Najnovejše, kar lahko zapišemo o športnih rezultatih slovenskih

padalcev, so rezultati Svetovnega pokala

tekmovanja v skokih na cilj v Veroni, kjer je

prva ekipa Alpskega letalskega centra

osvojila odlično četrto mesto, nadvse

prijetno presenetljivo pa je druga mlada ekipa ALe osvojila

peto mesto. V padalstvu namreč

velja veronsko tekmovanje za

nekakšno elitno, saj na njem lahko

sodelujejo le posebej povabljene ekipe... PO vrnitvi s svetovnega prvenstva v paraskiju iz Flachaua: reprezentanca v Lescah.

PO uspehih v Flachau in Veroni

KOLAJNE SO KOT BEL KRUH, V V

KI SE GA TEZKO ODVADIS Pred padalci iz Lesc so bili le

reprezentanti Češke republike, italijanska vrsta karabinerjev in Golden Knights iz ZDA, za njimi pa Nemci, druga ekipa Čehov, Danci, Švicarji, Švedi, Francozi, Avstrijci in ekipa italijanske vojske.

Irena Avbelj je osvojila prvo mesto v ženski konkurenci, Bo­gdan Jug pa je bil med moškimi posamezniki deseti.

Značilnost tega tekmovanja so skoki v cilj. 137 padalcev je tekmovalo po sistemu 50-od­stotnega izločanja.

Malo starejši rezultat repre­zentance Slovenije na tretjem paraskiju v Flachau še ni zble­del. Za osvežitev pa: Irena Av­belj - svetovna prvakinja; Matjaž Pristavec - svetovni prvak v mladinski konkurenci, Roman Karun pa drugi mladinec sveta. Roman Pogačar, svetovni prvak izpred dveh let, je s petim me­stom zatrdno ostal v paraski eliti

2 KRILA

sveta, pa čeprav so prav zato zviti Avstrijci spremenili pravilnik v korist dobrih smučarjev.

Pa še nekaj: slovenska padal­ska vrsta je tudi v Flachau doka­zala svetu, da je naša šola sko­kov na cilj elitna. Namreč: če bi posebej točkovali cilj, bi bila eki­pa Slovenije na zmagovitih stop­nicah na prvem mestu, Branko Mirt pa bi bil posamični svetovni prvak.

Slučaj, protekcionizem, tradicija?

Letošnji prva in druga številka KRIL sta naši letalski javnosti nakazali problematiko, ki se ple­te, razpleta pa tudi zapleta med Ptujem, Mursko Soboto, Maribo­rom in Lescami. Poznavanje tra­dicije slovenskega padalstva pri razumevanju problema žal ne pomaga, škodi pa tudi ne.

Zagotovo je bilo v nekdanjem jugo padalstvu prelomno 1950, ko je bilo v Lescah prvo svetov-

no padalsko prvenstvo. V takrat­ni ekipi je tekmovala Slovenka Danica Rabuza. Za takratno Ju­goslavijo so bila to že leta odkri­vanja slovenskih padalskih po­tencialov. Z imeni kot Škofic, Je­lenc, Celar, Vrečko, Poličar,

Brezar je Jugoslavija odkrivala padalsko Slovenijo. Zamenjale so se generacije, prišlo je leto 1970 in z njim 10. svetovno pa­dalsko prvenstvo. Stara imena niso bila pozabljena, pojavila pa so se nova.

Prav leto 1970 pa je pomenilo začetek dela, ki je samo pet let kasneje pripeljalo do padalsko strokovne nadvlade v nekdanji Jugoslaviji. V Jugoslaviji ni bilo prave tekme brez slovenskih pa­dalcev. Zamenjale so se gene­racije in v ospredje so prišla ime­na kot Šafarič, Pesjak, Bunčič, Hrast, Homar, Šolar ... In potem 20. SPP leta 1990 v Lescah z imeni Mirt, Pogačar, Jug, Sveti­na, Intihar, Avbelj, Grčič .

Pogled od blizu da podrobnej­šo sliko. Seveda, padalci Slove­nije so leščanska prva ekipa, do­stikrat pa prva in druga klubska ekipa. Približno tako, kot se je dogajalo na hokejskem področ­ju, ko so fantje iz Kurje vasi se­stavljali zmagovito jeseniško vr­sto, ta pa državno ...

PO nekaterih dejstvih sodeč je tradicija pomembna. Ta daje motiv, orodje rezultatov pa je resno strokovno delo, katerega cilj so spet rezultati. Pri tem pa je pomembno klubsko okolje in tu­di žrtve. Recimo, prav do nedav­nega je v Lescah veljalo, da so športne panoge kot motorno le­tenje in jadralstvo hudo podreje­ne padalcem.

Blišč Flachaua in potrditev stroke v Veroni

Po dvajsetem svetovnem pr­venstvu v Lescah, predvsem pa odličnih rezultatih reprezentan­ce smo pričakovali nekakšen

premik, ki bi padalce kot športni­ke sistemsko utrdil. Seveda prav nič na zunaj očitnega, upokojil pa se je direktor ALG France Pri­možič, ki je celo desetletje vodil leščanske ekipe in reprezentan­co. Leščanski zmagoviti ekipi smo tudi v Krilih napovedovali črno usodo tudi zato, ker ob re­prezentantih ni bilo videti dovolj perspektivnih mlajših padalcev.

Kdo drug naj bi poskrbel za demanti kot padalci sami. Na svetovnem prvenstvu vojaških ekip v Granadi lani so na stopni­cah za zmagovalce stali repre­zentanti, v ženski konkurenci pa Irena Avbelj. Rezultat je po­memben predvsem iz vidika konkurence, namreč - na voja­ških padalskih tekmovanjih tek­mujejo tako rekoč identične pa­dalske vrste kot na civilnih tek­movanjih. Malo mlačnega tuša je doživela reprezentanca na 21. svetovnem prvenstvu v Avstriji. Fantje se niso vrnili s kolajno, Irena Avbelj je zasedla 3. mesto v skokih na cilj, reprezentanca je že pogrešala Miro Grgič, ki se zaradi študija ni mogla udeleže­vati treningov. Pa vendar - peto mesto ekipe je spoštovanja vre­den rezultat, ki je očitno dal mi­sliti prav vsem. Fantje so pri sebi analizirali razloge in ugotovili ra­zlog. Ta je bil seveda nadvse preprost. Kolajne niso avtomati­zem, pač pa resno delo, trening, skoki, šest do sedem skokov na dan, vsaj 300 skokov v kontinu­iteti pred resno tekmo ...

Zagotovo je pravo pot repre­zentance potrdil letošnji paraski v Flachau. Priprave so bile res­ne in za padalce zahtevne. Do­datno kvaliteto priprav sta doda­la še Pristavčev Polžev pokal in 2. državno prvenstvo v paraski­ju. Najbolj obremenjen človek

reprezentance pa je bil svetovni prvak v paraskiju iz Wengna -Roman Pogačar. Avstrijci, Švi­carji in Francozi so se slovenske ekipe bali tako zelo, da so v te­meljih spremenili pravila igre v paraskiju, saj je bil sistem tek­movanja do Flachaua smučar­sko padalsko uravnotežen. Za to tekmo pa so ga spremenili v ko­rist dobrih smučarjev med pa­dalci z ocenjevanjem smučar­skih zaostankov.

Kot vemo, tako odličnih rezul­tatov s svetovnega prvenstva re­prezentanca doslej še ni prine-

sla.od nikoder. Svetovno prven­stvo - zlata medalja Irene Av­belj, svetovno prvenstvo - zlata kolajna Matjaža Pristavca in sre­brna Romana Koruna ter tretje mesto moške ekipe so rezultati, ki so dali misliti tud; Francozom, Avstrijcem in Švicarjem, kajti slovenska reprezentanca je v specializaciji skokov v cilj tako dobra, da je s tem popravila vse pomanjkljivosti reprezentantov kot povprečnih smučarjev.

Resnici na ljubo je največji da­vek zaradi spremenjenih pravil tekmovanja plačal Roman Po­gačar, ki se je s prvenstva vrnil z odličnim petim mestom. Tudi razplet tekmovanja za Romana ni bil primeren, saj se je do pete­ga mesta skupne uvrstitve prebi­jal z odličnimi skoki in tako rekoč z vsakim skokom pridobil eno mesto. Žal se je zanj tekmova­nje končalo prezgodaj, saj zara­di vremena padalci 7. in 8. skoka niso opravili.

Hvala bogu - uspeh padalcev v Flachau je opazila tudi Slove­nija. Zelo tiho pa je mimo naše javnosti šlo elitno pokalno med­narodno tekmovanje v Veroni. Posebnost tega tekmovanja so skoki v cilj, ekipe pa tekmujejo po sistemu 50-odstotnega izlo­čanja. Tekmovanje je tako uve­ljavljeno, da si resnejše repre­zentance sveta enostavno ne morejo privoščiti odsotnosti. Sploh pa to velja za letošnje le­to, ko so oči športne padalske stroke že uprte daleč proti vzho­du - na Kitajsko, kjer oo drugo

leto 22. svetovno padalsko pr­venstvo v klasičnih disciplinah.

V Veroni, tekmovanje je bilo v začetku maja, je sodelovalo 37 ekip iz dvanajstih držav, tekmo­valo paje kar 137 padalcev. Po­gled na spisek ekip teh držav je dal vedeti, kakor resno je padal­ski svet to tekmovanje opredelil. Sami najboljši. Italijani kot do­mačini so se prijavili z ekipama vojske in karabinerjev, ZDA so prijavile eminentno ekipo Gol­den Knights, pa Čehi, Švicarji, Francozi, Nemci, Švedi, Fran­cozi. ..

Rezultati ekipnega dela Vero­ne 93 pa so bili naslednji. Zma­gali so Čehi, druga je bila ekipa italijanskih karabinerjev, tretji Zlati vitezi (ZDA), četrta ekipa Alpski letalski center I., peta ALPSKI LETALSKIGENTER II. (mladina). Za ekipama ALG,. Lesce - Slovenija, so ostale eki­pe iz Nemčije, Danske, Švice, Češka ekipa B, Francije, Avstri­je, Italije (vojska) ...

Irena Avbelj se je vrnila kot zmagovalka. Malo manj sreče je imel Bogdan Jug, ki je do šeste­ga skoka dokaj trdno tičal med kandidati za zmagovalca. Toda z malo smole, očitno nepravilne­ga položaja desne noge in naj­brž športne treme je v zadnjih treh skokih pridelal 3 cm in tako z zaostankom 2 cm za zmago­valcem osvojil 10 mesto.

Tako so padalci ALG Lesce dokazali svoje vrhunsko obvla­dovanje disciplinskih skokov v cilj. Šola ALG v skokih na cilj je

Trenutno verjetno najboljša posadka v skokih v ci/ju na svetu in svetovna prvakinja '93 v paraskiju: Irena Avbelj.

dokazano svetovne vrednosti in slovenska ekipa je zadnjih deset let in danes v ospredju svetov­nega padalstva.

Ahilova peta so figure Klasiko padalskega športa ob

skokih v cilj pomenijo še likovni skoki. Gre za standarden kom­plet figur, ki ga sestavljajo zavoji v obe strani in salte. Svetovni dosežki - taki, ki kaj veljajo - so vezani na nekakšnih 6 sekund (dobrih). Sodniki sekundam in desetinkam sekunde dodajajo v desetinkah sekunde iz odstot­kov napak izračunane kazni.

Trening likovnih skokov pa ni čisto enostavna stvar. V »pra­starih« časih športnega padal­stva so bili potrebni le racionalno letalo, ki je ekipo padalcev rela­tivno poceni dvignilo na 2200 m, in primerni daljnogiedi. Kasneje je pogoj letala ostal, daljnoglede 'pa je zamenjala mnogo primer­nejša in s slikovnim spominbm opremljena videotehnika. Sledi­la je tretja stopnja. Reprezentan­ce, ki kaj dajo nase, so se za likovne skoke že opremile s po­sebnimi padali, ki zložena nima­jo nobenega volumna. Gre za 12 m2 velike kupole (rezerva je enaka), zložene v torbo, ki se zares tesno prilega hrbtu, vse skupaj pa nima omembe vredne teže niti upora, saj je vse skupaj debelo kake 3cm. Po Bogdanu Jugu, ki je med slovenskimi pa­dalci boljŠi prav v figurah, takšno padalo pomeni za pol sekunde boljše čase. Ti časi ga seveda ne bi pripeljali v strogi vrh, pač pa med petnajsterico najboljših sveta, kar pa je seveda odlična pozicija za skupne uvrstitve (li­kovni skoki in cilj).

Podobnega mnenja je Irena Avbelj. Pravi naslednje: »V figu­rah sem hitra, tako da bi merje­ne čase z novim padalom težko presegla, toda hiba mojih likov­nih skokov so pribitki v kaznih. S takšnim padalom bi se tem pri­bitkom v dobršni meri izognila.« Tudi v primeru Irene govorimo o približno polovici sekunde, ki bi jo vodila v sam svetovni vrh ali med deset, če ne celo pet naj­boljših padalk sveta v likovnih skokih.

Seveda temu sledi vprašanje, ali je desetinka sekunde vredna 1000 DEM. Irena Avbelj, šampi­onka paraskija, Verone, Grana-

KRILA 3

rezultatov se je rodila ideja 2. evropskega padalskega prven­stva vojaških ekip, ki bo letos v Kranju. Teritorialna obramba z generalom Slaparjem (predsed­nik odbora tekmovanja) in pod­polkovnikom Burjanom (direktor tekmovanja) se je v strokovnem delu tekmovanja naslonila na re­prezentanco, ki takšna, kakršna je, že sama po sebi zagotavlja nadpovprečne, če ne celo odlič­ne rezultate in padalsko sekcijo Alpskega letalskega centra, ki bo za tekmo posodila potrebno tehniko. Če k izkušenim repre­zentantom in sodobni tehniki do-

Mladinski pNak in podpNak v paraskiju: Matjaž Pristavec in Roman Karun. damo še izkušnje Teritorialne

de, je zadevo ocenila. Ireno Av­belj je ocenil tudi francoski proiz­vajalec teh specialnih padal in ji ponudil takšno padalo kakih 20% ceneje. V razmerah, kakrš­ne pač so, se je Irena Avbelj, slovenska in svetovna šampion­ka, podala v iskanje sponzorjev. V padalo je nameravala prei iti nagrado LZS 100.000 SIT za osvojeno svetovno prvenstvo, dobiti še kakšnega mecena, ra­zliko pa naposodo dobiti pri mami ...

Na srečo ji je najprej iskreno priskočila na pomoč LZS - Mirko Bitenc ji je ponudil najugodnejše posojilo, da se je le malo kasne­je problem rešil čez Ireninega delodajalca TO RS, ki je po uspehu Flachaua zagotovil na­kup specialnega padala.

S tem se je nekako rešil pro­blem Irene Avbelj. Seveda del­no. Padalci za likovne skoke po­trebujejo trening in za trening predvsem višino 2200 m. Tovrst­na letalska tehnika je pri nas omejena. To sta dve cessni 206. Ena je v Lescah, druga na Ptuju. Leščanska cessna bo letela še kakšnih 100 ur. To pomeni, da se bo ustavila nekje v avgustu letos in od avgusta naprej ne bo­do problem samo treningi likov­nih skokov, pač pa trening re­prezentance nasploh. PO izkuš­njah sodeč revizije letala lahko trajajo, trajajo .. .

Kdo koga potrebuje? Naveza športnih padalcev s

Teritorialno obrambo je začela delovati lani, povezava se je utr-

4 KRILA

Bodo padalci še naprej prinašali najsvetlejše medalje in slavili naslove pNakov s šampanjcem?

dila z odličnim športnim rezulta­tom iz Granade, potrdil pa jo je še uspeh reprezentance na 1. evropskem prvenstvu vojaških padalskih ekip v Avstriji. Iz teh

obrambe in prelepo okolje kranj­ske vojašnice, potem skoraj ni bojazni, da to tekmovanje, na katerega se je doslej prijavilo že 15 držav, ne bi uspelo v rezulta-

tih in organizaciji. Reprezentan­ca se je prav te dni vrnila s tre­ninga na Češkem, konec mese­ca pa se bo na samem tekmova­lišču v Kranju nadaljeval trening skupaj s češkimi padalci.

Ostaja vprašanje, ali bi to veli­ko mednarodno tekmovanje pri­spevalo k napredku slovenske­ga padalstva.

Reprezentanti so na tihem ra­čunali , da jih bo TO opremila s padali za likovne skoke. Kaže, da se je izpolnitev te želje odma­knila .. .

Zaenkrat ostaja vse po sta­rem. Reprezentanca je, kakršna pač je - odlična. Slednje potrju­jejo najbolj aktualni rezultati. Do­datna potrditev dobrega dela je javno objavljena z rezultatom druge leščanske ekipe v Veroni. Če sem zapisal druga ekipa -potem to pomeni mlada ekipa. Rezultati, ki so posledica dobre­ga dela zadnjih desetih ali pet­najstih let, tako ostajajo last re­prezentance, reprezentantov, okolja, ki jim normalno delo omogoča, ter trenerja Draga Bunčiča. Nepošteno bi bilo, če bi ob tem spregledal ime Franceta Primožiča, ki je s svojim delom do 20. svetovnega prvenstva pomembno pripomogel k rezul­tatom, zapustil pa recepturo de­la, ki se kaže za uspešno.

Denar, ki ga najboljšim rezul­tatom namenja republiška šport­na zveza, to pa so bili v zadnjih letih rezultati Mirta, Pogačarja in Avbljeve, pa je vir, ki reprezen­tanci pomaga k udeležbi na po­m.embnejših mednarodnih tek­movanjih.

Pregovor pravi, da je stara na­vada železna srajca ali, na odlič­ne rezultate slovenskih padal­cev smo se navadili kot na bel kruh. So ena redkih reprezen­tanc, ki so promovirale Sloveni­jo, še preden smo postali samo­stojni. Prava razvada postaja misel, da od slovenske padalske vrste pričakujemo kolajn tudi z 22. svetovnega prvenstva drugo leto na Kitajskem.

V času bitke za sponzorje pa­dalci očitno vlečejo kratko. V ve­liko jezo jim je primerjava s so­sedi v Avstriji, kjer žensko ekipo generalno sponzorira avstrijska pošta, moško reprezentanco pa ena pomembnejših bank ...

revija letalcev HRllA3 in ljubiteljev letalstva

2

6

10

12

Kolajne so kot bel kruh, ki se ga težko odvadiš - po uspehih padalcev v Flachau in Veroni

Urednikova beseda

Statoreakcijski motor -zajezni reaktivni motor

Za večjo varnost pri aerovleku

Na naslovnici: Pitts portoroškega Kondoraira je po dolgih letih prvo žlahtno in povsem novo akrobatsko letalo. Akrobate šola preverjeni in izkušeni Borivoj Bivic, ki se mu po odhodu iz VL pred leti in potem, ko je moral zapustiti JAT, ni uspelo prebiti v strukture slovenskega letalstva. Borivoja Bivica v pittsu je nad slovenskim morjem posnel Tone Po/enec.

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris

14

16

17

Kroženje v termiki in občutek za ravnotežje

Trdnostni test triciklov za motorne zmaje

Let na steno - Kako leteti v oblaku ...

37 Predlog modelarjem: Kuhljev LK-1

40 Motorno letenje v Sloveniji

41-44 Zanimivosti

19-29 Priloga - poster: Northrop 8-2

34 Veliko truda, toda ... - kaj lahko jadralec sam stori za svoje letalo 45

Knific (pom. gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

7

30

38

Naslov uredništva: KRilA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061/216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRilA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 ljubljana, tel. (061) 223-329 fax (061) 216114

Pitts v Portorožu

PREDSTAVLJAMO SLOVENSKE LETALSKE CENTRE: SLOVENJ GRADEC

PROJEKT LETALA RACMAN (VariEze)

ZADNJA MISIJA 80M8NIKA 8-17 "Sad Sack«

tira račun: 50100-678-46241 (zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Ne vemo, kakšno bo poletje. Za pomlad, letalsko gledano, pa kar lahko zatrdim, da je vroča. Novi direktor Republiške uprave za zračno plovbo R Slovenije je postal g. Ludvik Bokal, do nedavnega uspešen letalski poslov­než. Po vsem tem, kar se dogaja, ne bo imel lahkega dela. In veliko ga bo imel, saj mnoge stvari potekajo prepočasi ali pa se sploh ne. Recimo sklop slovenske letalske zakonodaje . . . Z novim direktorjem se je formalno srečalo tudi naše športno področje. Žal je bil prvi stik z g. Ludvikom Bokalom doku­ment, ki prepoveduje letenje . ... Pa sem (narobe mislil), da so prepovedi te vrste izumrle pred devetimi leti. No, pravijo, da ena lastovka še ne prinese pomladi, drugi pregovor pa pravi, da izjema potrjuje pravilo. So tudi drugačni - obratni pregovori. Recimo, da se po jutru dan dela ... Ce sem na začetku napisal, kako veliko dela čaka Ludvika Bokala, s tem mislim, da ga čaka tudi mnogo zelo zelo zoprnega.

Ena napovedanih zoprnosti je stavka kontrolorjev v SLOVENSKEM zrač­nem prostoru. Pomemben pobudnik te stavke je g. FILlMONOVIC. Malo osvežitve - s stavko so grozili pred letom dni, nekako v času, ko so se iz Luksemburga vračale prve skupine novošolanih pripravnikov za kontrolorje v letalskem prometu. Tedaj je RUZP z g. Marnom na čelu menda nekatere stvari uredila, hkrati pa najela štiri kontrolorske mačke iz Zagreba. No, očitno ni tako, kot bi moralo biti, vsaj po mnenju kontrolorjev, ki načrtujejo stavko. Morda kaj več o resnicah in ozadjih stavke v prihodnji številki Kril.

Sicer pa: v Portorožu veselo letijo s pittsom, v Lescah se zaključuje jubilejni 10. tabor letalcev $vicarskega nacionalnega aerokluba, na Ptuju veselo letajo švicarski motornjakarski začetniki, prav Ptujčanom pa se je posrečila organi­zacija začetniškega padalskega tečaja za Slovensko vojsko, točneje njeno najelitnejšo enoto. Zraven je spadala ena zlomljena noga - ne povemo čigava.

Največ dela imajo v Slovenj Gradcu, saj je praznik Slovenskega letalstva tako rekoč tu. Pripravili so program, ki je močno izboljšana odslikava lanskih Lesc in Ptuja. Za vreme pravijo, da so dogovorjeni, luna bo tako rekoč polna.

ln ko smo že pri rojstnem dnevu Edvarda Rusjana - slovenskem letalskem prazniku: ISKRENE CEST/TKE LETALCEM IN PRIJATELJEM LETALSTVA!

V Kranju, 19. maja 1993 Urednik revije

TONE POLENEC

Predstavljamo slovenske letalske centre:

KOROŠKI AEROKLUB SLOVENJ GRADEC

Slovenjgraški hangar. (Foto: Jaka Grabec)

Če so vtisi prijetni, je pisanje enostavno. In vtisi z letališča v Slovenj Gradcu so bili. Pa ne zaradi slučajno prelepega vremena, katerega posledica je bil uspešen letalski dan tako za upravnika letalske šole Koroškega aerokluba gospoda Mirana Pičularja kot tudi za dva jadralska polzačetnika, ki sta si prav na ta dan zaokrožila jadralno srebrno .. C« značko.

Bila je sreda, 12. maja. V Slovenj Gradec smo prileteli z zahodne strani in na dobrih 1000 metrih. Na zečetku asfaltne steze pripravljen blanik, drugi blanik pa ob izvozu na ploščad pred hangarji, tako da nam je upravnik Miran za pristanek določil travnati pas steze ob asfaltu ...

Slovenjgraški asfalt - steza, ki je med slovenskimi letalci povzročala zavist vse od leta

Predsednik Koroškega aerokluba Slovenj Gradec g. Jure Vaupot.

Tradicija koroških letalcev je stara 71 let

Namreč, leta 1932 se je na Čr­nem vrhu na Pohorju utaboril Akademski jadralni klub iz Mari­bora. Skupino je vodil prof. To­minšek, med udeleženci tega le­talskega tabora pa so bila zdaj slavna imena slovenskega letal­stva, kot inž. Boris Cijan, inž. Ivo Šoštarič in Stanko Hribernik. Se­veda so leteli s zČlglingom in na gumo. Šest let kasneje so na po­dobnem taboru sodelovali tudi do-

1978. Zdajšnji upravnik Miran Pičular.

KRILA 7

mačini, člani jadralno letalske sku­pine iz Slovenj Gradca, med njimi tudi Ivan Mihev, ki je za tiste čase napravil atraktiven prelet s Črnega vrha do Štibuha pri Slovenj Grad­cu. Tedaj so ustanovili tudi aero­klub in prvi predsednik kluba je bil Ivan Mihev.

Novejša zgodovina Koroškega aerokluba je tesno povezana z imenom Ivana Smolčnika. Skupi­na modelarjev, ki jo je vodil Ivan Smolčnik, je leta 1946 sestavila skritega zoglinga in začelo se je letenje. Klub so ustanovili dve leti kasneje, leta 1955. Prvi predsed­nik Koroškega aerokluba je bil Ivo Skrelovnik, prvi upravnik letalske šole pa Ivan Smolčnik. Tedaj so pričeli pri Turiški vasi z urejanjem steze in gradnjo hangarja. Oboje so dogradili leta 1957 in dogodek proslavili z velikim letalskim mi­tingom.

V hangarju so imeli rodo, čav­ko, jastreba in žerjava od jadral-nih letal, ob njih pa še tri motorna Astaitna steza je dolgo časa vzbujala zavist.

Redkokatero slovensko letališče se lahko ponaša s tako prijazno okolico.

8 KRILA

letala: dva aero 2 in PO 2. Ko se je Ivan Smolčnik podal na študij v Ljubljano, ga je zamenjal Ivan Le­skovšek, slednjega pa Ivan Tihec. Leta 1965 je upravništvo šole prevzel ponovno Ivan Smolčnik.

To je bilo v času, ko so v sloven­skih letalskih šolah že veselo leteli z novimi Libisovimi letali libis 180. Ivanu Smolčniku delo upravnika očitno ni bilo več sojeno, saj se je po letu dni upravnikovanja pone­srečil prav z libisom 180. Če se prav spominjam, je šlo za požar v zraku, Ivan se je iz nesreče izvle­kel hudo poškodovan, upravništvo pa je za kar 12 let prevzel Franc Kuhelnik. Tedaj so letalski park obnovili z novim piper cubom, klub pa si je začel zadajati še letalsko­turistične cilje.

V poznih sedemdesetih letih je bil Koroški aeroklub s svojo letal­sko šolo in sodobnimi nazori ena močnejših slovenskih letalskih športnih organizacij, pa tudi ena naprednejših.

Nekakšna krona dobrega dela je bila leta 1978 narejena asfaltna steza, ob njej bazen, turistični

kamp in igrišči za tenis. Upravnik šole je postal Marjan Kencijan, odlični letalski akrobat. Hud uda­rec za klub je bila tragična smrt Marjana Kencijana leta 1984.

Tedaj je Marjana zamenjal Sta­nislav Potočnik, do danes pa so se na odgovorni dolžnosti uprav­nika letališča zamenjali še Vojko Kotnik, Andrej Čas in Avgust Mit­hans. Danes je upravnik šole Mi­ran Pičular, predsednik Koroške­ga aerokluba pa g. Jure Vaupot.

Na dobri poti

Moji spomini na Slovenj Gradec segajo v leta Kuhelnikovega upravnikovanja. Gledano malo od daleč so bila to leta izrazitega vzpona Koroškega aerokluba, ko je prevladovala kar izrazita turi­stična naravnanost. In če so bila sedemdeseta leta obdobje izrazi­tega vzpona, so prišla na vrsto osemdeseta, ki so bila za koroške letalce zagotovo obdobje velikih preizkušenj in problemov. Marsi­kaj pred desetletjem zgrajenega je propadlo .. .

Prav zato pa je presenečenje Koroškega AK Slovenj Gradec le­tos toliko večje .

Urejen hangar s klubsko restav­racijo. V dodatku hangarja delav­nica, kjer člani veselo izdelujejo transportne vozove za jadralna le­tala. Prostor, kjer je bil nekdanji zametek kampa, je občina prodala in zasebna pobuda je storila svoje. Prelep kamp, ki ga sestavlja restavracija z ličnimi lesenimi in najsodobneje urejenimi bungalovi. Ne manjka igrišč za otroke in odrasle. Iz zraka bode urejen kompleks igrišč za tenis. V ob­močju letališča deluje konjeniški klub, ob njem pa imajo poseben prostor za šolanje psov. Približno tam, kjer je nekdaj stal bazen -tega sedaj zasipajo, stoji manjši hangar, namenjen zmajarjem.

Seveda z letalskim parkom niso zadovoljni do konca, želijo več. Pa vendar, kar primerna osnova za šolanje jadralcev sta dva blanika, ob njiju še pilatus, jantar, astir es

in DG 101 elan, razstavljeni volk (vuk) pa čaka svojo usodo. Uprav­nik Miran poudarja, da jim ob še kakšnem prehodnem letalu, kot je pilatus, manjkajo seveda visoko­sposobna jadralna letala.

Sodoben park motornih letal se­stavljata dva piper super cuba, cessna 172, utva 75 in piper toma­hawk Pa-38. V kotu hangarja ima­jo lepo spravljen arhivski PO 2, ki čaka na pridne roke, ki ga bo­do obnovile. Predsednik kluba g. Vaupot upa, da bo to kaj kmalu.

Tradicija letalske šole Ne glede na probleme, ki so spremljali delo Koroškega aero­kluba Slovenj Gradec, pa letalska šola - to dokazuje klubska statisti­ka - svojega dela ni zanemarjala. Tako v zadnjih desetih letih ni bilo sezone, ko ne bi organizirali za­četniških tečajev jadralnega lete­nja. Res je, da so bila v teh dese­tih, dvanajstih letih tudi bolj sušna, ko so šolali samo po pet začetni­kov, običajna številka pa je kar 10 kandidatov. Predlani so šolali sku­pino 15 jadralcev, od katerih jih je ostalo kar deset. Tudi za letos imajo v načrtu nadebudniško de­setorico. Športni rezultati jadralnih letalcev so pomemben cilj šole. Letos, tako pravi Miran Pičular, so preleteli kakih 2000 kilometrov. Lanski seštevek je 8364 kilome­trov, ena boljših sezon pa leto 1989, ko so jadraici preleteli več kot 13000 km. Številke, ki jih vodi klubska statistika, so mnogo po­membnejše in velike, če vemo, da imajo za preletavanje večjih raz­dalj na voljo samo tri primerna le­tala.

Park jadralnih letal je kar soliden, manjka še kakšno vrhunsko.

Nekaj podobnega bi lahko zapi­sali tudi za motornjakarski del le­talske šole. Značilnost - dokaj redna šolanja začetnikov, kjer

prednjači leto 1991 , ko so šolali kar 11 bodočih motornih pilotov. Tudi za letošnje leto imajo podo­ben načrt.

Druga tradicija, ki jo pretekle te­gobe klubskega dela niso zlomile, je posvečanje športu - tekmova­nje. Gospod August Mithans, ka­petan na letalu MD 81 pri Adrii Airways in predvsem dolgoletni ter prizadevni član Koroškega AK iz Slovenj Gradca, mi je prijazno pri­pravil obsežen seznam tekmo­vanj, kjer so sodelovali piloti aero­kluba. Ta pregled pove, da od leta 1975 tako rekoč ni bilo državnega ali republiškega prvenstva, kjer člani kluba ne bi sodelovali, pa naj je šlo za področje jadralnega lete­nja ali motornih rallye tekmovanj. Med tekmovalci izstopajo imeno

Prijetno okolje in urejena restavracija, urejen kamp, prostor za jahanje in prostor za kinologe ter teniška igrišča so poleg urejene steze in letališča zagotovo tisto, kar bo pod Uršijo goro vrnilo letalce-turiste. (Posnetki: T. Polenec)

Silvo Bencik, August Mithans, Jo­že Čas, Alojz Medved, Marjan Kencijan, Jože Černič, Edo Bla­žek, Adrijan Pandel , Rado Ram­šek, Boris Perše in Miran Pičolar. Poleg srebrnih »C« znakov pilota jadralca, ki jih imajo zapisanih 15 - prvi med njimi s številko 252 Iva­na Smolčnika, je tu še šest drago­cenejših zlatih »C« znakov, ki jih imajo August Mithans, Marjan Kencijan, Jože Čas, Boris Perše, Miran Pičular in Rado Ramšek.

Načrtovana realnost Eden pomembnih v1isov iz Slovenj Gradca je oprijemljivost, realnost. Ne upravnik niti predsednik kluba ne govorita o stvareh, ki bi bile od daleč izven realnih dosegov. V na­črtih kluba za bližnjo prihodnost ni­so nabave novih letal, pač pa ob­nova piperjev, obnova enega bla­nikov, menjava motorja ne cessni 172 in obnova steze. Lani jim je občina popravila stezo, potrebna pa je nova asfaltna prevleka. Predsednik kluba gospod Vaupot poudarja zgledno sodelovanje z občino, od katere sicer neposred­nih tolarjev ni, pač pa veliko razu­mevanje do dejavnosti, pa tudi lo­kacije. Na občini se namreč zave­dajo, da postaja zemljiški kom­pleks ob Turiški vasi pomemben turistični center. Sreča se kaže tu­di v dejstvu, da je letališče prav toliko odmaknjeno od naselij, da ni problemov, povezanih s hrupom.

Mnogo večji poudarek kot obno­vi letalskega parka dajejo v klubu predvsem sodelovanju z letalci

Avstrije in Nemčije. Njihovi tradici­onalni prijatelji so letalci iz Jessen­wanga (Nemčija) in Wolfsberga (Avstrija). Eni in drugi so že bili tradicionalni gostje in vse kaže, da bodo tudi v prihodnje.

Seveda ne gre za slučaj, pač pa premišljen in spremenjen način le­tenja, saj so se odločili za letenje v južnem šolskem krogu, ki je nad nenaseljeno in gozdno površino ob letališču.

Dan slovenskega letalstva letos v Slovenj Gradcu Koroški aeroklub Slovenj Gradec je lani slavil svojo 35-letnico. V svojem 36. letu pa jim je po kole­darju prireditev LZS pripadla od­govornost organizacije proslav in mitinga ob praznovanju drugega praznika slovenskega letalstva. Računajo, da bo v Turiški vasi vi­deti to, kar je bilo lani v Lescah in na Ptuju in več. Namreč : Vlado Kočevar jim je obljubil pristanek letala dash 7, pristala naj bi tudi Smeltova cessna citation in av­strijski BD 5. Ob tem pa načrtujejo tudi letenje muzejskih letal, s kate­rimi bodo sodelovali letalci sosed­nje Avstrije in Nemčije. Ena takih zanimivosti in znamenitosti bo za­gotovo bucker jungman.

Ta trenutek, ko to pišem, so v nekakšni konsolidaciji letalskega programa. Ob tej priložnosti so iz­dali ličen prospekt, ki predstavlja Koroški aeroklub Slovenj Gradec, že kar nekaj časa pa po Koroški kroži letak, ki najavlja praznik ob obletnici rojstva Edvarda Rusjana.

KRILA 9

Statoreakcijski motor - zajezni reaktivni motor

Dijaka četrtega letnika Srednje strojne in elektro šole iz Kranja URBAN SIMČiČ in MARKO POLENEC sta se odločila za dokaj nenavadno, predvsem pa zahtevno raziskovalno nalogo - projekt reaktivnega motorja.

Poglobila sta se v literaturo, opravila izračune, naredila načrt ter izdelala motor. Deloval je. Na regijskem

tekmovanju sta s svojo nalogo in izdelkom osvojila drugo mesto.

Z nalogo sta v resnici segla na področje letalskih motorjev, ki nam je komaj znano. O takšnih motorjih

piše francoska letalska zgodovina ob eksperimentalnem letalu leduc iz petdesetih let, takšen

motor omenjajo kot posebno skrivnost ameriškega letala SR-71. Mentor dijakoma je bil prof. Leon Mizerit. Urban Simčič in Marko Polenec pred rezultatom svoje raziskovalne naloge. Motor med delovanjem od spredaj.

Zamisel za zajezni reaktivni motor sva dobila v počitniškem obdobju le­ta 1992, ko sva premišljevala o novi raziskovalni nalogi za naslednje šol­sko leto. Pričela sva se odločati za končno vrsto najinega motorja, saj sva imela na voljo več zamisli o nje­govi končni izdelavi. Odločila sva se za enega izmed najenostavnejših le­talskih motorjev, ki ne vsebuje nobe­nih vrtečih se delov, saj bi jih težko naredila v tako majhni izvedbi, kot sva si jo zamislila.

Motor se v izvirniku v angleškem jeziku imenuje SCRAM JET PRO-

PULSION REACTION ENGINE, de­luje pa na principu razlike tlakov in temperatur, ki se v motorju pojavlja­jo. Velika slabost teh motorjev pa je, da za svoje delovanje potrebujejo začetno hitrost.

Kako deluje ta motor? V motor pri­teka hladen zrak, ki ima pri najinem modelu začetno hitrost 300 km/h. Pomeša se z gorivom, ki brizga iz posebnega brizgala, hip za tem pa se gorivo vžge. Ustvari se velika temperatura, kar pomeni povečanje energije dimnih plinov, to pa povzro-

ča povečan tlak plinov, ki nato tečejo skozi izpušno šobo, preračunano po Lavalu . Taki režimi pa so povezani z nekaj nevarnostmi in napakami de­lovanja motorja. Te pa so :

1. Nevarnost pregrevanja motor­ja: ker je zgorevaina komora motorja majhna, temperatura zgorel ih plinov pa visoka, se pojavlja nevarnost pre­grevanja materiala komore. Zato moramo skrbeti za hlajenje komore, kar naredimo s pomočjo zraka iz okolice, ki ga dovajamo skozi poseb­ne odprtine za hlajenje. Če teh odpr-

PREREZ REAKTIVNEGA MOTORJA XSP·01 ZGOREVALNA KOMORA IN IZPUSNA SOBA

0.05.---------------------------,

0.03

0.02

0.01

O

-0.01

-0.02

-0.03

-0.04

-0.05 . i l 1" ,

10 KRILA

tin ne bi bilo, bi se material motorja lahko segrel do temperature tališča.

2. Nevarnost: da bi plamen ugasnil: ta težava je zelo velika, kar se je pokazalo tudi kasneje ob prak­tičnem preizkusu motorja. Ta težava bi se dala odpraviti z vgradnjo sveč­ke, vendar je ta motor tako majhen, da je zaradi pomanjkanja prostora ta rešitev ostala le teoretična. Prav ta­ko se pojavlja težava z vžigom take­ga motorja, ki jo rešujemo z improvi­zacijo na samem mestu vžiganja (v motor brizgnemo gorivo ter ga vžge­mo z običajn im vžigalnikom) .

Preračun motorja tipa XSP

Preračun motorja je bil narejen s pomočjo računalnika, v programu QUATRO PRO, obsega pa celoten preračun pretočnih veličin motorja, kemično analizo goriva, preračun

zgorevalnih veličin ter tudi celoten

Gradnja motorja Gradnja prvega modela se je za­

čela že novembra 1992. Poudariti morava, da je bila komora izdelana na naših šolskih strojih , na katerih je zelo zahtevne oblike težko izdelati, zato sva čakala na svojo prvo komo­ro kar nekaj časa. Tu so se že poja­vile prve napake, saj sva nekatere ugotovila pri sami izdelavi.

Ko je bila groba oblika izgotovIje­na, sva naletela na problem hladilnih odprtin, ki jih je bilo težko izdelati zaradi ne najnovejših rezkalnih stro­jev, vendar je le šlo. Z modifikacijo smo zmanjšali število hladilnih lu­kenj, saj bi bilo prvotno število ne­mogoče izdelati.

Pričela sva projektirati sistem za dovod goriva, kjer so nama dosti de­la prihranili v letalski družbi Adria, saj so nama dali brizgalo za gorivo, ki nama je povsem ustrezalo. Konč-

Nekaj tehničnih značilnosti prototipnega motorja XSP-01 Vstopna hitrost zraka .... ...... .... .. ...... ............... ..... ...... .......... ..... . 300 km/h (83 mIs) Teoretična temperatura vstopnega zraka ........ ...... ... ..... ........ ...... .... ...... ... .. .. . 15°C Masni pretok skozi vstopišče zraka .. ...... .. .. .. ... ....... .... .... ............... ..... 0.0256 kg/s Gorivo ..... .... ........ .... ... .. ........ .... ... ... .... ....... ..... ... .. ... .. ... ..... .. .. ... .. .. Etanol (C2HsOH) Delovna tempo v zgor. komori ....... .... ... ........... .... .. .. ....... ............. ... ........ 2279,2°C Temperatura po izpustu v ozračje ....... ...... .. .. .. ... .. ........... ... ... ... ......... ... .. 1869,rC Masni pretok goriva ... ........ .. .... ..... .. ...... .... .. ...... ...... ...... .. ......... ......... ... 0.0026 kg/s lzstopna hitro dim. plinov v ozračje ... .. .... .. .... .... .. ... ....... .. .... ... ........... .. .. 907.23 mIs Teoretični potisk motorja ....... ........ ...... .. .. ....... .... ....... .. .... ................. ... ..... 23.25 N Masa modela XSP-01 ... ... .. .. ..... .... .. ..... ..... .... .... ... .... ........ .... ...... .. .......... .. .. 1.65 kg Razmerje med potiskom in maso .... ............................. ... ...... .... ................... 1.436

sistem goriva z dimenzijami cevk, potrebnih za pravilno delovanje mo­torja.

Večina teh podatkov pa je na ža­lost le teoretično dokazanih.

no je bil motor izdelan in lotila sva se še rezervoarja za gorivo. Ta je po prvem preizkusu odpovedal (izdelan je bil iz plastične mase, ki je počila). Po tem dogodku sva za pomoč zo-

pet zaprosila šolo (vodjo strojnih de­lavnic) in kar kmalu dobila izdelan jeklen rezervoar za okrog 0,85 I gori­va, kar nama je ustrezalo.

Gorivo sva si delno priskrbela sa­ma, nekaj pa ga je spet prispevala najina šola.

Praktični preizkusi motorja Preizkus plamena motorja

Ko sva dobila izdelano komoro, sva napravila prvi preizkus gorenja v motorju. Opravljen je bil s pomočjo plinskega gorilnika takole: komori sva približala odprt plamen iz gorilni­ka in opazovala dogodke v sami ko­mori. Ugotovila sva, da komora do­bro "potegne« plamen v svojo notra­njost, kjer se tudi razi epi. Opazila pa sva tudi aktivno segrevanje komore. Ta pojav sva pripisovala predvsem statičnemu preizkusu, saj ni bilo se-

Dotok goriva v motor.

kundarnega zraka, da bi komoro hla­dil. Z rezultatom tega testa sva bila zadovoljna, nadaljnjega dela pa sva se lotila še bolj zagnano. Tako sva pripeljala svoj projekt tako daleč, da je bil dne 27. marca 1993 pripravljen na prvi zagon.

Prvi preizkus delovanja motorja

Dne 27. marca je bil motor pri­pravljen za prvi praktičn i preizkus, pojavila se je le manjša ovira okrog vžiga motorja, ki pa naju ni ovirala pri preizkusu. Vžig sva rešila tako, da sva v motor dovedla nekaj goriva (alkohola) in nato približala odprt ogenj iz navadnega, plinskega vži­galnika. Alkohol se je vnel in motor je pričel delovati. Prej sva za to do­dala alkoholu tudi malo acetona.

Pojavila se je tudi težava, da sva zaradi nenatančnosti mano metra na trenutke dovedla v motor malce pre­več goriva in se je plamen razširil iz motorja, tako da se je stalila cevka iz PVC za dovod goriva. To cevko sva kasneje zaščitila s kovinskim obročkom .

Po prvem preizkusu je motor za­dovoljil najina pričakovanja, saj je nekaj časa deloval brezhibno, če­

prav ~va imela na voljo le malo mo­dernih pripomočkov (v zadnjem pre­izkusu celo kompresor). Pri zagotav­ljanju tlaka v posodi sva si vseskozi pomagala z navadno tlačiiko zraka za avtomobilske pnevmatike.

Motor se je pokazal zelo učinkovit že ob majhnem pretoku, saj je nekaj časa zadoščal že malo močnejŠi ve­ter. V naslednjem preizkusu sva za­to uporabila sušilnik za lase.

Drugi preizkus delovanja

Kot gorivo sva uporabila čisti alko­hol (vendar se je rešitev z dodatkom acetona pokazala boljša) . Imela sva samo malo več težav na samem pri­četku (vžigu). Sedaj so bile odprav­ljene tudi težave z dovodno cevko. Med delovanjem sva za obtok goriva uporabila sušilnik za lase, kar je bilo

posrečena rešitev. Težava v tem preizkusu pa se je pojavila v rezer­voarju, ki je postal netesen, na kon­cu pa je celo odpovedal.

Z rezultatom tega preizkusa sva bila prav tako zadovoljna, odločila

pa sva se, da za naslednji preizkus uporabiva kompresor.

Tretji preizkus delovanja

Pri tem preizkusu sva uporabljala za stalen obtok zraka kompresor, ki so nama ga posodili na šoli. Upora­bila sva tudi več goriv, da bi ugotOVi­la glavne razlike med njimi. Ugotovi­la sva, da motor deluje na različne vrste goriva, vendar se izkoristki po­slabšajo, ker je komora dimenzioni­rana za eno samo vrsto goriva (ke­mična analiza). Vsako gorivo pa zahteva še svojo vhodno hitrost zra­ka, ki nato sodeluje pri zgorevanju.

Kot goriva sva sedaj uporabljala čisti alkohol, nato alkohol s primeša­nim barvilom, da bi se plamen bolje videl, kot zadnje gorivo pa sva imela pripravljen kerozin, ki sva ga dobila na Brniku v delavnici Adrie.

Prvi start sva izvedla z alkoholom. Po vžigu sva pričela vpihovati zrak iz kompresorja in motor je deloval do­kaj solidno. Zaradi pomanjkanja al­kohola sva pričela uporabljati kero­zin, ki pa je nekoliko manj reaktiven kot prejšnja goriva, zato sva imela nekaj več problemov pri vžigu kot pa z alkoholnimi gorivi.

Plamen, ki nastaja pri zgorevanju kerozina z zrakom, je svetle barve, tako da sva lahko opazovala tudi tre­nutni pojav v komori. Videla sva ena­komerno gorenje v komori, ogenj pa se je raztegnil tudi v območje izven komore, kar dokazuje, da se je hi­trost izpušnih plinov kar dosti pove­čala. Po povečanju masnega preto­ka iz kompresorja je dobil motor tudi svoj značilni zvok. V tej fazi pa nama je zmanjkalo goriva.

S temi rezultati sva zadovoljna, saj sva ugotovila, da gorivo lahko zgori popolnoma, saj se pri normal­nem delovanju ni nikoli nabiral pre­sežek goriva na dnu motorja. Za­stran potiska motorja lahko zaenkrat poveva le to, da nisva opravila še nikakršnih meritev, ki pa jih bova iz­vedla kmalu.

Sklep Upava si trditi , da sva s svojo raz­

iskovalno nalogo popolnoma zado­voljna, saj meniva, da je v celoti iz­polnila najina pričakovanja . Poudari­ti je potrebno, da na voljo nisva ime­la veliko gradiva, saj je o tej vrsti motorjev zelo malo napisano. Kot cilj sva si zadala motor, ki bi pričel delo­vati pri hitrostih, nižjih od navedenih, in misliva, da nama je to tudi uspelo.

MARKO POLENEC URBAN SIMČiČ

KRILA 11

" ZA VECJO VARNOST PRI AEROVLEKU

Dick Flanagan iz Nevade razmišlja, v februarski številki Soaringa, o postopkih pri vzletu jadralnega letala vaerovleku.

Splošno Pilot vlečnega letala je odgovoren za

varnost celotne vleke {tako za motorno, kot tudi za jadralno letalo}.

Začetek letalskega dne

Pred letenjem se pregleda vlečna vrv, ki ne sme imeti vozlov, zarez, ali drugih poškodb. Dolžina vrvi naj bo od 50 do 70 metrov.

Zemeljska priprava

Pilot vlečnega letala ne sme nikoli po­zabiti, da sega vpliv vrtečega se propeler­ja tudi za letalo. Vedno mora paziti na tiste ali tisto za seboj.

Ko je vrv že pripeta

Pilot ne sme pozabiti, da ima za seboj vlečno vrv in da lahko z njo poškoduje osebe ali predmete na stezi.

Kadar je pilot v dvomih, naj letalo po­polnoma zaustavi, ali pa naredi širok lok okoli ovir.

Vleka jadralnega letala

Pilot mora kontroli vedno jasno sporoči­ti svoje namere za vleko.

Pred vzletom je pilot vlečnega letala dolžan:

12 KRILA

- vzpostaviti vizualni kontakt z .oseb­jem na štartu in s pilotom jadralnega leta­la ali uČiteljem jadralnega letenja;

- oceniti izkušenost jadralnega pilota; - ugotoviti tip jadralnega letala in regi-

stracijo ali tekmovalno številko; - oceniti promet v šolskem krogu; - previdno, brez sunkov, zategniti vrv - neglede na pazljivost ali nepazljivost

štartnega osebja; - pozanimati se, ali ima letalo vodni

balast.

Start vleke Vlečno letalo lahko poleti le, če je ja­

dralni pilot pripravljen na vzlet in če je

motorni pilot dobil nedvoumen znak za vzlet od vodje štarta.

Pred vzletom je vlečni pilot dolžan še enkrat pregledati promet v letališki coni.

V vzratnem ogledalu mora pilot vlečne-ga letala še enkrat oceniti:

- ali je vrv napeta in brez vozlov, - ali je kabina jadralnega letala zaprta, - ali je krilo jadralnega letala dvig-

njeno, - da nihče ne hodi okrog jadralnega

letala. Nato doda motorni pilot enakomerno

plin do polne moči. Pri vleki jadralnega letala z vodnim ba­

lastom je pospeševanje nekoliko hitrejše zaradi lažje upravljivosti jadralnega letala na začetku vzleta.

Pri zelo elastičnih vrveh zmanjša uči­nek »frače« nekoliko počasnejše dodaja­nje plina.

V primeru pretrganja ali odpenjanja vlečne vrvi v fazi vzleta, mora vlečno leta­lo takoj zaviti na levo stran, ali nadaljevati z vzletom in kasneje pristati.

Daleč najbolj nevaren je primer, ko ja­dralno letalo dvigne motornemu letalu rep

visoko v zrak in mu tako onemogoči vzlet. Podobna nevarna situacija nastane tudi pri previsokem spremljanju vlečnega le­tala.

Zaradi nenamerno izvlečenih zračnih

zavor na jadralnem letalu, se vlečnemu letalu drastično zmanjša hitrost vzpenja­nja. Na izvlečene zračne zavore na ja­dralnem letalu, opozori pilot vlečnega le­tala po radijski postaji, ali s sunkovitim gibanjem smernega krmila. Kadar opozo­rilo ne zaleže, je vlečni pilot dolžan odpeti jadralno letalo v bližini letališča in na varni višini, oziroma v posebnih primerih, takoj.

Hitrost aerovleke je odvisna od obtežbe kril posameznega jadralnega letala in znaša: - enosed brez vodnega balasta - enosed z vodnim balastom - dvosed brez vodnega balasta - dvosed z vodnim balastom

11 O do 130 km/h

130 do 150 km/h

120 do 140 km/h

130 do 150 km/h Nagib pri vleki jadralnega letala z vod­

nim balastom naj ne bi presegel 30 °. Prvi metri vzpenjanja vleke naj bodo v

bližini letališča, tako da se lahko jadralno letalo, v primeru neželenega odpenjanja - do višine 300 metrov - z lahkoto vrne na letališče.

Let vaerovleki

V primeru večje turbulence je potrebno povečati hitrost vleka za kakšnih 20 km/h.

Pilot z vleko je dolžan obleteti druga jadralna letala s strani ali od spodaj in nikoli od zgoraj.

Pilot ne sme leteti z vleko v termični steber, kjer krožijo druga jadralna letala.

Po odpenjanju vlečne vrvi se mora mo­torno letalo najprej oddaljiti od mesta od­penjanja, šele nato prične blagi, spušča­joči se zavoj - v nasprotno smer od kro­ženja jadralnega letala.

Vrnitev na letališče in pristanek

Pri vključitvi v šolski krog in pri preletu drugih letal v šolskem krogu se mora pilot zavedati, da vleče za seboj vrv.

V primeru pristajanja prek večjih pre­prek se vrv odveže.

ln kaj povzroča največ preglavic jadral­nim pilotom?

Prenizka vleka nad terenom, ki ni pri­meren za pristajanje, prenizka hitrost vle­ke, preostri zavoji in vleka vvzdolnik.

Prevod in priredba

ARNOLD LEŠNIK

KRILA 13

Kroženje v termiki

in občutek za ravnotežje

Dve stvari sta me vzpodbudili, da sem izbrskal v starih Aerokurirjih tale članek, ki sem ga pred več kot 15 leti shranil za takrat, ko bo bolj aktualen, se pravi, ko bom starejši. In ker se slovenska populacija pilotov vedno bolj bliža po starosti evropskemu povprečju in ker imamo še vsi toliko načrtov za potem, ko bomo v pokoju in bomo končno imeli čas . .. To je bil moj osebni razlog, da sem takrat čla­nek shranil, ker nisem bil povsem prepričan , da smo vsi iz istega testa kot M. W. Grosse, Hana Reitsch in podobni.

Drugi razlog pa so večne diskusije po klubih o tem, ali je povprečen na­let dobrih dvajset ur na jadralnega pilota na leto dovolj ali premalo, koli­ko lahko in koliko ne moremo pilotu z malo trenaže zaupati , oziroma koliko ga lahko obremenimo. Pa še na eno vprašanje, ki postaja s komercializa­cijo letenja aktualno, odgovarja čla­nek: kako se s starostjo spreminja možnost prilagajanja posameznika na gibanje v tretji dimenziji.

Dejstvo je, da so bili rezultati dob­ljeni na razmeroma majhni skupini posameznikov, vendar trende, ki jih

sicer z razmislekom lahko predvidi­mo, okvantificirajo. Ne smemo tudi pozabiti , da se posamezniki med se­boj lahko po svojih sposobnostih, občutku za letenje, močno razlikuje­jo in da govorimo tukaj le o povpreč­jih. Je pa k samim poskusom in ob­delavi rezultatov največ prispeval razvoj vesoljske medicine, ki je tudi ugotovila, da se občutek za ravno­težje da trenirati. In ravno to, od če­sa je odvisna možnost natreniranja, nas zanima.

Glede na specifičen način letenja je pri jadranju občutek za ravnotežje

Trenaža /utrujenost v odstotkih

.,0> .~ c:

.~

o > r­o o .!: "" .;: LO

o

naraščanje -------------D! pojemanje ------Dj O 24248,4 67,2 80,2 89,2 96,6 100·'. 2.8 7,8 19,1 100·'.

242 24,2 18,8 13 9 7.4 3,4 2,8 4,3 1,2 .11:1------------ razlika v odstotkih ----------C>

50·'.

O 2

100.'. učinek tr~naže . brez utrujenosti

4,3 6 8 10 12 14 16

ra

18

" ,

20

I I

I , I

I

21 22min

Slika 1: Krivulja trenate: po 4,1 ± 1 min. imamo stoodstotno prilagoditev na krotenje, ki traja še cca. 10 minut, potem pa začne padati in je po 14 minutah utrujenost enaka efektu treninga.

14 KRILA

še bistveno bolj izpostavljen obre­menitvam kot pri motornem letenju zaradi stalnega kroženja v pogosto zelo raztrgani , turbulentni termiki in zaradi stalnega opazovanja okolja, posebej v hribih ali če je več letal v istem vzgorniku.

Za to, da bi trenirali občutek za ravnotežje, so razvili posebno ploš­čad, ki je nihala okrog vertikalne osi. S tem niso testirali le ravnotežnega centra v notranjem ušesu, ampak celoten statomotoričen sistem. S po­tenciometrom nad glavo poskusne osebe so zapisovali le korektivno gi­banje poskusne osebe v smeri vzdolžne osi telesa. Testi so bili taki :

1/ Testna oseba je 20 minut niha­la s kotno hitrostjo 415°/s2

. Pri vseh osebah so opazili najprej zmanjša­nje in nato povečanje amplitude. Če velikost amplitude nanese mo v od­visnosti od časa, dobimo ovojnico, in če primerjamo ovojnice za različne osebe, dobimo ovojnico na sliki 1. Le padajoči del govori o učinku trenin­ga, dvigajoči del pa je že posledica utrujenosti.

Ovojnica treninga doseže svoj maksimum po 14 minutah, ko so učinki treninga in utrujenosti enaki. V naslednjih 14 do 22 minutah doseže utrujenost tako mero, da prekrije učinke treninga .

Ugotovitve glede na jadralno lete­nje so sledeče:

v 4,3 minute po startu se je pilot v glavnem prilagodil spreminjajočim

se pospeškom. V naslednjih desetih minutah se kaže optimalna prilago­ditev organizma, se pravi, da v tem času lahko lepo zavrtimo dviganje. Potem se hitro stopnjuje utrujenost, zato je pametno, da dviganje zapu­stimo in s premim letom poiščemo novo dviganje. Upoštevati moramo sicer, da je bil poskus izvedeh stoje in ga lahko le pogojno apliciramo na dejanske razmere, vendar mislim, da vsi lahko iz izkušnje potrdimo, da če zelo dolgo vrtimo isto dviganje, začnemo padati iz njega. - Za šolanje začetnikov pa to po­meni, da povprečni 5-minutni štart

10 '1, I ~ 90

./ /"

8 --r

Y : ~ ----i- I 7

§>So 1/ ' - - -+ -- -:-c ~50 - ---

I n=35 ~40 - lj; c i 'g30 - - I

+: .-=t 2

1 - ---- - -- - ----

O 20 40 60 80 10 f.i0 ~ IC' nalet ur

Slika 2

100

90

8 ~ ~ -

I f' + -+-7

V I o , I

g'60

/ ........ 'č

" ~5 II ........ .::.:. n=3p ....... Q) 40 c

:(3 :::> 30 j -

20

10

i O 8 12 16 20 24 28 32 6 o 4 4&

leta letenja

Slika 4

90 '1, 80

70

6

" g'50 'č Q)

.::: 40

.:< Q) c:

;~l30

r""~

20

10

o

Slika 3

o , 9 ,~

8 o

o

6 o

+

10 20

.-

,/ ~ ~

lj? I +

t I 1 n=35

+

30 40 50 60 70 skupni nalet I leta letenja

~

J. \ .) v· \

• / \ i+ •

o

1 n=35

o y ! o_ 2

o

010203040506070 leta letenja I starost

Slika 5

Slika 2: Med 30 in 60 urami učinek treninga močno naraste na 65 odstotkov, potem pride do počasnega zasičenja na 96 odstotkov pri 160 urah. Slika 3: Počasno naraščanje učinka treninga pri do 30 urah naleta, nato hitro naraščanje v naslednjih 10 urah na 65 odstotkov učinka in kasnejša ponovna upočasnitev.

Slika 4: PO dveh letih letenja začne učinek treninga v naslednjih 15 letih (t.j. do starosti ca. 34 let) naraščati z 20 na 85 odstotkov; a kasneje pada zaradi učinkov staranja. Slika 5: Pojemanje učinka treninga z leti. Preostali učinek je velik!

/

80%

80%

na tehtnici različno nihala, in sicer po obremenitvi, glede na amplitudo in frekvenco, manj kot pred njo. Ta fe­nomen razlagajo s tem, da dražljaji na ploščadi povzročijo prilagajanje na gibalne motnje, kar se kaže v re­zultatih poskusa na tehtnici. To prila­gajanje so grafično ponazori li in iz njega izpeljali trenažni efekt v odvis­nosti od naletenih ur. Ugotovili so naslednje: - učinke trenaže lahko pričakujemo šele po 20 do 30 urah (slika 2), do nasičenja pa pride šele po 160 urah. - pilot, ki leta in leta naleti le po 20-30 ur na sezono, ne pride prek 21 % trenažnega maksimuma (slika 3). V začetku sezone je torej pred prvimi preleti zelo pomembna trenaža okrog letališča.

Že pri naletu 10 ur več letno (40 ur) pridemo hitro na 65 odstotkov trenažnega maksimuma.

Če primerjamo učinek trenaže z leti letenja (slika 4), dobimo maksi­malni učinek pri dobi 34 ± 4 letih (85%) starosti (15 let letenja). Z več­jo starostjo (oziroma več leti letenja) pa krivulja pada, kar je v skladu z ugotovitvami športne medicine, da je starejši človek manj primeren za tre­nažo (šolanje) .

Slika 5 kaže pojemanje učinkov trenaže z leti, vendar je pri rednem letenju (leta letenja z leti starosti) preostali učinek trenaže velik!

Ugotovimo lahko torej , da je uči­nek trenaže odvisen prvič od staro­sti , drugič od naleta in tretjič od let letenja. Mislim, da te ugotovitve ne potrebujejo komentarja.

Poudarjam, da v Članku govorimo le o fiziološkem prilagajanju letenju, nič pa o izkušnjah, pridobljeni samo­zavesti , psihologiji itd ., kar je za do­seganje dobrih rezultatov pri jadral­nem letenju ravno tako pomembno!

BELlZAR KERŠiČ

niti približno ni dovolj, da bi se uče­nec privadil na kroženje. Učence moramo torej vsaj po prvih letih pe­ljati na daljša termična jadranja. Tra­jen učinek treninga pa ostane šele po določenih minimalnih urah le­tenja.

PRILOŽNOST ZA ZAKLJUČNI IZLET!

21 Da bi določili še ostale para­metre ravnotežnega reagiranja, so postavili testno osebo z zaprtimi oč­mi, stoječo ali na prstih ali na petah, za določen čas na tehtnico z regi­stratorjem. Merili so spremembe tla­ka (teže) kot posledice nihanja test­ne osebe. Potem so postavili osebo z zavezanimi in zaprtimi očmi na ploščad in jo zanihali pod različnimi režimi. Nato so jo ponovno testirali na tehtnici. Pri vrednotenju oscilo­gramov so upoštevali le prvih 5 se­kund, da bi izključili utrujenost mišic in učinke treninga.

Ugotovili so, da je oseba pred obremenitvijo in po njej na ploščadi

Približuje se čas zaključnih šolskih izletov. Izjemna priložnost za lepo doživetje se obeta v Izoli, kjer bo od 5.-13. junija potekala

RAZSTAVA LETALSKIH IN DRUGIH MODELOV Razstavljeni bodo: - modeli jadralnih in motornih letal; - plastični modeli letal v kitu; - do podrobnosti natančne statične reprodukcije nekoč najbolj razširjenih jadranskih bark, vojaških ladij in podmornic; - tekmovalni modeli športnih jadrnic; - tekmovalni modeli motornih čolnov; - modeli kopenskih vozil; - razne makete; - modelarski materiali in orodja; - načrti

Prvič bodo na enem mestu zbrane in prikazane SKICE VSEH STAREJ~IH SLOVENSKIH LETAL, ki so jih bodisi izdelali v Sloveniji ali so Slovenci zanje izdelali načrte. Poleg razstave bodo potekali tudi razgovori in predavanja na to temo. Obisk razstave najavite na tel. 066/61373 (dopoldne) ali 066/62560 (popoldne).

Srednja gostinska in turistična šola v Izoli nudi tudi možnost hrane in prenočitev za večje skupine po ugodnih cenah. Informacije o tem dobite na tel. številki 0661 62925.

KRILA 15

Trdnostni test triciklov za motorne zmaje

ja, ki bi služila za zgled in osnutek, kako .. se tej stvari streže", ni bila na voljo ne pri drugih izdelovalcih triciklov, pa tudi ne pri komisiji za alternativno letalstvo RUZP Ministrstva za promet in zveze. Vedelo se je le to, da mora tricikel prenesti 4-kratno obremenitev ob 1,5-kratni varnosti. Zato smo si pred izračunom sami zadali vrste in način

obremenitve posameznih elementov, ko smo obdelali obremenitev pri trdem pristanku ter obremenitve pri prevaja­nju zmaja iz strmoglavljanja v normalni lel. Izračuni so pokazali, da konstrukci­ja prenese vse zadane obremenitve, kar je zgoraj opisani test tudi dokazal.

Motorni zmaji so bili pred leti kar velika atrakcija in ljudje so občudovali pogum­ne fante, ki so po zraku leteli z »Ietečimi mopedi«. Ti mo­torni zmaji so bili večinoma izdelani doma, za pogon pa je največkrat rabil predelan motor avtomobila trabant. Oblike teh triciklov so bile povzete po znanih tujih kon­strukcijah. Sprva je kot glav­ni material prevladoval alu­minij, kasneje pa so se poja­vile varjene konstrukcije iz tankostenskih jeklenih cevi, ki so robustne in bolj varne.

Ko se je zanimanje za motorne zma­je tako zelo povečalo, da je bilo vedno več ljudi pripravljeno kupiti tricikel, so fantje, ki so izdelovali tricikle zase, na pridobljenih izkušnjah začeli izdelovati tricikle po naročilu. Vsi, razen redkih izjem, so bili bolj ali manj zveste kopije preizkušenih tujih konstrukcij. To je bilo v letih, ko je birokracija v bivši Jugosla­viji premlevala pravkar rojeni PRAVIL­NIK O ZMAJARSTVU. V tistem času so morali zmajarji pred Zvezno komisi­jo opraviti izpit za pilota zmaja, kdor je letel z motornim zmajem, pa izpit za pilota motornega zmaja. Takrat je dobi­la firma Pipistrel iz Ajdovščine atest za motornega zmaja in s tem postala edini izdelovalec motornih zmajev z atestom v bivši Jugoslaviji. Prodaja motornih zmajev je kmalu postala cvetoč posel, saj je bilo povpraševanje veliko, cene kompletnih letal nih naprav (tricikel, mo­tor in krilo) pa okrog 14.000 DEM.

Po osamosvojitvi Slovenije je nadzor nad gradnjo teh letalnih naprav prevze­la Republiška uprava za zračno plovbo v Ministrstvu za promet in zveze. Vse motorne zmaje je bilo potrebno eviden­tirati, pregledati ter registrirati. Napravi­li so nekaj tehničnih pregledov po raz­nih koncih Slovenije. Nekaj triciklov je bilo zaradi neprimerne konstrukcije in pomanjkanja ustrezne dokumentacije izločeno, tisti, ki pa so bili izdelani so­lidno, so dobili registrsko številko in do­voljenje za letenje.

Zdi se, da komisija za tehnične pre­glede želi dvigniti kakovost ter omejiti število izdelovalcev motornih zmajev. To je moč sklepati iz tega, ker morajo sedaj vse samogradnje imeti ustrezno dokumentacijo in sicer: sestavna risba tricikla, dokumentacija o vgrajenih ele­mentih ter trdnostni izračun. S takim triciklom lahko leti le lastnik in ga ne mora uporabljati za šolanje ter druge namene. V kolikor želi izdelovalec tri ci­kle serijsko izdelovati in prodajati, pa

KRILA 16

rabi poleg zgoraj opisane dokumenta­cije opraviti tudi trdnostni test tricikla.

V ta namen so dne 24. 3. 1993 v Šentjanžu na Dolenjskem pri izdeloval­cu triciklov za motorne zmaje MARTEN v navzočnosti gospoda Perhavca in Krivenka z RUZP Ministrstva za pro­met in zveze opravili prvi uradni trd­nostni test tricikla za motornega zmaja v Sloveniji.

Preizkusili so tri konstrukcije, in si­cer: tricikel MARTEN proizvajalca AlOj­za Zupana, tricikel proizvajalca Petra Slatnarja in tricikel proizvajalca Lojza Remsa.

Tricikel MARTEN je vse teste prene­sel brez deformacij, druga dva pa sta jo odnesla slabše. Pri enem je prišlo do zloma elastične noge podvozja, pri dru­gem pa do plastične deformacije vzdolžne cevi. Ugotovili so, da se je elastična noga zlomila zato, ker je bila simulirana večja obremenitev, kakor pa predpisujejo zahteve, cev na drugem pa se je povila, ker balast ni bil razpo­rejen tako, da bi simuliral realno obre­menitev. Pravilnost te trditve se je potr­dila na drugem testu tricikla kasneje na Gorenjskem.

Testirali so jih na dve vrsti obreme­nitev:

1. Testiranje na 6-kratno obremenitev

Na triciklu so na sedež in na nosilec motorja naložili balastne vreče, ki so imitirale 6-kratno obremenitev motorja, goriva in posadke. To pomeni, da je bilo na tricikel naloženih 1630 kg ba­lastnih vreč! Nato so tricikel s 3-ton­skim škripcem, ki je bil pritrjen na ostrešje hangarja, dvignili od tal.

2. Testiranje odpornosti na udarec ob tla

Na triciklu so na sedež in na nosilec motorja naložili balastne vreče, ki so imitirale maso motorja, goriva, posad-

ko ter maso krila, kar je znesi o 275 kg. Nato so tricikel dvignili s pomočjo škrip­ca na višino 0,4 m od tal. Potem so tricikel spustili s te višine, da je prosto padel na Ila, in to prviČ na zadnji kolesi, drugič pa še na sprednje kolo. To je bila simulaCija slabega pristanka.

Tehnični podatki

Ti trije tricikli so bili prvi, ki so morali skozi ta test, zato bi bilo pošteno, da ga opravijo tudi drugi, pa čeprav renomira­ni izdelovalci triciklov, saj menim, da atesti, pridobljeni v bivši Jugoslaviji, ni­so vredni počenega groša. To mi bodo potrdili vsi, ki so izpit za zmaja opravlja­li pred Zvezno komisijo bivše Jugosla­vije.

S tem bi dvignili zaupanje pilotov v konstrukcije v Sloveniji narejenih trici­klov.

Opis tri cikla Marten Ta dvosedežni tricikel je narejen iz

pravokotnih jeklenih cevi in okroglih ce­vi. Pilot in potnik sedita v udobnem tan­demskem sedežu. Zmaj se lahko upravlja tako s prednjega kot zadnjega sedeža. Zadnji kolesi sta vzmeteni s pomočjo okroglih palic iz kompozita, zato je vožnja po neravnem terenu

Skupna dolžina ..... .. ... .. ... ... ...... .... ... .... ... .... . ... ... ... ..... ... ... .... 2350 mm Skupna širina ... ...... ... .... ....... .. ..... ...... ..... ...... ... ..... ..... ...... ... . 1485 mm Skupna višina .... ... ... ..... ...... .. ................. ...... .... ... .. .............. 2300 mm Medosna razdalja .. ... ..... .. .... ... . ... ..... .... .... ......... ........... ....... 1750 mm Motor............. ........................ ............................. Rolax 503 1v ali 2V Elisa ................................... .. .. .. ..... .......................... Dvokraka lesena Premer elise .. ............ ......... ... ..... ... .. ..... ...... .. .... ..... .. ....... ...... 1600 mm Količina goriva.. .. ......... ... .. ... ......... ..... .................. ....... .................. 25 I Potovalna hitrost.... ... .... ... ... .. ...... ... ... .. .... .... ....................... .. .. 75 km/h Stall ..... ... ................... .......... ....... ...... ... ... ...... ...... .. ................. 40 km/h Največja hitrost .................. ..... .. ........ .... ...... .. ....... ... .. .......... 120 kmlh Vzpenjanje .............. ... .... ....... .... ...... ..... ...... .. .... ..... .. .. ... ..... ........ 5 mIs Poraba goriva... .. . .... .. ...... . ...... ... .. ... ........ .... ... .. .. ... .. ... ....... .... ...... 8 lih Dolet .... ..... .... .. .. .. .... .... ... ...... ..... ..... ..... .. ..... ... .......... ... ............ 300 km

OPOMBA: Zgoraj navedene sposobnosti veljajo za martena, opremljenega z motorjem ROTAX 503 1V, lesenim dvokrakim vijakom, krilom HAZARD 13 m2,

25 I goriva in 85 kg težkim pilotom.

Pri tem so opazovali obnašanje kon­strukcije, tako elastične kot morebitne plastične in trajne deformacije primar­nih in sekundarnih elementov tricikla. Po končanem testu so detajlno pregle­dali vse elemente, da bi odkrili morebit­ne trajne deformacije in dali v analizo elemente, ki so pri testu popustili.

Preizkusi so dokazali pravilnost trd­nostnega izračuna; za tricikla, ki tega testa v prvo nista .. preživela", pa so videli, kje so najbolj kritične točke kon­strukCije.

Ko je bilo potrebno izdelati tehniško dokumentacijo za tricikel MARTEN, je bil problem, ker podobna dokumentaci-

mehka in brez poskakovanja. Sprednje kolo ima stopalke za noge, ročico za plin in zavoro. Vilice so izdelane tako, da so samovodljive, zato dobro držijo smer pri vzletanju in pristajanju.

Tricikel se lahko obesi pod krilo, ate­stirano za motornega zmaja. Površina krila se lahko giblje od 11 m2 do 19 m2 .

Predvsem so priporočljiva krila CHRO­NOS in HAZARD.

Pri krilih manjše površine je priporoč­ljivo vzeti močnejši motor. Moči motorja so lahko od 40 do 64 KM.

Pripravil : MITJA SERŠEN Tehnična komisija

Krila Krško

'-tT NA STtNO Didier Favre

V zmajarstvu je v zadnjih letih največja novost »Iet na steno«, oziroma pristanek v breg, kar močno presega prednosti, ki jih daje

izboljšana finesa današnjih zmajev. Ta način pristajanja odpira nove poglede na prelete in »bivak letenje«*. Ne nazadnje ta tehnika omogoča varnejše letenje in odpira novo dimenzijo svobode.

Tehnika leta na steno omogoča na tisoče novih mož­nosti pristankov, saj je strm breg, dolg 30 do 40m, ena­kovreden dolžini več nogometnih igrišč pri klasičnem pristanku.

V kratkem bodo zmajarji pristajali na planinah in poča­kali na izboljšanje razmer. Nekaj jih to dela že danes.

Odkar sem začel leteti z bivakiranjem, nisem imel nikoli problemov z letom na steno, če izvzamem nekaj skrivljeriih trikotnikov. Nasprotno, dokler nisem obvladal tega načina pristajanja, sem se poškodoval in polomil

zmaja. Zadnje leto sem v mesecu dni bivak letenja pri­stal na steno skoraj štiridesetkrat in pri tem sem le pri zadnjem pristanku malo skrivil cev trikotnika. Toliko ra­zličnih pristankov me je prepričalo, da lahko vsak pilot skoraj povsod varno pristane na ta način.

Let na steno ni improvizacija, je tehnika, ki se jo da naučiti. Vedno več švicarskih zmajarskih šol uči to tehni­ko pristajanja. Seveda so tu pogoji in pravila, ki jih mora­mo upoštevati.

Pogoji Veter: Močnejši ko je hrbtni veter, bolj zahteven je

pristanek. V praksi imam enostaven kriterij . Brž ko ne morem več ostati v zraku, se pripravim na pristanek. Drugače letim naprej. Nikakršnega problema ne pred­stavlja strm breg in 20 km/h hrbtnega vetra.

Teren: Bolj ko je breg strm, lažji je pristanek (a v začetku pSihološko težji). Izberi travnat teren brez kam­nov in skal.

Psihičen pogoj: Imej čisto glavo! Ko enkrat začneš z manevrom, ni več poti nazaj. Zdaj je, kar je: 15km/h hrbtnega vetra in 50 km/h hitrosti zmaja predstavlja 65 km/h hitrosti glede na tla. To je v začetku malo strašIji­vo. Ko dobiš izkušnjo, si vesel, da lahko nežno kot ptica pristaneš na skoraj vsakem bregu.

Pravila • Misli na črko V. Prva črta predstavlja breg, druga

tvoje navzdol usmerjeno krilo. Črka V predstavlja tvojo pot poleta.

• Pristanek začni na vrhu črke V (nikoli nad njo!), ali malo pod njo, to je malo pod vrhom izbranega brega.

• Bregu se približaj pravokotno (nikoli poševno s strani!). Z zadnjim zavojem od brega prideš dovolj daleč od brega, da imaš čas poravnati krila.

• Naberi hitrost! Bolj ko je breg strm, hitreje se mo­raš približati bregu. Hitrost pomeni kontrolo in varnost.

• Hitrost progresivno zmanjšuj . Bregu se približaj tangentno nanj in čim bliže tlom.

• Zmaja odločno odrini, ko začutiš , da si prišel do konca. Sam dam roko na levo stransko cev, ko pridem iz zadnjega zavoja, in ko letim vzporedno z bregom, še desno, ter se hkrati postavim v stoječ položaj .

Ne naredi Pri mojih prvih poletih na steno sem bil prepočasen in

sem prezgodaj odrinil zmaja. Zaradi tega sem nepotreb­no pretrdo padel na tla. Najbolj pomembna je hitrost in to , da na koncu hitro odrineš zmaja.

Predlogi • Majhen nasvet, ki je meni zelo pomagal, je »pri­

stanek v glavi«. Pred spanjem si predstavljam breg in v mislih izvedem cel manever.

• Pri prvih pristankih si izberi znan teren z zaoblje­nim vrhom, da lahko pristaneš tudi v brezvetrju.

• Praksa vodi k popolnosti. Tudi ti boš videl, da je let na steno v resnici lažji od klasičnega pristanka.

Materiali • Vsi zmaji so primerni za pristanek v breg, čeprav

so meni lažji zmaji bolj všeč . • Kolesa so zelo koristna pri teh pristan kih (kot tudi

pri klasičnih). Preprečujejo poškodbe zmaja na krajih, kjer običajno ni rezervnih delov.

• Raje od profiliranih imam okrogle trikotnikove cevi , ker se lažje poravnajo.

Primer Za ilustracijo moje teorije - pristal sem na zmajarski

rampi, veliki 20 do 25m (višina 15m), pri termodinamič­nem vetru 15-20 km/h. Manever sem začel klasično,

odrivati sem začel nekaj metrov pred začetkom rampe.

Moje želje za konec

V Alpah je na tisoče bregov stokrat daljših od zgoraj opisane rampe, kjer lahko neprimerno lažje pristaneš. Če se slučajno znajdeš na dnu doline, se spomni tehnike leta na steno. Idealno bi bilo, če bi jo poučevali v zmajar­skih šolah, za tekmovalce bi bilo obvladanje te tehnike pogoj za udeležbo na tekmovanju.

Večina pilotov še vedno razmišlja, da se lahko v sla­bih razmerah le pelješ v dolino, namesto da bi pristali v breg in počakali na boljše vreme.

Let na steno omogoča večjo varnost pri preletih, večjo gotovost in boljše letenje.

·Bivak letenje: Pod tem izrazom si avtor predstavlja posebno obliko preleta, ki traja dalj časa (npr. mesec dni), ko si letalec prizadeva priti čim dlje samo z zmajem in s pomočjo svojih mišic (brez pomoči avtomobilov. žičnic in tuje pomoči).

KRILA 17

KAKO LETETI V OBLAKU

••• kadar si prisiljen! Erminio Bricoli

KRILA 18

Rad bi dal nekaj koristnih napotkov tistim, ki se prvič znajdejo v oblaku in lahko v neznanem oko­lju narede nepotrebne napake.

Osebno sem se večkrat znašel v oblaku in mislim, da sem za to dovolj usposobljen, vendar to delam po korakih, da ne tvegam preveč.

To pomeni: Nikoli ne vstopi v oblak, če misliš, da bo to

storil še kdo drug. Nikoli ne vstopi v oblak, če je vrh gore blizu

baze oblaka. Natančno moraš poznati vertikalni razvoj ku­

mulusa, njegovo višino, premer, vedeti, ali je bolj ali manj osamljen, in kakšen je njegov »značaj«. Čeprav upoštevam te nasvete, se velikokrat

odločim, da oblak zapustim. Če tega ne naredim v nekaj sekundah, je dovolj, da me postane strah. Tudi najbolj izkušene pilote lahko zagrabi panika in ne razmišljajo več pravilno - skratka, vse je mogoče .

Oglejmo si primer neizkušenega pilota, ki ne pozna narave kumulusa. Prvi primer: vidi druge, bolj izkušene pilote in jih posnema. Drugi primer: vidi , da variometer kaže dviganje 1 do 2 mis in misli, da mu bo nekaj višinskih metrov olajšalo iskanje naslednjega stebra. Zadostuje le trenutek nepazljivosti in že se znajde sredi beline v središ­ču terrnike v dviganju 3 mis. V tem trenutku zado­stuje povečanje hitrosti, da zapusti oblak, zato piki ra, ne da bi se oziral na smer, saj bo v trenut­ku zunaj . Vendar ni tako. Zakaj?

Pri majhnem oblaku v splošnem smer izhoda ni pomembna. Na tekmovanju običajno izbereš izhod na nasprotni strani, kar je bolj nevarno, saj se lahko v vmesnem času na nasprotni strani naredi nov kumulus. Tako se lahko pilot proti svoji volji znajde v središču dviganja med 3 in 4 mis. Še bolj povečuje hitrost, ker misli, da bo hitro zunaj, toda v resnici je že 50 do 100 m v notranjo­sti oblaka.

V tem trenutku je pikiranje zelo nevarno. Pikira­nje je primerno le na začetku, ko se še lahko spuščaš in je baza oblaka blizu (informacijo ti dasta le višinomer in variometer), v oblaku izgine­jo vse orientacijske točke in letiš v neresnični pokrajini.

V neznanem okolju nas instinkt sili, da letimo hitreje kot običajno, ker nam to vliva večje zaupa­nje v naše letenje. Če se pojavi turbulenca, hitrost še povečamo. Končni rezultat je pikiranje, ki z lahkoto preide v akrobatsko letenje in ker ni nobe­ne orientacijske točke, se zmaj lahko obrne in njegov zlom je tu.

Veliko število pilotov, ki imajo te slabe izkušnje, lahko potrdi, da se je »cumulus humilis« spreme­nil v pošast, v kateri so brez namena delali wingo­verje in loopinge zaradi prevelike hitrosti.

Ko smo v oblaku, lahko naredimo samo eno. Poskušamo leteti stabilno z malo povečano hi­trostjo in pazimo samo na čimbolj normalen let. Pri tem nismo preveč pozorni na variometer, ki kaže dviganje 4 - 5 mis. Vse to lahko dosežemo le v mirnem letu z edinim instrumentom, ki nam pomaga priti iz oblaka, kompasom. Pilot se mora truditi ostati miren, saj vrtenje kompasa povzroča on sam; le popolna zbranost mu omogoča stabili­zacijo zmaja. Pomembno je, da leti naravnost, dosti manj je pomembna sama smer. Med tem letom sta variometer in višinomer njegova so­vražnika, ki ju nenehno gleda.

Glede kompasa mislim, da ni najboljši tisti, ki je najdražji oziroma najnatančnejši. Za nas je dober tisti, ki dopušča vrtenje igle tudi v sunkovitih spre­membah in v vseh položajih. Sam uporabljam cenenega, ploščatega. Za sferične mislim, da imajo zaradi tekočine preveliko vztrajnost in je zato težje vzdrževati smer.

Prevod in priredba: MITJA LAKNER

VRHUNSKA LETALA SVETA

Northrop 8-2: strategija »nevidnega«

Kar na senzacijo je že mejil dogodek v novembru 1988, ko so v Palmdaleu proizvajalec Northrop in Ameriške letalske sile predstavili bombnik

najsodobnejše tehnologije 8-2. Od takrat je novi bombnik vesoljske dobe prestal vrsto preizkušenj navzlic pomislekom ln vprašanjem politikov in

vojaških poveljnikov, ki so mu skušali določiti mesto in vlogo v prihodnosti.

V minulih treh desetletjih se je strategija ame­riške obrambe opirala na tri ključne dele: na kopenske baze vezane strateške bombnike, na kopenska izstrelišča medcelinskih balističnih ra­ket in na podmornice, nosilke balističnih raket. Toda medtem, ko so obe balistični raketni kom­ponenti v tem času kar nekajkrat posodobili , so strateški bombniki ostali enaki kot pred tremi desetletji. Še danes sestavlja to komponento 21 eskadrilj, od tega 12 s starejšimi Boeingovimi B-52G in B-52H, šest z bombniki B-1 B (vključno s trenažno eskadriljo) in tri eskadrilje z FB-111 A. Še leta 1960 je ameriško Poveljstvo strateških letalskih sil imelo kar 108 bombniških eskadrilj ; sestavljalo ga je 71 eskadrilj z bombniki B-47, 36 z bombniki B-52 in ena z bombniki B-58.

PO majhnem številu izdelanih bombnikov B-58 in nesreči B-70, ki ji je sledila ukinitev pro­grama, je Poveljstvo strateškega letalstva ostalo brez nadomestila za srednji bombnik B-47, po­tem ko so jih leta 1966 vzeli iz operativne upora­be. Najštevilnejši bombnik Poveljstva strateških letalskih sil je tako ostal 38 let stari bombnik B-52; uporabili so ga tudi v operaciji Puščavski vihar leta 1991 in s svojimi takrat 36 leti je bil

zanesljivo med najstarejšimi udeleženci napada na Irak. V vmesnem obdobju so Američani za vlogo srednjega strateškega bombnika uvajali v operativno uporabo letalo FB-111 A. Leta 1965 so jih naročili toliko, da bi z njimi popolnili dva letalska polka. Novi bombnik pa se je rojeval zelo dolgo in je šel skozi številne razvojne faze in programe. Najprej so leta 1961 začeli pro­gram SLAB, podzvočni bombnik za delovanje z majhnih višin, ki je dve leti kasneje prešel v program ERSA - letalo za prodore s povečanim doletom, potem v letu 1964 v program AM PSA, takrat najsodobnejše natančno strateško letalo s posadko, in v obdobju 1965-1969 skozi program AMSA - izpopolnjeno strateško letalo s posad­ko. Ti programi pa so zatem doživeli finančne »škarje« , delno zaradi tega, ker so se ZDA za­pletle v vojno v jugovzhodni Aziji , pa tudi zaradi mnenja številnih vojaških načrtovalcev, da bi bombardiranja z letali lahko »nadomestili« z iz­streljevanjem medcelinskih balističnih raket. Te naj bi po njihovem mnenju celo povsem zame­njale oborožene »ploščadi «, kot so bombniki s človeškimi posadkami, ki naj bi bili kot takšni v prihodnje orožje za v staro železo. Navsezadnje

pa so v juniju 1970 le potrdili North American RockweIlov program razvoja strateškega bomb­nika B-1A.

Toda razvoj bombnika B-1A je napredoval le počasi, saj je vojna v jugovzhodni Aziji zahtevala ogromne stroške. Še vedno so obstajali dvomi o koristnosti velikih bombnikov s človeškimi po­sadkami, čeprav so se v sklepni fazi vietnamske vojne po mnenju vojaških strategov bombniki B-52 obnesli zelo dobro. Mnogi vojaški strategi na najvišjih položajih so namreč dvomili, da bi se strateški bombniki lahko v nizkem letu prebili prek dobro branjenih območij. Šele v letu 1977 je takratni predsednik ZDA Jimmy Carter odobril sredstva za nadaljnji razvoj strateškega bombni­ka B-1A, vendar z nekaterimi dodatnimi, novimi zahtevami pri konstrukciji. Bodoči bombnik naj bi bil tako nosilec strateških manevrirnih raket

Prvi vzlet prototlpa 8-2 (82-1066) na vzletnl stezi pred Northropovimi proizvodnimi obrati v Palmdaleu v Kaliforniji dne 17. JUliJa 1982. Ogledali so si ga delavci Northropa in predstavniki tiska, letalo pa je poletelo do bližnje baze ameriških letalskih sil v Edwardsu.

Northrop 8-2: strategija nevidnega

Tretji, četrti in peti 8-2 na proizvodni liniji v Palmdaleu. Površine letala so obložene s številnimi zaščitnimi preprogami, da jih tako zaščitijo pred poškodbami, ki bi jih lahko povzročili čevlji delavcev. Računalniška tehnologija konstruiranja in proizvodnje omogoča toliko manjša odstopanja pri proizvodnji vseh posameznih delov kot še pri nobenem letalu doslej.

(ALCM) in hkrati letalo dolgega doleta (LRCA), večnamenski bombnik (MRB), letalo za prodore v skrajno globino nasprotnikovega zaledja (NTP) in še nosilec strateškega orožja (SWL). O namenu tega bombnika so se dogovarjali dokaj odprto, pri konstrukciji pa naj bi se opirali na nove tehnološke dosežke, večinoma s podrOČja tako imenovane tehnologije stealth - tehnologije radarske nevidnosti ali slabe opaznosti, s po-

močjo katere bi letalo doseglo območje bombar­diranja cilja neopazno ali skoraj neopazno.

Tako imenovani »črni« program (za podrob­nosti so vedeli le nekateri, ne pa tudi davkopla­čevalci in člani Kongresa ter senatorji), poime­novali so ga ATB - bombnik najsodobnejše teh­nologije, so zasnovali v letu 1978. Zanj se je potegovalo več ameriških letalskih proizvajal­cev, od Northrop/Boeingove skupine konstruk­torjev do izvedencev v firmah Lockheed in Rock­well. Lockheed je imel že precejšnje izkušnje s tehnologijami stealth, navsezadnje je njihov tajni izvidnik A-12/SR-71 prvič vzletel že v letu 1962, značilnost njegove konstrukcije pa je bila t.i. ste­alth oblika. Navzlic temu in tudi navkljub prototi­pu lovca (bombni ka) F-117 iz programa XST (poizkusna tehnologija stealth) iz leta 1977, so letalske sile ZDA izbrale Northrop/Boeingovo konstrukcijsko skupino za nadaljevanje razvoja

Seveda je kokpit bombnika nadvse sodoben, opremljen s tremi barvnimi katodnimi zasloni, ki prikazujejo pilotoma vse potrebne podatke za letenje. Krmilni palici imata pilota med koleni, kar priča o zmogljivosti in okretnosti letala.

letala ATB, končno pa je Northrop v novembru 1981 postal prvi pogodbeni partner za novi bombnik.

PONOVNO ODKRITJE BOMBNIKOV

Čeprav so Northropu že davno zaupali kons­trukcijo in razvoj tega tehnološko izredno sodob­nega letala, do aprila 1988 ni pricurljala v jav­nost nobena podrobnost. Takrat so se letalske sile ZDA končno odločile novost predstaviti in s tem narediti konec vsem ugibanjem in špekula­cijam ter »umetniškim upodobitvam« ter dezin­formacijam o letalu F-19/F-117, ki so prihajale iz najrazličnejših virov. Konec ugibanja je pomenil trenutek, ko so v Palmdaleu dne 22. novembra 1988 pokazali prototip Northropovega B-2 in so fotografije novega štirimotornega bombnika z obliko letečega krila obšle svet. Odtlej je luč dneva ugledalo veliko število posnetkov in po­tem podatkov na njihovi osnovi, ki pa so bili neškodljivi tako za Northrop kot za letalske sile ZDA. Kljub vsem podrobnostim o letalnih zmog­ljivostih letečega krila B-2 pa je veliko bistvenih podrobnosti ostalo skrivnost, vsekakor pa so bili obstoječi podatki namenjeni predvsem kongres­nikom in javnosti, ki naj bi podprli razvoj tega izredno dragega projekta.

LETEČE KRILO

Superkritično krilo z več oporniki ima obliko po­zitivnega ostrega kota - 55 stopinj - na spred­njem robu, zadnji rob pa ima obliko dvojnega M. Krilo je opremljeno s štirimi sekcijami za uprav­ljanje letala, ki jih sestavljajo čelno razcepljeni smerni krmili, zakriIci na obeh zunanjih delih zadnjega robu in po dve zakrilei na notranjem delu zadnjega robu, vse skupaj pa se upravlja s četvernim sistemom za krmiljenje letala. Notranji krmilni površini na obeh straneh zaobljenega trupa sta znatno globlji in imata znatno večjo tetivo, kar prispeva k skoraj konstantnemu raz­merju debelina - tetiva.

Razcepljeni zunanji krmilni površini rabita v fazi pristajanja (na posnetku) kot zračni zavorl. 8-2 se spušča na pristajalno stezo v bazi Edwards, velikem kompleksu pri Rogersovem suhem jezeru.

Northrop 8-2: strategjja nevidnega

Northrop je dolga leta snoval konstrukcije letečega krila. Prvo že v letu 1946, ki naj bl zamenjalo Convairjevega 8-36. Sledilo je leteče krilo 8 -49 na reakcijski pogon. Za obe so bile značilne zelo dobre manevrske zmogljivosti, pa hkrati enake pomanjkljivosti: slaba stabilnost. Izku4nje pri projekUranju in preizku4anju obeh so s pridom, čeprav 30 let kasneje, uporabili pri konstruiranju 8-2. Pri slednjem pa je računalniško krmiljen sistem za upravljanje fJy­by-wlre odpravil vse probleme v zvezi s stabilnost jo. To je moralo Northropav/m konstruktorskim veteranom vendarle povrniti nekaj zadovoljstva; po dolgotrajnem delu ln neuspehih vse od leta 1940 naprej je naposled letalo v obliki letečega krila vendarle postalo primarni bombnik I~ta/sklh sli ZDA.

Vrhunska letala sveta

Tehnični podatki Northrop 8-2 Razpetina kril: 52,43 m Dolžina: 21 ,03 m Višina:5,18m Operativna masa: prazen 79.380 kg Gorivo: 73.710 kg Največji tovor orožja: 16.920 kg Normalna vzletna masa : 162.385 kg Največja vzletna masa: 170.200 kg Največja hitrost: 1.010 km/h na 12.000m in 917 km/h na nadmorski višini O Največja višina: prek 16.765 m Dolet s prečrpava njem goriva v zraku v režimu leta visoko-nizko-vlsoko s 16.920 kg bojnega tovora: 9.815km Dolet brez prečrpavanja goriva v režimu leta na veliki višini z 10.890 kg bojnega tovora: 12.225km

Pogled na 8-2 od zgoraj dobro kaže zelo blage prehode. Vse površine so oblikovane tako, da kar najbolj zmanjšajo odboj radarskih signalov_ Poleg take oblikovne zasnove pa so vse povr4ine obdelane še z materiali, ki vpijajo radarske signale.

Leteče krilo poganjajo štirje General Dyna­micsovi turboventilatorski motorji F118-GE­-100 brez dodatnega zgorevanja, vsak z vzletno poti sna močjo približno 8.620 kg. PO dva motorja sta nameščena v paru ob straneh trupa na tak­šen način , da so sprednji deli kompresorjev zaš­čiteni pred dosegom radarskega snopa. Oba pa­ra motorjev sta za školjkastima vstopnikama za zrak. Izpušni šobi sta razcepljeni in vrOČi plini izhajajo nad krilom, ki je na tem delu pokrito z ogljikovimi materiali. Tako se precej zmanjša toplotna slika letala. Za dodatno zmanjševanje toplotne slike načrtujejo tudi vbrizgavanje klor­fluor-žveplove kisline ob izstopniku, vendar si­stema še niso vgradili v prototip.

GLADKI PREHODI

Trup je izbočen že takoj zasamim temenom kril, konča pa se tik pred zadnjim robom, značilna zanj je mehka linija z neizrazitimi, gladkimi pre­hodi trupa v krilo. V sprednjem delu je pilotska kabina z dvema vzporedni ma sedežema za oba člana posadke, pilota in kopilota-oficirja siste­mav orožja. Oba sedita na McDonnell Dougla­savih ka1apultnih sedežih nič - nič. Kot je videti s posnetkov bombni ka B-2 s proizvodne linije in med prečrpavanjem goriva v zraku, je kokpit precej širok in prostoren. To je potrebno zaradi uporabe letala v različnih akcijah, v katerih naj bi pilota prebila na sedežih tudi do 10 ur. Kljub velikosti in prostornosti pilotske kabine pa so morali vsi instrumenti in elektronska oprema

Posnetek med prečrpavanjem goriva v zraku prikazuje podrobno Izvedbo samega postopka ln naprave. Za pilotsko kabino je dobro viden očrtan (belo-črno) pokrov prostora za tretjega člana posadke, ki sede v letalo, če Poveljstvo strate4kih sil meni, da sta dva člana posadke premalo za dobro izvedbo akcije.

Northrop 8-2: strategija nevidnega

ostati vidni in v dosegu pilotovih in kopilotovih rok ... Vsa štiri okna kokpita so povsem nepre­mična, da je letalo čim manj opazno, in jih ni mogoče odpreti niti na tleh. Pri tem se pojavlja nevarnost, da bi poleti zaradi visokih temperatur prišlo do takšnega segrevanja (na tleh), da bi škodovalo elektronskim komponentam v kabini. Vsi hangarji za bombnike B-2 naj bi potemtakem imeli klimatske naprave; hangarjev naj bi bilo skupaj 120, kar bi za letalske sile ZDA predstav­ljalo dodaten strošek v višini 1,6 milijarde USD. Če je moč verjeti objavljenim podatkom o

vzletnem potisku, masi in doletu, ima B-2 za veliko bombniško letalo prav neverjetne zmoglji­vosti. Z vzletnim potiskom 34.473 kg in vzletno maso 170.100 kg doseže razmerje potisk-masa 0,20:1 (pri B-1 B je to razmerje 0,26:1 in pri B-52G le 0,11:1), kar pomeni, da lahko deluje z letališč, primernih za Boeingovo potniško letalo B-727, torej s 3.050m dolgo vzletno pristajalno stezo. Hitrost, ki jo doseže med prodiranjem na majhni višini, je za približno tretjino večja kot hitrost B-52G in približno enaka kot hitrost B-1 B.

Prihodnost 8-2 ni obetavna v času, ko »rezultati miru« ne nudijo proizvajalcem orožja in vojaških sistemov prav nobenih užitkov. Sprva so načrtovali 132 bombnikov 8-2, kar se zdi danes povsem nemogoče. Zatem je bil govor o 120, nato o 75 in na koncu le o eskadrilji dvanajstih.

ZAVIDANJA VREDEN BOJNI TOVOR

B-2 v dolžini doleta z bojnim tovorom zasenči tako B-52G kot B-1 B. Njegov dolet naj bi bil prek 10.000 km, ob tem pa bi nosil 10.800 kg bojnega tovora (osem raket SRAM Il in osem bomb B61 na dveh notranjih vrtečih se lanserjih CSRL) v optimalnem režimu letenja visoko-nizko-visoko. Za primerjavo: B-1 B zmore v enakih okoliščinah dolet 8.780 km. Če pa B-2 obremenijo s 16.920 kg bojnega

tovora (osem raket SRAM II in osem bomb B83), bo njegov dolet 9.815km, dolet B-1B pa bo v tem primeru le 8.665 km. In kar je še zanimivej­še: B-2 zaradi aerodinamičnejše . oblike za to razdaljo s takšnim tovorom porabi 94.6251 gori­va, B-1 B pa kar za četrtino več.

RockweIlov B-1 B sicer zadovoljuje nekatere zahteve, kot je na primer velika hitrost pri prodi­ranju v nizkem letu, dolžina vzletnopristajalne steze in nosilnost, vendar so B-2 zasnovali z namenom, da bi imeli kar najmanj (radarsko) opazno bombniško letalo. Novi bombnik ima po­udarjeno gladke, neostre prehode trupa v krilo, poleg tega pa so njegove površine prevlečene .z materiali, ki vpijajo radarske signale (RAM). Sli­ka B-2 na radarskem zaslonu je tako desetkrat manjša kot slika B-1 B in kar stokrat manjša kot slika B-52.

Prva preizkušanja v zraku, s katerimi so hoteli preizkusiti letaine zmogljivosti in možnosti upravljanja letala, so začeli 17. julija 1989, ko

Letalo za oskrbo z gorivom v zraku KC-1 OA 22. polka za oskrbovanje z gorivom v zraku v začetni fazi tovrstnih preizkusov. 80mbniku 8-52 zadostuje samo eno prečrpavanje goriva v zraku, da prileti v eno od svojih štirih (načrtovanih) baz na zemeljski obli.

sta preizkusni pilot družbe Northrop Bruce J. Hinds in polkovnik Richard S. Cough, direktor preizkusnih pilotov ameriških letalskih sil, prele­tela razdaljo med Palmdaleom in bazo letalskih sil v Edwardsu. Ta del preizkušanj so končali dne 22. novembra 1989, ko je omenjena posad­ka v osmih preizkusnih letih naletela več kot 30 ur. V tej fazi preizkušanj so z letalom dosegli hitrost 655 km/h in višino 10.670 m, preizkusili so sistem za oskrbovanje z gorivom v zraku (iz letala za oskrbo z gorivom v zraku KC-10A), preizkusili krmilni sistem in vžig ugasnjenih mo­torjev med letom, preverili natančnost podatkov o zmogljivostih, podanih na zaslonu sistema za prikazovanje podatkov o letenju, preverili uprav­ljanje letala, vključno z upravljivostjo letala po smeri, letenjem v vodoravnem nagibu 60 stopinj in izvedbo sodčka. Ob tem so preizkušali uvla­čenje in izvlačenje koles pri uporabi normalnega in alternativnega sistema (v sili), Občutljivost zračnih zavor pri različnih hitrostih in različnih višinah. Preverili pa so tudi stabilnost letala in celotno upravljivost. Po končani prvi fazi preiz­kušanj so letalo prevzeli vzdrževalci in hkrati še izpopolnili nekatere sisteme. To obdobje je traja­lo do aprila 1990, potem pa so z njim opravili še dodatnih sedem preizkusnih letov. V tretji fazi so preizkušali njegove lastnosti stealth, pridružilo

-pa se mu je še drugo prototipno letalo.

NEGOTOVA PRIHODNOST

Uspeh in izpolnitev velikih pričakovanj vfazi pre­izkušanja majhne (radarske) opaznosti (LO) B-2 so že dajali nekaj več možnosti za uvedbo tega letala - program so nadaljevali in ponovno pre­učili po odločitvi sekretarja za obrambo Richar­da B. Cheneya v januarju 1990 - v operativne enote kljub velikim kritikam kongresnikov (vodil jih je eden od dveh senatorjev iz Kalifornije, Alan Cranston, sicer pa je bila Kalifornija ena tistih držav, ki je temu projektu najbolj nasprotovala). Številni ugledni znanstveniki v ZDA in tujini so tudi dvomili v upravičenost velikanskih sredstev, vloženih v t.i. tehnologijo majhne (radarske) opaznosti, saj sta v tem času tehnologija ultraši­rokovalovnih radarjev (UWB) in hitrost obdelave podatkov zelo napredovali. Prav tako se je v tem času z razpadom druge supersile, Sovjetske zveze, in Varšavskega sporazuma močno

zmanjšala možnost vojne med Zahodom in Vzhodom. Ameriški vojaški proračun je bil s tem pristrižen, ZDA pa so se znašle v težavah zaradi plačilne nesposobnosti. Projekt B-2 je tako po­stal vprašljiv, najmočnejši argument pa cena enega samega primerka, saj bi veljal kar pol milijona dolarjev.

Tudi če B-2 ne bodo nikoli nameščeni v letal­ski bazi Whiteman, kot je določeno, pa bo razvoj tega letala, čeprav drag, pomenil vseeno velik dosežek. Pri konstruiranju so si pomagali z naj­sodobnejšo računalniško tehnologijo. Northro­povi strokovnjaki so prvič uporabili tridimenzi­onalne računalniške konstrukcijske zmogljivosti, kar je seveda dalo ustrezne rezultate, saj so izdelali radarsko zelo slabo opazno letalo. Raču­nalnik jim je nadalje pomagal, da so prototipno

Krmilne povrtine Veliko stabilnost zagotavlja bombniku 8-2 štirismerni sistem za upravtjanje z računalniškim krmilj8fljem fly-by-wire. ki je zavarovan pred učinki e lektromagnetnega pulza, nastalimi zaradi jedrske eksplozije.

Northrop 8-2A bombnik najsodobnejle tehnologije 82-1088 Preizkusni center letalskih sil ZDA Letalska baza Edwards, Kalilornija

Pogon Zaradi razmeroma majhne porabe goriva, odličnega razme~a med potiskom ln maso in zanesljivosti so se načrtovalci odločili za štiri turboventilatorske motorje General Electr ic F-118-GE-1 OO brez komore za dodatno zgorevanje. Motor so razvili iz verzije FIIO, ki poganja F-16. Vsak od štirih agregatov ima po 8.620 kg potiska pri največji vzletnl masi letala.

Kokpit Običaino sta \1 posadki dva člana, ki sedita vzporedno drug ob drugem na katapultnih sedežih ACES II. Sedeža se katapultirata skozi 10mljiva pokrova v strehi pilotske kabine. za desnim sedežem je prostor:za namestitev tretjega člana posadke, zaenkrat samo predviden, ki naj bl zasedel to mesto, kadar bl bilo v določeni nalogi preveč dela za dva člana

posadke.

Oborožilev Orožje je v dveh vzporednih prostorih v srednjem delu trupa. V vsakega od teh prostorov lahko namestijo .. enotni strateški vrt ljivi metalec« (CSAl), ki lahko nosi osem prosto padajOČih jedrskih bomb (861 ati 883) ali osem raket SRAM z jedrsko bojno glavo.

Posadka Na 8·2 so prekinili tradicijo, da sedi šef letala na levi strani. Poveljnik letalaje oficir za oborožene sisteme in sedi na desnem sedežu, pilal na levem pa mu je podrejen. 2:e to pot~uje tehnološko visoko razvite navigacijske in bojne sisteme letala.

Prelzkuievalna oprema Na koncu trupa v sredini letala SO na prototipu namestili napravo za vleko senzorjav, ki OSkrbujejo preizkuševalce s podatki o letenju.

Oznake B-2 nosi tri oznake na trupu za pilotsko kabino, pomenijo pa Poveljstvo strateških letalskih sil (SAG), Poveljstvo sistemov letalskih sil (CSAF) ln Poveljstvo logistike letalskih sit (AFlC).

Prečrpavanje goriva Na vrhu trupa v sredini ima 8-2 odprtino, pokrito s pokrovom, za oskrboVanje z gorivom med letenjem. Ta bombnik lahko preleti na veliki višini razdaljo celih 12.000 km ln več, če pa se oskrbi z gorivom v zraku, mu to omogoča prodore v nizkem letu (pri kalerem porabi dosti več goriva) nad katerikoli del zemeljske oble.

Radar Radar je vgrajen pod nosom letala. To je Hughesov radar lPI (low Probability and Intercept- prestrezniški z majhno opaznost ja). Ta lastnost mu omogoča, da ga senzorji s tal težko zaznajo in da zajame cilj ob le majhnem tveganju, da bi ga odkrili.

Izstopniki Da bi znatno zmanjšali toplotno sliko 8-2, so konstruirali školjkasta izstopnika. ki sta pred zadnjim robom. PO\lršina za izstopnikoma je prekrita z oglj ikovimi materiali. V izpuh lahko vbrizga\lajo posebno spojino, ki odpravlja kondenzacijo in s lem sled, ki jo povzročajo Izpušni plini.

Vstopnika Da bi bila vstopnika čim manj opazna za rada~, prav tako pa tudi kompresorji motorjev, so \Istopnika namestili na zgomjo površino krila, pomaknjeno nazaj od sprednjega robu . Nazobčan i sprednji rob vstopnika zavira odboj radarskih žarkov. Spodnji sprednji rob vstopnikov je nekoliko dvignjen nacl površino krila, kar 10000je mejno plast zraka od zračnega toka, ki gre v motor.

Krmilne povriJne Na dveh zunanjih zadnjih rotxwlh krila so velike krmilne povrŠine. Z njimi uprav1Jajo letalo tako po višini kot po nagibu, zapletenejše pa je upravljanje letala po smeri. leialO spreminja smer s pomočjo razcepljenih krmilnih površin na povsem zunanjQrn robu krila. 11 površini pa hkrati lahko rabila kot aerodinamični zavori .

Podvozje Podvozje se uvleče v notmjos1 trupa, zasnovano pa je na podvozju Boeingo\lega potniškega letala 767. Vrata prostora za uv1ačenje (nazaj) nosne noge so na prednjem in zadnjem robu nazobčana :zaradi manjše radarske opaznosti.

Pomožni vstopniki Nad motorji ima 8-2 pomožne vstopnike za zrak, ki jih odpre v lazi vzleta. Odprti so, dokler ne doseže operativne hitrosti, polem pa jih zaradi manjše radarske opaznosti zapre.

HRllA

B-2 med prečrpavanjem goriva iz letala za oskrbo z gorivom v zraku KC-10, izvedenega Iz znanega potnl§kega letala DC-10. S tega posnetka Je dobro vidno razmerje med dolžino letala B-21n §Irlno - razpetino krila. Za repom Je vidna žica, s katero vleče senzor je za preverjanje podatkov o letenJu.

letalo izdelali na proizvodnih zmogljivostih, sled­nje pa so dvignile faktor produktivnosti v razmer­ju 60 proti 1. 8i pa 8-2 skoraj zagotovo doletela podobna usoda kot propelersko gnanega 8-35 in reakcijskega R8-49 (obe letali sta bili leteči krili), če ne bi letala opremili z računalniško krmi­ljenim sistemom za upravljanje fly-by-wire. Obe omenjeni letali so opustili prav zaradi problemov s stabilnost jo med letom, ki jih nikakor niso mogli odpraviti. S pomočjo računalnika pa je 8-2 že med prvimi preizkusnimi leti dokazal veliko sta­bilnost.

Bombnik 8-2 naj bi bil v določeni meri tudi politično-gospodarsko orožje proti (bivši) Sovjet­ski zvezi, podobno kot vojna zvezd - strateška obrambna pobuda. Z velikimi stroški, namenje­nimi tema dvema projektoma, naj bi Sovjetsko zvezo prisilili v podobne podvige, ki pa bi jih zmogla le ob velikanskih odrekanjih na drugih področjih . Vsekakor pa bi bil tak zalogaj preveč za celotno (bivšo) sovjetsko gospodarstvo. To je že dokazal proces perestrojke, s katerim so se takšnim visokim načrtom in investicijam morali odreči. S te plati bi lahko označili strateško obrambno pobudo in pa predvsem bombnik 8-2 kot najuspešnejše orožje v procesu popuščanja in kot tisto, ki je praktično premagalo hladno vojno.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Bombnik B-2 med krstnim letom nad pu§čavo © Aerospace Publishing Ltd Mojave. Na levi strani so dobro vidna odprta © Pilot Press Ltd vratca pomožnega vstopnika za zrak © Orbis Publishing Ltd ,. I k 1/1 k Ih k il i hi © REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, za Republiko Sovenijo in ~azcep 1en rm na o,!c r . pa s a ~a o

drugedržavenekdanjeJugoslavije; koordinacijaFattorid .o.o. Izvlečenl. Podvozje B-2/e Izpel/a'!o Iz tIstega, ki _________________ ga uporablja potnl§ko letalo boemg 767.

Številna vojska poklicnih in amaterskih,

bolj ali manj izurjenih

snovalcev in konstruktorjev letal po vsem

svetu nenehno išče poti do

zmogljivejših, cenejših in

gospodarnejših letal. V

razmerah, ko za domišljijo in

drznost ni nikakršnih ovir,

se številne zasnove

odlikujejo z izvirnost jo,

med njimi pa prav zagotovo v zadnjih

letih izstopa letalo tipa »racman« .

Zasnova letala tipa racman je znana vsaj od bratov

Wright dalje, vendar pa je bilo letečih letal takšne

zasnove do pred nekaj leti bore malo. Sedaj smo priče

vse številnejšemu prodoru letal racman med športna

in poslovna letala, še posebej pa na področje

vojaškega letalstva.

30 KRILA

Projekt letala

»racman« Zgodovina letal racman

Zgodovina letalstva je v glavnem zgodovina klasičnega letala. Racma­nov je v primerjavi s klasičnimi letali bore malo. Vsekakor pa je bil racman navzoč že na samem začetku. Letalo

" Derivat« Burtonovega LongEz Cozy s tremi ali štirimi sedeži in motorjem do 180 KS.

»Flyer« bratov Wright, s katerim sta pri­šla v zgodovino kot začetnika motorne­ga letenja na pričetku stoletja, spada med racmane. Letalu »Flyer« do da­našnjih dni ni sledil noben racman, ki bi zavzel količkaj pomembno mesto v zgodovini letalstva. Razvoj letalstva tja do šestdesetih let je težil predvsem k vse večjim hitrostim in nosilnosti letal, kar so narekovale razmere: prva in dru­ga svetovna vojna, tekma v doseganju zvočne hitrosti, nato pa lov za vse večji­mi nadzvočnimi hitrostmi. Klasično leta­lo je bilo povsem dobra osnova za do­seganje želenih ciljev. Konstruktorji v birojih letalskih tovarn so imeli dovolj opraviti že s tem, da so letalu montirali močnejši motor in podobno. Kdo bi ob takšnem tempu razvoja izgubljal čas s povsem novim konceptom - z letalom

konfiguracije racman. Komercialni pro­izvajalci letal obstajajo namreč zato, da služijo denar, in ne zato, da delajo leta­la. Samoumevno je, da skušajo priti do denarja po poti najmanjšega odpora, z najmanj poslovnega tveganja. To je lahko tudi delno v odgovor, zakaj danes ni več letal, katerih oblika je drugačna od klasične, že preverjene.

Zasluge za razmah letal racman v zadnjih letih gre pripisati amaterski ali eksperimentalni gradnji letal, ki je naj­bolj razvita v ZDA. V organizirani obliki jo tam poznajo že več kakor trideset let. Še več: množičen prodor letal racman med amaterskimi graditelji je vezan z imenom enega samega človeka - Bur­ta Rutana. Že kot letalski modelar je izdeloval modele izključno po svojih za­mislih. Temu je ostal zvest tudi, ko je prešel na prava letala. S kakšno izjem­no energijo, iznajdljivostjo in talentom se ponaša, je dokazal, ko je po nekaj­letnem službovanju v ameriški vojski in kasneje pri znanem konstruktorju ek­sperimentalnih letal Bedeju šel na svo­je. Morda je še bolj kot izvirnost njego­vih idej občudovanja vredna sposob­nost sestaviti učinkovito celoto - letalo z znanimi rešitvami in obstoječo tehno­logijo gradnje. Tako konfiguracija rac­man kakor tudi tehnologija armirane plastike sta bili znani že pred Rutanom, a ju nihče prej ni znal tako uspešno združiti .

Njegov prvi projekt je bil lesen, eno­motoren, dvosedežen racman z delta­stimi krili, imenovan VariViggen. Z njim je vzletel leta 1972. Pri snovanju se je zgledoval, kolikor je to mogoče glede na povsem različne namene, po šved­skem vojaškem letalu racman JA-37 viggen. Do leta 1978 je nato skonstru­iral, zgradil in preizkusil še štiri med seboj zelo različna letala: VariEze, Lon­gEze, Quickie in Defiant. Piko na i je postavil s konstrukcijo letala Voyager, ki je obletelo zemeljsko oblo.

Letala racman konstruktorja Burta Rutana pa niso edina uspešna letala tega tipa. Uspešno in zanimivo letalo prihaja tudi iz nemških logov - Gyroflug Speed Canard. Letalo ima motor moči 85 kW in pri 75% moči zavidanja vred­nih 280 km/h.

Pravi prodor pa so letala racman na­redila v vojaški letalski industriji. Prav­zaprav skoraj ni več letala, ki ne bi ime­lo kanardov. Takšna konfiguracija ob računalniški podpori vodenja omogoča izjemne manevrske sposobnosti.

Še ena od izvedenk Burtonovega

racmana: Velocity 173

Osnovne značilnosti letala tipa racman

Letalo tipa racman se razlikuje od klasičnega letala. Že na prvi pogled je opazna drugačna namestitev repnih površin. Višinsko krmilo je spredaj pred glavnim krilom ; smerno krmilo pa je praviloma sestavni del ti . vingleta, ki je hkrati aerodinamični konec glavnega krila. Najpomembnejša prednost rac­mana pred klasičnim letalom je prav gotovo v prevlečenem letu. Sprednje krilo leti pri zelo visokih vzgonskih količ­nikih krila. Sprednje krilo praviloma tudi najprej doseže kritični naklonski kot, kar pomeni padec vzgona na krilu in nastanek momenta, ki letalo stabilizira. Letalo je moč leteti popolnoma varno s palico povsem nase. Le rahlo nihanje letala okrog prečne osi opozarja pilota

na to, da leti na kritičnem naklonskem kotu. Pri klasičnem letalu so stvari pov­sem drugačne. Zlom vzgona na krilu povzroči dinamično neravnovesje sil, zato letalo prične padati v strmi spirali , katere posledica je velika izguba višine. Druga prednost letala tipa racman je zmanjšani škodljivi upor. To je upor ti­stih delov letala, na katerih se ne gene­rira vzgon (trup, podvozje, ... ). Konfigu­racija racman omogoča stisnjeno iz­vedbo letala. To pomeni, da povezuje sprednje in zadnje-glavno krilo kratek

trup, v katerem pa potniki ali tovor ni­

majo nič manj prostora kot v trupu kla­

sičnega letala. Glavno krilo se končuje

z zavihkom - vingletom, ki poveča raz­

petino zadnjemu krilu, hkrati pa nudi letalu potrebno smerno stabilnost in

KRILA 31

Osnovne dimenzije predvidene letaine sposobnosti

Tehnični podatki Trup

Dimenzije: dolžina. 4.335 m širina . višina .

celotna razpetina površina . .. . kot V-loma . . . aeroprofil krila .

razpetina .. . površina . .. . aeroprofil krila .

Mase: prazno letalo . . naj. vzletna masa koristni tovor . . .

Glavno krilo

Sprednje krilo

0.750m 1.005 m

8.864m . 9.595m2 · . O stop.

. NASA GA(W)-1

· . . . 3.250m · . .. 1.625m2

· GU 25-5(11)8

· . . .. 233kg · .. .. 452kg · . ... 219kg

(gorivo in posadka)

Letalo je opremljeno z vodno hlajenim dvotaktnim motorjem ROTAX 582 UL z močjo 48 kW, ki poganja dvokraki leseni propeler s fiksnim korakom.

Zmogljivosti letala največja dovoljena hitrost . . . . . . največja horizontaina hitrost. . . . . manevrska hitrost . . . . . . . . . . potovalna hitrost (55 % moč motorja) minimalna hitrost . . . . hitrost dviganja: 1 pilot .

2 pilota . vzletna dolžina: . . . . . pristajaina dolžina . . . . povečani dolet v mirnem ozračju drsno število. . . . . . . . . . .

32 KRILA

. 265km/h

. 246km/h

. 165km/h

.205km/h 69-77km/h

. 6,20 mis (130km/h)

. 4 ,75m/s(140km/h) · . 152m · . 147m · 1400 km · . 18.652

upravljivost. Racman je zelo primeren za vgradnjo potisnega propelerja. Pri tem izločimo vrtinčasti obtok zraka okoli trupa in repnih površin, ki nastopi pri klasičnem letalu zvlečnim propelerjem. Na ta način dobimo zasnovo letala z majhno skupno omogočeno površino, torej z majhnim škodljivim uporom. Stisnjena izvedba trupa je tudi lažja, kar zopet pripomore k boljšim letalnim spo­sobnostim. Z uporabo armirane plasti­ke je možno izdelati laminarnemu obto­ku ustrezno kakovostno površino tudi z amatersko gradnjo.

Upravljanje letala je enostavno in se v ničemer ne razlikuje od vodenja kla­sičnega letala.

Projekt letala tipa racman

S projektom sem pričel konec leta 1991 , bil mi je diplomska naloga na konstruktorski in letalski smeri Fakulte­te za strojništvo. Pri izdelavi projekta sem si zadal nekaj smernic, ki so me vodile skozi ves potek izračuna :

• letalo mora biti sposobno uporablja­ti kratko vzletno-pristajalno stezo, kakršno uporabljajo UL letala;

• opremljeno mora biti z nizkocenov­nim motorjem majhne moči;

• Primerno za amatersko gradnjo z uporabo sodobnih materialov (armi­rana plastika) ;

• konfiguracija racman . Pri izračunu mi je pomagal mentor

prof. dr. Dominik Gregl, za kar se mu najlepše zahvaljujem. Trenutno sem v fazi pripravljanja tehnične dokumenta­cije. Projekt bom predvidoma začel

uresničevati v poletnih mesecih letos.

Splošni opis letala Letalo rafale je enomotorno, dvose­

dežno letalo z zaporedno (tandem) po­stavljenima sedežema. Letalo je tipa racman, v celoti izdelano iz armirane plastike. Namenjeno je za osnovno šo­lanje pilotov in trenažno letenje ob zu­nanji vidljivosti. Letalo pripada razredu UL (ultra-light) letal. Uporablja kratko vzletno-pristajalno stezo, dolgo do 200 m, hkrati pa dosegla hitrosti klasič­nih športnih letal. Letalo je primerno tu­di za izvid niške naloge, bodisi za proti­požarno dejavnost, ali pa za nadzor meja. To mu omogoča velik dolet in trajanje leta. Letalo bo lahko opremlje­no tudi z reševalnim padalom, ki hkrati

zodn -i, ravni rob krilo

rešuje letalo in posadko. Takšen tip pa­dala nudi veliko varnost, saj se lahko aktivira na manjši višini, kot pa če se posadka rešuje sama.

8864

oo ""' o>

'" .... (y)

N

'" ""' I ~

'" N o '" o o '"

---------------

.==~===~=========== "'f~ ~ ______ ~18~2~6~ ____ ~_1

Glavno in sprednje krilo sta izdelani iz armirane plastike in visoko porozne pe­ne iz umetnih snovi. Pri tem iz visoko porazne pene izdelamo pravilno obliko

krila in jo kasneje ojačamo z armirano plastiko. Takšna tehnologija gradnje je nezahtevna in hitra, saj pri izdelavi ne potrebujemo zahtevnih in dragih kalu­pov, nadzorovanje izdelave pa je mož­no s kontrolo zunanje površine.

Trup je izdelan v tehnologiji, ki omo­goča amatersko gradnjo, to pomeni brez dragega in zahtevnega kalupa. Osnova je lesen skelet, sestavljen iz tankih reber in zdolžnic. Prostor med lesenim skleletom je zapolnjen z viso­koporozno peno, ki jo nato zbrusimo do pravilne končne oblike ter armiramo z armirano plastiko.

Letalo je opremljeno z dvotaktnim, vodno hlajenim motorjem ROT AX 582 UL z nazivno močjo 48 kW. Motor je preizkušen in zelo pogost na UL letalih. Motor žene lesen , dvokraki propeler CAGI SDV-1 fiksnega koraka.

TOMAŽ MEZE

KRILA 33

Veliko truda, toda ... Ali lahko jadralnemu leta­

lu povečamo zmogljivost? Iztisnemo iz njega še več? Ali pa je vse skupaj veliko truda za prazen nič?

Poglejmo, kaj pravi o po­večanju zmogljivosti ja­dralnega letala John Delati­eid, večkratni državni pr­vak Velike Britanije, v svoji knjigi G'iding Competiti· ve'y.

Večina jadralnih pilotov vzorno či­sti in polira svoja jadralna letala, pri tem pa vse prevečkrat spregledajo nekatere najbolj osnovne stvari, ki so za zmogljivost samega letala od­ločilnega pomena.

Sodobna jadralna letala so s svoji­mi laminarnimi profili izredno občut­ljiva na vsako motnjo v obtekanju zraka.

Turbulenco lahko povzročajo tako motnje v površini, kot tudi neže lena izenačevanja tlaka med spodnjo in zgornjo polovico krila.

Gladek profil dosežemo z bruše­njem in s poliranjem, izravnavo tla­kov pa preprečimo stesnenjem.

Rešitev obeh problemov pred­stavlja osnovo pri povečanju spo­sobnosti našega letala.

Pa se najprej spomnimo, kako po­teka tipična porazdelitev tlaka na profilu krila, oziroma kar na celem jadralnem letalu.

Porazdelitev tlaka V praksi postavimo, da je obtekajoči zrak pri majhnih hitrostih nestisljiv.

Ko se zrak v zajezni točki razcepi , se mora, po zakonu o ohranitvi ma­se, prek zgornje in spodnje konture profila na zadnjem robu profila spet združiti. Seveda opravi delček zraka na zgornji konturi veliko daljšo pot kot na spodnji, zato mora to pot opraviti tudi veliko hitreje. Po zakonu o ohranitvi energije pa se zaradi po­večane hitrosti obtekajočega zraka zmanjša tudi tlak.

Tako imamo po celi zgornji konturi prOfila podtlak, na spodnji pa nadtlak oziroma tlak, ki je skoraj enak okoli­škemu tlaku.

Razlika tlakov med zgornjo in spodnjo polovico profila predstavlja osnovo aerodinamičnega vzgona. Če opazujemo zdaj krilo v zrač­

nem toku, ugotovimo, da teče zrak na robovih od spodnje k zgornji polo­vici krila. Pride torej do nastanka in­duciranega upora. Poleg tega pa ubira zrak SVQjo pot tudi med netes­njenimi špranjami med krilom in tru­pom, oziroma med vsemi špranjami na krilu. To so vsa mesta pritrditve krilc, zakrilc ali zavor, kar pa povzro­ča dodatni upor.

Podobne razmere srečamo tudi pri obtekanju trupa. Dodatni upor na­stane tukaj zaradi uhajanja zraka

34 KRILA

skozi režo med trupom in pokrovom kabine, skozi loputi od kolesa ter spet skozi odprtino med trupom in krilom.

Takšna mesta so zelo pogosta, saj mora zrak, ki ga uporabljamo za zračenje kabine in prihaja v kabino spredaj in pod visokim pritiskom, nekje tudi odtekati.

Razlika tlakov je seveda dosti večja na krilu kot pa na trupu, saj trup ni bil projektiran za to, da bi ustvarjal vzgon. To pa pomeni, da je neželena izravnava tlakov na krilu dosti bolj verjetna kot pa na trupu. Ker pa krilo že tako ali tako ustvarja velik del upora, bo vsak dodatni upor samo še poslabšal karakteristike kri­la in s tem tudi letala.

Tesnenje Najprej si oglejmo tesnenje krila. Naša prva naloga je, da ugotovi­

mo vse možne poti, ki jih lahko zrak ubira med spodnjo in zgornjo polovi­co krila, ter da te poti učinkovito za­premo, zatesnimo. Te poti vodijo skozi reže na mestu pritrditve krilc, zakrilc, pogojno pa tudi zračnih

zavor. Prvenstveno govorimo o treh tipih

krilc, ki jih uporabljamo na jadralnih letalih. Krilca z vrtilno osjo zgoraj, spodaj (slika 1) in krilca z vrtilno osjo na sredini (slika 2).

krilc, pri čemer pa ne smemo poza­biti na zakrilca fowler (kot jih ima na primer blanik), ki pa jih seveda ne smemo zatesniti, saj je bistvo teh zakrilc v izvlečenem položaju ravno špranja, ki omogoča presrkavanje.

Krilca in zakriIca Zgoraj omenjena krmila lahko za­

tesnimo brez večjih problemov. Po­trebujemo le nekaj metrov lepilnega traku iz tkanine (pri nas znanega kot (»trak tessa«).

Na številnih jadralnih letalih je ta vrsta tesnenja opravljena že v tovar­ni, vsekakor pa je zadevo koristno preveriti, saj lahko celo zatesnjene površine povzročajo upor, in sicer takrat, ko lepiini trak zaradi porazde­litve pritiska vsrka v zračni tok.

Prav neverjetno je in povsem ne­razumljivo, kolikokrat lahko opazimo jadralna letala brez omenjenega tes­nenja. Zaradi malomarnosti ali ne­znanja nastanejo motnje v obtekanju krila, ki lahko v ekstremnih primerih vodijo celo do zmanjšanja učinkovi­tosti krmil.

SamolepiIni trak na krmilih je po­trebno zamenjati, še preden začne sam odstopati. Trak najlažje odstra­nimo tako, da lepilo omehčamo s kakšnim topilom. Najbolj učinkovit je aceton, uporabljamo pa lahko tudi druga topila. Vendar! Pri delu mora-

Pritrditev krilc z vrliIno osjo zgoraj ali spodaj

Središčna pritrditev krilc

Vsak tip zahteva poseben pristop pri tesnenju.

Tudi zakrilca se po tipu ali načinu pritrditve ne razlikujejo veliko od

mo biti zelo previdni, saj lahko v na­valu delovne vneme uničimo lak le­tala. Kadar smo v dvomih, poprašaj­r(lo raje kakšnega strokovnjaka.

Trak snemamo zelo počasi tako, da je roka karseda blizu površine. Če vlečemo trak prehitro ali celo pod kotom 90° glede na površino, lahko s seboj potegnemo tudi dele laka, kar pa nam da zelo žalostno po­dobo.

Ko smo trak sneli , površino očisti­mo z istim topilom, ki smo ga upo­rabljali prej, nato pa namestimo nov trak. Pri tem naj bo krilo v vodorav­nem položaju, saj si tako delo olaj­šamo.

Najprej damo poln odklon krmila, in sicer v smeri vstran od tesnjene površine na krilu . Če pozabimo na to malenkost, se nam lahko zgodi, da krmilo zatesnimo tako, da bo zmanj­šan hod krmila.

Ko smo novi trak nalepili v ravni črti , damo krmilo v nevtralo, izbočeni del traku pa porinemo v špranjo med krilom in krmilom. S tem smo dose­gli, da višek traku, ki je potreben za poln odklon krmila, ne moti samega obtoka zraka in s tem ne povzroča po nepotrebnem zračnega upora.

Na koncu preizkusimo odklon kr­mil, če pa je bilo letalo razstavljeno, naredimo enak preizkus po sestavi še enkrat.

Manj pogost način pritrditve krilc je središčni, tesnenje pa izvedemo kot na sliki.

Krilo postavimo pravokotno na tla (slika 3) ter damo poln odklon ko-

S svinčnikom zarišemo črto

mande navzdol. S svinčnikom zari­šemo na krmilo črto, pri čemer nam krilo služi za vodilo.

Nato krilce snamemo ter ga zbru­simo in očistimo, vendar le do črte (slika 4). Površino krilca pred bruše­njem zaščitimo z izolirnim trakom, saj le tako dobimo raven rob. Očisti-

Priprava površin za lepljenje

mo in zbrusimo tudi notranjo površi­no krila.

Za tesnilo je najprimernejša za zrak neprepustna tkanina. Pripravi­mo si potrebno število trakov, širokih približno 80 mm, lepljene površine pa narahlo ohrapamo. Obe površini - trak in krilo - tanko namažemo z močnim kontaktnim lepilom in ju zle­pimo skupaj. Po montaži krilca prile­pimo še drugi konec traku na krmilo; seveda pri tem spet upoštevamo polne odklone, ki jih po končanem delu tudi preizkusimo.

Pri tesnenju moramo upoštevati še dvoje. Prvič: tesnila predstavljajo pasti za vodo, kar lahko povzroči pri zamrzovanju manjšo svobodo giba­nja krmil. Zato morajo biti vsa tesnila oziroma mesta pritrditve krmil opremljena z odprtino za oddvajanje vode. Zaradi loma kril v obliki v bo voda odtekala k trupu.

ln drugič: pri demontaži krmil je smiselno odstraniti trak le na eni

strani, zato lahko uporabimo za pritr­ditev traku na krilo močnejše lepilo kot pa za pritrditev traku na samo krmilo.

Zračne zavore Tudi pri nekaterih vrstah zračnih

zavor opažamo nezaželeno presrka­vanje zraka, kadar so zavore v uvle­čenem položaju.

zaščititi s trakom

Številna novejša letala 15-metr­skega razreda so opremljena z za­krilci, ki imajo hkrati tudi funkcijo zračnih zavor. Takšna krmila tesni­mo brez večjih problemov, na naČin ,

ki je že opisan. Obstajata pa še dve vrsti zračnih

zavor na krilu. To sta: zračne zavore zgoraj in spodaj ter zavore, ki so sa­mo na zgornji polovici krila. Novejša letala imajo te zadnje shranjene v posebni tesnjeni škatli in jih zato ni potrebno dodatno tesniti.

Največ problema imamo s tesne­njem prvega tipa zavor, še posebej tedaj, če so zavore v skupni škatli, skozi katero teče zrak, kadar so za­vore izvlečene. Če zavore tesnimo samo zgoraj,

zadevo le poslabšamo. Zaradi obre­menitev, ki v letu delujejo na krilo, se tesnenje izniči, saj je zdaj zavora ra­hlo izvlečena.

Tako je najbolje tesniti spodnjo zavoro, ki bo zaradi naravne poraz­delitve vzgona med letom tesno pri­tisnjena h krilu oziroma tesnilu .

Pri tesnenju zavor moramo biti še posebej previdni, kajti nepravilno tesnenje lahko omeji hod zavor. Če tesnimo spodnjo zavoro, je

najbolje letalo razstaviti in krilo polo­žiti s spodnjo stranjo navzgor. Zavo­re izvlečemo, površino, kjer se zavo­ra dotika krila, kadar je uvlečena, pa tanko namažemo z nesilikonskim voskom (slika 5).

Zgornjo polovico škatle pripravi­mo za nanos tesniine mase tako, da jo rahlo obrusimo in razmasti mo.

Zavoro oblepimo z izolirnim tra­kom tako, da trak spodaj ne gleda prek roba. Po odstranitvi tega traku, bo med krilom in zavoro ostala reža.

izolirni trak oblepimo okoli zavore

zračna zavoro

tesniIna masa

Tesnenje zračne zavore

Ko smo to naredili, nanesemo na ro­bove škatle dvokomponentno tesniI­no maso ali manj primerni silikonski kit. Letalo sestavimo in zavore za­klenemo, ter počakamo, da se masa strdi. Pri normalni temperaturi zado­stuje 48 ur.

Zdaj nas čaka še, da iz krila izvle­čemo zavore. Najprej zavore od kle­nemo, loputo zavore pa previdno po­tegnemo iz krila z roko, nikakor pa ne s pomočjo mehanizma, saj bi ga lahko preobremenili in poškodovali. Pri izvlečenju zavor si lahko poma­gamo s pleskarsko lopatico ali z alu­minijastim trakom, ki ga na eni strani narahlo potisnemo v špranjo pod za­voro.

Letalo sestavimo in preizkusimo zavore tako, da na koncih kril krila malo privzdignemo in tako simulira­mo obremenitev v letu.

Preizkusni let izvedemo vestno, saj lahko vodi premočno tesnenje zavor pod določenimi pogoji tudi k zataknjenim zavoram.

Tesnenje zavor na letalih, ki imajo zavore' le zgoraj, je bistveno lažja naloga, poteka pa tako, kot je že zgoraj opisano. Bistvo vsega pa je, da zraku preprečimo vstop v notra­njost krila, ker se drugače ta izena­čuje pri rebru v korenu krila skozi luknjo za komande in s tem spet povzroča dodatni upor.

Stožčasto tesnilo Tesnenje v korenu krila je eno­

stavno, na podoben način pa ga lah­ko izvedemo tudi na drugih delih le­tala.

polmer 180mm

Stotčasto tesnilo

Edini možni pretok zraka (luknja za komande) zatesnimo s stožča­stim tesnilom, ki je na eni strani na­lepljeno na rebro v korenu krila, na drugi strani pa tesno objema cev ko­mand (slika 6). Tesnilo izdelamo iz enega kosa jadrovine ali umetnega usnja. Vrh stožca prilepimo na palico komande z izolirnim trakom.

Zračenje kabine Zrak, ki ga uporabljamo v kabini

za zračenje, prav tako povzroča

upor.

Zrak prihaja v kabino z določeno hitrostjo, kjer pa se mu ta hitrost tre­nutno zmanjša, kar povzroči pove­čanje skupnega upora zraka.

Najbolj učinkovito sredstvo za zmanjšanje tega upora je zmanjša­nje uporabe zračenja, kar pa seveda ni daljnoročna rešitev. Vseeno pa obstajata dve praktični metodi, kako zmanjšati upor. Prva je, da omogoči­mo zraku, ki prihaja skozi kabino, kar se da nemoten pretok in tako zreduciramo zmanjšanje hitrosti te­ga zraka, ali pa da zraku, ki pride v kabino, onemogočimo iztekanje na tistih mestih, kjer bi lahko motil obte­kanje letala.

Zrak teče vedno od mesta z višjim tlakom do mesta z nižjim, kar lahko izkoristimo tako, da izvedemo iztok zraka na mestu, kjer vlada nizek tlak. Nekateri proizvajalci jadralnih letal naredijo to na koncu trupa, v obliki reže na izhodu smernega sta­bilizatorja. Odzračevanje pa je lahko izvedeno tudi na boku trupa.

Vsakič, ko se sami lotevarno takš­nega dela (oslabitev nosilnih delov), moramo seveda kontaktirati proizva­jalca ali pooblaščeno servisno de­lavnico.

Tesnenje trupa Prehod med krilom in trupom je

znan po ustvarjanju upora in večina pilotov režo med trupom in krilom vestno zalepi.

Tesnimo tudi odprtino med tru­pom in pokrovom kabine. To naredi­mo s tankim trakom iz penaste gu-

KRILA 35

me, ali pa tesnimo podobno kot za­vore - s posebno tesniIno maso. Edini pogoj pri tem je, da tesnimo pri temperaturi , kakršni je letalo tudi normalno izpostavljeno, to pa zaradi različne temperaturne razteznosti trupa in pleksi stekla.

Še najboljša rešitev je uporaba prožnega tesnila v obliki gumijaste ali plastične cevke, ki jo nalepimo na pokrov kabine, na trupu pa izdelamo

primeren utor. Vsekakor se mora­mo tudi pri tem delu posvetovati s strokovnjakom, da ne bi nehote oslabili konstrukcije trupa letala. Končno lahko zatesnimo še loputi

kolesa, špranjo med smernim stabili­zatorjem in smernim krmilom, špra­njo na višinskem krmilu, pri čemer je uporabljena metoda spet odvisna od posameznega tipa letala. Zavedati pa se moramo, da je pri dobrem tes­nenju trupa še posebej pomembno tudi dobro odzračevanje.

Gladka površina kril

S staranjem našega jadralnega letala se pojavijo na površini krila majhne nepravilnosti ali poškodbe, ki spet povzročajo dodaten upor na krilu.

Plastična jadralna letala niso pri tem nobena izjema, kajti s staranjem se smola rahlo skrči in s tem nasta­nejo na površini krila majhne nerav­nine.

Odstranjevanja teh napak se lah­ko lotimo sami, medtem ko je vsako drugo večje izboljševanje aeroprofila za nas prevelik zalogaj.

Potrebujemo veliko brusnega pa­pirja granulacije 600 za suho in vod­no brušenje, nekaj papirja 800 in 1200 ter nekaj kita.

Enakomeren pritisk brusnega pa­pirja na površino dosežemo z brusil­nim blokom, ki je lahko iz lesa ali trde gume. Zadostuje blok velikosti 30 x 3 x 3 cm. Na eni strani mora biti popolnoma raven. Če je iz lesa, na to stran še dodatno nalepimo gumi­jasto prevleko.

Preden začnete karkoli brusiti, se morate zavedati, da je lak na krilu debel le 0,5 mm in da vsako globlje brušenje na krilu povzroča madeže. Če se vam je zgodilo kaj takšnega, potem vam ne preostane nič druge­ga, kot da del krila na novo polakira­te in začnete z brušenjem od za­četka .

Zdaj pa k brušenju. Najprej začne­mo s papirjem 600. Ovijemo ga okoli bloka, ali pa ga nanj nalepimo z na obeh straneh lepljivim trakom. Povr­šino, ki jo nameravamo brusiti, naj­prej navlažimo z gobo, nato pa bru­simo z dolgimi, enakomernimi gibi -najprej v smeri leta, občasno pa tudi pod kotom 450 na to smer. Vedno pa moramo paziti na to, da je blok plo-

36 KRILA

sko na krilu in da je pritisk ves čas enakomerno močan .

nje pa s 1200 (ali 1000). Končni lesk pa dosežemo spoliranjem.

la. Vrhu tega boste vedeli, da je vaše letalo v odličnem stanju ter da je op­timalno pripravljeno za letenje, kar vam bo krepko povečalo samoza­vest, to pa je že pomemben dejav­nik, ki ga ne bi smel zanemariti no­ben jadralni pilot.

Mesto brušenja mora biti vedno mokro, tako da se opilki in zrnca pa­pirja sproti spirajo vstran. Izboljšanje površine sproti preizkušamo z dlanjO.

Vsa stvar je skoraj tako preprosta, kot se sliši, potrebno spretnost pa boste dobili s prakso.

Ko smo dosegli gladko površino s papirjem 600, brusimo z 800, nazad-

Z odličnim tesnenjem in z gladko površino krila boste dosegli sicer majhno, a vendar opazno izboljšanje sposobnosti vašega jadralnega leta-

Prevod in priredba: ARNOLD LEŠNIK

RC scala model

STAMPE SV4

Uspeh angleškega dvokrilnega letala Tiger Moth DH82 je navdihnil belgijsko tovarno STAMPE VERTONGEN, ki je sklenila zgraditi podobno enomotorno dvokriino letalo. Nalogo so zaupali ekipi strokovnjakov pod vodstvom inž. Georga W.lvanowa. Načrtovani dvokrilnik so zgradili leta 1933 z oznako »stampe SV4«. To letalo je poganjal angleški motor GIPSY III. Francoska tovarna letal »Farman« je tudi po licenci zgradila večje število letal stampe SV 4, predvsem za potrebe francoskega vojaškega letalstva. Po letu 1945 je tovarna Societe Natio­nale du Nord SNCA zgradila 700 letal tip stam­pe SV 4 za potrebe aeroklubov. V ta letala je vgrajen motor Renault s 140 KS. Leta 1947 je belgijska tovarna Stampe et Renard SA za po­trebe šolanja pilotov belgijskega vojaškega le­talstva izdelala 65 letal SV 4b. Večje število teh letal še danes leti v Angliji, nekaj teh letal pa je tudi v Nemčiji. Pojavljajo se predvsem na raz­stavah - aeromitingih z izvedbo akrobatskih letov.

Leta 1992 sem bil navzoč na aeromitingu, ki ga je organiziral tehnični muzej v Speyeru (Nemčija). Prikaz letenja letala stampe SV 4 me je navdušil in odločil sem zgraditi maketo tega letala. Dokumentacijo za izgradnjo makete sem

uspel dobiti s pomočjo kolegov modelarjev iz Nemčije, tehničnega muzeja v mestecu Speyer in firme ENgel Modellbau iz Knittlingena. Tehnični podatki za izvirno letalo: Tip: stampe SV 4b; razpetina kril: 8,385 m;

dolžina: 6,970 m; višina: 2,825 m. Motor: Rena­ult 4-P01, 4-P05; posadka: učitelj letenja + učenec . Tehnični podatki za maketo Razpetina kril: 2,080m; dolžina: 1,720m;

motor: Supertigre S90K, 15 ccm (2,4 KS); masa: 6,5kg; profil krila: Clark Y - 13%; profil višin­skega stabilizatorja: simetr. NACA 0009; na­klonski koti kril: spodaj + 2°, zgoraj + 1 o , naklon­ski kot višinskega stabilizatorja: O°; V lom kril: spodaj 2°, zgoraj O°; RC funk9ije: smerno krmi­lo, višinsko krmilo, nagib, plin in še dodatno odmetavanje letakov, zapraševanje itd.

Maketa je glede na pravo letalo zgrajena v merilu 1 : 4. Celotna konstrukcija makete je lese­na. Maketa je prekrita s plastično folijo (draco­wer) v barvah, tako kot je pobarvano izvirno letalo. Dokumentacijo, potrebno za izdelavo makete, lahko dobite pri avtorju tega članka. Načrt makete na formatih 4 x AO v merilu 1 : 1 stane 30 DEM v tolarski protivrednosti na dan prodaje.

O.HLUCHY

~

Predlog modelarjem

Štirisedežno motorno

letalo LK·1

A B

T-- _ .. _- -----

1 I I

I I

~ ~ I

C D [ r- 1r i I ___

~ - .. --- _._------ -

><1 + 1\\ <i> $.>.w 11\\ ~ ~ 'tJ II \1

f(l;;;~ :o "1 11\\ <.n W ru ro

I I II " ~ II II h 1/ ~ I I 1\ r- II II w '" o M II II

~, <2-

LI ti W :>: o <.n o o <::> o o }::! o> o r,

!>J r-

<3 1 h ~ ~

Q) !J1 -< o 1 ..., <o W

<o ~ (fi o

o I § o A. PavlovčiČ

F G

I r

lL ~ ~ 7500

i SAMO ZA U:TE:Č' ON i MOO[L

0 ' 0 c-c A-A o o o [ - [

D F- f o G-G

D MOTORNO LETALO

H-H

o LK-1

V prvih povojnih letih se je dejav­nost v aeroklubih razvijala v glav­nem v jadralnem letalstvu. Potrebe so tako narekovale gradnjo enostav­nega motornega letala za aerovleko jadralnih letal.

Dr. inž. A. Kuhelj je v sodelovanju s tovarno LETOV pripravil vse po­trebne načrte za dvosedežno viso­kokriino letalo enostavne kovinske gradnje. Vendar je konstruktor kas­neje predelal trup v štirisedežno iz­vedbo, ker je imel na voljo le moč­nejši motor. Letalo je vzletelo leta 1955 in v zraku takoj pokazalo svojo nestabilnost pri vleki jadralnih letal. Kljub dodatnim spremembam in do­polnitvam letalo ni bilo nikdar primer­no za to dejavnost, je pa odl ično slu­žilo samostojnemu letenju, šolanju motornih pilotov in tudi turističnemu letenju na krajše razdalje. Vsega so izdelali tri letala tega tipa.

Modelarjem tako visokokriino leta­lo ne dela preglavic, saj je model v zraku izredno stabilen in enostaven za letenje. V model takega letala je enostavno vgraditi vse krmilne me­hanizme, pa čeprav je model grajen v manjšem merilu.

Morda letalo ni tako znano, toda kot model bo vsekakor dopolnjevalo zbirko veteranskih modelov našega slovenskega letalstva.

ANTON PAVLOVČiČ

Prodam dvosedežno mo­torno letalo volksplane. Infor­macije: Branko Dežman, tel. : 064/47801 .

• • • Prodam računaln iški pro­

gram (pe-AT) za vodenje knjige letov za zmajarje in ja­dralne padalce. PO želji ga tudi prilagodim potrebam po­sameznega pilota.

Inf. : 061/264588 (do-poldne).

KRILA 37

KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA - FELJTON - KRILA

Zadnja misija bombnika B-17 »Sad Sack«

PO OČETOVIH STOPINJAH 49 LET KASNEJE

18. marec 1944 Iz oporišča ameriške 15. letalske flote

v južni Italiji je formacija bombnikov odletela bombardirat nemško letališče Villa Orba v okolici Vidma v severni Italiji.

Letalo poročnika Cliffa Magnusona še ni doseglo cilja, ko ga je nekje nad Primorsko zadelo. Dvajset milimetrske granate nemških Me-109 in FW-190 so za pilotsko kabino naredile razdejanje. Vnele so se kisikove bombe v prostoru za pilotskim sedežem ...

Sledi ponoven niz izstrelkov in iz leve­ga krila se povleče perjanica iztekajoče­ga se goriva. Pilot zavije v desno - smer proti notranjosti Slovenije. Ko zapusti formacijo, bombard ir odvrže bombe, na slepo. Posadka sedaj rešuje samo sebe. Ogenj divja vedno huje. Zgornjo strelno kupolo razjedajo plameni. Pilot začuti v nogi ostro bolečino ...

Nemški lovci se še srditeje zagrizejo v ranjeni in osamljeni bombnik, ki se ves v dimu potaplja v dopoldansko meglico nad notranjskim hribovjem. Ogenj je

38 KRILA

neusmiljen - in pilot ukaže posadki, naj izskoči ...

Slovenskemu narodu: HVALA!

K nam se je po 49 letih vrnil iz ZDA član sestreljene posadke leteče trdnjave B-17, radiotelegnifist Vernon Jensen. Prišel je, da se v imenu še živih letalcev nesrečnega letala zahvali za človeko­ljubno pomoč, ki So je bili deležni sredi vojne vihre, tako rekoč na robu bojne črte. Kar 72 dni so se rešeni letalci pre­bijali skozi Slovenijo, Gorski Kotar in zahodno Bosno do Drvarja, od koder so končno vzleteli nazaj v svojo bazo v Italijo.

Cerknica, 18. marec 1993 ... 10.00 Dvomotorno letalo preleti v nizkem

letu nad poljem pri Martinjaku vzhod­no od Cerknice ...

Pozdrav! Pozdrav gruči ljudi, domačinom,

predstavnikom občine in kulturnega življenja Cerknice, navzočim članom ameriške ambasade v Sloveniji in pred­stavnikom slovenskega vojnega letal-

stva. V skupini, ki se je zbrala ob slo­vesnosti, sta tudi dva Američana: prvi je že omenjeni radiotelegrafist, drugi pa je sin kapitana sestreljenega letala, Bruce Magnuson.

Letalo se dvigne nad vasjo in se izgubi proti soncu nad Cerkniškim poljem ...

»Oh, neverjetno ... , ne morem verje­ti, da je to res ... !« s tresočim se glasom in solzo v očeh zašepeta Bruce Magnu­son. »Lepše niste mogli počastiti spomi­na na posadko mojega očeta, kot je bil ta prizor z letalom!« potihoma hvaležno nadaljuje. »Nikoli se vam ne bom mo­gel dovolj oddolžiti!«

Potem je sledila skromna slovesnost v spomin na sestreljeno posadko in mr­tvega letalca Lawrencea Meidla, ki mu zaradi ran ni uspelo izskočiti.

»Dragi prijatelji, tovariši iz vojne in vsi dobri Slovenci, ki ste nam tedaj po­magali preživeti!« S temi besedami se bivši letalec zahvali za vso nesebično pomoč med vojno in pove zgodbo štirih oziroma šestih težkih dni, ki jih je sku­paj s še enim letalcem preživel v Javor­niških gozdovih, dokler ni prišel do ljudi ...

V tla zapiči deset ameriških zastavic: deset ameriških letalcev je padlo na ozemlje tega dela Slovenije. Dva so bli­zu Postojne zajeli Nemci, sedem so jih rešili domačini in partizani, tragično

preminulega nesrečneža pa so pokopali na pokopališču v Žirovnici pri Gra­hovem.

Spominu na letalce se poklonijo tudi veterani - borci iz tedanjih dni, ko so se

UllA - FELJTON - UllA - FELJTON - KRIlA - FELJTON - KRIlA

njihove poti srečale z zavezniki. Navzoč je tudi krajevni duhovnik, ki s cerkve­nim obredom počasti spomin vseh že pokojnih letalcev - ~rav tako, kot j~ bila navada ob zadnjem slovesu tudI med vojno.

Izpolnjena obljuba Bruce Magnuson, 45-letni poslovnež

firme Boeing, alpinistični vodnik in gor­ski reševalec iz zvezne države Washing­ton, je očetu na smrtni postelji obljubil, da bo v njegov spomin opravil vso dolg? pot po Sloveniji od mesta na Javorm­kih, kjer je oče takrat pristal s padalom, pa do Črnomlja, od koder je oče nada­ljeval pot naprej na Hrvaško.

»Leta 1985 sva že imela kupljeni karti za pot v Slovenijo,« ~raviyBruce. »To.da tik pred odhodom Je oceta zadel In­

farkt. Strašno! Ostal sem z njim. V zad­njih dneh pred smrtjo mi je prvičyzaupal nekatere podrobnosti iz vojne. Sele te­daj sem dojel, kako hudo je očeta priza­dela smrt enega od članov njegove po­sadke in pa ujetništvo drugih dveh. Tretji pa je v partizanski bolnišnici za las ušel smrti.

S posebnim poudarkom pa me je opo­zoril na neprecenljivo pomoč Sloven­cev, ki so rešili ostale člane posadke pred sovražnikom in jim tudi pomagali preživeti,« je še pojasnil Bruce. Cerkničani so dobri ljUdje. Ameriška

gosta so odpeljali visoko v javorniške gozdove, na kraje, kjer so tistega dav­nega marca našli letalce. Vernon Je~sen se spominja, da je takrat ob 10. un za-

SlovenijO, Vernon Jensen.

rešitelj Janez Kranjc, avtor sestavka, Magnusonov sin in radiotelegrafist Jensen.

slišal zvonjenje iz Postojne, nekoliko bliže pa pisk lokomotive ...

Danes stoji na istem kraju - na plato­ju med griči pod zahodnimi obronki Ja: vornikov. Spomini! Kdo bi vedel, kaj vse podoživlja v sebi! Rešil s~ je - lahko pa bi se zgodilo nasprotno. Stiri dni.za­tem se je s tovarišem iz posadke sknval v globoki kraški jami na južni strani hribovja vzhodno od Pivke. Mučila ju je lakota, pa tudi negotovost. Pred Nemci, ki so že vdirali iz Postojne, sta se sicer skrila, hkrati pa sta bila odreza­na od poti do rešiteljev.

Onemogla in izčrpana ju je našel kmet iz vasi Palčje in ju odvedel v vaško gostilno, kjer sta reveža po šti~ih dneh dobila prvi kos kruha. Drugo Jutro sta že bila na kurirski poti v Loško dolino.

Messerschmittov rafal mu je prestrelil roko

»Ali se kdo spominja letalca brez ro­ke?« je Bruce spraševal med domačini.

Njegov oče in strelec iz posadke sta doskočila visoko na Javornikih. Doma­čini so bili kar hitro pri njima. Medtem ko so pilota kljub rani na nogi takoj odvedli v dolino in dalje do partizanske­ga poveljstva v bližini Loža, so našli Rossija krvavečega v snegu. Roka se mu je komaj še držala rame. Ukrepali so hitro. Dva dolga kola, padalske ve:,zi in že so z ranjencem hiteli v dolino. Se isto popoldne je bil Rossi v partizanski bolnišnici »Snežnik«.

»Tudi Rossiju sem obljubil, da se bom v njegovem imenu zahvalil vsem tistim, ki so mu pomagali preživeti,«

pravi Bruce. »Srečen sem, da sem v Ljubljani našel zdravnico, ki ga je tedaj operirala. Še srečnejši pa bo letalec Rossi, ko mu bom prinesel pozdrave vseh dobrih ljudi te vaše lepe Slove­nije. «

Usodno naključje z B-17 Tistega 18. marca 1944 je letalo, ime­

novano »Sad Sack«, odletelo v svojo 129. bojno akcijo. Neverjetno, če pomi­slimo na dejstvo, da so zavezniški bombniki opravili povprečno le blizu 40 bojnih poletov, preden so bili sestrelje­ni ali kako drugače uničeni. Večina po­sadke poročnika Magnusona je bila ta dan nova, torej zbrana z vseh vetrov. Radiotelegrafist Vernon Jensen je to pot prvič letel z Magnusonom. »Oče je bil na svojem 48. bojnem po­

letu in moral bi opraviti samo še dva, ali pa samo enega daljšega v osrčje raj~a ali do Ploestija v Romuniji, kar se Je štelo za dva. S petdesetimi poleti bi bil rešen evropskega vojskovališča in bi se za stalno vrnil damov,« je še povedal Bruce Magnuson. »Žal pa se je takrat za Sad Sacka res žalostno končalo. Ne trdim, a zdi se mi, da je imelo letalo rekord v letalskih silah ZDA. Tudi to je del naše skupne zgodovine.«

»Stiki, stkani med Slovenci in našimi letalci med vojno, nikakor ne smejo v pozabo. Ponosni smo na to našo skupno preteklost in še enkrat v imenu vseh letalcev HVALA vsem Slovencem!«

Zapisal: JANEZ ŽEROVC

KRILA 39

Vsem članicam LZS

Predlog za vodilne funkcionarje lZS

Dne 31. 12. 1993 preteče štiriletni mandat predsedniku Letalske zveze Slovenije g. Danijelu Nardinu, podpredsedniku inž. Leonu Mesariču, podpredsedniku gospodu Marku Medvedu ter sekretarju LZS g. Mirku Bitencu.

V tej zvezi naproša mandatar, to je Predsedstvo LZS, vse članice zveze, da evidentirajo nove kandidate za predsednika LZS ter dva podpredsednika in da pisne predloge z obrazložitvijo pošljejo na LZS do 1. 12. 1993. Sekretarja zveze naj bi v prihodnje zaposlili na podlagi javnega razpisa. Mandat voljenih funkcionarjev naj bi trajal štiri leta. Na temelju vaših pisnih predlogov bo imenovana komisija (g. Belizar Keršič, g. Samo Cejan, g. Uroš Dular) pripravila dokončni predlog ter ga dala v razpravo in potrditev skupŠČini Letalske zveze Slovenije, ki bo predvidoma v marcu 1994.

Prosimo, da upoštevate dana navodila oziroma sklep PS LZS z dne 17.4. 1993 in nam do 1.12. 1993 dostavite pisne predloge. Po tem terminu komisija za volitve in imenovanja ne bo upoštevala novih predlogov.

Sekretar PS LZS MIRKO BITENC

Motorni piloti ob koncu sezone 1992

Sezona 1992 je predstavljala mejnik v slovenski zgodovini letenja z motornimi letali.

Jugoslovansko druščin o smo za­pustili kot njen najbolj razviti del, saj imamo vrsto sposobnih ljudi (prek 400 pilotov), močno materialno bazo (prek 80 letal), svojo fakulteto, letal­sko firmo, kup letalskih proizvajal­cev, gosto nasejana letališča in pro­strano in neizkoriščeno nebo.

Čeprav imamo občutek, da nas družba nekoliko zapostavlja, pa ima­mo možnosti, da se razvijemo v spo­štovanja vredno organizacijo, če bo­mo pravočasno uspeli izkoristiti vse obstoječe prednosti in se sistemsko lotili dela predvsem na treh področ­jih, ki so med seboj življenjsko pove­zani :

1. vrhunski šport, 2. letalski šolski sistem in komer­

cialno letenje in 3. popularno množično letenje. Na področju vrhunskega športa

smo bili v lanski sezoni najuspešnej­ši. Sprejeti smo bili v mednarodno organizacijo, organizirali smo celo vrsto državnih, medklubskih in klub­skih tekmovanj, tekmovali smo na svetovnem prvenstvu, v drugih drža­vah, izdelali smo pravno podlago in jo uskladili z mednarodno, vpeljali računalniško obdelavo rezultatov, organizirali državno reprezentanco itd. Preostane nam, da to razvijamo in da se bolj uveljavimo v mednarod­nih okvirih kot tekmovalci in organi­zatorji. Prizadevati si moramo, da prodremo v državne športne progra­me, ter da ima naše delo večji medij­ski odmev, kar bi nam olajšalo delo

40 KRILA

na področju pridobivanja spon­zorjev.

Letalski šolski sistem predstavlja za motorno sekCijo dejansko materi­alno platformo in bi moral pokrivati sredstva za vzdrževanje in razvoj . Na tem področju ni narejeno skoraj nič . Flota prek 80 letal na 18 letališ­čih, z velikim številom učiteljev, bi lahko pomenila eno najmočnejših šol v Evropi, če bi delovali usklajeno ter z enotnimi učnimi programi in normami. Rabimo vrsto učbenikov, predvsem pa strokovno telo, ki bi tesno sodelovalo z Republiško upra­vo za zračni promet. V to področje bi morali načrtno vložiti precej kapitala, ki bi se vsem dolgoročno obrestoval. Voditi bi morali ak1ivno politiko vklju­čevanja privatne iniciative v LZS, ki na tem področju kaže že zavidljive rezultate v obliki cele vrste privatnih šol.

Raven komercialnega letenja smo sicer nekoliko dvignili v lanskem letu s tem, da je ogromno pilotov pridobi­lo poklicna komercialna dovoljenja. Celoten posel pa bi morali razširiti ob podpori širše zasnovan ih marke­tinških akcij in se tesneje navezati na večje organizacije, kot so TO ali velike letalske firme.

Popularno množično letenje po­meni klasično klubsko letenje, ki predstavlja dejansko našo bazo. To letenje je bilo v lanski sezoni zaradi težkega materialnega stanja družbe nekoliko omejeno, a kljub temu varno.

V novem sistemu se iščejo dru­gačne vrednote, zveza ni več meha­nizem selekcije pilotov, ker je to funkcijo prevzel denar, mora pa ustvariti okoliŠČine, kjer se bodo lju­dje različnih profilov lahko na eno­staven in poceni način udejstvovali v tej zahtevni dejavnosti. Za to pa lah-

ko poskrbi le prerojena oblika funkcioniranja aero klubov kot os­novnih celic naše zveze. Zveza mo­ra zagotoviti stimulativne in olajše­valne dejavnike, kot so npr. ugodna zavarovanja, krediti itd.

Predsednik motorne komisije PETER RAVNAK

RAZPIS XC pokal

v preletih z zmaji 1. tekmovanja se lahko udeleži

vsak pilot zmaja iz Slovenije. 2. tekmovanje poteka od 1. marca

do 31 . avgusta. 3. v točkovanjU se upoštevajo trije

najbolje točkovani poleti s star­tom v Sloveniji, ki imajo vsaj po 40 točk. Pred preletom ni potreb­no preleta deklarirati in izpolnje­nega obrazca slikati pred star­tom.

4. v roku treh tednov po opravlje­nem preletu tekmovalec pošlje na naslov: Mitja Lakner, Žaucerjeva 17, 61000 Ljubljana (telefon 061/ 273-375): 4.1 Izpolnjen obrazec o preletu

(položaj starta, pristanka, obratnih točk naj bo jasno opisan, najbolje označen na fotokopiji ustreznih zemljevi­dov iz Atlasa Slovenije).

4.2 Razvit črno-bel , barvni ali di­afilm s slikami štarta, .pristan­ka ter morebitnih obratnih točk. Film naj bo venem ko­su, če pa to ni mogoče, mora biti zaporedje posnetkov jas­no razvidno iz oštevilčenja filma na spodnjem robu fil­ma. Če je bil polet opravljen na tekmovanju, filma ni potreb­no dostaviti, vendar mora biti dosegljiv pri organizatorju tekmovanja.

5. fotografiranje: Pilot je dolžan sli­kati zmaja na startu in na pristan­ku, vse obratne točke iz sektorja 90° in maksimalne oddaljenosti 1 km (glej skico A), ter znane toč­ke med preletom vsakih 15 do 20 km.

6. točkovanje: Opravljen prelet ima lahko 2, 3 ali 4 obratne točke. Start in pristanek sta po dogovo­ru tudi obratni točki. 6.1 Dve obratni točki : preletena

razdalja je razdalja med nji­ma; 1 km = 1 točka. Zgled: Ambrož-Šimnovec-Rateče, šteje se razdalja med Šim­novcem in Ratečami.

6.2 Tri obratne točke: seštejeta se razdalji od prve obratne

prelet s tremi obratnimi točkami

Ttočke do druge obratne toč­ke in od druge obratne točke do tretje; 1 km = 0.85 točke. Zgled: Ambrož-Šimnovec -Rateče-Šimnovec-Cerklje, šteje se dVOjna razdalja med Šimnovcem in Ratečami.

6.3 Trikotnik: Prelet je po defini­ciji »trikotnik«, če je dolžina najkrajše stranice trikotnika z oglišči v prvi, drugi in tretji obratni točki vsaj 28% nje­govega obsega. Start ni ob­vezno v prvi obratni točki , vendar se razdalja med star­tom in prvo obratno točko ne upošteva. Če je četrta obratna točka enaka prvi obratni točki (to je, če je trikotnik sklenjen), je preletena razdalja enaka ob­segu trikotnika. Če trikotnik ni sklenjen (sli­kane pa so prve tri obratne točke), je preletena razdalja enaka obsegu trikotnika, zmanjšanega za razdaljo če­trte obratne točke od prve. (Če je razdalja četrte obratne točke od prve večja od dolži­ne zadnje stranice trikotnika, je preletena razdalja enaka vsoti dolžin prvih dveh stra­nic trikotnika.) V obeh primerih je 1 km = ~ 1.5 točke.

7. pri preletu se upošteva najugod­nejša od zgornjih treh možnosti. Na primer, če pri preletu s tremi obratni mi točkami dobiš več točk, če se te obratne točke ne upošte­va (namesto po 6.2 računaš po 6.1), se vzame druga možnost (glej skico B). Na filmu in zapisni­ku označiš izbrane obratne toč­ke.

8. nagrade: 1. nagrada: Rezervno padalo Oscar (podjetje Air Systems) 2. nagrada: 10% popusta pri nakupu Flytec 3030 Professional (oz. po dogovoru) (mag. A. Či­če rov) 3. nagrada: Merilnik hitrosti Hall (Firefly Slatner) Mogoče bo nagrad še več.

prelet z dvema obratnima točkama

Skica B

Nova generacija letal za splošne namene

V Oklahomi (ZDA) je bila ustanovljena nova tovarna letal Kestrel Aircraft, ki se bo ukvarjala z razvojem in izdelavo enomotornih letal za sploš­ne namene. Letala bodo opremljena s klasičnim batnim motorjem, pri izdelavi pa bodo uporabljali predvsem kompozitne materiale. Celoten projekt je za zdaj finančno še dokaj negotov.

Osnovo prvemu izmed bodoče nove generaci­je malih letal za splošne namene predstavlja pro­jekt KI-1. Razvili so ga iz letala cessna 172, ki je dobro znano tudi pri nas. Prvi polet je načrtovan za konec letošnjega leta, serijska proizvodnja pa naj bi se pričela do konca leta 1994. Vse izveden­ke bodo visokokriIna letala s štirimi sedeži. V načrtu imajo tudi izvedenko za vojaško rabo. Ce­na osnovnega modela bo predvidoma 85.000

Pridobljena vsa dovoljenja

ameriških dolarjev. Vsa letala bodo izpolnjevala normative FAR (Federal Airworthiness Regulati­ons) Part 23 tako v osnovni kot večnamenski izveden ki. Trup letala, krmilne površine kot tudi vse drugo (krilil, pokrovi kontrolnih odprtin in ohišje motorja) bodo izdelali iz kompozitnih mate­rialov.

Osnovna izveden ka ima tovarniško oznako KL-1 A, ponujajo pa kar pet osnovnih izvedenk; ena bo imela tudi uvlačljivo podvozje. V načrtu imajo še nekaj drugih izvedenk, med drugim tudi dvo­motorne. Pri razvoju in izdelavi novega letala bo sprva sodelovalo 12 ljudi, do konca leta 1995 pa naj bi izdelava novega letala zposlovala že 300 delavcev. Za zdaj še ni znano, s kakšnim motor­jem in propelerjem bo opremljen prototip.

Letalska tovarna Learjet je v začetku letošnjega leta pridobila vsa potrebna dovoljenja za letalo learjet 60. Learjet 60 sodi med srednje velika poslovna letala. Prva serijsko izdelana letala so med tem že izročili naročnikom. Med preizkušanjem so uporabljali pet letal, ki so skupno opravila dobrih 1000 ur letenja. Med preizkušanji za pridobitev potrebnih dovoljenj je bil tudi preizkus dole ta letala na relaciji od vzhodne do zahodne obale ZDA. Preizkusno letalo je let opravilo na relaciji iz Teterbora v New Jerseyu do Los Angelesa. Med tem poletom je letalo imelo čelni veter, ki je pihal s hitrostjo od 130 do 229 kilometrov na uro. PO pristanku je letalu ostalo dovolj goriva, ki ga kot rezervo zahtevajo normativi NBAA (National Business Aircraft Association) za letenje v razmerah IFR (brez zunanje vidljivosti). Letalo ima dva motorja Pratt and Whitney Canada PW305. Preizkusni pilot je povedal, da letalo v prvi uri letenja porabi približno 675, v drugi uri pa 540 kilogramov goriva. Novo letalo so razvili iz letala learjet 35A in je nekaj večje od njega.

ZAN I MIVOSTI

Finančne težave! Predstavnik kon­cerna Airbus je povedal, da v prihod­njem obdobju pričakujejo finančne te­žave, ker se število naročil za velika potniška letala zmanjšuje. Eden od vzrokov finančnih težav naj bi bilo tudi odlašanje s prevzemom in plaČilom že kupljenih letal, delno temu botrujejo tudi nekateri pOlitični vzroki - gre predvsem za LR Kitajsko, ki je v zadnjem obdobju eden največjih kupcev letal tega kon­cerna. Prav tako je prišlo tudi do zao­stritve prodajnih pogojev na ameriškem tržišču. Zato vodstvo koncerna Airbus Industries načrtuje zmanjševanje in upočasnjevanje proizvodnje.

Nove možnosti. Velike spremembe, ki se dogajajo v kitajski letalski industriji in njihovi administrativni organizaciji, so dale firmi Boeing novo priložnost za prodajo letal na tem tržišču. Kitajci so Boeingu ponudili možnost koprodukcij­ske izdelave letal 757. Že zdaj Kitajci »izdelujejo« letala firme McDonnell Do­uglas raznih izvedenk, vendar to tržišče zahteva nekoliko večja letala, ki lahko prevažajo po 200 ali nekaj več pot­nikov.

Manj letal v uporabi. Nemška Luft­hansa bo zaradi preslabe zasedenosti izločila iz uporabe 13 letal Airbus A31Q-200, saj so zaradi slabe izkoriš­čenosti stroški preveliki in ni pravega komercialnega učinka. Letala so do se­daj letela na najprometnejših evropskih linijah, vendar se je izkazalo, da so bolj primerna letala Airbus A 320 ali boeing 737.

Nova krila. Firma Boeing je pričela raziskave, kako rešiti problem preveli­kega razpona kril za bodoča letala NLA (New Large Aircraft). Delno si bodo po­magali s sistemom, ki so ga razvili za svoje letalo 777, izdelanim tako, da lah­ko uporablja tudi izhode na letališčih, ki sedaj lahko sprejmejo letala DC-1 O ali Lockheed L-1011. S tem sistemom »prepogljivih« kril zmanjšajo razpetino z 61 na 50 metrov, vendar pa je zato letalo težje za 910 kilogramov.

Načrtovano sodelovanje. lAl (Israel Aircraft Industries) in ruski konstrukcij­ski biro Jakovljev sta se dogovorila za skupen razvoj in izdelavo letala astra­IV. Gre za dvomotorno reakcijsko po­slovno letalo, ki ga bodo z manjšimi predelavami lahko uporabljali tudi v re­gionalnem prometu. Letalo bodo razvili iz letala astra SP. Astra IV bo imelo nov trup, enako potovalno hitrost, vendar bo njegova masa povečana na 14.750 ki­logramov. S štirimi potniki bo imelo do­let 6.750 kilometrov. Kakšna motorja bo imelo novo letalo, še ni znano. V konku­renci so tri vrste turboventilatorskih mo­torjev: Allison GMa3007, General Elec­tric/Garrett CFE 738 in Pratt and Whit­ney Canada PW 305.

KRILA 41

ZAN I MIVOSTI

Boeing v Moskvi? Rusko ministrstvo za industrijo - oddelek za letalstvo in firma Boeing sta podpisala dogovor o vzpostavitvi tehničnega centra, v kate­rem bo v prihodnje zaenkrat delalo pet inženirjev firme Boeing in 12 ruskih strokovnjakov. Center naj bi odprli že v letošnjem letu. Kot najprimernejšo loka­cijo za novi tehnični center so predlagali Centralni raziskovalni center za letal­stvo Žukovski v neposredni bližini Moskve.

Še en nov prevoznik. Ukrajina in mednarodni konzorcij GPA, ki se ukvar­ja predvsem s posojanjem letal, sta ustanovila letalsko firmo Air Ukraine International. Nova družba uporablja dve letali boeing 737-400, že za letošnje leto pa načrtujejo direktno linijo v Severno Ameriko, na kateri bodo uporabljali letala boeing 767-300 ER.

Nova motorja. Med lansko letalsko razstavo v Farnboroughu so prikazali tudi model letala Jakovljev Jak-40 s sa­mo dvema namesto tremi motorji. Gre za predelavo teh letal, ki so namenjena regionalnemu prometu in so nezahtev­na za vzdrževanje, poleg tega potrebu­jejo tudi kratko vzletno-pristajalno ste­zo, vzletajo pa tudi s travnatih stez. No­vo izvedenko (model) so opremili z dve­ma ameriškima motorjema Textron Ly­coming UF 507-1 H. Zdajšnja letala Jak-40 imajo po tri motorje AN-25, katerih slabost je, da so izredno glasni, porabi­jo veliko goriva in onesnažujejo zrak.

Vse več letalskih družb. Ruski Aero­flot je ustanovil novo letalsko družbo Russian International Airlines. Družba je prevzela dosedanje mednarodne lini­je Aeroflota. Skupno bo v novi družbi zaposlenih 19.500 delavcev, v svoji floti pa bo imela približno 100 letal. Osnovni kapital družbe je 3 milijarde dolarjev.

Pridobljena vsa dovoljenja. Evropski koncern Airbus Industries je konec lan­skega leta dobil vsa potrebna dovolje­nja za redno uporabo letal vrste A 340 v izvedenkah -200 in -300. Dovoljenja so potrdili konec januarja, prva serijsko iz­delana letala pa so kupcem izročili v februarju.

Analiza trakov. ICAO (International Civil Aviation Organization) bo pregle­dala "črni skrinjici« letala korejske letal­ske družbe KAL boeing 747, ki je bilo sestreljeno med poletom iz Amerike proti Daljnemu vzhodu. Šele zadnje spremembe v SND so omogočile, da je ta država izročila te trakove, za katere so leta 1983, ko je letalo na liniji 007 sestrelil ruski lovec, menili, da so za vedno izgubljeni. S tem so ponovno od­prli dosje te nesreče . V raziskavi bodo sodelovali strokovnjaki iz ZDA, Japon­ske, Južne Koreje in SND.

42 KRILA

Preizkusno letalo

Znana japonska firma Honda Motor Company je na Mississipi State University v ZDA pričela različna preizkušanja s svojim letalom AU-S. Gre za dvomotorno letalo, ki ima 4 do 6 sedežev in je namenjeno raziskavam pri razvoju tehnologije novih materialov. letalo ima ameriške oznake in leti po predpisih ekspermentalne kategorije. Predstavniki firme Honda so povedali, da letalo ni namenjeno za serijsko prOizvodnjo, temveč bodo s preizkušanji ugotovili, ali so materiali, ki jih uporabljajo v letalski tehnologiji, primerni tudi za uporabo v avtomobilski proizvodnji oziroma projektiranju novih modelov avtomobi/ov.

Sodelovanje Evrope in Amerike

Predvsem med ameriško firmo Boeing in neka­terimi članicami evropskega konzorcija Airbus In­dustries že dlje časa potekajo pogovori o izdelavi izredno velikih letal, namenjenih za potniški in tovorni promet. Tako so sklenili enoletni dogovor o študiji projektiranja in izdelave nove generacije izredno velikih letal, ki naj bi prevažala od 550 do 800 potnikoV. V dogovarjanjih pa konzorcij Airbus Industries kot celota ne sodeluje; njegovi pred­stavniki so celo zavrnili kakršenkoli komentar o tem, kakšni so razlogi za to. Sedaj v raziskavah sodeluje samo nekaj članic tega konzorcija (Aerospatiale - Francija, British Aerospace - Ve­lika Britanija, CASA - Španija in Deutsche Aero­space - Nemčija) . PO mnenju predstavnika fran-

coske firme Aerospatiale razvoj in izdelava tako velikega letala v sedanjem trenutku nista ravno nujno potrebna.

Vodja prOjekta je podpredsednik odeika firme Boeing, ki se ukvarja s projektiranjem zelo velikih letal, evropske interese pa zastopa predstavnik iz NemČije. V raziskavah ne sodelujejo predstavniki firm, ki izdelujejo motorje in letalsko opremo, in tudi ne predstavniki letalskih prevoznikov. Študija bo raziskala zanimanje in realne potrebe tržišča po takem letalu ter tehnološke zahteve. Načrtuje­jo, da bodo letala nove generacije letal zelo veli­kih kapacitet imela dolet med 13.100 do 18.500 kilometrov. Nova letala naj bi v prihodnosti nado­mestila predvsem letala boeing 747.

Konkurentov na pretek

Sredi letošnjega januarja je vzletelo prvo letalo fanrauger, izdelano zato, da bo sodelovalo v skupnem natečaju vojnega in mornariškega letal­stva ZDA, znanem pod oznako JPATS (Joint Pri­mary Aircraft Training System). V projektu sode­lujeta dve letalski tovarni: ameriška Rockwell in nemška Deutsche Aerospace (DASA). Letalo je bilo v zraku 93 minut in med letom ni uvleklo podvozja. Doseglo je hitrost 300 km/h, največja višina leta pa je bila 3000 metrov. Letalo je opremljeno z motorjem firme Pratt and Whittney JT15D-5C, ki ima 18 do 20 odstotkov večjo potis­no silo kot motor JT15D-A, ki je bil sprva načrto­van za novo letalo.

Prvi polet je bil opravljen v preizkusnem centru Manching v Nemčiji. Novi motor je letalu omogo-

Novi AWACS

čil, da so se njegove zmogljivosti pri pospeševa­nju na tleh kot tudi pri vzpenjanju približale zahte­vam natečaja. Poleg tega pa ima letalo z novim motorjem boljše zmogljivosti med hrbtnim letom. Letalo je narejeno iz dveh vrst materialov: zadnji del letala je kovinski , medtem ko je sprednji del iz kompozitnih materialov. Sprememba je bila po­trebna zaradi namestitve nove vrste moto~a. V natečaju bosta sodelovali dve letali, izdelani v Nemčiji, ki bosta opravili vsa preizkušanja, šele nato bosta odleteli v ZDA. Projekt financirajo po ključu 60: 40, pri čemer večinski delež pripada ameriški firmi, manjŠinski pa DASA. Nemška DA­SA bo prispevala 40 milijonov DEM. Če bo letalo zmagalo v natečaju, bodo letala izdelovali v ZDA.

Firma Boeing je razvila nov projekt predelave svojega širokotrupnega letala 767 v letalo za zgodnje opozarjanje, nadzor zračnega prostora in usmerjanje. Naročnik novega letala je Japonska, ki se je pred tem zanimala za letalo iste firme, E-3 slutry, namenjeno enakim nalogam, vendar je bila ovira predvsem cena. Japonska je naročila dve takšni letali, ki bosta prišli v operativno uporabo leta 1998. Potrebna sredstva bodo verjetno vključena že v državni proračun za leto 1993. Firma Boeing je pričela razmišljati o predelavi letala 767-200ER v izvedenko AWACS konec leta 1991. Takrat so zaprli proizvodno linijo za letala 707 v raznih izvedenkah, ker so Veliki Britaniji izročili zadnje letalo E-3D, namenjeno enakim nalogam, novih naročil pa ni bilo. Osnovna oprema celotnega sistema je radarski sistem firme Westinghouse AN/APY-2 in komplet opreme Block 20125 po ameriških normativih. Japon­ska bo letali kupila direktno od proizvodnje. Zaradi dodatnih 6.500 do 6.750kg mase radarskega sistema bo potrebno delno predelati strukturo letala. Predelava bo stekla leta 1995, konec istega leta pa bodo pričeli predelovati tudi drugo letalo. Preizkušanje bo trajalo sedem mesecev. Z operativno opremo bodo najprej opremili drugo letalo konec leta 1996, prvo letalo pa šele leta 1997. Naročniku bodo letali izročili na samem začetku leta 1998, kar pomeni nekaj mesecev krajši dobavni rok, kot je bilo načrtovano sprva.

ZANIMIVOSTI

Reševalni sistem. Konstrukcijski biro Antonov skupaj z Aleksejevim centralnim birojem (ki se ukvarja s hidrodinamičnimi raziskavami), so­deluje pri razvoju iskalno--reševal­nega sistema, ki bi bil operativen tudi na oceanih. Sistem vključuje letalo Antonov An-225, ki bi na hrb­tu nosilo letalo orlenok. Letalo orle­nok ni povsem klasične konstrukci­je, saj lahko leti samo na zelo majh­nih višinah, saj za vzgon izkorišča talni efekt. Med iskanjem naj bi le­talo An-225 križarilo s hitrostjo 650-700 km/h. Letalo orlenok bo lahko pristalo na vodni gladini in pobralo ponesrečence ter nato le­telo s hitrostjo 400 km/h. Celoten hibridni sistem nameravajo razviti v štirih do petih letih.

Novi motorji. SAS (Scandinavian Airlines System) bo prvi prevoznik, ki bo pričel uporabljati letala McDonnell Douglas MD-90-30, opremljena z motorji International Aero Engines V2500 z manj stupe­nimi plini v izpuhu. Izboljšanje naj bi bilo kar 40 odstotno. Z razvojem novega zgoreval nega sistema se ukvarja firma Pratt and Whitney. Vsa potrebna dovoljenja bodo dobi­li leta 1994, sistem pa bo uporaben tudi na drugih motorjih, ki jih izdelu­je ta firma.

Nova izvedenka. Firma Cessna je pričela z razvojem izvedenke le­tala caravan 1, ki bo opremljena z dvema motorjema, vendar pa bosta motorja združena in na mestu se­danjega enega ter bosta poganjala samo en propeler. Z novim pogon­skim sistemom bodo letalu povečali največjo vzletno maso na 4550 ki­logramov. Pričetek serijske proiz­vodnje načrtujejo za konec leta 1994 ali pričetek 1995.

Nova generacija. Britanska firma Aerospace Dynamics in švedska SAAB Missiles sta se dogovorili o skupnem razvoju raket vrste zrak­zrak s srednjim dometom iz katego­rije tako imenovanih raket izstreli­pozabi. Gre za rakete, ki delujejo izven pilotovega vidnega polja. Mo­del ene izmed novih raket so tudi poskusno namestili na letalo JAS 39 gripen, ki bo verjetno obo­roženo z novimi raketami. Oznaka programa je S225X. Nove rakete bo mogoče namestiti na letala se­danje in naslednje generacije boj­nih letal.

KRILA 43

ZANIMIVOSTI

Španija kupuje harrier je 1/ plus. Kot je bilo pričakovati, so se Španci začeli dogovarjati z McDonnel Dou­glasom o dobavi letala AV-8 B har­rier II plus s Hughesovimi radarji APG-65. Ti harrierji bodo narejeni v mednarodni koprodukciji z Italijani in Američani. Ameriškim marincem bodo prav tako dobavili novih 27 harrierjev II plus z motorji Rolls-Ro­yce pegasus II; Italija jih je naročila 16, osem jih še rezervirala, Španci pa bi dosedanjim EA V -8 B pridružili še 8 teh letal.

Zmanjšanje naročila. Francosko vojno letalstvo je zmanjšalo naroči­lo rafale ACT z 250 na 235. Med­tem pa mornarica še vedno računa, da bo dobila 86 rafalov v mornariški izvedenki. Gre za 140 dvosedežnih in 95 enosedežnih bojnih letal, če­prav so sprva načrtovali večje šte­vilo enosedežnih in le manjše dvo­sedežnih letal (ta naj bi uporabljali predvsem za šolanje). Nova dvose­dežna izveden ka bo imela pred­vsem izboljšane taktične zmogljivo­sti, enosedežna pa je namenjena lovskim nalogam. Mornariško izve­denko bodo izdelovali samo v eno­sedežni verziji.

Proizvajalca znana. Grčija je iz­brala za naslednjih štirideset letal General Dynamics F-16C/D motor­je firme General Electric F-110-129. Letala bodo opremili za nočne napade s sistemom LANTIRN firme Martin Marietta. Prva letala bodo naročniku, grškemu vojnemu letal­stvu, izročili leta 1997.

Prvi polet. Konec lanskega leta je vzletelo prvo letalo PC-9 Mk.2, ki ga je izdelala ameriška firma Be­echcraft. Gre za letalo švicarske fir­me Pilatus, ki sodeluje v natečaju ameriškega vojnega letalstva in mornarice, znanem po oznaki JPATS (Joint Pri mary Aircraft Tra­ining System).

Indonezijski »sokoli«. Britanski koncern BAe računa, da bo uspel prodati Indoneziji 44 letal hawk, na­menjenih tako šolanju kot napadom na kopenske cilje. Sprva so govorili celo o 144 hawkih v dveh izveden­kah (hawk 100, ki so dvosedežna, in hawk 200, ki so enosedežna in opremljena z radarjem). Naročena letala naj bi dobili v dveh delih: naj­prej 20 in zatem še 24.

44 KRILA

Prvi letali prevzeti

.'

Letošnjega februarja je egiptovsko vojno letalstvo prevzelo prvi šolski reakcijski letali Aero L-59E. Gre za letala, namenjena za zahtevnejše šolanje, ki pa lahko opravljajo tudi nekatere bojne naloge v zraku in tudi pri napadih na zemeljske cilje. Egipt je za 200 milijonov ameriških dolarjev kupil 48 letal L-59E. Poleg letal je v ceno všteto tudi šolanje pilotov, tehničnega osebja, nadomestni deli in zemeljska oprema. Izvedenko L-59E so razvili iz letala L-59, ki so ga Cehi predstavili na razstavi v Farnboroughu lansko leto. Letalo L-59 so razvili za potrebe zahtevnejših kupcev, tudi z Zahoda, vendar ti do sedaj še niso pokazali kakšnega posebnega zanimanja za to letalo. Osnova vsem tem letalom je letalo L-39 albatros, ki so jih izdelali več kot 2000 in letijo v 14 državah po vsem svetu. Nova izvedenka L-59E ima nekatere spremembe v konstrukciji, elektroniko zahodne firme Bendix King in polprosojni elektroop­tični zaslon (HUD) Flight Vision 2000. Poleg tega ima računalnik za operativne naloge pri uporabi topovskega ognja, raket oziroma bomb v zračnem boju in pri napadih na zemeljske cilje. Letalo L-59E je opremljeno z dvema katapu1tnima sedežema VS-2, ki omogočata izstrelitev pilotov pri hitrosti nič in na višini nič metrov (zero-zero).

Kakšno večnamensko lovsko letalo?

PO mnenju sekretarja ameriškega vojnega letalstva, bosta vojno in mornariško letalstvo ZDA v prihodnje morala najti skupno pot in se dogovo­riti za skupni projekt večnamenskega lovskega letala. Vojno letalstvo ima v načrtu izdelavo svo­jega novega letala, ki bo zamenjalo letalo A-10, F-16 in F-18. Če ne bo prišlo do sodelovanja že pri načrtovanju novega letala, letala še dolgo ne bo, trdi sekretar. Moti pa dejstvo, da mornarica razmišlja drugače in se odloča med svojima pro­jektoma letal AX in F/A-18E/F. Prav slednje naj bi še najbolj ustrezalo željam mornarice po večna­menskem letalu, zato mornarica na pristojne v vojnem letalstvu izvaja hud pritisk, da naj tudi oni sprejmejo to letalo za zamenjavo letal F-16; ven­dar predstavniki vojnega letalstva trdijo, da je to letalo predrago. PO trditvah sekretarja ni nobenih tehničnih problemov, da ne bi izdelali letala, ki bi bilo namenjeno uporabi na letalonosilkah in bi ga kasneje predelali za uporabo na letališčih, med-

tem ko bi bilo mnogo težje izdelati kakšno izve­denko letala F-16, primerno za uporabo na letalo­nosilkah. Hkrati pa vojno letalstvo načrtuje »upo­časnitev« proizvodnje letal F-16, dokler ne bo prišlo do končne odločitve o novem večnamen­skem letalu, sedaj znanem pod oznako MRF (Muiti Role Fighter).

Vojno letalstvo možno izvedenko letala F-16 uporablja predvsem z namenom, da bi vsem za­interesiranim proizvajalcem letala MRF obrzdala stroške. Čeprav je trenutno projekt novega več­namenskega letala v »mirovanju«, pa je vojno letalstvo odobrilo 1,7 milijona dolarjev za izdelavo sistema in nosilcev za oborožitev, ki bodo upo­rabni tako na letalih F-16, F-15, F-111 ter novih F-22 kot tudi na novem večnamenskem letalu MRF. Nosilec naloge je firma Boeing, v posel pa je vključena tudi firma McDonnell Douglas Helicop­ter Co Weapons Carrige/Ordanance Group. Raz­voj novih nosilcev bo trajal 20 mesecev.

Zbral in priredil: DRAGO DERMOTA

Slovenska akrobatska

pomlad • seje

začel.a v Portorožu

V naši prvi letošnji številki smo Pittsovega S-2b napovedali. Ko so v Strunjanu sejali upravniki

in mehaniki slovenskih letalskih šol in aeroklubov, pa je bil tik pred registracijo ...

Prvo kar naredi simpatičen vtis, so barve letala. Azurna barva trupa z mogočnim belo robljenim rdečim tra­kom ter belo rdeče vodoravne povr­šine. Drugače oziroma bistveno dru­gače od nežnih opleskov večine slo­venskih letal.

Naslednji vtis je letalo od blizu. Namreč, kar nekaj časa je preteklo, odkar sem si nazadnje pri nas v Slo­veniji lahko ogledoval tovarniško no­vo letalo. Recimo, da to ne velja za jadralna letala. Tudi to je nekaj, kajti pitts je imel, ko me je g. Bivic povabil v Portorož, približno 50 odletenih ur.

Pomembno pa je naslednje: po­gumna lastnika firme Kondorair sta se odločila za nakup tega akrobat­skega lepotca z enim samim name­nom: prodajanje naleta pilotom, ki imajo denar in ki dajo kaj na akrobat­ska letalska znanja. To naj ne bi ve­ljalo samo za slovenske letalce, pač pa tudi za bližnjo Italijo in Avstrijo, kjer pittsov v dvosedežni varianti ni­majo.

$čepcl zgodovine Ne bi bilo pošteno, če bi za ameri­

škega pittsa trdili, da je naj akrobat­sko letalo. Toda pittsi so bili letala, ki

so pred dvema desetletjema zloži li v koš čehoslovaške zline in ruske ja­ke. Tako, kot so imeli zlini svojo tra­dicijo, imajo pittsi podobno, če ne celo daljše, saj konstrukcija letala sega kar v leto 1945. Marsikje je za­pisano, da so se načrtovalci zgledo­vali po bOckerju, ga posodobili v aerodinamiki, konstrukciji ter motor­ju. Če videz ne vara, bi od daleč gledano to lahko bilo res, ni pa po­membno, saj je novi dvosedežni pitts, ki ga imajo v Portorožu, tudi konstrukcijsko povsem novo letalo. Vsem znani slovenski letalec, nek­danji akrobatski prvak, pa mi je navr­gel: »Saj to sploh ni letalo, pač pa motor, na katerega je obešeno vse ostalo.« Če je vse to res, letalo razvijajo

kar pet desetletij, in to, kar imajo pri Condor Airu, je najnovejši izdelek te tovarnice. Lastniki letala so se pred odločitvijo srečevali z dilemami. Razvpiti suhoj 29 - odlično naj, naj letalo, a kaj, ko nima nobenega tra­janja. Nemški exstra v dvosedežni varianti je bolj eksperimentalno leta­lo, dvosedežni zlini in francoski capi pa naj ne bi dosegali novega pittsa z 260 konji ter dvema sedeže ma.

Na videz, od blizu in daleč, je v pittsu združena letalska nostalgija in eksotika. Spominja na bOckerja, za naše razmere trofejno letalo petde­setih let, ki so jih na ukaz razžagali in sežgali, čeprav so se že takrat zanje našli novi motorji. Naše naslednje akrobatsko letalo je bil zlin 326, ka­kršnega so imeli v Lescah, potem pa serija zli nov 526, ki jih je nekdanja jugo vojska asketsko posojala neka­terim letalskim klubom in šolam.

Takšen muzejski eksponat še leti v Portorožu, drugi, ki ga je kupila Letalska zveza Slovenije (oznaka te­ga je 726), pa v Ajdovščini čaka na zamenjavo motorja. Tako imajo v Portorožu tako rekoč pod isto streho leteči muzejski eksponat in najnovej­ši ameriški izdelek.

Pitts S-2b od daleč V resnici pohlevno in zaradi majh­

nih mer kar malo zgubljeno letalo. Če bi zraven postavil lahkega rene­gata, laik bistvenih razlik ne bi opa­zil , vsaj na sto metrov ne.

Prava zgodba, tudi tista od daleč, se začenja z vžigom motorja. Dvesto šestdeset konjev je pač moč in na betonu bi se latalo vozilo samo od sebe če ne bi bilo zavrto. Tisto prvo pravo pa je videti ob vzletu. Niti ne pri polnem plinu dvigne rep, očitno pospešuje in ko je v zraku, je v svo­jem elementu - za moj okus tako rekoč neskončno strmo vzpenjanje.

Pravo doživetje pittsa pa je lete­nje. Gospod Borivoj Bivic, nekdanji vodja Letečih zvezd, kasnejši pilot v prometu pri JAT, je glavni instruktor za to letalo pri Kondor-Airu .

Ob izraziti nevoščljivosti vsaj petih pilotov sem imel veselje, da vzletim

KRILA 45

z g. Bivicem. Dogovor - nežen infor­mativen akrobatski let zato, da naj bi približno vedel, za kaj gre.

Vstop V kabino Pri posebnih, sploh pa dvosedež­

nih in dvokrilnih letalih je vstop v sprednjo kabino dostikrat neroden, sploh pa neprijeten za tiste, ki so malo daljši. Pri pittsu tega problema ni. Seveda je treba vedeti, kam roke in predvsem kam noge. Udoben vstop in predvsem nadvse udobna namestitev. Recimo: pri svojih 184cm sem imel nad glavo skoraj 20 cm prostora, nogo do smernih ko­mand pa primerno iztegnjene. Res­nici na ljubo, tudi zame blazina pod sedežno-hrbtnim padalom ne bi bila odveč. Sprednja kabina pittsa je in­struktorska, druga pa je opremljena za samostojno letenje. Estetika ve­zalnega pasovja, nerjaveče in svet­leče jeklo sponk, vonj po novem. Pi­lota vežeta na sedež dva sistema pasov: osnovnih pet trakov za rame, pas z mednožno povezavo, povrh tega pa še dodaten sistem za pas.

Seveda so slušalke z mikrofonijo nujne, samo: ko jih imaš na glavi, je pogovor s pilotom več kot normalen, mikrofon pa takšen, da se vključi, ko spregovoriš.

46 KRILA

Vožnja po zemlji Pitts je kratko letalo z repnim kole­

som, zato je za pilota aktualen le pogled na stran in resnici na ljubo je vožnja po zemlji s tem letalom tista faza poleta, kjer vidiš najmanj. Zani­mivo pa je naslednje: vsa letala na­šega letalskega parka po zemlji rož­ljajo, v kabino prihajajo zvoki, ki do­stikrat niso vzpodbudni, čeprav so normalni. Pri pittsu vsi razni zvoki

odpadejo, kar seveda govori o dej­stvu, da je letalo tovarniško novo. In zelo kompaktno.

Vzlet Ko je Boro dodal plin, sem dobil

brco v hrbet. Pospešek pritisne na sedež bolj kot pri katerem koli letalu, ki se pri nas spreletava po travnikih. Tudi nos letala se izravna v hipu, ko se letalo premakne in razgled iz sprednje kabine postane skoraj nor­malen. Vzpenjala sva se na višino 1500 m in ko sva dosegla hitrost 110 vozlov, mi je Boro prepustil palico in noge. Za začetek mi je kroglica ople­tala tako, da bi bil lahko instrument speljan čez celo širino letala, pa je še ne bi ujel, ko pa sem jo, sva se vzpenjala v nekakšni spirali.

Akrobacije Ena aerodinamičnih izpopolnitev

pittsa S-2b, kakršnega ima Kondor­-Air, so simetrični profili vseh vodo­ravnih površin, kar pomeni, da je le­talo tako rekoč enako upravljivo v normalnem ali pa hrbtnem položaju.

Midva pa sva počenjala nasled­nje. Začela sva s serijo počasnih to­nojev v levo in potem desno. Sledili sta seriji tonojev z ustavljenjem na 90° in potem sva lahkotno prešla v prevrat na hrbet, ki mu je sledil moj looping, temu pa prevrat na krilo (ra­versement). Seveda nisva mogla shajati brez svedra, sodčka, dodat­nih tonojev, loopingov, raversemen­tov, hrbtnega leta, tonojev v zavoju 360° ...

Zase ne bi mogel trditi, da imam kot potnik ne vem kakšne izkušnje v akrobatskem letenju. Toda podobne figure sem doživljal na zlinih raznih izvedb in starosti. In prav primerjava akrobacij med zlinom in pittsom je tisto, kar nalaga argumente na teht­nico sodobne tehnologije akrobat­skega letenja, kakršno predstavlja pitts S-2b.

Recimo: looping pri zlinu 726 je izrazita kombinacija nabrane hitrosti, moči motorja in vztrajnosti. Pri pittsu pa dobiš občutek, kot da se v nebo

lahko vzpenjaš neskončno ... To pa hkrati pomeni, da so radiusi akrobat­skih figur takšni, kot si jih zaželi pilot. V nasprotju z od meni doslej znano tehniko lahko s pittsom delaš figure, v katerih je pilot le simbolično obre­menjen. Veliko udobje za pilota in užitki gledanja od daleč.

Prve izkušnje Borivoj Bivic je pilot, ki za Kondor­

-Air na letalu pitts S-2b prešolava pilote in jih uči akrobatskega letenja. Doslej so z letalom naleteli okrog 90 ur in prve izkušnje so tu.

Takole pravi: .. Obstaja predpis, ki določa minimal­ni nalet za samostojno letenje. Ta je splošen in uokvirjen s tremi urami šolskega naleta. Pitts je letalo za pi­lote, recimo takšne, pri katerih se pilot piše z veliko začetnico. Seveda to ne pomeni, da je letalo namenje­no nadljudem, daleč od tega. Toda izkušnje že kažejo, da za ,cessna' pilote tudi 10 ur šolskega naleta ni dovolj, za talentirane in letalsko izo­bražene pilote pa bi bila dovolj ena ura."

V Sloveniji je ta trenutek ne dosti več kot 20 pilotov, ki so si lani osve­žili akrobatska znanja ob pomoči le­tala zlin 726 Letalske vzeze Sloveni­je. Med njimi je morda pet učiteljev akrobatskega letenja. Prav za te pi­lote je portoroški pitts postal veliki izziv, saj jih velika večina v svoji le­talski karieri ni imela priložnosti leteti kaj boljšega od arhaičnega zlina. Lastniki letala so določili ceno ure letenja, poslali okrožnico vsem na­šim klubom in povsem preprosto: denar bo tisti, ki bo usmerjal nadalj­njo akrobatsko izobrazbo naših pi­lotov.

• • • Kakor koli že gledamo na stvar, je

pitts za slovensko letalstvo velika pridobitev. V bistvu je razveseljujo­če, da je letalo prišlo k nam s privat­nim kapitalom, kar trasira vizijo skrbi za letalo, komercialo okoli njega, ra­cionalno rabo, zgledno vzdrževanje.

Da se je letalo že vpelo v slovensko nebo, dokazujejo ure naleta, saj je bilo letalo v dveh mesecih v zraku skoraj 90 ur. Zraven spada, da iz vseh klubov in letalskih šol, kjer dajo

kaj na akrobatsko letenje, na pittsa Kondor-Aira gledajo z nevoščljivost­jo, ki pa bo zagotovo minila. Nekaj je tudi negodovanja, saj 400 DEM, koli­kor velja ura letenja, za naše razme-

re ni majhna vsota. Tudi to spada zraven, saj je letalo tovarniško novo.

Tudi takšnih športnih letal pri nas v zadnjih časih nismo vajeni. Samo po sebi se pojavlja vprašanje, ali vle-

čejo zgledi tudi na tem področju, in potem, kdaj bo nastopil čas, ko bo Slovenija dočakala svoje prvo držav­no prvenstvo v akrobatskem letenju.

T.P.

KRILA 47

& HRllA

OSKOSH je nedvomno letalska prireditev, ki jo je moč videti kjerkoli na zemeljski obli. Lani je bilo razstavljenih 2.300 letal, predvsem samogradenj, ki si jih je ogledalo 860.000 gledalcev. V Oskoshu boste zlahka navezali stike z uC!eleženci, piloti, gradite­lji letal in,razstavljalcl,razpoloženje je domačno ln prijetno. To bo hkrati priložnost, da se oskrbite z vso mogočo letalsko literaturo in publikacijami, z video kasetami, posterji ln podobnim, zlahka pa se boste zapletli v pogovor z graditelji in konstruktorji letal z vsega sveta. Lahko boste spregovorili z navdušenci, ki vsa PQv.ojna leta skrbno negujejo in vzdržujejo ter seveda letijo veterane iz druge svetovne .vojne, v zraku pa boste videli prvo »domačo gradnjo«, ki doseže nadzvočno hitrost.

Delovni dan se na Oshkoshu začne ob 7.30 zjutraj, konča p~ proti polnoči. V letalskem programu se zvrsti množica zanimivih letal, nastopov a~robatsklh skupin, veteranov iz obdobja od prve do druge svetovne vojne in tudi najsodobnejših tehno­loških dosežkov v svetu gradnje letal. Prireditev spremlja kopica znanstvenih letal­skih forumov, na katerih obravnavajo dosežke tako pilotov kot konstruktorjev letal vse od t.I. mlkrollghtov do konstrukcij »nevldnih letal«, kot st~ F-117 ln 8-2. V Oshkoshu ni pomembno, od kod kdo prihaja, pač pa kaj v letalstvu pomeni in kaj mu letalstvo pomeni.

Izlet bo potekal takole:

o odhod bo 29. julija 1993 z enega od bliž­njih letališč (za prevoz do letališča bo po­skrbljeno);

o pristali bomo najverjetneje v Chicagu, se po štirje usedli v najeti avtomobil in odpeljali 'v mesto Oshkosh ali neposredno bližino (do 20 km), kjer bomo prenočevali;

o vrnitev v Ljubljano bo 5. ali 10. avgusta 1993, za tiste, ki bi želeli ostati v ZDA dlje, pa kakšen dan kasneje.

V ceno izleta je vključeno:

prevoz do letališča; - polet v ZDA in nazaj; - najem vozila rent-a-car (eno na štiri ose-be) ali transfer z avtobusom in - prenočevanje.

ln cena?

1.840 DEM

Za podrobnejše informacije kličite v uredni­štvo na telefon: 0611223 332, ali pa nam pošljite sporočilo po faksu: 061/216 114.

Vsem, ki Vas potovanje zanima, bomo po­slali pisno ponudbo!

Nasvidenje v Oshkoshu!

!)nOrP)]1Il1 !!}~

IZLETNIKOVA TURISTIČNA AGENCIJA

Pojdimo skupaj na

Malokateri sejem all razstava se ponaia s tako dolgo tradicijo kot parliki letalski salon. Prvič so ga Parlžanl priredili daljnega leta 1909, letos pa bodo pripravili že 40. mednarodni letalski in vesolj­ski salon. PričakUjejO udeležbo več kot 1500 raz­stavljalcev Iz več kot 35 držav sveta. Poleg več kot 200 letal bodo obiskovalci lahko videli ie vsaj 60 demonstracij letenja vsak dan. Večina razstavlje­nih letal je vojaiklh ln potnliklh ter poslovnih, ven­dar se na Le Bourgetu Iz leta v leto povečuje tudi itevllo iportnlh, lahkih ln ultralahkih letal.

Program naiega potovanja:

16.6.1993 1. dan: Ljubljana-Pariz

Zbiraliiče na letališču Brnik ob 13.40, polet letala ob 14.40 in pristanek na letališču Orly ob 16.25. Prevoz do ho.tela v središču mesta, namestitev in nočitev.

17.6.1993 2. dan: Zajtrk. Dopoldne ogled mestnih znamenitosti

z avtobusom: Opera, Trg Vendome, Eifflov stolp, Notre Dame.. . Popoldne prosto. No­čitev.

18.6. In 19. 6. 1993 3. In 4. dan: PO zajtrku vožnja z javnim prevoznim

sredstvom do letališča Le Bourget in celodnevni ogled razstave s strokovnim vodstvom.

20. 6.1993 5. dan: Pariz-Ljubljana

PO zajtrku prosto, oziroma možnost organizi­ranega ogleda katerega od muzejev ali gale­rij. Popoldne transfer do letališča Orly, polet letala proti Ljubljani ob 17.25 in pristanek na Brniku ob 19.10.

Cena: 910 DEM Možnost plačila v obrokih!

Cena vključuje: - letalski prevoz Ljubljana-Pariz-Ljubljana in letališke

takse - namestitev v hotelu v centru Pariza, štiri nOČitve z

zajtrkom - transfer v Parizu (letaliiča-hoteHetaliiče) - vstopnica za ogled sejma - strokovno vodstvo po razstavi - ogled Pariza s posebnim avtobusom in z vodstvom - spremstvo vodiča ITA ter organizacijo

Informacije: Izletnlkova turistična agencija, Mariborska 1, 63000 Celje, tel.: 063/21-533