AGM-114C hellfire, ver­zija, ki jo trenutno uporablja ameriška armada, ima skoraj brezdimni motor in tri laserske iskal­ne module, infrardeči iskalec ali dvojni radijski frekvenčni in infrardeči iskalni sistem. Najbolj izpopolnjena verzija rakete hellfire, AGM-114F, pa šele prihaja. Imela bo dva milimetrska vaIov­na senzorja, z njo pa bodo oborožili najnovejšo verzijo apača - AH-64D longbow, o kateri bomo več povedali kasneje. Ko pa bodo AGM-114F v apaču longbow spravili še v sovprego s siste­mom TADS/PNVS (iskalec in označevalec ciijev - tudi ponoči in ob slabi vidljivosti), bodo te rakete praktično nepogrešljive. Tako, na primer, kot smo lahko gledali v »top gun« posnetkih ameriške armade iz vojne v Zalivu.

Alternativa raketam hellfire so nevodljivi iz­strelki družine FFAR skalibrom 70 mm, ki pa so nevodljivi. Apača opremijo z 19 cevnimi nosilci, normalni tovor pa je 76 raket. V smer cilja jih operater spravi tako, da usmeri helikopter po azimutu v smer cilja, razdaljo pa prilagaja s spreminjanjem nagiba lanserjev po vertikali, kot pač operaterju narekujejo podatki, pridobljeni s senzorji. Raketni sistem FFAR so projektirali še v Hughesu, ki se je leta 1984 vključil v McDon­neIl Douglasov koncern. V Hughesovem oddel­ku Missile Systems Group of Hughes Aircraft so si prizadevali razviti čim lažji in manjŠi sistem za izstreljevanje nevodljivih raket. Tako so v razvoj­nem delu prišli do lanserjev, vsega skupaj so štirje, ki so bili kar 120 kg lažji od prvotnih.

Zanesi/Ivo lahko zatrdimo, da apač ne bl mogel zmagati na nobenem lepotnem letalskem tekmovanju, toda vsaka stvar je za kaj dobra: dobro je opazen »nes/metr/čnl« repnl rotor, ki vpliva na hitrost helikopterja.

ZASLEDOVANJE CIWA

Skoraj ničesar še nismo povedali o sposobno­stih senzorjev, ki apaču šele dajejo visoko raven kakovosti in uporabnost. Namestili so jih, kot smo že zapisali, čisto pod njegov navzdol spuš­čeni nos. NameriIni senzorji so v veliki kupoli in predstavljajo dva ločena dela. Venem so sen­zorji za iskanje in označevanje ciljev, v drugem pa za pridobivanje podatkov v nočnem letenju (ali letenju v slabem vremenu). Skupina senzor­jev TADS (za iskanje in sledenje ter označeva­nje ciljev) je kompleksnejša, sestavljajo jo optič­ni senzorji za neposredno opazovanje - tele­skop s 3,5- ali 16-kratno povečavo, laserski da­ljinomer/označevalec, laserski iskalec označe­valne (lasersko osvetljene) točke na cilju; dnev­na TV kamera, ki »gleda« skozi povečevalno optiko, odlično pa vidi tudi skozi prah in dim, ker ima valovno dolžino blizu področja OR. Sledi še FUR - infrardeča opazovalna naprava sprednje sfere, ki daje bleščečo sliko tudi v najtemnejši noči. Senzor PVNS pa je preprosta infrardeča naprava, ki daje pilotu sliko ponoči. Podatki z

Apač 101. letalskega diviziona za posebne naloge Normandlja je Izstrelil prve strele v koalicijski vojni proti Iraku. Uničil je močno Iratko radarsko postajo ln tako očistil pot koalicijskemu letalstvu.

AH·64 apache

Na sliki je eden zgodnejših apačev AH-64A s Hughesovim topom »chain gun", ki je moral preboleti veliko otroških bolezni v zgodnejšem obdobju razvoja. Na zunanjih nosilcih sta lanserja nevodljivih raket 70 mm, na notranjih pa po štiri rakete hellfire.

Vrhunski helikopterji sveta

&~I~~ __________________________ ~~~~ ____________________________________________________________________________________________________ ~

AH·64 apache

različnih senzorjev so prikazani na več zaslonih v kokpitu in omogočajo letenje v vsakršnih raz­merah ter razbremenjujejo pilota.

PILOTOV PRISPEVEK

Oba člana posadke, pilot in operater/strelec, imata na vizirju čelade vgrajen integriran sistem za opazovanje (zahtevani podatki se projicirajo v vizir čelade podobno kot npr. na HUD). Tako lahko avtomatično sledita podatkom senzorjev in sprejemata »obvestila« o letu raket hellfire v smeri proti cilju. Seveda pa jima potrebne šte­vilčne podatke in informacije o hitrosti helikop­terja, višini, smeri cilja, razdalji in drugih morebit­nih spremembah podajajo tudi drugi zasloni in pokazalniki v kokpitu.

V helikopterju je še vrsta naprav, ki so potreb­ne, da lahko preživi polet nad nasprotnikovim ozemljem. Najbolj izstopa kupola ALO-144 za IR protiukrepe, ki je videti kot majhen svetilnik takoj za glavnim rotorjem. Naprava »proizvaja« inten­zivno IR sevanje v zaporednih intervalih. Njeni infrardeči žarki so takšne jakosti, da zlahka pri­tegnejo nase vse protiletalske rakete s toplotnim iskalcem cilja. Če ta žarek nenadoma karkoli prekine, se toplotni iskalec cilja v raketi zmede. Ponovljeno oddajanje žarkov pa toplotnega iskalca v raketi »ne zanima« več. Če helikopter ne bi imel vgrajene naprave ALO-144, bi se iskalec toplote v raketi zagotovo usmeril v kake­ga od obeh turboosnih motorjev apača, čeprav ima motor dodano napravo za ohlajevanje izsto­pajočih vročih plinov.

Na obeh straneh repne opornice, pred repom samim, ima apač škatli za metanje toplotnih ali svetlobnih vab v levo in desno, sproži pa jih posadka ali avtomatično senzorji po opozorilu. Toplotne vabe se po izstrelitvi vžgejo in oddajajo močno toploto, ki privabi raketo z iskalcem to­plote in jo odvrne od helikopterja. Druga vaba so

Če bo ameriška armada leta 1995 uvedla v svoje vrste AH-64D longbow apache, bo dobila najzmogljivejši bojni helikopter, ki bo v operativni uporabi zagotovo ostal še vrsto let.

plastični listki, prevlečeni s tanko, svetlečo plast­jo aluminija, ki preslepi rakete z radarskim iskal­cem cilja, tako da se usmerijo vanje in ne v helikopter. AH-64 pa ima vgrajene še nekatere motiIne in slepiine naprave različnih valovnih dolžin za elektronske protiukrepe.

Kariera apača je, kot kaže, v vzponu. Prva krvava akcija AH-64 je bila operacija v Panami, kasneje pa so bili apači v središču pozornosti v vojni proti Iraku. Prvi AH-64A so pripeljali v Sa­udsko Arabijo z največjim ameriškim trans por­terjem C-5 galaxy v avgustu 1990. Američani in seveda koalicijske sile so se dobro zavedali veli­ke moči iraških oklepnih enot in že v januarju 1991 je bilo na prizorišču spopada v uporabi kar 237 AH-64A. V sklopu 101. padalske divizije ameriške armade je bilo osem apačev, ki so izstrelili prve strele v operaciji Puščavski vihar. V dveh skupinah so vdrli 700 km v notranjost Iraka in uničili par radarjev zračne obrambe ter tako odprli »varen koridor" koalicijskemu letalstvu za napade na cilje v notranjost Iraka. Ko pa so se začeli kopenski boji, so operacije »vodili« apači kot predhodniki ameriških in britanskih pehotnih enot ter nevtralizirali iraške položaje.

Apači so razbijali razdrobljene iraške oklepne formacije, s podatki pa so jih večinoma oskrbo­vale leteče opazovalne postaje E-8 J-ST ARS. Tako so dragocene rakete prihranili za širši spo­pad, saj majhni cilji niso bili dovolj dragoceni, da bi zanje uporabili rakete hellfire. Nasploh so v tej vojni izstrelili štiri tisoč raket hellfire, največji do­sežek apačev pa je bil, ko so razbili popolno divizijo iraške Republikanske garde, ki se je umaknila severno ob reko Evfrat. Tri skupine helikopterjev so napadale oklepne kolone v sko­raj popolni temi, ki jo je ustvaril črn dim ducata gorečih naftnih vrelcev. Območje je bilo znano pod imenom »hudičeve pol akre« (akra - jutro: meri približno 40,5 ara).

Izkušnje, pridobljene med bOjno uporabo apa­čev v Zalivu, so gnale strokovnjake k novim izboljšavam. Najprej so se osredotočili na izbolj­šavo krakov rotorja, namestitev sistema za ugo­tavljanje položaja s pomočjo satelitov (GPS) in s

tem izboljšanje navigacije ter izpopolnitev komu­nikacijskih sistemov. Tako naj bi v letu 1994 zagotovili proračunska sredstva za izpopolnjeno verzijo apača AH-64B. Še večje spremembe pa napoveduje s še bolj izpopolnjen o verzijo AH-640 longbow apache. Ena šibkejših apačevih točk je namestitev senzorskih naprav za napad­ne akcije pod nosom helikopterja. Pri longbowu pa so radar (z milimetrskimi valovi) namestili v kupolo nad osjo glavnega rotorja. S takšnim ra­darjem naj bi opremili 227 AH-64A ter dodali še novo avioni ko. Verzija AH-64D bo imela zmoglji­vejša motorja TF-700-701 C, prav tako pa najbolj izpopolnjeni sistem za TV in FUR opazovanje. Tako bo apač lahko napadal tudi leteče cilje, kar bo to, že sicer izredno zmogljivo oboroženo ploščad naredilo še bolj vsestransko. Vendar pa so izredno visoki stroški razvoja upočasnili pro­jekt prenove in izpopolnitve apača.

Kot kaže, bodo prenovili le približno tretjino helikopterjev AH-64 apache ameriške armade. Prve preizkuse operativne uporabe izpopolnje­ne verzije apača bodo opravili v letu 1995, vse nove izvedenke pa naj bi postale operativne do leta 2001. Nekoliko bolj »osiromašena«, torej manj izpopolnjena, pa bo verzija AH-64C. Ame­ričani načrtujejo, da bodo izpopolnili 308 apačev in jim dali praktično vso opremo po standardih verzije longbow, razen radarja in močnejšega motorja. Vgradili jim bodo nove nameriine na­prave, prav tako pa bodo lahko izstreljevali rake­te RF hellfire, ki jih bodo potem usmerjali heli­kopterji AH-64D ali drugi helikopterji s primerno opremo. V ameriški armadi upajo, da bodo dobili proračunska sredstva za prenovo in posodobi­tevapačev in jih tako izpopolnjene začeli tudi hkrati uporabljati.

V začetku letošnjega leta (1993) so ameriški armadi dobavili zadnjega od skupaj 813 apačev, vključno s šestimi, ki so jih izgubili v Zalivski vojni. Hkrati pa je ta vojna močno okrepila upa­nja proizvajalca za prodajo helikopterja na tuje, saj se je zanimanje zanj izredno povečalo. Sicer so ga nekateri »hoteli« že prej, vendar je bila cena za v boju še nepreizkušenega »bojnega ptiča« strahotno visoka. Izrael je že leta 1990 naročil 18 apačev, potem ko so jih od Američa­nov zahtevali vrsto let. Saudska Arabija jih je leta 1992 naročila 12, Egipt pa naj bi prihodnje leto sklenil pogodbo o nakupu 24 apačev. Zanje se zanimata tudi GrČija (24 v letu 1994) in pa Združeni Arabski Emirati (20). Grki bi radi apače izdelovali celo licenčno. Podoben dogovor naj bi sklenili pri McDonnell Douglasu tudi z britanskim prOizvajalcem helikopterjev Westland, če bi bri­tanski letalski armadni korpus za novi jurišni he­likopter izbral pravapača.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA Priredil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, Slovenija

McDonnell Douglas AH-84A apache G. zraCne konjenilke brigade Armada ZDA Fort Hood Army Field, Texas

Nočni opazovalni sistem Pilotov sistem za nočno opazovanje predstavlja stabiliziran infra rdeči senzor za opazovanje sprednje polsfere, uporablja pa ga za zelo nizko letenje poooči.

IR naprava za opazovanje sprednje sfere - FUR To je laserska naprava za iskanje in označevanje ciljev v sprednji polsferi; desno polovico te naprave predstavlja senzor za gledanje ponoči.

Optični ln TV 88n20rji Levi sklop senzorjav sestavljajo dnevni TV senzor in neposredni optični­teleskopski senzorji ter laserski daljinomer in sledilec z običajno optiko.

NevodlJlva raketa NevodlJlve rakete kal. 70 mm dosežejo izredno veliko hitrost in so opremljene z vIsokoeksplozIvno konico.

Radarski opozorilnik

Sprednji del pilotske kabine V sprednjem delu pilotske kabina sadi kopilot/alralec ali operater na sedežu, ki Je nekoliko nižj i od pilotovega. Oba dela pilotske kabine ločuje prosojna akriina plošča.

Oklep/jena vetrobranska stekla Obe vetrobranski stekli v kabini sta oklepljeni in vgrajeni v Teledyne Ryanov pokrov pilotske kabine.

Stranski stekli Stranski stekli sta hkrati vstopni vrati in se odpirala navzgor.

\

\

\

Antena Loralovega radarskega opozorilnika APA-39 opozarja pilota, ------ -------____ _______ ____ _ ____ _ _ _______ ~ kadar je helikopter v radarskem snopu nasprotnika. To opozorilo razbere pilot z zaslona, sll~i pa ga tudi po slu~alkah.

Aerodinamični izboklIni Na obeh straneh trupa sta aerodinamični izboklini, v katerih je večji del elektronike.

Varnostna vgraditev topa Top je vgrajen tako, da pri nesreči odpade in tako ne poškoduje članov posadke.

TOp Top M230A lahko slrelec pomika navzgor in navzdol ler levo in desno, je pa v sovpregi s senzorskim namerilnim sistemom. Teoretično lahko izstreli 625 nabojev v minutI.

Glavno podvozje Glavni nogi podvozja sta precej iztegnjeni iz trupa, gume na kolesih so nizkotlačne. Na obeh nogah podvozja so tudi stopničke za vzpon v kabino.

Nabojnik V nabojnik topa gre skupaj 1.200 nabojev:

---

Rockwell halIfire Tale apač nosi na vsakem nosilcu po štiri protioklepne rakete hellfire, čeprav jih lahko skupaj tudi 16.

Oklepilena sedeža Oba člana posadke imata s kevlarjem oklepljena sedeža, ki ju varuje med »tršimi« pristanki in ob nesreči.

\

Senzor za pridobivanje podatkov za letenje Senzor ja na .. jamboru« nad osjo glaVJlega roto~a in daje podatke o dinamičnem pritisku.

Antena UHF

Antena VHF

Roto, Krakl glavnega rotorja so izdelani Iz plasti nerjavBtegaJekla ln armiranih steklenih vlaken ter tako dobro zaščiteni pred strelnim orožjem. Prav tako jih je moč razledeniti.

Protivibracijske uteži ProtivibracIjske uteži so na sprednjem ln zadnjem delu korena vsakega kraka.

Os glavnega rotorja Glavni rotor ima močno cevasto os, ki prenese dvojno obremenitev.

IR motIlnik

Reduktor Glavne prenose in reduktor Izdeluje firma Utton, vmesne dele, repni rotor ln reduktor repnega rotorja izdelujejo v firmah Aircraft Gear Corporation in Driveshaft, sestavljajo pajih v firmi 8endix.

IR motilnik ALQ-144 pulzira toploto ln tako zavaja rakete z Infrardečo usmerjevalno g lavo.

Raketni lanser V standardnem ameriškem lanserju je 19 Izstrelkov kalibra 69,85 mm, z nJimi paje apač tudi res pogosto oborožen.

\

Pogon Apača poganjata dva General Electricova lurboosna motorja T700-GE-701, vsaJ<: pa ·razvije 1.265kW.

Nosilni krili Na koncih apačevih nosilnih kril sta stroboskopska ln navigacijska luč. Nosilni krili lahko pilot obrača, tako da s tem spreminja doseg raket.

Antenl Kapljičasta antenaje ADF (avtomatski iskalec smeri), lopatičasla pa UHF.

/ \

Antena radarskega opozortlnika Ta antena je del zunanjega radarskega opozorilnika APR-39 in pokriva zadnjo polsfero.

~

am ba

HRllA Kl'lIIki repnega rotorja Kraki so nameščani pod kotoma55 ln 125 stopinj, kar zmanj$a hrup. Proizvaja jih firma Tool Research and Engeneering Corporation.

Pokrov motorja Pokrov moto~a se odpira navzdol in lako hkrati rabi kot ploščad za vzdrževalce.

IRduAlJec Dušilec sestavlja;o velike škatle, v katerih se vroč izpušni zrak motorja m~a s hladnim zrakom ln tako helikopter ni tako lahek cilj raket z IR samousmerjanjem.

Kamuflažna barva Kamuflažna barva apačev je zelo temno ollvno zelena, na povrŠino pa je nanešen še črn premaz za zmanjšanje vidljivosti.

VišinRO krmilo

Metaici svetlobnih/radaraklh vab

Gibljivo višinsko krmilo -višinski stabilizator zagotavlja stabilnost pri spU$čanju.

V velikih škatlah na obeh straneh trupa so metalel svetlobnih in radarskih vab za zavarovanje pred nasprotnikovimi raketami s toplotnimi in radarskimi usme~evalnlml glavamI. Namenjeni so tudi matenju nasprotnikovih radarjev.

AH·64 apache v uporabi

Armada ZDA Ceprav je 807 helikoprerjev AH-64A predstavljalo veliko finančno in časovno obveznost, apač vendarle ni najMevil~i helikopter ameriške armade (kopenske vojske), vsakakor pa je njen prvi jurišni helikopter. Ves čas razvoja tega helikopte~a so se kon­struktorji in proizvajalci srečevali s številnimi finančnimi in tehnič­nimi težavami. Logična posledica tega je bila, da so apača počasi uvajali v operativno uporabo. Prvi helikopterji tega tipa so začeli prihajati v operativno uporabo leta 1983. na pot so jih pospremili z velikim optimizmom, dobave pa so sledile le počasi. V osemdesetih letih so nekajkrat priškrtnili izdatke za obrambni proračun in to je zmanjšalo število apačev s prvotno naročenih tisoč na 807. V letošnjem letu bodo dobave končane, skupaj pa bo ameriška armada dobila 813 helikopte~ev (poleg 807 še 6 za nadomestilo tistim, ki so jih izgubili v Zalivu). Prva povsem operativna enota z apači je postala 3. eskadrilja 6. konjeniškega polka v juliju 1966. Ameriška armada in armadna nacionalna garda računata na skupaj 39 bojno pripravljenih bataljonov z apači. Piloti apačav se po tri mesece urijo v Ford Ruckerju v Alabami, potem ko prej letijo s helikopt~i AH-!' V tej bazi je tudi enota za razvoj in preizku!anje. Prvo enoto nactonalna. garde so z apači opremili leta 1987, istega leta pa so AH-64 prišli tudi v sestavo 6. konjeniškega polka v IlIeshemu v Nemčiji. Zdaj jih je v Nemčiji nad 160. Prvič so apače uporabili v boju decembra 1989, ko je skupina 11 helikopt~ev AH-64 sodelova­la v operaciji .. Just Cause" v Panami.

Standardni proizvodni model AH-64A je obarvan v tlpl6no amerllko kamuflažno barvno shemo, ki JI povrhu tega dodajo le kon6no 6rno »obde/avo«. Vse oznake enote na helikopter Ju so Izredno maJhne_

Izrael Marca 1990 je bilo potrjeno izraelsko naročilo za 18 AH-64A. V Izraelu jih imenujejo patan (kebra), prva dva pa sta priMa v enoto, imenovano "Wasp«, dne 12. septembra 1990.

Četvorka apa6ev na helldromu Hanchey Army Hellport (satelitska baza za urjenje helikopterskih operacij baze Fort Rucker)_ Fort Rucker Je center za lolanje helikopterskih posadk, v njem pa Je 32 operativnih apa6ev, namenjenih za podporo programu AH-64A. Vsi piloti AH-64 amerilke armade ln armadne nacionalne garde se lo/ajo prav tu.

Zmogljivosti (pri 6.552 kg skupne vzletne mase) Največja hitrost na majhni višini 296 km/h Vzpanjanje 762m/min Vzpenjanje na viiini morja Največja višina 6.400 m Največji daiet z največjo količino goriva v notranjih in zunanjih rezervoarjih 1.701 km ~.

Največja viiina e

~ Ji e E

I I Ji e u')

% '" E e co Ji '" ~ • :Il :il '" E '"

r-~

E ~

~

I r- o u') a.

1 a> " ~ g 'o ~ u')

15 'o e ~ ~ e

'" e ii '" ± ~:€ '" '" o

I ~ " '@ '" "'E '1' ~ Q; "'o I '" Ul", ~ <= ::;: '" lO "'U')

Hitrost na vliini morja Mi-24 »hind 0 « 320 km/h

3DO ~ E UH-60 blackhawk 296 km/h

E o g

AS 332 super puma 280 km/h o o E E <'1 ui u') E E § '" '" E o o

E Bell AH-1T 275 km/h ~ E E '" " ~

cd 5. 8 '" ~ '" M o ~ o M ~ Agusta A 129 275 km/h

I ti ~ ~ M gJ X

'o e '" '" , ul ? f-- WesUand lynx 260 km/h 15 ol a. ~ '" 'o ± '" '" ~ ± '" e

'" ; o '" " '" '@ ID '" Mi-8 »hip« 260 km/h '1' '" ep '" ~ I ul i ~ '" ~ '" 'jE '" <= Bell AH-l S 227 km/h

Ule

±li ",E = U') "a> lO"

Saudska Arabija To bogato arabsko driavo je k nakupu sorazmerno zelo dragih apačev vzpodbudita ira$ka invazija na Kuvajt. Naročili so dvanajst AH-64A, Američani so jim jih odobrili, dobave pa so stekle še istega leta. (1992).

Nizek prelet para apa6ev nad Arizonsko pul6avo po kon6anlh preizkusih v proizvodnih obratih v Mesi, Namenjena sta v bazo Fort Rucker.

Bojni radij AS 332 super puma 300 km

UH-60A blackhawk 250 km

Agusta A 129 250 km

WesUand lynx 212 km

Mi-8 »hip« 200 km

Bell AH-1T 200 km

Beli AH-l S 200 km

Mi-24 »hind 0 « 160 km

Bojni tovor Mi-8 »hip« 2.700kg

~ AH-64A m • • 1iJ Mi-24 1.485kg

Bell AH-1T 1.350 kg

Bell AH-IS 1.135kg

Westland lynx 1 .125 kg

Agusta A 129 992 kg

UH-60A blackhawk ni pod.

AS 332 supar pUnla ni pod.

Tehnični podatki: AH-64A apache

Rotorja Premer glavnega rotorja Površina kroga glavnega rotorja Premer repnega rotorja Površina kroga repnega rotorja

Trup in repni del

14,63m 168,11 m'

2,79m 6,13m2

Posadka dva člana na zaporednih sedežih Skupna dolžina z vr1ečima se rotorjema 17,76 m Višina skupaj z repnim rotorjem 4,30 m Višina s senzorjem nad glavnim rotorjem 4,66 m

Krili in repne površine Razpetina nosilnih kril 5,23 m Razpetina višinskega krmila 3,40 m

Podvozje Dve neuvlačljivi naprej obrnjeni kolesi in repno kolo Razdalja med sprednjima kolesoma 2,03 m Razdalja med sprednjima kolesoma podvozja in repnim kolesom 10,59 m

Pogon Dva turboosna motorja General Electric T700-GE-701 Moč, vsak po 1.265 kW Moč enega, če dela sam 1.285 kW

AH·64A apache: izvedbe VAH-64: Razvojni Hughesov Model 77 kot odgovor na razpisani natečaj za armadni jurišni helikopter; šest prototipov, eden ni letel - namenjen samo preizkusom na tleh. Pet letečih prototipov je znanih pod oznakami Air Vehicles 02 do 06 (AV02 do AV06); prvi je vzletel AV02 dne 30.sep­tembra 1975, poganjala sta ga General Electricava turboosna motorja T700-GE-700. Prototipi so imeli v začetku znaČilni rep T in točkast nos. Kasneje so protatipne modele izpopolnjevali in vanje vgrajevali vse razvojne dosežke in izpopolnitve, ki so jih potem vgradili v proizvodni model.

AH-64A apache: Standardni proizvodni model, prviČ je vzletel 9. januar­ja 1984; prva dva so namenili za preizkusne naloge; poganjajo jih turboosni motorji General Electric T700-GE-701. Repni višinski stabili­zator je bil pomaknjen navzdol, nos pa so podaljšali in tako pridobili več prostora za namestitev elektronskih naprav. Prav tako so repni motor pomaknili navzgor (za 76cm) in povečali premer glavnega rotorja. Pod nos so dodali opazovalne in nameriine senzorske naprave. Ameriška armada je narOČila 813 takšnih apačev, dobave pa bodo končane do konca 1993.

•

1 x avtomatski top M230 kal . 30 mm s 320 naboji 8 protioklepnih raket AGM-114Ahellfire

Osnovna protioklepna verzija (za primarne naloge) v bojnih akcijah apača zelo redko oborOŽijO z največjim možnim tovorom šestnajstih raket hellfire, saj to precej vpliva na njegove letaine zmogljivosti. Vsako raketo hellfire lahko operater usmerja povsem neodvisno v posamične cilje. Učinkoviti doseg teh raket je 8km.

• 1 avtomatski top M230 kal. 30 mm s 320 naboji 16 protioklepnih raket AGM-114Ahellfire

Protioklepna verzija (v operacijah na Srednjem vzhodu) V operacijah v vročem vremenu (+35°C) in na višini okoli 1.200 m lahko apača oborožijo s polnim številom protioklepnih raket. Takrat doseže hitrost 272 km/h in ostane v zraku nekaj manj kot 2 uri. Hitrost navpičnega vzpenjanja je v tem primeru 137 mImin.

AH·64A apache: značilne prepoznavne točke

~ Stirikraki glavni rotor, vsak krak je na koncu zakrivljen

puščica

Navzven usmerjene izpušne šobe

Sedeža v tandemu (zaporedna), zadnji je dvignjen nad prvega zaradi

Veliki škatlasti »Iičnici« na obeh straneh trupa

boljšeg gleda

Robata kriina nosilca orožja na sredini trupa

Prekinjen nosni profil z vgrajen i~ .... ~::J:t~~::::Ji.-_J::Z:=:::=::::='=::::=::::':~a senzorskimi napravami

Nazaj obrnjeni glavni nogi podvozja pod nosilcema orožja

Nizko pritrjen povsem gibljiv horizontalni repni stabilizator

AH-64A ADFCS: V tej verziji so izdelali le en sam helikopter, ki ga uporabljajo za demonstracijo izpopolnjenega digitalnega sistema za upravljanje. Ta model je nekakšen McDonnell Douglasov odgovor na zahtevo armade ZDA, ki išče enosedi helikopter LHX z izpopolnjeno helikoptersko tehnologijo. Prvič je vzletel 12. oktobra 1985.

AH·64C: Kot načrtujejo v armadi ZDA, bodo 308 helikopterjev AH-64 verzije A izpopolnili v verzijo C. Oprema bo v bistvu takšna kot pri verziji D longbow, le da verzija C ne bo imela močnejšega motorja in milimetr­skega radarja, vendar pa bi kasneje lahko izpopolnili tudi to.

AH-64D longbow apache: Načrtujejo, da bodo 227 apačev izpopolnili v verzijo D. Poglavitni del predstavlja Westinghousov radar z delovanjem na milimetrskem valovnem obmOČjU za odkrivanje ciljev. Naslednja no­vost je v močnejšem motorju GE T700-701 C ter izpopolnjeni elektroniki. Radar bo deloval v sovpregi s protioklepnimi raketami RF hellfire (iska­lec cilja v raketi išče radijsko frekvenco). V verzijo O bodo vgradili Plesseyev dopplerski navigacijski sistem AN/ASN-157 in urejevalnik podatkov MIL -STD-1553B. Prav tako načrtujejo izboljšave pri napravah

•

1 avtomatski top M230 kal. 30 mm s 1200 naboji 38 nevodljivih rakel kal. 69,85 mm v dveh lanse~ih 8 protioklepnih raket AGM-114Ahellfire

Zračna konjenica (za naloge v severni Evropi) v hladnejšam podnebju severnega dela Evrope ima apač nekoliko zmanjšane zmogljivosti, nosi pa opisani tovor orožja. Doseže hitrost 278 km/h in se navpično vzpenja s hitrostjo 262m/min.

•

1 avtomatski top M230 kal. 30 mm s 1200 naboji 76 nevodljivih rakel kal. 69,85 mm v štirih lanse~ih

Zračno spremstvo (severna Evropa) Na notranjih dveh nosilcih zamenjajo rakete helHire z nosilcema nevodljivih raket. S tem tovorom lahko doseže največjo viŠino 610m in leti v akciji poitretjo uro.

za pridobivanje električne energije in hlajenje elektronskih komponent. Razvojni program so potrdili leta 1990, tekel pa je vzporedno z razvojem nove generacije protioklepnih raket. Prvi prototip je vzletel 11. marca 1991, povsem standardizirani AH-64D pa v aprilu 1992. za operativno uporabo pa naj bi bila izvedenka pripravljena sredi leta 1996.

Del pilotske kabine, v kateri je kopilot/strelec. Ima odličen pregled nad Instrumenti, pa tudi navzven. Sredi Instrumentov je večnamenski opazovalni sistem, vključno s pokazalnikom podatkov, kijih pridobivalo senzorji v nosu helikopterja. Na levi sprednji strani so stikala za upravljanje z orožjem, na desni pa klasični letalski Instrumenti. Če je potrebno, lahko helikopter pilotira tudi kopilot/strelec.

Nad kopIlotovim sedežem je pilotov, kile dvignjen za 48 cm ln mu tako omogoča dober razgled naprej. Instrumenti so razvrflčenllzredno pregledno; na levi strani so Instrumenti, ki prikazujejo delovanje motorjev ln rotorjev, sredllnstrumentne ploflče paje video zaslon, s katerega prebira podatke o vlfllnl, hitrosti, položaju v prostoru ln o lebdenju. Z zaslona prav tako lahko prebira podatke, kijih zbirajo senzorske naprave v nosu helikopterja.

McDonnell Douglas AH·64 apache: 44 pilotov s kevlarjem oklepljeni sedež

delni presek 1 nočni opazovalni senzor 2 pilotov infrardeči senzor za

nočno letenje 3 elektrooptični označevalec

ciljev in nočni senzorski sistem v kupoli

4 iskalec in označevalec ciljev za dnevne razmere

5 ohiŠje motorja za vrtenje kupole s senzo~i po azimutu

6 premična kupola nočnih in dnevnih senzorjev

7 ohišje moto~a za vrtenje senzorske kupole levo­desno

8 pritrdnev senzorske kupole 9 vzvratno ogledalo

10 nosilci nosnega dela 11 naprava za daljinsko

upravljanje 12 konverter signaliziranih

podatkov

13 kopilotovi/operaterjevi padali za upravljanje po smeri

14 sprednja'antena opozorilnega radarja

15 cev topa M230A 1 »chain gun«

16 izbočeno ohišje trupa 17 dovod zraka za hlajenje

avionike 18 z boronom oklepljen pod

kokpita 19 kopilotova zapognjena

komandna palica 20 instrumentna plošča sistema

, za orožje 21 okvir instrumentne plošče 22 brisalec vetrobranskega

stekla 23 kopilotovo/operaterjevo

oklepljeno vetrobransko steklo

24 iskalnik sistema za opazovanje spodnje sfere

25 pilotovo oklepljeno vetrobransko steklo

26 brisalec vetrobranskega stekla

27 kopilotov/oparaterjev s kevla~em oklepljen sedež

28 varnostni pasovi 29 stranska instrumentna plošča 30 rOČica za uravnavanje mOČi

motorja 31 zabojniki za elektronsko

opremo 32 vrata za dostop k elektroniki 33 ročica za uravnavanje

kolektivnega koraka 34 okvir zaščitenega sedeža

35 pilotovi smerni padali 36 stranska okna kokpita 37 pilotova instrumentna plošča 36 akriina plošča med kabinama

pilota in kopilota 39 desno vstopno okno - vrata v

kabino 40 raketni lanser 41 desni podkrilni nosilec 42 zasleklena streha kabine 43 okvir instrumentne plošče

45 ročica za uravnavanje kolektivnega koraka roto~a

46 stranska instrumentna plošča 47 ročici za uravnavanje moči

motorjev 48 oklepljen pod zadnjega dela

kokpita 49 drlalo blažilnika leve glavne

noge podvozja 50 shramba za strelivo .• 51 sprednji rezelVoar za gorivo

skupne prostornine 1.4191 52 vodi sistema za upravljanje

53 reže za dostop prezračevalnega zraka v kabino

54 elektronika za spreminjanje pridobljenih podatkov v simbole na zaslonih

55 opomika za dostop vzdrlevalcev

66 trije nadzorni sistemi za hidravlične mehanizme

57 vstopišča prezračavalnega zraka

58 antena UHF 59 levo kratko krilo za nosilce

orožja 60 kraki glavnega rotorja 61 laminami del kraka ob

pritrdišču 62 blažilniki vibracij 63 ohišje mehanizma za

spreminjanje koraka roto~a 64 stebriček senzorja za

pridobivanje podatkov med letenjem

65 glava rotorja 88 tečaji krakov roto~a 67 prožni blažilniki 68 vzvodi za uravnavanje

kolektivnega koraka rotorja 69 vodila za uravnavanje koraka

roto~a 70 os glavnega rotorja 71 starter za zagon turbine z

energijo iz pomožnega vira­APU

Vrhunski helikopterji sveta

Na tem posnetku se jasno vidi, koliko vlflje sedi pilot na zadnjem sedežu. Vidna sta tudi ob straneh (z boronom) ok/epljena sedeža, ki hkrati zagotavljata, daje pilotoma udobno. Prav tako sta zaflčltena tudi s spodnje ln hrbtne strani, saj sedita v sedežih Iz kevlarja.

72 vodila za upravljanje glave rotorja ,

73 pritrdilna plošče redukto~a 74 vodi sistema levega in

desnega oljnega hladilnika 75 zavora roto~a 76 glavni reduktor n opornica pritrdiIne plošče

reduktorja 78 generator 79 vstopna os levega motorja 80 prostor, kjer je reduktor 81 vodi za upravljanje repnega

roto~a 82 shramba za strelivo, 1.200

nabojev 63 pritrditvene točke nosilnega

krila 84 reduktor transmisije motorja 85 vstopišče zraka v motor 86 integralni rezervoar

motornega olja 87 turboosni motor General

Electric T7oo·GE-701 88 ločilni člen moto~a 89 reduktor motorja 90 posoda za olje hladilnika 91 starter plinske turbine 92 zgornji pokrov desnega

motorja 93 izpuh desnega moto~a 94 izpuh motorja pomožnega

vira moči - APU

95 pnevmatski Sistem in oprema za nadzor okolice

96 reže za izstop prezračevalnega zraka

97 prostor za mešanje/hlajenje izpušnega zraka iz motorja

98 usmernik vročega izstopnega zraka za varovanje pred IR raketami

99 rezervoar hidravlike 100 oplata nad prostorom

redukto~a moto~a 101 stopišče za dostop

vzdrževalcev 102 vodi za upravljanje repnega

roto~a 103 ohišje gredi za pogon

repnega roto~a 104 gred za prenos pogona

repnega roto~a 105 nosilci osUgredi 106 vmesni reduktor na poševno

pogonsko os repnega rotorja 107 konstrukcija repa 108 poševna gredlos za pogon

repnega roto~a 109 povsem gibljivo višinsko

krmilo 110 ohišje repnega reduktorja 111 končni pogonski reduktor

repnega roto~a 112 zaokrožen vrh smemega

stabllizatorja 113 zadnji radarski opozorilnik 114 repna navigacijska luč 115 konstrukCija repa 116 vzvod za spreminjanje

koraka repnega rotorja 117 glava repnega roto~a 118 asimetrični kraki repnega

roto~a (zmanjšujejo hrup)

119 konstrukcija višinskega knnila

120 pritrdišče gredi za premikanje višinskega krmila

121 repno kolo 122 blažilnik repnega kolesa 123 nosilec repnega kolesa 124 stopnička za vzdrlevalce 125 hidravlični valj za premikanje

višinskega krmila 126 pritrdišče nosilca repnega

rotorja 127 metalec sveflobnih in

radarskih vab 128 okrogli nosilci oplat repa 129 antena spodnjega

redarskega opozorilnika 130 kon ična konstrukcija repnega

dela 131 antena UHF 132 antena-zanka ADF 133 neusmerjena antena

radiokompaaa ADF 134 kljuka dostopnih vratc 135 stopnička za vzdrlevalce 136 prostor za radijsko in

elektronsko opremo 137 zadnji rezervoar goriva 138 rezervoar pene za gašenje

požara 139 antena VHF

140 konstrukCija kraka glavnega rotorja iz petih plasti ne~avečaga jekla

141 opomica iz armiranih steklenih vlaken

142 satasta konstrukCija sprednjega robu kraka

143 prevleka kraka iz armiranih steklenih vlaken

144 sprednji rob kraka glavnega rotorja

145 ukrivljena konica kraka glavnega rotorja

146 oddvajalnik statične elektrike 147 zadnji rob nosilnega krila 148 rebrasta konstrukcija

nosilnega krila 149 dvojna nosilna opornica 150 navigacijska in

stroboskopska luč 151 podkrilni nosilci 152 raketni lanser 153 protioklepne rakete AGM-

114Ahellfore 154 timice raketnega lanse~a 155 zaokrožen rob apodnjega

dela trupa 156 stopnica za vstop v kabino 157 levo kolo podvozja 158 noga levega kolesa 159 blažilnik glavnega kolesa 160 stopnica za vstop v kabino 161 pritrdišče blažilnika na nogo

glavnega levega kolesa podvozja

162 shramba za strelivo 163 pritrdišče topa 164 vodilo za usmerjanje

topovske cevi po azimutu 165 Hughesov avtomatski top

M230A-l »chain gun« 166 dušilec smodniških plinov na

ustju topovske cevi

Koncept pogona enomotornih letal s turbopropelerskim pogo­nom je v letalstvu poznan in za konstruktorje privlačen, vendar zaradi določenih okoliščin ni za­res zaživel. Ni težko skonstruira­ti letala s takim motorjem, toda dobiti pravo kombinacijo moči, kapacitete goriva, števila potni­ških sedežev, hitrosti za primer­no ceno, ki še omogoča prodajo, ni več tako enostavno.

Eno prvih takih letal je ameri­ški Beech T-34, kjer so iz klasič­nega letala naredili turboprop verzijo, vendar je to dvosedo tre­nažno letalo vredno 1 milijon do­larjev, kar je za dvosedežnika veliko; vojska se pač za stroške ne meni preveč.

Turboprop motor ima pred­nost pred navadnim motorjem tudi pri enomotornih letalih: ni batov, ki stalno potujejo gor-dol, vse gibanje je usklajeno, gladko; gibljivih delov je zelo malo in za­radi tega je turboprop zelo zane­sljiv motor. Vsi deli turbine se gibljejo samo krožno vedno ena-

Tehnični podatki: TBM-700

ko in ne spreminjajo smeri tisoč­krat v minuti kot pri batnem mo­torju. Čas do generalnega po­pravila turboprop motorja je tri­krat daljši od klasičnega bencin­skega motorja. Če naredimo kratko statistiko, vidimo, da če bi uporabljali PT-6 na letalu TBM­-700 osem ur na dan 52 tednov na leto, lahko pričakujemo odpo­ved motorja enkrat na vsakih 171 let. Pomeni, da je odpoved motorja zadnja stvar, o kateri razmišlja pilot letala TBM. Pred­nosti te vrste pogona so še: majhna poraba na optimalni viši­ni 7000 m, kjer ta motor postane ekonomičen. Na nižjih višinah je gospodarnost slaba, poraba pa podobna bencinskemu motorju.

Posebnost pri TBM-700 je, da so motor PT-6A, ki ima 1500KM, zreducirali na 700 KM. To je posebna prednost, saj pilot lahko vedno leti s polno močjo motorja, ker je to šele 50 odstot­kov moči, kar motorja sploh ne obremenjuje.

TBM ima 281 galon goriva

hitrost na 26000 fi (300 ktas) 555 km/h 470 km/h 113km/h 2.985 kg 2.070 km 2.900 km 310m 360m 702m/min 12,16m 10,43m 1160kg 1063,51

priporočljiva hitrost na 28000 fi (291 ktas) minimalna hitrost (61 kts) največja vzletna masa (6579 Ibs) dolet 6 oseb (1118 nm) dolet 3 osebe (1563 nm) dolžina vzleta (1017 fi) dolžina pristanka (1181 fi) vzpenjanje 2303 fi/min razpeti na kril 39,75 fi dolžina 34,92 fi uporaben tovor 2564 Ibs količina goriva 281 usg motor turbopropelerski Prali & Whitney PT6A-64 700 KM J.P.

30 KRILA

(1063,51) in pri 445 km/h na viši­ni 7925 m preleti 2780 km s standardno IFR rezervo.

Primerjava TBM z Beechevim king airom B2000: nakupna ce­na TBM je 1,6 milijona USD, king aira s podobno opremo pa 3,8 milijona; TBM leti en pilot, B2000 pa standardno dva. Hi­trost letenja je zelo podobna -1110 km preletita oba skoraj v istem času. TBM pelje 6, B2000 pa 11 potnikov. Cena za uro le­tenja je 562 USD za TBM in 1126 USD za B2000. Poraba goriva pri TBM je 4001, B2000 6501. Pri 300 urah letenja na leto se računa pri TBM prihranek 170.000 USD v primerjavi s kin­gom B2000.

TBM 700 je resničen lepotec. Letalo je elegantno, ima dolg nos in vonj po kerozinu - vonj po denarju pravijo temu Američani. Posebej navdušuje notranjost -vonj po usnju. Ima lične stopni­ce, ki so povezane z mehaniz­mom vrat, tako da ni potrebno kako posebno delo. Potniški del je posebej prirejen za delo, izredno je udoben tako za delo kot počitek, tudi sklopljiva delov­na miza je tu (mahagonij), če jo rabimo.

Letalo daje dober občutek tudi na tleh; sicer pa je kot pravi re­aktivec opremljen z vsem, kar rabi pilot v poslovnem letenju.

Nekaj o kabini: kontrolna elek­trična stikala so zgoraj 1evo, rav­no tako kontrola generatorjev in baterije. Navigacijska naprava je v sredini, ravno tako elektronski večnamenski zaslon. Pod njim je radio navigacijska oprema Bendix/King, ki se spušča do ročk za gorivo ter vremenskega

T8M je posebnež, je letalo, ki pilota navduši. S 1500 KM motorja Pratt & Whitney in omejen na 700 kg ter z resnič­no v stilu opremljeno kabino je pravi poslovnež. Ta Francoz je sedaj zagotovo najbolj luk­suzno enomotorna letalo na tržišču.

radarja. Kopilotova stran je rav­no tako popolno opremljena. In­štrumenti na levi so standardno postavljeni v T obliki. Posebnost je selektor goriva, ki zelo razbre­meni pilota, saj sam izravnava količino goriva v rezervoarjih vsakih nekaj minut in tako stalno skrbi za uravnoteženje letala. Pri minimalni količini goriva z zvo­kom opozori pilota.

Start je polavtomatski, vključi­mo akumulator, rotiranje turbine in dodajanje goriva in s tem je vžig končan. Vožnja po tleh zah­teva v glavnem dela s propeler­jem, ki ima tudi položaj »revers« in omogoča vzvratno vožnjo.

Predvzletni pregled je sestav­ljen iz spremljanja liste preveria­nja na zaslonu s 30 opravili. Ce je vse OK in ni nobenega opozo­rila ali rdeče lučke, je lista pre­verjenja zaključena in letalo je pripravljeno na vzlet. Sledi kon­trola upravljivosti komand in na­stavitev pritiska kabine. Vzlet je enostaven, momenta skoraj ni in hitro smo na 300 m. Sledi preiz­kus upravljivosti pri vseh reži­mih. Letalo je enkratno in se ču­dovito odziva. Pri 300 vozlih, kar je največja manevrirna hitrost, postanejo komande malo trše, odvzamemo plin in se počasi vključimo v ILS. Letalo je zaradi kakovostne izvedbe zakrilc, ki so Iomljena, tudi pri majhnih hi­trostih zelo stabilno. V finalu nas je kontrolor poslal v krog in pri polni pristajaini konfiguraciji ostane »rock stady«. Približeval­na hitrost je 90 vozlov, sam pri­stanek pa se lahko izvede tudi s hitrostjo 61 vozlov, kar je resnič­no malo za tako veliko letalo. Za pristanek smo porabili 300 me­trov, kar je manj kot npr. za cessno 210.

Povedal bi, da je TBM-700 va­ren tudi za pilota amaterja, če­ravno ga v praksi letijo poklicni piloti, je pa resnično prirejen ta­ko, da dopušča tudi to možnost. Letalo ima izredno zmogljiv mo­tor, ki ga do konca tako rekoč ne moremo izkoristiti, ima varen go­rivni sistem. Seveda pa je TBM tudi letalo, ki ima maso prek 3000 kg in leti s hitrostjo 0,5 mac ha, kar je vsekakor potreb­no resno upoštevati. V Aerospa­tialu za svojega lepotca pravijo tole: vsak pilot, ki lahko leti s sodobnim poslovnim batnim dvomotorcem, lahko leti tudi s TBM in bo ta posel opravljal bo­lje in varneje.

J.P.

Prototip harrierja, harrier P.1127, lebdi v dvorani Concord pred njegovim predhodnikom, Shortovim SC. 1, ki je utiral poti navpičnega vzleta nekaj let pred prvim uspešnim poletom P.1127 v septembru 1961.

Yeovilton leži južno od liche­stra, ki ga iz Londona dosežete v slabih dveh urah vožnje po av­tomobilski cesti. V vsaki dobro založeni turistični informativni pi­sarni boste našli letak, ki vabi k obisku in obeta dodaten popust ob nakupu vstopnic. Ker pa je izdajanje tovrstnih voucherjev že običajna praksa, se obisko­valcem muzejev tovrsten obisk vedno obrtestuje.

Yeovilton je postal letalsko oporišče šele leta 1940, ko je admiraliteta tu našla primeren kraj za urjenje pilotov mornari­ških spitfireov in gladiatorjev. Upoštevajoč stoletno tradicijo je tudi Yeovilton dobil ladijsko ime HMS Heron, čeprav gre za ko­pensko oporišče, ki je od morja oddaljeno vsaj nekaj deset kilo­metrov. Letalski muzej je ob eni največjih letalskih baz v Evropi vsekakor našel pravo mesto.

Na častni straži pred vhodom v muzej stoji Blackburov bucca­neer S. 1, prvi in zadnji ne na­mensko konstruirani britanski

Trofeje iz zalivske vojne sestavljajo poseben del zbirke, posvečene bri­tanski udeležbi. V ozadju Blackbu­rov mornariški jurišnik buccaneer.

reakcijski jurišnik za konvenci­onalni in jedrski napad v nizkem letu. V aktivni službi na britan­skih letalonosilkah je bil od leta . 1961 do 1965, ko ga je nasledila njegova izveden ka buccaneer. S.2.

Vabljivi muzejski trgovini se na začetku namenoma izogne­mo in pohitimo v prvo dvorano, ki je posvečena letalskemu voj­skovanju v prvi svetovni vojni in začetkom Kraljevske mornari­ške letalske službe (Royal Naval

Fleet Air Arm Museum

Yeovilton -

V Yeoviltonu, enem največjih oporišč britanske morna­rice, si preteklost, sedanjost in prihodnost mornariškega letalstva podajajo roke. Leta 1963 se je z izgradnjo raz­gledne ploščadi nedaleč od vzletišča začela zgodovina enega največjih britanskih letalskih muzejev - Fleet Air Arm Museum, muzeja Britanskega mornariškega letal­stva, ki ga je le leto kasneje slovesno odprl vojvoda Edin­burški. Danes ponuja muzej na ogled več kot 40 letal in obilico ostalih eksponatov v štirih dvoranah. Yeoviton pa daje streho nad glavo tudi delu zbirke londonskega Sci­ence Museuma.

-Air Service - RNAS) v letu 1914, samostojne letalske formacije, ki ji je vse do oblikovanja enovitih Kraljevskih letalskih sil (Royal Air Force) v letu 1918 poveljeva­la britanska mornarica. Začetki mornariškega letalstva segajo še dlje v leto 1911; ko je Oliver Schwann dne 18. novembra 1911 prviČ vzletel z vodne povr­šine z dvokrilnikom avro, in v le­tu 1912, ko je C. R. Samson pr­vič vzletel z improviziranega vzletišča na HMS Africa z leta­lom Short S. 27.

RNAS je v prvo svetovno voj­no vstopilo z vsega 78 letali, ob združitvi s Kraljevskim letalskim korpusom (Royal Flying Corps -RFC) v aprilu 1918 pa je v svoji sestavi imelo že skoraj 3000 le­tal in 103 zrakoplove. Muzejska zbirka je posvečena predvsem velikim zmagam in bojnim uspe­hom, čeprav tehnični razvoj mornariškega letalstva ni zane­marjen. V prvi dvorani se lahko sprehodimo med scenskimi ma­ketami dogodkov iz prve svetov-

ne vojne. Od klasičnih letal, ki so jih uporabljale kopenske eska­drilje, sta tu le Sopwithov camel in Sopwithov pup, oba v obliki zvestih kopij originalov. Nemški albatros 0.111 je prav tako izvrst­na replika, zato pa je Sopwitho­vo baby vodno letalo rekonstru­irano iz dveh ohranjenih letal in ponazarja izkrcanje pri Darda­nelah v letu 1914. Ta precej kr­vava prva velika izkrcevalna operacija v zgodovini vojskova­nja je obeležena tudi z ostanki vodnega letala short 184, s kate­rim je C. H. K. Edmonds, dne 12. avgusta 1915 izvedel prvi uspe­šen letalski torpedni napad. RNAS pripada tudi prvenstvo v uvajanju nove vrste ladje, ki je šele v drugi svetovni vojni doča­kala svojo popolno uveljavitev -letalonosilke. RNAS pripada tudi prvenstvo v izvedbi strateških napadov v globoko sovražniko­vo zaledje, ko so njegova letala dne, 22. septembra 1914 na­padla hangerje nemških cepeIi­nov v Dusselforfu in Friedrichaf-

KRILA 31

nu. Cepelina L.54 in L.60 sta bila dne, 19. julija 1918 tudi cilj prve­ga napada, ki so ga izvedla lela­la z letalonosilk.

Medvojnemu obdobju, ki ga je RNAS v okviru RAF začel le z eno eskadriijo izvidnikov, eno eskadriIjo prestreznikov in le po­lovico eskadrilje torpednih letal, je predstavljeno z gloset sea gladiatorjem, dvokrilnim lovcem, ki je bil še leta 1939 najhitrejši lovec Fleet Air Arms, kakor so leta 1924 poimenovali mornari­ško letalstvo v sestavi RAF-a.

Pravo razpoloženje, točneje ozračje podpalubja pa pričara dvorana z letali iz druge svetov­ne vojne in korejskega konflikta. Znameniti dvokrilnik, Faireyev swordfish je zraščen z razgled­nim paviljonom, pod njim pa stoji z zloženimi pregibnimi krili Fa­ireyov fulmar - mornariški lovski bombnik, ki so ga kaj kmalu na­sledili sea hurricani in seaspitfi­rei. Swordfish se je z zlatimi čr­kami zapisal v zgodovino britan­skega mornariškega letalstv, saj mu pripada prva velika zmaga tega rodu v zgodovini vojskova­nja. V noči 10. novembra 1940 je skupina 21 swordfushew vzle­tela z letalonosilke HMS IlIustrio­us proti Tarantu, kjer je bila tedaj zasidrana glavnina italijanske sredozemske flote. Rezultat na­pada je bil psihološko katastro­falen, čeprav je bila materialna škoda s potopitvijo treh oklepnic velika.

V zadnjem letu druge svetov­ne vojne je moč britanskega mornariškega letalstva narasla na kar 1300 letal in70.000 mož ter 59 letalonosilk. Ameriški mornariški lovci so si utrli pot na britanske letalonosilke in v Ve­oviltonu najdemo Grummanove­ga G.36 marlet I (bolj je znan kot F4F wildcat), Grummanovega G.50 hellcat II in Voughtovega corsairja IV, večinoma v ozna­kah z azijskih bojišč. Britanske konstrukcije pa predstavljata še Faireyev albacore, ne preveč uspešen naslednik swordfisha, in Faireyev barracuda torpedni bombnik in Supermarinov 384 walrus lo

Z možnostjo cenenega naku­pa sovjetskih letal v deželah raz­padlega vzhodnega bloka so Mi­gi 15 skoraj običajen gost v mu­zejskih zbirkah. Veoviltonski Mig-15 prihaja s Poljske in dela družbo svojim nasprotnikom iz korejske vojne. Tu so Superma­rinov 384 seafire F.XVII in Haw­kerjev sea fury FB.11 ter Fairey­ev jurišni bombnik firefly TI.4, čeprav le v šolski izvedbi.

Na ploščadi druge dvorane si lahko ogledamo razvoj britan­skih letalonosilk in priložnostne razstave z vojnih prizorišč, kjer je sodelovala britanska mornari-

32 KRILA

Poškodovano jurišno letalo argentinske izdelave pucara je vojni plen s Falklandov.

Pod galerijo so namestili cvet mornariškega lovskega letalstva zadnje svetovne vojne. Supermarinov seafire F.XVII je sicer udeleženec korejske vojne, zato pa sta corsair in hel/cat v ozadju veterana pacifiških bitk.

Faireyev swordfish je dvokriIno torpedno letalo, ki se je proslavilo v napadu na italijansko sredozemsko floto v Tarantu in v številnih napadih na nemško ladjevje. Pod njim se z zloženimi krili stika Faireyev mornariški lovec fulmar.

ca. Od tod lahko stopite do za­steklene razgledne ploščadi, ki je bila pred dobrimi tridesetimi leti povod za ustanovitev muze­ja. Ponuja se vam neoviran raz­gled na vzletno ploščad, kjer običajn() gnezdijo eskadrilje sea harrierjem, v ozadju pa dobro oko lahko opazi tudi helikopterje britanskih marincev. Ker je Ve­ovilton eno najbolj prometnih le­talskih oporišč, je tu vedno ži­vahno.

Ko sestopimo v tretjo dvora­no, nas preseneti gneča raz­stavljenih letal treh zbirk te dvo­rane. Zmago na Falklandih je večinoma izborila britanska mor­narica, Fleet Air Arm in njegovi sea harierji pa so doživeli medij­sko slavo in strokovno potrditev. Britansko ladjevje so opremili z vsemi razpoložljivimi letali in he­likopterji. Od začetka aprila do 14. junija 1982 so svoj bojni krst doživeli helikopterji in letala, ki danes krasijo falklandsko zbirko. Westlandov helikopter wessex HAS3 z ladje HMS Antrim je na­padel in uničil argentinsko pod­mornico Santa Fe v bitki za otok Južna Georgija. V boju je bil po­škodovan, zato so z njim oboga­tili muzejsko zbirko, ki jo krasi tudi bojni plen. Argentinski juriš­nik pucara in šolsko trenažno le­talo ameriške proizvodnje T-43 mentor sta razstavljena močno poškodovana. Z razbiti mi kabi­nami in aktiviranimi katapultnimi sedeži sta postavljena med vrt­ne ograje in kose zaplenjene opreme. Med zaplenjenimi heli­kopterji pa je pot v yeoviltonsko zbirko našel tudi ameriški heli­kopter, Bellow UH-1D huey ar­gentinskih marincev.

Osrednji prostor v tretji dvora­ni je namenjen reakcijskim leta­lom in helikopterjem britanskega mornariškega letalstva. Pionirski dosežki britanske mornarice na področju mornariškega letalstva ter tehnoloških rešitev na letalo­nosilkah so splošno znano dej­stvo. Parni katapult in poševna lega pristajal ne steze na letalo­nosilkah, pa zrcalna signalizaci­ja za pomoč pilotom pri pristaja­nju na ozek krov letalonosilke so britanski izumi, ki jih poudarjajo vsa muzejska gradiva. V Veovil­tonskem muzeju primanjkuje razstavnih površin za slikovno in drugo gradivo, kar je v tretji dvo­rani najbolj očitno.

Prvo povojno desetletje so obeležili lokalni vojni spopadi. Korejski vojni je posvečen del zbirke v sosednji dvorani, na su­eško krizo pa spominja nekaj le­tal v zbirki letal iz petdesetih let, ki jo občasno spreminjajo. Ob našem obisku je bil obiskoval­cem na voljo britanski predhod­nik Westlandovega wyvern T.F.1 turbopropelerskega juriš­nika z Rolls-Roycovim batnim

motorjem eagle, ki so ga izdelali le v desetih primerkih. V zbirki je tudi zajetna flota De Havillando­vih reakcijskih letal, ki so nastala kot kopenske inačice, vendar so jih kasneje prilagodili za morna­riško rabo. Sea vampire je bilo tudi prvo reakcijsko letalo, ki je že decembra 1945 prvič uspeš­no vzletelo in pristalo na letalo­nosilki. Zbirka se ponaša pred­vsem z dvosedežnimi izveden­kami, kot so to De Havillandovi D.H.110 sea vixen FAW.1 in FAW.2, jurišni D.H.112 sea ve­nom ter šolski D.H.115 sea vam­pire T.22. Prva radarska očesa flote, ameriški Douglasov skyra­id er AEW.1 je prav tako udele­ženec invazije britansko-franco­sko-izraelskih sil na Egipt v letu 1956. Zadnje v družini turbopro­pelerskih letal pa je Faireyevo gannet AEW.3 protipodmorni­ško letalo.

Razvoj helikopterjev v petde­setih letih je mornarici ponudil nove razvojne možnosti in Fleet Air Arm jih je uvajalo med prvimi. Leta 1947 je kapetan Ken Reed postal prvi pilot helikopterja, ki je pristal na bojni ladji, in še istega leta so uvedli prvo helikoptersko eskadriIjo. V korejski vojni so se helikopterji dokazali kot specifič­no bojno sredstvo in vsestran­sko uporaben pripomoček pri re­ševalnih operacijah. Westland je leta 1953 prevzel ameriško li­cenco firme Sikorsky in začel proizvajati whirlwinde, ki so jih po britanski licenci izdelovali tudi v mostarskem Soku. Ob whirl­windih so tu iz Westlandove dru­žine še wessex HAS.1 in HAS.3 ter mali wasp (osa). Primerek waspa je veteran iz falklandske vojne.

Vse do uvedbe McDonnell Douglasovih phantomov v bri­tansko mornariško letalstvo v le­tu 1968 je britanska letalska in­dustrija dobavljala lastne kon-

strukcije. Supermarinov 544 sci­mitar F.1 je zadnji palubni lovec britanske krvi, če ne upošteva­mo najnovejših harrierjev, ki pa lahko izpolnjujejo tudi ostale boj­ne naloge. V muzeju premorejo tudi njegovega predhodnika, Su­permarinovega 384 attacker F.1. Britanci so nakup phanto­mov pogojevali z vgradnjo bri­tanskega motorja, zato se mor­nariški phantomi nekoliko razli­kujejo od ameriških. Po ukinitvi velikih letalonosilk so vse mor­nariške phantome preuredili za kopensko rabo, nekaj pa jih je doseglo muzejske dvorane. V teh dneh jih tam dohajajo njihovi kopenski »kolegi«, če jih ne bo­do preprosto razkosali v skladu z dunajskim sporazumom o omejevanju količin oborožitve. Povsem svojevrsten pa je koti­ček, posvečen zalivski vojni . Ob ostankih iraške opreme in bojne tehnike ter ostankih razvpitih scudov in nekaj protiletalskih to­pov je na ogled (Blackburn) Hawker Siddeleyev buccaneer S.2. Letalo nosi še mornariške barve, čeprav so večino njego­vih »kolegov« po razkosanju le­talonosilke HMS Ark Royal v letu 1978 premestili v RAF. V zaliv­ski vojni so še vedno služili kot jurišni bombniki , čeprav njihove korenine segajo v zgodnja šest­deseta leta. Četrta dvorana je najnovejša in njena zbirka sodi v sestavo Mu­zeja znanosti iz Londona, po­imenovali pa so jo po prvem nadzvočnem potniškem letalu concord, ki je nastal kot plod so­delovanja britanske in francoske letalske industrije. V veliki hali je streho nad glavo dobil drugi pro­totip in prvi primerek, ki so ga izdelali v Veliki Britaniji. Letalo je bilo zgrajeno v BAC v Flintonu in je prvič vzletelo 9. aprila 1969 na 22-minutni polet do letalske ba­ze RAF Fairford, kjer so na njem

Sopwithov baby na peščeni obali blizu Dardanel leta 1915 je le del velike scenske postavitve v prvi dvorani, ki je posvečena prvi svetovni vojni.

Operetna scena? Le vhod v prvo dvorano muzeja v Yeovi/tonu z muzejsko trgovino. (Posnetki: M. Maruško)

izvedli preizkusni program. Na svoj zadnji polet je odletelo 4. marca 1976. Dvorana Concord pa nudi streho posebni zbirki le­tal z navpičnim vzletom. Na veli­ki maketi privzdignjenega vzle­tišča novejših britanskih letalo­nosilk je razstavljen McDonnell Douglasov harrier AV8, v ZDA licenčno izdelani harrier z ozna­kami ameriških marincev. Naj­pomembnejši delec v mozaiku je prav gotovo prototip harrierja. Hawkerjev P 1127 z Rolls-Ro­yceovim motorjem pegasus, s katerim se je dne 12. septembra 1961 Hawkerjev glavni preskus­ni pilot Bill Bedford prvič dvignil v zrak in spremenil navpični vzlet v vodoravni polet. Od leta 1954, ko je Rolls-Royceova lebdeča reakcijska ploščad, imenovana Flying Bedstead, prvič uspešno kontrolirano lebde la, pa do prve­ga poleta harrierja je minilo le slabih sedem let. Prvo vladno naročilo za konvencionalno leta­lo z možnostjo navpičnega vzle­ta pa je leta 1954 dobila firma Short za dva prototipa eksperi­mentalnega letala SC.1. Letalo je imelo štiri reakcijske turbine, vgrajene navpično pod rešetko za vstopišče zraka na hrbtu leta­la in eno turbino za vodoravni potisk. Short SC.1 so prvič pre­izkusili 7. decembra 1956, toda šele leto kasneje je prvič vzletel z močjo vseh petih motorjev. Oba prototipa so testirali nekaj let. Drugi Shortov prototip SC.1 je doživel nesrečo , vendar so ga v tovarni popravili, njegovega predhodnika pa so 22. junija 1971 izročili Muzeju znanosti v Londonu. Omenjeni muzej je v yeoviltonsko zbirko začasno pri­speval Rolls-Royceovo Flying Bedstead in Shortov SC. 1. Dvorana Concord je prava meka za šolsko mladino, saj so v njej namestili tudi veliki simulator le­tenja, kjer se lahko naenkrat po­pelje nekaj deset ljudi. Ob zbirki letal pa tu najdemo še iz-

daten · prikaz razvoja letal z nav­pičnim vzletom, zgodovino kata­pultnih sedežev in angleški raz­voj letal z delta krilom. Hadley page H.P.115 je letalo, ki je na­stalo i:?:ključno za potrebe preiz­kusa aerodinamičnih lastnosti strelastih kril ob nizkih hitrostih in visokih naklonskih kotih. Prvič je vzletelo 17. avgusta 1961 in v prihodnjih štirih letih veliko pri­spevalo k rešitvam, ki so bile uporabljene za konstruiranje concorda. Leta 1974 so ga upo­kojili in izročili letalskemu muze­ju v Cosfordu, od koder je prišel v Fleet Air Arm Museum v Ye­oviltonu. Faireyev FD.2, oziroma BAC.221 je posebnež svoje vr­ste. Letalo so začeli konstruirati leta 1952 in dve leti kasneje je bilo nared za preizkuse v vetrov­niku v Boscombe Downu. Šeste­ga oktobra 1954 je prvič vzlete­lo, toda v novembru je moral preizkusni pilot z njim zasilno pristati. Po izdatnih popravilih je bilo letalo kmalu spet nared za preizkuse pri nadzvočnih hitro­stih in je zato leta 1956 doseglo tudi nov svetovni hitrostni re­kord. Toda kmalu so mu dodelili novo vlogo v programu concord, zato je v končni izvedbi letelo s pomanjšanim concordovim kri­lom in bilo prvo s spuščajočim se nosom, ki je pilotu olajšal raz­gled ob pristanku z visokimi na­klonskimi koti. Drugi prototip concorda (G-BSST) mu zato da­je varno zatočišče pod svojimi krili. Sprehod po muzeju nas spet pri­pelje v muzejsko trgovino z za­dovoljivo izbiro letalske literatu­re, maket, video kaset in spo­minkov ter obveznim družabnim [.lrostorom za čaj pred odhodom. Ceprav je Yeovilton nekoliko stran od običajnih agencijskih poti , pa vsem ljubiteljem letal­stva skok v to smer toplo pripo­ročamo.

MITJA MARUŠKO

KRILA 33

Novembra 1991 je bila na 4. forumu letalske

angleščine v Parizu dana pobuda za ustanovitev

mednarodne zveze letalske angleščine -

»International Aviation English Association«.

Zveza je bila ustanovljena in vneti sodelavci s predsednico Fiono

A. Robertson so poleg drugih dejavnosti

organizirali s sodelovanjem Centra za uporabno jezikoslovje

Univerze Franche Comte peti Forum letalske

angleščine v Parizu od 16. do 18. marca 1994 z naslovom: PEOPLE,

FL YING MACHINES AND ENGLISH - ljudje, leteči

stroji in angleščina.

Naslov Foruma kaže na nje­govo osrednjo tematiko - kako angleški jezik povezuje ljudi in letala, kako pravilna uporaba je­zika olajšuje delo ljudi v letalstvu in kako slab jezik ogroža varnost letenja.

Tematika predavanj in pred­stavitev je bila zelo zanimiva in aktualna, zato se mi zdi primer­no, da nekaj teh informacij po­sredujem vsem, ki jih to zanima. Program je bil obsežen in žal so se mnoge teme prekrivale. Velik del predavanj je vključeval ra­diotelefonijo, kjer je bil pred­vsem izpostavljen problem jav­ljanja postopkov v sili.

Prva predstavitev Foruma je bila: Človeški dejavnik v spora­zumevanju v zraku; o tem je go­vorila dr. Susan Baker, psiholo­ginja z britanske Uprave za civil­no letalstvo, ki je rezultate svojih raziskav utemeljila na osnovi 337 nesreč in 745 nezgod in v sodelovanju z ekipo (preiskova­lec, letalski inšpektor in psiho­log) zanimivo predstavila proble­matična področja:

kontrolor - pilot, kontrolor - kontrolor, študent - inštruktor, kontrolna služba - kontrolna služba, pilot - pilot,

kjer, so se pokazali naslednji problemi:

ponavljanje sporočil (preveč),

34 KRILA

I.etalska frazeologija

Peti Forum letalske angleščine v Parizu

nestandardna frazeologija, gost promet in frazeologija v zvezi s tem, zamenjave klicnih znakov, koordinacija, prekinitve, motnje, pogovorni angleški jezik. Naslednji problemi so bili spe-

cifični za pilote: napačno je razumel, napačno je slišal, zagovoril se je, slišal je, kar je pričakoval in želel slišati, ni odgovoril,

in za kontrolorje: ni zahteval odgovora, slišal je, kar je pričakoval in želel slišati, postal je dekoncentriran in je preslišal odgovor, slišal je napako, vendar je ni popravil.

Pri odgovorih (readback) so se pojavljali številni človeški fak­torji: pričakovanje, pozabljanje, nezbranost, (ne)razumevanje jezika, človeku se zareče, teža­ve z uporabo radiotelefonske opreme, premalo živahnosti, za­držanost, obotavljanje.

Zgornji problemi so se po-javljali med:

standardnimi postopki, nezgodami (postopek izogi­banja), nesrečami (postopki v sili). Ugotovljeno je bilo, da je bila

najslabše uporabljena frazeolo­gija v zadnjih dveh primerih. Vzroki, ki jih je dr. Bakerjeva na­vedla, so naslednji:

• postopek izogibanja (avo­iding action) - termin se le redko uporablja. Kontrolorji to zago­varjajo s tem, da bi beseda lah­ko povzročila preplah in raje si­tuacijo rešujejo z uporabo »nuj­nih« besed, kot na primer »ex­pedite« (pohitite), z intonacijo in poudarkom, ponavljanj em in po­dobno;

• postopki v sili (emergency procedures) - klicna znaka, ki se uporabljata v nevarnosti, sta MA y DAY (nevarnost prve stop­nje) in PAN PAN (nevarnost dru­ge stopnje). Zgradba te vrste sporočil in frazeologija je na­tančno določena in vendar so v praksi ta sporočila včasih dokaj nerazumljiva. Piloti se izogibajo uporabi ustreznega klicnega znaka in raje uporabljajo termin »emergency«, poleg tega zač­nejo uporabljati angleški pog 0-

vorni jezik ali celo materin jezik. Vzroki za neprimerno uporab­

ljeno frazeologijo v teh postop­kih, ki jih je znanstvenica nava­jala, so naslednji:

- tehnično moten prenos in­formacij,

- redkost situacij v sili (pred­vsem v civilnem letalstvu),

- nepričakovano sporočilo,

- neverjetnost sporočila: To ne more biti res. Kaj naj ukrenem?

- ali bom kos situaciji? Kako naj »normaliziram« situ­acijo?

- če misli resno, bo znova poklical ...

Sklepi in nasveti, ki jih priporo­ča znanstvenica s svojo razisko­valno skupino, kako izboljšati uporabo frazeologije na tem ze­lo občutljivem področju:

- pogostejši osvežitveni teča­ji radiotelefonije,

- uspešnejše sodelovanje med »nebom in zemljo«,

- urjenje do samodejnosti frazeologije v postopkih v sili (s podmeno, da lahko samodejnost postane tudi nevarna)

Jezikovne probleme, ki jih je med drugimi človeškimi faktorji izpostavila dr. Bakerjeva, je s praktičnimi primeri ponazoril John Williams (Training Mana­ger, London Air Traffic Control Centre). V dveh ločenih predsta­vitvah, ki ju je dopolnjeval z vi­deo posnetki in posnetki pogo­vorov na kasetah, je v prvi pred­stavitvi izpostavil problem: »Pri­čakuj, kaj boš slišal in slišal si, kar si pričakoval«, v drugi pa »Pomanjkanje prakse, zmanjša­nje uspešnosti«.

John Williams je postavil vpra­šanja: Kontrolorji in piloti, ali se razumemo med seboj? Kakšno

»angleščino« govorimo? Ali ve­mo, kaj se sočasno dogaja v kontroli letenja in v letalu? po­udaril je, da naj bi kontrolorji le­tenja in piloti usklajevali osveži­tvene tečaje radiotelefonije, ki naj bi vsebovali:

- poslušanje avtentičnih pos­netkov pogovorov v zraku,

- urjenje frazeologije v avten­tičnem okolju (hrup)

Poudaril je pomen »briefinga« in postavil vprašanje: Ali se radiotelefonija kdaj preverja pred nastopom službe?

Gospod Williams je udeležen­cem posredoval tudi zanimivo novost:

frazeologija v zvezi z opremo letala za preprečevanje trčenj v zraku (T-CAS). Frazeologija naj bi bila publicirana v kratkem.

Zelo zanimivo predstavitev je pripravila Carmel Godmet, pro­fesorica angleščine v kontroli le­tenja (Pariz), ki je predstavila vsebino jezikovnega izobraže­vanja za kontrolorje letenja v le­tališki in priletni kontroli. Med po­dročji osvajanja besedišča je po­udarila pomen obvladanja fraz in fraznih glagolov, saj je splošno znano, da domači govorci (An­gleži, Amerikanci oo.) v nestan­dardnih in predvsem v postopkih v sili pogosto uporabljajo pog 0-

vorni jezik, ki je bogat s frazami in fraznimi glagoli in ki ga nedo­mači govorci slabše obvladajo, kot na primer:

We're down to one (reaching FL 100)

It is showing a thousand or better (pounds of fuel).

I'm speeding up (expediting). Za vse, ki se zanimajo za po­

klic kontrolorja letenja, je zanimi­va novica, ki jo je posredoval Adrian Enright, Eurocontrol, pod naslovom: »English Language Exit Test for Student Air Traffic Controllers«. Projekt izdelave sklepnega testa za kontrolorje letenja, ki ga je najavil na 4. foru­mu letalske angleščine, je kon­čan. Trajal je dve leti, sodelovalo je dvanajst držav, izdelane so bi­le tri verzije in končno določena ena. Test sestavljen iz treh te­matskih delov:

- razumevanje (avtentičnih

pogovorov), - branje (neobvezno), - pisanje (neobvezno, brez

pridobivanja točk) .

Test je izbirni, namenjen kon­trolorjem letenja, novincem. Ra­ven angleškega jezika, ki jo zah­teva Eurocontrol za vključitev v tečaje šolanja za kontrolorje le­tenja, je English First Certificate.

Nekatere predstavitve so se dopolnjevale: »Reading and un­derstanding Aviation Docu­ments •• - Branje in razumevanje letalskih dokumentov - Kitka Tončeva je dopolnil kapitan Mat­ti Sorsa (Finnair), ki je poudaril in tudi s primeri argumentiral, kako nerazumljiv jezik (slovnič­ne strukture in besedišče) je včasih uporabljen v letalskih pri­ročnikih in dokumentaciji .

Tematiko Foruma je zaokrožil Jeremy Meli, Ecole National de l'Aviation Civile, Toulouse, ki je pod naslovom »How the People Talk about the Flying Machines •• - Kako ljudje govorijo o letečih strojih poudaril pomembnost znanja splošnega angleškega jezika, ki se uporablja v nestan­dardnih (žal večkrat tudi v stan­dardnih) postopkih.

Nekaj takih primerov si lahko ogledate. Ali stavke razumete? Ali bi jih znali v tem pomenu uporabiti?

The glide path was fluctuating wildly.

We didn't receive the outer marker.

The warning light's just fla­shed out.

We don't have the green light. There might be a lubrication

problem. We can't seem to contact

them. It seems to be running smoo­

thly. There must be something

wrong with the pressure control system.

The system must be jammed. Organizator 5. foruma v Pari­

zu, International Aviation En­glish Association, skrbi za jezi­kovno izobraževanje svojih čla­nov na področju letalske angleš­čine . Morda bi tudi vas zanima­lo, da se letalska terminologija hitro širi, ne le na področju mo­derne tehnologije, temveč tudi na področju jezika direktnih upo­rabnikov te tehnologije, to je le­tališkega osebja in potnikov v le­talskem prometu, kot nam kaže primer:

Naprava, ki si jo lahko ogleda­te na sliki, se imenuje v angle­škem jeziku GANGWAY, JET-

WAY, JETTY, FINGER, PAS­SENGER BRlOGE, SKYWAY, AVIABRlOGE, PIER, v sloven­skem jeziku jo imenujemo PO­MiČNI MOST (morda pa imamo tudi mi na voljo več izrazov?)

Tudi kontrolorji, piloti in meha-niki bogatijo svoje besedišče .

Oglejmo si naslednje izraze:

APRON RAMP PARKING AREA PARKING STAND PARKING BAY TARMAC (CUL DE SAG)

Če hočemo besede natančno razložiti , moramo pojasniti, da so besede PARKING STANO, PARKING BAY in PARKING GATE sinonimi (slovenski ter­min je PARKIRNO MESTO), na nekaterih letališčih se beseda PARKING GATE uporablja za parkirna mesto letala, ki je z no­som parkiran proti letališki zgradbi in kjer imajo potniki di­rekten dostop do letališke zgrad­be prek pomičnega mostu, PAR­KING STAND pa se na nekate­rih letališčih uporablja tudi za oddaljena parkirna mesta. Tu je treba poudariti, da se v letalski frazeologiji uporablja STAND za parkirno mesto, kjer je letalo parkirano z nosom proti letališki zgradbi , kar zahteva postopek odrivanja (push-back).

PARKING AREA in AP RON (slovensko PLOŠČAD) sta sino­nima in se uporabljata za po­dročje blizu letališke zgradbe.

Termin RAMP je področje,

kjer imajo inženirji in tehniki do-

stop do letala, za kar se uporab­lja tudi PARKING STAN 0/ BAY/AREA/GATE (PARKIRNO MESTO).

Beseda TAR MAC pomeni makadamske površine, v praksi pa se uporablja v pomenu AP RON, včasih tudi za vozne poti (taxiways).

CUL DE SAC je termin, ki se v pomenu APRON uporablja na francoskih letališčih, pa tudi na londonskem letališču Heathrow.

Seznanjeni smo bili tudi s spremembo uporabe standard­ne fraze »GO AHEAD •• v Veliki Britaniji, kjer so frazo po hitrem postopku zamenjali s frazo »PASS YOUR MESSAGE •• , to pa zaradi incidenta, ko si je pilot letala, v katerem je bil ministrski predsednik, napačno razlagal frazni glagol (ki pomeni •• nada­ljuj«) in je skoraj trčil v nasproti vozeče letalo. ICAO v dokumen­tu 9432-AN/925, second edition 1990, priporoča, da se fraza »GO AHEAD •• ne uporablja za postopke na zemlji, kar je Nem­čija sprejela že pred leti.

Terminološke zanimivosti in zadnjo informacijo smo našli v zadnjih številkah zbornika čla­

novo letalski angleščini (NEWS­LETTER), ki jo dobivamo naroč­niki prek članstva v Mednarodni zvezi letalske angleščine .

Zvedeli smo mnogo zanimive­ga, ostalo pa je mnogo odprtih vprašanj za naslednji Forum.

Udeležbo na Forumu sta mi omogočila Republiška yprava za zračno plovbo in Adria Air­ways.

ALENKA KUKOVEC

Privoščite si lastno letalo za ceno avtomobila!

Cessna-150, letnik 1975, 4400n, 750 SMOH, COM/NAV, transponder, intercom, R10BS.

Ogledi in poskusni leti na letališču Portorož, telefon (066) 79-359.

KRILA 35

Predlog Pravilnika o letenju in gradnji ultralahkih

letalnih naprav

Namesto uvoda Naposled imamo v rokah prečiščeno

besedilo Pravilnika o letenju in gradnji ul­tra lahkih letalnih naprav.

PO podrobni proučitvi pripomb in pred­logov na osnutek Pravilnika UL (pripombe in predloge so posredovali Ministrstvo za promet in zveze, Republiška uprava za zračno plovbo, Aeroklub Kamnik, Društvo zmajarjev Mavrica, Pipistrel Ajdovščina, Letalska šola Sokolje gnezdo Radovljica in več posameznikov), vas obveščamo, da smo večino pripomb upoštevali v prec čiščenem besedilu Pravilnika.

Predloga, naj se za vsako kategorijo UL izdela poseben pravilnik, nismo upo­števali, ker bi tak pristop pomenil dodatne zaplete in po vsej verjetnosti bi graditelji in uporabniki UL še vrsto let gradili in leteli nelegalno. Slovenija potrebuje predpise na tem področju še v letošnjem letu!

Prav tako nismo upoštevali predloga, naj gradnjo ultralahkih letalnih naprav obravnava Pravilnik o amaterski gradnji letal. Ultra lahke letaine naprave ne sodijo v kategorijo letal splošne kategorije. Zara­di tega so standardi za take gradnje manj strogi. Vsekakor pa smo pri izdelavi tega Pravilt;Jika upoštevali tudi elemente Pra­vilnika o amaterski gradnji letal, zlasti ti­stih, ki obravnavajo varnost in so primerni tudi za gradnjo UL. Pravilnik UL v poglav­ju Gradnja definira samo pogoje, v katerih lahko pravna ali fizična oseba gradi ali obnavlja UL. Tehnične predpise in zahte­ve mora po našem mnenju pripraviti Re­publiška uprava za zračno plovbo (s po­sebnim strokovnim navodilom).

Program šolanja izdela vsaka letalska šola sama, potrdi pa ga Republiška upra­va za zračno plovbo. V Pravilniku so predpisani samo obvezni predmeti in po­goji, ki jih mora izpolnjevati letalsko in drugo strokovno osebje, da bi pridobilo dovoljenje ali pooblastila. S takim nači­nom pričakujemo konkurenčnost in večjo strokovno raven letalskih šol.

Pilotska dovoljenja in knjižico naleta pripravi in izda Republiška uprava za zračno plovbo.

kapitan Janez Avbelj vodja inšpekcije za letalski promet

36 KRILA

Na podlagi Zakona o zračni plovbi Mi­nistrstvo za promet in zveze Republike Slovenije objavlja Pravilnik o letenju in gradnji ultralahkih letalnih naprav (v na­daljnjem besedilu UL).

SPLOŠNE DOLOČBE 1. člen

Pravilnik predpisuje: - definicijo UL, - kategorije UL, - pogoje letenja, uporabe in vzdrževanja

UL, - gradnjo UL, - minimalno opremo UL in posadke UL, - registracijo UL, - pogoje uporabe in vzdrževanja UL, - šolanje, izpite, dovoljenja in posebna

pooblastila za pilote, graditelje in lastni­ke UL ter

- prehodne določbe

DEFINICIJA UL 2. člen

UL je letaina naprava s samostojnim po­gonom ali brez pogona, ki se v zraku krmili okoli dveh ali treh osi z uporabo aerodina­mičnih ali gravitacijskih fizikalnih zakonov, s premikom aerodinamičnih krmil ali s premi­kom masnega središča, oziroma njihovo kombinacijo. V kategorije UL štejejo vse le­talne naprave, ki niso v kategoriji jadralnih letal, letal splošne kategorije ali letal pro­metne kategorije.

Kategorija UL je omejena z maso, hitrost­jo, pospeški in temperaturo.

1 Največja skupna vzletna masa UL je 450 kilogramov za dvosede in 350 kilogra­mov za enosede. Za hidro in amfibijsko ra­zličico se skupna vzletna masa poveča za 20 odstotkov, za verzije brez motorja pa se skupna vzletna masa zmanjša za 15 odstot­kov. Obremenitev jadralnega padala določa proizvajalec.

2 Najmanjša vodo ravna hitrost letenja je manjša od 75 km/h. Največja navpična hi­trost pri pristanku ne sme presegati 3 mis.

3 Navpični pospešek je od +4g do -2g, za akro verzije +6 g do - 3 g, koeficient var­nosti j = 1 ,5.

4 Temperaturne omejitve predpiše kon­struktor ali proizvajalec.

KATEGORIJE UL 3. člen

UL z motornim pogonom, ki spadajo v kategorijo A:

1) ultralahka motorna letala (ULML) 2) motorni zmaji (MZ) 3) motorna padala (MP) 4) ultralahki helikopterji in žirokopterji

(ULH in ULG) 5) vsa druga UL, ki zadovoljujejo zahteve

iz drugega člena.

UL brez motornega pogona spadajo v ka-tegorijo B:

1) lahka jadralna letala (ULJ) 2) jadralni zmaji (JZ) 3) jadralna padala (JP) 4) vsa druga UL, ki zadovoljujejo zahteve

iz drugega člena.

4. člen UL vzletajo z lastno ali tujo pomočjo na

način , ki ga določi graditelj ali proizvajalec.

5. člen UL vodijo voditelji UL, v nadaljevanju be­

sedila piloti UL.

6. člen UL se uporabljajo za športno-rekreativne

dejavnosti, gospodarske in komercialne na­mene ter za šolanje letalskega in tehnične­ga osebja v te namene.

POGOJILETENJA,UPORABE IN VZDRŽEVANJA UL

7. člen UL vzletajo in pristajajo na letališčih in

vzletiščih, ki so primerna za posamezno vr­sto UL in so registrirana pri RUZP.

UL kategorije B vzletajo tudi z neregistri­ranih vzletnih točk, ki so primerne za posa­mezno vrsto UL, vendar mora uporabnik prej pridobiti pisno soglasje lastnika zem­ljišča .

8. člen UL lahko letijo v zračnem prostoru Repu­

blike Slovenije pod pogoji, ki jih predpisujeta zakon o zračni plovbi in ta pravilnik.

UL kategorije A in B smejo leteti samo v razmerah vizualnega letenja. Nočno letenje z UL je možno v vizualnih

razmerah in samo v območju letališča ali vzletišča , če sta pilot in letalo usposobljena za takšno letenje in če letališče ali vzletišče izpolnjuje pogoje za vizualno nočno letenje. Pri tem morajo biti izpolnjeni drugi pogoji iz Pravilnika o letenju letal. Hrup, ki ga povzro-

ča UL pri letenju na višini 300 m QFE s polno obremenitvijo in polnim plinom ter maksimalno vodoravno hitrostjo, ne sme presegati 60dB, merjeno s tal.

9. člen UL kategorije A ne smejo leteti pod višino

100 m QFE nad naselji, skupino ljudi, smu­čišči, prometnimi potmi, daljnovodi in žični­cami, nad naselji pa ne pod višino, ki v nuji omogoča varen pristanek izven naselja. UL kategorije B lahko letijo pod višino 100 m, vendar pri tem ne smejo ogrožati ljudi in premoženja na zemlji.

10. člen Za letenje vseh kategorij UL v nadzorova­

nem zračnem prostoru mora pilot pridobiti soglasje kontrole letenja.

11. člen UL, ki niso registrirana v Republiki Slove­

niji, lahko letijo v njenem zračnem prostoru pod pogoji, ki jih predpisujeta Zakon o zrač­ni plovbi in ta Pravilnik.

12. člen Za mednarodne lete iz zračnega prostora

Republike Slovenije in vanj mora pilot UL kategorije A leteti v nadzorovanem zračnem prostoru, za prvi pristanek v Republiki Slo­veniji pa uporabi mednarodno letališče v Republiki Sloveniji.

13. člen UL se smejo uporabljati samo v skladu z

navodili proizvajalca, ki so potrjena v homo­logacijskem listu, ali z navodili, ki jih na predlog testnega pilota potrdi RUZP. Homo­logacija in certifikati o plovnosti, izdani v drugih državah, se v Republiki Sloveniji priznajo.

14. člen Navodilo za uporabo UL predpiše proiz-

vajalec ali testni pilot, potrdi pa ga RUZP. Navodilo za uporabo mora vsebovati: - podatke o namenu, - podatke o masi, - podatke o legi masnega središča (ne

velja za jadralna padala), - podatke o zmogljivostih, - podatke o upravljivosti in stabilnosti , - podatke o omejitvah, - podatke o vzdrževanju, - podatke o pogonski skupini - motorju

in njegovem vzdrževanju (ne velja za UL kat. B),

- navodilo za sestavljanje in razstavlja­nje, skladiščenje ter predpoletni pre­gled.

Vsa navodila in podatki morajo biti zapi­sani v priročniku za letenje, uporabo in vzdr­ževanje UL. Priročnik potrdi RUZP.

15. člen Letenje in šolanje z UL je predpisano s

programom šolanja za vsako kategorijo UL iz 3. člena posebej in tem pravilnikom. Pro­gram šolanja za vsako vrsto UL je sestavni del tega pravilnika.

16. člen Vzdrževanje UL predpiše proizvajalec ali

konstruktor, potrdi pa ga RUZP. Za vzdrže­vanje po priročniku je odgovoren lastnik UL, za predpoletni pregled pa pilot UL.

GRADNJA UL 17. člen

Amaterska gradnja je gradnja, v katero graditelj vloži najmanj 51 % dela in znanja.

Amatersko gradnjo UL smejo izvajati pravne in fizične osebe, in sicer:

1) po lastnih načrtih in izračunih, 2) po že izdelanih načrtih in izračunih

proizvajalca ali konstruktorja, 3 obnovo UL po načrtih proizvajalca ali

konstruktorja, 4) sestavljanje UL iz delno ali popolnoma

dokončanih delov po navodilih proiz­vajalca,

5) spremembe na UL

18. člen Pred pričetkom del po načrtih in izračunih

za gradnjo UL oziroma spremembo UL mo­ra proizvajalec oziroma graditelj pridobiti pri RUZP dovoljenje za dela in dostaviti tehnič­no dokumentacijo, ki obsega:

1) konstrukcijsko dokumentacijo in ris­bo UL v treh projekcijah in z vsemi značilnimi podrobnostmi,

2) tehnični opis in značilnosti, 3) osnovni aerodinamični izračun in

izračun masnega središča,

4) izračun obtežitve in trdnosti, 5) specifikacijo uporabljenih materialov

in opreme z njihovimi značilnostmi, 6) specifikacijo pogonske skupine (mo­

torja), 7) izračun zmogljivosti, 8) podatke o največji dovoljeni masi in

obremenitvi, 9) podatke o namenu UL,

10) podatke o proizvajalcu, graditelju, uvozniku ali zastopniku ter

11) podatke o kraju gradnje, orodju in opremi delavnice.

19. člen Za gradnjo ali spremembo na kategoriji

UL, ki so že v uporabi, mora graditelj predlo­žiti RUZP dokumentacijo iz 1., 2., 5., 6., 8., 9., 10. in 11 . točke 18. člena tega Pravilnika.

20. člen Graditelji jadralnih padal morajo pred pri­

četkom del ali sprememb na padalu predlo­žiti RUZP:

1) skico padala, 2) specifikacijo uporabljenih materialov, 3) podatek o krilni obremenitvi, 4) podatke iz 8.,9.,10. in 11. točke 18.

člena.

21 . člen Na podlagi zahteve prosilca direktor

RUZP v 30 dneh izda odločbo o gradnji UL ali spremembi UL, v katero se vpišejo:

1) priimek in ime oziroma naziv gradi­telja,

2) podatki o vrsti, kategoriji in namenu UL, 3) priimek in ime nadzornika gradnje in

njegovo pisno soglasje, 4) pogoji, pod katerimi bo gradnja ali mo­

difikacija izvedena, 5) veljavnost odločbe (3 leta).

22. člen V času gradnje je graditelj dolžan voditi

knjigo gradnje. V knjigo gradnje se vnašajo: 1) podatki iz odločbe za gradnjo UL, 2) risbe, mere, vrste materiala in datum

izdelave delov, 3) rezultati preizkusov in pomembnejša

opažanja, 4) podatki o uporabljenih orodjih in meril­

nih napravah, 5) ugotovitve in navodila nadzornika

gradnje, 6) drugi podatki, za katere graditelj ali

nadzornik gradnje menita, da so po­membni.

23. člen Gradnjo ali samogradnjo lahko nadzira

nadzornik gradnje, ki ima strokovno izo­brazbo ustrezne smeri, licenco za gradnjo in je vpisan v seznam strokovnjakov pri RUZP.

Nadzornik gradnje opravlja naslednja dela: 1) nadzoruje gradnjo, uporabo materi­

alov in tehnološki postopek, 2) daje navodila in strokovno pomoč v

zvezi z gradnjo, 3) v knjigo gradnje vpisuje podatke o

vgrajenih materialih, 4) izda pisni nalog za preizkus UL na

zemlji.

24. člen Serijsko proizvodnjo UL, sestavnih delov

in opreme lahko opravljajo fizične in pravne osebe, ki imajo za to registrirano dejavnost. Na podlagi predloga nadzornika ' gradnje graditelj zaprosi RUZP za preizkus UL ali za homologacijo, če se bodo UL izdelovala se­rijsko.

25. člen Homologacija se izvede v skladu s Pravil­

nikom o homologaciji letala, motorja, prope­lerja, padala in opreme letala. Homologacijo opravi in o tem izda potrdilo komisija RUZP, in sicer na podlagi praktičnih preizkusov na zemlji in v zraku.

Preizkus na zemlji opravi tričlanska komi­sija, ki jo s seznama strokovnjakov sestavi in o tem izda odločbo direktor RUZP. Preiz­kus na zemlji je sestavljen iz pregleda teh­nične dokumentacije, vizualnega pregleda, preverjanja dimenzij, tehtanja in kontrole te­žišča, delovanja komand in načina sestav­ljanja in razstavljanja UL. Komisija lahko zahteva obremeniini preizkus krila in pod­vozja glede na vrsto UL iz tretjega člena. Po uspešno opravljenem preizkusu na zemlji izda komisija dovoljenje za preizkus UL v zraku in o tem izda odločbo .

Za pregled UL se plača pristojbina, ki jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

KRILA 37

26. člen Preizkus UL v zraku opravi preskusni pilot, ki ga imenuje direktor RUZP in o tem izda odločbo. Preizkušanje UL lahko opravijo pi­loti, ki imajo posebno dovoljenje.

27. člen

Preizkus UL v zraku obsega: - upravljivost UL na zemlji, - vzletanje in pristajanje, - preizkus stabilnosti in vodljivosti med

poletom v vseh režimih leta kot tudi obnašanje strukture pri vseh obremeni­tvah,

- preizkusni leti se opravljajo po progra­mu preizkusa, ki ga odobri RUZP

- pri preizkusnem letu je navzoč najmanj en član komisije iz 25. člena.

28. člen

Preizkus novega tipa UL kategorije A v zraku mora obsegati:

1) vzpenjanje na operativno površino leta,

2) let, ki ustreza največji avtonomiji leta, skrajšan za 20 minut,

3) vodljivost UL v vseh konfiguracijah, 4) let z največjo dovoljeno hitrostjo v

vseh konfiguracijah, 5) let z najmanjšo dovoljeno hitrostjo v

vseh konfiguracijah, 6) let v mejnem položaju težišča UL, 7) izvajanje vseh evolucij, za katere je

UL namenjeno, 8) let s trenutno doseženim prepisanim

navpičnim pospeškom, 9) skupno trajanje preizkusnih letov ne

sme biti krajše od 10 ur, število letov pa ne manjše od 30 letov,

10) meritev hrupa. Preizkus UL kategorije B se opravi po

programu, ki ga predpiše RUZP. Posadka UL mora biti med preizkušanjem opremlje­na z reševalnim sistemom.

29. člen

Predpisana dokumentacija in pogoji za preizkušanje UL:

1) knjiga gradnje UL, 2) navodilo za uporabo UL, 3) ime in priimek preizkusnega pilota, ki

bo UL preizkušal, in njegovo pisno so­glasje za izvedbo leta,

4) zavarovalna polica proti tretji osebi, 5) knjiga naleta in vzdrževanja UL, 6) pisno soglasje upravljalca letališča ali

vzletišča, na katerem se bodo izvajali preizkusni poleti.

Preizkusni poleti UL kategorije A se sme­jo izvajati samo na letališčih in registriranih vzletiščih, in sicer v okoliščinah vizualnega letenja.

30. člen

Pri preizkušanju UL v letu se ne smejo izva­jati akrobacije, razen če je to predvideno v programu preizkusa.

38 KRILA

31. člen

PO uspešno opravljenih preizkusnih pole­tih napiše testni pilot poročilo o preizkusnih poletih, vpiše v knjigo vzdrževanja, da je UL sposobno za letenje, ter predpiše omejitve, če jih ni predpisal konstruktor oziroma proiz­vajalec. Za preizkusne polete se plača pri­stojbina, ki jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

REGISTRACIJA UL 32. člen

UL kategorije A morajo biti vpisana v regi­ster UL pri RUZP.

UL kategorije B se ne vpisujejo v register (razen UL jadral nih letal z motorjem ali brez motorja). UL vseh kategorij morajo imeti po­trdilo o plovnosti, ki ga izda RUZP.

33. člen

Za vpis v register UL mora lastnik vložiti zahtevo za vpis v register in plovnost UL ter priložiti naslednjo dokumentacijo:

1) prošnjo za vpis v register, 2) homologacijski list ali poročilo komisi-

je, ki je opravila preizkus na zemlji, 3) poročilo o preizkusnih letih, 4) dokazilo o lastništvu, 5) kopijo zavarovalne police (za škodo

proti tretji osebi), 6) carinsko deklaracijo, če je UL uvo­

ženo, 7) letalski priročnik (navodilo za uporabo

in vzdrževanje), 8) dovoljenje za uporabo radijske postaje

(če je predvidena).

34. člen

Na podlagi zahteve in dokumentacije iz 33. člena direktor RUZP izda:

1) potrdilo o vpisu v register UL, 2) potrdilo o plovnosti UL. Za registracijo· UL se plača pristojbina, ki

jo določi RUZP in je objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

35. člen

Plovnost UL kategorije B se podaljšuje vsaki dve leti.

Plovnost UL kategorije A se podaljšuje enkrat letno z dokazilom o:

1) brezhibnosti UL, 2) dokazilom o naletu in vzdrževanju, 3) dokazilom o plačani pristojbini za pre­

gled in podaljšanje registracije, 4) preglede opravijo pristojni servisi, ki jih

pooblasti RUZP.

36. člen

Registrska oznaka mora biti izpisana na obeh straneh vertikalnih površin (trup, verti­kalni stabilizator) in na levem krilu spodaj. Velikost in barvo črk oziroma številk določi RUZP. Amatersko grajena UL kategorije A morajo poleg registrske oznake imeti še na­pis Amaterska gradnja.

MINIMALNA OPREMA UL IN POSADKE UL

37. člen UL kategorije A morajo imeti: - varnostne pasove vpete najmanj na tri

točke z varnostnim količnikom + / - 4 g v navpični smeri + / -1 ,5 g v bočni smeri. Pas mora biti možno odpeti z enim na­mernim gibom.

- merilnik časa (uro), - merilnik hitrosti, - števec delovnih ur motorja, - višinomer, - kazalec količine goriva v rezervoarju ali

možnost optičnega nadzora, - kompas, - radijska postaja z ustreznimi letalskimi

frekvencami (za letenje v kontrolira­nem zračnem prostoru).

Obvezno opremo na UL kategorije B predpiše proizvajalec, potrdi pa RUZP.

38. člen Posadke, ki letijo na UL z odprto kabino,

morajo biti opremljene :z zaščitnimi čelada­mi, za lete prek vodnih 'površin, kjer, če od­pove motor, ni mogoče doseči terena za varen pristanek, pa tudi z rešil nimi jopiči. Za letenje nad 100 m stvarne višine mora biti posadka ali UL opremljen z reševalnim si­stemom (če je predpisan za tip UL).

ŠOLANJE, IZPITI, DOVOLJENJA IN POSEBNA

POOBLASTILA ZA PILOTE .IN GRADITELJE UL

39. člen Oseba, ki se šola Z1;l pilota UL, mora iz­

polnjevati naslednje pogoje: - da ni mlajša od 14 let, - da glede telesne in duševne sposobno-

sti izpolnjuje pogoje po kriteriju C pra­vilnika o zdravstvenih merilih, ki jih mo­ra izpolnjevati letalsko in drugo stro­kovno osebje,

- da je pred praktičnim šolanjem za pilo­ta UL uspešno končala osnovno teore­tično šolanje po predpisanem progra­mu, kar dokaže s pisnim testom,

- da je vpisana v knjigo registra učencev za pilotsko dovoljenje pri letalski šoli ali organizaciji, pri kateri se šola,

- če je oseba mlajša od 18. let, mora imeti pisno soglasje staršev ali skrb­nika,

- teoretično usposabljanje opravijo pre­davatelji v letalskih šolah,

- praktično usposabljanje opravijo učitelji letenja v letalskih šolah.

40. člen Oseba, ki želi opraviti izpit, mora izpolnje­

vati naslednje pogoje: - pisno zaprositi RUZP za opravljanje iz­

pita,

- ne sme biti mlajša od 16 let, če pa je mlajša od 18 let, mora imeti pisno so­glasje staršev ali skrbnika,

- dokazilo o vpisu v register učencev za pilote UL,

- dokazilo o predpisanem naletu na vrsti UL, kot je predpisano s programom šo­lanja.

41 . člen

Izpit se opravi pred izpitno komisijo, ki jo s seznama strokovnjakov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Izpit za dovo­ljenje pilota UL je sestavljen iz teoretičnega in praktičnega dela.

Teoretični del obsega: - teorijo letenja, - osnove aerodinamike in mehanike leta, - letalsko meteorologijo, - tehniko pilotiranja, - poznavanje konstrukcije in materialov, - poznavanje pogonske skupine (motor-

ja) - samo za UL kategorije A, - letalsko navigacijo, - zasilne in reševalne postopke ter prvo

pomoč ,

- radiofonijo - za letenje v nadzorova-nem zračnem prostoru,

- letalske predpise, - vzdrževanje , - instrumente, - reševalne sisteme, - organizacijo dela na startu in - letalsko dokumentacijo. Izpit se opravi pisno, vprašanja za posa­

mezne predmete izbere komisije RUZP iz kataloga vprašanj. Kandidat, ki izpita ne opravi, se lahko v roku dveh mesecev prijavi na popravni izpit.

42. člen

Po uspešno opravljenem teoretičnem iz­pitu gre kandidat na praktični del izpita. Iz­pitni let opravi pred izpitno komisijo, ki jo s seznama strokovnjakov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Praktičn i del izpita je opisan v programu šolanja pilotov za vsak tip UL posebej .

Za izpit in izpitni let se plača pristojbina, katere višina je z odredbo objavljena v Uradnem listu Republike Slovenije.

43. člen

UL lahko upravlja oseba, ki je opravila izpit za določeno vrsto UL in ima dovoljenje pilota UL ali dovoljenje pilota jadralnega le­tala, dovoljenje športnega pilota, dovoljenje poklicnega pilota ali dovoljenje višjega ra­zreda in je usposobljen za posamezno vrsto UL, kar se vpiše v knjižico letenja. Pod nad­zorom učitelja lahko UL upravlja tudi oseba, ki je na šolanju za dovoljenje za pilota UL pod pogoji iz 39. člena tega pravilnika.

44. člen

Imetnik dovoljenja pilota UL lahko sodelu­je na letalskih prireditvah in tekmovanjih , če ima skupni nalet večji od 100 ur. Ko dopolni 200 ur letenja in opravi izpit za učitelja lete­nja UL, lahko leti v komercialne namene. V komercialne namene lahko leti tudi pilot UL, ki ima v dovoljenju vpisano tako pooblastilo.

45. člen

Šolanje, preverjanje strokovnosti in kon­trolo opravljanja nalog v času šolanja oprav­lja učitelj letenja UL, ki mora izpolnjevati naslednje pogoje:

- imeti mora najmanj 200 ur letenja, od najmanj 10 ur metodskega letenja na vrsti UL, s katerim se šola,

- imeti mora opravljen izpit za uČitelja na UL, učitelja jadralnega ali motornega letenja.

46. člen

Za pridobitev pooblastila za učitelja lete­nja UL in vpis drugih posebnih pooblastil mora kandidat imeti :

- najmanj dve leti veljavno dovoljenje pi­lota UL ali dovoljenje pilota višjega ra­zreda,

- kandidat mora izpolnjevati pogoje iz 45. člena tega pravilnika.

Posebna pooblastila so: - učitelj letenja UL, - testni pilot UL, - akrobatski pilot UL, - gospodarska dejavnost. Posebna pooblastila se vpišejo v dovolje­

nje pilota UL.

47. člen

Izpit za posebna pooblastila UL se opravi pred komisijo , ki jo s seznama strokovnja­kov imenuje in o tem izda odločbo direktor RUZP. Izpit vsebuje teoretični in praktični

del. Teoretični del obsega: - teorijo letenja, - osnove aerodinamike in mehanike leta, - letalsko meteorologijo, - tehniko pilotiranja, - poznavanje konstrukcije in materialov, - poznavanje pogonske skupine (motor-

jev) - samo za UL kategorije A, - zasilne in reševalne postopke ter prvo

pomoč,

- radiofonijo - za letenje v nadzorova-nem zračnem prostoru,

- letalske predpise, - vzdrževanje, - instrumente, - reševalne naprave, - organizacijo dela na startu, - letalsko dokumentacijo - psihologijo in metodiko poučevanja (za

učitelja letenja), - teorijo akrobatskega letenja (za akro­

batskega pilota).

Izpit se opravi pisno. Vprašanja iz posa­meznih predmetov sestavi komisija RUZP iz kataloga vprašanj. Kandidat, ki izpita ne opravi , se lahko v roku dveh mesecev prijavi za popravni izpit.

48. člen .

Praktični del izpita za pridobitev posebnih pooblastil obsega:

- izpitni let po programu, ki ga predpiše izpitna komisija RUZP. Izpitno komisijo imenuje direktor RUZP in o tem izda odločbo .

49. člen

Dovoljenje pilota UL izda RUZP. Dovolje­nje velja 2 leti in se podaljšuje z zdravniškim spričevalom in kontrolnim letom, ki ne sme­ta biti starejša od 6 mesecev.

50. člen

Pilot ali učenec za pilota UL vpisuje svoje letenje v knjižico letenja, ki jo predpiše in izda RUZP.

51. člen

Vzdrževanje in modifikacije UL vpisuJe lastnik UL v knjigo vzdrževanja, ki jo predpi­še in izda RUZP. V knjigo vzdrževanja se vpisujejo tudi poškodbe in popravila UL.

PREHODNE DOLOČBE 52. člen

Pogoji za upravljanje posamezne katego­rije UL se za pilote, ki imajo veljavno dovo­ljenje višjega razreda Oadralni , športni , po­klicni, prometni pilot), spremenijo tako, da kandidatu ni treba opravljati izpita. Minimal­ni potrebni nalet pa se zmanjša za polovico predpisanega. Isto velja za posebna po­oblastila.

53. člen

Dovoljenja in pooblastila pilotov UL, pri­dobljena pred objavo tega Pravilnika, se priznajo osebam, ki dokažejo, da so izpit uspešno opravile pred pristojno komisijo. Programi šolanja in usposabljanja za dovo­ljenja in pooblastila UL so sestavni del tega Pravilnika.

54. člen

Programe šolanja in usposabljanja za po­samezno vrsto UL odobri in potrdi RUZP.

55. člen

Strokovno navodilo o gradnji posameznih vrst UL izda RUZP.

Pravilnik začne veljati 8 dni po objavi v Uradnem listu Republike Slovenije. Istega dne preneha veljati Pravilnik o zmajarstvu 2-13, objavljen v Uradnem listu SFRJ šte­vilka 17/87, 57/90 in 59/91 .

KRILA 39

Pravila vizualnega letenja

MARKO PETERNELJ

-Varno letenje

videti in biti viden -Najbolj pogosto se poleti izvajajo po pravilih vizu­

alnega letenja (VFR). V zračnem prostoru je iz dneva v dan večja gneča, posebno v bližini letališč. V takih razmerah so za varnost letenja odgovorni piloti, ki morajo pravočasno opaziti druga letala ali ovire in se s pravilnim vodenjem letala izogniti možnim trče­njem. Pilot pravočasno opazi drugo letalo ali oviro v zrač­nem prostoru le, če pravilno vizualno nadzoruje zračni prostor.

Načine vizualnega nadzo­ra zračnega prostora je obja­vila AOPA - Air Safety Foun­dation, povzela pa jih je revija FLlEGER MAGAZIN.

40 KRILA

Šola letenja »SOKOLJE GNEZDO" je načine vizual­ne kontrole zračnega prosto­ra prilagodila kategorijam in tipom motornih letal (UL,

splošne in normalne katego­rije), na katerih poučuje le­tenje.

Način vizualne kontrole zračnega prostora je odvisen od vidljivosti iz kabine letala, usposobljenosti pilota, vre­menskih razmer (meteorolo­ška vidljivost) in ostalih de­javnikov, ki vplivajo na vidlji­vost zrakoplovov (barva, smer leta, hitrost, uporaba lu­či itd.)

Vidljivost iz kabine letala se bistveno razlikuje med vi­sokokrilci in nizkokrilci zaradi različnih mrtvih kotov (slika 1). Pri nizkokrilcih je boljša vidljivost sprednje - zgornje polsfere zračnega prostora, pri visokokrilcih pa sprednje - spodnje polsfere. Če taki letali letita na isti smeri, v spuščanju (npr. pri pristaja­nju), nizkokrilec nad visoko­krilcem, obstaja velika mož­nost trčenja (slika 2).

Do položaja, ki ga kaže sli­ka, pogosto pride zaradi ne­popolne in nepravočasne vi­zualne kontrole zračnega

prostora predvsem v spušča­nju in po šolskem krogu.

Za pravilno, predvsem pa pravočasno vizualno kontrolo zračnega prostora sta zelo pomembni usposobljenost in izurjenost pilota. Znano je, da človeška čutila niso prilagoje­na letenju. Predvsem sta ne­prilagojeni čutili za ravnotež­je in vid . Pri vizualni kontroli se pojavi problem prepočas­ne adaptacije očesa za ra­zlične razdalje. Oko pilota je oddaljeno od instrumentne plošče 60 cm. Ko pilot prene­se pogled iz kabine na razda­ljo 1500 metrov, se čutilo vi­da prilagaja za novo razdaljo 2 sekundi. Če čutilo vida ni izurjeno, je vidno polje ostre­ga vida 10° do 15°. Pri pre­nosu vidnega polja v novo

smer je potrebna prilagodi­tev, ki traja 2 sekundi. Da bi vizualno kontrolo zračnega

prostora z leve na desno (ali obratno) v sektorju 1800 iz­vedli z neizurjenim čutilom za vid, traja prenos pogleda 24 sekund. Če v vidnem polju gledamo samo 2 sekundi, se čas poveča na 48 sekund, ker pa je potrebna občasna kontrola instrumentov, za en pogled na instrumentno ploš­čo dodamo še 2 sekundi in 10 sekund za kontrolo instru­mentov; tako se čas poveča na celo minuto, kar pa je očit­no preveč.

Zaradi neprilagojenega ču­tila za vid si mora pilot uriti in izuriti čutilo za vid, da bi skrajšal čas prilagoditve in s

=::gI

tem potreben čas za eno vi­zualno kontrolo zračnega

prostora s kontrolo instru­mentov. Usposobljeni in izur­jeni piloti izvedejo celotno kontrolo instrumentov z enim pogledom na instrumentno ploščo, vizualno kontrolo zračnega prostora v sektorju 1800 pa z dvema prenosoma pogleda.

Kontrola instrumentov je hitra, ker ima večina letal os­novne instrumente postavlje­ne v obliki črke »T« (slika 3). Na sliki je podana instru­mentna plošča letala PA-28-161. V centru je aviohorizont, levo od njega merilnik hitro­sti, desno višinomer in pod aviohorizontom giromagnetni kompas. Pod merilnikom hi-

KRILA 41

trosti je indikator zavoja in zdrsa, pod višinomerom pa variometer. Pod variometrom so instrumenti motorja in še nižje obratomer. Vse slike kontrole lahko v zaporedju prilagodite instrumentnim ploščam letal, ki jih letite.

Pri poučevanju in urjenju učencev pilotov se uporablja zaporedje vizualne kontrole, ki je podano za horizontalni let (slika 4), za horizontalni zavoj (slika 5), in za zavoj v spuščanju ali vzpenjanju (sli­ka 6).

Pri navigacijskem letenju moramo v vizualno kontrolo vključiti še navigacijski zem­ljevid. Zemljevid z zemljiš­čem primerjamo samo v hori­zontalnem letu (slika 7).

Kot smo že omenili, je naj­večja gneča po šolskem kro­gu. V njem moramo narediti še posebne, dodatne kontro­le zračnega prostora (slika 8). Ko letimo »z vetrom« se priporoča kratkotrajna spre­memba smeri za popolno vi-

42 KRILA

zu alno kontrolo zračnega

prostora po šolskem krogu pred pristajanjem. Taka kon­trola se priporoča predvsem za nizkokrilce.

Da bi bili vidni, se priporo­ča uporaba rdečih rotacijsklih luči in bliskavk tudi podnevi ob dobri meteorološki vidlji­vosti. »Bliskavke ne uporab­ljajte v meglici in megli zaradi refleksije!« Vzemimo za pri­mer letali, ki letita drugo pod drugemu na isti višini, vsako s hitrostjo 180 km/h. V takš­nem primeru je letalo težko opaziti, ker ima majhno vidno površino, v nasprotju z leta­lom, ki leti bočno in ima večjo vidno površino. Letalo ima hi­trost 50 mis, kar pomeni , da se letali približujeta s hitrostjo 100 mis. Če pilot opazi (vidi) letalo na razdalji 1000 me­trov, ima 10 sekund za reak­cijo, za spremembo smeri ali višine. Če opazi letalo na raz­dalji 300 metrov, lahko letali trčita v pičlih 3 sekundah, kaj­ti treba je všteti čas reakcije

pilota in inercijo letala. Ali bo­sta letali trčili? Odgovoriti je težko, lahko pa se dogovori­mo, da bomo vadili vizualno kontrolo zračnega prostora ter naredili vse, da bomo vid­ni ter s tem izboljšali varnost letenja v našem zračnem

prostoru. Pomembno je poudariti, da

se vizualna kontrola zračne­ga prostora vedno dopolnjuje z radijsko kontrolo zračnega prostora (pazljivo poslušanje na frekvenci letališča), ker s tem dobimo bolj popolno pro­storno sliko gibanja letal v le­tališki coni in po šolskem kro­gu. Vendar pa ne smemo po­zabiti na letala, ki nimajo vgrajene radijske postaje!

Sklep: Osnova za varno le­tenje je VIDETI IN BI­TI VIDEN! Pooblaš­čene osebe, ki vodijo letenje, naj upošteva­jo vidljivost iz posa­meznih tipov letal.

LITERATURA: FLlEGER MAGAZIN 2189 LASTNI ZAPISKI

"Prodamo letalo AVIO FLY­ER - STOL, registrska oz­naka S5-NAF štev. 877. Le­talo je bilo izdelano v letu 1993. Doslej je naletelo 110 ur. Letalo je dodatno oprem­ljeno.

Podrobnejše informacije ali dogovor za ogled letala po telefonu: (062) 29-660 -OFERTA d.o.o., Maribor, Partizanska 47 od 8.00. do 15.00.«

Modelarska šola Začeli bomo z izračunom

in izdelavo drsnika. Že sama beseda pove, da

model drsi.

Geometrija in izračun modela

v prejšnji številki je podana geometrija prosto letečega ja­dralnega modela. Geometrija drsnika je nekoliko drugačna,

ker je model manjši. Mere drsnikov za začetnike so:

- površina modela (S) od 2 do 3dm2

,

- površina krila (Sk) od 70 do 80 % površine modela,

- površina v090ravnega repa (Sv) od 30 do 20% površine mo­dela,

- površina navpičnega repa (Sn) 30 do 40% površine vodo­ravnega repa,

- vitkost krila ()"k) od 4 do 5, - vitkost vodo ravnega repa

(Av) od 2 do 3, - naklonski kot krila (Uk) od 2

do 3°, - naklonski kot vodoravnega

repa (uv) je O°. Izračun modela namerno ni

podan. Za vajo naredite obratni izračun načrtovanega drsnika. Da bo izračun lažji, pa nekoliko nasvetov:

- Površine krila, vodoravne­ga in navpičnega repa določite s štetjem na centimetrski mreži, ki jo narišete sami!

- Srednjo globino krila in vo­doravnega repa določite po pri­meru na sliki 1.

Vse drugo za izračun preberi­te v prejšnji številki.

Po končanem izračunu po­skusite narediti svoj izračun drs­nika. Pri tem vam želimo veliko uspeha.

Izdelava modela Za izdelavo potrebujemo

naslednja gradiva: - mehka balza za krilo

(5 x 80 x 300 mm), - mehka balza za vodoravni

in navpični rep (2 x 60 x 240 mm), - mehka balza za sprednji

del trupa (2 x 60 x 200 mm), - trda balza za trup

(5 x 30 x 400 mm), - svinčene kroglice premera

2 do 3 mm.

Orodje in pribor: - modelarski nož ali skalpel, - grobi in fini brusni papir za

les (ali modelarski oblič »david«), - fini vodobrusni papir,

1- ~ ~I· Yz. ·1

~a ts

- ravnilo in mehak svinčnik, - lepilo UHU-hart, - brezbarvni nitrolak in nitro-

razredčilo,

- rezbarski lok, - škarje, - čopič,

- bucike, - karton formata A-4, - indigo, - šablonska deska.

a) Izdelava krila Najprej pripravimo šablonsko

desko. Deska naj bo fino obde­lana pri mizarju in iz mehkega lesa. Za začetek zadostuje de­ska, ki je nekoliko večja od krila modela, vendar vam priporočp.­mo šablonsko desko, na kateri boste lahko izdelovali vse objav­ljene modele. Velikost deske naj bo 24 x 200 x 1500mm.

Desko morate pred lepljenjem delov zavarovati s plastično foli­jo, da se deli ne bodo lepili nanjo.

Z načrta prerišemo na karton obliko krila (1) in jo izrežemo s škarjami. Izrezani karton položi-

---

mo na balzo in obliko prerišemo dvakrat (za levo in desno krilo). Obe krili izrežemo z modelar­skim nožem. Z bucikami spne­mo oba dela in ju, kjer sta reza­na, pobrusimo, da dobimo obe krili popolnoma enaki. Brusimo najprej z grobim, nato s finim brusnim papirjem. Pred začet­

kom brušenja brusni papir prile­pimo na leseno ploščico veliko­sti 40 x 100 mm, kar zagotavlja pravilno brušenje. Nadaljujemo z oblikovanjem krila. Krilo je ob trupu debelo 5 mm, na koncu pa 3 mm. Celotno površino brusimo najprej z grobim, nato pa s finim brusnim papirjem (slika 2) .

Na obe krili narišemo črto , ki je v načrtu vrisana kot črta-pika.

Pazimo, da jo narišemo na obe krili z zgornje strani, da ne bi izdelali dveh desnih ali dveh le­vih kril. Od črte brusimo obe krili proti zadnji točki profila (slika 3).

Sprednji del krila brusimo po obliki profila krila, ki je podana na načrtu .

Vse brušenje opravimo naj­prej z grobim, nato pa še s finim brusnim papirjem za les. Name­sto brusnega papirja lahko upo­rabimo modelarski oblič, vendar pod pogojem, da smo spretni pri delu z njim.

Na koncu obe krili zbrusimo

--------

KRILA 43

I I

~! I

----- -

N +

i I '

o oo

0 ' CI)

I I ~

- -. -. __ I ------'----_~~e- - tr

-1 -- --~~

I -

ID

'" M

še s finim vodobrusnim papir­jem, da dobimo popolnoma gladko površino.

S finim brusnim papirjem za les obrusimo še površino, na ka­teri se poševno zlepita obe krili v obliko »V" (slika 4).

Na šablonski deski zlepimo obe krili. Pri lepljenju moramo bi­ti pazljivi , kajti balza vpija lepilo ter zlepljena površina včasih ni dovolj trdna. Ko lepimo balzo, najprej tanko nanesemo plast le­pila na obe stični površini. Posu­šeno lepilo rahlo pobrusimo in nanesemo nov sloj lepila. Stik sestavimo z bucikami.

b) Izdelava vodoravnega in navpičnega repa

Vodoravni rep (2) in navpični rep (3) prerišemo na karton in nato na balzo. Postopek je enak kot pri izdelavi krila, le da ju ne brusimo v profil, temveč samo zaoblimo.

c) Izdelava trupa Trup (4) moramo najprej nari­

sati v merilu 1 : 1 s pomočjo po­danih mer. Sprednji del trupa je enak narisanemu v merilu in je označen s številko (5) . Treba je

torej narisati samo še zadnji del trupa. Celoten trup prerišemo na že znani način na trdo balzo in ga izrežemo z modelarskim no­žem ali rezbarskim lokom. Rav­no tako izrežemo črtkan o vrisa­no odprtino za obtežitev modela s svinčenimi kroglicami.

Na mehko balzo prerišemo dvakrat sprednji del trupa (5) za levo in desno stran ter ju prilepi­mo na trup. Zlepljeni trup pobru­simo s finim brusnim papirjem za les in nato še s finim vodo­brusnim papirjem. Na označenih mestih prilepimo vodoravni in navpični rep, z lepljenjem krila pa še počakamo .

d) Lakiranje modela Lakiramo najprej krilo. Za vse

lakiranje uporabljamo brezbar­vni nitrolak, razredčen z nitro­razredčilom . Del laka zmešamo z enakim delom razredčila, torej v razmerju 1 : 1. Z njim preIakira­mo krilo. Ko se lak posuši, vso površino krila pobrusimo s finim vodobrusnim papirjem (pri bru­šenju ne uporabljamo vode). La­kiramo drugič in ponovno pobru­simo vso površino. Po tretjem la­kiranju površine ne brusimo.

Trup prelakiramo enkrat in ga pobrusimo. Trikrat lakiramo sa­mo sprednji del trupa (5). Če bi tolikokrat lakirali tudi zadnji del trupa z navpičnim in vodoravnim repom, bi bil model pretežek, saj bi potrebovali več svinčenih kro­glic v nosu modela.

Na koncu prilepimo še krilo na trup. Stik trupa s krilom, vodo­ravnim in navpičnim repom po­n€>vno premažemo z lepilom, da bo model trdnejši.

e) Določanje težišča mo­dela

Na trup pod krilom vrišemo te­žišče (CG). Skozi odprtino na zgornji strani vstavljamo v nos svinčene kroglice, dokler težišče ni v zahtevani (vrisani) točki. To ugotovimo tako, da model drži­mo z dvema prstoma z leve in desne strani trupa pod krilom v težišču, model pa stoji (uravno­težen) vodoravno. Odprtino pre­lepimo s koščkom selotejpa, da svinčene kroglice ne izpadejo iz modela pri prvem spuščanju .

f) Prvo spuščanje modela -uravnoteženje modela

Model drsnika spuščamo iz roke. Narahlo ga vržemo iz roke pod blagim kotom navzdol. Če model ne drsi proti zemlji pod blagim kotom, ne leti dobro, ga moramo reglirati.

Možni sta dve napaki: 1. model poveča kot proti

zemlji in se »zabode« na nos; treba je iz nosa odvzemati svin­čene kroglice in ponavljati pole­te, dokler model ne leti pravilno;

2. model se povzpne, nato omahne proti zemlji, se ponovno vzpenja itd. V nos je treba doda­jati svinčene kroglice, dokler model ne leti pravilno.

Ko smo model uravnotežili , v odprtino za svinčene kroglice dodamo nekaj kapljic lepila; s tem kroglice pritrdimo, da se ne morejo premikati in izpadati (sli­ka 5).

Ves potrebni material za mo­del kupite v naših trgovinah. Ni­trolak in nitrorazredčilo prodaja­jo vse trgovine z barvami in laki. Lepilo UHU-hart dobite v proda­jalnah Metalke, Merkurja in po­sameznih knjigarnah, balzo pa v modelarskih trgovinah in pri pro­izvajalcih :

AVIOTECH Zagrebška 36 PTUJ tel. 0621772-828

TOP-modeltehnik Bratov Hvalič 145 NOVA GORICA tel. 065/27-642

MIBO modeli Čevica 6 LOGATEC tel. 0611741-435

V naslednji številki bomo po­dali izračun in izdelavo jadralne­ga modela A-1 za začetnike.

MARKO PETERNELJ

KRILA 45

ZANIMIVOSTI

Nova oblika. Na letalu SAAB 2000, na­menjenemu regionalnemu prometu, so morali delno spremeniti repne površine, ker so namestili močnejša motorja (letalo ima dva turbopropelerska motorja ameri­ške firme Allison GMA2100 z močjo

3100 kW oziroma 4100 KM), ki sta ob pol­ni moči povrzočila zmanjšanje vzdolžne stabilnosti letala. Sedaj so končali tudi preizkuse s predelanim letalom, ki so potr­dili, da je bil problem uspešno rešen.

Izguba. Znana švicarska letalska tovar­na Pilatus lani ni bila uspešna, kar je v nasprotju z rezultati v letu 1992, ko so imeli dobiček 29 milijonov švicarskih fran­kov. Vzrok za izgubo so razne omejitve, predvsem pri prodaji dvosedežnih turbo­propelerskih šolskih letal Pilatus PC-9, ki jih je namreč mogoče opremiti tudi za upo­rabo v vojaške namene. Ponoven pozitivni rezultat predvidevajo za letošnje oziroma prihodnje leto, ko bodo morali naročnikom izročiti že naročena letala.

Dovo/jenje v kratkem. Poljska firma PZL že precej let izdeluje po francoski licenci lahka športno-turistična letala firme Socata vrste 100 ST, ki imajo štiri sedeže. Sedaj so letala predelali, da so jim vgradili nov motor, boljšo letalsko opremo, ki leta­lu omogoča letenje tudi brez zunanje vid­ljivosti, ponoči (IFR). Letalo je dobilo mo­tor firme Lycoming 0-320 z močjo 110 kW (150 KM). Oznaka nove izveden ke letala kaliber (poljska oznaka) je 150A, v ZDA pa ima oznako koliber II. Cena povsem opremljenega letala (izvedenka za upora­bo v okoliščinah IFR) bo 100.000 dolarjev. Predvideno je, da bo novo letalo vsa po­trebna dovoljenja dobilo v kratkem.

Dobilo dovoljenja. Konec leta 1993 je letalo Airbus A321 dobilo vsa potrebna dovoljenja za uporabo v rednem letalskem prometu. Gre za »podaljšano« izvedenko letala A320, ki lahko prevaža do 186 pot­nikov. Za pridobitev dovoljenj so se pote­govala štiri letala. Poleg teh letal je v sklepni fazi montaže še šest letal tega tipa. Med preizkušanjem so letala skupno naletela 850 ur. Poganjata jih po dva mo­torja IAE. Načrtovano pa je tudi, da bodo konec februarja dobila potrebna dovolje­nja tudi letala, ki bodo imela motorje GEl Snecma CFM-56. Konec lanskega leta je konzorcij Airbus Industries imel skupno naročenih 153 letal A321 , kakšnih novih naročil v letošnjem letu pa še ni dobil.

Dogovor. Med Japonsko in Madžarsko je bil sklenjen dogovor, da bo madžarski nacionalni letalski prevoznik Malev konec letošnjega leta (septembra) pričel dvakrat tedensko leteti na liniji Budimpešta-Osa­ka. Uporabljali bodo letala boeing 767, ki pa bodo pričela leteti, ko bo dograjeno novo letališče Kansai v zalivu tega mesta in ga gradijo na umetnem nasipu. Zaen­krat še noben japonski letalski prevoznik ne načrtuje rednih linij med Madžarsko in Japonsko.

46 KRILA

Slovo prve generacije

Nemčija in Francija sta skupaj izdelovali dvo­motorna šolska reakcijska letala alpha jet. To je bilo obenem tudi prvo, večinoma v NemČiji zasno­vano reakcijsko letalo po drugi svetovni vojni, ki je prišlo tudi v operativno uporabo. Nemčija je skup­no nabavila 175 letal. Prvih 90 letal tega tipa so umaknili iz uporabe potem, ko zanje niso mogli najti kupca, saj so letala že dokaj zastarela. Sedaj pa bodo enako naredili z nadaljnjimi 50 letali tega tipa. Do tega pa je prišlo tudi zato, ker nemško vojno letalstvo načrtuje reorganizacijo svojega le­talstva tako glede števila osebja, vrste tehnike kot tudi števila letalskih oporišč . Vsa letala (50) bo Nemčija izročila Portugalski kot nadomestilo za uporabo letalskega oporišča Beja, ki ga že od leta 1964 uporabljajo za šolanje pilotov na raznih leta­lih. Oporišče je nemško vojaško letalstvo prene­halo uporabljati konec lanskega leta. V samem oporišču je bilo stalno nameščenih 150 nemških strokovnjakov. Večina letal je do sedaj bazirala v letalskih oporiščih Husum, Oldenburg in FOrsten­berg v bivši Zahodni Nemčiji, medtem ko je 18 letal že bilo v oporišču Beja. Prvih 90 letal bodo uničili ali pa porabili za nadomestne dele. Sprva

so ta letala poskušali prodati Franciji, vendar jim ni uspelo, drugih kupcev pa tudi ni. Zadnjih 35 letal alpha jet bo sedaj domovalo v oporišču 49. lovskobombniškega polka FOrstenfeldbruck, kjer jih bodo uporabljali za prešolanje na letala torna­do. Dokončno »upokojitev« pa bodo letala alpha jet nemškega vojnega letalstva doživela leta 1995.

Vsa dodatna šolanja posadk letal tornado bodo opravili v ameriškem letalskem oporišču Hollo­man v Novi Mehiki. Za reorganizacijo so se v Nemčiji odločili zaradi spremenjenih razmer v Evropi, končali pa jo bodo do konca prihodnjega leta. V okviru reorganizacije bodo tudi zmanjšali število letal bivše Vzhodne Nemčije (ruskega iz­vora na vsega 60. Izločili so že vsa izvid niška letala McDonnell Douglas (72 po številu) RF-4E phantom II, ki so jih dali turškemu in grškemu vojnemu letalstvu. Do konca tisočletja bodo iz uporabe izločili še večje število drugih letal. Tako bo Nemčija na začetkU , prihodnjega tisočletja

imela samo okoli 500 bojhih letal, ki bodo pripa­dala samo dvema tipoma: eurofighterju 2000 in tornadu v različnih izvedenkah.

Dobro je lahko še boljše

Na lanskoletni letalski razstavi v Dubaiu je Rusija prikazala nekaj novih izvedenk svojih odličnih bojnih letal, ki so izdelek znanega konstrukcijske­ga biroja Suhoj. Največjo pozornost je poželo letalo Su-35, ki je pokazalo izredne letal ne zmog­ljivosti. Dotlej so letalo predstavili samo v statič-

nem delu na raznih letalskih prireditvah tudi na Zahodu. Posebne pozornosti je bil deležen prikaz letenja pod izredno velikimi naklonskimi koti v raznih evolucijah leta. V času razstave je letalo iz­vajalo simulirani spopad s podobnim letalom Su-30, ki je dvosedežno (pilota sedita v tandemu).

Letalo Su-35 je zelo spremenjena oziroma izbolj­šana izvedenka letala Su-27. Zunanji videz se od predhodnika razlikuje predvsem po tem, da ima upravljive kanarde (višinsko krmilo v repnem delu je ohranilo). Nova konfiguracija ob podaljša­nem korenu sprednjega roba krila omogoča leta­lu zelo povečane manevrske zmogljivosti. Letalo ima tudi zmogljivejša motorja, prav tako so mu zamenjali radar, ki omogoča večjo operativnost. Izboljšan je tudi kontrolni sistem za uporabo boj­nih sredstev. Povečana je možnost izbire raznih bojnih sredstev.

Svoje zmogljivosti je pokazalo tudi s prikazom horizontalne »kobre" 1 ki je dobila naziv »trnek«. Sprva so manever opravljali na višini okoli 11 .000 metrov, venaar ga zdaj rutinsko izvajajo na višinah pod 5000 metrov. »Trnek« pričnejo z nagibom 90 stopinj pri hitrosti približno 470kmlh, v zelo kratkem času hitrost pade na malenkost čez 250 km/h. Letalo je pri tem obremenjeno z 9G. Čeprav je to po svoji masi zelo težko letalo, pri tem manevru ne pokaže nobenih znakov spremembe smeri, ali da bi grozila nevarnost, da se obrne okoli svoje osi in pade v vrij (zvrt). Med tem manevrom letalo običajoo izgubi vsega okoli 30 metrov višine, ko mora pilot spustiti nos, da letalo ponovno pridobi hitrost. V simuliranem spopadu z letalom Su-30 je pilot Pugačov s tem manevrom napadajočemu letalu onemogočil , da bi »sedel« v najprimernejšo pozicijo za »ognje­ni« napad. Letalo Su-30, ki je sodelovalo v pred­stavi je izboljšana izvedenka letala Su-27UB, na­menjena za bojno urjenje, ki pa ima izboljšane

. zmogljivosti (lahko uporablja najnovejše rakete

Lepotec iz .JuŽne Afrike

PO skor~f 'dveh desetletjih izolacije Južnoafri­ške republike pd svetu, ki je sledila odločitvi OiN zaradi apartheida v tej državi, je ta država v Du­baiu naredila velik vtis s predstavitvijo helikopter­ja za neposredno podporo Atlas Aviation/Denel CSH-2 rooivalk (rdeča lastovka) in novega šol­skega turbopropelerskega letala iste firme z oz­nako ACE. Gre za turbopropelersko letalo, nare­jeno iz umetnih smol (og,ljikova vlakna).

Celotna konstrukcija pa je ojačana s satasto mrežo. Zaradi materialov, iz katerih je letalo nare­jeno, predstavlja osupljivo dobro razmerje med maso in trdnost jo uporabljenih materialov. Zaradi gladkosti površin, ki jih omogočajo materiali, je tudi zračni upor same konstrukcije letala za 30 odstotkov manjši, kot bi bil v primeru, če bi bilo letalo izdelano iz kovine. Prav tako so zmanjšani stroški tekočega vzdrževanja, saj je letalo nareje­no iz vsega 355 sestavnih delov. Proizvajalec zagotavlja življenjsko dobo 15.000 ur.

Letalo so pričeli razvijati leta 1985, prvi prototip pa je prvič vzletel konec aprila 1991 . Letalo, ki je

zrak-zrak kot tudi vodljive rakete zrak-zemlja. Leta­lo Su-30 pa nima kanardov.

Trenutno v konstrukcijskem biroju Suhoj razvija­jo tudi sistem fy-by-wire za krmiljenje letala Su-35 in sistem za usmerjanje potiska motorjev. Vse te izboljšave bodo letalu omogočile še večje letaine zmogljivosti. Letalo z vsemi temi izboljšavami bo predvidoma predstavljeno na letalski razstavi le­tošnjega septembra v Farnboroughu.

Prav tako so se v zadnjem času pojavile informa­cije, da v istem biroju razvijajo nekatere izboljšave tudi na letalu Su-27IB. Gre za letalo, ki je namenje­no tako za prevlado v zraku kot za najzahtevnejše napade na kopenske cilje. Od svojih prejšnjih izvedenk se razlikuje po tem, da ima spremenjen nosni del, pilota pa sta v kabini na vzporednih sedežih. Sprva je bilo letalo načrtovano predvsem za uporabo na letalonosilkah, kasneje pa so ga dodatno opremili z novo elektronsko opremo in ima upravljive kanarde. Letalo Su-271B do razstave v Dubaiu ni bilo predstavljeno na Zahodu.

Opremljeno je z najnovejšo izvedenko radarja super Žuk, ki ima sicer večjo anteno kot v prejšnjih izvedenkah, vendar pa glavni konstruktor dopušča možnost, da bodo nosni del letala po potrebi tudi spremenili oziroma povečali. Tako predelano leta­lo bo verjetno dobilo tudi novo oznako: Su-36 ali -38. Tako za letalo Su-35 kot Su-271B je biro že dobil naročilo ruskega vojnega letalstva. Su-271B naj bi po istem viru informacij delno zamenjal letala Su-24 »fencer«. Poleg tega pa razvijajo še dve izvedenki letala Su-30 (enosedežno in dvosedež­no), ki bosta predvidoma zamenjali letalo Mig-25BM »foxbat-F«.

sicer na pogled precej podobno brazilskemu tu­canu, je sedaj opremljeno z motorjem Pratt and Whittney PT A6A-25C z močjo 559 kW (750 KM), vendar pa bo - z vstavitvijo dodatnega dela pred in za krili v trupu - serijsko letalo opremljeno z močnejšim motorjem z močjo do 1193 kW (1600 KM). Čeprav ima sedaj letalo dokaj majhno pogonsko moč, je na prireditvi pokazalo izredne zmogljivosti. Največja horizontalna hitrost na viši­ni 1524 metrov je 500 km/h, hitrost vzpenjanja 14 mis. Na višini 7620 metrov lahko s potoval no hitrostjo preleti 2041 kilometrov, oziroma lahko ostane v zraku polšesto uro. Masa praznega leta­la je 1545 kg, največja vzletna masa pa 2200 kilogramov. Pod krila mu lahko namestijo do 1.100 kg tovora na šest podkrilnih nosilev (oboro­žitev, izvidniška oprema ipd.). Letalo je zgrajeno za preobremenitve od + 7 do - 3,5 G. Serijsko iz­delana letala bodo opremljena s katapultnimi se­deži Martin Baker Mk XI ali Mk XVI. Serijsko lahko prično letalo izdelovati v štirinajstih mese­cih od podpisa prve pogodbe. Proizvodnja bo stekla, ko bodo dobili naročila za vsaj 50 letal.

ZANIMIVOSTI

Nova vzletna steza. Predvidoma bo mednarodni konzorcij v kratkem podpisal dogovor o financiranju letališkega kom­pleksa - predvsem vzletno-pristajalne ste­ze - v okvirju projekta graditve novega letališča v mestu Aškabad v državi Turk­menistan (nekoč je država sodila v sovjet­ski upravni sistem). Stroške projekta bodo pokrili s prodajo zemeljskega plina v drža­ve, ki bodo izvajale dela. V posel je vklju­čenih nekaj firm iz Velike Britanije in Tur­čije.

Nov logo. Pred šestimi leti je kanadski nacionalni prevoznik Air Canada prešel v zasebne roke, konec lanskega leta pa je . družba spremenila tudi zunanji videz svo­jih letal. Zdaj so pobarvana v beli barvi, le smerno krmilo je v zeleni barvi, ki pred­stavlja ozadje javorovemu listu. Air Cana­da namerava v nove barve prebarvati skupno 103 reakcijska letala, pa tudi 86 letal, ki so namenjena za regionalni letal­ski promet.

Zmanjšanje stroškov. Konec lanskega leta so se občutno zmanjšali izdatki za letalsko gorivo, predvsem za reakcijska letala, kar pa po mnenju strokovnjakov le­talskim družbam ne bo dalo prav kmalu posebnih pozivnih rezultatov, ne pomeni pa tudi kakšnega posebnega izboljšanja v dolgoročnejšem obdobju .

V redni uporabi. Konec lanskega leta je v Fairbanksu pristalo letalo boeing 747-400F firme Cargolux, narejeno predvsem za prevoz tovora. Cargolux je kupila dve taki letali. Do sedaj so uporabljali letala -200F, ki pa so na liniji med Azijo in Alasko (med Hong Kongom in letališčem v Fair­banksu) morala narediti postanek na Ja­ponskem. Novo letalo lahko ta polet opra­vi brez vmesnega pristanka. V Fairbanks je letalo pripeljalo 110 ton tovora. Za polet je potrebovalo 8,67 ure. Letališče v Fair­banksu je na trinajstem mestu po tovor­nem letalskem prometu v ZDA.

Enoten sistem. Italija in Francija sta se dogovorili, da bosta poenotili sistem za kontrolo zračnega prometa. Dogovor se nanaša na tehnično plat, osebje oziroma njegovo šolanje, izmenjavo informacij in trženje. Podobni sporazumi so bili podpi­sani tudi med Francijo in Švico, Španijo in Portugalsko.

Porast prometa. Swissair je v drugi po­lovici lanskega leta močno povečal pro­met. Prepeljali so za 20 odstotkov več to­vora, za 6 odstotkov se je povečal potniški promet na evropskih linijah, za 8 odstot­kov pa na linijah proti Združenim državam. Še večji porast je bil na linijah proti Afriki (33 odstotkov v tovornem prometu in 27 odstotkov v potniškem prometu).

Nova letala. Romunski letalski prevoz­nik Tarom je novembra lani prevzel svoje prvo letalo boeing 737-300, malo kasneje pa še eno. Preostala tri bo prevzel letos. Tarom ima v uporabi tudi letala boeing 707. Nova letala bodo Romuni uporabljali na linijah proti zahodni Evropi.

KRILA 47