®

~

Izvirna rešitev padalskih težav ....

Karikatura: Miodrag Pavličič

Kaj dela Zveza Vse preveč časa porabimo za reše·

vanje tekočih problemov. Nekoč za fi· nančna sredstva, danes pa še dodatno za gorivo. Cela dva meSeca smo dnevno reše' vali vprašanje uvoza goriva. Uspeli smo delno, saj smo ga dobili iz uvoza preko Petrola le 40 ton, za približno 1.500 ur naleta. Problem goriva bo prisoten preko celega leta, kar pomeni stalno angažira­nost zveze, če želimo uresničiti predvide­ni plan naleta v letu 1980, ki naj bi znašal okoli 8.000 ur.

Stalna naloga, ki zahteva veliko časa, je problem finančnih sredstev za realiza­cijo programa 10 ZLOS. Zbiranje denaIja v tej situaciji ni enostavno tudi na ravni republike. Trenutno nimamo zagotovlje­nih še nobenih sredstev za leto 1980. Zi­vimo na račun dobrega gospodarjenja v minulem letu. Toda tudi ta "kupček de­narja" kopni. Moram reči, da akumulativ­na Sposoonost ZLOS-a iz leta v leto pa­da, kar je resnično zaskrbljujoče ob tak­šnem porastu cen.

Pripravljamo in usklajujemo strokov­ni program šolanja, tren...aže in športa ZLOS-a za leto 1980. Zelja veliko, a možnosti malo. Pred nami pa je najtežja naloga v tem letu in to izdelava srednjero­čnega programa razvoja ZLOS-a od leta 1981 - 1985. To je kontinuirano delo preko celega leta. Osnutek je že priprav­ljen. Treba ga je le še finančno ovrednoti­ti.

Ko bo to storjeno, ga bo obravnavalo predsedstvo ZLOS. Iz predlogov kluba (prejeli smo le 3 od 32 organizacij) je raz­vidno, da so želje večje od realnih mož­nosti. To pomeni, da bo imelo pred­sedstvo odgovorno nalogo, ko bo raz­pravljalo o tem predlogu in globalni stra­tegiji razvoja ZLOS do leta 1985.

In kot zadnje pripravljamo pismeno poročilo o rezultatih dela ZLOS v letu 1979. Tudi pri tem ne gre brez težav. Saj veste, da je Zveza asociacija včlanjenih organizacij in da Se brez podatkov ne ~a sestaviti takšnega poročila. Od 32 članIC smo finančno poročilo prejeli le od treh. Brez finan':nih pokazateljev pa ne more­mo zaključiti tega poročila in obrazlo­žitve o financiranju letalske dejavnosti v Sloveniji.

MIRKO BITENC

stran 6 =-~===.~.=,::",,;;::=,,=;

r ~_;M·~-=,.r

! Ih_~

stran 9

KRILATA KATEDRA

fi

stran 11

stran 24

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

MAREC 1980 * LETO X. * ST. 3

Ko si takole, tik pred zdajci, brusijo kreljuti za prve spomladanske vzgornike, je prav, da posvetimo naslovnico revije našim vrlim jadralcem. Na posnetku je IS-29, kovinski dvosedežnik, katerega inačice dosezajo drsno razmerje 1 :40. Če se marsi­kateremu našemu klubu rahlo kolca po bivši priložnosti za nakup blanikov, bi morda veljalo povprašati pri sosedih v B rasovu, po čem držijo svoje "škrjančke" - pod takim imenom ("Lark") gre namreč romunski IS-29 dobro v prodajo na ameriškem tržišču. (Fotografija iz revije SOARING)

Kaj dela zveza Letalska pošta Cez vse naše republike Meteorološke situacije in vreme za jadralce Letalsko zmagoslavje Gossamer Albatrossa

Termična karta Slovenije Tehnika sporazumevanja po radiu

V Celju smo izdelali transportni voz Prepeljali smo 122.000 potnikov Casopis venem izvodu Vestnik

2 6

9

10 12

17

22 24 27 28

~~'L4 izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije II Ljubljani, Lep i pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, razen julija in av~sta • Gradivo za objavo II KRI LIH prispevajo ljubitelji letalstva brezpl ačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotograf ij e, uporabljene za na5lovno stran: 500 din za barvni d iapozitiv, 300 din za čr no-beli pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. V abimo vsakogar, naj sodeluje II reviji s poročil i in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, zmajarstvo al i balonarstvo. Urednihvo si pridržuje pravico sk raj ša ti, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Urednišk i odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane B izi lj , Janez Brenr, Tone Čerin, Dominik Gregl, Hočeva r Lu čka, Belizar KerŠiČ, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Srečo Petric (tehničn i urednik), Tone Polenc in Ciril Trček, lektorica: Iva Krže * Naslov uredništva : Marjan Mookon, pootni predal 33, 68001 Novo mesto * Prispevki za naslednjo številko morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizaCij Slovenije, Lepi pot 6. poštni predal 496. 61001 Ljubljana. telefon (061)-21-918, tekoči račun pri ZLOS. Štev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napišite stari in novi naslov; upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 120 din, cena posamezne številke 15 din * Grafična priprava in tisk : Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto.

Letalska organizacija je včasih skoraj podobna voj.ki. Ne samo zaradi moralnih lastnosti, ki jih zahtevamo od kandidatov za sprejem v vrste letalcev in zaradi organiziranosti ter discipline, brez katere ne bi mogli v zrak. Zlasti odgovornost za življenja, za pripomočke in okolico je tako velika, da si ne moremo privoščiti nobenih poizkusov, pa tudi s samoupravnimi odnosi ne.

Seveda zato ne mislimo, da v ~i organizaciji nismo na tem področju dovolj naredili, vendar večkrat naletimo na vozle, ki jih ni tako enostavno razreiiti. Predpis-rnalagajo našim poklic­nim delavcem, upravnikom, učiteljem in mehanikom vrsto velikih odgovornosti, med njimi je tudi tista za človeška življenja, od vseh nedvomno najbolj težka. Naš družbeni razvoj pa nalaga odgovornosti tudi vsem članom naših klubov v obliki njihovih samoupravljalskih dolžnosti in pravic. Odločanje je del odgovornosti, odgovornosti pa ne more nositi tisti, ki ne odloča.

Izkušenj že imamo nekaj, receptov še bolj malo! Zato smo danes povabili na razgovor tovariša Alojza Gojčiča, predsednika AK Ptuj in podpredsednika Izvršnega odbora Zveze letalskih organizacij Slovenije. Izkušnje ima v svojem klubu, pa tudi druge dobro pozna. Kaj torej pravi?

Kako samoupravno deluje vaš klub, kako organizirale tivljenje in delo na letališču? Predlagaš tak način tudi dru­gim ali misliš, da je to mogoče še bolje izpeljati?

Samoupravna organiziranost našega kluba se bistveno ne razlikUje od organi­ziranosti ostalih društev, kako bi se tudi naj razlikovala, ko pa je vsem društvom osnova Zakon o društvih (Ur. list SRS št. 37/1974). Vsi člani kluba se vsaj enkrat letno zberemo na skupščini, na kateri temeljito ocenimo delo v preteklem letu, sprejmemo letni delovni načrt investicij , investicijskega vzdrževanj a, dela po po-

sameznih sekcijah in aktivnosti kluba kot celote, kadrovske rasti in koledar tekmo­vanj. Dinarski prihodki in odhodki so sestavni del letnih in srednjeročnih na­črtov. Upravni odbor, ki ga sestavljajo aktivni člani aerokluba, družbeno-politič­ni delavci in gospodarstveniki, redno spremlja uresničevanje vseh elementov delovnega načrta. Uresničitev vseh prvin letnega in srednjeročnega načrta terja zavzeto in marljivo delo, voljo in znanje vseh članov aerokluba. Sami pa v no­benem primeru ne bi bili kos zastavljenim nalogam, brez posluha in pomoči širše družbeno politične skupnosti, organizacij združenega dela, samoupravnih interesnih skupnosti in teritorijaine obrambe.

Vzgojno-izobraževalno delo, s tem pa tudi letenje in skakanje padalcev, je skladno s sprejetim načrtom v pristOjno­sti strokovnega sveta, ki ga vodi upravnik kluba, in aktivov UČiteljev po posameznih sekCijah. Pedagoško delo v klubu se odvija v ciklusu teoretičnega usposablja­nja v zimskih mesecih in pretežno prak­tičnega dela v ostalih mesecih leta.

Kdo v vašem klubu odloča posredno in neposredno o tem, kdo, kaj in kdaj bo letal in skakal? Ali se da odločanje o tem samoupravno načrtovati?

Z vsakoletnim načrtom ne opredeljuje­mo le investicij: gradnje in obnavljanja objektov, nakupa letal in letalske opreme, padal, modelarskih potrebščin , ampak planiramo tudi kadrovsko rast aerokluba kot celote in posameznih sek­cij. Na osnovi razmerja med razpoložljivo letalsko in padalsko tehniko, letalci in

Naš sogovornik Alojz Gojčič; slika v naslovu: delovna seja upravnega od­bora; spodaj: med prijatelji na letali­šču

padalci, z ozirom na letne cilje kluba kot celote, nastane letni načrt letenja motor­nih in jadralnih pilotov in načrt skokov padalcev. V okviru teh načrtov opredeli­mo obseg in namen letenja ter skakanja slehernega pilota in padalca. Dnevno, tedensko, mesečno spremljanje uresniče­vanja zastavljenih načrtov, je prvič skrb strokovnega sveta (sveta učiteljev) v aeroklubu, ki si izdela tedenski ali vsaj štirinajstdneVni operativni program aktiv­nosti na letališču. Dnevno izvajanje tako dogovorjenih programov je dolžnost upravnika, ki koordinira delo učiteljev med jadralno, motorno in padalsko sek­cijo, učitelji pa v okviru sekcije z dnev­nim načrtom opredelijo, kdo in s kakšno nalogo bo letel, oziroma skakal. Skupšči­na aerokluba vsaj enkrat letno oceni izvajanje načrta, med letom pa to delo nekajkrat opravi njen upravni odbor. Delo na letališču negira sleherno stihij o, malomarnost in neodgovornost, zahteva pa veliko osebne odgovornosti tako pilota, padalca, učitelja, zlasti pa upravni­ka.

Kako naj letalec, ki misli, da je v svojih pravicah prikrajšan, uveljavi svoje zahte­ve?

Planirano, organizirano in dogovorjeno delo izključuje nesoglasja, negira občutek da je nekdo prikrajšan v svojih pravicah do letenja, skakanja. So pa tu in tam želje večje od možnosti, praviloma pri tistih članih kluba, ki nočejo in ne SOdelujejo pri nastajanju delovnih načrtov, ki ne poznajo dobro objektivnih pogojev dela kluba od problemov zbiranja denarja dobivanja dovoljenj za uvoz letal, padal: druge opreme do težav z gQrivom. Sodim, da. s.e ~?ra :a oprav~čene zahteve vselej najti reSItev ze v okvlfu sekcije, ki stalno spremlja izpolnjevanje obsega in kvalitete nalog slehernega motornega pilota, jadral­ca, padalca iri modelarja. Poleg sekcije je za dobro strokovno-pedagoško delo

zadolžen strokovni svet iri aktivi učiteljev po sekcijah. Samo po sebi je razumljiVO, da s sleherno sejo upravnega odbora prav tako skrbimo za tovariško , delovno vzdušje v društvu.

Kako ocenjuješ stanje samoupravne organiziranosti in odnosov v enotah ZLOS? Kje zaostajamo, kaj bi morali narediti?

Že površna ocena stanja iri dela po društvih v naši letalski zvezi bi pokazala nekatere slabosti, ki bi jih lahko z malo večjo zavzetostjo odpravili. Še vedno je preveč stihije iri premalo načrtnega dela. Posledice so očitne , ni dovolj upravnikov premalo je učiteljev, ponekod je preveČ ~etal~ih zmogljivosti, letala niso dovolj lZkonščena, drugje nimajo zadovoljive letalske, padalske, modelarske tehnike iri druge opreme. Vse preveč ostajamo in želimo ostati le športna dejavnost, vendar na tej osnovi ne moremo razrešiti zaple­tenih problemov slovenskega letalstva. Nujno se je orientirati na poslovno iri turistično, oziroma na gospodarsko pod­ročje, v tako imenovano malo aviacijo. Z vojnim letalstvom in teritorialno obram­bo kaže le poglabljati odnose. Vzgojno­izobraževalno delo iri fmanciranje le-tega moramo razreševati v okviru splošnih iri posebnih izobraževalnih ter telesno­kulturnih skupnosti. Skratka, letalska dejavnost zahteva odprtost naših klubov v širši družbeni iri gospodarski prostor, le tako bomo zmogli naloge, ki stoje pred nami.

Samoupravna organiziranost v Zvezi letaJskih organizacij Slovenije odgovarja pravnim iri političnim zahtevam sedanje­ga časa o kolektivnem delu iri odgo­vornosti tudi v društvih in njih zvezah. Trdim, da smo to prilagoditev opravili s sprejemom novega statuta ZLOS na februarski skupščirii Zveze.

Alojz GOJČIČ

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

Izmenjava knjižnih daril

Srečanje z vojnimi letalci

Ob dnevu JLA so člani Kluba letalcev Postojna organizirali 1. srečanje sV9jih članov z vojno pošto tov. Marjana Zer­jala.

Po prihodu na letališče v Postojno in pozdravnem govoru pred. kluba letalcev tov. Bogataja, so gostitelji pripadnike voj­ne pošte povabili na ogled lepot po­stojnske jame. Za večino vOjakov je bil ogled Postojnske jame zelo zanimivo in enkratno doživetje. Po ogledu jame so si predstavniki vojne pošte ogledali tovarno LIV v Postojni in Se seznanili z delom tega kolektiva. Po krajŠi in pri jetni za­kuski na letališču v Postojni, kjer So si gostitelji in gosti izmenjali praktična knji­žna darila v spomin na prvo srečanje, jih je pot vodila v OSnovno šolo v Prestranek. Na tej šoli ima namreč postojnski klub organiziran modelarski tečaj. Poudari ti moramo, da so bili letalci tov. Marjana Žerjala nemalo presenečeni nad doma­čnostjo učencev te edine celodnevne šole v postojnski občini. Pripravili So jim kra­tek kulturni program in jim prikazali nji­Ilovo delovanje v okviru modelarskega pevskega in folklornega krožka.

Zelo zanimivo je bilo zlasti pripo­vedovanje enega od pilotov, ki je odgo­varjal na vprašanja učencev te šole.

Ob koncu obiska, ki je zelo hitro minil t so pripadniki vojne pošte tov. Mar­jana Zerjala povabili na obisk v njihovo vojn o pošto učence OSnovne šole Pre­stranek kakor tudi ostale člane kluba le­talcev Postojna.

Želja vseh je bila, da bi taki obiski postali tradicionalni, saj vse vežejo isti cil-ji.

ANDREJ BRATOŽ Postojna

Na talasima ličke Plješevice Aeroklub Zagreb utoku 1979 g. or­

ganizirao je dva logorovanja svojih jedrili­čara za postizanje visina za zlatno i dija­mantno "e". Kako nebi ta akcija ostala anonimna ili samo u okviru aerokluba, to bi ovim člankom u časopiSU "Krila" htio informirati i ostale aeroklubove o rezulta­tima i mogučnostima postizania visina.

Poznato je, da sa aerodroma Aeroklu­ba Bihač, vršeni su letovi za postizanje visina leteči na zračnim talasima i tu je postavljen državni rekord visine. Medi.u­tim poletanje sa tog aerodroma, kod Ja­kog južnog vjetra vdo je riskantno zbog vdo jake turbulencije i nije moguče sva­kom pilotu jedriličaru dozvoliti letenje pod takovim uslovima. Da bi Se izbjegle te turbulencije, došao sam na ideju da jedriličari poliječu Sa druge strane padine, gdje nema rotora i nakon padinskog je­drenja i postizanje dovoljne visine, preba­cuje se na zavjetrinu stranu Ličke PIješe­vice, to jest prelazi na stranu bihačkog aerodroma, priključuje Se na talas i ako nije u mogučnosti da se vrati na polazni aerodrom, sliječe na aerodrom aerokluba "Bihač". Ta ideja zahtijevala je stvaranja letilišta u dolini mjesta Titova Ko.renica. Sticajem okolnosti takav teren Je pro­nadjen kod sela Bijelo Polje. Dužina tere­na je za sada 1.000 metara. Isti teren je registriran kao letilište sa kojeg je dozvol-

jeno poletanje i sletanje aeroklubskih avi­ona ijedrilica. Sam teren je vdo ravan i suh i nije bilo potrebno nikakove radove vršiti oko njegovog osposobljavanja za letenje a uz to teren je društvena svojina i tu nismo imali problema oko imovinsko pravnih odnosa.

Prvo logorovanje održano je u vreme­nu od 28. 04. do 6.05.1979. g.i utoku logorova..lja letjelo je 29 jedriličara koji su u 101 let naletjeli 155 sati letenja sa 4 jedrilice. Profil letača je bio različit i to od onog početnika koji je završio obuku pa do najboljih jedriličara koji Su u klu­bu.

Od sportskih rezultata učinjeno je sljedeče:

8 visina za srebrno "e" 1 visina za dijamantno "e" (7.000

metara) 4 trajanja od 5 sati Na prvi pogled rezultati nisu koji bi

oduševljali no mora Se imati u vidu , da nijedan jedriličar od prisutnih nije do tada jedrio na padini pa ih je trebalo obu-

čiti, da teren nije bio ispitan i da svaki let koji je načinjen dovodio je do novih saznanja. Uz to, sigurnost letenja bila nam je na prvom mjestu jer nismo željeli da u početku dodje do nekog udesa. Visi­na za dijamantno "C" je napravljena pod neuobičajenim mateorološkim uslovima. Puhao je jaki jugo, nebo je bilo puno cu mulusa. Nakon otkačivanja na 200 metara kod padine, penjao je do visine baze, medjutim tu dizanje nije završavalo te je pilot nastavio penjati leteči izmedju cumulusa. Kada je popeo iznad oblaka u jednom momentu ugledao je bihački aerodrom što znači, da je vjetar sa visi­nom imao još veču brzinu, koji ga je pre­bacio preko Ličke Plješevice. Tu je nasta­vio penjati na talasu i popevši Se na 7.000 m krenuo je u silazak ali zbog velike obla­čnosti nije Se usudio prelaziti Ličku Plje­ševicu več je sletio na aerodrom aeroklu­ba Bihač.

Drugo logorovanje bilo je planirano od 28.09. do 14. 10_ 1979.g. Zbog loše meteorološke situacije logorovanje je po­čelo tek 3. 10. 79.g. Na padini , koja se

nalazi na jugu od aerodroma, kod sjever­nog vjetra kakav je puhao tih prvih dana, letjelo se za trajanje za srebrno "C" i napravljeno je tri trajanja, to jest oni pilo­ti koji još nisu imali trajanje. U drugoj polovici logorovanja počeo je puhati jugo i ta da smo jedrili na padinama Ličke Plje­ševice čija dužina iznosi 12 km ivisina iznad aerodroma je 1.100 metara. 13. 10. 79 počeo je puhati jači jugo a oblačnost je bila cumulusna. Sa penjanjem od 1 do 2m/sek postizane su visine ispred padine od 3.500 metar leteči izmedju cumulusa i iznad nj4h. Količina cumulusa nije bila velika i nije dol azil o do zatvaranja. Jedri­ličari, koji tada bili prisutni na logorovan­ju imali su cca 30 do 70 sati letenja i nisam dao da se kiseonički uredjaji up<r trebljavaju, te su nakon postizanja visine od 3500 m odlazili na Sletanje. 14. 10. 79.g . .jugo je i dalje puhao ali tog dana . nije bilo oblačnosti, pa su i tog dan ~e­drenjem na padini inakon postizanja visi­ne od 1.800 m krenuli od padine u vjetar i tu nastavili penjanje do 3.500 metara. Tako je u dva dana načinjeno 6 visina za zlatno "C". t

Povezovati se moramo z združenim delom" Delegati skupščine ZLOS so na seji,

dne 10. novembra 1979 sklenili, da se predsedniku CK ZKS Francetu Popitu podeli "Zlato plaketo ZLOS-a".

Delegacija v sestavi: predsednik ZLOS Stane Menegalija, podpredsednik ZLOS Avgust Avbar in dobitnik zlatega orla za leto 1978 Oto Verbančič so predsednika CK ZKS obiskali dne, 11. januarja 1980 in mu izročili "Zlato plaketo ZLOS".

V obrazložitvi je Stane Menegalija poudaril, da se vsi člani ZLOS predsedni­ku CK ZKS iskreno zahvaljujemo, ker je predstavnike slovenskih aeroklubov v dobrem letu kar dvakrat sprejel in se z nami tovariško, odkrito in spodbudno pogovarjal o problemih dela naše Zveze in posameznih klubov v njej. Edini smo si, da smo po obeh srečanjih s predsedni­kom CK ZKS obogatili naša spoznanja, kam in kako usmeriti naše delo, da bi želi še večje uspehe, kot smo jih v preteklih letih. Sama srečanja in dogovori, pa so doprinesli k temu, da smo hitreje reševali ključna vprašanja našega nadaljnjega razvoja, od urejanja odnosov v teritorial­no obrambo do uvoza letal in letalskega goriva.

V razgovoru z delegacijo ZLOS- a, je

po sprejemu "Zlate plakete ZLOS" predsednik CK ZKS France Popit ponovil nekatera stališča o osnovnih ciljih naše aktivnosti, da bi hitreje razreševali nekatera odprta vprašanja v zvezi letal­skih organizacij Slovenije. Dejal je, da se moramo v veČji meri povezovati z združenim delom, iskati prednosti sode­lovanja na področju poslovnega in turističnega letenja. Ne smemo zane­marjati splošne družbene potrebe, da doprinesem o svoj delež k tehnični vzgoji mladine in k izobraževanju pilotov za širše družbene potrebe, še zlasti za potrebe letalskih podjetij. Sodelovanje z JLA in TO izhaja iz našegfl koncepta splošne ljudske obrambe da sleherni občan, s tem pa tudi vsak letalski klub pozna svoje obveznosti v krepitvi var­nostne kulture in sistema obrambe dOI]1ovine ter samoupravnega socializma.

Sport ne aktivnosti letalskih organizacij pa naj so le posledica tesno prepletenih vezi med ZLOS, posameznimi klubi, organizacijami združenega dela, sam<r upravnimi interesnimi skupnostmi, JLA, TO, skratka med vsemi, ki so za naše delo in obstoj zainteresirani, je zaključil predsednik CK ZKS.

ALOJZ GOJČIČ

Sam boravak jedriličara na logo rovan­ju odvijao se po logorskom načinu. Hrana se kupovala u trgovini, jedan dio 4r_an~ pripremao se na samom aerodromu a dru~ gi dio u osnovnoj školi sela Frkašie, gdje smo ujednoj učionici imali spavaonicu sa 20 ležaja. Taj smje št aj dobili Smo za­hvaljuju6i razumijevanju rukovodioca škola kao i podršci svih rukovodeeih fak­tora u op6ini i ostalim privrednim i druš­tvenim organizacijama.

Na temelju ova dva logorovanja upra­va Aerokluba Zagreb odlučila je, da se iduee godine takodjer ode na logorovanje no da to logorovanje traje barem mjesec dana, ujedno sljede6i zadatak, koji si je jedriličarska sekcija postavila na tom 10-gorovanju su preleti za srebrno "C" pa do preleta za dijamantno "C". Koliko je to ostvarivo iznad tog terena pokazat ce slje­dece logorovanje.

Za informaciju, svi klubovi, koji Su zainteresirani za letenje ju Titovoj Kore­nici, treba da se obrate na Aeroklub Za­greb, pošto dozvola za upotrebu aerodro­ma glasi na Aeroklub Zagreb, iz razloga što je letilište bez ikakovih oznaka, a pre­preke koje Se nalaze van leti1išta prilično su nevidljive i moglo bi doei do udesa, ako Se ne organizira prihvat aviona kako je u eksploataciji aerodroma izričito na­vedeno.

ZVONKO RAIN AK Zagreb

Premajhna slika za nagrado

Lep pozdrav! Slika za naslovno stran revije KRILA!

Dragi Franci!

FRANCI JERAJ Vodice

Hvala za trud pod kljunom rohnečega JATovega DC- lO, vendar tvoja slika za naslovno stran na žalost ni uporabna. Biti mora pokončna , velika vsaj 18 x 24 cm in seveda mnogo bolj ostra. O tem smo pisali v prvi letošnj i številk i KRIL na ' strani 18 - malo bolj zgoraj , nad razpisano nagrado ... Urednik

Smo za karikature Zdravo! KRILA so mi zelo všeč, žal mi je, da

sem se z njimi srečal tako pozno, najbrž zato, ker je naš aeroklub naročnk na rev;o šele od leta 1979. Sprejmite v.v pohvalo in pišite kaj več o padalstvu in zmajih! Ker imate v KRILIH tudi stran za humor, jaz pa se amatersko ukvarjJm s karikaturo, sem !kleni~ da vam za z a:etek nekaj pošljem. Ce vam je všeč, in seveda, če želite, lahko v bodoče sodelujemo.

Tovariško vas pozdravqam! MIODRAG PA VL/CIC

Priština

Hvala. Seveda želimo. - Urednik

70-letnica V Zagrebu Poštovan iuredniče! Cnn ~m Aerokluba Zagreb, imam

jedriličar!ku doz vo lu, pomalo i ska:em padobranom, a po zanimanju sam nov~ nar i fotoreporter. Radim u Vjesniku i pišem članke i reportaže o zrakoplovstvu, sportskom i profesionalnom, uz ostali rad.

Naš nastavnik Zvonko Rain rekao mi je nedavno da je na jednom sastanku dogovoreno da ce KRILA objavljivati članke iz klubo va izvan Slovenje i da ce ih objavljiva ti na jeziku na kojem su nap r;an i Ja ~m inace, kao i mnogi zrakoplovci u Hrvatskoj i ostalim djelovi­ma Jugoslavqe, pretplatnik KRILA , pa stoga slobodan sam ponuditi vam surad­nju. Tim više što ove godine u Zagrebu slavUno 70-godišnjicu zrakop/ovnih aktiv­nosti. Uz članke je redovito šaqem i ilustracije - slike ikarikature ..

Molim vas da mi odgovorite koji sve dogadjaji vas interesiraju, to je što do laz i u obz ir za objavljivanje i dali vi honorira te materijale ikako.

Srdačno vas pozdravljam! MIROSLA VNESEK

Zagreb Spoštovani tovariš Nesek, uredniški

odbor se je 6. februarja letos odločil, da bo v "Letalski pošti" objavljal prispevke tudi v hrvaškem ali srbskem jeziku, v latinici. Daljših prispevkov na drugih straneh revije zdaj še ne moremo objavljati v jeziku avtorja. - Za obj avo so dobrodošli vsi prispevki iz letalstva, če je le prostor. Sodelovanja ne honoriramo, razen fotografije za prvo stran. -Urednik

REKORD S TOMAHAWKOM

Čez vse naše republike Nov državni rekord v klasi C 1 b "Prelet v ravni liniji".

Oto. DEO in upravnik na štip­skem letališču po rekordnem preletu

Zelo redko se športnemu leta1cu dogaja, da mu teče vse po planu,. saj j~ toliko faktorjev, ki to onemogočaJo. VSl ti elementi so se v mojem poletu, v katerem sem želel postaviti nov državni rekord, pozitivno ujeli.

Ko je bilo znano, da dr~avni rel~ pričn~ v Prištini, sem se odločil, da bl ob tej priliki opravil tudi rekordni let in sicer s Tomahawkom YU-DEO, ki mi ga je KOVINOTEHNA dala na razpolago za tekmovanja. Tako bi potrdil lastnosti, ki so bile do takrat samo na papirju 740 km + 45 min rezerve. Izbiral sem mesto poletanja. Bovec je takoj odpadel, s~j ?i tam težko dobil potrdilo o poletanju lU

tudi začetno penjanje izven teoretične linije bi mi precej izpraznilo že tako malo količino goriva (112 1), ki jo Tomahawk

sprejme v dva rezervoarja. Tako sem izbral za poletanje letal~če Lesce, ~ pristanek pa letališče STIP, ker. Je letališče BITOU, ki je sicer za okoli 30 km dalje, zaprto zaradi izgradnje. Rutaje bila tako izbrana in se skoraj pokriva z zračno potjo, tako bi lahko v slučaju slabih vremenskih razmer koristil RN sredstva, ki povečajo sigurnost letenja.

Ker se je reli pričel 21. 9. v Prištini, jaz pa sem zaposlen, sem si lahko ob koncu leta privoščil le dva dni predčasnega odhoda. Prelet bi torej lahko bil izvršen le 19. 9. ali 20. 9. Vremenske razmere sem začel detaljno spremljati teden dni prej. Zelo dobro je kazalo za 19. 9. vendar sem upal, da bo 20. 9. enako in še en dan dopusta manj bom porabil.

Polno naložen s prtljago in gorivom sem 20. 9 točno ob 9 uri dodal plin na letališču Lesce in poletel naravnost v skoraj 5 ur oddaljeni ŠTIP. Vreme je bilo ugodno, čeprav do Kolpe nisem videl zemlje zaradi nizke oblačnosti. Višina 5000 ft je bila odobrena in mi je najbolj odgovarjala (1500 M 260/10 KTS). Let je potekal mirno, avtokarta na kateri sta bila PTM in KTM pa mi je zadostovala. ZLP sem razdelil na četrtine in jo večkrat primerjal s stanjem goriva in brzinome-. rom. Na traverzi Zagreb sem moral zaradl vojnega letenja na 7000 ft, kjer paje bila prognoza nekoliko manj ugodna (3000 M 240/10 KTS). Po preletu Banje Luke so mi izračuni kazali, da bom prispel na cilj,

1 ~l~:,::l~U • ~f:#A"n~;i,~'!,~"'~t~2"~ ~ ~:;' O"~ • ~~;';;~~~"'~~~~';.J:d ~~:;~;~!~7 « fl'l 'tu- lIEO v~

.!OJ =~~~'~~~~EK;:~~~~~~ ~~l.i~~~::D60 rEGO"" ,0 ro~~;'''''fI.rCOOlI'',AVI'''H sslt

HH 1.",,0

»H L~~t.It. Oti., Šnr

S I ~

.... Tl~N .. TlVNIUIlOO~_'

.. , TlI!" ", r{AEIIOCIIO .. l($1

«

<<=

«

)« ~i~~O~~J~:!~~~~l"t!",~~l,.'~:s

I'Ol .. ""NI ~~~r -- =~,:'''l' - . ~J~G";/" - ~g~'rs - ~~~;;O . ~~~:mll~ -C"""CI =11 ~~~6C11 ~~~~!'''C"Y M"f ll lOU""O.r

~~~,~~gi~v"'c

če se v nadaljnjem letu veter ne b~ bistveno spremenil. Po preletu '! areša, kl je ležal na polovici moje poti, sem še vedno letel na levem rezervoarju. Kazalec je lezel proti rdečemu polju in toč~o.2 uri 59 minut in 47 sekund od poletanjaje motor prenehal delovati nad vzhodno bosanskimi planinami v traverzi sela Rudo. Za menoj je bilo več kot polovica predvidene poti, občutek pa sem imel, da je sedaj še samo navzdol. Motor Toma­hawka je takoj prijel na desnem re~erv?­arju in nadaljeval sem pot prek? vlsok~ planot Sandžaka ter na nekaj desetih metrih preskočil preko Mokre gore v Pečko kotlino. Kontrola Beograd me je predala kontroli Skopje in nadaljeval sem na 700 ft pri vidljivosti več kot 100 km. Zaradi zadnjega se mi je dozdevalo, da je let do Romanovcev pri Kumanovu, kjer sem kot 16 letni fant gradil avtocesto, trajal več kot je pokazala ura. V tem času sem pospravil dobro južino, ki m! jo je žena vtaknila med prtljago. Let do STIPA je bil sedaj še samo mačji kašelj. Na mali višini sem preletel pisto in se spustil v visoko travo štipskega letališča po 4 urah in 36 minutah poleta. Izračuni so mi pokazali, da sem 812 km dolgo pot, ki je vodila preko vseh naših republik od enega do drugega konca naše države preletel s povprečno hitrostjo 178 km/h na po­prečni višini 7000 ft pri 2380 obr/min in potrošil nekaj manj kot 19 I/uro. V desnem rezervoarju mi je ostalo še za debelo uro letenja kar pomeni, da za TOMARAWKA, če ga pravilno upravlja­mo, ni ovir znotraj naših meja.

OTO VERBANČIČ

BELIZAR KERŠIČ

Mesec

E in NE sit . Central. sit. SW situac. S in SE sit . W situac. NW situac.

Meteorološke situacije in vreme za jadralce N ada1jevanje iz prejšnje številke

Naslednja tabela podaja pregled števila dobrih jadra1nih dni po posameznih vre­menskih situacijah in mesecih in njihovo letno poprečje. Gledati jo moramo spet z mislijo na prejšnje pripombe . Obkroženi so tisti meseci, kjer je verjetnost posame­zne situacije največja.

Primerjajmo zdaj gornjo tabelo , ki je dobljena statistično, s podatki , ki nam jih daje za Alpe Kalckreuth in so dobljeni bolj ali manj izkustveno. Ti podatki so za nas tudi važnejši. Osebno lahko rečem , saj jih poznam že precej let, da se povsem ujemajo z mojimi in bratovimi opazo­vanji, kar dokazujeta tudi najini letalski

Letno 2 3 4 , 5 6 7 8 9 10 11 12 povprečje

11 13 [i.Q._. 20· _~~l 15 13 17 15 _ U_ ---.9. 16 19 2 01 14 12 13 14 16 111 ·-~-~T2.4 _ --,-'1'.o'9_ ..!.1 7 20 17 -6 .-==-31~ 3 2 1 1 1 1 1 4 6 4 3 S:1-';-2_----=Ic-:-l_~13~ 13 11 1 4 ~6-~8~-.L9---L!..:14~~17 __ H. 11 24 24 23 20 17 23 30 35 25 26 24 28 25

8 9 8 8 7 ~ 17 141 7 6 9 8 9

Iz tabele je razvidno to, o čemer smo govorili prej. Če pogledamo pogostnost vzhodne in severovzhodne situacije, je najčestejša od marca do junija. Torej imamo takrat najboljše jadralno vreme. Prekinitev med junijem in julijem je zalo izrazita in je posledica nastopa poletnega monsuna v srednji Evropi. Mesečna spre­minjanja pogostnosti centralne situacije so relativno majhna, vendar je kljub temu očitno, da so pogostnejša v mrzlem delu leta. Od marca do junija pa jih je naj­manj . Izrazit pa je nastop centralne situ­acije v septembru, ko pa ima' za jadranje že manjši pomen .

Jugozahodna situacija, sama po sebi zelo ugodna za jadranje, je zelo redka. V bistvu je to prehodna situacija, pogostnej­ša pozimi.

Zahodna situacija se relativno enako­merno pojavlja med letom, a ima maksi­mum v juniju in avgustu ter decembru. Posledica so deževna poletja.

Severozahodna situacija je za poletno jadranje zelo pomembna in je v treh poletnih mesecih tudi najčestejša.

Južna in jugozahodna situacija (fen v Alpah) je od junija do avgusta relativno redka. Največkrat se pojavi jeseni in zgodaj pozimi.

knjižici. Večino najuspešnejših preletov sva opravila (pa ne samo midva) v peri­odah, kot jih navaja Kalckreuth. Te pe­rio de so posebno važne, ko planiram o termine za udeležbo na akcijah oziroma za prvenstva. Tipičen primer so prvomaj­ski prazniki , ki se jih vsi tako veselimo, potem pa ugotovimo, da je bilo dobro jadralno vreme tik pred njimi in tik za njimi, tista dva ali trije prosti dnevi pa so slabi. To lahko z majhnimi izjemami ugotavljamo že več let.

Marec je za jadranje primeren pred­vsem pri nas, ker že skopni sneg, v centralnih Alpah pa je običajno snega še preveč. Posebno proti koncu meseca se pojavljajo odlični dnevi , pomladansko kratki sicer , a z močno termiko do tritisoč metrov (v Novem mestu!) , kar že omogoča tudi daljše prelete predvsem v ravninskih, kopnih predelih Slovenije. Običajno ta mesec veliko preslabo izko­ristimo, deloma smo krivi sami, ker se ne zbudimo pravočasno iz zimskega spanja, največkrat pa komisija za registracijo letal. Če hočemo jadralno sezono učin­kovito podaljšati, morajo biti od začetka marca letala in piloti pripravljeni na štart. Malo svežega snega , ki se marca tako ali tako ne obdrži dolgo, nas ne sme zbegati.

April: Snega običajno, razen v gorah, ni več . Prva perioda dobrega vremena je med 7. in 12., druga pa med 17. in 24. aprilom in se pri nas včasih zadrži skoraj do 1. maja. Od sredine meseca dalje imamo za letanje na razpolago že 7 ur termike, kar omogoča tudi zelo dolge prelete, dobra term ika pa visoke potoval­ne hitrosti. Kalckreuth trdi, da so nekate­ri aprilski dnevi lahko boljši od najboljših majskih s potovalnimi hitrostmi okrog 100 km na uro. Tudi april običajno jadraici preslabo izrabimo.

Maj je tipičen prehodni mesec med pomladjo in poletjem, zato je precej

nestanoviten. Prvo obdobje dobrega vre­mena je med 2. in 5. majem . To je perioda, v kateri so v Sloveniji največkrat obleteli slovenski trikotnik. Druga takšna perioda je med 15 . in 25. majem, med­tem ko konec meseca, kamor ponavadi terminiramo tudi republiško prvenstvo, ni ugoden. Ker v visokih gorah prihaja do intenzivnega topljenja snega, je zaradi velike vlage pogosto baza oblakov v Alpah lahko tudi precej nizka.

Junij je v Alpah najboljši mesec. Prva perioda dobrega vremena je med 3. in 6., druga pa je po prehodu obdobja slabega vremena med 25. in 28. junijem. V celoti vzeto pa tudi junija pri nas ne moremo zanesljivo računati z daljšimi obdobji lepega, vremena .

Julija je vreme najbolj stabilno in s tem možnosti za jadranje najugodnejše , ven­dar je zaradi vplivov tropskega zraka posebno proti koncu meseca v ravnini termika že slabša . Med 6. in 13 . julijem imamo prvo periodo dobrega vremena, druga perioda pa se precej redno pojavlja med 18. in 25. julijem. Skoraj pol meseca je torej zelo ugodnega za jadranje oziro­ma prelete . Posebno je to izrazito v Alpah , kjer prihaja zaradi konfiguracije terena do dovolj močne konvekcije .

Avgust je zaradi ogrevania celotnega

kontinenta in dotoka toplih zračnih gmot manj primeren za preJete , z izjemo periode med 18. in 20. avgustom.

Septembra so ugodni lahko le posa­mezni dnevi, katerih pogostnost se ne da točno napovedati , tennika je slabša, pa tudi dan je kraj ši ..

Sedaj, ko poznamo malo teorije , je najbolje, da si vsak dan ogledamo progno­stično karto v "Delu" in jo primerjamo z našimi ugotovi tvami , pa se bomo do spomladi tako iZUrili , da si bomo lahko dovolj zanesljivo sami napovedali "vreme za jadralee ".

a Krilata katedra

V zelo skromni beri domače strokov­ne literature s področja letalstva je vsaka tovrstna knjiga dobrodošlo in prijetno presenečenje. Tudi "Krilata katedra' Zo­rana Modlija (Beogradski izdavačko­grafički zavod, 1979) bo razveselila tako šolarja, ki si o letenju komaj upa sanjati, kot starega znanca športnih letališč, saj je knjižica žepnega formata na 250 straneh bogato ilustrirana in tudi poljudno napi­sana, V posameznih razdelkih so priroč­niško obdelana področja iz zgodovine le­talstva, teorije letenja in anatomije letala, praktičnega letenja v zoni, inštrumentov ter navigacije in meteorologije za letalce.

Za naŠO organizacijo je knjižica še zlasti pomembna, saj bo v nakladi 10.000 izvodov s svojo neposrednostjo nedvom­no zagrela vrsto mladih za letalski šport, po drugi strani pa tudi tistim, ki sicer ne mislijo samostojno poleteti , približala le­talce in pomagala razumeti njihovo nepo­mirljivo strast za sinjimi obzorji.

V poglavjih "Kako bi postal pilot? " in "Prvi skupni let" je propagandna vloga Modlijeve "Katedre" še zlasti prisotna, na koncu pa je dodan Seznam večine jugo­slovanskih aeroklubov in navodilo za včlanjevanje. Knjiga Se namesto predgo­vora začenja s priporočilom Letalske zve­ze Jugoslavije , njeno strokovno raven pa zagotavlja šest recenzentov in štirje kon­zultanti. Pri izdaji knjige so pomagali Muzej jugoslovanskega letalstva, kolektiv tovarne letal UTVA in uredništvo časopi­sa Galaksija.

100 dinarjev za tako knjigo nikakor ni previsoka cena in lahko jo priporoča­mo VSem klubom kot primerno darilo požrtvovalnim članom , kot odli čen pri­pomoček v8 propagandi in priročnik ­opomnik, b ne bi smel manjkati v nobeni zbirb letal skih knjig.

m.

NA ČLOVEŠKI POGON

Allen nabira kondicijo

letalsko zmagoslavje Gossamer Albatrossa

Šest zadnjih desetletij je na stO' in stO' letalskih graditeljev in letalcev brazupno poizkušalo, da bi poleteli z letalom, ki bi ga pgganjali z močjo svojih mišic.

Stevi1ne nagrade, ki so jih obljubljali bogati industrij alci širom sveta onemu, ki bo ostvaril to zamisel; So Qstajale leta in leta nepodeljene.

Šele pred dvema letQma, točneje 23. avgusta 1978 leta je Brayn Allen dokazal, da človek lahkO' leti z močjO' SVQjih mišic. NO', prazaprav ni zmagal pilQt, ki je bil skrbno izbran za ta let zavQljo svojih izre­dnih nQg, temveč kQnstruktor tega letala imenovanega GOSSAMER CONDOR (v prevodu nekakO' "pajčevinasti sokol"). Ta kQnstruktor ni bil nihče drug, kQt nam dobro znani svetovni jadralski prvak, aerQnavtični inženir, člQvek ki se neu tru­dnO' zavzema za čisto okQlje, dr. Paul Mc Cready. Po Qsmih mesecih računanja in d ela, je s SVQjQ grupo zgradil letalO' izre· dno dQbre konstrukcije, kakršne do tedaj letalstvo še ni poznalO'.

Razpetina krila je znašala nekaj manj Qd 30 m in je tQrej bila večja kQt pri DC-9, 'ki znaša 27,3 m. Trup je imal 9,1'4 mv dQlžinQ in 5,48 m v višinO'. Ne­verjetno mala je bila teža te naprave, ki je znašala komaj 34,92 · kg, s pilQtQm tQrej nekaj prekO' 100 kg. PQgon potisnega vija­ka s premerom 3,7 m se je vršil z gonilka­mi, sličnimi na biciklu, preko verižnega prenosa. · Pri cca 110 Qbratih v minuti je letalO' lahkO' dQseglo hitrQst 21 km/h. Sa­ma konstrukcija je imela izgled pajčevine in je bila napravljena od Al cevi, balze, stiropora, krila pa PQkrita z najtanjšQ sti­renskO' folijO'. KO' se je konstruktor Mc Bready Qdločal za kQnstrukcijQ, se je v prvi vrsti moral spoprijeti z dejstvom, da člQvek s svojimi mišicami lahko samO' ne· kolikO' sekund proizvaja okoli 0,5 KM. Če tO' primerjamO' s SVQjo lastnO' težO' dQ­bimQ QdnQS O'koli 0,5 KM na 100 ali več kg lastne teže, medtem ko pri letalu mQ­tQr zmore okoli 1 KM na 0,5 kg teže.

Testiranja, ki so bila napravljena med člani ekipe, ki so sodelovali v tem projek­tu, so pokazala, da je pilot Allen zmogel nekaj sekund 1,2 KM, sedem minut 0,45 KM in 20 - 30 minut 0,35 KM. Vseka­kor je to bil človek izrednih fizičnih mo­či , pa ga je zato vodja tudi izbral za pilo­ta na tem poletu.

Ob tem prvem uspehu, to je letu, ki je trajal nekaj več kot 7 minut ni bil izve-

"~'L4 13

den na višini malo večji od 3 m v obliki osmice in v dolžini 2.300 m, je upraviče­no ekipi pripadla obljubljena nagrada v znesku 50.000 funtov.

Človek je torej s tem letom dokazal , da zmore s posebnimi materijali, ki jih ustvarja umetno, zgraditi letalo, ki po te­ži zares že lahko tekmuje s pticami.

Zagnani konstruktor s svojim timom ni miroval. Odločil Se je za izgradnjo no­vega letala, katerega konstrukcijo je prila­godil in popravil, upoštevajoč izkušnje, ki jih je pridobil na prvem tipu. Zgradil je GOSSAMER ALBATROSS- A, ki je opravil zmagoslavni polet.

Ameriška revija NATIONAL GE­OGRAPHlC je v novembrski številki 1979 leta objavila obširen članek o po­dvigu s tem letalom. Glede na to , da je let zaradi svoje zanimivosti vzbudil splošno zanimanje v svetu, ter da je plod velikih naporov samega pilota in ostalih članov ekipe s konstruktorjem na čelu , sem sma­tral , da bo tudi med našimi bralci vzbudil zanimanje. Zaradi tega ga objavljam v ce­loti z vtisi pilota vred , ki jih je v svojem dnevniku opisal po uspelem poletu.

26- letni biolog iz Kalifornije , po imenu Bryan Allen, je 12. junija 1979 m .­pravil letalski podvig. Kot član dvaindvaj­set članske ekipe, ki jo vodi dr. Paul B. Mc. Cready , je letel na čudnem, vendar izredno dobro konstruiranem letalu ime­novanem GOSSAMER ALBATROSS.

Motor tega 34 kg težkega letala so bile noge Allen- a.

S tem podvigom , si je tim Mc Cready - ja pridobil svetovno priznanje in nagrado v znesku 100.000 funtov oziro­ma 200.000 dolarjev, ki jo je obljubil angleŠki industrijalec Henry Kremer , za uspešno opravljeni prelet preko La Man­cha z letalom, ki bo poganjano s človeško močjo .

Pred dvema letoma je Mc Cready--jev tim že prejel Kremerjevo nagrado v znes­ku 50.000 funtov, zato ker je letalo s člo­veškim pogonom uspelo napraviti, leteče nad zemljo, lik osmice. Posredujem opi­sovanje dramatičnega preleta pilota Allen- a.

SEDAJ SPLOH NE BOM USPEL.

Ko sem pred 90 \ minutami poletel, sem imel občutek popolne Sigurnosti. Ko se je Albatross dvigal nad poletno stezo sem začutil, da je nastopil dan, za katerega smo delali več kot eno leto in pol.

Prvi vzlet je bil gladek, no z malo ne­zgodo. Pri samem štartu Se je zlomil ko­lešček pod truplom, ki smo ga pred dru­gim poletom zamenjali. Končno so ob 04,51 prijatelji, ki so držali krilo , le- to izpustili iz rok. Z ,vso silo sem pričel vrte­ti pe dale , letalo je pričelo rulati po kratki stezi, ki je segala do samega morja. V,kra­tkem času sem dosegel hitrost 10 km/h in Albatross je vzletel.

04,52 Vzhičen sem. Letim iznad vode in

gledam,' kako se meter - dva pod mano lomijo vrhovi valov. Zdi Se mi kot da sem ' izplaval iz sveta črnobelih sanj in se vto­pil v realnost vseh barv. ,

Kakšna hrabrost , da izzivam prirodo na takšnem sredstvu, čeprav vem, da je skonstruirano za ta let. Nad menoj se šo­piri ogromnos prozorno krilo dolžine 28 m, torej nekaj daljše od letala DC- 9. Pred menoj je na lahkem vzvodu vgrajen stabilizator, s katerim upravljam letalo . za menoj je vijak s premerom 2,28 m, ki je s pojačano plastično verigo spojen z osjo' bicikia, ki se nahaja pod središčem v kabini.

Cela teža letala, če upoštevam še pri­mo- predajno radio postajo , višinomer, brzino mer in 1 vode je okoli 34 kg, plus moja teža 68 kg. Jutranja rosa na krilih in stabilizatorju je morda dodala še 1 kg te­že. Da bi dosegel in držal hitrost letala od 18 - 22 km/ h, sem moral stalno vrteti pedale z 80 do 90 obrati v minuti. Pri takem režimu bi proizvajal okoli 1/3 KM.

Spremljala me je flota 15 manjših la­dij in treh gumijastih čolnov, katere so upravljali člani tima. Gu mijasti čolni so me spremljali po eden z vsake strani in tretji zadaj. Vsi so imeli s seboj radio po­staje. Jahta Elizabet, ki je imela radar, je plula kakih 480 m pred menoj. Vodil jo je Mc Ready, ki mi je odrejal kurs za Francijo.

05,07

Prvi znaki težav. v.eter in valovi po­vzročajo stalno vrtinčenje zraka. Leteč na višini 2,5 do 3,5 m , moram stalno po­pravljati kurs. Ker sem Se pričel znojiti , se je para kondenzirala na prozornih ste­nah kabine in mi zmanjševala . dober vi­dik. Veter v čelo mi je zmanjšal hitrost in zato ne dosegam planirani časovni prelet.

05,48

Vsakih 10 minut me direktor leta Duran obvešča iz čolna , ki pluje na desni

Na poti čez preliv: nekaj decimetrov nad vzvalovano gladino

strani, o porabi časa. · Ti intervali Se mi zdijo dolgi kot ure. Vrtinčenje zraka se nadaljuje. lzgubljam dragoceni čas in energijo, tako, da Se ne morem odpočiti od poganjanja niti 1 sekundo. Ko sem se malo obrnil nazaj, da bi vzel posodo z vodo, Sem v tem spremenil kurs za celih 30° . Pogledal sem preko levega ramena in z žalostjo ugotovil, da še vedno prav ja­sno vidim stene Doverja. Sklenil sem, da ne bom več pogledoval nazaj!

06,05

Z jahte, ki pluje daleč pred menoj mi javlja Pll}ll po radiu, da Se veter v čelo

I krepi. "Se 1 in 1/ 2 .. . .. ,., ,radio je pri­čel hreščati, ujel sem samo še zadnje be­sede: ' .. "" ,da se dotakneš Francije". Eden in pol , a česa? Kako bom to zmo­gel? Sedaj ni važen veter, samo obračaj pedale, si govorim sam v sebi v upanju , da bo to obvestilo delovalo na moje mišice. Vrti pe dale in leti! 06,26

Ni pomoči .. ". Moral se bom dota­kniti vode, ali pa da me eden od čolnov šlepa! Vrtinčenja zraka so močna, včasih se ,spustim na samo 30 cm iznad vrhov valov. Moja radio postaja ne dela, verje­tno zaradi prevelike pare v kabini . Toda kolega Sam, že sam pri sebi ugotavlja, da Sem pri kraju svojih fizičnih moči. Dvigu­jem desno roko, kar pomeni, da moram prenehati s poletom. Oba bočna čolna se mi takOj približata. Bill Watson stoji pri­Pravljen v enem od čolnov, z visoko dvi­gnjeno ribiško palico, na katere kraju je montirana posebna kljuka, s katero naj bi zapel uško, ki je montirana pod trupom A1batross ~a.

Da pa bi Bill- u omogočil zapenjanje, se moram dvigniti, zato z vso močjo priti­Snem na pedale in Se tako dvignem na 4,5 m v višino. Ta višina pa je prevelika, da bi Bill lahko izvedel zapenjanje. Pri vsem tem pa Sem ugotovil nekaj zelo va­žnega. Na tej višini je vrtinčenje znatno manjše , tako da pomislim, na to , da bi mogel nadaljevati s poletom. Vpijem mo­jim kolegom. Nikar me še ne šlepajte! Po -izkusil bom nadaljevati. Čeprav so posu­mili v moje zmožnosti ; so se zopet oddal­jili na svoja mesta: Le malo je manjkalo, da se ne spustim na vodo , in ko sem za­vrnil, da me šlepajo, vztrajam in Se borim, da ostanem še naprej v zraku.

06,31

Porabil sem skoraj vso vodo za pitje , kajti planirali smo, da bo let trajal samo 2 uri. Dehidracija telesa pa predstavlja re­sno nevarnost. Dr. Joseph Mastropaolo, naš fiziolog za trening me je opozoril, da proizvajanje energije drastično pada pri prevelikem segrevanju telesa in izgubi vo­de v telesu. Ker kar naprej vrtim pedale pogona, Se tudi sušim kot tekač v Sahari opoldne.

Moj radio sprejemnik še vedno dela, toda akumulatorji za višinomer so oslabe­li, brzino mer Se kvari , kondenzacija v ka­bini pa je vSe večja. Letim samo po obču­tku in v mejah svojega znanja.

06,40

Že 1 ura in 49 minut od vzleta. V tem času bi se moral že spustiti v Cap Griz Nez v Franciji. Nekaj opažam v dal­javi in v sanjarjenju pomislim. " Zemlja" !

ICJi!rL415

Toda to je bil Samo super tanker, ki je plul po kanalu proti vzhodu.

Paul mi je po radiu sporočil, da malo menja moj kurs leta. To me bo stalo več napora, ali takoj pomislim, da je to potre­bno. Tak gorostas, lahko povzroči veliko turbulenco v zraku, čeprav je 1600 m od­daljen od mene. V. kanalu so pa za mene že sami valovi nevarni.

Kasneje sem izvedel, da so angleške in francoske obalne straže napravile izredno gesto, ker so vse ladje, ki so plule skozi kanal obvestile o kursu leta A1batross-a. Med letom sem videl samo 3 velike ladje, čeprav skozi kanal vodijo najvažnejše maršrute.

Vrtinčenja se zopet povečujejo in brzinomer mi je popolnoma odpovedal. Od nekje zopet dobivam moč in Se po­skušam vzpeti. V. mukah se spomnim na nagrado Kremer- ja in na pogoj, da višina leta ne sme presegati višine 50 m. S tem pa tako nimam težav.

06,59

Končno sprejmem obvestilo , ki mi ga posreduje Sam. "Vidimo Francijo, še 6,5 km je do tja."

6,5 ali 6500 m. Izgubljam se od napo­ra. Veter v čelo Se zopet povečuje, a pre­ko radia dobim vest : Hitrost Albatross- a je 18 km/h, stvarna brzina komaj 9,6 km/h. Borim se proti vetru ki ima hitrost 8,4 km/h.

Sam pri sebi momljam in čutim, da to isto govorijo tudi moji prijatelji ob me­ni: "Ne kloni sedaj, saj lahko izdržiš"! Ko tako ni/lam med upanjem in obupom, radio javlja. Višina je 15 cm, 15 cm. Dvi­gni se , moraš se vzpeti višje.! Ubogam povelje in nekako uspevam, čutim straš­no bolečino v mišici desne noge. Prijem­lje me krč. Povečujem obremenitev, koli­kor morem, na levo nogo in bol počasi popušča. Toda isto se dogaja z levo nogo. Moje dolgoletne izkušnje me opozarjajo, da se krči ne izgubljajo ob naporu. Ne morem pobegniti od teh bolečin, vetra v čelo in žeje.

07,29

Milsim, da bom le dosegel francosko obalo, samo kaj, ko pa je nikjer ne vidim. Nimam prav. Paul vpije preko postaje : A1batross imaš približno še 1600 m do pristanka"! .

1600 m, torej manjša dolžina od one, ki sem jo preletel s Condorjem pred dve· ma letoma za prvo nagrado Kremer - ja.

Takrat sicer ni bilo čelnega vetra niti vr­tinčenja, pa tudi ne žeje in krčev!

Neki instinkt me opozarja in v tre­nutku pravočasno reagiram. Prijatelj Ta­ras istočasno ugotavlja nevarnost in me opozarja: "A1batross povleci, višina ko­maj 15 cm.

Na višini 15 cm ne morem pikirati, da bi pridobil na hitrosti, ter da bi Se vzpel v višino. Kljub krčem, s povečano močjo uspevam, da Se dvignem na 1,7 mvišine. "Navkljub vsakemu upanju, navkljub vsa­kemu upanju", si ponavljam.

07,33

Sam je napravil redko napako. To se mi zdi smešno, ali napravljena je bila pod vplivom trenutnih težav, ki smo jih vsi družno občutili. Ker je veter s kopnega začel piliati v jugo- vzhodni smeri, me je njegov čoln pod vplivom tega vetra pričel voditi k pličakom. PQ radiu mi je ukazal: "A1batross, leti v sonce"!

Čeprav čutim velike bolečine in utru­jenost, me to spravlja k smehu. Legendar­ni grški aeronavt Ikarus, ki je imel krila iz perja in VOSka, je zaradi leta preblizu son­ca - stopil se je vosek - padel v morje.

Naenkrat Sam javlja: Korektura ; Ne v sonce, leti proti Soncu 1

07,36

Še 380 m do obale. Gledam na plažo. Gomila ljudi Se je zbrala, da me pričaka pri svetilni ku Cap Griz Nez. Mali balon mi kaže Smer vetra zaradi spuščanja.

Vendar še nisem tam. M.uči me čelni veter, vidim nekoliko sten na obali, ki so prav gotovo dober izvir turbulence . Iš­čem kakšno drugo smer leta , vendar je ne morem najti. Končno v redu , pa n_aj bodo stene. Samo ne preblizu k njim. se 90 m je do obale. Hitim, to so poslednji atomi energije, za katero nisem vedel, da jo še imam. A1batross malo izgublja smer in se oddaljuje od obale. Energi čno upravlj am

f'.' /1 VZLET ., j

12. JUNIJ 1979 .,~~/>/'

NAJDAljŠi POLET NA CLOVEŠKI

POGON O~'~O~i~~ ,,_~/': )'·'Dover

JII" Ob 06.26 pokliče

-F "1 kIt .' Allen čoln za vleko. Ko o es one d . 'd ENGLAND -K" se vlgne, pa naj e

" mirnejši zrak na 5 " ,,,,~ , . metrih in pritiska naprej.

Bryan Allen poganja . Albatrossa 22,5 milj čez Rokavski preliv-70 let po prvem letu louisa Bleriota čez kanal PRISTANEK

OB 07.40

ROKAVSKI PRELIV

"

o KILOMETRI tO Cap Gris NeZ \1 FRANCE I . ,

O STATUTNE MILJE

90 metrov pred ciljem So grozile čeri

i 10

s palico, ki jo držim silovito. Vprašujem se, 'če krmilo in krilo zaradi tega ne bosta popustila. Strašna misel, in to na 90 m od obale!

07,39

Albatross uboga moje komande brez pogovora. Naenkrat vletim v popolnoma mirno atmosfero , ki jo moti samo enako­meren mali čelni veter· Ljudie vpijejo , te­kajo po obali in čakajo, kje bom zlete. Do bro je to in končno je že čas , da se zleti. Prenehujem s poganjanjem pedalov in v tem postajam jezen. Po 3 urah mukotrp-

nega vrtenja pedal ugotavljam, da Alba­tross še vedno lebdi, čeprav sem mislil, da bo sprestankom vrtenja takoj izgubil vIši: no. Ali me bodo morali potegniti k zem-l"? JI.

Končno sem rešen, mehko zletim na pesek.

07,40

Vse je končano! 2 uri in 49 minut leta z letalom, poganjanim s človeško močjo. Premagan je kanal La Manche. Dolžina leta 35 km, čeprav Sem kasneje izvedel, da sta izmenjava kursa in let pro­ti vetru daljavo povečala na 50 km. .

Na plaZi je bilo splošno veselje. Roke grabijo žice krila, ali pa karkoli na letalu. Zastonj vpijem in se derem. "Obrnite le­talo u veter"! ,Preluknjam z roko zaprta vrata kabine,a že so skozi to luknjo mo­lele neke roke od zunaj, da mi osvobodijo noge s pedalov. Pod pritiskom vetra in pritiskanjem brezštevilnih rok Se navse­zadnje zlomi krilo. Ko odlomljeni del pada, samo vzdihujem.

lznenaden sem. Pa jaz lahko še celo hodim! Po nekaj trenutkih objamem Sama in ostale kolege.

To ni majhen uspeh, če pomislim na to, da v roki držim šopek cvetlic in odpr­to steklenico s šampanjca. Obkrožen z množico vzhičenih ljudi imam občutek sreče in nepopisne ga razburjenja.

Končno tu je tudi Paul , ki sije od za­dovoljstva, čeprav ima nogo v mavcu. V objemu sehihitava in resno mi ukazuje. "Ostali del tega dne si lahko prost". To izgovarja glasno, gledajoč množico ljudi. To končno ni slaba ideja.

Pripravil in obdelal GUSTAV AJDiČ

Po reviji ,,National Geographic"

. --'"

TERMIČNA KARTA SLOVENIJE

Kje gre gor? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~!!!!!!!!!!"efL,4~!!!!!!!!

lCe'L,4 17

Nadaljevanje iz prejšnje številke

I. OBMOČJA TERMIČNIH DVIGA NJ 11. - IME: SV. PETER

- ČAS: pomladanski: ves dan (jadral-ni)

zgodnje poletni: ves dan pozno_poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA: 850 m -

1300m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 1800m - JAKOST DVIGANJ: do 2 mis

(izjemno 3 mis) - KRATEK OPIS: Dobro raziskano

področje, ki ima dve izraziti mesti s stalnim dviganjem:

1.) v kotlini severno od cerkve Sv. Petra (priključek 850 m);

2.) najvišji skalnati vrh iznad vasi Rodine (vrh 1300 m), ~icer pa je ves greben od Sv. Petra. do Zirovnice dober tvorec termičnih dviganj.

12. - IME: BEGUNJŠČICA - ČAS : pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozng poletni: ves da!! - VISINA PRIKUUCKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2200 m (predvsem dopddne) - JAKOST DVIGANJ: do 5 mis - KRATEK OPIS: Južno pobočje

Begunjščice ima dve izraziti mesti: to je stik grebena med Sv. Petrom z zapadnim delom grebena Begunjščice in vzhodni greben Begunjščice nad Prevalo. Običaj­no preskakujemo iznad najvišjega vrha severno od Sv. Petra preko veznega grebe­na na zahodni greben Begunjščice (Roblek). Vezni greben med Begunjščico in Dobrčo ima v popoldanskem času zelo dobra dviganja.

13. - IME : DOBRČA - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnie pdetni : ves dan - VISINA PRIKUUČKA: 1000

1200m

- VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 1800m

- JAKOST DVIGANJ : do 3 ml s - KRATEK OPIS: V dopddanskih

urah zelo dobra dviganja na vzhodnem robu Dobrče (vzhodni mel);

v zgodnjem popoldnevu nad višino senožeti.

14. - IME: STOL - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozng poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA: 1500 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

2500m - JAKOST DVIGANJ: do 5 mis in

več

- KRATEK OPIS: V dopoldanskih urah vzhodni del Stola. Zgodnje in pozno popoldne vse jugozapadno pobočje. Pri iskanju dviganj na tem področju je treba paziti na gozdno mejo, ker je pod njo zelo težko najti priključek.

IS. - IME: GOLICA - ČAS: pomladanski: ves dan zgoch]e poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA : 1300 m - VIŠINATERMIČNIH STEBROV:

do 2000 fi - JAKOST DVIGANJ: do 3 mi s - KRATEK OPIS : Iplošna pravila za

alpsko jadranje.

16. - IME: KEPA - ČAS: pomladanski: ves dan zgod!]e poletni: ves dan - VISINA PRIKLJUČKA : 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV :

do 2500 m - JAKOST DVIGA NJ : do 4 mis - KRATEK OPIS : Spl().~no , ni poseb-

nosti - glej splošni del o alpskem jadran­ju.

17. - IME: MEŽAKUA - ČAS: pomladanski : ves dan zgodnj e

pole tni : ves dan

ICeU418

- VIŠINA PRIKLJUČKA: 1000 -1500m

- VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: 1800 -1900m

- JAKOST DVIGANJ: do 2 mis - KRATEK OPIS: V dopoldanskem

času vzhodna področja, popoldne za­padno področje - skrajni del. Slabše raziskano področje.

18. - IME: JELOVICA - ČAS: pomladanski : ves dan zgodnje poletni: ves dan pozno poletni: ves dan - VIŠINA PRIKLJUČKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 5 mi s - KRATEK OPIS : Drži vse južno

pobočje od Dražgoš proti Soteski z izra­zitima dviganjima vzhodno od Dražgoš in okrog 2 km severozahodno od Dražgoš.

19. - IME: KOŠUTA - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozno poletni: zgodnie popoldne - VIŠINA PRIKUUCKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2200m - JAKOST DVIGANJ: do 4 mi s - KRATEK OPIS : Na splošno drži

vse južno pobočje - izrazita mesta ob treh najvišjih vrhovih.

20. - IME: KONJŠČICA - ČAS: pomladanski: zgodnje popol­

dne in pozno popoldne zgodnie poletni: zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUČKA: 1200 -

1500m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 3 mi s - KRATEK OPIS: Področje z močno

razgobanimi orografskimi oblikami in ugodno vegetacijo. To je večje območje termičnih dvi ganj , na katerem pa niso znana izrazita mesta vzgornikov.

21. - IME: STORŽIČ - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan POz!lo'poletni : zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUCKA: 1200

1500m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2200m - JAKOST DVIGANJ : do 5 ml s - KRATEK OPIS: Področje Storžiča

delimo v dva dela:

1) Vzhodni del ima nekaj izrazitih območij dviganj in sicer:

a) W od vrha Storžiča (2132 m) b) SE od vrha Storžiča c) SW od k. 1854 d) W od k. 1435 2) Zahodni del je področje Kriške

gore, katere posebnost so sicer sla­botnejša dviganja, vendar z nižjimi pri­ključki.

22. - IME: KRVAVEC - ČAS: pomladanski: ves dan zgodnje poletni: ves dan pozn9 poletni : ves dan - VISINA PRIKUUČKA: 1300 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

2100m - JAKOST DVIGANJ: do 3 mis in

več

- KRATEK OPIS: Najboljša so jugo­vzhodna pobočja predvsem do zgodaj popoldne. V zgodnjem popoldnevu in naprej pa zelo močna dviganja na za­padnem pobočju veznega grebena proti Grintovcu. Sicer ima področje od Grin­tovca do Ojstrice zelo močna dviganja preko celega dne, vendar ga ne priporoča­mo manj izkušenim zaradi hitre spre­membe višine osnove oblakov in zelo težavnih izhodov proti dolini.

Ne priporočamo iskap.ja dviganj nad dolino in sicer v mejah Zirovnica - Bled - Bistrica - Brezje - Begunje, razen v pomladanskem času, ko je tudi nad dolino na področju Lesce - Begunje -Rodine nekaj močnih stebrov do 2 mi s in več. Opekama pri Dvorski vasi je izrazit dolinski center toplotnih dviganj.

23. - IME: VELIKA PLANINA - ČAS: pomladanski: zgodnje popol­

dne in pozno popoldne zgodnje poletni: zgodnje popoldne in

pozno popoldne pozno'pole tni : zgodnje popoldne - VISINA PRIK? JUCKA: 1300 -

1600m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2000m - JAKOST DVIGANJ: do 4 mis - KRATEK OPIS : Področje hribovite-

ga sveta z nagibi proti SW in W, kar se ugodno kombinira s kotom vpada son­čnih žarkov, vegetacijo, ki porašča po­bočja in absolutno višino zemljišča. S stališča jadralnega letalstva je sla bše raz­iskano.

24. IME: MENINA PLANINA - ČAS: pomladanski : zgodnje popol­

dne

zgodnje poletni: dopoldne in zgodnje popoldne

pozne' poletni: zgodnje popoldne - VISINA PRIKLJUČKA ' 1000 -

1300m . - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV:

do 2000 m - JAKOST DVIGANJ: 3 mi s - KRATEK OPIS: To termično pod-

ročje leži ob Menini planini, katere južna pobočja dovajajo topel zrak. Vegetacija m nagib zemljišča ugodno vplivata na termiko. Posebno dragocena je smer vzhod - zahod in znatna dolžina, kaže pa se tudi možnost priključka proti vzhodu na pogorje Dobrovelj ; področje še ni dovolj raziskano, predvsem pa so ne­raziskane termične razmere Dobrovelj.

POSTOJNA nadmorska višina 528 m

na Javornik . Iz Logatca nazaj proti Rakeku in nato na Javornike ali Planin­sko goro. V nasprotnem primeru proti Borovnici in Ljubljani.

56. - PLANINSKA GORA 57 . - POSTOJNSKA VRATA 58. - STARA VAS 63. - PODKRAJ - BUKOVJE - ČAS : 1. 4 . - 15. 5. 12,00 - 16,00

1 5. 5. - 1 5. 7. 11,00 - 1 7,00 15 . 7. - 31. 8. 10,00 - 17 ,00

- VIŠINA PRIKLJUČKA: za Bukovje 900m _

- VIŠINA TERM IČNIH STEBROV do 3000 m

- JAKOST DVIGANJ 3 mi s - OPIS: V dopoldanskem času in

zgodaj r.opoldne je možen priključek iz Sv. Tro]1ce na Planinsko goro, od tu pa na Nanos. Stara vas pri zapadniku

1. OBMOČJE TERM IČNIH DVIGANJ priključek na Javornike . 54 . - NOVA VAS Izogibati se Cerkniškega jezera in 55 - RAKEK - LOGATEC Planinskega polja . - ČAS : 1. 6. - 31. 8. 10,00 - 17,00 Priključek iznad Bukovja je možen na - VIŠINA PRIKLJUČKA: 900 m Planinsko goro in nato na Javornike ali - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV: pa proti Podkraju in nato na Nanos.

2500 m 59. - PALČJE - JAKOST DVIGANJ 3 mis 61 . - HRAŠČE - PRESTRANEK - PRIKLJUČEK NA 'DRUGA TER- - ČAS : 1. 4 .. - 15 . 5. 12,00 - 16,00

MIČNA PODROČJA Iz Nove vasi na 15.5. - 15. 7. 11,00 - 17.00 Javornike ali na Slimico in nato na 15.7. - 31. 8. 11,00 - 17,30 Rakek, Logatec. Iz Rakeka na Slivnico ali

~ _____________________ t

?!

/'/

--:J / '

I

(-

- VIŠINA PRIKLJUČKA: 800 -1000m

- VIŠINA TERM IČNIH STEBROV. do 2500 m

- JAKOST DVIGANJ 1,5 - 3 mis - OPIS: Z ozirom mi kraški svet in

obsevanje omenjenih površin .ni st~?r~v večjih premerov. Nad tem! kraj! Je raziskano zračno struj anje.

- PRIKLJUČEK NA DRUGA TER­MIČNA OBMOČJA.

a) Hrašče pri NE priključek na Plešo Nanosa.

b) Prestranek, Palčje pri zapadniku možen priključek na J~vornike .

60. - PIVKA - KOSANA - ČAS . 1. 5 .. - 1. 8. 10,00 - 17,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 800 - 100

m _ VIŠINA TERMIČNIH STEBROV do 2000m

- JAKOST DVIGANJI4 mis - PRIKLJUČEK NA ' DRUGA TER-

MIČNA OBMOČJA : Iz Košane proti Vremščici (62) in nato na Nanos ali proti Pivki na Javornik. Iz Pivke proti Javorni­kom ali proti Košani in nato na Nanos.

62 . - VRENšČICA 65. - ŠKOFIJE Manj . raziskan o . je področje jadranja

nad Vremščico in Skofijami. 64. - PLEŠA (NANOS)

- ČAS : 1 .5. - 31. 8. 10,00 - 17 ,00 - VIŠINA PRIKLJUČKA: 1900 m - VIŠINA TERMIČNIH STEBROV

3000m - JAKOST DVIGANJ 4 mi s - PRIKLJUČEK NA 'DRUGA TER-

MIČNA ODROČJA . Iz Nanosa na Bukovje , Planinsko goro, Javornike

pOBOČNO JADRANJE pri vetru SW JAVORNIKI NANOS SLIVNICA pri vetru N JAVORNIK SLIVNICA pri vetru NE NANOS

II. NETERMIČNA OBMOČJA

H - CERKNIŠKO JEZERO J - PLANINSKO POLJE K - RAKITNIK - TRNJE

AJDOVŠČINA nadmorska višina 118 m

Na področju Ajdovščine nastanejo vzgorniki iz zapadne in severovzhodne strani fronta Ine Situacije, na splošno ne upoštevajoč lokalnih front.

1. pri situaciji, ko imamo področje visokega pritiska na zahodu, piha v Ajdovščini zahodni veter, ki doseže hitrost od 2 .- 8 mis. Pri taki situaciji imamo izredno močno skoncentrirano toplo zračno maso, pri kateri se odvisno od relativne vlage pojavljajo močno vertikalno razviti oblaki na področju severovzhodno od Ajdovščine , Trnovske planote, pa Nanosa. Taka situacija, ki se običajno začne dopoldne ob 10,00 , traja tudi do 18,00 , čeprav veter slabi že ob 16,00 in preneha ob 17 ,00. Višina priključka je na 600 m absolutne višine in doseže do 2400 m.

2. Pri drugi situaciji, ko imamo področje visokega pritiska na severnem področju , se pojavi lokalni veter (bUIja). V tem slučaju imamo zelo raztreseni rotor in je vzletanje z ozirom na smer, da je treba vzleteti v smeri pobočja , odnosno mesta Ajdovščine , težavno. Izredno zanimiva situacija je , ko burja ponehava in piha z brzino 2 - 4 m i s. V tej situaciji imamo izredno razvite oblake alto kumulus, oblika lentikularis na pOdročju.

66. - GOČE 67. - ŠTANJEL 68 . - VELIKE ŽABLJE 69 . - .CESTA 70. - BRANIK

Priključek je možen na višini 500 m absolutne vi šine na rotor in dalje do samih oblakov, vendar je zgornja višina le od 1800 - 2200 m. Tedaj, ko je splošna severna situacija in na višini severo­vzhodni veter , se višina oblakov znatno poveča.

3. Lokalne nevihte , ki običajno pri· hajajo iz zapadne smeri , ·se pri pobočj u Kolk ustavijo in spremenijo smer proti jugu.

Na podro čju Krasa (zahodni del našega področja) nismo imeli možnosti leteti zaradi državne meje. ( Prepovedali smo vsako letenje). Opažamo pa iste situacije , kot smo jih navedli , da se razvijajO ob laki kumulus, ki se tam zadržujejo dalj časa.

Prihodnjič : Osrednja Slovenija s karto št. 2

MARJAN MOŠKON

r~'L,4 21

Tehnika sporazumevanja po radiu

Seznanili smo se z nekaterimi naj­osnovnejšimi letalskimi strokovnimi izrazi za potrebe športnega letalca in kontrolorja na športnem letališču ter z letalskim načinom izražanja, oziroma pogovora med pilotom in kontrolorjem.

Najenostavneje bi seveda bilo, če bi se vsi piloti in kontrolorji vedno pogovarjali samo venem jeziku, na primer angleš­kem. Tako bi vsi lahko slišali in razumeli poročila o položaju drugih letal in vsa navodila kontrole letenja ter svoj let prilagodili letu drugih letal. Zato tudi naši zvezni organi vztrajajo pri uporabi enotnega jezika, ki je dostopen in razumljiv vsem uporabnikom zračnega prostora. Če smo si za letenje okrog domačega

letališča lahko dovolili uporabo slo, venščine, kar zlasti začetnikom močno olajša prve težave v radiotelefoniji, pa moramo resno računati s pravim med­narodnim letalskim načinom izražanja na vsakem preletu, čeprav znotraj meja naše domovine. Pri vzpostavljanju zvez na večjih razdaljah, na primer preko 50 kilometrov, že ne moremo pričakovati tako odlične slišnosti, kot v jadralnem letalu, ki kroži nad letališčem.

Zato se moramo seznaniti tudi s tehniko sporazumevanja po radiu, še preden odrinem o od doma.

Pri oddajanju kratic, pozivnih znakov letal in radijskih postaj na zemlji, pa tudi težje razumljivih besed, uporabljamo ICAO abecedo za črkovanje, kjer ima vsaka črka svoje določeno in ustaljeno ime:

Letter Word Approximate

Črka Beseda pronunciation Približna izgovorjava

A Alfa alfa B Bravo bravo C Charlie Čarli D Delta delta E Echo eko

"efL,4-

F Foxtrot foxtrot G Golf golf H Hotel hotel I India India J Juliett Džuliet K Kilo kilo L Lima Lima M Mike Majk N November november O Oscar Oskar P Papa papa Q Quebec Kibek R Romeo Romeo S Sierra Siera T Tango tango U Uniform juniform V Victor Vikto W Whiskey viski X X-ray eksrej Y Yankee jenki Z Zulu Zulu

V starejših abecedah za črkovanje je bilo več angleških besed, v tej, novi, pa je že več mednarodnih in vsakdo vas bo dobro razumel, četudi ne boste izgovarja­li čisto angleško (npr.: bravou, kilou, Rourniou), saj nas je končno več, ki nismo Angleži ...

Druga skupina važnih znakov za sporazumevanje so številke in števila. Oddajamo jih s ciframi tako, da razločno izgovarjamo vsako cifro posebej (izraz "cifra" se je udomačil tudi v slovenskem osnovnošolskem in računalniškem izrazo­slovju).

Izjema so okrogle tisočice, če poslu­šate linijske pilote v angleščini , pa večkrat tudi stotice, ki jih združimo v besedo "thousand", oziroma "hundred".

V slovenskem letalskem jeziku besede "sto" namesto števila 100, oziroma celih stotic, ne uporabljamo. Cifro O (nič) izgovarjamo v slovenščini kot "nula" , ker je bolj izrazita kot "nič ", enaka pa je tudi v srbskohrvaškem letalskem jeziku.

fCe'l.422

Poglejmo zda; nekaj primerov: Number Transmitted as:

Število Oddajamo

10 ONE ZERO 23 TWOTHREE

100 ONE ZERO ZERO ali ONE HUNDRED SEVEN THREE EIGHT FOUR THOUSAND

ENANULA DVA TRI ENA NULA NULA

SEDEM TRI OSEM ŠTIRI TISOČ

738 4000

37001 52846

THREE SEVEN ZERO ZERO ONE FIVE TWO ElGHT FOUR SI)(

TRI SEDEM NULA NULA ENA PET DVA OSEM ŠTIRI ŠEST

Števila, ki imajo decimalno vejico (v angleščini: decimalpoint= decimaIna pika!), kot na primer 123,5 izgovarjamo v angleščini z besedico "decimal" (včasih tudi "point") na mestu, kjer je vejica, v slovenščini pa z besedo "celih" - na primer "one two three decimal five" ali "ena dva tri celih pet".

Kadar oddajamo število, ki označuje višino (nivo, level) leta, bomo, v katerem­koli jeziku, vedno povedali vsako cifro posebej, na primer: 2000 = dva nula nula nula!

Da bi se izognili nesporazumom, izgovarjamo tudi v angleščini nekatere cifre malo drugače, kot bi jih sicer v tem jeziku. Podobno se naprimer slišita cifri "five" in "nine", zato jih izgovarjamo, kot da bi bili napisani "fife" in "niner". Cifri O (angleško nought ali null) rečemo "zero", cifro 3 izgovarjamo kot "tree" (ne three!), besedo "thousand" pa kot "tousand" .

Poglejmo torej angleško letalsko izgo­vorjavo cifer:

cifra približna možnost izgovOIjava zamenjave

O zirou hero 1 uan fun 2 tu two 3 tri tree, free 4 fou'r 5 faif fife, life 6 siks fix 7 seven heaven 8 eit ate, mate 1) naj fi~ r miner

100 hundr'd 1000 tauz'nd

Zato besed , ki bi jih lahko zamenjali s ciframi, v angleškem letalskem sporazu­mevanju ne uporabljajmo'

Podobno prilagoditev cifer najdemo tudi v srbskohrvaškem letalskem načinu izražanja:

O nula 1 jedinica 2 dva 3 tri 4 četiri

5 petica 6 šest 7 sedam 8 osam 9 devet 100 stotina 1000 hiljada

Tudi v slovenščini lahko pride do zamenjave, kot opozorilo navajamo samo nekaj primerov:

O nula rula( - ti) 1 2 3 4 5 6 7 8 9

100 1000

ena dva tri štiri pet šest sedem osem devet sto tisoč

žena da ni, pri

let pest

prosim spet prosto

Kadar govorimo o času, oddajamo ponavadi samo minute tekoče ure. Tak način sicer zadostUje za letenje po lokalnem času, vendar moramo pri najmanjši možnosti za zmešnjavo, po­vedati tudi uro, na primer:

0840 oddajamo kot FOUR ZERO ali ZERO EIGHT FOUR ZERO

1759 oddajamo kot FIVE NINE ali ONE SEVEN FIVE NINE

Številke preverjamo sponavljanjem, obvezno pa jih mora prejemnik ponoviti na poziv: "Read back!"

rce'L,4 23

Za kar najboljšo razumljivost in hitrost pogovora moramo:

- prebrati vsako pisano sporočilo, preden ga začnemo oddajati,

- govoriti z običajnim, umirjenim tonom in uporabljati letalski način sporazumevanja in dogovorjene strokov­ne izraze, kadarkoli je le mogoče,

- obvladati tehniko govora, zlasti • izgovarjati vsako besedo jasno in razumljivo, • govoriti enakomerno, ne več kot 100 besed v minuti Če naj prejemnik sporočilo zapiše, bomo govorili počasne­je, predah pred številkami in za njimi oljaša razumevanje, • govoriti ves čas z enako jakost jo, • pravilno uporabljati mikrofon glede na oddaljenost od ust in pravilno pritiskati stikalo (taster), • vključevanje mikrofona najmanj s(}­kundo pred začetkom govorjenja in izključitev najmanj sekundo po zadnji besedi, • takoj prekiniti z govorjenjem, če moramo obrniti glavo stran od mikrofo-na,

- pri predajanju daljših sporočil občasno prekiniti nosilni val (sprostiti taster), da se prepričamo, če je frekvenca prosta, preden nadaljujemo .z oddaj an­jem,

- skrajšati sporočilo do razumne mere, da ne obremenjujemo frekvence. Če pa sporočilo preveč skrajšamo, bo prejemnik zahteval ponovitev, kar vzame še več časa, kot če bi bilo sporočilo že prvič dobro povedano. Za vsak "vstop na frekvenco" se je torej treba dobro pripraviti!

Razpoznavne znake letal oddajamo lahko na več načinov:

a) s petimi črkami razpoznavnega znaka letala, tako kot je vpisan v iegistru letal in označeno na trupu in krilih :

YU- CAP, OK- BAC, I- FAIC, b) kombinacijo črk in cifer: YU- 5339, D- IIOl, N- 233A

c) s kombinacijo tipa letala in končnih črk ali cifer njegovega razpo­znavnega znaka :

piper CE, blanik 39 d) zlasti pri letališkem letenju, oziro­

ma po vzpostavitvi dobre zveze med dve­ma letaloma ali letalom in kontrolo , lah­ko razpoznavne znake tudi skrajšamo:

Y - AP namesto YU- CAP in celo DS namesto YU- BDS ali 39 names to YU- 5339

Opozorilo: letalo ne sme spremeniti svojega pozivnega znaka med letom, niti se piloti ne smejo klicati po imenih. Eno in drugo je grobo kršenje radijSkih in le­talskih predpiSOV!

(Nadaljevanje v prihodnji številki)

De lov na organizacija ELAN, TOZD plastika je v časopiSU DE­LO, dne 17. 1. 1980, objavila dela in naloge

KONSTRUKTORJA JADRALNIH LET AL z naslednjimi pogoji:

- Visoka šolska izobrazba aeronavtične ali strojne smeri, zna­nje nemškega jezika in odslužen vojaški rok. Zaželeno je, da ima kandidat dovoljenje za pilota ja­dralnega letala, da se aktivno udej­stvuje v jadralnem letenju in kon­troli gradnje. Poskusno delo je 3 mesece. Pismene prijave z ustreznimi doka­zili sprejema komiSija za delovna razmerja TOZD Plastika, ELAN to­varna športnega orodja Begunje na Gorenjskem 15 dni po objavi. O re­zultatih bomo kandidate pismeno obvestili v 30 dneh po objavi.

ZAKLJUCNI RACUN REVIJE KRILA ZA 1979

Prihodki: ZIKO Slovenije reklame naročnina pogodbena naročila Skupaj:

Odhodki:

50.000.- din 72.500.- din

177.750.- din

152.000.- din 452.250. - din

Stroški tiska, papirja in poštnina

adrema in vrečke PII - stroški honorar in provizija za reklame Skupaj :

335.971 ,95 18.766,50

3.085,10

22.833 ,35 400.656,90 din

Prihodki 45 2.250 Odhodki 400.656,90 Ostanek 51.593,10 Ostanek znaša 51.593,10 din , ki Se po sklepu uredniškega odbora prenese kot pri dohodek v leto 1980 za obratna sred­stva.

/Z KLUBOV

V Celju smo izdelali transportni voz

Člani vsakega aerokluba si prizadeva­mo, da)i bil letalski park kluba čimbolj bog;11. Zelimo si torej, da bi bilo v našem hangarju čimveč letal in temu ustrezno tudi dovolj transportnih vozil.

Transportni park celjskega aerokluba je bil za jugoslovanske razmere kar bogat. Imeli Smo dva odprta in en zaprt voz, toda to je že postajalo premalo. Zaprt voz je še vedno odličen, vanj je vložila vse

svoje znanje in trud generacija pred. nami, žal pa ga lahko vleče le poltovorm avto. Zato smo nujno potrebovali še enega!

Začeli smo zbirati podatke, pa smo ugotovili, da lahko dobimo nov voz le iz uvoza, kar bi bilo precej drago. Ker je v klubu veliko strojnikov in ker smo že imeli nekaj izkušenj, smo navs~z.adnje sklenili, da bomo nov voz napravil1 kar sami. Za začetek smo Se dogovorili, kate­rim zahtevam mora voz ustrezati:

- težak sme biti le toliko, da ga bo brez težav vlekel osebni avto (torej okrog 400 kg),

- transport mora biti varen za letalo in okolico,

- uporaba naj bo enostavna, hitra in seveda dolgotrajna.

Prve napotke smo dobili pri graditel­jih "cigare" , to je našega prvega zaprtega voza. Skupaj smo ugotovili , da je "ciga­ra" pravzaprav preveč varno grajena in da si ne smemo privoščiti voza , ki bi prene­sel vsako nesreČo na cesti. Priskrbeli smo si tudi nekaj prospektov, si ogledali leš­čanski- voz, skrgbno proučili "cigaro" -in začeli.

Delo smo si nwtančno porazdelili : Janez Poglajen Se je zadolžil za celotno nadgradnjo z mehanizmi za vožnjo in fiksiranje letala, Črtomir Rojnik je ves čas usklajeval delo, Peter Ravnak je nare­dil električni priklop po shemi iz Kril (št. 1, 1979), \sam pa sem moral poskrbeti za okvir s priklopom in podvozjem.

Uporabil sem podvozje IMV prikolice in standardni priklop z naletno zavoro. Okvir je iz kvadratnih profilov in ni predimenzioniran. Pri takem okviru mo­rajo biti vsi spoji brezhibni, česar pa sami ne bi mogli narediti. Po posredovanju os­talih članov kluba so nam v Elektrokovi­narju iz Laškega obljubili, da bodo delo kar se da strokovno opravili v razmeroma kratkem čaSu - ·v aveh mesecih. Res so obljubo držali in za novo leto 1979 smo imeli v hangarju že ogrodje voza. Stro-

re'L425

kovnjaki SO se v glavnem pohvalno izraža­li, le nekaterim se je ogrodje zdelo pre­šibko in premajhno.

Naju z Janezom pa je čakalo še og­romno dela. Najprej sva položila dno iz vezane plošče, ga ustrezno zašč itila in z vijaki pritrdila na okvir. Janez je doma izdelal vozičke za vo ženje kril in trupa. Vo di mo jih po tirnicah, v končnem polo­žaju pa Se fiksirajo. Pri prvih poizkusihje bilo vse v redu.

Velike težave sva imela pri prekrivan­ju voza. Kaj naj razpneva med obstoječa rebra? Na posvetu smo se odločili za alu­minijevo pločevino . V poštev bi prišla še plastika, a z njo nismo imeli dovolj izku­šenj. To da tudi s pločevino nismo imeli sreče. Potrebovali bi plošče debeline 0,6 nun, pa jih nikjer niso imeli in sprija­zniti smo Se morali z dejstvom, da bo voz pač malo težji kakor smo načrtovali. Do­bili smo le 0,9 mm debelo pločevino, ki pa so nam jo narezali na zaželjeno veli­kost.

Pri prekrivanju So prizadevno poma­gali vsi člani kluba, saj je bilo delo zelo težavno. se posebno težko je bilo zgladiti vse mehurje in napraviti ravne linije. Plo­čevino sva kovičila s specialnimi kovica­mi, ki ~ekovičijo s pomočjo ustreznih klešč. Zal nisva dobila aluminijastih ko­vic, ki bi veliko bolj ustrezale (zaradi elektrokorozije). Pomagala sva si s fime­žem in silikonskim kitom, toda šele čas bo pokazal, s kakšnim uspehom. Stike dveh pločevin sva tesnila s pomočjo sili­konskega kita.

Lotila sva se vrat. Na zadnjih vratih So pokrovi za fiksiranje kril. Zelo uspela je konstrukcija za pritrditev horizontnega repa. Le- ta se s pomočjo gumic vpne v okvir, ki je univerzalen za vse tipe jadral­nih letal. Okvir Se po vodilih potisne v voz. V,si sistemi So prirejeni za različna letala (standardni razred razen jantarja), le vozički za krila Se razlikujejo. Za utrdi­tev kljuna pri trupu Sva imela več razli­čnih načrtov, nazadnje pa sva odžagala kljun polomljenemu cirusu in ga koristno uporabila .

. Tako je voz vse bolj dobival končno obliko, toda potrebna je bila še vrsta dro­bnih opravil (kljuke, elektrika, zavore b~atniki, tesnenje, filcanje .. . J, predno je ' bil zares končan. Bolj ko se je delo bliža­lo k<;lllcu, bolj sva z Janezom ugotavljala, ~ bi lahko še marsikaj spremenila,nare­dila drugače, boljše ...

Predplatite se i vi! Odlučili smo da današnji broj

naše revije pošaljemo besplatno svim jugoslovenskim aeroklubovi­ma sa molbom da je pokažu svojim članovima. KRILA su za sada jedina stručna publikacija na pod­ručju sportskog vazduhoplovstva u Jugoslaviji, pa smatramo da bi se za nju moglo pretplatiti više naših članova i organizacija.

Ujedno je to i pobuda za raz­mišljanje o zajedničkom glasilu svih jugoslovenskih sportskih vaz­duhoplovaca, padobranaca i . !TIO­

delara. KRILA sa oko 90 pret­platnika van slovenačkog govornog područja nisu u mogu čnos ti, da izlaze na jezicima svih naših naroda i narodnosti, ali sa malo više dobre volje moglo bi se naCi rešenje i u okviru postoječih mogučnosti.

Kao prvi korak u tim nastoja­njima ipak želimo ispitati vaš interes za vazduhoplovnu štampu pomocu naše revije. Godišnja pret­plata iznosi 120 dinara (samo 100 dinara za preostale brojeve u 1980 g.), pa možete dobiti po pošti vec aprilski broj ako to odmah zatra­žite na Upravi revije KRILA, Lepi pot 6, poštanski pretinac 496, 61001 LJUBLJANA i priložite svoju punu adresu.

'---------------------------'/

Končno je napočil čas preizkušnje! Priključili smo voz na avto in Se odpeljali na avtocesto. Vse je bilo v redu, kar žareti smo. Postavili Smo ga še na tehtnico, ki je pokazala 419 kg. Res, zaradi debelejše pločevine je voz malo težji, kakor smo načrtovali, a VSeeno ni pretežak. Naza­dnje smo v voz naložili cirusa in izmerili težo na priklopu. Zn ašala je 40 kg, kar je še dovoljeno za osebne avtomobile.

Z Janezom sva si oddahnila. Najino delo je bilo končano. Ko danes razmišlja­va, koliko ur sva potrebovala za izdelavo voza, ne moreva natančno. povedati. De­lala sva s tako vnemo, da sva ure pozabila šteti. Veva le, da sva v delavnici prebila vsak konec tedna od novega leta do aprila in da naju je dostikrat prav pošteno pre­zeblo.

In kako se je voz obnesel v praksi? Prvič Smo ga zares preizkusili, ko smo

se odpeljali na državno prvenstvo v Subo­tico. Med potjo se je zaradi slabo privalje­nega priklopa na najetem kombiju pri hi­trosti ·70 km/h voz odpel in peljal ravno naprej, dokler se ni ustavil. Vse Se je Sre­čno končalo. V Subotici sem dopolnil fiksiranje zadnjega dela trupa z dvema deščicama in do danes je še vse v redu.

9500

I I I I

__ J

,

I .. .. - -\ -- .. -I

1 I I I I I J

I

8000

Težave so ·nastopile še, ko smo vpregli klubski poltovorni avto. TeŽji je in ne dopušča nihanj vlečne cevi. Zaradi di­namičnih obremenitev je prišlo do po­škodbe cevi, kar pa so naši strokovnjaki hitro popravili. Nazaj iz Subotice je voz s cirusom privlekla "stoenka" in šofer pra­vi, da je bilo vse v redu.

po nekajkratni uporabi smo se prepri· čali, da smo zahteve, ki smo si jih posta­vili pred začetkom dela, tudi v celoti iz­polnili: .voz lahko vlečemo z osebnim av­tomobilom, tibelo zložimo trije ljudje v petih minutah, transport pa je varen in zanesljiv. Naš namen je torej dosežen in delo ni bilo zaman!

ŽANPIŽORN AEROKLUB CELJE

STROSKI PRI IZDELAVI TRANSPORTNEGA VOZA Konstrukcija voza 9.917.-sklopka. os. luči 8.094.-aluminijasta pločevina 3.818,40 vezane plošče 921.20 vijaki. ležaji. barve. žarnice itd. 9.511.70 MATERIAL SKUPAJ: 32.262.30 V inventuri je bil voz ocenjen na vrednost 60.000.- din.

1520

~ - -

~

~k A.Ke -- erLJ!

TRANSPCRTNI VOZ

ŠPORT IN TURIZEM

Prepeljali smo 122.000 potnikov

Leto

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979

Skupaj

Nalet v urah

795 1.515 2.725 3.022 1.83f1. 2.794 2.172 2.081 1.716 1.603 1.494

Evidenca o panoramskih poletih za domače in tuje turiste v posameznih cen­trih ZLOS-a, obstaja od leta 1969 dalje. S temi Se je prvotno ukvarjal samo ALC Lesce - Bled. Danes pa se ti poleti vršijo že v devetih centrih in to: ALC Lesce, Slovenj Gradec, Ljubljana, Portorož, Ptuj, Celje, Novo mesto , Maribor in Aj­dovščina.

Pregled poslovno turstičnih uslug po letih:

Število Brutto potnikov realizacija

7.284 725.220 7.53,8 643.611 8.883 1,366.050

11.729 1,820.461 10.771 1,020.644

9.861 1,916.622 12.442 2,883.175 10.33,8 3,288.826 13.866 3,309.406 12.794 3,199.334 16.185 3,705.346

21.751 ur 121.691 23,878.701 din

Trenutno ima ZLOS 12 letal za pano­ramske polete, ki niso povsod ekonomi­čno izkoriščena. Če znaša letna minimal­na norma po letalu 300 ur, imamo trenu­tno letno na razpolago 3.600 ur resursa. Ta letna norma pa Se lahko poviša, kar vsekakor pozitivno vpliva na ekonomski izračun izdatkov po uri letenja. Prav zara­di trenda razvoja te dejavnosti, je nujno potrebno pri predsedstvu ZLOS-a imeno­vati stalno komisijo za ta vprašanja. To je tudi predlog sestanka od 1. 1. 1980 pred­stavnikov klubov, ki so Se dogovarjali o enotni politiki cen za tovrstne usluge v Sloveniji.

Rezultati minulega dela so zelo veliki. Če pogledamo številke in jih analiziramo, potem vidimo, da smo za 121.691 potni­kov ali 1.210 letal DC - 9 polnih potni·

kov, porabili prvi resurs do revizije 10. letal Cessna- 172, kar predstavlja investi­cijo 10,000.000.- .din, s tem, da po iz­vIŠeni reviziji letalo zopet dobi resurs 2.000 ur. V, kolikor bomo ta letala letno koristili povrečno po 300 ur, bodo ti re­zultati še v_ečji in tudi finančni efekt za­dovoljiv. Ze za leto 1980 planiramo 20.000 turistov, kar smatramo, da je po­vsem realno v odnosu na dejstvo, da Smo 6 letal prejeli iz uvoza šele v sredini leta 1979. Smatramo, da je ta dejavnost klu­bov pomembna kot sestavni del turisti­čnih uslug, toda žalostno je dejstvo, da Se turistične organizacije premalo zavedajo te ugotovitve in le pasivno sodelujejo pri ustvarjanju turističnega dinarja ali deviz iz tega naslova. V Lescah, SI. Gradcu, Vrsarju in Portorožu, je visok procent tujih turistov, ki koristijo te usluge na le­tališčih ZLOS-a, za kar navedeni klubi ne prejmejo nobenega stimul ansa, niti premije na ustvarjene devize .

Sekretar predsedstva ZLOS

"ZVEZNI POKAL 1979" V FRANCIJI

Ker So bili že nekaj let zapored objav­ljeni v Krilih rezultati tekmovanja fran­coskih jadralnih pilotov za "zvezni po­kal", oojavltamo njihove rezultate tudi za leto 1979, po podatkih iz njihove revije "Aviasprot".

V tekmovanju klubov je sodelovalo 80 klubov, ki So skupaj preleteti 1,523.575 km (žal ni podatka o urah le­tenja, ki pa Se ne ocenjujejo).

1. Vinon ; 191.714 km : 747 poletov 2. Fayence; 112.085 km : 459 pole­

tov 3. Buno; 106.919 km : 498 poletov Objavljen je tudi plasman za 50 pilo­

tov. Od teh je samo 7 pilotov preletel o skupaj 98.722 km. "Najtežji" od njih je preletel 18.451 km, "najlažji" pa 10.058 km.

I

r" 1 C 1I1A .

• 1. 11.vfJ</~ J

RfL.428

USPEHI

Sile zračnih tokov, ki so zaenkrat nosilci zračnega letenja, se žal niso dale najeti za dobo od 17. do 31. julija. T/-l niso nič pomagale profesorjeve uredbe. Sicer bi si najeli enako vreme kakor l. 1931. S tem so bili tudi omejeni uspehi, posebno kar se tiče poletov na daljavo. Hirthovi poleti v daljavo na 140 in 160 km so bili zelo tesno dobojevani in predstavljajo kombinacije pobočnega in term ič nega jadranja.

Termični gornjak je ravno zadostoval za polete od Kuppe do visokega Rhoena, potem dalje do Gebe in Thuerinškega lesa. Med tem je nastopil večer. Gornjak je popustil in Hirth je moral zadnji kilometer prejadrati ob malih pobočjih. Dokler je bil na vidiku, so občudovali njegov lep način kroženja, katerega je na. enem izmed znanstvenih Zborovanj na­tančno opisal. Zavedajoč se smotra, je do zadnjega centimetra izrabil gornjak.

Kronfeld je prvikrat v Rhoenu letel s svojim jadralnim letalom "Avstrijo ", in sicer je tokrat preletel 40 km. Po strmoglavljenu pa gotovo ni imel več veselja, da bi zopet tvegal padec iz oblakov; zato je tudi sorazmerno malo dosegel. Značilno je, da v dnevih, ko je preletel 40 in 60 km, ni bil izveden noben drug polet na daljavo. Mayer je dosegel višino 2200 m in razdaljo 125 km edino radi svojega znatiželja, s katerim je šel v oblake. V oblakih pa mu je odpovedal brzinomer in je lahko držal smer edino s pomočjo kompasa. - MS 2 izgleda z elo pripravna za letenje v oblakih, dočim se je Wolf Hirth prito­ževal, da je njegov Musterle pri ,,!očnih vetrovih v oblakih prenemiren. Stevilni poleti so bili izvedeni s term iko, samo Deutschmann in Wallischek sta letela s pobočnim vetrom proti Oechsenu.

za 23. julij je bil določen let v skupini veter. Počasi se je valila sopara od

vzhoda, nato pa je izgledalo da bo prišla od juga. Letala so se po večkratni menjavi startnega prostora porazdelila po vseh pobočjih Kuppe Od vzhoda se je približevala nevihta - tedaj se je dvignila v zrak skupina dvajsetih letal pod vodstvom Groenhoffa in Hirtha Vzeli so smer proti Obernhaufenu, niso pa mogli doseči gornjaka. Ostele, ki so leteli v smeri Mikeburga je zadela ista usoda, razen lohnsa na "Wolkenbummlerju " in Pertthalerja na "Askaniji", ki je ta dan preletel daljavo 32 km. Zelo težko je bilo določiti smer vetrov in kdor je prišel v ozke plasti gomjaka je imel to pripisati bolj sreči nego . izkustvu Ta dan je zahteval tudi svojo žrtev. Padel je Groenhoff, eden najboljših nem. letalcev.

Vlečni starti 2U. julija so rodili žal samo drsne lete, edino Kronfeld je preletel na "Wienu" 16 km. Dva dni kasneje so se prikazali mnogo obetajoči oblaki, toda vsled vetra od pobočja niso bili dosegljivi. Sedaj so se pokazale velike sprednosti, ki nam jih nudi danes vlečni start s pomočjo motornega letala, za kar je potreba polovico manj časa Vrstni red je bil izžreban vlečni start so izvedla letala AlguS - Klemm s pilotom Knotom, Flamingo s pilotom Krebsom in R. R. G. Kronfeld je kot prvi letel v gosto meglo in kmalu je izginila ,,Avstrija" v oblakih. Bil je orjaSKi in obenem grozen prizor, ko je ta velikan jadralnih letal pridrvel iz oblakov in pri tem izvajal najsmelejše akrobacije. Kronfeld je odskočil s padalom, ko se je letalu naposled odlomilo krmilo. Nerazumljiv je vzrok, ki ni dal temu preizkušenemu letalcu kljub najboljšim instrumentom možnosti, da bi spravil letalo v normalen položaj. Vsekakakor je pa to opozorilo za vse: ne v oblake brez padala! To plast gornjaka, ki jo je odkril Kronfeld, je potem uporabilo z uspehom še devet letal. Vendar ni bilo mogoče iz te plasti priti na progo. Deutschmann se je dvignil

270 m nad startno točko, Hirth pa je jadral čez eno uro.

Zakaj ni nihče dobojevaJ nagrade za polet na daljavo? Pogoji so zahtevali, da mora letalec doseči enega izmed najprej določenih pristajališč ter s pomočjo vlečnega starta doseči določeno višino in "ileteti nazaj na Wasserkupo Bila je to pač najtetja tekmovalna naloga zelo odvisna od vremena. Dosedaj ni še nihče "oti vetru preletel določeno daljšo progo. Zelo dobro in zaželjeno bi bilo če bi bila ta ali pa kaka podobna nagrada razpisana nezavisno od pičlo odmer­jenega tekmovalnega časa. Z največjim zanimanjem so bili zasledovani vztraj nostni poleti pri tekmovanju s šolskimi. a[Xlrati. Pri lepem, v spološnem neenako­mernem južnem vetru so letali 25 julija od jutra do večera Ker je bilo južno pobočje kmalu preozko je Hakenjos na "Lorc" kot prvi podvzel polet proti južnemu pobočju Eube in pokazal, da je tam gornjak močnejši in enakomernejši, ter se mu je mnogokrat posrečilo doseči višje plasti Peters na ,.Aachenu" pa je ostal na južnem pobočju Wasserkupe in zdržal tešč v zraku 10 ur in 50 minut Dolge ure je jadral pod startno višino, mnogokrat je obračal samo meter nad zemljo, okroglo 300 krat je preletel razdaljo med Kuppo in Peltznerjevim pobočjem, vedno sem in tja in njegovi tovariši so mu klicali "vzdrži!" Ta žilavost v letenju je pač predpogoj k večjim uspehom. Schleicherju na "azili" ni bilo težko pravkar postavljeni rhoenski rekord v vztrajnosti prekositi. Letel je 12 ur. Vendar je .. Oz ita " počasnejša od .. Aachena" in Schleicherju ni bilo treba tolikokrat obračati ko Petersenu Tudi se

Ha~a Z.

trl Ka_ .. L1;'ko. i(,i!o. Ma , -/I.OJi",. S~ Jl.riLo :r.owrtt .

je lahko držal v večjih višinah. Ta rekord je pa v veliki meri tudi zasluga konstruk terja, ki je tako letalo zgradil Na tekmovanju je bilo izvedenih skupno okoli 500 startov.

LETALA

Termičma komisija je dognala, da se je izdelava z ozirom na prejšnja leta v marsičem izpopo ln ila. Tu moramo po sebej omeniti, da je bilo le 27 letal izdelanih v letalskih delavnicah ostalih 55 pa so zgradile skupine same Novih letal je bilo na tekmovanju zelo mnogo skoraj V.lrl so naredila dober vtis in so pokazala med letom zelo dobre lastnosti. Večina je posnetih po že preizkušenih letalih ali pa so jim močno podobna Novosti v gradnji je bilo opaziti samo na posameznostih. Samo dve letali sta Se razlikovali od ostalih. Bachemov .. Ther mikus", kjer nadomestuje prečna krmilca obračanje krila in Storch VII/., katerega je zgradil Philipp (Landesberg a d W), ki sicer ne predstavlja nič novega, hoče pa brezrepno letalo pripraviti do večjih uspehov.

Kje smo danes v gradnji letal? Ce hočemo biti kritični: na istem mestu kot pred petimi leti! Razlika je edino ta (in to je tudi edini napredek), da so takrat brezmotorna letala bila nekaj izrednega, danes pa so že splošno vpeljana. Ob sto­jata dve temeljni obliki kril. skoro pravokotno na koncu zaokroženo krilo, kjer se globina krila le zelo malo zmanjšuje ter trapecasto ali trikotno krilo s prikoničenimi konci Razpetina Se giblje med 12 in 30 metri.

Zakaj pravzaprav velika razpetina? Hitrost padanja hočejo še zmanjšati, to [xl je pri profilU mogoče samo:

1. z zmanjšanjem ploščinske obreme·· nitve

2. z zmanjšanjem škodljivega upora in 3. z zmanjšanjem induciranega upora. Prvo vodilo zmanjša obenem vodo-

ravno hitrost, kar je pri poletih na daljavo nezaželjeno na drugo lahko .fe komaj računamo, toraj nam preostane edino tretja možnost, kar pa zahteva zvečanje razpetine. Sedaj pa so napravili konstruk terji dve napak(· Prvič so krila iz grad ben ih vzrokov močno prikoničili Sicer dobi letalo pri tej obliki, pn' isti teži in pri istem straničnem razmerju največjo stabilnost; vendar je ravno Dr. Schrenck tolikokrat opozarjal. da naj nas to računsko stranično razmerje nikakor ne zapelje.

ŠPORTNE ZNAČKE SLOVENSKIH JADRALCEV

Zlato in diamanti ... ~efL4~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Milan Borišek prelet: 23. 6. 1948 ~(19-.,*~~ Orlik" Vršac-Plevna 310 km

•~I_I. ~ PRVE ZNAČKE LZJ ~~WO~/O. 5. 1950 "Žerjav" -Novi Sad

_ Po objavi seznama slovenskih 2. Maks Arbajter prelet: 5. 6. 1950 srebrnih" jadralnih pilotov Se je "Vaja" N. Sad-Stična 400.~ .

~glasilo nekaj prizadetih s sporoči- višina: 17. 5. 1950 "Vaja NovI Sad

RfL430

lom, da niso na~eti, čeprav imajo 4300 m . " jadralsko srebrno C značko .. ~~- 3. Mijo Pušič prelet: 3. 6. 1950 "Vaja tovili smo, da so značke osvoJIli ln N. Sad-Zagreb 302 km prejeli vSaveznem vazduhoplov- višina: 6. 6. 1950 "Žerjav" Novi sad nem centru v Vricu pred letom 3450 m 1956. Letalska zveza Jugoslavije pa 4. Franc Mordej prelet: 12. 8. 1950 je leta 1956 začela izdajati nove "Vaja" Vršac-Skopje 350 ~ . značke po predpisih FAI za vse pa- višina: 10. 5. 1950 "Vaja NOVI Sad noge in seveda z novimi itevilkami 3450 m značk od 1 dalje. Značke So z us- Vsi ti piloti so prejeli zlate značke že treznimi potrdili in dokazili zahte- leta 1950, vendar so bile to značke vali aeroklubi. Takrat bi morali na izdelane po osnutku Letalske zveze zahtevo svojih aeroklubov dobiti Jugoslavije. V letu 1956 je naša zve~a značke tudi tisti, ki so že imeli sta- zamenjala stare značke z novo sedanjO re značke A, B, C in srebrni C. obliko, po vzorcu zlate značke FAI; Značka za srebrni C je bila podo- Vsem pilotom so bile izdane nove zn~. bna emblemu Letalske zveze Jugo- ke sicer po vrstnem redu, kot so se zanjo slavije: na modrem okroglem polju pojavili. Tako smo dobili nov register v sredi petokrake rdeče zvezde So zlatih jadralnih zna~k, ki pa ne us~reza bili trije galebi, okrog njih pa Sre- zaporedju, kot so bile značke osvaJan~. brn venec. Netočne so torej številke zlatih značk m

Najverjetneje, da So "veterani" še bolj letnice, ki so pri prvih značkah ostali brez novih značk (in novih znatno nižje. zaporednih ~evilk), ker So prene-

hali leteti, njihovi klubi pa zanje V registru zagotovo ni vpisan ~din! niso zahtevali novih značk. Dogo- predvojni Jugoslovan, Slavko Lemešlc, ~ vorili smo se z Letalsko zvezo Ju- živi v tujini. Ta je zlato značko osvoJil goslavije, da bodo vsi ti člani lahko leta 1940 in sicer s preletOOl na "Komar. dobili nove značke, če poiljejo na ju" iz Vršca do češko-poljske me)~ v Zvezo letalskih organizacij Sloveni- dolžini 364 km in doseženo vlšmo je ustrezna dokazila, da imajo sre- 3000 m. brno C značko, izdano pred letom 1956. številka značke bo seveda tekoča, v naiam seznamu pa bomo objavili tudi ~evilko stare, lastni· kove prve znač ke.

STANE BIZILJ

ZLATI C JADRALNEGA PILOTA

Prve zlate značke so osvojili v Letalski organizaciji Jug. že leta 1950 Slovenci:

Do danes se je seznam slovenskih "zla· tih" j«1ralcev takole izpopdnil:

številka mačke pilot klub

1956 5 Jože Mrak sve 1957 10 Franc Mordej sve

• 1958 113 Ivan Simec Lesce 11 Maks Arbajter Celje 114 Vesna Žnidaršič Lesce 14 Jakob Gorjanc SVC 115 Bojan Rode Ljubljana .... ~ 18 Ciril Križnar Ljubljana 116 Marjan Medič Ljubljana 21 Milan Dolinar SVC 117 Vojko Starovič Celje 1959 118 Igor Kolarič Ptuj 26 Pintar Franc SVC 119 Milan Borišek Litija/SVC 27 Cvetka Klančnik Ljubljana 120 Srečo Kotnik Novo mesto

1960 121 Janez Pipan ~ubljana 35 Martin Božič

122 Anton Lukman aribor Celje 123 Borut Benčič Maribor 36 Boris Cijan SVC 124 Zdravko Černe Lesce 37 Vlado Velej SVC 125

1961 126 Vladimir Otoničar Ljubljana

40 Sonja Pipan Celje 127

44 Gašper Kolar Celje 128 Anton Malek Maribor 129

1962 130 Niko Petelin Celje 46 Marjan Bizjan Ljubljana 48 Karel Korpar Ptuj 50 Mile Tovornik Celje ZLATI C S TREMI DIAMANTI 57 Gustav Ajdič SVC (lZJ) 1963

ALC Popravljen in dopolnjen pove zdaj ta 53 Silvo Orožim 56 Venčeslav Žakelj Ljubljana seznam, da je bilo do danes v Letalski

zvezi Jugoslavije osvojenih 18 zlatih C s 1967 tremi diamanti, od tega 14 v Zvezi 76 Vlado Kočevar Celje letalskih organizacij Slovenije: 77 Miha Thaler Ljubljana 79 Stane Verbančič Ptuj številka 80 Milan Trop Ptuj YU mačke pilot klub

1968 1957 81 Dušan Ivanuš Ljubljana 1 Franc Mordej SVC

1970 2 Zvonimir Rajn 83 Franc Mirnik Ljubljana 3 Božidar Komac 84 Marko Leskovšek Celje 85 Silvo Seražin ALC 1958 86 Jakob Šmid ALC 4 Jože Mrak SVC 87 Boris Praprotnik ALC 5 Aleksandar Saradžič 1972 90 Peter Klinar Celje .1960 91 Marko Klinar Celje 6 Milan Dolinar SVC 92 Franc Štrukelj ALC 93 Janez Pintar ALC 1970 94 Ferdo Herlec ALC 7 Dejan Gajič 1973

1973 97 Maks Berčič Ljubljana 98 Janez Avbelj Ljubljana 8 Boris Praprotnik Lesce 99 Srečko Pukl Celje 9 Franc Štrukelj Lesce

101 Franc Peperko Celje 10 Janez Pintar Lesce

102 Črtomir Rojnik Celje 11 Franc Peperko Celje 103 Janez Stariha Ljubljana 12 Marko Klinar Celje 104 Jože Fon ALC 13 Črtomir Rojnik Celje 105 Miloš Pešec Celje 14 Jakob Šmid Novo mesto

106 Bojan Einhauer Ljubljana 1977 15 Dušan Ivanuš Ljubljana 108 Zmago J efŠan Ljubljana 16 Maks Berčič 109 Milan Jukič Lesce Ljubljana

110 Leon Mesarič Ptuj 1978 111 Gabrijel Pesj ak Lesce 17 Janez St ariha Ljubljana

te.L431 112 Pavel Potočnik Lesce 18 Maks Arbajter Celje

OG-100 Club ELAN Tekmovalno letalo klubskega razreda (neuvlačljivo podvozje. brez vodnega

balasta). Možen je izbor med klasičnim T višinskim repom in pendel višinskim

repom s flettner trimerjem. Z dodatno opremo ga je možno spremeniti v verziji

standardnega razreda DG-100 ELAN oziroma DG-100 GELAN.

OG-100 G ELAN

EL .... TOVARNA SPORTNEGA ORODJA

Idealno letalo za široko klubsko uporabo. Preprosto za letenje. pa vendar TOZD PLASTIKA dovolj kvalitetno za tekmovanja v standardnem razredu. Višinski rep klasične PRO IZVOD N JA LETAL T izvedbe. 64275 BEGUNJE

OG-100 ELAN NA GORENJSKEM TELEFON 064 75-010

Tekmovalno letalo standardnega razreda z aerodinamično optimalnim pendel TELEX 34 518

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 3. * leto V. r:narec 1980 ;

Proglasitev špotnikov leta V prostorih LZJ je bila v

prisotnosti številnih športnih delavcev, športnikov in gostov, dne 16. januarja 1. 1.. Svečana pro glasitev športnika leta in po­deljeno največje priznanje LZJ "Zlati orel." .

Po o dločbi predsedstva konference LZJ, je za najboljše­ga športnika LZJ in dobitnika priznanja statue in diplome "Zlati orel" v l.) 979. proglašen padalec UUBISA MAUMOVIC iz Niša, član aerokluba Paračin.

Skupščina ZLOS je 23. februarja 1979 proglasi1a letalske športnike, modelarske sekcije in letalske šole, ki so se najbolj izkazali v letu 1979:

Letalsko modelarstvo: 1. Oton Velunšek, AK Ptuj (80 točk) 2. Peter Alič;AKPtuj (57) 3. Tone Videmšek, AK Ljubljana (48)

Jadralstvo: 1. Ivo Šimenc, ALC Lesce (194,4 točke) 2. Franc Peperko, AK Celje (118,9) 3. Jože KerŠič, AK Novo mesto (109,5)

Padalstvo: 1. Maks Humar, ALC Lesce (211,5) 2. Darko Svetina, ALC Lesce (159,3) 3. Branko Hrast, ALC Lesce (153,0)

Motorno letenje: 1, Karel Krepfl, AK Ptuj (312,9) 2. Oto Verbančič, LC Maribor (254,0) 3. Miha Šorn, AK Ljubjana

Modelarske sekcije: 1. Aeroklub Ptuj 143.585 točk 2. Aeroklub Novo mesto 115.918 točk 3. EMO Celje 100.530 točk

Letalske šote: 1. Aeroklub Celje 2794,9 točke 2. ALC Lesce 2791,2 točke 3. LC Maribor 1988,45 točke

Športniku Naumoviču, je statuo "Zlati orel" predal predsedujo­či konference LZJ tovariš Ran­ko Mrakovič.

Na tej svečanosti so preda· ne tudi diplome mednarodne le­talske federacije FAI, zaslužnim športnim delavcem.

Diplomo "Pol Tisantije", je za poseben prispevek na podro­čju razvoja letalskega športa pri nas, in s tem tudi v svetu, med­naro dna federacija dodelila FADAILU E>URANOLIJU, ge­neral-majorju in predsedujoče­mu konferenci LZ Kosova in ARSENU KUKURl, športniku in športnemu delavcu iz Saraje­va.

Letalskemu odseku strojne fakultete univerze v Beogradu je podeljena častna diploma F Al za prispevek pri razvoju le­talske tehnike v Jugoslaviji in v svetu. Svet za delo in vzgojo mladine F Al, je dodelil medna­rodno diplomo "Jurij Gagarin" GUSTA VU AJDICU, zaslužne­mu letalsko športnemu delavcu iz Slovenije, AHMETU UUCI, zaslužnemu letalcu in pedagogu iz SAP Kosova in MUHAMEDU LJUTI KI , zaslužnemu letalske­mu modelarju i športnemu de­lavcu iz Bosne in Hercegovine.

Poleg omenjenih priznanj So izročene tudi diplome in plake­te "Zlati orel" LZJ VSem prvim petim, na listah najboljših špor· tnikov, v posameznih vejah LZJ in to :

Leta!ski moddarji: OTON VELUNSEK (AK Ptuj), MAR­JAN IVANČEK (AK Trešnjev­ka), PETER ALIČ (AK Ptuj),

SLOBODAN in MIODRAG PA­ŽIN (AAK Beograd) in DUŠAN VARDA (AK Pančevo).

Raketni modelarji : VLADI­MIR HORVAT (AK Trešnjav­ka), ALBERT DRAGIČEVIC (ARD Split), GEORGI GEOR­GIJEVSKI (AK Štip), MIO­DRAG RADlC AK Niš i in EGON ENGELSBERGER (ARD Split).

lad.ralci: IVO ŠIMEC (ALC Lesce), MIODRAG GATOLIN (AK Beograd), FRANC PEPER­KO (AK Celje), MItIA TALER (ALC Lesce) in JOZE KERŠIČ (AK Novo mesto).

Motorni piloti - reli: MIJO BAN (AK Osijek), OTON VER­BANČIČ (AK Maribor), DANI­LO HOJNIK (AK Ptuj) , IVI ČAVAR (Ak Banja Luka) in SVETOM IR TRIFUNOVIC.

Motorni piloti - figumo: MATIJA ŠKRLEC (AK Ljublja­nal, SVETOMIR TRIFUNO­VIČ lAK Zagreb) , VLADIMIR ~PASIC (AK Sarajevo), MIlJA SORN (AK Ljubljana) in JOZE ČERNIČ (AK Slovenj Gradec).

Padalci: LJUBISA NAU­MOVIC (AK Paračin), MAKS HUMAR (ALC Lesce), JANEZ

ŠAFARiČ (ALC Lesce), BRANKO HRAST (ALC Lesce) in ZDRAVKO PIRC (AK Za­greb).

Padalke: SLAVICA LUČIC (AK Vrb as), RADMILA DIMIC (AK Saraievo), DRAGICA JO­V ANOVIC (AK Beograd), MA­RICA TRBOVIC (AK Rijeka) in NADA DIDARA (AK Za­greb).

Sklepi občnega zbora Na osnovi letnih poročil o

delu ZLOS-a, uvodnega refera­ta predsednika 10 ZLOS-a ter na osnovi diskusije delegatov na občnem zboru, so bile sprejete sledeče smernice, priporočila in sklepi za nadaljnji razvoj špor­tnega letalstva v Sloveniji.

1) Letalsko modelarstvo je osnova za nadgradnjo vsega le­talstva. Zato je nujno potrebno povečati število model~jev v sekcijah na osemletkah ln mo­delarskih klubih. To naj bo per­manentna naloga vseh samo­upravnih struktur v naši orga~i­zaciji. v,zporedno s tem pa Je potre bno šolati nove učitelje modelarstva, pridobivati nove modelarske delavnice, potreben modelarski- material in tudi fi­nančna sredstva, ki ne smejo biti manjša od 10 % letnega fi­nančnega plana ZLOS-a, ki je predviden za ostale panoge le­talskega športa. Samoupravna organiziranost in kolektivno vo­denje na vseh nivojih pa je pred­pogoj za rešitev navedenih skle­pov in priporočil.

2) Pomanjkanje strokovnih kadrov v ZLOS-u (učitelji , upravniki, mehaniki) iz dneva v dan narašča. Zato je nujno po· trebno to vprašanje postaviti na

dnevni red v vseh včlanjenih or­ganizacijah ZLOS-a ter sprejeti konkretni plan šolanja teh ka­drov za kratkoročno in srednje­ročno obdobje. Kadrovska poli­tika mora biti primarno vpra­šanje in sestavni del letnih stro­kovnih programov ZLOS.

3) Strokovno znanje pilotov ni zadovoljivo za sodobno teh­nologijo. To se še posebej odra­ža na izpitih za športna dovolje­nja. Potrebno je zaostriti krite­rije na izpitih, kar bo vsekakor

" vplivalo na kvaliteto ter obe­nem tudi na varnost letenja.

4) Zaostriti moramo odgo­va-nost vseh samoupravnih or­ganov v naših organizacijah. do pogodbe nih obveznosti do

KRV in RŠTO. Prav tako mora­mo zaostriti odgovornost do vprašanja družbene samozaščite v odnosu · na družbeno premo­ženje s katerim upravljamo.

5) V letu 1980 morajo vse včlanjene organizacije v ZLOS izdelati plane razvoja za obdob­je 1981 - 1985, kar bo osnova za globalni plan ZLOS-a za to obdobje. V$C te plane je potre­bno pravočasno dostaviti vsem strukturam v občini odnosno v regiji in republiki. Ti plani mo­rajo vsebovati kadre, športne re­kvizite, objekte, PTT zveze, ra­diofikacijo , VPS in drugo. Vsi ti plani morajo biti pravočasno usklajeni in verificirani od us­treznih samoupravnih organov občine in regije.

6) Varnost letenja mora biti prisotna na vsakem koraku. To pomeni , da je potrebno. dosle: dno spoštovati vse predplse, saJ je v vseh dosedanjih nesrečah v 99 % vzrok človeški faktor.

7) Propagandna aktivnost je osnova za afirmacijo športnega letalstva v širši javnosti. Revija Krila naj bi vršila to poslanstvo poleg RTV in dnevnega časopi: sja. Toda krog sodel~vce~. p.n vsebinski- ustvarjalnost! reV1Je Je premajhen. Vsaka včlanjena or­ganizacija mora imeti odgovor­na člana za prispevke za revijo Krila in Letalski vestnik.

Celotno članstvo ZLOS-a je tudi odgovorno za prispevke za izdajo letalske monografije, ki se pripravlja za Slovenijo.

8) Samoupravna organizira­nost ter delegatsko odločanje v vseh samoupravnih strukturah naše organiziranosti ni zado­voljiva. Zato je nujno potrebno uvesti kolektivno vodenje in temu primerno dopolniti statu­te.

9) Glede sistemske ureditve financiranja te dejavnosti je po­trebno nadaljevati z akcijo tako v bazi kot na ravni republike na osnovi dogovorjenega sklepa, ki glasi :

Glede na širšo družbeno po­membnost te dejavnosti naj bi letne strokovne plane ZLOS-a sofmancirali:

iz združenih sredstev preko SIS-ov za telesno kulturo

iz združenih sredstev preko SIS-ov za vzgojo in izobraževan­je

iz združenih sredstev za TO in SLO (trenaža pilotov)

iz lastnih sredstev iz naslova sekundarne dejavnosti članov za združeno delo.

11) Načelo ekonomičnosti in dobrega gospodarja mora biti prisotno slehernemu članu naše organizacije in VSem samouprav­nim strukturam, ki morajo temu vprašanju posvečati več časa in več odgovornosti.

Letalski -šport je zelo drag, zato je nujno, da samoupravni organi klubov vedo, kdo in za­kaj leti. To pa pomeni, da mora vsak letalec ali padalec imeti svoj realni osebni plan naleta ali skokov, overjen od samouprav­nih struktur. Le s takim nači­nom dela in odgovornostjo bomo tudi letalci prispevali svoj delež· k stabilizaciji. _

12) Čimprej je treba rešiti in urediti vso problematiko, ki obstaja z letenjem in organizira­nostjo zmajev. Za urejevanje vseh problemov je treba sklicati sestanek z društvi za prosto le­tenje iz izdelati delovni pro­gram.

Ljubljana, 10. novembra 1979

PADALSKA DEJAVNOST

Leto št. skokov šolanje značke . diamantne srebrne zlate

1975 7.384 50 13 13 6 1976 5.87.7 63 5 1977 7.395 77 4 2 2 1978 7.291 70 2 3 Skupaj 27.941 260 18 8

FINANCNA'SREDSTVA

Leto Dotacije Lastna Skupaj št. članov

1975 2,777.360 11,314.130 14,179.838 2.273 1976 4,525.826 14,857.025 19,382.851 2.537 1977 6,943.310 17,773.994 24,717.30:4- 2.961 1978 15,117.038 20,113.887 35,230.925 3.133

Skupaj 29,363.534 64,059.035 93;510;91.8

STATISTICNI PODATKI ZA STIRILETNO OBDOBJE Jadralna dejavnost

Preleteni Značke Leto Nalet/m Šolanje kilometri zlate sreb, diamantne 1975 9.282 109 59.009 17 22 1 1976 9.635 116 78.042 4 22 1 1977 10.359 103 91.'270 4 23 3 1978 9.845 67 88.757 3 25 -----Skupaj 39.121 395 317.07,8 28 92 5

MOTORNA DEJAVNOST Leto Nalet/m šOlanje športnih dovolj. Pro pr. dovolj. 1975 7.54.1 32 19 1 1976 7.648 18 17 6 1977 8.341 28 19 6 1978 8.57.8 43 26 6 Skupaj 32.10.8 121 81 19

Obnova materialne baze VSJ V Beogradu je bila III. seja

odbora za izvajanje programa materijalne baze v letalski zvezi Jugoslavije.

V navzočnosti predstavni~ kov večjega števila letalskih or­ganizacij Jugoslavije, štabov TO SR-SAP, SZDL, KRVinPVO in letalskih zvez republik in po­krajin, je bil v Beogradu III. se. stanek odbora iza izvajanje pro­grama na obnavljanju materijal­ne baze LZ Jugoslavije.

Na tem sestanku so najod­govornejši predstavniki jugoslo­vanskega letalstva in ostalih za­interesiranih za problematiko IZJ, obravnavali izvajanje pro­grama za obnovo materijalne baze v LZJ in preskrbo organi­zaCij z novimi letalskimi sred­stvi "Utva 75", jadralnimi letali "Cirrus Standard'" VTC in ka­sneje "Vuk", "Košava- 2" in motornimi jadralnimi letali "ŠOle- 77". ,

Odbor je obravnaval izva­janJe samega programa in obsto­ječo problematiko. Člani odbo­ra so ugotovili, da se . delegati oziroma predstavniki posa­meznih letalskih organizacij, kot tudi del letalske industrije ne udeležujejo sestankov odbo­ra, čeprav so · redno vabljeni. Omenjen je bil naš največji le­talski prevoznik Jugoslovanski Aerotransport (JAT), a poleg njega še "Aviogenex" , poslovno. letalstvo JAT iz OSijeka, ter še industrija preciznih inštrumen­tov "Teleoptik" in industrija "Prva Petoletka".

Pogoj za uspešno materij al­no tehnično preskrbo organiza­cij IZJ z novimi sredstvi je v pridobivanju potrebnih finan­čnih sredstev. Zato so ' v pro­gram obnove materijalne baze LZJ, vključeni tudi posebni napori vseh sodelujočih, da Se ta problem uspešno reši. ,

Letala, jadralna letala, pa­dala, modelarski materij al in strokovna literatura So OSnovne preddispozicije za uspešno delo-

vanje aeroklubov na polju pri­prav, izbire in šolanja letalSkega kadra (pilotov, padalcev, j adral­cev, tehničnega kadra}, Ceprav izražajo in tudi nudijo nekak­šno moralno, oporo LZ Jugosla­vije, letalske, gospodarske orga­nizacije še vedno ne kažejo do­volj razumevanja za delo in po­trebe aeroklubov, j,z katerih je prispel največji del letalSkega kadra, ki je lilosilec dejavnosti ravno v teh organizacijah. ,

Ne moremo verjeti, da pilo­ti JAT-a, Aviogenexa, PA in drugih organizacij letalskega prometa v Jugoslaviji, niso zain­teresirani za problematiko in pomanjkanje sredstev v aerok1u­bih LZJ, v katerih so si tudi oni pridobili osnovna in dopolnilna letalska znanja in izkušnje za poziv, ki jim danes predstavlja pogoj. in osnovo njiIlOve življen­jske eksistence. Ni mogoče ver­jeti, vendar na žalost, izgleda da je tako.

Dolž11.i smo, da postavimo vprašanje: Kako to, da do danes piloti in ostali letalski strokov­njaki, ki so evidentirani v LZJ kot športni in jadralni piloti in kt So dosegali nazive športnih in pro fesionalnih pilotov, j adral­cev s srebrnimi in zlatimi znač­kami, padalcev in si vse te nazi­ve pridobivali na sredstvih, ki so jih ustvarile prejšnje generacije, niso ' postavili vprašanje , zakaj organi upravljanja recimo v JAT-u, niso z ničemer pomagali na iniciranem programu obnove materijalne baze v LZ Jugoslavi­je? Zakaj torej, niso ' sprejeli predvideni program kot svojo obvezo do aeroklubov, iz kate­rih še danes neusmiljeno črpajo letalski kader brez vsake odško­dnine? To vprašanje postavlja­mo z upravičenega razloga in v globokem prepričanju, da je razreševanje takega problema, kot ,je obnova materijalne baze v LZJ, vprašanje kadrov v letal­stvu ter njihove pravilne opre­delitve, mogoče samo s prispev-

kom, upoštevajoč pluralizem samoupravnih interesov. To je predpogoj~, ne zato ker je to dolg ao -LZJ, temveč tudi zato,. keF je to zahteva časa in per­spektiva samega JAT-a in osta­lih, ki svoje potrebe osnovnega šolanja letalskega kadra. še ve­dno črpajo iz organizacij LZJ.

Nimamo namena analizirati problem, ki je sam po sebi .po­polnoma jasen. No, da še enkrat javno spomnimo! Program šo­lanja pilotov in drugega letal­skega kadra za potrebe' jugoslo· , vanskega letalstva Se ne končuje z osposobitvijo ene ali dveh ge­neracij pilotov. To je trajen pro­ces, za katerega smo vsi v letal­stVlJ odgovorni. ,

Zelo zanimivo bi bilo dobiti na ta vprašanja tudi odgovore. No, zaključek odbora je v tem,. da posebna delovna grupa LZJ preuči stališča in odnos organi­zacij, katerih predstavniki niso prisostvovali tej seji , a Se nana­šajo na sporazum o združevanju finančnih sredstev, potrebnih za obnovo materijalne baze v LZ Jugoslavije. ,

Čep rav je bil sestanek omenjenega odbora pred tremi meseci in Smo tcrej s samo 00-javo v zamudi, smatramo, da je tema Še vedno aktualna. Članek je bil objavljen v decembrski številki biltena Saveza Vazdu­hoplovnih Udruženja Jugoslavi­je.

. .- , .s.a. ..... -... ~~T'I ........ .,.. .Il~~

" . L··"'eo

MaSKI

Eno s e·di

1.641 km H. W. Grosse (ZRN) 24.4 .. 1972 ASW 12

1254,3 km Georgeson Drake (N. Zel.) 14.1.. 1978 Nimbus 2

Svetovni rekordi

D'vo s e ·d·i

970,4 km Renner- Geissler (Aus) 27. 1, 1975 Calif A 21

Disciplina

Razdalja v ravni liniji

Enosedi

837 km A. Dankowska (Pol.) 19.4 .. 1977 Jantar I •

714km Razdalja na 731km Baumgarti-Schewe (ZRN) določen cilj T. Zaiganova (SZ) 25.4 .. 1972 29.7 .. 1966 ASK 13 A IS

ZENSKE

Dvose 'di

865 km Pavlova- Filomehkina (SZ) 3.6.1961

iBlanik

1865 km Gorokova-Koslava (SZ) 3.6.1961 Blanik

1634,7 km _ !8S0llkm se ff (RN) RazdalJ'a cilj' 731 km 593 'km K. Striedieck (ZDA) IMue er- hae ner Z D. Go.e (ZDA) Oni-Manti (!tal,) 9,5 .. 1971 15. 11.19'79 · povratek 7.4 .. 1979 . 18.6 .. 1978 ASW 17 Janus ASW I 9 Calif A 21

1---------+-----------'+------+-----'O":....------4--'-'~=_=__'__ _ _ . ____ _ _ 1229 km el 880 km Razdalja v 779,7· km H. W. Grosse (ZRN) I Mueller- Senne (? RN) trikalu K. Karel (V. Br.) ASW 17 26. 11. 1979 ' 24. 1 .. 1979 4. 1..1979 ' Janus LS 3

14.102 m P. BiJele (ZDA) 25.2 .. 1961 Schwei tzer I - 23

12.89!1 m P. Bilde (ZDA) 25.2 .. 1961 Schweitzer I - 23

165,348 km/h K. B.iegleb (ZDA) 15. 8 .. 1974 Kestrel 17

153,43 km/ h W. Neubert (ZRN) 3.3 .. 1972 Glasfluegel 604

143,3 km/ h E. Pearson (Rod.) 27. 11 .1976 Nimbus 2

147,57 km/h Robert. J .. Rowe (Aust.) 28. I \. 1979 Nimbus 2

145,33 km/ h H. W. Grosse (ZRN) 3. 1., 1979 ' ASW 17

13.489 m Edgar- Kleiforth (ZDA) 19.3 .. 1952 Pratt- Reid

11.680·m ,. Josefczak- Tarczon (Pol.) 5. Il. 1966 Bocian

147,19 km/ h Mouat Biggs- Murray (J. Afr.) 21. 11 . 1971 Janus

135,52 km/ h Maua! Bigg:;- Murray (J. Afr.) 16. Il. 1971

Višina absolutna

Višina relativna

Hitrost v trikotu 100 km

Hitrost v trikoiu 300 km

Janus --+------1-140,07 km/ h Mouat Biggs- Murray 17. Il. 1971 Janus

_ 122,26 km/ h Mueller -Sehaffner (ZRN) 26. 1 \. 1978 Janus

Hitrost v trikotu 500 km

Hitrost v trikotu 750 km

Hitrost v triko tu 1000 km

12.130m B. Woodward (ZDA) 14.4 .. 1965 ftatt- Reid

9.1'19m A. Bu mS (V. B(.) 13.1 .. 1961 Skylark 3

127,1 km/ h A. Orsi (!tal.) 19. 8.1975 Kestrel

121,9 km/ h K. Karel (V. Br.) 30.1.1979 LS3

133,4 km/ h S. Martin (Austr. ) 29.1 .. 1979 ' LS3

95,'42 km/ h K. Karel (V. Br.) 24. 1..1979 . LS3

10.809 m Nutt- Duncan (ZDA) 5. 3.1975 Schweizer 2-32

8.430 m Dankowska- Matelska (pol.) 17.10.1961 Bocian

126,3 km/ h Dankowska-Grzelak (po l.) 1. 8 .. 1978 Ha\ny

9717 km/h Orsi - Bellingeri 18.8 .. 1974 CaIif A 21

69,6 km/h Zaiganova-Lobanova (S~ 29.5 .. 1968 Blanik

_1 homologacija rekorda v postop' ku (poslalvjeni novembra 1979)'

V. Br. - Velika Britanija Avs. -,Avstralija

ZRN - Zvezna rep. Nemčija ZDA - Zdr. duove Amerike J. Mr. - .Južna Afrika

N. Zel. -.Nova Zelandija Pol. - .Poljska SZ - Sovjetska zveza !tal. - .Italija

Natečaj 1980 Svet za društveno aktivnost

in letalsko vzgojo pri letalski zvezi Jugoslavije, je na svoji seji 30. 10. 1979 predložil, da letal· ske zveze SR in SAP razpišejo tudi v letošnjem letu tradici­onalna mladinska natečaja.

S tem v zvezi, propagandna komisija pri 10 ZLOS objavlja za šolsko leto 1979 - 1980, IV. mladinska natečaja IKAROVO

PERO za pisne sestave in SE-LENITSKA PALETA za likov­na dela.

Tematsko področje, ki ga bodo obdelali udeleženci nate­čajev tako literarnega kot likov­nega glasi:

KAKO BI, KOT MLADI LE­TALEC, BRANIL SVOJO DO­MOVINO?

NAMEN NATEČAJEV: Namen natečajev je, da mla­

dini približata letalstvo, astro­navtiko in kozmonavtiko, da jih spodbudijo k razmišljanju o po­menu našega letalstva in njegovi vlogi v splošni ljudski obrambi naše socialistične Jugoslavije.

Tematskos področje dovo­ljuje udeležencem v natečajih, da svoja literarna in likovna de­la ter videnja do obrambe so­cialistične samoupravne in ne­uvrščene Ju goslavije, z vidika delovanja v eni od vej letalskega udejstvovanja (modelarstvo, ja­dralstvo, motorno letenje in padalstvo), prikažejo svoje mes­to v pogojih splošnega ljudskega odpora_ in odvračanja agresije in agresorjev, brez Ozira s katere strani bi se pojavila.

SODELOV ANJE: V natečaju lKAROVO PE­

RO lahko sodelujejo učenci 7. in 8. razreda osemletk ter prve­ga raZreda šol usmerjenega izo­braževanja, v natečaju SELENI­TSKA PALETA pa učenci osemletk do 7. razreda in tudi pre dšolski otroci.

ORGANIZATORJI NATE­ČAJEV:

Natečaja organizirajo odbo­ri za propagandno dejavnost pri 10 aeroklubov odnosno letal­skih centrov, ki se morajo s tem v zvezi povezati z odgovornimi prosvetnimi organi in vodstvi v šo lah in predšolSkih ustanovah.

TERMINI NATEČAJEV: Natečaja se pričneta 1. fe­

bruarja 1980 in trajata do 25. aprila 1980. Do tega datuma morajo vodstva šol in predšol­skih ustanov dostaviti najboljša izbrana dela na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije, 61001 Liubljana, Lepi pot 6, p.

p. 496.' Vsaka šo la mora napra­viti izbiro najboljših prispevkov, od katerih pa lahko dostavi ZLQS največ 10 pisnih in 10 ri­sarskih del.

Žirija ZLO S bo prispela de­la pregledala, izbrala najboljša in po naknadno odrejenem klju­ču ista poslala letalski zvezi J u­go slavije , ki bo po tri najboljša dela iz o beh natečajev primerno nagradila in za ista izrekla pose­bna priznanja. Nagrade in pri­znanja bo preskrbela Komanda vojnega letalstva, letalska zveza Jugoslavije in Jugoslovanski aerotransport JAT.

, Propagandna komisija pri 10 ZLOS

Poslovni uspehi INEX vozniki v državi, saj · je enkrat dokončno med njimi potrebno ustvariti ravno pravne položaje in pravično delitev dela.

Slovenski letalski prevoznik IAA je opravil obračun svojega materialnega poslovanja v letu 1979. Z rezultati, ki so jih dose­gli s sedmimi letali DC-9 sb kar zadovoljni. Na rezultate je kaj­pada precej vplival tudi kata­strofalen8 potres v Črni ('.rOri, kajti zaradi njega je večina tu­rističnih agencij v inozemstvu odpovedala pogodbene obveze za letovanje svojih turistov na črnogorskem primorju. Potre­bno je omeniti še težave, ki jih čutijo vsi letalski prevozniki v svetu, izkazujejo pa Se z nego­tovo in nepravočasno dobavo potrebnega goriva za letala.

Ob enakem številu sedežev na letalih v primerjav z letom 1978, je v lanskem'letu pove­čan nalet komercijalnih ur za 5 %, dnevni povprečni izkori­stek letal pa Se je povečal za kar 7%.

Skupaj so letala IAA prepel­jala 913.845 potnikov in 867 ton tovora v 12.484 poletih. Ob teh rezultatih je povečano števi­lo prepeljanih potnikov za 1 %, odnosno za 48 % pri prevozu tovora.

Število ur komercijalnega letenja je doseglo 18.388, ob katerih je preleteno 10,805.000 km. P.rirastek preletenih kilo­metrov je 4 % v primerjavi z le­tom 1978. Ponudeni ton­kilometri so bili tudi za 4 % ve- -čji, izkoristek nosilnosti · pa je bil za 5 % manjši. Izkoristek po­tniške kabine je v lanskem letu 66,86 %, kar je še vedno dober uspeh. Potniških kilometrov je opravljeno 874,709.000, kar je za 3 % manj kot v letu 1978.

Po besedah predstavnikov lAA, je komercijalni uspeh v preteklem letu dosegel zado­voljiv nivo, seveda ob upošte­vanju problemov, ki So bili pri­sotni.

Sicer Se pa bo v letošnjem letu obstoječi floti letal pridru­žilo še eno letalo DC-9-82-S

s 165 sedeži, prvo od treh ki jih je lAA že kupila. Z ostalima dvema letaloma bo podjetje raz­polagalo že v aprilu mesecu 1981 leta. Kakšen bo bodoči razvoj ljubljanskega letalSkega prevoznika, je med ostalim od­visno od rasti turističnega pro­meta, tako doma kot v tujini. To pa zahteva usklajene dogo­vore med vsemi letalskimi pre-

Pri IAA pripravljajo pose­bno študijo, ki naj bi pomagala pri izbiri novih tipov letal za bodočo zračno floto. Ali bodo v naslednjem srednjeročnem programu nadaljevali z nabavo letal DC-9-'82-S ali pa bodo to letala A-31O-200 ki imajo okoli 267 sedišč, o tem bo od­govor dala omenjena študija. .

GUSTAV AJDIČ

Rezultati smučarskih tekem na Pohorju

Ob republiškem Para ski te­kmovanju, je Letalski center Maribor organiziral dne, 10. 2. 1980 na smučišču pri Arehu na Pohorju tudi medklubsko tek­movanje v veleslalomu. Tekmo­vanje se je odvijalo na isti progi, na kateri so tekmovali udele­ženci Para8 ski tekmovanja, s tem, da so Se rezultati njihovega drugega teka šteli za medklub­sko tekmovanje. Tako se je ve­leslaloma udeležilo 7 tekmovalk in 52 tekmovalcev iz Lesc, No­vega mesta, Celja, Ptuja, Murske Sobote in Maribora. Največ je bilo tekmovalcev iz Celja-- 24. Za ekipno uvrstitev So veljali re­zultati ene tekmovalke in štirih tekmovalcev. V tej konkurenci je zmag Jla ekipa Celje 1, pred ekipo Maribor 1.

Leščani, ki so odnesli v Para ski vse pokale, bi lahko dodali še enega, če bi v veleslalomu na­stopila tudi njihova tekmoval­ka. Pri rezultatih Leščanov Se vidi, da pri njih vzgajajo padalce iz smučarjev, kar je pri drugih klubih ravno obratno in seveda mnogo težje.

Zaradi stiske s časom glede na objavo rezultatov, se je tek­movanje pričelo nekoliko prej, kot je bilo napovedano. Zato je tov. Krepfl iz Ptuja tekmovanje

zamudil. Upamo, da se mu to na tekmovanjih motornih pilo­tov ne bo zgodilo, saj je znan specialist v disciplini "časovna točnost. '.'

Po tekmovanju so Se tekmo­valci sestali v gostišču "Veroni­ka", kjer so bili odlično in obil­no postreženi in si ob tem utrje­vali prijateljske odnose.

JOŽE MAJHEN Maribor

ŽENSKE - POSAMEZNO

1. Berginc Nataša (AK Cel­je),56,93

2. Mulej Meta AK Celje, 1,07,79

3. Majhen Alenka LC Mari­bor 1,08,38

4. Zadravec Jasna LC Mari­bor 1,08,86

5. Šporn Violeta LC Mari­bor 1,41,29

6. Šemrov Vida AK Celje 4,15,11

7. Krajnc Fanika LC Mari­bor odstopila

MOŠKI - POSAMEZNO

1. Zupan Miha ALC Lesce 49,49

2. Medved Srečko ALe Les­ce 52,53

3. Pfajfar Janez ALC Lesce 52,88

4. Humar Maks ALC Lesce 55,15

5. Svetina Darko ALC Les­ce 56,18

6. Bukovec Tomaž DLC Novo mesto 56,45

7. Bizjak Milan ALC Lesce 56,58

8. Pesjak Štefan ALC Lesce 57,50

9. Rihter Brane AK Celje 57,69

10. Mulej Maks AK Celje 57,77

11. Matelič Sašo AK Celje 58,10

12. Milač Tomaž AK Celje 58,60

13. Berginc Tomaž AK Cel­je 58,68

14. Knez Mirko AK Celje 59,78

15. Zadravec Bojan LC Ma-ribor 1,00,10 _

16. Kulovec Gorazd LC Ma­ribor 1,00,30

17. Cestnik Tone LC Mari­bor 1,00,86

18. Verbančič Tomi AK Ptuj 1,00,92

19. Geč Davorin LC Mari­bor 1,01,02

20. Rogina Marjan AK Ptuj 1,01 ,11

21. Majhen Jože LC Mari­bor 1,01,41

22. Brenovšek Franc Ak Celje 1,01,43

23. šafarič Janez AK Mur­sk!l Sobota 1,02,35

24. Šmid Benjamin ALC Lesce 1,02,92

25. Berginc Franc AK Celje 1,03,05 .

26. Čelofiga Boštjan AK Celje 1,03,87

27. šemrov Dušan AK Celje 1,03,98

28. Strnčnik Marko AK Celje 1,04,14

29. Kotnik Franc AK Celje 1,04,21

30. Bunderla Branko LC Maribor 1,04,32

31. Horvat Vlado RC Mari­bor 1.04.33

32. Španinger žarko LC Maribor 1,04,51

33. Gajser Otmar AK Ptuj' 1,05,29

34. Trop Milan AK Ptuj 1,05,86

35. Andrejič Ernest AK Murska Sobota 1,05,94

36. Kranjec Stanko AK Murska Sotoba 1,08,29

37. Kralj Darko LC Maribor 1,08,61

38. Kamplet Miha LC Mari­bor 1,10,81

39. Karner Peter AK Celje 1,13,03

40. Gobec Vinko AK Celje 1,14,20

41. Rojnik Črt AK Celje ,1,15,66

42. Bezjak Janez AK Ptuj 1,22,23

43. Verbančič Oto LC Ma­ribor 1,29;29

44. Vrečko Edi LC Maribor 1,39,50

45. Horvat Borut RC Mari­bor 1,40,11

46. Pižorn Žan AK Celje odstopil

47. Pešak Bogdan AK Celje odstopil

48. Velunšek Oto AK Ptuj odstopil

49. Šporn Branko LC Mari­bor odstopil

50. Lovrec Velimir LC Ma­ribor odstopil

51. Nosan Janez AK Celje odstopil

52. Skalicki Marjan AK Cel­je odstopil

EKIPNO 1. mesto : Celje 1, (Berginc

Nataša, Rihter Brane, Mulej Maks, Matelič Sašo, Milač To­maž) 4,49,09

2. mesto: Maribor 1 (Maj­hen Alenka, Zadravec Bojan, Kulovec Gorazd, Cestnik Tone, Geč Davorin) 5,10,66

3. mesto : Celje Il (Mulej Meta, Berginc Tomaž, Knez Mirko, Brenovšek Franc, Ber­ginc Franc) 5,10,73

4. mesto: Maribor II (Za­dravec Jasna, Majhep Jože, ~underla Branko, Spaninger Zarko, Kralj Darko) 5,27,71.

MODELARJI USPESNO ZACELI SEZONO!

AK Novo mesto je v nedeljo, 17. 2. 80, organiziral že tradi­cionalno modelarsko medklub­sko tekmovanje za "Zimski po­kal 80". Tekmovanja se je ude­ležilo 52 tekmovalcev iz: LT Mirna, AK Bela krajina, MK Vi­nica, OŠ Šentrupert, AK Breži­ce in AK N. mesto. Še posebej spodbudna pa je velika zaintere­siranost pionirjev za ta šport; vi­dijO se vloženi napori v delo z njimi.

Rezultati: A-l

1. Huč Miran, Mirna - 252 točk

2. Ostrovšnik Matjaž, AK Novo mesto - 222 točk

3. G,..egorič Bogdan, Mirna -220 točk F-1-A

1. Žulič Damjan 1220 točk

2. Grošelj Janko 1112 točk

3. Jevšček Matej - 1078 točk (vsi AK Novo mesto) F-1-B

1. Brudar Tine - 1029 točk 2. Stankovič Dragan - 996

točk 3. Zupanc Marjan - 863

točk (vsi AK Novo mesto)