----.~ KRI L A:.--::>' ........................................... _ .........

N A ~ MA IBOR

R O 3 ~------------------I I I I • Natančno obnovljen, bleščeče rumeno-modre barve, izdelek, za katerega so Branko Bunderla in nje­govi prijatelji Letalskega centra Maribor porabili približno 1800 ur dela.

Ko razmišljomo o storih leto lih, skoraj ne gre brez odgovora no dve vprašonji: je bilo letolo pomemb­no in, oli so go piloti radi leteli. Aero 3 je bil pomembno letolo. Pomenil je osrednje šolsko letolo, ki je celostno pokrivolo pozno šestde­seto in zgodnjo sedemdeseto leto. Toko, kot prej predhodnik oero 2, še prej po trajke, PO-2 in Ut-2 . Osebno sem to letolo prvič videl no leto Is kem mitingu v Lescoh. To je bilo leto 1959. Dvo sto priletelo in občudovoli smo jih kot nojvišji domet tokratne letolske tehnike. Vtis sto deloli predvsem dve stvori: lepo, iz enego koso izdelono kobino in omeriški motor vrste Lycoming. Aero 3 je imel svojego storejšego brato. To je bilo letolo oero 2, ki sto go konstruiralo inž. Boris Cijon in inž. Petkovič. To letolo, ki je prevlodujoče letelo v zgodnjih šestdesetih letih, so poznoli piloti v dveh izvedboh: storejšo, še odprto izvedenko, so morsikje imenovoli "kojok", novejši oero 2 po so imeli pokrito kobino_ Po donošnjem letolskem gledonju bi oero 2 ocenili kot zohtevno šolsko leto-10_ Pristojolno in vzletno hitrast sto bili 110 km/h, potovoino po 130 km/h. Slednje je v praksi pome­nilo, do je kokršnokoli nopoko /podec obratov motorjo, grobo letonje...j v kritični fozi letolo spravilo iz ravnovesjo.

2fOO

f0500

2

K .z K N

Nov leteči prispevek k naši letalski zgodovini

8P65

.... -_.J,1! l( __ _ R ______ J. _________ ::>'

Aero 3 naj bi te napake odpravil. Inž. Cijan je v skupino konstruktorjev pritegnil takrat mladega inženirja Miha Mazovca in druge. Ohranili so osnovno geometrijo letala aero 2, spremembe pa je narekoval nov motor vrste Lycoming /prej Valter minor/. Prejšno, dvodelno kabino, je nadomestila sodobna iz enega kosa kapljičasto vleče na kabina. Temeljne aerodinamične spremembe pa je doživel profil kril. Natančneje, prav int Miha Mazovec je nanavo aerodinamično / profiV zasnoval zadnjih 75 cm kril. Namreč: aero 2 je bil pri kritičnih hitrostih preprosto nevaren. Spremenjen profil konic kril naj bi letalo napravil varnejše pri manjših hitrostih. Vojno letalstvo je letalo uvedlo v svoj šol­ski sistem, letalska zveza je tedaj dobila za vojsko odslužene aero 2 in zgodba se je nadaljevala. V Sloveniji je letalo kakih 15 letal aero 3. Najprej v nekdanji "trenažni askadrilji", ki je letala iz starega ljubljanskega letališča v Polju, pozneje pa so ta letala razporedili po klubih in letalskih šolah. Aero 3, ki so ga obnovili v Mariboru, izhaja iz Aerokluba Celje, kjer je letalo do 26. septembra 1975. Na krilih in trupu je nosilo oznako CPX. Štiri leta se je letalo prašilo v hangarju aerokluba Celje. Ko so letalci Letalskega centra Maribor pred­lagali, da ga vzamejo k sebi, so ga Celjani odstopili z velikim veseljem. Letalo je v Maribor preletel takratni upravnik letalske šole g. Rudi Erjavec. To se je dogajalo 22 . septembra 1979. Za to svojo odločitev so imeli Mariborčani zelo praktičen razlog, saj so si prav tega leta postavili nov, zelo prostoren hangar in tako je bil problem hrambe rešen brez posebnih prostorskih stresov, ki še danes tarejo večino letal­skih šol in klubov. Letalo je bilo takorekoč v odličnem stanju. Po gen­eralnem pregledu /reviziji/ je odletelo 102 uri in konstrukcija je bila takorekoč nadotaknjena. Slabše je bilo z motorjem. Kot pravi Branko Bunderla, obnovitelj tega letala, "sta se dva cilindra vozila zraven. " Seveda so Mariborčani načrtovali, da bo letalo nor­malno letelo, pa je leta 1980 iz Beograda prišel dekret, s katerim so letalu aero 3 preprosto pre­povedali letenja. Zanimivo - dekret je veljal le za letala aero 3, ki so letala v Sloveniji in na Hrvaškem. In tako je prav to letalo obtičalo pod

3

Zadnji in prednji kokpit

Najrodostnejši trenutek obnove : aero 3 v zraku

streho novega hangarjo . Vendar Mariborčani letalo niso zanemarili ! Toko kot velevo jo navodilo, so redno obračali vijak, tu in tom po motor tudi pog­nali . Tudi nekaj s re če je bilo po sredi. Tik pred pre­povedjo so od novomeških letalcev dobili motor nji­hovega aero 3. Bil je v mnogo boljšem stanju, naletenih po je imel dobrih 200 ur, To je bil motor letalo z oznako CPS. Nekakšen problemček je bil tudi vijak. Povsem novega je tokrat v VTC Vršac izvrtal novopečeni letalski mehanik in pilot Branko Bunderlo. Odločitvi, do Branko Bunderlo obnovi letalo, sto botrovalo int Jože Prh ovc in Rok Golob. To je bilo poleti leto 1991 . Formalna osnova obnove letala je bil praVilnik o samogradnjah, za kontrolorja pa določen vrhunski strokovnjak in pilot Franc Mordej . ln v tej tački obnove letala aero 3 nastopi Branko Bunderla. Pilot, letalski mehanik s pooblastili, učitelj jadralnega in motornega letenja. Čeprav je bilo letalo v primernem stanju, prav vselej ni bilo tako, kot bi moralo biti. Letala so v celoto razs­tavili in ga obnavljali na najmanj treh koncih: v hangarju, barakah TO in seveda pri Branku doma. "Ni bila delčka tega aero 3, ki ga ne bi imel v rokah," pravi Branka Bunderla. Razstavili, pre­gledali in obnovili so motor, kompletno električne vode letala razpeljali nanovo. Tudi brez letalsko

4

Zagon motorja

mizarskih del ni šlo - posegi obnove smernega sta­bilizatorja. Treba je bilo odstraniti odvečno barvo -predvsem na krilih. Letalo so z dvokomponentnimi barvami prebarvali v delavnicah Certusa, barvanje pa je nadziral g. Polde Koren. Z matorjem se je ukvarjal Branko. Treba je bilo preskrbeti dele, pa tudi rezervne dele in tako so dobili magnete v Varaždinu, tudi rezervni nosilec motorja so dobili tam, del električne opreme je iz Čakovca, iz Novega mesta pa še en nosilec motorja in pokrov kabine. V Celju so dobili vso dokumentacijo. Da se je vse to našlo, je zagotovo zaslužen dolgoletni mehanik aerokluba Celje, žal že pokojni g.Gajšek. Obnova letalo nikakor ni potekala gladko in brez problemov. Potrebno je bilo izdelati nove okove in jih pravilno priviti. Vprašanje in problem je pred­stavljala oprema kabine. Na požarno steno so zara­di večje varnosti vgradili dodatno črpalko za gorivo. Branko Bunderlo, letalski tehnik in kontrolor pri MORS, je v obnovi letala pustil kakih 1200 ur dela, njegovi prijatelji Polde Koren, Darko Kuhar, Luka Karner, Edi Muršec in Jože Majhen pa še kakih 600. Pomembno oporo pri obnovi letala je Branku nudil klubski kolega in poveljnik 15. letalske brigade g. Jožef Žunkovič. Letalo z oznako S5 MBB je pravi filigranski izdelek in zagotovo tako lepega letala vrste aero 3 ni bilo nikdar. Bleščeče rumene in sinje modre površine, natančno izpeljane podrobnosti obeh kabin, vključno s sesalno napravo kislih hlapov akumula­torja /originalnega/, diskretno vgrajeno radijska postajo, originalni inštrumenti, suho bleščeči motor so samo nekatere podrobnosti, ki takoj padejo v oči pilota, ki letalo aero 3 pozna iz starih časov .

Letalo, ki je last Letalskega centra Maribor, bodo lahko leteli vsi, ki ga seveda želijo leteti in ki so go leteli nekdaj, prav radi pa ga bodo pokazali na drugih slovenskih letališčih in v tujini. V Sloveniji sta vsaj še dve letali vrste aero 3. Še enega imajo v Mariboru lima poškodovano krilo/, zelo dobro ohranjenega pa imajo v Ajdovščini. Verjel bi, da si je Branko Bunderla vzel čas za

predah in "polnitev akumulatorjev" za obnovo drugega mariborskega, ajdovskega pa naj bi v obnovo potegnil odlični mariborski vzgled. T.P.

Tehnični podatki o letalu aero 3

Tip: dvosedežno šolsko letalo lesene konstrukCije Konstruktorji: inž. Boris Cijan in inž. Petkovič s sodelavci RazpeHna 10,5 m Dolžina 8,26 m Višina 2,87 m Razmak koles 2,1 m Masa praznega 914 kg Največja vzletna masa 1206 kg Motor: Lycoming 0-435 1, 185 KS pri 2550 / min·\

Zmogljivosti:

največja vodoravna hitrost 210 km/h potovalna hitrost 168 km/ h najmanjša vodoravna hitrost 120 km/ h največja višina/praktična/ 3170 m dolžina vzletne steze, na travi 365 m vzletna razdalja - 15 m ovira 499 m pristajaina razdalja - 15 m ovira 609 m dolet 545 km letalo je v zraku lahko ostalo do 3 ure in 26 minut.

OPOMBA: Letalo je opremljeno z za krilci, ki pa jih v splošni rabi piloti niso smeli uporabljati.

---~ -- ,

_----ff ~ - -~ - ---- -~ - -~~ :::::::

KRI L ':_-':::: ------------------------~

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensor d.o.o.

Založnik: Defensor d.o.o.

Direktor: Darko Petelin

Izdajateljski svet: PS LZS,ljubljana, lepi pot 6

Revijo sofinansirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije

Uredniški odbor: Milena c.zupanič, Miran Ferlan,1elko Kacin,

Rodo Kikelj,Zvonko Knaflič,Baris Knific (pom.gl. in odg.urednika), Franček Mordej,Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi

Sitar,Ciril Trček

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec

Naslovnica: Tone Polenec

Anen Group - AD&D: Zdravko Papič

Računalniški prelom in priprava za tisk: Alien Design Studio

Tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

Naslov uredništva: KRILA Wefensor d.o.o.) ,Rimska 8, 61000 ljubljana

tel.: 061 223 332; fax.: 061 216 114

Tajnica uredništva: Mateja Polanc

Žiro račun: 51000 - 603 - 56400 (za Krila)

Oglasno trženje: tel.: 061 223 332

(ena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 USD), polletna naročnina 1600 SIT (za tujino

40 USDl. Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polle~e ! Nenaročenih forografij in tekstov ne vračamo!

KANARČEK Z MARIBORSKEGA NEBA: AERO 3 2 ---------------------------------------------------------------~

UREDNIKOVA BESEDA 6 ---------------------------------------------------------------~

TRIJE V ENEM: DG·505 ELAN ORION 7 ---------------------------------------------------------------~

TEŽAVE EVROPSKEGA LETALSKEGA PROMETA 10 ---------------------------------------------------------------~

SVETOVNO PRVENSTVO FI ABC 13 ---------------------------------------------------------------~

SISTEM REŠEVANJA IZ JADRALNIH LETAL NOAH 14 ---------------------------------~-----------------------------~

AKRO 95 16 ---------------------------------------------------------------~

PRILOGA: MIG·21 "FISHBED" 18 ---------------------------------------------------------------~

POGONI ZA HITROSTI DO MACHOVEGA ŠTEVILA 7 32 ---------------------------------------------------------------~

LIGA 95 35 ---------------------------------------------------------------~

KAJ STORITI. ČE ODPOVE ViŠiNSKO KRMILO 38 ---------------------------------------------------------------~

FRANČEK MORDEJ : 70 LET 40 ---------------------------------------------------------------~

HE·280, PRVI REAKTIVEC NA SVETU 4 1 ---------------------------------------------------------------~

SLOVENSKA LETALISCA: BRNIK 45 ---------------------------------------------------------------~

PREDSEDNiŠKI JUMBO NA BRNIKU 47 ---------------------------------------------------------------~

5

-----;.( KRI L ----::>' - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - _oO ...

UREDNIKOVA

6

BESEDA r----------------I I I I I I I I I I I • SPOŠTOVANI! Je sedem mrtvih dovolj za letošnjo letalsko črno kroniko? Očitno tega nihče ne ve, ostaja pa upanje. Stres je za nami, tragedija ne bo nikdar. Ostaja razmišljanje: če bi bili za kanjček pametnejši in bolj razsodni... Pri nesrečah z zmaji in ultralighti smo vajeni zamahniti z roko, skomigniti - stvar je jasna. Pri nesrečah športnih letalcev se vprašujemo in sprašujemo druge, kaj je bilo. Pri nesrečah v prometu pa se bolj poglobljeno sprašujemo, kaj je pilota navedlo na napačno odločitev. Eno sporočil pri Kozini je temeljno, fizikalno kruto, usodno. Zrak ima tri dimenzije in je najresnejše okolje, v katerem se giblje človek. Enako resen je za ultralighte, padalce vseh vrst in letala vseh vrst! Nepremišljen preblisk oholosti, superi­ornosti, nonšalantnosti, pa smo na robu. Če je mera polna in vsega čez rob, so posledice krute. Izzivanjem pa ni ne konca ne kraja. Na primer: pred nekaj dnevi se je kot medijska zvezda senzacionalno in rekordersko s tandem padalom po 35 sekundah prostega pada in višine 3000 m spustil na zemljo skupaj z reprezentantom - padalcem Matjažem Pristavcem več kot devetdesetletnik Stanko Dežman iz Gorij pri Bledu. Čestitam (1), vendar se sprašujem, ali so to poteze zdrave pameti. Ali ni ta dogodek nekaj podobne­ga, kot štart neukega jadralnega padalca s hrbtnim vetrom ali ultralahkega letala preko Sredozemskega morja ali cessne 172 preko Atlantika ... Namreč, vse to, in še mnogo več je možno, vprašanje pa, če tudi pametno! Če je Eurocontrol evropska inštitucija, potem v letalskem smislu Evropi nismo pridruženi, ampak njen sestavni del, kar je seveda lepo in prav. Nedavno je bil na Bledu evropski zbor kontrolorjev letenja, ki ga je s kratko izjavo gospoda Matjaža Bohinca zabeležila tudi TVS. V izjavi je nekako poudaril, da bi bilo najbolje, če zgornji zračni prostor v celoti prepustimo eni od sosed, najbolje Avstriji, ki nas preko svojih očes na Koralpah - po slovensko Golici, gledajo tako ali tako od nekdaj. Zanimivo razmišljanje in zagotovo ena od vsebin v naših prihodnjih številkah. V Mariboru je vzletel bleščeče obnovljen aero 3, Albin Novak pa takorekoč dokončuje obnovo slovenjegraškega Po-2. Pri obnovi tega dragocenega dvokrilca se zatika pri oroginalnem motorju. Če kdo med vami, spoštovani bralci, ve za tak dosegljiv motor za to letalo, naj to sporoči uredništvu! Sicer pa: letos po tej številki Kril načrtujemo še dve. Prva naslednja bo vsebinsko v sliki in besedi povzela najpomembnejše, kar se je v letalstvu dogajalo v svetu (predvsem Evropi), podrobneje bo pisala o največjih in najbolj zanimivah letalskih prireditvah in o največjem letalskem cirkusu v naši neposredni bližini, na katerem smo posneli sedem evropskih vojaških akrobatskih skupin. Številka bo prinesla s seboj presenečenje: letal­ski koledar za prihodnje leto. Zadnja številka z običajno naravnano vsebino pa bo izšla v decembru.

V Kranju, 21.oktobra 199 S Urednik Tone Polenec

, RI' E v ENE M r-------------------------------------I I I I I I I I I I • Begunjski ELAN je pred dnevi proslavil spoštljivih petdeset let delovanja in uspehov, v zadnjih letih pa tudi temnejših plati. Ob smueeh in športnih orodjih ter plovilih so pred 16 leti zaceli v sodelovanju z nemškim Glaser­Dirksom s proizvodnjo jadralnih letal. V zaeetku manj, kasneje pa vse bolj ambiciozno. Družina jihovih jadralnih letal je oznacena z neparnimi številkami, pri nemškem partnerju jih namree oznaeujejo s parnimi števili. Zadnja serija je DG­SOO ELAN, znana že iz konca osemdesetih, zdaj so pripravili še

DG-SOS ELAN po

tako vecnamenskemu dvosedemu jadralnemu letalu so uporabnost ie poveeali s spreminjanjem raz .tine kril. Tako so praktienodobiij tri letala venem.

Že kar utecena proizvodnja dvosed ih modelov 500 je proizvajalcu prinesla vrsto izkušenj, upošte­vali so mnenja uporabnikov in model nenehno izpopolnjevali. Tako zdaj novi 505 ELAN orion vklucuje vsa ta spoznanja in izpopolnitve. Že tako udobno pilotsko kabino so naredili še prostornejšo: zdaj vanjo sede pilot z do dva metra višine in številko cevi jev do 48.T o pa je že kar zajeten možakar, ki bi moral v nasprotnem primeru opustiti vsako misel na jadranje. Poleg tega ima v smernem stabilizatorju še dva prostora za 26 I ovdnega balasta, kar omogoca uravnavanje težišca letala tudi v primeru, ce na ucencevem sedežu sedi krepkejši možakar. ln v cem je prednost razlicnih razpetin kril ? Predvsem v tem, da isto dvosedo letalo ponuja razlicne možnosti ob nezahtevni menjavi koncev kril. Si lahko mislite, da sedete zgodaj dopoldne v letalo in opravite z ucencem nekaj osnovnih vaj s

_ ... -ff

~ .. ~. _ -... ~ -.... :: ::::>'

hkrati pa tudi jadralnim zasebnikom in pa vsem, ki ponujajo komercialno turistieno in rekareativno letenje. Že sama zasnova družine dvosedov OG-SOO je ponujala nekaj temeljnih prednosti, med katere sodi izreden pregled tako iz prve kot druge kabine; dobro rešen prezracevalni sistem v kabini; udobno namestitev tako v prednjem kot zadnjem delu kabine v prilagodljivih sedežih, odlicne kolesne zavore in podobno.

Krila z razpetino 18 m Razpetina kril pri tej opciji je enaka kot pri že uvel­javljeni verziji OG-SOO ELAN trainer. Namenjena je predvsem osnovnemu in nadaljevalnemu šolanju, ucencu pa ponuja odlicne možnosti napredovanja. Navsezadnje se lahko z njim inštruktor odpravi na daljše jadranje brez velikih tveganj ob izvenletališk-

na tudi že za tekmova nja . Z navpičnimi zavihki koncev kril omogoča skoraj enake zmog ljivosti, kot bi bila razpetina kril 22m ( dejansko ima samo 3 odstotke slabše zmogljivosti ob 10 odstotno zmanjšani razpeti ni kril). Po drugi strani pa ti zavihni letalu izboljšujejo zmogljivosti pri manjših hitrostih, predvsem pa je upravljanje letala lažje. Upravlje se ga skoraj s tolikšno lahkoto kot jadralni letalo razpetine kril 1S m ! Udobna kabina omogoča tudi zelo dolge prelete, v katerih pilot s pridom izkoristi veliko razpetino kril.

8

Krila % razpetino 17,2 m s to najmanjšo razpetino kril je OG-S~S ELAN orion praktično idealen za osnovno šolanje, saj je letalo izredno upravljivo. Kombinacija izredne upravljivosti in kratkih kril zagotavljata hitre reakci­je in hitro spreminjanje kotne hitrosti nagiba v vseh pogojih letenja. Pa tudi drugače so odličen pregled tako s prvega kot drugega sedeža, zračne zavore in učinkovite kolesne zavore pomembni varnostni dejavniki, ki niso pomembni zgolj pri osnovnem šolanju. Uvlačljivo vzmeteno glavno kolo z zračnico 380 x 1S0, zasnovano za težje jadralno letalo OG-SOO M s pomožnim motorjem, odpušča pri marsikaterem trdem pristajanju, drugače neprijetnem za pilota kot sam material. Tega bodo še zlasti veseli učitelji letenja.

Razpetina krila 17,2 m pa je omogočila OG-50S ELAN orionu tudi vsa potrebna dovoljenja za izva­janje akrobacij. Verjetno je to edini primer, ko lahko dvosedo jadralno letalo z 20 metri preko kril v nekaj minutah priredite v popolnoma akrobatsko jadralno letalo. Tudi med akrobacijami se OG-S~S ELAN acro izkaže, letenje je izredno, komande neposredne in odziv takOjšen. Varnostni pasovi dr­žijo pilota v varnem položaju med izvajanjem vseh akrobacij. Obenem se na letalo lahko pritrdi ge­neratorje dima, kar še izboljša vtis pri demon­stracijskih akrobatskih letih.

Tehnični podatki DG-SOS ELAN

• orion za vse razpetine:

dolžino višino vodni balast največjo vzletna maso največjo hitrost

Razpetino kril 20 m:

površino kril vitkost krilo maso praznega najmanjšo hitrost drsno razmerje (finesa) najmanjše padanje

Razpetino kril 18 m:

površino kril vitkost krilo maso praznega najmanjšo hitrost drsno razmerje najmanjše padanje

Razpetino kril 17, 2 m:

površino kril vitkost krilo maso praznega največjo vzletna maso

za okroboeije najmanjšo hitrost

8,66 m 1,82 m 160 kg 750 kg

270 km/h

17,6 m2 22,7

410 kg 68 km/h

nod 44 0,55 mis

16,6 m2 19,5

400 kg 69 km/h

nod 40 0,65 mis

16,2 m2 18,3

400 kg

625 kg 70 km/h

Cenik let a I 1995

Elanovih • - lesen

DG-303 club ELAN DG-303 club ELAN aero

54 .670 DEM 57 .670 DEM

_-- --:f KRI L A:---::>' --------------_ ....

DG-303 ELAN DG-303 ELAN aero Krilni zaključki (Winglets)

59 .550 DEM 62 .550 DEM

2.440 DEM

DG-505 ELAN orion DG-505 ELAN TRAINER (uvlačljivo podvozje) DG-505 ELAN winglets DG-505/22 ELAN DG-505M ELAN (motorno verzijo)

113.240 DEM

109.800 DEM 124.500 DEM 126.400 DEM

179.800 DEM

Poseben popust za demonstracijsko letalo:

DG-500/20 ELAN winglets (reg.94, kasko) 112.050 DEM

Cene veljajo za letalo brez dodatne opreme in inštrumentov, ceno za vgrajene inštrumente se dogovori posebej.

Posebna ponudba:

DG-500 ELAN 22 /rezervoar za gorivo, prostor za vgradnjo motorja 107.440 DEM Krilni zaključki za DG-300 ELAN z vgradnjo 3.300 DEM

Tolarske cene so po srednjem medpodjetniškem tečaju SKB banke d.d.o. no don plačilo . Možnost obročnega odplačevanja - kredit oli leasing omogočimo (skupaj z dogovorom o garancijah). Dodatno pri Elan Flightu uredijo brezplaeno regis­tracijo pri njih kupljenega letalo in no željo kupca pomagajo pridobiti cenovno ugodno zavarovanje.

9

_----ff K R I L .. ,':

, ----:--- - - - - - - - - ------_ ................ ..

litAVI IN IRI N D I LIIALSKIGA IYROPSKIGA

PROMilA r-----------------------I I I I • Poročila o zapiranju letališč in stavkah v evropskih letalskih družbah v zadnjih letih niso bila redkost. Naraščajoča konkurenca v mednarodnem letalskem prometu jih sili k mednarodnemu in med­celinskemu povezovanju. Moderna infrastruktura na letališčih izboljšu­je razmere v zračnem prometu, a vseeno ni čudežno zdravilo za delo­ma anahronistični letalski menedž­ment.

Na evropski letalski promet odpade okrog 25 odstotkov potniškega prometa omenjenega združenja. Veliko večino potniškega prometa opravijo velika mednarodna letališča, na katerih je v obdobju 1985 - 1991 število potnikov naraslo v povprečju za okoli 34,1 odstotka (tabela 1). Marsikje v Evropi, zlasti v gosto naseljenih indu­strijskih porajinah, je zračni promet zaradi gostote blizu zloma. London in Pariz sta postala največji evropski letališči (tabela št. 1) . Na tretjem mestu po številu potnikov je Frankfurt, po številu poletov pa je celo pred Londonom.

Leta 1992 so z nemških letališč odpravili prek 88 milijonov potnikov, približno 1,5 milijona tovora in 325.000 ton letalske pošte. Pri tem je imel skoraj vsak tretji let več kot 15 minut zamude, ker se ravno nad Nemčijo zaradi njene središčne lege v Evropi križajo številni zračni koridorji. Zaradi te velike obfemenitve zračnega prostora so prizadeti tudi oddaljeni deli Evrope (karta št. 2) . Posebno velike obremenitve z več kot 1 000 leti na dan imajo na zemljevidu označena obmOČja. S primera zračnega prostora nad ZUrichom razberemo, da lahko število preletov preseže število vzletov in pristankov (graf 1). Glede na površino je močno obremenjena južna Evropa. Razlog je njena pomembna turistična vloga. Manjšo gostoto pole­tov kaže vzhodna Evropa - na letalski promet pač ne vpliva le posebna geografska lega (npr. otoš-

ka), temveč tudi splošna stopnja družbenega razvoja.

Kriza zračnega prometa Po desetletjih dozdevno neomejene rasti je zračni promet zašel v krizo. Številne letalske družbe imajo v svojih bilancah rdeče številke. Zaradi rece­sije, velike brezposelnosti in zavesti o visokih stroških v gospodarstvu se letalske tarife vse bolj znižujejo. Po ameriškem zgledu so morale na novo pretresti svojo poslovno politiko tudi uveljavljene evropske letalske družbe. Stroške poslovanja so znižale z uknitvijo nedonosnosti letalskih linij, z osredotočenjem na (letališko) dejavnost v najož­jem smislu in okrepljeno reklamo. Močno prizadete so bile predvsem letalske družbe, ki letijo prek se­vernega Atlantika. Pritisk povišan ih stroškov, izgube in predimenzioniranost kapacitet letalskih družb so privedli do samouničevalnega tekmovanja v zniževanju cen.

Globalizaciia kot reakciia na krizo zračnega prometa Vedno bolj kapitaino intenziven svetovni zračni promet se je krčevito odzval na težave, ki so ga

Rast potniškega prometa na najveijih evropskih letališiih 1985-1991

Sodoben potniški letališki terminal

Svetovni zračni promet je v drugi polovici osemde­setih let letno narastel za dobrih 7 odstotkov, kar je presegalo pričakovanja . Leta 1992 so letalske družbe, vključene v International Air Transport Association (lATA), prepeljale 956 milijonov pot­nikov, od tega 283 milijonov na mednarodnih pro­gah. Po izračunih združenja naj bi se tako visoka rast nadaljevala vse do leta 2000.

10

Mesto

London (3 letališča) Pariz (2 letališči)

Frankfurt Rim Amsterdam Stockholm Koebenhavn Zurich Madrid Milano Skupaj:

Potniki 1. 1991 (v milijonih)

61,2 45,2 27,9 16,8 16,5 12,8 11,9 12,1 16,4 11,4 232,2

Rast 1985-1991 (%) Potniki Poleti

29,6 37,9 38,2 19,8 41,3 39,3 22,4 28,2 49,5 38,4 34,S

28,0 50,8 40,4 25,2 36,4 35,3 33,1 36,8 44,1 40,1 37,0

doletele. Sedanje prilagoditve stresnim situaci jam so odvisne predvsem od strateških konceptov o optimalni velikosti podjetij. Optimalno velika pod­jetja noj bi nastalo z zlivanjem podjetij (fuzijo) in sodelovanjem (kooperacijo) . V splošnem prevladu­je težnjo, imenovano "Global Carrier". Prostorske organizacijske strukture v svetovnem zračnem prometu se z njo bistveno spreminjajo. S končano preureditvijo zračnega prometa v ZDA, ki se je začelo leto 1978 s predsednikom Carterjem, so omerišče letalske družbe okrepile svojo mednarod­no eksponzija in težnjo po globalizaciji zračnega prometa. Povpraševanje po svetovnem letalskem omrečju je neizogibno vodilo k nastanku večjih letalskih družb oli vsaj k sodelovanju med njimi.

Kozolec splošnega (globalnega) uspeha vedno bolj postajo velikost letalske flote. Zgolj tri ameriške letalske družbe (American, United in Delta) obvladujejo več kot 60 odstotkov ameriškega trgo. Z inovativnimi konkurenčnimi strategijami in orga­nizacijskimi strukturami so temeljito spremenili trg letalskega prometa. Tradicionalno podjetja, kot so bilo PanAm, Eastern ter Midway, so šlo v stečaj in razpadla; Continental, America West in TWA so se povezale. Zliva njo, strateške povezave in koop­eracijske pogodbe so postali za evropsko letalsko gospodarstvo od zunaj vsiljeno nujo, o tudi strategi­jo preživetja.

Delta Airlines se je (po prevzemu Pon American Airwaysa) leto 1991 povzpelo no nemškem najpomembnejšem letalskem vozlišču Frankfurtu no drugo mesto (takoj za Lufthanso). No linijah, ki se začno v Londonu no Heathrowu in se pno nod severnim Atlantikom, je dobilo British Airways nenadoma močno tekmeca v ameriških družbah United Airlines in American, ki sto prevzeli polete Pon Amo in TWA. British Airways kot edino (v

Evropi) privatizira na družbo se skuša v smislu strateškega prilagajanja zdaj bolj odpreti evropske­mu trgu in toko razvija nov sistem (Hub-and­Spoke) z izhodiščem v Londunu (Gotwiek) . V zvezi z njim deluje britansko letalsko posredniška služba v tržno najpomembnejših državah (npr. v Franciji in Nemčiji). Ekonomsko upravičeno delovanje med­narodne letalske mreže zahtevo kot pogoj učinkovi­to posredniško mrežo. Kot kažejo primeri, povezu­jejo velike letalske družbe prometne tokove v svo­jih glavnih bazah. Z njihovim osredotočenjem no nekaj žarišč (hubs) in od tem izhajajočih povezav (spo kes) , je najlažje realizirati economies of scale in hkrati osnovati za potnike atraktivne točke prestopanja. Sistem Hub-and-Spoke (v prostem pre­vodu: sred išče, pesto - špico, soj spominja no središče kolesa, iz katerega izhajajo špice) je kon­cept, ki je ob relativno majhni zapletenosti in visokem izkoristku flote zelo učinkovit. No letalskih

Delež državnega lastništva v evrop­skih letalskih družbah

Družba Državno letalstvo (%)

Aer Lingus 100,00 Olympic 100,00 TAP 100,00 Iberia 99,83 Air France 99,50 Sabena 95,10 Alitalia 86,40 Lufthansa 56,90 SAS 50,00 KLM 38,20 Luxair 36,52 British Airways 0,00

vozliščih lahko letalske družbe ob razvitejši infra­strukturi (Slots, Gates) z minimalnimi stroški oskr­bijo potnike. Ob premišljeni strukturi letalske mreže, z načrtovanjem poletov, z rezervacijami prek računalnikov, z novimi koncepti optimiranja prihodka (Yield Management) in s programi Frequent Flyer (pogost potnik) prosi rajo cenovno konkurenčni novi ponudniki (low-cost entrance) zelo težko do trgo. Pri tem prihaja med letalskimi družbami tudi do konfliktov interesov, ker hoče biti vsako podjetje avtonomno in ne člen velike letalske družbe. Če je v sedemdesetih in osemdesetih letih obsto­jala pri letalskih družbah še razpoznavno individu­alno strategijo no osnovi pestre ponudbe različnih letaliških dejavnosti, sto deregulacijo in s tem boj za nižje cene privedlo do njihovega zmanjšanja. Osredotočenje no temeljno dejavn ost v letalskem gospodarstvu v smislu man jših stroškov je zlomilo pre j lepo urejeno gostinsko, hotelsko mrežo in mrežo potovalnih agencij. Strategijo, letalskemu potni ku ponuditi kar največ no enem samem mestu, so opustil i.

Prilagaianie zračnega

prometa kot posledica liberalizaciie na evropskem notraniem tržišču Evropskih notranji trg velja za končno točko razvo­ja v prostem pretoku blago, storitev, ljudi in kapito­la znotraj skupnosti . Njegovo nastajanje prinaša

11

~ .. _ .... " ",",

KRI L _O::>' -----------------------

tudi v zračnem prometu nove konkurenčne okoliščine - predvsem ne samo možnosti, pač pa tudi tveganje. Z liberalizacijo so v letalskih . družbah, ki so večinoma v državni lasti, znotral Evrope prvič izpostavljeni javni konkurenci. Za evropske letalske družbe to pomeni, da so se znašle v medsebojnem konkurenčnem boju, a tudi in predvsem v boju z velikimi ameriškimi ter azi­jskimi družbami.

Že od leta 1988 je Evropska skupnost (ES) zračni promet postopoma liberalizirala. V tretjem paketu svoboščin je letalskim družbam znotraj ES dovolila svobodno izbiro linij in prosto oblikovanje cen. Omejitve kapacitet so bile odpravljene in olajšan jebil dostop novim tekmecem. Vsaka letalska družo ba bo imela v prihodnje pravico posredovati promet med domovino, pogodbeno državo in tret jimi državami. Letalski trgi in njihovi deli so deloma že liberalizirani; to velja še prav posebno za tovorni promet in počitniške čarterske polete. Težave se kažejo pri spreminjanju doslej dvostransko orga­niziranega zračnega prometa v večstranskega. To zadeva letalske povezave med ES in tret jimi državami ali med ES in drugimi gospodarskimi območji, ki jim narašča pomen, (npr. države ASEAN-a) . Omejene kapacitete škodijo naraščajoče­mu prometu.

Po letu 1988 in 1989, po prvem paketu liberal­izacije, so se v evropskem zračnem prometu pokazale jasne spremembe. Na novo so odprli 127 linij. Še posebej močno je naraslo število letov med amsterdamom in britanskimi regionalnimi letališči. Let 1992 je bilo npr. v amsterdamskem planu poletov več britanskih ciljev kot na Heathro~u (London) . Tudi med Dublinom in Londonom le naraslo število dnevnih letov s 30 na 7 O, kar je cene potisnilo krepko navzdol. Na nekaterih linijah je prišlo tudi do povečanja pestrosti ponudbe - ~o velja zlasti za letališča, kjer so potniki prestopali. Primeri so letalski promet v Birminghamu, evrop­ska vozlišča British Airwaysa, v Amsterdamu ... Zvišanje frekvence poletov na glavnih progah na eno ali celo pol ure (npr. Madrid - Barcelona) pomeni zmanjšanje uporabe letal na stranskih leta­liščih, ki posredujejo promet le še k večjemu leta­lišču in ga tako" oskrbujejo" s potniki (sistem Hub-and-Spoke!) .

12

Zmogliivost letališč kot

• • • omelltvenl deiavnik Zmogljivost evropskih letališč za vzletanje in prista­janje ovira hitrejše privzemanje koncepta hub­and.spoke, ki po videzu spominja na kolo s špica­mi, zato pogosto prihaja do ozkega grla. Skorajda vsa letališča se tako borijo za razširitev sistema letaliških stez. Ob prilagoditvah zračnega prometa in družb izzivom sedanjosti si prizadevajo uporabiti vse tehnične možnosti, da bi povečali zmogljivosti. V Frankfurtu bodo do konca devetdesetih let vložili 7,4 milijarde DEM, da bi povečali zmogljivosti odpravnih služb za 50 % in pristajalnih stez za 10 - 20 odstotkov. Tudi v nemškem glavnem mestu Berlinu se bodo morali odločiti za novo letališče ali povečanje obstoječega letališča Schšnefeld, da v prometu ne bi prišlo do infarkta. V ostalih evropskih državah se skušajo zaščititi pred tekmeci na različne načine . Francoska vlada si na vse kriplje prizadeva, da bi pariško letališče Charles de Gaulle postalo vodilno v Evropi. V pri­hodnjih treh letih bodo zato njegovo kapaciteto povečali za več kot tretjino. Razpoložljivega prosto­ra je toliko, da bi lahko zgradili tri dodatne steze in potrebne termina le. Tudi na Nizozemskem bodo do leta 2010 velikopotezno povečali amster­damsko letališče Schiphol. Britanci razširjajo tretje londonsko letališče Stansted in načrtujejo izgradnjo pete vzletno-pristajalne steze na londonskem leta­lišču Heathrow.

Zasičenost zračnega prostora Tudi prezasičenost zračnega prostora je še posebno v Zahodni Evropi postala omejitveni dejavnik nadaljnega razvoja letalskega prometa. Zmanjšanje vojaških poletov ter odprtje doslej prepovednih zračnih con bo problem le začasno in nebistveno omililo. Velike probleme povzročajo predvsem letalski varnostni standardi. V Evropi so še vedno raz-

drobljeni, saj so v nacionalni pristojnosti, kar ust­varja med njimi razlike. Zračna plovba in nadzor letenja sta razdrobljena ter pod različnimi politični­mi in pravnimi okviri. V 23 članicah Evropske kon­ference za zračno plovbo (ECAC - European Aviation Conference) obstaja kar 22 različnih nad­zornih sistemov letenje s 45 kontrolnimi centri. ZDA imajo v primerjavi s tem le 22 centrov z enim samim sistemom, čeprav je njihov zračni prostor skoraj dvakrat tako velik kot evropski. Njihov sis­tem je zato UČinkovitejši oziroma občutljivejši. V Evropi obvladuje kontrolor letenje v primerjavi s svojim ameriškim kolegom več kot pol manj letalskega prometa. Cilj Evrope je, da bi Eurocontrol, ki je bil sicer ustanovljen že leta 1960 v Bruslju dobil več pristojnosti. Od leta 1993 skušajO članice združenja ECAC oprimirati strukturo zračnega prostora in zračne mreže ter postopoma uvesti plokovno navigacijo. Ta ne omogoče le neposrednih povezav krajev med sobo oziroma nojkrajših poti letenja, temveč tudi razbremenitev letališč vozlišč .

K on k'u ren čno s t hitrih vlakov No francoskem trgu je zračni promet pod konkurenčnim pritiskom hitrih vlakov, imenovanih TGV (train de grande vitesse), katerih mrežo se hitro razreščo . Izgradnjo mreže hitrih železnic v ostalih evropskih državah je pretežno še v povojih . Določeno konkurenco predstavlja danes le še hitri vlad ICE v Nemčiji. Tamkajšnja Lufthansa bi no deficitarnih kratkih progah celo rado prepustilo pot­nike železnici - v njeno zadovoljstvo. Šele uspeš­no povezavo nastajajočega sistema hitrih železnic v evropsko omrežje bi srednje - in dolgoročno pomenilo resno grožnjo letalskemu prometu.

(Po članku prof. dr. H. -D. Haasa: Europeischer Luftverkehr und der neue Flughafen Muenchens, Geogrophische Rundschau, 1994/5 priredil Franc Grlica.)

.... -~ KRI L A: .. ·-:>' ------------------------~'

SVETOVNO PROSTOLET

PRVENSTVO V IČIH MODELIH

F 1 ABe r--------------------------

• Slovenijo so zastopali modelarji Toni NEČEMAR, Daniel TERLEP, Brane ROZMAN v kategoriji F 1 A in Zvone ŽVEGLIČ, Slavko POLIČAR, Marjan KLENOVŠEK v kategoriji F 1 B. V kategoriji F 1 ( Slovenija ni imela predstavnika.

Prvi dan je bil namenjen sprejemu reprezentanc, tehničnemu pregledu modelov in pripadajoče opreme s starni tehnične komisije FAI. V nedeljo smo se odpravili na uredni trening. Samo letališče leži približno tri km južno od mesta in je praktično brez naravnih ali drugačnih ovir. Pravi raj za modelarje.

V ponedeljek smo nastopili v kategoriji F 1 A in se kot ekipa uvrstili na solidno 10 (deseto) mesto med 38 državami. Posamično je Brane ROZMAN zasedel 12 mesta, Toni NEČEMER 45. in Danijel TERLEP 59. mesto. Nastopilo je 109 tekmovalcev; v finalu pa 40. Tekma je potekala v dokaj močnem in turbulentnem vetru. Termika je bila zelo spre­menljiva, vedno si bil v dvomih, ali je tisto,kar počneš, prav ali ne. Danijel je že v prvem turnusu naredil nerazumljivo napako, ki ga je stala boljše

22.07. '995 - 29.07. '995 DOMSOD MADŽARSKA

uvrstitve. Toni je imel smolo: v petem turnusu je izgubil model, z novim pa v sedmem turnusu naredil samo 146 sekund in finale je splavalo po vodi. Brane je prvi nastop v finalu odletel v redu, v drugem pa se kaj več ni dalo storiti. Manjkalmu je model, ki ga je polomil na treningu in je bil nam~n­jen prav za večurni finale . V sredo so nastopili tekmovalci v kategoriji F 1 B. Marjan KLENOVŠEK je zasedel 41. mesto, druga dva pa sta se uvrstila slabše. Nastopilo je 96 tek­movalcev, v finalu jih je nastopilo 34 .

OPAŽANJA Modeli se v konceptu gradnje in sistemih raznih krmiljenj niso spremenili. Kvaliteta se je iz vzhoda preselila na zahod. Najboljši dokaz je, da so v vseh treh kategorijah zmagali tekmovalci iz zahodnih držav. V kategoriji F 1 A naši tekmovalni modeli niso nič slabši od ostalih. V F 1 B, razen Marjana KLENOVŠKA, nimamo konkurenčnega modelarja . V F 1 ( pa smo precej zadaj in mislim, da smo popolnoma zgubili stik s svetom. Če bomo hoteli doseči boljše rezultate, bomo

Model svetovnega prvaka v razredu f 1 (

morali bolj kvalitetno trenirati. Vlagati bo potrebno več denarja v svoj tekmovalni model, kajti balsa in japonski papir sta preteklost. Kandidati za reprezentanco se bodo morali udeleževati tudi kakšnih mednarodnih tekmovanj, kajti naša so na prenizki ravni. Mislim, da pa bo potrebno pred velikiml,tekmovanji narediti tudi kakšno izbirno tekmo. Brane ROZMAN

REZULTATI: posamezno:

1. Holzleitner Rudalf (Avstrija) 2. Holmbom Mikael (Švedska) 3. Rump Stefan (Nemčija)

12. Rozman Brane (Slovenija) 45 . Nečemer Anton (Slovenija) 59. Terlep Danijel (Slovenija)

moštveno:

l . Rusija 2. Avstrija 3. Romunija

10. Slovenija

.... -;.1 ~ --~-- ----~ --~~ :::::>'

NOAH - REŠEVALNI SISTEM ZA 'ADRALNA LETALA r----------------------------------------------------------I I I I I I I • Pred kakšnimi tremi leti so jadralni piloti ugotovili, da potrebujejo za popolno varnost v kritičnih razmer­ah nekaj več. Rodila se je ideja o reševalnih sistemih.

Kdor se je že kdaj spravljal v ali iz jadralnega letala ve, da je to relativno zahtevno opravilo, ki zahteva od pilota kar nekaj akrobatskih veščin. Zadeva je toliko bolj otežena v primeru nesreče, kjer je potrebno kar najhitreje zapustiti letalo. Pri izstopu ovira pilota ozka kabina, globok, skoraj ležeč položaj telesa, nastopajoče obremenitve okoli vzdolžne osi (ki lahko nastopijo ob trku dveh letal v obliki strme spirale ali vrija) , ter pod določenimi pogoji tudi fizično stanje pilota. Pri večjih silah (npr. vrij) mora pilot pri obremenitvi 2 g in lastni teži 70 kg, spraviti iz kabine kar 140 kg in to karseda hitro, kajti izguba časa pomeni hkrati tudi izgubo dragocene višine in s vsakim metrom se možnost učinkovitega reševanja drastično zmanj­šuje.

PRIHAJA NOAH Edini do sedaj uporablja ni reševalni sistem v seri­jskih jadralnih letalih, je bilo reševalno padalo. Pred časom se je vendarle začelo razmišljati tudi o drugih sistemih. Tako se npr. Akaflieg Braunschweig ukvarja z reševalnim sistemom zha reševanje pilota in letala, podobno kot pri ultra­lahkih letalih. Približno enako zamisel ima tudi FH Aachen in morda še kdo.T akšni projekti bodo, ko bodo dozoreli, nedvomno zelo uporabni, a žal imajo eno veliko pomenjkljivost: uporabni bodo le za nove konstrukci je ali letala, ki so trenutno v izgradnji, saj naknadna opremitev s tovrstnim sist­meom ne bi bila smiselna - če bi bila sploh mogoča, zaradi številnioh nepremostljivih finančnih in konstrukcijskih problemov (npr. potrene ojačitve, motovizirana jadralna letala bi prostor, namenjen motorju, morala odstopiti reševalnemu sistemui .. .). Rešitev je vprašljiva tudi za dvosede. Kljub vsemu je v letošnjem letu prišel na tržišče dovolj dober in cenen reševalni sistem, ki je primeren za vgradnjo v večino obstoječih tipov jadralnih letal. Zamislil si ga je Nemec Thomas Matuschak, ki je projekt pod imenom NOAH

14

1

3

~ /' c 4 ,, !

s

6

Princip delovania reševalnega sistema NOAH

(NOtAusstiegsHilfe), podrobno obdelal v svojem študijskem delu na univerzi v Stuttgartu, proizvod­njo pa je prevzela tovarna v Augsburgu, ki izdeluje pomorske in letalske reševalne sisteme (Ballonfabrik augsburg, rešil ne jopiče in plavajoče otoke) . Pred kakšnimi tremi leti so jadralni piloti ugotovili, da potrebujejo za popolno varnost v kritičnih razmerah nekaj več . Rodila se je ideja o reševalnih sistemih. Kdor se je že kdaj spravljal vali iz jadralnega leta­la ve, da je to relativno zahtevno opravilo, ki zahteva od pilota kar nekaj akrobatskih veščin . Zadeva je toliko bolj otežena v primeru nesreče, kjer je potrebno kar najhitreje zapustiti letalo. Pri izstopu ovira pilota ozka kabina, globok, skoraj ležeč položaj telesa, nastopajoče obremenitve okoli vzdolžne osi (ki lahko nastopijo ob trku dveh letal v obliki strme spirale ali vrija) , ter pod določenimi pogoji tudi fizično stanje pilota. Pri večjih silah (npr. vrij) mora pilot pri obremenitvi 2 g in lastni teži 70 kg, spraviti iz kabine kar 140 kg in to karseda hitro, kajti izguba časa pomeni hkrati tudi izgubo dragocene višine in s vsakim metrom se možnost učinkovitega reševanja drastično zmanj­šuje.

POCENI IN UPORABNO Reševalna naprava je sestavljena iz štirih osnovnih komponent. Poleg omenjene zračne blazine so tu še: ustvarjalec pritiska, naprava za proženje in potrebna instalacija (sI. 2). ProžiIna funkcija ima dve nalogi: na eni strani omogoča - po od metu kabine - odpiranje vezalne­ga pasovja, a na drugi preko posebnega ventila kar najhitreje napolni blazino. Kakor hitro je pilot osvobojen vezalnega pasovja, se v naslednjem trenutku, v manj kot sekundi, znajde v višini stranke stene kabine. Da ne bi po nepotrebnem prišlo do aktiviranja sistema, je le-ta koncipiran tako, da ga pri zaprti kabini ni mogoče aktivirati. Čeprav je vezain o pasovje mogoče odpeti kljub posebnemu zaporednemu sistemu, je z odpiranjem pasovja vendarle nemogoče po pomoti aktivirati napravo za proženje. Kadar mora pilot zapustiti letalo, je seveda v stres-

stisnjeni zrak

Pregled komponent

ni situaciji. Zato je ročka za proženje sistema dovolj velika in jasno vidna, še posebej potem, ko je pilot že odvrgel kabino. Enostavnost sistema NOAH je omogočila, da so se stroški razvoja in registracije gibali v razumnih mejah. Celotni stroški vgradnje v enoseda znašajo tako manj kot 5.000 OM. Drugo, prav tako koristno področje uporabe, pa lahko nudi sistem tudi pri šolanju pilotov v ekstremnih situacijah, čemur se pri nas poveča vse premio pazornosti. Neuporaben trup jadralnega letala, opremljen z reševalnim sistemom in zunan­jim ustvarjalcev pritiska, lahko služi kot simulator izstopanja iz kabine. Poleg spoznavanja nove naprave za reševanje, je pilotom prav na tak način omogočena potrebna psihična priprava za primer skrajnega dejanja. Omejeni reševalni sistem živi, čeprav ni popolno

," I

nadomestilo celovitemu reševanju; vendar zaenkrat ni videti, da bo v doglednem času na voljo sistem, ki bo prav tako enostaven in cenen kot NOAH. Z enostavnost jo in cenenost jo, ter možnost ja vgrad­nje v obstoječe tipe jadralnih letal pa so podani osnovni pogoji za množičnost uporabe, ter s tem upanje, da ga sprejmejo tako lastniki kot tudi izde­lovalci jadralnih letal.

_----ff KRI L /(----:>' -------------------------~

odmetavanje kabine

ročica za proženje

mehanizem vezal nega pasovla

REŠEVALNI SISTEM NOAH -tehnični podatki

skupna masa vseh komponent tlak stisnjenega zraka hitrost polnjena blazine piloti do 110 kg

Arno/cl Lešnik

3,5 do 4,5 kg 200 bar 0,7 sek do 4 kg

15

.... -~ KRI L .. ..::>' -------------- ----------"

AKRO 95 SOBOTA r------------------I I I I I I I • Tekmovanje je bilo v Murski Soboti v takorekoč najbolj nesrečno izbranem vremenu letošnjega avgusta, direktor, glavni pobudnik in organizator tekme pa Martin Burjan s svojimi kolegi aerokluba Murska Sobota.

Zvezdni prah Tega je bilo v zraku kar nekaj, prvega pa je mesece pred tekmovanjem dVignil Borivoj Bivic s pismom, ki so ga dobili kolegi akrobati in naše uredništvo. Pisanje je oporekalo verodostojnost pravilnika, ki naj bi veljal za državno tekmovanje. Kazalo je, pa tudi izkazalo se je tako, da je prav to pisanje vzpodbudilo nekatere redke pilote, ki bi lahko tekmovali, da so razmišljali, ali naj se tek­movanja sploh udeležijo.

Kai bi bilo, če ... Razmišljam o predstavnikih tovarne Moravan iz Češke republike, ki so prileteli v Mursko Soboto z zlinom SOM, zlinom 142 in zlinom 242 in še moravo s sodniki. Če jih ne bi bilo, tudi tekmovanja ne bi bilo. Toda, to so bile po Martinu Burjanu, direktorju, vse mnogo prej dobro dogovorjene stvari in - ta del organizacije je deloval brezhibno. Čehi so prišli v pričetku tedna in aktivno sodelovali.

Mladi kontra stari! Za tekmo se je prijavilo šest tekmovalcev: v kate­goriji nad pedeset let Silvo Orožim in Jože Černič, v mlajŠi skupini pa Vili Tomažič . Trije tekmovalci so zastopali slovenske civilne barve: Aeroklub Ptuj, Koroški letalski center in Falcon Air, trije pa so tek­movali za barve MORS.

Sreča .. . v nesrecl

Piloti, ki so leteli za MORS so leteli s svojim zlinom 242. Žnidarič pa je letel s Kondorairovim pittsom, Černič in Vili pa sta trenirala arhivskega zlina 726. ln glej smole: med pripravami za tekmovanje je ptujski zlin odpovedal poslušnost. In še sreča v nes­reči : Čehi so jima z veseljem ponudili sodobnega in

16

• MURSKA

odličnega zlina SOM. Res, da sta pilota zato odletela le enega do dva vadbena štarta na tem letalu, če pa bi stari zlin deloval, se to nebi zgodi­lo. Orožim je letel s svojim Jak-52 .

Tipološka zbirka Najbrž na svetu ni akrobatskega tekmovanja, I bi bilo v tipologiji letal tako zanimivo, kot prav murskosoboški AKRO 95. Prav škoda, da je odpovedal ptujski "pra zlin". ruski Jak-52 je tradi­cionalno, ne pa več novo šolsko in akrobatsko šol­sko letalo. Njemu nasproti serija treh sodobnih šol­sko akrobatskih zlinov 142 in 242 z valterji in Iycomingom. In potem dve akrobatski špecialki pitts S-2b in zlin 50.M Namreč - naša stara nava­da ali razvada je bila, da so vsi piloti leteli isti tip letala, kajti druge možnosti ni bilo.

Sodniške zagate Če ni kokoši, tudi jajc ni. Če akrobatski piloti ne tekmujejo, tudi sodniki niso potrebni. V Sloveniji je od zadnje akrobatske tekme preteklo toliko vode, da se nihče prav natančno ni mogel domisliti, kdaj je bilo zadnje tovrstno tekmovanje. Zadeva je bila odrešena ob pomoči sodnikov specialistov iz Češke in Slovaške, vodil pa jih je domači sodnik Edi Lorenzon, naše barve pa je ob glavnem sodniku Ediju zastopal le še sodnik Peter Karner, sicer upravnik letalske šole AK Celje.

Zahtevno nezahtevno Zanke Iloopingi/, vijaki Itonoji/, prevrati čez krilo lraversementi/, imelmani Ipo slovensko ne znam? ! 1, zvrti Ivriji ali svedri/, ploščate zanke, prevrati, nekaj malega na negativno plat, vse včasih na okroglo, dostikrat na oglato .... to je bil menu likov državnega prvenstva, odprtega državnega prvenstva in tekmovanj za pokal Iskre Commerce Trgovina in Avto Markurja. Tekmovalci so na začetku protestirali, češ da je to program otroškega vrtca, pa jih je Edi Lorenzon umiril, češ "kdaj ste pa akrobatsko nazadnje leteli" . Torej, tekmovanje po dolgem presledku - lahke figure. Drugo leto bo vse za spoznanje bolj zabeljeno.

Najboljši iz mlade generacije: ljubo Žnidari č

S PC·9 na zlino 142 : Bogomir Šari č

Mladi niso zmedli veterana: Silvo Orožim

Z zlinom SOM: Vili Tomaši č

Veselje do letenja : Janez Muhvič

MURSKA SOBOTA 14 21 AVCiUSl

Nojboljši : Jože Černič

Kdo manika? Šest domočih okro pilotov no tekmovonju je poč nekokšno sliko zo Akro 95. Pogrešoli po so jih kor nokej. Niti ne Borivoj Bivic, ki je bil sekundont stot­niku Ljubu enidoriču no pittsu Kondoroiro. Recimo, do smo generocijsko pogrešoli še kokšnego pred­stovniko store gorde, kot sto to Motijo Škrlec in Drogo Krepfel ter še kdo. Izpodli so predstovniki zo spoznonje mlojše gene ro ci je kot so Benjomin Ličor, Fronc Lojevic in Avgust Groif. Burjono in Vovpotičo pordonirom, soj sto bilo vtopljeno v orgonzocijo tekmovonjo. Potem noj bi bilo tu skupino mlojših, ki sto jih pred čosom in nedovno šololo Groif v Ajdovščini in Krepfel no Ptuju. Pogrešoni so bili znoni posomezniki kot Morko Celor in Mot jož Orožim po še kdo. MORS bi, če bi hotel, lahko sodelovol z več piloti. Nojresneje sem pogrešil Mirko Koso. Sevedo je veliko vprošonje, koko bi potekolo tekmovonje pri slobem vremenu, kokršno je bilo, če bi bilo pilotov več.

Obzoria Eno dobrih posledic tekmovonjo je, do noj bi Akro v Murski Soboti postol trodicijo. Drugo dobro posledi-

co tego tekmovonjo je reokcijo LZS. Formiroli noj bi posebno komisijo zo letolske okrobocije. Tuje še tretjo dobro posledico: med letoici, v Zvezi in v MORS je instolirono rozmišljonje, koko do sodobne­go okrobotskego letolo, kot je zlin 50.

Upania Noj bi vse opisono v letu 1996 postolo resnico. Trebo po bo šoloti sodnike, soj, če drugego ne, ni estetsko do Slovensko držovno prvenstvo z eno somo izjemo, sodijo tuji sodniki. Zo šolo nje sod­nikov, po tudi pilotov, so potrebno tekmovonjo, četudi no klubski rovni. In spet smo no nekokšnem zočetku. Denor, leto lo, denor, gorivo, denor. ... Če po stvori gledomo "zgodovisnsko", pod pogojem sevedo, do pomeni Akro 95 v Murski Soboti zočetek nove trodicije okrobotskih tekmovonj, smo tudi pri reolnem uponju, do bo okrobotsko letenje postolo pomembno izobrozbeno stopničko zo vsokego piloto, sploh po tistih z večjimi, poklicnimi ombicijomi. Toko noj bi prov vsi vedeli, do se ver­tikolo novzdol običojno končo nekoj nižje kot se zočne vertikolo novzgor. .. Če po bo direktor tekmovonjo Akro 96 uspel pripe­Ijoti v Mursko Soboto še kokšnego "copo" /recimo

_. _ .. :-f KRI L --..::>' - ------ ---- ----- ------ --~

iz Modžorske/, kokšnego "Extro 300" iz Bovorske, kokšnego "Suhojo", recimo iz Litve, po bi bilo to že predstovo čisto blizu noše vorionte znomenitego Broithlingo.

Pa še to: no tekmovonju Akro 95 smo "treščili" v zid slovenske letolske terminologije, ki je prov v okro­botskem delu letolstvo nojbolj ubogo. To, do imojo Angleži, Nemci, Froncozi oli Američoni podobne probleme, noj bi nos ne brigolo. Prov no letolišču v Rokičonu sem dnevno prestregol trditev, do je vse že norejeno in nopisono. Odlično! Vprošonje, kdoj bomo to lahko tudi prebroli, da bi uporobljoli?

Rezultati1.državnega prvenstva motornih pilotov v akrobatskem letenju (znani in neznani program)

1. Jože Čerhič (Zlin SOM), 2. Ljubo Žnidorič (Pitts S-2B), 3. Silvester Orožim (Jok-52), 4. Vilibold Tomošič (Zlin SOM), 5. Bogomir Šorič (Zlin 142), 6. Jonez Muhvič (Zlin 142),

2539,74 točke 2476,88 točke 2371,88 točke 2088,50 točke 1885,63 točke 1610,63 točke

Zmogovolec 1.odprtego prvenstvo Slovenije v okro­botskem letenju je p.ostol Mortin Muck, noš Černič po je bil drugi. V tekmi zo pokol Avto Merkurjo je zmogol dr. Werner Schwind, v tekmi zo pokol Iskro­Commerce Trgovino po Mortin Muck.

T. Polene

17

VRHUNSKA LETALA SVETA

MIG·21 "fishbed" V uporabi je v osupljivo velikem številu vojnih letalstev po vsem svetu, klasično bojno letalo in verjetno po tej plati najpomembnejši reaktivec, kar so jih kdaj zgradili. Ponaša se z vrsto pravih zračnih bitk (s spremenljivim uspehom). Skupaj so izdelali okoli 1 0.000 lovcev tega tipa, še v današnjem času visoke tehnologije pa predstavlja Mig-21 nevarno orožje, če je seveda ustrezno posodobljen in izpopolnjen.

V ZSSR so leta 1956 uvedli vrsto novih pro­totipov letal. Na Zahod so prišle le slabo

razpoznavne in nejasne slike, s katerih so izve­denci skušali zvedeti kaj več o novem sovjet­skem lovcu in presoditi , kolikšno moč predsta­vlja. Vendar je vse ostajalo nejasno in ko je šest let kasneje Indija objavila, da kupuje lovce Mig-2 1, so bili vsi prepričani, da je ta letala sa­ma ZSSR verjetno pač zavrnila, saj so mislili, da se je odloči l a za letalo, označeno s kodo NATO "faceplate", zgrajeno v istem konstruk­cijskem biroju Mikojan - Gurjevič ..

Tako je Mig-21 "fishbed" počasi vzniknil iz teme. Z izjemno tankimi delta kri li se je razli­koval od drugih "deltašev" po l očenem repnem višinskem stabilizatorju. To je še poudarjalo nje­gove manevrske sposobnosti v zračnih bojih, govorilo pa je tudi o tem, da leti izredno hitro. Torej so mu namenili vlogo zračne obrambe ne­daleč od matičnega letališča. Zelo težko bi našli preprosteje zasnovanega lovca, kot je rav no fish­bed. Zrak vstopa skozi povsem okroglo vstopi­šče, ki ima v sredini majhen konus, v katerem takrat ni bilo prostora za iskalni radar. Povsem svojevrstna je bila tudi zasnova pilotske kabine, ki je imela izbokel plastičen pokrov iz enega kosa vključno z vetrobranskim steklom. Še bolj nenavadna je bila zasnova hrbtne zgornje strani kabine, ki se je dotikala zgornjega dela kata­pultnega sedeža. Ko se je kataputni sedež spro­žil , je s seboj odnesel dobršen kos pokrova ka-

bine, ki je bila pritrjena na pritrdišču na spred­njem delu.

Danes vemo, da je bila osnovna izvedba tega lovca Mig-21F, v NATO označena s kodo "fishbed-C". To je bilo trdno in zanesljivo leta­lo, zelo preprosto za upravljanje in poceni za vzdrževanje, prav ta prva izvedba pa je imela zelo omejene zmogljivosti. Samo z gorivom v notranjih rezervoarjih je imelo bojni radij do 500 km, že vsako podaljšano letenje, nasploh na majhnih višinah, pa je ta skromni radij še pre­polovilo. Na njem ni bilo skoraj nobenega sen­zorja ali nameriine naprave razen majhnega ra­darskega daljinomera, ki je omejeval operacije na dobro vidljivost v jasnem vremenu. Še naj­večji probern pa je predstavljala sila skromna izbira orožja. Osnovni Mig-21 je bil oborožen z dvema topoma kal. 30 mm v trupu, verzijo -F pa so že opremili s podkrilnima nosilcerna raket zrak-zrak kratkega dosega K-I3A (NATO oz­naka AA-2 "atolI"), ki so bile kopija ameriških raket sidewinder. Namestitev tega orožja pa je v trupu zahtevala toliko prostora, da so morali umakniti levi top. Še slabše pa se je za topove končal razvoj naslednje izvedenke tega lovca (-21 PF, ki jo opisujemo v nadaljevanju), saj so morali umakniti iz njega še desni top.

Kitajska proizvodnja Danes je ta zgodnja verzija - Mig-21 F - stara

že prek četrt stoletja in s tega gledišča bi jo že

Klasičen posnetek na nebu po drugi svetovni vojni: sovjetski izvedenci so za prestreznike izbirali letala z delta krili, za jurišnike pa letala s puščičastimi krili. Delta krila zagotavljajo odlične manevrske sposobnosti, potrebne na majhnih razdaljah.

lahko odpisali. Vendar je še vedno pomembna iz dveh razlogov: številne letalske sile še vedno uporabljajo lovce te različ ice , Kitajska pa jih celo še vedno proizvaja - še več, izpopolnjeno izvedbo ponuja tudi v izvoz kot novo letalo!

Ta izpopolnjena različica ima kitajsko oz­nako xian F-7M airguard. Kitajci so dodali vrsto izpopolnitev na samem trupu letala. Tako so na primer veliko Pitotovo cev s spodnjega dela nosu premestili na zgornji del , kjer je manjša možnost, da se poškoduje , nosni konus v vstop i šču zraka pa je upravlj an računalniško , se pravi gladko drsi naprej in nazaj ter tako uravnava dotok zraka v motor pri vseh hitrostih. Pri starem Mig-2 1F je imel ta konus samo tri položaje, povsem sprednjega, srednjega in pov­sem zadaj . Motor na kitajski izvedenki se vžiga povsem običajno , sovjetski motor R-II pa so startali s pomočjo bencina, ki je bil v posebej obešenem rezervoarju. Tudi av ionika je močno posodobljena, najbolj opazen dodatek pa je leta 1986 razvit polprosojni elektrooptični zaslon (HUD), ki so ga razvili na Zahodu, pri GEC A vionics. Ne nazadnje pa ima F-7M airguard tudi dva izpopolnjena topa kal. 30 mm in pet obesnih točk za orožje ali dodatne gorivne re­zervoarje. Notranji trije nosilci , podtrupni in dva na notranjih delih kri l, so običajno "rezervi­rani " za dodatne gorivne rezervoarje, vendar lahko nanje obesijo tudi 250-kilogramske bom­be. Količino lahko tudi podvoj ijo pri največj i

preobremenitvi, na podkriIne nosilce pa lahko obesijo tudi para raket zrak-zrak PL-2 (kitajska verzija AA-2 "atolI") in PL-7 večjega dosega.

V ZSSR je verziji -21 F sledila izpopolnjena -21 PF, ki so jo opremi li s primernim radarjem, nameščenim pod pokrovom vstopiščnega konu­sao To je ta premični konus seveda precej po­večalo. Radar RIL, v NATO so ga kodirali s "spin scan", je omogočal letalu omejene nočne in vsevremenske prestrezniške zmogljivosti , če­prav je moral pilot pri pogledu na radarski za­slon nerodno vzpenjati glavo. Naslednji napre­dek so dosegli s povečanjem notranjega goriv­nega rezervoarja, ki so mu poveča li prostornino z 2.340 litrov na 2.850 litrov . To so dosegli s

Indija je največji uporabnik lovcev družine Mig-21, skupaj so jih imeli v letalskih silah kar okoli 700. Večino so jih licenčno izdelali v obratih Hindustan v Nasiku, proizvodnja letal Mig-21 pa je tekla vse do leta 1987.

prerazporeditvijo avionike, podaljšanjem hrb­tišča trupa in odstranitvijo še preostalega vgra­jenega topa. Naslednja velika sprememba so večja kolesa na glavnih nogah podvozja, zaradi tega pa sta nastali na trupu pod korenoma kril mehurjasti izboklini za spravilo koles. Letalo so lahko opremili še s štartnima raketama za krajši vzlet, naslednja velika sprememba pa je bilo povečanje tetive repnega smernega stabilizator­ja, prav tako pa tudi drugačna namestitev zavi­rainega padala, ki so ga premestili iz prostora pod izpušno cevjo v cev v korenu smernega sta­bilizatorja.

Tako izpopolnjeno letalo, ki so mu nadeli oz­nako PF, je potem izbrala Indija za svoje os­novno pretrezniško letalo. Pa vendar Indijci z njimi kljub številnim izboljšavam niso bili povsem zadovoljni. Kritizirali so slabe kolesne zavore in vrsto drobnih pomanjkljivosti. Ob vsem tem jih je najbolj pestila sila skromna oborožitev lovca. Samo dve majhni raketi nista bili dovolj , še posebej zaradi dejstva, da so bile v šestdesetih letih rakete zrak-zrak še dokaj ne­učinkovite in vse niso delovale, kot bi bilo tre­ba. Indijci so bili v svojih kritikah vztrajni (ta pojav je bil v sovjetskih operativnih enotah do­cela neznan), Sovjeti pa so odgovorili z obes­nikom GP-9, ki ga je bilo moč obesiti pod trup namesto dodatnega gorivnega rezervoarja. Ra­zen električnih stikov ta obesnik ni zahteval ni-

Na trup lahko pritrdijo startni raketi za hitrejši vzlet ob polni obremenjenosti. Posnetek kaže vzlet s startnimi raketami vzhodnonemškega lovca Mig-21 bis. Kljub močnemu motorju Mig-21 ni bil nikoli znan po hitrem vzletu in vzpe­njanju, toda potem je bil zelo hiter in gibčen.

kakršnih dodatnih posegov v trupu, vanj pa so namestili odličen dvocevni top GSh-23L kali­bra 23 mm in še 200 nabojev. To so Indijci z veseljem sprejeli, saj je bilo pilotom, če že ne drugega, vsaj v veliko moralno oporo. Dejstvo pa je, da so s temi topovi sestrelili v vojni s Pa­kistanom decembra 1971 kar nekaj letal.

Sredi šestdesetih let so v Konstrukcijskem bi­roju Mikojan - Gurjevič izboljšali zakrilca iz­puha, imenovana SPS, ki so zamenjala prejšnja zakrilca s precepom. Podnje priteka vroč zrak pod visokim tlakom iz izpušne šobe motorja, podobna pa so tistim, ki so jih vgrajevali v za­četku na ameriška lovca Lockheed F-104 in McDonnell F-4. Ta zakrilca precej povečajo moč dviganja krilc v skrajnih kotih med spuš­čanjem letala. To sicer ni bistveno vplivalo na njegov bojni radij, ki je bil še vedno omejen na okolico matičnega letališča, zato pa so na os­novi tega začeli razvijati težjo verzijo Mig-21. Pri tem jim je močno pomagal proizvajalec mo­torjev Tumanski z novimi, izboljšanimi motorji .

Za vzdrževanje svojega nevtralnega statusa je Finska vzela v svojo oborožitev tako letala z Vzhoda kot Zahoda. Lovce Mig-21 so uporab­ljali vrsto let, sprva Mig-21 F, še zdaj pa upo­rabljajo verzijo Mig-21bis. Dopolnjujejo jih Saabovi drakni, oboje pa seveda uporabljajo za zračno obrambo države.

Naslednje spremembe Prvi izboljšani motor je bil R-IIF2S-300, s

temi motorji pa so opremili številne serije "fish­bedov", v katere so vgradili vrsto novosti in iz­popolnitev. Med prvimi so zamenjali nenavadni pokrov pilotske kabine in ga zamenjali s klasič­nim, ki se je odpiral na desno, vetrobransko ste­klo pa je bilo fiksno. Sledilo je povečanje tetive smernega repnega stabiliztorja ter povečanje hrbtišča trupa od kabine proti repu na različicah Mig-21PFMA, -21M in -2IR. V ta prostor so (deloma) namestili dodatne notranje gorivne rezervoarje, hkrati pa je taka oblika prispevala k zmanjšanju čelnega upora. Radar RIL so nado-

Mig-21 v uporabi: Afganistan Afganske letalske sile naj bi imele tri eskadrilje "fish­bedov", s takimi letali pa so med vojno v tej državi operi­rale tudi sovjetske sile, morda celo z oznakami afganskih letalskih sil. Velikokrat so jih videli v akcijah, večinoma v napadih na kopenske cilje proti mudžahidskim upornikom.

Albanija Ta majhna država ima okoli 20 lovcev shengjang J-7 za zračno obrambo, opremljeni pa so s kitajskimi različicami raket "atoII".

Alžirija Tej državi so dobavii 95 lovcev Mig-21 F/FM in še vedno jih je operativnih okoli 70. Uporabljajo tudi nekaj dvosedih Mig-21 U za urjenje.

Angola Kubanski in ruski piloti so leteli okoli 80 lovcev Mig-21 F. Zapletli so se v številne spopade z južnoafriškimi lovci , najmanj dva pa so jim z miragei F1 sestrelili.

Bangladeš Imajo eno enoto z dvanajstimi Mig-21 .

Bolgarija V šestih eskadriljah zračne obrambe imajo okoli 80

"fishbedov" različic -C in -F.

Kitajska Ljudska republika Kitajska uporablja licenčno zgrajene J-7 shenyang, njihov število pa je težko določljivo . PO nekaterih podatkih naj bi jih bilo operativnih okoli 200, po drugih naj bi to število presegalo 400. Nad 50 jih nosi mornariško oborožitev.

Kuba Lovci Mig-21 so hrbtenica kubanskih letalskih sil , uporab­ljajo jih okoli 90, od tega 7 v izveden ki bis, 10 pa v trenažni verziji -21 U.

Češkoslovaška Bivša država, članica nekdanjega Varšavskega sporazu­ma, je imela v oborožitvi kar 300 "fishbedov" v različicah -O, -F in-J, uporabljali pa so jih tako za prestrezniške naloge kot za napade na kopenske cilje. Imeli so tudi okoli 40 izvidnikov Mig-21 RF. Zdaj so razdeljeni med samostojni državi Češko in Slovaško, predvsem Čehi pa jih opuščajo .

Vzhodna Nemčija Tudi ta bivša država, članica bivšega Varšavskega spo­razuma, je uporabljala veliko število različnih verzij Mig-21 za prestrezniške naloge in napade na kopenske cilje. Uporabljali so tudi 12 izvidnikov -21 RF in 20 dvosedih trenažnih verzij -21 U. Po združitvi obeh Nemčij v letu 1991 pa je Luftwaffe ta letala razprodala drugim drža­vam, predvsem Poljski in Madžarski (ti so jih dobili kot darilo), prek katere so jih verjetno dobili tudi Hrvati.

Egipt V egiptovskih letalskih silah leti 100 lovcev Mig-21 in 60 kitajskih J-7 shengyang v zračnoobrambnih nalogah. Preuredili so jih tako, da nosijo ameriške rakete AIM-9P sidewinder, opremljeni pa so z avioniko zahodnega izvo­ra. Egipčani uporabljajo tudi izvidnike Mig-21 R .in dvosede trenažne Mig-21 U.

Etiopija V tej državi so uporabljali nad 60 "fishbedov", večino so pilotirali najeti kubanski "svetovalci". Velikokrat so jih uporabljali v dolgotrajni državljanski vojni.

Finska Uporabljajo 28 prestreznikov Mig-21 bis namesto letal verzije -21 F, ki so jih odpisali. Dva Mig-21 U letita samo v trenažnih nalogah.

Madžarska Letalske sile naše sosede so imele v uporabi šest eskadrilj različic "fishbed -O" in -F. Prerazporedili so jih v dva prestrezniška polka, v katerih je okoli 120 letal. Uporabljajo tudi nekaj trenažnih Mig-21 U.

Indija Letalske sile te države so glavni tuji uporabnik tega tipa letala, skupaj jih imajo kar skoraj 700. Zgrajeni so tako v bivši ZSSR kot licenčno v obratih HAL v Nasiku v Indiji. Medtem so številne lovce verzije -FL že upokojili, vendar so ostale še verzije -21 MF, -21 bis in -21 U. Uporabljajo jih v eskadriljah 3, 4, 8, 15, 17, 21, 23, 24, 26, 29, 30, 37, 45, 101 in 108. Indijski lovci Mig-21 so sodelovali v bojih v nekaj konfliktih s Pakistanom.

20

Irak V tej državi leti nad 100 lovcev Mig-21 v verzijah -21 PFM, -21 MF in -21 U, pa tudi kitajske različice J-7 shengyang. Nekaj so jih preuredili in lahko nosijo fran­coske rakete Matra R.550 magic. "Fishbedi" so bili mno­žično vpleteni v boje proti Iranu, precejšnje število pa so jih sestrelili koalicijski lovci v operaciji Puščavski vihar.

Češkoslovaški Mig-21 MF

Hrvatska Naša južna soseda ima vsaj dve eskadri lji lovcev Mig-21 bis ; dobili so jih po tajnih kanalih , po nepotrjenih infor­macijah prek Madžarske, pripeljali pa so jih po "cesti". Vzletajo z letališč Pleso, Pulj in Split. Dva Mig-21 so hrvatski piloti JVL med vojno preleteli na svojo stran, enega od teh dveh so že izgubili ("Osvetnik Vukovara"). V oborožitvi imajo vsaj še eno verzijo -21 U, ki je ostala od bivšega JVL. Hrvatski piloti na "fishbedih" so v redni trenaži.

Mig-21 MF z oznakami Nemške demokratične republike

Egiptovski Mig-21 MF

Laos Ta država ima dve eskadri lji lovcev verzije -21 F, nameščeni pa so pri Vientianu. Določili so jim naloge zračne obrambe, skupaj pa jih imajo okoli 40.

V Indiji zgrajeni Mig-21 FL

Iraški Mig-21 MF

Libija Nad 90 letal so dobavili letalskim silam te države za opravljanje lovskobombniških nalog. Dvosede verzije uporabljajo za prešolanje.

Mongolija Uporabljajo okoli 10 lovcev verzije Mig-21 MF v pre­strezniški eskadri lji.

Mozambik V oborožitvi so imeli kar 35 lovcev različic -21 MF in -21 PFM, leteli pa so jih večinoma kubanski in vzhodno­nemški piloti.

Nigerija Letalske sile te države imajo 31 lovcev verzije Mig-21 MF in dve trenažni verziji Mig-21 U; predstavljajo glavno silo zračne obrambe v državi.

Severna Koreja Ta razmeroma majhna država ima kar 100 lovcev Mig-2 1 v verzijah -F in -PFM , namenili pa so jim prestrezniške in lovskobombniške naloge.

Južni Jemen Uporabljajo jih v treh zračnoobrambnih eskadriljah in eni lovskobombniški, skupaj je okoli 50 letal. Nedavno so jih uporabili v vojni s Severnim Jemnom.

Poljska Mig-21 so do nakupa zmogljivejših Mig-21 predstavljali glavnino zračnoobrambnih sil te države. V oborožitvi so jih imeli 350, večinoma zadnjih verzij . Uporabljali so 35 izvidniških verzij Mig-21 RF, ki jih je bilo pogosto videti nad Baltikom. Prav tako so za urjenje uporabljali dvosede Mig-21 U.

Romunija v tej državi imajo kar 115 lovcev Mig-21 in predstavljajo glavno silo zračne obrambe države. Za urjenje in prešolanje uporabljajo dvosede Mig-21 U.

Somalija Tej državi so dobavili 10 lovcev Mig-21 MF, ostali so jim morda le še štirje, imajo pa še par Mig-2 1 U.

Sovjetska zveza (Rusija) Po predvidevanjih je Sovjetski zvezi ostalo še okoli 700 lovcev Mig-21 , vendar so po razpadu države nekateri ostali v državah, kjer so bili prej nameščeni. Danes je težko ugotoviti , koliko jih je še v uporabi v kateri od bivših

Poljska zračna obramba je bila v odvisna od lovcev Mig-21, ki so jih dopolnje­vali še Mig-23. Na sliki je v sredini Mig-21SMT, zadaj pa Mig-21 U_ Na koncu krila pri modelu SMT je obesnik z napravami za elektronske protiukrepe.

Tudi Vietnam je pomemben uporabnik lovcev Mig-21, na široko pa so jih uporabljali že med vojno proti silam ZDA in Južnega Vietnama. Zdaj so v oborožitvi večinoma letala Mig-21 MF in bis, še vedno pa uporabljajo nekaj verzij PMF, kot je tale na sliki.

sovjetskih držav. Prek ilegalnih in legalnih posrednikov jih ponujajo tudi v tujini , vendar imajo precejšnje težave z rezervnimi oziroma nadomestnimi deli , ki sicer so, ven ­dar nihče ne ve natančno, koliko in kje. Vsekakor ne predstavljajo več tiste udarne moči kot nekoč , zamenjali so jih veliko sodobnejši prestrezniki in izvidniki s precej večjimi zmogljivostmi.

Severnokorejski Mig-21 PFM

Romunski Mig-21 F

9D2

VRHUNSKA LETALA SVETA

Mikojan-Gurjevič Mig-21 MF: delni presek 1 Pilolova cev 2 meri lnik prečnega nagiba 3 meri lnik naklona 4 konus vslopiMa s Iremi

položaji radarska anlena iskalnega in sledilnega radarja "spin scan" odprtina za vslop mejne plasli zraka vslopišče radar "spin sean" spodnja odprtina za iz slop mejne plasti zraka

10 antene IFF 1 t vrata spravila nosne noge 12 blažilnik nosne noge 13 upravljivo kolo 14 blažilnik 15 dostop do avioni ke 16 senzor za ugalavljanje

položaja 17 nosno kolo, uvlečeno 18 vraIca 19 vrtišče nosne noge 20 ločiln i razcep vstopnega

zračnega voda 21 prostor za avioniko 22 elektronska oprema 23 ločilo uvodni ka 24 izstop mejne plasti zraka na

zgornji strani 25 merilnik d i namičnega tlaka 26 vetrobransko steklo 27 nameriina naprava topa 28 ogrodje instrumentne plošče 29 radarski zaslon 30 krmiina ročica (za trimanje

višinskih krmil in z dvema gumbama za orožje)

31 krmilni pedali 32 talni vodi za krmilne površine 33 katapultni sedež KM-l 34 leva instrumentna konzola 35 ročica za spravilo/izvlačenle

podvozja 36 varnostni pasovi 37 ročica za odpiranje pokrova

kabine od zunaj 38 desni panel s prekinjali 39 ogrodje vzvratnega ogledala 40 pokrov pilotske kabine

41 naslonjalo za glavo 42 prostor za elektroniko 43 upravljalni vodi 44 prezračeva l na naprava 45 vratca prostora spodtlakom 46 ločilo uvodnika 47 koren krila 48 štiri točke , kjer je krilo pritrjeno

na trup 49 ogrodje trupa 50 vmesni okvir 51 glavni gorivni rezervoar v trupu 52 radijska naprava RSIU 53 pomožno vstopišče zraka 54 gorivni rezervoar v sprednjem

robu krila 55 desni notranji podkrilni nosilec 56 zgradba zunanjega dela krila 57 desna navigacijska luč 58 aerodinamična pregrada na

sprednjem robu krila 59 konec kri la 60 vzvod za premikanje zakrilc 61 desno zakrilce 62 vzvod za premikanje krilc 63 desno zakrilce tipa SPS (od-

dvajanje mejne plasti zraka) 64 konstrukcija krila z več oporniki 65 glavni krilni gorivni rezervoar 66 pritrdiščelvrtišče glavne noge

podvozja 67 desna noga glavnega kolesa

podvozja 68 prostor za pomožni agregat 69 gorivna rezervoarja 2 in 3 70 aerodinamično oblikovana vrata

spravila glavne noge 71 glavno kolo, uvlečeno 72 loči ln i del 73 vodi za upravljanje v hrbtišču

trupa 74 sprednji del kompresorja 75 oljni rezervoar

76 avionika 77 zunanji deli motorja 78 turboreakcilski motor Tumanski

R- 13 (s potiskom 6.600 kg ob dodatnem zgorevanju)

79 ločljiva trupna okvira 80 vstopišče zraka 81 vodi za upravljanje repn ih krmil­

nih površin 82 sistem za umetno obremenitev

komand 83 hidravlični valj za premikanje

repnih krmil 84 hidravličn i akumulalor 85 motor trimerja 86 stičišče oplat med repom in

trupom 87 hidravlični valj smernega krmila 88 vodi za upravljanje smernega

krmila 89 zgradba smernega stabilizatorja 90 oplata sprednjega roba 91 odprtina za dostop do rad ij­

skega voda 92 magnetni detektor 93 glavna oplata smernega sta­

bilizatorja 94 antena RSIU - (radio stantsija

istrebite lnaja ultrakorotkjih vol 'n)

95 antene UHFN HF 96 antene IFF 97 radarski opozori lnik 98 konus na vrhu smernega sta·

bilizatorja 99 zadnja navigacijska luč 100 odprtina za izpust goriva 101 konstrukcija smernega krmila 102 tečaj smernega krmila

103 konusni pokrov prostora za zavirano padalo

104 prostor za spravilo zaviralnega padala

105 Izpušna šoba spremenilivega preseka

106 komora za dodatno zgorevanje 107 vstopišče zraka za hlajenje ko­

more za dodatno zgorevanje 108 aerodinamična oplata spoja

trupa z repom 109 h id rav ličnr valji za premikanje

delov izpušne šobe 110cevasta os višinskega stabili,

zatorja t 11 gibljivo višinsko krmilo 112 protivibracijska utež 113 vstopišče zraka 114 pritrdišče komore za dodatno

zgorevanje 115 fiksni del korena višinskega

stabil izato'!a ob trupu 116 vdolžni spoj na preklop 117 zunanji vod (h idravl ičnega si­

stema za premikanje delov izpušne šobe)

118 podtrupni smerni stabilizator 119 tračnica za

izvlačenje/namestitev motorja 120 izpušna šoba startne rakete 121 pritrditev startne rakete na

zadnjem delu

Sudan Tej državi so dobavili 16 lovcev Mig-21 PFM za prestrez­niške naloge, večina jih te naloge opravlja še danes.

Sirija Sirija ima veliko število raz li čnih verzij lovcev Mig-21 , od -PF, MF do bis , uporabljajo pa jih za prestrezniške in lovskobombniške naloge. Veliko teh lovcev (okoli 60!) so Sirci izgubili v zračnih bojih z izraelskimi F-16 in F-15 v dolini Bekaa leta 1982.

Tanzanija Letalskim silam te države je ostalo še enajst od dobav­ljenih lovcev J-? shengyang, opravljajo pa prestrezniške naloge.

ZDA Neznano število lovcev Mig-21 , ki so jih verjetno dobavili Egipčani , uporabljajo za nazorno vadbo zračnih spopa­dov v okviru "agresorskih eskadrilj". Nameščeni so v bazah okoli oporišča Nellis, torej v dosegu ameriških lovcev, njihovih "nasprotnikov".

Uganda Imeli so 12 lovcev Mig-21 MF, večina pa je bila uničen ih med izraelskim napadom na Entebbe. Po nekaterih virih naj bi jih potem usposobili za operativno delovanje 10, vendar so v konfliktih v državi verjetno vse preostale uničili.

Vietnam Ta bojevita država ima še okoli 150 lovcev različic Mig-21 MF in -21 bis za prestrezniške naloge. Zgodnejših verzij, s katerimi so med vietnamsko vojno napadali ameriške bombniške si le, verjetno ni več v oborožitvi.

122 startna raketa 123 podtrupna zračna zavora

(uvlečena) 124 točki za prislonitev stojala 125 naprava za elektromagnetni

vžig startne rakete 126 podkrilna pristajaina l uč 127 podtrupni nosilec 128 vrata spravila koles glavne

noge 129 vstopišče zraka pod dinam ič'

nim tlakom t 30 namestitev topa GSh,23L kal.

23 mm 131 ustje topovske cevi 132 aerodinamična pregrada 133 dodatni odvrgljivi podtrupni

rezervoar

134 leva sprednja zračna zavora, iztegnjena

135 integralni gorivni rezervoar v sprednjem robu krila

136 vzvod za uvlačenje/izvlačanje glavne noge

137 vodi za upravljanje krilc v sprednjem robu krila

138 levi notranji pod kriln i nosilec 139 raketni lanser UV-16-57 140 levo glavno kolo 141 del zunanjega ščilnika ob

glavnem kolesu 142 noga glavnega kolesa 143 vodi za upravljanje krilc 144 pri trdiščelvrtišče glavne noge

Jugoslavija Bivša Jugoslavija je imela nekdaj okoli 200 letal Mig-21 verzij -21 F, -21 PF , -21 bis, -21 U ter nekaj prestrezniških . Med hrvatsko-srbsko vojno so jih precej sestrelili. V zad­njih mesecih pa lovci , ki so si jih v svojo oborožitev pri-

lastile letalske sile JA, doživljajo nesreče , verjetno zaradi slabega vzdrževanja, dotrajanosti in pomanjkanja nadomestnih delov. Sloveniji najbližji bazi , kjer so bili nameščeni , sta bili Pleso pri Zagrebu in Bihač , uporabljali pa so jih tudi v Letalski akademiji v Pulju.

Mig-21 MF Z oznakami nekdanjega Jugoslovanskega vojnega letalstva

145 glavni integralni gorivni rezervoar

146 aerodinamična oplata nad vzvodom za premikanje kriJe

147 levo krilce 148 vodilo za premikanje krilca 149 konstrukcija zunanjega dela

krila 150 leva navigacijska l uč 151 levi zunanji podkrilni nosilec 152 IR vodljiva raketa AA-2-2

"advanced atoII" 153 kriina aerodinamična pregrada 154 antena radarskega višinomera

Severni Jemen Uporabljali so 25 - 21 MF v prestrezniških nalogah. Oporišča imajo v Hodeidi , leteli pa so jih ponavadi "svetovalci" iz Kube.

Zambija V letih 1980/1982 so tej državi dobavili 16 lovcev Mig-21 MF, dva od teh so izgubili. Namenjeni so tako pre­strezniškim kot lovskobombniškim nalogam.

© Prlot Press Ltd

Višinski stabilizator Oba višinska stabilizatorja (višinski krmili ) sta enotni površini, pritrjeni v vrtišču v korenu stabilizatorja, poganja pa ju hid­rav l i čni mehanizem v repu. Na koncih stabil izatorjev je protivibracijska utež.

Antene Pod zaobljenim ohišjem na vrhu zadnje-ga dela smernega stabilizalarja je spre-~ jem nik radarskega opozorilnika, ki pilotu signalizira. da je njegovo letalo zajel snop žarkov nasprotnikovega opazovalnega radarja. Nekatera lelala Mig-2t imajo nad tem ohišjem tudi antene naprave IFF (prepoznavanje lasten-tuj).

/ Pomožne naprave Tik nad smernim krmilom sta vodnik, ki 'razprši" stat i čno elektriko, in bela navi­gacijska lučka, usmerjena nazaj.

Smerno krmilo Smerno krmilo poganja hidravlika v podnožju smernega stabilizatorja. Na smernem krmilu tega letala je oznaka eskadrilje.

Zaviraino padalo V okroglem ohisju - cevi pod smernim krmilom je spravljeno zaviraino padalo. Ko letalo pristane, se odpro vratica in aktivira kupola padala.

Aerodinamična pregrada Majhna aerodinamična pregrada - ~ navpična stena med 'lisinskima stabiliza-torjema pospesuje zračni tok v smeri nazaj prek višinskega stabilizatorja in zakrilc kar izboljšuje upravljanje letala po precnem nagibu in vzgon.

Radijski višinomer V nasprotju z barometrskimi višinome~i. ki merijo višino na podlagi razlik v atmos­ferskem tlaku, deluje radijski višinomer na radarskem principu in meri trenutno razdaljo med letalom in zemeljsko površino. Naprava ima majhno dipol no anteno, nameščeno pod krilom.

Navigacijska luč Na koncih kril sta navigacijski luči , na levem rdeča in na desnem modro zelena.

/

Okrov vrha smernega stabilizatorja Pod lem okrovom iz neprevodnih steklenih vlaken so nameščene radijske antene.

/

Hladilni zrak Skozi odprtino vstopa zrak pod dinamičnim tlakam za hlajenje komore za dodatno zgorevanje in ogrodja letala okoli nje. Podobni odprtini sta tudi na zgornjem zadnjem delu trupa.

Magnetomer in radio Na obeh straneh smernega stabilizatorja so antene lovčeve radijske naprave -RSIU. Mehurjasta izboklina pa pokriva detektor magnetnega kompasa.

Prelom Na tej ločk i ločijo repni del letala od trup­nega, da imajo prost dostop do malorja.

/ zadnja zračna zavora Zadnja zavora je pravtako v sredini pod !rupom vendar pod njegovim zadnjim delom. Zračna vora je mehu~aste oblike in periorirana, ravno ta kot sprednji par zračnih zavor se odpira napre'. izvlači in uvlači pa jo h i dravlično vodilo.

Podlrupni smerni stabilizator Stabilnost pri visokih hitrostih zagotavlja velik zaobljen podtrupni smerni stabiliza­tor. Rabi tudi kot ščitnik repnega dela lelala pred udarci na tleh.

Spravilo podvozja Pod krili sta vrati spravil glavnih nog pod­vozja. Vrati sta dokaj veliki in mehurjaste oblike, saj pokrivata spravilo koles s pre· merom kar 800 mm. Ta so večja kot pri prvih verzijah Mig-21. Tako veliki kolesi omogočata 'Izlete in pristanke na slabše pripravljenih stezah .

Strelivo

Vnratno ogledalo

Hl1>et V dolgem dvignjenem zaobljenem hrbtišču so vodi za upravljanje krmilnih površin , gorivni rezervoarj i in drugi deli opreme

Dvesto topovskih nabojev je nameščeno v nabojniku okoli trupa. Vgrajeno je na vrh sprednjega dela

pokrova pilotske kabine.

Izboklina za kolesa I Zaradi namestitve uvlečenih koles glavn ih nog pod kril i imata spravili pod krilama izboklini, ki ne vplivata na i

\:91);"" letala "-'II!'!!!",~,,~~~r',!,~,,~P~~~I!I"'"

Nosilec /

Pod !rupom je v sredini nosilec z vodi za gorivo in pri k l jučki za obešenje odvrgljive­ga gorivnega rezervoarja s prostornino 490 litrov.

Zračna zavora /

Sprednja zračna zavora se odpira diago­nalno navzven pri upočasnjevanj u letala. Taki zavori sta na obeh straneh trupa, tretja zračna zavora pa je nameščena še bolj zadaj. Odprle zračne zavore ne vpli­vajo na uravnoteženje letala.

Hlajenje topa

Pomoini vstopišči Majhni sesaini odprtini na obeh straneh trupa omogočata dodaten zračn i tok, kadar deluje motor s polno močjo pri nizkih hitrostih , na primer pri vzletu.

Aerodinamične pregrade

Top Večina lovcev Mig-21 je oborožena z dvocevnim topom GSh-23L kalibra 23 mm, nameščenim pod trupom.

Skozi majhne odprtine pod topom vstopa zrak, ki usmerja smodniške pline topa nazaj .

Pod pomožnima vstopiščema zraka v motor sta majhni pregradi, ki preprečuje ta motenje zračnega toku med streljanjem s topom. Pregradi preprečujeta vstop smodni~kih plinov v pomožni vSlopišči in tako mogočata miren pretok zraka skozi uvodnik do motorja

Raketni lanser Na Mig-21 pritrdijo raz li čne tipe raketnih laserjev. Najbolj splošen je ruski (sovjet­ski) UV· t6-57, v kaleremje v ceveh t6 nevodljivih raket kalibra 57 mm.

Merilinik dinamičnega tlaka Ta instrument meri dinam ični zračni tlak pri prremikanju krmilih površin , da pilot lahko zazna preobremenitve.

\

\ Iztočna vratca V nekaterih okoliWnah letenja, na primer pri hitrem zmanjševanju hitrosti, prihaja skozi uvodnik več zraka, kot ga motor potrebuje. V lem primeru spusti pilot od­večni zrak skozi pravokotna vratca na obeh straneh nosu.

\ Merilnik podatkov o zraku Kol dodatek drugim merilnim napravam za merjenje podatkov o zraku meri ta cevka zunanjo temperaturo zraka Potrebna je za upravljanje uvodnika zraka in sistema za upravljanje ognja

Mikojan-Gurjevič Mig-21 MF "fishbed-J" 7.eskadrilje "BattIe Axes" ("Bojne sekire") Indijskih letalskih sil

Odprtina za izpust zraka Da bi izboljšali učinkovitost zračnega toka v uvodniku zraka v motor, so namestili pod in nad uvodnik nazaj obrnjeni odprtini za izpust zraka, lako da gre naprej po uvod­niku samo še enakomeren zračni tok.

Raketa zrak-zrak magic

Obramba

\ HRIIA

Pitotova cev Ta dolga cev ima na koncu merilnik staličnega Ilaka, ki oskrbuje spodalki merilnike hitrosti , in merilnik prečnega nagiba in nagiba po smeri.

Radarska kupola Središčni konus vstopisča je na tračnicah in ga hidravličn i mehanizem uvlači in izvlači v tri položaje: uvlečenega (normal­nega). delno izvlečenega (1,5+ macha) in povsem izvlečenega (1.9+ macha). V tem konusu je nameščen radar R2L "jay bird".

Vsa letala Mig-21 lahko nosijo različne vrste infrardeče vodljivih raket zrak-zrak. Indijske letalske sile uporabljajo tako sovjetski raketi K-13A ("alOII ") in R-60 ("aphid") kot tudi francosko Matra 550 magic (na sliki)

MIG·21 "fishbed" Ena značilnih zadnjih različic lovca Mig-21, ki je še marsik­je v uporabi, je Mig-21 bis "fishbed-N". V verzije bis so uvedli izboljšan motor Tumanski R-25-300 s 73,6 kN po­tiska, poleg tega pa ima letalo izpopolnjen o avioniko, npr. sistem ILS z antenami "swift rod" pod nosom in repom. Ta lovec nosi v standardni opremi štiri rakete zrak-zrak "atol/", na notranjih podkrilnih nosilcih sta infrardeče vodljivi raketi AA-2D, na zunanjih pa polaktivni radarsko vodljivi raketi AA-2C. Namesto AA-2D so verzije Mig-21 bis opremljali tudi z zmogljivejšimi raketami AA-8 "aphid".

\(

Mig.21: bojni tovor

•

1 dvo.cevni lop (v konlejne~u) GSh-23L z 200 naboji in 2 IR raketi zrak-zrak AA-8"aphid" na notranjih podkrilnih nosilcih ter dve radarsko vodljivi raketi AA-2·2 "a.dvanced atoII" na zunanjih podknlnih nosilcih;

•

1 dodatni gorivni rezervoar s 490 litri na podlrupnem nosilcu;

Prestreznik Mig-21 bis (sovjetski) Mig-21bis "fishbed-N" nosi dve lahki, i nfrardeče vodljivi raketi AA-S "aphid" na notranjih podkrilnih nosilcih in dve radarsko vodljivi raketi zrak-zrak AA-2-2 "advanced atholl". To je bila najbolj izpopolnjena različica Mig-21 z moč­nejšim motorjem in posodobljeno avioniko, opisana oprema pa je bila standardna v enotah s temi letali IJ

Sovjetski zvezi.

•

1 on.t9)ner z dvocev im topom GSh·23L kal. 23 mm in 200 naboji; ~ bombe po 250 kg za

~~~~~~i~~r~;n~~;t~~~ji~ podkrilnih nosilcih; 1 i nf rard9Če vodljiva raketa AA-8 -aphid" na zunanjem podkrilnem nosilcu; 1 kontejner z napravami za elek­trons~o motenje na zunanjem

O podknlnem nosilcu; 2 kontejner­Ja za elektronske protiukrepe na koncih kri l;

•

1 dodatni gorivni rezervoar pros­tornine 490 litrov na podtrupnem nosilcu;

Mig-21bis za protinapade (sovjetiki) Bombe za razbijanje betona je bilo na sovjetskih letalih pogosto videti, uporabljali so jih za uničevanje nasprotnikovih vzletno-pristajalnih stez. Za svojo obrambo ima namenjeno IR vodljivo raketo AA-8 in elektronske motiine naprave v kontejnerju.

Mig-21: različice Mig-21 ("1ilhbed-a"): predproizvodna verz ija, ki jo je poganjal turbore­akcijski motor Tumanski R-11 spotiskam 5.100 kg ob dodatnem zgoreva­

• •

1 kontejner z dvocevnim topom GSh·23l kal. 23 mm in 200 naboji ; 2 konvencionalni bombi po 500 kg na notranjih podkrilnih nosilcih; 2 lanserja nevodljivih raket UV-16-57 na zunanjih podkrilnih nosilcih; 1 dodatni gorivni rezervoar prostornine 490 litrov na podtrupnem nosilcu;

Mig-21 bil za napade na kopenske cilje Mig-21 ima omejene zmogljivosti zara­di majhnega bojnega tovora in majhne­ga bojnega radija. Vseeno pa so ta letala pogosto uporabljali tudi za napade na cilje na tleh, oborožili pa so jih z bombami, kasetnimi bombami in lanserj i nevodljivih raket UV-16-57; s topom pa napada v brisanem letu.

• 1 dvocevni top GSh-23l v kon­tejnerju z 200 naboji; 2 lanserja nevodlj ivih raket UV·32·57 na notranjih podkrilnih nosilcih; 2 lA vodljivi raketi zrak·zrak Matra magic na zunajih podkril· nih nosilcih;

Mig-21 bis za napade na kopenske cilje (indijski) Indijskim Mig-21 so namenili dvojno vlogo, predstavljali pa so pomembno vlogo v zračni obrambi države. PO dva lanserja s po 32 nevodljivimi raketami kalibra 57 mm so imeli za napade na cilje na tleh, večino lelal pa so preure­dili, da so lahkO nosi la rakete zrak-zrak Matra magic za svojo zračno obrambo.

Mlg-21PFM ("1ishbed-P): proizvodna verzija z vključenimi vsemi izboljšavami, kot jih imata verziji PF in PFS, radarjem A2L ~spin scan-S" in še podaljšano tetivo repnega smernega stabilizatorja in nekaj podrobnimi popravki; izdelovali so jo na Čehoslovaškem.

nju. ima dva topa NR-30 kal. 30 mm.

~ ~-.t ~iIf (:SghE ; ~ rl O Lilt ~ Mig-21 F ("1ishbed-C"): glavna proizvodna verzija, izdelana v velikem Mi9S FMA (''1ilhbed.,J''): iz==ame ska izvedenka različi -številu. Ima močnejši motor R-11 s potiskam 5.750 kg ob dodatnem zgore- ce PFM z zmogljivejšim radarjem "jay bird", katapultnim sedežem n ič -nič in vanJu; prestreZnik za dobre vremenske razmere z radarjem majhnega do- i~d ikatorjem naklonskega kota; manj prostora za gorivo v notranjosti, kar so sega, s povečano tetivo smernega stabilizatorja, mehurjastim pokrovom nadomestili s prostorom za gorivo v povišanem in podaljšanem hrbtišču tru-pilotske kabine in vzvratnim ogledalom ter podtrupnim obesnikom za dodat- pa od pilotske kabine do repa in z dvema dodatnima odvrgljivima pod krilni-ni gorivni rezervoar, sprva so Jih Izdelovali z vgraJemma topama NA·30, ma gorivnima rezervoarjema; Pitotava cev je pomaknjena na desno; na večinoma samo z enim. In dvema podknlnlma nosIlcema raket K-13 "atol1 ft podtrupni ·nosilec so lahko namestili kontejner s topom ali dodatni gorivni ah lanserJema nevodlJlvlh raket UV-16-S7, licenčno so Jih Izdelovali na Če- rezervoar, na podkriine nosilce pa pritrdili različno oborožitev vključno z lA hoslovaškem, brez licence pa na KItalskem, kjer so Jih PQmenovali xlan F-7. vodljivimi raketami K-13A (AA-2 "atoII") in/ali radarsko vodljivimi AA-2-2

~ ~' "advanced atoII", bombe in lanserje nevodljivih raket ; pri poznejših izve-

• ! ~~ 1"""-"'·~"'~:C4 ~ill I~'it l i! <[ o!~~ Mig-21 PF (''1i.hbed-D'' ): druga osnovna proizvodna verzija z iskalno- " ~ slediln im radarjem R1L "spin scan-A" v konusu vstopnika s povečanim pre- Mlg-21R: izvid niška verz ija PFMA, ki so jo uporabljale letalske sile Egipta meram; podaljšan sprednji del trupa; Pitotava cev premeščena s spodnjega s podtrupnim kontejnerjem s tremi kamerami namesto kontejnerja s topom.

o

• 3 kamere v prostoru za vrati nosne noge; 1 kontejner z izvidniško opremo na podtrupnem nosilcu, kamere so obrnjene naprej, poleg tega je v zabojniku še infrardeČ8 opazovalna naprava; 2 dodatna gorivna rezervoarja prostornine po 490 litrov na zunanjih podkrilnih nosilcih:

Izvidnii ki Mig-21 R Zabojnik S tremi majhnimi kamerami so

. namestili na mesto, kamor so običajno pritrdili zabojnik s topom in naboji. Naj­pomembnejši del opreme izvidnika pa je v kontejnerju pod trupom, kjer so nameščene kamere, i nfrardeče opaz­ovalne naprave in oprema za elektron­ski in protietektronski boj. Naprave za elektronske protiukrepe so tudi na obeh koncih kril.

• •

topa tipa 30·1 kal. 30 mm s po 60 naboji v korenih kril ; 2 lanserja nevodljivih raket (v vsakem jih je po 18) kal. 57 mm na notranjih podkrilnih nosilcih; 2 infrardeči vodljivi raketi zrak­zrak PL-7 na zunanjih podkrilnih nosilcih;

1 dodatni gorivni rezervoar pros· tornine 490 litrov pod Irupom;

Xian F-7M (kitajski) Kitajci so F-7M razvili iz osnovnega modela xian F-7. Avionika je zahodne­ga izvora, vključno znamerilno napra· vo. Letalo opremijo z raketami zrak­zrak kratkega dosega Pl·2 ("atoII") ali z raketami zrak-zrak dalj~ega dosega Pl·7, prav tako pa ludi z različn im i bombami in raketnimi lanserji. Topa tipa 30·1 sta vgrajena v korena kril.

Mig-21 SMT (''1ishbed-K''): v osnovi enak kot MF, vendar z bolj dvign­jenim hrbtiščem trupa zaradi izboljšanja aerodinamičnih lastnosti in poveča­nja prostora za gorivo. Nosi rakete AA-2 "atoII" in AA-2-2 "advanced aloll-, lahko tudi odstranljiva konca kril z opremo za elektronske protiukrepe.

Mig-21 bil (''1ishbed-L "lo začetna večnamenska verzija, ki je izšla iz verzij PFMAlMF; ponovno modificirana hrbtišče trupa in uvedena izpopol­nJena aVIontka.

Mig-21 bia ("fiahbed-N"): še bolj izpopolnjena konstrukcija; uvedena najsodobnejša avionika in nanovo zasnovani turboreakcijski motor Tuman­ski R-25 z manjšo porabo goriva.

. ~ ~-?~~

Mig-21 u~on.gOI-A"): prvotna dvoseda verzija, enaka verZiji F, ven­dar z dvema kokpttama v tandemu; večje glavne noge podvozja in kolesa, enaka tistim iz verzije PF, Pitotova cev nad uvodnikom zraka v motor; enoj ­na zračna zavora spredaj, brez orožja; kasneje so (pri verziji "mongol-S") povečali tetivo smernega stabilizatorja in hrbti šče trupa ter premestili pro-nad zgornji del vstopišča ; zmanjšana zaloga topovskih nabojev, da so

lahko modlflclrall podtrupno zračno zavoro; večje glavne noge podvozja in večja kolesa, dvignjeno hrbtišče trupa za pokrovom pilotske kabine zaradi manjšega čelnega upora in dodatnega prostora za gorivo; izboljšan motor R-11 spotiskam 5.950 kg ; pri kasnejših izvedbah so podaljšali tetivo smernega stabilizatorja in pomaknili prostor za zaviraino padalo ter dodali kontejner za topa GSh-23L pod trup, tako da so dobili različico "1ishbed­E" , ki je kasneje dobila še zakrilca SPS in nove nosilce orožja.

<[-o~ ~,"","rn .• _,. (' ~_. ~ ~ .. ~8!Jf- -UT~~ - = "-.

Mig-21 M: v IndiJI naslednik verzije FL, označevali so ga s type 96; v ~?

Mig-21 FL: izvozna različica poznih izvedenk ·PF. vendar brez novih krilc in nosilcev; potisk moto~a R-11 -300 je bil 6.200 kg; radar R2L "spin sean­B"; licenčno so jih proizvajali v Indiji kot IAF type 77.

Mig-21PFS (sprva Mig-21PF SPS): v osnovi enak kot "fishbed-D", ven­dar z zakrilci SPS kot standardno opremo.

osnovI enak kot PFMA z vgrajenim topom GSH-23 in motorjem R-11 F2S-

300 spotiskam 6.200 kg. ( I _'o

gorivnim rezervoarjem pod trupom, anteno sistema za elektronske pro-Mig-21 R (''1ishbed-H''): taktična izvid niška verzija PFMA z dodatnim ~_ tiukrepe za zadnjo polsfero in zunanjim obesnikom za snemalne kamere, ~. o opremo za elektronske protiukrepe ali infrardečimi opazovalnimi naprava- ~=,~ ~: .. ~ --'. 0::.- , . ~ mi ; na konca kril lahko pritrdijo sprejemnika radarskega opozorilnika. ~---1 ~

Mlg-21 MF (''1llhbed-J" ): v glavnem enak PFMA s topom GSh-23L; pOQanja ga lažji in zmogljivejši motor Tumanski R-13·300 s 6.600 kg potiska ob dodatnem zgorevanju; opremljen je z vzvratnim ogledalom za pilota in usmernikama zračnega toka .

Mi9:21 US ("mongol-a"): podoben kot pozne verzije Mig-21 U, ima že ~aknlca ~PS, ki so postala standardna oprema, in uvlačljivi periskop za Inštruktofja.

( - ~ ~ ~ q=o:~~~-

Mig-21RF (''1i.hbed-H''): taktična izvidniŠka izvedba različice -MF,

~ =.:"';'~ nj([~ <t c o~ oo , -

Mig-21 UM ("mongol-B"I: trenažna izvedba, ki temelj i na razliČici MF; uvedli so podkriine nosilce in motor R-13-300.

~ 'Y~

~ ~

29

Zmogljivosti Največja hitrost na 11.000 m - čist

Največja hitrost na morski gladini Največja višina, praktična Bojni rad ij v režimu visoko-nizko-visoko s štirimi bombami po 250 kg

2.230 km/h 1.300 km/h

15.250 m

Vzpenjanje Največja višina E E o o ~ ~ .,.; .,.;

Dolet z notranjim gorivom 370 km

1.100 km oo ,.......

E ---Dolet s tremi dodatnimi gorivnimi rezervoarji

Hitrost na veliki višini

F-15 eagle 2,5+ macha

Mig-23 "llogger" 2,35 macha (čist)

Klir - C2 2,3+ macha

Mirage FI 2,2 macha

F-16 tighting lalcon 2+ macha

F-5E tiger II 1.64 macha

Številni uporabniki lovcev Mig-21 uporabljajo tudi trenažno verzijo -U "mongol", v kateri sedi inštruktor za učencem. V kasnejših izvedenkah je inštruktor uporabljal periskop, pred­vsem zaradi boljše preglednosti v fazi pristajanja.

~ oo

~ oo o 8 " N o o; o oo -oo o 'E :?"E o> ;": U::E EE o>

ol N 0>0 g~ o> u') O "'oo

'- ~; "'-"7C'\i u.. ~ u. _

1.800 km

Hitrost na majhni višini

Mig-23 "1Iogger" 1,2 macha

F-15 eagle 1,2 macha

Kfir-C2 1, Imaeha

Mirage FI 1, Imaeha

F-16 fighting talcon I mach

F-5E tiger II 0,93 macha

Za kokpit letala Mig-21 je značilno, da je slabo pregleden, kar ni najbolj posrečeno za neposredne zračne dvoboje. Nekaj instrumentov in komandnih plošč je sodobnih (npr. komandna plošča za oborožitev ob desni roki), ostali pa kažejo svoj izvor iz petdesetih let.

J .~ !i ~ 1'i§ f~

ru oo g.s = 'E

.~~ .slE ~E

w - N" U')U') ,2>::: , o

::!Eci u. _

o g E E

E <ri o u') o en en "ru

g E .... en <ri o .,.; ~ '" oo

'" '" U:: o o> r..: 'F o> o>

o> '" ol N .g o>

~ N 'i w

'" u')

~ ~ u.. ~ u..

Dolžina vzletne steze

F-15

F·16

Mirage FI

eagle 275 m

lighting lalcon 365 m

640 m

Mig-23 "llogger" 900 m prazen

Ktir-C2 1.450 m s tovorom

F-5E tiger 111.735 m s tovorom

800m

Tehnični podatki Mikojan-Gurjevič Mig-21MF Mig-21: značilne prepoznavne točke Krila Razpetina brez elek. opreme Tetiva, projicirana do sredine PuMica krila na sprednjem robu Povr~ina

Trup in repni del Posadka

Celotna dolžina s cevjo Dolžina trupa brez nosnega dela Razpetina repa

7,15m 5,97 m

57' 23 mZ

pilot na katapultnem sedežu nič-nič KM-l

15,76 m

Čista delta krila z oglatima konce­ma (na nekatere obesijg naprave za protielektronske ukrepe)

J

oo ! 8 ~

i 'F u-2

~ ~ u..

Višina repa od osi središča Celotna višina

12,25 m 3,73 m 2,39 m 4,50m

Podvozje Hidravlično uvlačljivo tricikelsko podvozje s po enim kolesom na vsaki nogi

~ uvlačita navznoter ~_1g~ie~~~~:::~:~::~l~III~~;~d~;;;;:;..'];p;reprosto podvozje, glavni nogi se

Vzdolžna razdalja med kolesi 4,81 m Prečna razdalja med glavni ma kolesoma 2,69 m

Mase Prazno Največja vzletna z dvema raketama zrak zrak in tremi gorivnimi rezervoarji Navečji zunanji tovor, teoretično Notranji gorivni rezervoarj i

Pogon

5.842 kg

9.400 kg

2.500 kg

2.076 kg

Turboreakcijski motor Tumanski R-13-300 z dodatnim zgorevanjem Statični potisk 5.100 kg z dodatnim zgorevanjem 6.600 kg

30

Opazna cev za merjenje zračnih podatkov n~esni zgornji strani

Dolg, ozek trup okrogle oblike

Velik udarni konus v okroglem vstopišču zraka

Pu~čičast smerni stabilizator, na koncu polkrožno Z~blJen

Opazno polkrožno hrbtišče trupa pri poznet razliČicah

nosu ~

Mig-21 se zlahka prepozna na ---[~3[~f~~B~~~~ii~~~ii~~~~~!lf: nebu, vendar ga je lahko za-menjati s Su-9 in SU-II , ki ima­ta podobni konliguraciji. Od za-daj bi ga zaradi delta krila lahko zamenjali tudi z miragem III.

Velik, zaobljen podtrupni smerni stabi lizator

S hipersonično hitrostjo v vesolje - to je bil cilj razvojnega hipersoničnega programa, ki ga je v letu 1988 začelo izvajati Zvezno ministrstvo za razvoj in tehnologijo. Vodilna ideja programa je bil vesoljski transporter, ki bi startal in pristajal kot letalo ter bi dolgoročno zamenjal rakete. Za to potrebni propulzivni pogon za hitrost nad 3 mache nima rotacijskega kompresorja kot turboventila­torski motorji (turbofan) - potrebni pritiski se zago­tovijo še z zastojem zraka. Ta zastoj ni pogon (ramjet) izrablja za proizvajanje pritiska v zgorevaini komori komprimiranje zraka z zastojn­im tlakom. Slaba stran zastojnega motorja je, da ima pri hitrostih, nižjih od machovega števila 2, zelo nizko stopnjo učinka, ko pa stoji, potiska sploh nima. Zato potrebuje dodatni turboreakcijski motor (turbojet) , ki ga pospešuje na minimalno hitrost, pri kateri lahko deluje. Propulzivni hipersonični pogoni so zato vedno kombinirani pogoni. Da bi v Nemčiji zagotovili tehnološko bazo za hipersonični pogon ter da bi si zagotovili majhno časovno pred­nost pred inozemsko konkurenco, je svojčas tedan­je Zvezno ministrstvo za razvoj in tehnologijo pred­ložilo hipersonični razvojni program, ki je bil zas­novan na konceptu dvostopenjskega vesoljskega transporterja za večkratno uporabo: "senger", ki so ga tako imenovali po nemškem vesoljskem pio­nirju Eugenu Sengerju. Pogonski sistem prve stopnje naj bi bil sestavljen iz turbojeta, ki bi bil kombiniran z ramjetom. Prva stopnja sengerja uporablja kisik iz zraka okolice in ga torej ni treba, tako kot pri raketah, voziti s seboj na krovu. Prihranjena teža omogoča kon­strukcijo plovila, ki združuje transportno sposob­nost rakete s startni mi in pristajalnimi lastnostmi letala. Ker so bila za razvoj hipersoničnega pogona na razpolago le omejena sredstva, je bilo preiskušan­je kompletnega kombiniranega pogona že vnaprej izključeno . Predmet razvojnega programa hiper­soničnega pogonaje bil zato le tisti del, ki ga pred­stavlja ramjet, to pa je tudi največji tehnični izziv. Namreč, v preteklosti so se ramjeti uporabljali kvečjemu za vojaška plovila. Ta so majhna in enostavne konstrukcije. Le francosko eksperimen-

talno letalo "Leduc" je bilo v 50-tih letih preskušeno z zastojnim motorjem-ramjetom, toda na kraju so poskuse ustavili. V modernem zastoj nem motorju-ramjetu se mora hitrost dotekajočega zraka s pomočjo sistema loput znižati od nad zvočne na pod zvočno hitrost. V priključene zgorevaine komore se vbrizgava gori­vo, plinska zmes zgori in ekspandira. V šobi se ponovno pospeši in tako proizvaja potrebni potisk .. Na prvi pogled izgleda to prav enostavno, ko pa se problem natančneje proučuje, se pa pojavijo številni tehnični problemi. Ti se začnejo že pri medsebojnemu vplivu celice letala in pogonskega sistema. Z Sengerjevim sistemom pravokotnih loput (dvodi­menzionalni vstopni dell se izrabi pravokotni udarni val na konici plovila, t.p. izkoristi se pred­kompresija zraka zaradi gibanja plovila ter se tako zviša stopnja izkoristka pogona. Zato je treba celotno spodnjo stran plovila skupaj z zadnjim delom obravnavati kot sestavni del pogona . Dr. Franz Heitmeir, ki je pri Dasi -sestrski firmi MTU v Munchenu odgovoren za razvoj zastojnih motorjev, pravi: " Veličina inženirja je v tem, da pogon od konice letala dalje tako skonstruira, da se pri različnih jakostih udarnega vala doseže kar največji skok tlaka na vstopu. Vrhu vsega morajo biti lopute vstopnika naravnane ustrezno stanju med letenjem. Inženir mora najti optimalen kom­promis med ekonomičnost jo in učinkom pogonskega sistema." V kratki zgorevaini komori ramjeta, ki je namešče­na za vstopnikom, se zrak za v cilindrični cevi tako zvrtinči, da se doseže dobro premešanje in s tem optimalno zgorevanje.

AKTIVNO HLAJENJE PRI VISOKIH TEMPERATURAH Šo ba zastojnega motorja-ramjeta je izvedena kot Lavalova šoba, njen presek se najprej zoži, nato pa razširi. Plini, ki izstopajo iz zgorevaine komore, se najprej pospešijo od podzvočne na nadzvočno

_----:-1 ~ --~ ------~ -----: :::::>'

hitrost, nato pa v zadnjem delu šobe nadalje ekspandirajo in dajejo potisk. V območju zgorevaine komore in šobe je zaradi ekstremnih temperatur in tlakov treba pričakovati največje težave, zato so se dela pri MTU osredo­točila na raziskavo tega območja. Temperatura znaša nad 2500 stopinj Celzija, kar je za konven­cionalne materiale preveč. Zato se morata zgorevaina komora in šo ba v glavnem aktivno hla­diti z vodikom. To zahteva kompleksne strukture in veliko število deloma pomičnih cevnih vodov. S prestavljivimi loputami je mogoče šobo - analog­no kot vstopnik - prilagoditi različnim razmeram med letenjem. Vendar, tukaj nastopijo novi proble­mi: pri prestavljanju loput za prilagoditev doloeen­emu Machovemu številu se stene naglo segrejejo ozir. ohladijo- posledica pa so ekstremne termične napetosti. Poleg tega se mora prepreeiti, da bi v režo med loputami prodrli zgorevaini plini. To se doseže z zelo dragim hlajenjem z zapornim zrakom. Navedeni problemi s področja aerodinamike, ter­modinamike, konstruiranja in znanosti gradiv dokazujejo, da od domnevne "enostavnosti" zas­tojnega pogonskega motorja-ramjeta ni več dosti ostalo. Z namenom, da bi dogradili osnovno razumevanje kompleksne materije, je firma MTUv okviru raziskovalnega programa najprej postopno razvila različne modele šob. Pridobljena izkušnja je končno pripeljala do izdelave t.ii. tehnološke demonstracijske šo be z vstopnim premerom 30 centimetrov. Testiranje so izvajali v dveh etapah, ki sta potekali v letih 1993/94, preskusi pa so bili opravljeni na preskuševaliišču firme Dasa v Ottobrunnu. Dosežene so bile temperature plinov do 2800 stopinj Celzija pri tlakih do 7 barov. Sedaj se pri MTU že dela na komponentah večjega pogona z zastojnim motorjem, ki naj bi imel pre­mer zgoreva I ne komore 50 centimetrov. Celotna dolžina pogona je okrog 8 metrov. Predvideno je bilo, da se naj bi zastojni motor-ramjet tega pogo­na po uspešnem preskušanju na tleh nato testirali med letenjem. V ta namen so pri Dasi sprojektirali eksperimentalno plovilo "hytex". Za ta eksperi­ment naj bi se pogon v celoti integriral v plovilo.

33

Vsekokor pogon ni dimenzioniron toko, do bi plovi­lo pospeševol, zorodi česor so potrebni dodotni pospeševolniki (boosterji) .

Z zostojnim motorjem mejo hitrosti zo zročnoprop­ulzivne pogone vendor še ni doseženo. Če se hoče leteti še hitreje, pride v poštev t.i. "scromjet" C (Supersonic Combustion Romjet) . V principu gre tu zo zostojni reokcijski motor, pri koterem poteko zgorevonje z nodzvočno hitrostjo. Deluje lahko v območih do mochovovego število 15.

TESTIRANJE SCRAMJETOV V RUSIJI Zgorevolno komoro, in s tem tudi pot zgorevonjo pri scromjetu je, v primerjovi z zostojnim motor­jem-romjetom, mnogo doljšo, šobe zo vbrizgovonje so nomeščene v stenoh in le molo štrlijo v zročni

34

tok. Šobo soma je divergentno, širi se torej kon­tinuirno. Scromjet tehnologijo je v Nemčiji v povojih, todo v Rusiji ni toko. Zotorej je zočelo firmo MTU rozvijoti zelo uspešno sodelovonje z ruskim Centrolnim oero­hidrodinomičnim inštitutom -(AGI v Moskvi. Tom so scromjet tehnologijo nojprej hoteli uporobiti zo vojoške nomene.Ruski roziskovolci so se v pretek­losti osredotočili no eksperimentolno tehniko. Nemški portner po sedoj prinošo nove tehnologije merjenjo, kot so npr. loserski instrumenti zo določonje hitrosti in sestove obtekojočih plinov. S to opremo se smotrno dopolnjujejo ruske izkušn­je in se deluje no tem, do bi se cilj rozširitve tehnološke osnove no področju scromjeto okrepil. Josno je vendor, do je mogoče potrebno sredstvo zo predvidene poskuse med letenjem zogotoviti le v mednorodni kooperociji. T okšni eksperimenti

bodo zotorej do prehod o v novo tisočletje verjetno ostoli le visokoletečo fontozijo.

Po Flugrevue prevedel in priredil: Garvas Franc, dipl. inž.

LIG A 9 5 r---------------------I I I I I I I I I I • Zadnji vikend v avgustu je bila še zadnja tekma za slovensko jadralnopadalsko ligo. Tekmovalci so se zbrali na Kriški gori. V zelo spremenljivem vremenu ni discipline Kriška g.-Sv. Jakob-Begunje v celoti opravil nihče. Najdlje je prile­tel Domen Slana, ki je z zmago svoj zaostanek za vodilnim Bojanom Marčičem sicer prepolovil, splezati na sam vrh pa mu ni uspelo.

, ' ,

-----:( ~ __ -~ __ --__ ~ ___ - : ~:: :::>'

Rezultati lige '95 : Posamezniki:

1. mesto Bojan Marčič Apco xtra 6905 točk 2. mesto Domen Slana Air Systems čiv čiv 6476 točk 3. mesto Matej Jocif Air Systems čiv čiv 5915 točk 4. mesto Rok Preložnik Fun fly rox 5. mesto Florjan Požun Edel energy

Tako se je končala letošnja tekmovalna sezona in kot vedno doslej, se je tudi letos potrebno obrniti nazaj in leto analizirati, ovrednotiti rezultate in podati končno oceno. Tako kot lani, organizator lige tudi letos ni imel sreče z vremenam. Kljub temu mu je uspelo izpeljati osem tekmovanj. Bistvenih sprememb na vrhu v primerjavi z lansko sezono ni. Lahko rečemo le, da postaja konkurenca vse močnejša in vse bolj kokovostno. Kljub vsemu po je v letošn ji sezoni izstopal Bojan Marčič, ki je postal državni prvak in tudi skupni zmagovalec lige. Marčič je hkrati tudi

"

1

}

"

5871 točk 5705 točk

zelo uspešno nastopal na jadralnopadalskih tekmah v tujini. V zvezi s tekmovanji v tujini lahko pohvalimo še Tjaša Jug in njen odličen dosežek v Španiji (Krila 5/95) in Alešo Šusterjo za 36. mesto v skupni razvrstitvi tekmovanj za svetovni pokal. Ta uvrstitev je doslej tudi najboljša uvrstitev slovenskega jodralne­ga padalstvo v svetovnem pokalu. Ko govorimo o minuli ligi, lahko opozimo, da so se pričakovonjo o izboljšanju organizacije uresničila, saj je bila tehnične izvedbo lige letos boljša kot lani. To lahko še posebej trdimo zo izjemno dobro organizira­no držovno prvenstvo, omenimo pa lahko tudi, da so bile novice o jadralnem padalstvu v medijih še vedno redke. Kljub temu je bilo na tem področju veliko bolje poskrbljeno kot lansko leto, o žal še vedno preveč skopo. Pohvaliti veljo pozabiti tudi izbrani koledarja tek­fT!ovanj. Piloti so tako imeli letos več časa za udeležitev tekem v tujini in za samostojne prelete. Rezultat tega je ponovno oživljen XC pokal v prostih preletih in nekateri res izjemni preleti, med njimi tudi nov državni rekord v preletu v trikotniku in v preletu spovratkom. Slovenska jadralnopadalska liga se izboljšuje tako v organizaciji, kot tudi v kakovosti. S takšnim voden­jem pa ima pred seboj dobre in svetle polete.

Rezultati zadnje tekme:

1. mesto Domen Slana 2. mesto Florjan Požun 3. mesto Peter Koren

Ekipno:

l. mesto Špica IPT 2. mesto Kriška gora 3. mesto Polet Kamnik

18147 točk 17351 točk 16162 točk

Tekst in foto: Matjaž Kačičnik

35

· ... -/! KRI L . _ .. ::>' ~---- --- - - ----- ---------

VODORAVNI LI' r------------------------------------------I I I I I I I I I I • Tehniko pilotiranja v vodoravnem letu mora pilot popolnoma obvla­dati, ker je osnova za pravilno vodenje letala v vseh položajih. Zelo pomembno je pravilno trimanje letala. Trimanje zmanjša možno število napak in poenostavi vodenje letala.

Definicija: Vodoravni let (Straight and Level) predstavlja premočrtno gibanje letala v vodoravni ravnini z enakomerno hitrostjo. Odvisno od hitrosti leta se spreminja vzdolžni položaj letala (sI. 1 ). Faze vodoravnega leta: o) priprava za vodoravni let, b) vodenje letala v vodoravnem letu. Priprava za vodoravni let je faza, ki jo opravimo v vzpenjanju ali spuščanju, neposredno pred začetkom vodenja v vodoravnem letu, kakor tudi po popravljanju večjih napak v samem vodoravnem letu. Predvsem se nanaša na pravilno trimanje leta­la po višini, smeri in nagibu (odvisno od števila trirnerjev ). Vodenje letala v vodoravnem letu je faza, ki traja ves čas vodoravnega leta vse do trenutka, ko letalo prevedemo v spuščanje ali vzpenjanje.

Zahteve: - za krilca (flaps up) uvlečena, - podvozje (Ianding gear up) uvlečen o, če je uvlačljivo, - naravna ni vrtljaji motorja (RPM set), - naravnan korak propelerja (propeller set), če je spremenljiv korak, - letalo v položaju za vodoravni let. * Vodoravni let se lahko izvaja z izvlečenimi zakriI­ci pri dovoljeni hitrosti za tip letala (o tem smo pisali v članku "Kako leteti na majhni višini") . Omejitve za hitrosti so podane v priročnikih za vsak tip letala: -VSO (Stalling Speed) - hitrost prevlečenega leta ali minimalna hitrost z izvlečenimi za krilci in pod­vozjem, -VS (Stalling Speed) - hitrost prevlečenega leta ali minimalna hitrost z uvlečenimi zakrilci in podvoz­jem,

36

-VFE (Maximurn Flop Extension Speed) - maksi­malna dovoljena hitrost z izvlečenimi za krilci, -VNO (Maximurn Structural Cruising Speed) - mak­simalna strukturna hitrost manevriranja ali hitrost, ki se lahko prekorači samo v mirnem ozračju, -VNE (Never Exceed Speed) - hitrost, ki se ne sme nikoli prekoračiti. Vse omejitve so označene tudi na merilniku hitrosti (sI. 2) .

Tehnika vodoravnega let a : Celotna tehnika pilotiranja v vodoravnem letu je zasnovana na projekcijah okvirja kabine in nar­avnega horizonta (sI. 1 ). Odvisno od sedežne višine ima vsak pilot svoje projekcije in so podane le načelne . Najprej v pripravi trimamo letalo za določeno hitrost, naravnamo določene obrate motorja in leta­lo prevedemo v vodoravni let, sprva grobo po pro­jekci ji, nato preverimo položaj po aviohorizontu, indikatorju zdrsa in variometru. Vedno najprej dovedemo letalo v položaj brez nagiba (da sta oba konca krila enako oddaljena od naravnega horizon­ta), nato popravimo morebitno drsenje ob kontroli položaja kroglice na indikatorju zdrsa . Zapomni~o si, da kroglica spremlja polvolan (palico), beži pa od noge (pedala) . Ko se letalo umiri, preverimo hitrost in po potrebi naravnamo vrtljaje motorja. V vodoravnem letu, vzporedno z vodenjem letala, stalno nadzorujemo instrumente in zračn i prostor po določenem zaporedju (sl.3): - avio horizont (preverimo prečni in vzdolžni položaj letala), - preverimo projekcijo glede na naravni horizont in obenem naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora, - višinomer (preverimo višino leta), - variometer (preverimo vzdolžni položaj "O"), - kompas (preverimo kurz leta - prečni položaj), - indikator zdrsa (preverimo morebitno drsenje), - merilnik hitrosti (preverimo hitrost), - če je treba, naravna mo vrtljaje motorja in korak propelerja, - naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora in določimo pozicijo letala.

sI. 2.

Vs

V/VZZ7/!/1JJJ

RUMENA ZELENA BELA

* Najmanj v razmaku petih minut kontroliramo vse instrumente motorja in kolieino goriva v rezervoar­jih. Posebno moramo biti pozorni, iz katerega rez­ervoarja uporabljamo gorivo in ga po potrebi prek­lopimo na drug rezervoar. Zaporedje uporabe rezer­voarjev je podano v priročniku za tip letala. Najbolj pomembno je pravilno trima nje po višini. Tehnika trima nja je preprosta . Večina letal splošne kategorije ima trirner višine in smeri. Po višini tri­mamo tako, da za trenutek samo narahlo držimo polvolan (palico) in pustimo, da letalo leti "po svoje". Letalo bo, če je trimano za določeno hitrost, zadržalo vodoravni let, lahko pa preide v vzpenjanje ali spuščanje. Če se letalo vzpenja, obrnemo trirner nekoliko naprej (na nos), letalo postavimo _v vodoravni položaj in ponavljamo postopek. Ce po trimanju letalo dobi tendenco spuščanja, trirner obrnemo nekoliko nazaj (na rep). Pri tendenci spušča nja pa je trimanje obratno. Samo začetniki morajo popuščati polvolan (palico) - nekateri celo spustiti (seveda samo v navzočnos­ti učitelja), ker pretrdo držijo polvolan in nimajo občutka v roki. Po smeri trimamo s trirnerjem smeri tako, da postavimo pedale v potreben položaj za vodoravni let brez drsenja (kontrola indikatorja zdrsa) in če moramo stalno pritiskati npr. na levi pedal, trirner obračamo v levo toliko časa, da nam ni več treba uporabljati sile za vzdrževanje smeri. Tehnika trimanja po nagibu je enaka. Indikator položaja trimerja višine imajo vsa letala splošne kategorije, indikatorje za položaj trimerja smeri in nagiba pa samo nekatera.

Na kai smo pozorni? Vodenje pozornosti je zelo pomembno za začet­nike! Pozornost načeloma vodimo:

sI. 1.

V pripravi za vodoravni let: - da je letalo trimano za določeno indicirano zračno hitrost lAS Ondicated Air Speed) , - da ima pravilen prečni položaj (brez nagiba), - da je opravljena vizualna kontrola zračnega prostora, - da je opravljena kontrola instrumentov motorja.

V vodoravnem let u : - da vodimo letalo po zahtevani projekciji, - vizualno kontroliramo prečni položaj (da sta oba konca kril enako oddaljena od naravnega hori· zonta) , - kontroliramo položaj po aviohorizontu in kom­pasu, - vizualno kontroliramo vzdolžni položaj (po pro­jekciji okvirja kabine in naravnega horizonta), - naredimo kontrolo instrumentov motorja, - naredimo vizualno kontrolo zračnega prostora, - spremljamo višino, - naravnamo, če je treba, vrtljaje motorja in korak, - po potrebi in na predpisani višini siromašimo zmes, - občasno (po potrebi) trimamo letalo.

Napake: Napake, ki se pojavijo pri vodenju letala v vodo­ravnem letu, so:

HITROST KRiŽARJENJA

NAJVEČJA HITROST

Vetja indicirana zratna hitrost (lAS) Vzrok je lahko nerazbremenjen motor (preveliko število obratov motorja), nepravilen korak propeler· ja in spuščanje zaradi nepravilnega trimanja po viši­ni. Najprej preverimo obrate motorja in korak ter ju po potrebi naravna mo. Preverimo projekcijo in oben· em kontroliramo položaj letala po aviohorizontu, indikatorju zavoja in zdrsa ter višinomeru (z občas­no kontrolo variometra) , kajti verjetni vzrok je spuščanje, ki ga nismo opazili zaradi nepravilnega vodenja pozornosti ali pretrimanega letala na nos. Napako popravimo tako, da letalo dovedemo na zahtevano višino (če je bil vzrok spuščanje), nar· avna mo hitrost in letalo prevedemo v položaj za vodoravni let ter natrimamo letalo.

Manjša indicirana zratna hitrost Vzrok je lahko preveč razbremenjen motor ali nepravilno nastavljen korak propelerja. Napako popravimo z nastavitvijo vrtljajev motorja in korek· cijo koraka propelerja. Najbolj pogost vzrok je blago vzpenjanje zaradi nepravilnega trimanja letala. S kontrolo višinomera, aviohorizonta, indikatorja zavoja in zdrsa ter variometra bomo napako opazili. Popravimo jo tako, da letalo najprej dovedemo na zahtevano višino, naravna mo hitrost in letalo prevedemo v položaj za vodoravni let ter natrimamo letalo.

.... -/! ~.JtJ ._~ _ .... :::::>'

Nenamerno vzpenjanje ali spuštanje v vodo ravnem letu Napaki sta enaki prej opisanim napakam in ju popravimo na enak način.

Nenameren ,nagib v vodo ravnem letu Najbolj pogost vzrok je nepravilen pogled iz kabine. Napako popravimo z vodenjem letala v zada ni kurz, nato trimamo letalo (če ima trimer nagiba). Če letalo nima trimerja nagiba, venem rezervoarju pa je večja količina goriva, bo masa povzročala nagib (preklopiti rezervoar).

Nenamerno drsenje Najbolj pogosta napaka začetnikov je nenamerno drsenje. Vzrok je nepravilen pogled iz kabine. Če je pilot na levem sedežu, mora gledati naravnost naprej, vendar večina že kar "instinktivno" gleda čez propeler. Napako popravimo tako, da najprej kontroliramo indikator zdrsa ter popravimo drsenje s smernim krmilom (ped ali) po že znanem pravilu. Če ima letalo trimer za smer, trimamo letalo. V prihodnji številki bomo objavili spuščanje in tehnike prevajanja iz režima v režim.

MARKO PETERNELJ

37

_----ff KRI L -- ..::>' ~ - - - - - ---- --- -- - ------ . .. ..

KAJ SIORIII, KADAR ODPOVE ViŠiNSKO KRMILO r----------------------------------------------------- --------------------

Ali je mogoce leteti brez višinskega krmila? Velika veeina jadral nih pilo­tov bi se v tem primeru raje odloei­la za odskok z reševalnim padalom. Pa vendar: obstaja kar nekaj naei­nov, ki omogocajo ueinkovito vodenje letala okoli preene osi. American Karl Striedeck pojasnjuje tovrstne postopke v sili.

38

Izgubiti kontrolo nad vzdolžno stabilnost jo letala je gotovo mora vsakega jadralnega pilota. Čeprav ni nobene garancije, da se tovrstna napaka ne bo končala z lomom letala ali s poškodbo pilota, ven­darle obstajajo določene tehnike, s pomočjo katerih je mogoče dokaj uspešno rešitineprijetni položaj -seveda pri jadralnih letalih, ki nimajo avtomatskega priključka višinskega krmio la, ki nimajo pendel krmila, ter takšnih, ki imajo na zgornji polovici krila Schempp-Hirthove zavore.

•

Jadralno idila med vrhovi Julijcev. Konec bi je bilo v tistem hipu, ko bi pilot ugotovil, do letalo ubogo samo še po smeri in nagibu.

Prav na to konfiguracijo se sklicujejo vse nadaljne obravnave.

OHRANITI MIRNE ŽiV CE Če se znajdete v zraku z letalom, ki vas ne uboga po višini (ker ste pozabili priklopiti komando višine, ali se je le-ta odpela), morate najprej pomisliti, kaj imate na voljo. Ali ima letalo Schempp-Hirthove zavore? Ima flape? Uporablja

težiščno kljuko ali vlečno kljuko v nosu? Kako je pravzaprav s težiščem? Če ugotovite izgubo višinske kontrole takoj pri vzletu, je najbolje odpreti in glede na vzdolžno os in hitrost letala, takoj izvleči zračne zavore - pri letalih standardnega razreda - in tako preprečiti vsako dvigovanje nosu letala, ki bi lahko privedlo v prevlečen let. Brž ko je dViganje zaustavljeno, je treba zavore spet uvleči, s čimer se prepreči čezmerno spuščanje nosu. Če je letalo opremljeno s flapi, jih je treba takoj izvleči (negativni odklon), dokler letalo ne spusti nosa pod horizont, ter jih nato spet uvleči ter hkrati izvleči zavore, s čimer se prepreči ponovno dvigov­anje letala. Krmarjenje vzdolžne stabilnosti s flapi je identično krmarjenju s palico. Ročica flapov naprej (negativni odklon), pomeni nos letala navzdol (večja hitrost), ter obratno, ročica flapov nazaj (pozitivni odklon), dvig nosa (zmanjšanje hitrosti). Ravno obratno pa se obnašajo zavore. Kadar jih izvlečem o, se nos letala spusti, kadar jih uvlečemo, se letalo vzpenja . Če ima letalo vgrajeno nosno kljuko, potem štarta ni treba prekiniti že takoj na začetku. Najpomembneje je obdržati kontrolo nad letalom in nabrati zadostno rezervo višine. Tri tisoč metrov je solidna višina, ki nam omogoča, da se seznanimo z novonastalim položajem, hkrati pa omogoča tudi dokaj varen odskok s padalom. Vleka z nosno kljuko omogoča relativno stabilno letenje, brez večjih nehotenih spreminjanj vpadne­ga kota, saj so vse večje motnje zadušene zaradi vrvi. Skoraj v vsakem primeru je mogoče letalo držati v zadovoljivem položaju le s pomočjo zavor oli flapov. Kadar je v igri težiščna kljuka, postanejo stvari nekoliko bolj zapletene. Letalo nenehoma teži k temu, da se vzpne ali ponikne in ga je mogoče držati v pravilnem položaju le s pomočjo zavor ali flapov. Kadar smo do odklopa nabrali dovolj višine, imamo na voljo še eno možnost. Za kontrolo vzdolžne sta­bilnosti lahko uporabimo tudi gibanje okoli vzdolž ne osi, ki vedno združuje tudi premike okoli prečne osi. Kadar začne letalo dvigati nos nad hori­zont, ga lahko uvedemo v zavoj in tovrstno gibanje

o o o o -;.1 KRI L oo"::>' -------------------------

MR l. -.,

Višinsko krmilo je srce jadralnega letalo. Vesten pregled krmilo neposredno po montoži vas bo obvaroval pred neprijetnimi presenečenji. (Foto: A.l.l

preprečimo. Najboljši trenutek za pričetek zavoja je, kadar se začne horizont spuščati, oziroma boratno: spuščanje letala in spuščanje nosu pod horizont preprečimo z izravnavo letala iz zavoja, oziroma z blažjim zavoj em. S tovrstno tehniko nihanja iz enega zavoja v drugi, je mogoče zadrže­vati nos letala pod horizontom. Kurz letenja je pri tem početju seveda praktično nemogoče nad­zorovati. Letalo se dotakne tal v blagem zavoju ali glisadi. V idealnem primeru naj bi se to zgodilo na kakšni njivi v bližini letališča . V tem primeru bi ostal pilot nepoškodovan.

Če smo kljub vsem oviram prilezli na zadovoljivo višino, obstaja še ena možnost - namreč odkok z reševalnim padalom. Pri tem podvigu izgrata pomembno vlogo dve stvari: lega težišča (spredaj je ugodneje) in oblika pokrajine, nad katero nam­eravamo odskočiti. Pri vsem skupaj je vredno še premisliti, da zagotavljajo reševalna padala sicer visoko stopnjo varnosti, ki vendarle ni lOD-odstot­na, temveč pri zgornjih 90. Brez dvoma pa nudi reševalno padalo najbolj zanesljivo varno pot navz­dol, k materi zemlji.

VAJA DELA MOJSTRA Pri letalih, pri katerih je mogoče leteti z nepriključenim višinskim krmilom, je treba opisane metode nedvomno vključiti v program usposabljan­ja. Vsak pilot naj bi jih torej natreniral. Najbolje je začeti iz prevlečnega leta letala, s palico nase

(podobno kot pri vzletu), takoj za tem dati palico v nevtralo in ves čas vaje krmilo višine pustiti pri miru. Cilj vaje je v tem, da kar najhitreje spravimo nos letala pod horizont in ga zadržimo spodaj, pri kolikor toliko normalni hitrosti planiranja. Prav tako moramo natrenirati tudi ravnanje ob pristanku (čaranje z zavorami in / ali flapi). Pri teh vajah je vendarle treba povedati, da imo letalo, ki nima priključenega višinskega krmila, manjšo vzdolžno stabilnost kot letalo, ki ima to krmilo priključeno, a ga ne uporablja. To pomeni, da so naše vaje le pogojno približane resnični situaciji, kar pa nikakor ne pomeni, da imajo man­jšo vrednost. Ob pravilni uporabi zgoraj omenjenih napotkov izguba viŠinskega krmila ne bi smela voditi več v katastrofo. Seveda je bolje preprečiti kot zdraviti, zato je nujno treba takšne stvari izključiti že na zemlji - z vestnim pregledom letala pred letenjem, kjer neposredno za montažo višinskega repa sledi tudi kontrola komande višine. Na koncu bo kdo morda vprašal, čemu vse znanje, saj imajo letala danes tako ali tako vse avtomatske priključke višionskega krmila, šo posebej pri nas, kjer prevladujejo OG-ji. Hja, znanja nikoli ni preveč in kdor bo vedel več, bo živel dlje časa. Sicer pa pozabljate na vuke, jantarje ...

Prevod in priredba Arnold LEŠNIK

39

· ... -! K R I L ; ,',' ----- ...... __ .- --. -: . ::::>'

FRANC MORDI' SIDIMDISIILIINIK r---------------------------------------------------I I I I I I I • Pridružujemo se čestitkam, malo pozno, pa toliko prisrčneje.

Je sploh katero področje našega letalstvo, ki go Franček Mordej ne bi zaznamoval? Težko go najdemo. Je modelaril in bil kapitan letalo DC-9, bil tekmovalec in preiskusni pilot, uČitelj; in rekorder, vrhunski tehnolog in inovator.

Njegovo letalsko pot se je pričelo no travniku mari­borskega letališča. Bil je zraven, ko so poleti leto 1945 no avstrijski strani po senikih in pod kozolci iskali šolsko jadralno letalo, ki so pomenilo osnovo za letalsko šolanje leto 1945. No strojno fakulteto se je vpisal v Zagrebu, se vključil v delo klubo in spoznal prijatelje-Ietalce, s katerimi go je usodo povezalo za desetletja.

Ker je bil dober, so go povabili v Vršac. Deloval je v sanjski ekipi strokovnjakov pilotov v kateri so bili Borišek, Arbajter in Saradič, zelo blizu po so jim bili Planinc in Krumpak. Kar so tokrat jadralnega konstruirali, to je Franček Mordej preskusil. Ekipo jadralnih pilotov - državno reprezentanco je bilo eno najboljših no svetu. Franček je bil prvi v državi, ki je izpolnil vse pogoje za zlato C značko s tremi diamanti. Njegov prelet iz Vršca do Soluna z letalom vojo pred štirimi desetletji, no njegov rojstni don, se še danes šteje za mnogstransko vrhunski dosežek. Bil je v Burmi, kjer je iz nič gradil tamkajšno šport­no letalstvo. Ko je kasneje diplomiral no Strojni fakulteti v Ljubljani, tudi njegovo diplomsko nalogo pri dr. Kuhlju ni bilo kar toko. Konstruiral in izdelal je prototipni vijak za motor valter, ki so go v zgod­njih šesdesetih vgradili no letalo Po-2. Ko se je v Elanu pričelo rojevati idejo o proizvodnji jadralnih letal, je komisijo, v kateri je bil tudi Mordej, preizkušala tokrat sodobno letalo in izbrali so leta­lo vrste OG. Adria Airways je posebno pomembno poglavje v življenju Franc Mordejo. Kot letalsko diplomirani inženir je v Adriji dobil službo, vendar tehnično v senci kril. To so bili časi, ko so športni piloti zelo težko prihajali v promet. Kljub temu po so tokrat v AA že leteli njegovi vrst­niki in kolegi kot Zvonko Planinc, Jože Krumpak ter mlajša Ciril Križnar in Marjan Bizjan. S težavo se je Franček prebil no pilotski sedež. Najprej no kopi­lotskega v DC -6, potem kopetonskega no DC -9. Kapitansko kariero pri Adriji je zaključil natančno no don, ko je dopolnil šestdeset let. Njegove ure letenja se pišejo s petmestno številko, jih je po blizu 20.000. Iz knjižnice knjižic letenja bi bilo razvidno, do je le malo pilotov no svetu, ki so leteli toliko različnih letal, kot Franček - brez najmanjše praske! Koj Franček počne danes? Še vedno leti, odkriva po področja, ki go letalstvo v njegovih mlajših letih še ni poznalo - ultralahka letalo . Sodeluje z našim uredništvom, meni osebno po je v veliko čast, do poznam človeka, kot je Franc Mordej. Še no dolgo leto!

Tone Polenec

He 280 -LOVEC NA

----:,1 ~- -~- -. -.. ~--- -o::::>'

PRVI REAKTIVNI S VET U

r--------------------------------------------I I I I I I I • Nacistična Nemčija je imela kar nekaj takih orožij, ki bi v drugačnih okoliščinah lahko spreobrnila tok dogajanj v drugi svetovni vojni. Mednje sodi na primer atomska bomba, saj nemški atomski strokovnjaki niso imeli prav nič manj znanja od ameriških, Luftwaffe pa je imela od leta 1942 dalje zanjo pripravljeno že tudi ustrezno letalo-Heinklov izdelek He-177. Drugo tako orožje so bile ogromne količine plinskega orožja. Prav tako pomembno orožje pa bi lahko bilo tudi letalo He-280. Omenjena orožja na srečo svo­bodoljubnega sveta niso bila uporabljena.

Še danes preseneča visoka stopnja razvitosti vojaškega letalstva Tretjega Reicha. Pogled na nji­hove nove, še ne uresničene projekte, pa nas nava· ja k mislim, da sodijo v kak drug čas. Že omenjeni Heinklov He -280 je bil prvo reaktivno lovsko leta­lo nasvetu in prvo reaktivno dvomotorno letalo na svetu sploh. Marsikdo sicer najprej pomisli na bolj znanega Me-262, ki so ga množično izdelovali in je bil drugi po vrsti, He -280 pa komajda kdo pozna. Manj kot šest mesecev po koncu bitke za Veliko Britanijo je prvič uspešno poletel prototip reaktivne­ga lovca, ki je bil tedaj najbolj izpopolnjeno vojaško letalo nasvetu. Že na začetku projektiranja so novemu letalu poleg nove vrste pogona določili tudi končni namen njegove uporabe. Ob tem povej­mo, da je bilo absolutno prvo letalo na svetu, ki se je dVignilo v zrak s pomočjo reaktivnega pogona, He -178 (tudi nemško) je služilo le za eksperi­mente, z njim pridobljene izkušnje pa so bile osno­va za nadaljnje delo. Na drugi strani, v Angliji, se je obdobje pogona letal s plinsko turbino pričelo s prvim poletom Glosterjevega eksperimantalnega letala, ki pa je prvič poletelo šest tednov za He-280 in kar dvajset mesecev za He-178. Nemška industrija je tokrat

He ·178, prvo letolo na svetu, ki ie vzletelo s pomoeio reaktivnega motoria.

očitno pokazala svojo premoč, nemško vojno mi­nistrstvo pa k sreči (zopet govorim o sreči) veliko kratkovidnost, kar se zdi prav nenavadno glede na to, kar vemo o tedanji Nemčiji in njenem vojaškem stroju.

Nemško roistvo reaktivnega pogona Tako kot mnoge druge konstruktorje, je tudi dr. inž. Ernsta Heinkla zanimala plinska turbina kot potencialna možnost za pogon letala. Spomladi leta 1936 so ga seznanili z mladim fizikom in inženirjem Hansom von Ohainom, ki se je na Institutu za fiziko v Gettingenu ukvarjal z eksperi­mentiranjem s turboreaktivnim motorjem. Po nekaj razgovorih v Heinklovi tovarni v Marieneheju, med Rostockom in Womemdejem, so von Ohaina aprila 1936 vzeli v službo. Kmalu so organizirali skupino strokovnjakov, v kateri so bili tudi Max Hahn -avtomobilski inženir, Heinklov izkušeni strokovnjak dipl. inž. Wilhelm Gunderman in drugi strokovnjaki.

Prvi rezultat njihovega dela je bil viden marca 1937 . To je bil enostaven demonstracijski motor z oznako HeS 1 na vodik, ki je na preizkusni mizi razvijal potisk najprej 80 kg in kasneje do 130 kg. Sedaj je bil Heinkel popolnoma prepričan v izvedljivost reaktivnega pogona . Zato so konec leta 1937 pričeli tudi s študijami za letalo, ki bi ga tak motor poganjal. Skupina strokovnjakov pod vod­stvom dipl. inž. Heinricha Hertla, zadolžena za kon­strukcijo letala, je predvidevala, da potrebujejO motor spotiskom 500 kg. Zato se je von Ohaimov tim lotil razvoja mnogo bolj izpopolnjenega in prak­tičnega motorja HeS 3 s kerozinom kot pogonskim gorivom.

Motor HeS 3 so sestavljali aksialni tekač, centrifu­galni kompresor in notranja radiaina turbina z oboročasto nameščeno zgorevaino komoro, ki se je

raztezala okrog rotorskih tekačev med kompresor­jem in turbino. V osnovi preprost je bil ta motor težak 300kg, dolg 1,63 m in je imel premer 1,20 m. Potisk, ki ga je zmogel, pa je bil manjŠi od zahtevanega - samo 320 kg. Izračunali so, da so izgube 15-odstotne in bi bil zato samo tolikšen potisk premalo za uspešen vzlet z relativno kratke steze tovarniškega letališča v Marenecheju. Zato so preizkusni polet preložili na pomlad leta 1939, letalu pa dali oznako He -118 V2 . Medtem so si prizadevali povečati potisk motorja, Heinklova nestrpnost pa je naraščala. Po izvedbi vrste modi­fikacij je končno avgusta 1939 motor HeS 3 razvi· jal že 450 kg potiska, torej blizu zahtevanega. Medtem sta bili v skrbno zastražen em hangarju pripravljeni že tudi dve letali, delo konstruktorjev Kenzla in Raneja. Delo je potekalo v največji tajnosti, projekt pa je v nemškem Ministrstvu za letalstvo dobil oznako He -178. He -178 je bilo letalo sorazmerno enostavne kon­strukcije. Konstruktorji so najprej predvideli spre­menljivost preseka vstopišča in izpušne šobe, zara­di previsoke cene in pomanjkanja časa pa so to opustili. Zato so nato namestili enostavno prisekano vstopišče okroglega preseka, ki bi zadoščal motorju HeS 3B, nameščenemu v trupu za zadnjim robom kril. Rezervoar z gorivom, pros­tornine 600 1, so namestili takoj za kokpit. Letalo je bilo ramenokrilnik, s krilom izdelanim pretežno iz lesa, z elipsastim zadnjim robom. Trup je bil kovinski, gladko kovičen, konstrukcije monocoque, vanj so se uvlekla vsa kolesa (tudi repno). Tudi po izmerah je bilo letalo majhno - preko kril je merilo 7,20 m, v dolžino pa 7,48 m. Masa praznega leta­la je bila 1620 kg, povsem obremenjenega pa 1998 kg . Prve poskusne vožnje po tleh so izvedli 24. avgus­ta 1939. Za te proizkuse so podvozje učvrstili v iztegnjenem položaju in zaprli prostore za kolesa, odstranili so tudi pokrov kabine. Za krmilom je bil

41

.····,1 ~ .. ~.J .. ~ .. _ :.::::::-'

Reaktivni motor HeS BA, obešen pod trup letalo He ·1 11 H

letalski kapitan Erich Worsitz, preizkusni pilot Wernerja von Brauna, odgovoren za testne polete z raketnim He-112. Čez dva dni so ponovili poskus delovanja motorja na letalu, pritrjenem na pod­stavek. 27. avgusta 1939 ob 6. uri zjutraj pa je bilo vse nared za prvi polet. Tudi tokrat so pustili podvozje v iztegnjenem in zaskočenem položaju, pokrov kabine pa so tokrat le namestili. Po precejšnjem zaletu se je letalo odlepilo od tal in vzletelo ter nato doseglo višino 450 do 500 m. Ob tem je brez napora doseglo hitrost 320 km/h, nato pa je Warsitz postal zaskrbljen zaradi padca temperature plinske turbine na spodnjo mejo. Zato je letalo v elegantnem zavoju usmeril proti letališču . Medtem je stezo prekrila megla, ki mu je preprečila tako­jšen pristanek, predhodno predviden čas paleta 7 minut pa se je podaljšal na 15 minut. To je bil prvi polet letala z reaktivnim motorjem v zgodovini letalstva. Navdušen nad uspehom je Heinkel takoj telefoniral Ernstu Udetu, toda generalluftzeugmeister ob novi­ci, prispeli v nedeljo ob 6. uri zjutraj, ni pokazal pretiranega navdušenja. Kljub temu je Heinkel izdal navodila za pospešeno delo na drugem prototipu He -178, ki naj bi bil že kar reaktivni lovec. He-178 V2 je bil tedaj v glavnem sestavljen, vanj pa naj bi vgradili motor HeS 3B. Ta motor pa ni zado­voljil, zato so ga zamenjali z motorjem HeS 6, ki pa je razvijal 550 kg potiska. Prototip V2 je imel v osnovi podoben trup in rep kot prototip Vl, imel pa je večjo razpetino kril. Kljub kompletnosti pa V2 ni nikoli poletel, motor HeS 6 ni bil primeren, zato

42

je von Ohainov tim pričel razvijati izboljšan motor HeS 8, ki naj bi imel manjši premer od predhod­nikov. Izkušnje s plinsko turbino v tovarni Heinkel so bile vodilo tudi tovarnam Junkers Flugzeug in Motorenwerke, BMW Flugmotorenbau in Brandenburgische Motorenwerke (Bra mo) . Toda pri Heinklu so vodili, zato je Heinkelocenil, da bi bil čas dobiti' uradno podporo za svoj program. Medtem so nadaljevali s preizkušanjem, toda pre­cej nenačrtno, enkrat bolj drugiČ manj uspešno. S prvim prototipom so nameravali doseči hitrost 700 km/h, to pa ni bilo mogoče zaradi neugodnega razmerja med potiskom in maso motorja HeS 3B . Izguba potisne moči je bila, med drugim, tudi zora­di predolge izpušne cevi, vsem težavam pa so se pridružile tudi druge aerodinamične pomanj­kljivosti. Posledici vsega tega sta bili nestabilnost letala in največja hitrost samo 560 km/h. Šele l. novembra 1939 je Heinklu uspelo pripaviti vodilne ljudi iz RlM (nemškega letalskega min­istrstva ) Ernsta Udeta, Erharda Milcha, dipl. inž. luchta in druge, da so si prišli ogledat letenje He -178 v Marienehe. Prisotnim je demonstracija vzbudila mešane občutke, uradni odziv pa je bil skromnejši od Heinklovih pričakovanj.

Prvi reaktivni lovec Konec leta 1939 je vse stroške projekta reaktivne­ga letala nosilo Heinklovo podjetje še vedno samo, zato se je Heinkel pričel bati, da bo izgubil bitko. Pred tem, junija 1939, pa je koncern

Messerschmitt predložil RlM Projekt 1065, projekt dvomotornega enosedežnega reaktivnega lovca. Zato je tudi Heinkel izdelal svoj projekt podobnega letala z oznako He -180. Predstavljal je letalo, izdelano po povsem novih standardih, čistih aerodi­namičnih linij . Med drugim je imelo povsem uvlačji­vo nosno kolo. Tako podvozje sta v tistem času imeli le ameriški letali: Beliova airacuda FM-l in aircobra XP-39, v Evropi pa pri lovcih tega do tedaj še nisa uporabljali, toda za novo letalo se je zdel horizontalni položaj trupa za vožnjo po tleh ugod­nejši. Celoten trup je bil kovinske konstrukcije tipa mano­qoque, ovalnega preseka, povsem elegantnega izgleda, s krili, nameščenimi v spodnjem srednjem delu. Krila so imela raven in nepuščičast prednji rob, ki pa je poleliptično prehajal v zadnji rob. Horizontalni rep je bil na kratkem nosilcu dvignjen nad trup, kar je omogočalo nemoteno prehajanje izpušnih plinov iz motorjev, na koncih pa sta bili dve vertikalni površini s krmili. Motorja so namestili na prednja in srednja kriina vzdolžnika na zunanji strani, tik ob hidravlično vodenem, navznoter uvlačljivem glavnem podvozju. V začetku so nameravali pilota namestiti povsem v sprednji - nosni del, toda kasneje so tja namestili orožje, s tem pa dosegli tudi ugodnejši položaj težišča letala . Zato so izbrali za kabino s sedežem pilota položaj nad prednjim robom krila. Zanimivo je, da so že tedaj razmišljali o kabini s stalnim tlakom. Uvedli pa so drugo, za tisti čas revolu­cionarno novost - katapultni sedež, gnan s stis­njenim zrakom. Ta sedež so skonstruirali in izdelali v Heinklovi tovarni, v času od junija do novembra 1940. Deloval je uspešno ne glede na to kolikšna je bila teža pilota. Po aktiviranju je odvrglo sedež s pilotom na razdaljo 6 m od letala. V nos, nad pros­tor z nosno nogo, so v skladu z zahtevo RlM namestili tri topove kalibra 20 mm. Projekt He -180 so uradni preimenovali v He -280. Heinkel je naročil izdelavo treh prototipov kljub temu, da mu RlM tudi tedaj ni dal finančne pod­pore. Še več, odločil se je celo razširiti razvojni pro­gram reaktivnih motorjev. V novembru 1939 je pri­dobil dotedanjega Junkersovega strokovnjaka za motorje Maxa A. Mulierja, da se mu je z delom svojega tipa pridružil. Nastali so novi projekti

He·280 V1, z nomeščenimo motorskimo gondolomo, todo brez motorjev. Sliki sto bili posneti konec leto 1940.

motorjev, med njimi je bil najbolj obetajoč projekt HeS 30, s pričakovanimi 800 kg statičnega pitiska. Kljub dvomom v RLM glede reaktivnega motorja, se je njegov program kot celota v Nemčiji pričel zaokroževati. Medtem je v RLM prišel na najodgov' ornejše mesto za nabave novi uslužbenec Helmut Schelp, ki je vendarle podprl Heinklove ideje. Schelp je tudi dosegel, da so Heinklove motorje vključili v uradni program, kar je prineslo državno finančno podporo. Tako se je motor HeS 8 uradno preimenoval v 109-001 in HeS 30 v 109-006. V tem programu so bili tudi motorji: BMW-jev 109-003, Junkersov zastareli 109-004 in Daimler­Benzov 109-007.

Tudi von Ohainov tim ni odnehal in je izpopolnjeval svoj motor HeS 8a, ki je bil boljši od Junkersovega 109-104, od vseh konkurentov pa se je razlikoval tudi po tem, da je imel aksialni kompresor, drugi pa centrifugalnega.

He 280 poleti Heinklovo vodstvo pred tekmeci je bilo nesporno, toda kmalu so nastopile nove težave. Motor HeS 8A naj bi bil pripravljen šele 6 mesecev po tem, ko je bilo izdelano letalo He-280. Zato so se odločili, da prvi prototip He-280 V1 (DL +AS) preizkusijo v zraku najprej brez pogona (kot jadralno letalo), nanj pa namestijo tudi motorski gondoli zaradi pre­verjanja aerodinamičnih lastnosti letala. V sicer prazni gondoli so namestili balast, v rezervoarje pa nalili gorivo. Tako pripravljen prototip je nato 22. septembra 1940 povlekel v zrak bombnik He 111 B. Za krmilom novega letala je bil tokrat flug­baumeister Paul Bader. Preizkus so opravili v Rechlin - Rogentinu. Na višini 4000 m se je Bader odklopil od vlečnega letala in nato uspešno pristal, največja dosežena hitrost pa je bila 280 km/h. Polet je trajal 6 minut. Tovrstne preizkuse so uspešno nadaljevali in v naslednjih mesecih dosegli hitrost 510 km/h. Do 17. marca so tako opravili 41 jadralnih poletov, ne da bi pri tem ugotovili večje pomanjkljivosti.

Konec leta 1940 je bil motor HeS 8A pripravljen za

preizkušanje v zraku, za začetek pa so ga najprej obeseili pod trup bombnika He -111 H. Nato so nova motorja namestili na prototip He-280 V2 (GJ+CA), ki so ga 30. marca 1941 pripravili za prvi polet. V rezervoar v trupu kapacitete 1070 I so nalili le 400 I goriva. Glede na to, da sta motor­ja rada puščala gorivo, ki se je nato nabiralo v nju­nih zunanjih oblogah, s tem pa se je povečala možnost požara, oblog niso namestili.

Istega dne ob 15. uri in 18 min je nato poskusni pilot Schefer z njim uspešno vzletel, napravil polni krog nad tovarno in varno pristal. Glede na pred­hodni dogovor, med letom ni uvlekel podvozja, največja dosežena višina v 3 minute trajajočem poletu pa je bila 275 m toda prvi reaktivni lovec na svetu je letel. Po poletu je pilot poročal, da je odpovedala naprava za sinhornizacijo vrtljajev motorjev, kar pa ni bila prehuda napaka.

Šest dni kasneje, 5. aprila, je V2 ponovno poletel, tokrat z oblogami na motorjih, pilotiral pa ga je Paul Bader. Med opazovalci so bile tedaj tudi visoke osebnosti RLM in Luftwaffe: Udet, Reitenbach, Eiseniohr in Lucht. Demonstracija je med njimi izzvala navdušenje in kasneje na spreje­mu je Udet dejal: če bi imel ducat takih letal ,kot je to, nad Kanalom, bi lahko pričeli pometati z angleškimi letali! Morda, toda tedaj jim je nad Kanalom manjkalo že tudi klasičnih letal. Temu je sledil ukaz, da Schelp iz RLM nemudoma omogoči Heinklu razširitev razvojne dejavnosti, toda pod vodstvom firme Hirth. Zato je bil tja takoj pre­meščen Max Muller s svojim timom, da nadaljuje izpolnjevanje motorja HeS 30.

Testiranje He 280 V2 so nadaljevali in dosegali hitrost do 780 km/h v višini 6000 m. Toda poja­vili so se novi problemi. Kljub sodelovanju strokov­njakov Schoeferja in Baderja je prihajalo pri neka­terih pogojih letenja do pretiranega zvija nja in oscilacij repa. Nato so izdelali še pet prototipov, toda primanjkovalo je motorjev. Kompletirali so sicer prototip V3, opremili pa so ga z motorjem HeS 8A, ki ni zmogel več kot 600 kg potiska.

--.. :,1 ~ .. ~.J .. ~ ..... ::::>'

Na enem od Schoeferjevih poletov je prišlo tudi do resne okvare. Takoj po vzletu se je na turbini desnega motorja odtrgala lopatica, kar je bil vzrok za nastanek velikih vibracij, za motorjem pa se je potegnila ognjena vlečka. Pilot je uvelekel podvoz­je in takoj pristal. K sreči, zaradi mehkih tal, letalo ni bilo huje poškodovano - razen motorjev, seveda - zato so že čez tri dni zopet leteli. Kmalu so tudi ugotovili, da motorju HeS 8 ni več mogoče povečati potiska, porabi pa tudi preveč goriva. Tako jim je ostal le še motor HeS 30, ki je tedaj razvijal 850 kg potiska, še vedno pa ne dovolj zrel za preizkus v zraku. Zato so testne polete nadaljevali z motorji HeS 8. Kljub vsem problemom je Heinkel konec pomladi 1942 še vedno menil, da je He-280 veliko boljši od tekmeca Me-262, saj je slednji do tedaj imel za seboj šele prvi uspešen polet z reaktivnima motor­jema (pred tem so ga preizkušali z enim - propel­erskim). RLM-ju je predlagal začetek proizvodnje He 280. V podkrepitev svojega predloga je, na bližnjem Aradovem letališču v Warnemundeju, organiziral simuliran dvoboj med Fw-190A in He -280 V2. Ocenjeno je bilo, da je "Focke-Wulf" v več elementih dvoboja boljši, "Heinkel" pa je mnogo bolj gibljiv. Zato RLM predserijske proizvod­nje ni podprl. Nasljednji udarec pa je Heinkel doživel, ko je jeseni 1942 Schelp iz RLM ukazal ustaviti delo na razvo­ju motorja He S 30, kar je bila morda največja napaka v celotnem nemškem razvojnem programu reaktivnega motorja. Sedaj je postalo jasno, da bo He -280 v bodoče letel le z motorji drugih proizva­jalcev. Ob tem je morda zanimivo, da so motor Jumo 004 B predvideli za pogon še ene novosti, to je lovca -bombnika He -280 B-1, s predvideno hotrostjo 880 km/h. Opremljen naj bi bil s kar 6 topovi kalibra 20 mm ter dvema 250 kg bombama ali eno 500 kg. Izdelali naj bi 15 prototipov serije B do konca leta 1943. Nenadoma pa je prišlo do preobrata v RLM.

43

.···-,1 ~ --~ ----- . ~--- _o::: ::>'

Prvi vzlet He -280 zmotorjemo prototipo V2, 30. morco 1941

Uradniki, ki so še tri mesece prej ocenjevali, da so vse priprave na serijsko proizvodnjo Me- 262 preuranjene, Heinklova proizvodnja pa količinsko nerealna, je Heinklovega lovca potrdila ter naročila 300 He -280 B 1. Seveda, tako velikih kapacitet tudi Heinklova tovarna brez pomoči drugih ni imela . Najhuje pa je šele prišlo - ugotovili so, da na morejo izdelati dovolj velikega števila motorjev Jumo 004B. Heinklu je bilo dovolj, zato je 27 . marca 1943 ukazal ustaviti delo na razvoju He -280.

He-280 poskusni kunec Kljub vsemu so testiranje He -280 V3, z motorjem HeS 8A, nadaljevali.Marca 1943 je pilot Schoefer z njim doživel nesrečo . Med vzletanje, zaradi ledu na stezi, ni nabral dovolj hitrosti in je po zaviranju zato zletel s steze. K sreči se je vse končalo brez večjih poškodb. Prototipi V4, VS in V6 niso nikoli vzleteli, kajti zanje predvidenih motorjev BMW 003 do ukinitve programa He- 280 niso izdelani. Letel pa je pro· totip V2 z motorjema Jumo 004 B-O, ki je 16. marca 1943 doživel nesrečo na dunajskem letal­išču. Tudi takrat je pilotiral Schoefer. Ko se je pripravljal na pristanek, je ugotovil, da ne more spustiti zakrilc. Pristal je s preveliko hitrostjo in na koncu steze zletel v jarek. Letalo se je močno poškodovalo, kljub temu so ga popravili in z njim še leteli, dokler se 26. junija istega leta pri pris­tanku ni popolnoma razbilo. He-280 Vl so odpeljali v Erprobungsstelle Rechlin, kjer so nanj namestili štiri pulzne reaktivne motorje vrste argus As 014 (109-014), v parih pod vsakim krilom. Te zelo "nedodelane" motorje so sicer nameravali uporabiti za pogan brezpilotnega

44

izstrelka Fi -103, imenovanega tudi "maščevanje". Ti motorji pa niso dajali dovolj potiska za vzlet, zato so se odločili V1 spraviti v zrak s pomočjo vlečnega letala do višine 2400 m, kjer bi nato vžgalo motorje. Vzleteli so 13. januarja 1943, med močno snežno ploho, in He -280 je bil kmalu ves okovan v led. Argusov testni pilot Schenk je na dogovorjeni višini ugotovil, da se ne more odpeti od vlečnega letala. Ker ni šlo drugače, se je zato vlečno letalo ločilo od vprege_ Tako je prišel Schenk v nemogoč pložaj, saj je od nosu letala mahal kar zajeten kos kabla. Po preudarku se je nato s pomočjo katapultnega sedeža izstrelil iz kabine in tako prišel v letalske anale kot prvi pilot v zgodovini, ki je uporabil to reševalno napravo v sili. Kasneje so tudi na V4 nameravali obesiti kar 6 pulznih reaktivnih motorjev, toda to zamisel so opustili .

Ob opustitvi programa He -280 je bilo tudi odločeno , da letali V7 in V8 dodelijo Nemškemu raziskovalnemu institutu za jadranje (DFS) , za potrebe razširjenih aerodinamičnih raziskav v zvezi z Raynoldsovim in Machovim številom na krilih, in drugih problemov visokih hitrosti V7 je tako, opremljen z obilico instrumentov, v spregi z vlečn­im He -111 H-6, prvič poletel 19 . aprila 1943. V naslednjih 18 mesecih ga je uporabljal dipl. inž. Wilhelm Mohr in iz Hoerschinga blizu Linza z njim opravil 115 jadral nih poletov. Med drugim je dosegel tudi največjo hitrost 500 km/h. Ob raziskavah letenja pri majhnih hitrostih je z njim izvedel številne zvrte in čene lete. V kasnejši fazi raziskav so V7 nadeli celo civilno registracijo D -IEXM.

He -280 V8 (NU+EO pa so v DFS uporabljali za raziskave letenja pri velikih hitrostih in ga v ta namen opremili s parom reaktivnih motorjev Jumo

004 B. Januarja 1943 so bili narejeni tudi izračuni za rep v obliki črke V, imenovan tudi "metul j", ki so ga preizkusili tudi v vetrovniku v Chalais­Meudonu . Najprej so tak rep namestili na Bf -109 F-4, s katerim je Fritz Wendel tudi uspešno poletel. Toda na Messerschmittove lovce ga le niso nameščali, saj so menili, da bo korisnejši na reak­tivcih. Zato so ga namestili na He -280 V8, ki je takšen prvič vzletel 5. oktobra 1944. Po desetih poletih so mu sneli motorje in je nato novembra služil še za raziskave v jadranju, enako kot V7 . He -280 je torej končal svojo pot kot letalo za aerodinamične raziskave, hkrati po je predhodnik nove dobe - dobe reaktivnih bojnih letal. Mnoga spoznanja do katerih so prišli z njegovo pomočjo v zadnjih mesecih raziskav, so uporabili pri nasled­njem Heinklovem lovcu He -162, ki sicer ni bil popolno inovacija, kot njegov predhodnik, je pa še kako vreden omembe. Kasneje so ga imenovali kar "izdelek, narejen v jezi", toda z njim se je uresniči­la davno Heinklova želja: "izdelati reaktivca za Luftwaffe". Toda uspeh, z vsemi pionirskimi prizadevanji vred, je prišel prepozno. Bližalo se je zadnje dejanje Tretjega Reicha .

Franc KAMBiČ

TEHNiČNI PODATKI He- 280 A-1

Pogon:

Gorivo: Zmogljivosti:

Mase:

Dimenzije:

Oborožitev:

2 turboreaktivno motorja vrste HeS 8A, vsak spotiskom 750 kg; notranji rezervoarji 1070 1; naj. hitrost 870 km/h; noj. višino leto 11.500 m; vzletna pot 1100 m; dolž.pris­tajalne steze 970 m; pristajal­no hitrost 140 km/h; praznega 3055 kg; največja vzletna 4300 kg; razpetino kril 12,20 m, dolžino 10,40 m, višina 3,06 m; 3 topovi vrste MG 151, kal. 20 mm

LET E AIRPORT

NASLOV ADDRESS

POZICIJA POSITION

VPS RWY

MEREVPS DIMENSION

*TODA

*LDA

POVRŠiNA SURFACE

NADM. ViŠiNA ELEVATION

FREKVENCA FREQUENCY

NAJAVA REGISTRATION

, ' '''-' - " 10 -lo _ . ..... .

, IlS· llZ .<- 2

; - .!

r ' i . / .. . "

RWY

13

31

_----ft ~ --~ --,---~ -----: :::::>'

LJUBLJANA - BRNIK (LJLJ)

AERODROM LJUBLJANA 64210 BRNIK-AERODROM SLOVENIJA

46° 13' 29" N 14° 27' 39" E

126° - 306°

3300 X 45 m

3300m

3300m

Asfalt Asphalt

388m 1273 ft

POB10 INFO

METEO (H-24)

LUČi LlGHTS

tel.

fax.

064-261-000 (++64-261-000)

064-221-220 (++64-221-220)

064-222-335 (++64-222-335)

GLEJ LETALlŠKO KARTO SEE AERODROME CHART

TOČKE JAVLJANJA - REPORTING POINTS

NE 46°13'42" N 14°36'44" E

Sl 46°02'36" N 14°26'02" E

S2 46°06'22" N 14°27'23" E

Križišče cest v Kamniku Intersection of roads

in Kamnik

Križišče avtocest Intersection of highway

Križišče avtocest Intersection of highway

S3 Križišče ceste in elektrarne 46'08'38" N Medvode / Intersection of high-

TWR 118,000 MHz 14'25'04" E way and power plant Medvode APP 118,750 MHzt-------------1f------------1

HANDLING 131,400 MHz Wl 46°18'38" N

J od mosta in S od separacije peska / Abeam bridge on N and

sand separation on S

BRG MAG

125'

305'

ARO LJLJ (N-24) 064-261-609

(++64-261-609)

THR COOROINATES

N .6' '3'58" EO'.' 26 ' .3" N.6'~~ EO'.' 28 ' 46"

14'16'00" E

W2 46'17'42" N 14°21'06" E

GORICO - FUEL MAZIVO-OIL

DELOVNI ČAS HOURS

Vas TENETiŠE

Village

100LLJP-l AERO SHELL W80, Wl00

04.30 - 20.00 UTC

for nlllht clrcllnll pilot should .stabllsh visual

contact with the IIlIh" on top ol Smarl.tna

Gora and on top ol the church on Ilnal approa<h.

Clrcllnll NE ol aerodroml not authorised.

NI V MERILU - NOT IN SCALE

LlGHTlNG

RWY AlS PAP! THR TOZ REl RCl RWY end

13 - - -G VRB LIH W VRB LIH

vez 600 -VRB LIH R VRB LIH 31 W VRB LIH ~.O· RVRa lil W VRB LIH

-o· HOO W, HOO·3000 R!W. 3000·3300 R Olhe, 11g/l"ng: TWV, A. B. e. D. E ,..,,,.11.,. I1ghu G VRB lil

TWY edge IIghu ond Apran B VRB lil

45

N () tll

Š O O- .... iii' > < < O -

Š ~~ 1915

;:lo (5 • ,pnPA CII Z

CI> > ~2726 N C: tll -t :::T :x: < O

2388 tll :lO

'E" =t

! l" 3123~ C N ""c en o" < CI> ::::l

!p..

> ::o > ("')

> s: cl w , N CXl

Reporting Point NE SI S2 S3

Wl

W2

2316

2746 .

Definition

Intersection of roads in Kamnik Intersection of highway Intersection of highway Intersection of highway and

power plant Medvode Abeam bridge on left and sand

separation on right Village Tenetise >

"'c ::o Two-way radio communication required. .... Contact Tower 5 MIN before reaching tD f. ..

640

1·

. 2365

.1982

.1775

3258

<;EN'

.>,

·4705

.4209 3871· '9JO

"6466 ~~fJ

6079. 5466

5440. 4131 " o."')~ ~

~ .. .,1."0,

Yg ...,'o\~ • 2992 IS,

2625 3061 . ·4505

'01 'b'~

>",. - I 301

·3084

50J

~ .... ",oj> 4232 ..

4708

~b,f:)

296 0

3006

.2654

2989

.4675 2037

·3540 .0 GOP"IJl GRAD

~~ ~ .,," ? 23(

·4409

·3510

495 1 . 42 'o

3610 2960

2JO~

3140

46·J5 4678

Il»< :x:,,_ »"v> ;;o;;oC --to» »r-

Il :x:

» O m .... m <

'" ...;J VI

"T1 -i

A"!DiCt

--./

.2106 o 23 i SUKO'

I / f.. 2106 - IN - \ \ (...---' . / ,,,\ '" ~ / GA~E.JM V -' A "-Co "LL <

"CE /'-.,

....... ......... ~

1503 \: y .1375

, ,

P~E

-,:::J '-\J

1 739~

" ·2054 , , 14·40

.1900

" "OVCA

~$.' O;;, (), , , ,

,r--" '. I ,

16 er

~2536 2300

,. ~"''.f('~ , ,

\640

\6.0

41

2743

, , . ',2887 ,

~I

l. ~ 2598 II 2349

c' I I

I I

I

I I

< » ;IQ

l ,r <=> 46. 1~ o

2244 m

~ l6~o O .., :E .., m :<>

2448

J I CXl CXl

O ...;J O u1 O O

.... ~

c CII .... ~

» Z »

VI .... ...._. OC <~ m_. ZQI -:=

tD Irst reportlng pOint. ~L-____ ~ ____ ~ ____________________ ~~~~~~~ __ ~~ __ ~~~~~ __ ~ __ ~~ __ ~~ __ ~~~~~~U-~ __ ~ __ ~~--~~ __ ~~ __ ~ »01

» -'"'c

VI .... O < m

~ »

< VI c » .... » '"'c '"'c ;IQ

O » n :t n :t » ;IQ -1

l> O N .... (J')

.J' . ...... ji, !!11;

~ -...,. -+ti .', • .

Obisk ameriškega državnega sekre­tarja za obrambo Williama Perry ja je bil za nas zanimiv še po eni plati, kajti prvič je na naših tleh pristal štirimotorni orjak z oznako VC-25A U Air Force One". Za namensko uporabo so ga pri Boeingu predelali iz dobro znanega B747, poganjajo ga štirje General Electricovi tur­boventilatorski motorji s po 252,4 kN potiska, vanj gre kar za 202.940 I goriva, preleti pa raz­daljo do 11.490 km. Opremljen je tudi za prečrpavanje goriva v zraku, kar mu dolet še podaljša.

j I

V letalo gre 70 potnikov in 23 članov posadke (vključno s talno posadko), v notranjosti po je kar 371 ,6 ml prostora. V njem je predsedniško pisar­no, toaletni prostori ipd., po tudi dve restavraciji za postrežbo s po 50 sedeži, sobo za nudenje medi­cinske pomoči, delovni prostori in prastori za počitek .

Seveda je letalo premijeno z nasodobnejšo Bendix­Kingovo avioniko in celim sistemom komunika­cijskih naprav. letalo praktično ne potrebuje talne podpore, zanj lahko poskrbi posadko no vsakem letališču, običajno se oskrbijo le z gorivom (čeprav tudi to ni nujno) . Tekst in foto: Nino Miha/ek

Za bralce in naročnike naših revij­ugodneie

..... ~USPEŠNI(A

I ~

(ena: v knjigarnah za naročnike naših revij

1.480 SIT 1,200 SIT

Resnična, napeta zgodba letalskih stotnikov RAF Johna Petersa in Johna Nichola, ki so ju v operaciji puščavski vihar sredi januarja 1991 - po njuni

prvi nalogi s tornadom GR Mk 1 - Iračani sestrelili in ujeli. Pričevanje o sedemtedenskim zverinskem mučenju in zasliševanju v iraških

ječah.

Njune fotografije s posnetkov iraške TV so obšle svet! Zgodba o pilotih, vojni in ujetništvu!

.----------------------------------------------------------------------------------------------------~--NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo TORNADO KLIČE po ceni: O 1 .200 SIT (velja za naročnike) ,

Ime in priimek

Naslov

Pošta Telefon

Po prejemu Vašega naroči la Vam bomo poslal i položnico za plačilo kupnine. Knjigo Vam bomo poslali po pošti, na jkasneje v sedmih dneh po prejetem plačil u . Knjiga bo izšla najkasneje 28. junija 1995. Davek je vklj učen v ceni.

Datum naročila Podpis

Naročil nico pošl jite na naslov Defensor d.o.o. , Rimska 8, 61000 Ljubljana Tel. : 061/223-329, fax: 061/2 16-114