Skupina ietal English Electric »Canberra« B . Mk. 2 v višini 11 000 m, Za letali, ki letijo s hitrostjo Mach 0,87, se jasno vidijo kond en čni trakovi

Z denarjem ravnaj razumno, vlagaj ga na hranilno knjižico pri

Komunalni banki LJUBLJANA Miklošičeva 10

in njenih podružnicah: L' bl' B th 1 13 lU Jana, e ovnova u .

Ljubljana, Celovška c, 99 Ljubljana, Mestni trg 23 Ljubljana, Parmova 37 Ljubljana, Šmartinska c. 22 .

Vloge na hranilne knjižice obrestujemo brez odpovednega roka po 5% letno, z odpovednim rokom od 50/0 - 60/0 letno

Varnost in tajnost vlog je zajamčena!

Domžale

Grosuplje

I{amnik

Litija

Medvode

Rakek

Vrhnika

Islrrenim čestitIram delovnega ljudstva Jug<oslavije ob 64-1etnici rojstva tovariša TUa, se pridružuje tudi člans,tv() Letalske zveze Slovenije in kliče svojemu pokroVlitelju - še na mnoga leta - za dobrobit Jugoslavije in za krepitev miru na svetu!

Predsednik Tito letalcem ob Dnevu letalstva Ob štirinajsti obletnici našega vojnega letalstva pošiljam prisrčne

pozdrave in tople čestitke vojalcom, podof.icirjem, ofi.cirjem in vojaš!dm

uslužbencem Jugoslovanskega vojnega letalstva.

Naše vojno letalstvo, rojeno v ognju narodnoosvobodilne vojne, je

imelo veliko vlogo v osvoboditvi dežele, zdaj pa je varuh našega neba

in mirne graditve socialistične domovine .

Prepričan sem, da boste tudi to obletnico praznovali v znamenju

nadaljnjega razvijanja in krepitve vojnega letalstva v okviru naših oboro­

ženih sil in, da si boste tudi v prihodnje vztrajno prizadevali obvladati

sodobno letalsko tehniko za nadaljnji razvoj in krepitev naše bojne pri­

praVljenosti.

Prav tako pošiljam prisrčne čestitke pripadnikom Letalske zveze

J ugoslavije in civilnega letalstva, kakor tudi delovnim kolektivom naše

letalske industrije in zavodov.

Vrhovni poveljnik oboroženih sil FLRJ maršal Jugoslavije

JOSIP BROZ - TITO

}}Il6« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

17lha j a dvomesečno

3 . . ". ~Maj -Junij 1956

Urejuje uredniški odbor: Cedo Mokole, Ciril " Trček, Tugomk Tory,

Zoran Je.rin , 1ng. Franci Hillinger. Aljoša Furlan .

fr Odgovorni urednik:

Janko Col-nar

NaroGnina: celoletna 180 din polletna ' 90 din četrtletna 4'5 d in

Posamezna številka 50 d in

Tekoči račun:

601-606-101

fr Naslov uredn i'štva in uprave :

'Ljubljana, Lepi pot 6

fr Tisk in klišej i :

Tiskarna »J.ože Moškri,č« Lju·bljana

\ "

I

Nekaj o gospodarskem letalstvu Ing. Bor ise i jan

Z uporabo letala v kmetijstvu in gozdarstvu za umcevanje raznega škodljivega mrčesa ali bolezni, so že v š tevilnih deželah sveta dosegU odlične rezultate in s tem dokazali, da z letali lahko obvarujejo dr~<lvo pred velikansko ilkodo, .ki jo povzročajo .ti škodljivci. Letala so 'Prvič uporabili l. 1921 v Ameriki in 1. 1·922 v Sovjetski zvezi, 'Po končani drugi svetovni vojni pa se je gospo­darsko letalstvo močno razvilo že v večini držav na svetu. Tako šteje gospodarsk.o letalstvo že nad 8500 leta,1 (1) in nekaj sto helikopterjev. V gospodarstvu je doslej .okrog 60 razli čnih dejav­nosti, za katere že uspešno uporabljajo letala.

Iz statističnih poročil je razvidno, da so v Kanadi z uniče­vanjem žitnih sneti na površini pol milijona arov dosegU občutno večji donos. V Kalifomij.i se je žetev riža po uporaibi ,letal pove­čala za 3()-4'0 %. Gos'Podars:ko letalstvo v Novi Zelandiji, ki ga subvencionira drža.va, je lani oškropil o proti raznim nevarnim škodljivcem 11200 km2 'polja. V letih . od 1947-1949 so v tej deželi

'povečaH števi·lo gospodarskih letal s 15 na 230, opravili pa S0

v .gospodarske namene 1079 OO()i poletov [2) . V Indiji so 1. 1951 iz letal zmetali nad 175000 ton strupa zoper :kobilice.

Pri na's so letalo v .gospodarstvu uporabili prvič L 1932, ko so z njim škropiliokužene gozdove na 'Romaniji. Katas trofalna okužba z gobarjem v letih 1947-1949 je privedla do ustanovitve posebnega oddelka za gospodarstvo pri Jugoslovanskem aero­transportu. Toda še večji razmah gospoda,rskega letalstva pri nas je odvisen od vrste ekonomskih pogojev, od katerih je eden tudi investicija tipa letala, sposobnega, da bi ustrezno opremljeno opraV11jalo naloge predvsem za kmetijstvo in bi bilo hkrati ceneno in rentaibilno v pogledu vzdrževanja.

Seznam dejavnosti, ki jih v ·gospodarstvu ali splošnem druž­benem življenju lahko opravi sodobno letalo, bi zahteval poseben članek; zato omenimo ob tej pri.Jožnosti le nekaj važnejših dejav­nosti, o 'katerih je bila 'beseda na prvem posvetovanju o gospo­darskem letalstvu in katerim je veljal poseben poudarek glede l1a pomembnost uporabe pri nas. Te najva,žnej.še dejavnosti so: 1. 'k m e.t ijs t vo: uni'čevanje sneti na žitu; uničevanje škodlji­vega mrčesa na raznih kmetij skih kultura,h; zaš·čita rastlin v gozdarstvu, sadjarstvu, vinogradništvu itd . - 2. zdr a v s tv ena si už ba: uničevanje komarjev na močvirnatih področj ih; prenos ranjencev in .bolnikov; reševanje pri raznih nesrečah in elemen­tarnih katastrofah - 3. a ero f o tog ram etI' i ja: kartogra,fija ; geološka raziskavanja; taksacija gozdov; vodno gospodarstvo; projektiranje in trasiranje prometnih zvez itd . - 4 . .poleg nave­denih možn.osti lahko letalo uporablj amo ·še za š teviln e druge dejavnosti, kot n. pr. : v e lektrogospodarstvu ('kontrola daljnovo­dov), za ugatavljanje gazdnih pažarav in sadelovanje pri gašenju, za kantrolo v času nevarnas ti zaledenitve rek in paplav, za pamoč v ribalavstvu (opazavanje gibanja ribjih jat), za prev.az patnikav s prametnih središč v turistične kraje, ki imaja ,pamažna J e ta.li šča .

Kampramis med »univerzalnim« 'gaspadarskim in pasebnim leta,lom za patrebe kmetijstva je zela težak, vendar pa sa ga v zamejstvu rešili z uporaba vrste lahkih letal (turističnih in šol­skih), prirejenih za namene kmetijstva taka, d a sa se z majhnimi i.nves ticijami 'precej približali »univerzalnemu « .gaspodarskemu leta,lu. Vsekakar bi posebna kmetij sko letalo lahko služilo veli­kemu š tevilu dejavnosti, toda ne moremo ga s pridom upara,bi tl za dejavnasti spla·šnega gospadarstva. Rentabilnas t t akih letal ni velika, ker jih precejšen del leta ne izra'bljama v druge namene.

Iz proučevanja splašnega razvoja gospadarskega letal s tva so razvidne prednosti letal pred helikopterji, posebna v pogledu nosi.lnosti, čeprav na drugi strani ne gre podcenjevati določenih prednasti helikopterja pred letalom. Zato pač ne moremo govariti o .neki izključeni uporalbnosti samo le tala ali samo helikopterja v dalačenem kompleksu raznih gaspadarskih dejavnasti. Vendar pa statistika o delovanju .gospodarskega letals tva na splošna 'kaže, da levji delež deja·vnosti v kmetijstvu .odpade na letalo, pač zaradi njegave večje nosilnosti, 'ki pa je seveda .odvisna ad viška moči letalovega matorja . Danes na primer v te n amene grad ijo d ve vrsti letal in sicer: letal a z motarji .od 100-2700 K'M in nas ilnost jo do 500 J~g ter ,letala z motarji da 500 KM in nosilnost jo ad 800 do 100.0 kg. Obe vrsti letal morata izpalniti daločene minimalne zahteve pa spasabnostih in letal nih lastnostih . Tuje in damače iZ'kušnje ka'Žejo, da marajo tavrstna letala izpolnjevati nasledn je 'pogoje: 1) dolžina vzleta 'pri polni .obremenitvi in na travnatem letališču največ 15:0 m (nadmarska vi šina); '2) dolžina vzleta s pre­letom ovire, visoke 15 m, na,jveč 3,00 m (nadmorska vi šina); 3) dvi­ganje po vzletu najmaj 3,5 m/sek.; 4) patovalna hitrast med 160 in 170 km/h; 5) delovna hitrost med 1/10 in I2D-km/h; 6) najmanjša hitrost (v vodoravnem letu na nadmarski višin i) z i zpuščenimi zalkrilci in pod plinom - 70 km/ h ; 7) dolžina pri s tanka 6ez .oviro, visoko 15 m d.o 'popolne zaustavitve letala na zemlji, največ 300 m; lastnasti pri važnji po tleh in pri letenju z bačnim vetram; 9) zadovoljiva okretnost letala zlasti pri zavojih z i ~puščenimi zakrilci, in sposobnost hitrega prehajanja iz zavaja v zavoj;

Od .zgoraj navzdol: De Havilland »Beaver«, »Kurir«, »Prestwic), Pioneer«, »LK-l«, L-60 »Bri:adyr«

,

f~'-'~ -~. i i' i 'A !J ' U .c:::. "1 ~f fi i i er '2 kUILO TI2U'" , < , .... ... ... "07. ..! i i .> :!. ''Dr,i'aVQ w t~ l~ .... ~ .. ''1 w w • " .lit lit cx .2 .! ~ .. - ~ w ... .... .l! ·1 'N

+ ,

&! 1t " " o o + lj •. '! c " " ~ ...

J '': IJ o E ca A ~ J f c: ~ a Tip le1olo i· ~ • at O IS Il\'or c ~ !.! '111 il o ., . ~

.. " 00 ..

,~ ~ ... • ~

j a III

lefala IJ ro!' ... ., ~ ... o "''& -~ .:t E e ~ \1 fr '" '" IJ CC .'L~ .. ., .. 'i en > .5 + o .. '~'= ~~

.;o c ' . .: 'l: .!! t " c .. ~t 0:1 o o a " O a i '" o- ." o'~ ~=

al z: .al .... M + .~ c. Il IJ --. z: o C ~ C ... .D c .. o • o c .;; ~ 1 .. a ~~

"'(IJ t!!a ti' 1 c 'U 1 ~ .! J .5 ; ~ ~ t .. '. OM .!- i ~c '" ! o ! • 1 tli 1- 'M D o ~ 'j :z " III loS :. ~ e> a z :i .2 .3 a ... :; ... :.: :a ,.. li 'f! A',;; ~ .... >011 :t ... po

trDAWSl AU DA"-1 11.9 ~?", IS4~ "60 111. IJ,. 640 I(;lfinerdal 21$ of ,+ + " 4 , E2U

IrD~U~UUD A"-S fq~ l6CJ1 SI6C {60 f1~ IISc. 300 ' ~~~~, {~S" + + + f • , ' LAUoU D-VU$TEa'l lo Q1Zri 1S$c ,cO"';"9 'R_ t .. .. L u-680 ..

UIf~NJ.URTRAC101l" ~3 I~ fG4t (60 $s ABe 1'aw IWA~1' JUlIICI! IGo + .. + ., •

ZO'A . IFUltlllR fVl,.!"'Lny" f~8 .11,.5 .. ~6 ~611 161.$ 2- (U 6'1~ /J&S ~8 '4110 6"_ 1~8 ontine l1Ia lIS ... + .. ., .. U~

HIUOKALlE &.1-" I-A tf,9 2~~ S"~ 6&1 ~ tU1 Ul 4tJ'44 &pI ~, "oo J9.' ~co"'i"~ . o-~y.c 160 + .. ... ~.,,, -. 'PIPE1l 'PA-48-A ~~ . I~' 1,0 lU lA. ~O {, .. UJ I~ '-/ .J,'I "'- ilo ~S l~cr:in'J 0-2 o-D IM ... + ... " + "IPER SUPElcuQ iis Iq1 ~f ~O 38& 19$ GSo ". {'~ 7~j " ~oo .((S -II'" .ps + + + 1.,., +

VELIkA ' 'nt-IVAL 'P-CJ ' ~4 2,fJ 143 i~o flot. 1668 tU f98 ~O/ 116/ .fS' 'IS ~~S' tC.~"1I 110-'110. Uc i- of ... {~ ,'" 8RITAJUJA AusnR --a-8 11,8 24~ <;" iSo Ho 1100 (96 n8

1>unwlc:Ic ,loUEU lS.t? ~l 6,35 (H;, SIJ, 2Uc 2.I8 fiS

Č!1l l60 ... '9RI~A1)rll': ~ 2(3 ~o 860 ~}hc BIO {fS' (8~

~R"IICIJA &1l0UUA1l b fJ1S ~~.~ ~,lS gSS ... Zllo liS

~Uf>S1AVIJA luail, .. kurUA" (~, 2,8 8,z. ~ J

UTo ,v "LIH'" 1ft, 3 fIS 1,3 &90 fI$O fS'o

kAQ4DA · hllAVHl AU D,,81Avui 1',6J 2~t ~~2 1]'8 btt:J 2fII8 21~

us": 1>0-2- IH ~ 810 lU

JVICA ' 'PILATU' P-I, ff,8J l~' &,1 8~o fo:t ISoG 2Jo 190 .. "

. lO) popolna zaneslJIvost letala, da zlash pn docela Izpusčemh zakriIcih in minaini hitrosti ne zdrkne na krilo. '

Razen zgoraj navedenih lastnosti · mora kmetijsko letalo, oz. njeg,ova konstrukcija, izpolnjevati še nasleqnje pogoje izkoriščanja in vzdrževanja '(delnopo [2]): 1) neomejen pregled pilota navzdol, naprej in na obe strani; 2) hiter in lahek dostop do mehanizma za škropljenje oz. zapraševanje; oz. možnost, da pilot pnid more­bitriim padcem letala odvrže rezervoar s ikemikalijami;3) možnost hitrega polnjenja rezervoarja s kemikalijal'Ili ; 4). dobro zaščito

:~ ..

Transland AG-3

Lars.on D-l

, 1

, , ~ ( " . 2'

Ohio Projecl

/Bl ~J /,0 "oo J80 11. of\1."cu .... 2-15 OJ + t ff'!! ... o,·uo-a

'9/ 111l~ ..fIS 1t1t6' ~so ~~,. lf!O"~te., So'l.t StSo i- + + fNs ''';

~.I)' "J~ I~ 100 ~S 1>IlA~A b01U~'& Uo + • t 1 + 10/ "'%s- !-Jet ,,- e~ 1>8W Iso t ' t t ... "

1~ NAl (U + t ... ""2. DII-GR -68 l,S Soo &3 \\IALU_1t

HI NOQIVii: "o • + .. 1"1 .. 61/ isf8s ~S 6100 11J 11 /1( \lii {S. + + .. ~. + 1'6 Soo šv5COV

~I.S ... + + 1.,., it "-oHO

J~ go 1,1' Sooc 800 ~,. l!fcO"""9 ~o-U~A 1'0 .. • .. 'if#1, -

pIlotske kabme, trupa ln knl, da t'anJe med poletom ne moreJo prodirati kemikalije; . 5) odpornost strukture ~etala zoper korozijo, ki jo povzročajo umetna gnojila; 6) močna konstrukcija letalovega podvozja in končno tudi vseh ostalih delov; 7) priporočljiva je gradnja trupa iz jeklenih cevi, prevlečenih s platnom, medtem ko je docela .kovinska izvedba manj priporočljiva; 6) konstrukcija letala m ora Ibiti zelo preprosta, da bo zmanj'ševala delovno nespo­sobnost letala na minimum; 9) letalo mora 'biti ceneno pri nakupu oz. izdelavi in vzdrževanju. . ,

Posebna kmetijska letala so se na,jprej poja,vila v Ameriki in Angliji. V Ameriki je raziskovalni· inštitut za kmetijstvo in mehanizacijo na univerzi v Texasu, v sodelovanJu z letalsko dru~bo Transland razvil vrsto letal tipa AG-l do AG-3. V ZDA v precejšnji meri uporabljajo tudi letala ,»P~per« iz kategorije letal z lahkimi motorji; ta praksa prevladuje tudi v Angliji.

Tabelarični pregled zajema letala, posebej grajena za kme­tijske potrebe ter letala, ki jih razen za druge naloge ,gospodar­skega letalstva in dejavnosti civi,lnega letalstva, hitro in brez večjih težav lahko prilagodimo za naloge kmetijstva. Težnja po posebnem kmetijskem letalu se zlasti poja,vlja pri novih kon­strukcijah, medtem ko so dosedanje največje uspehe kmetijskega letalstva dosegli prav z i:zJkoriščanjem ~etal, k i jih je za naloge v kmetijstvu možno naglo preurediti in lahko služijo za številne druge gospodarske namene. .,

Iz navedenega izhajajo nllnimalne zahteve za gospodarska letala, posebno .še ,glede na potrebe kmetijstva. Za potrebe pr.i nas, morajo kmetijski strokovnjaki in inštituti proučiti zmoglji:' vosti, t. j. koristno nosilnost za določene akcije v kmetijstV1u, kajti od tega je odvisna definicija hitala in njegove kategorije;. tako v pogledu investicij pri nas ali pa v zamejstvu ,(vsaj v llačetku razvoja). Definicija mora določiti namene letala v naših pogojih in je zato odločilnega pomena za uspeh konstrukcije. Te zahteve mora seveda p.ostaviti naročnik; oz. koristni-k letala in šele na ' tej osnovi je mogoče proučiti vse faktorje za konstrukcijo, ekohom­sko vrednost in izkoriščanje letala.

Glede na to, da so irivesticije za letalo v primerjavi z nje­govo rentaibilnostjo precej visoke, moramo misliti na izkoriščanje

. kmetijskega letala tudi v času »mrtve« sezone, ko ni kmetijskih akcij . Toda če ob vsem ,tem vemo, kaiko veli-kansko škodo v kme­tijstvu lahko preprečimo z zapraševanjem ali škropljenjem z letaU,

.tedaj s'e moramo prepričati o afirmaciji kmetijskega letalstva. , . Letalska zveza Jugoslavije Ibo ob pomoči Jugoslovanskega

'vojnega letalstva izrabila svoj leteči park za boj ' protiškoillji,vim boleznim in raznovrstnemu mrčesu, ki uničuje naše kmetijske kulture. Pri tem bo pomagala tudi:naša mlada letalska industrija z vrsto domačih letal, ki nam J.ahko koristno služijo v gospo.,. darstvu. . . ' , '

. VIr 1: [11 »Splošni pregled o upprabl letal v razne gospodarske namene, . s posebnim .poudarkom na ekonomske momente« - referat .JJ. Kara.D:,Jca

na I. posvetovanju o gospodarskem letalstvu na UCV v ' BeograDu, 27. X. 1955. " '.

[2) ~Kmetl}sko letalo« 'od ing. V. Nemečka.v revijI . KfIdla vlastl«, št. 6/195'6,

Praga (str. 176-179). [3) »Faktorjl pri projektl~anju letal gospodarskega letalstva« '- re(erat

". Ing. B. Cijana ·na I. posvetovanju O ,;,spodarskem letalstv!l na. ·UCV v Beogradu, 27. ~. 1955.

Televizijsko slepo letenie Pošastna slika neštevi.Jnih medlo osvetlje­

nlhskfl.l in plesočih kazalcev, -Id v'sakemu ;pilotu greni ,življenje pri nočnem in slepem ' l~tenju, naj bi izginila. Morda bQ že v nekaj 1etih, šef-pilot reakcijskega potniškega ,letala, ·navigl·ral samo še po dveh televizijskih za­:slonih, kadar bo mora.] leteti slepo.

Prva izvedba taJw opremljene kabine bo­dočnosti je bil~ že izdelana v konstrUikoij­!rkem biroju leta[ske dI'U~beDouglas. Po dimenzijah je prirejena kabini lahkega mor­'n<triškega borbenega letala A.4D »Skyhawk«. \ Po rprogramu bi , moralI() prvo letalo A4D ­;»Skyhawk«, opremljen,o s tako J,abLno leteti ' že leta 11958, ker dela Douglas na tem pod­,ročju že dobr,i dve leti. Sodelavce je izbral E. H. Heinemann - konstruktor letala A4,]j »Skyhawk«, delajo rpa ,pod vodstvom A. M. Maya, vodje oddel:ka za opremo in notranjo ;ureditev letal. V razvijanje tEtga projekta pa bo 'poseg·lo poleg tega še ,nad oo ameriških podjetij za izdelovanje instrumentov, medtem ko 'bo nadaljnjih 200 dajalo ,svoje nasvete za 's~rijsko proizvodJnjo, ki naj bi stekla - oim­prej .. Mnoge podrobnosti držij,o ' v tajnosti, ,zato , trenutno še ni možno oceniti, ·če jim bo ; t.i'spelo v obdobju · lI1ekaj let docela nadome­stiti doslej uporabljene ,~nštrumente z ome­njenima dvema televizijskima zaslonoma. Ve­sti iz tovarne Douglas in U. S. Navy pa trdijo, da problemi, ki jih pri tem morajo še rešiti, niso več nerpremostljivi.

Kot kaže sl'ika, sedi pilot pred nekoliko' poševtl1o kontrolno ploščo, ki se podalj,šuje v obliki podkve do obeh pi.Jotovih kolkov. Oba kraka te podkve hkrati služita tudi za naslon. 'z :levo ,roko premika pilot eno samo »hitrostno ročico«, v kateri sta združeni ročica za plin in .ročica za aerodinamično trimanje -, letala. z desnico pa premika miniaturno krmi1no paUco, katere spodnji sklep omogoča njeno gibanje v vse smeri ins tem VIklaplja in izključuje 'serv,o-motorje krmilnih površin.

Smerno krmHo pa je , kot doslej še vedno vezano na nožne ped ale.

V 'sred1ni te kontrolne pIošče je okrogel ek.ran, z nekako 210 cm premera, na katerem se očI,tava vzmanjšanem merilu ·področje,

' katerega je letalo že preletelo; Zemljevid, . katerega vidi pilot na tem zaslonu, ' je podo­

ben ,sliki 'tere,na ,podl~talom, če bi ga gledali " z veHke vi:šine. Skala na obodu tega zasIona

služi za orientacijo po smeri: medtem ko­predstav-lja tooka v sredini sl,ikoVlllega polja trenutno lego letala na , zemljevidu.

. Razen tega vidi rpHot na tem za,slonu očr­tano tudi razdaJjo; mi jo v tistem trenutkU' še lahko preleti s preost:Him gorivom ]n z upoštevanjem vpliva vetra. Firi , začetku po­leta je ta ra~a'lja omejena Ž ,obodom zaslona

' ter je največja, med poletom pa, ~o je g~­riva' vedno manj, se oči'tava na zalSlonu koncentrIčen ,krog, ki se vedno bol:j mall1jša, čim manj ima letalo goI'liva, končno pa so­V1pade s sred[ščem zaslona, t. j. s trenutnim

. položajem letala na' zemljevidu. '!10 se 2Jgodi v trenutku, ko je letalo porabilo 'Vso zalogo goriva. Oblika omenjenega Ikroga na zaslonu se hkra.ti 'spreminja tudi 'pod V1plivom smeI'li in hitrosti vetra, tako . da kaže v vsakem tre­nutku in v vseh smereh - 'Od središča za­slona razdaljo, katero ,letalo še rahkQ preleti.

Drug televizijski zaslon, ikIi pa je prozo­ren, stoji ' pokonci pred :pH otom. Skozi , njega pilot lahko kljub f'osforescenčni Qblogi in vrsti elektrosta<tičl1lih Odk-Joon·skih ploščic, pre­cej neovirano opazuje ozemlje pred seboj. Ta zaslon je možno v normalnih pogojih letenja zasukati v vodoravno lego, tako da nikakor ne ovira pilota pri pogledu naprej. Pri slepem letenju rpa :postane ta zas.]on tele­vizijski in se na njem očrtava v g.Javnih obrisih teren pred letalom.

Da bi , :pa letalo lahko letelo varno še tudi, če bi ta televizijski sistem odpovedal,

Aerološka merjenja V zadnjih dvajsetih letih se je v

znanosti razvila nova metOda aero­loških me!,jenj - tako Imenovana radiosondaža; ki -;le dobivala vedno večji pomen v meteoroll>ški-vremeno­slovski službi. Radiosande so uSlpešno nadomestile za manj zanesljiva in manj učinkovita sredstva, ki so jih vreme-

- noslovci prej upl>rabljaIi za prl>uče- ,

vanje atmosfere.

Podatki o zračnem pritisku, tem­peraturi in relativnI vlagi atml>sfere, so vremenoslovcem nujno p,l>trebni za natančno analizo vremena. S '11I.močjo teh ,podatkov sestavljajo metel>~l>logi posebne karte, iz katerih sodobni ' letalCi lahko razbirajo, kakšno. je, j)z. " kakšno bo vreme, na kateri višini se obeta nastajanje ledu na letalu, ki je eden najhujših sovražnikov ietalcev; nadalje spl>znavajo višino, oz. deb'e­Ilno oblakov, vpliv vetra na, 'zanos , letala z dOloče'ne pt>ti ln še vrsto drugih, z'a varno. letenje potrebnih podatkov. Brez vseh teh pOdatk't>v ' ~ , višjih predelih "atml>sfe.re si danes ne moremo več zamišljati , zanesljiylb , dt>lgoročnlh vremenskih .napovedh " prognostične karte.

Na metet>rolo,šklh postajah spu~

ščajo radll>sonde v ' atmt>sferQ 'vsak .. dan PI> 1- do 4-krat. Radl<>sondažna postaja im" vrsto Inštrument'?v, na­meščenih na zemlji, pa tudi takih, ki jih s 'pomočjo ' balonl>v spuščajo v zrak. Vsi ti inštrumenti so sila občutljivi na zračnt tlak, tempera­turo in relativno vlago atmosfere. Inštrumenti, ki se dv:lgajo z balonom v višino, nenehno registrirajo spre­membe v atmosferi, podatke pa avtl>­matično, s pomočjo kratkovall>vnega: ali ultra kratkovall>vnega oddajnika, posredujejo radiosondažni postaji na zemlji. Metel>rologi v posta,ji te zna_ ke, oz. podatke sprejemajI> s po-seb­nim radijskim sprejemnikt>m in z

, raznovrstnimi registracijskimi napra­vami, !lato pa jih vnašajo v karte.

Pogled na I<opict> raznovrstnih inštrumentov velikega potniškega letala

Model letalske kabine z dvema televizijskima zaslonoma ln rOCH!ama za upravljanj e letala -kar bodo morda že jutri moderna letala množično uporabljala namesto š tevilnih inštrumentov

Svetovni letalski zlet

Mednarodna: letalska federa­cija '»FAI(~ je sprejela jugoslo­vanski predlog o ustanovitvi sve­tovnega letalskega zleta. Na dnevnem redu letošnje generalne konference na Dunaju je izvoli­tev komiteja za organizacijo sve­tovnega letalskega zleta, katerega naloga bo pripraviti vse potrebno za izvedbo tega, v zgodovini le­talstva največjega tekmovanja, ki naj bi bilo že 1. 1960.

Razen vseh klasičnih disdplin svetovneg.a prvenstva, bo na predlog Letalske zveze Jugosla­vije, vseboval .program svetov­nega , letalskega zleta še nekaj novih disciplin. Gre predvsem za tekmovanje jadralnih in lahkih motornih letal v akrobacijah, za nekaj novih disciplin pri skokih s padalom, za ekipno tekmovanje letečih modelov,za tekmovanje reakcijs'kih in vodnih modelov, prav tako pa tudi za tekmovanje letečih modelov posebnih kon­strukcij.

.Glede na to, da se je v zvezi s svetovnim letalskim zletom marsikJe pojavil stnih pred veli­kimi izdatki za organizacijo takš­ne prireditve, so nekatere države, članice F Al predlagale ustanovi­tev posebnega f.onda za organi­zacijo teg.a zleta, v katerega naj bi svoj delež ,prispevale vse drža­ve, ki so včlanjene v F Al in bodo sodelovale na zle tu. Prednost za organizacijo prvega svetovnega letalskega zleta naj bi imela Le-

, talska zveza Jugoslavije, če se­'veda bo kandidirala za to.

bodo prve s'erijske izvedbe t,ak,ih letal oprem­ljene tudi z miniaturntlmi navadnimi inštru­menti, montkanimi pod ' naV1pičnim zasl.onom rn zastrti z zaslonom" dokler bo deloval te­levizij.skii sistem. Teh pomožnih inštrumentov pa bo le 1oliko, !kolikor joih je piloru nujno potrebnih, da se bO:'lahJko vrnil na izhodiščno leta.ušče.

Vprašanje je, ča ta pro jeM lahko sma­tramo samo !kot stranski produkt amerišikega programa za 'lahka bor,bena letala. Ze dolgo se namreč U. S. Navy lin ostale ameriške letal'ske ustanove ukvarjajo z vprašanjem ustrezne op'reme letal z inštrumenti. Vedno večje hitrosti in viš.ine letenja postavljajo na opremo letala in na pilota vedno večje

zahteve. V nasprotju s tem pa sedijo na, pi­lotskih sedežih še , vedno neizpremenjeni in neiZlPremenljivi - ljudje, Ild so s,icer leteli že pred ,prvo svetovno vojno na lesenih in s pla'tnom prekrHih letalih, vendar samo z dvema očesoma, dvema ,roka,ma, dvema no­gama in z eno samo glavo.

Hitrost reagiranja ,čIoveka ne more več

slediti hitrostim letenja. LetalU pr,i 1aJkih hitrostih lahko sledijo le še ,inštrumenti. Ker pa pilot ne more odčitavati Tnnožice inštru­mentov, je edina pot ta, da jih združimo po več v enega in jih čimbolj zma:njšamo.

Za poizkus bodo zato več standardnih in­štrumentov ro ru žili, jih poenostavili in po­večali njihovo natančnost; U. S. Navy je najpr'ej predvddela :i'lmanjšanje inštrumentov standardnega lovca za 10 %, takoj nato pa je zahtevala še nadaljinjih 10 %, ko pa je bilo letalo A 4 D »Skyhawk« pri'pravljeno za prve poizkusne polete, so zmanjošaH potrebno šte­vilo .inštrumentov že za tretjino.

Tudi pri mornariškem lovou Grumman F 9 F-6 »Couogar« bodo preizkusili poenoistav-

ljeno inštrumentacijo, ki bo ,imela le še pet glavnih inštrumentov za kontrolo letenja in navigaciJo, .in sicer: m enilec vzd'Ol2Jnega na­giba, kombiniran ,Machmeter in brzinomer, poenostavljen Vlsmomer, umetni horizont,

merilec smeri za pristajanje po radarj'll in daljinomer za določanje razdalje od letališčne radarske postaje. Vsi .inštrumenti so izdelani t aiko, da je možno hitro odčitavanje z mini­

ma1nimi napakami. TaJko se je pokazalo n. pr.: da potrebuje ,pilot za odČitavanje nor­malnega višinomera z dvema ikazalcema po­vprečno 7,7 selmnde, ,pri .tem pa v .111,7 % na:pra:v,i napako, večjo od 300m, Novi višino­mer, ki ima samo en !kazalec, pa je možno odčitati v 1,7 sekunde.

Nadaljnje prednosti od tovarne Douglas predlagane ureditve pa so v združi,tvi do­slej deljenih Ikomandnih ročic v eno 'samo

»hitros.tno ročico« . Ta ima devet različnih

položajev, v katerih ,se lahko ustavi, hod

med vsakim posamemim po~ožajem pa je dovolj velik, da je zamenjava nemogoča.

Razni položaji določajo naslednje primere letenja: najboljši drsni let, normalni drsni let, pr:istaJnek, najbolJša :potovalna hitrost, hitro potovanje, najhitrejše dviganje, hitro dviganje, navadni štart, šta,rt z dodatno močjo.

Nosilci teh novih tdej pojasnjujejo po­trebo po tej razvojni ,smeri z naslednj~mi be­sedami : »Omogočiti hočemo pilotu, da bo

pravočasno opazil planinski vrh pred seboj,

ob ka,terem bi se lahko zrušil. Doseči hočemo samo to, da bodo moderna letala lah~opilo­nirali vsi povprečni 'piloti in, da za 10 ne bo potrebno imeti nadčloveških sposobnosti, od česar pa stara pot ni več mnogo oddaljena.«

Zmanjkalo je. goriva Penko Franc

!Pred preteklo vojno je italijan ska leta l­ska družba »Ala LiUo.l'ia« s svOj'i'D1i letali VZdl-.levala zvez·Q med Rhn.om jn , Solrulnoln preko Brindisija- ~n Tirane. Varno s t ]etal's"kih poletov na tej progi so o skrbovali g.mriometri· v Brindisij u, Skopju in Solunu. Neprij etnost te letalske proge je b ila v 'preletu .p'recej visokih planin, skoraj na vsej poti od Tirane preko Bitolja 1n skoraj do Soluna. zato sta goniometra v Skopju jn Solunu imela' po-lne r·oke d ela, da sta zago to.vila nemoteno lete­nje. Tu ni bHo - ne·izvl~·šenih poletov zaradi slabih vremenskih pog.ojev, razen v primeru, o katerem govol-j'm .

Bilo je v pozni jeseni le ta 1939. V S.kopju, kjer sem takralt s lu žbo,val v (.~ivnnem leta l­stvu kot radi{)gon iom e trist. Težki. temni nimbusi so se tega dne valili čez vrhove okoliških hribov , se po,lago:ma večaH in se pod la stno teio vsedali niže "in niže. Bil .s,e'ITI na ·gon-iometru jn pri sluškoval rednemu zralč­neinu prometu ·čez Sko'pj e, ki je bilo že takrat važna navigacij ska točka za letal·ske zveze med vzhodom in zahodom.

Italijansko potniško letalo bi moralo vsak čas poleteti jz Tirane v So.lun. Verjetno b o potrebova lo v teIn vremenu mOjo pD'lnoč v plovbi. Zato sem podvojil pozomost. Okrog 14. ure me je lela·liška rad'ijska postaja ob­vestila o poletu potniškega letala .in me pro­sila za .pozornost. Tudi Solun je bil priprav­ljen . . ~Po vzpostav'Hvi zvez,e z leta lo ln, je kontrola leta s 's trani s·kopskega goniometra v sodelovanju s solun skim delO'va:lar brez­hibno od Tirane čez Ohl'idsko jezero, Bito lj 'In Kajmakčalan do Vodene v Gr.čiji. Toda od Vodene naprej ni šlo več. SolunsKi go­niometer je nenadoma obves NI leta lo, da je v Solunu nastopile> poslabšanje v.remena z zelo močnin1 jugovzhod nim vetro'm, ki one­mogoča· spuščanje na letališče. Hkrati mu je dal zloglasni, a vendar koristni »QGO «, ime­novan tudi .»kuga«. Znak, ki pomeni, da je vsako spuščanje let a l na doti čno letališče prepoved an o. Zaradi p repovedi 'pristanka je letalo lakoj spremenilo svojo smer ter se vrnilo Jpa'·oti Tirani. K,o je neka'ko nad Bj­toljem vzpostavilo ponovno -zvezo s Tirano, ga· je čaka]o novo presenečenje. Tirana ga ni nlogla sp rejeti, kel~ se je medteITl tudi tam vreme pos labšalo. Tud!i ona je napove­dala »kugo« . . Ponud il sem Ilalijanu skopsko letališče, kjer je v tem trenutku še bilo mo­goče pr-istaH, .čepra1v SO se oblaki že nevarno približali zemlji. Z manevrom »prebi.ianj a oblakov« bi š e brez težav uspel ,p,rlli na sko'psko letališče. P.ilot mOje ponudbe ni spre­jel, temve·č je zaprosil beograj sko letaHšče za sp.re.jem in se napotil mimo Skopja proti Beogradu. Kmalu po 'preletu Skopja je Solun spet poklical leta.lo, ga obvestil o jzboljšanju vre'mena j'n o možnosti spr,ejema . Letalo je takOj spremenilo smer, venda.r ne za dolgo. Ko je bilo p ri Negotinu na Va.rdarju, je v Solunu spet nas topilo poslabša nje in ponovna »ku,ga«, !Pilotu zdaj ni preosta lo nič drugega, kot leteti v Skopje, ](jer pa se je vreme med tem tako poslabša lo, da sem bil prisiljen tudi jaz objaviti »QGO «. Na,stala je gosta megl", z vidljivost jo komaj pet do d eset me­tro v. Najprej sem odklonil sprejem letala, vendar ·se·m ga , na n jegovo ponovno z'ahtevo '.in izjavo, da bo pr-istal na, lastno odgovor­nost, ker mu že ~Jnankuje gOl'jva, spre jel. Kljub mrazu mi j e pos talo precej vroče!

Na goniometru sem bil popolnoma sam. Nikoga.r, da bi posluša l sm er od koder pri­h aja zvok motorjev, nikogar, da bi .mi po­magal, kakol' je danes, ko je pri vsakem spu.ščanju ' navzoč kontrolo.r letenj a, ki daje vsa _p.olrebna .naVOdila, opozorila i.n na svete. V se to Sem nlol'al opraviti sam i'l1 skakati ekoz.j okno ter pri s luš kovali. To.rej -moja vro­čina je bila ,razumljiva"

Smer spuščanja v sla,bem Vl'e.lnenu je bila v Skopju Od Kumanova oz. točnej e od KatIa­novs ke banje v smer i 285' po kOlnpa su, Le­talo je po dobljenih na.v.odjJih pri čelo z ma­nevronl ter le-te lo sanlO s pomočjo instru­mento v, Navodil, se j e pilot naltanko drža l ter 'Po predpisane-m načinu l epo nadl e-te l sanl goniomete r, vendar _p'reve-č v d esn;o, Lelala pri .nadleta:nju nise m ' vi'del, čeprav j e nad­lete lo goni ometer na višini dese tih metrov', Preden se je dota lenilo tal, sem ga 'mo-ral na,potiti v zrak, d a je p.onovil0 _ma'nev-el'. Tako j e bilo še dvaIna !, ;n šele tretji nalet je uspel. Leta.lo je .s rečno pPis tal0, vendar sem mu lTIoral z gon iometl'om po-Ina,gati do p ris tan iščne stavbe, ker bi je zaradi goste m egle zelo težko naš el.

Oddahnil seJn se jn preeej časa n ise.m mogel vstati s Isedeža za radi ži včne iz-č rpa­nosti. Ko sem poznej e prišel k leta'lu, me je pUot iz hvaležnosti objel in mi na vso moč s ti snil rokn, Mesec dni l}:lozneje j e dru žba »Ala Litto1"ia« nakazala 30{)O Hr nagrade za uspel pristanek s vo.jega letala v težkih atmosfersk ih p ogojih.

D anes nismo v pog le du vrecJn en skih pr.i­lik ni-č na boljše.TI1, to se razume, vendar so sredstva za .radijsko plov'bo popolne jša in to.čnej ša, lnreža- ,radij=skih zvez zelo. razš.ir ­.l ena , da <o 'števi lu in strokov nosli o sebj a_ na takih .mestih niti ne -govorim, zato ·smatra-m opisani primer za pod v-ig, ki -bi bil precej tvegan celo dan es, ](0 razpolagamo z moder­nimi navigacilj 'ski1mi .sredstvi.

.. @ MAJH(.N W€GATIVNI

.. .. .. .... , . ...

l ~ ~

~ \LJ

"cf) \IJ A. CI) O

'POS1>(~( K

lu~ f"

')Cu

lJI]) ZOP€T:JAS€IJ ZAlJEST ČiSTA

VID IN ZRi/eST .sE: VliIlČ/JTJI .

~j A. VID :JAS!N «0 ZAV~S T ČISTA

~ ~

~ ~ 'OJ

~J)E:LO VA N~ E ~ CE:NT'RITUGALN( SILC ..

Hitrost in organizem pilota IVD NDvak

Vsa'kodnevni u spehi veteranDv-pilDtDv na reakcij skih letalih dokazujejD, da je člDveku u spelD prebiti talw imenDvani »zvDčni zid«, tDrej, da lahkD leti s hitrDstjD, večjD 'Od hi­trDsti zVDka. ZelD pOgDStD slišimD v zadnjem času 'o nDvih in nDvih uspehih v tej smeri. IzbDlj šana in iZP'OPDlnjena eksperimenta,lna letala, med katerimi je na primer BeH X-t2 izdelan'O iz pDsebne vrste jekla in n amenjenD za prebijanje taIkD imenDvanega tDplDtnega zidu, na velikih vi'šinah že d'Dsega jD hitrDsti nad 200'0 km na urD. Prav glede n a te uspehe pa lahkD pričakujemD, da bD hitrDst mDder­nih ,letal še naprej naraščala, vendar pa je pDvsem jasnD, da se bD nekje (vsaj za letala, 'ki jih b'OdD upravljali pilDti) pDjavi.la kDnčna mej a izdržljivDsti pilDto.vega 'Organizma.

PD EinsieinDvi relativn'Ostni teDriji je sam'O hitrDs t svetl'Obe n edDseg-lj.iva, akakor vem'O znaša 30010:00 km na sek . Manjše hitrDsti S'O člDv,eku teDretičn'O dDsegljive. D'OkazanD je, da 'člDveški 'Organizem pri premDčrtnem lete­nju, J,adar ne pride do sprememb smeri in hitrDs ti leta, lahkD izdl'ži precej visDke hitrD­sti. Glede na tD ugDtDvitev bi bil'O zanimivD proučiti vprašanje, ali je in kje je meja hitrDsti za izdržljiv'Ost člDveškega 'Or-ganizma .

VzemimD za primer vDžnjD s hitrim avtD­mobHDm. Če sedim'O 'Obrnjeni v smeri v'Ožnje, tedaj nas bD pri pDvečanju hitrDsti pritisnilD na naslo.njalD s edeža. KD bD avtDmobil drvel recimD s hitrDstjD 100 km na urD p'O ravni avtDcesti, ne bDmD 'Občutili nikakršnega pri­tiska vse dDtlej, dDkler se hitrDst avtDmDbila ne bD nagl'O zmanj,ševala. PravimD, da pri tem nastajaj'O pDspeški. In pDdDbn'O, le da še v velikD v·ečjem obsegu, prihaja dD silnih PD­speškDv pri letenju s hitrimi letali. Organiz-

mu pi<iDta, cIgar letal 'O drvi SkDZi zrak : hitr'OstjD 250'O:km na ur'O, pri prem'Očrtnen letenju ta hitrDst ne bD delala nikakršni! preglavic, tDda brž kD pride d'O na,gle spre· membe smeri ali hitws ti >leta, bD pilDt 'Ob· čutil močne P'Ospeške, ki bDd·'O t'OLi'kD večji kDlikDr bDdD te spremembe naglej še.

Še drug primer. ,Pi,IDtu bDmbnika, k bDmbardira v strmDglavem :pDletu ni pral nič težkega strmDglavljati z velikD hitroOstj( prDti zemlj,i, d'Okler bDmbardira, tDda teže je kD začenja P'O odmetu bDmb sv'Oje letal'O spe' izr avnavati. Pri tem manevru, če je izravna· vanje letala prena gI 'O, pride ,la hk'O dD zelD ve· likih pDspeš kDv, tDrej dD s ile, ki pilDta pri­ti ska na sedež. Pri ,takem pDjavu pilDtu 'kr' udari v precej šnjih količinah v trebuh 'in nDge in pDsledica tega S'O najprej m'Otnje v vidu, slednji č pa lahk·'O tudi izguba zavesti. In kD JetaID preide spet v premDčrtni polet, Dmedlevica, DZ. m'Otnje v d elDvanju'Oči spe1 prenehajD. T'Oda vse tD se j e dDgajalD pri letalih z ,batnimi m DtDrji, ki imajD relativno majhne hitrDs ti, medtem k'O bi v P'Odobnih pr,imerih pri rea:kcijs·kih 'le ta lih, zlasti ·pa tistih, ki ,letijD z nadzvDčnD hi trDs tjD, ne pri­ŠID sa mD ·dD mDtenj v deIDvanju ' oči aJi 'Ome­dlevice, pač 'pa bi pilDt umrl s'pri,čD silnih Po.­spešl]wv. OdgDvDr na tD vprašanje?

Vsa telesa na zemeljs:jd pDvr-š ini privlači zemeljska težn'Os t k sredi šču zemlje s P'Ospe­škDm '9;81 m isek.' T a pDspešek 'Označujemo. z 1 g ('Označba s črkD g zatD, ,ker tD s H'O imenu­jem'O .gravitacij'O aU priv,l ačnDst zemlje). Prav zaradi privlačnDsti zemlje na vsakoO telD de­luje P'Ospešek 1 g, kar pDmeni, da ima enkrat­n'O težD. TDda pri letalu, :ki leti os hitrDstjo.

(Nada l.ievanje na strani 68.)

OB OBLETNICI SMRTI BRANKA IVANUSA

Letalo Beechcraft Bonanza, s katerim je t;:'varlš Branko na mednarodnem aeroral1yu v Franciji zasedel 1. mesto

Zanimivosti Belgijsko športno letalstvo šteje

okrog 280 aktivnih športnih letal­cev. Z motornimi letaIl so ti piloti lani naleteIl nekaj nad 7000 ur, če­

prav Imajo. le 65 zasebnih ln 33 klubskih letal. V Belgijskem Kongu deluje še 7 aeroklubov, ki Imajo okrog 40 letal, medtem ko gojijo jadralno le talstvo samo v 9 klubih ln razpolagajo s 46 prehodnimi ln vlsokosposobnlml jadralnimi letali. V Belgiji pa je še vedno dokaj · prl1jubljeno letenje z baloni, zato Imajo v a e roklubih še 14 balonov ter 21 pIlotov.

Na Danskem je jadralno letal ­stvo močno razvito; Lani so kljub slabemu vremenu Izvršili nad 10000 poletov v skupnem času okrog 1100 ur letenja. Jadraici Danske letijO na 3 visokosposobnih letalih nemške konstrukcije »Spatz« - na letalu »Super Spatz«, »Specht« ln »Berg­falken«. Poleg jadralcev v Aeroklu­bu, delujejo tudi jadralne skupine v okviru danskega vojnega letal­stva. Clani teh skupin so v blizu 700 urah letenja opravili nad 5000 jadralnih poletov.

fi S polo toka v Floridi v Ameriki

so Izst~ellll nov tip dirigiranega Iz­strelka znamke »Snark«, dolg 9,6 m ln s prem erom 1,35 m . Ta Izstrelek preizlmš e.jo ameriške letalske sile ln ga vodijo s pomočjo radia. Pri nedavnih preizkusih so ga vodIIl 3600 km daleč, nato pa · ga usmerjali proti Atlantskem oceanu, v kate­rega je padel po končanem poletu. »Snark« j e. docela IzpolnUprlčako­

vanja graditeljev, vendar pa bodo na. nJem verjetno še marsikaj Izpo­polnjevali.

Zadnji ostanki megle so se pred letom dni dvigali z ljubljanskega letališča, ko je pristajalo dvomotorno letalo. Komaj so se njegova kolesa dotaknila zemlje, je s presunljivim ropotom zagrmelo petdeset letalskih motorjev s polnim plinom. Godba je zaigrala letalsko himno, množica ljudi se je umirila, zastave na drogovih so se spustile v žalni pozdrav. To letalo nam je pripeljalo tr'uplo našega najboljšega pilota in dolgol'etnega predsednkia Letalske zveze Slovenije.

Nekaj dni prej je poletel na veliko mednarodno tekmovanje v Francijo, pri­rejeno v čast 50. obletnice ustanovitve Mednarodne letalske zveze. Kmalu po tem smo sprejeli veselo sporočilo, da si je tovariš Branko v naporni in zahtevni borbi priboril častno prvo mesto. Z nestrpnost jo smo čakali povratek zmagovalca. Zato je bila tem te.žja in bolj boleča novica, da se je Branko 19. junija na letališču blizu Pariza smrtno ponesrečil. .

Pokojni Branko Ivanuš je bil podpredsedni k I zpršnega odbora F Al, član Zvez­nega Odbora Letalske zveze Jugoslavije in predsednik Letalske zveze Slovenije. Z· njegovo prezgodnjo smrtjo niso jugoslovanski letalci izgubili samo odličnega in požrtvovalnega voditelja, temveč tudi nadarjenega in sposobnega pitota, posebej pa vzornega tovariša. '

Pred letom dni je tovariš Branko končal sv oj zadnji polet, vendar je ostal spomin nanj živ in svež. V njegov trajen spomin je Letalska zv eza Slovenije novo ustanovljeni inštitut imenovala po njegovem imenu, v inštitutu pa gradijo novo turistično letalo KB-l1 »Branko«, ki -bo že v nekaj mesecih prvič poletelo. Tako bodo spet krila Branka brzela nad našimi mesti in vasmi in v srcih letalcev osve­ževala spomin na tovariša Branka Ivanuša.

Dan letalstva Sovjetske zveze Vsako 'leto 24. junija v Moskvi prirejajo

letalslro parado v počastitev Dneva letalstva Sovjetske zveze. Letošnje parade so se ude­ležile tudi mnoge tuje letalske delegacije, med !katerimi sta bili tudi jugoslovanska na -čelu z genera'l-podpol!kovnikom Bubnjem in ameriška, v kateri je bil šef ameriškega Jetal­skega generalštaba Twinning.

Program velike letošnje letalske parade na letaLišču Tušino pri Moskvi je začel po- o let sedmih športno-turističnih letal Jak-IB, ki so jih piJotirale mlade sovjetske pHotke. Izvedle so nekaj skupinslkih akrQibacij. Za njimi so s svoj.im nastopom 'Želi odobravanje gledakev mojstri sovjetskega jadralnega le­talstva.

Sledi,l je prikaz· nekaterih že znanih t.ipov reakcijskih -letal, za njimi pa tudi nekaj no­vih prototipov. Tudi ,ta del parade je napra­viol na prisotne ,globok vtis. Najprej so si ogledali lovsko reaikcij'Sko Jetalo Ikonstruk­terja A. 'Mrkojana, toda brž je to letaolo vzle­telo in visoko nad -letaHščem izvedio vrsto najtežjih oletalskih aikrobacij. Like višje pi1o­taže je nato izvedlo 'še drugo lov~ko · reak­cijsko letalo, nato pa so se na nebu pojavila štiri lovska letala in navdušila gledalce s svojimi najtežj.imi skupinskimi akrobacijami, pri katerih sta bili močno izraženi !kvaliteta letal in izurjenost ptlotov.

Slednjič je nebo nad Tušinom preletela kolo na težkih tur-bo-propelerSikih bombnikov v spremstvu lovcev. Za nj.imi je priplul o na veliki višini potniško Jetalo O. K . Antonova, n a,to pa znano 'letalo 'I'u-104. Obe sta bili jav­nosti prvič prikazani.

Nada,lje so na paradi 'pokazali tudi nekaj eksperimentalnih reakcij~kih ,letal konstruk­torjev Mikojana, Suhova in Jakovljeva. Pravo senzacijo je nato vzbudila jata treh deltasto kriJnih lovcev z nadzvočno hitrostjo, kon­strukiterja Suhova, ki so pr.itegnila posebno pozornost zahodnih opazovalcev.

V tretjem delu parade so nastopili pa­d a:lci. Izvedli so ·padalski desant iz letal JI-12 .. Kljub močnemu vetru ·so vsi padalci Jepo pristali, trije med' njimi pa so med padanjem odvrgli glavna pada'la in nato aktivirali re-

zervna. Nato so prikazali iztovarjanje raz­nega materiala in čet iz težkih helikopterjev A. Jakovljeva in M. Milja.

Slavnostna parada ob Dnevu sovjetSIkega letalstva se je zaključila z velikim sprejemom za goste, ki so bili nad celotnim programom parade zelo navdušeni. Na sprejemu, ki se ga je udeležila tud.i delegacija Jugoslovanskega vojnega leta'lstva, so gosti iz mnogih držav dali vrsto zelo pohvalnih .izjav o moči in kva­liteti sovjetskega letalstva. Nato so gostom razkazali še Ille katera pomembnejša letaolišča in leta,lske tovarne.

Po.gled na tovarniško dvorano, kjer lzdelujejo- mo­derna potniška letala »IL-U_, kakršno je predsed­niku Titu ob nje govem obisku v SZ poklonl1a

sovjetska vlada

Jadralno letalo, preurejeno za meritve v zraku, po zamisli našega rojaka dr. A. Raspeta v ZDA

Razvojne možnosti jadralnega letala Marjan Slanovec

Jadralnemu letalu, ki čl'pa energijo za letenje Iz atmosfere, moremO', izboljšati letaIne s,posobnosti, t. j. ,pog()je za uspešno letenje, edino z zmanjšanjem aero dinamskih "Izgub. Cim ~anj Iio letalo razsipalo energijO; tem dlje in tem hitreje bo letelo z določeno količino energije. Ta ugoto­vitev velja tako ~a jadralna kot za motorna letala, če'prav se zdi, da je motornemu letalu kvaliteto mogoče Izboljšati že z močnejšim motorjem. Močnejši motor poveča letalu samo hitrosti leta ln dviganja, nlčesax: pa ne prlspeva k povečanju koristnega bremena all dosega, torej k dvema resničnima zahtevama ekono,mike. Resnični napredek enega ln drugega letala Ima svoje· jedro samo v zmanjšanju aerodlnamsldh IZgub, t. J. v po­polnejšem obtekanju zraka okrog leteče naprave.

Razvojne možnosti letalnih sposobnosti jadralnega letala so bile videti pred drugo svetovno vojno več all manj Izčrpane. Zadnja leta pa se tu odpirajo nove, veliko obetajoče možnosti. V,prašanja, katera je treba v ta namen rešiti, pa na žalost še nimajO omembe vredne eksperimentalne osnove, čeprav pomenijO že dolgo ~nane teoretične izsledke. pri tem misli­mo na dogajanja v ,mejni plasti in na naČine, s katerimi bl mogli ta doga­janja p~ljubno kontrolirati. Znano je namreč, da je od značaja mejne plasti Odvisna velikost aerodinamičnih sil, ki delujejo na letalo.

Zanimivo je, da ima tenka plast zraka ob površini letala, debela nekaj dese~lnk milimetra do največ nekaj milimetrov, takšen vpliv na sposobnosti letala. Predaleč bi zaŠli, če bl na tem mestu raziskovali njene skrivnosti. Zadovoljimo se z ugotovitvijo, da ločimo dve vrsti mejnih plasti ln sicer: turbulentno in laminarno. V prvi se gibljejo zračni delci neure­jeno - zvrtInčeno, medtem ko v drugi vlada red. Delci zraka se tu gibljejo urejeno v med seboj vzporejenlh ,plasteh ter ne presl,akujejo iz plasti v plast. Izguba energije je zato v laminarni mejni plasti manjša Iwt v turbu- , lentni ali kratl<o: laminarna mejna plast na telesih povzroča mnogo manjŠi upor kot turbulentna.

,Razen tega, da vpliva značaj mejne plasti na velikost upo,ra, 'moramo omeniti še njen drugi, nič manj važen v,pliv. Od njenega splošnega ener­gijskega stanj~ je odvisno tudi trganje zračnega toka Od površine telesa. To pa na , krilu letala pomeni, da je od vedenja mejne plasti odvisna veli­kost vzgGnske sile, katero krilo še lahl<o doseže. Vrsta Obtekanja (turbu­lentno ali laminarno) in kinetična energija mejne 'plasti, sta torej faktorja, ki odločata velikGst upornostne in vzgonske sile na letalu.

J a'SnO je, da letalsld konstruktorji v težnji po zmanjšanju upora, 'stremijo za tem, da bi o.b ,pGvršinah njihovih letal prevladovala el<ono­mična laminarna mejna plast. To pa je laže reči Iwt doseči. Ker sta v prirodnih dGgajanjih verjetnejša kaGs in človeškim željam neugodne raz­mere kot urejenost, je tudi laminarna plast s svojim notranjim redom zelo neobstojna, čeprav možen pojav. Pretvorba laminarne mejne plasti v turbulentno se pGjavi že pri najmanjši motnji, pa naj bo to neugodna sprememba pritiska , hrapavost površine, Gb kateri se giblje zrak, zVGčni,

tresIjaji ali vibracija pGvršine kriJa. Zato je prav teŽka' naloga, raztegniti laminarno mejnG plast čez celo·tno površino letala. Zaenkrat so bili dose ­ženi ' v tem pogledu nekateri uspehi samo na krilu. Graditeljem je uspelo z ' uporabo laminarnih profilov in z izredno gladko površino krila raztegniti

, laminarno mejno plast Od nosu do 40 '1, globine krila. Padec upora glede , na navadno krilo je dosegel celo 25 '1, prvotne vrednosti. Sposobnosti teh "Iaminarliih« letal pri hitrem letu pa so se zelo izboljšale.

V tem je v glavnem sl,rit ves uspeh novejših jadralnih letal pri hitrem , premGčrtnem letu. TeGretično je to resničen uspeh, praktično je stvar

drugačna. Uporaba laminarnih profilov v zvezi z nekolilw povečanimi ob~ težbami krilne povrŠine, je res omGgočila gradnjO letal, I,i imajo tudi pri hitrostih med "100 in 150 lun/h še vedno dobra in praktlčno uporabna drsn~ števila, Težava 'pa je nastala v tem, da se je hkrati s povečanjem najveČjih uporabnih hitrosti leta povečala t udi minimalna hUrost; to pa je Gdločil­nega pGmena pri I<roženju, tGrej v fazi leta, Iw leta lG črpa energijo Iz atmGsfere. Znano je, da je tG "črpanje« energije mGgoče le tedaj, če mGre jadralno letalo krožiti po tako 'majhnem luogu, da le-ta leži znotJ::aj termične ga stolpa. Od vsakega do.brega jadralnega l etala 7.ahtevamG zato v prvi vrsti, da lahl,o v kroženju l eti 'p.očasi in zato po čim manjiiem krogu. Premer kroga, po katerem leti luožeče letalo, j e odvisen še od drugih fal,torjev, vendar je hitrost leta eden najvažnejših. ~

Ce ' smo ' torej zgradili leta lo, I,i pri premočrtnem hitrem letu ' zelo malo , izgUblj~ na višini, smo dosegli lep uspeh. Ce 'pa to letalo ne mo,re krožiti dovolj počaSI in po dovolj majhnem krogu, nismo dosegli ničesar.

~rav nič 'ne koristijo odlične letaine lastnosti v premočrtnem letu, če pa letalo ne more krožItJ v notranjosti termičnega stolpa, kjer bi se )litro dvigalo. Tal<o letalo ima "jašel,« za dovod energije napol zamašen, med tem ko je odtočni v najboljšem stanju. Skoraj vsa sodobna jadralna letala, zgrajena z velikim trudom, imajo to bo·lezen. Prehitra so, da " bl lahko uspešno krožila. Z letali kategorije »Weihe« je bil pTed vOjno po l<lasi čni

poti dosežen 'nek o.ptimalni kompromis med kroženjem in hitrim letom. Vsa 'novozgr"jena letala »hitre« kategorije pa )ahko štejemo samo, za po­izkuse, Id še niso rodili odločilnega rezultata. Zato ni čudno, da prevladuje klasično grajeno jadralno letalo nad hitrim sodobnim vedno, l<adar imamo opravka s povprečnim ali podpovprečnim vremenom. Graditelj, kateremu bi us·pelo zgraditi jadralno letalo, I,j bi združevalo tal,a sposobnost hitrega premočrtne,ga leta, kot sposobnost čim bolj počasnega kroženja, bl šele lahko ' rel,el, da je napravil odločilni ko-rak v smeri napredka.

Združitev zahtev po čim manjšem upornostnem koeficientu, pri hitrem 'letu in čim večjem vzgonskem ko.eficientu pri kroženju bo mo·žna šele tedaj, ko nanI bo uspelo odločilno vplivati na dogaja;'ja v mejni plasti.

Majhne upornostne koeflclente bomo dosegli, ko nam bO u spelo raz­tegniti laminarno mejno plast čez veliko večino površine letala, velike vzgonske koeflciente pa tedaj, ko bomo znali v utrujeno mejno plast .uva­jati toliko kinetične energije, da le-ta ne bo trgala zračnega. to·ka , od nosilnih povrŠin prl veJlklh vpadnih kotih. Teoretična razglablj a nja I,ažejo, da bo tako mogoče doseči pri jadralnih 'letalih izboljšave, Id si. 'jih danes težko predstavljamo. Strol<ovnjaki menijo, ' da drsno razmerje 1 : 100 ni nemogoča stvar" prav taka pa bo moralo tako letalo luožltl s" hitrostjo največ 40-50 km/h .

Aerodlnamil,a jadralnega letala je prišla do točke, od I<oder ' JI lahl<o pomaga naprej samo raziskovalno delo. Ze dolgo je znano, da je mo.goče

raztegniti laminarno mejno plast na velil, del površine telesa z ustrezno obliko, :i gladko Ipovršino ,jn z odsrl,avanjem mejne plasti. Enako nam teorija in 'poizkus v aerodinamičnem tunelu povesta, da je mogoče mejno plast pospeševati na razne načine ter s tem doseči zadovoljive mal,simalne vzgonske koeficiente. Na žalost pa so to le teoretični Izsledki, ki jih je šele treba presaditi v prakso. Danes je zato bolj važno iskati načine za kontrolo mejne plasti kot I<onstruirati nova ln nova »vlsokosposobna« Jadralna letala. Kdor si bo prvi prisvojil kontrolo nad dogajanj,i v mejni plasti, bo lahko tudi prvi gradil resnično dobra jadralna ln druga letala.

Le malokdo raz.polaga z aerodinamičnimi tunelI, v katerih bl bilo tako malo hrupa in zvrtinčenost toka tako majhna, da bl Se lahko lotil občutljivih raziskav v nestabiIni laminarni mejni plaSti. Ponuja se nam boljša ln cenejša rešitev. Idealne pogoje za take meritve najdemo v prosti atmosferi. Rot leteči laboratorij nam lahl<o služi jadralno letalo. Vse kaže, da bo jadralno letalo samo sebi omogočiJo nadaljnji razvoj . Enake koristi pri tem pa bodo deležna tudi motorna letala. Meritve na letalu v zraku pri študiju mejne plasti, imajo tako teoretično kot ekonomsko osnovo, nujnost pa so za vsakogar, ki stremi v letalstvu po resničnem napredku, pri tem pa razpolaga z omejenimi materialnimi sredstvi.

Izboljšave - celo velike - letalnih sposobnosti jadralnih letal so po vsem tem mogoče, vendar pa ne po dosedanji poti. Sele, ko bo uspelo ukrotiti mejno plast, bodo mogOČi nadaljnji koraki v smeri resničnega napredka.

Prvo domače jadralno letalo :l »Iaminarnim« I,rilom »KB-9« je poletelo že J. 1952, kot konstrukCija Konstrul,cijskega birOja Letalske zveze Slovenije

Letalsld laboratoriji Projektiranj e novega letala je zve­

zano z zahtevami, kakšno naj bo letalo in v kakšne namene naj služi. Zahteve, ki se postavljajo za moderna letala so vedno bolj diferencir.ane in večje. Ar.,. made zahtevajo specialna letala, docela drugačne 2;ahteve imajo velike letalske družbe za prevoz potnikov in tovora, spet drug.ačne za letala, namenjena turizmu in poslovnim ljudem, za kme­tijstvo itd. Zato se mora projektant pri snovanju osnovnih oblik predvsem ozi­rati na zahteve in skušati svoje letalo tem zahtevam čim bolj približati. Vse računske m etode, ki so projektantu na razpola·go in, ki služijo za določanje oblik in dimenzij ter lastnosti letala, kakor tudi metode trdnostne analize sestavnih delov, pa so v glavnem le prilbližne. Predvsem so vse metode aerodinamične in trdnostne analize iz­delane na nekih predpostavkah, ki naj poenostavijo končni računski postopell:. Napake pri tem je mogoče korigirati s faktorji, .ki jih dobimo z eksperi­menti. Končni eksperimenti služijo za kontrolo pravilnosti predpostavljenih elementov in d ajo dokončen rezultat o vseh elementih letala in o njegovih lastnostih v letu. Prav tako je mogoče z eksperimenti nakazati -popolnoma novo pot za računsko analizo posamez-. nih elementov letala. Pomen eksperi':: mentiranja je torej v letalstvu velik in bistveno vpliva na razvoj letal. .

Vsak problem zahteva svojo metodo eksperimentiranja. Ob tej priložnosti si bomo ogledali samo ,metode za eks­perimentalno določanje aerodinamičnih karakteristik letala. To lahko opravimo ' na dva načina. Prvi, ki je najboljši in da, upoštevajoč vse - faktorje, najtoč­nej še podatke, je merjenje prototipov letal v zraku. Ta metoda pa ima kljub svojim prednostim tudi velike pomanj­kljivosti. Predvsem je tako eksperi­mentir.anje zelo drago in poleg tega ne dopušča bistvenih sprememb oblike letala. Zato se povečini poslužujejo eksperimentiranja v aerodinamičnih la­boratorijih, . kjer se dajo aerodinamične lastnosti ugotavljati na modelih pred­postavljenih letal. Ta metoda je veliko cenejša, saj je cena modela seveda veliko manjša od cene 'Prototipa letala; razen tega dopušča: razne spremembe, ker za projektiranje -letala lahko izde­l.ajo več različnih modelov, na osnovi katerih ugotovijo najugodnejšo inačico.

Veliki frl\ncosl<i vetrovnik v Modane-Avrieux ima za pogon lastno hidro·centralo z močjo· 110000 I{M

Merjenje v aerodinamičnih labora­torijih ni nova stvar in je bilo znano že, preden se .je pojavilo v zraku prvo uspešno letalo. Že brata Wright sta naredila poizkuse na modelih, preden sta se lotila gradnje svojega letala, ki-

-je končno prvič uspešno poletelo leta 190\3. R azumljivo so se metode in na­prave od tedaj močno iZJpopolnile.

Možnost uporabe aerodinamičnih la­boratorijev za merjenje modelov teme­lji na dejstvu, da je za pojav aerodi­namičnih sil vseeno ali se giblje telo skozi miruj oči zrak, ali pa se zrak giblje okrog mirujočega telesa. Važno je torej samo, da se drug nasproti dru­gemu relativno gibljeta. Da bi bili rezultati merjenja modelov v laborato­rijih realni, je treba izpolniti pogoj geometrične in aerodinamične podob­nosti.

Pri opisovanju ·aerodinami,čnih labo­ratorijev se bomo omejili na vetrovne tunele ali vetrovnike. Ti se po svojem namenu med seboj razlikujejo. Nor­malne vetrovne tun ele delimo v take za majhne hitrosti do cca. 500 km/h hitrosti zraka, 'za velike hitrosti od 500

do cca. 1100km/h in v vetrovne ka'nale za nad zvočne hitrosti. Pojem vetrovrii­kov za velike hitrosti je nastal v za-

- četku stoletja, ko je bila možnost l ete­~nja pri 'hitrostih okrog .ali nad hitrostjo zvoka še daljni sen Znanstvenikov. Da- ' nes bi bilo treba seveda izraz .spreme­niti, saj dosegajo moderna letala hitro­sti tudi do dva in več tisoč kinih in je letenje pri hitrostih okrog SOO-1000 km/h že vsakdanj.a stvar. Poleg teh, normalnih vetrovnikov, imamo še po­sebne za 'preizkušanje letal v kro·ženju in vrilleu, itd.

Vetrovniki za m.ajhne hitrosti

Vetrovniki za majhne hitrosti so zaenkrat v svetu najbolj r.azširjeni, saj ima vsaka država, v kateri letalstvo kaj pomeni, po več takih tunelov. Ti tuneli se delijo v dva osnovna tipa: odprti in zaprti tip. Ta razdelitev se nanaša na to, ali se zrak v vetrovniku giblje v zaprtem krogotoku ali pa je tunel odprt in doteka vedno svež zrak.

Vsak tunel za majhne hitrosti se­stoji iz naslednjih osnovnih delov: mer i 1 n i pro s t or, ki s1uži za na­mestitev modela in za merjenje aero­dinamičnih sil, ki se na njem poj.avijo, pog o n s k i od del ek, kjer so na­meščeni motorji z ventilatorji, ki po­ganjajo zrak skozi tunel in vod i 1 ni -k ana 1 i, ki imajo nalogo, da pravilno vodijo v merilni prostor doteka joči zrak in preprečijo njegovo vrtinčenje,

ki sicer lahko delno ali povsem pokvari meritev.

Presek merilnega prostora je polju­ben, navadno pa je pravokotne, okrogle ali eliptične oblike. Celotno velikost vetrovnika diktira velikost merilnega prostora; čim večji je ta, tem večji je celoten tunel.

Pogonski oddelek z ventilatorji in motorji je vedno nameščen za meril­nim prostorom (:gledano v smeri toka zraka), tako da ventilatorji zrak ' skozi merilni prostor srkajo. S tem se d oseže enakomerneJši tok zr.alka v samem me­rilnem prostoru, ker na model ne vpli­va vrtičenje, ki se redno pojavi za vsakim vijakom.

pogonski del n"dzvočnega vetrovnika RAE z močjo 7100 KM

V vodiInikih se zrak usmerja tako, da pride do merilnega prostora čim

Vsak izmed dveh ventIlatorJev vetrovnika Modane-Avrieux ima 16 m premera

manj zvrtinčen. Tuneli za majhne hi­trosti so izdelani tudi za merjenje letal v naravni velikosti. Tipični pri­meri takih vetrovnikov so: FST( (Full Scale Tunel - tunel za letala v 'na­ravni velikosti) inštituta NACA v ZDA, katerega merilni prostor meri 24,4 X 12,2 m; tunel laboratorija v Gottingenu, v Nemčiji, francoski tunel v Chailais­Meudonu (18 X 10 m) in 'sovjetski tunel CAGI. To so največji vetrovniki na svetu. poleg teh pa je še vrsta manjših tIlnelov za merjenje modelov letal. Enega takih imamo tudi pri nas.

VetrovnUu za velike ' hitrosti

Zaradi zahteve aerodinamične po­dobnosti letala in modela, bi bilo treba hitrost v tunelu okrog modela močno povečati ; to pa bi zahtevalo motorje velikih moči. To bi seveda močno po­večalo tudi investicije in enako stroške obratovanja.

Druga možnost, ki se nam · takoj nudi je ta, da namesto povečanja hi­trosti ·uporabimo gostejše sredstvo (n. pr. zrak pod tlako m) . Tako so nastali vetrovnitki s spremenljivim tlakom. Taki tuneli so seveda docela zaprti. Pri tem so dosegli tlake do 3-0 atmosfer. Na ta način je mogoče meriti tudi majhne modele z zanesljivo natanč­nostjo.

Vetrovniki take vrste so n. pr. tunel RAE v Farnlboroughu (Anglij,a) s pri­tiskom od 0,2- 4 at.; tunel N.A!CA v Mofiet Fieldu s pritiskom do 6 at. in še vrsta drugih.

Vetr()vniki za nadzvočne hitrosti

Vsak vetrovnik za nadzvočne hitro­sti ima naslednje sestavne dele: re­zervoar s stisnjenim zrakom

ali k o m pre s o rje', umi rje val -no komoro, šobo, merilni pro s tor in pri · nekaterih konstruk­cij,ah še pod tla čni jo e z e r v o a r.

Katkor so se ti turi eli razvijali, jih lahko naštejemo : 1. vetrovniki z nepo­srednim pihanjem stisnjenega zraka skozi merilni 'Prostor v atmosfero. To je najstarejši in najmanj ekonomičen tip, ker porabi velikanske mnozme zraka. 2. v~trovnik na induktivni tok zraka. Tukaj brizga stisnjeni zrak skozi šobe z veliko hitrostjo in pri tem po­spešuje in povzroča gilbanje tudi miru­jočega zraka v tunelu. Ti vetrovniki imajo že tudi povratni pretok. Poraba stisnjenega zraka je znatno manjša. Ekortomični pa so ti tuneli samo tedaj, če dlje časa neprekinjeno obratujejo. 3. vetrovniki s povratnim tokom na propelerski ali ,kompresorski pogon, ki zahtevajo največje investicije, so pa od trajanja delovanja neodvisni. 4. po­seben tip so vetrovnitki (gradili so jih med vojno v Nemčiji), ki imajo poleg rezervoarj.a s stisnjenim zrakom še podtlačni rezervoar; le-ta je za merH­nim prostorom. S temi tuneli je mogoče doseči zelo visoke hitrosti, so pa pri tem nujno potrebne močne črpalke, ki

Indukcijski vetrovnik za transsonična Machova šteVila - Prerez vetrovnika v Chalais-Meudonu v Franciji - Vetrovnik za Machova števila 3-4 - Vetrovnik z

zaprtim tokokrogom

f7~rl'nlpr03to,. 2 tet%m

---

morajo vzdrževati enak podlak. 5. V zadnjem času so konstrukterji predla­gali tudi 'Pogon s tekočim zrakom, ki bi ga po potrebi uplinjali.

Merjenje v vetrovnikih

V vetrovnikih merijo aerodinami·čne sile in momente, ki se pojavljajo na modelu pri različnih l egah na~proti zračnemu toku. V ta namen je potreb­no model pritrditi v merilnem prostoru na specialno izdelane aerodinamične tehtnice, na katerih odčitavajo veliko­sti posameznih sil. Da bi dobili vred­nosti, ki so brez dimenzije in torej vse­splošno uporabne, reduciramo sile ' na površini krila in tako d obimo tako imenovane aerodinamičue koeficiente, ki jih je mogoče uporabljati na vsakem letalu.

S pomočjo aerodinamičnih koeficien­to v, dobljenih bodisi diagramsko ali tabelari-čno, je mogoče pri projektira­nju pr·edvidevati, oz. vnaprej označiti, kakšne bodo lastrtosti letala v letu.

Kolikšen je pomen meritev v ve­trovnikih, nam zgovorno pove dejstvo, da je na svetu ' pribUžno 300 aerodina­mičnih tunelov, od ,katerih jih je okrog 200 v ZDA! K. V.

Hu·ilni

I Lockheed F-I04 A »Starfighter« najrazburljivejše letalo na svetu

Ceprav ž~ nekaj let pred­' met razprav in ugjbanj, ni pri­šel ameriški lovec LQCKHEEID 'F-104 A »STARFIGHTER« no­, benemu " nepokiicanerilu pred ' oči. Ze od~bruarja !l954 so v samotni puščavi Mojave prei z-

, kušali to 'letalo, ki je nastaio iz projekta »lahkega lovca«' -zahteve postavljene na Koreji.

Po neuradnih poda,bkih se g,iblje teža med 6,8 do 7,3 to­ne. Gradnja je zelo poenostav­ljima, tako da je Cena letala

brez motorja in opreme za po­lovico manjša kot pri Običaj­nih reakcijskih lovcih. Pri ce­lotni dolžini 16,69 metra znaša razpetina nič več kotil,68 me­tra. Obe polovici krHa štrli ta komar 2,29 metra iz bokov trupa. Največja višina je 4,11 metra. Po izjavah glavnega konstruktorja je krivinski ra­dij prednjega roba kri,la 0,4 mm (štirikrat več kot naše britvice) in so morali za,to predpisati v hangarjih poseb-

ne obloge iz klobučevine, da se posadka ne bi poškodovala. Krilo jeizrezano iz debele pločevine po posebnem po­stopkU. Obliko krila so dolo­čili po dolgih preizkusih z mo­deli, ki so jih ,pritrdili na nad­zvočne rakete.

Krilo je v zadnji tretjini trupa in ima približno 100 ne­gativne V oblike. Predkrika segajo vzdolž celega sprednjega roba krila, razen tega pa ima krilo še učinkovita zakrilca. Blizu konca trupa so v bokih dve aerodinamični zavori.

Rep .oblike črke 'T je rahlo puščičast, ves višinski rep pa je vrtljiv. '

Letalo ima seveda kata­puItni sedež in poenostavJjeno

, elektronsko opremo, ki pa ni nič manj učinkovita od obIčaj­nih radarjev za ,lovska letala. Za skrajšanje pristanka je v zadnjem delu trupa zavorno padalo.

Reakcijs:k.i motor General Electric J-7'9 velja danes za motor z najboljšim razmerjem med težo in močjo (prototip letala XF-104 je imel motor Wright J-65 »Sapphire«). o' tem motorju sicer ni uradnih podatkov, vendar je znano, da ima potisno moč okrog 6800 kilogramov. .

Rezervoarj.l za gorivo so v trupu in na ,koncih krila, lah­ko pa nosi še dodatne pod krHi. o' oborožitvi letala F-l04 A nimamo nobenih po­datkov, vendar je njegov glav­ni konstruktor izjavil, da ga je mogoče uporabiti ne samo kot lovsko, marveč tudi kot borbeno letalo in celo !kot ta'k­tični bombnik, kar pomeni, da

Helikopter bodočnosti

lahko nosi tudi taktično a,tom­sko bombo.

o' performans ah podatki si­cer niso uradno potrjeni, toda javna skrivnost je, da je med hitrostjo v vodoravnem in vzpenjalnem poletu komajda kakšna razlika. Vsi so soglas­ni v tem, da je F-104 A naj­hitrejše lovsko ,leta'lo sveta in da lah'ko leti v višinah nad 18 '000 metrov.

Migljaj o tem, kako hitro je leta,lo, je dal njegov konstruk­ter Kelly Johnson ko je de­jal, da dajeta motor in napra­va za nall:nadno izgorevanje v izpušni cevi pri hitro&ti Mach 2 polovico potisne moči na principu cevnega reaktorja -to pomeni, da je F-104 A vsaj dvalkrai hiti:ejši od zvoka. .

Kljub tem lastnostim pra­vijo preizkuševaIni p.iloti, da je letalo lahko voditi in da ne predstavlja nobenih težav za pilote, ki so zaklJučili tremizo na običajnih reakcijskih lov­skih letalih.

Proizvodnja novega letala je že v polnem teku in priča­kujejo, da bodo že v kratkem prve eskadrilje letalstva Zdru­ženih držav dobile to nena­vadno uspelo letalo v svojo oborožitev. Razen tega je pri­šlo na tekoči trak tudi že dvo­sedežno letalo F-W4 B, name­njeno za napade na zemeljske cilje in za trenažo pilotov.

Kelly Johnson meni, da ibo F-104 zadostil potrebam ame­riškega ,letalstva vse do leta 1964, iko bodo del njegovih na­log prevzele na daljavo vodene rakete in, da, potemtakem to letalo pomeni zadnje lovsko letalo s posadko.

Helikopter XiH-40 je odnesel prvo nagrado na natečaju za izdelavo helikopterja za potrebe ameriške vojske. To je enorotorni helikopter s 'pogonom na reakcijski motor. Njegova hitrost dviganja naj bi presegala hitrost dviganj,a medvojnih lovskih letal J10 m/sek.), hitrost v vodoravnem letu pa naj bi bila večja, kot jo imajo sedanja lahka športna letala (do '250 km/h). , Letalo lahko uporaJbljajo za prenos raznih tovorov, bolnikov in ranjencev ter za kontrolo topniškega ognja. Qpremljen je s kom­pletno radionavigacijsko opremo za letenje po vsakem vremenu. 'Motor je izdelala tovarna Lycoming Division, v Pensilvaniji in nosi o~nako XT-53. Pred dosedanjimi helikopterji ima XH-40 naslednje prednosti: 35 % zmanjšano težo, za 100 % povečan koristni tovor in za 45 % povečano največjo hitrost v vodoravnem letu. To naj bi bil prvi helikopter, ki bi lahko letel do 1000 ur" brez popravil, medtem ko najboljši danes znani helikopterji lahko letijo samo do 600 ur. Na sliki: novi tip helikopterja XH-40, ko mu še niso montirali dvolistnega rotorja.

Angleška al,robatska četvorka izvaja skupinsl'e akrobacije z reakcijskimi lovskimi letali Hawker »Hunter«

'(Nadaljevanje s strani 62.)

n . pr. 100<D km/h in bi zalluožHo v krogu s pol­merom 2 km, bi deloval pospešek 4 g, kar .po­meni, da bi v tem primeru letalo postalo štirikrat težje kot tehta, kadar leti normalno. Pilot tega letala bi tega ne vzdržal, kajU človeški organizem brez večjih posIedic ne prenese več kot kvečjemu pospešek ,3 g :

Pri obtežitvi organizma pilota z 1 g je stanje povsem normalno. Pri 2 g čutimo, da so roke in noge postale težje, telo pa močneje pritiska v sedež. Pri obtežitvi 3 g pride do stanja, Ilw roke in noge že precej težko pre-

ol .sM~R L€TA VZDRiL::JIVOS T 'II/LOTil

-L , 3-4 S61(; TRAi1ANJA 2 .. e

"" ':::t ~

~ 3- 4 SEl<. r~Ai1ANi1A

Wu,Lfo ~ 2 4 ,,~ § O ....,

J-4 SEl(. TIMi1I1NiJA. <&1

·_~,L, s::j

2 4 6 8

I 120-1~O SE,/(. TRA.iJA"'JA

2 4 6 8 10 12 14 16

....... H>~ ~1U1\';1

120 -180 SEl(. TI?AJANiJA

2 4 6 8 10 12 14 16 "- IUIII:,I.",li

mikamo, medtem ko jih pri 4 g komaj še lahko premaknemo, in hrbtenica se nam moč­no ukrivi. Pri '5 g rok in nog ne moremo več premakniti, medtem ko n am :pri 6 in 7 g pred očmi postane vse sivo, DZ. črno, pri 8 g pa iz­gubimo zavest. Nadaljnje 'povečanje pospeška g, zlasti, če bi obtežitev trajala dlje, bi po­vzročilo smrt. Zanimivo pri tem pa je, da človek za trenutek lahko izdrži tudi veliko večje obremenitve, · saj se je nekemu ameri-. škemu pilotu primerHo, da je pres,taJ obre­menitve 45 g, seveda :pa je bilo njeno - uniču- . joče delovanje le trenutno (z manj'širni mDt­njami). .

Za orgail1izem škodljiv vpliv pospeškov skušajo letalski strokovnjaki kar najbolj učinkovito odpraviti aU vsaj zmanjšati, ven­dar doslej jim v,ečjih 'Uspehov v tem pogtledu še ni uspelo doseči. Eden od na.činov je, da pilot v le~alune sedi, pač pa Ježi. Pred vojno so tako poizkusno letalo zgradili tudi pr,j nas po načrtih ing. Bešlina; pokazalo je zadovo­ljive rezultate. Strokovnjaki so namreč do­kazali, da. pilot, !ležeč v letalu, vzdrži veliko večje obremenitve.

Samo ta ukrep pa zahtevam <po vedno hitrejših letalih ni zadoščal, zato so letalsld strokovnjaki iznašli posebno, ta.ko imenovano »anti g« dbleko za pilote hitrih reakcijskih letal. Ta obleka je izdelana iz ·številnih drob­nih gumijastih blazinic. Ko začne delovati po­spešek večji od g, torej ko za,čne ikri iz glave siliti v ude ali narobe, se te gumijaste blazi­nice avtomatično napihnejo z zra~om, moč­neje pritisnejo na ,pilotovo telo in prepreču­jejo nenormalen obtok Uuvi. Tako so dosegli, da so piloti vzdržali ,brez škodljivih posledic za približno 2 g večjo obremenitev. Seveda pa bo treba v te j smeri še mnogo proučevanj in poizkusov, če bodo letalski strDkovnjaki ho­teli doseči odločujoč napredek, od katerega je v nemajhni meri odvisno, do kaikšne hitro­sti bodo 'lahko izpopolnjevali moderna reak­cijska letala, ki naj 'hi jih upravljali ljudje.

Tudi našl piloti uspešno letijo na reakcijskih lovskih letalih. prvi med njimi, ki je »preblJ. zvočno

bariero, je bIJ polkovnik Nikola Lekic, ki _ je z višine 15000 m ' strmo­glavil z vso zmogljivostjo motorja proti zemlji ln pri tem dosegel" hitrost _.1250 km/h. Polkovnik Lekic' je torej prvi Jugoslovan, ki je letel _ hitreje od zvoka, ob tem njegovem poletu, ko je prebil zvoljnl zid pa je po.pokalo nel,aj stekel na oknll1 ln razpokalo nekaj stropov na hi" šah, kar so ' povzročile eksplozije, ki nastanejo, ko ' letalo doseže fil, trost zvoka.

Dvanajst ton težal, rezervoar 'za bencin, s prostornino 40500 litro·v,.­je uspelo strokovnjakom z letalom Blackburn »Unlversal«, ki lahlhi nosi 22 ton, tovora, prenesti na .neko puščavsko letališče v jugovzhodni ' Arabiji. Prenesti tolikšen ln tako težak objekt vsekako·r ni bila majh- ' na stvar, podvig pa je znova poka­

·zal, da je letalo mogoče uporabiti včasih tudi za stvari, ki na prvi pogled ne puščajo možnosti za njl-hovo izvedbo.

SovjetSki pilot Ksevolod Vinicki je s helikopterjem MI-4 z motorjem ATH-88 B, ki razvija 1430 KM, dvi­gnil 10.00 kg tovora na višino 6048 m ln s tem postavil nov višinski re­ko.rd za helikopterje. Dan pred njim 'je pilot Rafael Kapreljan .z · istim helikopterjem dvIgnil 6018 n;t , visoko 2000 kg tovora. S tema pod­vigama so sovjetski hellk,opterjl . dokazali svojo kvaliteto ln zmoglji­vosti.

Odličen uspeh našega padalca Od 15. VII. do 15. VIII. bo v Moskvi III. svetovno prvenstvo

padalcev, na ' .){aterem bodo nastopili tudi jugoslovanski padalci. Sku1pina naših najboljših padalcev se v ta namen marljivo pri­pravlja v zveznem letalskem centru v Vršcu, odkoder nas je prijetno presenetiJ.a, vest; da je 17.niaJa P,eter Madjarevic, ed.en kandidatov za državnega reprezentanta, dosegel nov svetovni l1elrord v p,reciznem siwlm na cilj. Madjall1evic je z leta-la {)d's)wČliI v višini 630 m in 'prista-l samo 1,10 m od cilja, s čimer jezrušH svetovni rekord Polja-ka Kwbczewskisa, ki je 10. VI. 1954 v Otawi pristal 1,66 m od cilja. Ta svetovni rekord je priznala tudj že Mednarodna letalska federacija.

Damnjanovic 1,89 ID od točke! Državni padals:kiprvak in član jugoslovanske padalske repre­

zentance Danilo Damnjanovic je 15. junija z višine 1000 m skočil 1,89 m od točke in s tem postavil nov svetovni rekord v tej disci­plini. S tem svojim odličnim rezultatom je Damnjanovic potolkel biv'ši svetovni rekom sovjetskega padalca .Rakova za 3;81 m. Rakov je doskočil 5,70 m od točke. Danilo Dainnjanovic je s tem skokom prekosil tudi nekaj dni prej postEl\iljeni državni rekord Petra Madjarevica, ki je doskočil z višine 1001Q' m - 6,7.0 m od točke. Svetovni rekord 1,89 mod točke z višine 1000 m je Damnja­novic postavil v dveh skokih, in sicer je pri prvem pristal le 0,40 m od točke, pri drugem pa 3,38 m, tako, da je povvrečna razdalja 1,89 m . Ta rekord ,Madjan;vica . je F A! že priznala.

Padalstvo v Franciji Francijo mirno lahko štejemo med države z najmočneje raz­

vitim 'športnim ,padalstvom, za kar je tudi dokaz prvo mesto njihov,ega najbolj.šega padaka Pierrea Larda na svetovnem prven­stvu 1. 1952. Francozi imajo zasebne ter tudi državne padalske šole in centre, med katerimi je bila prva »:Ecole de iParachutisme« formirana 1. 1945 v Parizu.

Način usposabljanja pada:Icev v Franciji je sila temeljit, saj traja ;teoretični pouk šest mesecev. Vsak padaJec mora dodobra obvladati zla,ganje padal, obširno teorijo skakanja s padali, albsol­vira ti mora dokaj obširen program vadbe pri zemlji, hkra ti pa mora obvezno gojiti tudi vrsto raznih športov; da si ohrani telesno vzdržljivost in gibkost. Za vadbo na zemlji jim služi 27 'm Visok SIkakalni, stolp, na katerem visi . obroč, ki nosi stalno odprto padaLo. . , .'

Ko kandidat uspešno opravi teoretični izpit v tem šestme­sečriem tečaju, se šele lahko udeleži tritedenskega tečaja v padal­Slkem centru, kjer prvič pride do resničnega skoka s padalom. ' V centru, ·katere v glavnem vzdržuje država, morajo kandidati za padalce plačati določen prispevek za vsak skok. Za »serijsko« skakanje v glavnem uporabljajo visokokrilno letalo tipa »Farman«, ki nosi hkrati pet ,padakev. '

V tem tritedensl~em prak,tičnem tečaju vsak kandidat opravi 15 skokov z avtomatom, m ed katerimi enega v vodo in enega ponoči. Do samostojnega aktiviranja padala prid,e jo francoski padalci šele v naslednjem praktičnem ' tečaju, v katerem se naučijo tudi skakanja z zadržkom do 10 sekund. Pri skokih z zadr žkom skačejo s togim telesom, razprostrtih rok in z nazaj potegnj eno glavo, kar preprečuje med prostim padom padec v wrille in omogoča padanje z obrazom proti zemlji.

Rezultati, !ki so jih in jih dosegajo pri vzgoji mladih padalcev in njihovi športni rezulta,ti, postavljajo Francijo ' na polju šport­nega padalstva v vrsto vodilnih držav na svetu . . Pri tako solidnem načinu usposabljanja in vzgoje padalcev potem ni čudno, če imajo v Franciji lepo število vrhunskih športnih padalcev, m ed katerimi sta vsekakor najbolj znani imeni Pierre Lam in Monique Laroche, prvi svetovni prvak, druga pa svetovna prvakinja v skokih z zadržkom {zadržek 74 sekund pri skoku z višine 360.0 ml, razen tega 'paše armado padalcev in padal:k drugega razreda.

Nov svetovni rekord Colette Duval V prejšnji številki revije »Krila« smo p.isali o drzni francoski

padalki Colett.e Duval, ki je v Cannesu ~kočila z višine 8600 m in svoje .padalo odprla. š·ele 2'50 m nad zemljo. S tem rekordom Colette Duval ,še ni bila zadoYQljna. Odpotovala je v ZDA in tam 23. maja postavila nov svetovni ženski padalski rekord v skoku z zadržkom. To pot je CQlette Duval v višini 10370 modskočila z »Leteče trdnjave« in prosto padala 5 minut in osem sekund, pre­den je na višini 430 m svoje padalo odprla . Tudi ta njen rekordni skok se · je !končal v morjli., kamor je pristala, z njim pa si je Colette še bolj utrdila prvo mesto na les tvici svetovnih padalskih rekorderk.

Padalski šport na Poljskem Poljsko padalstvo se je najbolj vidno razvilo šele po končani

drugi svetovni vojni, ko je bila us,tanovljena »Liga' Lotnica«, ,ki zajema vse letalske dejavnosti. Z ustanovitvijo te lige se je mla­dini odprla šir.t)ka pot v leta lstvo, skozi letalsko modelarstvo, jadralno letalstvo, motorno letalstvo in padalstvo. V večjih mestih kot v Poznanju, Lodzu, Varšavi in še neka te rih, so zgradili po­sebne padaJske stolpe. V zalčetku 1953. leta so se na Poljskem združile tri organizacije: letalska liga, Jiga prijateljev armade in mornariška Uga v enotno oI'lganizacijo prijatelj ev vojakov. Ta organizacij a je tudi pred padalski 'ŠPOI1t postavila , vrsto novih naLog. Ena izmed njih je bila - krepitev množičnega šolanja padalcev in postavljanje novih padalskih rekordov. P adalsild uči­telji so se šolali v centralni pada,lski šoli v [Nowy Tar'g, kamor prihaja mladina jz vse Poljske na 14-dnevne tečaje .

V nekaj letih je , tako na Poljskem zrasla vrsta pada.Jcev, članov številnih aeroklubov, ki skačejo s padali v najrazličnejših pogojih, iz majhnjh in velikih viŠin, posamič in s:kupinsko, Leta W47 je postaVil Poljak Litvinski poljski državni rekord s skokom z majhne višine in v zelo nenavadnih pogojih. To je bilo v času

Prototip letala Ledue SQ preizkušali kar v zraku na štirimotornem letalu l{()t nam kaže sliJ<a

spomladanskih poplav pri mestu Modlimi in Leoncinu, ko je mnogo ljudi ostaloO brez strehe in hrane. V tej nesreči so orga­nizirali tudi pomoč iz zraka. Letala so vzletala brez prestanka 'in ogroženemu prebivalstV1ll odmetavala hrano, obleko in zdravi'Ja. Pri tej akciji je padalec Litvinski skočil s padalom z višine 120 metrov in pristal na 'kopnem predelu, velikosti komaj 50 X 50 m. Pomemben uspeh je dosegel tudi večkratni r ekorder v skokih z zadržkom BolotowJcz iz aerok.luba Wroc.law, ki je pred nedavnim prejel naslov ",MOjs ter športa«. .

Padalski šport je na Poljskem precej razvit tudi med ženska­mi, ki so dosegle vrsto prav lepih rezultatov. Padalka Anna Franhe. iz Stalingrada je postavila poljski državni rekord s sko­!kom z vIšine 4350 m, je pa edina ženska· sodelovala tudi na padal­skem prvenstvu 1. 1952 v Varšavi. Anna Franhe je skakala tudi iz dvosedežnega jadralnega letala, ki je v termičnem jadranju doseglo višino, potrebno za njen odskok s padalom. Poljski padalci in padalke v precejšnji meri .gojijo tudi skupinske padalsoke skoke in skoke v vodo. .

Posebno velik dogodek za poljsko padalstvo je bilo prvo državno padalsko prvenstvo oktobra ' 1954. V Nowy Targ je tedaj prišlo 37 padaolcev iz vse Poljske. Tekmovanje je potekaJo v izredno lepem vremenu, privalbilo pa je zelo številne gledalce. Tekmovali so v naslednjih disciplinah: skok z višine 400 do 600 m, s takoj'šnjim odpiranjem padala in s pristankom v 'krog s pre­merom 100 m; skok z višine lOGO m s prostim padom 10 se1rund

ter skok ZVlsme 1500 m s prostim padom 1'5 s·elmnd, obakrat s pristankom v krog s premerom 200 m. Padalci so sikakali z dvo­krilnih letal in s padali polj ske konstrukcije. Ocenjevali pa so pri prostem padu tudi držo in položaj padalca ' med skokom. Na tem tekmovanju je veliko pozornost vzbudilo tudi padalo kva­dratne oblike, prav tako poljske konstrukcije, s katerim je skakal neki zna·ni .poljski padalec, vendar izven konkurence.

Zmagovalec na tem tekmovanju je obil padalec Josef Wojcik, ki je v ·štirih disciplinah dosegel 897 točk. !Najlepši !Uspeh poljskih padalcev pa- je bil 1. 1954 postavljeni svetovni rekord v skoku na cilj. Padalec J. KUJbczewskis je skočil z višine 600 Ih in prista] samo 1,66 m od središča kroga.

Nad 2500 .padalskih skokov Vasilij Romanjuk je svetovno znani· sovjetski mojster padal­

skega športa. Svojo plodonosno padalsko karijero je začel 1. 1934, odtlej ·pa je izvedel že nad 2500 slwkov s padalom z letal, balonov in jadraJnih letal. Vasilij Romanjuk je postaVil vrsto sovjetskih padalskih rekordov, razen tega pa tudi :številne svetovne rekorde, med katerimi sta najbolj pomembna skupinski skok osmih padal­cev z višin~ 11119 m, s prostim padom 10445 m in skupinski skoll: sedmih padalcev. Oba, ta dva svetovna rekorda je Vasilij Ro­manj uk ·s svojimi tova.riši dosegel 18. in 22. julija 1955 na letališču Engels Saratov.

Vzleteli sta dve novi domači jadralni letali'

Na !jubljansl<em letališču sta maja 1956 pred komisijo Uprave civil­nega letalstva uspešno opravili polzkusnl polet live novi jadralni letali, Izdelani v leta lski tovarni »LETOV •. Pokazali sta zadovoljive lastnosti pri prvih letih, točni podatki oletalnlh "posobnostih pa bodo zbrani po zaklju­čenih meritvah v letu.

Letali sta enosed »LETOV-2h ln dvosed »LETOV-22«, za katere je Izdelal načrte Ing. A . Kisovec na osnovi razpisa Letalske zveze Jugoslavije l. 1954. Omenjeni razpis je zahteval Izgradnjo dveh trenažnih letal, ki naj bl Imell enake lastnosti ln Nm bolj enake letaine ~posobnosti. N:amenjenl sta za šolanje pilotov jadralcev po sodobnem načinu, kjer pilot učenec najprej opravi. osnovni pouk na dvosedu, potem pa preide k samostojnemu letenju .na enosedu. Razumljivo je, da bo ta p.rehod v toliko lažji, kolikor bolj si bosta letali podobni tako .po ureditvi v kabini kot tudi po letalnIh lastnostih.

Ze po gradnJi sami sta sI letali zelo podobni. Imata veliko skupnih gradbenih elementov, medtem ko se drugi le malo razlikujejo med seboj.

Krila so 'POdprta, lesene gradnje. Piri enosedu imajo pravo'kotnl srednji ln trapezasti krajni del, 'pri dvosedu pa so trapezasta. Krilca so dvodelna, poganjana. s potisnlml cevmi. Zračne zavore na ' obel} straneh :krila so kovinske. Trup je varjen iz jeklenih cevi ln preobleč~n s iPlatnom. prista­jalno napravo tvorita smučka in amortizirano osrednje kolo. -Poklopec kabine je iz enega komada in nudi zelo dober razgled. Kabina je prostorna in pri dvosedu podaljšana tako, da sedita učenec in učitelj drug za dru­gim. Pedali smernega krmila so premakljlvi v letu. Repne površin'e so pri obeh letalih enake. Na vlŠins~em krmilu je ygraJen trimer. Poleg navad­nega izklopa za aerozaprego imata še Izklop za težlščnl vzlet zvltlom.

Razsežnosti letal . LETOV-2lc ln . LETOV-22«: razpetina krlI 15,00 m ln 16,00 m; dolžina trupa 6,95 m in 7,86 m; višina 2,00 m in 2,00 !li; površina kril 15,25 mil in 18,42 ml; teža prazneca letala 268 kg ln 300 kg.

ln&'. F. H.

Jadralno letaloRJ-5 Ing. H . F .

Eno naj,uspešnej'ših visokO'sposobnih ja­dralnih letal je nedvomno severnoameriškO' letalo konstruktorjev R. H. Johinsona in H. Rossa z o:mačbo RJ ~5. Svetovni rekord v prostem preletu, ki ga je doseglO' 5. avgusta 1951 Qd Odesse v Texasu dO' Salina v Kan­sasu z razdaljo 877 km, PO'trjuje njegove od­lične 'sPO'sO'bnosti, ki se kažejo predvsem v veliki 'Prodornosti tega letala. Povprečna po­tO'valna hitrost je znašala 100 IkmIh, na po­sameznih odseikih pa celo 140 km/h. Te hitro­sti so presenetljive, upoštevajQč, da mO'ra ja­dralno letalo ,na sVlOji PO'ti pogostokrat krožiti, da se v termi,čnih vzgornikih povzpne na za­dostno višinO', katero nato izr~bi 'Za prelet do drugega razPQložljivega vzgornika.

Ze leta 1947 je Johnson,znani ameriški rekorder, v sodelovanju z RoSSO'm, konstruk­terjem uspelih jadratnih letal, preciziral za­hteve, ,katerim naj bi ustrezalo novo letalo. Pogoji so biH za tedanji ,čas zelo 'Zahtevni in so se opiraoli na vse znane izkušnje v gradnji jadralnih letal, :hkrati pa s.o uvajali novQsti, katere pred tem 'še nisO' Ibile preiikušene.

Konec 1. 1949 je Johnson prepeljal svoje nedograjno letalo v 'Mississippi state CO'Nege, :manstveno ustanovo, ki se je 'Pod V'Odlltvom našega rojaka, dr. A. Raspeta, z veUkim ' uspehom uveljavila v raziskavi novih poti pri jadralnih letalih. Tam je izgotovil prototip in ga naslednje leto tudi preizkusil.

Rešitev za dosego naj!boljošihsposobnosti letala sta konstruktorja poiskala v veliki vit. kO'sti kril, !ki znaša 24,5 in z uporabo laminar- . nega prO'fila, ki se je .pred tem že uveljavil :pri motornih letalih. Bo nasvetu D. Lyona, inženirja pri tovarni Hughes Aircraft sta s~ odločila za NACA 632-<615 'Profil . s stalno debelino. Potrebno gladkost in raWlost povr­šine sta skUlŠa1a doseči s 'kovinskO' ,gradnjo kril i'Z lahke kovine. Torzijski nos je bi,l pre­krit z duraino .pločevino, del krila za nosil­cem p'a s platnom. Za povečanje vZlgona sO' služila zakrilca z zarezo, ki so se raztezala po vsem zadnjem delu krila do Ikrilc. Krilca so biJa izredno majhna, s površino komaj do­brih 0,5 m 2 in so bila najprej namenjena samo Za to, da ,bi dajala silo mi .palici pri odklonu, '

nagib letala okrO'g vzdolžne osi . pa naj bi omogočale posebne ploščice na kraju krila, ki so pri odklonu ,paJice izstopile i'Z zgornje površine na notranjem Ikrilu, v zavoju potem, ko so se krilca že QdklonHa za 120 in zaradi zvrtičenja tdka na tem deiu krila zman1šala vzgon taiko, da se je letalo nagnilo. Glavni namen te naprave je bH zmanjošati vrtenje ,ietala, ki nastane pri odklonu navadnih krilc v nasprotno smer zavijanja. Naprava je od­lično delovala in so pri poizkusnih 'letih ugQ­tO'vili, da ploščice skoraj niso prišle v poštev tako, da so samo zmanjšana krilca zadosto­vala za uprav,l jivost letaIa v nagLbu.

KrHa so pila sprva v sredini ,trupa, nato ' pa so jih dvignili in je letalO' postalo visoko­krilec, s čimer se je povečala učinkovitost kriJ posebno pri vis'Okih vzgonskih Ikoeficien­tih. Pri srednje'krilClll povzroča' namreč del trupa nad krili trganje tdka in s tem pove­čall1je upora na ,tem delu krila.

Trup lesene gradnje je navadne izvedbe. poklopec kabine je !bH spredaj močno zakriv­ljen kQt kaže slika. Repne površine konven­ci'Ona,lne obli!ke so ,lesene, prekrite s platnom. Višinsko krmilo je statičn'O izravnan o, vendar je utež nameščena v pogonskem mehanizmu blizu teži'šča letala. Zračne zavore so vgra­jene samo na spodnji strani krN, da ne bi kvarHe zgornje 'površine, ki je pri laminarnih profi1ih '90sebnO' občutljiva.

Kakšen pomen imajo pri r a zvijanju· letala tudi na pogled majhne izboljšave v id imo iz primera, ki ga kaže ta risba. Spodn.la oblika kabine je stara izvedba, medtem ko je zgor­nja ,potegnjena oblika nova. Letalo je s to spremembo oblike svoje kabine pridobilo približno za 1,5 enote boljše drsno razmerje

]

16,8", -----------------4

-=====~6-.F=-;

Z LETALI NAD GOBARJA

MIG-1-7 Ceprav uvaj a sovjetsko letalstvo v svojo oboroi.i­

tev že od začetka leta 195'5 nadzvočna lovska letala Upa Mig-19, predstavlja hrbtenico sovj e tskega lovskega letalstva še vedno Mig-l?, neposredni naslednikslovi­tega M'>g-J5, ki je dvjgnil toliko prahu ' po st.rokovniJh letalskih časopisih leta 1950. M'ig~17 se na zuna,j n e raz­likuje posebno' od svojega predhodnika'. OQd,žal je i-sti motor kot zadnje izvedenke le tala Mlg-1:> in sicer VK-2R, ki daje z napravo za· n aknadno izgarevanje gori va v izpušni cevi 3400 k-iJog.ramov · potisne m·oči·. K.rilo im!> neznatno večjo razpetino in je v ,svojem srednjem delu bolJ pušNčasto kot pri predhodniku (kot pušč1ce Je 511"). Trup 'se spredaj ne razlikuje od predhodnika, je pa v zadnjem delu rahlo podaljšan. Po nepotrjenih podatkih tehta Mig-17 pri p01ni oboro­žitvi, to.da brez dodartn:ilh .rezervoa.rjev za ,gorivo pod krni okrog ~900 kilogramov. iPovečan~ nosilne poy;ršine ln ,močnej-ši motor dajeta slutiti, da je Ml.g-17 znatno hitrejši od Mig-15. PO cenHvah in primerjavah s po­dobnimi letal,i je njegova največja hitros t v vodorav­nem letu ok,rog 1180 kilometrov na uro, hitrost dV'iga­nja pa je 54 metrov v sekundi. Dvigne se lahko 11)400 metrov visoko, v višini 12 kilometrov pa lahko ostane v zraku 1 uro 30 minut. lPo obo.rožitV'i se ne razlikuje od svojega .prednika in ima še vedno dva 23-mm ln en 37-mm top. Kot poročajo zahodni opazovalci, obsta­jajo vsaj šhri različne 'izvedenke letala Mi.g-17, ki se na zunaj le 'malo ločijo., te.r tudi mornariška izvedenka s pristajalno kljuk", čeprav sovje tska zveza nima ndbene letalonos ilke. To daje slutiti, da bodo že v kratkem uvrstili v sovjetsko mornarico to v,rsto vojnih ladij in najbrž urijo pHote za te ladje k a r na suhem.

Velike povrsme gozdov je napadel njihov najhujši sovražnik - gobar.. UlČinkov,ita pomoč bi gOidove lahko ubrani1a pred milijarono škodo, zato ISO .naši strokovnjaki brž poklicali na pomoč l€JtalceJugoslO'Vanskegavojnega letalstva in Letalske zveze Jugo­slavije. V boj, ki je bil težak in za pilote sila .nevaren, je poseglo skupno 55 civilnih in vojaških letal tipa PO-2. Vsak pi,lot je opravi! v treh .mesecih .te uspele akcije nad 100 ur letenja, pogo,stokrat v kaj nevarnih okoliš,činah. Toda ne zaman! Gobarja so z DDT zaprašili tako učin.!wvi:to, da gozdovi na obsežnem področju niso več v · nevarnosti. Piloti LZJ in vojnega letalstva -so to pot .stor,ili našemu goz,dnemu gosrpoda.rstvu neprecenljivo uslugo in pokazali, da SlO vselej odločno pripravljeni pomagati skupnosti. Na slikah:

V ~godnjem jutru -SlO odhajali PO-2 >>ua ·deLo« - skupillJll, · 'borcev p'roM gob!llrju z vodstvom a'kcije - ~lk. JRV Popovičem Milarwm

Prve preizkušnje leta,la v , letu niso po­,kazale pričakovanih rezultatov. iMerjeno drsno število j'e bilo 30,3 pri 86 !km/h, naj­manjše propadanje pa 0,72 mi s. Tedaj so se posvetili študiju vzrokov in s postopnimi izbal'jiŠavami, četudi so na prvi pogled zelo malo prispevale, skU'šali izboljšati ~astnosti. letala.

Naj,prej so fiksirali zakrilca, prelepili za­rezo med !krili in zakriki ter vgladHi nos krila. Naslednje merjenje je pokazalo porast · vzgonskega koeficienta kriI za 20 % in pove­čanje drsnega števila na 33,3. iNa pobudo A. Lippischa, znanega letalskega strokovnja­ka, so dotedanji zakrivljeni poklopec kabine spremenHi in ga poda,ljšali naprej, tako da jespreda'j tangenciaIno prehajal v obris trupa. Ta sprememba je dvignila drsno šte­vilo na 3'5, ker se je zaradi boUšega obte-kanja upor tDupa zmanjšal.

Teoretična razglabljanja so poa{azala, da bi bilo možno še nadaljnje izboljšanje. Za­tesniH so zarezo pri ploščicah na /kraju ' krila, ki so služLle za nagib letala ter s tem pre­prečili pretok zraka s spodnje na zgornjo stran krila. Uspeh ni izostal! Drsno števi~o se je povzpelo na 36. -

ProfiIni upor je bil pri posebnem merje­nju v letu 'še vedno precej večji, !kot pa so ga navajali merjeni podat.ki v vetrovniku. Johnson je spremenil ,gradnjo kril, da bi se čimbolj približali teoretični obliki profila,

vsaj na 0,5 mm natančnosti in odpravil valo­vitost površine. Izdelal je lesene zadnje dele reber in jih obJilkoval 'strogo po meri. V ta namen je izpolnil tudi nos krHa. Drsno šte­vilo je še pr,idobi'lo za 1,5 enote in je tako znašalo 3,8.

Graditelj pa vkljub doseženim uspehom še ni bil zadovoljen in se je ponovno lotil valovitosti in hrapavosti 'krH, za kar je žrtvoval več mesecev in je ,tako po .treh letih skrbnega dela lahko .izmeriJ drsno . število v letu. Znašalo je 4(},8 pri 7'8lkmlh in hitrost propadanja 0,5G<m/s. Prodornost tega letala 'se kaže v majhnih hitrostih propadanja pri ve­likih hitrostih letala. Pri RJ -5 znaša hi,trost propadanja pri hitros,ti 1O~ km/h 0,76 mis, pri hitrosti 140 km/h pa 1,9 mis, kar so vsekakor odlične vrednosti.

Po velikosti sodi to letaJo še med srednje velika jadralna letala, saj meri razpetina kril 16,8 m s površino 11,4 m 2 in dol,žino trupa 6,35 m. Letalo RJ -5. je prav gotovo eno naj­bo!j'ših jadralnih letaJ na svetu, pri katerem se je pokazalo, da -številne postopne il'Jbolj­šave niso terjale kdovekak!šnih materialnih izdatkov, pač pa dolgotrajno in temelji,to pro­iičevanje, pr.imerjanjeteoretičnih izsledkov in meritev v letu. Vse to, dokaj naporno delo, pa je Ibilo'končno vendar.le poplačano z uspe­hom, ki doloono kaže smer, v 'kateri je treba delati in izpopolnjevati prototipe jadralnih letal.

Letalo »PO-2« zaprašuje

NAROČNIlKOM IN BRALCEM!

Vljudno naprosamo cenjene na­ročnike dn bralce revije »Krila«, naj nam oprostijo neljubo za­mudo, ki so jo povzročile objek­tivne tehni,Člle ovire vtisikarni. V bodoče bomo skušali doseči redno izhajanje naše revije.

SLIKE V ŠTEV1LKI 3

»Intera'Via«, »Schweizet ' Aerorevue«, »Aero«, »The ' Aeroplane«, »Arhiv gar­nizona JRV Ljubljana«, "Front«, »Kridla vl!llsti«, »Flight«, Redakcija »Aerosvet«, Arhiv .>KrHa«.

Uspelo športno in turistično štirisedežno letalo Beechcraft Bonanza ima doseg 775 milj

Reakcijska 10'1sl<a letala našega vojnega letalstva stoje pripravljena na betonskem vzletIšču. p·red njimi pa skupina pilotov lovcev posluša navodila . svojega komandirja

Novo ustanovljeni

Inštitut Letalske zveze Slovenije v

»BRAIKO IVAIUS« LJUBLJANA Celovška 258·

ki ima v svojem sestavu tudi proizvodni oddelek, bivEo tovarno "LETOV"

n udi: jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB-6 "Matajur" in druge konstrukcije letal

izvršuje: revizije in popravila motornih in jadralnih letal ter radiofikacijo letališč

izdeluje: opremo in pomožna sredstva za letalsko službo in letališča po lastnih ali dostavljenih načrtih

opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru

Kvalitetna izdelava-solidne cene! Za naročila se priporoča Uprava Inštituta