MAJ-JUNIJ '79 ŠT. 3 .

Partizanska letališča v Beli krajini !!!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Med mnogimi in pomembnimi jubileji praznujemo letos tudi 35-letnico rednih letalskih povezav osvobojenega ozemlja z bazami NOVJ in zavezniki. Po nekaj le­talskih podvigih ob kapitualciji Italije ter letališču na Notranjskem je bilo leta 1944 zgrajeno letališče pri vasi Otok in kasneje še pri Kresincu v Beli krajini. Na obeh letališčih so vse do osvoboditve pri­staja1a zavezniška letala in dovaža1a orož­je, strelivo in sanitetn-material ter odva- . ža1a ranjence , prav tako pa tudi zavez­niške letalce, ki so jih rešile enote NOV.

Na teh letališčih so se jeseni 1944. leta zbrali mladi borci, ki so se na poziv GŠ NOV in ros odločili za letalski poklic in so od tod odšli v letalske šole. Z njimi smo dobili prve letalske kadre, ki so po osvoboditvi pomagali graditi naše vojno in civilno letalstvo.

Vsekakor moramo opazovati ome­njeni letališči v posebnih VOjnih razmerah in po tehnični plati. Obe sta bili usposob­ljeni z najskromnej širni sredstvi za razme­roma velika letala , ki so pri staj ala glo­boko v sovražnikovem zračnem prostoru tudi v najneugodnejših vremenskih raz­merah ob najskromnejših tehničnih pogo­jih_ Nedvomno sodi tudi to področje v pomembne in nepozabne akcije NOB.

Na pobudo samih krajanov in na mno­gokrat izražene želje mnogih udeležen­cev, ki so bili na tak ali drugačen način

povezani z letališčem, smo se dogovorili, da bomo 35. obletnico naštetih dogod­kov proslavili z letalsko prireditvijO na bivšem in bodočem letališču Otok pri Metliki letos, 8. septembra Program pro­slave, ki ga je sprejel operativni odbor. ,

V četrtek , 6_ 9, 79 bo v Metliki usta· novna konferenca sindikata delavcev v zračnem ' prometu_ Podana bo tudi infor macija o partizanskih letališčih in spušča· liščih med NOV v Beli krajini

V petek, 7. 9. 79 bo v Metliki posveto­vanje o ekooornskem položajU zračnega prometa v Jugoslaviji. Za vse sodelujoče bo organiziran izlet na ta letališča od· nosno spuščališča_

V soboto, 8. 9, 79, bo na letališču Otok medšolsko tekmovanje letalskih modelarjev ter v okviru SLO napad na letališče s padalskim desant om V tej ak· ciji bodo sodelovale enote TO ter civilna zaščita pod geslom " nič nas ne sme pre· senetiti" ter "boj proti desantu". Zvečer bo slavnostna akademija s kulturnim pro· gramom v Metliki

V neddjo, 9. 9., 79, bo centralna pro· slava na letališču Otok s podelitvijo do· micila letalcem ter letalskim mitingom.

V času od 6_ 9. do 9. 9. 1979 bo v Metliki v muzeju razstava partizanskih letališč in spuščališč med NOV v Beli krajini

OPERATIVNI ODBOR

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 3 LETO IX. - MAJ - JUNIJ 1979

Više, hitreje, dalje! 4 Memoriaini aerorally "Edvard Rusjanll · 14 Razstava v počastitev prvega poleta 16 Začetki AK "Edvard Rusjan" Nova Gorica 18 Analiza izpitov za učitelje letenja 20 17. rep ubliško prvenstvo v jadralnem letenju 24 Z Mirne odh ~ am o z naj lepšim i vtisi 32 Kaj delamo zmajarji 37 Soaring: opis nesreče 38 Poročilo mladincev iz aerokluba Ljubljana 39 3. zlet selenitov 40 Mladinska natečaja 1979 42 Zan imivosti 43 Vestnik

lCe'i4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizili. Janez Brezar, Tone Cerin, Dominik Gregl, .Hočevar Lučka (Splošno združenje prometa in zvez Slovenije), Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Prhave, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone .Polene (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček -Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na nas.lov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 80 din, cena posamezne številke 15 din - Tekoči račun pri ZLOSLjubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in prelomČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

OB lO-LETNICI PRVEGA POLETA EDVARDA RUSJANA

Više, hitreje, dalje! !!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Letalo bratov Wright

25. novembra letos bo minilo 70 let, odkar je na vojaškem letališču na Rojcah pri Gorici prvič v zgodovini slovenskega in jugoslovanskega letalstva z letalom lastne konstrukcije poletel tIŽaški Slo­venec Edvard Rusjan. l'fjegov polet je trajal vsega 10 sekund, preletel pa je 60-metrsko razdaljo na višini dveh metrov. Omenjeni let pa porreni tudi pravi začetek kratke, toda izredno plodne letalske poti Ede, kot so domači klicali Edvarda Rusjana.

Ob letošnjem jubileju bo v Jugoslaviji vrsta prireditev in proslav. Osrednja bo v Novi Gorici l. junija, ko bodo pripravili velik letalski miting z udeležbo 50 domačih in tujih letal, številnih padalcev, jadralcev, akrobatov in pripadnikovjugo­slovanskega vojaškega letalstva. Nasle­dnjega dne pa bo v Ajdovščini start tradicionalnega letalskega rallyja na progi Ajdovščina -Zagreb- Beograd- _ Kustos letalskega muzeja iz Beograda Cedomir Janjič je za to priložnost pripravil razstavo slik o delu in življenju Edvarda Rusjana_ Vrsto slik iz omenjene rasta ve , ki doslej še nikoli niso bile objavljene, boste lahko videli v prihodnjih dneh v našem feljtonu, letalskemu muzej u pa jih je poklonil najmlajŠi Rusjanov brat Karel, ki sedaj živi v Gorici. Prav tako pa je k nastajanju zgodovine Edvarda Rusjana veliko prispeval Zlatko Bisail, ki je leta 1959 pri Mladinski knjigi izdal knjigo z

naslovom "Edvard Rusjan". Najnovej ši pregled dela in poti pionirja našega letalstva pa pripravlja Čedomir Janjič. Po njegovih zapisih je pripravil feljton naš novinar Dnevnika Janez Alič.

USPEH BRATOV WRIGHT

Človek, večno nemiren in poln želja, ni bil nikoli zadovoljen s svojimi dosežki in spoznanjL Najprej je bil suženj okolja, ki ga je obdajalo. Kmalu je začel odkrivati prirod o in spoznavati njene skrivnostL Pozneje ga je pričelo privlače­vati morje in njegove globine. In slednjič je hotel poleteti pod oblake in zagospo­dariti tudi v zraku.. . Že na začetku 20. stoletja so pionirji letalstva dokazovali, da je moč poleteti tudi z letali. Napravili so prve modele, ki so bili sicer okorni in samo vprašanje časa je bilo, kdaj bo prvo letalo tudi zares poletelo. Veliko konstruktorjev iz raznih dežel je bilo tik pred ciljem, vendar pa sta prvi uspešni polet v zgodovini letalstva izvedla dva Američana: brata Wilbur (1867 - 1912) in Orville (1871 - 1948) Wright iz Da ytona, ko sta se 17. decembra prvič "dvignila" z letalom lastne izdelave.

Tudi v Evropi, še posebej pa v FranCiji, je ' bilo v tistem času veliko izdelovalcev letal Zato niti niso bili preveč presencčc­n~ ko so izvedeli za zgodovinski dogodek

bratov Wright Nasprotno, še bolj zavzeto so se lotili novih poskusov. Plod tega je bil prvi polet Elhammerja in romunskega inženirja Vuje leta 1905. Prvi priznani svetovni hitrostni rekord je 1906. leta postavil v Franciji Brazilec Santos D~ mon, ko je z letalom lastne konstrukcije ,,14 - BIS" letel 42,29 kilometra na uro. Brazilcu je sledila vrsta pozneje priznanih pionirjev letalstva. Tako velja omeniti francoskega konstruktorja, Henrija Far­mana (1874 - 1958) in Luisa Bleriota (l872 - 1936), ki je 25. julija z enokrilcem "Bleriot xr v 27 minutah. prvi preletel Rokavski preliv, pa Američa­na Curtisa in druge. Letala so postajala vse hitrejša in leta 1909 je Polan dosegel svetovni višinski rekord, ko je poletel 500 metrov visoko. Dve leti pozneje pa je Garot dosegel že višino 4000 metrov. Leta 1911 je pilot naše ga porekla Bje10vučič preletel Alpe. Hkrati pa so v svetu že pripravljali prva tekmovanja, gradili prve delavnice in tovarne letal ter letalskih motorjev. Bleriot in Farroan sta organizirala prve pilotske šole, v katerih so bili pripadniki najrazličnejših narodov. Le-ti pa so bili pozneje med tistimi, ki so največ prispevali k širjenju letalstva, ki se je izredno naglo razvijalo in postalo pojem tehničnega in znanstvenega napre­dka človeštva.

VPLIVI ZACETNIKOV

Vse, kar se je v začetku tega stoletja dogajalo na področju letalstva v svetu, je irrelo velik in trajen vpliv tudi pri nas. Časopisi so revolucionarnim dosežkom po svetu posvečali veliko pozornosti in tako pozitivno vplivali na pionirje našega letalstva. Na srečo za izgradnjo letal takrat še niso bila potrebna tako velika finančna sredstva, mnogi naši konstru­ktorji, ki so takrat živeli bliže velikim evropskim središ~m, pa so razpolagali tudi z visoko tehnično kulturo. Seveda pa je tu pomembno vlogo igrala volja in veselja do gradnje letal, do letalstva sploh.

Prvi Jugoslovan, za katerega se na­tančno ve, da se je ukvarjal z letalstvom in z gradnjo naprave, težje od zraka, ki bi poletela, je bil beograjSki zdravnik dr. Stokič, ki je že leta 1901 v Parizu patentiral izvirno jadralno letalo, ki je, kot je zapisano, uspešno letelo. Iz ohranjenih zapisov je seveda težko razbrati, kako je to letalo izgledalo in kakšna je bila njegova usoda. Zanimivo pa je, da se je dr. Stokič s tem ukvarjal še

pred uspešnim poletom bratov Wright Od leta 1906 naprej je bilo v Sloveniji, Hrvatski in Vojvodini precej posamezni­kov, ki so se ukvarjali z izgradnjo letečih modelov_ Tako velja med temi omeniti zdravnika iz Pančeva Vladimira Aleksiča, ki je gradil jadralno letalo, ki je merilo čez krila 12 metrov. Po zgledu bratov Wright je narreraval vanj vgraditi motor in napraviti pravo motorno letalo. Jadra­lno letalo je bilo končano jeseni 1909, prvi poizkusni polet pa so izvedli 17. oktobra na terenu v bližini sedanje tovarne letal " UTVA". Model je dosegel višino okoli 15 metrov, v zrak pa so ga "PO!'Jlali" z elastično vrvjo. Zaradi močnega vetra ali pa tudi zaradi nestabi­lnost~ se je jadralec zrušil na zemljo, dr. Aleksič pa jo je odnesel le z lažjimi poškodbami. Kljub temu pa je s še večjo vnemo nadaljeval delo. Ko je že hotel odpotovati v Francijo po motor, mu je to preprečila pre zgodnja smrt leta 1911.

Poleti 1909. leta je na drugem koncu naše dlŽave, in sicer v Mariboru, uspešno letal Oskar Ržiha, ki je zgradil dvokri1no jadralno letalo s smučmi. Iz vedel je nekaj uspešnih letov, najdaljši je bil več kot 600 metrov. To je bilo za takratne čase izredno veliko, saj je bil svetovni rekord preleta z jadralnim letalom, ki ga je postavil avstrijski konstruktor Ettrich, 950 metrov_ Ržiha je v letih 1911 in 1912 gradil tudi motoma letala, toda o tem ni nobenih ohranjenih podatkov.

ZACETKI RUSJANOVEGA DELA Podobno razvojno pot od modelarja in

navdušenca do konstruktorja in letalca je prehodil Slovenec, rojen v Trstu 6. junija 1886 v družini slovenskega očeta, ki je bil doma iz Renč pri Novi Gorici in matere FurIanke, Edvard Rusjan. Kmalu po Edvardovem rojstvu se je družina preselila v Gorico, kjer se je Edvard po končani meščanski šoli v očetovi delavni­ci izučil za sodarja. Z uspehom pa je končal tudi trgovsko šolo v slovenskem šolskem domu.

Zelo zgodaj se je Edvard začel zanimati za šport in mehaniko. Hotel je čim bliže k biciklom, motorjem, avtomo­bilom in ne nazadnje letečim modelom Bil je dober kolesar, zmagovalec številnih dirk in odbornik slovenskega kolesarske­ga društva "Gorica".

Tehnika, ki je na prelomu stoletja hitro začela osvajati svet, je osvojila tudi mladega Edvarda. Pred njim je zaživel nov svet, svet mehaničnih ptic in Eda je našel svoje mesto v njem

"~'l4 6

Mladostni zanos in navdušenje sta kmalu napravila mesto spoznanju, da je na poti k letalstvu potrebno obilo dela, učenja, žrtev in samopremagovanja. Pot navzgor k cilju ni bila lahka. Tedaj ni bilo strokovnih knjig in razprav o letalih in dosežkih letalske tehnike. Izkušnje prvih letalcev so bile majhne in nepopolne in tudi te so koIlstruktorji ljubosumno varovali pred javnostjo. o.pisi "človeških ptic" so bili nestrokovni in iz njih je bilo težko razbrati kaj določnega. Leta 1906, ko je bil Rusjan star 19 let , se je resnično ogrel za letalstvo. Iz tedanjih italijanskih, nemških in slovenskih časopisov si je ustvaril sliko o takratnih letalih in letenju nasploh. Leta 1908 je iz bambusa in papirja zgradil dva modela in sicer po vzgledu Wrightovega dvokrilca in Domo­vovega enokrilca. Na omenjenih modelih je Eda preveril delovanje in mehanizem letal Prav tako je Edvard v tistem času izdelal načrt za hilikopter, ki ga je človek lahko nosil na ramenih.

NACRTI ZA MOTOR

Na slednja etapa na poti do pravega motornega letala je bila izdelava "jadral­ca" . V začetku leta 1909 je s pomočjo starejšega brata Josipa, ki mu je tudi v naslednjih podvigih vedno stal ob strani , zgradil jadralno letalo, ki je bilo, po vsem sodeč, maketa za vsa prihodnja letala. Tako sta bila Rusjana že v sredini 1909. leta pripravljena zgraditi prvo motorno letalo. Edina težava pa je bil nakup motorja.. Za dva amaterska navdušenca,

ki sta živela od dela v majhni očetovi sodarski delavnici, je bil to ogromen strošek, ki ga sama ne bi zmogla.. Zato je Eda, podobno kot brata Wright , hotel sam izdelati motor. Kot je takrat zapisal italijanski športni časopis "Gazetta della sport", naj bi imel motor štiri pokončne cilindre v vrsti. Načrte za omenjeni motor je Eda pokazal v Torinu tudi mecenu takratnih letalcev inženirju Millerju, ki je pozneje, verjetno tudi zato, ker je videl, da je izdelava motorja prezahtevna za mladega Rusjana , omogo­čil Edi nakup Anzanijevega motorja , ki je razvil moč od 24 do 28 konj.

Jeseni leta 1909 sta se brata Rusjana udeležila velikega letalskega mitinga v italijanskem mestu Brescii. Zanju je bilo to veliko doživetje, saj sta se spoznala s tedaj najbolj znanimi piloti in videla najmodernejša letala. Med drugim se je Rusjan seznanil tudi s slavnim Bleriotom V Gorico se je vrnil poln novih načrtov in z bratom sta takOj začela graditi letalo, za katerega je imel načrte Eda že v glavi.

PRVO LETALO

Konec septembra in v oktobru istega leta sta brata Rusjana marljivo delala v očetovi delavnici v Gorici. V začetku novembra sta končala z izdelavo konstru­kcije letala in letalo prepeljala na travnik v bližini Gorice na poti v MirerL Velik travnik, imenovan Velike Rojce, je bil kot nalašč za v:z1etavanje in spuščanje letala.. To so namreč pozneje ugotovile tudi avstrogrske vojaške oblasti in tu zgradile enega izmed SVOjih prvih letališč, Italijani pa so po prvi svetovni vojni tu dokončali moderno letališče s hangaIji in drugiIni napravami, ki sodijo k letališču..

V goriškem časopisu "Soča" so takrat zapisali, da je Rusjan prve poizkusne polete napravil 6. nowmbra. Letalo, ki se je zaganjalo po polju, je bil dvokrilec , krila so imela pravokotno obliko, bila so dolga 8 metrov, v višino pa so merila 2 metra.. Tako je vsa nosilna površina merila okoli 30 kvadratnih metrov_ Letalo, ki ga je poganjal razmeroma slab motor, je bil podoben izdelkom bratov Wright, poimenovali pa so ga EDA - 1. Letalo je imelo lesena kolesa, bilo je seveda brez kakih posebnih instrumen­tov, vse operacije pa je moral pilot opravljati ročno ali z gibi telesa.

Že po prvih poizkusih sta brata Rusjana ugotovila, da s stabilnost jo njunega letala nekaj ni v redu in da se bosta morala še precej truditi , da bo

Edvard in Josip Rusjan pred EDA-' v Gorici

letalo resnično poletelo_ Ker sta imela malo denarja, pa tudi premalo časa za izdelavo novega letala, sta se odločila, da bosta prenaredila starega. Krila z vgraje­nim motorjem in trupom sta pustila skoraj nespremenjena. Na konceh med zgornjim in spodnjim krilom sta vgradila posebne površine za upravljanje, ko se letalo nagne. Ko sta letalo tako spremeni­la, je dobilo videz "normalnega" biplana.

EDA1 LETI Že prvi poizkusi s tako pre urejenim

letalom so obetali boljše rezultate. Ko se je Edvard privadil vožnji po tleh in ko je obvladal letalo tudi pri večjih pritiskih, je prišel težko pričakovani trenutek. Skoki letala so postajali vse dalj ši in 2 S. novembra 1909. leta se je eden izmed

skokov spremenil v pravi let. Rusjan je preletel na višini okoli dveh metrov daleč in ostal v zrak u okoli 10 sek und_ Letalo je bilo med letom izredno stabilno in ubogalo je pilotove komande. OmeJ~eni polet pa je z zlatimi črkami zapisan v zgodovini jugoslovanskega letalstva. saj je bil 10 let prvega Jugoslovana z letalom nasploh, obenem pa je pomenil pravi začetek Rusjanove letalske poti.

Štiri dni pozneje, 29. novembra, je Rusjan pred skupino " firbcev", med kateri mi so bili t udi predstavniki takra­tnih vpjaških oblasti , preletel SOO-- metr­sko razdaljo in d oscgel višino 12 metrov_ Po oceni gledakcv je letel med 50 in 60 kilometri na llro. 6 .. decembra je Edvafd holel ponovno leteti Ko je tik pred

poletom še enkrat preizkusil letalo na zemlji, pa je prišlo do nesreče. Ko je že vzel zalet, mu je pot prekrižal vojaški avtobus, zaradi katerega je moralo letalo spremeniti smer. Potem ko se je izognil avtobusu, pa je zadel z letalom v konjSko vprego. Letalo je bilo močno poškodova­no, plot pa jo je srečno odnesel. Brata sta morala zaradi omenjene nesreče začeti znova. Okoli prijateljev in znancev sta začela zbirati denar za izdelavo novih letal

ROJSTVO TROKRILCA

Rezultati, ki sta jih v Avstro-Ogrski monarhiji dosegla brata Rusjana, so bili izredno pomembn~ če vemo, da je prvi avstrijski pilot Ugo Ettrich poletel z lastnim letalom 29. novembra 1900, ko je Edvard končal že svojo drugo serijo uspešnih poletov. Toda v primerjavi z rezultati , ki so jih dosegli na področju razvoja letalstva konstruktotji v Franciji in drugih razvitih državah zahodne Evrope ter v ZDA, so Rusjanovi poleti predstavljali še vedno skoraj začetniške poizkuse. Zato sta se Rusjana še pred nesrečo EDA 1 odločila , da mo rata izpopolniti svoje letalo. Od konca dl'ce­mbra 1909 pa do polOvice avgusta 1910, torej v osmih mesecih , sta v Gorici izdelala in preizkusila še šest letal različnih tipov, med katerimi pa ni bilo moč zamenjevati delov. Tako plodno delo se ni posrečilo v preteklih 70 letih še nobenemu našemu letalcu ali letalskemu kon struktotju, pa tudi po svetu je verjetno težko najti tako plodnega ustvatjalca.

Prvi iz serije novih letal je bil trokrilec EDA 2, ki je imel stabilizatotje pod krili. Bil je lažji od EDA 1 in je skupaj z mototjem tehtal vsega 90 kilogramov_ Edvard je pričakoval, da se bo letalo zlahka dvignilo 100 metrov visoko. Letalo je bilo končano prve dni leta 1910. S. januatja, pri prvih poizkusnih poletih , pa je z višine štirih metrov padlo na zemljo in se razbilo.

Natančne kronologije in usode nasle­dnjih petih letal ni mogoče določiti. Po nekaterih ohmnjenih zapisih v takratnih časopisih, po ohranjenih fotografijah. in iz Rusjanovih pisem pa je moč ugotoviti, da sta Rusjana zgradila tudi letala EDA 3, EDA S, EDA 6 in EDA 7. Samo za letalo EDA 4 ni nobenih natanČnih podatkov.

Leta 19 \o sta brata zgradila še dva dvokrilca , ki sta bila podobna EDI 1, vendar pa sta bila precej bolj izpopolnje­na.

EDA 2 je bila izdelana v Gorici

ENOI<.RILNO LETALO

Z a razlik o od predhodnih letal pa je bil EDA 5 prvi enokrilec, ki sta ga brata Rusjana zgradila v Gorici. Vzrok za to spremembo gre verjetno iskati v slabem "anzanijevem" motorju, ki je le redko­kdaj dosegel nujnih 1300 obratov .. V omenjenem letalu je pilot sedel zelo nizko pod motorjem, tako da je imel dober pregled za vožnjo po zemlji. Po seriji uspešnih poletov na Velikih Rojcah pri Gorici v prvi polovici marca 1910. leta, je napovedal javni nastop za Goričane. Organizacijo je prevzelo kole­sarsko društvo "Danica", v katerem je bil Rusjan cran uprave. Preko časopisov in letakov so najavili miting za 28. marec. Dan pred nastopom, potem ko je ostaja) v zraku tudi po 10 minut, pa je zaradi močnega vetra zadel s krilom ob tla in močno poškodoval eliso ~er krilo. Z Josipom sta delala vso noč in ves dopoldan 28. marca , da bi letalo pripravila za nastop. Elisa, ki sta jo napravila iz lipovine, se ni najbolje obnesla. Več tisoč obiskovalcev, ki so prišli celo iz Trsta in drugih krajev, je bilo razočaranih, ker se je letalo dvign ilo le nekaj metrov visoko. Bil je to resnično neuspeh in Rusjan ga je izredno težko prenesel.

JOSIP IN EDVARD VZTRAJATA

Mnogi so po ncuspešnem javnem nastopu v Gorici govorili, da je z Edvard o v imi poleti konec. Toda potrtost je hitro minila in čez nekaj dni je Eda ponovilo letel. Vendar pa ni bil zadovo.­ljen z mot orjem. ki je bil prešibak I.a kutlo. Zato sta RusjaJla prilap.odila letalo

slabemu " anzaniju" in zgradila EDO 6po sistemu Bleriota in sicer 25. junija 1910. leta. Kmalu pa je bilo letalo poškodova· no, za popravilo pa se nista več odločila, ker je imel Edvard že pripravljeno idejo za nov tip letala. EDA 7 je bil spet dvokrilec, katerega spodnje krilo je bilo skoraj za polovico manjše od zgornjega. Z omenjenim dvokrilcem pa je Edvard nameraval voziti sopotnika , to pa je zahtevalo zmanjšanje teže letala. To sta brata tudi dosegla, toda " anzani" je dajal samo še okoli 1 000 obratov, kar pa je bilo premalo za vsak nadaljnji napredek.

NOVO OBDOBJE

Z izgradnjo EDA 7 se · je končalo goriško obdobje dela bratov Rusjan. Omenjeno obdobje je bilo izredno delovno, dosegla sta vrsto konstru· ktorskih in letalskih uspehov, pa tudi neuspehov. Vse sk upaj pa je bratoma omogočilo , da sta si pridobila veliko izkušenj na področju letalstva. Okolje, v katerem sta Rusjana živela, pa čeprav sta imela podporo vse družine in slovenskih patriotov, jima še posebej zaradi finan · čnih problemov ni omogočilo prodora na širšo mednarodno sceno. Edvard je že leta 1909 poskušal, da bi dobil pomoč in podporo avstrijskega letalskega združenja na Dunaju. Toda kaj več kot simbolični znesek v višini okoli 1000 kron in nekaj strokovne literature, ni dobil. Brata Rusjana sta bila Slovenca in to z vidno izraženo jugoslovansko usmeritvijo. Zato od Avstro- Ogrske tudi nista mogla kaj več pri čakovati. Pomoč in povabilo za sodelovanje pa

je nepričakovano pri šlo iz Zagreba. Tam je bilo že leta 1909 veliko zan imanja za letalstvo. Že takrat je nekaj zagrebškill konstruktorjev pripravljalo in imelo poi zkuse z modeli in pravimi Ictali . dva avstro - ogrska pilota Simon in SekcIji pa sta plipravljala neuspešne javne polete , ki so sa m9 še povečali zan imanje za letalstvo.

Eden oo izrednih ljubitelj ev letal in vsega, kar je bilo v ZVC/.! I . njimi . je bil Hercegovec Mihajlo Mercc l' . zanani kole · Sar in avtomobilist , ki se je začcl zanimati za Ictalstvo ŽC konec 19. stolctja. Ko je Mercc p prek kolcsarja Milana Mil\inge izvedel za Rusja na , je prve dIIi se ptc mbra 19 10. leta pri šc I v Goriw. kjer hi mora nastopiti na kolesa r.;k i dirki . Avstro ·ogr· ske oblasti pa so dirko pre povedalc- . V tc m č<Jsu sc je MerC'cp ' spolJlal I .

Ldvardolll in njegoviIlI delol1l Rusjan je

Rusjan in Mihailo Merčep v svojem monoplanu

na Mereepovo željo opravil tudi nekaj poletov na Rojcah, nad katerimi je bil Zagrebčan izredno navdušen.

SODELOVANJE MERCEP -RUSJAN

Ta ko se je rodilo ideja o sodelovanju. Merčep, ki je bil lastnik velike fotogra­fske delavnice in sploh premožen človek, je bil pripravljen vložiti denar za nakup močnejšega motorja in izdelavo novega letala Seveda je bil prepričan, da bo denar dobil nazaj z organiziranjem javnih poletov in s sodelovanjem na tekmova­njih, na katerih so zmagovalci dobivali zelo visoke nagrade. Rusjan je sprejel njegov predlog in že po nekaj dneh prijateljstva, sta se odpravila v Pariz, ki je bil takrat " mek:a"letalcev. V tovarni GNOM sta kupila enega najmodernejših rotacijskih motorjev, ki je imel 50 konjSkih moči in pri katerem so se cilindri in ohi~e obračali obenem zeliso, medtem, ko je bila os z uplinjačem pritrjena na letalo. P.red povratkom v Zagreb sta na letališču pregledala več različnih tipov letal in si ogledala nekaj uspešnih poletov francoskih Jilotov. Tako sta se seznanila z nekaterimi največjimi dosežki v letalstvu takratne dobe.

V sredini septembra sta brata Rusjan začela v zagrebški tovarni parketa graditi novo enokrilno letalo, ki je v znak prijateljstva dobilo ime Merčep - Rusjan. Po osnovni zamisli je bilo letalo podobno EDI 6, vendar pa je bilo tehnično bolj

izpopolnjeno. Delo je bilo za Rusjana lažje kot v preteklosti, saj ni bilo potrebno misliti na vsak dinar.

12. novembra je bilo letalo v glavnem končano. Razmak kril je meril 14 metrov, napol zaprti trup pa Il metrov. Novi monoplan Je bil IZredno skladne konstrUkCije in se je lahko meril z najboljšimi letali takratne dobe. Koman­de letala so bile pritrjene s posebnimi pasovi na pilotovo telo, tako da je imel le-ta proste roke. Letalo je bilo zgrajeno iz smerkovega lesa in · prevlečeno z gumiranim platnom Poizkusne polete je letalo dobro prestalo. Že v prvem poizkusu 13. novembra je poletelo 10 metrov visoko nad hišami in tovami§Cimi dimniki kakšen kilometer daleč.

NAVDUSENIZAGREBCANI

"Tudi včeraj", so zapisale zagrebške "Novosti" 15. novembra, "okoli tretje ure popoldne se je gospod Rusjan drugič dvignil v zrak. Pihal je močan veter, nič kaj ugoden za polete z letalom, toda kljub temu je letalec sedel za knnilo monoplana in poletel. Letalo je 10 metrov nad zemljo preletelo okoli kilo­meter dolgo razdaljo in krožilo nad vojaškimi oddelki, ki so imeli vaje na terenu. Tudi tokrat se je Rusjan srečno spustil na zemljo. Prisotni so navdušeno pozdravljali juna§Cega pilota"

Od takrat naprej je bilo Rusjanovo in Merčepovo ime vedno na straneh zagre­bških časopsov. O njunih podvigih je pisalo časopisje tudi v drugih jugoslovan-

13SlflJi]

skih mestih, še posebej v Beograd LL Že ob koncu novembra sta Rusjan in Mercep objavila javni nastop, ki naj bi ga eri pravila v Zagrebu 26. decembra Ceprav je bil Edvard že zelo gotov pri poletih, je marIji vo vadil. Že v sredini decembra je v višini okoli 100 metrov izvajal "osmice" , kar je predstavljalo enega izmed pogojev za pridobitev dovoljenja za športnega pilota. Omenjeno dovoljenje pa je izdajala mednarodna letalska organizacija F Al.

Nemirni ustvarjalni duh bratov Rusjan in Mercepa je silil Edvarda, da je pri pravljal načrte za izgradnjo novega letala, s katerim naj bi 1911. leta sodeloval na tekmovanju avstrijskih leta­lcev na Dunaju. Rusjan je takrat pisal prijatelju v Prago, da je kupil v Gorici material za izdelavo treh letal, kajti mnogi so se zanimali za nakup Rusjano­vih letal. Mercep pa je že razmišljal o izgradnji delavnice ali tovame letal Pri tem je še posebej računal na možnost , da bo letala prodal srbski vojski, ki je takrat pripravljala ustanovitev letalske enote. Več kot 15.0QO Za grebčanov in

okoličanov se je 26. decembra zbralo na letališču Čemomerec, da bi videli junaka zračnih višav.

Čeprav je bil polet predviden za drugo uro popoldne, so se že veliko prej začele zbirati množice, ki so z nestrpnost jo pričakovale Rusjanov nastop. Po konča­nem poletu, Rusjan se je zadržal v zraku 10 minut in letel na višini 80 do 100 metrov, so Rusjana navdušeni gledalci

dvignili na ramena, okoli vratu pa mu nataknili lovorov venec, na katerem je pisalo: "Športni tovariši prvima letalcema Rusjanu in MerccpLL Zagreb, 26. XII. 1910."

Po zagreb§Cem nastopu sta Rusjan in Mercep, kot je bila takrat navada, sklenila nastopiti v nekaterih mestih širom po Evropi. Kot prava jugoslovanska patriota sta se najprej odločila za Beograd. Seveda avstro-ogrskim oblastem to ni bilo prav in njihovo jezo je pozneje Mercep občutil na lastni koži.

PRIHOD V BEOGRAD

Javni nastop v Beogradu sta napoveda­la za 9. januar 1911. leta. Beograjčani so Rusjana in Mercepa izrestno navdušeno in gostoljubno sprejeli. Ze na železniški postaji ju je s cvetjem obdarila skupina mladeničev in ju na ramenih odnesla do kočijažev. Nekateri. ki so videli ta

sprejem, so pozneje trdili, da je bil Rusjan ob takšnem sprejemu ganjen in da je jokal od veselja

Letalo sta v Beograd prepeljala na odprtem vagonu. V Dolnji grad je prišlo pobeljeno s snegom. Rusjan je pazljivo očistil krila in stabi1izatorje, poizkusi! motor in s koraki dodo~ra premeril travnik, kjer naj bi poletel. Sele potemje z Mercepom odšel k vojaiKemu ministru, ki ju je hotel oseb no spoznati.

Na predvečer poleta je v Beogradu pihala močna burja. Tudi naslednji dan ni bilo bolje. Med potjo proti Dolnjemu gradu je Rusjana srečal eden izmed novinarjev "Politike" in ga vprašal: "Ali boste res leteli, čeprav ja tako slabo vreme? Burja je le premočna", je dejal. "Poizkusi! bom na vsak način" , mu je odgovoril Edvard , nekoliko vznemirjen. V Beogradu lahko ostanem samo nekaj dni in zato moram čimprej opraviti polete, ki sem jih načrtoval_

"Vreme, pa tudi kraj, ki ste si ga izbrali za polet , je neprimeren, premaj­hen."

"Za mene je to dovolj. Popolnoma zaupam svojemu strojLL" je dejal samoza­vestno Rusjan.

SMRT NA KALEMEGDANU

Kljub temu da je pihala močna "košava" , je Rusjan pohitel v Dolnji grad, da bi opravil nekaj poizkusnih poletov in se tako kar najbolje pripravil za popolda­nski nastop. Prijatelji so mu odsvetovali vsak poskus. Toda ni jih hotel poslušati.

ob 1 O. uri je bilo že vse pri prav1jeno za polet Rusjan je hitro skočil za krmilo, dal plin motorju in se, kljub močnemu vetru, ki I?u je prihajal izza hrbta, odlepil od zemlje. V rahlem vzpenjanju je preletel del mesta in letalo usmeril vzdolž Save.

Tisti, ki so stali na poljani, so videli, kako se je letalo v trenutku močno streslo zaradi sunka vetra, toda Rusjan je nadaljeval polet Na višini okoli 100 metrov je preletel železniiKo postajo, nad mostom v bližini Ade Ciganlnljije je naredil ovinek in se nato vračal proti Dolnjemu gradLL Tedaj pa je prišlo do nesreče. Nad mestom, kjer se Sava izliva v Donavo, se je začel rahlo spuščati in okoli 20 metrov nad obzidjem Kale-

megdana je monoplan vzdrhtel pod sunki vetra Krhka konstrukcija letala je popu­stila in krilo se je prelomilo. Letalo je strmoglavilo na trdnjavsko obzidje, se zakotalilo navzdol in se na železniški progi ob reki Savi raztre ščilo.

Za Edvarda ni bilo več pomoči Nezavesten je ležal pod razbitinami svojega letala in krvavel iz mnogih ' ran. S težavo so ga izvlekli izpod razbitin in ga v plašču nekega oficirja odnesli v vojaško ambulanto. Na poti paje izdihnil.

.~~ograd je oner:neL Beograjska "Politi­ka Je takrat zapIsala: "Be ograj čani so včeraj žalovali Rusjanova smrt ob 10.30 je vse pretresla, ko je s svojim monopla­nom v Dolnjem gradu nesrečno padel. Popoldne je vse mesto govorilo o tem dogodku, o smrti mladega Slovenca

Včeraj popoldne in zvečer je bil povsod govor o nesreči, po lokalih in ulicah, a mnogi prebivalci - Beograjčani so na svojih hišah izobesili črne zastave, kot da je vseljudsko splošno žalovanje,"

VELICASTEN POGREB

Rusjanov pogreb se je spremenil v pravo manifestacijo solidarnosti jugslova­nskih narodov_ Poleg deset tisočev Beograjčanov so pionirja našega letalstva na ~jegovi zadnji poti spremljali predsta­vnikI zagre b ških športnih organizacij, delegacija Slovencev iz Gorice; znani književnik Branislav Nuši6 pa je v svojem ganJjivem govoru, ki ga je imel na balkonu hotela "Moskva", med drugim dejal : "Čmi in gosti oblaki so pokrili našo domovino. ln ti, moj sokol, si hotel poleteti v te oblake ... Krvavi so zidovi beograjskega gradu, ti, moj junak, pa si jih hotel s svojo krvjo še orositi. .. Hotel si morj u krvi, ki je bila prelita za svobodo, dodati tudi svojo kri za kulturo ... Tvoja mati naj bo brez skrbi, pazili bomo tudi na tvoj grob. Spomenik nam bo pomenil simbol bratstva in spomenik, ki bo govoril , da Slovenci, ki so se stoletja borili za svobodo, gredo tudi v veliko borbo za kulturo! Slava junaku Rusjanu".

Rusjan je bil 34. pilot v zgodovini letalstva, ki je umrI v letalski nesreči in prvi, ki je umrl leta 1911. Nj egov beograjski polet in nesrečni konec so opisali mnogi časopisi po svetu. Vsi so ž alovali zaradi prezgodnje smrti preminu· lega konstruktorja in pilota, ki je s svojim

delom napovedoval, da bo hitro pri§ei med kandidate za največja primanja na področju letalstva

MERCEP NADALJUJE DELO

Po Rusjanovi smrti je Merčep sam nadaljeval delo. Josip Rusjan je odšel v Pariz, kjer je iskal službo pri slavnem Bleriotu, vendar ga niso sprejeli. Zatem se je preseli k sestri v Argentino. Mercep je jeseni 1911 uspešno končal gradnjo novega letala. Prav tako je skupaj s študentom Dragiše m Stojadinovičem ko­nčal tako imenovano prvo srbsko letalo.

Ka sneje se je lotil še manjšega enokrilca, s katerim je na letalskem tekmovanju Budimpešti 20. in 21. avgusta 1912, kje se je zbrala vsa svetovna elita, zmago.. skoraj v vseh disciplinah. V tem času je Mercep zvedel tudi za Stanka Bloudka in njegovega dcužabnika Čamernika, ki sta v bližini Dunaja vadila z zaprtim dvokril­cem "libelo 2'.' leseni 1912. leta sta skupaj prišla v Zagreb, s seboj pa pripeljala tudi letalo. Tu je iJlženir Stanko Bloudek popravil Rusjanov mo­nopIan, ga ojačal in izpo"polni1. S tako popravljenim letalom je Cermak izvedel poizkusni let, ki je dobro uspel.

Svoje zadnje letalo je Merc.ep dokončal v začetku leta 1914. Nato je prišla prva svetovna vojna Merčepa SO internirali njegova letala pa zažgali. Umrl je ~ Beograd u leta 1937, star 73 let. Po naključju poČivata z Rusjanom na istem pokopališču.

Zlatko Bisail je na v zaključku svoje knjige zapisal:

"In tako ležita zdaj tam, nedaleč drug od drugega, dva pionirja naše ga letalstva; Morda odmeva v bližini kdaj pa kdaj še ~.r:noten korak, drugače pa je tam mir in tlsma. Le nad njima visoko v zraku neprestano bme motorji letal, ki brze kakor mogočni orli prek neba in se zgubljajo 'v daljavi

Tako je : življenje gre dalje. Njuno delo zdaj nadaljujejo drugi ,

njune načrte izpopolnjujejo drugi, njune drzne sanje uresničujejo zdaj drugi.

Na tisoče je novih graditeljev letal , novih drznih pilotov. Njih kli c je : hitreje, viSe , dalje ~

1fI r; y )? ~

Fotoreportaža s slavja v Novi Gorici

Levo: slavnostni govornik generalpolkovnik Ivan Dolničar

Levo spodaj: na proslavi je govoril tudi tov. Ranko

Spodaj: spomenik Edvardu Rusjanu v Novi Gorici

Desno zgoraj: Mladinka bere pozdravno pismo tov. Titu Desno: podelitev pokala zmagovalcu etape Ajdovščina, Svetomiru Trifunoviču Spodaj: na prireditvenem prostoru je bilo veliko obiskovalcev

LETALSKO TEKMOVANJE

Memoriaini aerorally "Edvard Rusjan"

!!!! ICefL" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! V okviru jubileja 70 letnice prvih letov

Edvarda Rusjana je bilo od 31. maja do 3. junija izpeljano tekmovanje motornih pilotov od Ajdovščine do Beograda, kot memorial Edvarda Rusjana, ki je bil v prejšnji letih organiziran jeseni samo v Beogradu.

Na tekmovanju je sodelovalo 27 dvo­članskih posadk iz 20 jugoslovanskih aeroklu bov. Iz Slovenije je sodelovalo 6 posadk iz 5 klubov (Maribor, Ptuj, Ljub­ljana, Lesce in N. Gorica).

Tekmovanje je bilo na dveh krožnih etapah, v Ajdovščini in Beogradu , ter etapah od Ajdovščine do Zagreba in od Zagreba do Beograda. Zmagovalci etap:

1. Ajdovščina Trifunovič Svetomir, Zagreb 316 točk Delič Nijaz, Osijek 314 točk Čavar Ivo, B. Luka 299 točk

II. Ajdovščina - Zagreb 1. Hojnik Danilo, Ptuj 346 točk 2. Verbančič Oto, Maribor 34'i W'H" 3. Delič Nijaz, Osijek 341 točk

III. Zagreb - Beograd 1. [lan Mijo, Osijek 329 točk 2. Som Miha, Ljubljana 326 točk 3. Demirovič Mensur, Mostar 320 točk

IV. Beograd 1. Ban Mijo, Osijek 247 točk 2. Božič Dobrica, Beograd 245 točk 3. Čavar Ivo, B. Luka 243 točk

Generalni plasma 1. Verbančič Oto - Majhen Jože Maribor 1141 točk 2. Čavar Ivo _. Zelenika Ranko, B. Luka 1133 točk 3. Božič Dobrica - Božičkovič Ilija Beograd 1111 toč k 4. Hojnik Danilo -- Kolarič Kost ja Ptuj 1100 točk 7. Krepfl Karl - Cestnik Matevž Ptuj 1076 točk

10. Šorn Miha -~ Ribič Peter Ljubljana 1030 točk ,

14. Mozetič Egon - Kralj Niko N. Gorica 976 točk 25. Vihar Aleš - Kadunc Bojan ALe Lesce 727 točk

Zmagovalci v disciplinah v generalnem plasmanu so bili: 1. Navigacijske naloge 1. Bušič Zvonko Sarajevo 639 točk 2. Hojnik Danilo Ptuj 633 točk 3. Kaurin Anto B. Luka 620 točk

2. Časovna točnost 1. Verbančič Oto Maribor 3RR točk 2. Korda Radovan Zemun 383 točk 3. Božič Dobrica Beograd 373 toč k

3. Točnost pristajanja l. [lan Mijo Osijek 200 toč k 2. Santič Mirza Mostar 200 točk 3. Goričanec Drago Čakovec 200 točk

OSMOŠOLCI O PRVEM POLETU

Pomen Rusjanovega prvega poleta za razvoj jugoslovanskega letalstva

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!!!

ICe'L415

Danes se nam letalo v zraku ne zdi nič posebn~ga. Privadili smo se orja1kim pti­cam Ze zdavnaj so nam prenehale biti samo v zabavo. Uporabljamo jih v korist­ne namene. To so najrazličnejši avioni, s katerimi prevažamo tovor in potnike. \ letalu je kot v hotelu. Vse se blešči, sveti, potniki se peljejo udobno in brez nevar­nosti.

Nekoč je bilo popolnoma drugače: Dolga je bila pot do sodobnega letalstva. Največ k razvoju so prispevali pionirji le­talstva. To so bili neustrašni mladi fantje, ki so preziraje smrt, poleteli k nebu. Eden takihje bil naš Edvard Rusjan. .

Rusjan je bil Slovenec, rojen v Gorici. že od malega je kazal zanimanje za tehni­ko, a ker njegova družina ni bila pre mož­na, ni mogel študirati na višjih šolah. Spo­četka se je ukvarjal z biciklizmom, že leta 1909 pa je postalo jasno, da je svojo dušo zapisalletalstvu. Ker ni imel denarja, lete­ti pa je želel, je moral svoje letalo izdelati lastnoročno. Za neukega mladeniča je bi­la to zelo težka naloga, a Edo ni obupal Učil se je na napakah, dobival izkušnje in naposled mu je uspelo napraviti letalo. Rodila se je Eda 1. Zi njo je Rusjanu 25. novembra 1909 uspel prvi polet, ki je za­četek našega letalstva. Po nekaj poletih se je letalo razbilo, a nadebudni letalec se je ' lotil gradnje novega. Uporabil je svoje. prejšnje izkušnje, marsikaj izboljšal in v tednih trdega dela je nastalo njegovo dru­go letalo - EDA 2. Z. njo je Rusjan po­letel še bolje, više, dalje in navduševal radovedneže iz Gorice. Želel je še več. Sam ni imel dosti sredstev, zato je v svoj šport pritegnil Mihajla Merčepa, ki je po­stal njegov prijatelj in družabnik. Znjego­vo denarno pomočjo je zgradil letalo, s katerim se je proslavil v Zagrebu. Glas o njem se je mahoma razširil v Evropi. Po­stal je slaven ~ stal je ob strani največjih pionirjev letalstva, za katerimi ni v ni­čemer zaostajaL Ker je bil zaveden Jugo­~I()van, je privolil, da bo nastopil v Beogradu. Želel se je pokazati med brati

Srbi. lo ga je stalo življenje. Košava je pograbila njegovo letalo in padel je tik Save. B.eograjčani so mu pripravili veli­častno zadnje slovo. Jokali so tudi v Z~ grebu, Gorici, vsej Sloveniji, Hrvatski Srbiji in povsod, kier so ga poznali.

Rusjan ni bil hi neustrašen prion ir le­talstva. Nam Slovencem in Jugoslovanom je dal še mnogo več. BUje začetnik naše· ga letalstva. prvi Slovenec se je dvignil v zrak le štiri mesece za tem, ko je slavni B1erlot preletel Rokavski preliv, vzletel pa je z letalom, ki ga je skonstruiral sam Z Rusjanornje letalstvo pognalo korenine pri nas. S. svojim letenjem je vzbudil za· nimanje širokih množic in kmalu je šlo po njgovih poteh še mnogo pilotov.

In tako se je s časom razvilo sodobno jugoslovansko letalstvo, kot ga poznamo danes.

BORIS MEDICA, 8. a razred osnovna šola Riharda Jakopiča.

yubljana

Svetleča jeklena ptica

prevata ljudi! Srečni so, veseli so

ljudje, ki so jo izdelali, ljudje, ki so ji pokazali pot

Leti, leti dviguje se v viilve objema sonce. .. ta svetleča jeklena ptica. . .

INGRID BRATINA 1. a ES Nova Gorica

RAZSTAVA O PRVEM POLETU

Razstava v počastitev prvega poleta

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Obiskovalci si ogl'edujejo jadralno letalo

Navdušeni mladi obiskovalci ob girokopterju

V počastitev prvega poleta Edvarda Rusjana, Dneva letalstva in Dneva mlado­sti je bila od 25. do 27_ maja 1979 na osnovi šoli Karla Destovnika-Kajuha v Ljubljani letalska razstava. Pripravili smo jo člani osnovne organizacije Zveze so­cialistične mladine Slovenije Aerokluba Ljubljana s pomočjo nekaterih starejših članov AK-LJ.

Osnovni namen razstave je bil približa­ti vse panoge letalstva - od modelarstva, jadralnega in motornega letenja do ama­terske gradnje letal - čim širšim množi­cam. Na razstavi smo prikazali makete letal, letalske modele , najrazličnejšo letal­sko literaturo, motoIje, padala, zmaje, jadralno letalo itd. Za obiskovalce sta bila morda najzanimivejša balon in giro­kopter, ki sta zaenkrat edina primerka svoje vrste pri nas.

Razstava je bila dobro obiskana in obiskovalci so pokazali izredno zanima­nje za letalstvo. Z znainlanjem so si ogledovali razstavljene predmete , člani Aerokluba pa skoraj nismo mogli od­govcriti na vsa vprašanja, ki so jih obisko­valci zastavljali.

Z vodstvom osnovne šole, ki nas je prijazno sprejela, smo se tudi dogovorili , da so 'lčenci pri likovnem pouku slikali na temo letalstva. Nekaj najlepših slik smo nagradili s poletom na letalu ('essna 172,

Zaključim lahko, da je razstava popol· noma uspela , da bi moralo biti bodoče še več takih razstav, kajti ljudje jih pogreša· jo. Sicer pa dovolj povedo besede, ki jih je zapisal neznani obiskovalec po ogledu razstave:

Lepa razstava , pripravljena skrbno kot jo lahko pripravijo le mladi , prva te vrste

A UPAM , DA NE ZADNJA I

PFTEK SAŠO

Na~ vzor

Letalski modeli

Del razstavljenih predmetov pred pričetkom raz.stave (v ospredju

motor, elise, v ozdaju zmaj in balon)

SREBRNA PTICA

Vzletela sta človeka!

Coveka s ptičjimi krili! Osvobodila sta se vezi zemlje in vzletela vzletela med oblake človeka - ptiča

Svetloba in luč • .. Tišina .. , Praznina ...

Let človeka ..

Bobnenje. .. hropenje. .. drobljenje. .. jeklena ptica let~ vrešči in bljuva kri!

AEROKLUB "EDVARD RUSJAN"

Začetki AK "Edvard Rusjan" Nova Gorica

!!!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

tl~ltlt:1

Začetki AK segajo v leta 1945 - 46. Takrat so naši modelarji iz stare Gorice, Solkana in Šempetra nastopali in tekmo­vali v Gorici, Trstu, yubljani, Zagrebu, Sarajevu, Beogradu in drugod

Uradno smo ustanovi1f AK leta 1952. Pod vodstvom Edija Lorencona smo v mizarskem podjetju "MIZAR" v Volčji dragi zgradili prvo jadralno letalo "Vra­bec" s kabino. Pokazali smo ga na prvo­majski paradi leta 1952. Od takratnih članov AK sta danes aktivna samo še Edi Lorencon in avtor tega članka

Leta 1952 smo gostovali v Postojni na Vrabcih, 1953 prav tako v Postojni in si­cer na Rodi, ki se je razbila 1954 so bili prvi samostojni leti primorskih jadralcev, članov AK v Lescah. Leteli smo na Rodi in Salamandri ter prvič na PO- 2.

1956 smo leteli v Postojni na Rod i in Čavli Stanovali smo zasilno na letališču, hrano nam je priskrbel RK Bolj lačni kot siti smo napravili prve B značke. Tega leta smo se končno odločili za gradnjo letališča v Ajdovščini. Ideja o lastncm lc­tališču v Gorici pa je v nas živela dalje. Prav ob 70-Ietnici prvega Rusjanovcga poleta smo se mu oddolžili z gradnjo PSS v dolžini 700 m na Lijaku. Steza je služila , za alternativno letališče na Rusjanovem memorialu 1979.

Letališče smo grad il i celo leto in končno je stal tudi hangar in v njC!!l Vra­bec , Za njim sta prišli Roda in Cavka. Kmalu je bil pretesen,

1957 srno imeli prva pilota na Aero - 2 na letenju v Lescah in tudi prva dovo­ljenja,

Leta so tekla in leteli sn'o vedno no­vejša in boljša letala: PO --2, Aero- 2 l3cby, Jastreb, Leta 1961 smo dobili prvega nastavllika iz Vršca, a prav tedaj je bila AK v c\cnamih težavah. Novi na­stJvnik jI' odšel v Suhotico in Lorencoll Sl' il' moral sam korati il td_av. Letalska

dejavnost pa se je kljub temu širila Aj­dovščina je ustanovila svoj AK "Josip Križaj" in postali smo LETALSKI CEN­TER AJDOVŠČINA.

1978 je eden izmed naših fantov na· pravil prvih 300 km v trikotniku, To je bil Egon Mozetič.

V štirih letih je AK Gorica kupil 4 le­tala: 2 Blanika, Pilatus in PA-18, Ajdov­ščina JantaIja, Tolminci PIPER Toma· hawk Takoj po vojni so pričeli delati tudi modelaIji in iz njihovih vrst so prišli naši najboljši jadralni in motorni piloti. Modelarji iz KMT so bili sedemkrat re­publiški pionirski prvaki zjadralnirni mo· deli A-I in dvakrat rep. prvaki v hitrosti in akrobacijah, Državni pionirski rekord v U-K 151,2 km, ki ga je postavil naš Egon 1971 , je še vedno veljaven,

Madi modelarji iz Nove Gorice

Pokali za nekaj državnih rekordov, kateri so tudi pri nas

Krst novega Pilatusa Novi PA-18

ANALIZA

Analiza izpitov za učitelje letenja

!!!! ICefL" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! V letalskih organizacijah se že vrsto let

nazaj čuti znatno pomanjkanje učiteljev letenja, tako v jadralnem, še več pa v mo· tomem letenjlL 0,0 takeg~ stanja je pri.šlo predvsem zaradi nereguhranega llaČllla polaganja izpitov za naziv učitelja, kar je zavrlo pridobivanje novih učiteljskih kadrov, poleg tega je pa mnoštvo učite­lje v odšlo v vrste profesionalnih letalcev.

Končno je na te intervencije reguliran? tudi to vprašanje, na ta način, da kandI­dati za UČitelje letenja v bodoče polagajo izpite pred izpitnimi komiSijami, ki jih eotrdi ZKPV na osnovi predloga LZ1. Clane za izpitne komisije predlagajo LZ vseh republik in pokrajin iz vrst najbolj­ših UČiteljev letenja, mesta kjer se bodo opravljali izpiti, bodo določena od upo­števanja števila kandidatov iz posamičnih republik. Tako so v času od 15. 6., do 17.

, 6. tega leta opravljeni izpiti za učitelja jadralnega letenja v Murski Soboti, z ozirom na to, da je kar 13 kandidatov od prijavljenih 24 iz cele Jugoslavije, bilo iz vrst ZLOS. O.ejansko je izpitom pristopi­lo 12 kandidatov in to samo iz ZLOS, kajti vsi ostali prijavljeni niso imeli izpol­njenih pogojev, predvsem jim je manjkal pogoj slepega letenja.

Iz ZWS so kandidate prijavili: Aeroklub Maribor 3 kandidat( OLC 1 kandidata Aeroklub Ajdovščina 1 kandidata ALC 3 kandidate Aeroklub ljubljana 2 kandidata Aeroklub Ptuj 1 kandidata Aeroklub Celje 1 kandidata

Prijavljeno število kandidatov iz ZWS dokaZUje kako velika je bila potreba za učitelji letenja, obenem pa je tudi potrdi­lo, da se v Sloveniji jadralno letalstvo raz­vija v želeni smeri. Pravočasno planiranje in pridobivanje UČiteljSkih kadrov je letal­skim šolam garant za uspešen razvoj pla­nirane jadralne dejavnosti.

Od 12 kandidatov je izpite položilo 8. Ova kandidata sta imela popravni izpit iz metodike šolanja, 1 kandidat iz metodike šolanja in predpisov iz civilnega letalstva, 1 kandidat pa ni uspešno opravil praktič­nega letenja in še 3 izpitov iz teorije.

Vsi trije kandidati, ki so imeli pravico do popravnih izpitov, so se v roku prijavi­li in tudi pristopili izpitom, ki so jit uspešno opravili 16. 7. v ALC v Lescah.

Tako je slovenski jadralni šport pri· dobil Il novih učiteljev jadralnega letal· stva, ki bodo po obvemem stažiranju, upam z uspehom, popolnili že delno raz­red čene vrste tako potrebnih strokovnja­kov. MlajŠim kolegom želim obilo uspeha v njihovem nadaljnjem dellL

In kaj spregovoriti v zvezi s samimi izpiti?

Evidentno je, da se je strokovno znanje večine kandidatov povzpelo in doseglo zadovoljivo raven, posebno pri polaganju izpitov iz aerodinamike in meteorologije. Nekaj slabše znanje je ugotovljeno pri predmetu "metodika šolanja", kjer je kandidatom manjkalo sproščenega in metodičnega tolmačenja in podaj anj a gradiva po temah, ki so jih morali obdela­ti. Moram priznati, da je po tem vpraša­nju, še premalo obdelanega gradiva, oziroma manjka priročnikov, ki bi obrav­navali ta predmet, ki pa je za uspešno šo­lanje letalcev posebno važen. Zato tudi ni zameri ti, da nelr.aj kolegov ni uspešno odgovorilo v prvem terminu polaganja.

Vsekakor bo sistematično in meto­dično delo v praksi vsem novim diplo­mantom popoinilo eventualne vrzeli tudi na tem polju, ter jih osposobilo za odgo­vorno delo, kateremu so se posvetili.

Teden dni pred izpiti za učitelje jadral­nega letenja, pa so bili v Banja luki izpiti za učitelje motornega letenja. Iz vseh so­cialističnih republik in pokrajin se je pri­javilo 23 kandidatov, od tega 9 iz ZLOS. Iz ZLOS so kandidate prij avili:

(

Aeroklub Celje 1 kandidata Aeroklub Ajdovščina 2 kandidata ALC 2 kandidata Aeroklub LJubljana 4 kandidate

Izpit so uspe šoo opravili trije kandida­t~ trije kandidati so imeli popravne izpi­te, ki so jih opravili skupaj s kandidati za učitelje jadralnega letalstva v Lescah, en kandidat je zadovoljil iz ve.Č predmetov, a

'·I~·® KREMA

" Z LESNIKI IN KAKAOM

dva kandidata nista pripuščena k izpitom zaradi zamude odnosno neizpolnjenih po&ojev.

Ceprav so vrste motornih letalcev pri· dobile novih 6 učiteljev letenja, smatram, da je bilo prijavljenih kandidatov prema­lo, ko pa je nam vsem jasno, da je fluktu· acija teh kadrov vsakodnevni pojav. .

GllSTAV AJDIČ

li '1 l·

Nasmejani prvi trije (od leve): Nahtigal, Stariha in Jev~ek

MEMORIAL CVETKE KLA NCNIK- BELIN

Skromna udeležba - dobri rezultati Neustavljiv dež je v četrtek, 3. maja lil

po dolenjskih gričkih, tako da smo na-

Med gosti ob otvoritvi memoriala sta bila tudi soprog pokojne CIIetke, Marjan Belin in hčerka Marjanca

slednji dan, ko naj bi se začelo IL med­republiško tekmovanje jadralcev za pokal na tipu, lahko pričakovali na letališču samo odlične pogoje za dirko jadrnic in drugih vodnih plovil _ _ _ .

Tekmovanje, ki je bilo letos prvič posvečeno spominu naše zasuž ne jadral­ke Cvetke Klančnik-Belin, smo morali zato prestaviti na predvideni rezervni termin od IL do 13_ maja Morda je bil tudi to eden med vzrok~ da se je tekmo­vanja od prijavljenih Il jadralcev udeleži­lo - samo 5_ Ker je bila prired itev odlič­no pripravljena, so bili organizatorji nad tem skromnim šteVilom kar malce razočarani: ob razglasitvi rezultatov je namreč ostalo nekaj kartonov praktičnih daril, ki so bila namenjena vsem udele­žencem (tudi pomočnikom), na družab­nem večeru v zidanici na Trški gori pa je čakal odojek in razočarana dekleta, ker

Za gledalce in organizatorje najlepši pogled: bele ptice v štartni vrsti

Dežurna transportna ekipa je bila takoj pri roki

Kdor je zamudil letos, naj ne umanjka prihodnje leto - če gatakile kelihi seveda sploh zanimajo (Vse slik: Mirko ·Vesel)

je bilo premalo "pravih pilotov". Dobro, da smo vsaj zapeli, kot se spodobi

Tako seveda ni bil v celoti dosežen namen družabnega srečanja med klubi, saj so prišli jadraici in pomočniki le iz 4 naših osnovnih enot: Slovenjgradca, Lesc, Bele krajine in Novega mesta. Navzlic temu, da nam tovrstnih tekmovanj po mnenju vseh naših športnih in strokovnih delavcev manjka, pravzaprav nismo mogli določiti stvarnega opravičljivega vzroka, čeprav so bili vsi še kar verjetni: po­manjkanje primernih pilotov, neregistrira­na letala ali padala, premajhen nalet tekmovalca v tekočem letu, prezgoden termin, prepo2tln termin in podobno. O teh ralogih bi vsekakor veljalo tudi na jadralni komisiji ZLOSkakšno reč .. .

Disciplina prvega tekmovalnega dne hitrostni prelet na cilj s povratkom Novo mesto - Ivančna gorica - Novo mesto je pripadla domačinu Bolu Nahtigalu s hitrostjo 53,9 km/h. Izven letališča je sedel mladi Slovenjgradčan Adrijan, ki je mojstrsko poglihal na skrOIpno suho­kranjsko nji vic o tik ob cesti Zužemberk - DoL Toplice.

Drugi tekmovalni dan se je v točnosti pristajanja na točko najbolje odrezal Belokranjec Franci Stariha z veliko prednstjo. Favorit Nahtigal se zaradi slabe ročne zavore niti enkrat ni ustavil v pasu, ki prinaša točke.

V tretji diSCiplini, hitrostnem preletu v trikotniku Novo mesto - Trebnje -Šentjrnej - Novo mesto je bil Nahtigal spet najhitrejši, vendar mu majhen naskok ni mogel prinesti kaj več , kot tretje mesto v skupni uvrstitvi.

Tako je moral ALC prepustiti pre· hodni pokal 10 ZLOS za prvo mesto na tipu Aeroklubu Bela krajina_ Zasluž il in z vinom napolnil ga je (nekajkrat!) Franci Stariha (1669 točk~ Pili pa smo seveda tudi iz njegovega pokala za prvo mesto! Drugo mesto in pokal je osvojil Novo· meščan Matej Jevšček (1566 točk), tretje pa Božo Nahtigal s samo dvema točkama manj. Franc Resman iz Lesc jima je bil teso za petami s 1517 točkami, po­gumni Adrijan Pandel iz slovenjgraškega KLC pa je zbral 332 točk. Vsi udeleženci so prejeli spominske diplome in praktič na darila, ki jih je prispevala pokrovitelji­ca prireditve tovarna zdravil KRKA iz Novega mesta_

Tekmovanje je brezhtbno organizira Dolenjsi letalski center, sodniško komisijo pa sta vodila Rok Gdob in Stane Bizilj.

M. MOŠKON

JADRALNO TEKMOVANJE

17. republiško prvenstvo v jadralnem letenju

!!!!!! ICefL" !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Na letališču v Lescah je Alpski letalski center gostil od 18. do 26. maja triindvaj­set jadralnih pilotov iz šestih aeroklubov in letalskih centrov, ki so se zbrali na 17. republiškem prvenstvu v jadralnem lete­n ju. Po predhodnih prijavah je bilo priča­kovati nad trideset tekmovalcev, žal pa je moralo nekaj letal ostati v hangarjih zaradi neuspele registracije.

Na prvenstvu je bilo zbranih osemnajst plastičnih , dve kovinski in samo še tri lesena jadralna letala tipa delfin, ki jim je bilo po vsej verjetnosti to zadnje tekmo­vanje, saj se ne morejo več kosati z modernimi plastičnimi. Slednja dosegajo lepe rezultate tudi ob slabih vremenskih pogojih, se ve, če jih vodijo tudi dobri piloti. .

To pot niso bili zbrani vsi najboljši slovenski jadralni letalci. Manjkali so lan­ski republiški in državni prvak Franc Štrukelj, Ljubljančan Maks Berčič in Celjana Miloš Pešec in Črtomir Rojnik. Kjljub temu pa je bila kvaliteta na visoki ravni. Tekmovanje so držali v napetosti prav vsi tekmovalci, vse do zadnjega dne in do zadnjega preleta ciljne linije. Borba med najboljŠimi pa je bila iz dneva v dan ostrejša.

Ton tej napetosti so dajali Pintar, Šimec in Thaler iz ALC, Peperko Staro-o

Otvoritev prvenstva vič in Lilija iz Celja ter Ljubljančani

Stariha, Luin in Medič . Iz te borbe za vrh . so izo;tali Mariborčani, . kar je rahlo razočaranje, saj je bilo pričakovati, da se bosta Benčič in Kočevar resno potegova­la za razvrstitev pri vrhu.

Primerno vreme je eden izmed osnov­nih pogojev, da določeno diSCiplino tek­movalci uspešno preletijo. In nad vreme­nom se tekmovalci na tem prvenstvu niso mogli pritoževati. Od sedmih razpoložlii vih dni je bilo kar šest tekmovalnih. To je lep uspeh. Bilo pa bi še boljše, če ne bi prišla prepoved letenja na peti tekmoval­ni dan in še naslednji dan, ko so morala vsa letala ostati na zemlji, dan pa je bil eden najugodnejših za jadranje v zadnjih dveh ali treh letih.

Skupna dolžina vseh šestih disciplin je bila 1111,4 km, tekmovalci pa so skupno preleteti 19279 km . Ocenimo lahko, daje bilo to eno izmed najuspešnejših sloven­skih prvenstev, tako po dosežkih kot po organizacijski strani. Leščani so imeli pri tem velik delež.

Ob koncu nape tih bojev je zmagal Leščan Janez Pintar na letalu DG-100- ELAN. Prvenec begunjske to­varne je tako dobil prvo zlato odličje.

Čar in napetost tekmovanja sta rastla iz dneva v dan. Ko je po prvih treh tekmovalnih dneh imel Pintar s tremi

'zmagami že 557 točk prednosti, je kaza-

lo, da je prvenstvo skorajda že odločeno . Pa ni bilo tako. Nihče se ni hotel sprijazniti s tako mislijO. Ob koncu se je Pintar izvlekel in s komaj 53 točkami prednosti pred Šimencem že drugtč osvo­jil naslov republiškega prvaka. se bolj ogorčena je bila borba za drugo in tretje mesto med Šimencem, Peperkom in Tha­lerjem. V tej borbi pa je nekoliko zaostal Stariha. Zanimiva je analiza posameznih tekmovalnih dni:

1. tekmovalni dan, 19. 5. - sobota: disciplina - hitrostni prelet v trikotnku LESCE-SLOV. GRADEC-KRANJSKA GORA-LESCE, 208 km.

Takoj po uradni otvoritvi prvenstva je tovarišica Alenka z meteorološke službe na brniškem letališču pojasnila tekmoval­cem meteorološko situacijo nad Evropo in podala napoved za Slovenijo. Napove­dan je bil slab termičen dan nad dolino in ugoden nad hribi, vendar samo s suho terrniko z dviganji do 3 m/sec, ki se bo razvilo do višine dva tisoč metrov. Na­poved se je v celoti uresničila. Take napovedi smo si želeli tudi za vnaprej, žal pa ni bilo tako.

Komisija je pri izbiri tekmovalnega trikotnika naredila napako, ker ni odredi­la dodatne obratne točke na Krvavcu , s čimer bi preprečila možnosti preletavanja državne meje . Ker so se tekmovalci disci­plinirano držali navodil in predpisov, se je vse dobro iz teklo.

S preletom čez Kamniške Alpe tekmo­valci niso imeli težav. Po obratu v Slov. Gradcu pa so Kamniške Alpe preleteli samo tekmovalci s plastičnimi letali. Vsi ti so tudi prileteli do cilja v Lescah.

Najhitreje je ohle tc l tr;kotnik .Janez· Pintar na Letalu !l(; · IOO-ELAN, s po­prečno hitrostjo 69,t:5 km/h in osvojil za prvo mesto tisoč točk. Drugi je bil Miha Thaler z 69,58 km/h, tretji pa Ljubljan­čan Albin Luin s 67,45 km/h." V tej disciplini sta vodstvo tekmovanja in tek­movalna komisija v skladu s pravilnikom kaznovala enega tekmovalca zaradi krše­nja pravil letenja in mu odvzela vse dosežene točke prvega dne .

Skupno je bilo preletenih v prvem dnevu 42 11,2 km.

2. tekmovalni dan, 20 . 5. - nedelja, diSCiplina: ~i trostni prelet v trikotniku LESCE-HOCE-CELJE-LESCE, 241 km .

Fronta. ki je bila stacionirana že nekaj dni pred Alpanli, je s svojo cirusno oblačnostjo vplivala tudi na Slovenijo. Suh 7.rak in pričakovane visoke dnevne temperature do .:U stopinj naj bi ustvarile suho tenlliko 'I. dviganji do J m/sec 'in

do višine 2300 m. Po napovedi je bilo pričakovati tudi nekaj kumulusov v hri­bih.

Ko je bila štartna linija ob enajsti uri odprta, je bilo vreme t,!lko, kot so ga napovedali meteorologi. Ze ob 12. uri pa se je pričelo hitro izboljševati. Razvili so se tudi kumulusi v hribih in nad -dolino z dviganji do S/sec in z bazo do 2500 m. Žal je bil izreden termični maksimum kratkotrajen, tako da so imeli na celotni razdalji discipline ugodno vreme samo tisti, ki so preleteli štartno linijo dovolj zgodaj. Ti niso ujeli najugodnejšega vre­mena nad Pohorjem , ker so bili tam prezgodaj in so do Hoč preskakovali pohorske kotanje nizko nad vrhovi smrek, zato pa so ujeli zadnja dviganja do višin, ki so omogočale prelet Menine planine . Zato so opravili nalogo v celoti samo trije najbolj vztrajni tekmovalci: prvi je bil spet Pintar s hitrostjo 66,2 km/h, drugi Simenc s 63,0 km/h in tretji S tarih a. Dva tekmovalca sta pristala v Slov.Gradcu, šest v Mariboru in trije v CeljU. Ostali so pristali izven letališč med Mariborom in Celjem, eden pri Bočni pri Starem gradu, eden pa celo pri Lovrencu na Pohorju.

Po dveh dnevih je vodil Pintar pred Šimencem, Starihom in Kočevarjem. Pe­perko je že zaostajal za 550 točk in Thaler za 560.

V drugi disciplini je bilo preletenih skupno 3187,7 km.

3. tekmovalni dan, 21. 5. - ponede­. ljek: disciplina - hitrostni prelet cilj -

povratak: LESCE-NOVO MESTO-LESCE, 191 ,6 km.

Disciplina je bila izbrana po ravnin­skem predelu , v kolikor lahko rečemo dolenjskim gričem tudi ravnina. Frontaje v jutranjih urall prešla Slovenijo, deževati pa je prenehalo šele ob pol osmih . Veter iz smeri 240 stopinj s hitrostjo do 20 km/h je hitro čistil nebo z jugozahoda. Ker se je fronta še zadrževala nad severno Slovenijo, je bila izbrana disciplina proti jugovzhodlI. Po enajsti uri so bila v hribih in nad dolino že močna dviganja s 3 do 5 m/sec, z bazo oblakov do 2400 m. Čez dan se je veter krepil in dosegel popoldan ob 16. uri že hitrost preko 30 km/h, zaradi česar so bila ob pobočjih Kara­vank močna dviganja, vendar samo do višine 2500 m .

Zaradi velikih višin pred štartno linijo več tekmovalcev ni ,uspelo preleteti linijo pod predpisanimi tisoč metri. zato je bilo veliko ponavljanj, mnoga med temi zaradi taktiziranja tekmovalcev. Zaradi močne-

Sodniki na delu

Pozdrav predsednika ALe ing. Lada Gorišek

Glavni sodnik Leon Mesarič objavlja rezultate

ga vetra je večina letal pristala na letali­šču v Novem mestu,_ do cilja pa so preleteli samo štirje. Ze tretji dan za­pored je bil najhitrejši Pintar s hitrostjo 51,7 km/h in si pridobil nadaljnjih tisoč točk, <tugi pa je bil Lilija s 46,4 km/h, tretji Thaler s 40,7 km/h in četrtiPeper­ko s 35,9 km/h.

Po treh dneh je tako premočno vodil Pintar s 560 točkami prednosti pred Šimencem, ki je kljub pristanku pri Ivančni gorici obdržal drugo pozicijo, za njim pa so se zvrstili v razliki samo 70 točk kar trije, Lilija, Thaler in Peperko, Stariha pa je zaostajal za Šimencem že za 180 točk.

V tretji disciplini je bilo preletenih skupno 2498,4 km. Zgodila pa se je tudi edina nezgoda na tekmovanju. Tekmova­lec je pri izvenletališkem pristanku v visoki travi poškodoval letalo delfin, pri čemer pilot ni bil poškodovan.

4. tekmovani dan, 22. 5. - torek: diSCiplina - hitrostni prelet: cilj - povra­tek LESCE-SLOV. GRADEC-LESCE, 147,2 km.

Zaradi napovedi, da bo ob izredno suhem zraku slaba termika, in še ta samo v hribih, je bila izbrana krajša disciplina s pričakovanjem boljše termike v hribih z možnostjo tvorbe tudi posameznih kumulusov. Po štartu discipline pa se je vreme pokazalo veliko boljše kot je bila napoved. Termična dviganja so bila do 5m / sec in do 2500 m viŠine, dolžina termičnega dne pa bi ta dan omogočila tudi diSCiplino do 300 km.

Tekmovalci so dobro vreme tudi dobro izkoristili. Na cilj je priletelo ~ar 18 tekmovalcev. Najhitrejši je bil Ivo Sirnec s hitrostjo 71 ,6 km / h in za zmago četrtega dne osvojil tisoč točk. Drugi je bil Thaler s 66,2 km/h, tretji Starovič s 63,6 km / h in četrti Peperko s 63,4 km / h. Zmagova­lec prvih treh disciplin Janez Pintar je bil preser.et1jivo počasen in je zaostal za Simencem kar za 253 točk. S tem se je rorba za vsa tri prva mesta zaostrila med štirimi kandidati. Pintar je s odil pred Šimencem samo še s 300 točkami, Peper· ko na četrtem mestu pa je, zaostajal za Thalerjem samo za 59 točk. Skupno je bilo preletenih v četrti disciplini 2918,8 km.

5. tekmovalni dan, 23 . 5. _. sreda: disciplina - hitrostni prelet v trikotniku: l.ESCE-KRANJSKA GORA-ŽELEZNI­KI-KRVAVEC-LESCE, 132 kill.

Me teorološka služba je napovedala po­dobno vreme kot dan poprej, vendar seje pokazalu precej drugačne . Suha tf"ml ik '"

je bila samo do desete ure, nato pa so se pričeli razvijati kumulusi z bazo do 2400 m in z dviganji 2 - 3 m/sec. Veter je pihal ves dan iz smeri 120 stopinj. Kljub dobremu vremenuje . bila tekmovalna komisija v dilemi ali naj določi tekmoval­ni dan ali ne. Za ta dan je dila izdana prepoved letenja po 16. uri, pa tudi za ves naslednji dan 24. 5. Da bi tekmovanje končali še pred 16. uro, je bilo odločeno, da bo tekmovalni dan s kratko disciplino. Izbrani trikotnik je omogočal vsem tekmovalcem, da opravijo disciplino.

Startna linija je bila odprta šele ob 12. uri , preletena pa je bila kar 43-krat. Na cilj je priletelo 20 tekmovalcev, ki so imeli zares idealne pogoje za letenje. Dviganja so bila do 5 m/sec vse do 2800 m. Res škoda, da je prepoved letenja onemogočila izvedbo zahtevnejše discipli­ne, še večja škoda glede na idealno vreme pa je bila, da v četrtek ni bilo letenja.

V tej disciplini so se izkazali Celjani. Zmagal je Vojko Starovič z odlično poprečno hitrostjo 104,6 km /h in osvojil tisoč točk. Le malo za njim pa ~ta zaostajala Peperko (104,5 km/h) in Si­menc (103,4 km/h), Starihaje bil četrti s 100,9 km/h. Najbolj je presenetil Pintar, kateremu ob izrednem vremenu ni uspelo doseci večje hitrosti od 87,9 km / h in je osvojil samo 781 točk. S tem je sicer še zadržal vodilno pozicijo vengar samo še s prednostjo stotih točk pred Simencem in tristo točk pred Peperkom, ta pa je

prehitel Tha1eI]a za trideset točk. Odloči­tev za razdelitev kolajn je tako ostala za zadnji dan tekmovanja.

V peti disciplini je bilo preletenih 2747,6 km.

6. tekmovalni dan, 25. 5. - petek: disciplin~ -l]itrostIl.i prelet cilj - povra­tek . LESCE-NOVO MESTO-LESCE: 191,6 km.

Fronta, ki je ponoči brez padavin prešla SlovenijO, je močno znižala tempe­raturo zraka. Ob osmi uri je bilo nebo še pokrito z nizkimi stratusi do višine 600 m. Z močnim vetrom z jugozahoda se je pričelo jasniti, baza oblakov pa dvigati. Nad stratusi je bila še močna koprena cirusne oblačnosti, vendar je sonce hitro ogrevalo prisoj na pobočja in takoj se je pojavila termika. Ob deseti uri je bilo s poskusnim letom ugotovljeno, da se že pojavljajo slaba dviganja do enega metra na sekundo. Baza oblakov se je že dvigni­la do 1600 m. Misel o odpovedi tekmo­valnega dne je bila pozabljena. Tekmoval­na komisija je odredila prelet do Novega mesta in nazaj do Lesc. Linija štarta je bila odprta že ob 12. uri, vreme se je hitro izboljševalo, do 13. ure pa je bila baza oblakov že na višini 2500 m, dviga­nja pa 2 - 5 m/ sec.

Tekmovalci so veliko taktizirali in po­skušali štartati ob najugodnejšem vreme­nu. Najboljši štart je imel Peperko, ki je izbral najugodnejšo varianto za dolet proti Novemu mestu. Zato je tudi prvi

Kočevar Vlado Keršič Belizar Stariha Franc

Luin Albin Poglajen Janez Bunderla Branko

Medič Marjan Kolarič Igor Jukič Milan

Peperko Franc Lilija Bogdan Benčič Borut

Habjan Janez

Petrovič Stanislav

Zadravec Mirko

, f" A~ '

lit. Stariha Janez

Čerin Tone

Starovič Vojko

Keršič Jože

Pintar Janez

Thaler Miha Spodaj: Prvi trije na zmagoval nem odru

preletel ciljno linijo. Samo dve un fi

dvajset minut je potreboval za izpolnitev naloge. Ko se je najavil naslednji tekmo­valec, to je bil Thaler, je bil Peperko že 25 minut na zemlji. Na dlani je bilo, da je zmagovalec 6. discipline, da si je zagoto­vil najmanj tretje mesto, se ve, če v naslednjih desetih minutah priletita do cilja Šimec in Pintar. V nasprotnem primeru bi Peperko lahko osvojil celo prvo mesto. Šimenc je res kmalu preletel cilj, Pintar pa je imel samo še pet minut časa, da obrani vodilno mesto. In to mu je uspelo. Šimenc pa je osvojil drugo mesto samo z razliko devetih točk pred Peperkom. Na cilj je priletelo 17 tekmo­valcev.

Kdor je spremljal tekmo z uro in preko radija, je zares lahko užival v napetosti in pričakovanju razpleta.

V šesti disciplini je bilo preletenih 3715,4 km.

Prvih deset uvrščenih bi moralo zasto­pati ZLOS na državnem prvenstvu, po vsej verjetnosti pa nekateri najboljši ne bodo mogli dobiti dqmsta v delovnih organizacijah. Dogovorjeno je bilo, da bo vodja slovenske ekipe v Subotici Peter Kamer, za sodnika pa so tekmovalci predlagali Staneta Bizila.

Zapis pripravil LEON MESARIČ

Spodaj levo: dvoboj v doletu Spodaj: prvenstvo je zaprl tov. Stane Menegalija

Tekmovalec I Aeroklub Tip jadro Skupaj l. dan 2. dan letala točk 3. dan 4. dan 5. dan 6. dan

1. PINTAR Janez ALe lesce lJG - 100 5293,6 1 1000,0 1. 1000,0 1 1000,0 9 747,0 11 781,7 7 764,9

2. Š]}!FNC Ivo ALG lesce Cirrus st. 5240,5 10 886,9 2 990,7 5 565,8 1 1000,0 3 983,6 6 813,5

3. PEPEmO Franc Celje Cirrus st. 5231,1 4 946,8 12 506,5 4 920,4 4 858,8 2 998,6 1 1000,0

4. mALEI1 Hiha ALC lesce Cirrus 17 5033,7 2 973,4 15 466,8 3 944,9 2 906,6 5 910,0 5 832,0

5. STA.'UIIA Janez Ljubljana !'bobus 4948,7 15 822,7 3 973,8 11 462,7 5 844,0 4 950,9 2 8M,6

6. LILIJA Bogdan Celje , C. Libelle 4693,6 7 925,7 10 538,1 2 973,5 12 638,9 8 874,5 8 742,9

7. STA1.OVIČ Vojko Celje Cirrus st. I 4370,6 6 939,0 5-6 595,1 12-18 435,0 3 862,4 1 1000,0 17 539,1

8. WIN Albin Ljubljana Cirrus st. I 4306,4 3 001,2 17 436,1 12-18 435,0 I 8 756,8 10 869,0 4 848,3

!J. MEDIČ ~:arjan I Ljubljana Cirrus st.

I 4078,0 17 754,0 5-6 595,1 12-18 435,0 ! 6 781,4 9 870,4 12 642,1

10. KOČEVAR Vladimir Maribor Cirrus st. 3834,4 9 891,4 4 706,1 12-18, 435,0 16 544,4 14-15 684,9 17 572,6

11. BENČIČ Borut Haribor Jantar st~ 3765,4 13 , 873,6 18-19 422,6 19-20 4026,4 14 592,3 7 881,3 16 569,2

12. PETIlOVIČ Stanislav ptuj Jantar st. 3651,8 14 830,4 7 583,3 6 554,4 21 188,7 6 892,2 13 602,8

13. KERŠIČ Jože Novo mesto Cirrus 17 3528,5 11 881,4 18-19 422,6 22 255,6 13 605,8 12 777,7 14 585,4

14. KOLUUČ Igor ptuj Delfin 3393,9 19-20 197,2 8-9 539,1 7 543,5 11 650,0 20 596,2 3 867,9

15. JmRŠIČ Be li zar Novo mesto Cirrus st. 3250,1 16 787,2_ 11 523,7 12-18 435,0 15 575,1 14-15 684,9 19 244,2

16. ZADIlAVEC Hirko ~1aribor Jantar st. 3217,9 12 880,3 13 497,5 19-20 426,4 17 540,7 13 755,8 22 117,4

17. POGLAJlli Janez Celje Cirrus ' st. 3075,5 5 945,7 22 275,4 12-18 435,0 10 722,4 23 0,0 9' 707,0 t 18. ČEIUN Tone ALG Lesce Pilatus B-4 2997,3 18 477,2 21 299,8 8-9 472,7 7 769,1 17 653,5 18 325,_

19. HABJAN Janez Celje C. Libelle 2916,3 8 906,9 16 458,7 21 263,8 19 321,5 21 275,8 10 689,6

20. STARIHA Franc Novo mesto Pilatus B-4 2397,1 21 182,7 14 468,6 8-9 472,7 18 399,5 18 652,2 20 221,4

21. lJJNDE..1lLA Branko ~laribor Cirrus st. 2099,1 23 O 20 375,6 12-18 435,0 22 17,2 19 622,2 11 649,1

22. JUKIČ HHan ALG lesce Delfin 2056,0 19-20 197,2 8-9 539,1 23 248,3 20 241,2 16 656,3 21 173,'9

23. STARČEK Danilo ptuj Delfin 562,2 22 99,1 23 0,0 10 463,1 - - - - - -

telanovalni dan 2 3 4 5 6

1

1\ L/L '" ~-----I /" 1', i 1"- '" ~ /--" '" /1 . - ' /-",,-' -7 '" ",."", / . _\

\ IJ 1\ " '7',\ /''', ~/' \ ,,1 ___ ~ " !/" , / ,., , ", 7 1 ,.- 1 " \ \ ''fi _." ~ ...L \ JL .. -' --- -_

2

3

4

\' / / \ / \ ,/ ""J ~\ .L ' \ \ I I \ l 'x" I \'y / \ II

'\ / ", /~ L / ' r/

1 ~ /./\ II \ /

6

7

V 1\, / i5 ,

l_~ L lt. I

11> ' 12 L ' _\ \ j t -.l

Pintar __ Šimenc __ Peperko ____ Thaler ____ Starih. __ ._.

MODELARSKO TEKMOVANJE

Z Mirne odhajamo z najlepširni vtisi

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!ICl!fL,4!!!!!!!!

Letošnje republiško prvenstvo v pro­stoletečih modelih FIA, FIB in FIC je bilo na Mirni na Dolenjskem, v kraju, ki ima 1200 prebivalcev in leži ob istoimen­ski rečici in je središče mirenske doline, ki je obdana z gozdom, poraslimi griči in prisojnimi pobočji, polnimi vinogradov. V OZD Dana, 1MV TOZD Mirna, Gradbe­no opekarskem podjetju, Kolinski TOZD Mirna, Obratu Kremena in trgovskih po­slovalnicah pa je zaposleno 1240 delav­cev.

Organizator prvenstva je bilo društvo Ljudske tehnike z Mirne. Prireditelj pa kot vsako leto Zveza letalskih organizacij Slovenije. Pokroviteljstvo pa je prevzela tovarna rastlinskih specialitet in destilaci­ja "Dana" Mirna.

Samo tekmovanje je potekalo na Ra­kovniku, ki je od središča Mirne oddaljen dober kilometer. Prvenstvo je trajalo dva dni, od 23. do 24. junija 1979. Pričelo se je v soboto zjutraj, ko je udeležence pozdravil predsednik Skupščine občine Trebnje, tovariš Tone Žibert. V nagovoru je predstavil občino in društvo Ljudske tehnike z Mirne. Poudaril je: "Naša obči­na spada med manj razvita območja Slovenije. V občini živi 17.108 prebival­cev. Od tega je okrog 27 odstotkov kmečkega prebivalstva. Zadnja leta se je v občini razvila kovinsko predelovalna, pre­hrambena, kemična, elektro, lesna in tekstilna industrija.

Z ustvarjanjem mate,rialnih pogojev so

se dokaj hitro raZvijale tudi razne svobod­ne aktivnosti občanov. Sem sodi tudi modelarstvo, ki ima svoj izvor in tradicijo prav na Mirni. Vrsto let so člani društva, med njimi tudi modelarji , delali v nepri­mernih prostorih. Zaradi pomanjkanja prostora so se včasih stiskali kar v zaseb­nih prostorih . Tod~ velika zavzetost je premagala težave . 1 Ste vilni, posebno pa Bojan Kolenc je bil eden od najbolj zavzetih dolgoletnih nosilcev aktivnosti l.judske tehnike na Mirni. Vedno je na~cl

bodriine besede in najustreznejše rešitve. Tako Ljudska tehnika na Mirni ter

znotraj nje modelarji skrbi tudi za pod­mladek in širi krog sodelavcev. Tudi uspehi so glede na skromne možnosti dovolj veliki, saj so v zadnjem času prav modelarji osvojili več prvih mest na medklubskih tekmovanjih. Mladi člani pa so bili trikrat republiški prvaki. To do­kazuje, da je vloženega zelo veliko truda, ni pa dovolj materialnih možnosti za nadaljnji razvoj.

Pohvalno je, da poleg TTKS občine nudijo pomoč tudi domaS5e OZD in Krajevna skupnost Mirna. Ste vilo član­stva hitro narašča. Samo modelarjev je 45, predvsem pionirjev, s tem, da vklju­čuje širši prost~r. Tako že nekaj let deluje oddelek v Sentrupertu.

Dejavnost ljudske tehnike, posebej pa modelarstvo daje zelo pomemben prispe· vek v poklicno usmerjanje, zlasti v teh· nične in nekatere vojaške poklice. To pa je neprecenljiv prispevek h krepitvi naše­ga gospodarstva in obrambne moči naše socialistične družbene skupnosti . Zato je še kako prav, da to dejavnost krepimo in širimo."

Zatem' je prevlel besedo pokrovitelj prvenstva direktor "Dane", Slavko Kršan , ki je, preden je odprl prvenstvo, med drugim dejal, da se kolektiv Dane čuti ponos;1cga, ker je pokrovitelj tako po­membnega tekmovanja in da sama ude­ležlxl potrjuje, da enako cenite delo mirenskega društva.

Po tem kratkem protokolu jc slcdilo tckmovanjc katcgorijc FI A. Nas pa je zanimalo kako, koliko časa in s kakšnimi tcžavami se jc ubadal organizator pri pripravi prvenstva. Za pogovor smo I.a­prosili prcdsednika Ljudske tchnike z Mirnc tov. Janc/,a Janežiča. V ra/,govoru nam je povedal : " Ko smo v I, ač ctku marca t.l. zvedcli , da 001110 0f/.\anizator lctošnjcga repuhliškega prvenstva v pro­stole tečih modelih , SIllO takoj prijcJi za dclo. Najprej smo določili organi/.acijski

odbor s tem, da smo vsakega člana odbora zadolžili za določeno delovno nalogo. V začetku smo bili malo v zadregi, kako in kje naj pričnemo z delom. Treba je namreč vedeti, da je naše društvo sicer številno, po drugi strani pa majhno, ker so člani našega društva v glavnem pioniIji. Zato smo imeli nekoli­ko težav pri sestavi organizacijskega od­bora, saj smo vanj lahko vključili le starejše člane oziroma mentorje, ki nas je pet. Ko smo imeli okvirni načrt priprav­ljen smo najpreje poskušali dobiti pokro­vitelja. Zaprosili smo "Dano", ki je po­kroviteljstvo tudi sprejela. Danes lahko ugotavljam, da smo imeli dobrega pokro­vitelja, saj nam je pri organizaciji veliko pomagala. Tudi tekmovalci so bili veseli darilnih košaric Daninih izdelkov.

Ko smo imeli pokrovitelja, smo se povezali še z ostalimi organizacijami združenega dela, kakor tudi z družbeno­političnimi OIganizacijami v naši krajevni skupnosti in občini. Povsod so nas pod­prli. Organizirali smo tudi delovno akcijo, katere so se v velikem številu udeležili vsi člani društva. Očistili smo najnujnejše ovire na tekmovalnem prostoru. Pri tem nam je veliko pomagal tudi KPD Dob pri Mimi.

Sledila je priprava biltena in drugega informativnega materiala. Z biltenom smo poleg tekmovalnih predpisov skušali kratko predstaviti tudi naš kraj. Vzpored-

no s tem smo se povezali tudi z ured­ništvom lokalnega glasila "Krajan", ki je preko svojega glasila in drugih sredstev javnega obveščanja najavil prvenstvo že pred pričetkom. Tudi med samim prven­stvom je za obveščanje širše javnosti skrbelo omenjeno uredništvo. Mislim, da lahko rečem, da je svojo nalogo dobro opravilo.

Veliko smo razmišljali tudi, kako za­gotoviti dovolj ležišč. Vendar tudi tu ~ smo naleteli na rlJZumevanje, saj nam je Osnovna šola Mirna brezplačno odstopila šolski internat. Zaradi številnih prijav pa smo morali pod mirenskim gradom posta­viti še tabor. Sotore so nam brezplačno posodili Kazensko poboljševalni dom Dob pri Mirni in Mirenčani, ki imajo lastne šotore.

Moram povedati, da je bil organizacij­ski odbor majhen, zato smo morali dobro delati, da smo pripravili vse potrebno. Zato je bila vsaka pomoč OZD ali DPO dobrodošla. Seveda nam je ob strani stala tudi Zveza telesno-kulturnih organizacij

Trebnje, ki nam je namensko za prven­stvo primaknila nekaj denarja.

Kako smo prvenstvo pripravili pa boste najbolje ocenili tisti, ki ste se prvenstva udeležili. Dolžan pa sem se zahvaliti Dani, kot pokrovitelju , TKS in ZTKO Trebnje, Trimo Trebnje, Donitu iz Velike Loke, IGK iz Račjega sela, 10 Pohorje iz Doba pri Mimi, Dolenjki iz Trebnjega, IMV TOZD Mirna, oS Mirna, KG Sloven­ska vas, predsedniku modelarske komisije pri ZLOS, ki nam je z raznimi napotki in predlogi veliko pomagal, kakor tudi Boja­nu Kolencu, ki je brazplačno odstopil prostor za tovariški večer, skratka vsem ki so na kakršenkoli način pomagali pri izvedbi prvenstva. "

Prvenstvo si je prišel ogledat tudi predsednik ZLOS Stane Menegalija. Zmo­tili smo ga pri pogovoru in ga zaprosili za oceno letošnjega republiškega prvenstva na Mimi. Zadovoljno se je nasmehnil in rekel: "To prvenstvo je enkratno. To je do sedaj najbolje organizirano prvenstvo. Predvsem pa me navdušuje to, ker je s prvenstvom zaživela vsa krajevna skup­nost, vsa mirenska dolina. Pohvale vredno je tudi veliko razumevanje OZD, ki so do tega športa pokazale veliko zanimanja. To prvenstvo je lahko za vzgled v vseh pogledih, predvsem v organizacijskem smislu.

Modelarji in mladina pa naj še naprej delajo s takim elanom, saj je to prva stopnica do pilota. Poleg tega pa bodo modelaIji imeli prednost pri šolanju za pilota jadralnih, motornih ali potniških letal~

Se tole: Rad bi se zahvalil vsem za dobro pripravljeno prvenstvo, kakor tudi za lep sprejem in gostoljubje."

Prvi dan tekmovanja je popoldne po­nagajalo vreme. Bilo je vetrovno, kasneje pa se je vlila ploha. Vendar to ni motilo razpdoženja tekmovalcev, ki so bili sko­raj vsi dobro razpoloženi. Ko so se ~ževni oblaki razpodili, se je tekmovanje nadaljevalo in tudi v kategoriji FI A uspešno zaključilo. Tekmovalci so izgu b­ljene kalorije uro po tekmovanju na­doknadili z žganci in obaro v restavraciji pokrovitelja. Seveda ni manjkalo tudi tekočih kalorij, saj je pokrovitelj izdelo­valec teh. Dan se je prevesil v noč in udeleženci prvenstva so se začeli zbirati pod mirenskim gradom, kjer se je ob 8. uri zvečer pričel tovariški ve čer, ki ga udeleženci, ko so odhajali niso morali prehvaliti. Toliko o tem.

Sedaj pa zopet na tekmovalni prostor na Rakovnik. Drugi dan prvenstv,a .se je ze

pričel in vse oseb~ s telanovalci kategorij F1B in F1C se je potilo v močnem dopold~sJ.c~m .s?ncu. Vodja tekmovanja Stane BIZilJ, ki Je drugače tehnični sekre

tar pri ZLOS je pozorno spremljal potek ~e~ovanja. Prosili smo ga za besedo, ki je bila zbrana in presodna. Takole je on ocenil letošnje prvenstvo:

"Splošna ocena je odlična. Če pa se spustlIDO malo v podrobnosti pa moram reč~, da sem predvsem presenečen nad ?dllČnO organizacijo, saj je organizator Izpolnil vse postavljene pogoje, ki se zahtevajo pri organizaciji takega tekmc:r vanja.

~rese~e~e so me že same priprave. Že po IZdap bilten~ sem sklepal, saj do sedaj t~ko ličnega m skrbno pripravljenega biltena ob raznih prvenstvih še ni nihče . pripravil, da je organizacija resna. Prese­nečen sem tudi nad razumevanjem OZD v Krajevni skupnosti Mirna oziroma obči­ni do tega športa. Sklepam, da imajo tak odnos tudi do drugih športov. M~o problema se je pokazalo le pri

sodniškem kadru, ker jih je bilo premalo. P~javilo se:: jih je sic~r dovolj, samo prišli mso. Tudi v repubhškem merilu imamo sodnikov dovolj, tako, da ne bo kdo mislil, da zvezi primanjkuje sodniškega kadra. Tu se je pri določenih članih naše

. ~veze oziroma. naših sodnikih pokazala ~k~ zavest, velik.a stopnja neodgovorno­sti m n~re.snostl. Težko si je namreč predstavljati, da se sodnik prijavi, potem pa kratko malo ga ni. S tem bo treba kon~ati, saj taki sodniki niso ponos naši zvezi.

V kategoriji HA zaradi vremenskih in terenskih pogojev vrhunec ni bil dosežen saj je maksimum točk doseglo le nekaj tekmovalcev.

še nekaj besed o pokrovitelju. Včasih j~ pokrovitelj le ime. To za Dano, kije bil~ po~ovitelj letošnjega prvenstva ne velja. Videlo se je, da je vsestransko prvenstvo podprla .

. V kolikor bi bila Ljudska tehnika Mirna le~ 1981 organizator zveznega tekmovanja za pokal Bratstva in enotno· sti, o tem s~o se že pogovarjali, bo morala s sedanjega tekmovalnega prosto­ra odstraniti grmovje (srednji del prosto­ra) ali poiskati drug prostor. Grmovje namreč ovira sodnike pri merjenju časa."

V odja sodnikov novomeščan Srečko Petric pa je o tekmovanju dejal:

"Organ~ac~ja letošnjega republiškega prve~stva Je bila vrhunska, saj so nekatere stvan presegale merila državnega prven­stva oziroma nekaterih zveznih tekmo­vanj.

To so potrdili tekmovalci in sodniki ki so sodelovali na raznih zveznih tekm~va­njih, saj je bilo iz njihovih vrst slišati samo pohvale.

Sojenje in tekmovanje je potekalo v normah F Al pravilnika. Bilo je uspešno saj nobeden od tekmovalcev ni vložn pritožbe_

Prvenstvo se mi zdi uspešno tudi zato, ~er so. nekateri predvsem mlajŠi še ne­IZkušem tekmovalci dosegli normo in pravi~o udeležbe na državnem prvenstvu.

V Imenu vodstva in sodnikov se zahva­ljujem za prevzem tekmovanja, kakor tudi za organizacijo in p6moč pri tekmo­vanju."

Naš zadnji sogovornik je bil predsednik model~rske komisije pri ZLQS Janez 9ro~elj- Med prvenstvom se z njim nismo lIDeli č~ pogovoriti, ker je tekmoval . Pogovorili smo se nekaj dni po prvenstvu. Takole je strnil svoje vtise: "Prvenstvo je uspelo v popolnosti. Predvsem se mi je dop.adla do~ra organizaCija. Videlo se je, da Je oIganlZator v to smer vložil veliko truda. Prvič pa so bila v Sloveniji startna mesta urejena po boksih. Skratka vsa organizacija je bila na visokem nivoju.

Moram priznati, da mi je bil posebno všeč tudi tovariški večer, pod mirenskim gradom, katerega avtor je bil najstarejši ~entor Ljudske tehnike Mirne, tov. Bc:r Jan Kolenc z ostalimi ·člani <Xganizacij­skega odbora_

Seveda.je bilo dobro poskrbljeno tudi za namestitev tekmovalcev in prehrano ki je bila zelo dobra_ '

Tudi sodniška služba je dobro delova­la, čeprav niso prišli vsi prijavljeni sodni­~_ Vsi tisti. klubi, ki so sodnike prijavili m potem mso prišli, zaslužijo najstrožjo

Prvi trije v F1 C

Prvi trije vF1 B

kritiko, ker je bila s tem ogrožena kvalite­ta sojenja.

Zelo všeč mi je bila tudi ažurnost tehnične službe, saj so bili rezultati takoj na razpolago. Take ažum.osti nise.m do­živel na nobenem republiškem all zvez­nem tekmovanju.

Dobro je delovala informativna služba, saj je bil s kraja prizorišča prvi neposred­ni radijski prenos na drugem programu ljubljanskega radia. • .

O terenu pa bi rekel, da povrsmsko odgovaIja. Tre ba bo odstraniti . še ostalo grmqvje in drevje. To. je pogOj za.dober modelarski tekmovalm prostor. Prvič sem doživel tako povezanost kraja s prven­stvom. Z njimi je dihala vsa krajevna skupnost in obč.ina. Vzorno pa S? sodel?­vale tudi OZD In DPO. Posebej pa velja zahvala delavcem Dane, ki so bili pokro­vitelj, saj so svojo nal~o ~elo d<:>bro opravili. Predvsem so bile 'pnsr.~ne m. ~ redu košare pokrovitelja, ki so Jih dobilI prvi trije iz vsake kategor~je . Presen~tila nas je tudi ZTKO Tre bnJe. Pokaz~1 ~o neveIjetno zanimanje. Njen predsednik In

drugi pa so bili prisotni ves čas prvenstva. Vsa pohvala gre tudi organizacijskemu odboru. Čudim se, kako je tako majhen

organizacijski odbor prvenstvo tako dobro pripravil. Menim, da so tega zmož­ni le ljudje, ki imajo veliko ljubezen do tega športa.

Samo tekmovanje pa je bilo masovno in kvalitetno, ker je bilo treba za udelež­bo na republiškem prvenstvu doseči nor­me že na medklubskih tekmovanjih . Kva­liteto potIjuje tudi veliko število doseže­nih norm za pravico udeležbe na držav­nem prvenstvu. Iz tega je razvidno, da so prostoleteči modeli v ZLOS najmaso~nej­ši, čeprav opažam še vedno premajhno sodelovanje AK s šolami, katerega ob­močje pokrivajo. Zato bomo morali v bodoče ter-lU posvetiti več pozornosti, kajti le modelarstvo prostoletečih mo­delov je IXavo modelarstvo in osnova za nadaljnje usposabljanje in delo v letalskih organizacijah. "

Sedaj pa si oglejmo še izide . V vseh kategorijah je tekmovalo 71 tekmovalcev. .Od tega v kategoriji FIA 53 tekm?valcev, v kategoriji FIB 10 tekmovalcev m kate­goriji FI C 8 tekmovalcev.

REZULTATI: FIA posamezno: 1. To­ne Videnšek AK Ljubljana (1260 točk), 2. Matej Jevšček AK Novo mesto (1098

t.) , 3. Matija Žnidaršič AK Ljubljan~ (1097 t.), 4. Gorazd Glavič AK Slovenj Gradec (1085 t.), 5. Sinjo Zarič AK Emo Celje (1085 t .), 6. Tomaž Hribar AK Ljubljana (1061 t.), 7. Janez Grošelj AK Novo mesto (1038 t.). .

FI B posamezno: l. Damjan Zulič AK Novo mesto (IBO t .), 2. Janko Hostnik AK Ptuj (1103 t .), 3. Dušan Peček A~ Ptuj (1082 t.), 4 . Miro Dajčman AK PtuJ (1060 t.), 5. Martin Brudar AK Novo mesto (1046 t.), 6 . Marjan Varvoda AK Ptuj (1020 t.), 7 . Matjaž Hribar AK Ljubljana (971 t.). FIC posamezno: 1. Konrad Janžeko­vič AK Ptuj (1205 t.), 2. Branko leskov­šek AK Emo Celje (1121 t.) , 3 . Janez Grošelj AK Novo mesto (1119 t .), 4. Tonc Videnšek AK Ljubljana (1093 t.), 5. Matija Žnidaršič AK Ljubljana (1080 1.),6 . Oton Velunšek AK Ptuj (1057 t .), 7. Maks Žuran AK Ptuj (644 t.).

FI A ekipno: 1. AK Lju bljana (3418 t.) , 2. AK Novo mesto (3100 t.), 3. AK Emo Celje (3072 t.).

FIB ekipno: l. AK Ptuj (3245 t.) , 2. Novo mcsto (2884 t.) , 3. AK Emo Celje (1597 t.).

FIC ekipno: l . AK Ptuj (2906 t .), 2. AK Ljuhljana (2173 t.), 3 . Novo mesto (1437 t.).

JANEZ PLATIŠE

REPUBLlSKO PRVENSTVO RC JADRALNIH MODELOV RAZREDA F-3-B

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

V soboto in nedeljo, 12. in 13. maja 1979, je LC Maribor organiziral tekmova­nje RC jadralnih modelov razreda F-3-B. Tekmovanje je bilo v Lenartu in je bilo obenem za "Lenartski pokal".

Tekmovalo je 31 modelarjev, kar po­meni zelo dobro udeležbo klubov in tekmovalcev.

Največ uspeha so tokrat imeli tekmo­valci iz AK Ljubljana, ki so zasedli 1.,2., 7. in 8. mesto. Po prvem dnevu tekmova­nja po končanem 2. tumusu je bilo vseh 6 tekmovalcev iz AK Ljubljana uvrščenih med prvih deset Drugi dan tekmovanja sta dva tekmovalca naredila nekaj napak in sta zdrsnila niže - zasedla sta položaj med 10. in Xl. mestom. Kranjčanom ni uspelo tre tjič zaporedoma osv~iti pre-

hodni "Lenartski pokal" in ga dobiti v trajno last.

Organizacija tekmovanja je bila v pri· meIjavi z lansko zelo dobra, kar pomeni, da smo na tem področju glede na prejšnja leta napredovali.

Za ljubljanske modelaIje, ki so tokrat osvojili prehodni Lenartski pokal kot najboljša ekipa in so med svoje vrste dobili letošnjega republiškega prvaka, je to uspeh, a hkrati naloga, ki jo bo treba potrditi na državnem prvenstvu in na drugih tekmovanjih v letu 1979. Kot tekmovalec in član zmagovalne ekipe sem vesel uspeha, predvsem zaradi uspeha mladih tekmovalcev, ki so začeli tekmo­vati šele leta 1978.

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Poslovili smo se od dragega Srečka

Dan letalcev, 21. 1'rfIlja 1979, je bil za člane aerokluba Ptuj dan slovesa in žalo­sti Poslovili smo se od dragega Srečka . Frasa, padalca, sotovariša, člana aeroklu­ba Ptut Splet nesrečnih okoliščin ga je dva dni pred praznikom, v 71 skoku iztrgal iz naše sredine Aeroklub in R Vin l'VU sta z njegovo smn]o izgubila preda­nega tovariša in padalca.

Srečko je postal član našega aerokluba leta 1976. V, treh letih, ki jih je preživel med nami, je pokazal izjemno vnemo, de­lavnost in predanost padalskemu športu V tem kratkem času je opravil padalski tečaj, prve skoke in položil izpit za do­voljenje padalca. Sj)ojo ljubezen do padal­stva je združil z dolžnostjo do domovine i1J odslužil vojas"ki rok v padalski enoti Ze pred odhodom v JLA je izkoristil ves prosti čas za skakanje. Letos se je želel še posebej vestno pripraviti na novo tekmo­valno sezono, v kateri bi lahko prvič po­Ir}eril svoje moči in znanje s sovrstniki Zal se mu njegove mladostne sanje niso. uresničile, saj ga je sredi teh priprav dole­tela usodna nesreča.

Pravzaprav še ne moremo verjeti, d!l Srečko ne bo več skakal z nami Čeprav ga ne bo bo, ga ne bomo nikoli pozabili Vedno se ga bomo spominjali kot dobre­

ga in delovnega tovariša, sodelavca in pa­d!llca, vedno pripravljenega priskočiti na pomoč. Spominjali se ga bomo kot ljubi­telja našega sinjega neba, kateremu je da­roval svoje mlado, premlado živ/ienje.

CLANI AEROKLUBA PTUJ

ZMAJARSTVO

Kaj delamo zmajarji !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!~etL,4 !!!!!!

V letu Zmajarstvo je najmlajša panoga letal­stva. Začelo se je razvijati v ZDA in Avstraliji ob koncu šestdesetih let. Ideja za krilo v obliki grške črke delta se je porodila ameriškemu inženirju italijan­skega rodu Francesu RogaUu. Njegovo idejo so prevzeli tudi drugi , kot na primer Moyes, Benett in drugi. ter začeli novi šport propagirati po vsem svetu. Prvi zmaji so bili dokaj nestabilni po vzdolžni osi, in so pogosto pikirali v " flatru" pod kotom okoli 40 stopinj proti zemlji. Američani so nato razvili zmaje druge generacije, ki so bili stabilni tudi pri pikiranju in so tudi mnogo bolje le teli . Pred nekaj leti pa so se pojavili z maji tre tje generacije s še boljšimi letalnimi lastnostmi in celo leteča krila. Dandanes se stopnja varnosti zmajev vse bolj pribli­žuje varnosti športnill letal. Zmaji so testirani na dinamične obrcmellitve od 6 g do 4 g. elede varnosti so najdlje prisii '/ ZRN, kjer mora vsak proizvajalce zmajev I.a vsak tip I.maja izvesti enak t e~tni program kot za ·Ietala. Na.lte ij i del je testir,mje pOJ:itivnega m";l1l' llta po vl.dolžni osi. Zmaja, na k' , ·rega obesijo Iltel. 70 kg, obesijo za rel Jvigalo, ki t'," (:vigne 6b mvisoko , h }.ta spuste. l .m ;l} l1lora sam od sebe preit i ; ~ pi ( iranja v v().loraven let.

Mnogi mislijo, da je zmajarstvo šport mladih, vendar naj povem, da danes leti množica pilotov, ki so se že srečali z Abrahamom. Vse tri svetovne rekorde v letenju z zmaji (cilj-povratek, prost; prelet 168 km, relativna višina 5200 m'i ima 58-letni ameriški jadralec Georg( Worthingh ton.

Pri nas se je zmajarstvo pojavilo leta 1974. Prvi, ki se je začel resn,9 ukvarjati z zmaji, je bil Stane Krajnc iz Skofje Loke. Prvi zmaji so bili popolnoma domače konstrukCije. Ta pa navsezadnje ni bila tako slaba, saj so se nekateri zmajarji temeljito poglobili v teorijo letenja in aerodinamiko majhnih hitrosti , tako da danes uporabljajo naše profile nekateri tuji vrhunski zmaji.

Na žalost pa so nekateri izrabili zma­jarstvo za atrakcijo in osebno uveljavitev. To pa športu ni bilo v korist. V prvih letih je prišlo tudi do dveh nesreč s smrtnim izidom, ki sta ta šport močno zavrli . Prišlo je do omejitv~ višine letenja, to pa prav gotovo ni več v korist kvalitet­nemu razvoju športa. Da bi izboljšali kvaliteto in s tem tudi varnost letenja, smo se najprej organizirali v klube, v letošnjem letu pa izvajanlO kategorizaci­jo. Vsak pilot mora pokazati določeno praktično in teoretično znanje. Da bi piloti to znanje pridobili. organiziramo predavanja redno enkrat na teden v vsa­kem klubu . Izdali bomo tudi skripto, iz kat~rl' se bodo piloti lahko učili . Teore­tično znanje pilota zmaja mora biti na isti ravni kot znanje jadralnega pilota. To je naš cilj, ki ga poskušamo doseči. Vse zmaje bomo tudi enkrat na leto pregleda­li. Ti pregledi že tečejo redno na k1uh­skih srečanjih enkrat na mesec. Na teh srcč,mjill piloti opravljajo tudi plaktični del kategorizacije, S tem , ko bomo izved­li kategorizacijo, upamo, da se bomo Ialtko včlanili v ZLOS, ki nas do sedaj ni hotel sprejeti v svoje vrste. S tem pa ne mislim , da nismo bili deležni pomoči aeroklubov. Nasprotno l V aeroklubih

nam z veseljem pomagajo. Lahko pristaja' mo na letališčih (Lesce, Aj dovščina), padalci nam pomagajo in nas učijo zlagati padala, ki jih ima vse več pilotov ipd.

Zmajarji se sami borimo za povečanje varnosti letenja, ne razumemo pa, zakaj nas ne sprejmete v ZLOS in VSJ, če ima F Al komisijo za zmajarstvo in F Al tudi organizira svetovna prvestva. Mislim da bo zmajarstvo počasi postalo ena zelo množičnih letalskih dejavnosti, saj je pristopno vsakomur.

Tudi zato se množijo vrste zmajarjev, ki jih bo, če se bo tako nadaljevalo, kmalu toliko3". kolikor je v Sloveniji jadral· nih pilotov. Ce se bo zmajarstvo res tako razmahnilo, o čemer ne dvomim, bo kontrola na letalci ušla klubom iz rok, zato tudi prosimo za pomoč širših družo benih organizacij. Klubi smo izdelali pro· grame šolanja in učenja, vendar jih bomo sami težko izvajali. Težko bomo namreč v klubih preprečevali divje letenje ne· izšolanih pilotov. Zato čutimo potrebo, da se včlanimo v ZLOS, kajti oboji imamo enake cilje: čim varnejše letenje. Ker pa se letenje z zmaji naglo širi tudi v <tugih republikah, bi moral tudi VSJ priznati zmajarstvo kot šport.

JURIJ FRANKO

!!!!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

13jflfJC!:J

SOARING: OPIS NESREČE Akrobacije: preverite priročnik za lete­

nje letala, na katerem letite.

Iz Nemčije je prišlo obvestilo o nesre­či, ki je vatno za vse pilote, ki letijo akrobacije na BLANlKU

V omenjeni nesreči sta se ubila dva pilota (inštruktor akrobacij in učenec), ko sta hotela izvesti prevračanje preko krila (preturanje, renversement) v druga(} nem profilU, kot je prikazan v priročniku za letalo. Pri običajnem prevračanju se akrobacija začne s strmi". vzpenjanjem, ki mu sledi poln odklon noge, preden letalo izgubi hitrost manevriranja. Očitno je pilot, ki je letel, čakal predolgo z od­klonom noge, kar je povzročilo, da je letalo zdrsnilo na rep kot pri zvonu. pri tem spuščanju z repom naprej je letalo nabralo dovolj hitrosti, da so krilca udari­la do polnega odklona z zadostno silo, da so zlomila priključek na potisnem drogu desnega krilca.

Vaten faktor pri tem bi lahko bil nevtralen položaj palice med to kritično periodo. Rezultat tega je bilo spuščanje v spirali, iz katere se ni dalo izvleči

Letalski priročnik za BLANIKA podrobno predpisuje odobrene hitrosti in polotaje za izvajanje prevračanju

Omembe vreden je predpis, da se mora kot vzpenjanja gibati v mejah od 60 do 70 stopinj čeprav to ni poda­no kot omejitev. Od pilotov, ki letijo akrobacije na BLANIK U in ostalih leta· lih, se zahteva, da se spoznajo s specifič­nimi izvedbami in hitrostmi, ki jih pripo­roča proizvajalec za dane akrobatskt manevre

Pogonski drog krilc je narejen iz treh segmentov, ki so preko viličastih pri­ključkov vezani s podpornimi kotnimi vzvodi Zlom se je zgodil v navojnem delu nastavljivega vijaka med viličastim pri­ključkom in pogonskim drogom

POROČILO OOZSMS

Poročilo mladincev iz Aerokluba Ljubljana

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICefL" !!!!!!!! V zimskem času , ko je, kot vsako leto,

osnovna dejavnost na letališču za nekaj časa zamrla , člani Aerokluba Ljubljana nismo držali križem rok. Ta čas smo izra­bili za strokovno izpopolnjevanje. Vendar pa smo se letos tudi mladi v Aeroklubu Ljubljana aktivneje vključili v klubsko življenje.

Kot v vseh letalskih organizacijah, tako tudi v Aeroklubu LJubljana prevladujejo mladi člani. Do sedaj je bilo delo le-teh vse preveč razdrobljeno, zato smo se od­ločili, da ustanovimo Osnovno organiza­cijo ZSMS in se s tem tudi mladi bolj or~anizirano vkljUČimO v delo AK- U . Naša odločitev je naletela na popolno odobravanje vsega članstva. Povezali smo se tudi z aktivom ZK, od katerega priča­kujemo vsestransko pomoč.

Osnovne naloge oziroma akcijski pro­gram OO ZSMS AK- U lal1ko zajamemo v treh temeljnih točkah:

izboljšati odnose med članstvom v

MI d· . . A ki bklubu izboljšati informiranost med člani

a mCI IZ ero u a Ljubljana

- povečati delo kluba navzven (propa­ganda)

Na ustanovnem sestanku smo izvolili tudi predsedstvo OO ZSMS in referente za posamezna področja našega dela (šport, idejnopolitično delo, SLO itd.).

Takoj smo pričeli s konkretnim delom. Izpeljali smo več akcij, ki so zadovoljivo uspele. Tako smo, da bi povečali propa­gando, organizirali izdelavo majic z zna­kom AK-U, organizirali smo udeležbo članov kluba na dveh pohodih (Pohod po poteh 1. slovenske brigade II. grupe odre­dov v Ivančni gorici, Pohod po poteh spominov in tovari štva v Ljubljani) in na razstavi letal na mednarodnem letališču v Zagrebu.

Od večjih akcij, ki jih pripravlja OO ZSMS AK-U , je letalska razstava na Osnovni šoli Karel Dest ovnik- Kajuh v Ljubljani, ki naj bi bila od 25. maja do 27. maja 1979, k ot naš prispevek k dnevu

·mladosti. dnevu letalstva in 70-letnici smrti Edvarda Ru~iana

. za OO ZSMS AK- U SAŠO PETEK

SELEN ITI

3. zlet selenitov !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Zleta selenitov se je udeležilo iz republike Slovenije 31 pionirk in pionir­jev, ter sedem odraslih, to je skupaj 38 oseb.

Srečanje je bilo na vojnem letališču v Puli od 21. 6. do 25.6.1979. Prisotne so bile vse republike in avtonomne pokraji­ne.

Ko smo z vlakom prispeli v Pulo, nas je tam čakal avtobus, ki nas je takoj prepeljal na letališče. ru so nas nastanili po vojaških objektih. Ze pri nameščanju sem opazil, da organizator nima vse urejeno, saj prvi trenutek niso niti vedeli, kam naj nas dajo. To je rešila vojska, ki nas je na hitro porinila v šotore, dekleta pa pomešala z ženskami iz ostalih ekip. Tako so nas že v začetku razbili in sem zaradi tega imel hude težave okrog zbiranja naših ljudi.

Drugi dan ob 9 .00 uri je bila svečana otvoritev III. zleta selenitov, ki so jo popestrili s kratkim mitingom vojnega letalstva in športnih padalcev. Celi ceremonial je trajal do desete ure . Ob 10.10 so sklicali vodje ekip modelarjev, ker je bilo na vrsti tekmovanje selenitov modelarjev v klasi A 1 prostoletečih jadralnih modelov in v klasi raket. Tu sem moral v imenu slovenske ekipe vložiti protest, ker se je Vojvodina potegovala pri A 1 za način starta z laksom dolgim 50 m in maksimalnim startom .120 sekund. Ker se je poudarja­lo, da se tekmuje po FAI pravilih, sem uspešno zagovarjal 30m laksa in 90 sek. start.

Ob 10.15 smo že pričeli s tekmova-njem, s tem da je bil vsak turnus dolg po 45 min. Po treh startih je bila republika Slovenija komaj 4. od osmih ekip. V zagovor naj povem to, da pred tekmovan­jem nismo imeli prostega časa za reglažo modelov, med tekmovanjem samim je pihal veter okrog 8 - 10 mis. Tekmoval­ni prostor je bil med glavno vzletno stezo in pomožno (rulno) stezo, na kateri je bil ves čas pr0met, ker je priletelo in

odletelo precej potniških letal, vojnih 1 etal (MIG- 21, Galeb, UT Mi-8, ... ). Zaradi tega prometa smo bili vodje ekip odgovorni za svoje modelarje , da ne bi koga povozilo. To je precej vplivalo na razpoloženje tekmovalcev, kar se vidi iz slabih rezultatov.

Popoldne smo imeli izlet v mesto PUU, kjer so imeli naši likovniki tekmovanje . Pred "Zlatimi vrati" so na tleh risali z barvnimi kredami motive iz letalstva. Ko so bile vse risbe gotove, je bil zelo lep pogled na to pi~ano risanje naših mladih umetnikov. Zirija (med njimi ni bilo našega predstavnika) si je bila enotna, da je vsa dela treba enako nagraditi, zato so na koncu zleta svečano podelili vsem priznanja.

Istočasno s tekmovanjem mladih.1ikov­nikov je bilo tudi tekmovanje selenitov v klasi sodobnih modelov F- I- D. Jaz sem se z našo ekipo modelarjev Udeležil samo ogleda teh tekem , ker v Sloveniji ne delamo preveč sobnih modelov. Je pa to izredno zanimiva zvrst in bi ji kazalo pri nas le malo bolj odpreti vrata. Največja žalost na tekmovanju je bila, da so lastniki teh sobnih modelov v glavnem samo starejši modelarji, zato se sprašu, jem, zakaj tako vsiljujejo to zvrst med selenite. Opazil sem, da so v večini primerov starejši delali vse , reglirali , popra',ljali, navijali gumo, edino kar je takšen selenit tekmovalec naredil je bilo to, da je model izpustil z roke ; kaj se je potem dogajalo, ga v glavnem ni VeČ zanimalo" saj se je že lastnik modela pobrigal za njegovo vrnitev. Takšen probern ni osamljen , zato mislim, da to ni pravično do tistih, ki so si sami zgradili model, še manj pa do ti stih , ki sploh ne tekmujejo v tej klasi (npr. Slovenija).

Tretji dan, sobota 23. 6. smo si dopoldne ogledali dom JNA v Puli in Areno. Popoldan pa smo imeli prosto in smo izkoristili za kopanje. Vozil nas je avtobus last vojske , ki sem ga po nekaj umem trudu uspel dobiti . Prav tako so

skoraj pozabili na nas, ko je bila razglasitev rezultatov v domu JNA v Puli. Če ne bi slučajno peljal vojni avtobus, ki je šel po vojake v Pulo, ne vem, kako bi se končal zaključek, saj smo bili v zamudi in izgleda, da slovenske ekipe ni nihče pogrešal, ker so v domu z zaključkom pričeli ob določeni uri, mi pa smo zamudili več kot 20 min., pa še kot vodjo ekipe so me kregali (dež. doma), kje se obiramo tako dolgo.

Splošni vtis slabe organizacije so popravili mornarji naše vojne mornarice, ki so v nedeljo naložili vse udeležence zleta na dve izkrcevalni ladji in nas cele tri ure vozili po morju. Izkrcali so nas na obali blizu znanega otroškega kampa nasproti Brionov. Tu smo se kopali do večera .

Drugo jutro pred odhodom domov me je poklical k sebi na razgovor komandant letališča. Zanimalo ga je, kako smo se imeli te dni v Puli. Odgovoril sem mu, da so se pionirji imeli v redu, da pa sem jaz kot vodja ekipe nastradal z večnim letanjem za vodji tega zleta, ker se je umik stalno spreminjal, da bi nas pa o tem obvestili, pa ni bilo nikogar . Komandant se je opravičil v imenU vojske. Dejal je, da tudi on I!L točno vedel, kaj je na sporedu. Aerodrom je dal zeleno luč za sprejem selenitov, to, koliko jih bo in kaj bodo počeli tu v Puli, pajim niso natančno razložili. šele takrat mi je bilo jasno, zakaj so se ob našem prihodu pogovarjali, kam naj nas dajo spat. Izgleda, da je AK Pula popolnoma odpovedal sodelovanje, velikokrat nisem imel nikogar, na katerega bi se lahko obrnil v zvezi s kakšno informacijo. Edina tolažba so mi bili pionirji, saj je bil

izbor slovenskih selenitov res odličen. Z njimi nisem imel nikakršnih težav, vsi do zadnjega so bili zelo disciplinirani in so s svojim vzornim vedenjem pripom~li k dvigu splošne discipline v taboru.

Morda sem se preveč razpisal, vendar sem vse dogodke skrčil na minimwn. Da bi opisal vse nepravilnosti, je preveč, zato mislim, da če misli biti na prihodnjem zletu selenitov taka organizacija, je boljše, da ga sploh ni. Predlagam pa sledeče:

1. Ekipa mora biti številnejša, več odraslih pomočnikov. (npr. Vojvodina: 34 pionirjev, 17 odraslih, Slovenija: 31 pionirjev, 7 odraslih)

2. V tekmovanju s sobnimi modeli naj tekmujejo samo seleniti in to samo s svojimi modeli.

3. Nagrade, ki so se delile, so bile s prevelikim poudarkom na likovnike in ·literate. Modelarji so tu zelo zapostavlje­ni, čeprav si priznanja zelo zaslužijo, ker so dejansko vth selenitsva in morajo biti zato ustrezno motivirani.

4. Vse republike in pokrajine so imele svoj- avtobus (Srbija, Vojvodin~ Kosovo, Bosna in Hrvatska), Slovenija, t:rna Gora in Makedonija pa smo bili odvisni od usmiljenja vojske, ker se je v tej smeri organizator premalo trudil (beri: skoraj nič).

Zato predlagam, da se za naslednji zlet selenitov najame avtobus. To je tudi manjši napor za pionirje , ker jim ni treba stati v vlaku, tako kot smo mi nazaj grede, pa tudi manjša odgovornost za vodjo, ker mu ni treba toliko paziti , če so vsi na vlaku oz. da kateri ne pade z vlaka.

5. Če še smem predlagati organizacij­sko shemo ekipe za prihodnje :

~DJA iKIP~ ~------------------~ VODJA

'Vodja raket.

VODJA VODJA LI TE RA T OV (",ell/or LIKOVNIKOV(me"Io'1

literati +

mentor

I likovn1k1 + mentor

Mislim, da je takšna organIZacijska struktura ekipe osnovni pogoj za uspeh tudi ob morebitni slabši organizaciji zleta

selenitov. rETELIN NIKO AK CEUE

RAZPIS

Mladinska natečaja 1979 !!!! ~etL,4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Na razpis mladinskih natečajev Ikaro­vo pero in Selenitska paleta, ki jih je ob­javila propagandna komisija pri 10 ZLOS, se je letos prijavilo precej večje število učencev osemletk in prvega razreda sred­njih šol.

Tako je na natečajih sodelovalo blizu 40 šol s preko 20.00.0 učencev in učenk z izredno dobrimi prispevki Kljub temu pa žal moramo ugotoviti, da se v to akcijo še vedno ni vključilo možno število mladi­ne, kot tudi, da iz predšolskih ustanov nismo sprejeli nobenega prispevka. Seve­da pa moramo ob tem ugotoviti, da so tu­di tokrat odpovedali odbori odgovomi za propagandno dejavnost pri 10 aeroklu­bov, oziroma v letalskih centrih. Sicer pa kako objasniti Il. pr., da smo s področja mesta Ljubljana sprejeli prispevke samo iz šol, katerih uprave so osebno obiskali člani propagande komisije. Enako stanje je bilo tudi na področju, ki ga pokriva AK Maribor!

Da je tak odnos odgovornih do akcij

propagande dejavnosti v aeroklubih ne­sprejemljiv, ni potebno posebno poudar­jati, trdimo pa da ni razloga čudenju, da nismo v stanju pridobiti v letalske organi­zacije več podmladka, od katerega bi lahko vzgajali bodoče letalee. Na to temo je bilo že dosti pripomb, pa klub temu odbori za propagando še niso povsod za­živeli .

Dolžni pa smo pohvaliti uprave vseh podeželskih osnovnih šol, ki so samoinici

jativno pristopile realizaciji natečajev, za katere so izvedele iz objave proeagandne komiSije 10 ZLOS v reviji TIM Ziri, ki je pregledoval prispele že izbrane prispevke, je predložil LZ Jugoslavije dodelitev zvez­nih priznanj in nagrad sledečim avtorjem odnosnoc1l1entorjem in šolam in to:

- učencu 8. r.OŠ " Riharda Jakopiča" iz yubljane Borisu Medicu za spis "Po­men Rusjanovega prvega poleta za razvoj jug. letalstva". _

- učencu 5. r. OS .. Drago Bajc" iz Vi·

pave Marku Andlovicu za likovni prispe vek "Na letališču",

- mentorici slovenskega jezika na OŠ Riharda Jakopiča iz yubljane Ireni Rejc, za množično sodelovanje učencev na raz· pisu Ikarovo pero,

- likovnemu pedagogu OŠ Drago Bajc iz Vipave Branku Jazbaru za uspešno so· delovanje njegovih učencev na razpisu Se

lenitska paleta, - OŠ Riharda Jakopiča iz Ljubljane za

najbolj množično sodelovanje učencev na obeh razpisih.

Avtorje ostalih izbranih pisnih in likov· nih del in mentorje ter modelarje je 10 ZLOS nagradil na ta način, da je 31 mla­dincem in mladinkam ter 7 odraslim omogočil udeležbo na III sletu letalskega podmladka Jugoslavije, ki je bil od 21. 6. do 25. 6 .. 1979 na vojnel11 letališču v PulL

Preko 250 avtorjev pisnih in likovnih del pa je bilo deležno priznanj 10 ZLOS.

G UST A V AJDIČ

ZANIrv~IVOSTI

LETEČA TADNJAlA NOBORU OKA­DE . Tri mesece je gradil 44-letni Japone( Noboru Okade bojda največji leteči mo­del na svetu, posnetek strateškega bomb-

ŠVICARSKI REAKTIVCI LETIJO Z AVTOCEST

Kajpak ne potniški, pač pa vojaški hawker hunteIji, ki sodijo v redno oboro­žitev švicarske armare - in med redka orožja, ki jih strumni švicarski brambovci ne hranijo kar doma. Če bi bilo treba, naj bi hunteIji vzletali in pristajali na avto cestah kar so preskusili v praksi.

Menda je vse potekalo v redu in poveljniki so bili zadovoljni, piloti pa precej manj, saj so morali leteti brez radaIjev in brez osvet1itve, ki so jo vajeni na letališčih.

nika B-52 ameriškega vojnega letalstva, ki meri 5,10 m čez krila in 3,5 m v dolžino. za razliko od vzornika, ki je z razponom 56,42 ro in dolžino 48 ;03 IJ) n'djvečje letalo v svojem rcazredu, pog-anj ajo Japon­čeV model propelerski motorji, rup'oreje­ni v parih pod obema kriloma

Med prvimi ,preskusi je velika ptica mirnokroži1ana višini 1 SO m in se varno spustila na vzletišče po ukazihdaljinskiih kimi1.Op:azovalci trdij-o, da 'v zr.a-kll!l modelaskotaj :tri mogoče ločiti ·od p;r:a~e­ga letala: :še sreča, 'danenosimiRt~\I1il(e­ga je'drs'kegaorožja ' , .

10 ljubljanska banka Gospodarska banka Ljubljana

Ljubljana Medvode Grosuplje Ivančna Gorica Dobrepolje Litija Logatec Cerknica Rakek Stari trg Nova vas Vrhnika Borovnica Kamnik Kočevje Ribnica Sodražica Loški potok Priština Gnjilana Titograd

o pravi vse bančne storitve zaupno in zanesljivo

PREPOROD PLATNENIH VELIKANOV NEBA

Menda ljudje še nikdar nismo bili tako zaverovani v lastno vsegamogočnost kot v zadnjega četrt stoletja: zavoljo poletov na Luno, zavoljo morilskih jedrskih oro­žij, zavoljo propadanja okolja?

Kakorkoli: ko so batne propelerske avione zamenjali turbopropi, te pa re aktivci , se je svetu zazdelo, da je bilo vse prejšnje smešno neučinkovito , neupo­rabno in skoraj sramotno. Letal, ki niso nastala vsaj po drugi svetovni vojni , nihče ni več jemal resno.

Objestnosti kajpak sledi streznitev - in če so bila stara letala kdaj v središču pozornosti, je to dandanes. Predvsem osupljivo paje spoznanje , da so mojstri, naši predniki, brez računalnikov, elektro­nike, titana in sploh vseh modnih tehno­loških čudežev gradili leteče mojstrovine , ob katerih se lahko še danes učimo.

Če nam že niso za zgled letala, potem to gotovo velja vsaj za može, ki so na njih leteli - kajti tedaj je bilo letenje le za najboljše med odličnimi.

Seveda leti cel trop dandanes zgrajenih Fokkerjev DRl·IS2, na kakršnem je le­gendarni Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen postal v 1. svetovni vojni z 80 zmagami v zraku najuspešnejši borec sinjih višav: legenda o Rdečem baronu je kajpak med za filmarje in zanje so zgradi­li nove trokrilce , natančne posnetke izvir­nih letal ; danes jih razkazuje cela vrsta letalskill cirkusov po svetu .

Fokker, letalo rdečega barona

LETALO RDEČEGA BARONA SPET NA NEBU!

Ampak nekaj izvirnih trokrilcev , ki so jih izdelali leta 1917 in 1918 v Fokker Flugzeugwerke tovami v Schwerinu, še leti. Letalo Rdečega barona je neznansko krhka stvarca, ki meri komaj 7,19 m čez krila in 5,79 m v dolžino. Prazno teh ta pičlih 405 kg, je večji del leseno in prekrito z napetim platnom, poganja pa ga 110 KM motor Oberusel ali pa Thullin- Le Rhone. Nosilo je samo pilo­ta, oboroženo je bilo z dvema trdno vgrajenima strojnicama, ki sta streljali med kraki propelerja, dosegalo pa je največ 185 km / uro in se povzpelo do 6100 m visoko. Tank z gorivom je zadoščal za poldrugo uro letenja.

Zanimanje za trimotorne Fokkerje se kajpak ne omejuje na oglede; prave letal­ske duše si želijo leteti - in nekaterinl to lastniki letal proti izdatnemu plačilu tudi dovolijo.

Priročniki o letalih pravijo. da je šla izredna učinkovitost trokrilcev predvsem na rovaš izredne gibčnosti in hitrega vzenjanja - mi pa prisluhnimo. kaj pravi F. W. Korff, letalec in pisec najnovejše knjige o Rdečem baronu : .,Yzdolžna in prečna stabilnost sta revni. Stransko krmilo deluje le pri višjih hitrostil1 , ne pa v počasnem letu in zato letalo. ki ga je že itak zelo lahko prevleči, še raje omahu­je . .. Z ugasnjenim motorjem letalo hitro pade in je mogoče z njiJu pristati pravzaprav samo proti vetru ... Pri pri­stajanju je nadvse težko ohraniti smer in vsaka krtina lahko prekucne letalo na nos ... "

Avstralski vojaki si ogledujejo razbito letalo barona

Richthofena so avstralski vojaki pokopali z najvišjimi vojaškimi častmi

še dandanes leteči Tiger Moth

r ' ~ ','1#f/5 ... ,

Menda pri vzletanju do kraja v desno potisnjena krmilna palica komaj izravna vrtilni moment motorja, ki hoče letalo potegniti v nevaren levi zavoj. Sicer pa so trimotornim Fokkerjem pri strmoglavem letu kaj rada odletela krila!

Skratka: na vso moč nelaskave ocene. Danes bi letalci v svojem klenem žargonu bržčas pribili, da leti trokrilec tako, kot vrata skednja.

Povrh pa je bil Fokker TRI še plagiat, saj so ga Nemci posneli po tedaj nadvse uspešnem angleškem trokri1cu Sopwith, ki mu je tako podoben, da ju komaj ločimo: to se je dogajalo tudi me~ vojno, vendar so sovražna letala zamenjavah za lastna bolj Angleži kot Nemci, kdo ve zakaj. - Še malo znana podrobnost: legendarni Rdeči baron je izgubil življe­nje prav v spopadu z eskadriljo britanskih Sopwithov ...

Niso pa vsa stara letala "skedenj ska vrata".

Med ljubitelji letal je v začetku lanske­ga leta ,,'lignila precej prahu hamburška blagovnica Otto, ki oskrbuje svoje kupce po pošti: razglasila je, da ima za "skro­mnih" 49.000 DM naprodaj izvirno letalo De Havilland 82 Tiger Month letnik 1937, sposobno za letenje in opremljeno z vsemi dovoljenji. .

Ze v prvih nekaj tednih je blagovnica prejela kar 65 po­nudb - kdo je nap'osled dobil letalo, p a ne vemo.

Fordov drugi trimo­tornik znan pod imenom Bushmaster 2000

DOPISNiCA ZADOŠČA ZA NAROČI­LO

Naj nas ne zmoti šaljivo ime dvokrilca - kajti Month pomeni v angleščini veščo ali molja, Tiger pa je kajpak tiger: dvori­lee Tiger Moth sodi med najbolj priljub­ljena letala vseh časov in so mu svojčas pravili "šolsko letalo Imperija", namreč britanskega. Prvo letalo Tiger Moth, gra­jeno na izkušnjah tri leta starejšega Gipsy (cigan!) Moth, je poletelo oktobra 1931, potlej pa so jih naredili 8.492 v raznih izvedbah - tako v matični De Havilland tovarni v Hatfieldu, Velika Britanija, kot tudi v Kanadi, Avstraliji, Novi Zelandiji, Švedski, Norveški in Portugalski. Služilo je kot trenažno letalo R.A.F., pa kot izvidnik in celo lovec na podmornice, še zlasti pa seveda v civilne namene. Po letu 1957 so začeli graditi še izvedenko Jackaroo, ki ima namesto dveh odprtih zaporednih sedežev štiri sedeže v zaprti kabini.

Sicer pa je "veš ča" , ki ima lesena krila in trup iz jeklenih cevi, kar postavno letalce: ima razpon kril 8,94 m, dolgo je 7,29 m in 2,68 m visoko; površina kril je 22,2 m2

, pogonski motor je štirivaljnik z visečimi ventili De Havillarrl Gipsy Major 130 KM pri 2300 vrt./min. Potovalna hitrost je 145 krn/ur največja 175 krn/uro, teža pred vzletom največ 828 kg vključno z 85,5 litri ben:ina in 9,45 litri olja.

Od skoraj 8500 izdelanih "vešč" jih dandanes še vedno leti okrog 750 - in

piloti pravijo, da je malo tako enostavnih in zmogljivih majhnih letal, pa čeprav dvokrilnik . vendarle že malce diši po prazgodovini

Seveda pa so Tiger Moth letala iz tridesetih let že precejšnja redkost, ki je lastniki, praviloma ljubitelji starih letal, ne dajo zlepa iz rok.

Med starinami, ki še letijo, pa je tudi nekaj skoraj neznanih posebnosti.

TRIMOTORNIK HENRYJA FORDA IN NESMRTNI DC-3

Komaj kdo še danes ve, kako malo je manjkalo, pa bi Henry Ford ne bil le kralj avtomobilov, ampak tudi vsaj baron, če že ne kralj letalske industrije.

Sredi dvajsetih let se je zagrel za letenje; prvi poskusi so bili namenjeni ~alonom - zračnim ladjam, ki so takrat še uživali brezmejno slavo. Ampak na tem področju nekako ni šlo - in Henry Ford je zaposlil na letalskih načrtih enega najboljših načrtovalcev iz vrst svojih so­delavcev, inženirja Wllliama Stouta. For­dov denar je pomagal ustanoviti posebno firmo - Stout Metal Airplane Company v Detroitu - kjer so sredi 20. let tudi zgradili za takrat neverjetno pq> olno letališče z lopami za letala, delavnicami za proizvoonjo in pq>ravila ter še marsi­čem .

Ford je hotel, naj Stout zgradi tri­motorno kovinsko letalo , ki bi lahko letelo tudi samo z dvema motorjema, z enim samim pa bi še vedno lahko prista­lo. To so bile za takratni čas zelo hude

zahteve in prvo letalo je bilo čista polo­mija: na prečuden način pa je kmalu po prvih poskusih na letališču izbruhnil nikdar do konca pojasnjen požar. Uničil je hangarje ter prototipe trimotomika ...

Sedaj je moral - ali pa smel - inženir Stout začeti znova. Marca 1926 je pred­stavnikom petih najmočnejših letalskih družb v ZDA pokazal novo letalo, tri­motornik, ki je poželo vsestransko pohva­lo - in sprožilo pravi plaz naročil.

Komaj so začeli z veliko proizvodnjo, je izbruhnila kriza in Henry Ford je imel polne roke dela, da je uspel ohraniti vsaj svoje avtomobilske tovarne, letalski pro­izvodnji pa se je moral odpovedati. Firma Airplane Company je šla v stečaj. Niti stečaj in še manj svetovna kriza pa nista zavrli zamisli inženirja Stoutey: načrti so bili tu in tudi prototip, ki je prvič letel še spomladi 1926. Fordova letala so potem še veselo izdelovali tja do povojnih časov, vendar jih je le malo letelo v razvitih deželah.

Zaradi izredno trdne gradnje, strmega vzpenjanja in velike gibčnosti si je med­tem Fordov Trimotor pridobil obilo pri­jateljev v Srednji in Južni Ameriki. Prav zato so lahko tudi sedaj, pred kratkim, predstavili svetovni javnosti svoje novo, čisto posebno letalo, ki nosi naziv Bushmaster 2000.

Številka pomeni leto, do katerega kani­jo še izdelovati v temeljni zasnovi od leta 1926 nespremenjeno letalo, ki je na­menjeno zlasti poletom po deželah, kjer je sodobna civilizacija še tujka in kjer so letališča travniki sredi goščav in gozdov. Izredno kratka v.detna proga, trdnost in

dobra nosilnost obetajo pomlajenemu ve teranu še obilo let!

Ford je torej tudi letalska firma. Že zaradi pravičnosti se nazadnje usta

vimo še ob zadnji postaji na legendami razvojni poti Douglasa DC- 3, ki štiri­deset let po začetku proizvodnje in tri­deset let po njenem zaključku še vedno leti in leti . Od 13.000 zgrajenih letal jih je v zraku še vedno okrog 3.000!

Vendar so se zvezdni batni motorji Pratt & Whitney R- 1830- 92 Twin Wasp postarali mnogo pred letalom, ki ga marsikje pomlajujejo z vgradnjo novih motorjev, največkrat turbopropov.

Najuspešnejšo pregradnjo te vrste po­nuja sedaj za okroglo milijon dolarjev Specialized Aircraft Company, ki v 3 .000 urah vgradi v doslej vedno dvomotorni DC-3 kar tri motorje, turboprope Pratt 6: Whitney. Tako dobi letalo nenavadno dolg in koničast kljun, pa tudi lastnosti, ki mejijo na neveIje tno.

Poznavalci pravijo, da je Tri- Turbo-3 I

ali krajše IT-3, kot imenujejo predelani DC-3, vsaj S-krat cenejši od novega letala s podobno zmogljivostjo, ima pa izreden doseg, nosilnost in majhno porabo goriva. I Pri ameriški firmi pravijo, da bodo pre· delali, če jim bo sreča naklonjena, vsaj 10 % vseh DC-3, ki dandanes še letijo, se pravi okrog 300 le tal!

Res se zaganjamo na mejo vesolja, ampak živimo še ve<h1.o na Zemlji; vsak­danje življenje pa ima trde, nepopustljive zakone, ki mnogokrat zagotovijo delov· nemu konju pre<h1.ost pred arabskim žrebcem.

Zato bodo veterani neba še leteli.

Legendarni DC-3 je še vedno v zraku_ .. Starec" se ne da

•••••••••••••••••••••••••••••••••• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • i AtJR ACElJE i • Kersnikova 17 • • • • • • izdelujemo vse vrste kovinske galanterije • • • značke, embleme. plakete, • • • srebrne kontakte • • • galvanske storitve •

• telefon. • 25736. • 23106. • 25725. • 23180. : . ••••••••••••••••••••••••••••••••••

MODELARSTVO

V Glamoču (BiH) je bilo 19. maja zvezno modelarsko tekmovanje v katego­rijah prostoletečih modelov za X. pokal bratstva in enotnosti. Na tekmovanju lahko nastopajo samo republiške repre­zentance, vseh reprezentanc je bilo 7, manjkala je iz Kosova.

Rezultati:

F-1 - A (jadralni modeli), skupaj 20 tekm ovalcev : 1. Leskošek Branko, EMO Celje - 1260 - 772 točk 2. Videnšek Tone, Ljubljana - 1260 -367 točk 3. Fartelj Stanko, EMO Celje - 1211 točk

Ekipno: 1. Slovenija

F-1-B (gumenjaki), skupaj 17 tekmo­valcev: 1. Jusufbaši6 Kenan, BiH - 1260 - 240 točk 5. Peček Dušan, Ptuj - 1193 točk 13. Brudar Martin, N. mesto - 947 točk 16. Hostnik Janko, Ptuj - 892 točk

Ekipno: 1. Vojvodina, 4 . Slovenija.

F- 1- C (penjači), skupaj 12 tekmoval­cev: 1. Velunšek Oto, Ptuj - 1251 točk 2. Grošelj Janez, N. mesto, 1155 točk 6. Zuran Maks, Ptuj - 1112 točk

Ekipno: 1. Slovenija

Skupni plasma: l. Vojvodina - 10372 2. Slovenija - 10281 3. Hrvaška - 944 7

REPUBLIŠKO PIONIRSKO MODELAR­SKO PRVENSTVO PROSTOLETEČIH MODELOV

Letošnje republiško pionirsko prven­stvo je bilo v organizaciji L T EM O CELJE, 9. junija, na celjskem letališču. Udeležba je bila več kot zadovoljiva, saj je na tekmovanje prišlo 90 modelarjev pionirjev iz 11 slovenskih klubov. Tek-

movanje je bilo z modeli A - 1 (71 tekmovalcev) in z modeli F-1-A (19 tekmovalcev)

Rezultati A - 1 l. Stropnik Milan EMO Celje I 231 2. Žuran Mitja AK Ptuj 229 3. Vesenjak Dani EMO Celje II 215 4. Huč Mirko MK Mirna 212 5. Lipovšek Roman, EMO Celje; II 199

Rezultati F - 1 - A (5 tumusov) 1. Bauer Darko, AK Novo mesto; 900 2. Gergič Bojan LC Maribor 857 3. Pere Iztok AK Celje 677 4. Kurent Tone MK Mirna 613 5. Požun Dušan AK Celje 591

LET ALSKO MODELARSTVO :

Republiško prvenstvo radijsko vodenih modelov (F-3-B) in Lenartski pokal:

Tekmovanje , obenem z republiškim prvenstvom in za "Lenartski pokal" , je lilo v organizaciji modelarjev Letalskega centra Maribor 19. in 20 . maja v Lenartu.

Na tekmovanju je sodelovalo 31 mo­delarjev iz 7 klubov. Rezultati prvo· uvrščenih:

1. Sekirnik AK Ljubljana 6417 točk 2. Hluchy Otokar AK Ljubljana 6182 točk 3. Perpar Borut AK Kranj 6063 točk 4. Mejač Roland LC Maribor 5924 točk 5. Marn Andrej AK Kranj 5463 točk

XIII. DRžAVNO PRVENSTVO RADIJ­SKO VODENIH MODELOV F- 3- B

Prvenstvo je organiziral aeroklub Kranj na lewlišču v Lescah, 23. in 24 . junija. Prvenstva se je udeležilo 41 tekmovalcev iz 10 jugoslovanskih aeroklubov, iz Slove­nije je tekmovalo 32 tekmovalcev iz 8 aeroklubov. Izven konkurence so tekmo­vali še 4 modelarji (2 iz Italije in 2 iz ZR Nemčije). Rezultati: 1. Rumpret Uroš AK Ljubljana 6275 točk 2. Kralj Marko AK Trešnjevka 5656 točk 3. Tomlinovič Josip AK Trešnjevka 5654 točk 4 . Sekirnik Aleksander AK Ljubljana 5595 točk 5. Sekirnik Boris AK Ljubljana 5436 točk

trima

trebanjska industrija montažnih objektov

tre,bnje i

Projektira mo, razvijamo in izvajamo mon­tažno gradnjo objektov za potrebe indu­strije, kmetijstva, trgovine, za splošno družbene potre~e in druge gospodarske panoge.

Proizvajamo ln montlramo serijske gradbene elemente: PO naročilu Izdelujemo še:

• JEKLENO KONSTRUKCIJO • SENDViČ STREŠNE ELEMENTE • SENDViČ FASADNE ELEMENTE

• IZVENTIPSKE KONSTRUKCIJE • MOSTNE ŽERJAVE • CISTERNE VSEBINE OD 3000 DO

200.0001

SE PRIPOROČAMO ZA SODELOVANJE!

II

) ,. . ' " fi, ',.',

. . .. . .:..:

' .~ ,

,o '

, '" ~ .. '. ., ~ " I '

, . . "

•

.. ! ~,

,~ , .. I r ..,--.. .,. fi '

*L TALS VSEM RSO IN ZTKOS

Skladno z razpravo in sklepi 11. seje izvšilnega odbora Telesno-kultume skupnosti SR Slovenije vam sporočamo naslednje:

1. Vse RSO, ki želijo kandidirati za organizacijo velikih mednarodnih šport­nih prireditev, m0r:.ajo predhodno posre­dovati t~k predlog Telesnokultumi skup­nosti SR Slovenije v obravnavo. Šele na podl.agi soglasja }'ele$nokulturne skup­nostI SR. SlovemJe lahko kandidirajo in

-prevzam~Jo organizacijo prireditve. So­glasje Telesnokultume skupnosti SR Slo­venije pa seveda ne pomeni avtomatično obvezo za participacijo sredstev. Iz

•

predloga za kandidaturo morajo biti raz­vidni vsi planirani dohodki in izdatki.

2. Vse RSO, ki želijo izvajati naloge iz skupnega programa TK dejavnosti na republiški ravni, morajo predloge svoj~i: programov pre<!ožiti usk1ajevalcu, to je ZTKOS, najkasneje do 30. septembra za naslednje programsko leto.

3. RSO morajo skladno s predhodnimi sklepi o tekmovalnih sistemih le-te uskladiti v okviru ZTKOS in jih verificira­ti v Telesnokultumi skupnosti SR Slove­nije.

SEKRETAR SKUPNOSTI Vlado Vobovnik

POTREBNI DOKUMENTI ZA:

1 LtET,ALSKt V ESTN1K

1. PRIDOBITEV DOVOLJENJA ZA DE­LO LET AI.SKEGA MEHANIKA - TEH- . NIKA

A. Pri prijavi za izpit so potrebni doku­menti:

1. Izpolnjen obr.azec prifave z~ izpit (koleki 20 + 4 din)

2. Potrdilo po obrazcu OPID št. 2/b 3. Prepis šolskih diplom 4 . Potrdilo o specializaciji 5. Potrdilo o uspešno končanem šola­

nju za delo na določenem tipu letala

B Pri. zmtevi za izstavitev dovdjeJja (po opmvijene)U.lzpitu )

L P,())tnill1ll G 'Opravljenem iq>itu s plTOŠnjlil ,z'a az'Sil:aViiltev do~oljenja {koleki ~til li- 4 ~; ~1Ilr<iliilo in prošnia sta.1ila ~-dh~ŽMelllll fO'br.azrcu~

\ 2. ZdralW;liško sprič.eva1o. ki ga izstav~ . jflooblaščena komisija ZKPZ ( ista komisi­ija kot u ,le.take)

3. Dve fot.op-lIlfiji {( 4 iX ,6 :cm)

4. Oirezek potrdila o nakazilu din 20 za .obrazec dovdjenja za delo (znesek nakazati na tekoči račur 60811-845-320, Savezni komitet z, saobracaj i veze, Beograd, BulevaJ AVNOJ-a 104)

2. PODALJŠANJE VELJAVNOSTI DO VOLJENJA ZA DELO LETALSKEGJ MEHANIKA - TEHNIKA

A Pri .prijavi z.a izpit so potrebni doku menti:

i. Izpolnjen obrazec prijave za izpi (kole.ki '20 .r 4 din)

2.. Potrrlil0 po obr.azcu .oPlD št . 2/b

B. pri zoo1evi za podaljšanje ~eljavnost doydjeqa1;po.op.ravljenem izpitu)

JI. jpQ:trdil@ \o !Opr.avljenem ~pitu lprošnjo z.a p 0daIjšanje veljavn.osti dc wn1ne1ljja (is.ti ®llI.azec ikot-za L,Il q

2. lI'»w;l1j :enjje z'a (QeJ.o leta1sk.f!g:a lil!l~ '/nika - \te.'bn[k.-a

,ETALSKI lESTNIK

3. Zdravniško spričevalo , ki ga izstavi pooblaščena komisija ZKPZ

3. PRID0BITEV POOBLASTILA ZA DELO NA NOVEM TIPU LET ALA

A. pri prijavi za izpit so potrebni doku-~nti: I

1. Izpolnjen obrazec prijave z'a izpit (koleki 20 + 4 din)

2. Potrdilo po obrazcu OPID št. 2/b 3. Potrdilo o uspešno končanem šola­

nju za delo na določenem tipu letala

B. Pri zahtevi za vpis pooblastila (po opravljenem izpi~)

1. Potrdilo o opravljerem izpitu s prOŠnjo za vpis pooblastila v dovolj~nje za delo (enako kot 1. B. 1)

2. Dovoljeqje za delo letalskega meha­nika - tehnika OPOMBA:

1. Rok za pošiljanje dokumentov, ki so navedmi pod B, je 30 dni po dnevu datuma opravljenega izpita

2. Za pridobitev vsakega pooblastila, t . j . za vsak tip letala, je potrebna posebna prijava-prošnja

3. Vsa dokumentacija pod A se pošilja na naslov ZLOS, dokumentacija pod B pa neposredno na naslov ZKPZ

Zvezni komite za promet in zveze -predsednik Ante Zelič - je z odlokoma št. 930 ih 935, z dpe 9 . 3 . 1979, imenoval komisiji za preverjanje strokov­ne sposobnosti letalskih mehanikov in tehnikov. V SR Sloveniji delujeta dve komisiji z naslednjimi pooblastili:

Komisija št. 7 - pri tej komisiji se opravljajo strokovni izpitI za podaljšanje veljavnosti dovoljenj za delo in strokovni izpiti za vpis pooblastil za delo na tipih : letal v športnem letalstvu. Člani te komi­sije so;

predsednik: mr. Marjan Medič, dipl. ing .

namestnik: Gustav Ajdič

člani: dr. Dominik Gregl dipl. ing. Adolf Šuštar, pravnik Taras Krivenko, tehnik Črtomir Rojnik, dipl. ing. Marjan Moškon , ing. Zmag.o Kastelic. dipl. ing.

Komisija št. 2 pri tej komisiji se opravljajo izpiti za pridobitev dovoljenja za delo letalskega mehanika- tehnika, ter ostali izpiti mehanikov in tehnikov, ki delajo v letalskem prometu. Člani te komisije so:

predsednik: Prhave Jože, dipl. ing.

namestniki: ( Lubsk.ij Pavel, tehnik Logar Marko, dipl. ing. mr. Marjan Medič , dipl. ing. Nedeljko Korasic, dipl. ing.

člani: Tomo Polanc, dipl. ing. Adolf Šuštar, pravnik dr. Dominik Gregl , dipl. ing. Črtomir Rojnik, dipl. ing. Jurij Jurman, dipl. ing. Branka Marin, dipl. ing. Tomislav Obad, dipl. ing. Borivoje Yasič , dipl. ing. Bogdan Znidar, ing. Taras Krlvenko , tehnik Gustav Ajdič Janez Jevnikar, tehnik Tone Mehle, tehnik Ivan Hladnjak, tehnik Peter Biljetina, tehnik Stevo, SmiljaniČ , tehnik lože Godnič , tehnik Alojz Možina, aviomehanik Emil Stepančič , tehnik Boško Stanisavac, tehnik Jaroslav Huf, tehnik \ Mitja Kovič , tehnik Džordže Kusovac , zastavnik VTS

Odlok o imenovanju članov vseh komi­sij velja do 31. 12. 1979.

OPI-V- br. 1

(prezime~o~evo ime i ime) Nalepljena taks.marka 4 din. Priložena taks. marka 20 din.

(organizacija)

(mesto idatum)

SAVEZNI KOMITEt ZA SAOBRAr;AJ I VKZE - Odeljenje za programe ispite i dozvole -

11003 BEOGRAD Polta 31 - Aerodrom.

Predmet: Prijava za polaganje ispita.

Molim da mi se odobri polaganje:

, , - stru~nog ispita za vrlenje poslova

- posebnog stru~nog ispita ~a vrlenje poslova

- popravnog ispita iz ~redmeta

- ispita za produženje roka važno&ti dozvole za rad

~ija je važnost istekla na dan

- stru~nog ispita za produženje važnosti dozvole za

rad vazduhoplovnog mehan(~ara-tehni~ara spe-

cijalnosti ____ sa upisanim ovlaldenjima za

rad na vazduhoplovima

Posedujem dozvolu za rad

Prilog: Potvrda o ispunjenju uslova.

(podnosilac prijave)

OPID br.2fb

POT V R D A

da kandidat ispunjava uslove propisa-ne Pravilnikom o stručnoj spremi,stručnom ispitu, dozvoli za rad i poslovima koje može da vrši vazduboplovno-tehničko o8oblje ("Službeni list SFRJ",br. 62/74), za polaganje ispita:

šTlcANJE DOZVOLE ZA RAD VAZD.-MEHANICARA-TEHNICARA SPECIJALNOSTI .AMS - IRE. Završene škole (na jmanje ranga srednje škole):

_________________________________ u, vremenu od do u vremenu od do---------

Završeui ktirsevi-spenijail~z-a-c~i~j-e-:----------------------------Radni staž na :poslovima prema č1.2.Pravilnika (IISluž'beni list SFP'Jlttb~.62/74)~računato do dana izdavanja potvrde, stečen u organizaciji f --------------

i na vazduhoplovima-vazdUboplovnom materijalu ' Uposlednjih 6 meseci kandidat vrši poslove --------------------­na vazduhoplovima-vazduboplovnom materijalu

I ------------------

'0PIS OVLA::>CEN'1A ZA RAD NA VAZm:1Rl)15"1"'IJO""VUP'I'fT------------Završena obuka (teorijska i praktična)za rad na, vazduhoplovu: tip u organizaciji ____________ u vremenu od do tip u organizaciji u vremenu od------do--------tip u organizaciji u vremenu od_ do Specijalnost AMS - IRE. PRODUŽENJE VAŽNOSTI DOZV'OLE ZA RAD. U toku važnosti dozvole za rad, odnosno od do kandidat je u ukupllom trajanju od 6 mesecf-vršio poslo've za koje mu je dozvola izdata na vazduhoplovima

OCENA INSTRUKTORA-RUKOVODIOOA O OSPOSOBLJENOSTI KANDIDATA ZA ISPIT

) y a organiz", '~ija udruženog rada~ u kojClj je 'kandidat obučeu pri-o ?~eillljen za polaganje ispita, kao t,l0sioc pra'\Ta kor~š6enja vazdu·· loplova, daje s aglasnost ° upotreb~ vazduhoplova t1pa ____________ _ ~a polaganje praktičnog.ispita k~ndid~~a •. Is~ov:emeno oV~~9rg~­lizacija prima. o"oavezu ~sp~~t~ ~~n<;tlls). Jsk~h vroskoV'a. kor~sc~nJ~ )vog vazduhoplova z~ prakt~cn~. ~~p~t kand~data,. uko11ko se ].sp~t jbavi u nekoj drugoJ organ~zac~j~, a ova ~ostav~ zabtev za nakna-iu.

~~~~mena: Uz potvrdu podneti ; 0t~d~Jna dokume~ta naVe~ena l~ !,)oledjini

Tačr ... ost navedenih )?odataka

O ver 3. v a : Rukovodioc vazdQ

organizaci .le

ZAKON O SAMOUPRAVNIH SODIŠCIH (UR. 1. SRS ST. 10/77)

5 LETALSKI VESTNIK

Skupščina SRS je dne 20. 4. 1977 ~rejela Zakon o samoupravnih sodiščih , ki v 57. členu določa: "v dveh letih po uveljavitvi tega zakona se morajo uskladi­ti z njim vsi predpisi in samoupravni splošni akti, ki niso v skladu s tem zakonom" . Rok uskladitve je 28 . 4. 1979. Zakon o samoupravnih sodiščih obvezuje tudi družbene organizacije in društva z naslednjimi določili: Č . samo­upravna sodišča pri družbenih organiza­cijah in društvih

42. člen Člani družbenih organizacij in društev ustanavljajo samoupravna sodišča v druž­benih organizacijah in društvih ( v nadalj­njem besedilu : organizacije) kot častna sodišča , razsodišča in druga samoupravna sodišča.

43. člen Samoupravna sodišča iz 42. člena tega zakona se lahko ustanovijo kot stalna ali kot priložnostna sodišča. Samoupravna sodišča iz prejšnjega od­stavka lahko razsojajo in poravnavajo.

44. člen Samoupravna sodišča iz 4 2. člena tega zakona odločajo o sporih med organizaci­jo jn njenimi člani, ki izvirajo iz izvrševa­nja praviC in obveznosti članov, določe­nih v splošnem aktu organizacije, ter o sporih med člani organizacije , ki nastane-

jo v zvezi z dejavnostjo organizacije. Samoupravna sodišča iz 42. člena tega zakona so pristojna tudi za reševanje sporov med občani in organizacijo v zvezi s sprejemanjem v članstvo.

45 . člen Za reševanje sporov med organizacijami iz 42. člena tega zakona se lahko ustan'o­vi priložnostno samoupravno sodišče. Ustanovitveni akt priložnostnega samo­upravnega sodišča iz prvega odstavka tega člena sprejmejo vse organizacije, udele­ženke v sporu, v skladu s svojim statutom oziroma pravili . Za ustanovitveni akt se smiselno upo­rabljajo določbe prvega odstavka 37. \ člena tega zakona.

46 . člen Organizacije iz 42. člena tega zakona lahko ustanovijo skupno samoupraVno sodišče , ki ima tele pristojnosti: - odloča o predlogu za preizkus zakoni­tosti zoper pravnomočne odločbe samo­upravnih sodišč v teh organizacijah, če ni za to pristojno redno sodišče ali sodišče združenega dela ; - obravnava vprašanja, ki so pomembna za delo teh sodiš~ in zavzema stališča do posameznih vprašanj, ki se pojavljajo pri

njihovem delu; - določa delegate za skupno sejo Vrhov­nega sodišča SR Slovenije in samouprav­nih sodišč, ki dokončno odločajo o posameznih zadevah.

KONKRETNE NALOGE: - Vsa drultva morajo ustanoviti samo­upravna sodUča; nekatera imajo sedaj: disciplin~ka sodišča, častna razsodišča itd.) - Uskladiti morajo svoja pravila, statute z določUi tega zakona. - Samoupravno sodišče se ustanovi z ustanovitvenim aktom, ki določa pristoj­nost, sestavo sodiAČ8, postopek, eno­stopenjski lili dvostopenjski mandat. se­dež, razrelitev ltd . .....,. Pobudo za ustanovitev skupnega samo­upravneaa sodiAča (46. člen) bo dala RK­SZDL, če Ile bodo družbene organizacije ln druItvI IzjasnUa. da so z.ainteresirana za ustanovitev skupnega samoupravneaa sodilča.

I

6 ' LETALSKI VESTNI'K

(

I

\

TROPHY BRANKO IVANUŠ

r

BRANKO IVANUŠ je ime, 'ki I je poleg EDVARDA RUSJANA neizbrisno povezano z zgodovino našega letalstva. RUSJAN' je bil prvi jugoslovanski konstruktor in graditelj letal ter pilot, ki je želel lepote letenja prikazati vsem jugoslovanskim narodom. IVANUŠ pa je bil pilot in organizator, ki je posvetil vse svoje sile izgradnji letalske organizacije v Sloveniji in Jugoslaviji. Oba pionirja sta temu cilju tudi'darovala svoji mladi življenji. /

BRANKO IVANUŠ je bil rojen po koncu prve svetovne vojne. Že kot dijak in ' š~udent pa se je priključil skupini napredne mladine, ki je s skromnimi sredstvi

razvijala lšportno letenje. Druga svetovna vojna in okupacija domovine je zastavila drugačne zahteve. BRANKO se je takoj priključil borcem proti okupatorju, borcem za osvoboditev svojega ' naroda. Opravil je hhtevne naloge in opravljal odgovorne dolžnosti.

, S predanim delom je nadaljeval tudi po osvoboditvi, ves svoj prosti čas pa je P9svetilstrokovnemu izobraževanju in izgradnji letalskih organizacij Slovenije in Jugoslavije. Postal je predsednik Letalske zveze Slovenije in član Upravnega odbora Vazduhoplovnog saveza Jugoslavije.

Nenehno je zasledoval razvoj letalstva po vsem svetu in se trudil, da najnovejše dosežke na tem področju osvojijo tudi naši letalci. Gradnja sodobnih jadralnih in motornih letal, nova športna letališča, številne prireditve in tekmovanja, strokovno I šolanje in osvajanje najsodobnejše tehnike - vse to je bilo v tistih letih nerazdružno povezano z im~nom BRANK AVANUŠA. ,

Prizadeval si je za široko mednarodno sodelovanje, za širino v organizaciji, za množično širjenje tehnične in letalske kulture. Tudi s svojim lastnim vzgledom, vzgledom visoko strokovnega pilota in nesebičnega delavca je utrjeval moč letalskih vrst. Zato ni bilo nič nenavadnega, da je bil predlagan za podpredsednilta Mednarodne letalske'zveze (FAli. l ' "

Po zmagI na ~vropskem reliju motornih pilotov in po zasedanju FAI je 19. junija 1955. izgubil svoje mlado življenje v,)etalski nesr~či na športnem letališču v okoli~i Pariz,a Zapustil nas je mnogo prezgodaj, vendar še vedno njegovo delo in zamisli '

, ,mobilizjrajo zno~a in znova mlade generacije naših letalcev, ki žele sle~itinjego,vemu svetlemu vzgledu,

7 LETALSKI VESTNIK

SPLOŠNI PRAVILNIK IN NAVODILA

1. SPLOŠNA DOLOČI LA

1.1 . Mednarodno tekmovanje motornih ,pilotov za trofejo Branka Ivanuša bo od 31 . 8. do 3. 9. 1979 na letališču Portorož (Slovenija-Jugoslavija), ki ga organizi ra Zveza I'etalskih organizacij Slovenije. '

1.2. Na tekmovanju lahko sodelujejo piloti, ki imajo veljavno pilotsko licenco in najmanj 150 ur samostojnega letenja. Število članov posadke - spremljevalcev ni omejeno.

1.3. Tekmuje se samo v VFR pogojih letenja, letalo pa mora biti opremljeno z radiopostajo.

1.4. Vsa letala morajo biti zavarovana proti tretji osebi za kritje škode proti tretjemu . na ozemlju SFRJ. Organizator in angažirane službe ne prevzamejo nobene odgovornosti v pogledu škode proti osebam ali imetju, ki bi nastala z udeležbo na tekmovanju .

1.5. Vplačilo za udeležbo na tekmovanju znaša 850 din po osebi, odn. v nacionalni valutr udeleženca po veljavnem jugoslovanskem tečaju.

1.6. Vplačilo mora biti nakazano istočasno s poslano prijavo na '1Ičun: Zveza letal ski h organizacij Slovenije, ' Ljubljana, račun štev. 50101-678-32002-109-276 z navedbo nakazila "za rally Portorož". V slučaju odpovedi tekmovanja s strani organizatorja se nakazilo vrne v celoti, v slučaju, da odpove udeležbo tekmovalec, se vplačilo ' vrne s 50 % odbitkom.

1.7. Z vplačilpm so vključeni stroški prenočišča in prehrane v hotelu od 31 . 8 (kosilo) do 3. 9. (zajtrk), prevozi z letališča, sprejem in zaključna večerja. Udeleženci ne plačajo pristajalnih in letaliških taks. Za vsako udeleženo letalo na tekmovanju da organ izator brezplačno 150 litrov goriva.

1.8. Prijave za udeležbo je treba poslati do 1. 7. 1979 na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije, 61001 Ljubljana, p,p. 496.

1.9. Zaporedna števil ka sprejetega-prijavnega I ista je istočasno štartna števil ka letala, ki jo organizator javi prijavljenemu tekmovalcu in s katero mora biti označeno letalo.

1.10. Letalo mora biti opremljeno za pa;kiranje na prostem. 1.11 . Dolet na tekmovanje je treba izvršiti na osnovi ICAO karte 1:500.000. Karto

letališča Portorož z vsemi potrebnimi podatki in dopolnilnimi navodili bodo dobil i pravočasno vsi prijavljeni tekmovalci .

1.12, Najave leta v SFRJ morajo tekmovalci izvršiti po veljavnih predpisih za Jugoslavijo (AlP) .

2. TEKMOVALNA DOLOČILA /

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

Tekmovanje je pozivno in se izvaja po sportnem pravilniku LZJ in tem pravilniku Tekmovanje se izvaja v VMC pogojih, fekmovalci se morajo pridržavati pravil za vizuelno letenje (VFR). ' Tekmovanje za tr,ofejo ,,/i3ranka Ivanuša" je v ngslednjih disciplinah: a) ocenjevanje časovne točnosti ' bl ocenjevanje točnosti pristajanja

c) ?Cenjevanje navigacijskih nalog Ocenjevanje časovne točnosti

240 točk 100 točk

660 točk

Časovna točnost doleta se ocenjuje na koncu navigacijskega leta (1 . 9.). Za vsako sekun.do ~redča~nega ali prepoznega preleta linije od zadanega časa tekmova~ec Izgubi 1 tocko. Maksimalno število točk za časovno točnost znaša 240. To stevilo točk izgubi tekmovalec za: - če ~eti na li,nijo cil~a v krivuljah zadnjih 6 km (let mora biti pravol inijski) - ~e!e d.o~et IZ smeri katerega odklon je večji kot 10° od prave smeri leta - ce Je vlšma doleta višja ali nižja 100 metrov od višine dane v nalogi.

2.5. Ocenjevanje točnosti pristajanja Ocenjuje se točnost pristajanja ob prihodu na tekmovanje (29. 9.) in na povratku z navigacijskega leta. Ocenjevanje in točkovanje je po naslednji skici:

,

10m

30T

5m

50

T 15m

1.

Pristajanje je z ali brez korekcije plina. Pristajanje mora biti normalno, letalo se mora dotakniti tal prvo z glavnima kolesoma. Ocenjuje se mesto prvega stalnega dotika glavnih koles. Pri odskoku letala se ocenjuje končni veljavn'\ dotik, t.j. slabši r,ezultat. Če pilot brez vzroka preleti pristajaina polja, ne da bi bil pri doletu ali na stezi oviran in ne da bi za to dobil ukaz vodje letenja, naloge ni izvršil in ne dobi točk za pristajanje. Za dotik izven označenega polja ali za nevarno ali nenormalno pristajanje prav tako ne dobi točk za pristajanje.

2.6. Navigacijske naloge Navigacijsko nalogo dobi vsak tekmovalec 10 minut pred odletom, v zaprti kuverti, ki jo lahko odpre le v letalu. Rešitev naloge mora predati sodniku tljkoj po pristanku. Za pravilno rešitev kompleta navigacijske naloge (prepoznavanje fotosa , merjenje razdalj, določanje smeri, ' ipd.) dobi tekmovalec 660 točk. Na listu nalog bodo točno navedene vrednosti vsake naloge. Za dolet na časovno točnost po lO minutah tekmovalec ne dobi točk, ki so bile predvidene za navigacijske naloge. .

2.7. Tekmovalec ima pravico pritožbe na oceno rezultata. Pritožbo mora dati žiriji v roku 30 minut po objavi rezultatov. S pritožbo mora polož iti kavcijo v višini 250,00 din, ki se vrne, če je bila pritožba rešena ugodno.

3. NAGRAD E

3.1. S pokalom " Branko Ivanuš" se nagrajujejo prvo, d rugo in t retje plasirani tekmovalec v skupnem seštevku discipl in. Prvo, drugo in ' tretje plasirani tekmovalci dobijo tudi zlato, srebrno in bronasto medaljo.

3.2. Prvoplasirani t ekmovalec v vsaki posamezni d iscipli ni dobLpokal. 3.3. Prvo, drugo in tretje plasirani tekmoval€<: v vsaki discipl ini dobi zlato, srebrno in

bronasto medaljo. 3.4. Rangiranje prvoplasiranih (l ., 2. in 3. mesto) če imajo isto število točk:

1. v posamezni disciplini - na osnovi boljšega plasmana v ostalih dveh disciplinah 2. v generalni uvrstitvl- na osnovi boljšega plasmana v vseh disciplinah

.. P-ROGRAM TEKMOVANJA

3',8. - ~etek prihod tekmovalcev na ~etališče P·ortoro'ž med 10.00 in 17.00 uro ob 20.00 ur·, sprejem ·za vse udeležence tekmovanja

1. 9. - "CJRtil ·tekmOl1anjev .,seh disciplinah !. 9. - nedei,ja dopoldne tekmovanje v k-egljanju

ob 1,4.·00 uri proglasitev ~,magmta1cey in rpodentiN nagrad, zatem letalski :piknik na letališču za ne lJdelef~e

S. '9. -(ponedeljek dopoldne vr8ČlInje tekmo\lelcev na domiciIna letališča (na željo je mob,est vr-aČllnja tIldl 2. 9._

W ~ ~ ipl'Og'l1l mu .., 1ft8vlilt1em 'rf kini nem (iugo1k:wans'kem času, t.j. GMT + '1.

~l:Wanj1l ~ ~* 'St 'Ih'ko ro6a'8llijo ~si lln'hiei-«mci tekmovanja, tj. tudi ~~i. ~, ~1IO ~n \ft't)e ",:aMlf'.aflli ''IV lkeglj1lftju dobljO posebne nagrade, fIIIIJ'Q~ 'f, 't11"Hft'I Pc:r~ 19"° ..

lportna 1tomisije 'lt.'OS