MAREC - APRil *77 ŠT.2

Natečaj za pero in paleto v letu 1977

NEKAJ NASLOVOV IZ NASL EONJE ŠTEVILKE:

O IIl::'MICNO JALJHANJ~

Bomo lahko z I"d ­rahHml letah po­snemdII albatrose)

SVETEL TRENU TEK Dr:SETLET JA : N os padalski sIra­kovnlak Janez Bre­liH v lantrniVem '>t~stavkll 'l!l<.t hllfd

proble"mat,ko na "c '.Id pad ,Iskeya spor­ta

REKOllDl Cve tki! KIJncnlk E~ltn Je pnpravdd ll(i inOvl' I~1 pregled domdčlh, rekordov 111 ~ve tovn,h s po drOcJd Jddrall,cga

lete!1Ja

ZGODBA : Padalca qa OSVOJIli! K red cHI co :

St""'"ISI le l slara zyodha. ki 10 pal naJo le redki slo­\' .~nskl le talCI no

V"I~lh qpnf'faCIJ

Komisija za družbeno aktivnost pri Letalski zvezi Jugoslavije je ob jubileju, 2S-letnici pokroviteljstva Maršala Tita nad Letalsko zvezo Jugoslavije , ter za nje­gov 85. rojstni dan in 40-letnico uspešne­ga vodenja jugoslovanskih komunistov, razpisala mladinski natečaj " Ikarovo pero" in "Selenitska paleta".

V natečaju "Ikarovo pero" lahko ~ode­lujejo učenci 7. in 8. razreda osemletk ter 1. razreda srednjih šol.

V natečaju "Selenitska paleta" pa lahko sodelujejo učenci osemletke do 7. razreda.

Vsi materiali morajo biti dostavljeni ZLOS , Ljubljana, Lepi pot 6, p .p. 496 do 10. 5. 77. Posebna komisija ZLOS bo po tri najboljše prispevke iz vsakega razpisa nagradila s tremi nagradami (leposlovne knjige iz področja letalstva). Od skup­nega števila prispelih del bo komisija ZLOS oddvojila 20 najboljših iz naslova "Ikarovo pero" in 10 iz naslova "Selenit­ska paleta" ter jih poslala zvezni komisiji , ki bo iz vsake teme nagradila po dva naj­boljša prispevka. Ti nagrajenci bodo po­klicani v Beograd na svečano proglasitev nagrajencev, ki bo povezana s posebnim programom.

Teme za "Ikarovo pero", od katerih naj učenci izberejo in opišejo le eno, so naslednje : - ~tica srebrnih kril - moje sanje - Ce bi imel letalo . . . - Kako si predstavljam sebe kot pilota,

ki brani svojo domovino pred napadal­cem

- Letalstvo kot del obrambnih sil naše armade

- Neuvrščene dežele pod kupolo mod­rega neba

- Ko bom velik, bom postal Titov letalec - Letalstvo je varuh modrega neba in

tvoje brezskrbne mladosti - Letalstvo zbliŽUje vse otroke sveta - Na letalskem mitingu - Letalstvo je most tovarištva in prija-

teljstva med narodi - V letalstvu se mladi pripravljajo za va­

ruhe našega svobodnega neba - V sinjih višavah spoznavam lepote

domovine - Letalstvo kot tehnična stvarnost in

fantazija - Iz letal lahko vidim gozdove, vidim,

kako tečejo reke, čutim tople žarke sonca, ko veter prenaša pozdrave miru Za natečaj mladih likovnih ustvarjalcev

"Selenitska paleta" so razpisane sledeče možne teme: - Neuvrščene dežele pod kupolo modre­

ga neba - Letalski miting - Letalski promet - hitrost in varnost

letenja - Kako si zamišljam letala prihodnosti - Skok padalca Cv zraku ali pri doskoku) - Letalo v službi človeka - Delo letalskih modelarjev - Množica padalcev' v zraku - Kako sem spoznal športne letalce

Navedene teme niso obvezne . Lahko izberete tudi svoje teme, vendar morajo biti iz področja letalstva.

Prosimo vse klube in vodstva šol , da se držijO danih navodil in časovnih terminov ter da nam pismene prispevke po možno­sti dostavijo prepisane s pisalnim strojem, s· podpisom učenca

Za Izvršni odbor ZLOS sekretar

MIRKO BITENC I.r.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~i

~ Letalcem in ljubiteljem i * * ~ letalstva čestitamo i * *

~ za praznik ~e'LIJ i ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~*

"~tL4

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

Ke'LIJ ST. 2-LETO VIL-MAREC - APRil 1977

Nova sezona, stari problemi - moto, ki ga ponavljamo iz §tevilke v številko, letnika v letnik.

Nekaj cvetk: staro ljubljansko letališče sicer še deluje, toda to so, kot vse kaže zadnji vzdihljaji letenja letal CeV ljubljanskega aerokluba; park motomih šolskih letal izgineva - drugo leto bomo Slovenci premogli samo še dve pravi šolski motomi letali ; tabel za tekmovalno izenačevanje jadralnih letal smo se sicer navadili, toda tudi te so odraz stiske naših organizacij, siromašnih in manj siromašnih, ki kupujejo pač po žepu in potrebah. še bi lahko naštevali I Todal Naša organizacija ima svoj srednjeročni načrt razvoja. V njem je zapisana njena rast, ki je usklajena z družbeno potrebnost jo naše dejavnosti . UREDNIŠTVO

Predstavljamo: Dominik Gregl Skozi točo varno v Barcelono Večni popotniki Sloveniji so potrebna letališča Hitrostni količnik Elektronski variometer Vezani leteči modeli Tabela rekordov 5. svetovni pokal Iz svetovne arene Letala naših AK: Jantar Zgodba

JCelL4 izdaja Izvršni odbor Zveze leta!skih organizacij Slovenije.

4 8

10 13 16 19 21

22 26 28 32 37

Ureja uredniški odbor : Cvetka Klanč n i k-Bel i n, Mirko Bitenc, Stane Bizilj,Gustav Ajdič , Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesa ri č, Franček Mordei, Marjan Moškon, Jože Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček . - Lekt or : Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacjj Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 50 din, cena posamezne številke10din/- Tekoči račun pri ZLOS Ljublj9na štev. 60107-678:-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Težko bi verjeli, da bi se med slovenskimi letalci našel kdo, ki ne pozna Minča. Prej bi se našli člani, ki ne poznajo dr. ing. Dominika Gregla. pa pišemo o isti osebi­človeku, ki je dokončno predan le­talstvu, pišemo o Minču, ki so ga kot trinajstletnega fantiča v dru­gem letu povojne izgradnje zvabili k sebi celjski modelarji.

Po modelarstvu je prišlo na vrsto letenje na vrabcu in nekaj padalskih skokov. Potem pa motorno letenje.

Diploma iz letalstva na strojni fakulteti je bila samo odraz posve­čene energije, vztrajnosti, predvsem pa ljubezni. Delo v tehnični službi Adria avioprometa, še prej pa delo konstru kto rja v tovarni LI BIS, so bile ob diplomi še dodatne izku­šnje, ki so Minča obremeni le z od­govornostjo inšpektorja SUCVP.

Danes srečujemo Minča kot asistenta Ljubljanske strojne fakul­tete. Svojo strokovnost in znanstve­no razgledanost je Minč pri prof. Kuhlju dopolnil z magistrsko nalogo in doktorsko disertacijo iz področja teoretične aerodinami/<e.

Naslov doktorja znanosti na področju letalskih ved je za slovenske priIice izjem­no redek • . Ti si poleg dr. Aleša Strojnika drugi Slovenec z naslovom doktorja zna­nosti. Nam lahko preprosto razložiš jedro svojih znanstvenih prizadevanj?

Človek , ki je "zastrupljen" z letal­stvom, vedno poskuša svoje delo usmeriti na to področje_ Ko sem se leta 1968 zna­šel na cesti zaradi stečajnega postopka pri Adria-avioprometu, sem se na sugestijo prof. Kuhlja, pri katerem sem bil vrsto let honorarni asistent za letalstvo na Fakul­teti za strojništvo, odi oo ii za pedagoško delo na univerzi. Tako sem moral začeti s podiplomskim študijem. KonstrukCija profilov kril me je zanimala, odkar sem pred dobrimi tridesetimi leti skonstruiral svoj prvi model. Zato sem za magi~trsko nalogo izbral študijo sodobnih metod za konstrukcijo profilov in še posebej obde­lal eksaktno metodo po Lighthillu. K.on­stru kcija vzorč nega simetrič nega profila je dala idejo za optimizacijo nesimetrič- ' nih profilov. Tako sem s soglasjem men­torja prof. Kuhlja zaprosil za odobritev teme za disertacijo z naslovom : Optimal-

na oblika profilov kril za jadralna letala z maksimalnim območjem majhnega upora. Pri izračunu mejne plasti za opti­mizacijo profilov sem uporabil principe prof. Wortmanna in jih priredil za prej omenjeno eksaktno metodo. Moderne metode konstrukcije profilov so možne samo z računalniki, zato je bilo treba naj­prej izdelati program za računalnik. Opti­mizacija je dala zanimive profile, ki imajo teoretično večje območje majhnega upora in večjo fineso pri velikih vzgon­skih količnikih kot Wortmannovi profili. Kot nadaljevanje disertacije sem optimi­ziral profile za zelo velike vzgonske količ­nike in dobil prav zanimive rezultate.

Menim, da je vsako znanstveno raz­iskovanje v končni fazi nameqeno prak­tič nemu delu. Nam lahko kaj poveš o tem?

S tem se popolnoma strinjam, vendar stvar ni tako enostavna. Vsaj enega od profllov bi bilo treba zmeriti, za kar pa je potreben denar. Že predlanskim sva s prof. Kuhlj em prijavila raziskovalno na­logo, v katero je bila vključena tudi moja disertacija. Računal sem, da se bodo v okviru naloge dale izvesti meritve vsaj enega proflla. Kljub temu, da sva predvi­dela relativno skromna sredstva, nisva dobila niti dinarja. Lansko leto sem pri. javil raziskovalno nalogo, v kateri sem hotel uporabiti te profile pri konstrukciji

Svojski konstrukcija Minčevegl modela le leti 1962 nakazuje njegov razvoj

vetrnic za izkoriSčanje energije vetra. Tudi za to nalogo ni bilo denarja. Mož­nost za uporabo teh profllov sem videl v zvezi s predvideno proizvodnjo jadralnih letal v Elanu, vendar je tudi to padlo v vodo. Že prej sem omenil, da sem p0-sebej optimiziral proflle za zelo velike vzgonske količ nike. Takih profilov se ne da dobiti v katalogih in tudI metoda prof. Wortmanna za take profile ni naj­bolj uspešna. Tak profil bomo uporabili pri konstrukCiji ultra lahkega jadralnega letala, ki ga nameravamo zgraditi v dcviru Društva za letalstvo in kozmonavtiko. To si lahko privoščimo brez meritev profila, ker bodo hitrosti letenja zelo majhne in ne bo nobenega tveganja.

Da se vrneva na začetek. Stevilo znan­stvenikov področja vsaj posredno naka­zuje tudi razvitost nacionalne znanosti. Je za slovensko letalsko znanost torej slika pravilna?

Mislim, da tega ne moremo tako p0-stavljati. Slovenci imamo vrsto ljudi, ki ne delajo na področju letalske znanosti, kot ti to imenuješ, vendar bi jih lahko vključili na to področje, če bi se za to pojavila potreba in bi bili za to dani p0-goji. Je pa zanimivo to, da so ponavadi problemi, ki se pojavijo v zvezi z letal­stvom, povod za številne znanstvene raz­iskave na področju mehanike in tehno­logije. Rezultate teh raziskav pa je možno potem hitro spraviti do tako zaželene uporabnosti tako na letalskem kot tudi na drugih področjih. Glede na trenutno stanje pri nas pa mislim, da sploh nima smisla razpravljati o problemih letalske znanosti, ker je to drugotnega pomena.

Misliš, da ima univena skupaj s sloven­skim letalskim gospodarstvom torej pred seboj druge naloge?

Pri sedanjem položaju je glavna naloga univene in letalskega gospodarstva, da organizirajo v letalstvo usmerjeno izobra­ževanje kadrov raznih strok. Pri kakr­šnem koli načrtovanju razvoja letalske dejavnosti v Sloveniji se vedno pojavi pro­blem potrebnih kadrov. Poleg tega pa bi bilo treba po tej poti spreminjati splošni odnos ljudi do letalstva, kar bi se verjetno kmalu poznalo pri fmančnem uspehu le­talskih podjetij. Danes je slovensko letal­sko gospodarstvo že tako močno, da bo moralo počasi začeti vlagati nekaj sredstev v raziskave na tem področju, kar bo lahko dalo strokovno in kadrovsko osnovo za širjenje te dejavnosti. Obstaja vrsta možnosti, kamor bi lahko upravič~

Preizkus v padal­stVu. Minč je drugi z leve, zadaj pa ~E-2

+

no usmerili raziskovalno dejavnost, ne da bi pri tem plavali v oblakih.

Vendar. Pred dvema desetletjema bi taJden problem gotovo obravnavali dru­gače. Mism tudi ti, da je bilo izredno plodno delo konstrukcijskega biroja povsem zaman, da se je nit dokončno utrga1a, ali so morda le še možnosti na­daljevanj.

Pred dvema desetletjema so bile razme­re popolnoma drugačne. Takrat smo imeli letalsko tovarno in konstrukcijski biro pri letalski zvezL Na fakulteti za strojništvo smo lahko po želji v 4_ letniku vpisali predmet letalstvo, kjer nam je

prof. Kuhelj dal solidne teoretične osnove s tega področja. Y konstrukcijskem biroju je bila zbrana večja skupina dobrih strokovnjakov-entuziastov, ki so skon­struirali vrsto uspelih jadralnih in motor­nih letal. N.a žalost je ta skupina, zaradi nerazumljive politike posameznikov, razpadla. Tp pa je bil začetek konca te dejavnosti pri nas. za direktno nadalje­vanje tega mislim, da ni več možnosti, ker je prevelik časovni presledek in je posebno na področju tehnologije preveč zamujenega. V.idel sem pa realno mož­nost nadaljevanja predlanskim, ko smo se pogajali z nemško firmo Glasfluegel za odkup licence, po kateri naj bi Elan pro-

izvajal plastična jadralna letala. S to licenco bi kupili najsodobnejšo tehnolo­gijo in tako nadoknadili zamujeno. S tem bi prišli do ustrezne osnove za ponoven začetek.

Si pilot in dobro poznaš slovensko le­talstvo. Poznaš stanje letalskega parka. Je naše letenje takšno, da mu lahko rečemo varno leten.je?

Že nekaj let nimam več točnega pre­gleda. Kolikor vem, so problemi z re­zervnimi deli za letala in motorje na Ku­rirjih in Aero-3. Zato je varnost letenja na teh letalih največ odvisna od strokov­nosti in iznajdljivosti mehanikov, kar pa

Iz časov, ko so kraljevale vaje

ni v redu. Tudi pri drugih letalih je pro- predpisanih postopkov, pri tem pa je blem zaradi težav pri uvozu rezervnih treba upoštevati tudi to, da je bila ogro­delov, kar zopet prisili k improvizacijam, žena varnost letenja. Kar se pa pilotov čeprav to ni dovoljeno. Pri tem pa se po- tiče, bi rekel, da morda velikokrat vza­javlja nevaren problem, da postanejo mejo stvari preveč na lahko, za kar je ver­ljudje, ki jim je to enkrat uspelo, preveč jetno vzrok premajhna teoretična podko­samozavestni in vidiš, da to potem delajo vanost. tudi zaradi svoje osebne afirmacije, na- .. mesto da bi poskrbeli za normalen pred- -- Dolga leta s~ ~elal kot mšpektor Zvez: pisan postopek reševanja problema. Poleg n,: uprav~ za c~ilno .Ie.taistvo. S~ se v tebi tega pa se na koncu vedno izkaže, da je VSIdrale 1Z~~r' ki Jih v klubih morda vsaka improvizacija pri vzdrževanju letala premalo cemjo. dražja, kot če bi se držali od proizvajalca

Tega ne bi rekel. Večkrat me pokli· čejo, če imajo probleme ali če rabijo kakšen nasvet. Pač pa imam občutek, da še vedno mislijo, da ne smem biti posve­čen v vse skrivnosti vzdrževanja njihovih letal.

Poznaš razmere v slovenskem leta~ skem gospodarstvu. Kakšne so po tvojem najnujnejše usmeritve visokošolskega študija letalske smeri?

Glede na sedanje stanje in glede na srednjeročni načrt razvoja letališke dejav­nosti, bo največja potreba po tehniškem kadru in po ekonomistih z določenim znanjem o letalstvu in letalskem pro­metu. Razširjena-mreža tako imenovanih terciarnih letališč, ki naj bi povezala celo Slovenijo z Brnikom in Mariborom, zahteva nabavo posebnih manjših pot­niških letal, ki rabijo za vzlet in pristanek kratko stezo. Brez teh letal je širjenje letališke mreže brez vsake pametne osno­ve. Poleg tega, da bo treba ta letala vzdrževati, bo treba v bližnji prihodnosti organizirati servisno službo za preglede majnih letal, ki jih imajo aeroklubi. Za realizacijo vseh teh načrtov bomo rabili inženirje gradbeništva, elektrotehnike in strojništva. Gradbenik naj bi bil sezna­njen z gradnjo vzletnih stez, oziroma celotnih letališč in bi moral poznati pred­pise s tega področja. Inženir elektrotehni­ke šibkega toka bi moral poznati vso moderno elektronsko opremo na zemlji in na letalih. Y.erjetno pa bi bilo tudi dobro, če bi poznal sistem zračne kon­trole letal in predpisane postopke pri letenju v kontroliranem zračnem pro­storu. Študij letalstva na fakulteti za strojništvo je nekoč usmerjal študenta v konstruktorsko smer. To bi bilo treba obdržati, vendar skrčiti, ter razširiti pro­gram študija na področje pogonskih sistemov na modernih letalih. Poleg tega bi bilo nujno seznaniti študente z moder-nimi sistemi vzdrževanja vseh vrst letaL

Letalo po pri­stanku v Barceloni

+ od radarske ante­ne in plastične ku­pole na nosu ni os1alo skoraj nič

+ Relativno malo po­tolčena motorska gondola s popolno­ma zdravim motor­jem (slika d.no)

T ak je bi I pogled iz pilotske kabine. Okna so bila raz­pokana od udarcev toče.

Podobna sli ka kot. na krilu tudi na sprednjih robovih repnih površin

Luknja na spred­njem robu krila v primerjavi z litrsko pločevinko za mo­torno olje

Tako je bilo od to­če potoIčeno in preluknjano krilo na sprednjem robu

Večni popotniki Ivan, Mile, Karel in "njihov" Learjet

Vemo, predvidevamo in slutimo, kakšne so smeri, ki jih ubira sodobno le­talstvo. S,tvari, ki so se nam zdele pred dvema desetletjema nerealne in odmak­njene, v našem času tonejo v pozabo. Za prenekatero vejo letalstva bi lahko nabra­li na koše primerov, tudi naših, sloven­skih.

Nekaj podobnega lahko zapišemo o majhni letalski floti , ki opravlja po­membno delo v naši republiki, točneje -pod okriljem Protokola Izvršnega sveta skupščin socialistične republike Sloveni­je.

Pišemo o Ivanu Kocjančiču , Miletu Belančiču in Karlu Korparju, treh izgraje­nih letalcih- specialistih, ki bi prav lahko sedeli za krmili potniških letal s sto in več sedeži, pa skrbno opravljajo svoje pilotsko delo z majhnim, komaj osem· sedežnim letalom.

Toda to letalo je Gates learjet. Resda skromen po svojih zunanjih merah, navi­dez skromen po moč i motorjev in svoji teži, ob tem pa hiter in predvsem varen ter najsodobneje opremljen, kof najso­dobnej ša velika letala potniškega pro­meta. In kar je najpomembnejše : hitrosti tega, na pogled sicer izredno elegantnega, a majhnega letala so skoraj identične več­jemu DC- 9. Skoraj enak je dolet, večja pa je višina, na kateri lahko leti to letalo.

Starosta pilotov, ki po svoje pomagajo, da se naši državniki, gospodarstveniki in kulturni delavci povezujejo s sodelavci v drugih republikah, evropskih državah ter bližnjih in bolj oddaljenih neuvrščenih deželah Afrike in Bližnjega vzhoda, je Ivan KocjanČiČ, letalec s 7000 urami na­leta, ki je svojo letalsko pot začel na trav­niku ljubljanskega letališča v popularni trojki.

Minili sta več kot dve desetletji, ko je pokojni Branko Ivanuš pričel opravljati prve letalske prevoze z za tiste čase s0-

dobno Beechcraft bonanzo, enomotor­nim modrim letalom z značilnim "V" repom. Najtesnejši sodelavec Branka Ivanuša je bil Ivan Kocjančič , ki je po Ivanuševi tragični smrti nadaljeval so­dobno zastavljene letalske prevoze v službi miru, bratstva in enotnosti ter gospodarskega napredka naše dežele.

Potrebe so pred dobrimi 15 leti pre­rasle malo bonanzo, in "V" repca so za­menjali s cessno 310, hitrejšim, udob­nejšim in prostornejšim dvomotorcem klasičnega batnega pogona.

Tudi tretje letalo, večja, prostornejša, predvsem pa navigacijsko zelo dobro opremljeno letali, je bila cessna 42l. Tudi to je prerasel čas, in pri tem sta mu po­magala hiter razvoj kategorije hitrih, med proizvajalci imenovatJ.ih poslovnih letal, in predvsem težnja po hitri izmenjavi informa~ij , dogovarjanj in kar se le da racionalno porabIjenem času uporabni­kov letala.

Kot se je razvijala flota malih poslov­nih letal našega izvršnega sveta, tako se je širila tudi nezadržna potreba po kvalitet­nih le talcih, ki bodo znali najbolj stro­kovno in tako varno opravljati svoje delo.

S cessno 310 se je Ivanu Kocjančiču pridružil Mile Belančic , slovenskim letal· cem znan kot nekdanji upravnik letalske šole v Mariboru in še prej kot uč itelj motornega letenja v nekdaj ključ ni šoli motornih pilotov v Rumi.

Karel Korpar, odlični jadralni letalec iz Ptuja, državni reprezentant , upravnik letalske šole v Ptuju, pilot pri Pan adrii se je Ivanu in Miletu priklju č il , ko je za naš IS pričela leteti cessna 42 l.

Ne smemo pa pozabiti na Martina Pozniča , tudi člana te sku pine, znanega letalca iz prvih povojnih dni, kasnejšega upravnika letalske šole v Ljubljani in zna­nega letalskega pedagoga, ki je preminil, ko je v Ljublj ano skoraj že prihajal learjet.

Tako sta danes v hangarju , če sreča nanese , dve letali : cessna 421 in rekativec learjet. Letita obe, pač skladno z načrto­vanimi potovanji. Kaj pa posadke? Troji· ca leta1cev - mimogrede , vsi so dobili Krila kot člani športne letalske organiza­cije, živijo, delajo in letijo v nenehnem izpopolnjevanju, kajti jasno se zavedajo,. da le z nenehnim izobraževanjem na letal­skem področju, da le ob nenehnem pre­verjanju pridobljenih letalskih znanj lahko letijo varno. Nekje v uvodu smo zapisali, da so ti trije letalci vdovoljenjih in pooblastilih povsem enaki pilotom potniških letal. Zares, formalnost do­voljenj jih enači, povsem izenačuje pa jih tudi strokovno znanje, ki ga morajo ob-

Beechcraft bonanza V 35

Cesna 310

ee .... a421

Gates learjet

vladati in ga obvladajo pri svojem zahtev­nem vsakodnevnem delu •

••• Naše uredništvo se zaveda, da s tem

sestav kom začenja poravnavati dolg do naših bralcev, saj je prav ta skupina letal­cev ena tistih, ki dela marljivo, a v ano­nimnosti Poleg Ivana Kocjančiča, Karla Korparja in Mileta Belančiča so v naši republiki še letalci letalske skupine, o katerih doslej še nismo spregovorili. To, na primer so piloti na helikopterjih Re­publiškega sekretariata za notranje zade­ve, to so letalci Trenažne eskadrilje. Tudi o njih bomo spregovorili v letošnjem let­niku naše revije.

T.P.

GATES LEARJET 240

Prvo letalo družine Learjet, to je bil learjet 23, so prodali letal 1964. Pl-odali so ga v času, ko je večina ameriških letal­skih strokovnjakov zelo skeptično gledala na fmančni uspeh tega letala. Konstruk­torja letala Billa Leara pa so imenovali prismuknj eni mož iz Kansasa.

In zgodilo se je, da je podjetje preživ­ljalo težko krizo, in tedaj je proizvajalce learjeta vzelo pod svoje okrilje veliko gumarsko podjetje Gates. Od takrat Gates learjet izredno dobro uspeva, saj so do danes prodali skoraj 700 letal.

Learjet 240, kakršnega ima IS · naše republike, ima 6 potniških sedežev, v cockpitu· pa sta 2 pilotska sedeža. Ima kabino pod pritiskom in lahko leti do višine 13.500 m s tem, da v kabini ustre­zajo pogoji, kot na višini 2430 m.

Ostali tehniški podatkI: Razpetina krila Dolžina letala Višina letala

10,85 m 13,18 m 3,73 m

Potisna sila enega motorja General Electric CJ 610 - 6 1338 kp Največja vzletna teža 6124 kp Največja količina goriva 2553 kp Dolžina vzletne steze 823 m Dolžina pristajalne steze z višine 15 m

860m Hitrost dviganja pri največji teži,

34.55 m/sek Cas dviganja na višino 12.500 m 14 minut Plafon letala z enim motorjem 8230 m Največja potovalna hitrost 0,81 Mach Dolet pri polni obtežbi 2400 km

D.G.

Komaj smo se poslovili od našega Jaka Šmida, že je prišla žalostna vest iz Beo­grada, da je 23. fe.bruarja nenadoma za­pusti/letalske vrste Emil Korsic, kapetan JAT, sicer pa nosilec zlate jadralne znač­ke št. 19, z dvema diamantoma, ki jo je dosege/L 1958.

Emil Korsic je bil roje 22. lnflja 1931 v Bačkem Gradištu. Z ,20 leti je že službo­val v zveznem jadralnem, kasneje letal­skem centru Vršac, kot meteorolog. Prva leta je poleg meteorološkega dela letal le na motornih - vlečnih letalih, in le ob­časno tudi na jadralnih. L~ta 1957 je po­stal UČitelj jadralnega letenja, nekaj let za tem pa tudi drtavni rekorder in tekmo­valec, sve Vršac. Na državnem jadral­nem prvenstvu ie L 1959 osvoiil3_ mesto.

1952 - 1977

PETINDVAJSET LET

ZAUPANJA

V KVALITETO NASIH PIJAC:

alkoholne pijače, sadni sokovi, pen eče brezalkoholne pijače, sirupi, . ..

LETlTE Z NAMI!

S tem rezultatom in drtavnim rekordom v D-2, je postal prvak leta v jadralnem športu Jugoslavije. 1961 je na državnem jadralnem prvenstvu osvojil odlično 5. mesto. Bil je vsestranski letalec, z dušo in srcem Skupno je v 1627 poletih naletel z jadralnimi letali 555 ur, v.motornem le­tenju pa preko 10.00p ur. Le malokdo ve, da je bil Emil Korsic v času vzpona jugosl jadralstva v sam svetovni vrh, v drugi polovici petdesetih let, eden od naj­bolj zaslužnih mož pri organizaciji vseh vrhunskih dosežkov - številnih državnih in svetovnih rekordov. Vstajal je zgodaj, pravzaprav še ponoči, odhajal na letali­šče, ročno zbral vse potrebne meteoro­loške podatke in nam jih pravočasno po­sredoval Kadar je napovedal odlično vreme, je skoraj panično budil pilote in jih osebno pripravljal na štart za dosego drž. rekorda, predvsem še v času d!JPiPli­ne trajanja. Z flavdušenostjo in vsemi svo­jimi močmi je spodbujal in prepričeval pilote o pravilnosti napovedi vremena. Tako se imamo za prve svetovne rekorde, postavljene v Jugoslaviji v jadralnem špor­tu, zahvaliti tudi Emilu. Pr,av tako velike zasluge ima Emil tudi pri organiziranem valov nem jadranju v Bihaču v letih 1957- 1960, kjer smo Jugoslovani zadnji­krat v večjem številu dosegali zlate in diamantne višine.

Ko je JAT l 1961 poiskal in angažiral za svoje potrebe "pilote s travnika", je bil Emil v prvi . skupini 17 bodočih kapeta­nov. Kljub 15-letnemu letenju s potni­škimi letali je v srcu ostal jadralec, ves čas v upanju in iskanju možnosti za jadranje. Zato si je I. 1972 tudi obnovil športno jadra/no dovoljenje. Nenadna smrt je Emilu pre križala vse upe, v nas pa pustila žalost, ker smo zopet izgubili enega od­ličnih iz številne družine jugosl. jadralcev.

Za vse nesebično in uspešno delo, uči­teljevanje in športne dosežke, smo Emilu Korsiču hvaležni in ostal bo z nami v spo­minu še vrsto let.

CVETKA KLANCMK- BELlN

"~'L4 13

Politično prostorno oblikovanje in uveljavljanje držav in narodov, konsoli­dacija med državami v odnosu do SFRJ v ožji in širši mednarodni skupnosti, eko­nomsko prometni procesi gospodarstev na vseh kontinentih ter ne nazadnje geo­grafski in politični položaj Slovenije in Jugoslavije pogojujejo, da se potniški, tu­ristični in blagOVni tokovi po zračnih po­teh iz Amerike, zahodne in severne Evro­pe V· Afriko, na Bližnji in Daljnji Vzhod ter obratno oblikujejo s svojimi križanji prav nad našo državo in to z največjo frekvenco nad republiko Slovenijo.

To prednost lahko izkoristimo in spre­menimo tudi v gospodarsko prometno kOrist, če bomo pravočasno omogočili našemu gospodarstvu, da se preko direkt­nih letalskih povezav vkljUČi v ta sodobni in perspektivni svetovni potniški in bla­govni javni zračni promet.

Letalski promet ustreza sodobni stop­nji razvoja proizvodnih sil in družbene delitve dela, hkrati pa pospešuje ta raz­voj. Intenzivnejša uporaba te zvrsti pro­meta bo omogočila našemu gospodarstvu hit.rejšo orientaCijO na trgu ter uspešnejši plasman proizvodnega blaga tudi na oddaljena in manj konkurenčna področja na vseh kontinentih. Časovna hitrost, ki jo nudi letalski promet našemu gospodar­stvu in trgu v vseh fazah in ciklusih proiz­vodnje, omogoča ter vnaša v našo misel­nost in produktivnost visoko stopnjo racionalnega poslovanja, novo sodobno tehnologijO dela, pravično vrednotenje časa in izpopolnjevanje tehničnih, stro­kovnih in kulturnih znanosti sodobnega sveta.

Za pov.ezovanje našega gospodarstva v okviru Jugoslavije in z zunanjim svetom imamo trenutno v naši republiki dve leta­lišči za javni zračni promet.

Od leta 1964, ko je bil preko ljubljan­skega letališča vzpostavljen redni promet, je obseg rastel z izredno visoko povpreč­no letno stopnjo, in sicer pri potniškem prometu za 19 % ter pri blagovnem ' za 42,2 %. V letu 1976 se je v zračni promet vključilo tudi mariborsko letališče . Obe letališči sta z letali ško infrastrukturo ne­dograjeni in za varno opravljanje javnega zračnega prometa nezadostno opremlje­ni Njihova uporaba je z vidika varnosti omejena z mednarodnimi in jugoslovan­skimi predpisi o zračni plovbi in zato sta obe letališči postavljeni v dokaj nekon­kurenčni položaj, v odnosu do drugih bližnjih letališč, ki razpolagajo z boljšimi varnos tnimi napravami.

Tako je ljubljansko letališče z velikimi napori doseglo 1. kategOrijo (kategOrije se štejejo v letalskem obratno od lIl. do 1.), kar pomeni dovoljeno pristajanje v mini­malni horizontalni vidljivosti 800 m in 60 m navpične vidljivosti (kar pa ne velja ' za težja letala). Letališče Maribor je še vedno izven kategOrije z minimalno horizontalno vidljivost jo 2000 m brez naletnih luči in vertikalno 90 m. Zaradi teh norm sta obe letališči postavljeni izven uporabe tudi v primerih še enkrat boljših meteoroloških pogojev, kot pa jih ima naprimer za pristajanje letališče v Zagrebu, ki razpolaga z odgovatjajočo opremo za II. kategorijo. Tako se pogo­sto dogaja, da zaradi navedenega vzroka

letala v rednem prometu pristajajo na drugih sosednjih letališčih.

Te omejitve ter preusmerjanje letal na druga letališča vnašajo v letalski promet negotovost, nepopolno vamost, zamude, ter psihično in flzično utrujajo potnike; na drugi strani pa znatneje vplivajo na osipanje obsega prometa in s tem izklju­čevanje naše republike iz tokov potnikov in blaga, ki so v zračnem prometu šele v začetnem oblikovanju in za katere se sedaj postavljajo temelji v svetovnem merilu.

Razvoj in varnostna oprema za vzleta­nje in pristajanje na letališčih je pogojena z razvojno tehniko letal (teža, hitrost pri­stajanja, elektronske naprave itd .), z geografskim pOložajem letališč (Ljubljana ima težko konfiguracijO, ker je v kotlini), z meteorološkimi pogoji, kot so oblač­nost, megla, nagle zračne spremembe in ne nazadnje od razpoložljivih sredstev.

Navedenim pomanjkljivostim in pro­blematiki na naših letališčih pa se je z vso resnostjo zadnje čase pridružila še dotra­janost vzletno pristajalne steze na letali­šču Ljubljana, ki bo po oceni strokovnih meritev in strokovnjakov v letu 1978, za­radi slabe nosilnosti in neenakomernega pogrezanja celih betonskih plošč , poka­nja ter luščenja, izključeno iz prometa, v kolikor se do tedaj ne preobleče z 15 -17 cm asfaltno plastjo. S tako rekon­HrukcijQ bi se takQ ~agotQvUa ustIe~na nosilnost vzletno pristajalne steze za težka letala, izravnala njena vodoravnost ter vgradila oprema, ki bi letališče Ljub­ljana uvrstila v Il. kategOrijo (minimalna horizontalna Vidljivost 300 m in verti­kalna 30 m).

Ta realno prikazana slika stanja letali­ške infrastrukture in varnosti odvijanja zračnega javnega prometa preko letališč Slovenije z vso resnostjo postavlja vpraša­nja ne le delavcem, ki delajo na letališčih , marveč vsem delavcem v združenem delu in izven njega v naši republiki , kako rešiti problem nadaljnjega kontinuiranega raz­voja letališč in preko njih letalskega pro­meta v republiki Sloveniji in kako prepre­čiti odvzem našemu narodu tako po­membno komUnikacijo, kot je letališče Ljubljana.

Možnosti sta samo dve, in sicer še na­dalje z vlaganji našega gospodarstva raz­vijati letališča Slovenije ter jih prilagajati potrebam, ki pogojujejo razvoj letalskega prometa, ali pa prepustiti času , ki je pred nami, da se iz prometa izključi letališče Ljubljana in da s časom izgubi uporab­nost tudi letališče v Mariboru. Postavlja

se torej samo vprašanje, ali naj pustimo sosednjim letališčem, da za potrebe naše republike in gospodarstva opravljajo to nedvomno najsodobnejšo in najperspek­tivnejšo zvrst prometa, ali pa da ga še nadalje razvijamo sami. Nedvomno de­lavci in občani v naši republiki tega pro­blema še ne občutijo, predvsem zaradi premajhnih možnosti, da se z njim sezna­nijo. Z druge strani pa je še premalo pri­soten letalski prevoz v našem transportu in razvita miselnost, da potovanje potni­ka in blaga zahteva uporabo časa, ker pa je čas redka dobrina, predstavlja svojo vrednost in ceno.

Dano nam mora biti razumeti in do­jeti, da letalski promet vnaša revolu­cioname spremembe v promet in naše ob­našanje- v sferi storilnosti v naši ožji in širši domovini, oziroma s svojimi najso­dobnejšimi tehničnimi dosežki in hitrost­jo predstavlja in nudi progres celemu člo­veštvu.

Dosedanja rast letalskega prometa ter prednost, ki jo nudi ta zvrst prometa in multiplikativna koristnost in perspektiv­nost dejavn~ti in ne nazadnje vamost, ne opravičujejo, da zaradi trenutnih finanč­nih težav ne zagotovimo v naši republiki potrebnih sredstev za letališko infra­strukturo in preko nje razvoj letalskega prometa. .

Pravočasno rešitev problema rekon­strukcije vzl.etnQ pristajalne stez.e na ljub­ljanskem letališču z vso resnostjo postav­lja tudi lAA, ki ima domicilno bazo na letališču yubljana.

Že doslej je kolektivaerodroma Ljub­ljana-Pula skupaj s pomočjo družbe vla­gal v modernizacijo ljubljanskega letališča povprečno letno 17,5 milijonov v teku 12 let, od tega je bila udeležba kolektiva Aerodroma Ljubljana-Pula povprečno letno 12,6 milijonov. Osebni dohodki tega kolektiva so najnižji od vseh zvrsti prometa v republiki Sloveniji. Kreditna sposobnost kolektiva je izčrpana in že da­nes pride na vsakega delavca letno 35.400 dinarjev anuitet.

V mariborsko letališče je do pričetka obratovanja vloženih okrog 15 ,6 milijo­nov dinarjev. Odplačevanje teh sredstev, posebno tistega dela, ki je vložen v pri­marno infrastrukturo, ne mOre biti zade­va kolektiva, ki opravlja na tem letališču dolžnost sprejema in odprave potnikov, letal in blaga ter ostalih uslug, temveč go­spodarstva, kateremu je namenjeno to le­tališče.

Letališče ni samo sebi namen, temveč predstavlja potrebno prometno infra-

Črne sledi od gum pristajajočih letal

"~'l4 15

strukturo našemu gospodarstvu za pla­sman njegovih proizvodov. Sam kolektiv letališča bistveno ne more vplivati na povečanje števila potnikov, blaga, frek­venc in letalskih linij, ker je pač korišče­nje teh prometnih storitev odvisno od miselnosti in orientacije gospodarstva Poleg tega so tudi tarife storitev letališč pod družbeno kontrolo. Šte~lo, izobraz­ba delavcev, kakovost in vrsta sredstev, ' čas odprtosti letališč in izmenska za­sedba, je točno opredeljena z zveznimi zakoni in predpisi o zračni plovbi SFRJ.

Specifično za letališko dejavnost je, da mora celotna prometna in varnostna infrastruktura obstajati tako v primeru pristanka enega letala na dan s 100 sedeži ali pa 30 letal, med katerimi so lahko tudi takšna s 400 sedeži. To je pravzaprav osnovna karakteristika infrastrukture letališč, v katera družba z velikimi mo­mentalnimi vlaganji dolgoročno zago­tavlja razvoj letalskega prometa, pri ' čemer pa se rentabilnost vloženih sred­stev neposredno vrača preko taks in tarif šele pri optimalnem številu potnikov, ki pa se za drugo kategOrijo letališča predvi­deva nekje okoli 2 milijona potnikov na leto.

V zapadni Evropi je danes že nekaj nad-15.000 privatno športnih turističnih letal in ta letala, ki se že kOristijO masovno v potniškem in turističnem prometu, lahko danes pristajajo samo na letališčih v yub­ljani in Mariboru. Zelo pametno in gosp<r darsko turistično pomembno bi bilo omogočiti dostop tej kategoriji letal in turistov v bližino turističnih centrov v naši republiki, kar pa narekuje podpreti rekonstrukcijo naših športnih letališč ter s tem omogočiti sprejem teh letal in turi­stov, hkrati pa dati turizmu drugačno in višjo kv ali teto. V tako rekonstruirani mreži .letališč bi tudi splošni ljudski odpor ID Letalska zveza Slovenije prid<r bili večjo mobilnost in boljše, ter kvali­tetnejše pogoje dela.

V pi~odnjem srednjeročnem obdobju se predVIdeva 16,6 % stopnja rasti števila potnikov in 19,2 % stopnja rasti tovora na letališčih v Sloveniji pod pogojem, da

se izvrši potrebna modernizacija - rekon­strukcija Tako bi bilo leta 1980 prepe­ljanih 1.200.000 potnikov in 18.000 ton tovora Leta 1975 je bilo realizirano v Sloveniji 554.000 potnikov in 7.400 ton tovora, to pa je pn'bližno le 8 % vsega letalskega prometa v SFRJ. Takšna rast letalskega prometa pa je pogojena tudi z usposobitvijo sedanjih športnih letališč, ki bi se uspešno vključila v sprejem in odpravo letal, STOL letal in športno tu­ristična aviacija ter istočasno omogočila tudi povezavo sedaj slabo povezanih območij v naši republiki, ter z drugimi republikami v SFRJ.

Letališka dejavnost je mlada prometna zvrst in kot ostale prometne zvrsti pred­stavlja infrastrukturno gospodarsko de­javnost, ki nedvomno presega podjetniški in regionalni okvir. Skladno z ustavo Slo­venije je dejavnost letališč uvrščena v kategOrijo posebnega družbenega p<r mena, ter je s tem opredeljeno tudi mesto in interes naše družbe do nadaljnjega raz­voja naših letališč.

V primeru, da se v naši republiki ne oblikuje obvezna samoupravna interesna skupnost za letališki promet v Sloveniji, bo nemogoče rekonstruirati vzletno pri­stajalno stezo na letališču Ljubljana in realizirati predviden nujen razvoj letališke dejavnosti v naši republiki iz enostavnega razloga, da letalski promet, ldjub veliki perspektivnosti, cenenosti in hitrosti, še ni postal masoven in dostopen velikemu številu naših občanov. V 3500 TOZD-ih v naši republiki veliki večini ni potreben vsak dan, in do sedaj še ni nihče izraču­nal multiplikativno korist, ki jo ta zvrst modernega prometa indirektno nudi vsa­kemu TOZD-u našega gospodarstva Če naše gospodarstvo sredstev ne zbere

oziroma če ne bomo pravočasno formi­rali obvezni SlS in tako zagotovili finanč­na sredstva, se bo zgodilo sledeče:

- izključitev letališča yubljana iz javnega zračnega prometa,

- nujna bo preselitev domi cila sloven­skega zračnega prevoznika IAA na drugo letališče v JugoslaViji,

- letališče v Mariboru ne bo sposobno sprejeti celotnega prometa, ter zadovoljiti potrebe slovenskega gospodarstva,

- zavestno se bo treba odreči funkcio­nalnemu in prikladnemu letalskemu pr<r metu,

- nedograjena pa bo tudi terciarna mreža za vzporedne dejavnosti gospodar­stva in turizma.

FRANC SEVER, dipl. oec.

O.GREGL

.~

• .......

2,0

~ 1,0

.. •

Hitrostni količnik za jadralna letala

Ko pred leti v Jugoslaviji ni bilo več možnosti da bi imeli vsi jadralci na tek­movanjih' enaka jadralna letala, se je pojavil problem, kaj narediti, da rte bodo prikrajšani jadralci s slabšimi letali. En~ problem se je pojavil že prej v z~odru~ državah. V Angliji so že leta 1967 iZdelalI primerjalni sistem - handicapp, ki upo­števa samo sposobnosti jadralnih letal gle­de na povprečno hitrost na prelet~. K~a­liteta pilota je pri tem popolnoma lZk1JU­čena.

Po pripovedovanju jadralcev, ki so tekmovali v Angliji, je tam vreme zelo podobno našemu. Zato je republiška jadralna komisija sprejela predlog, da t~ sistem uporabimo tudi pri nas .. Na ~sn~v~ tega dogovora so bili izra.čuna.fi! ~ohčm!<i izenačevanj a sposobnosti naših Jadralnih letal. Isti sistem so potem prevzeli tudi za državno prvenstvo. S,eveda se je takoj sprožil plaz nestrokovnih kritik, ~ so verjetno povzročile, da so nekatere. lzra­čunane količnike kar po domače m po občutku popravlj ali in s tem porušili celoten sistem. Da bi se za vnaprej to pre­prečilo, je napisan ta prispevek, s p.om­očjo katerega si bo lahko vsak sam iZra­čimal hitrostni količnik za svoje letalo.

Osnova handicapp sistema iz leta 1967 je bil termični vzgornik z največjim radi­jem 180 m in največjo hitrostjo dviganja zraka v sredini vzgornika 2,37 mi s. Po­razdelitev hitrosti dviganja zraka v vzgor­niku pa je bila izbrana po enačbi :

V z. v' ;~ o [ l - (;~~ . >: iJ ~ r-...

/ ~ V \

j

/ ~ V

R (m) o 100 200 )00

Slika 2.

Wz hitrost dviganja zraka pri ~adiju R wzo hitrost dviganja zraka pn R = c? R radij na poljubnem mestu v terrmčnem vzgorniku . Rmax največji radij vzgormka (wz = O)

S tako izbranim standardnim vzgorni­kom pa se da izračunati največja možna povprečne hitrost dviganja j~dralne.ga le· tala, ki kroži z najbolj ugodnun naglbo~. S pomočjo računalniškega programa Je bil izračunan diagram, iz katerega lahko dobimo povprečno hitrost dviganja letala w2 v tem standardnem termičnem vzgor­niku če poznamo najmanjšo hitrost prop'adanja letala wlmin in .hitr~st lete­nja, pri kateri ima letalo najmanjše pro­padanje (sI. 1). S tako določeno povpreč­no hitrostjo dviganja letala w2 pa po zna­nih principih s pomočjo hit~ostnega p,: larnega diagrama letala pOJščemo naJ' večjo povprečno hitrost letala na preletu VI max (sI. 3).

'.,' . \' -;

(mie)

..

Postopek je obširno pojasnjen v knjigi Vazduhoplovno jedriličarstvo str. 281. .

Tako izračunane povprečne hitrosti vlmax pa nato primerjamo z izbrano osnovno hitrostjo, ki predstavlja količnik izenačevanja sposobnosti jadralnega leta­la za 100 %. Leta 1967 je bila za osnovo

Slika 1.

Hitrost letala pri najmanj šem propadanju

50 60 70 80

0,5r-----~~--4_--~~----

0,6r-----~~--_r--~~----~~--~~----~----~----~

~

~0,7r_--~~-r~-+~~~L-~L-~~-+-L~ ~

~~'L418

izbrana hitrost 52,44 km/h. Vsa jadralna letala, ki so imela večjo povprečno hitrost v1max, so imela količnik izenače­vanja manjši od 100 %, slabša letala pa večjega od 100 %. Pri tem pa se izraču­nane vrednosti količnika vedno zaokroži­jo na najbližje parno število. To pomeni, da se količ niki spreminjajo v presledkih po 2%.

V prejšnji sezoni so vAnglij i in v Nem­čiji uvedli nov sistem, ki v celoti bazira na prej opisanem in so ga tudi dopolnili.

Na osnovi meritev, teoretičnih raziskav in vprašalnikov, ki so jih izpolnili tekmo­valci na angleškem državnem prvenstvu, so spremenili standardni termični vzgor­nik. P.orazdelitev hitrosti dviganja zraka je še vedno po prej omenjeni enačbi, vendar so povečali največji radij vzgorni­ka Rmax na 300 m. Največja hitrost dvi­ganja zraka v sredini vzgornika pa se je spremenila na wzo = 2,16 mis. S tem novim standardnim termičnim vzgorni­kom so z računalnikom izračunali nov diagram .za določanje povprečnega dviga­nja letala pri kroženju. Ta diagram je točno prikazan na sI. 1 •.

Zaradi večje razumljivosti in nazorno­sti je prejšnji količnik izenačevanja zame­njal hitrostni količnik, ki je njegova recipročna vrednost. Boljša jadralna letala imajo večji hitrostni količnik kot slabša letala. V zadnjem času se je pov­prečje kakovosti jadralnih letal na tekmo­vanjih precej dvignilo, zato se je spreme­nila tudi osnovna primeIjalna hitrost (100 %), ki je sedaj 63 km/h. Hitrostni količnik za posamezno jadralno letalo je:

K :: V-1mnx 6~

• lCe

Pri tem je seveda treba vzeti v1max v km/h.

Večina novejših jadralnih letal ima možnost, da pri dobrem vremenu vzame vodni balast, s katerim poveča obtežbo krila in s tem poveča povprečno hitrost na preletu vlmax. Poleg tega lahko del ali pa celoten vodni balast pilot med letom iztoči, če se vreme poslabša. Če vzame­mo, daje pri dobrem vremenu povprečno dviganje letala v termičnem vzgorniku 2 mis, dobimo, da se pri povečani teži letala za 10 %, poveča povprečna hitrost na preletu za približno 2,5 %. Po stati·

stiki je ugotOVljeno, daje na tekmovanjih vsak četrti tekmovalni dan z močnimi termičnimi vzgorniki. Zato se pri korek­ciji hitrostnega količnika upošteva samo četrtina povečanja povprečne hitrosti VImax. Pri vseh letalih, ki imajo tovarni­ško vgrajene rezervoarje za vodni balast, je izračun pokazal, da se poveča hitrostni količnik za 2 % glede na isto letalo brez balasta. V primeru, da bi nekdo povečal rezervoarje, pa mora biti ta dodatek več­ji. Ta dodatek pa velja tudi takrat, če pilot noče polniti rezervoarjev z vodo, ker v tem primeru ni hotel izkoristiti vseh prednosti letala.

Vse spremembe za izračun hitrostnega količnika in tudi dodatek za vodni balast je reptlbliška jadralna komisij a sprejela na zadnji seji in velja celoten sistem na leto­šnjih jadralnih tekmovanjih v Sloveniji. Obenem pa so sklenili, da bodo isti si­stem predlagali tudi zvezni jadralni ko­misiji za tekmovanja v zveznem merilu.

Celoten sistem hitrostnega količnika ni popoln. Boljša jadralna letala imajo še vedno neko dodatno prednost, ker lahko pilot v istem času izkoristi več terrničnih vzgornikov. Poleg tega pa ima tudi več možnosti, da izbira samo močnejše vzgor­nike in s tem veča povprečno hitrost na preletu.

Hitrostni količ niki za naša jadralna letala bi bili:

1. Cirrus 17 2. Standard Jantar (z balastom) 3. Standard Cirrus (z balastom) 4. Astir CS (z balastom) 5. Meteor 6. Phoebus 7. Club Libelle 8. Pilatus B-4 9. Pirat

10. Delfin 11 . Blanik 12. Weihe 13. Trener 14. Mucha 100

Uporabljena literatura:

102 % 102 % 100 % 100 % 100 % 94 % 94 % 92 % 82 % 80 % 76 % 76 % 70 % 68 %

1. Ian Strachan: Calculation of Glider Competition Speeds. Sailplane and Gli­ding, januar 1975.

2. Klaus Jonas: Die technischen Grundlagen des deutschen Handicap­Systems. Aerokurier, april 1975.

CRTOMIR ROJNIK

Pe

Elektronska kompenzacija variometra

Jadralci želimo imeti tako imenovani variometer totalne energije ali krajše TE variometer. Pri pnevmatskih to dosežemo z različnimi kompenzatOrji, katerih de· lovanje je bilo opisano v eni od prejšnjih številk. Pri električnem variometru lahko načelno uporabljamo enake kompenza­torje, kot služijo tudi za pnevmatske variometre, na primer Althausovo ali Braunschweigovo cevko. Večina električ­nih variometrov pa ima kompenzacijo iz­vedeno elektronsko.

Že samo ime variometer totalne ener­gije nam pove, da nam mOra tak instru­ment kazati le tedaj, kadar letalo izgublja ali dobiva energijo, ne sme pa kazati, kadar se energija pretvarja iz ene oblike v dru.&o ("knipl. termikaH).

Ze v prejšnjem sestavku smo videli, da ločimo dva principa delovanja električnih variometrov , to sta pretočni in tlačni .

Kompenzacija pretočnega variometra Veličini , ki nam bosta služili za iz­

vedbo TE kompenzacije sta celotni tlak, ki je vsota statičnega in dinamičnega

JK -I I I L __ jJv-jKr--0 ,-­I I

in statični tlak Ps. Tak variometer bo imel dva sistema,

variometrskega in kompenzacijskega, ki bosta v medsebojni odvisnosti, kot kaže slika 4.

Sksonda kompenzacije SV sonda variometra Vk izravt:lalna posoda kompenzacije Vv izravnalna posoda variometra jk jypretoka sistemov

------ pnevmatski vodi - - - - električni vodi

Delovanje bomo najlaže razumeli, če si razj~nimo nekaj značilnih režimov leta. a) let s konstantno hitrostjo v mirni

atmosferi. V tem primeru velja:

dP s I - - Jg ®/v -Ker pa je hitrost konstanta, bo tudi

odvod cdotnega tlaka po v~ini enak.

dP C . / = _ fg

~/v Spremembi obeh tlakov bosta enaki,

če se spustimo za določeno višino. Na primer pri 100 metrih bo sprememba tla­ka na obeh priključkih znašala enajst centimetrov vodnega stolpca. Poudariti je treba, da ne gledamo tlakov, ampak le njihove spremembe. Ker imata kompen­zaCijski in variometerski del različno veliki izravnalni posodi, običajno sta v razmerju 1 :2, bosta tudi zračna tokova skozi sondi v istem razmerju, ali

')

~I dh E =

13i11EJ!Ill

Električna signala, ki sta proporcio­nalna jk in jv vodimo na posebno vezje , ki. izvrši oJ?eracijo odštevanja. V našem pnmeru velja

jv - ~K fi O

in variometer bo kazal padanje.

b) Let s konstantno energijo. V tem primeru nam mora variometer

kazati ničlo, če naj bo to variometer to­talne energije. Obravnavali bomo ideali­ziran režim leta, ko niti ne izgubljamo niti ne dobivamo energije. Spet odvajamo celotni tlak po višini, vendar sedaj pri konstantni energiji, medtem ko smo ga prej pri konstantni hitrosti .

d 1 ,- / - ( -JYc. ) dh 2 E

in če uporabimo zakon o ohranitvi ener­gije, ki se glasi

~ mv2 + mgh = konst c:.

dobimo

2g ali 1. O dV2/

2 J dh E

od tod sledi:

_d_ (~v2)/ = dh 2 Y E

+

Podčrtani del lahko zanemarimo, ker je napaka manjša od 2 % pri hitrostih, ki so pod 200 km/h. :c ~ =::s /L + C- J g)

in končno

dP c I --- = ah :l!:

2J - cl;.:) S ~ - C = 2--

dh E

Vidimo, da bo v tem primeru jk = jv in variometer bo kazal ničlo. Ta idealiziran primer leta s konstantno energijo nam pokaže, da bo tak variometer kazal le tedaj, kadar bomo izgubljali ali pridobi­vali energijo.

Kazanje variometra v primeru a) bo ustrezalo lastnemu padanju letala , bistve­no pa je to, da se kazanje ne bo spreme­nilo, če bo prišlo do pretvarjanja energije iz ene oblike v drugo (knipl termika), kar nam dokaZUje primer b). V primeru da letimo v dviganju ali spuščanju , se bo lastnemu padanju prištela ali odštela ver­tikalna hitr~t zračnih mas.

Tak način kompenzacije je poznan v literaturi kot "Doppel-varioprincip".

Kompenzacija tlačnega variometra Za kompenzacijo takega variometra ni

potrebno uporabljati izravnalne posode, kot vemo, da tudi za delovanje ni potreb­na. Tak variometer bo imel le tri priključ­ke, in to dva priključka statičnega tlaka in enega za celotni tlak. Potrebovali bo­mo dve sondi, od katerih bo ena diferen­cialna, to se pravi, da bo njen električni signal proporcionalen razliki tlakov na vhodu, v našem primeru bo to dinamičen tlak. Princip delovanja je razviden iz slike 5.

(Se nadaljujt.,

ING. JOlE PERHAVC: MODELARSKA SOLA

Vezani leteči modeli Pri splošnem spoznavanju letalskega mo­delarstva smo se že seznanili z osnovami modelarske aero dinamike, mehaniko le­tenja in stabilnost jo. Spoznali smo neka­tere gradbene materiale in gradnjo eno-

-=>V6Ck'-4 Z<4 ZACI7N

Z~(JR.EVALNA KO)(O.U.

f ~ !U()ŠNA CEV,

I ,-O.5CICA Vk:HrlLA

-O~PIR.A POT svEŽi ZI'fES/ IN ZAPIf'A por z.r;OP-ELIH PLINOI1

SUKA :2.

----- -- -----

stavnejših jadralnih modelov. Tako smo pridobili osnovo za gradnjo zahtevnejših modelov.

Pravi letalski modelarji pa bomo posta­li, če bomo delali, veliko delali in modele tudi spuščalL

Ob pomoči že pridobljenega znanja bomo tokrat pričeli z novo vrsto mode­lov - z vodljivimi vezanimi modeli, ki jih često imenujemo kar U-kontrole. V to zvrst sodi zelo pisana druščina letečih modelov: - hitrostni modeli - akrobatski vezani modeli - vezani modeli za skupinsko tekmova-

nje - team racing - vezani modeli za zračno borbo - leteče vezane makete - začetniški in ostali vezani modeli

Vezani leteči modeli so se pojavili šele po letu 1945. K temu so pomagali mali eksplozijski motorčki, ki delujejo na osnovi samovžiga zmesi. Prijelo se jih je ime modelarski disel motorčki. Delujejo na gorivo, ki je zmes etra in petroleja ali nafte in motornega olja ali ricinusa. Na sliki l je tak motor narisan v preseku. Enostavnost takšnega motorčka je očitna, venem od prihodnjih poglavij pa se bomo posebej seznanili z zgradbo teh motorjev, gorivi, ki jih poganj ajo in vži­gom. Pogon modelov z batnimi motorji, ki so se iz dizlovih kasneje razvili še v motorje z žarilno glavo in ki delujejo na metiini alkohol, se je prenesel tudi na področje rekacijskega pogona. Tako za vezane modele izdelujejo posebne pulzi­rajoče reakcijske motorje. Te motorje uporabljajo pretežno za hitrostne modele, so pa precej redki in zapleteni za vžig in rokovanje. Na sliki 2 je tak motor v preseku. Na sliki 3 vidimo letenje· vezanega modela. TA leti v krogu okrog pilota. Pilot ima v roki ročico, iz katere vodi iz vsakega konca na model ena žica. V modelu sta žici pritrjeni na vago, katere tretja ročica je povezana z drogom (močnejšo žico), ki poganja višinsko krmilo modela.

Tako lahko modelar vodi letalo z višin­skim krmilom, vzleti s tal , menja višino leta, izvaja razne figure kot so lopingi,

(Nadaljevanje na 24. strani)

D- l ENOSEDI D- 2 DVOSEDI

DISCIPLINA MOŠKI tENSKE MOŠKI Ž ENSKE

DRŽA VNI SVETOVNI DRŽAVNI SVETOVNI DRŽAVNI SVETOVNI DRŽAVNI SVETOVNI

Jože Mrak ZAP. NEMČIJA C. Klančnik - 'Be .

PROSTI PRELET .. orao 2C " H. W. Grosse "jaskolka"

570 km 1460,8 km 348 km 26. 7. 1958 25. 4. 1972 24. 4. 1959

SSSR Božo Komac AVSTRALIJA C, Klanč n ik - Belin SSSR

O. Klepikova Pero Bogojevic Ingo Renner V ida Berglez T , Pawlowa

749,203 km "kolava" H, Gei ssl ... " blanik" L. Filomechina 460 km 970 km 204 km 864,862 km

6, 7, 1939 7. 9.1953 28, 1. 1975 27. 5, 1974 3.6. 1967

JOŽe M rak ZAP . NEMČiJA Sonja Pipan

CILJ "o rao 2C" H , W. Grosse "weihe" 570 km 1231 ,8 km 312 km

26.7.1958 14, 4. 1974 10. 8, 1958

SSSR Božo Komac SSSR C, Klančnik - Bel in SSSR

Pero Bogojevic J. Gorochowa V ida Berglez J. Gorochowa T . Zagainowa "kolava" Z . Kozlowa " blanik " Z . Kozlowa 731,595 km 355 km 864,862 km 204 km 864 ,862 km 29. 7, \966 7,9, 1953 3.6,1967 27.5. 1974 3.6, 1967

Dimitrije Mara š Z DA C, Klančnik-~,

CILJ IN PO VRA TEK ,.meteor" Karl Striedieck delfin 426 km 1616 km 340 km

25, 5 . 1964 19,5, 1976 9,8, 1976

, POLJSKA Milan Dolinar ZDA C. Klančnik - Belin ITALIJA G, MingheUi Vida Berglez A . Orsi

A . Dankovska Petar Božovič J, R. Gravance .. blanik" Nina Monti 672,2 km 376 km 751 ,3 km 234 km 546 km

29, 5. 1973 3, 8 . 1961 26, 7, 1975 26.5. 1974 27,4, 1976

Marjan Mal č evic ZDA Cvetka Klantr.

RELATIVNA Vi ŠiNA "weihe" P. F . Bik le " wei he" 8 .320 m 12.894 m 5.520 m

7. 4. 1959 25.2. 1961 6. 6, 1956

ANGLIJA M ilan Dolinar POLJSKA C, Klančnik - Belin POLJSKA Petar Bugarski J. Tarezon Vida Berglez A , Dankowska

A . Burns " letov 22 " St. Jozefezak .. blanik" M , Matelska 9 ,119m 7.120 m 11 ,680 m 2.480 m '8.430 m

13. 1, 1961 4.4, 1958 5, 11. 1966 22. 5.1974 17. 10. 1967

Marjan Ma l čel/ic ZDA Cvetka KlanCnl

ABSOLUTNA ViŠiNA "weihe" P. F. Bikle .. weihe" 8.953 m 14.102m 5.700 m

7, 4. 1959 25, 2. 1961 6, 6. 1956

Milan Dolinar ZDA C. Klančnik - Belin ZDA ZDA Petar Bugarski L. E, Edgar Vida Berglez Bab, Nott

B, Woodward " letov 22" H. E. KIi.forth "blanik " H. Duncan 12190,2 m 7.600 m 13.489 m 2.980 m 10800 m 14.4, 1955 4, 4. 1958 29.3, 1952 22, 5, 1974 5,5, 1975

Ciril Križnar JUŽ, AFRIKA Sonja Pipan HITROST VTR I KOTU "Ineteor" Klaas Goudrian

100 KM 112,22 km / h 173 km/ h 67,62 kmlh

27 . 8 . 1964 1975 22. 8. 1001

ITALIJA Emil Korsič ZAP. NEMČIJA C. Klančnik - Belin POLJSKA

Adele Or'; Roman Vnuk K , Holinghaus Si lva Trauner A. Dankowska

127,2 km/ h " kolava" V . Plarre " kolava" 1. KOSTA

85,513 km / h 142,91 km / h 85,42 km / h 104 km/ h 19, 8, 1975 3.8.1961 15. 8. 1974 9.9. 1958 12, 8.1975

Milan Dolinar

HITROST V TRI KOTU Milan Dolinar Cvetka Klant"

.. Jneteo,' · "weihe" 200 KM 92,820 km/ h 53,85 km/ h

14.4, 1961 6,6, 1956

Zdravko Gabrijel .. ko~va"

70,740 km / h 26, 8, 1961

HITROST VTRIKOTU Franc Štrukelj ZAP. NEMČIJA

" cirrus st." W. Neubert 300 KM 99,4 km / h 153,43 km / h

20 . 1.1974 3.3.1 972

AVSTRALIJA Franc Mirnik POLJSKA ITALIJA

S. Martin Du ška Kermavner E. Makula Adela Orsi

114,45 km / h .. ko~va" J, Serafin F. Bell ingeri

11. 2,1972 73,5 km/ h 122 km / h 97,74 km / h 4 , 7, 1963 24.8.1974 18. 8, 1974

, JoJe M rak

HITROST VTRIKOTU " fneleor"

400 KM 7 1 km/ h 6. 1963

HITROST VTRIKOTU Franc Strukelj RODE Z IJA .. c u'ru ::. SI . " Edward Pearson

500 KM 93,6 kon h 143,04 k m/ h 23. I 1974 27, 11. 1976

JUŽNA AFRIKA POLJSKA SSSR

Yvone Leeman E. Makula T . Zaga inowa

113,90 km / h Adela Orsi Lobanowa

114,86 km / h 69,598 km / h 16.10,1974 20. 7, 1974 29, 5.1968

POLJSKA

HITROST VTRIKOTU ZAP, NEMČ iJA

G, Eckle 750 KM 123,76 km/ h

Ada Dankowska 73,6 km/h 2, 6, 1976

5. 1. 1975

POLJSKA

ZAP, NEMČiJA

PRELET VTRIKOTU H, W. Grosse 1042, 11 km

Ad. Dankowska 769,4 km/h 2, 6. 1976

2, 2, 1976

(Nadaljevanje iz 21. strani)

osmice, hrbtni let in podobno - torej vse, kar model zmore okrog prečne osi. Takšno letenje je za začetnike še posebej­razburljivo, modelar se počuti kakor pilot, s to razliko, da pilot ne vidi letala,

SLIKA: 4 ..._ - --t

5LIKA:6

ki ga vodi, modelar pa. Zato lahko pozor­no spremlja let, opaža napake in jih sproti ali pa v naslednjih letih popravlja.

Oglejmo si še sile, ki delujejo na vezani model v letu. Na sliki 5 vidimo, da delu­jejo na model v krožnem letu poleg vleč­ne sile, motorja, zračnega upora, vzgona in teže še centrifugalna in centripetalna sila ali natezna sila v žicah. Če hočemo, da se model giblje s stalno

hitrostjo in v vodoravni ravnini, si morajo biti v ravl.otežju vleč na sila motorja in zračni upor modela in del zračnega upora žic ter vzgon in teža modela. Zaradi kro­ženja deluje na model centrifugalna ali sredobežna sila. Ta je odvisna od teže modela, njihove hitrosti in dolžine žic. To silo lahkq izračunamo po formuli :

G v2 v2

F=- -=M·-g. R R

Kratice pomenijo: F centrifugalna sila v kp G teža modela v kp g pospešek prostega pada 10 m/sek2 v hitrost modela v m/sek R oddaljenost modela od središča vrtenja

Da bi centrifugalno silo laže ponazorili in da nas vlečenje modela navzven ne bi presenetilo, si oglejmo primer. .

Model tehta 0,5 kp in leti s hitrostjo 120 km/h, pri tem pa računajmo , da upravljamo model z 12 m dolgimi žicami.

F = 0,5.(1000.120\2 =..:. = 4,6 kp . 10 3600 J 12

Centrifugalna sila 0,5 kp težkega mo­dela s hitrostjo 120 km/h je pri 12 m dolgih žicah 4,6 kp. To pa za hitrost 120 km/h ni malo. Vt:mo pa, da je lahko hitrost tako težkega modela dvojna. Tedaj pa nam izračun pokaže, da je centrifugalna sila blizu 20 kp.

Napetost, k i nastopa v vsaki vodljivi žici in je pri debelini žice 0,3 mm (presek žice 0,07 mm2)

~ = 4 ,6 = 33 kp/mm2 2 . 0 ,07

Ta napetost ni velika za vlečeno jekle­no žico, postane pa kritična s poveča­njem hitrosti modela , usodna pa lahko postana vsaka uslabitev žice zaradi ostrih pregibov.

Toliko o žicah samo uvodoma. K njim se bomo še vrnili kasneje.

Vrste vezanih modelov Hitrostni vezani modeli so namenjeni

doseganju kar se le da velikih hitrosti.

Tipičen · predstavnik takšnega modela je na sliki 6. Tj modeli so precizno aero­dinamično oblikovani, motor je zaprt v aerodinamičnem pokrovu, ki dopušča dobro hlajenje. Skrbno proučen in izdelan je propeler, pesto propelerja pa je izoblikovano v nos tru pa. Krilo je skrbno profilirano, povrŠina celotnega modela pa polirana, s ciljem, da bi bil upornostni koeficient kar se le da majhen. ,

Akrobatski vezani modeli (slika 7) imajo večje površine krila s simetričnim profilom. Tako dosegajo manjše hitrosti, zaradi majhne obremenitve krila pa so zelo okretni. Pri teh modelih hoč ejo modelarji doseči take pogoje med letom, da lahko vsako figuro, ki jo izvajajo, tudi popolnoma nadzirajo.

Modeli za zračni boj (slika 8) morajo biti zelo okretni, toda hitrejši od akrobat­skih. Tak model vleče med tekmovanjem za sebqj nekaj metrov dolg papirnat trak. Hkrati v istem krogu letita dva modela, pilota pa si prizadevata, da nasprotniku odreže ta kar se le da dolg kos papirnetega traku. Zmagovalec postane modelar, ki mu je uspelo ohraniti daljši kos papirna­tega traku. Ti modeli so grajeni zelo en­ostavno zato, da je škoda v primeru trka med borbo manjša.

Vezani modeli za tekmovanje v grupi (team racing) tekmujejo pravzaprav v hitrosti prele ta 10 km. Ti modeli morajo biti podobni letalom z lutko pilota v kabini. Tudi rezervoar goriva ima le dolo­čeno največjo dopustno prostornino. Da je tekmovanje zanimivejše , leti v istem krogu hkrati več modelov. Čim bolj eko­nomičen in pravilno uravnan je motor modela, tem manjkrat ga oskrbuje p0-močnik modelarja. Tekmovanje s to vrsto modelov je lahko zelo dramatično, zahte­va pa dobrega pilota in mehanika­pomočnika. Slika 9 predstavlja tak model.

Leteče vezane makete so posnetki pravih letal , izdelanih do najmanjših p0-tankosti. Komisije te modele ocenjujejo v točnosti posnetka, hkrati pa morajo mo­deli tudi leteti. .

Naloga začetniških modelov pa je v uvajanju mladih modelarjev v skrivnosti izdelave, včiganja motorjev in pa v uprav­ljanje. ,

V nadaljevanju našega tečaja si bomo natančneje pogledali posamezne katego­rije letečih modelov, spoznali posebnosti konstrukcij in spoznali značilne zahtevne konstrukcije ter letenje.

Toliko za začetek, v majski številki Kril pa se bomo seznanili s trpežnim za­čet niškim modelom s slike 10. T.o bo model iz polnega lipovega ali topolovega lesa, znanega pod popularnim imenom dilca.

51.1It"': 10

E-t ~ o p-t

>UJ

1. ekipa Jugoslavije po progl.itvi z osvojenimi športni­mi trofejami.

Proglasitev najbolj­ših ekip v kombi­naciji: 1. mesto ZR Nemčija 1, 2. mesto Jugoslavija 1, 3. mesto Italija 1.

5. svetovni pokal "Para ski" v Švici PADALCI ALC LESCE KOT REPRE­ZENT ANCA VSJ - DVAKRAT SREBR­NI

Že petič zapored so padalci ALC Lesce nastopili kot reprezentanca VSJ na svetovnem pokalu PARA SKI, ki je bilo letos od 6. do 13. februarja v Savognin-u v Švici.

Nastop na tem renomiranem mednaro· dnem tekmovanju je bil doslej vedno uspešen in upravičenost nastopa potrjena tudi z odličnimi uvrstitvami. V ilustracijo nekaj podatkov iz zgodovine teh tekmo­vanj:

leta 1973 v Flims-u v Švici: Janez ŠOLAR - 2. mesto v veleslalomu - srebrna medalja Janez ŠOLAR - 3. mesto v kombinaciji - bronasta medalja

leta 1974 v Rohrmoos-u v Avstriji: Janez ŠOLAR - 5. mesto v kombinaciji I. ekipa VSJ - 2. mesto v veleslalomu -srebrna medalja

Ekipo so sestavljali: 1. Šolar, P. Ješe in M. Zupan .

leta 1975 v Corvar-i v Italiji : Janez ŠOLAR - 5. mesto v kombinaciji 1. ekipa VSJ - 2. mesto v veleslalomu -srebrna medalja

Ekipo so sestavljali : 1. Šolar , P. Ješe in M. Zupan.

leta 1976 v Courchevel-u v Franciji: Štefan PESJAK - 1. mesto v skokih -zlata medalja Janez ŠOLAR - 5. mesto v kombinaciji 1. ekipa VSJ - 2. mesto v veleslalomu -srebrna medalja

letos v Savognin-u v Švici : Pavel JEŠE - 3. mesto v veleslalomu -bronasta medalja Miha Zt.ry>AN - 6. mesto v kombinaciji Pavel JESE - 10. mesto v kombinaciji I. ekipa VSJ - 2. mesto v veleslalomu -srebrna medalja in 2 . mesto v kombinaciji - srebrna medalja.

Te rezultate , posebej pa letošnje in lanskoletno odlično uvrstitev Štefana Pe­sjaka, lahko štejemo kot edine svetle toč­ke jugoslovanskega padalskega športa na mednarodnem področju v zadnjih letih .

Zato je toliko manj razumljivo, zakaj je vsako leto toliko zapletov okoli odho­da ekipe na to tekmovanje in še več pro­blemov ob povrači1u stroškov iz sicer predhodno odobrenih sredstev. Nehote se vsiljuje misel, da nekateri (ne)odgovomi posamezniki iz zvezne padalske komisije "para ski" tekmovanj nimajo za pravo pa-

ProglasiteV naJ>oIjlih ekip v veleslalomu: 1. mesto Italija 1, 2. mesto Jugoslavija 1, 3. mesto Fra'lcija I

Reprezentanca Jugoslavije: Stojijo člani 2. ekipe MizjaL<, H"umar in Hrast KI8Čijo člani 1. ekipe Jele, Zupan in Solar

da1sko tekmovanje. Para ski tekmovanje pa v svojem bistvu ni nič drugega kot so Jadranski pokali. To so pač tekmovanja, kjer morajo tekmovalci - padalci, poleg svoje panoge obvladati še neko drugo športno panogo. V tem primeru smuča­nje.

Pri " para ski" tekmovanjih je še ta po­sebnost, da se skoki nikdar ne izvajajo na cilj, ki bi bil postavljen na letališču ali vsaj na ravnem prostranem prostoru kot so sicer letališča. Pač pa je že cilj za disci­plino "skoki v dolino" običajno postav­ljen na dokaj nemogočem terenu, v nepo­sredni bližini raznih ovir in stavb ali celo med njimi, kot je bil primer leta 1975, ko je bil cilj postavljen na trgu v sredini Corvare.

Cilj za disciplino "skoki v gore" pa je vedno postavljen v kakem strmem poboč­ju ali prevalu, med vrhovi gora, praviloma vedno na nadmorskih višinah okoli 2.000 metrov.

Zato na teh tekmovanjih lahko sodelu­jejo res le najboljši in kompletni padalci, ki so razen tega tudi izvrstni smučarji. Smučarski del tekmovanja je tekmovanje v veleslalomu. To tekmovanje je organizi­rano zase in njegovo organizacijo po pra­vilih FIS izpeljuje smučarska organiza­cija.

Na temelju doseženih rezultatov se se­stavi rang lista v individualni in ekipni konkurenci, ločeno za skoke in ločeno za veleslalom. S posebnim sistemom prera­čunavanja padalskih skokov se v primer­javi z veleslalomom doseže razmerje točk 2: 1 v korist padalskih skokov, kar je osnova za izračunavanje rang liste v kom­binaciji - tako v individualni kot ekipni konkurenci. Zmagovalna ekipa v kombi­naciji osvaja SVETOVNI POKAL, ki je prehoden.

Letošnjega 5. Svetovnega pokala ,fA­RA SKI" se je udeležilo 51 tekmovalcev v 17 ekipah iz A vstriie, Finske, Irske , Ita­lije, ZR Nemčije, Svice, Švedske, ZD Amerike in Jugoslavije.

Predvideno je bilo, da bo jugoslovan­ska reprezentanca izbrana na jugoslovan­skem "para ski" tekmovanju v Kruševu v MakedOniji, a je bilo zaradi premajhnega števila prijavljenih to tekmovanje odpove­dano. Tako so reprezentanco VSJ tvorili v 1. ekipi tisti tekmovalci, ki so imeli naj­več uspeha na predhodnih para skijih in to Janez Šolar, Pavel Ješe in Miha Zupan, med tem ko je bila sestava 2. ekipe VSJ zaupana ALC-ju. V njej so bili Maks Humar, Branko Hrast in Milan Bizjak.

FRANCE PRIMOŽIC

CVETKA KLANCNIK - BELIN

Iz svetovne arene

JADRALSTVO

Iz letošnje februarske ameriške revije SOARING, ki. ~bravnavaJ·adralni. šp?rt, je razvidno stanje v ZDA oseženih Jadral­nih značk. Skupaj z v novembru 1976 priznanimi in registriranimi jadralnimi značkami je to stanje naslednje: - C značk 8486 - srebmih značk 3198 - zlatih značk 1061 - diamantnih značk 360

Jadralec, ki je dosegel katerokoli od teh značk, je v reviji vpisan po zaporedni številki, seveda s priimkom in imenom. Obenem je v reviji posebej naveden vsak pogoj za posamezne značke , zopet z imenom in priimkom pilota, pripadnost klubu in ime jadralnega letala. Razen teh podatkov pa objavlja revija SOARING v vsaki številki tudi seznam jadralcev , ki so dosegli za prvih 5 minut jadranja "B" jadralno značko. Ta seznam je imensko vsakokrat najdaljŠi; ve~dar b.rez zapore~­nih številk. Vsekakor Je šteVIlka v Amen­ki doseženih B značk že močno presegla število 10 tisoč.

• Na Poljskem so v februarju 1977 že dvanajstič zapovrstjo sprejeli listo 10 naj­boljših jadralcev Poljske . Osnova za oce­njevanje je 10 najboljših rezultatov v 10 rekordnih disciplinah, doseženih v 1. 1976. "Zlati kumulus" je podeljen prvo­p!asiranemu Julijanu Ziobro - Ak Pod­karpatski, ki je zbral največ (44) točk. Zanimivo je, da Julijan Ziobro ni bil v nobeni disciplini zmagovalec, pač pa je v disciplinah hitrostnega preleta po trikot­niku 300, 400 , 500 in 600 km vsakokrat dosegel drugo mesto. Kot je znano, je Julijan Ziobro osvojil drugo mesto tudi na zadnjem svetovnem jadralnem prven­stvu na Finskem. V celoletnem tekmova­nju za "zlati kumulus" je drugo mesto osvojil Henryk Muščinski - AK Ostrov in tretje mesto Frančišek Kempka - AK

Bie1sko Biela. "Kumulosovo nebo" so v ekipnem tekmovanju osvojili člani AK Bielsko Biela, ker so zbrali največ točk.

Oglejmo si le nekaj povprečnih dosež­kov v posameznih diSCiplinah: Prosti pre­leti so bili povprečno dolgi 587,9 km, re­lativna višina 6.680 m, preleti cilja 527 ,3 km, preleti cilja in povratka 497,8 km. Tudi hitrostni preleti 10 prvo­plasiranih jadralcev zaslužijo vso pozor­nost. Povprečna hitrost v trikotniku 100 km znaša 118 km/h, v 200 km -111 km/h, v 300 km - 106 km/h, v 400 km - 93 km/h, v 500 km -99 km/ h in v trikotniku 600 km -79,631 km/h. Ocenjevanje rezultatov je zelo enostavno: s točkami 1 - 10. Pri­vlačnost in zanimivost tega tekmovanja je v tem, da v njem lahko sodeluje vsakdo, od vsepovsod in kadarkoli. Služi pa to celoletno tekmovanje za doseganje eventuelnih pogojev za značke , državne rekorde in je hkrati odličen trening.

'*' Da jadralni šport nima starostnih omejitev, so preteklo leto ponovno doka­zali trije veterani jadralstva. Jadralni učitelj Peter von Kunowski - AK Bre­men, je v starosti 73 let dosegel 3. dia­mant. Z LS- 1 je preletel 609 km. Poletel je ob 9.45 in ob 17.52 pristal v Com­piegne v Franciji. To je v Zap. Nemčiji , morda pa celo v svetu , verjetno najstarejši jadralec, ki je svojo diamantno značko dosegel v tako častitljivih letih.

Drugi veteran je Peter Riedel iz Wasser­kuppe, star 71 let, ki je kot 14 letni mla­denič prisostvoval rojstvu jadralstva v Wasserkuppe in sledi njegovemu razvoju že 55 let. Srebrno značko je osvojil leta 1932 kot 7. jadralec na svetu, zlato pa kot 39. jadralec 'na svetu. S. preletom iz Wasserkuppe proti jugozahodu, prek mesta Nancy do Avallana v Franciji, kj er je ob 18.30. pristal, je preletel 620 km po lomljeni črti, sicer pa 55 6 km. Prelet je napravil 29. aprila 1976 z jadralnim leta-

šport lom KA-6E, kar je v Franciji povzročilo pravo senzacijo.

Tretji, sicer najmlajši te skUpine, je ?7-letni Hans Wolf, veteran avstrijskega Jadralstva. Hans Wolf opravlja funkcijo predsednika pokrajinske letalske zveze Salzburg in hkrati funkcijo predsednika Alpske jadralne šole Zell am See. Od prvega do tretjega diamanta je Hansu Wolfu preteklo 19 let. Lani ga je dosegel dvakrat, spreletom 500 in 520 km.

* Dvajsetletni Walter Mueller iz Gunz-hauzna je eden najmlajših jadralnih letal­cev, ki je nosilec zlate značke. Prvikrat je poletel z jadralnim letalom 1. 1970 in "laširal" - samostojno poletel po 39 letih z učiteljem na dvosedežnem letalu. Naslednje leto je položil vse tri osnovne izpite za A, B, C značko ter prvi pogoj za srebrno značko . S 17 leti je OSVOjil šport­no dovoljenje, ter pričel tekmovati na mladinskih tekmovanjih. V letu 1976 je na mladinskem nemškem prvenstvu izmed 30 tekmovalcev v svojem razredu osvojil 11. mesto, v 8 tekmovalnih disciplinah.

* Sezona jadranja na valovih Sudetov v

Jeleni gOri na POljskem se nadaljuje tudi v letošnje leto. Po uspešnem decembru , ko je v dveh dneh doseglo diamantno višino 12. jadralcev, med njimi tudi 17-letna Ana Jarmoluk, so se valovi pojavili tudi 11. in 12. januarja. Ponovno se je na valo­vih, do diamantne višine 5000 mdvignilo 13 jadralcev. Mnogim od njih je to osvo­jeni 1. diamant, nekaterim pa kompletna diamantna značka. Istega dne, 11. 1. 1977 so imeli Poljaki valove tudi v Novih Targah. Le-ti se pojavljajo ob pihanju vetra halny. Valove je izkoristilo 5 jadral­cev, ki so prav tako dosegli diamantne višine, 5000 m. Najvišje se je povzpel Marek Mojak, na 8000 m, od tega relativ­ne 6400 m.

Švicarski aeroklub je preteklo leto pro­slavil 75-letnico obstoja s tremi velikimi letalskimi mitingi v mestih Lugano­Agno, Payerne in Emmen. Svoj jubilej je zaključil z veličastno proslavo v · hotelu International v Zuerichu, kjer so 8 zasluž­nih letalcev proglasili za častne člane švi­carskega AK. Med njimi je bila tudi Kaethe Bauer-Schulthess, pionirka v padalstvu, ki je s padalom skočila že 1. 1927. Jadralci Švice so v jubilejnem letu dosegli 383 letov visoke kvalitete. Med drugim so popravili 7 državnih rekordov.

N.aj~olj pa poudll!iajo uspeh Heidi Goetz, ki Je kot prva SVlcarka zlato jadralno značko obogatila s tremi diamanti. Poleg uspešnega prostega preleta 453 km in preleta cilj in povratek 550 km, je lani uspela doseči tudi 9400 m absolutne in 7620 m relativne višine.

•

Adolphe Gehriger, novi predsednik FAI

Na zadnji konferenci mednarodne -svetovne letalske organizacije 3. in 4. oktobra lani v Teheranuje bil za novega predsednika izvoljen Svicar Adolphe Gehringer -Pirat, dooedanji podpred­sednik .FAI in dolgoletni predsednik med­narodne jadralne komisije. To je eden najzaslužnejših mož moderne dobe jadral­nega športa, kateremu je intenzivno služil polnih 30 let. Prav Pirat je dal iniciativo in s še dvema prijateljema v Londonu osnoval jadralno zvezo, ki je napredovala v mednarodni organ za jadralno letenje (brezmotomo) CIW, pri FAI. Danes povezuje ta organ jadralce več kot 50 držav z vseh kontinentov. Pirat­Gehringer je tudi iniciator in tvorec športnega mednarodnega jadralnega pra­vilnika, kakor tudi 1. svetovnega iadralnega prvenstva 1948 v Samadenu v Svici. Prav njegova zasluga je tudi, da imamo standardni razred jadralnih letal z maksimalno razpetino kril 15 m. V obdobju, ko je deloval kot generalni sekretar AK Švice in kot direktor v Swi­ssair, je bil pobudnik in ustanovitelj Švicarske letalske šole za poklicne pilote.

Za vse zasluge na področju razvoja jadralnega športa je v l. 1962 prejel naj-

E4f.1Zt1CiIJ

večje mednarodno priznanje, medaljo liljental. Razen organizacijskih sposob­nosti in rezultatov je Pirat - Adolphe Gehringer tudi aktiven športnik, rekorder in tekmovalec_ Leta 1947 je kot prvi Švicar dosegel prelet 300 km_ Kot gost je sodeloval tudi na našem državnem jadralnem prvenstvu 1. 1953 v Borovu. Tekmoval je z vajo, s katero je doživel nevsakdanji dogodek. Po opravljeni disciplini je v aerovleku prižgal cigareto. Še gorečo vžigalico je vtaknil v vžigalično . škatlic o, ki je zagorela in vžgala vajo v prostoru med kabino in trupom_ Razen izgorele odprtine, ki jo je pretrpela vaja, se je vse srečno končalo.

Aldophu Gehringeru - Piratu k izvo­litvi iskreno čestitamo in mu želimo še veliko moči in uspehov pri nadaljnjem delu za razvoj mednarodne letalske orga­nizacije.

* REKORDI

17. marca 1976 sta svetovni rekord v disciplini cilj in povratek izboljšala dva )adIalca ZDA hkrati : Karl Stridieck z ASW-17 in Leonard Royal McMaster s cirrusom st. , Preletela sta razdaljo 1299 km. Le dva meseca kasneje, 19. ma­ja je Karl Striedieck izboljšal rezultat na 1616 km, kar predstavlja največje število preletenih km z jadralnim letalom doslej. Fantastično, rekordno dolžino preleta je dosegel v 12 urah, s povprečno hitrostjo 124 km/h! * PRELET V TRIKOTNIKU, 1063 km z 98,5 km/h

Hans Werner Grosse je 18. januarja 1977 v Avstraliji, Waikeriju (mestu 14. svet. jadral. prvenstva 1974) postavil nov fenomenalni svetovni rekord v najnovejši disciplini: prelet v trikotniku iznad 750 km. Potem ko je 1. 1975 ta diSCiplina dosegla znamko 763 km, 770,99 km, 823 km in 1012 km, jo je februarja 1976, prav tako v Avstraliji, povečal H. W. Grosse na 1042, Il km, letos januarja pa že na 1063 km. Velja pripomniti , da je ta 53-letni nemški jadralec v zadnjih 5 letih postavil že peti svetovni rekord in vsi so presegli dolžino preleta 1000 km. Prvi svetovni rekord je postavil H. W. Grosse 25. aprila 1972, pred 13. svetovnim jadral. prvenstvom, in sicer v prostem preletu od Luebecka do Biarritza, v dolži­ni 1460,8 km, kar je še vedno veljavni svetovni rekord.

Letošnji 1063 km dolgi trikotnik je obletel v 10 urah 45 minut in dosegel pri tem povprečno hitrost 98,5 km/h.

• Avstrijski državni rekord absolutne vi-šine je pretekli oktober izboljšal Guido Achleitner v Zell am See. Dosegel je viši· no 10730 m. Prejšnji rekord je postavil Hans Resch, 5. Il. 1962, 9780 m. Ob­enem je startal na državni rekord tudi dr. Alf Schubert (oba jadralca sta iz Salz­burga) in je dosegel 10490 m. Istega dne je HeIWig Phillipp iz Innsbrucka s Ka- 6 dosegel relativno višino 8735 m.

• Nov državni ženski rekord v doseženi absolutni višini je postavila tudi Ingrid 1enas iz Zah. Nemčije - soproga nemške­ga jadralnega prvaka v klubskem razredu Klausa 10nasa. S klub libelle je v Avstriji dosegla višino 9500 m. Prejšnji rekord Ingrid Blecher iz 1. 1974 je izboljšala sko­raj za 1000 m.

JADRALNA TEKMOVANJA

Mednarodno jadralno tekmovanje Hahnweide, na letališču jadralne grupe Wolf Hirt v~Kirchheim/Tecku , bo letos od 14. do 21. maja. Tekmovalo se bo v vseh treh razredih in z dvosedežnirni leta­li. 1adralci iz tujine so posebno dobro-došli. •

Nemško državno jadralno prvenstvo v FAI tekmovalnih razredih bo od 28. 5. do Il. 6. 1977 v Paderborn/Haxterberg.

.... 22. jad raino prvenstvo Poljske bo v

Lešnu ~n sicer od 29. maja do 12. junija 1977. Ze tretjiČ bo izvedeno v dveh raz­redih, odprtem in standardnem, na obeh jantarjih. Za prvenstvo se je lani z rezulta­ti raznih tekmovanj uvrstilo 44 jadralcev in jadralk. Posebej bo letos , prvič na Polj­skem, organizirano tudi žensko prvenstvo s 25 udeleženkami. Potekalo bo od 17. do 31. avgusta v obnovljenem jadralnem centru Uši Konti. Vse jadralke bodo lete­le na cobrah. Dosedaj so Poljakinje imele organizirana le državna ženska tekmova­nja, največkrat z mednarodno udeležbo.

1adralci Poljske, ki sestavljajo II . ligo (46 po številu) in ki so uvrstitev dosegli v tekmovanjih lII. lige , bodo tekmovali v času od 31. VII. do 14. VIII . 1977 in sicer vsi na cobrah - 15.

*" lII. mednarodno (neuradno svetovno) žensko jadralno tekmovanje bo organi­zirano v ZR Nemčiji od 6. do 21. avgusta

Svetovni rekorder Werner Sitar s svo­jim modelom

1!tf;lfJCil

1977 v jadralni šoli Oerlinghausen. Vsaka država sme prijaviti 4 tekmovalke. Hkrati bo organizirano tudi državno žensko tek­movanje, že tretje po vrsti. Jadralke med­narodnega tekmovanja bodo tekmovale le v obeh standardnih razredih z ocenjeva­njem po handicap sistemu .

... Pred 16. svetovnim jadralnim prven­

stvom, ki bo 1. 1978 v Chateaureuxu v Franciji, bo letos v dneh 16. - 30. julija francosko jadralno prvenstvo, ki bo hkra­ti služilo kot običajni trening za tuje ja­dralce, udeležence 16. svetovnega prven­stva 1. 1978. Tudi Jugoslavija bo sodelo­vala z dvema ekipama v standardnem raz­redu.

BALONARSTVO

Originalna razstava, posvečena 200-let­nici balonarstva, je bila organizirana pre­teklo leto v St. Niklaasu v Belgiji. Zaradi eksponatov, ki so jih prispevali balonski klubi in entuziasti s celega sveta, je imela razstava svetovni značaj.

MODELARSTVO

Tehnična in športna senzacija pretekle­ga leta je vsekakor svetovni rekord Avstrijca Wernerja Sitarja. Njegov model jedri1ice Pfeil - P 731 v razredu F, pod­razred F-3- b, je dosegel hitrost 303 km/ h. Prejšnji svet. rekord , ki ga je 1. 1971 postavil Aldošin iz SSSR, je imel hitrost 182 km/ h.

Prav tako zanimiv je rekord trajanja, v podrazredu F- l - d (sobni model), ki ga je postavil Dick Kovalski iz ZDA. Njegov model je bil v zraku 50 minut in 41 se­kund.

v SZ so 50-letnico obstoja masovne organizacije male aviacije počastili s po­sebno proslavo v domu letalstva in kozmonavtike v Moskvi. Od 44 svetovnih rekordov v športnem letalstvu, ki so jih dosegli v SZ, jih polovica pripada mode­larjem. Prvi svetovni rekord je postavil 1. 1938 Mihail Ziurin z dolžino preleta svo­jega modela 21,857 km. Tudi sedanji sve­tovni rekord v isti disciplini pripada Ru­su, E. Boriseviču in znaša 378 km. Na svečanosti so posebej poudarili velik po­men modelarstva v razvoju letalskega športa, saj so prav iz modelarskih vrst SSSR izšli svetovno znani konstruktOrji in letalci.

Mo.TORNO LETENJE

V dobi velikih hitrosti velja opozoriti na lani doseženi in pri F Al registrirani svetovni rekord v razredu motornih letal C- l - c, 1000 - 1750 kg. Francoz Yves Dupont je s spremljevalcem Claudejem Martinom na letalu Gordon GY 80 dose­gel hitrost 206,370 km/h na progi Pariz­Biaritz . Na povratnem letu iz Biaritza v Pariz je v času 3 ur 10 minut in 55 sek. dosegel celo hitrost 208,190 km/h. .,.

V Švici poseduje dovoljenje za uprav­ljanje s helikopterji 174 oseb . Vsesplošno se ugotavlja naraščanje števila civilnih he­likopterjev, ki je lani naraslo za 10- 15 % glede na stanje konec 1. 1975 .

* Američani bodo letos 50-letnico tindbergovega preleta prek Atlantika proslavili na svojevrsten način. Z vemo kopijo letala "Spirit of St. Luis" bodo v propagandne namene prel~tel.i ~so svoj? deželo. Dolžina preleta naj bl bila 40 ti­soč km.

-.II-

Največje število civilnih letal imajo ZDA - 187.000. V zah. evropskih deže­lah prednjačijo Francozi s 5.900 letali pred Zah. Nemčijo , ki ima 5.750 civilnih letal. V vzh. Evropi poleg SSSR poseduje največ civilnih letal CSSR (705). Jugosla­vijajih ima 478. ..

Med piloti sovjetskega Aeroflota letijo tudi ženske. Ena od njih , ki opravlja funkcijo kopilota na letalu JAK- 40, je R. Potiemkina iz Uzbekistana. Je poroče­na in mati dveh otrok. Šolanje je pričela v Aeroklubu Taškent na letalu JAK- 18.

j(~'l4 32

JANTAR STANDARD

Ko govorimo o poljskih jadralnih letalih, res ne vemo, kdo ima večje zasluge za odlične uvrstitve na sv,etovnih prvenstvih, ali posrečene letalske konstrukcije ali neprekostivi poljski pi­loti. Naj bo že kakor koli: jantarji so se tudi na zadnjem svetovnem prvenstvu odlično odre­zali: drugo, tretje in peto mesto so zasedli v odprtem razre du, v standardnem pa so s če­trtim mestr _ med samimi PIK-i najviJje uvr­§Čeno klasično jadralno letalo tega razreda. Tudi pri nas smo se ogreli zaqje; malo pozno sicer in deloma tudi zaradi mje sile. Mari­borčani ga že imajo, drugi klubi so ga naročili ali pa razmiDjajo o njem. Zato ne bo Rapak, če si ga pobliže ogledamo in to predvsem stan­dardno izvedenko, čeprav tudi odprti.jantar za­radi relativno nizke cene in odličnih lastnosti ni nezanimiv.

Standard jantar je nastal iz večjega 17 oziroma 20 metrskega brata. Je popolnoma plastičen, le stiči§Če trupa, kril in kolesa je iz kovinskega ogrodja, podobno kot pri naiih cirusih. Celo Nemci priznavajo, da so tehnolo­gijo .plas~e Poljaki že popolnoma osvojili inje kvaliteta IZdelave zelo dobra. Kabina je za pol­ležeč polomj, zelo udobna, z dvodelnim pokro­vom in dobro vidljivost jo, a slab§im zračerjem. Koman?e so trde, razen smemega krmila. PodvOZje je nevzmeteno in slable, ravno tako zav~ra na kolesu. Krila nimajo krilc, zavore so klaSične (Schemp-liUth), na zgorqji in spodqji strani krila in dovolj-učinkovite. Trup je precej dolg, s T repom in klasičnim globinskim krmi­lom na zadrjem robu globinskega stabi1iza­torja. Ima repno kolo. Krila imajo poseben profil NN 8 in vitkost, kakrina je običajna za ta razred. Specifična obremenitev krila se z balastom poveča od 27,6 na 41,3 kp/m2 to je za okrog 50 %, kar zagotavlja veliko prodor­nost. Po krilcih je v primeri z drugimi standard­nimi letali malo počasen (4,2 sek. proti 3,5 za STD drusa pri prehodu iz levega v demi zavoj).

Dinamično ni preveč stabilen. PQletarje in pri­stande nista problematična.

Minimalno 'propadarje je ugodno: 0,56 m/s pri 70 km/h, vendar se po nemIkih testih začne že pri 68 km/h tresti, minimalna hitrost pa je 65 km/h, torej nič kaj vzpodbudno za kroženje čisto pri tleh. Jantar standard je tako kot večina poljskih konstrukcij zelo hiter: planira 40 pri 105 oziroma z balastom celo pri 117 km/h. Zaradi takih velikih hitrosti lahko skle~o tudi na relativno velik radij krožerja. To m pa majhen diapazon minimalne hitrosti v ravninskih pogoj ih Poljske in Zah. Evrope najbrž ni problematično, vpraiuje pa je, kako se obnese v naiih hribih in v naiih izrazito pre­hodnih klimatskih razmerah s često zelo slabo ~e~iko. Kalkreuth, zelo znan alpski jadralec, Je IZbral zase Kestrel 17, ki je znana po nedolž­nem obna§arVu pri majhnih hitrostih. Ravno takojc iz podobnih razlogov v Avstriji in Svici bolj razširjen ASW 15 kot STD cirus.

Ker pa trenutno izgleda, da je jantar edino plastično letalo, ki ga je pri nas sploh mogoče kupiti, je treba vsak rjegov nakup s strani naših aero-klubov ~ p~dra~iti. Brez dvoma bo po­magal ~ ~.zfiritvi kvahtetne baze nalegajadral­stva, kI SI Je brez dobrih jadralnih letal ne mo­remo zamisliti.

Tehnične lastnosti:

razpetina dolžina povrtina krila vitkost proft1 tem-prazen leža-poln zbalastom balast

minimalna hitrost minimalno propadaqje pri 70 km/h maksimalno planiraqj e z balstom pri 117 km/h­m!ivečja hitrost

15 m 7,2m

10,66 m2 21,1

NN8 227 kg 440 kg BOkg

64 km/h

0,56 m/s

40 250km/h.

KERSIC BELIZAR

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

ICJZ'L433

~ ~j LESCE

Na dveh sestankih učiteljev letenja so bili pregledani obstoječi interni predpisi za varno letenje in ti dopolnjeni na osno­vi izkušenj, predvsem za letenje v Alpah. Dopolnjen je bil tudi interni predpis za letenje v oblakih, s tem da jadralno letalo brez radio zveze ne sme v oblak.

S teoretičnimi pripravami so pričeli leščanski letalci 5. februarja in se bodo nadaljevale vsako soboto do začetka le­talske sezone v aprilu. Po vsakem preda­vanju se zbero letalci in padalci v telovad­nici amovne šole Begunje za dveurno rekreativno vadbo. .

Za osem predavanj, ki so v planu, so predvidene naslednje teme: - Meteorologija "Slovenskega trikot­

nika" in osnovni pogoji za SOO-kilo­metrske prelete. (predavatelj Gaber Pesjak)

- Jugoslovanski rekordi (Cvetka Klanč­nik - Belin in Leon Mesarič)

- Radio zveza v športnem letalstvu (Janez Pintar)

- Aerodinamika profilov jadralnih letal (Dominik Gregelj) ,

- Taktika preleta ~ izkušnjah z velikih tekmovanj (Franc Štrukelj)

- Pobočno jadranje v Karavankah (BOris Praprotnik)

- Dopolnjena pravila letenja na letališču v Lescah (Jože Fon)

- Filmski večer (Jože Fon), letalski in drugi športni filmi članov Al.C. V soboto, 26. februarja, so se člani

ALC pomerili v smučanju. Na Goški pla­nini na Jelovici se je v prijetnem vzdušju pomerilo skupno 32 smučark in smučar­jev. Na 250 m dolgi progi je bil najuspe­šnejši med člani Miha Zupan, drugi je bil Srečo <Medven, tretji pa Pavle Ješe, no­silec bronaste kolajne iz smučanja z leto­šnjega Para-ski tekmovanja. Na četrtem mestu se je izkazal z lepim smučanjem Kranjc. Eden najboljših, Janez Šolar, je imel smolo, ker se mu je na poloviCi proge odpela smučka in je po eni smučki prismuča1 do cilja, a še vedno zavzel osmo mesto. Med dekleti je bila prva Lea Mesarič, druga Jasna Žnideršič in tretja Marjana Dežnak. .

Tudi najmlajŠi so tekmovali bl potrdili, da imamo letalci tudi ' podmladek. Naj-

boljši je bil Aleš Štular, druga je bila Mateja Fon, tretja pa najmlajša udeležen­ka, štiriletna Mojca lnad.nik.

V začetniški tečaj padalcev se je prija­vilo 15 mladincev, v tečaj jadralnih pilotov pa 35. LEON MESARIC

, IlELJE

Clani AK Celje smo se 4. marca zbrali . na redni skupščini. Ob prisotnosti pred­

stavnikov družbenopolitičnih organizacij, IS občinske skupščine, poveljstva garni­zije, združenega dela in Zveze letalskih organizacij Slovenije smo pregledali do­sed.anje delo, izvolili novo 'vodstvo kluba in si začrtali cilje za naslednje srednje­ročno obdobje. .

Med uspehi v lanskem letu velja ome­niti, da seje naša šola po nekaj letih zopet uvrstila na drugo mesto med Letal­skimi šolami v Sloveniji. Zadovoljni smo tudi z uspehi v Sloveniji in eno petino vseh v Jugoslaviji preletenih kilometrov. Manj razveseljiVO pa je stanje pri urejanju financiranja naše dejavnosti. V letu 1976 so člani z lastno gospodarsko dejavnostjo prispevali v proračun AK kar 693 .473 din ali 44,2 % vseh sredstev, To pa je za člane prevelika obremenitev, zato so bili razgovori z vsemi za obstoj kluba v Celju zainteresiranimi dejavniki. Obljubljena nam je bila vsestranska pomoč in upamo, da je letOŠnje leto zadnje s tako majhno pomočjo družbe nam dejavnosti. .

Na skupščini smo izvolili nov Izvršni odbor Aerokluba, v katerem so poleg čla­nov AK tudi predstavniki družbenopoli­tičnih organizacij, JNA in združenega dela. Preds~k AK Celje je, postal Viki Kranjc, načelnik občinskega štaba teri­torialnih enot. Dosedanji predsednik Jože CeIjak, ki je 'vodil ~ub zadnjih deset let, pa je bil izvoljen za častnega člana AK Celie. Za 3()..letno aktivno delo v ZIDS sta prejela posebno priznanje Emil Krivec in Vlado Ve~ej . Poleg njiju so 30 let aktiv­ni v klubu še Danica Lakovič, Maks Mulej in Srečo Pukl.

Najbolj uspešnim in prizadevnim čla­nom se bodo na naslednjih skupščinah oz. konferencah podeljevala naslednja priznanja: - zlata plaketa AK za doseženo 1. mesto

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

V srado, 16. 3. 1977, je bil na tr. "",\Ol 1.& Sp\oIno bolnilnico Novo mesto ogled lok. cije za gradnjo plo­§Čadi za pristajanje helikopterja. Ogled za ploiaad 10 opr. vili na pobudo Rep. seknttariata za nOm.1je zadeve.

~JZ'L434

na republi!kem, ali l. oz. 2. mesto na državnem prvenstvu,

- srebrno plaketo AK za doseženo 2. mesto na repubWkem, ali 3. oz. 4. mesto na državnem prvenstvu,

- bronasto plaketo AK za doseženo 3. mesto na republi!kem, ali 5. mesto na državnem prvenstvu,

- kristalni pokal za osvojen Zlati C s tremi diamanti, , '

- zlata značka AK z dipl~ za 30-Ietno aktivno članstvo,

- srebrna značka AK z diplomo za IS-letno aktivno članstvo,

- Listino častnega člana in zlato značko AK,

- pismena priznanja ' kolektivom in po­sameznikom za posebne zasluge pri delu AK,

- svečano bodo podeljene tudi vse v tekočem letu osvojene značke in pri­znanja lZJ in ZLOS.

MILOSPESEC

NOVO MESTO

12. marca je bilo na novomeškem leta­lišču modelarsko zimsko dolenj sko prvenstvo, katerega pdtrovitelj je bila no-

vomeška občinska skupščina. T"kmova­nj e je sicer uspelo, ni pa bilo snega, ki je pogC!j za izvedbo tega tekmovanja. Zato pa je bil od časa do časa dež, kar pa bor­benih Dolelg cev ni oviralo, da zaključijo tako pom~mbno prvenstvo. ,

Na tekmovanju so sodelovali tekmo­valci iz AK Mirne, AK Novega mesta in iz AK Brežice. Veliko borbenost so poka­zali pionirji z Mirne, katere je treba p0-sebej pohvaliti.

Na zimskem dolenj skem prvenstvu so bili doseženi naslednj i rezultati: A-l pionirski modeli: l. s.uštar Mitja, AK Novo mesto (230 točk), 2. Mario Umek, AK Mirna (205), 3. Marjan Bartolj, AK Mirna (195). F-I-A tekmovalni modeli: Javšček Matej, AK Novo mesto (894), Martin Brudar, AK Novo mesto (783), Bojan Grešak, AK Novo mesto (782). F-I-B gumenjaki: Dragan Stankovič, AK Novo mesto (707), Martin Brudar, AK Novo mesto (578), Adolf Suštar, AK Novo mesto (492).

Zimsko dolenj sko prvenstvo je tako končano, fantje pa so si nabrali točke za naslednja tekmovanja. Zadnja beseda pa še ni, izrečena, saj je pred njimi še veliko podobnih tekmovanj, na katerih se vrstni red lahko spremeni.

S.PETRlC

ZANItlIVOSTI

Skotsko vojaJko Iolsko ln trenafno letalo Bul­dog 120, ki ga uporabljajo vsa vojna letalstva v Združenem britanskem kraljestvu. Poleg tep pa le Svedska, Kenija, Jordan, Malezija, GbaDa. Nipdjain LibIllOll.

,.--- --------, .... - ------- -----.

~~~co ..... ............ ::"::::::~

William Lear, projektant letala Learjet, ki Ima prijavljenih preko 140 patentov, je projek1iral novo letalo Lear Star 600. Dvomotorno reak­cijsko letalo bo lahko naložilo do 30 potnikov ali pa 3400 kg tovora. Dolet letala lilij bi bil 7200 km, hitrost letenja pa večja, kot jo imajo vsa dandnja podzvočna potni§ka letala. Kana­dska tovarna letal Canadair je dobila vse pravi­ce za proizvodnjo ln prodajo tega letala. Letalo bo imelo t.i. superkritično krilo, pri konstruk­ciji pa bo uporabljena posebna nova tehnolo­gija, kar naj bi zmanjJalo upor in težo letala.

+ Clani akademskega letalskega kluba Braun­schweig gradijo 15-meusko jadrahio letalo SB-H, ki ima t.i. spremenljivo geometrijo kri­la. Letalo ima poleg na~nih zakrilc le poseb­no VJSto zaklilc Fowlerjevega tipa, s katerimi se v izv!ečenem položaju" poveča povrjina krila za 25 %. Profil krila je poseben Wortmannov pro­fil. Sami bodo izdelali samo krilo, ker bodo uporabili tJUp od letala ASW-19 ln vilinski rep od letala Janus. Obte!ba krila bo od 28 do 35 kp /m2 brez vod­nega ba1asta ln 35,6 do 44,5 kp/m2 z balutom 100 kp. pri izvlečenih -Fowl~ zakrilcih bo naj­manjla hitrost. letenja 58 km/h ln najboljle dJSno razmerje 1:36 pii hitrosti as km/h. pri uvlečenih zakrilcih bo najmanjla hitrost 75 km/h in najboljle d!sno razmerje 1:41 pri hitrosti 104 km/h. DJSIlarazm«ja so rllČUnana za osnovno obte!bo krila 35 tp/m2. Ce bo teklo vse po načrtih, bo letalo poletelo le to jesen.

+

• •

Ume1nlDca slika na daljavo vodenega letala, ki. naj bi ga zgradila tovarna BOeing za ameriJko vojno letalstvo .

Trimotomo letalo Fokker F. VDIA-3M, s ka· terim je pred petdesetimi leti Richard E. Byrd preletel severni tečaj.

V Angliji imajo 17 civililih in 15 vojaških jad­ralnih klubov. Civilni klubi imajo 1.031 jadra1nih letal in 72 vlečnih letal. V letu 1-976 so naredili 328.000 vzletov ter pri tem naleteli 107.000 ur in prele­teli 545.000 km. Vsega skupaj je v Angliji 8.528 aktivnih civilnih jadralcev. Vojdki klubi imajo skupaj 143 jadralnih letal in 17 vlečnih letal. Lansko- leto so naredili 102.000 v.detov, naleteli 26.400 ur in preleteti 168.000 km. V povprečju je torej vsako angldko jadralno leta­lo lani naletelo 114 ur in preletelo 610 km. To so visoke številke, posebno če upoštevamo, da je 764 letal privatna last.

Združene države Amerike bi rade postale neod­visne od prekomorskih oporišč za polnjenje le­tal z gorivom. V. ta namen namerava tovama McDonneU Douglas izdelati leteči tanker, ki bo posebna verzija letala DC-I0 z velikim dole­tom. Rezervoarji za doda1no gorivo so name­ščeni v spodnjem delu trupa pred krilom in za krilom. Letalo bo lahko natovorilo 68 ton do· datnega goriva. GoriVo bo lahko dopolnilo tudi v zraku iz drugega tankerja. V zgornjem delu

"trupa, ki ima površino 210 m2, se bo dalo nalo­..... žiti 90 ton tovora.

~~'L4 37

Me 110 ni opravil svoje naloge

Bilo je prvega aprila leta 1941. Po vsc:j državi je bila med ljudmi negot~vost, k~.J: ti Hitlerjeve vojne namere je ~1l0 . čutiti na jugoslov~skih meJah. Vse je ~1~0 na­peto in v pnčakovanJu nečesa, saJ Je ne­kaj dni pred tem jugoslovansko lJud~tvo reklo odločni "NE". Namreč: ne žellffio pakta, ki ga je sklenila jugoslovanska vla­da z nacistično Nemčijo ...

Sedel sem v svoji pisarni poleg letališča v Kraljevu; semkaj je pred dnevi prišla iz Zemuna popolna komanda tako imeno­vane "opitne grupe". Bilo je .okoli 16. ure ko sem nenadoma in nepnčakovano zaslišal brnenje letalskega motorja. Pri­sluhnil sem: ropot motorja me je prese-o netil - bil mi je neznan, kajti po ~oku motorja bi lahko prepoznal vsako jugo­slovansko letalo. Torej - to ni naše leta­lo ... ? Planil sem skozi vrata zgradbe in še v zadnjem hipu opazil dvomotorno le­talo z ogromnim in značilnim križem na trupu letala: bilo je letalo nacistične

Luftvaffe". V širokem krogu je obletelo i~tališče in se namerilo na pristanek. Naglo sem odšel k hangarju, da bi opazo­val, kako bo pristalo to nenapovedan.o le­talo. Medtem se je zbralo ob hangaI]u že tudi nekaj vojakov s puškam!. Po zausta~­ljanju se je letalo po. p~eceJ ~olgem pp­stanku začelo USmeI]atl proti hangarJU. Bilo je že zelo blizu hangarja, in zazdelo se mi je, kot da se je posadka letala zmed­la in da želi letalo pripeljati na začetek poletne steze letališča. Med tem časom je prihitel k hangarju tudi dežurni. oficir gamizona, z njim pa še nekaj stareŠlfi. De­žurni oficir je s signali zahteval, da posad­ka neznanega letala pripelje letalo k han­garju. Res se je letalo ustavilo in p.o kra~­kem mirovanju ga je posadk~, ~ se. Je medtem pogovarjala med seboJ,.popeIJ~a k hangarju; potem so zaustavdl motorJ~.

V popolni tišini smo vsi p~čakoval!, kdo bo izstopil iz letala, še bolj pa nas.Je zanimalo kakšen je namen tega nenadeJa­nega obi;ka. Odprla se je .najpr~j .prednJ~, nato še zadnja kabina - IzstOPlh so toje visoki letalci v svetlo modrih uniformah. Zdi se mi da so imeli čine zastavnikov, nobeden ~med njih pa najbrž ni bil sta-

re~i kot dvajset let. Z značiln~ ~ernško ošabnostjo so strumno pozdravili dežur­nega oficirja, ki jih je takoj odpeljal v štab letalske komande. Ko smo se malce oddahnili od presenečenja, srno se začeli pogovarjati o prispelem letalu. To je bil znani "Meserschmidt Me IlO", dvomo­tomi rušilec, v tistih časih eden napolj-ših a v tujini najmanj znanih letal. .

Cez nekaj dni, 6. aprila 1941, ko je nacistična vojSka nenapovedano nap~dla Jugoslavijo in ko so do takrat v Kraljevu samo zaprti letalci nemškega letala posta­li vojni ujetniki, smo izvedeli še druge nadrobnosti o poletu zadržanega letala. Posadka bi morala pristati na nekem leta­lišču v Bolgariji, kjer naj bi predala po­trebne ukaze tamkajšnjim vojaškim ko­mandam, ki naj bi pripravile vse p~trebno za sprejem in namestitev nemških let~­skih enot, katerih naloga je bila: 6. apola napasti mesta na jugOSlovanskem ozem­ljU. Vendar posadka svoje naloge ni opra­vila: nacistična posadka se je uračunala v navigaciji: "izgubili" so se v do~i zap. Morave misleč, da so nad BOlgaoJo. Ko so v K;aljevu pristali, ter zagledali jugo­slovansko državno zastavo in vojake, so mo reii , žal, ugotoviti svojo napako. Zato so tudi toliko razmišljali, preden so se približali hangarju; najbrž ~o ocenjevali položaj, da bi odleteli z letališča . ..

še isti večer, ko je letalo pristalo, so letalo prepeljali v poseben hangar in ga skrbno zastražili. V naslednjih dveh dneh so se naši strokovnjaki lotili letala: od­stranili so oklep okoli motorjev in odprli vsa mesta, ki so bila dostopna za normal­ne strokovne preglede. Vsako nadrobnost na letalu so fotografirali in vse posebnosti letala skrbno pregledali in skicirali. S po­sebno skrbjO so pregledali instrum~nte in radio-navigacijske naprave, pos~b~ stro­kovnjaki pa so končno ugotavljali, kako je letalo oboroženo .. ~asneje smo ~o~o­vili, da je bil služberu Jugoslovanski vOJa­ški fotograf, ki je vse pomembne nadrob­nosti dvakrat fotografiral, pripadni~ "pe~ te kolone" in da zato od fotografij ne bl imeli nobene kOristi. +

......................................

Zavarovalnica SAVA in MARIBOR sta s 1.1.1977 ustanovili novo ZAVARO­VALNO SKUPNOST TRIGLAV, ki posluje v naslednjih skupnostih temeljnih rizičnih skupnosti:

1. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI CELJE Celje, Ul. XIV. dizivije 4

2. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI KOPER Koper, Prečna ul. 3

3. GORENJSKA SKUPNOST TEME LJNI H RI ZI ČNI H SKUPNOSTI Kranj, Oldhamska 2

4. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI LJUBLJANA Ljubljana, Miklošičeva 10

5. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI MARIBOR Maribor, Partizanska 47

6. POMURSKA SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI Murska Sobota, Titova cesta 13

7. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI NOVA GORICA Nova Gorica, Kidričeva 21

8. DOLENJSKA SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNI H SKUPNOSTI Novo mesto, Glavni trg 24

9. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI KRŠKO Krško, Cesta krških žrtev 51

10. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI BEOGRAD Beograd, 7. jula 28

11. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI ČAKOVEC Čakovec, Žrtava Fašizma 3

12. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI RIJEKA Rijeka, Erazma Barčica 3

13. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI ZAGREB Zagreb, Braee Oreški 1

14. REVIRSKA SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI TRBOVLJE Trbovlje, Trg revolucije 27a

15. SKUPNOST TEMELJNIH RIZiČNIH SKUPNOSTI POSTOJNA Postojna, Vojkova 7

LETALSKE ORGANIZACIJE IN LETALCE PROSIMO, DA SE ZA VSA ZA­VAROVANJA OBRACAJO NA NAVEDENE NASLOVE.

ZAVAROVALNA SKUPNOST "TRIGLAV"

••••••••••••••••••••••••••• 4

Messerschmitt 1St 110 C •

Napočil je tudi 6. april in z njim ne­nadni vdor nacističnih hord na Jugoslavi­jo. V prvih jutranjih urah so nacistični letalci zasuli Beograd z bombami, ki so jih letala natovorila tudi na leta1i§čih v Bolgariji. VOjdko nepripravljeni smo se morali upreti napadalcu ... Mi, pripadni­ki preizkusne grupe v Kraljevu, smo takoj spoznali, da je tukaj§nje nde delo - pre­izku§anje letal - končano. Dobili smo ukaz komande letalstva, da newko letalo ME 110, ki je bilo §e vedno zastraženo, predamo tovarni letal v Kraljevu, da ga bodo prebarvali in nanj dali nde oznake. Že 7. aprila so nam letalo vrnili - imelo je jugOSlovanska znamenja na krilih in na trupu.

Torej - vojna je bila, želel sem se boje­vati. Zato sem na svojo zahtevo od k0-mandanta preizkusne grupe dobil dovo­ljenje, da se kot pilot bombarder javim v svojo enoto v 1. bombardersko eskadrilo prve letalske grupe, ki je bila tedaj v No­vem Sadu. Sedmega aprila preden sem hotel odpotovati iz Krajeva proti Beogra­du, sem izvedel, da bo priAel po zaplenje­no nem§ko letalo nek vOja§ki pilot iz Ze­muna, kajti to letalo bi uporabili pri zrač­ni obrambi mesta Beograd. Po tej novici sem sklenil počakati najavljenega pilota, upajoč, da bom z njim odletel v Zemun.

Pri večerji sem že spoznal najavljenega pilota - bil je Zlatko Dimčovič. Po poklicu je bil inženir, imel pa je bogate izku~nje z dvomotornimi letali, saj je bil tudi pilot potni§kih letal. Ko sem mu omenil, da bi želel z njim odleteti v Ze­mm, je ugodil moji želji s pripombo, da se bova spopadla s sovražnirni letali, če bi po naključju naletela nanje. V mladeni­Akem zanosu in v želji, da bi pridobljeno

letalsko znanje resnično uporabil v boju proti sc;>vražniku.. sem pilota §e poprosil, da me Je seznanil, kako uporabljati orož­je, name§čeno v letalu.

Naslednji dan, osmi april, sem težko pričakoval, zavedajoč se, da bo to moj prvi let na tako sodobnem vojalkem leta­lu, ki je celo veljalo za tajno orožje "Luftwafe". N ati orožarji so me seznanili s topovi in mitraljezi v letalu. S pilotom sva se pred poletom dogovorila, da bova za vajo tudi čimprej preizkusila vsak svo­je orožje.

Sedla sva v letalo, vsi so nama zaželeli srečen, uspelen polet in mnogo borbenih uspehov.

Zarohnela sta motorja in okoli desete ure sva poletela. Že tu je imel pilot Dim­čOvič nekaj težav, saj do takrat §e nikoli ni letel na tako hitrem letalu. Ocenil sem, da se letalo ni moglo dvigniti, ker ni ime­lo dovolj hitrosti - in res, komaj se je odlepilo, je po nekaj metrih znova udari­lo s kolesi na tiL Na srečo pred nama ni bilo nobene resne ovire in končno se je letalo z novim poizkusom na koncu po­letne steze odlepilo od tal in obviselo v zraku. se danes imam v spominu never­jetno veliko hitrost, s katero sva se zatem dvigala, obletela mesto Kraljevo in se na­to nad letamčem usmerila proti severu. Brž ko sva preletela reko Moravo in se približala hribu nad obalo reke, je pilot Dimčovič preizkusil svoje orožje, nato pa ~ ukazal §e meni, da preizkuSim svoje. Cutil sem posebno zadovoljStvo, ko so zaropotali topovi in v mislih sem bil že nad Beogradom, kjer bova presenetila so­vražna letala in jih zasula z naboji iz nji­hovega orožjL

Pod nama je ležala pokrajina, ki se je vse bolj oddaljevala najinemu pogledu, kajti letalo se je vse bolj vzpenjalo. Ko sva se približala mestu Kragujevac, sva bi­la nemalo presenečena: v zraku sva ugle­dala redke male črne oblačke, lei so se hitro razhajali. Tu naju je namreč "po­zdravila" nab protiletalska obramba, lei je streljala na najino letalo (to letalo, ra­ZUmljiVO, ni bilo registrirano v ndih kata­logih). Na najino srečo pa na§i topničarji niso bili sposobni s svojimi topovi sprem­ljati tako hitro letalo, zato naju tudi niso zadeli. Ceprav sta motorja najinega letala delovala samo z okoli 70 % močjo, je le­talo letelo z okoli 500 km. Med letom pa je moral pilot zaradi pojave vse 808tejiih in ni~ih oblakov zmanjlevati vilino.

N ad mestom Oplenac mi je Dimčovič javil, da se ne bo smel več spuščati niže , ker so spredaj še višje gorske prepreke, ampak da bo moral glede na višino obla­kov leteti tudi skozi oblake. Po tem spo­ročilu sta motorja močneje zabmela in takoj za tem sva zaplula v goste oblake. Stisnilo me je pri srcu, postalo mi je ne­prijetno, saj do tedaj takšnega leta še ni­sem doživel. Letala , ki sem jih dotlej vo­zil, niso imela nobenih instrumentov za slepo ietenje, zato me je pilotova odloči­tev presenetila in nekaj časa nisem mogel spregovoriti nobene besedice. Iz razmi­šljanja pa me je pre dramil nenaden spre­menjen zvok motorjev, takoj zatem pa še pilotovo obvestilo, da prehaja v blago po­niranje , zakaj po njegovem računu bi mo­rala biti že nekje nad Beogradom. V uše­sih sem čutil, da izgubljamo viŠino , ven­dar zemlje ni bilo videti. In zopet me je presenetilo pilotovo obvestilo, češ da sva le 800 m visoko ter da se niže ne sme več spuščati, ker bi lahko udarila v Avalo . Dejal je še, da bo spremenil smer , tako dbo letel za nekoliko stopinj bolj v levo, da bi tako preprečil prelet državne meje proti Romuniji. Resnično: nekaj časa je letel v to smer. Pa sem znova občutil, da odvzema moterjema plin in da se letalo

blago spušča oziroma bliža zemlji. Se ve· dno sva bila obdana z gostimi oblaki . S strahom sem štel sekunde in pričakoval trenutek, ko bova dobila "viden stik" z zemljo. A zemlje ni bilo in vse to plani· ranje mi je trajalo že predolgo. V hipu sem v mislih preletel vse svoje življenje -edina moja želja je zdaj bila : da bi videl zemljo ... Kamen se mi je odvalil od srca, pa čeprav se mi je skozi razbite ostanke oblačnih krpic skoraj pred no­som pojavil lisasti obris zemlje. Ko sva popolnoma zapustila oblačno gmoto, je višinomer kazal nekaj manj kot 100 me­trov višine. Bila sva nad reko Donavo, pri mestu Sremski Karlovci, nekaj sto metrov naprej in nazaj z naše leve strani pa se je dvigalo pobočje Fruške gore.

Nihče izmed naju ni črhnil nobene be· sedice ; ne vem ali zaradi prestanega stra­hu , ali zaradi sreče , da se je najin polet le srečno končal . Po nekaj sekundah sem veselo zavpil v mikrofon: "Nad Novim Sadom sva, ta teren izvrstno poznam!" Še pred starim železniškim mostom na Donavi je pilot napravil desni zavoj in se na to v nizkem letu približeval Zemunu. In ob tem sva razmišljala vsak zase : z na-

+ Blagovno transportni CI!NTI!R

" !IJavna skladisCa IIJ~

n. aol. o.

o o

Ljubljana

S POSLOVNIM

SODE LOV ANJEM SE

BOSTE O SOLI ON OSTI

OPRAVLJENIH USLUG

PREPRiČALI SAMI!

Org.-.izacija združenega dela BTC "JAVNA SKLADiŠČA" LJUBLJANA, Šmartinska 152 - Tel. 43-322 s TOZD Skladišča Ljubljana, Šmartinska 152 Skladišča Novo meto, Ljubljanska 27 Blagovno transportni center Ljubljana, Šmartinska 152 Restavracija Ljubljana, Šmartinska 152

opravlja

KVALITETNO, HITRO IN POCENI

- vse posle javnih carinskih skladišč, - skladiščenje in hrambo blaga v zaprtih skladiščih in odprtih

skladiščnih prostorih, - vse storitve preko sodobno urejenega in z najsodobnejšo

mehanizacijo opremljenega kontejnerskega terminala, - nakladanje, razkladanje in prekladanje blaga tudi z najsodob-

nejšo mehanizacijo, - storitve z avtodvigali do 20 ton obremenitve, - prevoz blaga s tovomimi avtomobili, - izde lov anje transprotne embalaže in palet.

Nemci so Meuenl> hmit18 uporabljali tudi v Afriki.

t O",ga enačica Bf 110 O nad morjem

ICe'l441

jinim nenadnim napadom na sovražnika nad Beogradom ne bo nič, kajti ta dan so oblaki zelo nizko prekrfili ves Banat ...

Že sva letela nad Zemunom. V nizkem letu nad "bežanijsko koso" pa . so naju skoraj z neba "sneli" nali protiletaici, ki so izstrelke svojih topov namerili na naji· no letalo, vendar se na najino srečo zara­di presenečenja nad priletom letala nad njihovimi glavami, niso najbolje zna!li.

Najino prvo spu§Čanje na letališče v Zemun je bilo prav tako problematično, kakor je bil najin vzlet z letališča v Kra­ljevu. Zaradi f.revelike brzine je namreč v hipu "izginila ' oziroma ,,zmanjkala" pri­stajalna steza, zato pilotu Dimčoviču ni preostalo drugega, kot daje dodal motor­jema plin, napravil širok zavoj okoli aero­dron1a in sku!al znova pristati. Razen te­ga pa je imel pilot težave s pristajanjem tudi zato, ker je bila širina steze omejena, kajti na letališki poljani je bilo postavlje­nih precej manjših letal; le-te so izvlekli iz hangarjev zato, da bi jih čim manj uničili nemški piloti, ki so že prvi dan bombardi­rali in rnitraljirali hangarje in druge objek­te na letališču. Z boljšim izračunom in z manjšo hitrostjo sva po drugem poskusu varno in srečno pristala na letališču v Ze­munu.

S počasnim "rulanjem" sva se pn'bliže­vala betonski plolčadi pred komando lov-

skega polka. Mimogrede sva opazila, da so še vidne posledice, ko so nacistična letala bombaxdirala Beograd: še vedno se je dvigal gost dim .•.

Motorja najinega letala sta utihnila in s težavo sva se drug za drugim skobacala iz kabin. Nemo sva si gledala nekaj časa iz oči v oči in v mislih znova preživljala vse, kar sva v komaj 40 minutnem poletu do­živela. Niti toliko moči nisva imela, da bi spregovorila. Nisva videla ne letalcev , ne mehanikov iz polka, ki so radovedno obkroŽili najino letalo, in nisva opazila niti komandanta lovskega polka, ki je pri­čakoval najin raport. Zakaj - še vedno sva bila pod vtisom preživelega leta ...

Zdrznil sem se šele, ko me je koman­dant vpralal: ."Kuda če! ti, 48Če - nared­niče? !" Odvrnil sem mu, da hitim, ker se moram javiti svoji enoti. Pa me je prekinil z besedami: ,,A zašto ne bi ostao na ovom avionu, kad si se več upoznao. sa njim? !" Ko sem mu g.ojasnil, da sem pi­lot 1. bombarderske ekskadrile v Novem Sadu, me je vpra!al, kako mislim priti do tja. Z vlakom da bom eotoval, sem mu odgovoril, on pa spet: ,,Pruga ti je upre­kidu, odaberi si na pisti neki od aviona, koji si leteo. Neka ti ga mehaničari opre­me i aide za jedinicu!" Veselo sem od­vrnil: "Razumem!'"

Poslovil sem se od pilota Dimčoviča in odhitel na vzletno stezo. Izbral sem si le­talo ,,Buecker Jungman", na katerem sem se šolal v 1. oddelku voja!ke pilotske šole v Pančevu in še isti dan sem tudi odletel ...

Nemško letalo "ME 110", ki je po na­ključju pristalo tik pred začetkom vojne v Kra,ljevu, ni nikoli več poletelo. S strti­mi krili 'je obstalo na letališču v Zemunu. Najin let od Kraljeva do Zemuna pa je bil njegov edini let z oznako jugoslovanskega vojnega letalstva in z jugoslovansko voja­§ko posadko.

GUSTAV AJDIe

• :!rT t, iZ

LETENJE Z LETALI "AERO - 3" v obdobju 1978 - 1980

HUMOR )} )

1979

~

Predstavnik VSJ Ja~~ Radulovič, Bitencu . . ,

- Aviona ivitala nemamo, ali mo~ vam dati vojna kola u zdravo dob·

rom stanju, koja E~~I!!"!~~~~ jo~ mogu dugogo-di~nje dobro služi­ti. - Tudi mi smo mnenja, da bo z manj~o modifika­cijo kar ~Io, dokler ne dobimo "Utve -75".

~L./ ~S/

1980

Prodam kompletno, skoraj novo 4-kanaJno napravo za daljinsko voderge "Miniprop". Cena 2500.00 .din. Leskošek Sirgo, Ulica 29. novem­bra št. 24,63000 Celje

Prodam: - 560 tovarniških prospektov, priročnikov, na­črtov in tabel - 65 knjig - 126 fotografij 20 x 16 cm, od tega 50 barv-nih - 20 negativov - 84 revij - 7 letnikov "Flug Revue" 1970 do 1976 Samo Dečman, pri Sonji Turk, Mestni trg 24 61000 Ljubljana

- Ne, ne in ne! Oprostitev carine ne price v poštev. Samo poglejte, kako velike dela­mo doma, res da so malo dražji, a so zato tudi težji.

TI V ZJI ANTJ V LETEČiH ŠKATLAH

3 dognano oblikovane knjige - b izu 1200 strani vabljivega branja -" " " ":vi:.iHnA c:.nomini _ n ~

) Organizacijsko glasilo 10 ZLOS* številka 2 leto II. april 1977

1

LETALSKI VESTNIK

Sklepi" s~je , • J

\ ' SKUPNE SEJE KOMISIJE IZVRŠNEGA KOMITEJA P-REDSEDSTV A CK ZKS ZA pdDROČ1E TELESNO-KULT,UR­NE DEJAVNOSTI IN SVETA ZA 'TE­lESNO KULTURO PRI ,. PREDSED­STVU REPt:1Bl1ŠKE KONFERENCE SZDL S I.o VENI JE, KI SO OBVEZNI TUDI Zft. VSE ČLA..~E ZK V ZVEZI LETALSKJ)i (!)RGANIZACIJ SWVE-NIJE (\

J Korlusija Izvršnega komiteja predsed­stva' CK ZI< Slovenije za področje tele­sno-kUlturne" dejavnosti in Svet za telesno kulturo pri predsedstvu /RK SZDL Slove­nije sta na podlagi uvodne ocene in raz­prave sp'fejela na~lednje 'sklepe:

1. Vse naloge, ki izhajajo iz akcijskega na­č'ha uresničevanja samoupravnega spo­razuma, podpisanega v ' Port<? ožu , morajo biti opravljene najkasneje do konca leta ,197&, glede na roke v teh dokumentih., ," I -

\ \,

4: V SZDL je tr~ba najkasneje do, konc'8 " febru,arja 1977 organizirati razpravo o

tele~ni. kulturi z vidika uresničevanja 1 , spreJetih sklepov in stališč predsedstvjl , RK S?J)L, samoupravnega spOl;azuma

o uresničevanju nekaterih pomembnih vprašanj nadaljnjega razvoja telesno­kulturne dejavnosti v SR Sloveniji in ustavne Yloge samoupravnih interesnih skupnosti. '

5: SVet ia telesnokulturo pri predsedstvu ' ~ SZDL in J(q,misija Izvršnega Romi­teja P CK ZKS ~a področje telesne_ kul­ture predlagata ustanovitev kadrovske komisije, v ka,tero delegirajo svoje dele.­gate Komisija IK P CK ZKS za področ­je telesno~lturne dejavnosti, Svet za telesno kulturo P RK SZDL Slovenije, TelesnokulturJ'\a skupnost SRS, Zveza telesnokulturnih organizacij SlovJhije in republiških strokovnih organizacij. Kadrovska komisija naj pripravi analiio celotne kadrpvske problema­tike na pbdročju telesne kulture .v SRt Sloveniji in tistih kadrov, ki zastopajo ­SR Slovenijo v zveznih ~elesnokultur­nih organih. Analiza in konkretni pred~ logi morajo biti posredovani komisiji za področje telesne kulture pri I,K P CK ZKS in svetu za telesno kulturo pri

2 . Telesnokulturne skupnosti občin , predsedstvu RK SZDL v roku tr~h obale in mesta ter Telesnokulturna mesecev. _ \ skupnost SRS .. naj v sklad.u z.~e !zdela- 6: Telesnok)Jltur~'a' skupnost Slovenije in ~o met0901ogtJo 41 ~rgal1lzacIJ? IZdela- . Zveza telesno kultu mih organizacij Slo-JO - podrobno analtzo tiresl1lčevanja ' , ve'nije naj do ~ r. decembra 1976 preu-samoupravnih odnosov in delegatskih . čita dosedanjo organiziranost strokov-razmerij v telesni kulturi, še zlasti spri- nih služb in izdelata predlog učinko-čo ustavile preobrazbe 'SlS in glede na vitejše"'in raciona1nejše organiz~cije, k! sedanji progrllffi akcije Izvršnega komi- bo za"'gotavljala hitrejše uresnič~vanje teja predsedstva CK ZKS o oceni de- nalog ob doslednejši delitvi dela ter

, lovanja SlS na področju družbenih de- upoštevaje pristojnosti in odgovomos1i javnosti in socialne politike. . TKS SRS in ZTI50S. .;

__ 31• Telesnoku!turna skup~ost SRS 'in 7. Zveza' !eleShdkulturnih organizacij Slo-

. Zveza telesnokulturnih organizacij Slo- venije mora tudi čimprej jasneje defi-v~nije naj ,do 31. januaIja 1977 pripra~ nirati svojo funkCijO, predvsem pa se V1~a podrobno poročilo '\ o uresniče- organizirati v vseh občinah. (Orienta-vanju sklepov in stališč republiških cijski rok: februar 1977.)-družbenopolitičnih orgaJ1izacij o te. < lesni kulturi. ' Ljubljana, decem,ber 1976

- .

Društvo amaterskih graditelJev letal "BI~ke" . - ( ..

./

..

.*l\ • (

2

LETALSKI VESTN'K

Ustanovljeno 22. 12. 1975 v Velenju. Navzočih 33 državljanov SFRJ. Registri­rano pri RSNZ v decembru 1976 .

. Območje delovanja - SR Slovenija. Dru­štvo šteje 76 članov.

CIU društva jll omogočiti in približati gradnjo letal širokemu krogu ljubiteljev

" letalstva, letalcem An tehničnem osebju ter ob gradnji, popravilih in vzdrževanju formirati pvpoln~jši lik športnega letalca.

Od ustanovitve do danes smO: Intenzivno kontaktirali z Jnšpektora­tom za vazduhoplove pri SUCVP in dosegli: a. po naročilu glavnega inšpektorja je

izdelan elaborat o amaterski gradnji v svetu in potrebi pri 'nas v Jugosla­vij!; b.

nika ~a amatersk~ oziroma eksperi­mentalno gradnjo letal v Jugoslaviji.

- Zelo uspešno sm~ intervenirali na Saveznom komite tu za saobracaj / i veze, SUCVP in pri drugih organih ter dosegli, da predlog novega zakona o

" zračni plovbi vsebuje kategorijo ekspe­rimental.

- Na naš predlog smo z Društvom za le­talstvo in kozmonavtiko SRS dosegli enoten nastop' pri SUCVP ter se dogo-

2116 diamantov Mednarodna letalska zveza (FAI) je

objavila podatke s stanjem 1. 1. 1977 o skuppem številu imetnikov dia!Jlantne značke jadralnega pilota in številu osvoje-nih značk v)etu 1976. Skupaj je rangi-ranih 31 nacionalnih aeroklubov sveta, med njimi je Jugoslavija na 16. mestu . Iz podatkov pa je razvidno, da Letalska zve-za Jugoslavije ni prijavila v lanskem letu osvojene značke št. 15. (Dušan Ivanuš).

Vrstni red nacionalnih aeroklubov i9 število značk je naslednji: '

~

N aci'onalni aeroklub 1976 Skupaj

ZRNemči~a llG S43 ZD Ameri e 27 36 1 Poljska 26 337

. Francija 79 303 Avstrija 37 151 V. Britanija 19 74 Švica 24 ,69

vorili ' za strokovno sodelovanje in f'or­mirali skupno strokovno kQmisijo. I

- Pridobili smo za sodelovanje priznane letalske strokovnjake iz drugih re­publik.

- Sprožili smo anketo po aeroklubih, ki naj da odgovor, kakšna letala naj gradi­mo Usmerjanje graditeljev na reše­vanje domačih problemov in aplicira-

' nje na pogoje za gradnjo prt nas je t renu tnO'i1aša osnovna naloga.

- Pris topili smO k sistema tičnem reše­vanju nabave homo,logiranih letalski11 ma te ri alov " delov in motorjev. Uvozili

I smo material za eno letalo in v teku je nabava še za dve letali . Za razumevanje in pomoč se 'posebej zahvaljujemo lnex-AA in VTZ Zmaj.

- Ustanovili smo dve grupi za gradnjQ in sic'er v Velenju . in Ljubljani, med tell} ko nam ustanovitev( grupe v Kopru ni \ uspela. .

- Pričeli smO graditi letalo in pripravili začetek gradnje še enega.

- Sodelovali smo na razstavi v Celju. - Usposobili smo dva kontrolorja (tretje

klase) za gradnjo letal.

Avstrali ja ČSSR Kanada Nova Zelandija J. Afrika Nizoz~mska Belgija Italija Jugoslavija DR Nemčija Švedska Madžarska Finska Argentina Danska ln&ija Romunija Španija R\)U~2\)1l Brazilija Norveška Zanlbija Izrael Luksemburg skupaj /'

o za Izvršni odbor TARAS KR1VENKO

8 35 2 30 3 26

21 21

1 21 4 21 9 21 - 14

13 11 10 10 8 4 2 2 2 \ 1 1 1 1 1

350 2116

, .

(

,,'l

IJ , .

Razpis za memorial Franca Mirnika - Haklca, /' rl.

I " .

Odbor letalske šole ALe v Lescah je Memoriala, ali zapored, ali s presIed-sprejel sklep, da bomo rezultate, doseže- kom ne na akciji pre/etov vredno tili za 7. Najboljš tri dose~ke na akciji pre1etov "Memorial Franca Mimika - Hak1ca". v Lescah ·bo rangirala ~trokovna ko-

. poločbe· so naslednje: misija, 'ki jo bodo sestavljali zastop-l. Za zmagovalca Memoriala bo progla- niki rsaj treh slovenskih AK, katerih

šen jadralni pilot z najkvalitetnejšim piloti so imeli na akciji pre1etov naj-rezultatom, doseženim v. enem poletu' več uspehov. na' akcijt pre/etov, katerega štart je bil , 8. Pri odločitvah za zmagovalca na letališču Lesce. ' . " Memoriala" mora biti komisija ser

2. V primeru, da je 'v roku trajanja akci- glasna. ' . je tek1f!.o vanje v jadralnem letenjU, , 9., Pokal in priznanja podeljuJe A Le bodO-., upoštevani za rangiranje v ' Mema ria lu tudi rezultati, doseženi na tekmovanju. , .

3. Rangirani bodo prvi, drugi 'in tretji najboljši rezultat.

4. Za najboljši rezultat je lahko upošte­van dosežek v preletu ali v dosegu višine. ,

5. Zmagovalec bo prejel prehodni pokal I

in priznanje. Priznanje prejmeta tudi drugo in tretjeu vrščeni.

6. Pokal prejme jadralni pilot v trajno last, če je pos~al drugič zmagovalec

Ic

10. Podeljevanje priznanj ·bo izvršena po zaključku--.akcije preletav na otvoritvi ali zaključku republiškega ali držav­nega prvens tva, če so ta fekmovanja nadaljevanje akCije v, L escah ali na kakem drugem letališ,ču v Sloveniji. Ce teh tekmovanj v Sloveniji ne bo, bodo priznqnja podeljena ,ob ka,ld drugi sla vnos tni priložnos ti v . Slove­niji.

) Odbor letalske šole A LC , Lesce

:r

Sklepi~ modelarske' ko.mislje 3) Dokončno Je bil izdelan športni ko­ledar modelarskih tekmovanj v letu 77, ki je objavljen v tej ~tevi1ki Kril. .

/

'.

Seje se je udeležilo 25 delegatov iz 20 modelarskih klubov. Po obširni iI! plodni r.azpravi o vseh problemiv so delegati sprejeli sledeče, sklepe:

1) V času do 31. 1. 'do 5. 2. 77 bo y 'modelarski šoli Kranj modelarski tečaj za

/. 14 učencev, ki ga bo vO,diI tov. Milan Omejc. Podobni tečaji naj se v bodo~če organizirajo regionalno. )

2) Po pogodl::Ji KRV · bodo vosem, letkah šolaH 14'0 modelarjev. Za realiza­cijo so odgovorni MK, ki so prevzeli te obvezn~ti.

l· , I

4) Izdelani so no~mi1tivi za udeležbo . ma republiških prvenstvih po nov,em

tekmovalnem sistemu, ki ga je treba do­sledno izvajati.

5) Imenovani so bili č1ani podkomisij zvetne modelarske Kornisij~ . "

6) V vseh samostoj!1ih MK morajo organizirati · aktive ZK ter aktive ZSMS.

Zapisnik o seji komisije so prejeli vsi klubi.

MIRKO BITENC

OPOZORILO ,

Opozarjamo vas na Odlok o maksimalnih dovoljenih rav­neh hrupa za I posamezna območja naravnega in bival- ' nega ,okolja ter za bivalne pro­store (Uradni list SRS štev. 3/77). Ta odlok se nar\aša tudi na ' športn~ letala.

\

,l

I /

I

, 1

ŽiVILSKI KOMBINAT ŽiTO lo , .

~JUBLJANA '

, /

. ,

I

"

I.

, " I

Zaupanje odjemalcev n~grajujemo z vrsto kvalitetnih proizvodov: ' " I

- različnih , kruhov, toasta, prepečenca in drobnega peciva , - Triglav pecivo je razširilo svoj izbor šj! s praktičnimi kolački TON KO,

JURKO, ROZINCEK < 1 \

- različni bonboni, med katerimi so najpopularnejši: Visoki C, ABC, Herba, Vesna, Zlate karamele, Alpski bonboni in drugi' ,

- s testeninami Pekatete - z odličnim žvečilni'm gumijem Bazooka / - s 'čokolado Gdrenjka, ki ~a že 50-letno tradicijo I

- z razlienimi vrstami žit in mlevskih izdelkov / , I •

TOZD Mlini, TOZD Pekarne Ljubljana, TOZD ŠUMI Ljubljana, TOZD Tri- / glav Lesce, TOZD Imperial Krško, TOZ['.Pekarna Dolenjska, TOZD Pekarna Kranj, TOZD .. Gorenjka Lesce, TOZD .Maloprodaja in OS sk~pni~ ·služb.

1 f / )

.-

.1

')

I ,

.5

LETALSKI VESTNIK

Skl~p.i jadr:alne' komisije ,Dne 17. 2. 77 je bila seja j.adralpe ko­

misije ZLOS, ki je obravnavala sledeča vprašanja:

- problematiko sestave jadralne komi­sije, realizacijo jadralne dejavnosti za leto 76, ~an'~iranje letaalskih -šol in posamez­nikov, poročilo s sestanka na VSJ, pro­gram jadralne dejavnosti za leto 1977 in uvoz letal . .

Po obširni razpravi o vseb točkah dnevnega reda so biti, sprejeti naslednji sklepi:

1. Sprejet je bil nov hendikep sistem ~a tekmovanja, ki je objavljen v tej številki

predlog bo predložen športni komisiji pri 10 ZLOS. .

8. Pogodbene naloge za KRV so v iz­ključni pristojnosti 10 ZLOS. Sredstva za 12 izšolanih jadralnih pilotov po pogodbi naj se uporablja za akcijo preletov in za rep. prvenstvo.

9. Za fJlmanje "obračalnih točk" moramo poslati prošnjo na rep. sekre­tariat za ljudsko obrambo. To vprašanje je zelo pomembno in ,se rešuje že več let brez uspeha. Prošnji je treba priložiti spi­sek "obračalnih točk" in prevod pravil­nika FAI.

Kril. 10. KOmisija je obravnavala prošnje 2. Zvezni jadralni komisiji je treba pO-' aeroklubov za uvoz letal in padal ter iz-

sredovati hendikep sistem s predlogom, rekla priporočilo za pozitivno r,ešitev: da ga OSVOji in uporabi na državnem cessna 172 za Novo mesto prvenstvu , ki bo predvidoma od 18. 6. ,do cessna 150za Slovenj Grade~ 30. 6. v Zrenjaninu. . . 4 pad'ida za Ptuj

1 _ k 1 ih zlin 526 F za Ljubljano 3. Treba je ažurirati spiS e obstoječ' piper za Celje

sodnikov z ' licencami ter izvesti akcijO za pilatus B- 4 za Maribor nove sodnike. Za pregled športnih zadev Pri uvozu z vzhoda pa so nastopile je bila imenovana posebna komisija. težave glede carine. To vprašanje rešuje-

4. Zaradi ažurnosti glede športa m mo z rep. sekretariatom za ljudsko" športnih značk ter zaradi neaktivnosti obrambo SRS . Uvoz je možen iz Poljske obstoječ'e športne komisije pri 10 ZLOS, (jantar in pirat) ter iz ČSSR omejeno šte­je komi~ija sprejela p~edlog, da ~e za vilo (5) blanikov, ki so že plačani. jadralno dejavnost fomura,posebna sport- 11. Akcija preletov bo v ALC Lesce od na komisija , v kateri so: Stane Bizilj - 10. 4 . do. 30. 6., (Yodja akcije še ni dolo-

, ZLOS, .ing. Marjan Medič - ~AK Ljub- čen, 'predlog: tov '- Maks Arbajter). Klubi Ijana, Ivo Šimenc - ALC, mg. ~~lizar naj pošljejo še druge predloge. Konkretni Keršič. Ta predlog mora potrdIti 10 dogovor glede akcije bo ponovno na ?:LOS. komisiji 1. 4 ., ob 16. uri v ALC.

5. Da bi bilo delo jadralne komisije pri~ V času akcijibo tudi ·rep. prvenstvo in 10 ZLOS še bolj kvalitetno in kontinuira' . to od 30. 4. do 6. 5. Vodja tekmovanja no predlaga, da upravni odbori aer.okJu- bo tov. Gaber Pesjak. Do 1. 4. je treba bQv imenujejo stalne delegate za Ito ko- pripraviti predlog pravilnika. Na akciji misijo. Stalna menjava delegatov za to preleto'v bodo lahko sodelovali športniki . komisijO iz objektivnih razlogov ni prak- po , normativih, ki so veljali v lanskem tična. l' letu.

6. -Potrebno bi bilo, da v aeroklubih ~n 12. Aeroklubi naj ,pošljejo ZLOS na ZLOS l,Ivedemo kartoteko športnikov pismene prošnje za jadralna letala oziroma njihovih športn ih rezultatov. libis- 17, last KRV, ki se odpoveduje

lastništ~~ .. (ZLOS .ima ~ t~ letal). . 7. Izdelati je treba nove kriterije za Ko rru SIJ a prOSI vse aeroklube, naj

rangiranje športni kov Z LOS. Ker smo spoštujejo sprejete sklepe in dogovore in , prejeli le dva nače!JJa predloga, mOramo da čimprej izpolnijo· vse dogovorjene ob- . , ponovno opozoriti aeroklube, da dosta- veze. v~jo svoje predloge. Dokončno izdelan MIRKO BITENC

I

6 LETALSKI VESTNIK

Koledar tekmov,anj in prireditev v Slove'niji 1977 LETALSKO MODELARSTVO

8. 5. medklubsko RC tekmovanje "Le· narški pokal'<'

4. - 5\ 6. republiško prvenstvo kategorij prostoletečih modelov F- I.- A, F- 1- B in F- 1- C v Vipavi

12. 6. repu,bliško prvenstvo' kategorije F-3-B in ,,Pomurski pokal v Murski Soboti

18. - 19. 6. republiško prvenstvo katego: rij vezanih mqdelov v Markovcih , pri Ptuju

25. - 26. 6. republiško prve.IJ.stvo katego­rij RC- I in RC- III v Ljubljani

2. - 3. 7: državno prvenstvo RC kategorij F- 3- A in F~3-B v Lescah

10. 7. medklubsko RC tekmovanje ,,Po-_ horski pokal" ,

28. - 31. 7. državno prvenstvo kategOrij proštoletečih modelov- F- I- A, F-1-B. in F-1-C v Vipavi ,

10.,- 11. 9. mednarodno tekmovanje RC kategOrije F- 3-A za X. Bled cup v Lescah

17.9. 'zvezno tekmovanje kategorij pro· stoletečih ~odelov za "Štajerski pokal" v CeljU

Teč~j za ' 'modelarje

,Po sklepu modelarske komisije pri Iz­vršnem odboru Zveze letalskih organiza­cij Slov~nije je bil od 3 1. 1. do 5. 2 .' 77 v modelarski šoli Kranj tečaj gradnje letal­skih modelov za učitelje krožkov letal­~h modelarjev v Sloveniji. Tečal?l se je UdeleŽilo 13 modelarjev iz BrežIc, Mari· bora, Celja, Litije, Kranja, SI. Gradca, Domžal in Tržiča. Vsak te-čajnik je prak­tično izdelal en mod,el te~ z njim izvršil tri š tarte .

Tečaj je vodil tov. Milan Omejc, sode­lovala pa sta ing. Jože Perhavec in Stane Bizilj:.. MIRKO BITENC

24. - 25. 9. državno prvenstvo kategorij vezanih modelov v MarkovCih pri Ptuju

2. 10. medklubsko RC tekmovanje za "Mariborski pokal" _

15. - 16. 10. medklubsko tekmov,anje kategorij prostoletečih modelov za "Dolenjski pokal" v Novem mestu

-JADRALSTVO

10. - '29.4. akcija preletov v Lescah • 30. 4 . - 7. 5. XV. republiško jadralnQ " prvenstvd v Lescah '

I

PADALSTVO 15. - 30. 6. internat ~novnega šolanja

za RV v Ptuju . . 2, - 3 .. 7, ali 16. - 17. 7. III. Primorski

padalski pokal\- Ajdovščini 4. - 10. 7. internat kvalitete v Lescah 21. - 24. 7. XV. republiško padalsko

prvenstvo v Celju

'MOTORNO LETENJE

1. 7. - 15. 8. osnovno šolanje motornih pilotov za RV v interna tu v Ptuju i

3. - 13: 7. tečaj akrobatskega letenja (š. .01anje in trenaža) v Celju

17. - 19. 7. republiško akrobatsko prvenstvo v Slovenjgradcu

19. - 2 l. 8. XIV. republiško prvenstvo motornih pilotov (aerorally) Ajdov­ščina - Novo mesto - Ptuj

I 17. - 18. 9. zadnja etapa XX. jugoslo­vanskega aerorally-a do Marioora in letalski miting v tednl:l proslav ·SO·let­nice aerokluba Maribor

Športni koleda~ letalske zveze Jugoslavije

\ .

I. SVETOVNA PRVENSTVA

Letalsko modelarstvo:

Svetovno prvenstv'o kategorij F- I- A, F- I- B in F- I- C (6. - . 12. 7.) Kopen-hagen/Danska .

Svetovno prvenstvo kategorije F-~-A: (29.6. - 4.' 7.) Sprinfild / Ohio/ZDA Padalstvo :

V. svetoyni para-ski pokal (5. - 12. 2.) Savognin/ Svica

Motorno letenje: II. svetovno prvenstvo pilotov lahkih

letal (I lo - 14. 8.) Weis/ Avstrija '

II. LETALSKA BALKANlADA

II. letal-ska balkaniada v Bolgariji (25. 8. - 3. 9 .) - let. modelarstvo v kategorijah:

F- I- A, F- I- B, F- I- C, F- 2- A, F- 2- B, F- 2"':C, F- 3- A in F- 3)C v Plovdivu ;

- raketno modelarstvo v PlovdIvu ; - padalstvo: skoki na cilj in figure po-

$arnezno, skypinski skoki v Kazan1eku; - jadralstvo v Sumenu;

- motorno letenje - discipline na marš­rutnem letenju v Kazanleku ; akrobat­sko letenje v Kazanleku.

III. MEDNARODNA TEKMOVANJA

Letalsko modelarstvo:

X. "Bled kup" v kategoriji F- 3- A (9. - 11. 9.) Lesce \ XIII. pokal republike v kategorijah F- I- A, F- I- B in F- I- C (22. la.) Zagreb . Jadralstvo:

Mednarodno prvenstvo Francije (pri- ' prave za svetovno prvenstvo 1978) 2. -14.8.) Chateauroux/Francija

.Iil. mednarodno tekmovanje žensk v jadr~nem letenju (6. - 12. 8.) Oerling­hausen/ZR' Nemčija

Padalstvo:

X. jadranski padalski pokal (la. - 18. 9.) Vrsar

IV. DRŽAVNA PRVENSTVA

Letalsko modelarstvo:

XVI. državn oprvenstvo kategorije

F- I- D Xl. državno, prvenstvo kategOrij F- 3- A in F- 3- B (2. - 3. 7.) Lesce

XXXI. državno prvenstvo kategorij F- J- A, F- I- B in F- I- C (28. - 31. 7.) Vipava

XV[lI. državno prve~tvo kategorij F-2- A, F- 2- B .in F- 2- C (24. - 25. 9.) MarkoVci /Ptuj

Padalstvo : XXV. d ržavno prvenstvo (30. 7. - 7.

8.) ovi Sad

Jadralstvo: XXII. dr2avno'prvenstvo (18. - 30. 6.)

Zrenjanin

, Motorno letenje : Xx. jugoslovanski aerorraly l\. - J 8.

9. f

, Na planiški veli­ki'l1ki so bili letos udeleženi tudi haši vrli zmajarji s svoji; mi zmaji. (Foto: 'M ' Klinc, Dolenj-ski lis-tr .

,. "

X državno akrobatsko prvenstvo 26. 9. - 2.10.a~ 1. - 7.8.

V. ZV,EZNA TEKMOVANJA

XVIII. Soko, kup - medklubsko teJe· movanje kategotij F- I- A, F- l - B in F- t- C (datum m določen) Mostar

" Stajerski pokal" - medklubsko tek­movanje kategorij F-I- A, F- I- B in F- I- C (17.9.) Celje

/ Letalsko modelarstvo: VI. ZVEZNA MEMORIALN:4 TEKMO,

VIII. pokal bratstva in enotnosti kate- VANJA gOrij F-I-A; 'P-F-B in F"":' l - C (21. 5.) \ Priština ' ~ Letalsko modelarstvo~

XI. memorial "Djordje Žigič" L med· klubsko, tekmovanje kategOrij F- l~A, F-I - B in F- I- C (datum ni določen) PančevO' •

Padalstvq: , III. padalski "pokal 'bratstva in enot-

nosti" C; - 4. 7.) Priština I 1 • ,

' Mot ~o letenje:

Memorial "Fizir kup 77" (maj) Lud· breg _

Memoria) "Pp sledeh 'prvih partizan. skih pilotov 77" Uunij) Prijedor

Memorial "Kra1je'Vski oktober 77" G411ij) Kraljevo . '

Memorial "Edvard Rusjan 77" (okto· ber)) Beograd.! '

Let . šola'

AJDOVŠČINA

ALe

CELJE

LJUBLJANA

MARIBOR\

M.SOBOTA

N.MESTO

PTUJ

POSTOJNA

PORT0ROŽ

rSL~GRADEC \

VELENJE

SK UPAJ

Let,. š ola

AJDOVŠČINA \

AL C

CELJE

MARI-BOR

l'1;.SOBOTA , I '

PTUJ

PLA N

jadralne dejaynosti za leto 1977

Osnovno šolanje

11

10

6

, lO

10

5

8

3

7

6

8

84

Športno dovolj.

7

6

3

6

12

3

8

Sr. "C"

4

4

3

5

5

2

4

3

1 1

1

10

- }

1 '

7

69,

\

8

4

43

PLA N

Zlo "C"

1

2

,3

4

1

7

2

1

16

Dij. "C" Prelet

l. II.III.Sk. km.

Na Na Dovolj "

UR Šola. trena. SUCVP

7.200 720 26

1 1 1 1 15.000 1.500 ' 35

1 1 1 1 12.000 '1.200

3 2 2 2 16.000 1.600

1 1 1 1 12.0oq 1.200

- - - 4.350

1 - 1 r 7.500

6 .'000

1.200

435

750

600

120

100

-1 - 12.500 1.250

l' 1 - 5.400 , ,;540

19

31

46

21

26

22

8

26

18

8 6 7 6 99 .150 10.015 281

19

48,

50

43

30

3

31

26

52

53

49

42

6

39'

26 . 31

6

1

16

5

7

2

26

12

278 345

I •

padalske dejavnosti za leto 1977

Osnov. Šport Sr.

šolanje devolj . "C"

13

10

6'

10

6

8

5

5

' 6

2

5

8

4

2

1

2

4

2

2

2

2

Zlo ' Dij. "C" "CIf

1

, 1

1

l

1

5

1

1

SKOKOV

630

2.100

560

1.500

1.260

950 ' 1: 100

100

60

Na Na Dovoljenj šolanju trenaži SUCVP

15

15

1:1

18

10

14

6

10

6

6

20

3

13

10

14

,1

8

25

6

21

14

16

1

1

POST03'NA

PORTOROŽ

VELENJE

N.MESTO -------------------------------------~------------------ .------------------~-----------,

LJ'G'3LJ ANA

SL. GRADEC Nimajo padaiske dej avnosti 1

S, KUP A J 25~ 14 5 7 ·7.260 105 66 91

')"

" I ,

~LAN .. ~

motorne dejavnosti za leto 1~77 po letalskih šolah ZLOS

Osno?;r.ao Šport. Prof. Šolanje Vlek Gosp. SKUPAJ Na Na " Dovolj, Let.šola šolanje dovolj. - dovolj. trenaža met.pad.letenje šolanj.trena.

UR -UR UR UR "" SUCVP ,

'" AJDOVŠČINA 2 1 210 280 100 590 3 9 10

A L C 1 1 150 500 5?0 ~

1~200 3 36 37 .....

CELJE 3 3 :): 265 430 -695 5 - /'

32 ~, 35--'.

LJUBLJANA 3 3 1 . 260 -, '> 320 600 1.180 10 34 37 l'

'2 280 520 150 950 4 21 • NlllUBOR A 25 I ,-

N.SOBOTA 2 2 1 ' 215 248 " -50' '513 3 _7 8 I ~

N.NESTO 4 - / ... 380 200 580 7 Il 15 ,.-

I

PTUJ 1 1 3 305 360 ' 270 935 2 25 '26

POSTOJNA 1 '75 ~ 7,5 1 3 ' 4 , --~ / ...,.-

PORTOROŽ ,1 '" " 351 ~5 \ ~ 2 3

SL.GRADEC 3 ' 1 150 ' 185 ~ 58.0' '915 5 9 10 /

YELENJE' 2 130 - 100 , \ 230 3 - 4 5

SKUPAJ 19 22 7 2.455 3.143 2.300 7.898 47 193 - '215

\ / "

,#"""",1""",1""1",1,1""11,1',1",,,,1,,,,'""""."". 1, • =, . ~ f "\. ~ ~ ~ = I _

~ PROGRAM SEJMOV 5. - 10. = ~ INRAZSTAVZALETO .1977NA maj1977 TEHNIKAZAOKOLJE 77 .T = = GOSPODARSKEM = = RAZSTAVISeU 24. - 26. ~ = V LJUBLJANl maj 1977 SETEX 77 ~

~ I = ~ . 7. - 12. ';~ ( J ~ = junij 1977 SALON POHISTVA 77 ' = ~ I ~ = 20. - 28. KMETIJSKO"ŽIVILSKI ~ = avgust 1977 SEJEM 77,- ~ ~ , I I ~ 29. avgust - ~ -. 4. september 1977 VINO 77 = ~ T~ ~

~ 16. - 19.' = ~ seP1tember 1977 VRTNARSKA RAZSTAVA 77 = ~ 3. - 7. ! ~ oktober 1977 ' SODOBNA ELE KTRONI KA 77 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ., 16.-20. ~ ... november 197]. SKI EXPO 77 ro ~ . ~

~ " = -. ' , • " ' r ' ~ . """""""""""""""""""""""""'"""""""'~ I ,

P-:OIZVODNI PROGRAM \'

.

TOVARNA ' \' GOSPODIN.lsKIH APARATOV IN>ELEKTROMATERIALA LJUBLJANA

J( _

Tel. 343-271, Telex'31-218 Telegram ELMA ČRNUČE ,

ELEKTROINSTALA'CIJSKI MATERIAL

J, ,

stikala, elektronski regulatorji svetlosti, okovi, vodotesni elektro instalacijski material, sponke.

MALI GOSPODINJSKI APARATI . • električni li kalniki, sušilna avba za lase, čistilnik preprog, kozmetično ogledalo, cy tnil<, avtomatski krušni opekač, električna rešetka, hitri opekač (Quick Grill). )

j . .

SUHI TRANSFORMATORJI • l eno in trofazni do 250 kVA po naročilu, stabilizatorji napetosti \ (princip t ransformatorja z rasičenjem jarma) + 10 %; - 20 %; popačenje manjše od 3 %, stabilizirana napetost ± 1 %, RegulaCijski transformatorji z zvezno brezkontaktno regulacijo napetosti pod obtežbo do 100 kVA. )

USLUGE • ! r okovi za avtomobilsko industrijo, izdelava visokokvalitetnih izdelkov iz duroplastov.

POSLOVNO TEHNiČNO SODELOVANJE Z ELEKTRO - KONT'AKTOM instalacijski 'material, I<i dopolnjuje naš proizvodni program na naslednjih proizvodih: vtičnice, vtiči, wecco sponke, priključne doze. ' " r

SMO POOBLAŠČENI ZASTOPNIK TOVA~NE RO~NTA GmbH OFFENBACH ob MAINI ZA JUGOSLAVIJO