Na letošnjem velesejmu v Leipzigu je poleg številnih motornih in jadralnih letal iz CSR, Nemčije, poljske, SZ in drugih držav, vzbu­jalo posebno pozornost tudi novo visokozmo~no jadralno letalo vzhodno nemške konstrukcije LOM-55 »Libelle«, ki ga prikazuje naša slika na desni. To jadralno letalo, ki se odlikuje po izredni aerodinamični o·bliki, ima razpetino 16,5 m in je dolgo 6,15 m. Baje ·"Libelle« leti dokaj hitro, ima zelo majhno hitrost propada­nja in lahko kroži v zelo ozkih krogiIl, kar je važno pri termičnem jadranju. Tudi drsno razmerje 1: 32 govori o kvalitetnem jadralnem

letalu

V Zahodni Nemčiji so zgradili visokozmožno jadralno letalo spornožnim motorjem, RWD-3, ki ssklopljenim propelerjem in v sredini zmanjšanim krilom lahko služi tudi za izvaianje akrobacij. Propeler je nameščen pred

smernim stabilizatorjem

Sovjetsko jadralno letalo ZA-3-M »Sokol« ima razpetino 15,3 m, 1101:tlno 'pa 6,95 m. Prazno tehta 270 kg in je pred smernim stabilizatorjem opremljeno z majhnim padalom, ki varuje letalo pred padcem v wriIIe pri izgubi

hitrosti

Ceško viso·kozmožno jadralno letalo L-21 »Spartak«, ki ga je skonstruiral ing. K. Dlouhy ima razpetino 18 m, dolgo pa je 8,1 m. V letu tehta 490 kg. »Spartak« ima drsno razmerje 1: 37 in je zelo hitro letalo z Odličnimi

letalnimi sposobnostmi

K sliki na naslovni strani :

Skupinski polet odličnih letal Saab 91 B »Safir« (Sk. 50), ki jih na Svedskem uporabljajo za osnovno šolanje vojnih pilotov, izvažajo pa jih kot šolska in letala za zvezo tudi v sosednje

države

>->-~« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

6 November-December 1957

Urejuje uredniški Odbor: Cedo Molk'o~e, ekH Trček, Tugomir Tog, Zocran Jerin, ing. Fr·anei H.I.J.­

linger, Marjan Slanovec

Odgovorni uredndk: Janko ColnaT

Naročnina:

celoletna 240 din . tPOlletna 12() din četrtletna OO din

Posamezna števHka 50 din

Tekoči ,račun: 6'~1-6()6-1-601

Naslov uredniš tva ·in uprave: Ljubl~aIl1a, Lepi pot 6

Tisk in klišej.i: Ti.skarna »Jože MOIškrič«

Ljubljana _\

Letošnje?- strokovna ".

dejavnost Letalske zveze Slovenij e

Trije, štirje, s pisalnim strojem popisani listi. Na prvem naslov: Poročilo o strokovni dejavnosti Letalske zveze Slovenije. PO listih kopice številk, komentarji, ugotovitve, kritika - suhoparna reč - tod·a ne, po­brskaj mo malce po tem poročilu, pa bomo odkrili precej zanimivega in izvedeli marsikaj, česar med letom nismo videli v vsej širini. To nam jamčijo že številke na zad­njem listu, ki ponazarjajo celotno delo in dosežene rezul­tate. Torej . . .

Kakor smo v prejšnji številki na kratko pregledali letošnje letals'ke prireditve in otvoritve novih športno letalskih objektov v Sloveniji, tako poglejmo, kaj je bilo storjenega na strokovnem področju, pri jadraIcih, padal­cih, motornih pilotih in letalskih modelarjih, s·aj se vsi lahko pohvalijo s tem, da so v danih pogojih vendarle dosegli .zadovoljive uspehe, čeprav, menda že od prvih začetkov svojega udejstvovanja tožijo, da jim primanj­kuje teg.a ali onega .

. Prva in razveseljiva ugotovitev, preden se lotimo samih številk '- 'komisije za strokovne dejavnosti Le­talske zveze Slovenije so se zlasti v zadnjem času, delno okreplJene z novimi delovnimi člani, začele redno sesta­jati in razpravljati o najbolj perečih vprašanjih te ali one strokovne panoge. Vrsta koristnih predlogov in po­bud izboljšuje njihovo dejavnost in tako strokovne komi­sije precej bolj kot doslej, življenjsko obdelujejo svojo problematiko, >kar se pač odraža tudi v samih dosežkih v posamezni strokovni veji.

Pa začnimo pri najmlajših - letalskih modelarjih. Čepr,av se jim je letos izmuzniloboljše mesto na držav­nem prvenstvu v Vršcu, 'kljub temu lahko spregovorimo o nek'aterih njihovih uspehih, ki niso nepomembni. Pred­vsem se je med letom izkazalo, da je novi pravilnik o modelarskem delovanju uredil nekatera vprašanja, ki so prej zavir'ala razvoj modelarske dejavnosti. Na,raslo je število modelarskih krožkov in letalskih modela'rjev, prav tako pa tudi kroŽlkov letalskega podmladka. Danes deluje v Sloveniji že 28 modelarskih delavnic, kar je sicer že kar lepo število, še vedno pa premajhno,da bi tako naše modelarstvo imelo še boljše pogoje za razvoj in napre­dek. In ne samo to - tudi kvalitetno se je začelo naše modelarstvo dvigati, lahko pa bi se v tej smeri popra­vHo še vidneje, ko bi imeli dovolj stwkovnega kadra, ki bi vodil delo posameznih krožkov in dvigal kvaliteto dela ter usmerjal rast mladih modelarjev.

Vsemu članstvu CES in cenjenim naroč­

nikom :želita

SREČNO IN USPEHOV POCNO NOVO CETO 1958

Glavni odbor Cetalske 2ve2e Slovenije

in uredništvo revije »KRICJ1«

V aerovleku so morala pogostokrat pomagati tudi ~etala. 2)Matajur« Solska jadralna letala so bila letos premalo lzkorlsčena

Največja modelarska prireditev v Sloveniji je bil pač letošnji modela:rski zlet, na katerem je sodelovalo doslej največje število letalskih modelarjev - 189 z nad 200 modeli. Nadalje je bilo še 14 registriranih modelarskih tekmovanj, ki so lepo uspela in dokazala, da napredujejo tudi modelarji v mlajših krožkih, kjer se ta dejavnost pravzaprav šele poraja.

Letalski modelarji so sodelovali na 27 razstavah, pri­redili pa so 23 začetniških in 15 nadaljevalnih tečajev,

kjer so si zlasti mlajši modelarji nabrali nove izkušnje. Vse te skromne ugotovitve nam govore, da naše mode­larstvo raste in se razvija, ob bolj ših pogojih in ponekod ob večjem razumevanju tako vodstev aeroklubov in zla­sti pa šol, pa bi letalsko modelarstvo .lahko postalo mno­žična športno letalska dejavnost, ki bi zajela še več naše mladine in ji nudila osnovno tehnično vzgojo in dovolj lepega in koristnega razvedrila.

Dokaj uspešno je bilo letos tudi delo v jadralstvu, le, da tu iz objektivnih razlogov letalske šole niso izpol­nile plana začetniškega šolanja. Namesto planixanih 12000 šolskih letov je bilo opravljenih 6419 v skupnem času 321 ur letenja, pač zato, ker ;so letaske šole prepozno dobile svoja šolska jadralna letala »Hoda« in » Čavka« iz popravil in, ker v Novem mestu vso sez,ono niso imeli učitelja, v Postojni pa defektno avtoviUo. Tako je bilo tudi manj izšolanih novih »B « in »C« pilotov in sicer prvih le 29, d!I"ugih pa 36.

161

Dvosedežno jadralno letalo "Košava« v nizkem preletu na mitingu v Slovenj ' Gradcu

Bolje so se jadraici odrezali pri nadaljnjem izpopol­.njevanju. V aerovleku so izvršili 2248 letov v skupnem času 1525 ur letenja, pri čemer je bilo doseženih 28 po­gojev ln 15 »Srebrni C« izpitov. Izkoristek jadralnih letal v letu 1957 v odstotkih je bil naslednji: »Roda« 77,6" »Č,avka« 31,2, »Grunau Baby« 70, »Jastreb« 21,5, »Zerjav« 124,7, »Olympia« 132, »Vaja« 10,4, Jadran« 59.

Jadralni letalci so sodelovali na vseh .letošnjih letal­skih prireditvah LZS, njihova največjoa samostojna pri­reditev pa je bilo II. Il'epubliško jadralno prvenstvo v Celju, 'ki pa je kljub sorazmerno slabim vremenskim po­gojem le pokazalo nekatere uspehe in nastopajočim mla­dim tekmovalcem prineslo dragocene izkušnje. Slovenski jadralei na letošnjem državnem prvenstvu v Vršcu niso sodelovali, ker nam j.eprimanjkovalo vlečnih motornih letal, da bi se tekmovalci lahko na ostro konkurenco dobro pripravili.

Precej slabš·e so se to pot odrezali padalci,toda za to imajo'- objektivno opravičilo. Prav pri padalcih še po­sebno prihaja do izraza pomanjkanje letal PO-2 in po­dobnih, na katerih bi naši padalci lahko izpolnili svoj letošnji plan skokov. Od planiranih 196,0 skokov so jih:

Letala so na vseh prireditvah privabljala številne občudovaIce

največ po zaslugi letala »Ju-52«, izvršili 1461, kar končno <pri tako k'rltičnem stanju letal za meta:nje padal­cev tudi ni tako maIo. O športnem napredku in uspehih padalcev v naši republiki skoraj ne mo:remo govoriti, kajti spet se tu pojavlja resno vpr,ašanje ustreznega letala, s katerega Ibi bili možni skoki 'z zadržko z večjih vi'šin. Potem še resna ovira pri nadaljnjem razvoju na­šega pad-alstva je pomanjkanje učiteljev padalstva, kar ponekod to panogo športno letalske dejavnosti dejansko ogroža. Tudi slovenski padalci, ker niso imeli priložnosti, da bi se dobro pripravili, niso sodelovali na letošnjem državnem prvenstvu v Tivtu, kjer bi l'ahko pokazali svojo raven. Kljub neštetim težavam in oviram pa smo jih videli na vseh prireditvah Letalske zveze Slovenije, kjer so navduševali desettisoče hvaležnih gledalcev s svojimi dovršenimi s,koki.

V letu 1957 je bilo izšolanih 205 »A«, 50 »B«, 100 »C« in 1 »Srebrni C« pad-alec, medtem ko so bili doseženi še 4 pogoji za »Srebrni C« in 2 pogoja za »Zlati C« izpit.

Popoln uspeh pa je bil letos dosežen v motornem letenju, saj je bilo planir.ano število ur in izšolanih novih motornih pilotov celo precej preseženo. V celoti so letos motorna letala LZS opravila 9086 poletov v skupnem času 2018 ur letenja, Za šolanje in trenažo motornih pilo­tov je bilo opravljenih 5272 poletov v 1165 .urah letenja, za aerovlek 2248 poletov v času 361 ur letenja, za me­tanJe padalcev pa 851 poletov v ča'su ' 150 ur, medtem

»vaje« in druga visokozmožna jadralna letala so »naklepala« lepo število ur jadranja

ko je bilo za vse osta,le ,akcije in prireditve LZS oprav­ljenih 'še preostalih 715 poletov v skupnem času 1342 ur letenja. Pri tem so bila motorna letala izkoriščena takole: letala » Troj ka« 648, »PO-2« 487, »UT-2« 415, KB-6 »Ma­ta,jur« 214, »Aero-2« 44, »DAH-9« 82 in »Tiger« 128 ur letenja. ,

V uspelem internatu motornega letenja v Ptuju se je izšolalo 23 novih motornih pilotov s po 20 urami lete­nja, razen teh pa so po nekaj učencev motornega letenja vzgajali tudi v letalskih šolah aeroklubov Ljubljana, Maribor ter Alps'kega letalskega centra Lesce-Bled. Od 23 motornih. letal pa so letos letalske šole v Sloveniji lahko uporabljale le 17 letal, ker so bila ostala na po­pr,avilu ali revizijah.

Skoraj vsa motorna letala . so letos sodelovala na letalskih prireditvah, pri snemanju filma »Ne čakaj na maj«, nadalje pa še v številnih drugih akcijah, v sode­lovanju z Zvezo borcev in ostalimi množičnimi organi­zacijami, tako, da je bilo motorno letenje letos res v vseh pogledih zelo bogato.

še in še bi lahko govorili o delu in dosežkih Letalske zveze Slovenije, vendar je prostor omejen, pa za danes samo o njeni strokovni dejavnosti.

-Jan-

162

Kako je na robu atmosfere Zadnji dosezki znanosti in tehnike nas navdajaj-o z upanjem, da bo

še naša generacija dočakala najmanj osvojitev Lune, če že ne našega planetnega sistema. Vpra>šanje pa je, ali bodo to delo opravila medpla­netarna letala-roboti, ali letala s posadko. Prav temu vprašanju pa posveča danes astronavtika vso pozornost. Iščejo odgovor na vprašanje, kako bo človeški ' organizem prenesel življenjske pogoje, ki vladajo v vsemirju in katerih prav za prav še z;elo malo poznamo.

Glavna tekmeca na področju osvajanja vsemirskih globin sta danes Sovjetska zveza in ZDA, kajti le ti dve velesili razpolagata z zadostnimi materialnimi sredstvi za to udejstvovanje, razen tega pa ju podžiga k delu še vrsta političnih momentov. Ti so sicer delu v precejošnjo vzpodbudo, vendar pa izpadejo s splošnega človeškega gledišča precej nazadnjaško, čeprav po drugi strani pomenijo za obe strani hkrati tudi »raison d'etre« v tovrstnem udejstvovanju. Brez olepšavanja si moramo priznati, da ti kot oni pričakujej-o od tega udejstvovanja v prvi vrsti le politični in znan­stveni prestiž, končno pa bodo vsi izsledki vendarle ,služili vsemu človeštvu:

O delu na tem področju 'v Sovjetski zvezi lahko več ali manj samo sklepamo po skopih podatkih, ki prihajajo od tam. Nekaj bolje je v tem pogledu z ZDA, ki bolj tekoče obveščajo svetovno javnost, vsaj v grobih obrisih, o svojem delu in dosežkih. Tudi spodnji sestavek je iz ZDA in obravnava rekordni polet majorja Davida G. Simonsa na rob altmosfere. Simons je zdravnik ter se je s posebnim balonom dvignil nad 3000.0 m zato, da bi na sebi proučil reakcije človeškega organizma v že skoraj vsemirskih življenjskih pogojih. Poglejmo, kaj pravi Simons o tem svojem poletu in izsledkih.

. »Ni dolgo tega - 20. avgusta 1957 kar sem, se vrnil na zem,ljo, z

višine več kot · 30 000 m, kjel' sem prebil polnih 32 ur, zaprt v zrako­tesni aluminijasti škatli, ki mi ' je ves ta čas služila kot dom in labo­ratorij. S tem, poletom je človeku prvič uspelo vzdržati nekaj ur v vi­šini, kjer je imel pod seboj 99 % zemeljske atmosfere. Stal sem tako­rekoč pred vrati vsem,irja. Bilo bi neumno, če bi zanikal, da me je med poletom popadal strah, ki se je ne­kajkrat celo že približal panik.i. Pre­živel sem, nekaj živčnih kriz, ki bi bile prav gotovo lahko usodne za vsakogar, ki bi z letenjem v balonu imel manjše izkušnje.

V udoben sedež moje alumini­jaste gondole sem sedel 18: VIII. ob 22. uri in se z njega nisem ganil vse do 17. ure 20. VIII., kar pom.eni, da sem v celoti sedel na tem sedežu 43 ur in ugotovil, da je njegova udobnost kaj kmalu zbledela. Kako tudi ne, ko je bil pa tudi celoten mod življenjski prostor sila skopo odmerjen. Živel sem, v 0,9 m širokem in 2,4 m dolgem prostoru, na tesno obloženem z raznovrstnimi inštru­menti, baterijami, hrano, vanj pa je štrlel po vrhu še okular 12,7 centi­metrskega teles kopa.

razen tega oblečen v posebno obleko, ki naj bi me varovala pred učinki pre.majhnega zračnega pritiska.

Mešanica kisika, helija in dušika pa je imela malce smešne posredice. Ker je helij zelo lahek ' plin, pri go­vorjenju ni mogel dovolj razgibati

mojih glasilk. Ton mojega glasu sfl je zato zvišal skoraj za celo oktavQ ter sem le počasi uspeval prilagoditt glasilke normalnemu tOf/'l,u. '

Hermetično zaprto gondolo zme~ noj vred so nato prepeljali iz Mi­neapolisa v 240 km oddaljeni Crosby , Tu smo se spustili V · odprt rudnik železne rude, s čimer smo pridobili blizu 150 m višine in popolno brez-, vetrje, ki nam je bilo potrebno za polnjenje balona. Polietilenski balon, katerega opna je bila debela le ne­kaj desetink milimetra, je bil s he­lijem napolnjen ob 8. uri - tore j uro po programu. Tedaj se je tud ! že pojavil . veter, ki je grozil, da b o zgrabil balon in gondolo. Ce bi balon pritisnil ob ostre stene rudnika, b : se moj vzlet prav gotovo ponesrečil , tako pa so me spustili še pravočasno ;

PO vzletu se sprva niti nisem prav zavedel, kaj se dogaja zunaj gondole, kajti balon se je jel dvigati z zelo majhnim pospeškom. Pozneje pa sem se le prepričal, da zem.lja pod menoj tone ter se iz sveta naj­različnejših barv potaplja v sivoze­leno enakomernost. Tedaj sem se lotil svojega točno določenega dela. Med poletom sem moral opraviti nič manj kot 25 poskusov. Astronomi so zahtevali naj opazujem Luno in Ve­nero, meteorologi so hoteli fotograf­ske posnetke oblakov, potem še fi­ziki, zdravniki, skratka dela čez glavo! . .. Razen vsega tega pa sem imel še svoj medicinski program. Hotel sem, ugotoviti fiziolo·ške i':1

Ob 22.40 smo z inženirji še en­krat ' pregledali in preizkusili delo­vanje i1ištrumentov, radia in ostalih naprav, nato pa so me her'metično zaprli v mojo »konzervo«. Od tega trenutka naprej sem živel v svoji »privatni atmosferi«. V notranjosti gondole je namreč cirkulirala meša­nica kisika, helija in dušika, ki naj bi preprečila, tudi pri potapljačih znano kesom>ko bolezen ali celo smrt v .primeru, če bi gondola kjer koli popustila. Za ta prim.er sem bil V rudniku so balon napolnili s helijem

163

David G. Simons v tesni gondoli svojega balona, kjer je preživel nad 43 ur in "dosegel višino nad 30 000 m

164

psihične reakcije človeškega telesa v novih življenjskih pogojih. Na last­nem telesu sem hotel preizkusiti učinek kozmičnih žarkov. V ta na­men sem imel po rokah in nogah naleplj~ne fotografske trakove, ki naj bi pozneje pokazali, na katerem mestu me je zadel posamezni koz­mični delec.

Počasi sem le dosegel največjo možno višino - 31000 m, ki so jo ocenili z radarjem. S te višine sem lahko videl krog zemlje pod seboj, s premerom kakih 650 km, pri čemer sem opazil velike površine pokrite z nevihtnimi oblaki, katerih naša meteorološka služba ni predvidela.

Med dviganjem sem začel odči­tavati inštrumente ter rezultate po­ročati po radiu na zemljo. Dajati sem moral podatke o tlaku v gon­doli, o tlaku kisika, temperaturi in odstotku ogljikovega dioksida v »atmosferi gondole«. Razen tega sem imel ob telesu pritrjen mikrofon, ki je deloval kot stetoskop in je bil po­vezan z radijskim oddajnikom, ki je samodejno oddajal na zemljo udar~ ce mojega srca in hitrost dihanja.

Nenadoma so se pojavile prve te­žave. Z zemlje sem po radiu prejel zaskrbljeno opozorilo, da »spodaj« ne sprejemajo srčnih udarcev in ritma mojega dihanja. To je pome­nilo, da je odpovedal radio, ki je po­šiljal te podatke na zemljo. Da bi bila nesreča še večja, je isti radio služil tudi za določanje mojega toč­nega položaja in višine. Edino pre­ostalo sredstvo, s katerim so me te­daj z zemlje še zasledovali, je bil radar, ki pa bi prav tako odpovedal, če bi se pod balonom razvlekla gro­zeča nevihta.

Ko sem tako sedel v gondoli 30 km nad zemljo, napol odrezan od sveta, sem bil kljub temu deležen nepozabnih vtisov. Težko je opisati lepoto sončnega zahoda in zvezdni sij, ki je bil izreden zaradi redkega zraka.

Nekaj po polnoči je začel v gon­dolo prodirati mraz, premagovati me je jela tudi utrujenost. PO radiu so mi sporočili, da postaja moj glas pri poročilih, ki sem jih oddajal po preostalem radiu, medel in precej neizrazit. Zemlja me je tako pravo­časno opozorila na to, da moram tudi jesti, na kar sem bil skoraj po­zabil. Pojedel sem nekaj sladkarij, da me je nova doza sladkorja v krvi kmalu spet okrepila.

Ponoči se je balon zaradi ohla­ditve plina skrčil in se spustil na kakih 26 000 m. Odvrgel sem nekaj bremena, vendar tudi to ni poma­galo, še vedno sem padal niže. Tem­peratura v gondoli se je spustila na + 1° C. ObleČi sem moral posebno obleko, da ne bi izgubil preveč to­plote.

Medtem pa je nevihta dosegla področje pod menoj. Z višine kakih 21000 m sem opazoval nevihtne ob­lake, katerih vrhovi so dosegli tudi

Francosko reakcijsko dvomotorno letalo za več namenov SO 4050 »Vautour«

višino do 20 000 m, kar je za mete­orologe skoraj neverjetno. Doslej so namreč menili, da ti oblaki lahko dosežejo višino največ od 16 do 17000 m.

Ker je balon še vedno padal, sem moral odvreči dve 20-kilogramski bateriji, da sem ostal nad nevihtno zmešnjavo pod menoj. Zelo utrujen sem še enkrat poslal na zemljo po­ročilo, skupaj z obvestilom, da bom malce zadremal. Brez težav mi je uspelo zadremati. Spal sem dobre pol ure, tako, da sem se predramil prav ob sončnem vzhodu, na višini 23 000 m. Balon se je zaradi ponov­nega segrevanja začel spet dvigati tako, da sem bil ob 8. uri znova na višini 27,5 km.

Prvo luknjo v oblakih pod seboj sem zagledal ob 10. uri, in sicer v smeri, kamor me je nosil veter. Ho­tel sem jo izkoristiti za spuščanje, kajti po 35 urah sedenja v tesni gondoli in 24 urah letenja, sem se počutil že kar nekam neudobno. To­da z zemlje so mi sporočili, naj ne poizkušam spušča nja skozi to od­prtino v oblakih zaradi premočnega vetra v spodnjih plasteh, katerega balon verjetno ne bi vzdržal. Enako tvegano bi pa bilo odskočiti s pa­dalom.

Ob tričetrt na enajst sem spet oddal poročilo o stanju in opazova-

njih, pri tem pa je fiziolog na zemlji opazil, da je moje poročilo zelo ne­urejeno in, da govorim zelo počasi. Takoj je zahteval, naj mu sporočim, kakšen odstotek ogljikovega dioksi­da je v gondoli. Največja dopustna koncentracija je bila 3 %, medtem ko so inštrumenti .v gondoli že ka­zali 4 %, kar je bilo seveda že resno nevarno, saj se je poznalo že tudi na ritmu mojega dihanja. Normalen ritem 12-14 6ddihov na minuto, je bil že davno mimo. Dihal sem po 44-krat v minuti.

Ponoči, ko je temperatura v gon­doli padla na + 10 C, je .kemična spojina, ki naj bi odstranjevala ogljikov dvo kis iz gondolske atmo­sfere, izgubila nekaj te svoje last­nosti. Sicer je še delovala, vendar počasneje kot je moje telo proizva­jalo ta strupeni plin. Odstotek oglji­kovega dvokisa je še vedno počasi naraščal. Pomagati sem si moral s čistim kisikom, katerega sem za take primere imel s seboj.

Medtem je balon znova dosegel maksimalno višino. To mi ni bilo preveč po volji, vendar ga tudi z izpuščanjem plina nisem uspel spra­viti niže. Popadel me je paničen strah, kar je bilo v precejšnji meri tudi posledica zastrupljanja z oglji­kovim dvokisom. Spet so mi z na­svetom postregli z zemlje. Naj izpu-

165

stim še več plina, so mi svetovali, medtem pa sem pod seboj ugledal novo odprtino v oblakih. Balon je začel počasi padati.

Toda, vrag ga vzemi! Med pada­njem se je plin v balonu spet segrel in znova me je neslo navzgor. Tako sem se spuščal in spet dvigal od 11.45 do 13.40, ko sem se ustavil na višini 27 000 m. Zelo čuden občutek - visiš takole 27 000 m visoko in pravzaprav ne veš, kako bi zlezel spet nazaj na zemljo. In še danes n e vem, kaj je takrat držalo balon na tej višini. Morda je bil plin v ba­lonu preveč pregret, ali pa so temu botrovale toplotne inverzije v zraku pod menoj.

Ob 17.32, torej 42 ur in 52 minut po tem, ko so me hermetično zaprti v gondolo, sem padel na travnik v južni Dakoti. Skoraj hkrati sem od­klopil balon od gondole in odprl njen pokrov. Prvi pozdrav sta mi prinesla - in verjemite mi, da sem ga bil vesel - neki farmar in nje­gov sin, ki sta na konjih prihitela na o~led čudne stvari, ki je padla z neba.

Nalogo sem srečno izpolnil in mislim, da je s tem človek spet ko­rak bliže cilju, ki nas vse navdaja z ustvarjalno mrzlico - korak bliže k osvojitvi vesolja.

. (Po »Life« S. M.)

Konstrukterja O. K. Antonova veliko, štirimotorno turbopropelersko letalo »Ukrajina« lahko nosi 84-126 potnikov ter 3,5 t tovora. Lahko pristaja na vsakem letališču in potuje s hitrostjo nad 600 km/h. potovanje z njim je zelo udobno, vozne cene pa enake

cenam 2. razreda brzega vlaka

LETAI~SKI' PROMET V SZ SO'vjetska zveza je idealna PO'­

I{rajina za letal::.ki prDmet. PDtova­nje PD njenih O'bširnih teritDrijih z ~elezni'cD ali drugimi prDmetnimi sredstvi je neverjetnO' težavnO'. Kljub temu, da vDzijD tu hitri il1 izvrstni vlaki, traja vendar pDtDva­nje z njimi n. pr. iz MDskve v SDČD nad 47 ur, da ne govDrimO' o' še bDlj oddaljenih krajih, kDt SO' Irkutsk, HabarDvsk in drugi. EdinO' ugodnO' prDmetnD sredstvo je tDrej lahkO' le letalo.

RazvDj letalskega prDmeta v ZSSR sega v letO' 1921. V tem letu so zabeleženi prvi pDtniški, pDštni in transpDrtni pDleti, ko sicer še nisO' imeli regularnega letalskega prometa. Stabilizacija in resnični začetek civilnega letalstva v ZSSR se pri-čne s februarjem 192'3, kO' je

pDstalo praVDmočno z uredbO' Sveta za delO' in DbrambD. V tem letu SO' Ddprli prvO' rednO' letalskD prDgD med MoskvO' in Nižjim NDvgorodDm (M. GDrkij). PD tem se je od leta dO' leta mreža nDtranjih letalskih prDg razraščala in končnO' je bila Moskva pDvezana . z vsemi središČi republik, z vrsto najbolj oddaljenih krajev ter KDnčno še s številnimi prestDI­nicami drugih držav. Letala »AerD­flot« danes prevažajo na tisoče PDt- ­nikov, na stotine ton pDšte in tovo­rov. Za preVDZ tovDrov SO' odprli posebne tDvorne proge. Brez tega bi bila nemDgoča kDoperacija indu­strijskih zavodov.

Na vseh linijah »AerDflota« vo­zijO' letala Li-2, 11-12, 11-14, ki imajo prostora za 21 potnikov in reaktivnO' letalO' Tu-l04. Sovjetski kDnstruk-

terji izdelujejO' zdaj nadaljnje nove tipe kDmunikacijskih letal. V zad­njem času SO' preizkusili turbDreak­cijsko »Ukrajino«, z do 126 sedeži in hitrostjo 1600 km/h. KDt predvi­deva »Aeroflot«, se bo cena vDmega listka za pDlet z letalDm »Ukrajina« r.avnala po ceni železniškega listka. Nedvomno bO' to še pDvečalo prD­met na letalskih prDgah, posebno turističnih, ki povezujeJO' predvsem zdravilišča na Kavkazu ali Krimu.

Ce ne bi bilo letal, bi mnogO' ljudi ne moglo nikdar izkDristiti do­pusta v nekaterih znamenitih, a Dd­daljenih zdraviHš,čih. Na primer delavec iz Alma Ate, ki ima dva tedna dopusta, izgubi, če gre z vla­kom na Krim, s pDtovanjem v eno smer okrog 120 ur. Skupaj izgubi Dd dVDtedenskega dDpusta 'samo za

»Tu-ll0« je reakcijsko potniško letalo konstrukterja Tupoljeva in mu za pristanek zadostuje 1200 in za vzlet 1600 m dolga steza. Te zmogljivosti gredo na račun izredno močnih reakcijskih motorjev. »Tu-ll0« lahko nosi od 78 do 100 potnikov

166

Največje sodobno potniSKo letalo na svetu Je pač »TU-l14«, novo letalo sovjetskega konstrukterja Tupoljeva. Letalo je opremljeno s štirimi, doslej najmočnejšimi turbopropelerskimi motorji, kar jih poznamo. »TU-l14« bodo gradili v trl!h različnih verzijah, in sicer v osnovnih izvedenkah za 170 potnikov. Za daljše proge, kot n. pr.: Moskva-Peking, Moskva-New York itd., ki naj bi jih to letalo preletelo v 10-12 urah, bo v letalu prostora za 120 potnikov, medtem ko bo v izvedenki za krajše notranje proge prostora za 220 potnikov. Trup novega »Tu-l14« je dvonadstropen. V spodnjem nadstropju je v glavnem prostor za prtljago potnikov in kuhinja, v zgornjem pa poleg pilotske kabine še trije saloni za po 42, 48 in <54 potnikov, 4 kupeji s po 6 sedeži oziroma 3 ležišči ter buffet. Posadko »Tu-114« sestavljajo: 2 pilota, navigator, inženir, radiotelegrafist, 2 kuharja in 3 stevardke. Letalo ima klimatske naprave in je zelo udobno, kar pa je najvažnej'še - vozne karte za večje razdalje stanejo skoraj prav toliko, kot vlak na teh relacijah

potovanje 10 dni. Če pa gre z leta­lom, to pot v obe smeri premaga v 45 urah. Kako zelo zmanjša letalo oddaljenost med kraji te razsežne pokraj.ine kaže spodnja tabela :

Iz Cas p,releta Cas Moskve z letalom vožnje

v: 11-12 z železnico

Alma Ato 14 ur 50 min. 118 ur 25 min. Astrahan 7 ur 30 min. 53 ur 15 min. Baku 9 ur 20 min. 71 ur OO min. Vilno 3 ure 35 min. 23 ur OO min. Kijev 2 uri 30 min. 24 ur OO min. Lwov 5 ur 55 min. U ur 25 min. Novo~ibirsk 10 ur 25 min. 75 ur 25 min. Odeso 6 ur 05 min. U ur OO min. Taškent 10 ur 40 min. 94 ur 25 min. Habarovsk 27 ur 20 min. 201 ur 25 min. Frunze 18 ur 30 min. 111 ur 20 min. Celjabinsk 8 ur 40 min. 57 ur 30 min.

Zgoraj omenjene zveze pa: so le majhe~ del linij, na katerih obra­tuje '»Aeroflot«, saj je to podjetje glede na število notr:anjih letalskih

Konstrukter A. N. Tupoljev

prog največje prevozno podjetje na svetu.

Vendar letalski promet ni edino delovanje podjetja »Aeroflot«. To podjetje s svojimi številnimi piloti in letali služi tudi gospodarstvu.

V salonu »Tu-110« je zelo udobno

Nemajhno vlogo odigravajo zrač­ne patrulje nad velikimi gozdnimi površinami, braneč jih pred požari. Ze od leta 19:34 varuje gozdna straža iz zraka gozdove ter hi.tro in do­končno gasi zapažene požare. PO statističnih podatkih so 80 % poža­rov pogasili s pomočjo letalstva.

V veliki meri se poslužuje letal »Aeroflot« tudi kmetijstv-o. PrvQ poskusi izkoriščanja letal za potrebe kmetijstva segaj.o v leto 1922. Tu »AeroHot« ni igral majhne vloge pri zatiranju škodljivcev (koloradski hrošč, kobilice itd.). Letala so si pridobila pri kmetih veliko popu­larnost in so postala že skoraj neke vrste poljedelski stroji.

Raznolikost uslug »Aeroflot« -in nismo niti vseh omenili, lastne

167

Oddelek za 50 potnikov v »Tu-110«

remontne baze> za majhna in velika popravila letal vseh tipov, široka mreža letalskih prog> ki delujejo v raznih meteoroloških pogojih> lastne letalske šole - to je slika podjetja> ki z uvedbo najnovejših tipov letal -ne bo imelo ,konkurenta.

Kuhinja v letalu »Tu-110«

Turbopropelerski štirimotornik konstrukterja S. V. Ujušina IL-IS »Moskva« je zgrajen za 75-100 potnikov in leti s potovalnI) hitrostjo 600-650 km/h. Motorji imajo po 4000 KM in če mu odpove eden, se še vedno lahko povzpne do višine sooo m, pri dveh

defektnih motorjih pa do 5000 m

Ko je gorel Miinchen Z'nani pil.ot iz druge svetovne

vojne, M. Cheshai.r, je bil eden prvih letalcev, ki so pričeli z bombard~ranjem iz nJizkega leta.

Prinašamo reportažo angle­škega pisca B. Russella o napadu »Mosquitov« na močno branjeni Munchen. Vodja n3lpada je bil Cheshair.

Cheshair je mrzil bombardiranje z velikih višin. Rajši je >napadal v nizkem poletu. KlO je letel kakih deset tisoč čevljev nad mestom, vsem razsvetljoenim od svetlobnih bomb, je s;pustil s'vIQje letalo na­vprčno na točko, ki JIQ je nameraval napasti. Navigator, presenečen za­radi takih naglih odločb, je ves besen protestiral:

»AH sinIOr? Saj naravnost drvi­mo v smrt!«

Komaj kakih 700 čevljev nad zemljlQ, je ' Cheshair prHisni.l ria gumb, odleteli sta dve bombi za označevanje cilja. Se kratelk žvižg in eksplozija je spremenila vse tr rumenkastordeč plamen.

Potem je vzravnaJ .»Mosquita,« in odhitel s tega mesta: Prothletalski topovI. so ga' spremljali z besnim 10gnjem, reflektorji pa SlO mu slepili oči.

Vsi bombniki, iki so bili določeni za napad iz nizkega leta, SlO tedaj odvrgli bombe na določene cilje. Spodaj je bila groza. Munchen se je tres'el 'k'ot bl ga pustošil strašen potres. V nekaj minutah je bila Munchenu prhadejana stokrat večja šk'oda kot bi JIQ mogllQ napraviti dvanajst naletov bombnikov. Vse tIQ j,e bila Cheshairova zamisel. Z nje­govim drznim 'napadIOm se začenja novlQ obdobje v leta'lstvu.

Cheshair se je prostovoljno javi;l, da bo sodeloval pri četrtem velikem bombardiranju -Evl'ope. Pustil se je celo »degradirati« s !komandanta skupine v komandanta oddelika\ sa- . mo da se je lahko udeležil . tega bombardiranj a.

Vstopil je v 617. eskadron, ki SlO ga imenovali tudi »Razbijaoč obram­be«.

Ze pri vstopu . je bil nezadovoljen z bombardiranjem z visokega leta, ki so ga dotlej smatrali za > edino pravilnega.

'Nekega dne je sv,oje pomisleke povedal vicemaršalu. Hotel je pre­pri,čati tudtletalskega maršala Har­risa, da so njegove ideje pravilne ln prvi, uspešni poiz;kus pravilen ter i:zvedljiv celo pri, napadu na močno branjene cilje.

Cheshair je trdil, da je IQznače­vanje ciljev s težkimi bombniki pri veliki višini potrebno že 3{) km pred cHjem, ikar ,odikriva smer leta. Zato lahko sovražnik osredotoči protile­talski ogenj na bližajoče se bombni­ke. Razen tega lahklO ,pri taki raz­dalji tudi na.jbolj'ši bombarder zgre­ši za 100 metrov - in cilj IQstane nedotaknjen.

. To pomeni, da je točnost ozna­čeva.nja cilja in zaradi tega tudi bombardiranje samo odvisno od na­pada v ni;7.kem letu. Cheshair je v to neomajnlQ veroval.

»Za taka bombardiranja je po­trebno hitro, lahko in okretno le­talo in tako ' je »MIQsquito«, je pre­dlagal Cheshair.

* Vodstvo RAF ni soglašalo s

Cheshairovim predlogom, še manj pa se je strinjalo s tem, da bi bil

168

za tako bomba,rdiranje pripraven » Mosquito «.

Zato je Cheshair prosil vice­marša'la, naj ga pri njegOVih priza­devanjih podpre. Ta ,ga je res' pri­poročil maršalu, ki je Cheshaira sprejel.

»Vi misli,te, da v nizkem letu, v mraku, pri str aš nem protiletalskem ognju lahko izvl'iŠite taiko nalogo? Mislim, da boste klOnčali 'Obešeni na drevesu ali na vodu visoke nape­tosti. To je norost!«, je deja.l vice­maršal.

»'I1orej v redu, dovolite nam po­skusiti z višine 1000 metrov in z ,Lancas tri ' !«

KončnIQ je dobil dovoljenje. Kmalu sta bila popolnoma uni­

čena dva manj branjena cilja v Franciji in močno branjeni cilj v Nemčiji. Vsi zadeti s 100 % toč­nostjlQ.

Letalski maršal Harris je bil navdušen. Če so tako točno zadeli cilj z »Lancastri« in tIQ v nizikem letu, bi bilo to še veUko laže z »Mosquiti«.

Cheshair je prosil Harrisa, naj mu dovoli bIQmbardirati Munchen po novem 'na.činu, iker je bilo pač to mesto v Nemčiji najmoČilleje bra­njeno.

»Ali vam bo uspelo?« je vprašal Harris .

»Bo,« je odločno odgovoril Ches­hair.

»V redu! Zelim vam veliko uspe­hov! Miinchen v teh letih ni rutrpel praktIčno nobene škode. !zvršite poskusni napad na Munchen in me obvestite o ulS'pehu!«

* Poskusni let je uspel. Ugot'Ovili so, da je tak bombniški napad iz­voo'lji-v tudi pri močni sovraŽni obrambi, da pa ima »Mosquito« go­riva samIQ za pot do cilja in nazaj .

Zato je Cheshair predlagal uvedbo dopolnilnih hramov za gorivo.

Se preden so te dopolnilne hra­me uvedli, so že štirje »Mosquiti« odleteli na nevarni podvig.

Maršal je bE navdušen nad hra­brostjo posadk in je po izvršeni na­logi vsem obljubil teden dni do­pusta.

»KdaJ? « je zašepetal eden od njih.

»Težko, da ta obljuba velja za nas,« je dejal drugi. .

Odleteli so z leta:liš'ča Manston in se usmerili Proti Munchenu.

»Glejte, kako lep sončni zahod! « je vzkliknil Cheshair.

»Sončni zahod . me ne zanima, « je z·amr:mral Shanon. »,Zanimajo me samo lepi sončni vzhodi! «

Pod njimi in nad njimi je bil debel sloj oblakov. Cheshair je po radiu poklical Shanona, pa se mu je oglasil pilot Martin, ki ni letel v njihovi skupini.

»Ali ste to vi, Cheshair? « »Kje ste Martin? « »Krožim okoli.« »In kaj za vra-ga iščete tukaj? « »Pr,odajam svojo glavo za vas! « Martin je imel namreč na~ogo,

leteti blizu sovr~ih letališč in vzbuditi po,z'ornost sovražnih nočnih lovcev in jih odvl1I1iti od napada na prihajajočo skupino bombnikov.

»Vso srečo, Martin!« »Tudi vam! Bolj jo boste p'Otre­

bovali! . . . « Martinova želja se je uresničila.

Nenadoma so se oblaki razpršili. Zna,šli so se nad Munchenom.

Skupina letal za 'Označevanje ci­ljev je že odvrgla svetleče bombe. Mesto je bilo močno razsvetljeno. Na stotine žarometov je iskalo na­padalce. Proti'letalska obramba je delovala izredno močno.

* Cheshair je obvestil vodjo letal za oe;načevanje cilja, da napada in v istem trenutku za'čel strmoglav­ljati.

Zadeti je mamI poslopje, stoječe ka,kih 100 metrov južno .od železni­ške postaje.

V jasni noči, os'vetljeni od sve­tlobnih bomb, je razločno videl svoj cilj . Strmoglavil je nanj.

»Mosquito« je piskal v bla:zmi hitrosti! Cheshair je usmeril svoje letalo skoraj vertikalno proti zemlji. Poslopje se je po~zalo pred njim. Izpustil je bombo, nato pritegnil palico k sebi. Ko se je letalo vzvi­jalo iz str:moglavega po,leta, sta bila Cheshair in izvidnik skoraj nezavestna. Osvestila sta se šele takrat, ko je letalo preletelo strehe munchenskih zgradb.

Nato se je brž dvignil. Pod seboj je videl dve rdeČi očesi, ki sta ka­zali popolnoma uni'čeno železniško delavnico. »Mosq'lliti« so jo »ozna­čili « , dvesto »Lancastrov« pa je na­njo zmetalo tone bomb.

Cheshair je krožil nad Munche­nom na višini 300 metrov, med bombami, ki so padale na mesto.

»Cheshair, dvignite se više!« je krIčal nekdo po radiu.

»Zelo majhna možnost je, da bi moje letalo zadele vaše bombe! ... « je mirno odgovarjal Cheshair.

Ko je 617. eskadron opravil svojo nalogo, se je Cheshair le odločil za povratek.

Zdaj, ko je bila naloga izvršena in je minila nevarnost, sta si Cheshair in izvidnik prižgala ciga­reti. Tiho sta sedela, medtem ko je letalo letelo proti Angliji.

* Nenadoma se je letalo znašlo v snopu žarometov. Okrog njega se je odprl pra,vi pekel šrapnelov. Dva­najst minut je Cheshair poskušal na vse na1čine premetavati letalo in spreminjati smer leta, da bi ušel iz smrtonosnega obroča. Končno mu je uspelo tudi ,to! ...

Nenadoma, kot se je začelo, se je vse tUdi končalo in spet sta mir­no letela proti letališlČu Manston.

Skrbelo ju je samo gorivo. Me­rilni inštrument je kazal, da ga imata še za deset minut. Vendar sta kmalu pod ,seboj zagledala Manston il1 z njunih izmučenih obrazov je izginila vsa skrb.

169

»Kaj je s stezo, glej to čudno svetl'Obo,« .je nenadoma vzkliknil Ohesihair, ki je medtem prižgal si­gnalne luči na letalu, pripravljajoč se za pristanek.

Kmalu je postala stvar jasna. Svetloba je priha,jala iz strojnic sovražnega lovca, ki je prestrezal napadajoč letala pri pristajanju.

Cheshair je bH besen. Ze drugič pri tem poletu, ko je izgledalo vse mirno in v najlepšem redu, sta v smrtni nevarnosti.

»U gasni te preklete signalne luči! « je zatuIHi Cheshair. »To je nemški lovec! « . ..

Cheshair je uporabil vse zvijače in sposobnost, da je ušel nemškemu lovcu.

Priletela sta v opori,š,če . Vrnili so se tudi vsi osta1i »Mosquiti«, po­tem ko so v bombniško letalstvo uvedli nov način - bombardiranje iz nizkega leta.

To je bil najuspešnejši napad angleškega letalstva.

PO obljubi so vsi, ki so sodelo­vali pri tej akciji, dobili po sedem dni d<Ypus'ta. Za Cheshaira je bil ta p'Olet osebni triumf, za njegove to­variše pa samo - ' prekleta vojna!

11400 m Z zaprtim padalom Nov poljski padalski re­kord je dosegel kape­tan poljskega vojnega letalstva Tadeusz DuHa, ki je s padalom odsko­čil v višini 11 900 m in padalo odprl šele 500 m nad zemljo. Višino 11 400 metrov je drzni pada­lec z zaprtim padalom preletel v 3 min. in 15 sek. Dulia je srečno pristal na polju, 2,5 km od letališča, s katerega je bil vzletel. Na sliki: novi rekorder priprav­ljen za svoj rekordni

skok

Skupina mornariških lov~j!v se je dvignila z letalonosilke

Moderna odisejada bratov Blue Nad 46000 km z lahkim šporinim

letalom

»Mlad ,člove:k je vsega ~možen«, je nekoč zapisal .star mislec in, če ta ugo.tovitev za ko,g-a velja, po,tem velja -za braita Neala in Lindena Blue, 'študenta [l,a univerzi v Yaleu. Še pr,eden sta ta dva mladeniča znaila lPi<lotiralti, se jima je namreč porodila misel, da bi preletela _ ves ameriški 'kontinent s kakim lahkim ŠjporiJnim letalom, ki pa bi ga seve­da <še prej mOlra'l'a nekje dobiti. Mlada in dovOlIj drU1-a sta ,se za ta podvig brž og.r·ela.

Najprej Sita se vpis,aJ'al v .pilotski tečaj v Ya:leu in .se z vso resnostjo lotila uč-enja. PiJo,tiranje j,ima je šlo prav dobro od rok in v nekaj me­s-ecih sta si nabrala to1ikšne piil'otske izkušnjle, da sta že bHapri.pravlje­na tvegati dolgo in nevarno pot.

Toda to je biil. šeLe prvi, najil.a.žjJ del njunega lIlIačr1a. P-osta,ti .pilot iJn si pridobiti izkušnje, joe bila sprva 'lažj,a naln,ga, kot .pa dobiti letalo in sr-edstva za takšno potovanje. Z zaupanjem v lalstno iznajdljivost s,ta: se 'lotila tudi drugega in uspela.

Neal in Linden 'Sita prepotovala vs-e Združene države, da bi na,šla založ[)'-Lka, ki <bi bil voUan -objaviti njun bodoči potopis. Nekaj dni sta zaman iPriiislka[a na kljukezalo'žni­kov, potem pa .se je le obrnilo na bolje in končno 's ta opraviil.a bolje, kot -sta ,raJČUinala. Pr.i nekate rih za­ložnilkih v raznih mestih sta vzbu­dila zanimanje za svoje -razburljivo potovanje. Podpisala s,ta z njiimi pog-odbe in ta:kn nabrala kar čedno vsotioo - 3 .. 000 dola~jev akontacij. Pot .po Združenih dr,žavah lPa, sta hkraU 'i,zkoristhla tUdi z'a to, da sta skušala za svoj podv~g pridobiti

170

ra"zna letalska podjetja, ki naj bi jima omogočila ta polet. 'I1udt ne zaman! Tovarna P iJper Airorarft Cor­poration jima je poklonila novo športno letalo tipa Piper »Tri-Pa­oer«, pri nekaterih drugih podjet­jih pa -sta -»n.acitica[a» ,raznovrstno opremo, ,ki [laj bi jo potrebova,la na namerava[l,em poletu.

Zdaj, 's,ta .brata B~ue poleg pogu­ma in trde voUe imela tudi vse dru­g.o in na vrsto j'e prišel zemlj'evid, na katerega sta vrisala dolgo in nevarno pot. Nemalo sta se za'čudi­la, ko ,sta to pot, narli:sano n 'a zemlje­vid, natančno izmerila - 25000 milj ali 46.000 km! Na nekaterih mestih čez skoraj pet ,tisoč metrov v,isO!ke planinske v'l1hove, čez morje, pra­gozd 'in nepregledne 'Palmpe! Toda, brata Blue 'Sta bila odločna in odlo­čena sv-ojo 'Zamisel izpeljati do poslednje potankosti.

Tako sta Neal in Linden vzlete­la iz Denv'erja v Kolo1'adu, -čez širno Meh<ilw in ob divj,i 'zahodni obaH

J'UŽrlJe Amerilke, nato čez pogorje Andi v A'I"gentinoO in ,spet proti se­v,eru, čez Karibslko morj,e v Miami in slednjič nalzaj domov:. Polet jima je u~el,čeravno sta imela nekaj manjših okvalr in nev.š'ečnosti .in le žal nam .pl'ostor ne dopušča, da bi naše brake povabili na pot z drzni­ma bratoma. Zadovoljiti 'se <bomo morali le z nekaiterimi zanimivimi podrobnostmi s tega, zares drznega in zanimanja vrednega poleta mla­dih yaleških študentov.

Neal in Linden Blue sta potova,la nilč manj :k.ot 110 dni .iJn na dolgi poti pristala 44-kI"a;t. Na svojem ma­lem letalu nista imela iko.mpr,es.arj a, a sta vendarle :pan~kIQd tudi dlje letela v višini 5 .in še več tisoč metrov. Za letenje v takih višinah sta imela dihalne naprav·e, s tem pa je bila: njuna »specialna« oprema že tudi pri kraju. Lah!ko se po'hvailita, da ,Sita n.ekajI~rat pristala v takem kraju, 'kjer še nikIQlli ni pristalo nobeno letalo, pI"istala pa sta tudi v takih 'krajih, kjoer bi bilo bolje, da njunega letala ne bi bUo nikoli. A m1adeni'ča sta tudi to prestala in se k.at s!lavna POIPotn.iika sr,ečno vrnila v domači kraj.

Teden dni po .odhodu s:t'a, \prista.ta na planoOti, med gorami Južne Me­hike. llu bi pri ponovnem vzletu ibe ~alu bill Imnec njune poti, kajti vzletišče j,e bilo tolikanj kraltiko, da je njuno letalo, Iko se je Ipr'ezgodaj odlepiilo od tal, potonilo v globoik .prepad. Le to jle brata Blue rešilo. Let'aloO je sledn.iilč pridobilo zadostno hitrost in se začelo dviga;ti.

Skoraj ves mesec sta !bila zaradi staJ.nih in močnih popoldan.sikih ne­viht, prisiljena nadaljevati svoje PIQ­tovanje samo v zgodnjih jutranjih in dopoldanskih urah, vendarle pa nekega dne nista utegnila uiti močni nevihti, ki s'e Je razbesnela na njuni poti. Skoraj dve tn pol uri sta se prebij-alIa sko~i nev.ihtne oblake, na krilih se jima j'e nabiral led in in­štrumenti so odipovedoOvali, končno pa sta le ušla tej nevarnos,ti in pri­sta<la pri Ur,edellinu v Koliumbiji, ko so bili njuni hrami za gorivo že skoraj docela prazni!

Mesec dni sta že IPotova[a, ko sta nekega dne pristala v Quitu­gla;vnem mestu države EkvadIQr. Tu ju je zamikala d lžungla. Spet sta vzletela ,in se spustila v 150 ki1o­metrov oddaljenem mestecu Shell Uma. Tu sta Neall in Lilnden našrla nekaj misi.onall"jev, ki so ,si prizade­vali na;vezaoti stike z dij'vjimi Indi­janci pLemena Anca, ki ,so pred lletom ubili pet drug.ih mis.ionarjev. Od tu sta obiskalaš,e naselbin.a Suena, . kjer sta: se srečala z lovci na človeške glav'e, z domalč]ni ple­mena Jivari. Pred,en sta se v;rniJa v Boliv.ij.a, ju je dIQletela čast, da sta lahJko prisOostvovala obredu do­mačinov, ki soo j'ima cel.a pokalZali glavo nekega, pred 25 ;tleti uj,etega nemšk'ega raziskovalca. Ni1č čudne­ga,če ,sta se Neal in Linden take »pm.jame« druščine brž naveličala

in še .ob pravem času znova vzle­tela.

Na v:s.ej .poti sta imela stalno rad'ij's!kQ zvezo, sIPala ~n pis·a[a član­ke o tem, kaj sta doiŽivela, pa sta kar med poletom, menjta!je se za krmHi sv,ojega poslušnega »Modre­ga pUča« .

P.a šestih tednih potlQvanja sta pristaIla na 4.50.0 m visolk:em leta­liš'čU La Paz pod vrhov,i zasnežen'ih Kordiljoerov. P,rivoščila sta !si ted,en

. dni počitka. Tu sta se u1kvarjalla z jahanjem in pla~a'Il!jem, uživala pa sta gostoljubjle tamkajšnjih farmar­j'ev. Iz La Paza pa ju je pot v,odila č·ez .vrh.ave Kordiljerov v Santiago

v državi ČHe. Tu so ju za nekaj dni zadržal.iči'leanski fa<rma["ji. Slednj'ič sta prista,la bH~u letovi­škega kraja Por:tiillo, kjer sba si za spremembo na;v·ezala smuči in se dodobra nauiŽila 16iPot spomladan­ske smuke. Billa sta, \prva letalca v POI"lillu, ki sta prislta!la na zalede­nelem jezeru,

Zal se jima je pri ponovnem vzletu dogodila nesreča. Poškodo­vala sta prvo !koiQ. S primitivnimi sr,edstvi s.ta morala Iletal.a spet us­posobiti za vzlet. To se jima jle pos.rečilo in drugi'č sta vzletela sreč­no. VisokQ čez pogorje Andov sta se napotila v Buenos Ai!res, glavno mesto Argen'Une.

Ko sta čez :nekalj dni zapusti:la Buenos Aiores, se jima j·e primeri.la najhujša nevšečnost na vsej dolgi

poti. Vzlete[a s,ta v lepem vremenu, med potj.o pa zašla v močn:o nev·ih­toO. Nenadoma jima je odpoved aJ l"1adio in t aiko sta se Linden in Neal iZJgubila. D01go časa sta se borila z nevihto in se skušala orientilrati, slednji,č .pa jima je Ipošlo gorivo in nj več preostalo drugega, kOlt \pois­kalti raven travnik in se s\pusU.ti nanj. Toda, le !kJe na.j bi bil v bli­žini kos tak'ega travniika, da <bi nanj brez teža;v srečno pristala. Zaman sta na:pen,jala oči in 1w je lletalo plulo Ile še kalkih sto metrov nad z·emljo, sta se brata Blue hOlč,eš no­češ morala odlo,čiti za pristanek na cesti, ki je že iz zraka bila videti silno vegasta in 'luknjiasta. Blizu kraja PeloQotas je njun ' » P~per « pri­stal v :pravcate razore ,takoO' imeno­vane ceste. Letalo, se je .pri priistaniku pnikopionilo in s.~ močno pošlkodQ­vala krilo. Stvall" je bila :kaj nepri­je tna, saj daJeč naokoli ni bilo de­lavnice, kJell" bi morda vsaj za siJo l!ahko svoje :letarl.a popmviola in ga uspo·sobila za nadaljnj.a pot.

Potem s,e ju je usmilil brazilski farmar in ju prepeljal s pošk,o,do­vanim letalom vred 'v bUlŽnje me­stQ. Toda tudi tu svojeg1a IletaJa nista mogla popravHi, ker je bilo. k,ril.a preveč poškodovano. Potrebo­vala sta pač novo krilo. In Neal 'se je moral v,rniti v Združene drŽlave. U.spelo mu je dQbiti nova kriJa, strdkovnj·ak iz ,tovarne Piper Aior­craft COil"\POIration pa je poskrbel, da je tudi motor njunega letal1a spet breihibno delovaJ.

Vzletela sta na zadnji del svoje dolge poti in po 110 dneh ,in PO 46.000 preletenih kilometrov srečno pristala na letali<šču Nerw Raven pri Yaleu. DOIffia so ju sprejeli z ve­likim veseljem in občudov.anj-em in za'čudo, vsakdo je mislil; da sta po vsem tem pozabilla na sVIQj nedo'­končani študij. Toda ne! Neal in Linden Blue sta že teden dni po povratku resno začela študill"ati, da bi zamujeni čas nadoknadila.

ToO razburljivo, a vendalfle lepo potovanje ju je tolikanj na~dušil.a, da sta sklenila takoj po končanem študJju znova na pot. Kam bosta letela to pot, še ne vesta, odločena pa sba zdaj' š,e za da1j<š.a pot. Upamo, da jima bo srečno uspela tudi ta in tedaj bOomo o njunih doživetjih morda s:pet . zapisali nekaj Qdlom~ kov našim bralcem.

Italijansko štirisedežno letalo za zvezo Piaggio P.149 z Lycoming motorjem z 275 KM

171

DvomotornOo češko poslovno letalo L-200 »MOorava« ima razpetino 12, dolžinOo pa 8,4 m ter tehta v letu s pilOotOom in štirimi potniki 1850 kg. Njegova potovalna hitrost znaša

275 km/h. Opremljeno je z motorjema Walter Minor 6-111 s po 160 KM.

Poslovno letalstvo hitro raste Letalo že dolgo ni več togo trans­

portn.o ali potnišk.o prometno sred­stvo, ki bi vezalo potnika ali tovor na stalne prometne žile. Zelja po­slovnega človeka, biti časovno in krajevno neodvisen .od prometa, ki ga vzdržujejo stalne letalske trans­portne družbe, je ustvarila posebno vejo letalstva - poslovno letalstvo. To je sestavijeno iz manjših hitrih letal, s katerimi razpolaga poslovna organizacija ali podjetje in katera lahko na željo poslovnega človeka lete v poljuben kraj ob poljubnem času. Hitrost, ekonomičnost in ela­stičnost zvez je osnovno geslo te veje letalstva ter hkrati seveda že­lja in potreba sodobnega poslovnega čl'oveka .

Najugodnejša tla za svoj razvoj ima ta veja letalstva gotovo v drža-

vah z močno razvito gospodarsko in industrij,sko dejavnostjo. Tako so n. pr. v ZDA pretekl.o leto naletela poslovna letala 4,5 milijone ur, kar je več kot letala vseh registriranih letalskih družb skupaj. .

Zanimivo je pogledati, kdo ku­puje in uporablja poslovna letala pri svojem delu. Analiza stanja v ZDA je pokazala naslednje indekse: komercialne službe 4,9, industrija 14,3, veletrgovina 7,3, drobna trgo­vina 7,0, lahek transport 3,6, novi­narske agencij.e 1,6, državne službe 1,3, javne usluge 0,3, agronomija, gozdarstvo, ribištvo 11,3, rudniki in nafta 15,8, zavarovalne družbe in banke 5,6.

Glavna producenta, ki zalagata trg s poslovnimi letali, sta prav go­tovo podjetji Cessna in Beech. Obe

podjetji proizvajata tako enomotor­na kot dvomotorna letala. Cena eno­motornega letala Beech 35 Bonanza se vrti nekako okrog 25000 dolarjev, medtem ko velja dvomotorna Beech Twin Bonanza d.o 100 ,000 dolarjev. Ta letala so izredn.o dobr.o oprem­ljena z navigacijskimi radijskimi pripomočki ter je zato tudi njihova cena temu primerna. Nekoliko skromnejlŠa v cenah in opremi se­veda, je Cessna. Enomotorno letalo Cessna 172 velja kakih 100000 dolar­jev, dvomotorna Cessna 310 pa do 20000 dolarjev.

Zračni promet je, izgleda, še vedno dražji kot avtomobilski, vi­deti pa je, da to ne igra vloge, kjer je pomembna hitrost delovanja.

NAPAD NA VLAK

Ko je komandir eskadrile vodnik Andrija Bra}ovie skli­cal svoje ljudi, da bi jim spo­ročil komandantov ukaz, jim je dejal:

Fašisti hočejo prebiti sremsko bojišče in dovažajo okrepitev s kami-oni. Vsa zim­ska kamuflaža jim je odveč.

Našli jih bomo, pa če bi se s svojimi kamioni vozili pod zemljo. Napravili jim bomo bojišče, preden bodo prišli do njega. Tovariši, pripravite se! Odhajamo proti Džakovu kot spremstvo jurišnikov .. .

Jurišniki so izvršili nalogo. Sovražnikova skladišča so go­rela.

Ko so se vračali, je An­drija iz višine 1000 metrov zagledal črno kačo, ki se je vila od Vinkovcev proti Beo-

S športnim letalom iz Evrope v Avstralijo - Sir Allan COobhamm je 1926. leta z velikim letalom Oodletel iz LOondOona in POo 23 dneh priletel v POort Darwin, še pet dni pozneje pa v Mel­bOourne. Ce priletim jaz s svoo­jim lahkim letalom v A vst1'a­lijOo v istem času , mi plačate

za vsako repOortažOo s poti sa­mOo POo en funt, tOoda za vsak dan, ki zanj skrajšam POolet, mi plačate še en funt več •..

Tudi ime Berta Hinklerja bOo ostalo zapisanOo v zgodovi­ni, ki priča o velikih letalskih podvigih. Polet, ki ga je po­gumni pilot izvršil 1928. leta, je bil namreč za tiste čase

več kOot fantastičen: z lahkim ~POortnim leta100m je preletel iv dneh cd 7. do 22. februarja ~ot Ood LondOona odo POort Dar­'wina v Avstraliji. V 16 dneh iin 16 urah 16830 kilOometrov!

Herbert J. L. Hinkler je 'bil dOoma iz Avstralije, tOoda že cd 1. 1914 je živel v Angliji. M e d prvo svetOovno vOojno je .bil pilOot, POo demOobilizaciji pa se je zaposlil v tovarni letal.

SVOoj letalski podvig si je ;Bert zamislil, ko se mu je

nenadOoma porOodila želja, da po tOolikih letih spet obišče

SVOojOo starOo dOomovino. OdlOočil

se je: v Avstralijo bOo letel s šPOortnim letalOom! Tiste čase

ta velikanska razdalja ni mi­kala niti pilote velikih letal , kaj šele, da bi se kdOo upal na tak polet z lahkim šPOort­nim letalOom. Hinkler pa si je svojOo OodlOočitev trdnOo vtepel v glavOo. Toda - Oodkod sred­stva za nakup ustreznega le­tala? ..

Ko sOo v tovarni, kjer je bil Bert zaposlen, zgradili novOo ŠPOortnOo letalOo, je Bert takOoj videl, da bi bilo prav tOo letalo kOot nalašč za njegOov pOolet. TOoda •.• Morda bi ga

uslišalOo VOodstvOo· tOovarne? Bert razlaga SVOoj načrt, poudarja, kakOo imeniten preizkus vzdrž­ljivOosti nOovega letala bi bil njegov pOolet. Vendar vodstvOo tOovarne ima za take fanta­stične načrte gluha u šesa. SvetujejOo mu, naj OoPusti mi­sel na take nOorOosti, ki ga lah­ko stanejo življenje. TOoda Hinkler ni odnehal. Za njegOov načrt je kmalu zvedela jav­nOost. Reklame za POodvig. ki ga je nameraval izvesti, je bilOo brž dOoVOolj, sredstev pa še vednOo ni imel, da bi si kupil letalOo. POotem je redakcijam listov ponUdil sVOojevr~tnOo

stavOo:

172

Seveda ni hOotela redakcija stave sprejeti, saj je Hinkler Oobljubljal, da bOo priletel v AvstralijOo v 16 dneh, kar bi pomenilo, da bi mu morali plačati 2048 funtov hOonOorarja.

Ker pa je bilOo oo Hinkler-jevih načrtih in oo njegovi stavi tOolikOo pisanja v listih, soo začeli prihajati Ood vseh

Bombniki ali dirigirani izstrelki da bi še 1. 1957 zgradili 600 letal te vrste, vendar pa bodo, kot poro­čajo, to število lahko povečali, ker so uspeli skrajšati čas izdelave ene­ga letala »B-52« od 20 na 12 mese­cev. Ta podatek pa je zanimiv tudi še zaradi tega, ker nam lahko da vsaj približno predstavo o tem leta­lu, ki kljub najmodernej ši letalski industriji na svetu, kar za ameriško letalsko industrijo nedvomno velja, zahteva tako dolgo dobo izdelave.

Ljudje po vsem svetu se oddah­nejo vsakokrat, kadar zvedo za kakšno mednarodno zmanjšanje na­petosti v sedanji hladni vojni, toda generali ne bi bili generali, če ne bi zmeraj našli nova opravičila za denar, ki ga potrebujejo za oboro­žitev. Eno najbolj priljubljenih in Preizlmšenih tovrstnih sredstev je tudi psihoza novih tajnih orožij.

nih izstrelkih. Točno pove, da je najnovejši sovjetski raketni izstre­lek dolg 15,20 m, katapult za nje­govo izstrelitev pa komaj 34,50 m, kar govori za močan pogonski mo­tor tega raketnega izstrelka. Nadalje navaja, da je mogoče ta raketni iz­strelek prevažati tudi s podmornico, ki da ga lahko izstreli, ko se nahaja pod morsko gladino. Tako bi lahko sovjetske podmorni.ce, oborožene s temi raketnimi izstrelki, pri plule pred amerišlko obalo, od koder bi lahko obstreljevale z njimi praktič­no vsako mesto na ameriški celini.

Prav tako so predstavniki ameri-' škega vojnega letalstva ob tej pri­ložnosti izjavili, da bi bila vsaka atomska vojna končana najpozneje v 14 dneh - in da bodo zato v Can­sasu v kratkem postavili nove mo~ derne tovarne bombnikov »B-52« .. .

Tako je pred kratkim znana ameriška letalska revija »Aviation Magazine« objavila v eni izmed svo­jih zadnjih številk najnovej še po­datke o sovjetskih tajnih orožjih, predvsem o novih sovjetskih raket- Ta novica je bila seveda prime­

ren uvod v sporočilo, ki ga najdemo v naslednjih vrsticah istega članka v omenjeni reviji. Sporočilo namreč naprej navaja, da bo ameriško vojno letalstvo imelo že do 1. 19'59 nič manj kot 800 najnovej ših osemmo­tornih reakcijskih bombnikov vrste Boeing »B-512«, ki lahko prenašajo vodikove bombe na razdaljo 16000 do 28000 km brez vmesnega pristan­ka, pri tem pa lahko letijo z zvočno hitrostjo. Prav pred kratkim so bili namreč z osmimi letali te vrste kon­čani zadnji poiz·kusni poleti, nakar se je začela njihova serijska izdela­va. Prvotni na:črm S'O' predvidevali,

Vodnik je premišljal samo nekaj sekund. Jurišniki ni­majo streliva in raket, lovci pa jih ne smejo zapustiti. Pa vendar je treba nekaj storiti. Ta vlak vozi sovražnikove vo­jake in strelivo na bojišče.

- Letite naprej!, - je ukazal po radiu. - Napadel bom vlak in vas dohitel.

V nizkem. letu je nadletel vlak od zadnjega vag·ona do lokomotive in ga obstreljeval z višine 50 metrov. Točno je videl, kako so krogle prebi­jale strehe vagonov. Nato je izstrelil ves rafal v lokomo­tivo. Ta je eksplodirala, va­goni pa so se razsuli ob progi.

Vodnik Andrija Brajovic je dal letalu poln plin in po­hitel. Cez nekaj minut je bil že pri svoji eskadrili.

strani prispevki, ki naj bi pi­lotu omogočili izvesti njegov podvig. Zbranih prispevkov je bilo kmalu dovolj za nakup omenjenega letala, ostalo pa je tudi še za nagrado pogum­nemu pilotu, če bi svoj načrt uresničil.

Končno je bilo vse pri­pravljeno in . dan, določen za vzlet, pred durmi. Ko se je HinkJer 7. februarja navsezgo­daj prebudil, je bila zunaj gosta megla in je močno de­ževalo. Bert je dolgo okleval, ali naj vzleti, ali ne. Toda ure so tekle in vreme .se ni nič

izboljšalo. Ali naj izgubi dra­goceni dan od šestnajstih, ki jih ima za prelet do cilja?

Bert se je odločil, da bo vzletel kljub slabemu vreme-

nu, pa naj bO, kar hoče. Z le­talom je bil naglo 1900 metrov visoko. Tu ni bilo več obla­kov in ne dežja. polet proti Avstraliji se je začel!

Pod njim je kanal La Manche. Motor letala imenit­no poje. Nad Alpami zgrabi letalo hud veter, toda letalo naj pokaže, kaj zmore. Cez Spanijo je prispel na cilj prve etape - Malto.

Naslednji dan je letel Bert čez Sredozemlje v Afri­ko. Tam ga je v Bengaziju sprejela velika množica ljUdi, pa celo angleški konzul. Toda pilotu se je mudilo. Vsaka ura je bila zanj dragocena, zato ni ostal na sprejemu, pač pa je letel dalje. Kmalu je bil nad puščavo. Pristal je spet

Zveza med začetkom in koncem tega sporočila v reviji »Aviation Magazine« je torej jasna, razlogi ra­zumljivi - le tolažba je bolj žalost­na. Na to zadnje so pokazali tudi tisti predstavniki ameriškega vojne­ga letalstva, ki zagovarjajo razvoj avionike, t . j. raketnega letalstva brez pilotov, ·ker po njihovem mne­nju tovrstni reakcijski bombniki, kot je to »B-52«, kljub najnovejšim tehni'čnim izpopolnitvam, predstav­ljajo v primerjavi z najnovejšim i raketnimi vodenimi izstrelki - za­starelo stvar ...

Eden prvih prototipov letala brez pilota

v Tobruku, od tam pa letel proti Izraelu. Nikjer ni osta­jal dolgo, nenehno je letel proti cilju - daljni Avstraliji.

Prvo nez.godo je Bert do­živel nad Arabijo, kjer se je moral zaradi okvare na mo­torju prisilno spustiti. Ko je popravljal letalo, so ga obko­lili oboroženi Arabci in mu hoteli razbiti letalo. Na srečo so Hinklerjev pristanek opa­zili tudi Angleži, ki so mu prihiteli na pomoč. potem je lahko v miru popravil svoje letalo in naslednje jutro na­daljeval pot 'proti Indiji.

Za Indijo je bila na vrsti Burma, kjer je p'ristal v Ran­goonu. Pod Bertovim letalom so se kot pisan kaleidoskop vrstile visoke indijske gore,

pragozdovi in morje. Pogum­ni letalec pa je neustrašeno nadaljeval svoj polet. Nasled­njega dne je dosegel že Sin­gapur, nato Javo.

Dvaindvajsetega februarja je Hinkler okoli 16. ure pri­stal na letališču v port Dar­winu. Bil je v Avstraliji! DO­segel je cilj in dobil stavo.

S svo.jim poletom je Bert postavil nekaj svetovnih re­kordov v športnem letalstvu : prvi je preletel p,rogo Lon­don-Rim brez pristanka, naj­hitreje je priletel iz Londona v Indijo v športnem letalu, njegov polet je bil najdaljši polet enega samega pilota in pot, ki jo je preletel, je bila dotlej najdaljši polet s šport­nim letalom.

173

Ko se je nekega junijske­ga dne 1914. leta razširila po Zagrebu vest, da bo na šport­nem igrišču »Konkordije« nek mlad pilot priredil javen le­talski nastop in pokazal tudi nekaj akrobacij v zrakU, so ljudje kar drli tja, ' da bi si ogledali to čudo. vest je bila resnična in množica ljudi, ki se je zbrala na »Konkordiji«, je tisto popoldne res · imela kaj vIdeti: pogumni mladenič, ki je takrat nastopil s svojim letalom, je bU naš prvi akro­batski pilot Bulimbašič.

Dogodek je bil seveda tudi velika senzacija za liste. Ta­kole so takratni časopisi na­pisali o nastopu pogumnega pilota:

»Nekaj pred 5. uro popol­dne je na igrišču zahrumel letalski motor, kar je pome­nilo, da bo pilot vsak hip vzletel. Gledalcem je od ne­strpnosti in radovednosti, kaj bo, zastal dih. Se nekaj tre­nutkov napetega pričakovanja in - naš Peggout je že v zra­ku! Nekaj tisoč ljudi, ki so Se zbrali na igrišču »Konkor­dije«, mu navdušeno vzklika ter ga pozdravlja z mahanjem rok in klobukov.

Pilot je nad nami nekaj­krat zaokrožil z letalom in pri tem odgovarjal na vzkli­kanje mnOZlce z nihanjem kril. Ljudi je njegov pozdrav

Pilot BuIimbašic naš letalski akrobat

• prVI

še bolj navdušil, v tem pa se je letalo naglo začelo vzpe­njati in se je kaj kmalu dvig­nilo kakih tisoč metrov viso­ko. Na tej višini je pilot ne­nadoma ustavil motor in letalo strmoglavo spustil proti zem­lji. Tako je padal kakih dvaj­set metrov' globoko, nato pa je letalo spet vzravnal. Gle­dalci so brez diha opazovali to vratolomnost. pilot je po­tem rep letala obrnil protii zemlji in se začel spet strmo dvigati. Se enkrat je ponOVil svoj »salto-mortale«, da so se nam od groze kar ježili lasje, nato pa se je začel spuščati

proti zemlji. Letel je strmo­glavo z ugasnjenim motorjem , tako da so ljudje, ki so se ustrašili, da se mu je kaj po­kvarilo, že začeli preplašeni vpiti. Ko pa. je ' bilo letalo komaj kakih 15 metrov nad igriščem, je motor nenadoma spet s polno močjo zahrumel in letalo se je tik nad našimi glavami obrnilo ter se strmo dvignilo v nebo. Od navduše­nja so gledalci na vso moc ploskali pilotu, saj takih vra­tolomnosti še ni bilo videti!.

Gledalci, ki kaj takega pri ' nas res še nikoli niso gledali,

so radovedno vpraševali, kdo je hrabri letalec, ki jim je s svojim nastopom pognal tak strah v kosti. Odgovor se je kmalu razširil od ust do ust: pilotu je ime Vatroslav Bu-11mb ašič, po rodu iz, Splita.

Ze kot šestnajstletni mla­denič je Vatroslav odšel v Trst, kjer se je izučil za me­hani ka in se tam tudi strastno navdušil za letalstvo. Ves svoj prosti čas je porabil za učenje in izdelovanje letalskih mode­lov, ob tem pa sanjal o pra­vih, velikih letalih... Toda za uresničitev teh sanj ni imel denarja. Pozneje se je Vatroslav odločil in odšel k bratu v Ameriko.

Tu je res našel dobro delo in zaslužek. Ko si je Vatroslav prihranil nekaj denarja, se je spet vrnil v split, od tam pa je odpotoval v pariz, kjer se je vpisal v pilotsko šolo.

Končno - prava letala! . . . Bulimbašič je bil v pilot­

ski šoli med najboljšimi 'učen­ci in že po 22 dneh je z odlič­nim uspehom opravil pilotski izpit. Največ je letel na letalu »Bleriot« in nekega dne s tem letalom naredil »loop,lng«, zna­no letalsko akrobacijo, ka-

kršno je pred njim prvi izve­del slavni francoski pilot Peg­go ut. To je BuUmbašlča nav­dUšilo za akrobacije, ki so bile takrat še nekaj novega v letalstvu, nekaj težko doseglji­vega.

Po lepih uspehih, ki jih je Bulimbašlč dosegel v Franciji, pa si je spet zaželel povratka v svojo domovino. V Parizu je kapil letalo - enOkrilnik »Bleriot« z motorjem, ki je imel 60 KM. Kot nalašč za akrobacije! S tem letalom je Bulimbašič pokazal Parlžanom še nekaj drznih poletov, nato odletel na Dunaj, od tam pa v Cvitavo na Moravskem, kjer je 18. maja 1914. leta pred 100000 gledalci priredil svoj prvi javni nastop.

Po zelo uspeli prireditvi na Moravskem je potoval Bu-11mbašič s svojim "Bleriotom« v Zagreb. Tu je prvič nasto­pil v domovini. Po tem na­stopu je nameraval Obiskati še vsa večja mesta po Hrvat­skem in povsod pokazati svoje letalsl<e akrobacije. Toda -takratne avstro-ogrske oblasti so Bulimbašiča nenadoma za­prle in mu letalo zaplenile. Njegovo letalo so najprej po­slali v Mostar, pozneje v Novi Sad, kjer je »Bleriot« našega prvega pilota - akrobata prebil prvo svetovno vojno kot iz­vidniško letalo.

"PIK-3« Je prvo' finsko visokozmožno jadralno letalo domače konstrukcije, ki ga danes ' gradijo že v treh izboljšanih izvedenkah. Razpetina kril znaša 13 m, dolžina 6,5 m, teža v letu 260 kg, drsno razmerje 1: 26, največja dovoljena hitrost 230 km/h, hitrost v aerovleku do 180 km/h. »PIK-12« je trenažni dvosedežnik z razpetino 16 m, dolžino 7,4 m, drsnim razmerjem 1: 23 in težo v letu 360 kg. Najnovejše finsko jadllalno letalo pa je »PIK-12«, čigar razpetina je 17,6 m, dolžina 7,3 m, teža v letu 300 kg in drsno razmerje 1 : 33. Vsa. ta tri letala so docela lesene gradnje in imajo naslednje najmanjše hitrosti propadanja 0,7 m/sek, 0,75 m/sek in 0,7 m/sek. Skonstruirala sta pa jih študenta Jekka Lounamaa in L. Normen v želji, da bi se finski jadralci z njimi osamo-

svojili in odtegnili uvozu jadralnih ·letal iz inozemstva

174

Švedsko letalstvo • letalska industrija ln Napredujoča in razvijajoča se

letalska industrija danes zaposluje okrog 1'O00(} delavcev. Glavni tovar­ni za leta,lstvo na Švedskem sta tovarna letal Saab in tova'rna letal­skih motorj.ev Svenska Flygmotor, razen njiju pa imajo še vrsto manj­ših podjetij, ki z izdela,vo raznih sestavnih delov in letalske opreme, podpirajo glavno švedsko letalsko industrijo. Zlasti v zadnjem času si namreč švedska ,letalska industrija prizadeva, da bi vse panoge letal­stvazadovoljila z domačimi, kvali­tetnimi letalli.

Tako v tovarni Sa'ab v Linki:i­pingu serijsko izdelujejo bojno le­talo za vsako vreme - A 32 A »Lansen «, medtem ko so letos v januarju 'opravili preizkusne polete lovca za vsako vreme J 32 B »Lan­sen", ki g,a gradijo v seriji in bo zamenjal angleške nočne lovce De Haviland N. F. Mk. 51 »Venom«. Ra­zen teh dveh letal Švedi gradijo številne dvosedežnike, kot izpeljan­ke iz lovca J 32 B »Lansen«, ki jim bodo služili za ,šolanje in trenažo pilotov reakcijskih lovskih lovcev. Predvidevajo tudi izpeljanko iz J 32 B kot fotografsko ogledniško letalo.

j.alno stezo. Nova letala J 35 »Dra­ken« naj bi zamenjala preJsnJe dnevne lovce SaaB J 29, za prešo­lanje pilotov za lovce »Draken« pa gradij'o tudi nekaj dvosedežnih letal J 35 »Dmken«. Kljub temu pa v to­varni Saab še vedno gradijo letala J 29 in sicer izboljšano verzijo -J 29 F. Za osnovno šolanje na Šved­skem uporabljajo doma'ča letala Saab 91 »Safir«, prav tako pa ta letala izvažajo tudi na Norveško, kjer so pred nedavnim poleg ,trise­dežnih izvedenk Sa'ab 91 B-2 naro­čili še tudi štil'is,edežmike Saab 91 C.

Tovarno .Saab v Linki:ipingu na­meravajo še nadalje razširjati, med­tem ko so v Ji:inki:ipingu že odprli nov obrat z nad 500 delavci, kjer izdelujejo razno opremo za letala

in vodene izstrelke. Nadalje so v Stensholmu blizu Ji:inki:ipinga, odprli tovarno za izdelovanje hidravličnih naprav za letaJ'a in oddelek za izde­lovanje precizneg.a or,odja, potreb­nega v letalski industriji. Pr,av tako nameravajo razširiti tudi tovarniške objekte v Linki:ipingu, ki ne ustre­zaj-o več sedanjim zmogljivostim in potrebam tovarne Saab.

Tudi tovarna moto.rjev Svenska Flygmotor se je začela širiti in iz­popolnjevati. Licenčna izdelava an­gleških reakcijskih motorjev Rolls Royce »Avon« za l-ovska letala J 35 »Draken«, pl1av tako pa tudi grad­nja domačih reakcijskih moto.rjev sta terja-li izpopolnitev tovarniškega strojnega parka in naprav. Svenska Flygmotor že zdaj zaposluje nad

Pred meseci so začeli serijsko iz­delovati še drugo lovsko letalo za vsako vreme --'- J 35 »Draken«, ki se odlikuje po izredno majhni mi­nimalni hitrosti in po tem, da po­trebuje zelo kratko vzletno prista- Nočno lovsko letalo z zvočno hitrostjo Saab J 32 B »Lansen«

Dnevno lovsko letalo znaknadnim izgorevanjem Saab J 29 F

175

20(}O delavcev, po razširitvi in izpo­polnitvi njenih obratov in naprav, pa bo število zaposlenih dela·vcev naraslo še za nekako 25 %.

Švedi nada,lje l1azvijajo tudi last­ne vodene izstrelke za obrambo svojega ozemlja v primeru nevar­nosti. Gre predvsem za lovsko letalo brez pilota, čigar konstrukcija in gradnja bosta porabili večino kre­ditov z·a gradnjo raketnega orožja švedskih letalskih, pomorskih in vojaških si'l.

Švedsko vojno letalstvo ima 10 oddelk'ov dnevnih lovcev s 30 eska­drilami. . Večina teh oddelkov je še vedno oborožena s starimi lovci Saab J 29, počasi pa jih zamenjujejo izpopolnjena lovska letala J 29 F, 'lki

Nadzvočno lovsko letalo za vsako vreme Saab J 35 »Draken«

imajo reakcijske motorje z naknad­nim izgorevanjem, večjo hitrost in dosegljivo višino. Dosed.anja angle­ška letala, ki so jih Švedi izdelovali v licenci, Hawker Mk 4 »Hunter« bodo zamenjaile eskadrilje domačih lovcev Saab J 35 »Draken«.

Tako imenovano taktično letal­stvo je bilo okrepljeno s šestimi eskadriljami, opremljenimi z dvose­dežnimi bojnimi letali Saab A 32 A »Lansen«, ki se odlikujejo po svoji popolni radarski opremi. V kratkem namer-avajo formirati še nadaIjn}ih šest eskadrilj z istimi letali. Za ogledništvo in fotografiranje upo­rabljajo Švedi reakcijsko fotograf­sko ogledniško letalo Saab S 29 C, ki je zamenjalo prejšnja leta,la z batnim motorjem Saab S 18 A, zdi pa se, da bodo tudi na tem pod­ročju prav kmalu uvedli posebne fotografsko ogledniŠ'ke izvedenke letal A32A »Lansen«.

Za prešolanje svojih pilotov za pilote reakcijskih letal, je švedsko vojno letalstvo določilo, da mora vsak pilot najprej naleteti po 75 ur na letalih Saab 91 B »Safir« (na naslovni strani), preden preide na šolska reakcijska letail.a De Hawil­land DH »Vampire«.

Švedska ima nadalje dokaj moč­no razvito športno leta·lstvo, med

katerim najvidnejše mesto zavzema jadralstvo, zlasti velik pa je njen delež pri uspehih skandinavske le­talske družbe SAS. Tu je najpo­membnejša pridobitev - uvedba nove letalske proge čez severni te­čaj na Japonsko, ki se je od 52 ur skrčila na 3·0 ur letenja, z uvedbo novih potniških letal Douglas DC-8 pa jo bodo še skrčili za nadaljnjih 13 ur. V švedskem letalskem pro­metu bo do velike prelomnice priMo 1. 1960, ko bo povečano in moderni­zirano letališče v Stockholmu in ko bodo dogradili novo letališče za re­akcijska potniška letala Ska-Edeby, 16 km od Stockholma. Letališče Ga­teborg-Torslanda bodo usposobili za sprejem letal Douglas DC-7, s ka­terimi nameravajo okrepiti letalsko progo Gateborg-Stockholm-Finska. Vsa ta letališča bodo opremili z naj­modernejšimi rooionavigacijskimi in radarskimi napravami, da bi letal­ski promet v dokaj težkih atmosfer­skih pogojih napravili ka·r najbolj va·ren in nemoten.

Popravek

V članku »0 pogonih za polet v vsemi'Tje« se nam je v 3. stolpcu na strani 153 (št. 5 »Krila,,) spodaj vri­nila neljuba pomota in sicer : četrta vrsta od spodaj navzgor: 1Q.-8 in je torej še zelo daleč od 1.

176

Morda tega še niste vedeli?

Komaj 1500 km od Sever­nega tečaja So na najsever­nej.šem delu otoka Graulanda Američani 1951 zgradiili veliko letališ'če, opremljeno z naj so­dobnej,šimi tehničnimi sred­stvi, na karterem lahiko vzle­tajo in pristajajo tudi naj­težji bombniki in druga hitra letala. Letališče ima nad 3000 m dolgo vzletno sltezo in za­vzema okrog 2000 hektarov zemljiš'ča in je u,poraJbno tudi pozimi, ker so hangarji kur­jeni. Verjet no je to letališče namenjeno za »miroiljlUibne« potrebe? ...

* Ko je bil l. 1870 Pa.riz ob­

koljen in je sovr·ažnik mesto docelaodreza:l od os tale Fran­cije, so priš li na misel, da bi po,što v Frandjo poslali z ba­lonom. Re·s je 23. s€iJ)tembra zvečer z M ars·ovega trg a v Pa,rizu vzletel prvi poštni ba­lon, ki je poleg letalca nosil tudi 1.25·k:g pošte . Ta polet je uspel in pozneje so pošto po­slaJi 'še z 48 baloni iz Pariza. Zadnji balon je v ta namen vzletel januarjoa 1871, ko je Franciji .nosi:! s:poročilo·, da je vojne konec. .

* Reakdjska letala so sode­

lovala 'že tudi v drugi sv.etov­ni vojni? Da, !prvo reakcijsko letalo na svetu, je !pravzaprav letelo že prej, in sicer je bilo to letalo nemšk ega 'konstruk­terja Heinkela: He-l78, ki je prvič vzletelo 27. avgus.ta 1939, torej pred začetkom vojne. V vojni pa so se pojavila dru­g.a letala: nemški d v·omortorni Mes serschmiH »Me - 2·62 A «, Heinkel He - 16.2 »Voliksjager« in angleški Gloster Meteor III, prav tako pa so ,tudi Sovjeti v vojni ože uporabili nek·atera r-eakcijska lertala, verj etno konstrukterja Jakovljeva.

*

Prvi polet 'okoli sveta brez prisItanka je leta 1949 izvedla preurejena » leteča trdnjava«, štirimotorni bombnik iz dru­ge svetoVIne vojne. Ta polet je traj,al 94 ur in 1 minuto. Letalo je vzletelo z OiPortšča v Texasu 2·6. februarja alb 12,21 iJn se prav tja vrnHo 2. marca. Preletelo je 37522 km dolgo progo in s tem po­rušilo prejšnji da[jinski re­k-ord iz 1. 1946, ki je znašal 18082 km.

V teku geofizikalnega leta 1957-58, bo poslana v prostor vrsta majhnih umetnih zemljinih satelitov - seveda brez posadke. To bodo prvi raziskovalci, poslani z zemlje v prostor, zunaj njene atmosfere. Moderna znanost pa že išče ustre­zen nadomestek, ki bi ponesel v prostor tudi posadko. Precej ' stro­kovnjak,ov meni, da je ta drqga etapa teoretično že možna. .

Vendar pa nastopa pri tem vpra­šanje, če bo človek lahko živel v vsemirskem prostoru? Ali bo nje­gov organizem prenesel docela dru­gačne življenjske pogoje, kakršnim je izpostavljen na zemlji?

Številne države se že ukvarjajo s temi vprašanji ter poizkušajo v laboratorijih ali drugače, ustvariti življenjske pogoje, podobne onim v vsemirju.

Za povprečnega zemljana je vpra­šanje teže nekaj samo po sebi umevnega. Zemlja s svojoQ privlač­nostjo trdno veže vsa materialna telesa nase. Vse funkcije človeko­vega organizma, od krvnega obtoka s srcem, do človekovega občutka za ravnotežje, so prilagojene sili. s ka­tero privlači zemlja vsako maso k sebi.

V vsemirskem prostoru pa bodo te stvari precej drugačne. Znano je namreč, da se privlačna sila med dvema masama zmanjšuje, če se povečuje razdalja med tema masa­ma. Tako bo vsemirsko letalo na svojem poletu v vesolje nekje do­seg10 tako razdaljo oQd zemlje, da ta ne bo več vplivala na letalo niti na posadko v njem. PO eni strani

Težnost in vsemirski poleti je to zelo ugodno dejstvo, kajti v tem trenutku bodo lahko na vse­mirskem letalu izključili pogonske stroje, vendar pa se bo letalo še vedno gibalo z nezmanjošano hi­trostjo. Vprašanje pa je, kako bo te razmere prenesel človeški orga­nizem. Sila teže, ki mu je doslej vlekla kri proti nogam in, ki je določala njegoQvemu ravnotežnemu aparatu smeri zgoraj in spodaj, je izginila. Popolnoma sta izginila tudi sama pojma - zgoraj in spodaj. Vse smeri okrog človeka so postale enakopra vne.

Da bi dobili odgovor na to vpra­šanje - ki pa je seveda le eno izmed številnih, na katera bo mo­rala znanost še oQdgovoriti, preden bo človeku uspelo prodreti v vse­mirski prostor - so znanstveniki ustvarili že na zemlji življenjske pogoje brez težnosti. Zaenkrat jim to uspe le za nekaj kratkih sekund, vendar to zadostuje za zbiranje prvih občutkov, ki jih ima človek v takih · razmerah.

V ta namen posade v letalo »po­izkusnega človeka «, nakar mora letalo leteti po točno določeni krivi poti. Centrifuga1ni pospešek, ki de­luje na tej krivi poti na letalo in posadko, izravna zemeljski težnost­ni pospešek tako, da »poizkusni člo­vek« v resnici nekaj časa visi v

177

prostoru brez vpliva težnosti. Naj­dlje so za minuto in pol na ta način premagali težnost, medtem ko na­vadno dosegajoo breztežnostne raz­mere le za dobo pol minute. Neka­terim pilotom je ta dbčutek že znan, saj je večina že kdaj pa kdaj »obvisela« na zgornjem delu pre­počasi izvlečenega loopinga. Vendar soo pri loopingu to le kratki tre­nutki, prekratki za zbiranje podat­kov.

V Franciji in drugih deželah vneto delajo poizkuse, da bi čim bolj natančno dognali, kako naj bi človek v vsemirju prestajal brez­težnostno letenje. Na zgornjih dveh slikah vidimo dva prizora s takih poizkusnih breztežnostnih poletov, ki sicer trajajo le nekaj deset se­kund, vendar pa kljub temu letal­cem vsaj za trenutek pričarajo ob­čutek breztežnOls,ti, o katerem še malo vedo. Zdravnika, ki na zgor­njih slikah poizkuša kako je pri breztežnostnem letenju, vidimo na prvi sliki, kako ga je dvignilo s sedeža in kako lebdi v zraku, prav tako kot tudi njegova beležnica in svinčnik. Toda breztežnostnega le­tenja bo vsak hip konec, zato se je mož na drugi sliki obrnil in pri­pravil na »pristanek« na roke. Pri teh poizkusnih poletih je pač treba biti zelo hiter pri registraciji ob­čutkov, ker traja,jo le kratek čas .

Delček za dekem zbirajo podat­ke in spoznanja, ki naj popeljejo človeka v medzvezdni prostor. Ver­jetno se bo to zgodilo prej, kot bi si mislili.

S.

Rakete ameriške vojne mornarice

Kdo je izumil raketo V-2? Ko so spomladi 1~l~5. le ta Ame ri,kanci

zasliševali uJete n e m ške učenj ,ake o skrivnostni Hitlerjevi raketi V-2, so biH Iznena,d.eni nad odgovQri : »Zakaj nas to vpraiŠujete? Obrnite 'se na vašega s tro­kovnjaka dr. Goddcurda. Vsi smo se od njega učili. "

Ln 'še danes, iPOenaj stih .letih, s ta dr. Robert Hutchings Godd.aI'd 'in nje­gOvo de.lo skoraj nep.oznana. In vendar je ta profesor :prvi konstruiral izstrelke na raketni pogon. Po njegovi smrti je ostalo 200 patentov ;in 22 zvezkov beležk z v,seh področij znanstvenih raziskovanj : o izkoriščanju atoonske inson-čne ener­gije, o navi·ga,ciji v vsem~rju itd. Njegov

glavni delež znanosti pa je delo na IPro­učevanju il"aket .

Dr. Goddarda so še kot Inladeniča

navdušile knjige Julesa Vernesa i n H. G. Wellsa. Na robo'V,ih knjig si je zabe­leževal vse tehnične z mote. Leta 18'88 -tedaj je bil s tar 16 let - je po'skušal napravi,ti balon i z aluminija, ki ,bi letel v vsemtrje. po tem neuspelem po·skusu Je začel proučevati il"akete. Cepravso b.ile rakete kot sredstvo za ognjemet znane že stoletj a, so ljudje polet z ra­keto v vsemirje sma'traH za utopijo. Brof. Goddard je dal tej utopiji soH dno znanstv·eno o,sJ1ovo. Kot študent je že opra'vljal poskuse z raketami in večk,rat

178

Rakete, Velika tekma v oboroževanju z

raketnimi orožji se je, kot je vi­deti, končala z zmago sovjetske znanosti in tehnike. O tem nam najzgovorneje govori avgustovo po­ročilo moskovskega radia, ki }e po­ročal, da imajO' v Sovjetski zvezi medkontinentalne balisUČine raketne izstrelke, s katerimi že lahko dO'se­žejo katero koli točko na zemeljski obli. Še bolj prepri,čljiva pa sta oba sovj'etska zemeljska satelita, ki so ju na njuno dolgo pot lahko po­nesle samo izredno sposobne rakete. Menijo, da so bHe to tristopenjske rakete, 'od katerih prva stopnja zavzema vso spodnjo polovico ce­IO'tne rakete. Prva stopnja požene raketo v višino do nekako 30 000 m, nakar odpade. Druga in tr,etja stop­nja poženeta preO'stali del v višino O'krog 800 km. Kakšna so sO'vjetska raketna orodja in orožja v resnici zaenkrat lahko samo še sklepamo na O'snovi PO'dobnih ameriških ra­k,et, katerih pregled prinašamo v sPO'dnjih vrsticah in slikah.

ZnanO' je, da gradijo Amerikanci raketne izstrelke posebej za suho­zemno armado in pO'sebej za letal­ske sile ,ter mornaricO'. Na slikah lahko primerjamO' relativne veliko­sti 21-metrske rakete »Snark«, ki so jo zgradile letalske sile ZDA, pa vse do 1,5-.rnetrske ,»Dart«, ki je tudi v vrstah suhozemne armade in, ki ima največjo izbiro raketnih izstrelkov, bodisi že v uporabi, bo­disi šele v prO'dukciji. Njen »Jupi­ter« je prvi ameriški balistični iz­strelek za srednj,e razdalje, ki so

s teIn zadiJmil '\Oso uni:verzo . Leta 1914 je Godda:rd kot ,izredni profesor fizike na Clarkovi univ'erzi, p.a tentiral dve i<:­najdbi, ki sta še dan es temelj Iraketne tehnike. p etintrtdese t let ka,sneje je do­segla raketa, izdelana na ta način, višino ~OO km. Leta 1'915 je Goddard dokaza,l, da rak·ete lahko lete v brezzr.ačnem Ipro­storu in prišel do zaključka, da lahko lete tudi izven atmosf.ere.

Toda Godd.al'd ni lIn el sredstev, da bi uresničil svoja odkI'itja. Pri raznih znall1stvenl h ustanovah je pIr osil pomoči. Ta·ko je dobil od ustanov e Smithsonian 5()OO daJ arJev.

V prvi svetovni vojni je Goddard 1eži1 za tem, da bi amer.iška vojska do­bila rakete kot novo orO'žj,e, ip.a za svoj·e težnje ni našel raa:wnevanja. Sele 1. 19'18 je uspel pokazatiopr·edstavnikom vojske

rakete ... ga z uspehom izstrelili. »Redstone« lahko doseže 320 km oddaljene cilje ter je izstrelek tipa zemlja-zemlja, kar pomeni, da ga izstrelijo z zem­lje na zemeljski cilj. Isti namen imajo tudi »Corporal«, »Sergeant«, »Honest John«, »Little John« in »Lacrosse«. »Dart« je protitankov­ski izstrelek z dometom kakih 3 km, protiletalsko raketo »Nike Ajax« pa vodijo na kakih 1{}0 km. »Hawk« je namenjen za .prestrezanje nizko le­tečih letal.

Poseben predpis prepoveduje gra­diti suhozemni armadi rakete, ki bi lahko letele dlje od 320 km, kajti razdalje od tu naprej spadajo že pod skrb letalskih sil. Tako bo mo­rala armada odstopiti »Jupiter« le­lalskim silam ZDA.

Letalske sne ZDA so večino

letošnjega proračuna porabile za izgradnjo raket, saj odgovarjajo za razvoj dveh medcelinskih izstrel­kov, »Atlas« in »Titan«, razen tega pa skušajo izpopolniti tudi »Thor«, izstrelek za srednje razdalje. No­bena od teh raket .pa še ni priprav­ljena za proizvodnjo, čeprav razpo­lagajo z vrsto manjših raket, ki so že v uporabi. Te obsegajo 21-me­trski »Snark«, ki je v bistvu reak­cijsko letalo brez pilota z dosegom 0000 km, pa vse do 2,1-metrskega »Falcon«, katerega izstreli lovsko letalo na drugo -letalo, torej zrak­zrak. Razvoj izstrelka zemlja-zem­lja »Navaho« je bil zaradi ' pomanj­kanjoa sredstev prekinjen -ter to na­logo še vedno opravlja »Matador«. »Bomarc«, ki bo v kra-tkem v pro-

novOo \"rsto raketnega orOožja - brez­trzajni minametalec. Na poligonu v Abeerd·enu v MariLandu je ,postavil sv·Ooj minOometalec na dve stojaH za nOote; ra­kete ,so \"ZleteI.e brez trzaja in prebile nasip iz vreč, napolnjenih s peskom.

Leta 19IJ9 j·e Goddard polagal obra-čun

za sredstva, ki jih je dobil od ustanOove SmithsOonian. Ceprav se j·e v svojem porOočilu skušal omejiti samo na preIs­kovanje atmosfere, je vend:lJr Oomenil tucLi mOiŽnOost, da bi večstopenj-sko raketo :irLstrelili na Luno. TOo je bilo dO'VOolj, da s e je GoddardovOo ime pojavilo v časo­

pisih. Le·ta 11926 je Goddard !pri!šel v SVOojih

poskusih talkOo daleč, da je preizkušal !I'.akete v proste.m letu. Na .svojem 'POo­sestvu v Malssachusettsu je zgradil je­klen poskusni stolp. PO nekaj neuspelih

DART

LACROSSE

HERCULES

. I ,

AJAX

CORPORAL

HAWK

UTTLE JOHN

REDSTONE HONEST JOHN

Rakete ameriške suhozemne vojske

izvodnji, je v bistvu lovec za pre­strezanje brez pHota. »Rascal« je namenjen za odmetavanje iz bomb­niških letal na oddaljene cilje ter ga je do cilja možno voditi z ra­dijoem.

Najbolj pestro izbiro raketnih izstrelkov pa vsekakor ima morna­rica. Tu je »Polaris«, izstrelek za srednje razdalje, katerega lahko iz­streli .podmornica, ko je pod vodo. »Regulus II« je nadzvočni izstrelek zem!j.a-zemlja, medtem ko je »Regu-

poskusih je vzletela prva raketa. Dvig­nila se je 12 metrov in letela s hitrostjOo 100 km na uro 67 metrov daleč. To je bil prvi let V-2 raket. Na,tOo je Godda,rd pri.čel g.raditi večje rakete. Nekatere nikoli niso vzletele, toda I . 1929 je ena od njih dOosegla višino :tO metrOoV. Ropot r ak·ete v pogOonu so slišali tudi v bHž­njem mestu in meščani so se vznemirili. Policijski in sanitetni avtomobili še niti n isOo prispeli do farrne, ko so časop.isne

ag·encije že javljale, da se je razbila Goddardova Tak·eta, ki bi 1norala pole­te-ti na Mesec. Nič niso IPOomagala POo­jasnila Goddai'da in ustanove Smithso­nian, da t i POoskusi niso v nikakršni zvezi s poletom na Luno in d·a ni nič eksplodiralo. PoUcija je Godda·rda· Oopo­zorila, da bo moral zapustiti posestvOo, če ne bo preneha-l s svojimi poskusi.

179

lus I « njegova počasneJša verzija. »Terrier«, »Tartar« in »Talos« so protileta-Is·ki izstrelki (zemIj a -zrak), a »Sparrow« in »Sidewinder« s-ta raketi tipa zrak-zrak, namenjeni za zračne bitke letal. »Sidewinder« po­iš·če sovražnika z infrardečimi žar­ki, katere seva curek vročih plinov reakcijskega motorja. »Petrel« pa je zračni torpedo, torej izstrelek tipa zrak-voda.

S. M.

(po svetu pa Se je na;šlOo precej ljudi, ki SOo z zanimanjem zasledovali God­dardov·e POoskuse. Nemški znanstvenik Herman Oberth ter j.aponska in itali­janska ambasada so POokazali zanimanje, toda Goddard n i hotel dajati nOobenih podatkOov. Njegovi Ipatenti pa so bil i vsakOomur dOo·stopni.

Leta 19'30 je Godda.rd dobil od Gug­genheimove ustanOove 25000 dolarj.ev za sVOoje poskuse. Pireselil se je v White Sand v New Mexico. Tam je po petih letih skonstruiral (l'aketOo, ki je dosegla skoraj hi-trost ·zvoka.

Ke-r je Goddard slutil, da lIremci iz­deluj·ejOo rakete v vOoja'ške naimene, je ponOovnOopo-skušal zainteres~rati vojskOo ZDA za sVOoje delo, toda za-man.

Sele leta 1941 ga je mornarica po­klica~a v SVOoj raziskOovalni center.

Avgust leta 194'3. Okupator divja in pobija in do­

mači izdajalci mu pri tem zagrizeno pomagajo. PO vsej naši deželi div­jajo siloviti boji in borci NOV srdi­to napadajo sovražnika. Najteže pa je boriti se proti sovražnim letalom, ki se 'šopirijo po našem nebu kot, da so tam edini gospoda'rji ...

Čeprav brez lastnega letalstva ali topniške obrambe pa je parti-

TAlOS

NAVAHO

SNARK RASCAL

zanom včasih uspelo zbiti na tla sovražna letala; naslednja zgodba pripoveduje o eni izmed takih zmag:

V zgodnjem jutru se je četa par­tizanov previdno bližala ustaški po­stojanki. Nenadoma je eden borcev polglasno za vpil:

- Pozor! Letalo slišim! Četa je v hipu obstala. Vsi so se

zazrli v smer, odkoder je bilo res

TERRIER TARTAR SPARROW

FAlCON

BOMARC

REGUlUS I

PETREL

REGUlUS U.

Rakete ameriškega vojnega letalstva ter izstrelka »Regulus 1« in »Regulus 11«, ki pripadata mornarici

180

slišati rahlo brnenje letalskega mo­torja. Nizko pod oblaki se je poka­zala drobna pika, ki pa je postajala vedno večja. Sovražno letalo!

Komandir čete je napeto zrl v letalo, ki se je vedno bolj bližalo in je letelo prav v njihovo smer. Ali jih je odkrilo? Nenadoma se je odločil za nekaj drznega:

- Vsak stoj pri miru in meri s puško v letalo! Ko prileti nad nas in dam povelje, bomo izstrelili sal­vo! Mitraljezci naj sprožijo rafal! Pazite in merite dobro! Če ga za­denemo, se takoj razbežimo v kritje!

Nekaj trenutkov nato je bilo vse tiho, le z neba je bilo slišati vedno močnejši hrup bližajočega se letala .

- Ogenj! Salva kakih trideset pušk in m i­

traljezov je udarila kot strela z jasnega! Komandir čete je uporabil za boj proti sovražnemu letalu naj­močnejšo udarno pest svoje ·čete -salvo pušk in strojnic ... Letalo· nad glavami partizanov je sunkovito za­nihalo, kot da bi dobilo močan uda­rec, nato pa je odsalo oster zavoj in hip nato treš·čUo na tla.

- Hura! Vsi borCi hkrati so stekli proti sestreljenemu letalu. Ustaški dvokrilnik se je z motor­jem nekoliko zaril v zemljo, rep pa mu je postrani štrlel kvišku.

V kabini letala se ni nič pre­maknilo, kot da bi bila prazna. Ko so borci že skoraj pritekli do njega, pa so iz letala nenadoma ostro za­ropotali streli. Eden od partizanov se je zgrudil s prestreljeno nogo, drugi pa so se v trenutku vrgli po tleh.

Odvrzite orožje in se vdaj te, sicer vam bo trda predla! - je za­vpil komandir proti letalu. V kabini je bilo nekaj hipov spet vse mirno, nato pa Je iz nje priletela na tla pištola.

Borci so se letalu previdno pri­bližali. Iz kabine so potegnili ranje­nega usta'škega oficirja, še eden pa je bil v njej mrtev. Letalo je salva povsem uničila .

(nadalj·evamje s prejšnje strani)

Tam je ,g.radil rakete ·za vodoravni let in ko.nstrutral .ročni proUoklolpni m i­nometala.c »Bazooka«.

V · č-asu napada nemških V-2 raket na AngLijo so pripelj ali neke dele teh raket v AnnalPoUs. 'Po·dobnost z Goddardovo ra.keto je bila v idna že na prvi pogled . Na vpraJšanje, če ni ta >rak·eta V-2 taka ko,t njegova, j·e God-dard odgovoril: »Zdi se .mi, da je. «

GO'(ida!'d je umrl 1945. leta, star 62

let. Teden dni 'P·r·ed njegovo smrtjo je vojska v WhHe San-du uredila center za v6dene .izstrelke.

Dr. Wern-er von Braun, vodilni sve­tovni strokovnjak ·za rakete, je nekoč izjavil: »Profesor Goddard je bi! pred nami!«

Mihijin Potrnvic· prva irtov vnjnoua lota18tva Od smrti srbskega pilota, nared­

nika MihaJla Petrovica, je minilo že 44. leto. · Padel je 21. marca 1913 v Balkanski vojni, kot prva žrtev voj­nega letalstva na svetu. Zato je prav, da se spomnimo tega dogodka in samega pilota, junaškega borca Mihajla Petrovica. Z njegovo smrtjo so se odprle strani zgodovine našega vojnega letalstva. Po zanesljivih po­datkih se je odigral ta dogodek ta­kole:

Balkanska vojna leta 1912-1913. Crnogorska vojska je pogumno ju­rišala na Skader, katerega je Esad paša utrdil s kamenjem in obdal z žico. Crnogorci so napadali goloroki, preplavali jarke napolnjene z vodo, rezali žice z navadnimi škarjami ali jih trgali z rokami. Vsak kamen je bil okrvavljen, zaman vsi napori in žrtve. Esad paša se je še vedno držal.

Crnogorci so slednjič poklicali na pomoč Srbe, ki so že pregnali Turke iz Makedonije. Srbi so jim radi pri­skočili na pomoč in pod poveljstvom generala Petra Bojovica poslali 30000 vojakov, 40 topov in 4 ·letala.

Letala so pripeLjali na ravnico za položaji, nekaj kilometrov od Ska­dra. Tega dne, 21. marca 1913, ko bi morali srbski piloti nadleteti Skader, je pihal močan veter z morja, ki se je v višinah tepel z vetrom s kop­nega.

Piloti so bili vnaprej obveščeni, kje leže turški položaji. Na letališču se je zbralo precej častnikov, do­mačih in tujih, ki so hoteli videti prvi polet za izpolnitev vojaške na­loge. Kapetan Ilic in poročnik Stan­kovic sta dobila to nalogo. Pognali so motor in pilota sta sedla v letalo.

N O V REKORD SOVJETSKEGA HELIKOPTERJA Sovjetska letalca Kapreljan in Alferov sta ~O. oktobra s to­vorom 12 004 kg na novem he­likopterju MI-G, dosegla višino nekaj nad 2000 metrov. S tem sta potolkla dosedanji rekord ameriškega pilota Andersona, ki je 10. novembra lani s GOlO kg bremena na helikopter­ju znamke sikorski prav tako dosegel višino nekaj nad 2000 metrov. Slika nam kaže novi helikopter MI-G, konstrukterja Milja. :l:eneta ta orjaški heli­kopter 2 turboreakcijska mo­t,.orja in lahko nosi 70-80 oseb, ali namesto njih traktor, bul­dožer, razne gradbene stroje in druge naprave, ki jih je z drugimi transportnimi sredstvi težko ali· celo nemogoče spra­viti na manj dostopna mesta

Naši vojaki v prvih vojnih črtah so z zanimanjem opazovali čudno ptico na nebu. Doslej je še niso vi­deli. V globelih je odmeval nevsak­danji zvok letalskega motorja in veter ga je odnašal do turških po­ložajev. Letalo se je dvignilo na 300 metrov. Pilot je nenadoma začutil močno podrhtevanje letala. Zračni tokovi, na katere je Letalo J1,aletelo, so bili premočni, krila letala pa pre­šibka, da bi se jim lahko upirala. Veter se je poigraval z letalom kot s slamnato bilko. Pilot je bil pri­siljen vrniti se na letališče.

Poletel je kapetan Jugovic, trdno odločen izpolniti nalogo. Tudi nje­gov dvokrilec se ni mogel upirati vetru. Vrnil se je ne da bi izpolnil nalogo.

Poveljnik je ustavil letenje. Tuji častniki so nekaj pisali v svoje be­ležnice.

Pred tretjim Letalom je stal na­rednik-pilot Mihajlo Petrovic in paz­ljivo ogledoval hribe.

»Kaj je čudnega v višavah,« se je vpraševal. Pristopil je k poveljniku in ga zaprosil, naj še njemu dovoli polet. Poveljnik ga je neodločno opazoval. Vedel je, da je narednik pogumen pilot ...

»Naj bo!« se je glasil odgovor poveljnika.

To so gledali tudi Francozi, uči­telji naših pilotov. Eden njih se je pomenLjivo nasmehnil. Narednika Petrovica je dobro poznal.

Skozi oblake je sonce obsijalo naše in turške položaje.

Petrovic je vzletel. Naglo je pri­dobival višino. Videti je bilo, da upravlja letalo izkušen pilot. Pre­letel je nevarno območje, iz kate­rega sta se vrnila njegova tovariša.

181

Nadletel je Skader. Dve vojski sta ga gledali, črnogorsko - srbska in turška.

Turške položaje je opazoval pre­cej dolgo. Z višine 1200 metrov je jasno videl rove, v katerih so pre­plašeni Turki brezglavo iskali skri­vališče. Slednjič so pričeli streljati s topovi, toda Petrovic se ni oziral na to, temveč je še naprej nadletaval turške položaje.

Ko je vse pregledal, se je obrnil. Nad letališčem je nekajkrat ostro zavil, a nenaden, močan in hiter udarec vetra ga je vrgel iz letala.

Na zemlji so opazili predmet, ki je od.letel z letala. Ugibali so: stekle­nica, čepica, paket? Predmet je vse bolj dobival človeško obliko. Pilot je z razširjenimi rokami in z veliko hitrostjo padal proti zemlji. Takrat še niso imeli padala.

Vsem na letališču je bilo jasno - nesreča!

Ura na pilotovi roki se je za­ustavila na pol desetih!

Srce skrbskega pilota, narednika Mihajla Petrovica, prve žrtve voj­nega letalstva je nehalo utripati . . .

SVETOVNI REKORD NASE PADALKE

PadaAlki Tehvidi {)erimagic iz Mostara se je 30. julija posrečilo postaviti nov svetovni ženski rekord v skoku z višine 1500 m na cilj. {)erimagieeva je pri prvem skoku pIistala 8,90 m, drugič pa je dosko­čila le 2,01 m od cilja, tako da je povpreček v obeh doskokih 5,45 m, kar je pomagalo, da je obetajoča padalka postavila nov svetovni žen­ski rekord v tej disciplini padalskih skokov. S svojim rezultatom je Teh­vida {)erimagic prekosila dosedanji svetovni rekord Bolgarke Ruske Vaskove v skoku na cilj z višine 1500 m brez zadržke.

Gloster Meteor MK. VII

Nekaj o letalih »Meteor« Ze 'pred časom, ko smo V eni izmed letošnjih šte­

vik, i'Zpod peresa Tugomira Torya, obdelaU riazvoj lovs.kih letal »Mosquito«, ki so V minuIi vojni odigraila pomembno ",logo, smo obljubi:J!i, da bomo še kdaj za­pisaIi nekaj vrstic o Iletalih, ki ,so se tu in tam na svetu v času svojega »službovlllllja«, najbolj ilZkazala. To pot smo izbr'aili angleška l'eta;la znamke Glostel" »Meteor«, Id jih uporabljajo letaLske sile RAF, raznih evropskih, azijskih in južno ameriških drž·av

F 9/40 »Thunderbolt«: Dokončno je bil zgrajen fe­bruarja 1941, kot lovski, dvomotorni enosedežnik. Po letalu E 28/39, ki je bil6 le eksperimentalno, je F 9/40 bilo prvo britansko lo,vsko letalo na reakcijski pog.on. Pogonsko moč sta. mu dajala 2 motorja tipa Rover W 2 B, ki pa s·o ju pozneje zamenjali z motorji H 1 Goblin. Oboroženo je bilo s 4 topovi kal. 2{) mm, vsak s .po 150 granatami. Topovi so bili vdelani v nos letala, tako da je bil ogenj precej skoncentriran. Prvi uspešni leti so bili opravljeni že 1. 1942 in R. A. F . je takoj naročila ser,ijo 20 letal tega tipa, od katerih pa jih je bilo danih v službo le 9. Ostala so s lužila v eksperimentalne na­mene. Da ,pa ne bi nastala zmešnjava in, da ne bi prišlo do zamenjave z ameriškim lovskim letalom »Thuder­bolt« firme Republic, so letalo F 9/40 prekrstili na ime »Meteor«.

M'eteor F. 1: je izpeljanka letala F. 9/40. Zgrajenih je bilo 210 letal tega tipa. Letalo iMeteor F. 1 je bilo opremljeno z reakcijs'kimi turbinami RoUs Royce »Wel­land«. Ta letala še niso imela zračnih zavor. Kabina je bila vmesna stopnja med staro, podaljšano in novo kap­ljičasto kabino, odpirala pa se je s strani. Celotna teža letala je znašala 5889 kg. »Meteor« F.l je doživel ognjeni krst 4. VElI. 1944, ko je pilot F. O. Dean z leta·lom EE 216/G zrušil letečo bombo V-l. Letalo Meteor F. 1 je 2{). IX. 1945, prvič poletelo, opremljeno s turbopropeler­skimi motorh Rolls !Roy-ce »Trent«, po katerih je prejelo tudi svoje ime »Trent Meteor«.

Meteor F. 2: Tega letala so zgradili samo 1 prototip. Od modela F. 1 se je razlikoval po tem, da je imel mo-

torje de Havilland Goblin. Prvi,č je letelo marca 1943 in ga je tovarna de Havilland uporabljala kot poizkusno letlo za razne vrste motorjev Goblin.

Meteor F. 3: je bila prva verzija letala »Meteor«, izdelanega za R. A. F . v večjem številu. Prototip je lete l septembra 1944, ostala letala pa so bila predana v službo nekaj mesecev pozneje. Letalo F. 3 so uporabljali za napade na zemeljske cilje. Imelo je nove motorje Rolls Royce »Derwent 1«, kapljičasto kabino, zračne zavore v krilih in dopolnilne hrame .za gorivo pod trupom. Nje­gova maksimalna hitrost je znašala 7401lkm/h pri O m in 746 km/h na višini 3048 m, tehtalo pa je 5'66.2 kg. Nekaj letal tega tipa so septembra 1945 poslali v Khartum, kjer so jih preizkušali ob tropskih pog.ojih. Enako število leta.l so poslali tudi v Edmonton (Kanada), kjer s,o letela v ark,tičnih pogojih. Eno letalo F . 3 je bilo celo opremljeno z mehanizmom za n apajanje v letu in je ob neki pri­ložnosti ostalo 12 ur v zraku.

Izdelana je bila tudi mornariška izvedenka letala F . 3, ki je imela poleg standardne opreme še kljuko za pristajanje. Ta letala je prva sprejela na krov letalo­nosilka HMS »Implacable«.

Meteor F. 4: Temu letalu so podaljšali motorske gondole, v katere so namestili močnej,še motorje Rolls Royce »Dervent 5« s 1486 kg ,potiska. Prototip F. 4 je letel julija 1945. Jeseni so določili dva F . 4, s katerima so nameravali potolči svetovni hitrostni rekord. Odstra­nili so vse predmete in dele, ki so služili v vojaške n a­mene. Strukturo so na določenih mestih ojačili, posebno pozornost pa so .posvetili poliranju celotne površine letala.

Prvo letalo, EE 454, je bilo standardno kamuflirano in je nosilo ime »Britannia«. Pilotiral ga je pilot G/C. H. J. Willson.

Armstrong Whithworth Prone Pilot Meteor

Gloster Meteor N. F. 11

F. 9/37 (Taurus)

182

Glost~1' Meteor 4 s prisekanim krilom

Drugo letalo EE 455 je bilo pobarvano rumeno, pilo­tiral pa ga je pilot E. Greenwood.

7. novembra 1945 je G. C. H. J. Willson dosegel sve­tovni hitrostni rekord 975 km/h na 3 .;cm dolgi pwgi p r i

Gloster Gladiator

E. - 28/39 (modificiran)

Herne Bay v Kentu, medtem ko je E. Grenwood letel s hitrostjo 970 km/h.

Za drugi poizkus izboljšati hitrostni nikord 1946, sta bila zgrajena dva specialna Meteorj.a F. 4, imenovana »Star Meteor« z ozna-čbami EE 549 in EE 55'0. Njuni mo­torji »Derwent« so dajali vsak po 19,03· kg potiska. Nor­malno kapljičasto kabino so· zamenjali z novo, prevle­čeno s kovinsko oblogo. Imela je le majhne zasteklene line. Okrepitev j.e bila potrebna sprd'čo dejstva, da je prejšnja kabina pri takih hitrostih že kazala nagnjenost k deformacijam. 7. IX. 1946 je z EE 549 dosegel pilot Donaldson 991 km/h, EE ·550 pa je leteI s hitrostjo 988 km/h. Pri teh poizkusih je sodeloval tudi pozneje tako znani preizkusni pilot Neville Duke.

Z malimi- spremembami se je produkcija F. 4 razvi­jala naprej. Letalu so poleg drugega zmanjšali tudi raz­petino kril. V tej obliki je bil F. 4 izdelan v velikem številu ne samo za- R. A. F., pač pa tudi za letalske sile Argentine, Nizozemske, Belgije in Danske. Holandska tovarna Fokker je celo odkupila licencOo za ta model.

Standardni F. 4 je tehtal prazen 4372 kg in 61308kg popolnoma opremljen. Maksimalna hitrost pri O m je znašala '941 km/h, na višni 9120m pa je dosegel 88S·km/h. Pristajaina hitrost je znašala 193 km/h, hitrost vzpenja­nja pa 2394 m imin. Praktičen vrhunec leta - 16416 m.

Meteor F. 4 s podaljšanim nosom: Da bi pridobili na prostoru za gorivo, so na letalu Meteor F. 4 z oznako RA 328 podaljšali nos. Dodatni hram, vdelan za pilotovo kabino, je povečal prvotno za.logo goriva za 4271.

Beryl Meteor 1945: je bil F. 4 z oznako RA 490, adaptiran za uporabo dveh reakcijskih turbin Metropoli­tan Vickers »Beryl«, ki sta da.jali po 17'89 kg potiska.

Avon Meteor: Angleška Air. Service Training L. t. d. je opremila. model F. 4 RA 49·1 z dv·ema reakcijskima turbinama Rolls Hoyce »Avon«, s čimer je povečala spo­s'Obnost za hitrejše vzpenj.anje.

Atar M·eteor: je model F.4, opremljen s francoskimi motorji Atar.

Meteor P. R. 5: je bila specialna verzija F.4, name­njena za ogledništvo in fotografiranje (P. R. - photogra­fic - conaisance).

Meteor F. 6: Projekt Meteorja s pušči-častimi krili. Meteor T.7: Ker je pri tako velikem številu Meteor­

jev 'čedalje bolj naraščal problem trenaže pilotov, se je firma Gloster odločila, da bo izdelala ·šolsko trenažno letalo T. 7. Vse orožje so odstranili, trup podaljšali, in-

183

Gloster Meteor .Sapphire«

stntktor in učenec pa sta imela dvojne sinhronizirane komande in sta sedela drug za drugim.

Prazen je tehtal 4774 kg, poln pa 6405 kg. Peleg R. A. F. so ga uperabljale, 'oz. ga še uporabljaj 'o Nizo­zemska, Belgija, Danska, Francija, Izrael, Egipt in Bra­zilija.

Meteor F. 8: »Dolgonosi« RA 3,28 je bil predhednik modela F. 8 in se je ra.zvijal predvsem tako, da bi pove­čal Machovo 'število. F. 8 pa se na zunaj razlikuje od predhodnika F. 4 predvsem po tem, da ima popolnoma spremenjen rep in kabino ter podalj-šan trup. Repne po­vršine S'O 'Okrepili in naklon horizontalnega stabilizatorja zmanjšali od 1° na O°. Tudi zadnji del trupa. so bolj ko­nIčno oblikovali in ga temu ustrezne zožili. Leltalo tehta 86'52 kg.

Model F . 8 je bilo edino letale angleškega perekla, ki se je borilo v korejski vojni in sta ga izdelali v ve­likih serijah tovarni Fairey in Fokker, slednja v licenci. Letala F. 8 uporabljajo ,poleg R. A. F. tudi Avstralija, Belgija, Holandija, Dans'ka, Egipt, Sirija, Izrael, Brazi­lija in Ecuador.

Shapphire Meteor 1948: Letalo F.8 WA 820 so opre­mili z dvema reakcijskima turbinama Armstrong Siddley »Shapphire«. To letalo je 3. avgusta 1951 doseglo 11968 m v 3 min. in 7 sek., kar je uradno priznan rekord.

P. V. Ground Attack Meteor: znan tudi pod imenom »GA'F« (ground attack fighter - lovec za napade na zemeljske cilje) je izpeljanka letala F. 8. Ped krili in trupom nosi rakete v skupni teži 2443 kg ali pa štiri

bombe po 45,0 kg. Prvič je letel 4. IX. 19,50. Na koncih kril lahke nesi tudi dva dodatna hrama za geri vo.

Soar Meteor: je v bistvu F . 8, samo da ima poleg standa,rdnih motorjev »Derwent 8« še dve Rolls Royce »Soar« ,reakcijski turbini, ki dajeta vsaka še po 820 kg dodatnega potiska.

Jet Deflec,tion Nene Meteor: je v bistvu Beryl Me­teor z vgrajenimi Rolls Royce »Nene« motorji, 'Opremlje­nimi s specialnimi napravami za usmerjanje izpušnih plinov. S tem naj bi občutno skrajšali pot, ki je Meteor potrebuje za vzlet. Poizkusi IS'O v precejšnji meri uspeli.

Meteor 7/8: pomeni v bistvu »GAF« Meteor, samo sprednji del ·trupa so povzeli po modelu F.7. To letalo uporablja firma Gloster za dem'Onstrativne polete.

Meteor F. R. 9: je prvič letel 23. III. 1950. Ima last­nosti lovca - oglednika. Ogrodje se 'Od F . 8 prav nič ne razlikuje razen, da ima posebno stojale za kamero, ki lahko snema na· leve, desno in naprej . Ima tudi stan­dardno 'Oborožitev štiri 20 mm topove.

Meteor P. R. 10: je prvič letel 29. III. 1950. To je neoboroženo fotegrafsko - ogledniško letalo za operacije v velikih višinah. Ogrodje je podobno modelu F. 4, le nos je podaljšan. V njem ima kamero, pe ·čemer spominja na F. R. 9 Ima .pa še dve kameri, nameščeni v zadnjem delu trupa. Dolet znaša 1930 km, hitrost pa 871 km/h na 9120 mvišine.

Me,teor N. F. 11: Ze samo ime N. F. (night fighter) pove, da gre za nočnega lovca. Firma Gloster je bila ŽE:

Gloster Meteor F. 8 prevzema gorivo med poletom

184

preveč zavzeta s produkcijo modelov F.7, F . 8 in F . lO, hkrati pa še z raziskovanjem in razvijanjem prvega delta-lovca Gloster FAW-1 »Javelin«. Zato je odstopila vsa dela, ki so se nana'šala že na N. F. 11 firmi Armstrong Whitworth Aircraft L . t. d.

Prvi prototip W. A. 546 je letel 31. V. 1950 in je bil v celoti novo· letalo, ki je obdržalo le nekaj značilnosti prvotnega Meteorja. Krila so ostala ista kot jih je imel model P. R. 10, le da so topove (4 X 20 mm) montira.li v koren krila. To je bilo nujno potrebno, ker so v po­daljšani nos namestili radar. Trup je bil povzet po T. 7 - seveda s podaljšanim nosom, rep pa po F. 8.

Meteor s sta,to['ewktivnimi motorji: Francoska letai­ska družba Snemcas je opremila N. F. 11 s statoreaktiv­nimi motorji Snemcas S 600. Ti motorji so pritrjeni pod krili, poleg originalnih motorjev Derwent 8.

Gloster Javelin Meteor N. F. 12: Prototip je prvič letel 21. IV. 1953

in ima še bolj podaljšan nos kot N. F. 11 ter povečane notranje hrame za gorivo. Zamenjali so mu radar in za malenkost izpremenili repne površine.

Meteor N. F. 13: predstavlja specialno izvedenko. N. F. 12, namenjeno za prekomorska oporišča.

Meteor N. F.14: Prototip je letel prvič 23. X. 195(3 in je docela podoben N. F. 12 le, da se razlikuje od njega po drugačni kabini. V kabini Je prostor za pilota in navigatorja, je pa brez prejšnjih opornikov, kar je ome­jevalo vidljivost . .

~rone piJJ.ot M.eteor: Da bi preizkusili možnosti in raziskali probleme, ki se pojavljajo pri pilotiranju ultra­hitrih letal v ležečem položaju, je firma Armstrong Whitworth, 1. 1954 izdelala poizkusno letalo v te namene. To je N. 'F. 14, ki ima v podaljšanem nosu kabino za ležečega pilota. V izogib morebitnim nevšečnostim, ima letalo še enega pilo.ta, ki sedi v normalni kabini, povzeti po modelu F. 8. Obojne komande so sinhronizirane.

TRI PRVENSTVA Na letališču Timirazevo v bli­

žini mesta Sume se je 4. avgusta končalo XXI. vsezvezno prven­stvo v jadranju z· udeležbo 39 tekmovalcev. Tekme so potekale v izredno slabih atmosferskih pogojih. Tekmovali so v nasled­njih disciplinah: trikotnik 100 in 200 km in l·et do cilja s povrat­kom. Prvak za 1. 19,57 je postal Mihail Zverjev. Med ženskami je bila najboljša Marina Zaha­rova. Titel vicemojstra je dobil John Dvojenosov, tretje mesto je zasedel Jevgenij Litvincov. Zma­govalci so do.bili dragocene na­grade. Doseženi rezultati v tisku niso bili objavlj.eni.

* Nedavno se je končalo v Jasi

jadralno. prvenstvo Romunije.

Gloster Beryl Meteor

Tekmovali so v 5 disciplinah. Prvak Romunije za leto 1957 je postal Gheorghe Gilea, ki je že pred tekmovanjem postaVil nov državni rekord za dvosedežnike, leteč najadra1nem letalu »Parti­zan« - 27'7 km daleč. Drugo me­sto je zasedel Stelian Mikul, ki se je prvič udeležil tekmovanja. Mircea Finescu, dolgoletni prvak (od leta 19.51), se zaradi diplom­skega izpita ni udeležil tekem prvih dveh disciplin, a se mu je posrečilo zasesti tretje mesto v skupnem vrstnem redu. Na tek­movanju je 9 tekmovalcev pre­letelo nad 300 km. Najboljši let (nov rekord Romunije v katego­riJ! enosedežnikov) je izvedel Mircea Finesou - 385 km, med­tem ko je 5 tekmovalcev doseglo višino nad 3000 m. Aurelia Ro­sianu je postavila spreletom 285 km nov ženski državni re-

185

kord v kategoriji enosedežnikov (prejšnji rekord - 202 km).

* Ob istem času kot prvenstvo

v jadralnem letalstvu so imeli v Bukarešti padalsko prvenstvo Romunije. Prvak Romunije za 1. 1957 joe postal Gheorghe Iancu, ki je dobil 1607,1 točk. V skokih s 600 m na cilj sta bila najboljša: moški - Constantin Balanescu - 8,7 m; ženske - Angela Suciu - 7,5 m. - V skokih na cilj s 1500 m in z 20 sek. zadržko sta zmagala: mo.ški - Josif Teschler - 5,24 m ; med ženskami pa -Angela Nastase - 23,22 m. V skokih z 2000 m in 30 sek. za­držka in z oceno za slog sta zasedla prvi mesti: med moškimi - Nikolae Veli cu - 474 to.čk,

med ženskami pa - Elizabeta Popescu - 2,5,9 točk .

Močna volja je Douglasu 8aderju vrnila noge po edini leseni nogi. Komaj pa se je vrnil i,z č·ajarne, se je zak'0pal v ortopedske reVlilje in prelilStav-a.l vse, kar jih je bil'0 v bolnišnici.. Toda vsa zdrav;i1a in metode so veJjale Ile za Us'te, ki Jim manjka samo ena noga. Za Inesrečneža brez obeh nog pa ni našel ni'č posebpega. Priče!! je obupavati, ko ga je nekega večera presenetil oglas v čas Qpilsu : izumitelj Desoutter je ponujal nekakšen rev'0-luci.ana;ren aparat.

Bilo je ,toliko ljudi, kot bi se jih težIm zbralo 0010 ob obisku kake Gine Lolobrtgide a:Li: Marylin Mon­roe. Še z'animivej'še: niti Gina niti Marylin Ulilsta briltanskega parlar­menta, hkrati! s poslanirki vseh petih kontinentov l,n ducate letalrskih ofi­cirjev - razgilbal.lli v taki meri, kot se je to zgodilo tistega dne - 5. ju1i.j:a - pred »Odeonom«, najve'čjim kinemaotografom Leicester Squarea.

Res, prav ni-korli UliJ nobena film­ska zvezda vzbudi:la toliko obču­dovanja, kot junak filma, na ka,te­rega premiero je vse ddo: letal.sk~ komandant RAF, Douglas Bader. Bader je eden tistih borbenih ljudi Anglije, ob katerem človek spozna, kaj je trdna volja, Kajti Bader, petitndvajsetkratni zmagova,lec letal­ske bitke je brez obeh nog . . .

Nikoli pa ndl bila množica razo­čarana v toliki meri, kajti sredi nabito polne dvoI1ane sta dva sede­ža, pripravljena za heroja in nje­govo ženo, ostala prazna.

. Ta dvojna odsotnost pa je pri tej !ilzrednizgodbi o »,pilotu brez nog« poka~ail.a še drugo stran: lju­bezen. Ce bi ne biil.o ljubezni, ,bi tudi tega fHma ne biil.o, brez nje bi tudi ne bilo»letečega « komandanta Baderja.

* Čudno je billo srečanje Douglasa

Baderja z ljubeznijo. Njej je bi[o ime Thelma in j,e bila mlada Britanka, dobro vzgojena deklica. Udinj,a,la se je kort servirka v 'čajarni y Windleshamu. Zasluži[a je malo, kajti kraj je malo obiskovalll,čepra:v je Surreyska pokrajiina ena naj­lepših na svetu, zlasti jeseni.

Nekega l'epega septembI1Skeg'a večera je rdeč dirkalni avtomobill nasilno prekinil njeno ena~ome.rno in enoli-čno sanjarjenje.

Ko se je voz s hrupom ustavil prav pod napffiom »Ca~alrna « , v. je prvič v sv,ojem neoporecnem ZlV­ljenju prHajeno zaM,ela. Oba. mla­deniča, ki sta izs'topilla, sta blla -vsaj tak je bil prvi videz - p~jana. Toda tako se je le melo, kajti tre­nutek nato je TheIma videla, da je imel prvi obe nog.i v mavcu, drugi, pa je imel le eno nogo, pa še ta je bi~a lesena. Tla dva »divjaka« sta torej U'strahovala vas s svojim avto­mobilom. Eden je ravnal z volanom, drugi pa s p ed alL

Nenavadna dvojica je sedla na teraso, kjer je n eka j starih že~sk kar okamenelo od groze. N ezna TheIma pa je komaj dlzdavirla:

»Želite navaden čalj ali z do­datkom?«

»Z dodatkom, « je 'odgovoril mla­deni'č brez nog, iz katerega je od­sevala prirojena samozavest - »in še dve jajci s št1n~o!«

Potem pa je, kot bi se z'avedel moreče tišine, ki je zavlada,la, še dodal :

»Kaj nimate tu ni'č glasbe?« Prislonhl je Isvojo palico k mizJi

in še dOdal: . »Škoda, gospodi-čna. Zelo rad bi

vas povabil na ,ples. « Preden sta s prijatelj-em spet

odŠla, je stopilI k Thelmi, ki je bila borlj rdeča kO't r ak in dejal :

»Imenujem se Douglas Bader i,n stavim, da bova prav kmalu skupaj zaplesala.«

Cudna stava, r,es! Toda por'očnik Bader j·e napravil še bolj čudno stavo neke ned,elje prejišnjega leta, na terenski šoli v Ganwellu. StaviJ joe, da bo prevor.dil. tono bremena, tik nad zemljo, na letalu, ki ga spI-oh ni poznal... Ko so ga našli sredi razvalin -letala - še nezavesten ni bil - so bile njeg'0ve noge v kaj čudnem stanju ...

»V soboto najbrž ne bom mogel igrati rugbya« - je ugotovil.

In prav Usta soboto so mu am­putiraH ,obe nogi. Pravlkar je dtzpol­nil enaindvajseto leto.

Zdaj je srečanje s TheImo odlo­čallo o vsem. Doslej je le poskakoval

Odršel je v London, da bi · mu napravili mavčne od:lit<ke štrdjev in tedaj mu je mož zagotovirl, da nj e­gov primer ni brezupen, kajti de­sno nog'0 S'0 muamputi,rali pod ko­lenom. Torej je pregibanje še možno.

»Hwtro .napravite, brž,« je pri­ganjal, »kajti poznam ljubko stvar­co, ki me ·čaka, da bova zaplesala.«

Navzoči so se prizanesljilv'0 na­smehni'li, razen -ilzumitelja. Teden dni Ikasneje se je vrni,l v London, na prvo poskU'šnjo. Obe »nogi« Sita bili prilpravljeni.

»Ljubko, kajne! Poglejte ta mi­šična ·me,ča.«

I Bader je ocenjeval. Potem pa se

je zauplj<Lvo obrnil k mojstru: »Ker ste že ra'vno pri tem - ali

bi mi lahko prid-ali še kaka dva ali

Angleški vodeni izstrelek "Bloodhound« poganjata d~a motorja znamke Bristol »Thor«, Na sliki: "Bloodhound« na izstrelJevalnem stolpu

186

tri centimetre. Dek!le, ki jo moram pelja·ti na.- ples, bi me imelo rajši, če bi bil še malo večji. «

* stvar se je spremenila, ko je

bilo treba pomerttJi pripravo: dva majčkena dlindra, drsnice in jer­mena, sestavlljeno taiko zamotano, kot parni str·oj. V tej pripravi si se POČlUtil kot v prisilnem jopiču. Baderja so še sveži 'štrclji strahovit,o boleli.

Končno pa se mu je - po dveh urah vaje - vsemu potnemu in krvavelčemu posrečilo, da j·e na,pra­vil tri ali štiri korake brez bergelj. Pri ·četrtem obisku je že lahko čisto sam v·stal s sedeža in s·e povzpel po stopnicah. Nogi sta biH v redu.

»Lahko jlih odnesete,« je maj dejal Desoutter. Naj vam jih za­vijem? «

»Nikakor ne! Vrnil se bom z njimi!« je odgovori'l Bader.

Odšel je in se opiral na pa.}ici. Naj,težje se je pl1ilčel0. Takoj , ko se je vrnilI v borni oo, si je prizadeval, da bi hodiJ. brez ka:lušnekol.i pomo·či. Kar naprej je padal, a odklanjal je vztrajno vsako pomoč, se spet sam dvignil in zopet pad-el. Po 'Obr.azu mu je li;l pot, vse telo je imel raz­bOllelo. To je tra jalo ure in ure, dan za dnem.

Dva meseca kasneje pa je izu­mitelj prejel zavoj, v katerem sta bili obe Bad-erjevi! palici.. . Ob is­tem času je nenavadni amputiranec korači1 - sam, to pot - proti ča­jarni. Theima se je spominjala mla­deniča, podobnega razbojniku z Otoka zakladov, s hla.on-i<:o, krepk'O oV'itookoli lesene opornice.

Tedaj je zagledala živahnega letalca v jahailni:h hlalčah. Zdel se j;iJ je nekoliko večji, kot .ga je imela v spominu. In spooninu je ostala zvesta.

Izumitelj, mojs'ter Des·outter je prejel kaj čudno poročil1o naznanilo: dve palici, kajti Bader in Theima s ta se, da bi se ogn~la sorodniikom, poročila v tajnosti.

* V dvorani kina »Odeon« sta se­

deža še vedno prazna. Toda gledalci na to ne miislijo več. Na pl'atnu pred nj 'im~ se v gro7)eči, atmosferi odvija zmagoslavna b~tka »Spitfir'eov« z nemškim [etalstvom.

Bader, ki je popolnoma' okreval, je PQlstal komandant skupine. De­setim eskadriljam poveljuje pilot brez nog, ~i je .postal s svojimi 25 letalskimi zmagami as 'številka 5 angleškega letaJIstva. Pri-čel si je domišljaJti, da je neranljiv.

»Spredaj imam motor, zadaj oklep din . pod s·eboj dvoj.e jeklenih nog. Kako naj me zadene krogla« - je govoril v šaH nežni Thelmil.

General LeLgn Mal'lory ni bil edini, ki mu je govonil:

»Bolje bj, bUo, da se za nekaj časa umiTi te, Douglas.«

»Leteči motocikel« oziroma bolje »aerocikel«, SO imenovali letaino napra.vo, ki nam jo prikazuje slika. Motor s 40 KM poganja dva propelerja, vrte ča se v nasprotno stran. Celotna naprava tehta le 125 kg in jo pilot upravlja povsem preprosto kot motocikel

na zemlji

»NaJsprotno, general, še nikoli nisem bil v bolj:ši »formi.! «

»Prav, pustim Vas še do a:vgu­sta.«

Dev,etega avgusta je Bad-er, ki je letel v'zdolž francoske obale na čelu svoje formaci.j·e, opazil skupi.no Messerschmittov, dva tisoč metrov pod seboj .

»Zdaj jih pa ,imamo, fantje. Kar po njih! « strmo se je ' spusItil na skupino sovražnih letal. Letela so v treh parih. Nemci ga niso opazili. Najprej si je vzel za cilj obe čelni letaH. PomerH je najprej na desno letalo in pritilsnil na spro-žiil.ec stroj­nice. Sov·raŽrlo letalo 'se je nagnilo na krHo, potem pa wrvelo il1avpično proti zemlji in zagorelo kot ba!kIja.

Rahel pritilsk na r·očico in že je imel na »muhi« drugo letailo. Le tri sekunde ognja in Me'sserschmi1tt se je zagugal, hip nato pa se raz­letel kot lupina in izginil v oblakih dima.

187

Toda to .pot jo je i!zkupil tudi Bader. Dva lovca sta se z leve strani vrgla nanj. Bader joe urno obrnil v d esno. Toda tam sta leteli dve so­vražni [etali. Bader je bil .preveč nizko, da bi se lahko d\"ignil čeznju, zaJto j-e prH.etel kar mednje. Nekaj je zadelo njegovo letalo. Bader je otrlPnil. Ozrl se je. Letalo je bilo zadeto prav za njegovim hrbtom . Videl je še, kako je polovic-a kriJa vijuga.sto padla proti zemlji.

»Treba bo odskoNti'!«, mu je bli­snilo skozi možgam.e. Toda, ali se bo lahko izvJe~el iz kabine brez nog? Z gornjim de}om telesa se je že preril i'z kabine, toda tedaj je nekaj zadržal'o njegovo des no nogo. Videl je, kako se zemlja približuje. Skušal je potegni!ti še nogo iz ka­bine, toda tedaj je zahrelščaJo usnje. Padel je z glavo naprej in !povlekel za ročico padala. Odprlo se je. Pri­stal je ...

Ko je opazoval zemljo, ki se je pred njim rahlo dvig,ala, ga je nekaj oplazilo. Desna hlačnilca je bila prazna . .. Malo naprej j,e zagledal šope isker: njegov »Spitfire« se je pravkar razletel, hkrati z njegovo umetno nogo, ki je oSItala na se­de·žu ...

* Bele stene, lS>Onee, duh po klo­

rDformu. Majhen mOlž v beli halji se z resnim obrazDm sklanj'a nad Baderja. In v angleščini, ki jo močno izdaja nemški naglas, pravi :

»Grupni ka;petan, izgubili ste desnO' nogo!«

»Vem, odgovori Bader. To mi j.e vzelo tudi precej časa. « Zdravni:k, ki je ta odgovor pripisal njegovi vroči ci, je nadaJjeval s preiskavo. Nenadoma pa j,e opazil, tla mu štrcelj ,le komaj opazno krvavi.

»Ah, sed.aj razumem! Saj niste izgubili le ene noge, temveč dve: svojo in umetno.«

»Ne, tri, ga mirno prekine leta­lec. »Tri! Poglejte!« In pod le,vo hlačnico so se pokazala, !kovinska meča.

Bader je moral počakati nekaj trenutkov, da je zdravnik ,»spet prffiel k seb~«, da sta lahko nada­ljevala pogo,vor.

»Kje sem,« je vprašal. »V Franciji, v Saint Omeru.« »Saint Omer! Kak'šen slučaj!

Prav tu so poikopali mojeg'a očeta leta 1918.«

TheIma je izvedela, da je njen mož ujet pri G6ringovem osebnem štabu. Letalski maršal Velikega Reicha je sporočil RAF, da je po­oblastH eno svo:jih letal, naj pri­stane v Franciji in prinese umetno nogo grupnemu 'kaipetanu Baderju. Churchill se je posvetovalI z RAF, ki pa ni pri.gtal na premirje, kajti z nogo vred bi lahko priletela tudi kaka bomba - »za obtežitev« ...

Taiko pa se je nekeg·a dne pri­zibal po zraku majhen skrivnosten zavoj. Priletel je v Saint Omer prav iz delavnice dobrega gos.poda Des­soutterja.

* Nekaj dni nato, je nadporočnik

VDn Galland, ·»·as« nemške Luft­wa.ffe, sprejel Baderja na čaj. Tedaj ga je Douglas milo prooil, naj mu pusti leteti na »Messerschmittu 109«. Upal je, da bo tako lahko dospel v .Anglijo. Seveda je Galland spre­videl njegovo namero.

Treba je bilo poskusiti kaj dru­g,ega. PrilDžnost s,e mu je ponudila v podobi bolničarke, ki je bila v zvezi z Odporom. .

»Nocoj bo pri'š'el nek prijatelj pred bolnišni'co, med polnočjo in drugo uro. V ustih bo imel cigareto.«

Napravili so provizori'čno vrv iz 15 rjuh. Badel' se je zagugal skozi Oikno, nato se je po rolkah spIazil še skozi tri nadstropja ter pristal izven ograje. Ko je stopii iz senee, se mu je približal nek človek:

»Tri ki'lometre bo hoda. Se po­čutite dovolj močnega?«

»Seved·a. Kar pojdiva!« In 'če ga ne bi izdal nek usluž­

benec, ki je bH povezan z Nemci, bi mu beg uspel. SSovci so ga od­krHi, ko s·e je skril v nekem sked­nju. Njihova prva skrb je bila, da so mu spet odvzeli pro teze.

Grupni !kapetan Douglas Bader je ,s,pet dobH s\"oje »noge« šele 15. septembra 1944, ko je bil veHki po­

. hod Zmage. Do 'takrat je še dvakrat poskusU zbežati. PO l'Okah ...

* V »Odeonu« sta ostala oba sedeža

prazna do konca predstave. Ko' je mIlOIžica odhajala, se je ,šele zve­delo, da je Badel' na Škotskem, v dVDrcu gl'Ofa D'Angusa. Tam je dol­gočasil navzoče s pripovedovanjem o svojih junaštvih - toda ne v le­talstvu - o teh ne govori nikoli -temveč pri golfu. Tedaj je zazvonil telefon. Klical ga je producen t filma.

Badel' mu je odgovorH: »Dragi prijatelj! OpozDril sem

Vas že vnaprej. To je bHa edina kinematografska premiera, za ka­tero semodk>lonil udeležbo. ln !kako. naj tudi pogledam v oči svojim voj­nim tovariJšem, ko me zdaj tako malik>ujete!« ...

In Douglas Badel', neukrotljivi pilot-lovec, as d'ruge svetovne vojne - še danes letL

Svicarsko lovsko in bojno letalo P-16 je močno oboroženo in opremljeno z motorjem Armstrong Siddeley »Sapphlre« s 3630 kg sta­tičnega potiska. Na sliki: prvi vzlet letala P-16

188

Dvomotorno vodno letalo sovjetskega konstrukterja G. M. Berija Be-6, opremljeno z motorjem AS-73 tehta 23400 kg in leti s hi­t rostjo 415 km/h. Njegov doseg znaša 4900 km. Z reakcijskima motorjema VK-l· opremljeno letalo Be-6 je dobilo novo označbo Be-8

in ima precej večjo hitrost od svojega predhodnika

KOT MRTVI LIST Sivi, čemerni oblaki so viseli na

nebu, ko so za'čeli vzletati bombniki. Prav navadno, vsakdanje vreme, za vzletanje težko naloženih bombni­kov. Cilj? Zelezniško skladišče v Ulmu v Nemčiji.

Skupin.ica leta:lcev, ki je sestav­ljaJa posadko za to nalogo določe­nega bombnika, se je podvizala. Drug za drugim so izginjali v no­tranjost mogočnega leta:la, za zad­njim so se zaprla vrata in kmalu nato je bombnik vzletel. Visoko med oblaki so se .zbirala letala iz drugih eskadrilj na skupen »pohod«.

»Skratka, navadna majhna eks­pedicija, « si je zamrmral Jones in se položil na svoje mesto v repu bombnika. Skozi steklo je bre~briž­no opazoval, kako se letalo bolj in bolj vzpenja. Jones, komaj devet­na,jstletnik, je bil doslej že dvain­dvajsekrat na podobnem bojnem poletu. Pra·vi veteran! . ..

Zdolgočaseno je zrl sikozi okno v g'lobino, kjer so se risali sivobeli obrisi obale. Povprečen pogled s te višine, pogled, ki ga je bi'l po toli­kih podobnih vz].etih že skoraj na­veličan. ' Potem je pregledal meha-

ni-zem svoje dihaJ!ne naprave in vezi padala, leno zazehal in se predal sanj.arjenju.

'Nenadoma se . je čez Jonesovo lice razvlekel nasmeh. Zazdelo s e mu je, da je zavohal prijeten vonj po pečenem mesu. Tega mu mati tako okusno speče. Toda, kako daleč je ta hip od svojega mesteca -Fairfaxa! Spet mu je pogled ušel skozi okno! Br . . . »Pet tisoč metrov vi.lS·o:ko sem nad Belgijo! Koliko bolj veselo in prijetno bi bilo zdajle ple­sati z zaročenko v baru Point!« .. .

Njegovo sanjarjenje je pretrgal glas v zvočni:ku :

»Ha:lo, tu pilot, halo strojni'čar - je vse v redu? Kisik? Kako vam gre? Danes ste nekam mol,čeči? « ...

Jones pritisne na gumb: »Odlično! Hvala za skrb !« Pilot je dodal: »p.otem po.wrno opazujte. Naši

lovd so sicer pregnali Nemce, toda človek nikdar ne ve« .. .

»Prav, :prav, čakam jih, z vese­ljem, saj umiram od dolgočasja.«

Spet je radio obmolknil za nekaj časa, d()lkI·er se ni v zvočnikuzasli­šal spačeni glas Samsona:, tki se je

189

v pesmi poslavljal od »dragih« na­rednikov. Pilota je njegova pesem brž spravila s tira:

»Radiomehanik, prosim prene­hajte ;peti!«

»Poročni,k, ali vam ni po godu moje petje?«

»K sreči ne! « »Pokvaril nam boš posluh s tem

škripanjem!« se je vmešal strelec v kupoH. Samson je še vedno grčal svojo pesem.

»Halo pilot, tu strelec vkupoli. Sef, ko se vrnemo v oporišče, po­i'ščite drugega radiomehanika. Po­trebujemo dečka, ki ne bo škripal kot plo,čevinasta streha pod mačji­mi 'koraki! « ...

Joe Jones je ždel tiho na svojem tesnem prostoru v repu. »Prij.etna druščina, ta naš a posadka. Ogrizu­jejo se kot mali psiČlki! « Vsakdo v posadki j'e dobro opra'vljal svoje na­loge, zato so to posadko šteli med najboljše na tem področju . Jones sam j.e slovel kot najboljš i strelec v eskadrilji. Le naj se kak nemški lovec obregne vanj! Toda - vendar ti preklicani Messerschmitti letijo precej hitro. ,»J oe, torej .Je na šil'O­ko odpri oči, da mu prvi voščiš dobrodošlico! « ...

Mrmra,l je sam zase: »Ne bi bilo napak, Iko bi zdajle

kje v bli·žini ugledal k'akega Nemca, po možnosti v dosegu mojih stroj­nic. « Položil je palec na sprožilec in ,čakaI, čakal. Toda, kamor je po­gledal, samo bombniki, ki so hiteli na svojo nalogo. Slabo vreme je njihove IPosad:ke Iprisililo, da so da­nes za čudo pozabilI na Messer­schmitte in protiletalski ogenj. Oblaki soo '!-očili letala od zemlje. Vreme se Je še poslabšalo. Forma­cija je v zletela v gmoto obla'kov, posadke se med seboj ni:so več vi­dele. Jones je pozabil na prejšnje misli oo Mes,ser.schmittih. '»Le kdoQ bi jih čakal in iskal v tem kislem vremenu? « Pogledal je na uro. Ka­zalci so se premi,kali takoQ leno. Še vedno so morali leteti nekje nad Belgijo. In spet so mu misli u šJe v domačo kuhinjo. Mati zna tako do­vršena utešiti njegov vedno lačni želodec! ...

Nenadoma je strašen blisk pre­klal nebo. Iz oblaka se je z blazno naglico utrgalo letalo. Ničemur se ni biloQ mogoče imgniti. Letalo se je zaletelo v trup Jonesovega letala. Strahovit udarec je razbil zadnjo celico, Jones a pa je 'vrglo med stene. V ušesih je še vedno sUšal silovit trušč, s katerim je prišloQ do trčenja obeh letal. POltem je oikrog njega zavladal mir, strašen, . moreč mir. Ničesar ni več slišal. Nobenega zna­ka življenja. Kaj se je zgodilo? 'Du-di motorjev ni več slišati? Le­talo je nihaloO naprej in nazaj, ka­kor bi ga premetavali razburkani valovi.

Joe, omamljen od udarca, ki ga je vrgel oQb tla celice, vendar nepo­škodovan, se je s težavo spravil na noge. P.omislil je na skok s pada­lom. SodB. j,e, da je letaloO izgublje- . no. »Halo, halo, zadnji strelec tu! « ... Nič. Zveza je bila pretrgana ... Pos:kusil je 'odpreti vrata na dnu trupa. Zaman! Zapah ni hotel po­pustiti.

»Le zakaj letalo tako . smešno po­skakuje? Zakaj taiko divje pada in s'e spet· dviga? « . . . Jones ni vedel več, kaj se dogaja zunaj njegove ce­lice. Toda stvar mu je kmalu postala jasna. Ostal je v repu, v neboglj'e­n em kosu letala, ki ga neusmiljeno premetava po zraku! .. . Pognal se je k okencu, a tudi to je bilo pre­tesna, da bi se s padalom lahko zbas al s:kozenjin se rešil. Brez moči je sedel na svoj sedež in si zlahka pojasnil ta dogodek. Letali sta v oblaku trčili in Nemec je z zlomlje­nim propelerjem in poškodovanim krilom pOIlet lahko nadaljeval, trup » leteče trdnj,ave« pa s e je pre lomil na dvoje in zdaj v njem .pada v smrt ... TovariŠi v ostalih bombni­kih so bil neme pri'če strašne dra­me. Vendar, kaj naj bi pomagali? Pred njimi je važna naloga, morali so jo izpolniti! ...

Sam v odlomljenem delu trupa, držeč se za sedež, se je Jones vese­li:l, da je ostal živ, toda kako dolgo še?! ... Zdaj zdaj ga je mnčno dvi­gnilo, potem j.e spet hitreje padal v globino. Še koliko metrov, še ko­liko s ekund? .. . Nenadoma je z jezo strgal dihaIno masko z obraza, ni

mu bila več potrebna, kajti morda ni več dolgo do konca. Tudi padalo j'e odložil, ko s,e z njim ni mogel rešiti. »Tam, kamor grem jaz, noben letalec več ne potrebuje padala! « S težavo mu je uspelo prižgati ciga­reto. KolikoOr se je dalo, se je nato poglobil v misli, na družino, zaro­čenko, prijatelje in >tovaTiše, ki so padli že na prej.šnjih bojnih pnletih.

Tedaj je skozi okence zagledal zemljo. Zdaj šele je dojel, kako pada 'odIomljeni del trupa. Kakor lis t, :ki ga je senski veter strga z devesa' in se poigrava z njim. Trup je nihal in Jones ni mogel oceniti , kako dalelč je še do zemlje. Vedel je toliko, da ta reč ne bo trajala več dolgo. Sekunda, dve 'še in po­potem bo konec.

Jones nikdar prej ni pomisliI, da bo moral tako mlad umreti in, da bo njegovo življenje us ahnilo kar tako, brez večjega hrupa, tiho in neznano. »Da bi prej uničil vsaj enega Messer,schmitta! « Ali, da bi padel v borbi, 'častno in junaško, ne kakor zdaj - iko brez mOči ča/ka kdaj bo del odlomljenega trupa z nj-im vred tresnil na zemlj.o in se zdrobil na kose.

Trup se je zdajci močno zasukal, a takoj spet umiril. Veter, ki ga je Jones še malo prej slišal piskati okoli razvaline nekdanj,e » leteče trdnjave«, je neprilčakovano potih­nil, potem pa joe sledil silovit uda­rec. Tr'up je udaril v zemljo, nekaj­krat odskočil, nato pa ob.stal.

Jones je :za,čutil, da se :potaplj a v temno noč, nekam v neznano. Iz­gubil je za'vest . ..

Pogled na majhno, vendar pa zelo hitro sodobno reakcijsko lovsko letalo - English Electric P. 1

190

Se bodo cepelini spet pojavili v letalskem prometu? Pred dobrimi 20 leti so

vzdrževali ves tedanji zra.čni promet tako jmenovane zrač­ne ladje. Pojav prvih potni­ških letal pa je pomenil zače­tek njihovega konca. K temu so prispeva.[e še ne·sreče zrač­nih ladLj, ki so do-končno za­pečatne njihovo usodo. Kljub temu pa še do danes niso po­v·sem 'll'toni1e v pozabo in jih n. pr. ameriš·ka mo,rna·rica še vedno upo~a·blja za nadzoro­vanje ·svojih obal pr·ed \pod­morni·cami.

Zdaj nemški letalski stro­kovenjaki napovedujejo prepo­rod zračne ladje in proučujejo možnost njihove upo~.a·be za civjlni letalski promet. Mnenja SO, da bi la hko z mod-ern'im cepelinom preleti Atlantski ocean v dveh dneh, česa,r ne zmore tudi najmodernej.š·a da-

so Japonci med drugo sve­tovno vojno dokazali, da lah­ko iz SVOjih matičnih leta<liš'č o·grožajo maorsika·tero ameri·ško industrij-sko sredi'šče. V mis'lih i mamo japonske zaži,ga.lne ba­Ione, s kateri.mi ·so Japonci v drugi svetovni vojni IPOži­gali amerišk·e gozdove in po­sevke. Večje :škode tedaj sicer n iso povzročili. so pa doka­zali, da ameriška celina ni ne­·ranlji.va. Ti japonski baloni so bili izdelani iZ posebnega svi­lenega .papirja 'ter d okaj ve­likih dimenz.ij. Zra.čni tokovi so jih lahko dvignili skoraj do meje strato.sfere, od kod·er jih je stalni veter, ki na teh v Lšinah p iha v sm eri zahod­vzhod, nosil nad ozem!lje ame­riške celine. Ceprav je ta pot v primerjavi z letali trajala

Eden predhOdnikov potniških zračnih ladij

našnja potniška ladja. Cepra'v je to sicer nekoliko v nasprot­ju s ,sedanjim tempom, v ka­terem drvi ves .svet, IPosebej pa še v nasp'rotju s hitrostmi sodobnih potniških letal, nem­ški letalsk i strokovnjaki pra­v,ijo, da bi bilo klj·ub temu potovanje s cepelini kar za 75'/, cenej'še od sedanj-ega po­tovanja z letah, kar seveda ni malo. 'Poleg tega pa bi ime­lo potovanje s cepelinom še to prednost, da bi lahko pot­niki uživali .med IPoletom tako udobnost, kot jO .ima danes potnik na modernih čezocean­skih ladjah v turističnem 'raz­redu.

Za omenjene na'črte nem­ških letalskih ·strokovnjakov se zanim ajo tudi ameriški voja­škistrokovnj a,k i in to iz v·eč razlo,gov. Njihovo mnenj·e je, da je neva,rno·st pred atom­sk'im bombar dir anjem s po­močjo cepelinov neprimerno v'ečja, kot se zdi na prvi po­gled ter zna tno večja od bom­b<lJ!'diranja ·z dirigiranimi 'i.z­strelki. Ta.ki cepelini ozir. po­sebej za to grajeni baloni za nošenje ato:msk'ih bomb, bi lahko v primeru po'trebe leteli zelo nizko, ali pa tud i na vi­š inah do 40 ·000 metrov, s čimer bi jih .bilo z dosedanj.imi na­IP,ravami za odk'riv.anje p 'rak­ti·Čno skora'j nemogoče .pravo­'časno odkriti. oDa pa baIone l.ahko uporabijo za nošenje atomskih bomb nam dokazu­jejo zadnji am·eriški atomski poizkUSi v N evadi, koso ne­kaj .poizkusnih vodikovih atom­skih bomb odv·rgli z ·balonov.

Doslej so m ·enili, da so ZDA praktično zavarovane predka­kršnim koli bomba.rdi>ranjem, čeprav to povsem ne d!'ži, saj

neprimerno dlje, tudi po več dni, Ipa je bilo te b alone zelO težko za sled i,ti in jih pravo­časno uničiti. Na spodnjem de­lu bal()ll'la! je visela posebna gondola, izdelana iz bambusa z obtežLlnimi vrečkami in za­ž ig.alnimi bombami. PO dolo­čenem času poleta j.e balon zaradi .počasnega, toda neneh­nega in to.čno reguliranega iz­gubljanja p!Lna, s katerim j·e bLI " napolnjen, začel padati. Po.sebne naprave so na dolo­čeni višin i o-dpele tudi obte­žilne vrečke s .peskom, s ·či­mer je balon lahko .ponovno pridobil višino, lahk·o IP·a je ·bila naprava urejena tudi ta­ko, da je padel na zemljo, kjer so se vnele zažigaIne bombe. ZaJnimivo je, da so ti papir­nati ja,ponski baloni povzro­čili tudi edine žrtve »bombni-h napadov« na ZDA v d rugi sve­tovni vojni.

Tudi sedanj'i .baloni, ki jib znanstveniki uporabljajo pred­vsem za ra,zi.skovanje ViSO'kih pla·sti naše atmosifere v me­·teo.rološke na.mene, lahkO' do­sežejo zelo velike višine .in so sposobni za dolge polete. Tako je navaden meteorološki ba­lon leta 1~54 I;;,reletel razdalj o 10 (I()D' k.m na i 'l llOOO metrih vi­šine. To po·t je preletel v 52 urah in so ga našli na Span­sk·em.

Podobni propagandni balo­ni, k i so jih pred nedavnim spuščali Američani v Z. Nem­

·čiji, so po ocenah .sovjetskih strokovnjakov lahko v 10-12 dneh preleteli vso azij,sko ce­lino na višinI 10 OO() do 15 000 metrov ter se nato spustili na Japonskem.

Ko bi balon izko'ristili v vojne namene, bi imel poleg nedvomno več ne.gativnih stra­ni, tudi dOlo.čene prednosti ,p,red V'Odljivimi ·rak·e·tnimi iz­strelki. Le-ti so kot znano, podO'bno kot letala, v c·eloti iZJdelani iz kovine in jih lahko 'zato, ne glede na višino, na kateri letijo, radaorji kmalu odkrijejo. V nasprotju s tem pa je z rada'rjem zelo težko odkri·ti balone, izdelane v ve­čini primerov iz pla'stičnih snovi, k.i pra.ktf,čno ne odbijajo elektrorna'gnetnih valov. Same hombe, ki bi jo nosil balon, kako.r tudi mo·rebi tnega majh­nega .pomožnega pogonskega moto'rčk.a, na V'.i:šinJi, n . pv. 30 O()O metrov rad <lJrji skoraj ,gotovo ne bi m ogli odkrrti. Tudi straški za iZldelavo ba­lonov so občutnomanj.ši. Ba·­Ion, izdelan iz poIiet'ilena, ki bi imel nosHno·st 1(}-l1~ ton, je veliko cenejoši od letala ena-ke nosilnosti, izdelanega iz kovjne. Hrez večjih sb!'oškov bi lahko dobro opravil isto nalogo, kQt jo Qpravijo vod­ljivi raketni izstr·elki.

Se bolj pripravni za o;pi­same naloge so cepelini, ki bi jih lahko :poleg tega korist­no uporabili še tudi za zaščito pred podmO>rTIicami. Ko.t je znano. .se lahko ·sodobne pod­mornice zadržijo :pod vodo ze­lo dolgo -in lahko plovejo pre­cej daIeč. Zaradi tega jim rada'rj:i ne 'morejo do živega. Povr.šinsk·e l'adj e danes ne u strezajo več za zaščito pred hrtrimt podmornica,m 'i, IP·rav tako pa je tudi kontrola ve­likih morskih .pov.ršin s heli­kopterjt nezaneslj.iva. Zato je ame:rj.ška mo.rna'rica z<lJoela v z <lJdnj em času vse bolj upo­rabljati posebne zeppeline za Z<lJščito svojih obal pred pod­mornicami. Teh cepelinov pa podmo'rnice ne morejo odkriti, razen tega ,p·a imajo. zeppelini pr·ed helikopterji ozi.roma · le­taJi še posebno prednost. SQ­dobna elektronska naprava za

Qdkr.ivanje podmQrnic je nam­reč precej težka in jo navadno letalo, oz. helikopter, le težko nosita s seboj, za zeppelin pa ne IP,om·eni kakega posebnega bremena.

In kak,šno prihodnjost na­povedujejO' cepelinu o. potni­škem letalskem prometu? Zad­njt trije cepelini - bilo je to p>l'ed dobrimi dvajseti mi leti me·d prvo in drugo svetovno vojno, so zapustili, kot že omenjeno, zelo slab spomin, kajti vsi tri-je so zgo­reli. Toda vedeti moramo, da je pri PQžaru cepelina »Hin­denburg« izgubilo življenje le 1>3 'PQtnikov od 52 000 potnikov, koliko'r jih je »H indenburg« v dobi svojega potovanja prepe­ljal, ko je preletel nad 2 mi­lijona k ilom etrO'v. Sic·er pa do nesreče ne hi pri:šlo, če bi na­mesto z v·odjkom bil »Hinden­burg« napoLnjen s helijem.

Pri navadnih letaJih pri­haja do nesreč najpogosteje pri vzletu iri Iprtstrujanju,pri cepelin ih pru je to praktično nemogo.če. Zeppeline tudi sla­bi vremenski pogojJ pri lete­nju ne bi ovi-rali tOliko, kot ovirajo navadna letala. Cepe­lini lahko. vzdržujejo svoje proge Q:b kakpšnih koli vre­menskih razmerah. PO·leg vseh nruštetih dobrih 'lastnosti, k 'j jih imajo, pa ne smemo poza­biti še ene, na1Threč, da so kljub svoJi »zastarelosti«, ki bi ji:m jo utegnil kdo očitati, še vedno za 500'/, hitrej·ši od dana:~jih najmodernej·ših IP·re­kooceanskih ladij! .Zato se ne smemo čuditi, če danes v le­talskih k 'r·ogih resno r.azm'iošlja­jo o ponovni UlPorabi cepelinov v .potniš-kem letalskem pro·me­tu, ne kot konkurento'v seda­nj.im potniškim letalom, tem­ve'č .predvsem potnLškim lad­jam. Za to nalogo pa bi jih opr·emili tudi z -mnogimi izpo­polnjenimi napravaJmi, ki bi še IPovečale varnost obr atova­nja.

Manjšo zračno ladjo spravljajo v hangar

Znova naprošamo cenjene naročnike, naj nam še do konca tega leta nakažejo zaostalo naročnino, vsakdo pa naj nam do 10. jan. 1958 tudi pismeno sporoči, če bo tudi prihodnje l'et.9,~~~ naroč­ni,k na l"evijo »KRILA«, kar ... ' ~tMf?~~'~adi določi,tve naklade! Pripor , ,~ -\re~jo O"~~A«:

• :1 \,~ V ·.~-r ilo' ·~ pl ~

~ 7;.. "i~ .. ·_<~ ~ li prijateljem in znancem! B '1' ;..!~'J<\1f!.:" ~.\ :

'\' . \l I ' ..... ,.~ _;j .... ·.f > ,?' '. \i. 1> /JUB\,:'" /:>.'", 191 ~:?lE#

·<~·: .. : ~ :-.;.:-::.~iL.CJiIV'"

SUPERTRANSPORTER C-132 V oddelku družbe Douglas v Tulsi (Oklahoma) pote­

kajo že precej dolgo pripravljalna dela za zgraditev veli­kega transporterja, namenjenega ameriški vojski. V za­četku tega leta so prvič javno pokazali maketo tega tipa v naravni velikosti. Kot je možno razbrati iz naših slik, zasenčuje ogromni kolos s svojo lrazpetino 55 m in 57 m dolgim trupom in glede na svoj nakladaIni prostor, vse dosedanje superlative. Glavni nakladaIni prostor je 29 m dolg, 5,2 m širok in 3,8 m visok, stranska nakladaIna vr:llta merijo pa 2,7 m v kvadrat.

pa bo okoQli 2300 t. Pri vseh teh sposobno-stih bo letalo C-132 lahko pristajalo in štartalo na vseh dosedanjih vojaških in civilnih letališčih.

Krila so lahno puščičasta in v dvonads tropni trup tako vgrajena, da pomeni letaloramenokrilec. Zadnji del trupa je močno izpodrezan tako, da so na zadnji spodnji strani nameščena vrata, izvedena kot nakladaIna »ram­pa«. Trup nosi 8 koles, ki so nameščena na obeh straneh trupa, ter se vlačijo v posebni vzboklini ob straneh trupa. Letalo ima 4 propelarske turbine, ki pa jih tre­nutno še razvijajo pri tVl'dki »Pratt & Whitney« pod oznako T-57. Vsaka bo imela na gredi 150000 KM (plus pribitek potiska). Vsak motor ima enostaven štirikra:k vijak s premerom 6,1 m in veliko globino kraka. o. s.

Dobavitelj zagotavlja letalu C-132 pri koristnem tovoru 43 t, dolet 65000 km in sicer pri potovalni hitrosti nad 740 km/h. Na kratkih progah bo to letalo lahko nosilo tudi do 90 t tovora, največja celokupna teža v letu

Uspela akcija (Iz vojnih dni)

Vzleteli smo, ko je vzhajaIo son­ce. Velika žareča krogIa se je pri­čela dvigati točno tam, kjer se je morje spajalo z nebom in posrebrila morskoO površino, da je jemalo vid.

Ko sem se približaJ letalu, mi ga je mehanik pri'čel hvalHi:

- To je najboljlše letaloO v es:ka­drilji. Boš videl! Deluje ikot ura. -

Tedaj se je vmešal mehanik so­sednjega letala:

- Res,odUčno letalo je, toda za vsak primer vzemite s seboj rešilni pas. Leteli boste nad morjem! ... . Ko sem bil pripravljen za polet, se mi je javil komandant:

- Halo, številka dve, ali me slišiš?

- Slišim! Vse je v redu! Še kraltek pregled inštrumentov

in pričeli ~mlQ vzletati - drug za drugim. Nedal,eč od letaUšča smo se fcnnirali v četvorko.

Letimo nad Ninom. Spominjam se, da nas je pred 08vobodHvijo tega mesta sovraŽJna protiletalska obramba vedno ob.sula s peklenskim ognjem. Zdaj pa je vse mirno. Pod nami se vrste: Karloobag, Pag, Ja­blanac, Sv. Juraj, Senj . Letimo niz­ko, skoraj nad strehami.

Preleteli smo Crikvenico. Morje je prazno, nikjer J<emških ladij. Ze smo mislili, da se bomo vrnili brez »dela«, ko smo zasli:šaH v radiu glas k'omandanta:

- Vključite rakete in mitraljeze! S pogledom sem obšel morje in

obalo in tedaj zagledal pred Bakar­skim zalivom štiri nemške ladje za prevoz čet.

Brž smo se spustili in leteli z veliko hitrostjo tik ob planinah, da n:llS sovražnik ne bi opazil. Nemške ladje so nas opazile, klQ smo bili kak kilometer pred njimi.

Pričeli soo streljati na nas iz vseh orožij, z ladij, in z obale. Eks plozije granat SlQ nas ovijale v smrtonosne obla,oke.

192

Sledil sem letalu vodje. Leteli smo le nekaj metrov nad zemljo. Niti nisem opazil, kdaj smo se zna­šli nad morjem. Zdelo se mi je, da drsim s krili po valovih.

Nenadoma se je pred menoj za­blisikalo vodjillllQ letalo in izginilo.

- Da ni? .. 0, ne, vse je v redu! Spet sem zagledal njegovo letalo. Bil je le blisk i!Zstreljenih raket, ki niso zgrešile cilja. Na ladjah sem OtPazil dim, plamen, eksplo.zije, straIŠen kaos ...

Tedaj sem tudi jaz pritisnil na sprožilce in spustil vseh osem raket. Nove ekspJ.ozije so pretresle ladje, sam pa sem se - nizko nad mor­jem - oddaljeval od sovražnika, da sem se rešil pr'ed njegovo obr:llmbo.

Zbrali smo se nedaleč od mesta napada. Nihče ni manjkal. Še en pogled proti zalivu. Ladja, ki smo jo napadli, se je polagoma potap­ljala.

Izmučeni smo se vra'ča1i proti letališču .

N . Vlahov

Kakšen naj bo penjač po, novih pravilih FAI Model, ki se vzpenja v špiralah. veliko bolje 'leži v zraku. Pri špi.;. ralnem letu nastane centrifugalna sila, ki je enaka vzgonu na krilu. Velika centrifuga'lna sila pa se lahko obvlada samo z velikim vzgonom, pri čemer nastane velik induciran upor, kjer igra veliko vlogo tudi površina krila. Lahko opazimo, da se modeli z močno ukriv'ljenirhi pro­fili, k~ dajejo večji vzgon,boljše vzpenjajo v špiralnem letu. Z ukriv­ljenostjo profila pa ne smemo pre':' tiravati, saj se pri močnem motorju lahko zgodi, da se model vzpenja v strmih špiralah, ki preidejo v lo: ping in nesreča je tu .

Za leto 1958 veljajo nova pravila za gradnjo prostoletečih motornih modelov. PO teh pravilih mora biti minimalna teža modela = prostor­nina motorja X 300 g. Minimalna ob­težba mora biti .pri modelu 20g/dql2.

Modeli"ki bodo zdaj za 50 % težji, bodo morali doseči dovolj ve­liko višino, kjer je verjetnost pri­ključka na termiko večja . Saj vsi vemo, da je ta verjetnost na 100 m večja kot na 5'0 m. To pa še ni vse. Hitrost dvigajočega se zraka je na višini 5·0m komaj tolikšna, da nam model leti z ° mis padanja. ,z višino se ta hitrost veča in znaša na 100 m že 1,35 mis, kar je dovolj, da se mo­del že precej hitro dviga. Zato mo­ramo paziti pri konstruiranju mo­dela, da bo dosegel dovolj veliko višino, 'dokler mu motor še deluje. V prostem letu pa mora tak model tUdi dobro planirati. Veliko :višino in dober " kot planiranj a dosežemo pri penjaču' s pravilno izbiro mo­torja in profila krila.

Z uveljavitvijo novih pravil se je med modelarji razširilo mišlje­nje, da bodo zdaj boljši modeli z manjšimi' motorji, ker bodo zelo lahki in majhni. To pa ne drži, saj ni qitrost vzpenjanja modela od­vi'sna 'Od veli-kosti in teže modela, ampak od tega, koliko teže modela odpade nal KM. Iz primerjave mo­delov z motorjem 2,5 ccm in 0,5 ccm vidimo, da večji motor bolj ustreza :

0,75 kg 0,21 KM = 3,5 'kg/KM. Pri '0,5 ccm

motorju odpade ~);Q35 KM = 4,3 kg/ 0,15 'kg

K2M. Iz tega preprostega načina vi­dimo, da vleče pri motorju z .2,5 ccm 1 KM samo 3,5 kg in ima zato mo­del večjo hitrost dviganja od 0,5 ccm motorja, katerega 1 KM mora vleči 4,3 kg. Zato daljši komentar ni po­treben.

Da bi imeli neko oporo za izra­čun modela. moramo vedeti kakšno hitrost doseže model pri vzpenjanju. Za izračun hitrosti vzpenjanja nam služi enačba iz mehanike leta pri letalih, ki velja do višine 300 m.

W = 75t](~)-

1 /16 (G) C~2 [ ] -v - S CZ2 m /sek

V tej enačbi pomenijo:

W = hitrost dviganja (m/sek) 11 = jzkoristek propelerja G = skupna teža modela (kg) P = moč motorja (KM) S = površ. krila in repa skupaj Cx = koeficient upora modela Cz = koeficient vzgona mode'la 13 = specifična debelina profila

V tem obrazcu je podano raz-

. G k' t k ž d mene p ' , 1 nam spe po a e, ' a

je razmerje - moči motorja in teže modela boljše pri 2,5 ccm motorju:

0,.21 KM 0;75 kg = 0,028 kot pri motorju z

0,5 ccm. kjer je samo 0,0,35 KM '0,15 kg

= 0.023. Poleg tega so pri večjem motorju tudi manjše izgube moči na propelerju, ker pada izkoristek s premerom propelerja.

In zdaj še nekaj besed o izbiri profila. Model, ki. naj doseže veliko višino, se »ooesi« na propeler in visi na njem dokler motor ' deluje. Pri tem se vzpenja nekako pod ko­tom 65-75°. ,Za takšen model upo­rabimo navadno profile, ki so spo­daj ravni. <Razlika kotov v krilu in repu pfJ. je zelo majhna. Zato so takšni .modeli v vetrovnem vreme­nu zelo nesigurni, ker se pri naj­manjši spremembi smeri leta obr­nejo proti zemljI - in se ne morejo vee izravna ti.

Rajši si izberi mo profil z manjšo u~rivljenostjo in pustimo model le­teti v špirali velikega premera. Takšen profil ima zelo majhno hi­trost propadanja. Kolikor je manj­ša razlika kotov krila in repa to­liko večja je pridobljena višina. Razlika kotov pa spet ne sme biti premajhna. ker se 'lahko zgod.i, da model pri prekinitvi delovanja mo­torja pri izravnavanju izgubi pre­cej . višine. Najbolj je priporočljiva razlika kotov v mejah od 1;5 do 3°.

Ce je razlika kotov' večja kakor 3°, se vzgon na kr.ilu močno poveča, hitrost vzpenj.anja se pa pri tem zmanjša in s tem tudi višina.

,Model, grajen po novih pravilih bi verjetno ustrezal vsem našim zahtevam, če bi uporabili za krila profil: N ACA 4409 ali B-74046. po­leg tega je lahko grajen docela iz domačega materiala, kar ga seveda napravi tudt dostopnega širšemu kro~u mooelarjev. V. K.

Jugoslovan Babič svetovni prvak v A/2 za leto 1957

Letošnjesv·etovno 'prvenstvo A/2 modelov je bilo v Mladi Bot.eslaVli na {:eškem, 57 1~i1ometrov od P,rage. V ze},o močni konkulrenci 73 Ite~mo­valcev je 'zmagal Jugoslovan Slobo­dan Babic s ,petimi makisimumi (900 ,točk). Ostali naši repJ'l~eDltanti so se zvrsmi: Hadžovic M. je bil 3. z 837 točkami, Vuletič M. 16 • . s 728 ;točkami inPetroV'ski 63. s 525 točkami. Prav tako . je bUa naša ekipa .Ie za 7 točk slabša od elkipe SZ in ,zasedla drugo mesto pred ekipami {:SR, Madžatske, Zah. Nem­čiJe, Danske, SV'ediske, Italije, Vel. Britanije, ZDA, A vstrije, Kanade, Belgije, F'rancije, . Poljske, Finske, Bolgarije, Holandije, Avstralije in

Irske. Zanimivo je, ,da so se razen poljske ,in bolg3il1ske ekipe, p~asi­raJe vse vzhodnoevl'OpSlke na čelo lestvice, ka.r dokazuje visoko teh­nično ,raven teh modelarjev.

Ce pogledamo celotno lestvico posameznikov po .rezuLtatih, bomo videlii v,isokokva.liteto ,tega ,tekmo­vanja: nad 800 ,točk so imeli tek­movalci do 7. mesta, nad 700 točk do 23. mesta, nad 600 točk do 51. mesta, nad 500 'točk do 67. mesta in zadnji, A vstdjec, je imel 263 točk. TOJ'lej to je tudi bilo eno iz­med .redkihtekmova.nj,kjer ni nihče ostal brez točk.

Posebnost ,tega tekmovanja je bila tudi ta, da je bil vsak turnus

o sklopljivih vijakih za gumenjake od aerodinimačuih l.asltnosti gu­

menj;akovega IVijaika je odvisno kako se bo model dvignil, kolikO' časa ·se bo dvig.al in kako dolgo ho letel, od izdelave vijaka in izvedbe raznih delov na njem :pa, kako bQ letel.

Najprej si .og,lejmo na,čin sklop­ljanja krakov ob trup. Tu SG k ,rak[ vrtljivi .ok.oli tečajev, ka,terih solid­nGst izdelave v veliki. meri v:pliva na del,ovanje vijaka. Na skid pri­'naš am enega najlpreprostejšlih ,siste­'mov za sklGpljanje krakov. Cel.otni sistem je sestavljen iz dveh tečajev ter ene distanlČ'l1e :kladice. DistančnG kladico navadnO' izdelamG iz doma­

'čega lesa (javor, Upa, bukev aJi tOPQI), dolžina naj 9.0 za 10 dG 20 mm večja od :premera nosu ,trupa, širina naj . bG ok.olii ,8 mm, višina pa 100 mm. Od dolžine te kladice v pri-

merjavi z ,razdaljQ med O'semFi te­čajev je .odvisno, ka:kG se b.odG po­staIV.i1ikraki med delovanjem, ,če je kladica prekratka', bodQ štrleli na­prej-,če pa, predolga, pa preveč nazalj.. Iz lastne ;prakse vem, da mi vijak vleČ€ najbolje, kadaT sta :kra­ka za 3 do. 5° lomljena nazaj od rO'tacdjske ravnine. Ta naklon in točna nastav.itev dolžine kladice najbO'lje dosežemG ItaikQ, da. med kladkQ in :kraka pokladamo >različne debeline furnirjev.

Na distančnQ kladkG s,ta prive­zana in prilepljena teča,ja, ki sta na:vadnG venem kosu. Teča~ev[ obO'jki sta narejeni iz enega kGsa, lahkGrorivljeni iz traku bele plQče­vine, debe:le 0,3 dQ 0,4 mm i'n širo­ki- tQliko, kQt je široka kladica, ali pa iz 2 dG3 mm debele alium1-

nijaste pločevine. KakQ izdelamo te.čaja iz pločevine : že prej Qme­njeni trak bele :pločevine zavi.jemG, kakO'!' kaž·e ,slika. Razdalja med de­loma . na koncih, ki sita zakrivljena v cevkQ, nalj. bQ enaka dQl2iini di­stan-čne kladi ce, del traku, :ki ga prispa'jikamo k .osrednjemu delu pa naj bo dolg 7 do. 10 mm. Spajkati moramo na celi sti:čni ;ploskvi. Kon­ca te'čaj'eve GbGJke zavijemG o koli jeklene žice, iz katere bomQ kasneje izdelali tečajni .osi, ki bosta pritr­jeni na kraka.

Iz PGlnega aluminija i~delamo tečajnQ obQjko tako, da najprej iz 3 tnm debele aluminijaste pločevine izrežem.o trak široik tolikQ, kGlikor je. šiJrOlk:a distanIČna' kladica. Pravo­kotnO' PQprek tega pasu .prevr-iamo pO' sredini debeline izvrtini takega premera kO't je žica za tečajno os. Ti izvrtini naj bosta oddalj-eni .1.0-liko, koHkor je dolga kladica. Tako pripravljeni trak 'spilimO' na obl~kG kO't je :prikazana na skici. Stene dOJkončnQ spiljenih 'tečajnih obGjk naj ne bodo debelejše .od 1 mm. Tako izdelane QbQjke ISQ najodPGr­nejše protd vsem sunkGm in jih zatO' tudi vsakGmur 'najbQI'j pripo­r,očam, 'čeprav zahtevalo več potrp­ljenja .pri izdela.v.i, posebej !pTi vrta­nju .izvrtin. Neka;teri modelarji se pritožujejo, češ da jim sveder pri vrtanju vednG zavije v stran. Ce se dogaja to, vl'taj'te UIZ obeh strani in natQ :povr,tajte.

Os, na katerQ pritrdilmG kraka, naredimo iz 0,8 do 1 mm debele vle':' čene jeklene žice. ZavijemQ jO' v obltko, kalknŠlla je Ina sik:ki in to tako, da jQ zavijemQ naj;pre'j: na eni strani, vta;knemQ v izvrtino in nato zakrivimG še na drugi strani. Vmes zalepimQ ploš'čicQ iz vezane plo~če debele :tolikQ, kQlik.or je debela os. Potem ploščicQ in ikQ owjemG ,pre­cej na gO'sto s sUIkancem in še vse skujpaj prema'Žemo z lepilQm. Osi s plQš'čicama vlepimo v korene kra­ikov. Ta ,na,čin je doOber, ker se .osi na krakih ne mOore jo odlepiti, kakor se tQ veHkok'rat prdjpeti, če je žica sama !prilepljena na s trani korena kralka in ovita s sukancem.

Za. , .gred u:porabJojam'O vlečeno jeklenQ 'žicQ debel'O 1,'5, d'O 2 mm (za » Wakefi1d« velikost), naj,bGlj.ša je

razdeljen na 4 >del'e po 15 minut in v 'katerem je iz vsake ek,i'pe lahkoO štarial lie po en modellIir, kdo in ~daj pa so se >domenUi v vsakii. ekipi poSebej. OJ:lganilzacija tekmo­vapja je bila 'zeloO >dol1ra lin, ,kar je še posebej važno, nikoli ni primanj­kovalo čaSomeriicev.

Tako si je naša drža va že tretjič osvojila >sv'etoVlIlo 'prvenstvo v tej .kategoriji, medtem ,ko je na tem tekmovanju sodelovllila že osemkrat. Tako pogosto zapored Im triumf.i­rala še nobena druga drž8lva na svetu.

P. J.

ravna. Kos žice, ,ki 'ga bomo upora­bili za!9red, zavijemo najprej za sprednji del v obldko po skici. Tu moramo :paziti, na kateri strani bo prečkal nazaj zavihani del, soosni del ,gredi. B.oljše je, 'če ga glede na vrtenje prečka spredaj kakoc pa zadaj, kar kaž.eil:a naslednji skici. Tako izdelano .gred vstavimo skozi izvrtino 'v sredi d1s.tančne kladice. Ta kladica mora 'biti tudi s:preda!j zavarovana s :plorčevinasto <ploščico, ki naj bo nanjop:nilepljeria. ' .okoH kladice, na katero sta ' prilepljeni obojki in sprednja :ploščica" naj bo še ovi'ta s sUIkancem tako, da je raz­dalja med navoji :pribli~rio 2 mm, gostota navojev pa najbo na konCih večja.

Na gred potem nanizamo po vr:81ti vzmet z zatšČlLtno tulko, :krog­lj1čni ležaj s ,podložkama na obeh straneh ter nos trupa ion jo zavije­mo v kljukico, na katero pdtrdimo splet.

Klj'U1kic je ve,č vrst in vec ali manj so vse .znane, mod~larji :pa jiih presoJamo predvsem :po vozljanju spleta okoli njiih. Splet ne sme biti nikoli vpet na goližici, ampak mora bUi 'ži,ca vedno olblO'Žena' z gumijasto ceV'ko ali :poHvinilsko cevko a1i pa naj bo na obeh koncih spleta po­sebna za to izdelana roliea. Opisal in narisal bom kljukico, za katero mislim, da je najboljša v pogledu vo.zljanja in ne zahteva preve,č stro­kovne spretnosti v ,krivJjenju žice. ' Sama kljukica ni :prav nič pO'sebne­ga, žica je zavi:ta v trikotnik, zadnji konec pa je zavit okoli prvega za­voja v zarustavljalni štrcelj. Ta štr­celj spilimo do pO'lovice <tako" da nastane po,lkroŽlld preseik z ravno ploskvijo, obrnjeno proti nosu, taki štrclji !hitreje zaustavljajo brez pred­hodnega zaletalvanja v zam;,tavljalni vijak. Na' spodnjo stranico obesimo vešalO' z roHco in enim koncem spleta. Vešalo je prav .tako i~ je­klene žice kakor gred. Prd. izdelavi moramo ,paziti, da sta kraka enako dolga in, da' sta kljukici na koncih tako s,tisnjeni, da zaskočita, ko .iru po:tisnemo 'preko žice.

Poglejmo lše dele,ki smo jih na~ nizali na gred. Vzmet naj ibo navita iz 0,4 do 0,5 mm debele jeklene (klavirske)žke, pr,emer navojnice pa naj bo '2,5 do 3 mm. Zaščitna tulka naj, bo toliko vilsoka, da se pri napetem ali navitem gumijastem spletu vijak naslond na rob in ne na stisnjeno vzmet. Visoka je okoli 5mm, i~delamo jo pa iz medenina­ste ali bele pločevine debeJe Old 0,3 do 0,4 mm. Ležaje dobimo že izde­lane in, če , so brez :podlO'Žk, jih naredimOo liz jeklerie ali pa 0',5 mm debele trde medeninaste ,plo~evine. Nos naj bo tako dolg in ioHiko t,rden, da bomo Iahiko spreminjali lego ,gredi. Če je iz billze, mOora biti okrepljen na obeh koncih z vezano plotščo, na ka'teri naj- bosil:a zal ep­ljeni 1 mm debeli duraluminijasti okrogli ploš'čici s premerom 10 mm. Če pa je nos l~pov ali topolov, ga

okrepimo samo z duraluminijasMma ploŠ'čkama; Pri balzo-vem nosu naj po'tekajo letnice vzdoltž, prav tako pa tudi p:ri o~jem delu, ki se vgrez­ne v odprtino v nosu. Med obema deloma nosu naj bo tanka vezana plošča (O,B mm). ZaustalVljalni vijak je lesni3-mi,Li:metrski vijak, ki je zavi,t v kos .iz trdega lesa (navadno bUlkev), v ,le.pljen v izvrtino :v nosu. Premer tega utrdilne;ga kosa naj bo 6d7 do 9, mm, dolžina pa nekaj mm več kolikor je doI'žina navo.jev na vijaku.

Pokal tovarne »Varteks«

MADZAltSKI MODELARJI ZMAGOVALCI V TEKMOVANJU

ZA VARTEKSOV POKAL

Letošnje tradicionalno modelar­skco tekmovanje za pokal tekstilne tovarne »Varteks« v 'Varaždinu, na dan 27. julija, je zaradi sočasnega državnega prvenstva modelarjev v Vršcu minilo v znamenju šibkejše konkurence kot v ;prejošnjih letih. Klj1ub temu je v disciplini jadralnih modelov A/ 2 tekmovalo 60 modelar­jev iz 18 a'eroklubov. Prvo mesto si je v tej kategoriji priborila ekipa Budimpešte z 21~ točkami pred

- drugo plasirano ekipo AK Čakovec. Med posamezniki je zmagal S. Bo­siljčic iz AK Sarajeva.

V kategoriji diesel penj-a.čev je tekmovalo 7 tekmovalcev, med ka­terimi Je zmagal Ivica Katulic iz AK Velika Gorica, pred madžarski-

Predaja nagrad najboljšim

ma tekmovalcema Kunom in To­thom.

V ekipnem tekmovanju z veza­nimi modeli, so - čeprav v tej ka­tegoriji pravzaprav, šele no,vinci -zmagali madžarski tekmovalci. Proti pričakovanju so se na letošnjih tek­movanj.ih slabo 'odrezali modelarji iz Slovenije, saj so v kategoriji ja­dralnih modeJov A/2 modelarji iz Maribora zasedli 4., Ljubljančani 6., Črnučani pa -8. mesto.

SVETOVNO PRVENSTVO BRZINCEV ZA LETO 1957

Prav tako kot A l2 svetovno prvenstvo je brlo tudi to prvenstvo v istem kraju na !Češkem. Naši mo­delarji se tega tekmovanja niso ude­ležili- zaradi pomanjkanja dO'brih motorjev.

Tu so brez debate triumfirali Čehi z osvojenim prvim (Shidky), drugim, tretjim in petim mestom in z najboljšimi rezultati 2106, 214, 20.8 in 2'04 km/h. Vmes, na četrto mesto, se je vrinil Madžar Krizsma s hitrostjo 20'5 km/h. Lanski prvak Gibbs je imel smollo. Pri prvem štartu je razbil motor ob uda'rcu pri hitrosti 215 km/h. Najboljši Italijan je s hitrostjo 204 km/h dosegel 6. mesto,znani Pratti pa osmo s 19,8 kilometri na uro. Nad 200 km/h je vozilo 7 tekmovalcev, od tega ' kar 6 iz Vzhodne Evrope. Nad 180 km/h so leteli do. 14. mesta, nad 150 do 24. mesta in '27., Bolgar, je letel s 134 km/h.

Sodelovalo je 10 ,ekip, ki so se razvrstile kot :sledi.: Čehoslovaška, Italija, Madžarska, ZSSR, Švedska, Bolgarija, Zah. Nemčija, Belgija, Velika Britanija in Finska.

Preden so se _udarili"

AKROBATSKI MODEL V -41

Na splošno pogrešamo v Slove­niji modelarjev, ki bi se ukvarjali izključno z akrobatskimi modeli, to pa v glavnem zato, .ker doslej ni bilo mogoče dobiti naartov in po­trebnega materiala. Da pa bi v te j smeri le lahko delali, čeprav pri nas še vedno ni dobiti balze, je model V-47 grajen samo iz doma­čega materiala.

Glede na sorazmerno veliko težo trupa, sestavljenega iz lipovih re­ber, debelih po 5 mm, obloženega z lipovim furnirjem, debelim 1 mm, je površina modela zelo velika. Tako ima model majhno obtežbo na dm2

površine in zato v a krobaci jah lepo »drsi« in pri natezan.iu ne »tone« proti zemlji.

Kot že prej omenjeno, je trup pokrit z lipovim furnirjem, debeline 1 mm, rebra pa tako votljena, da je debelina okvirja 4 mm. Prvo, drugo in tretje rebro so iz 4mm vezanega lesa :in niso votljena. No­silci za motor so iz bukovine, in sicer 10 X 8 mm in so postavljeni pod kotom 3°z osjo trupa, zato da ostanejo upravljaine 'žice vedno napete.

Smerno krmilo je jz 3 mm topo­lovega furnirja, prav tako kot tudi giblj.ivi del višinskega krmila, med­tem ko je stabilizator iz topolovih letvic 3 X ,7 mm. ,

Krila imajo razpetino 1040 mm, z največjo globino 220 mm. Rebra so iz Hpovega furnirja, debeline 1 mm in oja,čena s trakovi 1 X 5 mm. Nosilec je iz smrekovega lesa 8 X X 2 mm in postavljen v položaj največjega , momenta. Torzijski nos je sestavljen iz furnirja in pomož­nega nosilca - dveh letvic 2 X 2 milimetra. Zaključni rob je prav tako sestaVljen iz dveh paspv -1 X 25 mm. , Krmilna vagica je pritrjena na ploščico iz vezanega lesa, debeline 4 mm, vagica pa je iz durala, ,de­beline 1 mm in vezana na višinsko krmilo z 1,5 mm žico.

Hram za gorivo je iz medeni­naste pločevine, debele 0,2 mm. Točne d~menzije in oblika so raz­vidne iz skice in tako izdelan hram oddaja gorivo motorčku v vsakem položaju modela.

Krila modela so dvakrat pre­krita s svilenim papirjem, a trup in rep enkrat, ves model pa je la­kiran • z dvema premazama brez­barvnega nitro laka.

Priporočljiv je vijak, s preme­rom 22,8 X 15, s katerim model do­seže hitrost do 112 km/h, medtem ko je povprečna hitrost v akroba­cijah okrog 100kmIh in to z mo­torjem Aero-250MR. Ker je model zelo hiter, je priporočljivo, da leti vedno nažkah, ki so daljše od l~ m. 'Za začetne štarte pa je pri­poročljivo; če mu premaknemo te­žišče za 1 cm naprej. Odklonski kot višinskega krmila naj bo ± 3'0°.

Kolman V.

Žive bombe iz stratosiere Ob 8.59 zjutraj je pilot Jaroslav

Hajek dodal plin motorjema reak­cijskega bombnika IL-28 (s češko označbo TH-14). V prostoru, kjer so navadno bombe, so tačas že se­<leli trije znani padalski mojstri ČSR: Gustav Koubek, Jaroslav Jeh­lička in ZdenjekKaplan, živi ljudje - namesto bomb! Letalo se je na­glo odI-epilo od tal in se jelo strmo vzpenjati. V širokih krogih je sililo više in više, dokler ni doseglo vi­šine 1258-0 metrov.

Tedaj! . .. Na trupu letala, tam kjer navadno čakajo bombe, da jih sprožijo na njihov smrtonosni let, so se nenadoma odprla vrata in trije padalci so zdrknili iz trupa v glo­bino, kjer je tedaj bilo »samo« ~50o c! .ob odskoku je letalo IL-28 <lrvel0 s hitrostjo 550 km/h! Toda padalci so bili zoper veliko hitrost in nizko temperaturo pošteno za­ščiteni.

Pot navzdol je bila za padalce sila hitra, saj so padali s hitrostjo do 100 metrov v sekundi in tako v 195 sekundah preleteli v prostem padu 11 9'00 metrov višine, preden so na višini 600 metrov aktivirali svoja padala!

Nevaren in do kraja drzen skok je odlično uspel in tako so češki padalci Koubek, Jehlička in Kaplan prekosili svetovni rekord sovjetskih

padalcev Sovina, Petrenka, Zukova, Dolgova, Romanjuka in Nikitina, ki so 18. julija 1956 skočili z 11 119 m in v prostem padu preleteli 10435 metrov višine.

Komaj šest dni pozneje so se padalci Koubek, Jehlička in Kaplan ob 21.5'6 vkrcali v skladišče za bombe in se začeli vzpenjati v vi­šino 12815 metrov. Med dviganjem raz'en teme okrog sebe niso videli ničesar, toda ko je na določen znak - dosegli so višino za odskok pilot potegnil za vzvod in so se vrata pod njimi pod pritiskom 45 atmosfer odprla, so neustrašeni pa­dalci pri hitrosti okrog 6'00 km/h zleteli v morje luči, posejanih po nočni temi. Zgoraj zvezde, spodaj luči mest in naselij. Le kdo bi raz­ločil pri tej blazni hitrosti in pre­meta vanju, kje je spodaj in kje zgoraj. Toda kljub veliki hitrosti so se vsi trije padalci naposled le vjeli in se z obrazi zasukali proti zem­lji, ki jim je neverjetno naglo drvela naproti.

Pri odskoku iz letala je bila temperatura -520 C. Padala so akti­virali šele na 7'33 metrih VISIne in tako prosto padali skozi noč 199 sekund!

zgoraj: Rekorderji Koubek, Jeh1ička in Kaplan pred skokom - levo: prostor za bombe, kjer so sedeli padalci do višine

nad 12000 m

Zgornja dva posnetka nam kažeta eksperimentalno letalo konvertiplan, ki naj bi odpravilo problem velikih leta­lišč. To je dvomotorna mešanica helikopterja in navad­nega letala, kajti krila so gibljiva iz normalnega vodo­ravnega v navpični položaj, pri čemer se motorja tudi postavita navpično in njuna propelerja vlečeta letalo v zrak kot rotor helikopterja. Ko je letalo tako doseglo zadostno višino, pilot krila spet izravna v vodoravni položaj in letalo v vodoravni smeri nadaljuje svoj polet vse do pristanka, ki je spet podoben pristanku helikop­terja. Potrebuje za vzlet in pristanek le tOliko prostora,

kolikor je letalo dolgo in široko

pilot . je moral zasilno pristati na morju. Letalo se je poškodovalo, toda on se Je rešil s tem, da je pritisnil na gumb in v trenutku je imel pri roki pričujoči gumi­jasti čoln z malimi ročnimi vesli, s katerim se bo obdržal na gladini, dokler ga ne bo rešilo drugo letalo ali pa

kaka ladja

Na razmočenem in blatnem terenu se Je težko štirimo·torno letalo s kolesi zarilo globo·ko v tla.. Kako ga izvleči na trše mesto? Preprosto! Tu so že velike gumijaste vreče. Podložili so jih pod krila letala in v nekaj minutah bodo napolnjene z zrakom. dvignile letalo iz blata. Pod kolesa mu bodo 'podložili jeklene mreže in DO njih bo· odpe-

ljalo na trše vzletišče

Lahko italijansko štirisedežno letalo za turizem ali za zvezo, katerega bodo baje opremili s češkimi motorji znamke Walter, ki so odlične kakovosti, razen tega pa še precej cenejši od ameriških motorjev Lycoming, s katerim je

opremljeno še letalo na sliki

Poljsko športno letalo »Bies«, s katerim so od­lični poljski letalCi postavili že vrsto medna­rodnih rekordov, ima odlične letaine sposobno­sti, ki ga postavljajo pred mnoga druga letala

te kategorije na svetu