MAREC-APRIL *78 10 din

/1 -.~-

Razvoj športnega letalstva je tesno povezan z amatersko gradnjo. Letenje, konstruiranje in gradnja se medsebojno dopolnjujejo v celovito letalsko športno dejavnost.

Konstruiranje in gradnja sta ustvarjal­nost in te ustvarjalnosti človeškega duha ni moč ustaviti. Tam kjer je 'entuziazem, je ta ustvarjalnost še večja. Mnogo uspe­lih amaterskih konstrukcij je posvojila letalska in.dustr/ja in jih uvrstila v svoj program. Se več! Raziskovanj vesolja in vesoljski poleti so bili vrsto let zaupani entuziastu von Braunu. In na tem podro­čju je dosežen nesluten razvoj.

MI MORAMO VEDNO NAPREJ!

Ob novih materialih in tehnologiji in z višjo stopnjo organiziranosti amaterske gradnje letal moramo dohiteti zamujeno. Dvajset/etna odsotnost v rako kratki zgo­dovini letalstva predstavlja nazadovanje. Razvijati moramo tovarištvo in delati složno. Kot krhka rebra, med seboj pove­zana in nanizana na ram enjačo , nosijo krila, tako bomo z skupnimi napori ponesli športno letalstvo v boljši dan.

LADO AMBROŽIČ častni predsednik

društva .. Bloke"

Statut društva Bloke

r:e'L4 2

3. člen Društvo Bloke propagira amatersko grad­njo letal, katera bogati letalski šport ter daje vzpodbudo letalski industriji za raz· voj in gradnjo domačih športnih letal saj le-ta že vrsto let uvaža mo. S tehnično vzgojo ustvarja pogoje potrebne za grad­njo , popravilo in vzdrževanje letal, letal­skih motorjev in opreme. Sodeluje z letalskimi oblastmi in institucijami ter obve šča člane o predpisih za gradnjo in registracijo letal. Letalskim oblastem predlaga spremembe predpisov, oziroma olajšave za gradnjo amaterskih letal. Pre­gleduje projekte , oziroma jih daje v pre­gled ter dobre priporoča letalskim obla­stem za pridobitev gradbenega dovo­ljenja. Vzpodbuja realizacijo domačih projektov ter na tem področju aktivno sodeluje z društvom za letalstvo in koz­monavtiko SRS. Za konstrukterje-ama­terje išče strokovnjake-mentorje pri pro-

jektiranju Skrbi za šolanje lastnih kadrov za gradnjo letal, vodenje delavnic ter kontrolo gradnje. Angažira ustrezne kon­trolorje za gradnjo letal in v sodelovanju z letalskimi oblastmi nazdira gradnjo letal. Sodeluje s strokovnjaki za kako­vostno izdelovanje letalskih delov ter v ta namen in po potrebi organizira lastno delavnico. Posreduje izkušnje o gradnji letal. Infor­mira člane o virih za nabavo kakovostnih materialov, polizdelkov in letalske opre­me. V okviru možnosti pomaga realiza­cijo projektov. Seznanja člane o dosežkih doma in v tujini. Organizira močno med­sebojno informativno dejavnost. Splošne informacije in prispevke objavlja v reviji " Krila" in v dnevnem tisku. Tesno sode­luje z aeroklubi, Zvezo letalskih organi­zacij in Društvom za letalstvo in kozmo­navtiko. Organizira predavanja in vsako leto zlet graditeljev s prikazovanjem last­nih dosežkov. Na zlet vabi predstavnike letalskih oblasti, industrije in športa ter druž benopolitične dejavnike. Ob tej pri­liki podeljuje odličja za zasluge pri delu društva ter za najbolše dosežke pri grad­nji letal. Za izredne zasluge v letalstvu podeljuje naziv "č astni član društva" .

6. člen: Društvo Bloke deluje na področju SRS. Za uspešnejše delo pri realizaciji projek­tov se lahko troje ali več članov združi in ustanovi sekcijo društva. Sekcija društva delegira svojega predstavnika v izvršni odbor.

8. člen Član društva Bloke je lahko vsak občan. Članstvo v društvu Bloke je prostovoljno in ima redne aktivne in častne člane. Članarino Je dolžan plačati vsak član društva, razen častnih članov. Višino članarine določi Izvršni odbor društva Bloke.

9. člen Pravice in dolžnosti članov društva so: - da aktivno sodelujejo pri izvajanju

programa društva - da volijo in so voljeni v organe društva - da predlagajo boljŠO dejavnost društva - da dobijo na vpogled finančno poslo-

vanje društva - da se seznanjeni z delom organov

društva - da se strokovno izpopolnjujejo in svoje

znanje in izkušnje prenašajo na mlajše člane

- da redno plačujejo članarino

l' ,

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

~e'L4 ST. 2. LETO VIII. - MAREC - APRIL 1978

Ta druga letošnja dvojna številka je vsebinsko posebna in to boste kaj hitro spoznali. Tokrat sta utečene rubrike v glavnem zamenjala dva pomembna vsebinska sklopa, ki vsak po svoje kažeta na vedno večjo aktivnost in strokovnost naše organizacije. Tako smo pomemben del prostora posvetili samograditeljem, organiziranim v društvu "B loke", ki nam kompleksno predstavljajo samograditeljsko dejavnost na tujem in pr i nas. Seznanjajo nas s konkretnimi uspehi lastne dejavnosti. Drugi pomembni sklop vsebine pa smo namenil jadralnim letalcem, ki bodo v njim namenjenih sestavkih našli prenekatero pomembno napotilo za tekmovalno letenje in prelete.

Lado Ambrožič - Novljan Amaterska gradnja letal v svetu in v naši domovini Fotografi ranje obratn Ih toč k Film timing sistem Nečistoča Kril O vodnem balastu Poznamo aero snemanje Iz klubov Poznamo potn iška leta la Vestnik

...

lC.efL,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih orqanizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor : Gustav Ajdič , Mirko Bitenc, Stane Bizilj.

4 8

21 26 31 32 34 37 39 42

Dominik Gregl, Belizar K eršič, Leon Mesarič, Franček Mordej. Marjan Moškon, Jože Prhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor: I va Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 60 din, cena posamezne številke 10 din-o Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101 - 678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

PREDSTA VLJAMO:

Lado Ambrožič - Novljan: "letal stvo vzgaja mladega človeka"

ICe'L4 4

Slovenski jadraici so tudi v pred­vojnih časih s svojimi dosežki in uspehi ogromno pripomogli k raz­voju tega športa v Jugoslaviji. Tako so že med zimo 1929-1930 v jadralni sekciji ljubljanskega aero­kluba začeli graditi prvo jadralno letalo, ki pa je bilo zaradi pomanj­kanja denarja in gmotnih težav zgrajeno šele leta 1931. To leto je pričela skupina izvajati tudi prve skoke (s pomočjo gumijaste vrvi) na starem letališču v Dravljah, kar pa ni dalo želenih uspehov. Teren namreč ni ustrezal, zato so začeli iskati v okolici Ljubljane primer­nejšega. Po obhodu terenov in pre­učitvi drugih dejavnikov (med nji­mi meteoroloških), se je grupa od­ločila za teren na Blokah. Tako so postale leta 1931 Bloke zibelka slovenskega jadralstva s svojo orga­nizirano letalsko šolo.

Pogoji za jadranje so bili na Blokah zelo ugodni, zato je 1. 7. 1934. leta jadralna grupa ljubljanskega AK pripeljala semkaj :že tri jadralna letala ter pod vodstvom usposobljenih učiteljev Staneta Raznožnika in Milivoja Širclja pričela šolanje. Idealno razporejeni hribčki Blo-' ške planote so omogočali izkoriščanje vetrov od vseh strani Intenzivno meto­dično šolanje učencev, hkrati pa tudi raziskovanje najpopolnejših smeri vetrov in termičnih vzgornikov je prineslo šoli že v prvem letu delovanja sloves. Porušen je bil tedanji jugoslov:mski re~ord. v trajanju poleta, (znašal Je deset rmnut m je bil dosežen v Srbiji), saj je učitelj letenja Raznožnik uspel jadrati kar 1 uro in 2 minuti. leta 1935 je bilo izdanih že 26 A, 21 B, 5 športnih C in 2 uradni C diplomi, ki so jih dosegli letalci v tej šoli. Tudi to leto je bil dosežen nov rekord v trajanju, ki ga je leto prej dosegel Raz­nož nik in sicer: 3 ure, 20 minut in 12 sekund. postavil pa ga je romunski učitelj

letenja inž. Kasper na jadralnem letalu "Zelena pošta" na terenu Nove vasi.

Silna zagnanost jadralcev se je tudi leta 1936 izkazala, tokrat z novim jugoslovan­skim rekordom v trajanju, ki ga je spet dosegel Raznožnik. V tem letu je namreč na mednarodnem jadralnem tekmovanju na Češkoslovaškem jadralec Aca Stano­jevič dosegel nov jugoslovanski rekord v trajanju in sicer 8 ur, 36 minut in s tem porušil rekord, postavljen na Blokah, ki ga je dosegel inž. Kasper. Ta novi rekord pa je veljal samo 15 dni (od 15. julija ~o 30. julija 1936 l.), ko je Raznožruk ponovno osvojil rekord, ki so ga Bloke zadržale do 1939. leta. Rekord je znašal 10 ur in 45 minut in je bil dosežen na jadralnem letalu G. Beby. Prav gotovo je bil to izreden dogodek mednarodnega pomena, saj so bile možnosti, da se dosegajo taki uspehi s tedanjimi letali, dokaj majhne. Ob tej priložnosti so vsi jugoslovanski časopisi z velikimi naslovi objavili novico o izrednem dogodku, ki je bil dosežen v zibelki slovenskega jadral­stva - na Blokah.

Povojni jadraIci najbrž niso mnogo slišali o tem dogodku. Vsekakor bi bilo o tem rekordu vredno napisati kaj več, žal rekordeIja Raznožnika ni več med živimi. Toda komaj 14 minut manj je trajal polet, ki gaje opravil še danes živi "vice rekorder" tedanjih časov Lado Ambro žič-Novljan, upokojeni letalski general JLA. In Ambrožičev polet je bil v letih do druge svetovne vojne drugi po trajanju na Blokah.

Z željo, da bi mlajše generacije jadral­cev vsaj delno izvedele, kako so delovale takratne jadralne grupe oziroma kako je Lado Ambrožič dosegel ta uspeh, sem ga zaprosil za odgovor na naslednja vpraša­nja:

Znano je, da si bil med prvimi včlanjen v predvojna jadralno grupo "Stična". Kako si kot UČitelj zašel med letalce in kdo je bil pravzaprav ustanovitelj te grupe? Da bi lahko odgovoril na to vprašanje,

moram pričeti s tistimi dogodki, ki prav-

zprav niso imeli nobene zveze z letal­stvom.

Moj veliki poklicni tovariš in prijatelj Piculin, ki je poučeval na šoli v Kočevju (bil je vrhunski telovadec in po svoje avnturist), mi je 1933_ leta predložil, da bi se z dvokolesi odpeljala na pot po Evropi. Najina "maršruta" je bila nasled­nja: Ljubljana, Maribor, Dunaj, Praga, Berlin, Hamburg, Hanover, Frankfurt, Strassburg, Base~ Zuerich, ArIsberg, Bregenz, Insbruck, Ljubljana. Najina pot je trajala nad mesec dni, prevozila pa sva okoli 3.000 km. Čeprav sva imela malo denarja, sva vztrajala na tako dolgem potovanju, kajti bila sva polna moči, prevsem pa sva želela videti kaj novega. Samo tole naj povem: iz radovednosti, da bi sama videla, kaj in kako je v HitleIjevi Nemčiji, sva si ogledala celo velikanski nacistični shod v Hanovru.

Seveda pa naju je privlačevalo poleg ostalega tudi letalstvo; vendar so bili izgledi za ,,nižjo" kasto zelo majhni. Na vso srečo pa jc bil Piculin znanec že znanega letalca Raznožnika, s katerim se je dogovoril, da bi v poletnih počitnicah prišla letet z jadralno grupo AK Ljubljana na Bloke. Grupa, ki jo je vodil Raznož­nik, je ob najinem prihodu delala že prve skoke. V njej so bili tudi inž. Kuhelj, Šircelj in drugi. Število letalcev pa se je tako povečalo, da so ustanovili še eno grupo, v katero sem prišel tudi ja_z. Vodil jo je takrat še najbolj izkušeni Sircelj, v njej pa so bili poleg Piculina še: Učakar, Pregelj, Grobler, Perme, Kopecky, Miklič in drugi. Ker so našo grupo sestavljali učitelji , študentje in predvsem starejši člani, ki so bili tudi politično napred­nejši, je grupa dosegala čedalje večje uspehe. Hoteli smo namreč čimbolj izko­ristiti počitnice, zato smo si tudi zastavili velikopotezne načrte, ki smo jih hoteli tudi doseči v drugi grupi vsi člani takih ambicij niso imeli, čeprav je to grupo pričelo vodstvo AK protežirati. Kaj kmalu smo spoznali, da je vodstvo AK drugače politično usmerjeno, saj so po­šiljali v to grupo reakcionarje in simpati­zerje velikega rajha in celo nekaj nemških državljanov je bilo med temi letalci. No, nekateri izmed teh so bili v zadnji vojni tudi aktivni letalci "Luftvafe".

Tako spoznanje je nas, naprednejše leta lce , vse bolj oddaljevalo od uprave AK, zato smo jeseni leta 1934 ustanovili svojo delovno-jadralno grupo "Stična" s sedežem v Stični na Dolenjskem.

Dobro se spominjam. da je bila že v začetku letenja na blokah jadralna

grupa "Stična" znana po veliki aktiv­nosti. saj ste sami gradili letala. Morda se spomni~. kakšna letala in koliko ste jih zgradili? Naj omenim. da je bila za vzor naši jadralni grupi .1 karus' prav vašal ln to v vseh pogledihl Naše prvo letalo (planer tipa Zoegling)

je pričela grupa graditi v zimi 1934-35. Material in denar smo pretežno prispevali sami, od AK smo dobili le nekaj materia­la, ki ga ni bilo mogoče priskrbeti doma (npr. vezani les, jeklo za okove, žico in nekaj lakov za impregnacijo lesa). V letu 1935 smo zgradili dva ,,zoeglinga," pred zimo pa smo dokončevali tudi letalo "Inka", ki ga je za nas konstruiral inž. Anton Kuhelj. Leta 1936 je grupa izde­lala še letalo "Grunau Beby". .

Kje in kdaj ste pravzaprav začeli s poleti in kak~ne uspehe ste dosegli? Ce se ne motim. ste poleg polegov na Blokah poskušali še na nekih drugih terenih. Ali ste imeli že takrat morda med seboj koga, ki se je ukvarjal z meteorološkimi raziskavami?

Kot sem že omenil, smo nekateri člani grupe najprej leteli v ljubljanski grupi, ki je prva začela s poleti na Blokah. Leta 1935, ko smo kot samostojna jadralna grupa pričeli letati na Blokah, so naši prvi skoki in tudi poleti trajali nad minuto na začetniških planerjih ,,zoegling", od ka­terih smo enega prav kmalu popolnoma razbili. Sicer pa so krakse, kot smo imenovali vsakodnevne poškodbe letal, bile na dnevnem redu. Ne smemo namreč pozabiti, da se takrat niso šolali na letalih dvosedih, kjer bi učitelj pokazal učencu vse tisto, kar je učenca potem čakalo kot samostojnega letalca v zraku. Drugi tip letala, na katerem smo se šolali, je bilo letalo " Salamander", za še boljše uspehe pa so samo bolj izkušeni leteli še na letalih "Inka". Kot vrhunec pa je bilo tedaj letalo "Grunau 8eby".

Res je , da smo poleg rednega šolanja v pOČitnicah na terenih Blok letali tudi na bližnjih terenih v Stični, na Polževem nad Višnjo goro in na Golobinjeku nad Mirno pečjo. Letenje na teh terenih je bilo namenjeno začetniškemu šolanju in do B izpitov. Za raziskovanje primernejših te­renov za dolgotrajnejše letenje smo s posebno ekspedicijo preživeli skoraj me­sec dni na hribu Grmada nad Ortnekom, katerega greben je precej dolg in tam smo dosegli tudi večje višine. Raziskovali smo celo teren jugozahodno od Delnic na Hrvaškem, sicer brez letal, toda ugotovili smo, da so bili tam izredni pogoji za jadranje. Zaradi pomanjkanja denarja pa

se nam ni posrečilo tega terena tudi preskusiti.

Z meteorologijo kot pose bno stroko jadralstva pa se nismo ukvarjali, saj je bila meteorologija tedaj še na civilnih letali­ščih šele v povojih.

Uspehi grupe "Stična" so bili zapisani, saj ste že v prvih letih dosegli precej jadralnih izpitov in diplom. Kolikor se spominjam, je bilo med vašo jadralno grupo in grupo ljubljanskega aerokluba vedno medsebojno tekmovanje. To pa je po mojem mnenju tudi pomagalo do takih uspehov in sploh do uspehov jadralnega športa v Sloveniji. Ko si dosegel rekordni polet, ki mu je manj­kalo zelo malo, da bi postal tudi državn. rekord, nisem bil več na Blo­kah, o tem letu pa so žal tudi časopisi premalo pisali. Kaj je bilo torej tedaj s tvoji m najboljšim poletom?

Pravilna je ugotovitev, da smo s svojim organiziranim šolanjem v letenju dosegali zelo dobre uspehe. Tako smo že 1936. leta z našs> grupo, katere glavni UČitelj je bil tov. Sircelj, ,,naleteli" s tremi letali kar 54 ur naleta in dosegli že 6 C izpitov. Bilo je kar 20 poletov, od katerih je vsak trajal nad eno uro, dva poleta pa sta trajala nad 5 ur. Moj polet pa je trajal 10 ur in 31 minut.

Do tega mojega poleta je prišlo takrat po naključju, vendar smo že prej napra­vili vrstni red, po katerem bi poleteli, če bi bil primeren veter, da bi se morda le izboljšal državni rekord v trajanju poleta, ki ga je mesec dni prej postavil Raznož­nik. Tega dne, to dne, to je 27. 8.1936 je kar nenadoma, vendar šele okoli 7. ure zjutraj zapihala butja z močjo 6-9 m/sek., ki je bila zelo obetavna. Skoraj eno uro smo potrebovali, da smo letalo G. Beby Yu-Mari izvlekli na vrh Pečn­ika, ki je jugozahodno od Nove vasi. Po vrstnem redu sem prvi štartal- to je bilo zelo slovesno, saj smo si vs] obetali nekaj velikega. Pri štartu je bil Sircelj; štart je bil zelo uspešen saj sem bil že v nekaj sekundah okoli 50 m nad pobočjem. Letel sem na dolžini izmed Pečnika proti Zupanščku do točke kakih 800 m od štarta. Izkoriščal sem samo tisti del pobo-

. čja, ki mi je zagotavljal največje dviganje. A kljub temu nisem nikoli uspel doseči več kot okoli 80 m nad pobočjem in še to samo v določenih trenutkih. Sicer pa se je ta moj polet odvijal na višini grebena in pod njim. Ob kriznih trenutkih, ko je moč burje pojenjavala , teh pa ni bilo malo, sem večkrat letel z enim krilom skoraj med drevjem. To omenjam zato,

da bi bralec lahko razumel vso težavnost in utrudljivost takega poleta. Nekoliko­krat sem izgubil vso težavnost in utrudlji­vost takega poleta. Nekolikokrat sem izgubil že toliko višine, da sem se moral odmakniti od grebena, saj sem bil na spodnji tretjini višine grebena. In v teh primerih me je reševalo samo to, ker sem dobro poznal vse razmere na pobočju in vsa mesta, kjer je bilo dviganje najboljše.

Ta dan pa nisem bil sam v zraku. Tudi ljubljanska grupa je startala svoje letalo G. Beby s pilotom Nočorp; štartal je okoli 15 minut za menoj. Ze tako neu­godne razmere, ki so se od časa do časa pojavljale nad pobočjem, so postale še težje v trenutkih, ko sva se v letu srečevala na isti višini. Ker je greben dosti ozek in ker nisva imela dovolj višine, je tisti, ki je bil dolžan, da se po pravilu letenja umakne drugemu letalu, prišel večkrat v skrajno kočljiv položaj. Noč je ostal v zraku okoli 5 ur, ker je

izgubil v kočljivem vetrovnem razdobju preveč višine in je zato moral pristati.

Moje letalo je bilo opremljeno samo z brzinomerom, jaz celo ure nisem imel pri sebi. Pa vendar so me o vsaki polni uri obvestili tovariši na zemlji, ki so s svojimi telesi na zemlji oblikovali številko, kar je pomenilo uro in me kar naprej glasno spodbujali, naj čimdlje vzdržim v zraku. Popoldne sem opazil, da se je na zemlji začela zbirati množica gledalcev, ki so spremljeli moj polet. Čeprav je bil pol~t naporen, nisem imel nobenih težav. se celo utrujenosti nisem občutil, kar pa je bilo najpomembnejše, ni mi popustila zbranost. Ko sem bil že sedmo uro v zraku in je bilo pred menoj še precej dneva, sem bil trdno prepričan da se mi bo posrečilo izboljšati rekord v trajanju. Ta želja je meni kot tovarišem na zemlji dajala posebne pobude, zato sem vztrajno izkoriščal vse možnosti, ki so mi bile na razpolago. Temeljito sem spoznal pro­stor, v katerem sem letel, da do kakšne posebne krize, ki bi me prisilila, da bi se moral spustiti, ni prišlo. Po deveti uri letenja pa mi je prišla na pomoč večerna termika, ki jo je izžarevala zemlja. Kar najbolj sem se potrudil izpeljati tehniko pilotiranja in skrbel, da so bili vsi zavoji kar najboljši in brez grobih premikov. Ko so tovariši na zemlji objavili deseto uro letenja, sem ugotovil počasno, a vztrajno izgubljanje višine. V teh trenutkih sem se moral sprijazniti s spoznanjem, da držav­nega rekorda ne bom porušil

Ko sem ob 18. uri in 30 minut pristal, so bili domačini in drugi gledalci zbrani

okoli kresov. Z ,mesta, kjer sem pristal, so me slavnostno odpeljali z volom na pred­njaku v vas.

Za vse nas v grupi je bil ta polet doživetje, hkrati pa spoznanje, da so poglavitna ovira za dolgotrajnejše polete na Blokah samo neprimerne meteorolo­ške razmere za te vrste poletov, ali povedano drugače : veter je premalo vztrajen - premalo dolgo traja, greben pa prenizek in prekratek. Torej so naše želje že prerasle možnosti, ki jih je nudil teren na Blokah.

Zakaj do začetka zadnje svetovne voj­ne ni bilo več takih podvigov v trajanju poletov, saj smo dobili mnogo boljša letala, šolanje na Blokah pa je bilo zelo intenzivno? Je morda popustila zag­nanost ali kaj?

Kot sem že omenil, na Blokah ni bilo pogojev za dolgotrajnejše polete , ker bi morali leteti tudi ponočL To pa sploh ni bilo mogoče, ker so bili poleti večina nizko nad grebenom ali pa ob drevesih. Poleg tega veter ni bil stalen niti v najidealnejših dneh, ko smo si morali pomagati tudi s termičnimi vzgorniki. Zaradi tega na Blokah tudi ni bilo še daljših poletov. Prizadevali pa smo si poiskati primernejše terene, ki bi nam omogočili letenje tudi ponoči.

Kaj je po tvojem mnenju v tedanjih časih tako privlačilo mladino med jadralce, saj je bilo tudi takrat znano, da ta šport terja samo delo ter mnogo odrekanj? !

Takrat je bila letalska dejavnost, zlasti pa jadralstvo, šele v povojih, to pa je vzbujalo pri mladini željo po nečem novem. Ambicioznejši so se kaj hitro odločali in se pridružili jadralnim zagnan­cem, pa čeprav so se zato morali odreči marsikateri drugi stvari. Mislim, da je do polnega izraza prišla tudi ustvarjalnost vsakega posameznika, da se je lahko odrekel vsemu drugemu, saj je s svojimi rokami ustvarjal letala , na katerih je leteL

ln kaj bi bilo potrebno storiti danes, da bi za ta šport pridobili še več Članov, ki bi potem ostali zvesti jadra­lnemu športu, vse dokler bi sploh lahko leteli, se priVi, da ne bi zapuščali naših vrst z željo, da bi prešli Čimprej na motorno letalo?

Po mojem mišljenju v odnosu ljudi do letalstva ni velike razlike med današnjimi in letalci iz naših dni. Razliko vidim samo v tem, da je tedaj delal in ostal pri

jadralstvu samo tisti, ki je bil nekakšen zanesenjak. Saj so tudi danes takšni v vrstah jadralcev , samo mnogo manj jih je. Moramo pa vedeti, da je bilo tedaj zelo težko priti do učenja na motornem le· talu. Takrat je bil to šport privilegiranih in bogatih posameznikov, danes to ni več tako. Res pa je, da je med jadraici precej letalcev, ki vidijo v tem svoj poklic. To pa je v dobi tehničnega napredka normalno, zato je logično, da prihaja do precejšnje· ga osipa v jadralstvu. Menim pa, da bi se morali za jadralstvo mnogo bolj zavze· mati vsi dejavniki, vsaj tako, da bi ta šport bolj podprli z denarjem. Kajti današnja jadralna letala so zaradi zelo drage tehnične opremljenosti težko do­stopna vsakemu aeroklubu oziroma letal­ski šoli, saj se borijo s težkimi finančnimi problemi.

Mislim, da je potrebno poudariti , da jadralno letalstvo vzgaja mladega človeka glede na njegov značaj in moralne vrline, to pa je najdragocenejše, kar človek lahko pridobi. Jadralno letenje je , po mojem, eno izmed pomembnejšnih vzgoj­nih sredstev, kajti z vključevanjem tako vzgojene mladine v družbo postaja ta družba moralno in materialno močnejša.

GUSTAV AJDIČ

SAMOGRADNJA

Amaterska gradnja letal v svetu

Večina evropskih držav ima z zako­nom ali posebnimi predpisi regulirano amatersko gradnjo letal. Na naši celini imajo nedvomno Francozi največ izku­še nj. Zelo živahno je tudi v Veliki Brita· niji, v Skandinavskih državah, Belgiji, Nemčiji in Švici. Posebno vlogo na tem področju imajo Združene države Ameri­ke. Mnoge dežele koristijo njihove izku­šnje in pogostoma prevzemajo tudi njih­ove predpise, projekte in tehnologijo.

V omenjenih državah so graditelji usta­novili svoja društva in so z letalskimi oblastmi določili izhodišča za amatersko gradnjo letal, ali tako imenovano eksperi­mentalno kategorijo. V omenjenih drža­vah zakoni različno tretirajo amatersko gradnjo, povsod pa je osnovno vodilo: bolj ko upoštevamo Predpise za gradnjo letal (FAR, Part. 23 in 33), manjše so omejitve v eksploataciji zgrajenih letal. Enako velja tudi za vgrajene materiale ali druge komponente. Večina držav, ki so sprejele amatersko gradnjo, so po vzoru na ZDA določile, da amatersko letalo ne sme imeti več kakor 50 % profesionalno izdelanih delov. Letala morajo izpolnje­vati osnovne zahteve za stabilnost v zraku upravljivost in zaščito posadke pri nezgodah in požaru. Za kontrolo kakovo­sti dela in vgrajenih materialov določajo letalske oblasti kontrolorja gradnje. Obstajajo tudi različne omejitve: v Fran­ciji omejujejo moč motora, v NemČiji število sedežev v ZDA pa po 70- oziroma 1 OO-urni eksploataciji ostane samo še simbolična omejitev - kategorija eksperi­mental

Največ letal gradijo iz lesa, vezane plošče in platna. Trup letala je pogosto· ma izdelan iz jeklenih cevi. Zadnja leta se pojavljajo tudi letala, zgrajena iz durala. To je zahtevnejša tehnologija in tudi dražja izdelava, ima pa določene predno· sti. Najnovejši šlager so umetne snovi: epoxi, poliuretan, dynel, steklene niti in drugo. Za amatersko delo ta tehnologija še ni popolnoma dognana in je trdnost pogosto zelo problematična, v vsakem primeru pa zelo različna. Povedati je treba, da je tudi kvaliteta teh snovi zelo različna, in nas to lahko zapelje v ne­uspeh ali tudi v katastrofo.

Društva v teh državah organizirajo prikazovanje svojih letal in na takih zletih se medsebojno spoznavajo. Zadnja leta se vse bolj obiskujejo graditelji iz različnih držav in tako postajajo zleti mednarodne manifestacije.

V socialističnih deželah, posebno v Sovjetski zvezi, na Poljskem in Češkem gradijo letala v okviru strokovnih šol in društev. Gradnja je dosegla lep obseg in visoko strokovno raven.

F Al je z ustanovitvijo komisije za amatersko gradnjo letal (C.I.A.C.A. z sedežem v Parizu) dala priznanje vsem graditelj em in spodbudo za še hitrejši razvoj.

Francija Francija, \ečni tekmec z Ameriko

predstavlja z okrog 600 amatersko zgra­jenih letal velesilo na našem kontinentu. RSA (RESEAU DU SPORT DE L'AIR) deluje zelo aktivno. Izdaja dvomesečno revijo in poleg nacionalnega zleta prireja vsako leto tudi regionalne zlete. V knjiž­nici imajo okrog 80 načrtov za različna letala, ki so na voljo članom, seveda proti plačilu. Cena: od 400 do 1200 frankov. Za dober del teh letal je material doseg­ljiv v specializiranih trgovinah, pri grosi­stih ali kOmisionarjih, ki zalagajo tudi

Amaterski graditelji letal so sodelovali na mednarodni letalski razstavi na La Bourgetu pri Parizu. Razstaviščni prostor so imeli ob Concordu.

Med razstavo so zgradili enosedežno kovinsko letalo P-80. pu­blika je spremljala gradnjo od pričetka pa do probnega leta. Na fotografiji vidimo letalo v gradnji.

letalsko industrijo. Dobavni roki so lahko dokaj dolgi. Zaradi tega se Francozi bolj odločajo za gradnjo takih letal, za katere so vsi deli dosegljivi v kratkem času in brez komplikacij. Obstojajo namreč dve ali tri firme, ki izdelujejo sestavne dele za nekaj tipov letal in za ta letala dobite pri njih vse. Od konstrukcijskih materialov do okovja, pogonov, rezervoarjev, pa tudi nosilce lahko naročite. Statistika, to tudi potrjuje: od 600 zgrajenih letal jih je nekaj nad 300 iz družine lode!. Na drugem mestu je Pielov Emeraude. Če k temu prištejmo še tovarniško izdelana letala (oba tipa sta bila vrsto let tovar­niško proizvajana), potem nam je jasno kaj leti povprečni Francoz, in tudi to, da je njegovo letenje mnogo cenejše od našega. Francozi so praktični in so grad­njo letal poenostavili in omogočili ši­rokem krogu ljubiteljev. To pa ne po­meni, da so ozki. Na francoskem nebu še vedno leti ,,nebeška uš" v raznih inači­cah. Tam so doma tudi številni "brez­repci" z motorjem ali brez njega. Tudi oni poznajo senzacionalnost. Cri-Cri in mnogi drugi dokazujejo, da jih eksperi­mentiranje privla či in da nenehno raz­vijajo letalsko tehniko.

Gradnja amaterskih letal je zelo spro­ščena. Taka letala so homologirana v omejeni kategoriji (C.N.R.A.). Več po­zornosti posvečajo proceduri v zvezi z grad njo, kontrolo gradnje in registracijo letaL Nesreče in katastrofe teh letal so zelo redke. K temu pripomore pravilna eksploatacija, ki je predpisana za vsako letalo in predvsem zavest tistega, ki je v letalo vložil nešteto delovnih ur in denar­ja. Letala so zelo simpatično razdeljena (verjetno bolj po uporabnikih) na letala za promenado, šport in dirke , potovanja, akrobacije in nostalgijo. Pa še ena poseb­nost ; na seznamu zgrajenih letal je zelo malo ameriških. Tudi drugih ni! Ponosni so in se pravilno vrednotijo.

Letalo P-80. Motor: VW 50 KS. Raz­petina: 5,9 m. Dolžina 4,8 m. Površina kril: 7,2 m2. Vzletna teža: 290 kg. Poto­valna hitrost: 175 km/h. Minimalna hi­trost: 70 km Ih. Hitrost dviganja: 7 m/sek. Dolžina vzleta: 250 m. Profil: NACA 4415. Dopustna obremenitev: 6G. Letalo odhaja na prvi probni let.

JodelO 11. Dvosedežno leseno letalo. Motor: Conti 65-90 KS. Razpetina: 83 m. Dolžina: 6,2 m Površina kril 12,7 m2. Vzletna teža: 480 do 580 kg. Potovalna hitrost: 154 do 193 km/h. Pristajaina hitrost: 64 do 72 km/h. Hitrost dviganja: 3,3 do 4,5 m/sek. Dolžina vzletanja: 100 m. Dolet: do 1000 km. Dopustna obremenitev: do 9G. Profil krila: 23015. Izdelani čas: 2.000 ur. Konstrukterja: E. Joly in J. Delemontez .

. Zenith 100. Dvosedežno kovinsko letalo. Motor: Conti 100 KS (lahko so vgrajeni motorji od 90 do 135 KS). Razpetina: 7 m. Dolžina: 6,3 m. Površina kril: 9,8 m2. Vzletna teža: 650 kg. Potovalna hitrost 210 km/h. Minimalna hitrost (zakrilci) 87 km/h. Hitrost dviganja: 4 m/sek. Dolžina vzletanja: cca 280 m. Dolet: 800 km. Dopustna ob r emenitev 6G. Profil: NACA 64 A5 515. Izdelavni čas: 1.200 ur. Obstojajo enosede in tri· sede inačice Mono-Zenith in Tri-Ze· nith. Konstru kter: C rist Heinz, Francija.

Sirocco. Dvosedežno leseno letalo. Mo­tor: Poter 105 KS (lahko so vgrajeni mo­torji do 160 PS). Razpetina: 7 m. Dol· žina: 6 m. Površina kril: 10 m2. Vzletna teža: 655 kg. Potovalna hitrost 200 km/h. Pristajaina hitrost 120 km/h. Hitrost dviganja: 4 m/sek. Dolžina vzle· tanja: cca 260 m. Dolet: 900 km V glav· nem so ta letala opremljena z fiksnim podvozjem. Dovoljen za akrobacije. Pro­fil: NACA 23015. Izdelavni čas: cca 1000 ur. Konstrukter: Marcel Jurca, Francija,

Emeraude-Super. Dvosedežno leseno letalo. Motor: 100 KS. Razpetina: 8 m. Dol­žina: 6,4 m. Površina kril: 11 m2. Vzletna teža: 675 kg. Potovalna hitrost: 210 km/h. Minimalna hitrost: 80 km/h. Hitrost dviganja: 4,4 m/sek. Dolžina vzletanja: 290 m. Dolet: 1000 km. Izdelavni čas: cca 2.000 ur. Konstrukter Piel, Francija.

Sprintair. Dvosedežno kovinsko letalo. Motor: Cont 100 KS. Razpetina: 9,1 m. Dolžina: 6,52 m. Površina kril: 10,9 m2. Vzletna teža: 690 kg. Potovalna hitrost: 195 km Ih. Pristajaina hitrost: 70 km/h. Hitrost dviganja: 4,5 m/sek. Dolet: 800 km. Profil: NACA 63218. letalo so zgradili v aerokulbu de la Soca­ta, Francija.

Turbulent leseno enosedo letalo. Mo­tor: VW 25 do 30 KS. Razpetina: 6,55 m. Dolžina: 5,25 m. Površina kril: 7,2 m2. Vz letna teža: 240 kg. Potovalna hitrost: 120 km/h. Hitrost pristajanja: 50 km/h. Hitrost dviganja: 2,5 m/sek Dolžina vzleta nja: 80 m. Profil: NACA 23012. Konstrukter: Roger Druine, Fran­cija. letalo na fotografiji je bilo zgrajeno v Nemčiji in je opremljeno z 50 KS Zuen­dapp motorjem.

lederiin. Dvosedežno letalo mešane grad­nje. Naslednik "leteče bolhe" . Dvoje kril v tandemu. Motor: Conti 90 KS. Razpe­tina: 7,9216.0 m. Dolžina: 4,77 m. Po­vršina kril: 17,4 m2. Vzletna teža: 600 kg. Potovalna hitrost do 160 km/h. Minim alna hitrost: 70 km/h. Hitrost dvi­ganja: 4,5 m/sek. Dolžina vzletanja: 90 m. Z nagibanjem prednjega krila od O do 12° krmarimo letalo po višini . Profil : 34013. Konstrukter: Francois lederlin, Francija.

Amerika Društvo EAA (Experimental Aircraft

Associaton) ima sedež v Hales Comers, Wis.53J 30 POB 229. Šteje čez 50.000 članov in so do sedaj zgradili približno 2000 letal. Izdajajo svoj mesečnik ~ je to najlepša revija na svetu s tematiko o gradnji letal. V sako leto prirejajo v Oshkoshu zlet oziroma izložbo amater­sko zgrajenih letal in to je največja tovrstna manifestacija na svetu. V EAA so realizirali čudovite projekte, organizi­rajo šolanje graditeljev, razstave in postre­žejo z vsemi informacijami. Samo ne zastonj. Amerika ima svoje razsežnosti in tudi svoj način življenja. Vsaka infor­macija stane, pa naj bo dobra ali slaba. Pa še poštnina.

Amaterska gradnja letal je s predpisi regulirana in zelo sproščena (ADVISORY CIRCULAR 20--27). Da bi ne imela vpliva na ameriški "biznis", je defmirana s tem, da ne sme imeti več kot 50 % profesionalno izdelanih delov - pa bo amaterska. Kljub temu obstojajo številne majhne in specializirane delavnice, ki izdelujejo komplete letal ali kite in jih prodajajo. Specializirane so za nekaj tipov letal, niso homologirane in jih tudi predpisi k temu ne spodbujajo. Novi predpisi bodo regulirali tudi status teh delavnic. Amerikanec kupuje številne

Pogled na letališče v Oshoshu v ZDA, kraj vsakoletnega zleta EAA. Lani se je zle~ ~deležilo približno 8000 letal, med njim i 450 ametersko zgrajenih letal. Med zletom so zgradili dvosedež­na kovinsko letalo Zenith 100. To je najkrajša gradnja, dose­žena v amaterskem svetu.

komponente letal in si na tak način skrajša gradnjo. Precej je pa tudi takšnih, kateri z ,,andahtjo" riapravijo čisto v~. Praviloma so njihovi ljubljenci zelo lepl. Ob robu EAA se ustvarja podjetniško delovanje ali "biznis", ki v veliki m~ri vpliva na hiter razvoj amaterske gradnje. Njihova zasluga je, da je mogoče ~piti letalski motor od 150 PS za bonh 300 dolarjev in da stane zgrajeno letalo od 1300 dolarjev naprej. Tam kjer cvetejo posli, so hitro zraven tudi takšni, ki

m1~\i)() ~m{) t\~ nB~\~~~. ~R \~m ~ ~~ omejujejo na prodajo komaj uporabnih motorjev ali drugih materialov in se pogosto dogaja, da ponujajo tudi načrte leta~ ki niso še nikoli vzletela. V množici 2000 letal so tudi takšna, katerih eks­ploatacija ni varna, oziroma ni prever­jena. Načrte pa prodajajo. Tako je nek RK prodal 5000 načrtov po 40 dolarjev in pospravil lep kupček denarja. Verjetno so posledice nekorektnega podjetniškega delovanja prisilile EAA (ne zamenjaj z F AA), da so pred nekaj leti ustanovili široko komisijo ,,NASAD" katere gradi­telji-konstruktorji prostovoljno pošiljajo svoje projekte v preverjanje. Po stopnji priporočanja razvršča NASAD pregleda­na letala v tri kategorije. To je že mnogo bolje. Ni pa to popolna garancija. Tako recimo dvosedežni Zenith odlično leti, Monozenith pa se kar hitro obme v kovit.

Igor Bensen je tudi član komisije · NASAD, pa se žirokopteri v Evropi kar uspešno razbijajo. Mogoče zaradi tega, ker je v navodilih za letenje zapisano približno tako: "Ko pazljivo prebereš navodilo - potem lahko pričneš ... " Kot že prej rečeno, ima Amerika svoj način življenja in reklamo. Resnici na ljubo pa letijo žirokopteji kar dobro -samo ne povsod. Priporočilo NASAD predstavlja osnovo za izbor in je tako tudi mišljeno v Ameriki. Priložene F oto­grafije nikakor ne ponazarjajo širine delo­vanja EAA. Namenoma smo predstavili nekaj tipov letal, ki jih v ZDA pogosto gradijo in so njihove kvalitete preverjene. za nas je to realno izhodišče. Na žalost smo vse preveč nagnjeni k senzacio­nalnim dosežkom in pri tem pozabljamo na realne možnosti. Senzacionalne dosež­ke ustvarjajo v ZDA preskušeni strokov­njaki in ti zelo dobro obvladajo svoje delo. To niso začetniki. Strokovnjaki so tudi v trgovinah, v katerih lahko naročite vse letalske konstrukcijske materiale in to odrezane na mero. Vedo, kaj potrebujejo graditelji letal in prav tako vedo, kako se služi denar.

Mustang II. Dvosedežno kovinsko letalo. Motor: 119 do 160 KS. Razpetina: 7,37 m. Dolžina: 5,94 m. Površina kril: 9 m2. Vzletna teža: 680 kg. Potovalna hitrost preko 300 km Ih. Hitrost dviganja: 7 m/sek. Dolet: 700 km. Podvozje lahko uvleče v trup.

JIlII!If~ . ...,..,. ~~~ ..... .. ... -..... ., ~ ~. '~

T -18. Dvosedežno kovinsko letalo. Motor: Lyc 145 KS (vgra" ju jejo tudi 180 KS). Razpetina:. 6,35 m. D.olžina:5~37. m. Po­vršina kril: 7,9 m2. Vzletna teža: 550 kg. Potovalna hitrost: 210 km/h. Pristajaina hitrost: 105 km/h. Hitrost dviganja: 10 m/sek. Dolžina vzletanja: 275 m. Dolet 800 km. Kon­strukter: John Throp, USA. Pred kratkim je uspešno opravilo pot okrog zemlje v 171 urah.

PL-2. Dvosedežno kovinsko letalo. Mo­tor: Conti 100 KS. Razpetina: 8,53 m. Dolžina: 5,8 m. Površina kril: 11 m2. Vzletna teža: 600 kg. Potovalna hitrost 185 km/h. Pristajaina hitrost: 90 km/h. Hitrost dviganja: 5 m/sek. Dolžina vzle­tanja: 235 m. Doleta: 800 km. Profil: NACA 63615. Izdelavni čas: preko 2000 ur. Konstrukter: Ladislao Pazmany, USA. (Slika levo)

BD-4. Štirisedežno kovinsko letalo. Mo­tor: 180 Ks.: Razpetina: 7,8 m. Dolžina: 6,3 m. Vz letna teža: 900 kg. Potovalna hitrost: 280 km/h. Minimalna hitrost 101 km/h. Hitrost dviganja: 7 m/sek. Dolžina vzleta nja: 260 m. Dolet 1200 km. Kupujejo ga v kitih in doma sestavljajo. Zgrajeno je že večje število teh letal tudi z motorjem 150 KS. Kon­strukter: Jim Bede, USA. (Zgoraj)

, INC .

CUBy SPORT TRAINER

1

-- - ------7He-cuBY S~ORT ~RAINER I SPECIFICATlO N S

W,n9 SP"" ,'>~ , 1!> 'n ~ .. e' CDn~ump"o" .111 0,,1 P ... H. I

I ~::::: '~;; :' ;: I ~:: .. ~'~::.. ':; ~:~ J Wil'!'} Ihea "8 " Sq FI 5, .. 11 SPted l'I o.!P H W'ng C(I'd .. rl 1 ln RM .. o ' Chr,1I 01<10 lO. P~, "',n Empty W" ght f;9} Ltl s C 'u,",nq R~nQe SI~n('iI,d no .\ol ,

l Useh,' Lo"d /i48 Lb, 4""lq" ~55 ,-" O rOIl Welgh l 1340 Lb. Se ,vII: ' C", lonq 11 }QO FI Fu/ll Cap,c,'y 12 G31 51,,"d&,d Glode R~ I 'o 10 IQ I

16 Gal Au .... ary

- - -- -- - - _. -

. - - - -----.- - -- .---------------

PL-4. Enosedežno kovinsko letalo. Motor: VW 50 KS (tudi Conti 85 KS). Vzletna teža: 382 kg. Razpetina: 8,13 m. Dol · žina: 5,04 m. Potovalna hitrost: 161 km/h. Minimalna hitrost: 74 km / h. Hitrost dviganja: 3 m/sek. Dolžina vzletanja: 160 m. Dopustna obremenitev: 6G. Profil: NACA 633418. Konstruk­ter : Ladislao Pazmany, USA.

CUBy. Dvosedežno letalo mešane grad­nje. Izpeljanka Piper-Cuba, primerna za amatersko gradnjo. Motor: Conti 90 KS. Razpetina: 10,7 m. Dolžina: 6,8 m. Po­vršina kril: 16,5 m2. Vzletna teža: 603 kg. Potovalna hitrost: 148 km/h. Mi­nimalna hitrost: 63 km/h. Hitrost dvi­ganja: 2,5 m/sek. Dolžina vzletanja: 80 metrov. (Levo)

Fly-Baby. Enosedežno leseno letalo. Motor: Conti 85 KS. Razpetina: 8,53 m. Dolžina: 5,75 m. Površina kril: 11 m2. Vzletna teža: 420 kg. Potovalna hitrost 175 km/h. Pristajal na hitrost: 8 O km/h. Hitrost dviganja: 5,5 m/sek. Dolžina vzletanja: 80 m. Dolet: 500 km. Profil: NACA 4412. Konstrukter: Peter Bowers, ZDA.

VJ-22 .. Sportsman". Dvosedežna amfi­bija mešane gradnje. Motor: Conti 85 KS. Razpetina: 11,2 m. Dolžina: 7,3 m. Po­vršina kril: 16,3 m2. Vzletna teža: 680 kg. Potovalna hitrost: 137 km / h . Pristajal na hitrost: 72 km/h Irlitrost dvi­ganja: 3 m/sek. Dolet: 500 km. Konstr­ukter: V olmer Jensen, ZDA.

Vo-Wi-8. Dvo­sedežno letalo iz plastike. Motor VW-Porsche 82 KS. Razpetina: 8,6 m. Dolžina: 6,2 m. Površina kril: 11 m2. Vzlet­na teža: 635 kg. Potovalna hitrost:

'194 km/h. Mini­malna hitrost: 82 km Ih. H itros1 dviganja: 4,5 m/sek. Dolet: 850 km. Konstru k­ter: Helmut Wil­den, Nemčija.

Nemčija

V Nemčiji so društvo amaterskih gradi­teljev letal OUV (Oskar-Ursinus-Verei­nigung) organizirali 9.3.68 ing. Cl. Dor­nier, profesor Alexander lippisch, Walter Horten in številni drugi znanstveniki, strokovnjaki in ljubitelji letalst-,..a, zave­dajo č se, da je široka fronta športnikov­letalcev, graditeljev in konstruktorjev osnova, brez katere ni letalske industrije in ,)etalske moči". Poznejši razvoj letal­skega športa v Nemčiji je to tudi potrdil in lastnika letalske tovarne Dornier ni prav nič sram, ker je predsednik društva amaterskih graditeljev letal. OUV ima okrog 700 članov in so do sedaj zgradili okrog 50 letal. Izdajajo informator in vsako leto prirejajo zlet graditeljev letal.

Dobro organizirano in vse vnaprej pre­dvideno je nemška značilnost. Društvo je ustanovilo projektno komiSijo, ki je na visoki strokovni ravni in ima nalogo pripraviti dokumentacijo, spremljati grad­njo in sodelovati pri preskušanju letal na zemlji in v zraku. Brez priporočila te komisije praktično ni mogoče dobiti dovoljenja za gradnjo od letalskih oblasti. Ta komisija pregleda tudi kakšen ameri­ški projekt in ga priporoči letalskim oblastem za gradnjo. Javna tajna je, da društvo OUV želi močno vplivati na razvoj nemške ustvarjalnosti in zato grad­ijo v NemČiji zelo malo ameriških projek­tov.

Amatersko zgrajena letala so registrira­na v izredni - omejeni kategoriji. Projek­ti praviloma ne smejo odstopati od pred­pisov za gradnjo, FAR, Part 23, medtem ko pri motorjih in elisah dopuščajo od­stopanja. Zaradi tega ni omejitev v eks­ploataciji. Če v dokumentaciji nekega projekta ni trdnostnih izračunov, ali če so le-ti nepopolni, zahtevajo preskus

trdnosti na zemlji. Enako velja tudi za letala, v katera niso bili vgrajeni klasični letalski materiali ali pa je bila uporabljena posebna tehnologija gradnje.

Značilno je tudi odlično sodelovanje med društvom in letalskimi oblastmi. Le-te so že leta 74 zavzele jasno stališče in .omogočile amatersko gradnjo na pod­lagi. 41. člena (točka 4) poslovnika o delu LBA (letalske oblasti). Pripravljajo pa tudi spremembo zakona, s katerim bodo omogočili še večje možnosti za razvoj amaterske gradnje.

V Nemčiji je zelo malo specializiranih trgovin z letalskim materialom, zato se graditelji oskrbujejo s pomočjo obstoječe letalske indu~trije , deloma pa tudi iz Francije in Svice. Društvo OUV zelo I.:!Spešno sodeluje s tovrstnimi društvi v Svici, Franciji in s skupino graditeljev v Avstriji.

V Svici so graditelji zelo živahni. P(}­goji za amatersko gradnjo so podobni tistim v Franciji. Osbtojata dve društvi. Nemško govoreči so ustanovili svoje in v njem je okrog 80 članov.

V Avstriji so imele letalske oblasti 'pred leti na seznamu šest različnih tipov (med drugimi tudi Jodel D-ll), po katerih so smeli segati praditelji letal. Ta seznam je sedaj baje daljši, pripravljajo pa tudi nove predpise na tem področju. Tako kaže, da se letalske oblasti močno oslanjajo na stališča in predpise, ki so veljavni v ZR Nemčiji.

Tudi naši sosedje v Italiji so aktivni. GradijO vse: motorizirane zmaje, žirokop­terje, motorna letala in tudi balone.

Ta pregled stanja amaterske gradnje je prekratek, da bi zajel in opisal dejavnost, ki J·e v svetu zelo razširjena in jo vsi po pirajo. Društva amaterskih graditeljev letal imajo močan vpliv na letalski šport in vsestranski napredek letalstva. Pripis . Napisano gradivo je sestavljeno iz dopi­

sov, ki jih je tovariš Krivenko pošiljal v letih 975/76 SUCVP.

\

Brouček. Čehoslo­~aško enosedežno ;eseno letalo. Mo­tor: Praga 85 KS. Razpetina: 6,1 m. Dolžina: 4,94 m. Površina kril: 6,6 m2. Vzletna teža: 385 kg. Naj­večja hitrost: 210 km Ih. Poto­valna hitrost: 150 km/h. Prista­jaina hitrost: 90 km Ih. Hitrost dviganja: 5 m/sek. Dolž ina vzleta nja: 300 mAvtono­mija: 2 uri. Kon strukter: Vladislav Verner. (Desno)

!.=.Al 7!l';1F

i .. !l...l.A.:'" - r-"it·o/·tt-· -l --r-l~~Tl ~-l: r ir-·~~ r::~~:it: ... :·, 1-1

-re··' '-, i

I

H-H

-'$- -~< btd, ,

1m

! !

HK-2. Dvosedežno leseno letalo. Motor Lyc. 'ft5 KS. Razpetina: 7,94 m. Dol· žina: 6,2 m. Površina kril: 8,5 m2. Vzle­tna teža: 665 kg. Potovalna hitorst: 213 km/h. Pristajaina hitrost 83 km/h. Hitrost dviganja: 5 m/sek. Dolžina vzle· tanja: (15 m) 450 m. Dolet 850 km. Do­pustna obremenitev: 6G. Profil Naca 6463. Konstrukter: J. Heinonen, Hel­sinki. (Levo)

II

~,....,. -~~-m-I I

W-l

"BROUeEK"

IZJAVE

Kaj so rekli ...

Nešteto podobnih letal so letalci zgradili pred vojno, da so lah· ko leteli. Na tisoče letalcev po vojni se je šolalo na teh letalih. Tudi takrat so sekunde veliko pomenile.

DR. ING. BORIS CIJAN

Naše športno letalstvo je bilo zgrajeno na amaterski osnovi. Jadralna letala, na katerih smo leteli pred vojno, smo sami skonstruirali in sami zgradili. Tudi zelo uspele povojne konstrukcije, kot so orao, meteor, košava in mnoge druge niso bile projektirane v profesionalnih birojih.

Opustitev tega delovanja je bila zelo velika napaka; če bi nadaljevali po že prej zastavljeni poti, bi bilo športno letalstvo na mnogo višji ravni. No, prihajajoča generacija vidi, da smo mi, ki odhajamo, pravilno usmerjali športno letalstvo in zato sprejema samogradnjo kot realno.

Pa še nek aj: samograditelj ima čisto drug odnos do letak Ostal bo vedno zvest letalstvu in je uporaben v širokem obsegu kot letalec, civilist ali vojak, dober tovariš in zanesljiv strokovnjak.

Pripis: Na naše povabilo je prišel tovariš Cijan

v Velenje in nam dal celo vrsto koristnih napotkov in sugestij. Pomagal nam bo. Ni si mogel kaj in se je skupaj z Smolčnikom in Mihevom odpravil v Smarje pri Ljublja· ni ter si ogledal letalo Pajo , katerega gradnjo vodi Krivenko.

Je pač tako: ostal je zvest letalstvu in dober tovariš.

Krilo v helingu. (V sredini)

Jadralno letalo - amfibija - tik po pri· stanku na Blejskem jezeru. Letalo "Jad· ran" so skonstruirali člani KB v obdobju, ko še niso vedeli za profesionalizem. (Levo)

Eskadrilja letal KB-6, pripravljena za vzlet. Tudi to letalo je bilo skonstruirano v KB. V reviji "Življenje in tehnika" št 11 iz leta 1952 piše takole: "Delo na konstruiranju je bilo občimo. V profesionalnih konstrukcijskih birojih vzame okoli 4000 delov­nih ur, mi pa bomo delali kot amaterji le v prostem času." Tako so se lotili KB-6.

Inspektor DjordjeviC Ljubiša, dipl. ing.

Jugoslavija ima tradiciju u samograd­nji To je činjenica. Nacrt novog zakona o vazdušnoj plovidbi predvidja regulisanje tog tog pitanja i to kraz ovlaštenja, koja se daju vazduhoplovnom savezu. Da, član sem vašeg društva Bloke i upoznat sam sa stanjem amaterske gradnje u svetu. Prije dve godine napisao sam "Osvrt na pro­bleme samogradnje vazduhoplova u Jugo­slaviji", a kasnije i "Predlog tehničkog propisa za samogradnju vazduhoplova". Smatram da možemo u Jugoslaviji brzo dostiCi svetski nivo, ako organizovano pristupimo amaterskoj gradnji. Vazduho­plovni savez trebao bi da reguliše amater­sku gradnju i brine za bezbednost letenja tih vazduhoplova. Pored ljubavi do vaz­duhoplovstva mora biti prisutna i struč­nost.

Mirko Jerman iz Šmarce pri Kamniku je kot mladenič silno želel leteti. Letala na ljubljanskem Polju so mu bila nedoseglji­va. Odločil se je in zgradil letalo po lastni zamisli. Tehtalo je približno 160 kg. Po­ganjal ga je BMW motor 750 cm. Tudi eliso je napravil sam. Krila, oblečena z aluminijem inz razpetino okrog 6 metrov ga niso dvignila v zrak. To se je dogajalo v letih 72 in 73 pa do 75. Želja po letenju je premagala razočaranje. Odšel je v ALe Lesce in postal športni pilot. Gradnja le­tal ga še vedno vleče.

Djurin Slobodan iz Zrenjanina je strasten letalec. Skromen je in od družbe ne zah­teva, da nosi stroške za njegov hobi. Zato si je kar sam zgradil letalo. Na letališču v Zrenjaninu pravijo, da ni preveč lepo. Če ni lepo je pa simpatično. Tudi leti! Poga· nja ga trabantov motor in dejali bi, da ima stol performase. Krila so lesena, oble· čena s platnom. Trup je iz kovinskih cevi in spredaj zaprta kabina. Letos ga bo pre· uredil za prijetno promenadno letenje. Nihče mu ni še javno čestital! Tudi za pohvalo ali odlikovanje ni bil predlagan, kakor da pri nas zgradimo toliko letal, da letijo iz proizvodnje kot kruh iz pekarne.

Dipl. ing. Srečko Zupanc, podpolkovnik.

Amaterska gradnja ima pri nas pogoje za razvoj. Pritegniti je treba kadre, kateri imajo na tem področju že izkušnje. Pov­darjam, da v razvitih deželah Evrope in ZDA ne gradijo letala laiki, ampak ljudje, kateri imajo stalen $tik z letalstvom. Brez strokovnosti ne gre. Skrbeti je treba za sistematično vzgojo, dodatno izobraže­vanje in vsmerjanje v tehnologijo. V tej smeri lahko pomagamo in smo že izrazili našo pripravljenost. Na koncu še to: Brez strahu je treba pristopiti k gradnji in več družbenega dela.

Nedog Janez, direktor IAA in predsednik ljubljanskega aerokluba.

Vso pomoč amaterski gradnji!

Ing. Anton Malek, predsednik AK Mari­bor.

"Preprič(!n sem, da bo zaživela gradnja letal po aeroklubih "

Maks Berčič, upravnik letalske šole. "Rad bi letel na doma zgrajenem leta­

lu. Pomagam po svojih močeh in vesel bom, ko bo zgrajeno letalo poletelo. "

POLETEL JE "PREPIH" IZ KRANJA

Amaterska sekcija iz Kranja je 4. 2. 78 opraviJ.a prve skoke z jadralnim letalom PREPIH 4.

Konstrukcija je zelo preprosta (Vra­bec). Material: Agrostrojeve cevi, polie­strska rebra, torzijski nos iz stiropora, prevleka in dakrona, smučka iz lamelira­nega jesena, školjka s sedežem iz polie­stra, repne površine pa so klasična gra­dnja (letvice, šper, platno lakirano z la­kom za napenjanje). S konstrukcijo smo želeli spoznati gradnjo letal in to z mate­riali, ki so v letalstvu neobičajni. Način štarta je mišljen z manjših ali veČjih po­bočij ali pa z avtovleko.

PREPIH 4 je visokokrilec , razpetina: 12 m, dolžina: 6 m, vitkost : 10, drsno razmerje: 14, teža: 60 kg, minimalna hi­trost: 38 km, potovalna hitrost: 45 km.

Skoki so bili uspešni Z malenkostnimi spremembami računamo, da se bomo lah­ko varno spuščali in opravljali tudi daJjse polete. Upam, da v bodoče kaj več.

KAREL HERLEC-LL'ČO

Zgodovinski trenutek! Visokosposobno jadralno letalo MUHA 100 vlečejo na prvi probni let. Aeroklub Celje je edini v Jugoslaviji, ki je v zadnjem obdobju zgradil letalo. Gradili so ga pet let v zimskih mesecih. Seveda je bil tudi Maks Arbajter zraven! Muha leti zelo dobro in tudi veliko. Pred kratkim je prišla iz revizije. Pot ni bila dolga, ker so revizijo sami opravili.

Žirokopter. Motor: 72 KS Mc Culloch ali VW 65 KS. Rotor ima premer 6,1 m. Teža praznega: 112 kg. Največja vz letna teža: 227 ky. Največja horizontaina hitrost: 137 km/h. Hitrost dIIiganja: do 5 m/sek. Konstrukter: Igor Bensen. Nekaj takšnih letal gradijo tudi pri nas v Jugoslaviji.

KAJ PA PRI NAS?

Amaterska gradnja letal v naši domovini

Ni naš namen pisati zgodovino jugoslo­vanskega letalstva _ali ocenjevati posamezna obdobja. Zelimo osvetliti dejstva, ki so v neposredni zvezi z amatersko gradnjo in z razvojem letalstva nasploh.

V predvojnem času je bila graditeljska dejavnost zelo razširjena in je bilo letenje na jadralnih letalih izključno vezano na to dejavnost. Vzporedno se je razvijala tudi konstruktorska dejavnost. Zgrajena so bila tudi 16tevilna motorna letala.

Itakoj po vojni je bila organizirana močna letalska organizacija in v času, ko se je Evropa še nahajala v ruševinah, je bil ustanovljen "LETOV". Predvojni letalci in graditelji so v relativno kratkem času dvignili Letov na visoko raven in vsi letalci smo bili zelo ponosni na letala, zgrajena v Letovu. Druga značilnost povojnega obdobja je širok razmah

I ~p/o<'v 1,$"Jg Il OpW'tUlclr I JKfJ-.sU t lIfIatI 'f()l'(ltVIn, olnJ{

f ~:;.~ &JI~:;'11JJ 5 ~t09iX~/tiQ f!Af(jU2

§ l/tJlJ N.lli/Jf t l/otIIICO~' "" j p(t1il * . OO~. II,. ,,~~ 'III ,HI/Iil AJtD I 1t.AI. f !bt/'()y sta I NllIoIIfV: ~

". '13

amaterske konstrukcijske dejavnosti v okviru KB (Kostrukcijski biro) pri Letalski zvezi Slovenije. Morda so bila to najboljša in najplodnejša leta, ki jim je nesebično ustvarjalno delo dalo svoj pečat.

Preskočimo nekaj let popolne teme na področju konstruiranja in gradnje letal, pa pridemo v žalostno sedanjost. Takrat, ko edina družbena organizacija, katere skrb je športno letenje, zgubi stik in interes za tovrstno dejavnost, prevzamejo iniciativo posamezniki. Zgrajeno je bilo nekaj letal brez družbene podpore, brez organizacije, katera družbo zastopa in kot po nekem pravilu, te gradnje niso uspele ali pa so ostale nedokončane. Posamezniki so vložili veliko dela in sredstev in so gradili z nič manjšo zagnanost jo in optimizmom kot prva povojna generacija. Ali so to dogajanja, ki

II It .1212 i ».UA ~7

~ m,~,!~:z:;~;; I lll8JQ 115·/70 f f I Alv OtIlflrJ.. I AJM ..

H:tfrlYOl~

_""'roM Nosilno kolo '1 .00 x If M

.. f · ,

Delček iz konstrukcije dejavnosti društva Bloke! Pa ne samo na papirju . Kolesa so gotova in čakajo na vgraditev v letalo Pajo. Na voljo so vsem graditeljem. Standar­diziranje smo pričeli pri nogah, saj vemo, kaj v življenju pomeni stati na lastnih nogah.

Gradnja enosedežnega kovinskega letala Pajo napreduje. Pavle Prhavc sestavlja pogon krilca.

Oplata je že prekrila ogrodnje levega krila. Za objektiv je ostalo vidno samo še ogrodje desnega krila. N.e gre hitro! Za gradnjo letala moraš biti pravnik, ekonomist, aktivni družbeni delavec, pa še čisto malo tehnologije in vztrajnosti zraven. Najboljše orodje je pokvarjena ura brez koledarja.

Postavljanje oplate na ogrodje krila, ali Krivenko oblači Pajota. Kaj bi k temu rekel Pajo (Crnjanski).

naše letalske organizacije ne zanimajo? Ne, v Sloveniji ni več tako! Osnovano je društvo, katerega poglavitna naloga je gradnja letal. Društvo z imenom Bloke je član Zveze letalskih organizacij Slovenije. Imamo iste želje, enaka stališča in skupno pot V naših dogajanjihje družba spet prisotna in to je porok za uspešen razvoj naše ustvarjalnosti.

DRUŠTVO AMATERSKIH GRADITEUEV LETAL : "BLOKE" podpira vsako gradnjo, ki sodi v letalstvo in služi športu, študiju ali razvedrilu ne glede na to, ali pripada preteklosti, sedanjosti ali bodočnosti. Posebno pozornost in vso možno pomoč zasluži gradnja takšnih letal, ki lahko koristijo našim aeroklub om. Na tem področju je v VSJ praznina in spadamo med najbolj zaostale v Evropi. _

Ali naj gradimo letala po načrtih,; kupljenih v inozemstvu? To ni korak naprej. Naši predhodniki v pre dvoj nem času in posebno po vojni niso bili samo rokodelci in po krivem sodimo, da so nam zapustili zelo malo. Marsikatera bolj razvita država v svetu bi bila ponosna na tako dediščino. Zato spodbujamo lastno ustvarjalnost, aktivno sodelovanje pri konstruiranju, oblikovanju in sodobni tehnologiji. Po dolgih letih premora moramo skupaj z nastopajočo generacijo preveriti in utrditi našo sposobnost za ustvarjanje klasičnih letal za normalno rabo in šele potem preidirno k bolj zahtevnim nalogam, ki peljejo k vrhunskim dosežkom.

Nadaljevati delo pomeni pričeti organizirano delati v amaterski gradnji in to vsaj na enaki ravni, ki srno jo poznali že pred vojno in po njej. lali se smemo pri tem ozirati okrog sebe in pobrati od sosedov izkušnje, do katerih so prišli v letih našega spanja? Naši graditelji čutijo na lastni koži, da stihijski razvoj in tako imenovana samogradnja peljejo v slepo ulico. Gradnja posameznikov je že preživela in predstavlja širok način dela. Take gradnje trajajo šest in več let in so že zato nezanimive. Zaradi varnosti letenja stihijski razvoj amaterske gradnje ni primeren in dopusten. Stihijsko pridobivanje znanja ima globoke vrzeli in lahko odločujoče vpliva na kvaliteto dela. Nič bolje ni pri nabavljanju letalskih konstrukcijskih materialov, ko pogosto kakovost ni deklarirana ali kako drugače ugotovljena. Tudi kupljeni načrti so lahko zelo problematični. lto nam narekuje, da z organizacijskimi oblikami usmerimo amatersko žradnjo v kvalitetno

Volksplane VP-1. Enosedežno leseno letalo. Motor: VW 40 KS (vgrajujejo tudi 65 KS). Razpetina: 7,32 m. Dolžina: 5,49 m. Površina kril: 9,3 m2. Vz letna teža: 293 kg. Potovalna hitrost: 130 km/h. Minimalna hitrost 65 km/h. Hitrost dviganja: 2,3 m/sek. Profil: NACA 4412. Konstrukter: Evans, USA. Gra· di ga sekcija društva Bloke v Velenju. Iz Skopja nam je tovariš Bukršliev sporočil, da se tudi v Heli klubu ogrevajo za gradnjo VP-1.

Pober-Pixie. Enosedežno letalo mešane gradnje. Motor: Lim· bach 65 KS. Razpetina: 9,1 m. Dolžina: 5,26 m. Površina kril: 12,5 m2. Vzletna teža: 410 kg. Potovalna hitrost: 137 km/h. Minimalna hitrost: 49 km/h. Hitrost dviganja: 3,5 m/sek. Do­let: 470 km. Konstrukter je Paule Pobrezny ZDA (predsednik FAA).

KR -1. Enosedežno letalo mešane gradnje (les, poliuretan, dynel, epoksi). Motor: VW 36 KS. Razpetina: 5,23 m. Dolžina: 3,81 m. Površina krila: 6 m2. Potovalna hitrost: 220 km/h. Minimalna hitrost: 67 km/h. Hitrost dviganja 3,5 m/sek. Vzle­tna teža: 270 kg. Profil: RAF 48. Konstrukter: Ken Rand, ZDA. Iz Heli kluba, Skopje nam sporočajo da pripravljajo grad· njo.

in ekonomsko upravičeno ustvarjalnost. Pri tem naj velja sledeče: ile spuščajmo se v gradnjo samo zato, ker imamo malo denaIja (premalo za nakup letala); vendar s smotrno gradnjo lahko pridemo bolj poceni do letala. Vsem tistim, na katere že nižja cena za načrte (40 do 120 dolaIjev) odločilno vpliva glede izbora projekta, ne pa njegove lastnosti in vam ost v eksploataciji, iskreno odsvetujemo gradnjo.

Naš prvi ukrep za usmeIjanje amater­ske gradnje je bil organiziranje projektiv­nega biroja. Njegov strokovni vodja je dr. ing. Dominik 19regl Poleg razvojnega dela pripravlja biro tehnično dokumentacijo za projekte v gradnji, nadzoruje gradnjo in po končanem delu pripravi presku­šanje letala na zemlji in v zraku. Sem sodi tudi razvoj tipiziranih komponent kot so: podvozje, nosilci motoIjev, pokrovi za motoIje, elise in kabine, reze rvoaIj i in drugo. Veri Kolman skupaj z dipl ing. Bojanom Jarcom (oba sta aktivno delala v znanem in slavnem KB). Kolesa razvija Jože Bajželj in Tomosov inštitut mu z razumevanjem pomaga. Kolesa za enose­dežna letala 300 x 100 so gotova in so na preizkušanjU. Dipl ing. Jože Sikošek (tudi iz Inštituta Tomos) razvija nosilce za motoIje od 65 do 135 PS. Plastičnih delov se je lotil dipl. ing. Janez Pipan iz Ljubljane in pričakujemo, da bo skupaj s kolegi iz Inštituta Tomos pripravil prese­nečenje. Za motorizirano jadralno letalo "Prepih", za enosedežno motorno letalo "Pajo" in dvosedežno "Lado" so bili izdelani aerodinamični izračuni pod vod­stvom dr. ing. Gregla. Na trdnostne izra­čune se je vrgel dober del družine Prhavc. Zelo zagnano računa in dela Pavle Prhavc. Nad njim bdi oče , dipl. ing. Jože Prhavc, direktor tehnične baze liaa.

Naše geslo je "Strokovnost na prvem mestu". Amaterska gradnja pri nas je spet v povojih, naš štart je zaradi zelo ostrih predpisov mnogo težji in si ne smemo privoščiti kakršnih koli spodrsijajev v gradnji letal Zato bo trdnost zgrajenih letal preveIjena na zemlji še pred po­skusnimi leti. , Izvršni odbor društva je naložil biroju, naj izdela napravo za statično obremenjevanje letal, kril, cent­roplanov, repov in dr. in je za to investi­cijo zagotovil fmančna sredstva. Tako nam bo dana možnost za preveIjanje trdnost nih izračunov in eksperimentira­nje.

Biro bo v kratkem času sposoben priporočiti letalskim oblastem gradnjo tega ali onega letala. Upravičeno pričaku-

I .

UP

"OO

PODVOZJE: Tricikl, kolesa 380 x 150

REP SMER"NI z stabilizatorjem Površina - 0,90 m2 Površina krmila - 0,47 m2

TRUP monokok Dolžina - 6,20 m Širina - 0,98 m.

x ... " . K' ..... T_' e, {)Qrll1l Ime P(JI/pi~ I I PRO)'C"KT :;~: ,,.,,.,,L"'. AI.,,, 4J./?- kR-LADO

(7;;\ O/SPOl/elJA LETALA : 002-000

FOTOGRAFIJA NA NASLOVNI STRA· NI

DVOSEDEŽNO KOVINSKO LETALO - .. LADO"

MOTOR: Conti 0-200 100 PS ali Lyc. 0-235108 PS. KRILO: Pravokotno, profil NACA 23015 Razpetina 7,76 m. Globina 1,40 m Površina 10,86 m2 Vitkost 5,54 Krilce 0,55 m2 (1,72 x 0,32) Zakrilce 0,52 m2 (1,60 x 0,32)

REP ViŠiNSKI pravokotne oblike Razpetina - 2,30 m Globina - 0,825 Površina - 1,90 m 2 Površina krmila - 0,82 m2

TEŽA praznega letala - 386 kg. tovor - 269 kg. Največja vz!. teža - 660 kg.

OBREMENITEV krila - 60,31 kg/m2 motorja - 6,55 kg/PS

Največja horizontaina hitrost Potovalna hitrost Minimalna hitrost Hitrost Dviganja Plafon Dolet Dolžina vzleta do 15 m. Dolžina pristajanja do 15 m.

235 km. 205 km.

84 km. 4,5 m/sek.

5000m. 900 km.

320m.

Izračunane performanse veljajo za motor Lyc. 108 PS. Za gradnjo letala predvidevamo 1200 ur efektivnega dela. Konstrukcijski material je kupljen v Nemčiji in Franciji. Krila in rep so 70 % narejena. Del trupa in pod­vozje se tudi nahaja v delu.

!3LOKE

Starduster Too. Dvosedežno akrobatsko letalo mešane gradnje. Motor: 165 KS. Razpetina: 7,32 m. Dolžina: 6,1 m. Vzle­tna teža 748 kg. Največja hitrost 290, km/h. Potovalna hitros.t: 193 km/h. Hitrost dviganja: 8 m/sek. Ce postavimo skupaj Stardustera Too in Pitts-a, za kate­rega bi se odločili? Če se morda v dru­štvu odločimo za gradnjo, ali boste sode· lovali? (Slika spodaj levo)

jemo, da bodo oblasti upoštevale ta priporočila in da bodo s pravilnikom o amaterski gradnji to tudi uzakonile. Pri obravnavi tujih projektov po kupljenih načrtih se bomo le delno naslanjali na stališča komisij NASAD, OUV in drugih in se bomo odločali za letala, ki so bila v eksploataciji vsestransko preverjena. Predvsem bomo upoštevali mnenje stro­kovnih komisij pri ZLOS glede namem­bnosti in sposobnosti teh letaL Na leto­šnjem seminarju v Portorožu je tovariš Krivenko povabil te komisije k sodelo­vanju.

Naš drugi ukrep: za nekaj različnil1 tipov letal (kako bo napravljen izbor, je že bilo napisano) bomo imeli na razpo­lago osnovni konstrukcijski material, mo­torje , tipizirane komponente in morda vse do zadnjega vij aka_ Za ta letala bo pripravljena tehnična dokumentacija.

Sprašujete , kdaj bo to? Mi bomo pripravljeni že drugo leto. Kaj pa pred­pisi, bodo tudi oni pripravljeni? Morda! Na nas zanesljivo ne bodo čakali.

To številko revije bomo poslali vsem, ki imajo karkoli opraviti z letalstvom. Na inšpektoratu jo bo dobila tudi snažilka. Zvedeli bodo, da smejo v naši samou­pravni socialistični družbi tudi po služ­beni dolžnosti samoinciativno predlagati spremembe in dopolnila_ Če gre za razvoj letalstva, potem bi to letalci morali razu­meti. In ko je že beseda oletalcih, predvidevamo, da so le-ti tudi v VSJ in nas bodo (saj smo včlanjeni v ZLOS) vsestransko podprli.

Tretji korak k višji obliki organizirane amaterske gradnje zahteva več časa. Za­kaj? Praksa bo pokazala, da lahko gra­dimo bolje, ceneje in hitreje , če složno vsi skupaj zastavimo in dvignemo amater­sko gradnjo iz kletnih prostorov na višjo raven. Zato pa potrebujemo dokaj dobro opremljeno centralno delavnico. Delav­nico za izdelovanje bolj zal1tevnih ele­mentov, sklopov ali komponent. Delavni-

co za Sistematično izobraževanje in usmerjanje v tehnologijo bodočili gradi­teljev. Delavnico, kot osnovo za razvojno in eksperimentalno dejavnost projektiv­nega biroja in drugih graditeljev in ne nazadnje bo to tudi zakladnica kvalitet­nih materialov za gradnjo v klub ili , sek­cijah in šolah.

V praksi bi to bilo tudi tako: klub ali sekcija pošlje dva člana za dva do tri tedne na celodnevno izobraževanje v de­lavnico. Tam ne bodo rezali letvic in obdelovali pločevine zato , da bi potem vse skupaj romalo v kanto za odpadke , ampak bodo skupaj z inštruktOJjem gra-dili letalo. .

To lahko dosežemo le v tesnem sodelo­vanju z aeroklubi in predlagamo , naj ZLOS kot naša asociacija sproži tako akcijo. Prepričani smo, da bo po nekaj letih organiziranega in sistematičnega de­la postala amaterska gradnja koristna in prijetna stvarnost.

Zgoraj omenjena usmeritev naj pre­makne amatersko gradnjo z mrtve točke in jo izvleče iz začaranega kroga. Nikakor ni naš namen, da bi s temi ukrepi prizadeli posameznike, ki želijo v letal­stvu realizirati nekaj novega, posebnega , nekaj svojega.

Namenoma smo posvetili veliko pro­stora tipiziranju, standardiZiranju in sploh višji obliki organiziranosti amater­ske gradnje zaradi tega, ker organizira­nost nujno potrebujemo. Brez nje ne bo zgrajenih letal, pa tudi potrebnih spre­memb v obstoječi zakonodaji ne bo. Ali naj čakamo in upamo, da bodo predpisi, ki regulirajo amatersko gradnjo, sestav­ljeni sami od sebe? Ali naj prepustimo inciativo pri sestavljanju le-teh raznim pravnim in st rokovnim služabm, ki se do sedaj niso poglabljale v to problematiko in je ne poznajo? Predstavljamo bazo in smo edino tovrstno društvo, pa je vklju­čevanje v razpravo naša politična dolž­nost.

ZA DRUŠTVO BLOKE TARAS KRIVENKO

Pitts S-Is. Enosedežno akrobatsko letalo mešane gradnje. Poslastica za akrobatsko letenje. Že vrsto let pobira lovorike na svetovnih tekm ovanjih. V ZDA je grajeno v večjem številu. Tudi v dvosedežni ina­čici. Motor: 180 KS. Razpetina: 5.28 m. Dolžina: 4.72 m. Površina kril: 9.15 m2. Največja teža: 521 kg. Največja hitrost: 285 km/h. Potovalna hitrost: 227 km/h. Hitrost dviganja: 13.5 m/sek. Dolžina vzletanja: 40 m. Prototip je bil zgrajen v ZDA 1944. leta. (Slika desno)

FOTOGRAFIRANJE OBRATNIH TOCK

Fotografska evidenca obratnih točk na preletih

Fotografska metoda dokazovanja pre­leta obratnih točk je že zelo preizkušena, tako da je postala edina veljavna na svetovnih prvenstvih in ostalih tekmova­njih. Prednosti fotografuanja točk so naslednje: organizator tekmovanja si olaj­ša delo, piloti na obratnih točkah niso omejeni z višino, možnost za goljufije pa je zmanjšana na nič. Na preletih izven tekmovanj pa je pilot neodvisen od (ne)postavljenih znakov inkornisij na zemlji.

F.A.J. je v športnem pravilniku za jadralno letalo predpisal naslednja pravila za preletanje obratnih točk in njih evi­denco s pomočjo fotografuanja:

Oblet obratne točke:

Oblet obratne točke se prizna, če je sodnik na obratni točki videl jadralno letalo, ki je letelo v coni opazovanja na višini 1000 m ali manj iznad točke, ALI če pilot predloži zadovoljivo fotografijo obratne točke, ki jo je posnel iz cone opazovanja.

Cona opazovanja je kvadrant (900

sektor) na zemlji, ki ima vrh v obratni točki in leži simetrično in na nasprotni strani od obeh krakov, ki se stikata v obratni točki. za opazovanje z zemlje polmer cone opazovanja ne sme biti veČji od 2 km.

Na tekmovanjih se cona opazovanja lahko spremeni, kakor je navedeno v členu 6A.

Zahteve za fotografsko evidenco:

Vse fotograf~e določenega leta morajo biti na enem, neprerezanem fIlmu, obsta­jati pa mora tudi dokaz, da - jih je posnel pilot jadralnega letala ali

njegov potnik med tem letom - so to fotografije najavljenih obratnih

točk, posnete s pravilnega mesta in v pravilnem zaporedju

- so posnete med zadnjim preletanjem startne linije in preletanjem linije cilja. Za vsako disciplino moramo uporabiti

nov film.

Če obratno točko pokrije krilo, drugo letalo ali krpa oblaka, se fotografija prizna, če se lahko s pomočjo ostalih orientirjev ugotovi, da je obratna točka dru$llče pravilno slikana.

Ce uporabljamo fotografsko evidenco, ni dovoljeno nobeno drugačno verificira­nje.

Fotografske kontrolne metode:

Uporabljati moramo eno od sledečih metod:

a) v kamero vložimo neuporabljen film. Kamero zapečati uradni opazovalec, ki posname tablo za najavo, ali pa to prepusti pilotu in ga samo nadzoruje, pred vsakim poletanjem. Kamera ali pa pečat mora imeti indentiftkacijsko števi­lo letala.

Po pristanku uradni opazovalec vzame film iz zapečatene kamere, ga razvije in celega shrani. ALI:

b) kamera je pritJ:jena v kabini, tako da se na vsaki fotografiji vidi konec krila. Ohišje objektiva mora biti do 25 mm oddaljeno od notranje površine pleksi stekla kabine ali posebnega okenca za kamero. Tik pred vsakim poletanjem uradna oseba na zunanjo površino kabine postavi tablo za najavo, tako da jo pilot lahko fotograf ua s pritrjeno kamero. Po pristanku uradna oseba vzame film, ga razvije in shrani celega. Če ista oseba kontrolira fotografiranje pred letom in razvijanje, ni potrebno zapečatiti kamere.

Za tekmovanja lahko veljajo še dodat­ne zahteve (6A).

Za svetovna prvenstva in ostala tekmo­vanja pravilnik v oddelku 6A še dodaja:

Kontrola obratnih točk:

Organizator izdela popolno in stalno informacijo o obratnih točkah, vključno s točno geografsko lokacijo, nadmorsko višino in jasnimi, orientiranimi fotografi­jami iz zraka, posneti mi vertikalno ali iz položaja, ki ga bo imel tekmovalec, ko se bo bližal točki

Oprema:

Vsako letalo, ki tekmuje, mora imeti dve standardni Instamatic kameri, nepre­mično pritJjeni v kabini, tako da se na vsaki fotografiji vidi konec levega krila.

-Kameri morata biti vrste Instamatic z objektivom, ki ima goriščno razdaljo 50 mm ali manjšo, in se polni s mmom v standardni Instamatic kaseti, ki se ne more naviti nazaj. Lahko uporabimo ultravioletni mter in spodnji del bliskov­ne luči, da povečamo čas ekspozicije. Standardni črno beli fIlm, z najmanj 12 posnetki preskrbi organizator. Organiza­tor ne odgovatja, če je fIlm defekten.

Fotograftranje obratnih točk:

Organizator bo določil kontrolno toč ko, približno 1 km oddaljeno od obratne točke. Obratna točka se mora fotografi­rati iznad kontrolne točke. Obratna in kontrolna točka morata biti vidno pove­zani z nekim linijskim orientirjem. Kvad­rant cone opazovanja mora biti centriran na zveznico med obratom in kontrolno točko, ni pa nujno, da je simetričen na simetralo kota, ki ga oklepata kraka, ki se stikata v obratni točki.

Pilot mora pri fotografiranjU uporab­ljati obe kameri. Po pristanku fotografira še tekmovalno število na repu svojega letala in navije fIlm do konca.

Kontrola kamere in filma:

Pred poletanjem napolni pilot kameri z novim filmom in jih pritrdi na nosilec v kabini. Funkcionar nariše na zunanji stra­ni pleksija poljubno črto in drži tablo za najavo, da jo pilot lahko slika z obema kamerama. Ta fotografija mora biti pred fotografijami obratnih točk.

Pilot po pristanku čim prej izroči fIlm organizatorju. Organizator mm razvije, ne da bi ga razrezal in ugotovi, od kje so bile obratne točke posnete.

Potem ko organizator filma ne potre­buje več, ga lahko dobi pilot.

Najava preleta :

Pilot najavi točko odhoda, obratne točke in cilj, tako da jih napiše na list ali tablo, navede še datum, čas in tekmoval­no številko. Najavo podpišeta pilot in uradni opazovalec. Če se uporablja foto­grafska evidenca mora biti fotografija najave takoj pred fotografijami obratnih točk.

Na tekmovanjih je dovolj, če je na tabli omenjeno samo ime tekmovanja, datum in tekmovalna številka letala.

časovni interval razpoZJl&vanja: Dolžino tega intervala in metodo za

preverjanje določi uradni opazovalec, ki mora pred poletom obvestiti pilota o SVOjih zahtevah. Za 100 km trikotnik opazovalec lahko zahteva, da letalo osta­ne v bližini letališča in ga nadzoruje od odpenjanja do zadnjega preletanja startne linije. Če interval preteče, mora pilot pristati in ponovno poleteti.

Fotografuanje točk je pri nas novost in tudi prevod pravilnika ni najboljši, ker sem moral skovati nekaj novih izrazov, zato menim, da sem dolžan še nekaj dodatnih pojasnil.

Časovni interval razpoznavanja (Re­cognition Time Interval) določi vodstvo tekmovanja zato, da tekmovalci ne more­jo slikati obratnih točk pred zadnjim preletanjem startne linije. Tekmovalci se morajo javiti iznad letališča v določenem časovnem intervalu. Začetek tega inter­vala je čas poletanja, potem pa vsako naslednje javljanje.

Nadzor lahko poteka na več načinov. V bližini letališča se lahko določi točka, iznad katere se javljajo piloti, ko je potrebno, ali pa prej. se bolj enostavno je, • če je točka javljanja kar na liniji starta, tako ga se piloti javljajo s preleta­njem linije. Stevilo preletanj ni omejeno. Dolžina intervala je odvisna od oddalje­nosti obratnih točk, vremena in kvalitete jadralnih letal, skratka od predvidenih povprečnih hitrosti, vzame pa se seveda dovolj velika rezerva, da ni neljubih presenečenj. Razpoznavanje je potrebno tudi pri preletih, ki niso v okviru tekmo­vanj, povsod tam, kjer se meri hitrost.

erta, ki jo nariše funkcionar s črno voščeno barvico na pleski pred objektiv kamere, je predvsem zato, da se takoj vidi ali je bil film po slikanju table za najavo menjan ali ne. Na sliki se namreč pozna lisa od te črte in fIlm, ki je brez nje, ni veljaven.

Oblika črte je poljubna, določi jo vodstvo tekmovanja za vsak dan in je za vse tekmovalce enaka. Črte so enostavne, ravne, narisane vodoravno ali diagonalno z ene ali druge strani, lahko pa so tudi v obliki S,O itd. možnosti je veliko.

Sektor za slikanje obratne točke je narisan na sI. 1.

Takrat ko smo na simetrali sektorja, imamo najboljši položaj za slikanje, ven­dar pa organizator tekmovanja običajno določi za vsako točko, od kje naj jo slika mo. To je verjetno zaradi poenosta-

Slika 1

Slika 2

Slika 3

....

vitve postopka pregledovanja ftlmov. Pri različnih disciplinah namreč sektor za isto točko lahko leži različno. Organiza­tor običajno predpiše kurs, v katerem mora biti jadralno letalo, ko pilot slika točko in priporoči oddaljenost letala od točke v tem trenutku. Veljavna je tudi vsaka fotografija, posneta, v sektorju 45° na vsako stran od idealnega položaja (sI. 2). Priporočena oddaljenost je običajno 1 -2km.

F Al pravilnik predvideva tudi odvzem določenega števila točk v primeru, ko določena slika ni pravilno posneta. Tek­movalec izgubi najmanj 20 točk, točno število določi tekmovalna žirija.

Vsak tekmovalec dobi na začetku tek­movanja poseben katalog obratnih točk, ki so predvidene za tekmovanje. Na sI. 3 je primer ene strani iz kataloga obratnih točk.

Organizator običajno razvije samo po en ftlm od vsakega tekmovalca, drugega

razvije le, če prvi ni dovolj jasen ali če je poškodovan.

Do sedaj sem obravnaval fotografsko metodo na splošno in predvsem z organi­zacijske strani, v nadaljevanju pa name­ravam posvetiti nekaj stavkov opremi in novostim, s katerimi se sreča pilot.

Za slikanje predpisuje F Al dve INST­AMATIC kameri. Kodak izdeluje več vrst takih kamer, ki so zelo podobne. Sam sem uporabljal Instamatic 155 x kamero, ta je tudi zelo razšiIjena pri ostalih pilotih. Kamera je zelo enostavna. Zas­lonka ima samo dva položaja: enega za sonce, drugega pa za oblačno (ta položaj je tudi za slikanje z bliskovno žarnico ), daljine ni mogoče in ni potrebno nastavi­ti. Objektiv zaseže kot 48° zato pri slikanju ni potrebno prav natančno vizi­ranje. Kamero lahko kupimo tudi pri nas, žal pa se je v zadnjih letih podražila od 200 din na preko 1000 din.

Obe kameri pritrdimo v kabini na poseben nosilec. Pravila zahtevajo, da se vidi na sliki konec levega krila, zato kameri tudi tako usmerimo. S pravilno usmeritvijo kamer olajšamo nekatere te­žave pri slikanju. Na prvi pogled je stvar enostavna. Okrog točke naredimo strm zavoj in ob pravem času pritisnemo na sprožilec. Letalo je na višini 1000 m v 45° zavoju s hitrostjo 100 km/h. Polmer zavoja je 90 m. V primeru, kb letalo kroži nizko ali z veliko hitrostjo, se konec krila navidezno pomika po zemlji naprej okrog točke in takrat lahko s krilom lovimo točko. V primeru, ko pa krožimo visoko ali z majhno hitrostjo, se projekcija krila pomika po zemlji s prese­netljivo hitrostjo, ne naprej, ampak nazaj. Omenjena hitrost je odvisna samo od višine in hitrosti letala, od nagiba ni odvisna. V našem primeru je 170 km / h.

Bežanje točke pred krilom ublažimo, če nagnemo kamero globoko pod krilo, toda za tekmovanja to ni dovoljeno, ker se na sliki ne vidi konec krila. Slikanje si olajšamo, če kamero nagnemo toliko navzdol in naprej, da pride konec samo v gornji levi kot slike.

Pilot mora vedeti, do kam sega vidno območje kamere. V sedečem položaju si v kabini označi ali zapomni, kaj vse vidi kamera in pri slikanju skuša dobiti točko v sredino tega območja. Pri ramenokril­cih, ki jih imamo, je dovolj, če dobimo točko nekoliko pred in pod krilo (gled­ano s pilotskega sedeža), pa bo fotografi­ja zanesljivo dobra.

Slika 4

/

/

/

" "

T '4~) \ '\ \ " '\ " <:

'" ,

I

Slika 5

I , 9c.Jh\

~-. --~

I I Xl I / I

/

/

I I

<ti ~

'" r:. 'J" Q

~I ~ ... ",1 I <)

I I ,,1 " '" " ,

! <$.'

.!+ ,:) . r.> i ,",

\ i 1 -r '-r

/

", <

Kameri pritrdimo v kabini na poseben nosilec, ki ima tudi sprožilec, s katerim sprožimo obe kameri naenkrat. Kons­trukcija nosilca je prepuščena pilotom. Točko moramo slikati s pravilne stra­

ni, zato že v približevanju predvidevamo kako bomo leteli, da bo fotografija dobra in izguba časa najmanjša. V praksi težko naredimo zelo tesen dolet na točko, ker je vidljivost navzdol ob obeh bokih in naprej pri večini letal razmeroma slaba. Pomagamo si z blagimi S manevri in tako, da naprej od točke določimo vizimo točko, ki jo vidimo tudi še takrat, ko je obratna točka že pokrita. S pomočjo bočne vizirne točke pa vemo, kdaj letimo poleg obratne točke in lahko določimo trenutek slikanja.

Pred slikanjem naberemo nekoliko hitrosti, tako da slikamo v vzpenjajočem zavoju. Točke slikamo iz levega zavoja, zato

moramo pri spremembi kursa v desno narediti približno 27O-stopinjski zavoj od točke, jo slikati med tem in šele nato lahko nadaljujemo prelet po naslednji stranici (sl 5)

Samo razumevanje postopka še ni do­volj za uspešno fotografiranje, zato mora­mo tudi to vaditi, enako kot vse druge dele preleta, da dosežemo popolno zane­sljivost in najmanjšo izgubo časa. Z vad­bo vsak pilot nekoliko razvije svojo tehni­ko, ki mu najbolj ustreza, spozna pa tudi še mnogo drobnih malenkosti, ki jih nisem omenil

FRANC ŠTRUKEU

,'" ,f"l. (

~Q' d) i '

PRIMERI Z NEKEGA PRELETA

WAIKERIE AERODROME 1 34" 11' 8" S

Avtor sestavka Franc Štrukelj

IN KORAK NAPREJ

Vrstni red posnetkov je naslednji: posne­tek uradne ura, linije starta, obratne toč­ke, linije cilja, urad­ne ure in reg_ oznaka letala

Z· RT"'" "",, 1 ...... ·

,.,

..... 0

h8

Film timing sistem CFTS)

Vedno večji problem je dobiti sodnika za tak način tekmovanj, kot ga poznamo pri nas. Treba je imeti cel štab ljudi, od tistih, ki merijo čase, pa do tistih, ki kon­trolirajo tekmovalce na obratnih točkah. Ta problem lahko dokaj ugodno rešimo s fotografiranjem obratnih točk. Tako na sodnikih ostane le še merjenje časa in ugotavljanje, ali je tekmovalec pravilno preletel linijo starta in cilja. Na tekmo­vanju z velikim številom tekmovalcev pa tudi fotografiranje ne bo zaleglo več. kaj­ti gneča pred startnimi vrati je včasih neznosna in sodniki morajo tekmovalce tudi po večkrat vračati. Zaradi tega so vedno bolj razmišljali o tem, kako meriti čas, vendar ne z zemlje. ampak tako. da bi čas zapisali na film poleg fotografije obratne točke. S takim načinom mer­jenja časa bi se skoraj v celoti otresli sod­nikov in tudi za vse napake bi bil odgo­voren pilot in nihče drug. Napačnega merjenja časa tu ni. Tak načm tekmo­vanja bo vsekakor polno zaživel verjetno že na letošnjem svctovnem prvenstvu v Franciji . Izvedba fotoaparata za FTS

Kot fotoaparat slu zi obi č ajen aparat. ki ima filmc v kasetah. Kot uro upor:! ­bimo digitalno uro . ki ima vsaj pet mcst na displcju. Torej lahko registrira11lo sc­kunde. minute in ure. Napraviti tako uro dovoljne točnosti danes ne predstavlja nobcnega problema. pa tudi cena ni pre ­tirana. Za ilu stracijo naj sluli podatck . da ura lahko v nckaj dneh pogre ši najve č dvc sekundi. Displcj namestimo med lečo in film tako. da prekrije dcl filma običajn o Icvi rob . kot prikazuje slika.

Klju b temu ostane še dovolj prostora za fotografijo obratl1f~ točke . S pritiskom na sprožilec se za trenutek pri žge displej in

na filmu ostane zapisan čas. Tako imamo pri vsaki fotografiji tudi podatek o času, ko je bila ta posneta . Ur imamo lahko več vrst, take, ki štejejo le sekunde in take, ki štejejo sekunde, minute in ure. Tiste, ki štejejo le sekunde . so toliko pri­mernejše, ker pri izračunu rezultata niso potrebna pretvarjanja. V vsakem primeru pa je delo sodnikov le , da izračunajo, ko­likšna je razlika med časom starta in cilja.

Kaj moramo posneti, da je let regularen?

Preden poletimo, moramo poh:g table z nalogo posneti tudi oficielno uro. Na­slednji posnetek opravimo pri preletu startne linije. Nato slikamo obratne toč­ke in na koncu ciljno linijo. Po pristanku pa, kot običajno, rep letala in spet ofi­cie Ino uro. Slikanje oficie Ine ure je potre­bno le zato. da izključimo vsako možno goljufijo. Če bi namreč uro med pole tom na katerikoli način ustavili . nam samo primerjanje z oficielno uro takoj odkrije goljufij0. Vidimo . da sta pri tem nač inu potrebna dva posnetka več , kot smo va­jcni do sedaj . Gre za posnetka linije starta in cilja. Ko bo sistem popolnoma zai. ivel, bo odpravljena tudi klasi č na linij a st arta . St artali bomo tako. da bomo fotografirali neko točko. tako kot pri obratnih t oč­kah . višino pa bomo kontrolirali z baro­grafom. Ne bo se več treba najavljati na linijo štarta in vsakdo bo lahko štart al. kadar bo zelel , pa tudi frekvrenca startov se bo s tem povečala. Slikanje cilja je v toliko problematično , ker takrat letimo z velikimi hitrostmi in na malih višinah. pa tudi to se da z nekaj vaje osvojiti. Ver­jetno ni treba posebej poudarjati , kako zelo nam je s tem olajšano doseganje hi­t.rostn ih re kordov ker merjenje časa od­p:ldc in je edini veljaven dokument film.

. Črtomir Rojnik

NECISTOCA KRIL

Lastnosti jadralnega letala pri nečistoči .

Slika 1a

Slika 1b

Slika 2

Slika 3

Vsi vemo, da nečisto krilo današnjih plastičnih letal lahko poslabša njihove lastnosti (fmeso). Zato jih nekateri bolj pogosto in natančno čistijo, drugi pa ne in se tolažijo, da to pač ne vpliva toliko. Tisti drugi bodo po branju tega članka veIjetno bolj vneto čistili svoja letala, seveda, če bodo rezultatom, ki jih je dobil Dick Johnson, veIjeli. Mogoče pa bo koga premagala radovednost, pa bo tudi sam napravil poskus.

Profili, ki jih uprabljajo sodobna jad­ralna letala, so laminarni, vendar pa laminamega zračnega toka po celi globini profila ne moremo obdržati. Od tega, kje bo zračni tok postal turbulenten in kdaj se bo od profila odlepil, pa so odvisne lastnosti letala. V točki S (slika la) postane zračni tok laminaren in to vse do točke V, kjer je že turbulenten, v točki A pa se odtrga od krila. Vemo, da je zračni tok, ki se odtrga, izdaten vir upora; prej ko se odtrga, slabše bodo lastnosti letala. Moderni aeroprofIli imajo točjo, kjer

c

postan e zračni tok turbulenten sorazmer· no zadaj (60 %), vendar le pod pogojem, da so pedantno izdelani in vzdrževani.

Če se nam na nosu krila, trupa pa tudi repa naberejo insekti, lahko to včasih porazno vpliva na lastnosti letala. Če pogledamo sliko 1 b, vidimo, da se je točka V izdatno pomaknila naprej, vi­dimo, da skoraj čelo krila obteka turbu­lentni zračni tok. Za vsakim insektom, ki je na nosu proflla, se potegne rahel turbulentni tok, ki se širi nazaj (slika 2). Vidimo, da je že mala gostota insektov dovolj, da se občuti njihov vpliv po celem krilu. Vpliv nečistoče je za posamezne tipe jadralnih letal različen Tako nekate· ra prenesejo brez škode več insektov, druga pa manj.

Dick Johnson je poskušal stvari ekspe­rimentalno priti do dna, in rezultati, ki jih je dobil, so vredni razmisleka. Če je želel dobiti uporabne rezultate, je moral krila letal, ki jih je uporabil za preskuša' nje umetno umazati, kajti šele tedaj je bilo rezultate med sabo mogoče primer­jati. Na nos krila je nalepil delčke plastič ­nega traku debeline 1/ 4 mm s stranicama 5 mm. Razporedil pa jih je, kot je razvid­no iz slike 3. Na ta način je simuliral okoli 300 insektov na nosu 15 metrskega jadralnega letala. Vprašanje je, koliko so ti umetni insekti podobni pravim. Mogo­če bi kazalo napraviti poskuse z manjšimi ,Jnsekti". Vsekakor pa nam bodo rezul­tati marsikaj pokazali, pa če jih bomo vzeli še s tako rezervo.

Na slikah 4 in 5 sta narisani polari dveh nam dobro znanih jadralnih letal (iz prospektov seveda), Nimbusa in Pika. Enote v diagrarnih so za nas tuje, zato kratko pojasnilo: FPM pomeni "feet per minute" ali ,,':evljev na minuto", 200 FPM pa ustreza približno 1 mi s; "Gali­brated Airsped" pomeni zračno hitrost, ki je podana v vozlih (KT), 100 KT pa je približno 185 km/h. Na slikah 6 in 7 sta narisani polari z "umazanim" krilom. Že bežen pogled nam dokazuje, da je poslab" šanje lastnosti s tako "umazanim" krilom prav katastrofalno.

T i p Obr . kril!l kp / 02

St.Cirrus ;;;' .1

Nillbu8 II ':0 ,0

.sw 17 i ;4 ,6

PIK 20 ,2 ,6

GlasClUgel """ 53 . 5

Schweizer 1- 35 3~ ,7

Schweizer 1-26 10 , 9

JlIJltar 2A 3U,I

ASW 19 ; 1,4

- [

Vpliv na druga letala lahko vidite v naslednji tabeli:

Min.padan j e <V. JI .:a j več . fineaD. L. padanJ e llC?Jcm/h j L. po.1,:"n j e 185km/h bre~

CJ, 6~'

li , 5 ~

(1,47

(J ,G:;

(' , 53

(J. 6~

u,e5

UtS;;

u, G(J

ins . ins' l brc?; ins. , in.!! . braz. lns . z lns . b r e z l.ns . ~ ins .

0 , 63 : :i 5 , 'J ,. .5 0 .90 0 ,95 I 2 .90 !. . 35

i {J , 5B

I 47 .l.r. :j6 , 11 v .70 0 . 90 2 . 35 3 ,15

0, 6 3 47,4 }C. 9 v ,65 (j. C~ I .:: ,(,~ :- , 10 I

v ,55

I ;S ,U '::9.5 (. , 6 5 1 ,11.) i ~ ,<:'5 ~ , 15

O , 7~ 1~:3 , 5 ~,6 , O 0,65 0.90 ..:. ,60 , ,15

1.1, 65 , j6 , 5 3<1 , 11 (.: , r)5 1,15 } ,50 ~ . 9V

v,85 :'1,6 21,6 1 ,75 1 .75 -0.60 1' 5 .0 •. ' <" ,73 0. 90

I

2 , 5(; 3 , 25

0 , 65 ; ~ . O : 5 , ;') (, , ~5 v. 95 :! . ~() : , t",v

,!. NIMIUS II N45JD 1 W/S = 6.13 LlS./SQ. FT. j

W ings Smooth.d to .002-t'7.,:;OO"'_t-+_ P •• k-Io-P •• k W • • ;n .. , -t--;--j-#-t

12-inch G.g. l •• glh) V

soo

400 5: ) ~~-t--t--t--t--t--r--r--~~f-r-~~

"oj

~~-t--+--t--+--+--r--r~J.~.r-~~~~ VI .,~ ,~~

200 7 v°r--~~~~~~~~~~~O

100 ... ~ 90 100 110

v!-O I ......... V~~li b r,. I.d ,A;rs ~ •• d IKTS) ~ Ilo 20 1)0 ,40 ,SO ,bO fro -I'ao

FIgure 1. PIK·20 N100DC, SN 8

J . n. 17. 1910

~#

POLAR WITHOUT AILERON INTERCONNECT W / S = 6.69 LBS. / S<j). FT.

1 I We :oh ' = 71Q Ibs . i I

: 1 ~ _*V II

'001 ~ V

Vidimo, da s sodobnimi jadralnimi letali kaj lahko pademo razred niže, če imamo krilo polno insektov, torej čišče­nje očitno ni odveč in to ni le modna muha.

še nekaj praktičnih napotkov: - jadralna letala imejmo vedno čista ,

posebno nosove profilov; - vedimo: boljši je profil, občutljivejši

je! - pri letenju po Mc Creadiju in pri

doletu upoštevajmo poslabšane lastno­sti letala;

- pri pristanku, posebno če je krilo mokro, povečajmo pristajalno hitrost.

700

bOO

SOO

:l ... u.

~ -~ '" c

)00 v;

200

100

PO Aerokurierju ČRTOMIR ROJNIK

,1, NIMIUS II N45JD l

:/ W/S = 6.13 LIS./SQ. FT. W;lh 20 Bug, / M.I.r

on W inq L.odinq ,Edge ,

V

•

1 V

j L

V "" ..,'i>~ .L

vo'?" \.1°7

~ 1/' 1"'"

~ 90 100 11 0

V ~ ~c 197~ ~ C. li bro l.d Airs p •• d I KTS ) ~ 20 )0.140 _ isO jbO .170 .ISO

I Figur e 5.

PIK·20

1 700 N100 DC , W / S = 6.69 LB5./S<j). FT.

V· i I Wciqht. = 71Q Ibi. i W i ll, 20 Bu(p/Meter

bOO I ~n ~nq ~.rd ;nq Edges

500 I I N01,,,.LL I 1 ::Opt,murT'l FI"p Settings

1 il p~ E

0400 .E-I--j I .".. ,

o I I Ji ;l7 'o

~i I I I I VY1 i::

100 I l/f ! I F-. b~ .... . ry 12. 1'"

y kr )0

I ! 1 ! i 1, j ) C. ".'.' •• " ",0-<1 - lih i It'

40 ' ~.lbO .170 180.1'10 I o

BELIZAR KERŠIC

o vodnem bal'astu

i 31 i

" sj

' !l/S , w.

1,5. , mIS

Ker se bo letošnjo pomlad na našem nebu pojavilo več jadralnih letal z vgraje­nimi rezervoarji za vodo za spreminjanje specifične obremenitve kril . ne bo napak . če si ogledamo prednosti in slabosti , ki jih balast prina ša. Nekaj splošnih pravil že poznamo. /.ato skušajmo še malo teoreti­čno poglobljeno razmišljati .

Horizontaina hitrost jadralnega letala je dana s sledečo enačbo ,

v=y G/S IP ca

kjer je G teža letala, S površina krila (G / S torej specifična obremenitev krila), IP gostota zraka, Ca koeficient upora za dani profiL Podobno je hitrost propa­danja

ASW 1 ~

(<t ) t:o t. '.;j /rn l

t~ J ) :'le \(! )/m J

( lo) ~,(. ~ ~/rn J

so J

100 150 200 > _ '~~_.A. ._ ----1-_._ .... • ' .,

100

Slika 1

Slika 2

150m OO

kjer je Cw koet1cient vzgona. Finesa pa je kot vemo

v c E=-=_a_

w c \\.'

Torej so gornje štiri količine tiste, ki določajo performanse letala.

Ca in Cw spreminjamo s spreminjanjem profila krila z zakriJci , pri Fowlerjevill zakrilcih, ki se vlečejo iz krila kot pri Blaniku pa se hkrati poveča še površina krila , kar še potencira gornjo spremembo, saj je tudi S vimenovalcu ulomka (zmanj­šata se hitrost in propadanje). Podobno deluje tudi povečanje razpetine krila pri teleskopskih krilih, ki pa obenem zmanj­ša še inducirani upor na koncu kril , ki je kar precejšen, posebno pri hitrostih pod 100 km / h. Vse navedeno zahteva rafini­rane tehni čne rešitve , ki pa so zelo drage. Daleč najenostavnejše in aerodinamično najčistejše je spreminjanje te ze z bala­stom, zato se tega tlldi najve č poslužu­jejo.

V premeIlI letu so prednosti težjega letala jasne (Slika 1), povsem drugače pa je pri kro ženju. Zaradi večje , te že se bistveno poveča centrifugalna sila , le-to moramo kompen zirati z zvečanim vzgo­nom, ki ima za posledico povečan upor in stern b stll o prolxIdanje letala. Na sliki 2 imamo vri sune razne koeficiente vzgona za razna radijska kroženja pri nagibu 45 stopinj . Centrifugalni pospešek je v tem primeru I A g. Če sedaj llari šemo več polar za razne

nagibe in jih povežemo z novo krivuljo (ovojnico), dobimo sliko 3. Vidimo, da manjši radiji zahtevajo večjo hitrost in večje vzgonske koeficiente. Horizontalna hitrost in hitrost propadanja v zavoju zavisita od hitrosti v premem le tu in nagiba na sledeč i način:

Hitrost propadanja torej narašč a kar s tretjo potenco kosinusa nagiha! Kolikor večji je kot nagiba . toliko manjši je

njegov kosinus v imenovalcu gornjih ulomkov in toliko ve čje so hitrosti pri kroženju. Radij zavoja pa je

r=---g sin IP

Ko gledamo gornje izraze, se moramo spomniti, da v in w zavisita od specifične obremenitve krila. Razlika med obre­menjenim in neobremenjenim letalom bo torej pri velikih radijih relativno majhna, z oženjem in večanjem nagiba pa bo zelo hitro rastla. Kolikor težje bo letalo, toliko prej bomo z manjšanjem radija kroženja dosegli maksimalni vzgonski

w mis

I

..

2

1

močna termika široka termika slaba termika

G/S 24kp/m2 95 km/h 93 km/h 65 km/h

koeficient. Ožje enostavno ne bomo več mogli krožiti.

Odločujoč vpliv na to, ali bomo leteli z ali brez balasta, bosta imela torej jakost in radij termičnih vzgornikov in seveda tudi njihova razvrstitev oz. pogostnost. Da bomo nastale razlike lahko ocenili, moramo izhajati iz neke predpostavljene jakosti in oblike terrnike. To je bistveni problem ne samo za naše razmišljanje, ampak tudi za dimenzioniranje krila in jadralstvo nasploh. Konstruktor jadral­nega letala se mora namreč odločiti ali bo gradil letalo za dobro vreme, ki je bolj prodorno, ali pa za slabša in ožja dviganja in manjše hitrosti kroženja. Slika 4 nam

G/S 28 kp/m2 98 km/h 94 km/h 58 km/h

G/S 36 kp/m2 95 km/h

100 km/h 50 km/h

kaže tri takšne hipotetične vzgornike, ki se skušajo čim bolj približati povprečne­mu stanju v naravi pri nas. Vrisane so tudi ustrezne polare kroženja za ASW15 pri različni obremenitvi krila. Če pre ra­čunamo dobljene vrednosti dviganja v ustrezne potova1ne hitrosti, dobimo sle­dečo tabelo:

V slabi tenniki je razlika med težjim in lažjim letalom kar 5 km/h!

še teže kot obliko in jakost termike predvidimo nieno porazdelitev po dolo-

r O~----------~~~--------~~-4~~~---------;+

-1

-2

50 100 150

:...:~-~==-==-~~~~ --- - - -'-'- '- ' ."",.""'" .-._._.-._. ,. ;' ,

I / I ,

I . 0 ···· .'

(Fj'(I;

ASW15 (a) 24 kp/m2 (b) 28 kp/m' (c) 36 kp/m'

Slika 4

5.0.:...-_F ..... 1..0 f----'-

Slika 5

Vremenski model Delež v % Termika Al A2 Bl B2 ASW 19 G/S = 31,5 kp/m2 G/S = 37,0 kp/m2

----f i ---"::"'~+--l_

3. O - -- -r - --- l ---~, i

2,0 I _

-~-~T~-:I,- i!~---l---': 1.0 -r-- 7 ----- l

, I lO 1.0 60 80 100 ILO _ m

čeni maršruti. Č.im daljŠi so preleti, tem bolj meteorološko in orografsko neenot­no je področje, nad katerim letimo. Tako na žalost (ali pa na srečo) odločitev za balast ali proti ostaja v veliki meri stvar svobodne presoje. Kljub temu si poglej­mo, kako različni vremenski pogoji na 300 km dolgi maršruti vplivajo na poto­valno hitrost. Predpostavimo obliko in jakost termike kot sta razvidni iz slike 5 in odseke poti z naslednjimi tipi termike (v%): Al ozka in šibka termika A2 ozka in močna termika Bl široka in slaba termika B2 široka in močna termika

Sledeča tabela potovalnih hitrosti je preračunana za ASW 19 z balastom in brez. Iz nje je jasno razvidno, da je smiselno voziti vodo s seboj le, če je termika zelo močna, s povprečnirni dvi­ganji več kot 2,5 mis. Moffat je nekoč izjavil, da Cirrus 17 brez vode ni prav­zaprav nič posebnega. Z drugimi bese­dami to pomeni, da se izkaže šele v dobrem vremenu.

50 25 8 O O 25 42 50

50 25 8 O O 25 42 50

89,69 47,96 62,37 78,4 32,89 48,00 69,3 88,68

Razlike ki jih povzroča balast, so še bistveno večje kot v prejšnji tabeli. Naj­bolj zanimivo pa je, da niti v relativno močnih dviganjih težje letalo ne prehiti lažjega, ker je polovica teh dviganj zelo ozkih.

Kako pa se odražajo vse gornje ugoto­vitve v praksi? V revijah vedno beremo o polno obremenjenih letalih in to ne samo pri rekordnih poskusih, ko je to razum­ljivo, ampak tudi na tekmovanjih, ko je vreme često zelo slabo. Človek dobi občutek, da piloti vodo le zelo neradi spustijo in to predvsem tedaj, ko gre zato, da sploh ostanejo v zraku. Glavni vzrok je v tem, da je z modernimi jadra1nimi letali posebno odprtega razre­da rrmogokrat mogoče daljše odseke mar­šrute preleteti brez kroženja, v delfinjem letu. Tedaj je malenkost večje propadanje težjega letala zanemarljivo, saj pri večjih hitrostih pridobimo z balastom do 10 % na potovalni hitrosti. Če od 300 km preletimo le petino (60 km) v de lfinu , predstavlja to pri 2 metrskih povprečnih dviganjih pri Std Cirrusu skrajšanje tri ure in pol trajajočega leta teoretično za 4 minute, praktično pa še malo več. To pa je pri današnji konkurenci na velikih tekmovanjih že precej.

še en moment je, kjer lahko izkoristi­mo prednost težjega letala. Pri preletanju linije z maksimalno hitrostjo pridobi pro­dornejše letalo standardnega razreda ka­kih 30 m prednosti pri vzpenjanju. Pri povprečnih dviganjih to že predstavlja 15 do 20 sekund naskoka, ki se poveča še za skoraj toliko pri planiranju do prvega vzgornika, kjer potem lahko vodo spusti­mo. Tudi če letimo v skupinah z obreme­njenimi letali, je nesmiselno z lažjim letalom v vsakem vzgorniku ponovno plezati skozi gručo, saj zaradi izogibanja izgubimo vso prednost.

Za konec si poglejmo še, kako upošte­vati spremenljivo obremenitev kril pri handicapu. Nemci, ki se poslužujejo svo­jega "normiranega vzgornika 75", so malo z računom in malo z empirijo dobili sledečo formulo teža balasta/normalna teža letala v zraku =

pridobljena potovalna hitrost v %

~ do 10% 1,2% 2,5%

Za najbolj primerno so izbrali srednjo vrednost 10 % : 2 % in ker kaže statistika, da je na tekmovanjih kvečjemu vsak četrti tekmovalni dan tak, da opravičuje uporabo balasta, upoštevajo še faktor 1/4. Tako dobimo za letalo, ki z bala­stom poveča težo za npr. 20 % faktor

20% f = 1/4. - = 1%

5% S koeficientom ,Ol potem rrmožijo

celoten handicap faktor.

ZANIMIVO

Poznamo aerosnemanje?

Leta 1858 je francoskemu fotografu G. F. Tournachonu - z namenom, da si pri izdelavi topografske karte pomaga s posnetki ,,iz zraka" - uspelo slikati iz ptičje perspektive okolico Pariza. Iz pri­vezanega balona in z višine nekaj sto metrov - za začetek. Sledili so poskusi Američanov, Angležev, Rusov. Iz balo­nov, zračnih zmajev, celo s pomočjo golobov pismonoš. Poskusi, bolj ali manj koristni za potrebe kartografov; nekoliko bolj za potrebe generalov. Vendar to še ni bilo tisto pravo. -; Ni bilo neke leteče platforme, s katero bi bilo mogoče z navigacijo usmeriti kamero nad katero­koli točko Zemlje in jo posneti. Brez pilotiranega letala ni bilo pričakovati napredka.

In 24. aprila 190.9 se je uresničilo. Wilbur Wright jc nad Centocellijem v Italiji posnel prvi mm z letala. Kmalu zatem so se nemški kadeti letalstva odlo­čili uporabljati snemalne kamere na kur­zih letenja. A.eroposnetki so začeli prido­bivati na praktični vrednosti in v času I. svetovne vojne so že postali izreden vir informacij. Konec leta 1915 je firma Thornuton Pickerd Ltd. izdelala prvo specialno letalsko snemalno kamero. In dokončno prepričani v vrednost tovrstne­ga izvidništva ter tako imenovane fotoin­terpretacije (to je dejavnosti, ko se z analizo posnetkov identificirajo objekti in oceni njihova medsebojna povezanost in pomen), SO nato posebni oddelki RA.F. napravili dnevno tudi do 10.00 posnetkov. Zanimiv je podatek, da so v času ofenzive sil Alianse v letu 1918, ko je bilo potrebno prodreti z aerosnema­njem globoko za nemške borbene polo­žaje in se je že snemalo z velikih višin, francoske zračne enote posnele, razvile in kopirale do 10.0.0.0. posnetkov na dan. V času ofenzive pri Meuse-Argonne je bilo predanih ameriškim ekspedicijskim voja­škim silam 56.0.00 posnetkov, napravlje­nih v roku štirih dnL

Učinkovito nadaljevanje je sledilo v obdobju II. svetovne vojne. Tako v pogle­du kvalitete kot kvantitete. Leta 1938 je šef nemškega generalštaba, general

Werner von Fritsch, prav preroško ugoto­vil: "Narod z najboljšim fotogrametrič ­nim izvidništvom bo zmagovalec v bodo­či vojni ... " In res je bilo doseženih s pomočjo aerofotoposnetkov mnogo ve­likih uspehov, nekaj pa prav zgodovin­skih:

- Po umiku iz Dunkerquea leta 1940., ko so bili odrezani od svojih informaC1Js­kih izvirov, so Britanci predvsem iz pos­netkov ugotovili premike in koncentraci­je nemškega ladjevja, ki se je pripravljalo na invazijo na Otok, ter jo z učinkovitim delovanjem lastnih letalskih sil preprečili.

- V času bitke za Stalingrad 1. 1942 so ruski fotointerpretatorji odkrili razpored nemškega obrambnega sistema. Prav tako so v januarju L 1944 uspešno izkoristili aero posnetke za protinapad, ki je imel za posledico konec blokade Leningrada.

- Britanski fotointerpretatorji so od maja 1942 do marca 1945 stalno nadzira li razvoj nemškega V-orožja. Raketno izstrelišče pri Peecnenumdeju je bilo odkrito na posnetkih iz zraka 12 mesecev prej, preden je bilo sposobno lansirati V-l nad Angliji.

- V pripravah na invazijo v Norman­diji v letu 1944 so zavezniški fotointer­pretatorji identificirali vse pomembnejše objekte in obenem na podlagi posnetkov izdelali točne reliefne modele terena kot pomoč pri planiranju amfibijskega napa­da.

- Enako so ukrepali Američani pred izkrcavanjem na Okinawo, saj so s svojimi ada ptiranimi B-1 7, B-29 in "Lightning" P-38 organizirali na Paciflku neprecenljiv izvir informacij.

Na srečo to ni bila edina pot razvoja. V pogledu izkoriščanja aeroposnetkov za civilne potrebe sta napravili prve pomem­bne korake že v toku tridesetih let ZDA in Kanada. Uveljavljati se je pričelo foto­grafiranje iz zraka (t.j . iz letala) za kartografske namene in aerofotogrametri­ja kot panoga v uporabni fotografijL Ta namreč preučuje načine in metode za izdelavo topografskih kart s snemanjem iz zraka oz. je kar izdelava načrtov in kart predvsem manjših meril na osnovi

fotografsko posnetega terena. Mogoče ob tem ne bo odveč defInirati aerofotopo­snetek kot del zemeljskega površja, ki ga zajema ena fotografska plošča ali fIlm, in je glede na lego optične osi objektiva na kameri proti objektu v trenutku ekspona­že lahko vertikalen, poševen ali pa pano­ramski. Za izdelavo karte prihaja v poštev predvsem zaporeden par posnetkov, ki tvori stereoskopičen model in lahko na njem s pomočjo posebnih inštrumentov ugotavljamo dolžino, širino in višino oz. globino posnetega terena. Letalska sne­malna kamera za te namene je danes pretežno polavtomatska ali avtomatska in ima običajno vstavljen 240 mm širok filmski trak za približno 300 posnetkov, starejši tipi pa so imeli filmske plošče. Objektivi se razlikujejo po goriščni razda­lji (fokusu), kar omogoča snemanje iz različnih višin in za različne potrebe.

Torej - povezanost letalcev, fotogra­fov oz. snemalcev in uporabnikov posnet­kov je dobila svojo veliko vrednost tudi na "civilnem" področju. Tako fotointer­pretacija kot aerofotogrametrija sta doka­zali uporabnost posnetkov v geologiji, geomorfologiji, geografIji, geodeziji, hld­rologiji, pedologiji, arheologiji, urbani­zmu in v gospodarjenju s prostorom nasploh - in v tesni povezanosti s karto­graf1jo. Uporaba fotogrametričnih metod. za izdelavo kart v geodeziji je v osnovi spremenila način pridobivanja podatkov, pa se danes namesto dolgih in napornih meritev na terenu "izdela" karta skoraj brez neposrednega kontakta z zemlji­ščem. Paralelno z vse veČjimi zahtevami so se izboljšali aeroposnetki. Na voljo so

kamere z veliko svetlobnost jo objektiva z minimalno distorzijo, z zanesljivim zaklo­pom in mehanizmom za transport fllmov, s podnožjem, sposobnim kompenzirati vibracije letala. Občutljivost fllmske emulzije je povečana, izdelani so posebni tipi fllmov, senzibiliziranih za določene dele svetlobnega spektra. Pomožni inštru­menti za aerosnemanje, kot so naprave za določanje zanosa letala oz. zamika kame­re, navigacijski teleskopi in elektronska pomagala za navigacijo v zadnjem času bistveno služijo pilotom, navigatorjem in snemalcem. Več dokazov, da pa tudi ti piloti, navigatorji, snemalci s svojim de­lom služijo napredku človeka in bogatijo njegovo ustvarjalnost, najbrž ni treba.

pa pri nas doma? ! Po nekaterih virih je bilo v Jugoslaviji

izvršeno prvo organizirano aerosnemanje s strani nemške vojske, ki je leta 1915 okupirala SrbijO. Dela je vodil profesor Otto von Gruber. Po I. svetovni vojni je bilo francoski firmi "Rene Danger" po­verjeno snemanje Skopskega polja. Po­trebni so bili projekti za izsuševanje tega močvirja. Leta 1930 je bilo s strani kompanije za letalska snamenja "Sl­V AD" izvedeno prvo poskusno snemanje katastrske občine Popovic. Za to snema­nje je bilo adaptirano letalo "Potez", last Aeroputa. V.elike vibracije kot posledica neprimerno razporejenih cilindrov ,,Po­tez"-ovega motorja (v obliki črke W), so menda vplivale na kasnejše precej slabe rezultate pri kartiranju. Naslednje sne­manje je bilo po hudi propagandni borbi izvršeno šele leta 939.

PETER KOS

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV SPOŠTO V ANI TO VARIŠlf

Kot že lani, se tudi letos udele­žujemo natečaja za "Ikarovo pero" in "Selenitsko paleto ". Letos se je za tekmovanje prijavilo čez sto tekmovalcev. Po najinem je število izdelkov za razstavo še vedno pre­majhno.

Starejši učenci še razumemo, da je izbor strog. Kaj pa mlajši? Tuhtali in risali so nekaj dni, pa opustili delo in ponovno začeli Medtem ko so se njihovi prijatelji podili okrog blokov, se kepali in uganjali norčije, so ti mladi ustvar­jalci zavzeto ustvarjali.

Zdaj pa pridni tekmovalci s svo­jimi izdelki ne morejo nikamor. So kakor kaznovani, ker romajo risbe v koš.

Ali ste prepričani, da more šol­ska komisija med veliko risb različ­nih tehnik in starosti risarjev izbra­ti res najboljšo?

Ali res mislite, da je risba tek­movalca iz prvega razreda slabša, ker pionir še ni imel možnosti izpolniti svojo likovno ustvarjal­nost, kakor udeleženca natečaja iz osmega razreda?

Piševa Vam zato, ker želiva, da bi ta in vsakoletni natečaji imeli množični uspeh in ker nama je bilo lani v Sambaru med našimi letalci - Titovimi čuvaji neba - zelo prijetno.

Prosiva Vas, preučite najin pred­log, da bi bilo število risb za konkurenco večje.

Tovariški pozdrav! JASNA KRALJ

BORIS SAJE O. Š. Riharda Jakopiča

Derčeva .

~t!t~,,~ ...... ~ ..... LESCE

'~'" GORENJSKI LETALCI IŠČEJO REŠIT­VE

Letalci Alpskega letalskega centra v Lescah smo lani pretolkli eno najtežjih let v zadnjem desetletju. Trg za proizvo­de, ki jih člani izdelujemo v prostem času in z dohodkom vzdržujemo številen letal­ski park, se je močno skrčil zaradi izpada največjega kupca. Po.sledice ~o se .moral~ pokazati v zmanjšam letal~ki aktivnos~l. Nadaljevali smo jo v OkVlfU fmančnih možnosti.

Ob takem razpletu dogodkov je svet ALC na svojih sejah redno iskal nove poti za rešitev iz zagate. Zaključek je bil, da je treba pričeti s široko akcijo med družbe­nopolitičnimi organizacijami v vseh go­renjskih občinah, da bi jim prikazali stanje v ALC. Izdelali smo obširno poro­čilo in ga izdali v obliki brošure, to pa smo posredovali vsem pomembnim druž­benim strukturam in štabom ljudske obrambe.

Poročilo prikazuje razvoj ALC in dose­danji način fmanciranja. Obenem naka­zuje pomembnost obstoja ALC z~ potr~­be šolanja letalskega kadra, vzgoJo kvali­tetnih športnih letalcev in padalcev ter veliko vlogo v razvoju turizma na Gorenj­skem.

Žal že več let ALC ni najbolj priljub­ljena družbena organizacija n~ gorenj­skem področju , predvsem zaradi nekate­rih posameznikov, ki zaradi svojega druž­benega ugleda vplivajo s svojimi neobjek­tivnimi pojasnili in zahtevami na širše družbeno mnenje, predvsem na občinske forume. Prav zato mnogokrat ni bilo posluha za letalstvo pri ~isti~, ki bi ~ morali za to dejavnost najbolj zavzemati in ji pomdgati. V ALC smo ved~o isk~li možnosti usklajevanja zahtev ID želja radovljiškega okolja z našo letalsko. dejav: nostjo. In reči je treba , da smo v tej smen veliko naredili. Odpovedali smo se leta­lom AERO 3 vojnega letalstva , ki so za našo okolico prehrupna in nabavili nova letala CESNA, s sredstvi, ki smo jih č lani prigarali pri podpiranju vro č ih martin ovk v jekJarni jeseniške železarne. Vendar to še ni bilo dovolj za nekatere, letalcem nenakJonjene ob čane Radovlji ce . Zdaj je

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV zahteva za ukinitev letenja z radijsko vodenimi letalskimi modeli RC. Vodijo jih najboljši jugoslovanski modelarji, državni reprezentanti, ki so se z veliko truda in desetletnim delom že vrinili med kvalitetno mednarodno elito RC mode­larjev.

Kaj zdaj storiti? Kje naj iščemo razu­mevanje in tudi fmančno podporo? To so naši vsakdanji problemi. Na srečo je med vodilnimi delavci v občini še dovolj razumevajočih ljud~ ki so pripravljeni z letalci voditi dialog in razumeti pomemb­nost in potrebe športnega letalstva. Želje nekaterih, da bi utišali letalske motorje v tem gorenjskem kotu, bodo ostale prav gotovo neizpolnjene.

Nikakor ne smemo dopustiti, da bi glavna dejavnost centra, športna in stro­kovno izobraževalna, zamrla. Zato je svet centra o problematiki letalstva seznanil tudi skupščino gorenjskih občin. Pred­sedstvo skupščine je predlagalo, da skup­no z matično občino Radovljica pripravi­mo fmančno kvantificiran delovni pro­gram, ki naj bi ga posredovali sedanjim in bodočim uporabnikom: vsem skupšči­nam in izvršnim odborov TKS, svetom za ljudsko obrambo občin Radovljica Kranj, Jesenice, Tržič in Škofja Loka ter štabu gorenjske cone za splošni ljudski odpor. To je bilo tudi storjeno.

Reči je treba, da smo prijetno prese­nečeni nad pozitivno oceno in mnenjem, ki ga je o našem programu dala skupščina gorenjskih občin. Predsedstvo ocenjuje, da ima Alpski letalski center širši družbe­ni pomen, zato ga je potrebno obravnava­ti s tega vidika, ne samo argumentirati s splošnimi sklepi, ampak bo treba za skupno ugotovljene in verificirane potre­be zagotoviti tudi materialno podlago.

Ob takih ugotovitvah nam je lahko takoj prijetneje. Vemo, da je do prave rešitve še daleč prav gotovo pa bo laže pripraviti realen program dela, ki bo imel širši družbeni pomen na Gorenjskem, to pa je tisto, kar si letalci že veliko let želimo.

LET ALSTVO IN PROIZVODNJA V ALC

Že 15 let člani ALC rešujejo svoj problem fmanciranja s proizvodnim pros­tovoljnim delom. Pri delu v delavnici izdelujejo kartonske proizvode, veliko dela pa so opravili tudi v jeseniški železar­ni. V zadnjih desetih letih, od 1967 do

1977, so člani ustvarili na ta način preko 7,3 milijone din. S, tem so pokrili 85 % vseh stroškov športne in strokovno šolske dejavnosti, ostanek pa so pokrivale dota­cije gorenjskih občin in druga sredstva.

Zanimiv je podatek, da so člani ALe samo v zadnjih petih letih v železarni porušili in naložili na kamione preko 6.600 ton odpadne opeke. Če bi to naložili na 18-tonske vagone, bi bilo teh kar 370. To delo je bilo opravljeno samo z rokami, brez vsake mehanizacije, razen če za mehanizacijo štejemo kramp in lopato, ki pa največkrat tudi nista veliko pomagala.

OBSEG LETALSKE DEJAVNOSTI

V zadnjih dveh letih se je število članstva, ki se aktivno ukvarja z letal­stvom ali padalstvom, močno povečalo. Jadralnih pilotov je 83, motornih 36 in padalcev 42. Ker so motorni v veliki večini tudi jadralni piloti, je skupno število članstva 140, kar pa je še vedno izredno visoko za letalsko zvrst.

Da bi vsi ti piloti in padalci opravili minimalen potreben nalet za podaljšanje športnih dovoljenj in polaganje izpitov za ta dovoljenja , je potrebnih ,34 milijonov din. Z. normalnim programom za predvi­dena tekmovanja pa se ti stroški dvignejo na 1,93 milijonov din.

MESARIČ LEON ALC Lesce

AJDOVSCINA

NOVI HANGAR

4. 1. 1978 je datum, ki bo ostal zapisan v zgodovini letalstva na Primor­skem kot važen mejnik.

Na ta dan so namreč začeli ..Eri LE­TALSKEM CENTRU v AJDOVSCINI z zemeljskimi deli za izgradnjo novega han­garja. Ta tako nujen in težko pričakovan objekt postaja te dni stvarnost. Objekt sam je izdelan iz armiranega betona in bo v tlorisu meril 480 m2 koristne površine. Načrti, kakor tudi izvedba gradbenih del, so v rokah gradbenega podjetja "PRI­MORJE" iz AjdOVŠČine.

Da so se dela premaknila iz mrtve točke, gre velika zasluga in priznanje fantom iz JLA, ki so pomagali pri kopa­nju temeljev.

B.B.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

Gradnja novega hangarja v Ajdovščini

Nova letala je s pravo domačo slivovko krstil predsednik OLe Avgust Avbar

Krst novih letal si je ogledalo veliko ljudi iz bljižnje in daljne okolice dolenjske

, II NOVO MESTO

Predsednik Dolenjskega letalskega centra Avgust Avbar je na letališču v Prečni pri Novem mestu slovesno in z zares pravo sli­vovko krstil tri nova jadralna letala. Krščeni lepotci se imenujejo "Cirrus", "Pilatus" in "Jantar".

Leteči jadralni park DLC, ki združuje 500 aktivnih in skoraj prav toliko podpornih članov, se je tako povečal na devet "plemenitih konj" v hlevu. Dolenjski letalci zdaj premorejo jadralna letala za začetnike, srednjo šolo in tudi tiste pilote, ki menijo, da je treba prekri­žati krila na slovenski in zvezni ravni.

Nekaj takih je med dolenjskimi letalci tudi že bilo. Z minuto molka so člani DLC in števil­ni gostje počastili spomin na Cvetko, Bojana in Jaka, lani preminule člane, ki so utIgali z dolenjskega, slovenskega, jugoslovanskega in svetovnega neba prenekatero lovoriko.

Zdi se, da pomeni sobotna priložnostna slovesnost nov Zalet rasti Dolenjskega letalske­ga centra. Popolnoma jasno in glasno je bilo namreč povedano (tako mimogrede govore tudi rezultati), da DLC prerašča vlogo odrinje­nega pastorka med letalskimi klubi. Danes ima Dolenjski letalski center najsodobnejša jadralna letala. Vendar tudi letalski krogi niso imuni za zavist. V začetku se je govorilo, kako bodo Novomeščani (Dolenjci) brez Jake, Cvetke in Bojana odrinjeni, kako se ne bodo znašli. V Bihaču so lani dosegli diamantne višine trije člani DLC. Dva sta bila naravnost rosno mlada. Ko so preostali leteči Slovenci zvedeli, da sta bila na višini več kot 5000 metrov v jadralnem letalu tudi neki Iztok Pekolj in Srečko Kotnik, so preprosto rekli, da je Bihač že od nekdaj znan po idealnih pogojih. Menda se jih je treba samo spomniti. Spomnili pa so se pobratenega Bihaea ravno Novomeščani.

Slabše gre članom Dolenjskega letalskega centra na področju motornih letal Pa ne, da ne bi imeli pilotov. Devet jadralnih letal je treba potegniti v zrak; to lahko narede samo motor­na letala. Teh pa ni. Stari PO- 2 je za v tehniški muzej, "Citabria" je deklica za vse, "Kurir" pa že po imenu pove, za kaj je namenjen. Je pri Dolenjskem letalskem centru mogoče nakup sodobnih motornih letal?

Za letalca je vprašanje odveč. Denar namreč je, hudo zapleten je samo uvoz motornih letal. Le-tega očitno uravnavajo ljudje brez lctahke domišljije: dovolili so nakup krasnih in vi~oko sposobnih jadralnih letal, 'liso pa povedali, katero motorno letalo jadralnim letalom tudi uradno lahko da tistih nekaj ~to metrov vi\ine, ki ji je ime svoboda-

Douglas DC-lO Razvoj letala DC-lO se je pričel leta 1966 po naročilu družbe American Airli· nes zaradi potrebe po letalu velike kapa· citete tako po številu potnikov kot tudi po možnosti prevoza tovora. Izbrana je bila trimotorna varianta letala z uporabo motorjev General Electric CF-6. Letalo DC-lO je prvič letelo 29. avgusta 1970 v seriji DC-l 0-1 O. Ta serija je namenjena predvsem za kratke proge in je opremlje· na z motorji CF6-6Dl (18597 kp) ter maksimalno težo 199.580 kg. V verziji DC-lO-30 je prvič poletel 21. junija 1972. Verzija 30 je namenjena srednjemu in dolgoprogaškemu linijskemu letenju. Zaradi povečane teže pri verziji DC-lO-30 so le-temu vgradili v trup dodatno glavno pristajalno nogo med obe glavni nogi pristajalnega sistema, ima pa tudi nekoliko večja in modificirana krila. V izdelavi je tudi verzija DCI0-40, kije povsem enaka seriji 30, razlikuje se samo v drugi vrsti motorjev, je pa ravno tako namenjena za interkontinentalni promet.

Do leta 1977 so izročili letalskim družbam že 246 letal DC-lO raznih verzij. Letos tudi naš JAT pričakuje dve letali DClO-30. Podatki: Srednje do dolgoprogaško potniško letalo velikih kapacitet motorji: trije turbofan General Electric CF6-50a, vsak 22226 kp ali CF6-50c, vsak 23133 kp potiska razpeti na: 50,39 m dolžina: 55,35 m teža: maksimalna teža 251750 kg, teža uporabnega tovora 47400 kg potovalna hitrost 956 km/h na višini 9450m dolet 7134 km z maksimalnim tovorom in enourno rezervo uporabnost največ 380 potnikov ter tričlanska posadka

Lockheed L-1011 Tri Star

Pri lockhed-u so se v letu 68 odločili za gradnjo potniškega letala velike kapa­citete predvsem za pokrivanje ameriškega tržišča - letenja na notranjih progah. Po osnovni zamisli dvomotornega letala so na LI011 montirali tri motorje, dva pod krili in tretjega v rep. Podobno izvedbo ima tudi DelO. Taka montaža motorjev se je pokazala zelo ugodno tudi v eko­nomskem pogled~. Prvi let TriStara je bil 16. novembra 197U na letališču Palmda­le, drugo letalo pa je letelo v febmarju 1971. Nadaljnji razvoj TriStara se je nekoliko zakasnil zaradi krize pri Rolls­royceu, ki izdeluje motorje RB211 za TriStar. Po sklenitvi nadaljnjih pogodb je stekla serijska proizvodnja, dobavljanje letala kupcem pa se je začelo v aprilu 1972. Danes leti TriStar v treh verzijah, L-I011-1 osnovno letalo, L-I00I-I00 z večjo. maksimalno težo (204117 kg), za 259 potnikov zdoletom 6435 km, ta je poletel leta 75, zadnja pa je verzija L-I011-200, kije poletela v letu 1977 pa

-uporablja motorje RB211-524 vsak po 2770 kp potiska. Pripravljajo pa tudi seri­jo 1-1011-250.

Podiltki: srednje do dolgoprogaško potniško letalo velike kapacitete -motorji: trije turbofan Rolls-Royce RB211-22 b vsak po"9050 kp potiska razpeti na: 47.34 m dolžina: 54.35 m teža: maksimalna teža 195050 kg, teža uporabnega tovora 39092 kg potovalna hitrost: 901 km/h v višini 10670 m dolet 4308 km z maksimalnim tovorom uporabnost: največ 400 potnikov in tri do štiri člane posadke

TI VRAZJI FANTJE V LETEČiH ŠKATLAH

*" -- ::: fRnEa-,

~

ri založba ml~dinska knjIga

3 dognano oblikovane knjige - blizu 1 200 strani vabljivega branja -140 slikovnih prilog - napete dogodivščine - spomini - bogata fantazi"a - dokumentarno gradivo - dragocene izkušnje

* LETALSKI , VESTNIK . . .' , ,

, Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *številka 2* leto liL april 1978, ' , , , - ,

1 LETALSKI VESTNIK

. . '...,.

SEJA RADALSKE KOMISIJE

25. 2. 1978 je bila seja delegatov pad.alske komisije pri 10 ZLOS. Na dnev­nem redu je bila: analiza rezultatov dela v letu 1977 ter strokovni in športni pro­

,gram padalske dejavnosti v ZLOS za leto 1978. Pri analizi rezultatov za leto 1977 je bila enota ugotovitev, aa število sko­kov raste iz leta v leto, kar je pozitivno in je ,potrebno s tem trendom nadaljevati. Vsi delegati pa so bili enotnega mnenja, da je letno šolanje začetnikov - padalcev / številčno premajhno, kar se prav gotovo pozna na kvaliteti, ki ni niti zadovoljiva niti konstantna. Na osnovi teh ugotovitev je bU sprejet sklep da moramo nujno že v tem letu povečati število začetnikov po sprejetih normativih ZLQS in da moramo nujno uvesti internat kvalitete, ki je edino poroštvo za dvig kvalitete. V ta internat morajo klubi poslati /vse perspek­tivne padalce, ki posedujejo veljavna do­voljenja padalca.

Nadalje je bU sprejet športni koledar za leto 1978. Republiško mladinsko in član­sko tekmovanje bo v Postojni, Pokal 'Primorske v Le Ajdovščina, Pokal Podle­hnik v Ptuju, internat kvalitete pa v ALC Lesce.

Glede "Para-ski" za svetovni pokitlleta 1980 v ALC Lesce, so nastali novi mo­menti. Težavo glede helikopterja za_ to tekmovanje od KRV smo premostili s helikopterjem, ki ga bomo za to tekmo­vanje dobili po nižji ceni od Republiškega sekretariata za notranje zadeve. DelegatL so to tekmovanje ponovno-verificirali kot pomembno in potrebno s pripombo, da je nujno treba organizirati rep. tekmo­vanje za para-ski.

HITROSTiNI KOLICNI K JADRALNIH LETAL ZA LETO 1978

Pri izračunu hitrostnih količ nikov za leto 1978 ni nobenih sprememb. Če vas zanima, kako se količnik izračuna, prebe­rite prispevek v "Krilih" marec-aprila 1977, str. 16 - 18, kjer je vse do potankosti pojasnjeno.

Tako bi letos veljali naslednji hitrostni količ niki:

1. Cirrus 17 2. Standard Jantar (z balastom) 3. Cirrus 75 (z balastom) 4. Standard Cirrus (z baJastom) 5. Astir es (z balastom) 6. Meteor 7. DG - 100 (z balastom) 8. Phoebus 9. aub LibeUe

10. Pilatus B-4 11. Pirat 12. Delfin 13. Blanik 14. Weihe ' 15. Trener 16. Mueha 100

%' 120 102 100 100 100 100 100

94 94 92 82 80 76 76 70 68

D.GREGL

-SEZNAM KLUBOV IN CENTROV. ZLOS

Alpski letalski center 64248 Lesce Begunjska 1 O T - 064 75581 aero

Aeroklub Celje 63000 Celje p.p.16 . T - 063 25086 aero

Letalski center Maribor 62000 Maribor ljubljanska 4 p.p. 151 T - 062 25125 /aer. 31506

Dolenjski letalski center 68000 Novo mesto p.p.9 T - 068 211 07 aero

Aeroklub Ptuj 62250 Ptuj p.p.25 T - 062 79012 aero

Aeroklub Ivelenje 63320 Velenje / p.p.7

T - 063 850472/aer.

Aeroklub Bela Krajina Ovniček Jože 68330 Metlika, Župančičeva 4

Aeroklub "Jo!lip Križaj" Grzej Boris l.avričeva 38 65270 Ajdovščina

Aeroklub Novo mesto 68000 Novo mesto p.p.9

Letalski center Ajdovščina 65270 Ajdovščina Groška c. 50 p.p.67 T - 065 61138aer.

Aeroklub Ljubljana 61000 Ljubljana Titova 48 T - 061 32378842471 aero

Aeroklub Murska Sobota 69000 Murska Sobota p.p.l02 T - 069 21405 aero

Klub letalcev Postojna 66230 Postojna -p.p.6 š - 06-721432 aero '

.Koroški letilski center . 62380 Slovenj gradec p.p.30 T - 062 84119 aero

Obalni letalski center Portorož ing. Jože Sikošek . Institut TOMOS 66000 KOPER

Aeroklub Kranj 64000 Kranj Cesta JLA 5

Aeroklub "Edvard Rusjan" ing. Lulik Bogdan 65000 Nova Gorica, Soškelektrarne

Aeroklub Brežice Janko Bizjak 68250 Brežice, luL 21. maja 20

Klub radijsko vodenih modelov 62000 Maribor Tomšičeva 45

Modelarski klub LT EMO Celje 63000 Celje Mariborska 86

~odelarski klub šempeter Spaca {lI!n Anton 65290 šemepter, Osnovna šola

Društvo za modelarstvo in aeronautiko "Modra ptica" Korbar Boris 61230 Domžale, Ume kova 22

Letalsko modelarska šola Kranj Omejc Milan 64000 Kranj, Cesta 1. maja 10/a

Aeroklub "Srebrna krila" Kolakovič Cveto, Rožna ut 23 65280 Idrija

,Društvo modelarjev Ljubljana Ob Ljubljanci 3~ 61000 LJUBLJANA

Aeroklub Litija Kolman Veri 61270 Litija, Ul. 25. maja 33

Modelarski klub Ljubljana 61000 Ljubljana Parmova 25

Modelarski klub LT Mirna 68233 Mirna na Dol.

Modelarski klub Vrhnika Itijavec Miloš 61360 Vrhnika, Gradišče 4

Dru~vo amaterskih graditeljev letal "Bloke" 63320 Velenje, p.p. 7 I

Društvo modelarjev Velenje 63320 Velenje F. Foita 2

Posoški aeroklub·Tolmin 652~0 Tolmin

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ŠPORTNI KOLEDAR ZLOS IN LZJ ZA. LETALSKO MODELARSTVO:

Svetovna prvenstva 4. - 10.8. Woodvale, Liverpool, SP razredov F-2-A,B,C

Evropska prvenstva 22. - 24.9. Anbach (Bavarska), EP razredov F-1-A,B,C

Mednarodna tekmovanja 20. - 22. O. Lučka-Zagreb, 14. pokal republike F-1-A,B,C

Državna prvenstva 16.4. Zagreb, DP za razred F-1-D 23. - 25. 6. Novi Sad, DP za razrede F-2-A,B,C 16. - 18.6. Vrsar, DP za razreda F-3-A,B 30.6. - 2. 7. O~očac, DP za razrede F-1-A,B,C Zvezna tekmovanja

LETO 1978 \

19. - 21. 5. Pančevo ali'Trstenik, 9. pokal bratstva in enostnosti (rep. repr.l razredov F-1-A,B,C 9. - 11.6. Zrenjanin, 2. memorial lIV. Berič" za razred F-3-B 1. - 3. 9. Mostar, 19. SOKO pokal za razrede F-1-A,B,C 2. 10. Pančevo ... 2. memorial ,,0. Žigič" za razrede F-1-A,B,C 7. 10. Celje, Stajerski pokal za razrede F-1-A,B,C

PADALSTVO

Svetovna prvenstva 4. - 10.2. Pfronten /ZRN, VI. svetovni Para-ski pokal 25. 8. - 5. 9. Zagreb, XIV. svetovno prvenstvo

Državna prvenstva 1. - 8. 8. Prilep, XXVI. DP

Zvezna tekmovanja 20. - 21. 5. Paračin, "Pokal mladosti" 1. - 4. 7. Tjentište, "Pokal Sutjeske"

JADRALSTVO:

Svetovna prvenstva 15. - 30. 7. Chateaouroux (Francija), XVI. SP

DRŽAVNA PRVENSTVA 26.5. - 4. 6. Murska Sobota, XXIII. SP

MOTORNO LETENJE:

Svetovna prvenstva 29.6. - 1. 7. Baden-Baden /ZRN, SP motornih pilotov september Conventry / Anglija, finale SP mot. pilotov

Evropska prvenstva 1. - _ 20.9. Podonavske države, VIII. EP mot. pilotov

Državna prvenstva , 10. - 17.9. XXX - Ptuj, XXI. jug. aerorally ,c

22. -:- 24. 9. Slovenj Gradec, XI. DP v akrobatskem letenju

Zvezna tekmovanja 20. 5. Čakovec, "Fizir kup"

3. - 6. 6. Zagreb, "Zagrebški piloti" Prijedor, lIPO poteh partizanskih pilotov" Beograd ali Ajdovščina, "Edvard Rusjan"

•••••••••••••••••

- 100 .c: MOTORNO LETENJE: c'o c:: 90 .-......

c:: c'o 80 .- J...

.c: ~ O 70

~ C. r .- I~ 60 -..c

;:, 50 C. cl)

40 - J...

O 30 C.

~

"- 20

"-en 10 D D ~

:::> D .- 1 2 3 4 5 6 7 8

W 100 JADRALSTVO:

...J

> 90

J r ...., 80

N .\

...J 70

> 60 -~ ' 50

Q ~ 40 CI) l,

Z 30

-.- 20

,0 w D ...J 10

« r::::::J O Z 1 2 3 4 5 6 7 \ 8 ,

1 BiH 100

? Črn< gora 3 Hrva. ta

90 4 Make onija 5 Slove, ja 6 Srbija 80 7 Kosovo 8 Vojvodi la

70

60

50

40

30

20 ,

10

trima

PADALSTVO:

' D D 1 2 3 4 5 6 7 8 ,

\ trebanjska montažnih

industrija 0t?jektov

Projektira mo, razvijamo ln Izvajamo mon­tažno gradnjo objektov za potrebe indu-. strije, kmetijstva. trgovine, za splošno druž,bene potrebe in druge gospodarske , panoge.

<rO) mm (1)-4 -4» zr­-(1)

"'''' PLAN MOTORNE DEJAVNOSTI ZA LETO 1978

-Letal.s':e .. CSDOvnO ,'.port. Prof. Šola- VleJc Gos;lOcL S}CUP2j

dl' nje,tre- net. letenje ur šole. ~olanje • dovolj. ovo J. na7.a ur pa,: . ur

ur

Ajdov:'· činc 4 2 2 150 3 ':;IS 50 555

ALC Les::;8 2 4 510 660 700 1870

Celje 4 3 1 270 430 700

LjubljG12. E 4- 4')0 3,,'0 600 1370

Maribo:~ . 4 5 600 610 90 1300

f1urske. S. 6 2 1 263 315 5c 628

r:ovo Desto 2 4 1 450 240 690

Ptuj E 4 1 380 360 150 890

Postojna 1 60 50 110

Slo Gre.c.ec 3 3 1 300 250 270 820

Portorož 30 30

Velenje 2 2 1 225 170 395 ~'" ........... . . o.;.

Skupe.j 40 33 8 ·3 .688 3.760 1.910 : 9.358

r;a šc- Eu tre- Dovoljenj ' . ne.ži .LBnJu 'SUCVP

6 lo 12

4 38 42

8 :/~. 37

13 3S .43

8 23 28

6 8 lo

8 11 15

6 24 28

1 3 , 3

6 11 14

2 2

2 7 9

68 210 243

<r- ..... mm (1)-1 -1» Zr­-en

""

Let81s:~ -

šoL

j, jdovš (;ir.. -_

ALe ~~esce

Celje

LjubI j :2"1_-

naribo":' -

rL .sobotE'

Novo mest:::.

Ptuj

PostOj1J_2

Portoro:';;

Sl.Grac~8c ~

:Velenje

Skupaj

c.s:-)O VTI. o

~;012.rije

6

8

15

4

14

5

8

6

.3

4

7

6

86

PLAN JADRALNE DEJAVNOSTI ZA bETO 1978

Športno- - l'releto

dovolj. : Sr."C" Zl."C"- Ji-j.t'C" kE. UR

3 3 1 702c 702

12 8 .3 3 16000 16(,)

4 3 3 ') c- 12000 1200

6 5 2 1 16000 1600

15 lo 3 1 150(,0 1500

4 4 1 4800 480

6 4 2 9000 900

7 3 3 1 8000 800

3 2 1500 150

7 4 2 1 17900 1790

6 4 1 7500 750

73 50 21 9 114.720 11.472

1\, ..... 1- a 20--: 1';2, L"8-' Dovoljenj_

lanju K_ši SUCVP

29 20 23

28 55 67 i :

30 55 59

8 54 60

60 30 45

19 6 lo

32 27 33

22 28 35

7 6 9

4

25 25 32

30 9 15 ••• ••••• •••• o ••••••••••• , ...... ........................

294 315 388 .....................

PLAN PADALSKE DEJAVNOSTI ZA LETO 1978

Letalsl:c. ,. S:lOV.

š ola '~012~ e ~1port •

dovolj en j ( 3r .. "C!! Zl .. !l C rl

Ajdovščin;' 5

IALC Lesce 12

Ce l je 5 "-Mar i bo r lo

I1c30bota 6

Ncyo mes';:;o 10

Ptuj 5

Postojn e 5

Ve len je 6

Skup,aj 64

Portoi:'o ~

Ljublj c:I'-E.

Slovenj Grac.ec

2

6

2

5

3

3

2

2

25

, \

1

2

1

4

1

2

11

nimajo p,ad a l ske dejavnos t i

3

1

1

52c

3 2400

500

2 1)00

119'0

200

1000

130

200

5 '1 . 840

IT a , š o- Ha tre­lcnj'u 'r;a?-i :

13 5

12 2'1

15 4

12 16

15 lo

IL>

lo 14

'1

lo 1

108 '1'1

Dovol j enj

.3UCVF

'1

33

6

21

13

1'1

2

3

102 o, ....... . ...... ,,_ • • ••

•••••••••• ==.=::==:::::::::::::::IIIIIIII::IIIIII'III' •• IIInr. •• :::::;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::~::::: ! ii

SPLOŠNO ii GRAOBENO ::

n "1 1: ii p. :1 .. 1: ii II ii

POO-.JET-.JE NOVO MESTq

- ArfMIRANOBETONSKE MONTA2NE HALE PIONIR TIPI: HALA Z RAVNO STREHO DVOKAPNICA IN HALE Z LOCNO STREHO

I ' I . . I

lIII=iiiiii==::::::::'-::::::::::::::::::::::::::::::~::=::::::::::::::::::::::::::::=::::::::::::::::::::::::::::ii::::::::::::::::::::':

:: ii .. .. .. i: :i :i EE 55 ii .. .. .. .. i: ii .. .. il ii ii ii .. .. i: .. i: .. E: .. .. .. 1: .. •• .. .. :: .. ii .. .. .. .. ii .. ii .. .. i: :i i: .. :i ..