Oshkosh 94

Zanimivo je bilo opazovati, kje se je zbiralo največ ljudi, kaj je najbolj pritegnilo množice. Očitno vedno pritegne pozornost popoldanska predstava z najboljšimi piloti

države, ali novo letalo, ali samo vzleti in pristanki, pa najsi bo to concorda ali bearcata; vse, kar leti na glavni vzletni stezi, vzbuja pozornost večjih množic.

Na drugi strani proizvajalci - tako tovarniško zgrajenih letal kot kit verzij - poskušajo pritegniti kar največ pozornosti. Zanimivo je videti, kaj kdo gleda; enega zanima

letalo kot celota, drugi gleda pritrditev komand repa, potem - kdo, kako je narejena kabina in pleksi, pa spet finalni videz z barvanjem, - kdo vpraša samo how much

does, it cost (koliko stane) in gre naprej, in tako naprej od jutra do večera.

Warbirds Brez B-17 ni predstave.

Na letošnjem Oshkoshu '94 je združenje EAA (združenje graditeljev eksperimentalnih letal) tudi vojna letala pokazala v izredno dobri luči, tako da smo imeli kaj videti, od letal iz druge svetovne vojne do bogato zastopanega

obdobja vojn v Koreji in Vietnamu. USAF pa so se letos posebej izkazali z dokaj široko paleto letal vseh zvrsti: od lovcev, bombnikov, lovskih bombnikov, letal za elektronski nadzor zračnega

prostora do najnovejšega transporter ja C-17.

2 KRILA

Situacija za proizvajalce kit letal se je z leti zelo spremenila. Pred deset leti in več je bil moto kit produkcije v tem, da je graditelj delal letalo več let in s tem obremenil sebe in svojo dru­žino tako finančno kot časovno, na koncu naredil letalo, vprašanje pa je, če je z njim tudi letel. Danes je moto popolnoma drugačen, želja, imeti le­talo, je ista, toda imeti ga je treba takoj ali vsaj v nekaj mesecih, največ eni zimi. Želje po sami gradnji je manj, ljudje hočejo imeti gotovo leta­lo, četudi je dražje od kit verzije. Ta­ko so se po Ameriki razširile'delavni­ce, ki sestavljajo in finalizirajo vse vrste kit letal (posebej Spruce Aviati­on in podobni), ki se na tržišču dobi­jo s tem, da potem za gradnjo tudi odgovarjajo, kar seveda glede var­nosti veliko pomeni. V resnici so mnogi kupci letal zelo zadovoljni , če lahko kupijo svoje letalo takoj - na­rejeno in preizkušeno, pa četudi za kakšen tisočak dražje.

ŠE O LETALIH V OSHKOSHU Rans se je tradicionalno izkazal z

celo paleto svojih kit letal, ki so zelo popularna v Ameriki, posebno s coy­otom II, ki deluje kot malo manjša cessna 150. Razstavili pa so vse -enoseda sokato in chaos, dvoseda curier, primernega za kratke terene, in - eksotičnega pursvita. Posebej

Letošnja konvencija je imela kot glavno točko počastitev spomina le­gendarnega letalskega polka VF-17, imenovanega tudi Jolly Rogers. V ta namen je organizator že v lanskem letu priče zbirati vsa letala corsair F4U, ki so ta polk zastopala. Uspelo jim je čudovito delo, saj so zbrali prek 40 corsairov, ki sprva še niso vsi leteli, vendar je EAA toliko poma­gal lastnikom, da so do prireditve vse spravili v leteče stanje. F4U so bili za ZDA zelo pomembna vojaška letala, v dokajšnji meri so spremeni­la tok dogodkov v pacifiškem vojsko­vanju v letih 1943 in 1944. Enota VF-17 je na pacifiškem območju opravi­la 8500 bojnih poletov, v petdnev­nem obdobju najhujših bojev pa so zabeležili 60 zmag. Corsair je bil ze­lo trdoživo letalo, težko ga je bilo sestreliti, pilot pa je bil bolje zaščiten kot pred tem v katerem koli mornari­škem letalu. Corsair je bil prvi ameri­ški lovec, ki je lahko vzdrževal hitrost 640 km/h, opremljen z motorjem Pratt & Withney z 2250 konjskimi močmi je bil in je še mogočno letalo, ki ga zaradi značilnega galebjega lo­ma takoj prepoznamo. F4U je bil oborožen s šestimi mitraljezi kalibra 12,7 mm in možnostjo razne oboro­žitve na 8 krilnih nosilcih . Naredili so več kot 12000 primerkov.

Corsairji, ki smo jih videli v Osh­koshu, so taki kot novi. Vse se sveti, nikjer nič olja, vidiš in opaziš veliko

pa so razstavljali ultra lahke variante uspešnih S-12 airale v enosedi in S-14 v dvosedi varianti.

Nekaj o glavnih proizvajalcih ge­neralnih letal Cessni, Piperju, Beec­hu. Vsi so tu z impresivnimi statični­mi postavitvami! Očitno ocenjujejo, da se jim splača priti, deljenje pro­spektov večtisočglavi množici gle­dalcev, med katerimi se morda poja­vi kakšen kupec, je dolgoletna preiz­kušena taktika, ekonomski interes je močan, drugače se ne bi vračali leto za letom.

Cessna se je pokazala z edinim enomotornim letalorn v trenutni pro­izvodnji, to je turbo prop caravan -odlično letalo z eno samo pomanjk­ljivostjo - ceno 1 milijon in več dolar­jev. Drugi v paviljonu Cessne je bil nov proizvod družine dvomotornih reaktivcev - citation jet.

Piper je uradno razstavljal tri leta­la, luksuzni enomotorni Pa-46 mali­bue ter dve izboljšani verziji že zna­nih letal Pa-31 chieftain z modificira­nim vortax krilom ter večjo nosilnost­jo in turbo prop verzijo Pa-42 chey­enn IV.

Beech je razstavil starship II in be­echjet 400 A, ki ju je reklamiral z geslom - letali za vsakogar, kar se­veda zaradi cene ni čisto res.

Čehi so bili na letošnjem Oshkos­hu kar opazni. Svoj nastop so dobro

skrb lastnikov, ki negujejo svoja leta­la mnogo bolje kot svoje avtomobile. Nekateri lastniki vojaških letal, s ka­terimi sem govoril, spadajo v boga­tejši ameriški sloj, večina pa je pov­pr.ečni srednji sloj entuziastov, ki so prodali tudi dele svojega imetja, sa­mo da imajo svojega corsairja ali mustanga urejenega in pripravljene­ga za let. Vrednosti teh letal so sedaj velike, vse pa v rangu med 200 in 500 tisoč dolarji.

CORSAIRJI KOT GLAVNA TOČKA

Naslednja pomembna skupina warbirdsov so bili North Americanovi mustangi P51, ki so povabili v svojo družbo dva angleška spitfirea Mk-9 v enosedi in Mk-14 v dvosedi izvedbi. Mustang je že po osnovi lepo letalo z laminarnim profilom krila in značil­

nim hladilnikom. Američani so nad svojim najboljšim lovcem druge sve­tovne vojne še vedno navdušeni; ko se pojavijo njihovi P51, je zato vse na nogah.

Pomembna množična skupina le­tos so bila letala povojnega obdobja, uporabljena v Koreji in Vietnamu ali pa kot šolska letala v USAF. Tu smo lahko spremljali dvosede harvarde, T-6 texane, T-28 trojan, ki so leteli v skupini drugo za drugo, lepa pred­stava samih letal z zvezdastimi mo­torji, ki dajejo prijeten glas nizkega mrmranja.

Pogled v lancairjev kokpit: GPS je že skoraj obvezna oprema vsakega letala.

Beechcraftov king air 90: kljub letom v odlični kondiciji in (seveda) za visoko ceno.

Tem so sledila novejša letala, predvsem Beach T-34 mentor, ki so navdušili z lepim formacijskim lete­njem s prižganimi lučmi.

Letos so se posebej posvetili leta­lom in pilotom, ki so leteli v Koreji in Vietnamu na neoboroženih opazo­valnih in štabnih letalih. V ta namen so zbrali štiri večje skupine. Dva Mitcheilova B25 in en B26 invader so bila predstavitvena letala, sledile pa so skupine dvomotornih Cessen 0-2 skymaster in enomotornih ska­yline 0-1. Cessne 0-2 so bile izred­ne, tako pobarvane kot v Vietnamu z vso opazovalno opremo, tudi z opre­mo za motenje radarjev. V tej skupi­ni so bila še štabna letala tipa navion N-21, po obliki nenavadno, toda tr­dož ivo štirisedo letalo.

F-111 po pristanku.

V vsej popoldanski gala predstavi warbirdsov je sodelovalo okrog 140 letal v sedmih skupinah. Letenja sa­mega ne komplicirajo, običajno so to formacije troj, drugo za drugo, vsi zavoji so počasni in dolgi, na koncu skupina vedno pride na mesto ra­zhoda, kjer letala drugo za drugim z devetdesetstopinjskim zavojem za­pustijo formacijo in se odpravijo v koloni za drugim na pristanek.

USAF - vojno letalstvo - nam je pripravil zelo lepo predstavo svojih letal skoraj vseh zvrsti.

Prvi dan smo kmalu po prihodu doživeli kratko, toda učinkovito pred­stavo Grummanovega F-14D tom­cata iste slavne skupine VF-17. Pilot je izvedel nekaj nizkih preletov in im­presiven navpičen let sforsiranjem -kar dobra predstava. Tomcat je no­vejša verzija z novo avioniko in mo-

Oshkosh 94

organizirali, tako da so v Ameriki predstavili sledeče; vivat blanik je taksiral po glavni taksi stezi vsaj en­krat na dan - počasi, da je bil dobro na očeh. Imeli so oba turboleta L410 in večjega L610 na statični demon­straciji. V popoldanski predstavi pa so Čehom dali dvakrat nastop s pa­rom zlinov 242.

Slučajno smo imeli priložnost opa­zovati ocenjevanje kit letal, ki jih last­niki, če želijo seveda, lahko prijavijo v posebno tekmovanje, kjer sodniki konvencije EAA na koncu razglasijo najboljše kit letalo. Ocenjevanje po­teka po 10 kriterijih , ki jih ocenjujejo različni sodniki. Na letalu je obešen list, ki pove, da je to in to letalo nare­jeno samo iz načrta, narejeno iz kita, kakovost izdelave, kakovost izdela­ve komand, kabine, končna izdelava in končni finalni videz. Letos so oce­njevali 130 kit letal.

Imeli smo si priložnost ogledati ocenjevanje letala clasic in ker tega simpatičnega dvokrilca dela tudi naš profesionalni pilot - instruktor Jani Gorjup, sem seveda o tem letalu, ki je že na pogled zelo lepo, izvedel kar nekaj . Clasic je dvosedežni dvokri­lec, opremljen z vodno hlajenim mo­tojem Rotax 582 s 66 KM. Letalo je videti kot PO-2, pomanjšan in dode­lan v aerodinamiki in detajlih. Ko bo Jani s svojim prijateljem poletel na

torjem GE-F11 O. Letalo je bilo kas­neje pari rano na glavni ploščadi sku­paj z dokaj zgovorno posadko. Nas­ploh moram reči, da so bili vsi piloti zelo prijazni in pripravljeni na kakrš­no koli konverzacijo o svojih letalih.

McDonnell Douglas je predstavil letalo F-15E lagle v sicer časovno skromnem nastopu z dvema hitrima preletoma, lep pa je pristanek tega velikega letala, ki zavira s celim tru­pom in se tako pelje kakšen kilome­ter, nato pa počasi spusti nos. F-15 je za lovca veliko letalo, čistih oblik, že osnovni videz pa pove, da je in bo še nekaj časa najboljši ameriški lo­vec ali lovski bombnik sposoben ta­ko za zračni boj kot za napade na zemeljske cilje. Pogled v velike izpu­he zadaj pa razkrije, da brez kakrš­nih koli težav lahko leti med 2, 3 in 2,5 macha tudi na daljše razdalje.

KRILA 3

Oshkosh 94

ljubljanskem Barju, bomo njun clas­sic z veseljem predstavili.

Posebej bi se dotaknil še letala za grobe terene in kratke vzlete in pri­stanke SHERPA. Bil je eno redkih letal v Oshkosh - ki je tu doživel premiero; tovarna še ni niti sklenila vseh testiranj, predvidenih za popol­no certifikacijo letala. Sherpa deluje na pogled kot zelo povečan Pa-18, je pa mnogo več od tega. Je pet­sedežno letalo z maksimalno vzlet­no maso 2135 kg in razpetino kril 12.7 m. Spoznamo ga po posebnih gumah nizkega pritiska premera 90 cm, primernih za izredno grobe tere­ne. Letalo je namenjeno delu v izpo­stavljenih in težkih razmerah. Je po­polnoma opremljeno z Fowlerjevimi kombiniranimi krilci-zakril ci po vsej dolžini kri la. Vzletna razdalja pri ma­si 1360 kg je 47 m, pristajal na pa 45,5 m pri isti masi. Velika dvojna tovorna vrata omogočajo zavidljiv to­vor 1050 kg ali tri polne sode goriva. Letalo je popolnoma kovinsko, opremljeno z močnim Lycomingom 10-720 s Hartzelovim trikrakim pro­pelerjem konstantne hitrosti; ima tu­di avtopilotna tipa S-Tek. Sherpa bo uspešno delovala v gorskih predelih namesto helikopterjev (nižja nakup­na cena) ali kot tovorno letalo na krajših razdaljah (cenejša od C-208 caravan) , lahko tudi za oskrbo gor-

Lepo predstavo je priredil mornari­ški harrier AV-8B z navipičnim vzle­tom, lebdenjem in prehodom v ofen­ziven hiter let brez kakršnih koli pro­blemov. Na sporedu je bil vedno pro­ti koncu kar dolgega programa zve­čer, ko so gledalci po večini že kar naveličano zrli v nebo; ko pa je kar naenkrat navpično ob obilici hrupa vzletel harrier, je vse oživelo.

Prvič so v javnosti predstavili nov steber ameriškega transportnega le­talstva, McDonell Douglasovega C-17 globemastra III. Letalo je malo manjše od C-5A, vendar zelo mo­derno, primerno za kratke, tudi slab­še terene. Nosilnost ima 76600 kg in maksimalno vzletno maso 265000 kg. Lahko sprejme tovor sedmih C-130, posebej pa ima dobro urejeno tehniko nakladanja, tako da se letalo lahko zelo hitro naloži. Demonstrirali so kratek vzlet in pristanek, po pri­stanku pa je C-17 presenetil z vož­njo nazaj pod devetdesetimi stopi­njami: ustavitev - plin - vožnja na­prej in vzlet v obratni smeri. Od tako velikih letal tega doslej nismo bili va­jeni.

General Dynamics F-lll Raven. Tokrat sem imel po večletnem čaka­nju prvič položnost videti to lepo le­talo . - Američani ga ne razkazujejo preveč, četudi ni več nov, na vsak način pa je zanimiy. Že prihod je navdušil ; pristajal na steza je bila za­sedena in moral je leteti v holdingu,

4 KRILA

Avid v barvah USAF.

Cessnin caravan z eno samo napako: ceno nad milijon dolarjev.

Nasprotnika ameriških lovcev v vojnah na Daljnem vzhodu: spredaj Mig-15 bis in za njim Mig-21. (vsi posnetki: Janez Polenec)

skih postojank ali za metanje padal­cev. Najštevilnejša letala na konven­ciji Oshkosh 94 bi razvrstil takole : še vedno je bilo zelo veliko cessen vseh variant in starosti , sledijo mo­derna letala, kot so lancer, glaser, kis, express, pa variante Rutanovih letal vari ez, berkut, defiant, vigen. V velikem številu so tudi moderna kit letala - avid flyer, kitfox, murphy be­bel. Tudi piperjev vse vrst je ogrom­no, vsa paleta indijanskih imen je tu. Tradicionalno so vedno zraven voja­ška letala iz vseh obdobij, tako repli­ke kot obnovljena stara letala, po­sebne časti so deležna letala druge svetovne vojne, pomembna v ameri­ški zgodovini - mustang, thunder­bolt, corsair, tomahawk in podobna.

Značilen je odnos lastnikov letal -vseeno kakšnega, ali starega lus­comba ali OV-l ali lancerja, ali Pa-3 pacerja, vsi so izredno urejeni, spoli­rani, oljnih madežev na tleh ni, od­nos pilotov do svojih letal je enkra­ten, mi bi se morali še marsičesa naučiti.

Splošno letalstvo v Ameriki je v prelomni fazi. Velika kriza izpred dveh let je delno minila, Cessna res­no razmišlja o vrnitvi na enomotorno tržišče lahkih letal, ocenjujejo, da je to tržišče spet treba osvojiti , čeravno jim to ne bo lahko, konkurenca in ponudba je velika - kupcev pa tradi­cionalno ni na pretek.

tako da sem si ga ogledal v elemen­tu - vidi se, da z lahkoto leti 2,5 macha in da mu to ne povzroča nika­kršnih težav; v letu naravnost s krili nazaj do skoraj enega macha, nato zavoj s krili pol narazen pri kakšnih 800 km/h, pa spet krila nazaj - do­datno zgorevanje z diamantnim stožcem za letalom, res dobra pred­stava, nato pristanek s krili narazen s kakšnimi 220 km/h.

Od modernih letal smo si lahko ogledali še F-16 falcona, s kratko demonstracijo dopoldan in statičnim prikazom, kjer je bil možen tudi be­žen pogled v moderno opremljeno kabino tega sodobnega lovca.

Drugič na javni prireditvi in prvič

na tako množični prireditvi so Ameri­čani pokazali svoj bombnik Northrop B-2 stealth. Vreme je bilo zanj skoraj idealno, malo sivkasto nebo proti ve­čeru; ko se je pojavil v preletu nad nami na kakšnih 800 m višine, smo videli , da ne povzroča nobenega hrupa, samo rahel šum, ko pa nas je preletel, se je kar zlil z ozadjem. Ob ponovnem preletu proti nam pa smo videli , da je B-2 ena sama tanka črti­ca - krilo brez kakršnih koli vertikal, resnično nenavadno letalo 21 . sto­letja, tiho in neopazno, verjetno pa nevarno, - če postane nasprotnik.

... Vougtovi crosairi so bili

.. zvezde warbirdsov.

revija letal cev HRllA li in ljubiteljev letalstva

6 12

14

15 16 18

Urednikova beseda

Temeljna pravila sporazumevanja

Klaus Holighaus je mrtev - jadralni šport je izgubil enega od velikanov

Jubilejni ASK - 21

Za dekleta: urinal

Raketarji na SP - ponovno medalje za slovenske raketne modelarje

Na naslovnici: V kratkem času so v Sloveniji obnovili dve povojni jadralni letali konstruktorja Šoštariča, obe sta leteči in sodita v sklop prizadevanj letalskih navdušencev, kot sta Albin Novak in Igor Bitenc, da bi obnovili slovensko »Ietalsko zgodovino". Na naslovnici predstavljamo jastreba, obnovil ga je inž. Bitenc, na zadnji strani pa čavko (kavka), obnovil jo je Albin Novak. Oba posnetka sta delo Toneta Po/enca.

Izdajatelja: letalska zveza Slovenije in Defensord.o.o. Založnik: Defensor d.o.o. Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS lZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancirata Ministrstvo za kulturo in Ministrstvo za šolstvo in šport Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena

20 Čavka (kavka) 1994 - obnovljeno jadralno letalo konstruktorja inž. Šoštariča

22-34 Priloga - poster: F/A-18 hornet

35 37

38

40

Slovenska letališča: Novo mesto

Zlati vitezi - padalci iz armade ZDA

Bratislava '94 - zapis z vsakoletne letalske prireditve

Letalski rekordi

42

44 46

49 50 52

2

10

54

C. Zupanič , Miran Ferlan, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin , Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček

Naslov uredništva: KRilA (Defensor d.o.o.), Rimska 8,61000 ljubljana tel. (061) 223-332, fax: 061 1216-114 Nenaročenih rokopisov in

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Tehn. uredil: Andrej Zajec

fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRilA (Defensor d.o.o.) , Rimska 8, 61000 ljubljana, tel. (061) 223-329, fax (061) 216 114 tiro račun: 50100-603-56400

Varno letenje - 5. del nadaljevanje stalne rubrike za pilote motornih letal

Modelarska šola - 6.

Davidova zvezda nad Slovenijo - o preletu izraelskih B-17 nad Slovenijo

Svečke za modelarske motorje »glow«

Rene Fonck - letalski as

Trije iz Beechcraftove jate: super king air 350, starship, 400A

Oshkosh '94 - nadaljevanje zapisa o konvenciji EAA v ZDA

leAO včeraj, danes, jutri -mednarodno združenje civilnega letalstva je 7. decembra slavilo 50-letnico

Z avidom iz Lajš na otok Krk - tudi z ultralighti se (v dobrem vremenu in ob temeljitem načrtu) lahko potuje

(zaKRilA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 450 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1500 SIT (za tujino 30 US dolarjev). Odpovedi naročnine sprejemamo samo za polletje! Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovanil

Nastopa nekakšno obdobje, ko se je tako rekoč tradicionalno treba vzeti vase in pogledati na storjeno in izbruh niti z analizo samohvale ali pepela v glavi. Vsega tega ne bom napravil, kajti -naše letošnje delo sta spremljali dve zanimivi dejstvi: prvo - pridobivamo nove avtorje, drugo -naša naklada je stabilna. To dvoje je seveda uredniški plus. Če pa k tema dejstvoma pripnem še podatek, da tako varnega leta, kot je bilo letošnje, ne pomnim; s prvim, drugim in tretjim, bi bila to priložnost, za spontano veselje.

Pa je tako? Res, letos smo v reviji izpeljali in začeli z nekaj projekti, na katere ni pripomb. V projektu

slovenskih letališč smo se povezali z državno upravo za civilni letalski promet, ki bo podprla finalizacijo tega projekta.

V modelarski šoli pa smo ta trenutek prišli do stopnje, ko bomo s prvo prihodnjo številko objavili načrte jadralnega modela A2, razpisali natečaj in tekmovanje z, upam, primerno boga­timi nagradami!

Potem: uredniško in s sodelavci smo se dogovorili za posebno številko Kril, ki se bo ukvarjala samo z našim jadralnim padalstvom. Izšla naj bi pravočasno, torej konec zime 1995. Doslej je nekaj že storjenega, ravno prav za pozitivne odmeve. Te prestrezam dnevno!

Potem: naše uredništvo se je ponudilo slovenskemu letalstvu, točneje našim novim letalskim firmam: pripravljamo predstavitve. Ko to pišem, teče sklepna faza predstavitve firme Falcon iz Radovljice.

Potem: začeli smo s prizadevanji za mednarodno članstvo v organizaciji lastnikov letal in pilotov. Ta zgodba se je šele začela, vsi, ki jih stvar zanima, pa bodo na tekočem (torej lastniki letal).

Lastniki letal - področje, ki ima v tem trenutku povsem znano plat - to so lastniki, ki so kupovali letala v zadnjem času, potem pa je tu še konglomerat klubskih lastnin . Marsikje bo to odprlo, nekje ga je že, trikotnik, ki ima oglišča postavljena med člane, klub in občino.

Sicer pa: bliža se čas, ko bomo spoznali zelenega Jurija in kralja Matjaža. To bosta helikop­terja jetranger Slovenske vojske, prva iz kontigenta helikopterjev, ki jih kupuje obrambno ministrstvo. Sledila naj bi letala, oči pa so uprte v švicarske pilatuse PG-9.

Bloudkova priznanja letos niso zgrešila slovenske padalske vrste. Ob smučarjih, balinarjih .. . se uvrščajo med najuspešnejše športnike leta 1994! Ko bi se med najboljšimi uspeli obdržati še v prihodnje! Letalska zveza Slovenije pa se v izteku leta srečuje z dvema (od mnogih) vpraša­jema. Prvo: kdo bo bodoči sekretar - kuverte kandidatov so se kar lepo množile - in kdo bo predsednik. Javno se govori o dveh kandidatih. Prvi je dosedanji predsednik predsedstva Danijel Nardin, drugi pa, kot smo tudi napovedali, prvak SKD in spet letalec Lojze Peterle. Prav nič nenavadnega pa ne bi bilo, če bi se prav na volilni skupščini pojavili še dodatni predlogi.

Tik pred zaključkom redakcije je izšel prvi slovenski letalski angleško-slovenski slovar avto­rice, prof. Alenke Kukovec. Prepotrebna knjiga za vsakega letalca, kontrolorja ipd., in za vse ljubitelje letalstva, ki prebirajo angleško literaturo o letalih in letalstvu.

IGAO je ob 50-letnici podelil medalje časti za prispevek na področju civilnega letalstva. Na slovesnosti na Brniku, ravno na ustanovitveni dan IGAO, 7. decembra torej, so jo podelili Republiški upravi za zračno plovbo.

Sicer pa, prazniki so tu! Zato iskreno voščilo z najboljšimi željami našim bralkam in bralcem, letalcem in ljubiteljem

letalstva!

V Kranju, 4. decembra 1994 Urednik

Tone Polenec

\ POZNANJ-POLJSKA 20.-27. 09. 1994

Vse štiri ekipe so se že na začetku sezone začele priprav­ljati na tekmovanja. Velika vzpodbuda je bila dobra uvrsti­tev vseh štirih pilotov na medna­rodni tekmi v madžarskem Zala­egerszegu, kjer so se enako­vredno kosali z madžarsko re­prezentanco. Vsi tekmovalci pa so imeli na dveh preostalih tek­movanjih doma dobre uvrstitve.

Osnovni nosilec akcije je bil Klub zmajarjev Mavrica Lenda­va, ki je bil že lani z eno ekipo na evropskem prvenstvu v Hodko­vicah na Češkem, kjer je bilo do­seženo 20. mesto (Tomaž Gaj­ser) . V svojem programu so tudi letos načrtovali udeležbo na 5. svetovnem prvenstvu. Posebej tudi zato, ker so na osnovi lan­skih dobrih rezultatov dobili ne­kaj občinskih sredstev za ude­ležbo na svetovnem prvenstvu. Pričela se je dirka za sponzorji in financami, da bi se udeležili tek­movanja s tremi zmaji iz Mavrice in enim iz AK M. Sobota. Za To­maža Gajserja so načrtovali

udeležbo v kategoriji enosedov. Mesec dni pred odhodom se je pričel »trening živcev«, seveda ne v zraku, ampak na sestankih, dogovarjanjih in iskanju denarja. Namesto v zraku so nabirali kilo­metre po tleh za sponzorji, opre­mo in vsem, kar sodi zraven, in s tem zapravljali čas in energijo.

V poljskem mestu Poznanj se je odvijalo 5. svetovno prvenstvo v letenju z ultralahkimi letali in motornimi zmaji. Na prvenstvu so sodelovale tudi štiri ekipe iz

Slovenije v kategoriji dvosedih motornih zmajev. Slovensko odpravo so sestavljali:

Vilko Ferenc - Mirko Lebar, Mavrica Lendava Tomaž Gajser - Alojz Prša, Mavrica Lendava Jože Gajser - Blaž Bezjak, Mavrica - AK Prlek Ljutomer Uroš Kolarič - Peter Slatnar, AK M. Sobota - AK Kamnik Alja Gunčar - prevajaika in Branko Jurkovič - zemeljska ekipa

Za trening je ostalo samo kakš­no popoldne. Dokončno določe­nih ekip pa vse do odhoda niso imeli. Štirinajst dni pred odho­dom ni bilo novega podvozja za enoseda. Obljubljenega denarja pri posameznih sponzorjih tudi ne. Posebej so zatajila vsa mini­strstva, na katera so se obračali .

Urad za informiranje je prispeval majice z napisom Slovenija in propagandno gradivo. Pri prevo­zu se je izkazal AR-Avto iz G. Radgone, ki je dal na voljo tovorni avto MAN za prevoz zmajev. Prevoz pa sta opravila člana ekipe J. Gajser in M. Lebar kot »Pajo in Vujo«, ki sta odšla na pot en dan pred ostalimi.

V četrtek 18. in petek 19. av­gusta je bil uradni trening, seve­da za 1 O USD na posadko, ki je bil zelo dobrodošel za orientaci-

jo in spoznavanje s približnimi nalogami in načinom dela. Vse je bilo v redu do petka, ko sta se Kolarič in Slatnar izogibala ne­vihte, pristajala izven letališča in se po dveh »mučnih« urah za vse s kapljicami goriva vrnila na letališče. Za Poznanj in okolico je značilno, da je veter 5 mis normalna stvar. Nenadna po­slabšanja z malo dežja minejo v nekaj minutah in organizatorja to sploh ni skrbelo. Med tekmova­njem so leteli tudi pri vetru 10-12m/s.

Organizacija? Vzorna. Veliko boljša kot na Češkem. Pred­vsem organizacija letenja, var­nost v zraku in spoštovanje do­govorjenih časov posvetovalnih sestankov so bili odlični. Poz­nanj leži 200 km zahodno od Varšave in 950 km severno od

Slovenije. Ima približno 700 ti­soč prebivalcev in je tipično tr­govsko-industrijsko mesto. Ima tri letališča, in sicer potniško, vo­jaško in športno, na katerem je tudi bilo tekmovanje. Letališče

leži v trikotniku med tremi želez­nicami. Ima tri VPS dolžine 800-1000m, od katerih nobena ni označena. Celotna površina je peščena in poraščena s travo. Prvenstva se je udeležilo 17 dr­žav vseh celin, razen Avstralije. Na prvenstvo so prišle ekipe Južne Afrike, Indije, Mehike in ZDA.

Skupaj je bilo prijavljenih čez 100 posadk, ki so bile razdeljene v naslednje razrede:

Ultra lahka letala - enosedi (FSC) - 8 ekip

Ultra lahka letala - dvosedi (FTS) - 18 ekip

Motorni zmaji - enosedi (WSC) - 37 ekip

Motorni zmaji - dvosedi (WTS) - 38 ekip

Motorna jadralna padala (PPG) - 8 ekip

Zaradi premajhnega števila prijavljenih držav je bilo v tej ka­tegoriji le mednarodno tekmo­vanje.

Novitete - oprema? Nič nove­ga. Po Pravilniku FAI sekcija 10 za microlighte se od navigacij­skih instrumentov lahko uporab­lja samo magnetni kompas, brez GPS, radionavigacijskih pripo­močkov , radia in podobnega. Leti se s pomočjo karte 1 :200000, ure in kaikuiatorja. Dovoljeni so bili samo interfoni za sporazumevanje. Pri enose­dih motornih zmajih je prevlado­val motor rotax 508, ki je štiritak­ten in vodno hlajen. Prevladujejo tudi polzaprte kabine podvozij. Enak trend je tudi pri dvosedih. Vidnejše uvrstitve zahtevajo šti­ritakten motor, ki ima bistveno manjšo porabo goriva. Pri krilih prevladuje chronos 12 in 14, sle­di AIR creation racer, pojavlja pa se tudi vse več hazardov, ki jih je bilo osem. Presenetili so mad­žarski tekmovalci, ki so se poja­vili z novimi hitrimi krili apolio 14. Pri UL je v večini coyot II, na katerem leti tudi evropski in sve­tovni prvak Zen iz Francije. Med ostalimi pa C 22, SF 40, sunrise II , pa tudi storcha smo imeli pri­ložnost videti.

KRILA 7

Kakšne so bile priprave na svetovno prvenstvo?

Slovenska ekipa jih praktično ni imela, razen nekaj pristankov. Namesto skupnih priprav so iskali sponzorje in finančna

sredstva po svojih močeh in zve­zah . Kolegi iz Ukrajine so bil i skupaj z Madžari in Čehi na od­prtem prvenstvu Poljske, kjer so leteli približno enake naloge, kot so bile na prvenstvu . Pred tem pa so preleteli okrog 3.000 kilo­metrov. Nemška tekmovalka Gi­sela Ballhoff je do junija že pre­letela 11 .000 km.

Sobota, 20. 09. 1994 - prvi tekmovalni dan

Na sporedu je prva tekmoval­na disciplina - pristajanje z viši­ne 300 m z ugasnjenim motor­jem. Pristaja se v polje 100 x 20 m, kjer so označeni pet­metrski pasovi, seveda z zau­stavitvijo znotraj stometrskega polja, v nasprotnem je odbitek 20 % točk , ki smo jih nekaj tudi videli . Od slovenskih ekip je v prvem polju med sedmimi ekipa­mi v dvosed ih samo Tomaž Gaj­ser s spremljevalcem Pršem. Pristajali so pri čelnem vetru 5 mis.

Nedelja, 21. 09. 1994 - drugi tekmovalni dan

Organizator se je odločil za »trajanje«, kar pomeni s petimi litri goriva ostati v zraku čim dalj časa . Vreme je bilo lepo sončno s kumulusno oblačnostjo, veter vzhodnik s hitrostjo 3-5 mis. Dviganja do 5 mis. Za jadranje zelo dobre razmere. Vzletanje je bi lo v dveh turnusih, glede na razvoj vremena in razvoj obla­kov. Posamezni tekmovalci so bili tik pod bazo nekje na 1800 m. V veliki prednosti so v tej disciplini tekmovalci s štiri­taktnimi motorji , ki imajo bistve­no manjšo porabo goriva. Pri vseh disciplinah je tudi pogoj start in pristajanje znotraj 100-metrskega polja. V tej disciplini jih je izmed 101 ekipe kar 23 pristalo izven »decka« in dobilo 20 % odbitnih točk. V tej discipli­ni so se dobro držali tudi naši, ki so kljub slabšim motorjem (ro­tax 503) imeli dobre rezultate . Prvič so preskusili jadranje z ugasnjen imi motorj i, kar je bil do sedaj v Sloveniji redek pojav. Po prepričanju slovenskih »naj«

8 KRILA

zmajarjev je zmaj namenjen sa­mo za letenje nad domačim leta­liščem in za paranje živcev so­sedov.

Zmagovalec pri enosedih je bil Suchanek - Češka , 05:26:51 . Omeniti moram, da je to tudi evropski prvak in tekmovalec v prosto letečih zmajih. Dvosedi UL: Zen na coyotu II s časom 02:58:51. Pri dvosedih zmajih: Zeman - Češka, 02:37:36, na sedmem mestu naša Kolarič in Slatnar, ki sta oba dobra jadral­ca, s časom 01 :57:29; takoj za njima Tomaž Gajser z zaostan­kom šestih sekund.

Ponedeljek, 22. 09. 1994-tretji tekmovalni dan

Na sporedu je časovni navi­gacijski oblet s štirimi obratnimi točkami v dolžini 145 km. Med posameznimi obratnimi točkami so postavljeni znaki , ki jih je tre­ba najti in vrisati . Prav tako pa tudi skrite časovne točnosti in na obratnih točkah znane. Za zadnji krak je bila dana samo smer, na kateri je bilo treba najti znak in se od tam po izračunanem času vrniti na letališče. V tej disciplini so bile kar tri slovenske ekipe med deseterico. To je bila tudi disciplina, kjer je »otac nadmu­drio sina«, saj se je Jože Gajser z Blažem Bezjakom uvrstil na sedmo mesto. Po končani disci­plini so se začeli za Slovenijo zanimati tudi uradni predstavniki FAI, ki so obiskali naš tabor. po­sebej prav je prišel šampanjec avia, ki ga je prispeval generalni sponzor ekipe Slovenija vino.

Torek, 23. 09. 1994 - četrti

tekmovalni dan

Letenje dveh disciplin, in sicer pristajanje in hitrostni oblet v dolžini 125 km z iskanjem tarč v označenih conah. Tekmovalci

so disciplino imenovali »ruleta«. Na začetku tekmovanja je vsak tekmovalec prijavil hitrost lete­nja, ki je veljala vse prvenstvo. »Ruleta« je imela tri obratne toč­ke, ob katerih so bile označene markantne cone v obliki trikotni­kov s približno površino 10 kilo­metrov, kjer so bile postavljene tarče, znaki , ki so jih tekmovalci morali najti in vrisati na karto. Vsaj en najdeni znak je bil potre­ben za priznanje obratne točke. Na koncu obleta se je merila še končna časovna točnost. Med posameznimi točkami pa je bilo treba še prepoznati osem foto­grafij in njihovo lokacijo vrisati na karto. V tej disciplini se je pose­bej izkazala posadka Kolarič-Slatnar , ki je zasedla drugo mesto.

V disciplini pristajanja je bil »slovenski dan<<: dve posadki prvo in dve posadki drugo polje. Ti rezultati so spet zbudili pozor­nost ostalih vodij ekip.

Sreda, 24. 09. 1994 - četrti tekmovalni dan

Navigacijska naloga s petimi obratnimi točkami in vključeno krožnico v dolžini 140 km z iska­njem platen, slik in s štirimi ča­sovnimi točnostmi. Zaradi vedno prihajajočega spremenljivega vetra so tekmovalci leteli večino­ma brez kompasa, ampak samo s primerjavo karte. Vsem posad­kam je predstavljala težavo na­mestitevosmih slik, da bi bile vidne za pilota in navigatorja. Namestitve z leve in desne stra­ni trikotnika so bile slabe zaradi bleščanja. Najboljša rešitev je bila namestitev v posebno folijo na trianglu, da sta lahko videla oba. Zaradi slabe namestitve slik so bili tudi slabši rezultati. Naši so se uvrstili na šesto, sed­mo, šestnajsto in dvajseto me­sto, kar je solidno.

Četrtek, 25. 09. 1994 - peti tekmovalni dan

Na sporedu je samo pristaja­nje. Naši startajo med zadnjimi. Dopoldne je v taboru živahno, saj je na obisku uradna delega­cija FAI s predsednikom žirije Josejem Storchom iz Španije na čelu . Pogovor je tekel o Sloveni­ji , možnostih za letenje in O kan­didaturi Slovenije za eno od na­slednjih prvenstev. Ob tej prilož­nosti smo jih obložili s prospekti in ostalim promocijskim materi­alom, ki smo ga imeli s seboj. Svoje pa je opravila tudi »avia«. O kandidaturi pa je treba opraviti veliko pogovorov doma in se na­to odločiti.

Disciplina pristajanja se je od­vijala po predvidenem redu. T. Gajser je spet v prvem pasu, prav tako pa tudi Vilko Ferenc. Po objavi uradnih rezultatov iz treh pristajanj je »mali« med osmimi tekmovalci , ki imajo vsi prvi pas. Sledi pa mu tudi Fe­renc na desetem mestu.

Petek, 26. 09. 1994 - šesti in zadnji tekmovalni dan

Turoben in oblačen dan z ju­govzhodnikom 8-12 mis. Na sporedu je hitrostni oblet z go­spodarno porabo goriva, ki je omejeno na 15 kg. Naloga je imela šest obratnih točk , ki jih je bilo treba obleteti v čim krajšem času in fotografirati. Vsaka točka se lahko obleti samo enkrat, vrstni red med njimi pa ni dolo­čen . Med točkami in ciljno črto so vnaprej izračunane razdalje. Pred startom vsi računajo pora­bo in rišejo variante. Hujše je kot v računskem centru . Večina tak­tizira z letenjem z bočnim ve­trom ali letenjem v veter in v cik­caku nazaj. Tu so tudi variante surfanja. V zraku se je večina taktik podrla, saj proti vetru ni in ni šlo. Zavajal je tudi podatek o vetru, da je na višini 800 m šib­kejši kot pri tleh. V tej disciplini so rotaxi 503 pokazali zobe, saj je že po 50 km pošla več kot po­lovica goriva. Tudi rezervoarji , ki ne nudijo popolne slike količine goriva, so zavajali. Enosedi so imeli prozorne rezervoarje z oz­nakami litrov in montiranimi za piloti, da so sproti lahko opazo­vali gorivo.

Zmagovalec discipline je bil Blyth iz J. Afrike, ki je z ženo De-

lene postal tudi svetovni prvak v kategoriji dvosedov. S 15 kg go­riva in motorjem rotax 508 je preletel 206 km in ostal v zraku 03:05,08, povprečna hitrost 67 km/h. Od naših na 25. mestu T. Gajser s 90,5 km, časom

01 :06,23 in hitrostjo 82 km/h. Nad letališčem mu je zmanjkalo goriva in kljub zadostni višini za­radi podcenitve vetra prekratek pri pristanku v »deck" in zato minuts 20% točk . Enaka usoda je doletela Kolariča, ki mu je po 01 :08,11 prav tako zmanjkalo goriva, na srečo tudi nad letališ­čem . Ob slovenskih rotaxov 503 je ostal v zraku najdalj časa Fe­renc, 01 :33,33, s hitrostjo 56 km/ h. Rahlo smolo pa sta imela Jo­že Gajser in Blaž Bezjak, ki sta obletela tudi 90 km, vendar jima niso priznali vseh točk zaradi na­pačnega fotosektorja na enem posnetku . V tej disciplini so po­sebej blesteli Angleži, ki so v obeh zmajarskih kategorijah za­sedli vidna mesta.

Sobota, 27. 09. 1994 - konec prvenstva

Pospravljanje tabora in zma­jev ter nakladanje na kamion, da takoj po večerni ceremoniji in razglasitvi rezultatov odpotujejo. Ves dan je minil še v računanju rezultatov, pritožbah in primerja­vah. Nihče od organizatorjev ni vedel povedati, če bo razglasi­tev tudi po kategorijah. V pravil­niku so te določbe napisane zelo dvoumno. Po naših izračunih je slovenska ekipa na tretjem me­stu, kar nas je vse presenetilo. Končno zvemo, da so medalje samo za ekipe, ki imajo tekmo­valce v vseh štirih kategorijah in to na osnovi seštevka dnevnih rezultatov. Po tem izračunu je Slovenija zasedla osmo mesto med 17 državami. Na sklepni prireditvi je bil tudi ministrski predsednik Pavlak, ki mu je bilo vse podrejeno in je bil osrednja osebnost, posebej varovan s te­lesnimi čuvaji. Podelitev je izgu­bila svoj pomen, ko je »deseti človek" prvenstva v množici iskal tekmovalce in delil diplome za uvrstitve do desetega mesta. Tudi te so bile na navadnem pa­pirju, brez žiga in podpisov. Pri nas se boljše delijo na klubskih tekmah.

Velika zahvala gre sponzor­jem, da se je svetovnega prven­stva lahko udeležila ekipa v tako

REZULTATI:

Dvosedi motorni zmaji - WTS: 1. Blyth Mike - Van Straaten Delenej. Afrika 2. Zeman Lubomir - Coufal Jiri Češka 3. Dewhurst Paul - Ashman Ben V. Britanija 5. Kolarič Uroš - Slatnar Peter Slovenija 9. Gajser Tomaž - Prša Alojz Slovenija

20. Gajser Jože - Bezjak Blaž Slovenija 24. Ferenc Vilko - Lebar Mirko Slovenija

Ekipno - WTS: 1. V. Britanija 2. J. Afrika 3. Slovenija 4. Slovenija 5. Rusija

Enosedi mot. zmaji - WSC: 1. Suchanek Tomas Češka 2. Novotny Miroslav Češka 3. Krizan Pavel Češka

UL - enosedi - FSC: 1. Gruszecki Jan Poljska 2. Bezdek Petr Češka 3. Riley John V. Britanija

UL - dvosedi ...., FTS: 1. Zen Philippe Francija 2. Tlusty Jiri Češka 3. Jakovlev Juri Ukrajina

5050 točk 5042 točk 4877 točk 4455 točk 4407 točk 3461 točk 3303 točk

14.060 točk 12.368 točk 12.323 točk 11.446 točk 10.841 točk

4815 točk 4615 točk 4608 točk

5056 točk 3895 točk 3204 točk

5059 točk 4365 točk 4264 točk

velikem številu; posebej gene­ralnemu sponzorju Slovenija vi­no Ljubljana.

Namesto sklepa

Slovenska ekipa je svoje po­slanstvo opravila vzorno. Po analizi , ki so jo opravili, bi lahko bilo še boljše. Kolaričeva posad­ka je zbrala 88 % točk zmago­valca. Devetouvrščeni z 48 toč­kami manj je imel 87% točk, kar pomeni, da je bila prva deseteri­ca izredno izenačena. O uvrsti­tvah so odločale malenkosti. Po pregledu podatkov za nazaj se da razbrati, da so posamezne ekipe vpletene skupaj , saj jim je to že tretje večje tekmovanje. Pri tem predvsem izstopajo Britan­ci, Čehi , Nemci in Madžari. Od naših sta bila drugič skupaj na tekmovanju le Kolarič in Slatnar, vsi ostali so leteli skupaj brez vsake trenaže, kar je zahtevalo svoj davek. Zbirati finance, lete­ti, organizirati prevoz in tisoč

drugih malenkosti, pač ne gre skupaj. Tekmovalno letenje in vrhunski šport zahtevata tudi drugačen pristop, ki presega en­tuziazem in klubske okvire.

Neizmerni volji predsednika kluba Mavrica Mirka Lebarja in Jožeta Gajserja, ki sta že na za­četku sezone načrtovala udelež­bo na svetovnem prvenstvu in temu podredila klubske interese in zagotavljala finančna sred­stva za udeležbo na tekmova­njih in motivacijo tekmovalcev, se lahko zahvalimo za udeležbo na tem prvenstvu.

Pokrovitelji reprezentance:

Slovenija Vino Skupščine občin

AR-Avto Europašped Krajevna skupnost Mirmes Radenska Zavarovalnica Triglav Droga Vesna Zlatorog oprema Zavarovalnica Obrtna zbornica Mlekopromet Ilirija Veplas Aerocopy

Ljubljana Lendava Ljutomer M.Sobota G. Radgona G.Radgona

G. Radgona G. Radgona Radenci

M. Sobota Portorož Maribor Maribor Maribor Ljutomer Ljutomer Ljubljana Velenje Celje

KRILA 9

leAO včeraj, danes in jutri ICAO včeraj

Vemo, da je ICAO nastal 7 . de­cembra 1944. Bližal se je konec druge svetovne vojne in nekateri so že razmišljali, da bi prav letalstvo, ki je odigralo tako pomembno vlogo v drugi svetovni vojni , lahko največ

prispevalo k miru. Toda letelo se je tudi pred letom 1944. Kdo so bili predhodniki današnje ICAO?

Literatura (1) običajno navaja, da so s sprejemom Mednarodne kon­vencije o civilnem letalstvu, bolj zna­ne kot Chicaška konvencija, s katero je nastala ICAO, prenehale delovati naslednje organizacije: - Mednarodna komisija za zračno plovbo (ICAN ali CINA) , - Kongres mednarodnega zaseb­nega zrakoplovnega prava (CIDPA) , - Mednarodni tehnični odbor stro­kovnjakov zrakoplovnega prava (CI­TEJA) in - Začasna mednarodna organizaci­ja civilnega letalstva (PICAO).

Že leta 1900 je znani francoski pravnik Fauchille predlagal, da bi »Institut de Droit International« izde­lal kodeks mednarodne zračne plov­be. Ne da bi se spuščali v podrobno ugotavljanje, ali je morda še kdo prej poskušal zabeležiti taka pravila, ka­že omeniti podatek, da sta pred letom 1910, torej kmalu po uspeš­nem poletu bratov Wright, Francija in Nemčija poskušali uzakoniti neke vrste pravila mednarodnega letenja balonov, predvsem nemških, ki so pogosto leteli v francoskem zračnem prostoru . Prišlo je do sklica pariške konference, ki pa je v nasprotju z večinskim prepričanjem vendarle potrdila le tedanjo splošno usmeri­tev, t.j . suverenost države v zračnem prostoru nad njenim ozemljem in ne »svobode zraka«.

Dne 8. februarja 1919 pride do vzpostavitve prvega rednega zrač­

nega prometa med Parizom in Lon­donom. V konvenciji naj bi bila zapi­sana vsa tedanja pravila, in kar je še posebej pomembno, konvencija bi morala izbrati med načelom svobo­de zraka, po analogiji v pomorskem pravu in načelu , da zračni prostor nad državnim ozemljem sodi v suve­renost spodaj ležeče države. Bliža­joča se vojna je vzpodbudila izbiro načela državne suverenosti.

Pariška konvencija iz leta 1919 (Convention Relating to the Regula­tion of Aerial Navigation) je prva uveljavljena konvencija s področja

mednarodnega zračnega prava. V njej je zapisano, da je država popoln in izključni suveren v zračnem pro­storu nad svojim ozemljem v skladu

10 KRILA

»Če bi Bog hotel, da bi človek letel, bi mu dal krila!« je leta 1890 med pridigo dejal ameriški protestantski župnik, ki se je pisal Wright. Le trinajst let pozneje sta brata Orville in Wilbur

Wright dokazala, da človek lahko leti. S tem sta besede svojega očeta postavila na resno

preizkušnjo, prav gotovo pa se nista zavedala kako ogromen napredek bo naredilo letalstvo od tistega predbožičnega dne leta 1903 pa do

danes. O tem bomo spregovorili v našem prispevku, ki je namenjen 50. obletnici

ustanovitve Mednarodne organizacije civilnega letalstva (leAO).

z znanim rimskim pravilom: »Cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos«.

Leta 1925 je bila v Parizu medna­rodna konferenca o zasebnem zrač­nem pravu. Na tej konferenci je bil ustanovljen Mednarodni tehnični od­bor pravnih strokovnjakov s področ­ja zraka ali ti . CITEJA (International Technical Committee of Legal Ex­perts on Air Questions). Sestavljali so ga številni odbori, vsak pa se je ukvarjal s preučevanjem svojega problema. Predvsem je šlo za mate­rijo zasebnega letalskega prava.

Mednarodna komisija za zračno plovbo (CINA) je nastala v okviru Pariške konvencije s pooblastili , ki so šla predvsem v smer tehničnih vprašanj .

Proti koncu druge svetovne vojne, je nastala Začasna mednarodna or­ganizacija civilnega letalstva (PI­CAO). Pravzaprav je to prava pred­hodnica današnje ICAO.

Nastanek ICAO Za ICAO pravijo, da je otrok druge

in vnuk prve svetovne vojne. Nastala je pred koncem druge svetovne voj­ne, ko so se v Chicagu zbrali pred­stavniki 52 držav in sprejeli Medna­rodno konvencijo o civilnem letal-

stvu, ki v VII. poglavju (43. člen) določa :

»S to Konvencijo se ustanavlja organizacija, ki se bo imenovala Mednarodna organizacija civilnega letalstva. Sestavljajo jo Skupščina, Svet in drugi organi , ki bodo po­trebni«.

V Chicagu so se udeleženci kon­ference srečali s tremi šolami, vsaj glede uporabe zračnega prostora. Prva šola je zagovarjala načelo , da je zračni prostor na Zemlji svoboden za vse uporabnike. Nacionalni ali zasebni interesi ne smejo kakorkoli omejevati te svobode. Druga šola je zagovarjala stališlče o sicer svobod­nem zračnem prostoru z določenimi omejitvami. Nobena država ali za­sebnik ne moreta preprečiti določe­nim vrstam zračnih plovil preleta čez njihovo ozemlje. Tretja šola pa je zagovarjala načelo , da ima vsak na­rod popolno suverenost v zračnem prostoru nad svojim ozemljem.

Končna odločitev je podprla nače­

lo o popolni in izključni suverenosti , ki se v 1. členu glasi :

»Države pogodbenice priznavajo vsaki državi popolno in izključno su­verenost v zračnem prostoru nad njenim ozemljem. «

Dne 7. decembra 1944 je torej nastala mednarodna organizacija, ki je s svojim mirovnim poslanstvom celo prehitela Organizacijo združe­nih narodov. Pred petdesetimi leti je štela dvainpetdeset držav članic , da­nes pa lahko rečemo , da je skoraj univerzalna, saj šteje 183 članic (2) . Dejansko so Združene države Ame­rike na konferenco v Chicago pova­bile 55 držav, toda le 52 jih je v Chicago tudi prišlo.

Chicaška konferenca je odgovori­la na dve osnovni zahtevi. Pripravila je pot mednarodnemu zračnemu

transportu po koncu vojne, prav tako pa je podprla normalen in zdrav razvoj mednarodnega civilnega le­talstva. Rezultat konference je bilo pet pomembnih dokumentov: - Mednarodna konvencija o civil­nem letalstvu, - Mednarodni sporazum o zračnem tranzitu , - Mednarodni sporazum o zračnem transportu , - Standardna oblika bilateralnega sporazuma in - Osnutki 12 prilog k Mednarodni konvenciji o civilnem letalstvu.

Četrtega aprila 1947 je ICAO tudi dejansko zaživela, po tem ko je Mednarodno konvencijo o civilnem letalstvu, s katero je bila ICAO usta­novljena, ratificiralo 26 držav. V ok­tobru tega leta je ICAO z Organizaci­jo združenih narodov sklenila pose­ben sporazum in postala specializi­rana agencija OZN.

Petinšestdeseti člen Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu do­loča , da Svet ICAO lahko sklene v imenu Organizacije z drugimi orga­nizacijami sporazume za vzdrževa­nje skupnih storitev in skupne spora­zume, ki se nanašajo na osebje. S soglasjem Skupščine lahko Svet sklene druge dogovore, ki olajšajo delo Organizacije.

ICAO tesno sodeluje z Mednarod­no pomorsko organizacijo (IMO), Mednarodno telekomunikacijsko zvezo (lTU) , Svetovno meteorološko organizacijo (WMO), Mednarodno poštno zvezo (UPU) in Mednarodno organizacijo Dela (ILO) . Kot opazo­valke pri delu ICAO sodelujejo še lATA, IFALPA, IFATCA, IAA in WTO.

Skoraj vse države sveta so danes članice ICAO. Pravimo, da je letal­stvo univerzalen pojav. Februarja letos je bilo v ICAO včlanjenih 183 držav. In katera država še ni vključe­na vanjo? Le osem je še takih, in te so : Andora, Dominika, Zvezna repu­blika Jugoslavija (Srbija in Črna Go­ra), Sveti sedež, Lichtenstein, St. Kitts in Nevis, Samoa in Tuvalu .

Slovenija je, kot je znano, postala članica IGAO dne 12. junija 1992. To se je zgodilo takoj po tem, ko so nas priznale ZDA. Te so namreč tudi depozitar Mednarodne konvencije o civilnem letalstvu. Med številnimi na­logami na področju letalstva je našo mlado državo čakala tudi naloga, da prevzame tudi mednarodne konven­cije, katerih pogodbena stranka je bila prej bivša SFRJ.

V skladu z veljavno zakonodajo je Slovenija prevzela v svoj pravni si­stem naslednje mednarodne kon­vencije in protokole: 1. Konvencija o mednarodnem civil­nem letalstvu, 2. Mednarodni sporazum o tranzitu v zračnem prometu 3. Protokol o izvirnem trijezičnem besedilu Konvencije o mednarod­nem civilnem letalstvu, 4. Protokol o izvirnem štirijezičnem besedilu Konvencije o mednarod­nem civilnem letalstvu, 5. Konvencija o mednarodnem priz­nanju pravic na zračnem plovilu (3), 6. Konvencija o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni prevoz, 7. Protokol o spremembi Konvenci­je o unifikaciji nekaterih pravil, ki se nanašajo na mednarodni zračni

prevoz, 8. Konvencija, s katero se dopolnju­je Varšavska konvencija o izenače­vanju nekaterih pravil v mednarod­nem zračnem prevozu, ki ga oprav­lja nekdo, ki ni pogodbeni prevoznik, 9. Dodatni protokol št. 1, 10. Dodatni protokol št. 2, 11 . Montrealski protokol št. 4, 12. Konvencija o kaznivih dejanjih in nekaterih drugih dejanjih storjenih na letalih, 13. Konvencija o zatiranju nezako­nite ugrabitve zračnih plovil, 14. Konvencija o zatiranju nezako­nite ugrabitve zračnih plovil, 15. Protokol o zatiranju nezakonitih nasilnih dejanj na letališčih za med­narodno civilno zrakoplovstvo, s ka­terim se dopolni Konvencija o zatira­nju nezakonitih dejanj zoper varnost civilnega zrakoplovstva, 16. Sporazum o reševanju astro­navtov, njihovi vrnitvi in o vračanju predmetov, izstreljenih v vesolje, 17. Konvencija o mednarodni od­škodninski obveznosti za škodo, ki jo povzročajo vesoljska vozila.

Tudi bilateralni odnosi naše drža­ve z drugimi na področju rednega letalskega prometa v načelu ne smejo zaostajati. Slovenija je na os­novi tipskega sporazuma o rednem letalskem prometu do danes sklenila naslednje sporazume: 1. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Mad­žarske o rednem zračnem prometu, 2. Sporazum o zračnem prometu med Vlado Republike Slovenije in Zvezno vlado Republike Avstrije,

V hotelu Stevens v Ghicagu so pred 50 leti, na 7. decembra, ustanovili IGAO. Ustanovitvenega zasedenja se je udeležilo 700 predstavnikov iz 52 držav.

3. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Albani­je o rednem zračnem prometu, 4. Sporazum med Republiko Slove­nijo in Republiko Makedonijo o red­nem zračnem prometu,

5. Sporazum med Republiko Slove­nijo in Švicarsko konfederacijo o rednem zračnem prometu,

6. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Italije o rednem zračnem prometu, 7. Sporazum med Vlado Republike Slovenije in Vlado Velikega Vojvod­stva Luksemburg o rednem zračnem prometu, 8. Sporazum med Vlado Republ ike Slovenije in Vlado Kraljevine Belgije o zračnem prometu, 9. Sporazum med Republiko Slove­nijo in Kraljevino Nizozemsko o zračnem prometu.

Kot zanimivost naj navedem po­datek, da je imela bivša SFRJ skle­njenih čez 60 bilateralnih sporazu­mov. Slovenija tega števila najbrž nikoli ne bo dosegla, pa tudi poseb­ne potrebe ni po tem. Dovolj je, da je povezana z evropskimi centri, iz ka­terih je vsakemu Slovencu mogoče poleteti še naprej v svet. Realno lahko pričakujemo, da bo Slovenija v prihodnjih letih sklenila še nekatere sporazume, končno število pa najbrž ne bo prek trideset.

Slovenija je po razglasitvi Dekla­racije o neodvisnosti in po ustanovi­tvi Republiške uprave za zračno

plovbo (22. maja 1992) postala čla­nica Organizacije združenih naro­dov. Kmalu po tem je postala članica Mednarodne organizacije civilnega letalstva (12. 6. 1992), 2. julija 1992 je postala članica Evropske organi­zacije civilnega letalstva (EGAG), 21 . aprila 1993 je postala kandidatka za članico v Skupnih letalskih orga­nih (JAA), z včlanitvijo v Evropsko organizacijo za varnost zračne plov­be (EUROGONTROL) pa bo skle­njen krog vključevanja v mednarod­ne vladne organizacije z letalskega področja. Slovenija je bila tudi po­budnik ustanovitve t.i. Srednjeevrop­ske službe zračnega prometa (skraj­šano GEATS), ki naj bi združila drža­ve osrednje Evrope v Skupnem cen­tru za upravljanje z zgornjim zračnim prostorom (Avstrija, Češka, Hrva­ška, Madžarska, Slovaška, Italija,

Slovenija in Bosna in Hercegovina). PO umiritvi razmer na Balkanu lahko realno pričakujemo, da se bo letalski promet v teh državah bistveno pove­čal. Racionalnost in odprava ozkih mest v zračnem prometu narekujejo tako rešitev, ki naj na koncu pripelje do ustanovitve Skupnega evropske­ga zračnega prostora, ki bo omogo­čal varno in neovirano vodenje in letenje v Evropi in naprej.

ICAO jutri Triindvajsetega novembra 1994

se je v Montrealu začela Svetovna konferenca o zračnem transportu. Udeleženci konference so pregledali sedanjo in bodočo ureditev zračne­

ga transporta in razmišljali o more­bitni novi ureditvi. Konferenca, ki je četrta po vrsti , je vzbudila veliko zanimanje med članicami IGAO. Pri­haja namreč do dramatičnih spre­memb v svetu . Te spremembe bi lahko strnili v šest »akcij« . Gre za internacionalizacijo (gibanje od pre­vladujočih nacionalnih komercialnih dejavnosti proti mednarodnim), mul­tilateralizacija (trgovina in storitve), liberalizacija (manj vladnega nadzo­ra in več tekmovanja na trgu), priva­tizacija (v mnogih državah državno vodena in državna podjetja prehaja­jo v zasebne roke, celo tuje), trans­nacionalizacija (naraščajoče lastni­štvo multinacionalk), regionalizacija (sodelovanje držav na regionalni os­novi) in globalizacija (velika podjetja prehajajo na večnacionalne in med­narodne trge bodisi direktno ali pa s pomočjo zvez, franšizinga ali nepo­srednega investiranja) .

Konferenca je bila odgovor IGAO na neposredne pritiske držav članic te organizacije. Poiskati je treba no­va orodja, ki bodo omogočila in raz­širila možnosti vsem državam, da sodelujejo in si odrežejo tak kos pogače, kot jim gre.

Delegati na konferenci so pregle­dali bilateralne odnose. Danes je na svetu prek 3000 bilateralnih spora­zumovorednem zračnem prometu. Še vedno ni dogovora o skupnem sporazumu, ki bi urejal to snov. Če­prav imajo ti sporazumi mnoge skupne točke, je med njimi še mno­go razlik in posebnosti in še vedno se o posameznem sporazumu poga­jata dve državi. Na konferenci so poskušali najti nove oblike vsaj gle-

de skupnih določb bilateralnih spo­razumov. Predvsem se je pozornost delegatov usmerila na dostop na trg zračnih storitev. Posebna pozornost je veljala tako bilateralnim kot tudi multilateralnim sporazumom in kon­vencijam. Pri tem niso zanemarili niti tehnika pogajanj, ki je nekaterim državam še kako koristila, če bi jo dobro obvladale.

Seveda pa je konferenci poleg tem, ki smo jih navedli, ostalo še marsikaj, kar bo treba temeljito pre­učiti. Ne da bi podrobno obravnavali posamezna vprašanja, povejmo, da tudi različne oljašave, pod drobno­gledom delegatov, IGAO se glede na število članic (183) še vedno srečuje z vrsto pravnih filozofij, mno­gimi različnimi sistemi jurisprudence in ne nazadnje, IGAO je mednarod­na organizacija, ki oblikuje medna­rodno letalsko pravo, ki naj bi bilo splošno sprejemljivo. Ni treba pose­bej omenjati, da je temeljni imperativ IGAO varno letenje in zadovoljstvo tistih, ki letijo.

Slovenija v letu ICAO IGAO je vsem svojim članicam

predlagala, da delovno proslavijo 50. obletnico IGAO. Republiška uprava za zračno plovbo je pripravila program, ki naj bi skromno in dostoj­no opozoril slovensko javnost na ta dogodek. Z avtorico Angleško slo­venskega letalskega slovarja smo se dogovorili za sponzorstvo, sami bo­mo izdali brošuro o Republiški upravi za zračno plovbo, ki bo namenjena predstavitvi naše uprave drugim dr­žavam, s pomočjo Filatelistične zve­ze Slovenije je bila pripravljena raz­stava znamk z letalsko tematiko, izdana je posebna znamka in ovojni­ca z logom IGAO, pričakujemo, da bo TV Slovenija pripravila o 50. obletnici posebno TV oddajo, pred ratifikacijo je Konvencija o priznanju pravic na zračnem plovilu, pravkar pa se je končalo uspešno pogajanje Sloveni­je s Švedsko, Norveško in Dansko o rednem zračnem prometu. Čeprav je na pol rešeno vprašanje

članstva bivše SFRJ v IGAO, nas preseneča dejstvo, da je med po­godbenimi strankami konvencij IGAO navedena tudi ZRJ (Srbija in Črna Gora). Očitno tudi IGAO ni hotela ali zmogla rešiti vprašanja, ki je predvsem politične narave.

IGAO je vsem državam članicam predlagal, da najzaslužnejšemu po­samezniku s področja letalstva v posamezni državi podeli medaljo ča­sti. Dovolj bi bilo, da bi sporočili ime in priimek, IGAO pa bi prispeval medaljo. Žal smo tudi tokrat pokaza­li, kako nevoščljivi smo drug druge­mu. Niti enemu Slovencu nismo pri­pravljeni podeliti take medalje, saj se med seboj nismo pripravljeni dogo­voriti objektivno in brez zavisti. Mor­da bo ob 100. obletnici kaj lažje.

Mag. Aleksander Čičerov

KRILA 11

Standardne besede in fraze do you read. Največ je velelnikov: confirm, check, report, pri čemer je treba poudariti, da teh besed v odgovorih ne uporabljamo, pač pa izvedemo postopek in uprabimo ustrezno standardno besedo ali frazo.

Temeljna pravila Sporočilo: Report passing FL 70 Odgovor: Wilco

• sporazumevanja Besedi »roger« in »wilco« se uporabljata samo v radiotelefoniji , prva po mnenju stro­kovnjakov prepogosto in mnogokrat napač­no, zato je treba natančno preučiti pripombe (Note) k posameznim besedam. »Roger« se ne sme uporabljati v odgovorih , ki zahte­vajo ponavljanje ali pa odgovor z »affirm« ali »negative«.

(nadaljevanje)

Uporabniki letalske frazeologije brez dvoma poznajo osnovne standardne besede in fraze, ki se z nekaj popravki uporabljajo od samega začetka radiotelefonije v letalstvu.

Sporočilo: Do you want vectors? (Želite radarsko vodenje?) Najdemo jih na 13., 14. in 15. strani priročnika

radiotelefonije (Manual of Radiotelephony, Second edition -1990). Ni jih mnogo, so pa pomembne, saj tvorijo osnovo jezika radiotelefonije in jih uporabljamo, da skrajšamo

vsebino prenosa sporočil in da se izognemo nesporazumom. Zato je odveč poudariti, da je treba natančno poznati njihov pomen, seveda pa je pomembna tudi pravilna izgovorjava.

Odgovor: Affirm ali Negative vectors (Fraza »roger« bi

bila v odgovoru napačna.)

Fraze »go ahead« običajno ne uporablja­mo v postopkih na zemlji. Britanci so to fra­zo opustili, ker je skoraj povzročila nesrečo .

Pozorni moramo biti tudi na fraze , ki se uporabljajo v različnih situacijah z enakim ali podobnim pomenom. Fraza »words twi­ce« se uporablja kot

ACKNOWLEDGE (~k'mlid3): potrdi, da si sprejel in razumel sporočilo

AFFIRM (~'F3 : M) : da, pritrdilen odgovor APPROVED (~'pru:vd) : izvajanje postop­

ka je odobreno BREAK (breik) : pojasnjujem razmak med

dvema deloma sporočila BREAK BREAK: pojasnjujem razmak

med dvema sporočiloma , poslani ma različ­nima zrakoplovoma

CANCEL ('k~ensl): razveljavljam pred­hodno dovoljenje

CHECK (tfek): preveri sistem ali po­stopek

CLEARED ('KLi~D): uradno dovoljeno iz­vajanje postopka pod določenimi pogoji

CONFIRM (k~n'F3:M) : potrdi, če sem (če si) pravilno sprejel sporočilo

CONTACT ('k::lnt~ekt): vzpostavi radijsko zvezo na frekvenci

CORRECT (k~ 'rekt): odgovor je pravilen CORRECTION (k~ 'rekfn) : pri sporočanju

je prišlo do napake, pravilno se glasi ... DISREGARD (disri 'ga:d): ne upoštevaj

poslanega sporočila GO AHEAD (g~u~ 'h~ed): nadaljuj pogovor HOW DO YOU READ: kako me slišiš? I SAY AGAIN : ponavljam zaradi razume­

vanja ali poudarka MONITOR ('m:mit~): poslušaj na frekvenci NEGATIVE ('neg~tiv): ne, ni dovoljeno, ni

pravilno OUT (aut) : konec sporočila (ne pričaku­

jem odgovora) OVER ('~uv~): konec sporočila (pričaku­

jem odgovor) READ BACK (ri:d 'b~ek): ponovi celotno

sporočilo (ali njegov del) natančno tako, kot si sprejel

RECLEARED (ri'kli~d): novo dovoljenje razveljavlja prejšnje ali njegov del

REPORT (ri'p::l:t): javi mi sledeče REQUEST (ri'kwest): rad bi vedel, želim

vedeti

12 KRILA

ROGER ('r::ld3~) : zadnje sporočilo sem v celoti sprejel

SAY AGAIN : ponovi celotno sporočilo ali njegov del

SPEAK SLOWER: govori počasneje ST ANDBY ('st~endbai) počakaj, da te po­

kličem

VERIFY ('verifai) : preveri in potrdi pri po­šiljatelju

WILCO ('wilbu) : razumel sem sporočilo in ga bom izpolnil

WORDS TWICE (w3:dz 'twais) : ponovi (ponovil bom) vsako besedo dvakrat

Čeprav večji del besedišča razumemo (uporabljamo ga v pogovorni angleščini), ga moramo natančno preučiti, saj ima v radio­telefoniji ožji pomen in se veže na postopek ali situacijo. Beseda »contact« na primer pomeni: vzpostavi radijsko zvezo na dolo­čeni frekvenci in se v radiotelefoniji uporab­lja samo v tem pomenu.

Za razumevanje besedišča je potrebno, da ga tudi slovnično opredelimo. Besede »cieared, approved, recleared« so deli okrajšanih stavkov : (you are) cleared, naj­demo pa tudi cele stavke: I say again, how

a) prošnja: slabo vas slišim, sporočite vsako besedo ali besedno zvezo dvakrat,

b) informacija: slišnost je slaba, sporočil bom vsako besedo dvakrat.

Nekatere fraze se povezujejo z beseda­mi, ki razširjajo njihov pomen : »say again« se lahko nanaša na celotno sporočilo , na del sporočila (say again .. . del sporočila) , uporablja pa se tudi z »all before« (ponovi vse pred .. . ), »all after« (ponovi vse za ... ) in »all between« (ponovi vse med . .. ).

Uporabljamo lahko tudi kombinaciji dveh standardnih fraz; »correction, I say again« uporabimo za popravek celotnega sporo­čila.

Pozivni znaki

Kontrolor letenja in pilot kot sodelavca in sogovornika v letalskem prometu in uporab­nika letalske frazeologije uporabljata za raz­poznavo pozivne znake. Pozivni znak letal­ske postaje na zemlji/aeronaut postaja je sestavljen iz imena kraja, kjer je postaja in oznake za določeno vrsto postaje ali službe, ki so sledeče:

CONTROL RADAR APPROACH ARRIVAL DEPARTURE TOWER GROUND

- področna kontrola

CLEARANCE DELlVERY PRECISION HOMER INFORMATION AP RON DISPATCH RADIO

- radarska kontrola - pri letna kontrola - priletna radarska kontrola - odletna radarska kontrola - letališka kontrola/stolp - zemeljska kontrola - služba za izdajanje dovoljenj - kontrolna služba z radarjem za natančen pri let - goniometrična postaja - letalska informacijska služba - služba za upravljanje in kontrolo ploščadi - dispečerska služba letalske družbe - letalska radijska postaja

Za razpoznavanje zrakoplovnih postaj je v uporabi pet vrst pozivnih znakov, ki se nanašajo na registracijo zrakoplova, ime le­talske družbe v kombinaciji z registracijo zrakoplova ali s številko leta. Pozivnih zna­kov, ki smo jih vnesli v načrt letenja, med poletom ne smemo menjati; to lahko začas-

Neskr~šani poz~ni znak

A) S5 A D B B) Speedbird G A B C D C) Cessna E R B C D D) ADR 1234 E) N 357826

Kako se sporazumevamo?

Ključne besede in besed ne zveze: aeronautical station - aeronavtična po­

staja, letalska postaja na zemlji establishment of communication - vzpo­

stavljanje zveze continuation of communication - nadalje-

vanje prenosa sporočil receipt - sprejem (sporočila) ambiguity - nejasnost; dvoumnost clearance - dovoljenje route clearance - rutno dovoljenje runway-in-use - aktivna vzletna in prista-

jaina steza, (letališka) steza taxiway - vozna steza heading instruction - navodilo za kurs

leta issue of clearance - izdaja(nje) dovoljenj read back requirement - obvezno ponav­

ljanje

Pri sporazumevanju na različnih področ­jih si prizadevamo, da bi bili čim uspešnejši ; veliko nam pripomorejo jezikovne vrednote, vključene v vse vrste jezikov. Sem prišteva­mo predvsem izbor besedišča, pomembne pa so tudi vljudnostne fraze .

Tudi jezik radiotelefonije do neke mere po mnenju strokovnjakov vključuje te vrednote, čeprav je besedišče predpisano in ga ne smemo poljubno spreminjati . Vendar pa lahko zaupamo strokovnjakom, ki ta jezik oblikujejo, da izbirajo najustreznejše bese­dišče in načine sporazumevanja, da bi na tem področju zagotovili najboljše rezultate . Tudi vljudnostne fraze niso izključene v ce­loti. Piloti in kontrolorji se pozdravljajo, in sicer v jeziku dežele, nad katero se pogovor odvija. Pozdravi so bili za časa uporabe te­legrafije kodirani in so se kljub ekstremnim jezikovnim okrajšavam na tem področju ohranili .

Uspešno sporazumevanje v zraku je od­visno tudi od drugih dejavnikov. Dobro zna­nje splošnega angleškega jezika in pa jezi­ka stroke (frazeologija) sta osnovna pogoja, ki pa ne zagotavljata uspešnosti , če ne poz­namo pravil načina uporabe jezika na tem

~~ .. .

no stori le kontrolor letenja, če je pričakovati nesporazum. Kontrolor pozivni znak okraj­ša, kadar meni, da to lahko stori . Praviloma se pri prvem kontaktu uporablja neskrajšani pozivni znak. Pozivnih znakov letalskih po­staj na zemlji ne skrajšujemo.

Skr~šani poz~ni znak

SDB Speedbird C D Cessna C D ADR 1234 N 826

področju . Mednje sodijo oblikovanje sporo­čil, oblikovanje sporočil pri vzpostavljanju zveze (establishment of communication), pravila obveznega ponavljanja sporočil (re­adback requirements) in potrjevanje spreje­ma sporočil (acknowledgement of receipt).

Kako vzpostavimo radijsko zvezo?

V uporabi so tri vrste pozivov: A) poziv posamezni radijski postaji (indivi­dual call)

Ljubljana Tower S5 ADB S5 ADB Ljubljana Tower

B) poziv dvema ali več letalskim postajam (muitipie call)

ADR 1234 and Clipper 140 Luxembourg APProach

Contact Luxembourg Tower on 118.1 C) informacija vsem zrakoplovnim posta­jam (broadcasting) (postaje se ne odzivajo)

All stations Ljubljana Approach Visibility now at Ljubljana 1500 m

Potrjevanje sprejema sporočil

Vsak sprejem sporočila potrdi pilot s po­zivnim znakom letala, razen pri radarskem vodenju pristajanja, ko kontrolor uporabi fra­zo »do not acknowledge further transmissi­ons« (ne potrjuj nadaljnih sprejemov)

Mesto poziv nega znaka v sporočilu ni s pravilom določeno; lahko stoji na začetku ali pa na koncu sporočila, čeprav je zaradi ra­zumevanja pogovorov v zraku slednje bolj priporočljivo .

Obvezno ponavljanje (read back require­ments)

Naslednja sporočila mora pilot v celoti po­noviti:

level instructions - navodila za višino leta,

heading instruction - navodila za kurs, speed instruction s - navodila za hitrost, airways or route clearances - dovoljenja

za zračne poti ali rute, clearance to enter, land on, take off/on,

backtrack or cross active runway - dovolje­nja za vstop na, pristanek, vzlet, povratno vožnjo in prečkanje aktivne steze,

SSR operating instructions - navodila za uporabo sekundarnega nadzornega ra­darja,

altameter setting - nastavitev višinomera, VDF information - navodila za uporabo

visokofrekvenčnega radiogoniometra, frequency changes - spremembe frek­

venc.

Če pilot pravila obveznega ponavljanja sporočil ne upošteva, ga kontrolor na to opozori. Pilot mora upoštevati pri ponavlja­nju tudi vrstni red besedišča v sporočilu in pravilo, da je treba vsa sporočila v zvezi z obveznim ponavljanjem skleniti s pozivnim znakom letala.

Ponavljanje zgoraj omenjenih sporočil v celoti pa ne pomeni, da ponavijamo vse po­datke; vremenske podatke izpuščamo , prav tako tudi nekatere standardne besede v zvezi s frekvencami. V zgornje pravilo ob­veznega ponavljanja niso vključena vsa po­membna sporočila , kot na primer pogojno dovoljenje (conditional clearance) . Taka sporočila bo pilot ponovil v obliki, ki bo za­gotovila optimalno razumevanje .

Navodila za takojšnjo izvedbo (executive instructions) je treba ponoviti v ustrezni obliki :

Kontrolor: S AB hold position Pilot: holding S AB

Piloti so mnogokrat v dilemi, katere po­datke in navodila, ki niso vključena v pravilo o obveznem ponavljanju, naj ponovijo. Če pilot meni, da je zaradi varnosti letenja treba določeno sporočilo s ponavljanjem preveriti , potem naj to stori . Seveda pa je na splošno treba upoštevati pravila uporabe jezika radiotelefonije, ki zahtevajo kratkost in jedr­natost.

Sprememba frekvence

Pilot sam ne sme spremeniti frekvence; to stori kontrolor in pri tem uporabi naslednje standardne besede: »contact«, »monitor« in »standby«. Pilot mora potrditi sprejem no­ve frekvence in pri tem upoštevati ustrezne predpise.

Informacije o frekvencah najdemo v zbor­niku letalskih informacij (AlP - Aeronautical Information Publication), v navigacijskem priročniku (Route Manual) in v navigacijskih kartah (Route Charts). Številko frekvence mora pilot ponoviti, ponavljanje imena aero­navtične postaje in fraze ni potrebno.

S5 DAB contact Frankfurt Radar on 120.8 (Contact Frankfurt Radar on) 120.8 S5 DAS

Preizkusno oddajanje (Test Transmis­sions)

Oblika sporočila , ki se uporablja za preizku­šanje slišnosti, je naslednja:

- pozivni znak aeronavtične postaje - pozivni znak letala - fraza : RADIO CHECK - frekvenca Sporočilo je lahko:

- nerazumljivo - razumljivo s presledki - težko razumljivo - razumljivo - popolnoma razumljivo

Preizkušamo slišnost na zemlji (pre-flight check) , v zraku (signal check) in tehnično opremo (maintenance check).

(se nadaljuje)

ALENKA KUKOVEC

KRILA 13

Klaus Holighaus je mrtev Klaus Holighaus je, kot nihče

drug, vplival na sodobno jadral­no letalstvo, ne samo kot pilot, temveč tudi kot konstruktor in podjetnik. Veljal je za enega naj­bolj izkušenih jadralnih pilotov na svetu, ko je okoli poldneva, tistega usodnega 9. avgusta, poletel iz Samedana v Zgornjem Engadinu. S svojim nimbusom 4M se je odpravil na prelet do jezera Maggiore. Ko je zvečer ob 18.30, iznad prelaza Nufe­nen, zahodno od Šentgotharda, najavil končni dolet do Sameda­na, ni še nihče mogel vedeti, da znamenitega XX tokrat ne bo nazaj. Reševalci so našli razbiti­no letala šele po dveh dneh, v gorovju Adula, v Zahodnih Al­pah. Letalo je ležalo tik pod s tritisočaki obdanim sedlom. po­moč je prišla zaman .

Znameniti jadralec se je rodil 14. julija 1940 v Eibelshausenu. Z letalstvom, kateremu je posve­til večino svojega življenja, se je spoznal že v otroštvu. Prve mo­dele je izdeloval kot desetleten deček , pri devetnajstih je posta­vil že prvi rekord. Z daljinsko vo­denim jadralnim modelom je ja­dral na pobočju celih 6 ur in 11 minut. Vztrajnost in odločnost, ki ga je spremljala tudi kasneje v življenju.

Na univerzi v Darmstatu je, med študijem strojništva, aktiv­no sodeloval v tamkajšnji aka­demski jadralni skupini . Kot član projektne skupine je pomagal pri izdelavi jadralnega letala 0-36. Kmalu po diplomi, leta 1965, se je kot konstruktor zaposlil pri znani firmi Schempp-Hirth, ki jo je kasneje celo prevzel. Najprej je izboljšal verzijo letala stan­dard austria, potem so sledila povsem njegova letala: cirrus, st. cirrus ter nimbus 1, s katerim je George Moffat leta 1970 v Marfi osvojil svetovno prven­stvo. Leta 1975, ko so bila v mo­di predvsem enoseda letala, se je Holighaus smelo lotil izdelave prvega plastičnega dvoseda. Ja­nus je še danes pojem šolsko­trenažnega in tekmovalnega le­tala. Nič manj uspešen ni dis­cus, ki že celo desetletje obvla­duje dogajanje v standardnem razredu . V poplavi konvenci­onalnih konstrukcijskih rešitev različnih izdelovalcev jadralnih

14 KRILA

letal je Holighaus s povsem no­vo zasnovanim krilom in težavno izvedenim glavnim nosilcem iz­delal eno najlepših jadralnih letal na svetu. V razred lepih in zmogljivih pa spadajo brez dvo­ma še ventus, mini-nimbus, nim­bus 2 in nimbus 3 ter njihove izpeljanke.

Kot pilot je bil Holighaus vedno najboljša reklama za svoja leta­la. Tekmovati je začel leta 1968, tri leta kasneje je z nimbusom 2 prvič postal državni prvak. Na­slov je kasneje osvojil še štiri­krat.

Prvo svetovno prvenstvo, ki se ga je udeležil v Vršcu leta 1972, je končal kot najboljši nemški reprezentant: odličen sedmi. Najboljšo uvrstitev na kakšnem svetovnem prvenstvu je dosegel leta 1981 v Paderbornu, kjer je le za las zgrešil naslov svetov-

nega prvaka. V odločilnem zad­njem dnevu je z več športne sreče zmagal Anglež George Lee. Skoraj četrt stoletja je bil Holig­haus član nemške državne re­prezentance. Skupno se je na tekmovanjih za svetovni pokal pojavil devetkrat, od tega enkrat kot kopilot. Potrjeno je imel tudi kvalifikacijo za svetovno prven­stvo v Novi Zelandiji. Bil je vselej zvest svojim načelom, bodisi kot pilot, konstruktor ali podjetnik. Žal se njegova največja želja, osvojiti naslov svetovnega prva­ka, ni izpolnila nikoli. Morda je bila želja prevelika, morda so ga izdali živci. Za vsako ceno zma­gati in promovirati novo letalo, je bil njegov moto. Veliko boljše rezultate je dosegal, kadar je letel sproščeno . Štirikrat je osvo­jil ameriško prvenstvo, trikrat evropsko.

Kadar ni tekmoval , je iskal meje mogočega in jih uspešno prese­gal. Tako je postavil celo vrsto svetovnih rekordov, nazadnje le­ta 1993, v Južni Afriki . Med njimi najdaljši prelet v trikotniku v skupni razdalji 1400 km in s po­tovalno hitrostjo 139,9 km/h. A tudi prvi osvojeni 1000 km trikot­nik v Nemčiji gre na njegov račun .

Bil je odličen pedagog in je kot trener mladinske državne repre­zentance z velikim uspehom prenašal znanje iz meteorologije in taktike letenja na mlade, per­spektivne pilote. Klaus Holighaus je letel zato, ker je imel letenje rad . Letenje je bilo njegova strast, letenje je postalo tudi njegova usoda.

ARNOLD LEŠNIK (po Aerokurierju 10/94)

Jubilejni ASK-21 Letos maja je firma Schleicher iz Poppenhausna

po petnajstih letih serijske proizvodnje izdelala že šeststoti ASK-21. Plastični dvosed velja še danes

za skoraj idealno šolsko letalo za osnovno šolanje, prelete, trenažo za tekmovanja,

tekmovanja ter za šolanje akrobacij.

ASK-21, ki je nasledil prav ta­ko slavno trinajstico (ASK-13), je bil prvi Schleicherjev dvosed iz plastike ter hkrati prvo plastično letalo takrat že uveljavljenega konstruktorja Rudolfa Kaiserja (Ka6, ASK-13) . Zaradi namen­ske uporabe letala v klubih je Kaiser svoj projekt podredil var­nosti in uporabnosti, četudi del­no na račun zmogljivosti. Letalo je srednjekrilec s T repom, brez zakrilc. Zaradi boljše izrabe pro­stora v hangerju je bila prvotna razpeti na 17,5 m zmanjšana na 17 m. Krilo ima obliko trapeza, z

ravnim sprednjim robom ter pro­filom krila FX S02-196, kot ga ima tudi st. cirrus. Glavno kolo z diskasto zavoro je neuvlačljivo, prav tako tudi nosno kolo, ki olaj­ša vzlet. Za pristanek so na voljo preizkušene Schempp-Hirthove zavore. Trup je izdelan v send­vič konstrukciji, idejo, da bi ga izdelali iz jeklene cevi ter prevle­kli s plastiko, pa so že na sa­mem začetku opustili. Pedali in sedeža so nastavljivi, instru­menti pregledni. Kabina je dvo­delna: sprednji del se odpira na­prej, zadnji nazaj, sistem, kot ga

ASK-21 Tehnični podatki in zmogljivosti

Najboljša finesa (enosed) Najboljša finesa (dvosed) Najmanjša hitrost padanja (enosed) Najmanjša hitrost padanja (dvosed)

HITROSTI Največja dovoljena hitrost Maneverska hitrost Minimalna hitrost (enosed) Minimalna hitrost (dvosed)

34 pri 85 km/h 34 pri 90 kmlh

0,65 mis pri 67 km/h 0,72 mis pri 72 km/h

Največja dovoljena hitrost z izvlečenimi zavorami

280kmlh 180kmlh 62km/h 65km/h

do 250 km/h najv. hitrost v aerovleki

KRILA Profil krila Wortmann FX S Razpetina kril Površina kril Vitkost V-lom Dovoljena obremenitev pri 180

do 175km/h

Dovoljena ~~!/,;oplfi;2;h1*,,\~/l~===

TR,~~~==========

irint;:=:;;:::::::;;;;;;:;;;:;:=ii==i!I MASE Masa praznega letala 360 kg Največja masa pilota z opremo spredaj 110 kg

zadaj 110kg Največja dovoljena masa med letom 600 kg Obremenitev kril 24,5 do 31 ,0 kg/m2

PROIZVAJALEC: Alexander Schleicher GMBH + Co, Segelflugze­ugbau, D-36161 Poppenhausen - Wasserkuppe, Nemčija

ASK 21

(IJ 80 100 120 11.0 1(IJ 180 Ikm/hl 200

Q4 t--. q6

q8 I ~

1.0 , r---::.:-- r---, 1.2 , 1.4

J'...."'- E.3~

1,6 , 1,8

, 2,0 2;2

2,4

2,6

2,8

10

12 14

ImA;)

Hitrostna po/ara

je kasneje prevzel tudi ASH-25. Z letalom so dovoljene osnovne akrobacije, hrbtni let ter sodček. V zraku je izredno pohlevno, ta­ko da šele najnovejša modifika­cija - možnost namestitve uteži tudi v rep - omogoča lažje uva­janje v vrij. Od lično delo konstruktorja do­

kazuje tudi podatek, da od leta 1978, ko je prvič vzletel prototip, vse do danes na letalu ni bilo večjih sprememb (modificirana je bila le zadnja kabina, ki se je med letom odpirala zaradi po­zabljivosti pilota, višinsko krmilo

: .......... ""'" ~ G/S. 31 3"' Im'

~ m.563kg

G/5.26.1 k lITi' ~ m· 469 kg "-~

~" '-..,. ~

1"'-.'"

'" '"

pa je dobilo avtomatski prik­ljuček).

Schleicher je uvedel še eno novost. Ponuja namreč pripravo, s katero je mogoče leteti le z rokami . Jadralno letenje je tako postalo dostopno tudi paraplegi­kom. Najbolj znana nemška ja­dralna šola (v Oerlinghausenu) je ustrezno prirejen ASK-21 že vključila v svojo ponudbo.

ASK-21 je po tolikih letih še vedno eden najbolj priljubljenih šolskih dvosedov v Nemčiji , kjer jih je registriranih prek 200 (L-13 npr. samo 46) . Osnovna cena letala je 60.700 DEM, na dobavo pa je treba čakati do enega leta.

Svetovni pokal v jadralnem padalstvu 1994

(1994 Paragliding world cup) Končal se je tudi svetovni pokal v jadralnem padalstvu, ki je

letos potekal v znamenju slabega vremena. Kljub velikim stro­škom za sodelovanje na takšnih tekmovanjih nekatera od teh niso minila brez udeležbe naših gora listov. Lep uspeh Marka Novaka v Braziliji , nekaj točk, ki si jih je priboril v tekmah, ki so sledile, in nekaj točk Aleša Šusterja ter smola ostalih, je naša skromna bera, ki bolj ali manj realno prikazuje stanje našega

Rezultati: 1. mesto 2. mesto 3. mesto

Jimmy Pacher, Hans Bollinger, Hary Buntz,

jadralnega padalstva. Za kaj več pa bo treba vložiti več denarja in časa. Zmagovalec svetovnega pokala je Italijan Jimmy Pacher, ki si je letos v Predd­voru priboril tudi na­slov evropskega pr­vaka.

Italija, Švica, Nemčija,

NOVA ADVANCE NOVA

Tekst in foto : M. K.

KRILA 15

ARNOLD LEŠNIK

Vsak jadralni pilot ve, da mora - še posebej poleti - piti v letalu veliko tekočine, če se hoče izog­niti nevarni dehidraciji. S tem, ko ima pilot ob sebi plastenko, pol­no pijače, je vendarle rešil le del problema. Kaj kmalu se namreč pojavi vprašanje, kam z odveč­no tekočino ali drugače poveda­no, kako lulati v jadralnem letalu. Če se boste sprehodili po

športnem letališču takrat, ko bo­do vzletela jadralna letala, boste večkrat videvali pilote, ki preden sedejo v letalo, stopijo nekaj ko­rakov vstran in izpraznijo mehur. Svojevrsten ritual, ali že kar po­gojni refleks, ki se sproži tedaj, ko mora pilot sesti v letalo. Takš­no ravnanje »tik pred zdajci" omogoča kar najdaljše zadrže­vanje vode, zato uspešno rešuje fiziološki problem v krajšem ča­sovnem obdobju , medtem ko se na daljših preletih pilot slej kot prej znajde spet na začetku . Ker je dolgo zadrževanje vode nepri­jetno in zmanjšuju koncentracijo med letom, poleg tega pa je tudi zdravju škodljivo, prinaša naj­preprostejšo rešitev plastična

vrečka (po možnosti taka, ki ne pušča) , ali posebno, že v letalo vgrajeno stranišče. Takšno lula­nje, ki zahteva sicer nekaj vaje, ob pravilni uporabi izključuje se­denje v neprijetno mokrem se­dežu jadralnega letala.

S tem bi bil začeti traktat o uriniranju v jadralnem letalu do­kaj hitro končan, če .. . če ne bi bilo med spoloma bistvene razli­ke, ki se lahko v jadralnem lete­nju spremeni v skoraj nepre­mostljivo oviro. Medtem ko je fantom že skorajda samoumev­no metati polne plastične vrečke urina skozi drobcena okenca ka­bin iz pleksi stekla (v nasprotju z ekologijo in etiko!), stojijo dekle­ta ob strani. Dobri živci, močni zobje ali uporaba plenic gotovo niso optimalna rešitev. Odgovor na to neprijetno vprašanje žen­skega problema, ki ga je indu­strija, kot kaže, obšla, ponuja nemški inovator Roland Schmitt.

PATENT

Schmitt se je lotil razvoja po­sebnega stranišča za ženske, česar se je najbolj razveselila njegova žena, jadralna pilotka,

16 KRILA

Za dekleta urinal

-Ob pogledu na jadralno letalo ponavadi

pomislimo na osvajanje razdalj, brezskrbno igro z naravo, kipeče oblake

ter na neomejeno svobodo. Vendar se eden izmed vidikov tihega športa višin

skriva tudi v otroški preprostosti besed: »Mama, lulat«. Kako s to stvarjo

opravijo v zraku jadralni pi/oti, je bolj ali manj znano. Kakšna je optimalna

rešitev za pi/o tke, pa si preberite v spodnjih vrsticah.

že pozimi leta 1992. Poimenoval ga je URINAL in pod tem ime­nom tudi patentiral. Naprava je sestavljena iz treh osnovnih delov:

- 12-voltne vakuumske črpal­ke (poraba 1,1 A) s priključki in stikalom,

plastičnega rezervoarja (prostornina približno 1300 ml) v obliki cevi z dvema priključ­

koma, - anatomsko oblikovane ma­

ske iz armirane plastike s cev­nim priključkom.

Kako deluje? Vakuumska čr­palka je prek cevi povezana z zbirno posodo. Zaradi ustvarje­nega podtlaka se tekočina pre­črpava iz anatomsko oblikovane maske skozi drugo cev v zbirni rezervoar. Pri tem je treba paziti, da se rezervoar ne napolni do vrha (posoda je dimenzionirana za 4 do 5 praznjenj mehurja), kajti črpalka je namenjena izk­ljučno prečrpavanju plinov in ne tekočin . Po uporabi, preden vza­memo posodo iz letala, moramo

najprej ločiti cevni spoj med čr­palko in rezervoarjem.

Najprimernejše mesto za vgradnjo zbirne posode je pro­stor med padalom, stransko ste­no in naslonom, pri čemer je tre­ba posodo namestiti v letalo v navpičnem položaju ter jo dobro pritrditi. Črpalka deluje v kakrš­nemkoli položaju, primerno me­sto zanjo pa je v prtljažniku. Priključi se na že obstoječo elek­trično napeljavo v letalu. Cev, ki vodi od rezervoarja do maske, ter stikalo namestimo v kabino, kjer sta pri roki . Cevni priključek med zbirno posodo in črpalko

mora biti skrbno priključen.

UPORABA IN VZDRŽEVANJE

Po dosedanjih izkušnjah je masko najbolje namestiti pod obleko (po možnosti hlače iz elastičnega materiala) ob na­meščanju padala tik pred vsto­pom v kabino. Maska torej zaen­krat počiva na spodnjem delu trebuha. Ko se pilotka namesti v sedež in pripne, z lahkoto prik­ljuči še masko na rezervoar. Mo­goče pa je priključiti masko že prej in tako sestavljeno imeti ob stranski steni letala.

Pred uriniranjem je treba ma­sko namestiti v mednožje, vklo­piti črpalko ter počakati kakšnih 10 sekund na primeren podtlak. Takšno ravnanje omogoča brez­hibno uporabo naprave, brez neprijetnega kapljanja, prozorne cevi pa dokaj enostavno kontro­lo sesalnega postopka. Po opravljeni potrebi pilotka črpalko spet izklopi. Maska, ki je ostala praktično suha, torej čista, se lahko brez pomislekov spet od­loži na prejšnje mesto. Po pri­stanku je treba ločiti priključka

med rezervoarjem in masko ozi­roma črpalko. Oba priključka ce­vi iz rezervoarja se med seboj spojita, kar onemogoča kakr­šnokoli iztekanje tekočine iz po­sode. Posoda se praviloma prazni skozi krajšo cev. Po praz­njenju je priporočljivo zbirno po­sodo in masko temeljito oprati z vodo, zadnja faza pa lahko vse­buje tudi sredstvo za dezinfek­cijo.

Cena sistema, ki ga je mogo­če naročiti pri konstruktorju, je 333,50 DEM.

Naslov proizvajalca: Roland Schmitt, Diepschrather Str. 6a, 51069 Kaln.

Letnik 94, pozna trgatev Začetek je bil izjemno slab,

saj je na prvi tekmi prišlo do ne­sreče s smrtnim koncem. Doslej so se takšni žalostni dogodki od­vijali le na sosednjih dvoriščih, onkraj Karavank. Letos pa prvič tudi na našem, kar je izjemno pretreslo jadralnopadalsko pri­zorišče in javnost. Sledilo je ob­dobje nestabilnega vremena in kljub velikemu številu terminov organizatorju ni uspelo izpeljati niti ene tekme. Tako se je kot preteklo leto sezona začela z dr­žavnim prvenstvom.

Državno prvenstvo: terminov za ves teden, vremena pa le za štiri tekme v osmih dnevih . Dis­cipline so bile naslednje: Kriška gora - Sv. Jakob - Valvazorjeva koča pod Stolom - Preddvor, Kr­vavec - Dovje - Kofce - Begu­nje, Lijak - Pleša - prosti prelet in Kobala - Polovnik - Kuk -Kostnica - Tolmin. Državni pr­vak je postal Domen Slana, s čimer si je dokončno utrdil slo­ves najboljšega pilota v Sloveni­ji. Za presenečenje je poskrbel Jurij Kurnik, ki je prišel, videl, le­tel in zasedel tretje mesto, s či­mer je povečal konkurenco na vrhu.

Bližalo se je evropsko prven­stvo in glede na to, da za izbor reprezentance ni bilo dovolj te­kem, so morali kandidati leteti dodatne tekme. Na startu ene izmed njih so se tekmovalci uprli in odšli v dolino peš. Letaine raz­mere so bile vse prej kot varne in v skrbi za svoje zdravje so tekmovalci preprečili tekmo, ki bi

Reprezentanca . ..

Listje rumeni in odpada in kaj kmalu bodo jadralni padalci prišli v obdobje, ko bo čas

opisovanja poleta postal neprimerno daljši od letenja samega. Obdobje sivih dnevov, nizkih baz in za letenje neugodne burje ali severa.

Piloti bodo prisioniIi svoje nahrbtnike s padali v kot in se zavlekli v topla, varna in prijazna

zavetja svojih stanovanj. V prijetni družbi svojih kolegov jadralnih padalcev bodo premlevali

uspešne prelete, ponesrečene starte, srečna in manj srečna doživetja v minuli sezoni. Minuli

sezoni?

bila v nasprotnem primeru izve­dena na silo. Vmes se je v okviru lige odvijala še ena tekma in z nekaj dodatnimi tekmovalnimi preleti je bila po osmih rezultatih (5* liga + 3* dodatki) izbrana re­prezentanca. (Več o evropskem prvenstvu v jadralnem padalstvu v Preddvoru si lahko preberete v četrti številki Kril.)

posamezniki

V juliju sta sledili še dve zanimivi tekmi, s katerima je bila Liga za­radi slabega ali pa za letenje ne­primernega vremena končana.

Žal je organizatorju uspelo izpe­ljati le sedem tekem. Konec tek­movalne slezone prinese konč­nega zmagovalca. Domen Sla­na je s tem le še potrdil svoje odlike.

1. mesto Domen Slana, 2. mesto Matej Jocif,

Air systems Dynamic 57, UP Kendo C,

6086 točk 6065 točk 5536 točk 3. mesto Jurij Kurnik, Edel Rainbow 32,

klubi 1. mesto Let-Air Systems 2. mesto Nowa 3. mesto Kriška Gora

Organizacija Lige 94 je bila na splošno zadovoljiva. Organiza­tor je določene stvari izboljšal in uvedel nekaj dobrih novosti (vre­menska napoved). Celoten »cir­kus« se mora le še uteči, s tem da se določene slabosti še ne­koliko popravijo. Pritožb in pri-

pomb v glavnem ni bilo. Organi­zatorju gre zameriti le to, da tek­movalci niso bili zavarovani na tekmi 3. maja in to, da je bilo za obveščenost medijev zopet sla­bo poskrbljeno, pa čeprav je le­tošnji organizator to očital lan­skemu (Krila 6/93). To zadnjo pripombo gre pripisati tudi neza­nimanju medijev za ta šport. Dejstvo je, da po zraku žal ne smučamo in tudi ne igramo no­gometa. Zato odličen dosežek

na tekmi svetovnega pokala ne zasluži objave, medtem ko nam je ob smrti kolega polaskano s prvo stranjo. Smrt se pač bolje prodaja kot šesto mesto.

Poleg majhnega števila tekem je za letošnjo sezono značilno, da je bilo opravljenih zelo nizko število dobrih prostih preletov. Tako za XC pokal v prostih pre­letih niti ni bilo dovolj prijavljenih tekmovalcev, da bi organizator priskrbel pokale in opravil raz­glasitev (organizator Lige ni isti kot organizator XC pokala). Ra­zlogov je več. Poleg tega, da ni bilo tako dobrega vremena, je bilo preveč terminov za tekmo­vanja in piloti za XC pokal niso imeli časa. Tudi njegova organi­zacija je »šepala«, tako da so bila pravila znana šele sredi se­zone, hkrati pa je k nezainteresi­ranosti pripomoglo to, da ni bilo stimulacije v obliki nagrad. Upa­mo lahko le, da bo prihodnje leto treba kupiti tri pokale več.

Tako kot se vino z leti izbolj­šuje, postaja tudi liga iz leta v leto bolje orlganizirana in na splošno boljša. Upamo lahko, da bo tako tudi v prihodnje. Pripom­be, nove predloge in kandidatu­re za organizacijo Lige '95 bomo objavili po sestanku ob koncu le­ta v Preddvoru.

Organizator se zahvaljuje po­djetjem AIR SYSTEMS, ATAIR, LOGOS, SKY SERVIS in STU­DIO G3 za sponzoriranje Lige '94, sam pa se zahvaljujem po­djetju AIR SYSTEMS.

Tekst in foto : Matjaž Kačičnik

Pred vz/etom

KRILA 17

Celotna ekipa Slovenije na Svetovnem prvenstvu.

Slovenska reprezentanca je na letošnjem svetovnem prvenstvu za člane in mladince osvojila skupno osem medalj in znova dokazala, da sodi v

sam svetovni vrh in se lahko enakovredno kosa s takimi raketnomodelarskimi velesilami, kot so Rusija, ZDA, Češka, Poljska in Slovaška. Dosežki kažejo, da ekipa dozoreva in da medalje, osvojene

pred dvema letoma na Floridi, niso bile zgolj naključne.

JOŽE ČUDEN tudi pri raketah s strimerjem (S6A), saj so Tomaž Kogoj, Andrej Vrbec in Matevž Dular ekipno zasedli visoko četrto mesto; nekoliko manj uspešni so bili pri raketah s padalom (S3A) in raketopianih (S48), kjer so .. Ieteli« dobro, a so jim sodniki povsem neu­pravičeno prisodili dve ničli. Protesti

vodstva po končanem turnusu so bili seveda zaman.

Izvrstno so nastopili tudi člani. V uvodni tekmi z raketami s trakom smo upravičeno pričakovali medaljo, a se nam je ta zaradi smole z motorji v prvem turnusu le za las izmuznila iz rok. Razlike pri vrhu so bile zaradi slabih vremenskih razmer izredno majhne. Motorjem, s katerimi smo še poleti dosegli vrsto dobrih rezulta­tov, se je zaradi vlage podaljšal tra­ser, zaradi česar so se strimerji odpi~

rali že med padanjem mcXjela proti tlom. Z motorji druge serije.,~mo zao­stanek skoraj povsem nadomestili, a za medalje je bilo to še vseeno ne­koliko premalo. Več sreče so imeli tokrat drugi, predvsem ekipni zma­govalci Čehi, pa tudi Američani s Hi­ronko na prvem in O'8ryanom na tretjem mestu.

Pri raketah s padalom je šla ekipa odločno v boj za načrtovano meda­ljo. Dragu Percu (ARK Vega), branil­cu naslova svetovnega prvaka pri raketah s padalom (S3A), na koncu ni manjkalo veliko do ponovitve do­sežka izpred dveh let, a je na žalost nekoliko zaostal za Romunom Pe­trejem. Kljub temu je srebrna meda­lja izreden uspeh. Ekipno bi lahko dosegli precej več , če ne bi naleteli na nam izjemno nenaklonjeno sod­niško trojko, ki je z nekaj nerazumlji­vimi odločitvami v zadnjem, odločil­nem turnusu grobo oškodovala osta­le tri naše tekmovalce.

Rakete višinke so bile tokrat očit­no naše najmočnejše orožje, saj je na stopničke za zmagovalce stopil tudi nekdanji svetovni prvak v tej ka­tegoriji, Marjan Čuden (ARK Koma­rov), ki je tokrat v S18 osvojil bron. Tudi člani so bili zelo blizu uspeha, kakršnega so dosegli mladinci. Tone Šijanec je izvedel za mnoge najlepši dvostopenjski let dneva z zakasnitvi­jo odmetavanja pristajalnega siste­ma prve stopnje, s katerim je končal tekmovanje na 17. mestu. Če bi Jo­žetu Čudnu merilci izmerili vsaj ene-

V Lesznu na Poljskem se je v sep­tembru na jubilejnem 10. svetovnem prvenstvu pomerilo rekordnih 175 tekmovalcev iz 19 držav v sedmih kategorijah v članski in tokrat prvič tudi v mladinski konkurenci. Sloveni­jo je zastopala 14-članska rezpre­zentanca Letalske zveze Slovenije, v kateri so sodelovali vrhunski raket­ni modelarji iz treh društev: ARK Ko­marov iz Ljubljane, ARK Vega iz Sevnice ter MMK iz Logatca (7 v članski in 6 v mladinski konkurenci) . Vsi funkcionarji reprezentance so bili hkrati tudi tekmovalci, tako da z izje­mo sodnice-časomerilke v ekipi ni bilo dodatnih spremljevalcev.

Andrej Vrbec, člana Astronavtsko raketarskega kluba Komarov iz Ljub­ljane, ki sta prispevala zlato in srebr­no medaljo tudi med posamezniki. V izredno slabih vremenskih razme­rah, močnem vetru in nizki oblačno­sti je prišla do veljave dobra taktika vodstva, ki je znalo izkoristiti pravi trenutek lansiranja modelov in ustrezno izbrati pogonske motorje, da modeli ne bi leteli prenizko ali previsoko, sicer merilci ne bi izmerili višin. Solidno je nastopil tudi tretji član ekipe, Matjaž Požun (ARK Ve­ga), ki je zasedel 11 . mesto.

Med mladinci v kategoriji S1 B (doseganje višine) sta postala svetovni prvak in podprvak Tomat Kogej in Andrej Vrbec.

Poleg že uveljavljenih reprezen­tantov so tokrat v mednarodni areni prvič nastopili tudi obetavni mladi modelarji, na katere je vodstvo re­prezentance resno računalo. Načrt­no delo z mladimi se je obrestovalo na najboljši možni način , saj je ekipa v kategoriji raket za doseganje viši­ne (S18) s prepričljivo prednostjo osvojila prvo mesto. Za zmago sta bila najbolj zaslužna Tomaž Kogej in

18 KRILA

Čeprav so naši modelarji za tek­movanje pripravili tudi dvostopenj­ske modele, ni manjkalo veliko, da jih zaradi slabega vremena sploh ne bi mogli uporabiti. Na srečo se je vidljivost med tekmovanjem toliko iz­boljšala, da so po prvih štartih z eno­stopenjskimi modeli lahko lansirali tudi dvostopenjske; za nas še pose­bej uspešno. 80gato bero mladin­skih medalj je v kategoriji radijsko vodljivih raketoplanov (S8E) povečal Matjaž Požun s tretjim mestom, kar je ob skromni udeležbi nastopajičih v tej kategoriji zadoščalo še za ekipno srebro. Mladinci so bili blizu medalje

ga izmed izjemno visokih letov, bi se zagotovo veselili še ene medalje.

Za ekipo, ki je v kategoriji raketo­planov (S4B) zasedla odlično drugo mesto, bi lahko dejali, da je posreče­na kombinacija športnikov treh ge­neracij, ki vsak zase vnašajo v ekipo dolgoletne izkušnje, znanje in mla­dostni polet. Jože Čuden , Egon En­gelsberger in Miha Kozjek (vsi ARK Komarov) so v ekipi združili vse na­šteto in osvojili za Slovenijo prvo medaljo v panogi, kjer doslej še ni­smo bili povsem v vrhu. Med posa­mezniki sta se dva naša tekmovalca uvrstila med deseterico: Jože Ču­den, ki je »Ietel« z modeli z zložljivim krilom, je zasedel 8. mesto, mojster klasike, veteran Egon Engelsberger pa mesto za njim, kar so dobri obeti za v prihodnje. Izrazitih favoritov za zmago med posamezniki ni bilo, saj

Pišta, športnik z dolgim tekmovalnim stažem, ki že vrsto let dosega dobre rezultate v več tekmovalnih disci­plinah.

Makete so bile in ostajajo za gle­dalce najbolj privlačne. Naši niso so­delovali v nobeni od maketarskih pa­nog, čeprav so se tako mladinski kot članski reprezentanti pripravljali za ta nastop. Nazadnje je vodstvo re­prezentance odločilo, da se letos za­radi časovne stiske temeljiteje pri­pravimo za ostale panoge, nastop med maketarji pa preložimo na pri­hodnje leto, ki bo na sporedu evrop­sko prvenstvo.

Maketarji se pri izbiri prototipov še vedno odločajo za preizkušene vari­ante. Prevladujejo razne izvedba ari­an, saturni in sojuzi, za gradnjo spa­ce shuttia ali burana pa očitno še nihče ni zbral dovolj poguma. Edini

korak v tej smeri so naredili Ameri­čani, ki so v show-programu lansirali polmaketo space shuttia. V merilu je bil izdelan le orbiter, ki je po ličitvi od improviziranega busterja lepo pristal s pomočjo naprave za radijsko vo­denje.

Kljub železnemu repertoarju veči­

ne sodelujočih pa je treba priznati, da so tekmovalci močno napredovali pri zahtevnosti ponazoritve letov maket. Za medalje je bil potreben najmanj tristopenjski let ter vsaj še kakšen dodaten posebni efekt, tako da so navzoči lahko resnično uživali ob spremljanju vrhunskih predstavi­tev najboljših maketarjev sveta. Z majhno prednostjo je naslov svetov­nega prvaka osvojil Jan Kotuha (Slo­vaška) s saturnom 1 B pred Rusom Aleksandrom Levikhom, moralnim zmagovalcem izpred dveh let z ob-

veznim sojuzom, ter izjemnim Ame­ričanom Bobom Biedronom, sicer in­ženirjem aeronavtike, zaposlenim pri NASA, ki očitno vztraja pri make­tah evropskih raket nosilk ariane. Če bi kateri koli od teh mojstrov stopil na najvišjo stopničko , bi bilo to povsem zasluženo.

Tekmovalna določila v kategoriji S5 so močno skrčila seznam zanjo primernih raket. V poštev pridejo pravila, da je polovica tekmovalcev nastopila z nike cajuni , zmagal pa je z raketo nike apache kdo drug kot Bob Biedron. Zanimivo taktiko so ubrali Romuni, ki so se odločili za gradnjo arian. Stopnja zahtevnosti gradnje teh raket je tolikšna, da so si že pri ocenjevanju izdelave nabrali precejšnje število točk . Oblika rakete ariane pač ni primerna za doseganje velikih višin leta, zato pa je bila zalo-

Svetovni podprvaki pri članih v kategoriji raketo­planov S4B - Slovenija.

Svetovni prvak v kategoriji maket S7, Slovak Kotuha z maketo saturn 1 B.

Slovenska ekipa je nastopila tudi v programu za gledalce z maketo V2 (A4).

so bile razlike med najboljšimi zelo majhne. Na koncu je največ točk zbral Dorin Torodoc iz Romunije, kot najbolj homogena ekipa pa so se predstavili Čehi.

Pri RV raketopianih žal ni nastopi­la naša prva ekipa, v kateri so tudi še nosilci medalj s svetovnih in evrop­skih prvenstev. Zaradi denarnih te­žav je na SP odpotoval samo Miran Gosak (MMK Logatec), ki je v hudi konkurenci le za 22 sekund zgrešil uvrstitev v finale - »fly-off« - in s tem izgubil možnosti v boju za vrh. Med ekipami so po pričakovanju prevla­dovali Slovaki, ki so se izkazali že v tekmah za svetovni pokal. Izvrstno so nastopili tudi Nemci, ki so se z enakim seštevkom kot Slovaki, a slabše uvrščenimi posamezniki, mo­rali zadovoljiti z drugim mestom. Svetovni prvak za leto 1994 je postal Slovak Štefan Mokran, za prijatelje

Slovenske raketarje je pred nedavnim obiskal tudi prvi astronavt sloven­skega rodu, dr. Šega, in se z njimi zadržal v nekajurnem razgovoru, izmenjali pa so si tudi priložnostna darila in spominke. Dr. Šega je na posnetku v sredini, desno pa avtor članka Jože Čuden. (Foto: Mateja Kozjek, Drago Perc, Jože Čuden in Tomaž Kogej)

ga točk s statičnega ocenjevanja to­likšna, da je pri mladincih zadoščala celo za ekipno zmago, pa tudi člani niso veliko zaostali za najboljši Slo­vaki; sledijo jim Čehi in Rusi, Slove­nija pa je pristala na izvrstnem četr­tem mestu, zato jo poznavalci že uvrščajo v ožji krog favoritov za evropsko prvenstvo, ki bo prihodnje leto na Slovaškem.

Prav zaradi vrhunskih dosežkov naših raketnih modelarjev je Medna­rodna aeronavtična federacija (FAI) zaupala izvedbo naslednjega sve­tovnega prvenstva v Sloveniji. Na spomladanskem zasedanju CIAM-a (komisije za modelarstvo) v Parizu je tudi uradno potrdila našo kandidatu­ro. Prvenstvo bo jeseni 1996 v Ljub­ljani, organiziral pa ga bo Astronavt­sko raketarski klub Vladimir M. Ko­marov.

KRILA 19

Inž. Ivo Šoštarič - Albin Novak:

" Cavka(kavka) 1994 Čavka - kavka inž. Iva Šoštariča je zagotovo jadralno letalo, ki bo ostalo trajno zapisano v zgodovini

našega letalstva. V petdesetih in zgodnjih šestdesetih letih namreč ni bilo letalske šole in aerokluba, v katerem ne bi letela vsaj ena kavka. Bila je tako rekoč nepogrešljiva leteča šolska klop in letalo, ki je

nadomestilo prav tako Šoštaričevega vrabca. V svojem času je bilo to kar sodobno šolsko jadralno letalo. Lesena konstrukcija, kombinirana s

platnom, enostavna, a učinkovita zasnova, izpeljana tako, da je bilo primerno trdno za začetnike. To je bilo letalo, s katerim se je letelo ob pomoči vitla in - bilo je prvo letalo, s katerim so začetniki

vzleteli sami v aerozapregi. Čavka je tudi eno letal, ki jo spremlja neskončno zgodb, ki sploh niso lovske ...

TONE POLENe

Čavko , o kateri pišemo, sta uničenju in pozabi iztrgala Al­bin Novak in Vinko Setnikar, avtomehanik iz Dragomerja. Slednji jo je varno čuval kar 20 let.

Letalo je z oznako YU 2183 letelo v Ljubljanskem aero­klubu. Žal se dokumenti leta­la niso ohranili, tako da ni či­sto gotovo, kdaj je bilo letalo izdelano. Zelo verjeten da- . tum pa je 15. 12. 1954. Ta datum je Albin Novak odkril na enem krilnih reber.

Ve se še to, da so to čavko vodili v takratnem registru pod številko 03862 in da je bila izpisana iz registra 16. 4. 1964. Albin Novak je v obno­vo letala vložil 900 ur dela in kakih 6.000 DEM! V zapisni­ku obnove je argumentiranih več kot 70 najrazličnejših po­segov, nadzornik obnove pa je bil inž. Jože Prhavc. Končni nadzor je inž. Pr­

havc opravil 8. septembra 1994, prvi, ki je z letalom po­letel, pa je bil, to se razume, Albin Novak, letalski veteran s 14.000 urami letenja, ki se je s čavko srečal in jo letel pred štirimi desetletji. Kasne­je so z obnovljenim letalom vzleteli še Jože Fon in Lojze Črne (pilotoma je bilo letalo tega tipa prvo, ki sta ga sa­mostojno letala pred več kot tremi desetletji). Med letalci mlade generacije sta poskus­ne lete opravila še Marko Ce­lar in Matjaž Orožim. Sled-

20 KRILA

njemu je uspelo ostati v zra­ku kar uro in petindvajset minut.

S čavko - kavko, ki je v slovenskem seznamu letal vpisana z oznako S 5 - 1183 (10. 10. 1994 je datum vpisa v uradni register), smo dobili četrto, za našo letalsko zgo­dovino pomembno letalo. EDA 5, ki jo je pred dobrimi dvemi leti vzletel, letel in po­tem popravil Albin Novak, vrabec in jastreb, ki ju je ob­novil inž. Igor Bitenc, in sedaj kavka, spet Albina Novaka.

Kavka leti zdaj z oznako S5-1183, je pa že četrto, za slovensko letalsko zgodovino pomembno letalo, ter po Edi 5 drugo, ki ga je obnovil Albin Novak.

Obnovitelj kavke in njen pilot: Albin Novak.

S kavko so vzleteli tudi že piloti mlajšega rodu, Matjažu Orožimu je uspelo z njo ostati v zraku poldrugo uro. (Foto: T. Polenec)

Rusjanova EDA 5 kot eno pr­vih slovenskih letal in trije projekti inž. Iva Šoštariča, konstruktorja letal, ki je s svo­jim delom pomembno označil našo polpreteklo letalsko zgodovino. Že v prejšnjih Kri­lih smo opozarjali, da nasto­pa čas, ko bomo morali orga­nizirano poskrbeti za dedišči­no letalske vrste. Potrebni so prostori, potreben bi bil orga­niziran denar, namenjen ob­novam letal. Zlahka bi lahko izračunali, da sta Albin No­vak in Igor Bitenc v obnovo letal vložila kakih 40.000 DEM svojega denarja. Ne upam si oceniti vrednosti pri­bližno 5.000 delovnih ur, ki so bile potrebne, da smo do­bili nazaj EDO 5, vrabca, ja­streba in kavko. V Sloveniji se še ni našel letališki pro­stor, kjer bi bila ta letala vsem na očeh, hkrati pa pripravlje-

na za letenje. Veliko vpraša­nje je, ali se s tem zares sploh kdo ukvarja.

Oba Novak in Bitenc imata pred seboj prav zelo konkret­ne in zanimive načrte. Reci­mo - zapuščino dr. Antona Kuhlja in njegov »janez«, ki bi ga gradil Albin Novak. PO-

TEHNiČNI PODATKI

Razpetina kril : Površina: Celotna dolžina: Višina: Masa: Največja masa: Vitkost: Največja hitrost: Hitrost padanja : Najmanjša hitrost: Hitrost pri najboljši finesi :

tem Šoštaričevo štorkijo - ro­do, ki bi jo izdelal prav tako Novak. Potem: v hangerju Koroškega aerokluba čaka

na obnovo Po-2. Albin Novak bi bil pripravljen prevzeti na­se tudi to obnovo. Igor Bitenc svojih načrtov ne razkriva. Pravi: »Ko se bom odločil,

bom tudi naredil.« Mislim, da ni prav nikakršnih dvomov, da Bitenc in Novak mislita

12,75 m 16,7 m2 6m 1,65 m 130 kg 200-205 kg 9,7 140 km/h 0,9 mis pri 52 km/h 37 km/h 56,5 km/h

resno. Za njima so štiri čudo­vite obnove!

Na Gorenjskem obnavljajo vajo, na Štajerskem aero 3. Na mOjstre letalce, ki se za­vedajo pomena letalskih ko­renin, čakajo libis 180, gru­nau baby, mačka, žerjav .. .

Gledamo, kako nastaja Slovenski letalski muzej. Za­enkrat v delu in stroških dveh posameznikov - Albina No­vaka in Igorja Bitenca. Pa je tako prav?

Opozorilo! V reviji KRILA 5/94 se nam je na strani 45 prikradla neljuba napa­ka: zapisali smo, da je nadmor­ska višina letališča Murska So­bota 604 mali 184 ft. Seveda je ravno obratno: 604 ft ali 184 m. Za napako se opravičujemo av­torju in bralcem!

Uredništvo

KRILA 21

VRHUNSKA LETALA SVETA

F/A-18A hornel: sršen visokega neba Nebo nad svetovnimi oceani danes para letalo, ki se je že kmalu po uvedbi postavilo na čelo v družini palubnih lovcev. Z bombami in raketami pod krili, z dolgim vitkim nosom, v katerem se skriva eden najbolj vrhunskih sistemov za upravljanje orožja, in zglajenimi linijami ... je to letalo, za katerega ni čudno, da vzbuja nasprotnikom tak strah. Hornet - sršen, pripravljen za boj.

Zdaj je v operativni uporabi v ZDA, Kanadi, Av­straliji in Španiji, prav kmalu bo še v Švici, na

Finskem in v Maleziji - to je McDonnell Douglasov F/A-18 hornet, nedvomno eno najpomembnejših bojnih letal, zasnovanih v minulih dvajsetih letih. Zaradi svojih zmogljivosti in tehnične dognanosti bo v uporabi še krepko v začetku prihajajočega stolet­ja. Hornetova prihodnost je tako zagotovljena, zato pa je bil tudi njegov nastanek prav zavlečen proces. Ne da bi se spuščali v podrobno opisovanje vsega ozadja, naj omenimo, da je zasnova letala začela nastajati sredi šestdesetih let kot izključno Northro­pov projekt, imenovan P-530 cobra. Pri konstruira­nju so uporabili vse izkušnje, pridobljene z družino zelo uspelih lovskih letal F-5. A čeprav se je P-530 precej razlikoval od omenjenega predhodnika, tudi ni skrival nekaterih podobnosti, predvsem pri za­snovi krila, nadvse podobni kot pri F-5 in trenažnem dvosedu T-38 talon .

Spremembe so rodile uspeh

Leteči »demonstrator tehnologije«, ki so mu dali oznako YF-17 (zgradili so dva) , pa je izgubil tekmo z YF-16, kar je bil za firmo Northrop velik udarec,

saj je ameriško vojno letalstvo - USAF - sklenilo naročiti kar 650 primerkov novega letala. Toda ma­lo kasneje sta se isti letali spet znašli v podobni tekmi, tokrat na natečaju za novega lovca letalstva ameriške vojne mornarice. Ker pa Northrop ni imel izkušenj z gradnjo palubnih lovcev, se je v projektu združil z izkušenim proizvajalcem McDonnell Dou­glasom, ki je letalstvu ameriške vojne mornarice ponudil predlog novega palubnega letala, povrhu vsega namenjenega tako tipičnim lovskim kot lov­skobombniškim nalogam. Korporaciji sta skupaj promovirali prototip YF-17, ki je bil potem 2. maja 1975 izbran za osnovo za novega palubnega lovca letalstva ameriške vojne mornarice. Glavni pogod­beni partner je tako postal McDonnell Douglas, Northrop pa prvi poddobavitelj . Za mornarico so bili ključni elementi pri izbiri zanesljivost, ki jo zagotav­ljata dva motorja, večnamenskost in prilagojenost uporabi letala na palubah klasičnih letalonosilk. Re­zultat vsega je bil palubni loveci lovski bombnik, ki je sicer temeljil na YF-17, pa vendar je bil toliko spremenjen, da je dobil oznako F/A-18. Oznaka F/A je bila dotlej dokaj nestandardna, pomenila pa je dvojno vlogo tega palubnega lovca: značilno lov­sko (F) in lovskobombniško (A).

z iztegnjenimi nogami podvozja in povsem spuščenimi predkriIci in zakriIci se hornet odlepi od tal vzletne steze in šine pod nebo. Z izrednimi vsestranskimi zmogljivostmi je ta enkratno oblikovani lovec zelo priljubljen v enotah prve bojne črte.

Prvič je letalo vzletelo 18. novembra 1978; sledili so še nekajmesečni preizkusi, prve dobave v ope­rativne enote pa so se začele v februarju 1981, ko so prve horn ete dobili v enoti VFA-125 v letalski bazi vojne mornarice v Lemoorju v Kaliforniji. V vmesnem času pa so z devetimi enosedi F/A-18A in dvema trenažnima dvosedoma TF/A-18A izvedli vrsto preizkusov z bojnim tovorom na letalih.

Takoj ko so horneti postali popolnoma operativni , so jih vključili v lovskobombniško eskadriijo VMFA­-314 »Black Knights« letalstva mornariške pehote v bazi El Toro v Kaliforniji. To je bila prva izmed 12 eskadrilj marincev, opremljena s horneti , preostali pa so prišli v enote do konca osemdesetih let.

Par palubnih FIA-18 vojne mornarice ZDA na palubi pred vzletom, pripet na katapulta. Taki prizori so zelo pogosti na ameriških letalonosilkah, potem ko so horneti zamenjali jurišnike starejšega tipa Vought A-7 corsair in še povečali udarno moč ameriškega ladjevja.

te sama oznaka FIA pove, da je hornet namenjen tako lovskim prestreznl§klm kot lovskobombnl§klm nalogam. To hkrati pomeni, da lahko na nosilce obesijo slino pestro paleto orožij. Hornet na posnetku je oborožen samo s parom raket AIM-9M sldewlnder na koncih kril.

Čeprav so začeli marinci prvi operativno uporab­ljati F/A-18, pa mornariško letalstvo ni dosti zaosta­jalo. Eskadrilji VFA-25 in VFA-113 so začeli oprem­ljati s horneti v letu 1983. »Žela« ("Stingers«) iz VFA-113 so bila prva enota letalstva vojne mornari­ce, popolnjena s temi letali; to je bilo sredi avgusta 1983. V VFA-25 so prvega horneta dobili v novem­bru istega leta. Ti dve eskadrilji sta v letu 1985 tudi prvi odpluli na odprto rlkxje na letalonosilki USS Constellation (CV-64), ki!lr sta bili del 14. palubne­ga polka (CVW-14) .

Od takrat dalje so hornete uporabljali na letalo­nosilkah, ki so plule po vseh svetovnih oceanih in morjih, tudi v Sredozemskem morju, kjer so bili v 6. ladjevju na letalonosilki USS Coral Sea (CV-43) v sestavi palubnih lovskobombniških eskadrilj VFA­-131 in VFA-132 iz sklopa 314. in 323. palubnega polka. Prvi izlet v vodah Sredozemlja so horneti opravili pozimi 1985-1986. Vrhunec tega »izleta« je bil njihov napad na libijski oboroženi helikopter in sodelovanje v bombardiranju Bengazija, ki so ga horneti napadli s protiradarskimi bombami, pa tudi nasploh sodelovali v operaciji El Dorado Canyon.

McDonnell Douglas/Northropovi horneti so prav kmalu prišli v operativno uporabo tudi v kanadskih oboroženih silah, kjer so enosedom dali oznako CF/A-188A in dvosed om CF/A-188B. Skupaj imajo Kanadčani 138 teh letal , od tega 113 CF/A-188A in 25 CF/A-188B, pri označevanju pa ne uporabljajo imena hornet.

Hornet, posnet hip zatem, ko se je odlepil spalube letalonOSilke. Dobro so vidne zglajene ln zl/te linije letala, spu§čenost zakrIIc za 30 stopinj ln Izstopajoč podalj§anl sprednji rob krila, ki sega skoraj do sprednjega dela pilotske kabine.

Vse večja prodaja na tuje V osemdesetih letih sta se za nakup sršenov (hor­

netov) odlOČili samo še Avstralija in Španija. Av­stralci so se odločili za skupaj 75 letal, od tega za 57 v enosedi verziji F/A-18A in 18 trenažnih dvose­dov TF/A-18B. Z izjemo prvih treh TF/A-18 so vse druge sestavili v obratih Government Aircraft Fac­tory v Avalonu. Avstralske kraljevske letalske sile (RAAF) bodo morda naročilo povečale še za tri eskadrilje hornetov za potrebe enot prve bojne črte in tako bi znova odprli proizvodne linije za sestav­ljanje. Stare hornete pa naj bi premestili v 2. enoto za prešolanje v Williamtownu v Novem Južnem Walesu (New South Wales).

V Španiji so se odločili za nakup 72 hornetov, od tega 60 enosedov in 12 dvosedov. Dobava je stekla poleti 1986. Španci označujejo verzijo F/A-18A z oznako C.15, F/A-18B pa s CE.15.

V devetdesetih letih je za firmo McDonnell Dou­glas padlo še nekaj pomembnih odločitev - za hor­nete so se namreč odločili tudi Kuvajt , Finska, Švi­ca in Malezija.

Vrhunska letala sveta

Švicarji govorijo o 34 letalih, od tega 26 v sodob­nejši verziji F/A-18C. Zaradi vsedržavnega referen­duma o nakupu teh letal, s katerimi bodo zamenjali stare F-5E, pa se je datum podpisa pogodbe in dobav pomaknil verjetno v drugi del tega desetletja.

Malezijci so se odlOČili za kombiniran zahod­no-vzhodni paket. Pri Rusih bodo kupili 18 lovcev Mig-29, pri Američanih pa ravno toliko hornetov. Pri tem naročilu je ostal praznih rok Lockheedov obrat v Forth Worthu , ki je ponujal prenovljene in poso­dobljene F-16.

Ravno tako je bilo s Finsko, ki se je večino povoj­nih let odločala za mešano vzhodno-zahodno se­stavo lovcev, tako da so Rusi pričakovali, da bodo logični naslednik lovcev Mig-21 pač lovci Mig-29. Vendar so se Finci tokrat odločali med švedskim JAS39 gripen in ameriškima F-16 in F/A-18; napo­sled pa se odločili za slednjega.

Tudi v prihodnosti bo F/A-18 v najsodobnejših izvedenkah verjetno še vedno prvo izvozno ameri­ško bojno letalo, kajti proizvodne linije F-16 name­ravajo ob znanem krčenju vojaškega proračuna in

Bojni tovor

1 x šesteevni top M61 kal. 20mm s 570 naboji, name~n v nosu 2 x AIM-9M sidewinder - rakeli zrak­zrak kratkega dosega, usme~ata se proti loplotnemu viru; raketi sta na lansirnih tirnicah na koncih kril 2 x AIM·7M sparrow - raketi zrak-zrak srednjega dosega; radarsko vodljivi; nameSčeni na dveh podIrupnih nosilcih

Standardna prestrezniška verzija F/A- l BA v sestavi ladjevja so pogosto oboroženi z raketami zrak-zrak za naloge zračne obrambe. Rakete sidewinder so namenjene zračnemu boju iz bližine, rakete sparrow srednjega dosega pa napadom na nasprotnikova lelala ali helikopterje na srednjih razdaljah. Top. vgrajen v nosu lelala. je namenjen neposrednim zračnim dvobojem, pa tudi napadom na kopenske cilje. Hornelov šeslcevni lOp MG 1 Al lahko - teoretično - izstreli 6 .000 nabojev v minuti.

Zmogljivosti

Največja hitrost na veliki višini Največja višina Bojni radij lovske verzije Vzpenjanje Dolžina vzletne steze

1 x šeslcevni lOP M61 A 1 kal. 20 mm s 570natx:lji 6 x AIM·9M sidewinder - rakete zrak­zrak kratkega dosega, ki se usmer}ajo proti toplotnemu viru; v tej konfiguraciji ima po eno raketo na lansirnih tirnicah na koncih kril ter po dve na obeh zunanjih podkrilnih nosilcih 2 x AIM·7M sparrow - rakeli zrak-zrak srednjega dOsega, radarsko vodljivi ; raketi ima obe~nj na podtrupnih nosilcih

D 1 x 1.249·lifrski gOfrvni rezervoar na osrednjem podlrupnem nosilcu

Verzija s povečanimi prestrezniškimi zmogljivostmi v lej konfiguraciji lahko home! napade več ciljev ali pa več orožja nameni za uničenje enega cilja. Dodatne štiri rakele kratkega dosega sidewinder lahko nadomestijo s parom raket srednjega dosega sparrow, če tako narekujejo okoliščine. Raketi sparrow obesijo na notranja podkrilna nosilca. Dodatni gorivni rezervoar namestijo zaradi povečanja taktičnega radija, saj se zaradi večjega števila raket poveča če lni upor letala, ki mu sicer zmanjšuje dole!.

1,8 macha (1.913 km/h) 15.240m 740km 13.716m/min manj kot 427 m

Hitrost na veliki višini

Tornado GR.Mk 1 2,2 macha "čist«

~/A.-~18~A .. l '~8~m~a~C~h~a~+ ____________ ~~ Super etendard 1 mach

Buccaneer S.Mk 2B 0,92 macha

Vought A-7E 0,9 macha

Grumman A-6E 0,8 macha

24 KRILA

D

1 x šestcevni top M6! A 1 kal. 20 mm S 570 naboji, name~n v nosu letala 2 x AIM-9M sidewinder - raketi zrak­zrak kratkega dosega, ki se usmerjala proti toplotnemu viru; raketi sta na lansimih tirnicah na koncih kr~

2 x AGM-88A HARM - raketi zrak­zemlja; nameščeni sta na zunanjih JXldkr~nih nos~cih

2 x 1.249-litrski dodatni gorivni rezervoar; dodatna goriYTla rezervoarja sta nameščena na notranj ih podkrilnih nosilcih

Verzija za protiradarske napade Eno od hornetovih značilnih orožij zrak-zemlja, s kateri mi so jih oboroži li v napadu na Ubijo sredi osemdesetih let, so protiradarske rakete AGM-8BA HARM (hitre protiradarske rakele). Z njimi so napadli obalne libijske radarske opazovalne postaje in radarje prot iz račne obrambe. Dodatna rezervoa~a omogočata letalu daljši dolet, raketi sidewinder pa sta predvideni za samoobrambo pred nasprotnikovimi letali. Rakete HARM imajo dolet okoli 20 km, usmerjajo pa se proti viru radarskega sevanja na do ločeni I/8lovni dolžini.

Bo jni tovor

~ ~ o ~ o o co

~ o; <o

co ...: '" w

I :2 :f cc (!) <: o '" « E 'o co '" E

~ E 2 o f- (!)

D

1 x !estcevni top M61Al kal. 20mm s 570 naboji, name~n v nosu letala 2 x AtM-9M sidewinder - zrak-zrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; raketi ima obešeni na lansirnih timica na koncil kril 2 x AGM-84A harpoon- raketi zrak­ladja; nameščeni sla na zunanjih IXJ(lkrilnih nosilcih 2 )( 1.249-lilrski gorivni rezervoar; obešena sta na notranjih podkrilnih nosilcih

Verzija za proti ladijski boj Horneti RAAF (Kraljevskih letalskih sil Avstralije) so že konstru irani za uporabo v napadih na površinske ladje z raketami harpoon na morjih, ki obkrožajo avstralsko celino. Teoretično je moč letalo oborožiti s štirimi proliladijskimi raketami AGM-84A harpoon, vendar pa je zaradi povečanega doleta in zmanjšanja čelnega upora veliko primemejša konfiguracija z dvema raketama harpoon in dvema dodatnima rezervoarjema za gorivo. Takšno sestavo hometov pa v prihodnosti načrtujejo tudi v ameriški vojni mornarici.

al N

~ ff) w Q; ~ + "Ol «Ol <:", -'" §:;; -5;:5 "N g~ al"':

Hitrost na majhni višini

Tornado GR.Mk 1 1,2 macha

Super etendard 0,95 macha

Vought A-7E 0,9 macha

Buccaneer S.Mk 2B 0,85 macha

Grumman A-6E 0,85 macha

D

D

t x !estcevni top M6tAI kal. 20mm s 570 boji. nameščen II nosu letala 2 x AIM-9M sidewioder - raketi zrak­zrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; raketi sta nameščeni na lansirnih tirnicah na koncih kril 4 x GBU-l0EIB Mk84 paveway II -lasersko vodljive bombe; štiri natančne bombe s po 907 kg so nameščene na IXJ(lkrilnih nosilcih - notranjih in zunanjih 1 x Martin Mariella ANIASQ-173 -laserskaslediina in označeva lna naprava v zabojniku na desnem podtrupnem nosilcu 1 x Ford AN/AAS-38, infrardeta naprava za opazovanje sprednje slere (FUR), v zabojniku na levem IXJ(llrupnem nosilcu 1 x 1.249-litrski dodatni gorivni rezervoar na osrednjem podlrupnem nosilcu

Verzija za natančne napade v vsakem vremenu Zagotovo najzmog ljivejša in najučinkovitejša verzija horneta za napade na cilje na tleh, tako glede orožja kot naprav za odkrivanje ciljev in natančno usmerjanje orožja vanje. Infrardeča naprava za opazovanje sprednje sfere omogoča pilotu jasno sliko zemlji~ča, nad katerim leli, tudi v slabih vremenskih razmerah. Pilol z lasersko napravo označi cilj in v osvetljena točko se nalo usmerja bomba paveway. Vse podatke o cilju in usmerjanju bombe prebira pilot s polprosojnega e lektroopličnega zaslona pred vetrobranskim steklom.

D

2 x AIM·9M sidewinder - rake6 zrak-zrak kratkega dosega, ki se usmerjata proti toplotnemu viru; rakeli sla nameščeni na lansimih 6rnicah na koncih kr~ 1 x panoramska kamera Fairchild­Weston F·924 1 x rešetkasta kamera za snemanje s srednjih in majhni! višin Fairchild· WestonKA-99 1 x infra rdeča kamera za izvidovanje zem ljišča Hooeywell AAd-5

Izvidniška verzija Med možnimi verzijami F/A-1BA hornet je tudi izvidniška, sestava opazovalnih naprav pa je lahko tudi drugačna od zgoraj navadene. To i zvidni~ko verzijo horneta uporabljata vojna mornarica in mornari~ka pehota ZDA. Pri izvidniku so iz nosa odstraniti top in ga nadomestili z dvema sistemoma za opazovanje. od orožja za samoobrambo nosi izvidni~i hornet par raket sidewinder na koncih kri l.

Posnetek FIA-18B kanadskih oboroženih sil, oborožen z raketami za zračnocibrambne naloge - parom raket AIM-9M sidewinder in dvema raketama AIM-7M sparrow, Na tem posnetku je dobro videti, kako je nameščena raketa na lanserju na koncu krila . Raketa je s sprednjim delom malce nagnjena. Ob teh raketah pa skriva homet v nosu še šestcevni top. Prav tako je na posnetku dobro vidna močna leva luč pod samim koncem podaljška sprednjega robu krila . Piloti jo uporabljajo za osvetljevanje nasprotnikovih letal ponoči.

NajveČja višina ~

+ E E

§ 8 + "-E ~

CO o o ) ~ c! 'o co <:

JB o ~ " 'o

& '" ~ <: 5 " f- ff)

E o

E o "! o al N o N co

N '" w :2 <o <i: w en

"-<: <i: ~ E '" E E ~§ E ol

2 " " . o "N (!) > al_

Akcijski radij (gorivo v notranjih rezervoarjih)

Buccaneer S.Mk 2B 3.700 km

Vought A-7E 2.300 km

.. F_/A_-_l _8A __ 2_.1_30_k_m ______ .... ~

Grumman A-6E 1.627km

Super etendard 1.500km

Tornado GR.Mk 1 1.390km

Eskadrilja VFA-113 je prva v vojni mornarici ZDA dobila hornete. Enota deluje v bazi ameriške vojne mornarice Lemoore v Kaliforniji. Letalo na sliki je opremljeno z značilnim orožjem za akcije zrak-zrak. Na koncih kril ima na lansirnih tirnicah pripeti raketi sidewinder, pod vstopiščema zraka v motor pa raketi zrak-zrak srednjega dosega AIM-7FIM sparrow. Za povsem bližinske zračne dvoboje z nasprotnikovimi letali je hornet opremljen s šestcevnim topom M6l Al kalibra 20 mm v nosu. Na oba zunanja podkrilna nosilca lahko pritrdijo še po par raket sidewinder, kar pa že vpliva na njegovo učinkovitost, saj mu to poslabša manevrske sposobnosti. Horneti so danes v oborožitvi 27 eskadrilj letalstva ameriške vojne mornarice.

'- J

--1+,

Vrhunska letala sveta

~-----------------------~~

Radar

Sprednje odprtine Na zadnjem dellJ radarske kupole so tri odprtine, srednja je ustje cevi topa. M61At , drugi dve pa sta namenjeni za odvod smodn iških plinov.

Radar je nameščen v razmeroma majhnem prostoru v nosu letala. Nosno kupolo je moč obrniti za 180 stopinj v desno in izvleči radar, ki je pritrjen na tirnici. Radar deluje na valovni dolžini J tako v zrač noobrambnih kot bombniških nalogah, povezan pa je znamerilno napravo topa za neposredne zračne dvoboje.

Top Sestcevni lop M61Al kalibra 20 mm je nameščen v zgornjem delu nosu (nad radarsko opremo) in Je povezan z bobnom za strelivo s 570 nabOji. Teorelična hitrost streljanja je 4.000 ali 6.000 nabojev v minuti, nabojnik pa je nameščen lako, da je dostop do njega preprost in je praznega mogoče hitro zamenjati s polnim, Top je povezan z neposredno McDannelI Douglasovo nameriino napravo, prav tako pa ima tud i običajno nameriIno napravo.

Nočna formacijska luč Nizkonapetostne formacijske IlJči ima homet na sprednjem delu trupa na koncih kr il, na koncu repnega dela trlJpa in na koncih smernih stabilizatorjev. Namenjene so večji opaznosti letala med letenjem v form aCiji ponoči ali ob slabem vremenu.

Orožje Na standardni verziji horneta A je 9 obesn ih točk , po dve na koncih kril, po dve na zunanjih in po dve na notranjih de lih kril , potem dve pod trupom pod vstopi~čema zraka v motor in ena pod osrednjim delom trupa. Podtrupni nosilci oroi:ja so načrtovan i za rakete z majhnim čelnim uporom, kat je npr. AIM-7 sparrow.

McDonnell Douglas F/A-18A hornel VMFA-314 »Black Knighls« Korpus mornarilku puhOIU ZDA MCAS El Toro, Kalifornija

Pokrov kabine

Katapultni sedež

Oskrbovanje z gorivom v zraku Ob desni strani pilotske kabine je (v trupu) cev - priključek za oskrbovanje z gorivom med letom. Stik med cevjo in IJstnikom je klasičen , lega cevi ob kabini pa omogoča pilotu odličen razgled med operacijo prečrpavanja goriva.

Glavni pokrov pilotske kabine se odp ira navzgor in nazaj, dvignejo pa ga s pomočjO hidrav ličnih vzvodev na zadnjem delu pokrova. Konstrukcija pokrova brez okvira omogoča pilotu izredno dober razgled na vse strani.

V kabini je katapultni sedež Martin-Baker US10S tipa nič-nič. Naslonjalo je nagnjeno malo nazaj, kar omogoča pilotu v manevrih vzdržati velike obremenitve g.

Vetrobranako steklo Enojno oblo vetrobransko steklo je brez okvira, vpeto pa je v pokrov instrumentne plošče, tako da se ga da preprosto odstraniti . To omogoča hiter in netežaven dostop do sprednjih instrumentov v kabini.

Podaljšani sprednji rob krila (LEX) Značilna podaljšana sprednja robova kril sta od sprednjega robu kril pa do izteka podaljška pred nosnim delom letala dvakrat ukrivljena. Proti koncu podaljška je odprtina, skozi katero izteka mejna plast zraka mimo vstopišča. Ta u činek, ki ga povzroča podaljšani sprednji rob krila, pripomore k neposrednejšemu dotoku zraka v motor pri letenju pod večjimi naklonskimi koti.

Osrednji podtrupni nosilec Na ta nosilec običajno obesijo dodatni gorivni rezervoar prostornine 1.363 litrov. Ta dodaini rezervoar kljub velikosti ne pomeni nobene ovire pri vzletanju in pristajanju, saj je hornetovo podvozje zgrajeno zelo trdno ln dovolj visoko.

Krilni rezervoarji (Integralni) V obeh krilih sta rezervoarja za gorivo , ki segata do zunanjih podkrilnih nosilcev. V vsakega gre po 3631 goriva, stene rezervoarja pa so, da ne pride do morebitnega požara ali eksplozije, obdane z negorijivo penasto oblogo.

Vstopl~či zraka VstopiMi zraka v moto;" imata obliko črke O, nameščeni pa sta razmeroma skupaj na spodnjem delu trupa. Od trupa ju ločujeta per10rirani oplati.

/ Motorja Motorja sta nameščena vzporedno od sredine prali zadnjemu delu trupa. Turboventilatorski motorji General Eleclric F 404·GE·400 imajo nizko obtočno razmerje. Obe sta zamenljiva, vsakega pa lahko namestijo na levo ali desno. Prednost teti motorjev je odlična odzivnost, saj je potrebnih le nekaj sekund (od tri do štiri) od povsem mirnega delovanja »v prostem teku« do delovanja s polnim dodatnim zgorevanjam.

TIrnice za lansiranje raket Rakete na koncih kri l so značilno orožje domala vsetl verzij hometov; to so različne inačice rakete zrak-zrak kratkega dosega AIM-9 sidewinder. Tirnici imata aerodinamično obliko, da je čelni upor čim manjši, nagnjeni pa sta nekoliko navzdol, kar še posebej zmanjšuje čelni upor pri letenju s JX>dzvočnimi hitrostmi.

Zlaganje kril Obe krili sta zložljlvi. Zunanja dela·se pregibata navzgor in navznoter, tako da lahko prihranijo prepolreben prostor na palubi in v podpalubju letalonosilke.

Pomožni vir moči (APU) Med motorjema pod zgornjim delom trupa je Garrettov agregat, plinska turbina s 149 kW - pomožni vir moči (APU). Agregat proizvaja vso potrebno energijo za delovanje horneta na tleh, zaradi česar lahko hornet precej samostojno in neodvisno deluje tudi na letaliŠČih brez običajne opreme, npr. agregatov za napajanje z elektriko in vžiganje motorjev.

\ Zračna Z8vora Velika pravokotna površina - zračna

zavora, ki se odpira kot vrata, je nameščena med motorjema na zadnjem delu trupa med smernima stabilizatorjema. Zavora se dviga s pomočjo tIidravlike, pilot pa jo uporablja pri majhnitl hitrostih in pristajanju.

Zakrllc8 Izpopolnjena, računalniško nadzorovana predkrilce in zakrilea so t iste površine, ki letalu omogočajo optimalno vzpenjanje in spuščanje v manevrih. Pri vzletu so zakrilce in predkrilca spuščena za 30 stopinj, pri pristajanju pa. še bo lj - kar za 45 stopinj.

Krilci Zunanji del zadnjega robu na obeh kril ih predstavljata krilci, ki sta strukturno ločeni od osta lega dela zadnjega robu. Pri majhnih hitrostih delujeta kot krmili nagiba. Krilci se raztezata povsem do zunanj itl robov obeh kril.

Srnarna stabilizatorja Smerna stabilizatorja sta nagnjena navzven, nameščena pa sta pred višinskima slabilizatorj ema, tako da sta smerni krmili nekako nad njunim prvim delom. Smerna stabilizatorja sta iz armiranih ogljikovih materialov, sprednji rob pa je iz čvrstega jekla

Izpušni šobi

(i);Unba HRI1A

Veliki izpušni šobi spremenljivega preseka sta precej za zadnjim delom trupa. Vsaka od izpušnih šob ima dvanajst notranjih krilc, ki jih poganja hidravlični mehanizem in s tem spreminja presek izpušne šobe

Višinska stabilizatorja Povsem gibljiva višinska stabilizatorja sta oblikovana za zahtevno vzletanje in pristajanje na palubah letalonosilk. Izdelana sta iz armiranih ogljikovih materialov, na trup pa pritrjena zgibljivo osjo iz titanavih zlitin. Konec višinskega stabilizatorja je zaobljen proti zadnjemu robu. Obe površini sta namenjeni v prvi vrsti upravljanju letala po nagibu pri velikih hitrostih.

F/A·18 hornet: sršen visokega neba

75. eskadrilja Baza: RAAF Tindal, Severna ozemlja (Northen Territories)

416. taktična lovska eskadrilja 'Lynx'

441. taktična lovska eskadrilja 'Silver Fox'

77. eskadrilja Baza: CFB Cold Lake, Alberta

Baza: CFB Cold Lake, Atlanta

Baza:RAAF Williamtown, Novi Južni Wales

421. taktična lovska eskadrilja 'Red Indian'

Letalska inženirska preizkusna ustanova

Kanadske sile Baza: Baden-Sollingen, Nemčija

Baza: CFB Cold Lake, Alberta

409. taktična lovska eskadrilja 'Nighthawk'

425. taktična lovska eskadrilja 'Alouettes'

Baza: Baden-Sollingen, Nemčija

410. operativna trenažna eskadrilja 'Cougar' Baza: CFB Cold Lake, Alberta

Baza: CFB Bagotville, Quebec

433. taktična lovska eskadrilja 'Porcupine' Baza: CFB Bagotville, Quebec

439. taktična lovska eskadrilja 'Tiger' Baza: Baden-Sollingen, NemČija

Španske letalske sile (Ejercito del Aire)

Ala de Caza 12 Baza: Torrejon

Ala de Caza 15 Baza: Zaragoza

F/A·18 hornet: izvedbe McDonnell Douglas F/A·18A hornet: delni presek

F/A-18A: osnovni proizvodni model v lovski spremijevaini in lovskobombniški inačici

TF-18A: dvosedežna trenažna verzija z dvojnimi komandami ; 6 odstotkov goriva manj, ima vse operativne zmogljivosti

F/A-18L: kopenska verzija palubnega F/A- 18A z več kot 1.000 kg manjšo maso, ker nima specifične palubne opreme; krili nista zložljivi, pod krili sta dva dodatna nosilca, tako da ima skupaj 11 obesnih točk TF/A-18L: dvosedežno trenažna letalo za prehodno šolanje z dvojnimi komandami in vsemi operativnimi zmogljivostmi F/A-18R: izvidniška verzija standardnega F/A-18A z dodatno izvidniško opremo; izdelali naj bi jih okoli 120 in z njimi zamenjali izvidniške verzije F-14A TARPS in RF-48 v letalstvu vojne mornarice in letalstvu mornariške pehote ZDA CF-18A: enosedežnik kanadskih oboroženih sil, razlikuje se po nekaterih podrobnostih, kot je na primer oprema za reševanje v arktičnih razmerah. Izdelali so jih 138 CF/A-18B: dvosedežna verzija z dvojnimi komandami za kanadske oborožene sile, izdelali so jih skupaj 24 F/A-18A (Avstralija): RAAF je naročilo 57 enosedežnih F/A-18A, ki se zelo malenkostno razlikujejo od osnovne verzije; dodatno imajo vgrajene radijske sprejemnike HF, močne pristajaine luči, možna je izvidniška oprema in podobno F/A-18B (Avstralija): dvosedežna trenažna verzija z dvojnimi komandami avstralske verzije horneta, naročili so jih 18 EF/A-18A: enosedežna verzija za španske letalske sile, 60 je operativnih od leta 1986; Španci jih označujejo s C.15, so pa skoraj enaki kot osnovni ameriški model EF/A-18B: španska dvosedežna različica z dvojnimi komandami, označujejo jo s CE.15 F/A-18C ln F/A-180: enosedežna in dvosedežna verzija z dvakrat zmogljivejšim računalnikom , na letalo lahko obesijo do šest izpopolnjenih raket zrak-zrak srednjega dosega (AMRAAM); pilot ima na voljo več podatkov, npr. o okvarah, o porabi goriva; spremenjen podaljšani sprednji rob krila, kar mu omogoča letenje pod naklonskimi koti do 45 stopinj. F/A-18CID night attack: enosedežna in dvosedežna verzija s popolnimi zmogljivostmi za delovanje ponoči in v vseh vremenskih razmerah. Pilot ima na vizirju nočno opazovalno napravo. Letalo ima Hughesovo termalno opazovalno napravo. V dvosedežni verziji D drugi član posadke nima komand, pač pa navigacijske kontrole in sisteme za upravljanje orožja, vendar mu lahko vgradijo tudi dvojne komande. Prototip C night attack je vzletel leta 1986, verzija D pa leta 1989 F/A-18E/F: načrtovana enosedežna in dvosedežna verzija kot nadomestilo za opuščeni projekt lovskega bombnika A-12. Imel bo za 5.262 kg povečano največjo vzletno maso, bo daljši in z večjo razpetino kril. Zmogljivost gorivnega rezervoarja bodo povečali za 1.361 kg, na zunanjih obesnih točkah pa mu bodo lahko namestili dodatna gorivna rezervoarja za še 1.406 kg goriva. Dolet bo zato povečan za 40 odstotkov. Vgradili bodo motorja GE F412, ki dosežeta visoko nadzvočno hitrost brez dodatnega zgorevanja. Tovor orožja je precej povečan . PO načrtih naj bi vzletel leta 1996.

1 radarska kupola 2 radarska antena (glej točko

9) 3 pogon radarske antene 4 ustje topovske cevi 5 izstopišče topovskih plinov 6 topovska cev 7 tračnice za namestitev -

izvlačenje radarja 8 nizkonapetostna formacijska

lučka 9 večnamenski radar Hughes

AN/APG-65 10 ohišje infrardečih

opazovalnih naprav 11 boben za strelivo (400

nabojev) 12 sonda za ugotavljanje

naklonskega kota letala 13 pritrdišče topa 14 cev za prečrpavanje goriva v

zraku - izvlečena 15 hidravlična ročica cevi za

prečrpavanje goriva 16 vrtljivi top kal. 20 mm M-61 17 nabojnik za polnjenje topa 18 komunikacijska antena 19 sprednja tlačna pregrada

kabine 20 prezračevalni ventil 21 vetrobransko steklo brez

okvira 22 okvir instrumentne plošče 23 pilotova nameriina naprava

in polprosojni elektrooptični zaslon-HUD

24 krmiina ročica 25 pedali smernega krmila 26 podaljšek sprednjega robu

krila (LEX) 27 shramba nosne noge 28 vratca shrambe nosne noge 29 vzvod za pritrditev na

katapuitno napravo v pristajalnem položaju

30 vzvod za pritrditev na katapuitno napravo v vzletnem položaju

31 dvojno kolo nosne noge 32 stopnice za vstop v kabino 33 signalna luč za katapultiranje 34 pristajaina luč 35 noga nosnega kolesa 36 prostor za avioniko 37 upravljalni vodi 38 ročice za dodajanje plina

motorjem 39 konzola z instrumenti na levi

strani kabine 40 zadnja tlačna pregrada v

kabini 41 katapultni sedež "'d"" ,-'" <'Y

-Baker VS 10S

42 desna instrumentna konzola 43 ročica za katapultiranje

sedeža 44 pokrov pilotske kabine 45 pokrov kabine v odprtem

položaju 46 vzvod za odpiranje/zapiranje

pokrova kabine 47 pokrov prostora za

namestitev drugega sedeža v kabini

48 sprednji trupni gorivni rezervoar (TF/A-18 ga nima)

49 satasta sendvič konstrukcija 50 konverter tekočega kisika 51 hidravlični vzvod za

uvlačenje/izvlačenje nosne noge

52 osrednji podtrupni gorivni rezervoar (1.192 litrov)

53 prostor za elektroniko 54 konstrukcija podaljška

sprednjega robu krila 55 leva navigacijska luč 56 prezračevalni vod 57 oplata med trupom in

vstopiščem zraka v motor 58 vstopišče prezračevalnega

zraka 59 sprednji delodvodnika zraka 60 opornica podaljška

sprednjega robu krila 61 glavni gorivni rezervoar

(6.319 litrov) 62 antena sistema za taktično

navigacijo 63 odprtina za odvajanje

odvečnega zraka 64 desni podaljšek sprednjega

robu krila 65 podkrilni dodatni rezervoar

za gorivo (2.309 litrov) 66 laserski označevalnik ciljev v

zabojniku pod desnim krilom 67 desni notranji podkrilni

nosilec 68 pritrdišče podkrilnega nosilca 69 bomba z zadržanim učinkom

Mk83 (LDGP A-18) " 70 mehanizem za odmetavanje

bomb

71 desni podkrilni nosilec 72 pritrdišče nosilca 73 sprednji rob krila 74 tečaj za pregibanje/zlaganje

krila 75 naprava za premikanje

predkrilc 76 predkrilca v spuščenem

položaju 77 tirnica za izstrelitev rakete na

koncu desnega krila 78 raketa zrak-zrak kratkega

dosega AIM-9L sidewinder 79 zunanji del desnega krila v

zloženem položaju 80 krmilo nagiba na zunanjem

delu krila 81 dvojno zakrilce na notranjem

delu krila 82 vodilo zakrilc 83 osrednji krilni gorivni

rezervoar 84 hidravlika za pomikanje

zakrilc 85 oplate iz armiranih ogljikovih

materialov na gornjem delu trupa

86 antena UHF/IFF 87 vod za gorivo 88 opornica trupa 89 odprtina za odvajanje

odvečnega zraka 90 levo vstopišče zraka v motor 91 vod vstopišča zraka

92 prezračevalna naprava 93 hidravlični vzvod za

premikanje predkrilc 94 naprava za nadzor

premikanja predkrilc 95 vod za premikanje krmil nih

površin 96 pritrdišče krila na trup 97 gorivni rezervoar v zadnjem

delu trupa

98 odvodnik zraka pomožnega agregata APU

99 prostor za levi motor v trupu 100 pritrdišče desnega smernega

stabilizatorja 101 konstrukcija smernega

stabilizatorja 102 vod za izpuščanje goriva 103 sprednji del smernega

stabilizatorja iz armiranih ogljikovih materialov

104 luč proti trčenju v zraku 105 jekleni sprednji rob

s .. -. " : -:::: 66 ~~~ .

~6~

Tehnični podatki: Mc DonneIl

Douglas/Northrop F/A-18A hornet

Krila Razpetina brez raket na konicah Razpetina z raketama na konicah Razpetina z zloženimi krili Površina

Trup in repni del

11,43m 12,31 m 8,38m

37,16m2

Posadka en pilot na katapultnem sedežu Martin-Baker US lOS Celotna dolžina 17,07m Višina 4,66 m Razpetina repa 6,58 m

Podvozje Hidravlična uvlačljiva tricikelska pristajal na kolesa z enojnima kolesoma na glavnih nogah in dvojnim nosnim kolesom ter zaviraino kljuko pod repnim delom Vzdolžna razdalja med kolesi 5,42 m Prečna razdalja med glavnima kolesoma 3,11 m

Masa Praznega Največja vzletna Zunanji tovor Gorivo v notranjih rezervoarjih

Pogon

10.455 kg 22.328 kg 7.710kg 6.140 litrov

Dva General Electricova turboventilatorska motorja F404-GE-400 z nizkim obtočnim razmerjem Potisk ob dodatnem zgorevanju, vsak po 71,2 kN

106 satasta sendvič konstrukcija 107 mehanizem za usmerjanje

antene 108 antene sistema za

elektronske protiukrepe

• ~

171

109 antena na vrhu smernega stabilizatorja

110 komunikacijska antena 111 sprejemnik radarskega

opozorilnika 112 repna navigacijska luč 113 šoba za izpuščanje goriva 114 nizkonapetostna

navigacijska lučka

117 zračna zavora v odprtem položaju

118 desni repni višinski stabilizator

119 antena na vrhu levega smernega stabilizatorja

120 nizkonapetostna formacijska lučka

121 zaprta zračna zavora 122 hidravlični vzvod za

odpiranje zračne zavore

Vrhunska letala sveta

F/A·18A hornet: značilne prepoznavne Dva velika, navzven nagnjena smerna stabilizatorja

oblike

Razmeroma majhna razpetina ) kril, ki se zložita, s predkrilci po celotni dolžini sprednjega robu

Zunanji del krila se zloži navzgor in navznoter proti trupu, da ~ zavzame letalo manj prostora, kadar je na letalonosilki. i'

,y if ,y

if

Vstopišči zraka sta pod kriloma, kar sicer ne prispeva k manevrskim sposobnostim pri letenju pod velikimi -'- = '----"'"-- --"--' .... naklonskimi koti

Glavni nogi podvozja z enojnima kolesoma sta nameščeni precej navzven, kar daje letalu stabilnost na tleh

Velik obel pokrov pilotske kabine, ki se odpira navzgor

Repni del trupa in izpušni šobi so poteg njeni še precej za smernima stabilizato, a

Odlično preglednost naprej poleg kapljičasto oblikovanega pokrova kabine omogoča tudi malo nagnjen nos

123 izpušna cev desnega motorja

124 obloga izpušne šobe 125 površina spremenljivega

preseka izpušne šobe 126 vodilo za premikanje

elementov izpušne šobe 127 komora za dodatno

128 levi višinski stabilizator 129 krovne oplate iz armiranih

ogljikovih materialov 130 jekleni sprednji rob

višinskega stabilizatorja 131 kljuka za pristajanje na

palubi letalonosilke 132 os obračanja višinskega

stabilizatorjalkrmila

133 ročica za obračanje višinskega stabilizatorjalkrmila

134 hidravlični servomehanizem 135 prostor za levi motor v trupu 136 vrata za dostop do prostora

za levi motor 137 dostop do motorja

138 glavno pritrdišče motorja 139 turboventilatorski motor

General Electric F440-GE-400

140 sprednji del kompresorja motorja

141 pomožni agregat motorja 142 reduktor pomožnega

agregata v trupu 143 ročici za premikanje zakrilc 144 naprava za nadzor

premikanja zakrilc 145 vodilo zakrilc 146 levo dvojno zakrilce 147 krovni del iz armiranih

ogljikovih materialov 148 satasta sendvič konstrukcija 149 vzvod za zlaganje krila 150 hidravlični vzvod za

premikanje krmila nagiba 151 levo krmilo nagiba v

spuščenem položaju 152 nepremični del zadnjega

robu levega krila 153 raketa zrak-zrak AIM-9L

sidewinder na koncu krila 128

154 tračnica za izstrelitev rakete 155 satasta sendvič konstrukcija

predkrilca 156 vzvodi za premikanje

predkrilc na zunanjem delu krila

157 konstrukcija zunanjega dela krila

158 tečaj za zlaganje krila 159 pritrdišče zunanjega

podkrilnega nosilca na levem krilu

160 zunanji podkrilni nosilec 161 mehanizem za odmetavanje

bomb 162 bombi z zadržanim učinkom

Mk83 LDGP 163 konstrukcija krila z več

opornicami 164 osrednji gorivni rezervoar v

levem krilu 165 nepremični notranji podkrilni

nosilec 166 leva glavna noga podvozja 167 os nosilca glavne noge

podvozja 168 blažilnik glavne noge 169 levo glavno kolo 170 raketa zrak·zrak AIM-7M

sparrow 171 laserska naprava za

opazovanje sprednje sfere v zabojniku pod levim delom trupa

F/A·18 hornet v uporabi:

Vojna mornarica ZDA VFA·15 'Valions' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·81 'Sunliners' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·82 'Marauders' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·83 'Rampagers' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·86 'Sidewinders' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·87 'Golden Warriors' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·25 'Fist of the Fleet' Baza: NAS Lemoore, Kalifornija

VFA·106 'Gladiators' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·125 'Rough Raiders' Baza: NAS Lemoore Kalifornija

VFA·113 'Stingers' Baza: NAS Lemoore, Kalifornija

VFA·136 'Knight Hawks' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·137 'Kestreis' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·151 'Vigilantes' Baza: NAS Atsugi, Japonska

VFA·131 'Wildcats' Baza: NAS Cecil Field, Florida

VFA·132 'Privateers' Baza: NAS Cecil Field , Florida

VFA·192 'World Famous Golden Dragons' Baza: NAS Atsugi , Japonska

VFA·195 'Dambusters' Baza: NAS Atsugi, Japonska

VFA·303 'Golden Hawks' Baza: NAS Lemoore, Kalifornija

VFA·305 'Lobos' Baza: NAS Point Mugu, Kalifornija

V prihodnosti načrtujejo še enote VFA-22, -27, -94 in -97 v Lemooru ; VFA-37, -47, -72 in -105 v Cecil Fieldu in VFA-204 v NAS New Orleans v Louisiani.

Mešane enote Vojne mornarice ZDA

VX·4 'Evaluators' Baza: NAS Point Mugu, Kalifornija

VX·5 'Vampires' Baza: NAS China Lake, Kalifornija

Preizkusni center mornariškega letalstva Baza: NAS Patuxent River, Maryland

Preizkusni center mornariškega orožja Baza: NAS China Lake, Kalifornija

Pacifiški raketni preizkusni center Baza: NAS Point Mugu, Kalifornija

Center za jurišno bojevanje Baza: NAS Failon, Nevada

Akrobatska skupina Blue Angels Baza: NAS Pensacola, Florida

NASADryden Baza: Edwards AFB, Kalifornija

Korpus mornariške pehote ZDA VMFAT·101 Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

VMFA·115 'Silver Eagles' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·122 'Crusaders' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·134 'Hawks' Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

VMFA·323 'De'ath Rattlers' Baza: MCAS El Tora, Kalifornija

VMFA·531 'Grey Ghosts' Baza: MCAS El Toro, Kalifornija

VMFA·212 'Lancers' Baza: MCAS Kaneohe Bay, Havaji

VMFA·232 'Red DeviIs' Baza: MCAS Kaneohe Bay, Havaji

VMFA·235 'Death Angels' Baza: MCAS Kaneohe Bay, Havaji

VMFA·251 'Thunderbolts' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·312 'Checkertails' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·314 'Black Knights' Baza: MCAS El Tora, Kalifornija

VMFA·333 'Shamrocks' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

VMFA·451 'Warlords' Baza: MCAS Beaufort, Južna Karolina

Kraljevske avstralske letalske sile 2. operativna enota za prešolanje Baza:RAAF Williamtown, Novi Južni Wales

KRILA 33

F/A·18 hornet: sršen visokega neba

Izvidniško verzijo horneta je moč zlahka prepoznati po izboklinah pod nosom letala. Tam so opazovalne naprave, pritrjene na zamen ljivi paleti. V tej verziji je FIA-18R postal izvidniško letalo, s katerim bodo zamenjali letala, ki jih za izvidniške naloge uporabljata letalstvo ameriške vojne mornarice in korpus mornariške pehote.

zadnjih vladnih načrtih ustaviti, čeprav je zanimanja za ta letala po svetu še vedno dovolj.

Večnamensko bojno letalo

F/ A-18 je glede na operativne sposobnosti res pra­vo večnamensko letalo, pa tudi v lovskih in lovsko­bombniških nalogah je približno enako učinkovit.

Že ko je letalo prišlo v operativno uporabo, je bil ključ njegove uspešnosti zelo zmogljiv Hughesov radar APG-65. Konstruirali so ga na podlagi izku­šenj s starejšim in večjim APG-63, s kakršnimi so opremljeni prav tako McDonnell Douglasovi lovci F-15 eagle. Radar je že takoj izpolnil pričakovanja, nasploh pa so bili zadovoljni z zelo dolgim časom med dvema okvarama (MTBF), kar je povsem za­dovoljilo zelo stroge zahteve ameriške vojne mor­narice.

Radar APG-65 z več načini delovanja ima že vgrajen sistem za takojšnje odkrivanje napak, tako da jih pilot takoj zazna in prenese vzdrževalcem. Prav tako je zgrajen iz modulov in ob okvari servi­serji samo zamenjajo pokvarjeni modul z brezhib­nim, kar zelo poenostavlja vzdrževanje sicer zelo zapletenih elektronskih sklopov radarja.

Za podroben opis radarjevega delovanja je sicer premalo prostora, vendar vseeno omenimo, da pi­lota v realnem času oskrbuje s celo vrsto podatkov o cilju, ki ga zajame v svoj radarski snop. Venem od načinov delovanja na primer išče cilje na zelo velike razdalje s skeniranjem zračnega prostora pred letalom, ko pa jih enkrat zazna, pridobljene podatke obdela računalnik, ki zaznane cilje razpo­redi glede na stopnjo nevarnosti.

Odlične manevrske zmogljivosti in ubojno orožje ob odličnem razgledu na vse strani omogočajo pilotom v vseh vrstah bojnih nalog pomembno prednost pred nasprotniki. Nasploh je hornet značilen primerek sodobnega bojnega letala.

Ena od radarjevih funkcij je spremljanje ciljev. Na razdaljah, manjših od 74 km, spremlja hornetov ra­dar po deset ciljev hkrati, osem pa jih potem posre­duje pilotu na zaslon ter mu jih razvrsti po nevarno­sti. Pri napadih na cilje v zraku na srednje razdalje je hornet sicer v nekoliko omejenem položaju, saj mora rakete zrak-zrak srednjega dosega AIM-7F sparrow na poti proti cilju ves čas usmerjati s sno­pom radarskih žarkov. To pomeni, da lahko hkrati napade samo en cilj v zraku. Pri uporabi najsodob­nejših raket AIM-120 AMRAAM (izpopolnjene rake­te zrak-zrak srednjega dosega) pa hornet lahko hkrati napade tudi več posameznih ciljev.

Lovskobombniške zmogljivosti

Poleg številnih funkcij za naloge neposredne zrač­ne obrambe (zrak-zrak) ima radar APG-65 še vrsto pomembnih funkcij za lovskobombniško delovanje horneta. Ena od teh je radarsko snemanje zemljiš­ča, nad katerim leti. Med delovanjem v tem načinu radar zlahka prepozna topografske značilnosti, to­rej podatke, potrebne za natančno navigacijo med letom. Tako se lahko letalo izmakne vsem oviram na zemljišču, kar je še posebej pomembno ponoči ali v slabem vremenu in ob slabi vidljivosti. Prav tako je ta način delovanja radarja uporaben za tipič­no mornariško patruljiranje in nadzor.

Radar pa seveda ni edini hornetov »čar«. Sem

moramo vsekakor prišteti tudi računalnik , ki ima na primer večji spomin kot tisti v precej večjem lovcu F-15 eagle. Med napravami, ki so pomembne za lovskobombniško delovanje, so tudi infrardeča na­prava za opazovanje sprednje sfere (FUR) ter la­serski senzorji.

Na podtrupna nosilca, kamor običajno obesijo par raket sparrow, lahko namestijo tudi opremo za boljše prepoznavanje ciljev in njihovo označevanje .

Ponavadi je to laserski daljinomer/označevalnik ci­ljev, ki bistveno prispeva k še večji učinkovitosti

horneta v lovskobombniških nalogah. Ampak tudi brez teh dodatnih naprav je ta

McDonnell Douglasov stroj močno in zmogljivo orožje, brez dvoma ena najudarnejših oboroženih ploščadi zadnjih desetletij, in zagotovo bodo horne­ti (sršeni) vedno imeli kar najbolj pomembne obrambne in ofenzivne naloge v vseh enotah in državah, v katerih jih uporabljajo.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil ln dopolnil: BORIS KNIFIC © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © DEFENSOR d.o.o .• Ljubljana. koordinacija Fattori d.o.o.

SLOVENSKA LETALiŠČA LETALIŠČE AIRPORT

NASLOV ADDRESS

NOVO MESTO - PREČNA (LJNM)

tel. LETALIŠČE PREČNA 46 INFO

68000 NOVO MESTO, SLOVENIJA

068-321-1 09 (+ +68-321-1 09)

Letališče je namenjeno za športna in turistična letala (skupne mase do 5000 kg). Letala iz tujine morajo najprej pristati na enem od mednarodnih letališč in po carinjenju z najavo in dovoljenjem nadaljujejo let proti NOVEM MESTU.

AD permitted for sport and tourist ACFT only (weight up to 5000 kg). Pilots flying to LJNM are obliged to land first at an international AD for customs and permission before they continue the flight to NOVO MESTO.

MERILO - SCALE 1 : 200000 POZICIJA

POSITION

VPS

RWY

MERE VPS 2000 x 50m

Hangar LJ LJ *TODA 1800m METEO 064-222-335 *LDA 1800m (+ +64-222-335)

LUČi POVRŠiNA Trava

LlGHTS SURFACE Grass

NADM. ViŠiNA 174m LOKALNE TOČKE JAVLJANJA .. ELEVATION 571 ft LOCAL REPORTING POINTS FREKVENCA

TRŠKA GORA Gora FREQUENCY 123,500MHz (AFIS)

45°50'42" N TRŠKA GORA NAJAVA FlO LJLJ 064-261-609

NI V MERILU - NOT IN SCALE 15°11'38" E Mountain REGISTRATION (+ +64-261-609

KRILA 35

ŠOLSKI KROG - AERODROME TRAFFIC CIRCUIT

MERILO - SCALE 1 : 50000

OVIRE: Pred pragom 23 VPS se nahaja vas PREČNA in pred pragom 05 VPS vas STRAŽA. Severno od VPS se nahaja hrib nadmorske višine 447m. 700 m pred pragom 23 se nahaja cerkev.

OBSTACLES: Pay attention to the village PREČNA before THR 23 and village STRAŽA before THR 05. Pay attention to the hill N from RWY with elevation 1466ft. Pay attention to the church 700 m from THR 23.

POZOR: Pri močnem dežju voda z VPS ne odteka.

ATTENTION: When it rains very hard, the water from RWY does not flow off.

AEROSHELL W 100, W 80, 15 W 50

SERVIS

SERVICE

HOTELI

HOTELS

DELOVNI HOURS

Servisa ni!

No service!

Novo mesto (7 km), Dolenjske Toplice (9 km)

01. APRIL - 31. OKTOBER 01 . APR - 31 . OCT

Steza za voženje je v slabem stanju.

od 09.00 - 19.00 UTC 09.00 - 19.00 UTC

NOTICE: TWY is in bad condition.

Za uporabo kart se zahvaljujemo Geodetskemu zavodu Slovenije

Iz zgodovine Jadranskega padalskega pokala v Portorožu

M. BITENC

Pod tem imenom poznajo pa­dalce iz ZDA samo naši starejši padalci LZ Slovenije, in to člani padalske reprezentance, ki so sodelovali na neuradnih svetov­nih padalskih prvenstvih vsaki dve leti v Portorožu od leta 1963 pa vse do leta 1975. Ta tekmo­vanja so potekala pod imenom Jadranski padalski pokal. Leta 1975 pa smo poleg JPP organi­zirali tudi 1. evropsko padalsko prvenstvo, ki je bilo prav tako v Portorožu. Torej je bila Slovenija tista dežela, ki je organizirala 1. svetovno padalsko prvenstvo na Bledu in 1. evropsko prvenstvo v Portorožu.

V tistih časih smo morali so­glasje za takšne mednarodne prireditve dobiti od »Jugosofke«, ta pa soglasje od zveznih sekre­tariatov za zunanje in notranje zadeve ter od zveznega sekre­tariata za ljudsko obrambo. Možnost sodelovanja na teh tek­movanjih so imeli samo padalci nacionalnih aeroklubov članic

FAI. Sodelovanje vojaških pa­dalskih ekip je bilo prepove­dano.

Na razpis LZ Slovenije za udeležbo na JPP leta 1965 v Portorožu se je prijavila tudi pa­dalska ekipa ZDA. Organizatorji, to je LZS, pa smo takoj ugotovili, da je to vojaška ekipa, ki je pri­spela iz Zahodne Nemčije. Se­veda tega nismo smeli povedati niti Beogradu niti predstavniku PVL Slavku Vampovcu in ne podpolkovniku Miodragu Banja­cu, odgovornemu za padalstvo v PVL - Poveljstvu vojnega letal­stva - v Zemunu. Ekipo smo vpi­sali kot padalsko ekipo nacional­nega aerokluba ZDA. Kdo in kaj so padalci ZDA, smo ugotovili iz njihovih potnih listov. Ko pa je predstavnik PVL opazil na pa­dalskih kupolah napis »Army«, je o tem takoj obvestil Beograd. Ker sem Slavka Vampovca do­bro poznal, sem ga prepričal , da so si padalci samo izposodili so­dobna padala pri armadi ZDA. V tistem času je bilo to prikrivanje zame zelo nevarno. Toda hvala bogu, da se je tako izteklo. Zah­valiti se moram samo oficirju KOS-a, ki ni imel časa za te za-

deve. Preveč je bil obremenjen s podpolkovnikom Miodragom Ba­njacem, ki je imel za ženo Rusi­njo, in ga je zanimalo, s kom iz ruske ekipe, ki sta jo vodila koz­monavt Ivan Gorbatko ter pol­kovnik Storčenko, se druži. Si­cer pa so tudi Rusi imeli v svoji ekipi vojaške padalce, le da to takrat Beograda ni motilo.

Po odhodu ekipe ZDA iz Por­toroža mi je vodja ekipe dal za spomin sliko, ki je zdaj prvič ob­javljamo pri nas. Imel sem jo do­ma skrito. Podpisani padalci na sliki so člani padalske ekipe, ki se je takrat v Portorožu udeležila JPP. To so komandosi (zelene baretke), ki so imeli kupe denar­ja; samo veni noči so v igralnici v Portorožu zapravili več tisoč dolarjev. Ko so odpotovali v Var­no, t.j . v Bolgarijo, na neko tek­movanje - odpeljali so se z naj-

modernejšim avtobusom tistega časa, s setro s klimatsko napra­vo, smo prejeli iz ZDA zanje cel blok dolarskih čekov. Prek ban-

ke smo jih vrnili pošiljatelju. Kas­neje so te padalce poslali v voj­no v Vietnam, od koder se jih nekaj nikoli več ni vrnilo.

Zlati vitezi - padalci armade ZDA

'lro: m. iitru!

~bUd' ~Ie,j dm/ .9Iz/'C~cAale 3{am

~ol~tn if(ntgqta

JP? 2ol-,io/,,'() <?~ 790's

KRILA 37

MITJA MARUŠKO

Čeprav so Slovaki drugo mednarodno letalsko prireditev, na zdaj ne več samo civilnem letališču M. L. Štefanik pri Brati­slavi, imenovali kar drugi slova­ški mednarodni letalski dan, se je prva spektakularna letalska prireditev pred dvema letoma odvila še pod skupno češkoslo­vaško zastavo. Od mirne razdru­žitve se je zgodilo marsikaj. Na Slovaškem so se lotili organiza­cije svojih oboroženih sil in prav vojaško letalstvo je v dneh od 20. do 21 . avgusta dobilo prilož­nost, da pokaže opravljeno delo. Čehi in Slovaki so si letalski park razdelili v razmerju 2: 1 v korist Češke republike, le letala Mig-29 so bila izjema z razmerjem 1 : 1. Ker je bila celotna mreža vojaških letališč podrejena voja­ški doktrini Varšavskega spora-

Mig-29 UB, ki pripada poveljniku slovaškega vojaškega letalstva, general­majorju Štefanu Gombiku, je bil eno najbolj obleganih razstavljenih letal.

Letalske prireditve z zanimivim letalskim programom in mednarodno udeležbo se v

poletnih mesecih vrstijo skoraj vsakodnevno. Na evropskem nebu se naprezajo vrhunski piloti z dokazovanjem usposobljenosti in sposobnosti

letal, ki jih drago plačujejo njihovi davkoplačevalci. Toda kdo od številnih

obiskovalcev, ki se praži na soncu in uživa v letalskem programu, sploh pomisli na namen in

želje organizatorjev?

zuma, je Slovaška ostala skoraj brez urejenih in utrjenih vojaških letališč, ki so bila v glavnem zgrajena na Češkem in Morav­skem.

Slovaško gospodarstvo res s težavo lovi korak z razvitejšim češkim gospodarstvom in prav zato se zdi presenetljivo, da so

Slovaki del sovjetskih dolgov po­botali z dobavo novih lovcev Mig-29, medtem ko so se Čehi, pod vodstvom civilnega obramb­nega ministra, odločili za kon­zerviranje svojih Migov-29 in programe modernizacije odslu­ženih Migov-21 . Slovaško vojno letalstvo s skoraj stotimi letali in

šestdesetimi helikopterji je pre­cejšnje breme za deželo s 5.280.000 prebivalci, zato ni presenetljivo, da so se lotili svo­jevrstnih tržnih programov, v ka­terih tržijo letenje z vojaškimi le­tali. Toda o tem več kasneje.

V Bratislavi so gostovala leta­la kar 14 dežel. V domačih naci­onalnih oznakah so predstavili sleherni tip letala in helikopterja. Čehi so sodelovali v skoraj po­polni zasedbi. Američani so 1z svojih evropskih baz za statično razstavo prispevali lovce F-16C, Belgijci svoje že ostarele F-16A, Britanci so razkazovali tornade GR-1 s šolskimi izvedbami proti­radarskih raket. Zanimiva gosta sta bila ukrajinski Su-27 in itali­janski AMX. Na ogled so posta­vili tudi vso klasiko transportne­ga letalstva , Ukrajinci so prispe­vali An-12, Slovaki An-24, Rusi 11-76, Nizozemci Fokkerjevega F-27, Američani in Britanci C-130 hercules, Italijani pa G-222.

K barvitosti razstave so pri­spevala predvsem slovaška le­tala, začenši z Migom-29UB ge­neralmajorja Štefana Gombika, komandanta slovaškega voja­škega letalstva , ki ga krasi ~iva tigrasta oprava, pa vse do Su-25K z v plameneče nebo vzpe­njajočim se bizonom na repu, ki pripada 1. tehnični eskadrilji iz Trenčina. Reklamne nalepke pokroviteljev iz vrst pivovarske industrije so prej pravilo kot izje­ma, vse to pa je češkega

obrambnega ministra spravilo ob potrpljenje in je zato prepove­dal tovrstno označevanje čeških vojaških letal, ki gostujejo na mednarodnih prireditvah.

Letalski program ni presenetil, vendar so si obiskovalci lahko ogledali izvrstno demonstracijo sposobnosti sovjetskih in ukra-

Slovaki so svoje jurišnike Su-2SK nastanili v Trenčinu, kjer je tudi osrednji Britanska akrobatska skupina Red Arrows se je odrezala več kot odlično .

remontni zavod. Nizko, natančno in hitro, pa z veliko dima!

38 KRILA V slavnostnem preletu so sodelovala vsa slovaška vojaška letala. Tu-1S4B-2 spremljata dva Miga-29A, ki ju je Slovaška prejela kot poplačilo sovjetskih dolgov.

so predstavili hrupne tornade in očarali publiko z izvrstnim zrač­nim baletom harrierja.

Osrednja točka programa je bil skupinski prelet slovaških le­tal (3 x Mi-2, 3 x Mi-17, 3 x Mi-24,1 x Tu-154 in 2 x Mig-29, 3 x L-410 turbolet, 3 x L-29 delfin; 3 x Su-25, 3 x Mig-21 ,3 x Su-22 in 3 x Mig-29).

Ljubitelji akrobatskih skupin so si ogledali več kot izvrsten program britanske skupine Red Arrows in domače akrobatske skupine Biel.e Albatrosy. Izostati niso smeli tudi predstavitev slo­vaških športnih letalcev na bIani­kih in zlinih ter skupinski padal­ski skoki. Kar 214 padalcev iz 27 dežel je poskusilo doseči sve­tovni rekord v skupinskih skokih, toda navkljub 18 poskusom jim to ni uspelo.

Organizator SlAD '94 pa je posebno pozornost posvetil po­pularizaciji Mednarodne akade-mije za lovske pilote. Slovaško Nalet solista v programu Red Arrows.

Fokker F-27 je brezskrbno strmoglavil z dimno vlečko in razkazal izjemne manevrske sposobnosti.

vojaško letalstvo ima očitno na voljo presežke naleta na voja­ških letalih, ki jih uspešno proda­ja v okviru civilnega programa omenjene institucije. V sestavi 5. šolskega polka je zbrana sku­pina kakovostnih učiteljev lete­nja z vsega sveta, ki civilnim osebam omogočijo tedensko bi­vanje v letalski enoti in nalet na vojaških letalih. Za ceno od 16.000 do 35.000 USD si lahko privoščite šolanje na L-29 delfi­nih in L-39 albatrosih, ki se kon­ča na Migih-21 in Migu-29. Tudi soprogam teh zanesenjakov je omogočen ogled in morda polet, da bi razumele, kaj žene njihove soproge v tovrstno zapravljanje. Lovsko akademijo zapustite z vi­deo posnetki svojih poletov in verjetno z nepozabnimi doživet­ji . Če ste za teden resničnega vojaškega urjenja pripravljeni drago plačati, potem boste lahko v Košicah in Sliaču uresničili

svoje sanje.

Nizozemci so uspešno prikazali sposobnosti F-16 falcona, ki si ga tiho želijo tudi slovaški piloti.

Redka ptica! Avstrijci ne sodelujejo pogosto na mednarodnih letalskih prireditvah. Njihovi drakni so pritegnili pozornost fotografov in slovaškega obČinstva, saj gre za njihove sosede!

KRILA 39

Razred C - letala

Preletena razdalja v ravni črti Dick Rutan in Jeanna Yeager v letalu Vo­

yager med 14. in 23. decembrom 1986, ob­krožila zemeljsko oblo brez pristanka s pri­četkom in koncem na letališču Edwards v Kaliforniji - 40.212 km.

Višina Aleksander Fedotov, letalo E-266M

(Mig-25) dne 31. avgusta 1977 - 37.650 m.

Višina v konstantnem letu Robert C. Helt in Larry A. Elliot, letalo SR-

71 A USAF dne 28. julija 1976 v bazi Bale v Kaliforniji - 25.929 m.

Višina po ločitvi od matičnega letala nosilca

Robert White, letalo North American X-15A-3, USAF, v bazi Edwards v Kalifornij i - 95.935m.

Hitrost v ravni črti Eldon Joersz in George Morgan, letalo

SR-71A, USAF, 28. julija 1976 nad bazo Bale v Kaliforniji - 3.529 km/h.

Hitrost v zaprtem krogu H. Bledsoe in John T. Fuller, letalo

Lockheed SR-71 A, USAF, v 1.000-kilometr­skem krogu nad bazo Bale v Kaliforniji -3.367 km/h.

Razred A - baloni

Trajanje Richard Abruzzo in Troy Bradley v balonu

cameron R-77 iz Bangorja, Maine, ZDA, v

Ben Slimane - Maroko od 16. do 22. sep­tembra 1992.

Razdalja B. L. Abruzzo, L. M. Newman, R. Clark,

R. Aoki v balonu double eagle V od 9. do

12. novembra 1981 iz Nagašime na Japon­

skem do Covella v Kaliforniji, ZDA -

8.382 km .

Višina D. Ross, A. Prather v plinskem balonu,

4. maja 1961 na 34.668 m.

Svetovni rekordi po razredih Razred C, prva skupina­letala z bencinskimi motorji

Višina Mario Pezzi z letalom Caproni Ca 161bis

22. oktobra 1938 na višini 17.083 m.

40 KRILA

Absolutni rekordi

Letalski rekordi

Hitrost v ravni črti Lyle Shalton z modificiranim letalom

Grumman F8F bearcat z motorjem wright s 3800 km, 21 . avgusta 1989 v Las Vegasu -850.25 km/h.

Razred C, skupina 2 - letala s turbopropelerskimi pogo~om

Razdalja - let v črti E. L. Allison, letalo Lockheed HC-130H

hercules, 20. februarja 1972 - 14.052 km.

Razdalja v zaprtem krogu R. Hite, letalo Lochkeed RP-3D orion,

4. novembra 1972 - 10.103 km.

Višina Einar Enevoldson, letalo egrett-1 , 1. sep­

tembra 1988 v Teksasu - 16.238 m.

Hitrost v ravnem letu Donald H. Lilenthal , letalo P-3C orion,

27. januarja 1971 - 806 km/h.

Hitrost v krogu Ivan Suhomlin s posadko, letalo Tu-114,

9. aprila 1960 - 877 km/h.

Razred C, skupina 3 - reaktiv­na letala

Razdalja - let v črti P. Evely, letalo B-52H, USAF, 10. do

11 . januarja 1962 od Okinave do Madrida -

20.168km.

Razdalja v krogu Vladimir Terski s posadko, letalo An-124, 6.

- 7. maja 1987, Moskva-Bajkal-Moskva -20.150km.

Hitrost v letu 3 km Darryi Greenamyer, letalo F-104 starfighter,

24. oktobra 1977, Nevada - 1.590 km/h.

Hitrost v 100-kilometrskem krogu Aleksander Fedetov, letalo E-266 (Mig-25),

8. aprila 1973 - 2.605 km/h.

Hitrost v SOO-kilometrskem krogu M. Komarov, letalo E-266 (Mig-25), 5. okto­bra 1967 - 2.981 km/h.

Hitrost v letu okrog Zemlje Claude Deorme s posadko, letalo concorde

- zahodna smer od 11 . do 13. oktobra 1992

- 1.231 km/h.

Največja masa do višine 2000 m A. Galunenko, letalo An-225 mrija, 22. mar­

ca 1989 - 508200 kg.

Razred O - enoseda jadralna letala

Razdalja - let v ravni črt i

Hans W. Grosse, letalo ASW-12., 25. apri­

la 1972 - 1.460 km.

Višina Robert Harris, letalo Grob G-102, 17. febru­

arja 1986 - 14.938m.

Razred 02 - dvoseda jadralna letala

Razdalja - let v ravni črti Gerard Heerbaud in Jean Noel Heerbaud,

letalo ASH-25, 17. aprila 1992 od Vignona v

Franciji do Feza v Maroku - 1.383 km.

Višina E. Edgar, Harold Klieforth, letalo Pratt

- Read PR-G1 , 19. marca 1992 v Bishopu

v Kaliforniji - 13.489 m.

ZANIMIVOSTI IZ lETALSTVA

V zadnjih nekaj mesecih se je v Rusiji zgodilo več hujših letalskih nesreč. Ruski minister za promet Jevgenij Jefimov je priznal, da je varnost poletov na izredno nizki ravni. Zato je ruska vlada sprejela poseben ukrep, po katerem morajo vse letalske družbe v državi plačevati poseben davek. Dva odstotka od prihodka posamezne letalske družbe bosta šla za ustanavljanje novih, modernejših kontrol letenja in za šolanje kontrolorjev letenja v tujini.

Zaradi vse slabše varnosti letenja v Rusiji je že reagiralo tudi Mednarodno združenje potnikov v letalskem prometu (International Airline Passanger Association). Svojim članom je ta organizacija odsvetovala letenje z ruskimi letalskimi družbami. Kot razloge za to pa je naštela: stara letala, prenatovorjenost, pomanjkanje discipline v pilotskih kabinah, navaja pa tudi veliko število napak pri pilotiranju pilotov ruskih letal.

Čeprav morda ne boste verjeli, nekatere države še vedno kupu­jejo ruska letala. China Aviation Supplies Corporation, ki je glavni državni uvoznik letal, je julija letos podpisala pogodbo o nakupu dveh ruskih letal vrste Jak-42D. Ta dva 120-sedežnika naj bi na Kitajsko dostavili že do konca novembra, agencije pa ne poročajo ,

katera od 40 kitajskih letalskih družb je kupec, niti koliko letali sta­neta. Kitajska je v zadnjih nekaj letih zaradi povečanega letalskega prometa kupila že več ruskih letal. Letalske družbe so zaradi pomanjkanja svojih pilotov in stevardes morale uvoziti rusko letalsko osebje. Zaradi povečanega prometa in nepripravljenosti nanj, veli­kega števila ruskih letal in slabe izobraze kontrolorjev letenja in pilotov tudi za Kitajsko že velja, da varnost letenja ni na zadovoljivi ravni. Kitajska namerava do konca tega leta kupiti še 40 letal, do leta 2010 pa še 1.200 letal. Posli bodo vredni kar 89 milijard dolarjev.

Črna Gora je dobila prvo zasebno letalsko družbo, ki so jo lastniki poimenovali Oki Airways. Vest o tem so objavili beograjski časniki , ne pišejo pa o tem, koliko in kakšna letala bo imela ta letalska družba. Oki Airways ima v načrtu samo mednarodni promet, glavna letalska linija naj bi bila Podgorica-Bari-Podgorica, v načrtu pa imajo še povezave med Tirano in Skopjem ter čarterske polete.

Dne 10. decembra 1991 so zaradi sankcij, ki jih je proti Zvezni republiki Jugoslaviji uvedla Organizacija združenih narodov, vse tuje letalske družbe prenehale leteti v Beograd. Pomočnik generalnega direktorja JAT Milan Vujičic je po delni omilitvi sankcij , ki dopuščajo ponovno vzpostavitev letalskih linij, izjavil, da JAT pričakuje, da se bodo letalske družbe vedle tako, kot da sankcij sploh nikoli ni bilo in da bodo spoštovale že predpisane meddržavne pogodbe o medna­rodnem letalskem prevozu. Vujičic zatrjuje, da so bile pogodbe, ki jih je z drugimi državami sklenila nekdanja SFRJ, samo začasno »zamrznjene« . Če bi kakšna država hotela razdreti pogodbo, bo po trditvah Vujičica morala spoštovati dvanajstmesečni odpovedni rok.

Vujičic sicer dopušča možnost spremembe pogodbe v delu, ki se nanaša na število poletov. Jat namreč za nekatere države ne računa več toliko poletov, kot jih je imel v preteklosti. Strokovnjaki pa pravijo, da bo veljavnost teh sporazumov odvisna od odgovora na vprašanje, ali bo ZRJ naslednica SFRJ ali ne.

Prve težave in nesporazumi povezani z letenjem v Beograd, pa so se že pojavili. Komercialni direktor JAT-a Rajko Belic je na tiskovni konferenci v Novem Sadu izjavil, da JAT v Ljubljano ne bo letel, ker ga to ne zanima, saj je slovenski trg zanje premajhen. Povedal je tudi, da so pri njem že bili predstavniki slovenske Adrie Airways in ga prosili za polete prek beograjskega letališča, vendar se JAT s tem ni strinjal. Belic je dejal: »Ne želimo, da bi jim bil Beograd izhod v svet in da bi se razvijali z našo pomočjo.«

Težave z Beogradom ima tudi nemška Lufthansa. Le nekaj dni pred prvim ponovnim poletom iz Frankfurta v Beograd so jim Srbi sporočili, da za beograjsko letališče Surčin nima pristajal nih pravic. Pristajaine pravice so Srbi Lufthansi dali 5. oktobra, brez pojasnila pa jih vzeli 21. oktobra, vendar Lufthansa spet leti v Beograd trikrat tedensko.

POdjetni Richard Branson, eden najbogatejših Britancev in last­nik letalske družbe Virgin Atlantic Airways, spet buri britanske in svetovne trgovinske kroge. Kot verjetno veste, je Branson zaslužil pravo bogastvo z mrežo trgOVin Virgin Records, kjer prodajajo CD plošče in kasete. To svojo blagovno znamko je pred desetimi leti prenesel tudi na letalsko družbo. Dne 25. oktobra letos pa si je ponovno izmislil nekaj novega. Na tržišče je plasiral virgin kolo in Virgin vod ko, ki se po prvih podatkih dobro prodajata. Ti dve pijači seveda lahko pijejo tudi potniki na letalih Virgin Atlantic Airwaysa.

Dne 24. oktobra so na frankfurtskem letališču, ki je po številu prepeljanega blaga na 1. mestu v Evropi, po številu potnikov pa na 2. mestu za londonskim letališčem Heathrow, slovesno odprli drugi terminal. Na novem terminalu je prvo izkrcalo potnike letalo vrste boeing 747 hongkonške letalske družbe Cathay Pacific. V nasled­njem letu pričakujejo , da bo skozi terminal 2 potovalo kar 4 do 5 milijonov potnikov, njegova kapaciteta pa je kar 12 milijonov potnikov na leto. Naložba je vredna 1,6 milijarde nemških mark, 240 milijonov mark bodo vložili še v podzemni sistem za prevzem prtljage in 350 milijonov mark v izgradnjo železnice, ki bo povezovala terminala 1 in 2. Petdeset odstotkov terminala 1 bo zdaj imela za svoja letala domača Lufthansa, polovico pa 90 manjših letalskih družb. Vse večje letalske družbe se bodo preselile na terminal 2.

Prve potnike so 4. septembra sprejeli tudi na novem japonskem letališču Kansai v Osaki. Potniki so bili navdušeni nad arhitekturo tega letališča, ki je zgrajeno na umetnem otoku. Načrte zanj je narisal svetovno znani italijanski arhitekt Renzo Piano, ki je zaslovel s kulturnim centrom Georges Pompidou v Parizu. Letališče Kensai je drugo največje letališče na Japonskem in prvo, ki so ga zgradili v zadnjih 16 letih. To letališče je edino na Japonskem, ki je odprto 24 ur na dan. Ima eno stezo, dolgo 3.500 metrov, celotno letališče pa se razteza na 511 hektarjih. Tedensko bo sprejelo 339 mednarodnih in 469 domačih letov, že naslednje leto pa pričakujejo, da se bosta številki povečali na 630 mednarodnih in 490 domačih. Izgradnja letališča je stala rekordnih 15 milijard dolarjev, stroški pa se še povečujejo, saj se otok vsakih 25 dni potopi za 2,5 centimetra. Vendar to letališče ni bilo eno najdražjih samo pri izgradnji, je eno najdražjih tudi za uporabnike. Taksi od centra Osake do Kensaia stane 190 dolarjev, skodelica kave na letališču stane kar 5 dolarjev. Pristajaine takse za letalske družbe so 24 dolarjev na tono teže letala, kar je prav toliko kot na najdražjem letališču na svetu, Narita v Tokiu. Najprej so letališke oblasti letališča Kensai zahtevale celo 26,4 dolarja, vendar so se prevozniki temu uprli.

Pripravila: Nataša Pirc

KRILA 41

VARNO LETENJE (5. del)

Vpliv vetra na pristanek brez moči motorja

Veter je gibanje zraka v horizon­talni smeri. Podan je s smerjo in hi­trostjo ter kot vektorska količina ek­stremno vpliva na dolet letala v drse­nju . Letala splošne kategorije imajo fineso 9, kar pomeni, da z višine 1000 fi v drsenju brez moči motorja, preletijo razdaljo 9000 fi (1,5 nm), seveda brez vpliva vetra in s predpi­sano indicirano hitrostjo za tip letala. Drsni kot brez moči motorja je okrog 7 stopinj, vendar zaradi poenostav-

MARKO PETERNELJ

Letališki ali izvenletališki pristanek brez moči motorja je najbolj zahteven

postopek v sili. Veter, kot meteorološki element, ima velik vpliv na fineso letala

ter je njegovo zanemarjanje lahko usodno.

PROJEKCI~A

V DRSENJU

ljenih izračunov uporabljamo kot 10 stopinj (sI. 1).

Čelni veter skrajša dolet v drse­nju, hrbtni pa ga podaljša, ker sta hitrost letala in hitrost vetra določena z vektorjema (SI. 2).

Med letenjem nimamo časa za izračun doleta, pogosto pa nimamo podatkov za točno smer in hitrost vetra. Dolet brez moči motorja lahko določimo po projekciji kabine in zemljišča (SI. 1).

Omenjena projekcija bo prava le, če letalo leti v drsnem kotu z indici ra­no hitrostjo, ki je podana v Priročniku za vodenje letala. Zapomnimo si projekcijo (odnos okvirja kabine in zemljišča) in obenem določimo toč­ko doleta.

Za pristanek brez moči motorja na določenih točkah (pri doletu na skrajšani krak spuščanja ali pri dole­tu na ključne točke) letimo na neko-

42 KRILA

51.1

liko večjih višinah , ker večjo višino pred samim pristankom lahko obvla­damo na več načinov .

Na »spodnji ključni točki « moramo imeti minimalno višino 1500 fi. Zave­dajmo se, da letimo z vetrom in bo­mo v kraku spuščanja in v finalu hitro zgubljali dragoceno višino. Zato je boljše, če imamo na ključni točki

..~ I

M&m

10-20% večjo višino od predpisane, saj je več načinov za hitrejše zgub­ljanje višine.

Pri močnem vetru pa moramo »spodnjo ključno točko« premikati proti vetru po pravilu: * če je hitrost vetra večja od 20 kt (vozlov), začnemo na minimalni viši­ni 1500 fi zavijati v krak spuščanja,

VETER I

-- - - :----- -- -- . ,/ I

I I --DOLET - - ---OOLET ------4 ...... '" , ,

51.2

ko smo z vetrom, bočno od točke dotika VPS pri pristanku ,

* če je hitrost vetra 10-20 kt, ko za širino krila (gledano s sedeža v kabi­ni) preletimo točko dotika,

* če je hitrost vetra pod 10 kt, ko za dve širini krila preleti mo točko do­tika.

Če v kraku spuščanja ugotovimo, da imamo preveliko višino, torej po­goje za visok izračun , nam ostane več možnosti (SI. 3):

- podaljšanje kraka spuščanja ,

- »zmejke« v finalu ,

- bočno drsenje v finalu ,

- da predčasno izvlečemo zakriIca v kraku spuščanja in v finalu.

Če v kraku spuščanja ugotovimo, da imamo premajhno višino, torej možnosti za kratek izračun , so mož­nosti :

- skrajšanje kraka spuščanja,

- poševen prihod v finale ,

- da ne uporabimo zakrilc.

Ves čas bodite zelo pazljivi pri iz­vajanju zavojev, predvsem ko izva­jate zavoj proti vetru, ker se vam lahko indici rana hitrost naglo zmanj­ša in letalo vodite v prevlečen let in vrij. Nagib v zavoju brez moči mo­torja naj bo 15-20 stopinj, le izje­moma do 30.

Izbrana točka za dotik pri pri­stanku naj bo na 1/3 VPS, s čimer zagotovimo pristanek.

V finalu ocenite kot drsenja s predpisano hitrostjo in bolj izvlecite zakrilca, če je to potrebno. Večja

stopnja izvlečenosti zakrilc skrajša dolet (SI. 4).

Pari pristajanju brez moči motorja zakrilca načeloma uporabljamo ta­kole:

- prva zareza (15 stopinj) na »spod­nji ključni točki « ,

- druga zareza (21 stopinju) pri za­vijanju v krak spuščanja,

- tretja za reza (polna zakrilca) v fi­nalu, ko smo sigurni, da bomo dose­gli VPS.

SKLEP: Pri pristajanju brez moči motorja vedno pazite na rezervo vi­šine, ker je lahko usodno, če jo iz kakršnih koli razlogov izgubite .

"SPODNJA KLJUčNA TOCKA" 1500 ft

1

NIZEK IZRAČUN )

~--------~--~~-----

I \ I ' ) I ( I \

I

- dotik z morjem opravimo z mini­malno pristajalno hitrostjo (moramo biti pripravljeni na sunek ob dotiku glavnih koles z vodo ter na še moč­nejšega ob dotiku z nosnim kole­som ; ko se glavna kolesa dotaknejo vode, se bo letalo hotelo obrniti na nos, kar morate preprečiti),

- ko se ustavimo, zapustimo letalo brez panike, saj bo nekaj časa osta­lo na površini!

- - / / - - ,,/'

---- Če se pri pristajanju dotaknete vodne površine z enim glavnim kole­som, bodite pripravljeni na obrat okrog navpične osi letala!

VI<:- - -=---. ~OK IZRAO.;?v

PRISTANEK NA VODNI POVRŠiNI

Pristanek na vodni površini se izvede samo na morju in še to sa­mo, kadar ne moremo doseči

obale. Ker imamo v Sloveniji malo obale,

bomo podali samo pristanek brez moči motorja.

Način pristajanja je odvisen od stanja površine morja.

Postopek za pristajanje je takle : - obvestimo kontrolo letenja s kli­cem v sili, -opravimo vse postopke za pristaja­nje brez moči motorja, - izberemo smer pristajanja (če

so valovi nizki , pristajamo v veter, če pa so visoki , vzporedno z njimi),

Angleško-slovenski letalski slovar prof. Alenke Kukovec

51.3

ZAKRILCA 2r

Na dan 50. obletnice ustanovitve Mednarodne organizacije civilnega letalstva, 7, decembra 1994, je izšel dolgo pričakovani Angleško-slovenski letalski siovar profesorice Alenke Kuko­vec. Slovar je rezultat dolgotrajnega zbiranja strokovnega bese­dišča, ki ga je narekoval hiter razvoj letalstva v zadnjih desetletjih in z njim povezan razvoj angleške terminologije. Slovenski jezik pa tako ali tako že dolgo občuti pomanjkanje strokovnega bese­dišča na tem področju, na letališčih pa v precej primerih prevla­duje jugoslovanska letalska latovščina z različnimi poletanji, pre­vlačenji, strelastimi krili ipd., ki se ji pridružujejo še landingi, tej­koli, aprouči ipd,

Pred vami je torej slovar, ki ste ga potrebovali. Upamo, da bo avtorica dobila vzpodbudo in ga z leti še razširila in izpopolnila, kajti takšnega letalska stroka resnično potrebuje. Ce že ne zaradi drugega, vsaj zaradi dejstva, da se s slovenskim letalskim pionir­stvom in naklonjenostjo tehniki ter nadarjenost jo zanjo silno radi pohvalimo,

Ker nam izid revije ne dovoljuje objave recenzije slovarja, za tokrat le toliko besed, zagotovo pa ne bodo poslednje, Avtorica že leto dni tesno sodeluje z našo revijo in bo sodelovanje še nadalje­vala, dobro pa bi bilo, če'bi se tudi bralci oglasili s svojimi pripom­bami in ' predlogi s področja slovenske letalske terminologije, vsake bomo veseli.

51.4

SKLEP: Če obstaja kakršnakoli možnost, da dosežete obalo, ne pri­staj ajte na vodni površini!

ZAKRILCA 4 O·

VIDEO KASETE O LETALIH V SLOVENŠČiNI Orli nad Zalivom (30') .. .. ... .. .. .... ... ... .. .. .. .... .. .. ......... .. 1.990 SIT Mil Mi-24 (25') .................. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. ...... . 1.600 SIT Monino (60') ........ .. .. ...... .............. .. .................... .. .... 1.990 SIT JRV 1941-1980 (25') .. .. .............. .... ........ .. .. .. .... .. .. .. 1.600 SIT Leteče zvezde (25') .. .. .. .... .. .. .. .... ........ .. .... ........ .... .. . 1.990 SIT Sodobna bojna letala Zahoda (55 ') .... .. ...... .. .. .. .. ..... 1.990 SIT

Ce naročite tri kasete, 5 %, če pa štiri, 10 % POPUSTA!

PRODAJA BARVNIH FOTOGRAFIJ BOJNIH LETAL VZHODA IN ZAHODA

VEČ KOT 1000 RAZLiČNIH MOTIVOV: Su-27, SU-25, Su-22, F-15 (Gulf killer, F-16, tornado, jaguar( (GulI war), F-117, F/A-18, F-14, A-6, 11-76, An-124, Mig-23, .. .

Sprejemamo naročila za maketarski reviji

HISTORIE A PLASTIKOVE MODELARSTVI in PLASTIK KIT REVIEW

Naročilnica:

Naročam: .. .... ......... ... .......... .... ........ ... ............. ..... ............ ..... .. .

Ime in priimek: .............. .. ..... ... .. ... .. ....... .. ....... ..... .... .. ........ ... ... ..

Ulica: ..... ... ....... ..... ....... ... .......... .... ...... .. ........ ... .. ...... .. ... ...... ... .. .

Poštna št. in kraj: ............................................................ ........ ..

Plačal bom po povzetju. STUDIO M, Bobovek 12, 64000 Kranj, tel. : 064-311-252 in 064-217-709

KRILA 43

MARKO PETERNELJ

Geometrija modela Model ima skupno površino (S)

44,6dm2. Površina krila (Sk) je 38,5dm2 in vodoravnega repa (Sv) 6,1 dm2. Razpetina krila je 21000 mm, dolžina modela pa 948 mm. Vitkost krila je 11,66. Model je konstruiran po izračunu za prosto leteči model ter je zelo stabilen in lahko vodljiv.

Izdelava modela Za izdelavo modela potrebujemo

naslednja gradiva: - blok balzo (za nos modela in kabi­no 220 x 50 x 50 mm), - balzo (za sprednjo letev krila 10 x 10mm). en kos (10 x 100 x 1000mm), - balzo (za zadnjo letev krila 6 x 25 mm), en kos (6 x 100 x 1000mm), - balzo (za letvice trupa 5 x 5 mm, letvice vodoravnega in navpičnega repa 5 x 5 mm, letvice vodoravnega in navpičnega repa 5 x 10 mm in krmila smeri ter višine, za rebra na koncu centroplana in začetku ušk). dva kosa (5 x 100 x 1000mm), - balzo (za trup), dva kosa (4 x 100 x 1000mm), - balzo (za rebra krila in repa) , tri kose (2 x 100 x 1000mm), - lipovo ploščico 5 x 400 x 50 mm, - šest smrekovih letvic 3 x 7 x 1000mm, - devet smrekovih letvic 3 x 3 x 1000mm, - vezano ploščo (za okvirje trupa in šablone za profil krila) 5 x 60 x 350 mm, - en meter lepilne folije za šarnirje smernega in višinskega krmila, - kljuko (kovinsko ali plastično) za visoki štart modela, - pet pol močnejšega japan papirja, - dva kompletna bovdena za krmila, - dve »vagici« za krmila, - okroglo bukovo palico premera 5 mm z dolžino 160 mm, - kompletno amatersko radijsko po­stajo za radijsko vodenje modela z dvema funkcijama (4-kanalna) .

Orodje in pribor - modelarski nož, - rezbarski lok, - skobelnik (David) , - brusni papir, - vodobrusni papir, - brezbarvni nitro lak, - nitro razredčilo ,

- lepilo UHU-hart, - lepilo UHU PLUS ali drugo dvo-komponentno lepilo, - bucike, - indigo in papir za izdelavo načrta, - šablonska deska, - vrtaini stroj s svedroma 3 in 5 mm, - čopič, izvijač , klešče in kladivo.

44 KRILA

Modelarska šola - VI

Radijsko vodljivi jadralni modeli

Radijsko vodljivi jadralni model je predviden za začetnike. Vgrajena je

amaterska radijska postaja za vodenje modela po smeri in višini (4 kanalna). Je

preprost za izdelavo, vendar zahteva dokaj časa in truda.

Izdelava krila

Načrt je risan v merilu 1 : 4. Preri­šemo krilo v merilu 1 : 1, najprej centroplan , potem pa še obe uški (na načrtu je podana samo desna). S sI. 1 prerišemo profil krila na 5 mm debelo vezano ploščo in izdelamo dve šablonski rebri. Med šablonski rebri vpenjamo po deset trakov 2 mm debele balze in izdelamo rebra krila z vsemi utori za letvice. Na kon­cu izdelamo še 4 rebra iz balze, de­bela 5 mm. Načrt krila pritrdimo na šablonsko desko in z bucikami pritr­dimo sprednjo letev, na kateri smo naredili utore za rebra. Zatem nare­dimo še zadnjo trikotno letev z utori. Zalepimo rebra in nato še vse letvi­ce. Enak je način izdelave ušk, le da izdelamo še konec uške iz balze, de­bele 2 mm; in ga zalepimo.

Ko se centroplan in uški posušijo, jih vzamemo s šablonske deske in zale pi mo še spodnji nosilec, na obeh koncih centropiana in na za­četku obeh ušk pa vlepimo še rebra iz 5-milimetrske balze, ki jih poševno obrusimo, tako da bomo uške zale­pili na centroplan. Uški morata biti

na koncu dvignjeni za 20 cm. Uški prilepimo na centroplan z dvokom­ponentnim lepilom. Če želite trdnej­še krilo, potem vlepite med glavna nosilca, med rebra, trakove iz 2-mili­metrske balze po vsej dolžini centro­piana in na delu ušk (glej načrt) .

Srednjih 5 reber na centroplanu plankiramo z zgornje in spodnje strani. Ko je lepilo suho, celo krilo obrusimo in ga enkrat prelakiramo z redkim nitrolakom. Krilo je s tem pri­pravljeno za prekrivanje.

Izdelava trupa Najprej prerišemo tri okvire trupa

na vezano ploščo, debelo 5 mm, v merilu 1 : 1 in naredimo utore 5 mm za letvice trupa (balza 5 x 5 mm). Na papir prerišemo trup v merilu 1 : 1 in na šablonsko desko pritrdimo načrt. Izrežemo stranice trupa iz 4-milime­trske balze. Na spodnjo stranico, ki jo pritrdimo na šablonsko desko, pri­lepimo spodnji dve letvici iz balze in obenem zalepimo še vse okvire . Za­tem na okvire zalepimo ostale letvi­ce, bočni stranici in na koncu še zgornjo. Del kabine in del za pritrdi­tev krila ostane odprt. Iz blok balze

~--------- 530

sI. 1

- - -----j

oblikujemo kabino in jo izdolbemo, ravno tako oblikujemo nos letala.

Celoten trup obrusimo in zaokro­žimo vogale. Ob okviru C in D izvrta­mo luknji premera 5 mm in vanju za­lepimo okroglo bukovo palico za pri­trditev kril s pomočjo gume. Na pred­videno mesto zalepimo še lipovo ploščico za montažo kljuke. Ves trup prelakiramo z razredčenim nitrola­kom in montiramo kljuko.

Izdelava vodoravnega in navpičnega repa

Vodoravni in navpični rep najprej narišemo v merilu 1 : 1. Iz 5-milime­trske balze izrežemo letvice, široke 10 mm, iz 2-milimetrske balze pa tra­kove, široke 5 mm, za poševna rebra.

Iz 5-milimetrske balze oblikujemo višinsko in smerno krmilo v obliki tri­kotnika. Dele zlepimo po načrtu in sprednjo letev obrusimo polkrožno, zadnjo letev in krmila pa poševno (glej sI. 1). Ko končamo z delom, vse obrusimo s smirkovim papirjem in enkrat prelakiramo z razredčenim ni­trolakom.

Krmila za rep pritrdimo s samole­pilnim folijskim trakom za šarnirje, ki ga dobimo v večini modelarskih trgo­vin. Vodoravni in navpični rep vlepi­mo na trup z dvokomponentnim lepi­lom, nato pritrdimo »vagice« in v trup vgradimo še bovdene (sl. 1).

Prekrivanje modela Model prekrijemo na do sedaj že

večkrat opisan način , ki ne potrebuje opisa.

Sestavljanje modela V nos, čim bolj naprej. pritrdimo

akumulatorje sprejemnika. Za aku­mulatorjem vgradimo sprejemnik, servomotorja z nosilcem pa ob okvi­ru »C«. Bovdna pritrdimo na servo­motorja in na »vagici« krmil (sI. 1). Krilo, ki je iz enega kosa, pritrdimo na trup z gumijastimi obročki in pre­verimo položaj težišča. Če težišče ni na predvidenem mestu, v sprednji del nosa vlepimo svinec.

Spuščanje modela Končan model regliramo na tere­

nu. Reglažo naredimo na enak način kot pri modelu A-1 s to razliko, da ga regliramo s pomočjo trimerjev na od­dajniku, ne pa spodlaganjem vodo­ravnega repa, ki je vlepljen v trup. Priporočam , da reglažo modela na­redijo starejši, izkušeni modelarji. Vleko na visoki start naredite kot z modelom A-1 .

Samo letenje ni zahtevno, saj vo­dimo model le po smeri in višini. Mo­del vodite umirjeno, nikoli z grobimi gibi. Učite se vodenja modela ob starejšem modelarju!

V naslednji številki bomo objavili načrt prosto letečega jadralnega modela A-2, z njim pa tudi presene­čenje v prihodnjem letu!

T ~-- ----':,.

~~~=~~~=T=T=r~-r~: F- = - ,

1\ - [1 -'--- -------

~- ._-- 880 -- .- ~ 1--46 ~ 66 --~ I I

~ (V:SJ \1\ (g T 7

~ 52 --1

M 1:4 3 °

T : " :~(~~-:- - r~~- --.--- = J~: ~-~ - ------.-... --- --:==:-~=:_:~~Qc: :: ::_-::. ii;;- ~ _ ___ j

r -:---:---------------o.-o.-_-o.-_o.-_-_-:::_-:_-_-o.-_~-:_o.- ------~-:,:-- - - -- - - ----- -- -- -O.~--~------.~ , ~.,_-_-_-_-_-_-_-_-_- : __ c __ , .. ,-.. ,-_-" ~'~:~=:_:~~: - ______ _

~- _I~~:~;_-:~_j~_;_C~---I~_-Jr___--- 180 :::.~I~i~=-~= .. ~~~=c,-~---o-c---'-::--.-;--':~-.'-c_-~_--~_----_-c:_-- ------------....... ,1 ~--- 128 =1 ~ -- 180

888 M&m

Davidova zvezda nad Slovenijo

FRANC KAMBiČ

Nastanek Izraela

Dne 14. maja 1948 je nastala država Izrael. Prav kmalu po tem so jo napadle sosednje arabske države: Egipt, Sirija, Jordanija in Irak. S svojo močjo so novo državo daleč prekašale. Glede na njeno slabo oborožitev so si židovski agenti že kmalu začeli prizadevati , da bi po svetu nabavili čim več vojaških letal in jih kar najhitreje spravili v Izrael. Tako so na primer dobili letala Avia S-199, verzijo nemških lov­cev Me-109 iz Čehoslovaške, ki je bila tedaj edina država, pri­pravljena pomagati Izraelu. Na­baviti bombnike pa ni bilo tako lahko.

Ameriški letalski inženir Al Schwimmer, prepričan sionist, je do tedaj iz Amerike že priskrbel in poslal nekaj Curtissovih letal C-46 in tri Lockheedova letala constellation. V začetku junija 1948 pa se je zopet izkazal. Na Floridi je našel dva neoborožena B-17 G, katerih lastnik je bil mož z imenom Charlie Winters in ju je uporabljal za prevoz svežega sadja iz Portorika v Miami. Za primerno kupnino ju je bil pri­pravljen prodati. Nato sta se na­šla še dva »odvečna « B-17 blizu Tulse v Oklahomi.

Vsi omenjeni B-17 so bili tipa G in niso bili nikoli uporabljeni v aktivni službi USAAF. Kot prese­žek so jih poslal i v rezervo na­ravnost iz tovarne. Prva dva, ka­terih lastnik je bil Charlie Win­ters, sta imela oznaki NL-5024 N (prejšnja vojaška serijska števil­ka 44-83753) in NL-1098 M (prej 44-838512). Druga dva, ki so ju našli na srednjem zahodu ZDA, pa sta imela oznaki NL-5041 N (prej 44-8381) in NL-7712 M (prej 44-83842). Prvega od zad­njih omenjenih je prej uporablja­lo podjetje Universal Aviation iz Tulse (Oklahoma) za fotozem­ljemerstvo, drugega pa naj bi nekdo uporabljal za snemanje filmov v začetku leta 1948 in je

46 KRILA

Znana je izraelska zvijačnost in drznost, ki se je pokazala v vojnah z arabskimi državami in

kasneje. Ob tem seveda akcij obveščevalne službe Mosad niti ni treba omenjati. Omeniti pa velja

dogodke pred skoraj petdesetimi leti, ki so botrovali nastanku izraelskega bombniškega

letalstva in so še danes zanimivi. 80eingova flying fortress 8-17 (»Ieteča trdnjava«), je kljub svoji nesmrtni slavi, ki jo je dosegla med

drugo svetovno vojno, izgubila svoj sijaj po koncu sovražnosti v Evropi maja 1945. Zasenčila jo je

večja in zmogljivejša 80eingova super fortress 8-29 (»super leteča trdnjava«), ki je v tedanjem času

ostala v USAF kot eno glavnih bojnih letal. Zastarele 8-17 so, razen nekaj izjem, odletele v

Arizono, kjer so pod vročim puščavskim soncem čakale, da jih bodo prodali za staro železo.

Toda flying fortress - nekoč so jo nekateri imenovali kar kraljica neba - je šla še enkrat v boj. Vendar so od vseh 12731 letal te vrste, kolikor so jih skupno izdelali, spet bojno delovala samo tri.

Izraelski 8-17 številka »1601" med vračanjem iz akcije

imel - zanimivo, celo še original­ne topovske stolpiče .

V tistem času je vlada ZDA uvedla popoln embargo na izvoz orožja na Bližnji vzhod. Zato so Schwimmer, Winters in njuni so­delavci postali sumljivi tudi FBI­ju. Treba je bilo pohiteti. Dne 12. junija 1948 so bili tako trije od štirih B-17 na letališču Miami In­ternational pripravljeni za polet v Izrael. Eden od pilotov na prele-

tu , Dave Goldberg, se dogodkov takole spominja:

»Med vojno sem letel v 15. letalski armadi v Italiji na B-24. Poleti 1948 pa sem opravljal to­vorne polete iz Miamija. Nekoč sem dobil ponudbo, da za tisoč dolarjev prepeljem letalo v Evro­po. Privolil sem. Vzletel naj bi z enim B-17, drugega bi upravljal Smoky Lee, tretjega pa Harold Rothstein.

Nekaj dni pred odhodom so mi dodelili 'izkušenega kapitana B-17', jaz pa bi bil tako kopilot, toda za enako vsoto denarja, se­veda.

Najin polet od Miamija do San Juana v Portoriku je potekal brez posebnosti . Z nama je bil še navigator Cohen, mlad fant, v dokumentih naveden kot 'uprav­ljalec tovora'. V San Juanu se je kapitan napil in naslednje jutro sva ga z navigatorjem spravila, še vedno pijanega, v letalo in odletela proti Azorom. Do tam je bilo 21 ur poleta, goriva pa smo imeli za 24 ur.

Ko smo bili na poti približno deset ur, se je kapitan prebudil in me zamenjal za krmilom. Ma­lo sem zadremal, nenadoma pa me je prebudil razburjen kapita­nov klic. Opazil sem, da naviga­tor napol visi iz letala skozi odpr­tino za fotografiranje v tleh kabi-

ne, letalo pa pada proti morju. Skočil sem v kabino, vzravnal le­talo, vključil avtopilota, nato pa dol k navigatorju in mu pomagal nazaj v letalo. Očitno je fant za­spal na svojem sedežu in se ta­ko pričel nagibati k odprtini, do­kler ga ni zgrabil zračni tok. Od tedaj dalje ni bil več sposoben ničesar, pa tudi kapitan je bil ves iz sebe. Tako sva morala Azore najti sama, brez navigatorja.

Na srečo sva po dvajset urah poleta le ujela radijski svetilnik

Izraelska 8-17 " 1601 ,, in "1602 ,,

Santa Maria, toda vreme tam je bilo zelo slabo, baza oblakov pa zelo nizka. Otok je preprežen z gorami in 'kapitan ' je odločil, da je instrumental ni pri let preveč

tvegan in se bo zato spustil na obalo. Jaz na to nisem pristal. Ker je vztrajal, sem ga moral kar z gasilnim aparatom nagnati z levega sedeža in nato sem sam varno pristal. Seveda pa sem nato v Čehoslovaško letel sam v kabini . . . «

Vsi trije B-17 so zAzorov vzleteli proti Čehoslovaški in pri­stali na skritem letališču Žatce, 40 milj severovzhodno od Pra­ge. Tam je sledilo pospešeno opremljanje letal z orožjem. Na okna zasilnih izhodov, in na ne­kaj drugih mest, so namestili če­ške in nemške pehotne strojnice manjšega kalibra, montirali obe­šalnike za bombe in bombniške nameriine naprave.

Medtem pa so si izraelski so­delavci prizadevali spraviti iz ZDA tudi četrto letalo B-17, ki je imelo oznako NL-7712 M. Zasle­dovala jih je FBI. V nedeljo, 11 . julija 1948 je omenjeno letalo na letališču Westchester na Long islandu prevzela posadka na če­lu z bivšim pilotom Air Transport Command Irvom Schindlerjem. Na hitro so vzleteli proti Halifaxu na Novi Škotski, od tam pa naj bi šli v Evropo. Policija je prišla na letališče, vendar pol ure pre­pozno.

Pristali so v bazi RCAF v Hali­faxu. Schindler je tamkajšnjemu komandantu natvezil laži o sla­bem vremenu in okvari naviga­cijskih naprav. Skoraj so mu že verjeli , ko so dobili sporočilo o pobeglem civilnem B-17, ki je

namenjen v Izrael. Tako so po­sadko aretirali. PO plačilu globe 100 dolarjev so jih nagnal i nazaj v ZDA, seveda pa niso ubogali in so odleteli na Azore.

Tu pa se je ponovno zapletlo. Na nesrečo so portugalske obla­sti prav tega dne pričakovale

obisk nekega ameriškega gene­rala, ki naj bi priletel s transport­nim B-17 VIP. Pričakale pa so njih in so bile nemalo presene­čene. A stvari so bile kmalu jas­ne. Zasegli so letalo, posadko pa zaprli in jo s prvim Pan Am­ovim letalom poslali nazaj v Ameriko.

Zadnja postaja - Palestina

Medtem se je zaostril položaj v Palestini. Premirje je bilo 9. ju­lija prekršeno. Zato so posadke B-17 v Žatcu dobile ukaz, da nujno odletijo v Izrael, spotoma pa bombardirajo še Egipt.

Vse tri B-17 so opremili z bombami in 14. jul ija 1948 ob

t •. 1 4.\ ~ .. .,

9.30 zjutraj so bombniki vzleteli proti cilju. Iz Žatca so se usmerili proti Avstriji. Tam jih je pričakalo zelo slabo vreme z močno turbo­lenco. Zato se je skupina razbi­la. Očitno so tako leteli tudi čez Slovenijo. V jasnino so prileteli šele nad jugoslovansko morsko obalo. Dve uri kasneje so prile­teli do Albanije, kjer pa so jih zasuli s protiletalskim ognjem, vendar niso nikogar zadeli. Nad Kreto pa so se razšli. Vodilni B-17, ki sta ga vodila Ray Kurtz in Sam Katz, je odletel nad Kairo, kjer je bombardiral palačo kralja Faruka, drugi in tretji pa sta na­padla pomembni egiptovski me­sti na severovzhodu Sinaja El Ariš in Rafah. Enega od njih sta vodila Norm Munitz in Al Raisen. Medtem ko drugi in tretji nista imela posebnih težav, pa je bilo drugače s prvim, tistim, ki ga je pilotiral Kurtz.

Kurtz je med drugo svetovno vojno poveljeval bombniku B-17

Z~dnji del 8-17 " 1602,,, posnet iz drugega 8-17. Lahko vidimo, da je repni mItralJez, montiran na Cehoslovaškem, nestandarden za to vrsto letal.

v USAAF. Na tem poletu pa so mu njegove izkušnje prišle še kako prav. Že med vzletom iz Žatca sta pregorela dva ojače­vaica. Regulator propelerja na motorju št. 1 je obstal pri 2400 vrtljajih na minuto, polnilni pritisk na »dvojki« pa se ni hotel dvigni­ti nad 18 inčev. Povrh vsega pa je odpovedal še umetni horizont. Tako je na poti čez Avstrijo in Slovenijo imel obilo težav s po­skakujočim in drgetajočim leta­lom v težkih oblakih. Potem ko so se blizu Krete razšli , je svoje letalo dvignil na višino 7600 m. Egiptovsko obalo je preletel bli­zu El Alameina, 200 milj severo­zahodno od Kaira. Od tam pa kar po civilnem zračnem koridor­ju, sledeč radijski svetilnik pri Fajidu ob Sueškem kanalu, proti Kairu. Postopoma pa sta začela oba pilota postajati omotična,

čeprav sta imela maski za kisik na obrazu. Podobno je bi lo tudi z drugimi član i posadke. Nenado­ma se je zgrudil navigator in te­daj je Kurtz spoznal , za kaj gre. Takoj je spustil letalo na 4.500 m in ukazal vsem, da si regulatorje na svojih dihalnih sistemih pre­klopijo na »emergency«. Nato se je spet pričel vzpenjati na pr­votno višino.

Razlog je bil v tem, da so jim v sistem za dovajanje kisika na Češkem montirali jeklenko s ki­sikom, tako, kot jo uporabljajo variici za varjenje kovin. Tlak in koncentracija kisika v taki je­klenki pa nista primerna za upo­rabo v letalstvu.

Nad Kairo so prileteli že zve­čer ob 21,40. Bombardirali so kraljevo palačo, ampak večje

škode niso naredili . Napad pa je zelo odmeval, ker Egipčani nanj sploh niso računali. Nato so se obrnili proti Izraelu in skoraj so­časno z drugima dvema B-17 ob 22,45 pristali na letališču Ekron južno od Tel Aviva. Zanimivo je, da so tam še isto noč spet nato­vorili dva B-17 z bombami in ju poslali bombardirat El Ariš.

59. eskadrilja

V Izraelu so formaciji treh B-17 fortress nadeli ime 69. eska­drilja in letalom podelili številke »1601 «, »1602« in »1603« . Enota se je imenovala Macca­beem (Kladiva) in je imela bazo na letališču Ramat David, 50 milj severozahodno od Tel Aviva. V prvih štirih dneh je 69. eskadrilja

KRILA 47

6(1 \

\

69. eskadrilja je tako med »vojno za samostojnost« opravi­la skupno 200 poletov. S premir­jem od februarja do marca 1949 se je začel položaj počasi umir­jati. V tem času so enoto reorga­nizirali in okrepili. V svoji sestavi pa je še vedno obdržala bombni­ke B-17, ki pa so končno dobili tudi primerne topovske stolpiče in druge sisteme, ki jih prej niso imeli .

Od oktobra do novembra 1956 se je Izrael zapletel v vojno z Egiptom. Čeprav so bili ome­njeni B-17 tedaj že zelo izrablje­ni, so jih ponovno uporabili . Po nekaterih podatkih sta letela sa­mo še dva. Uporabljena naj bi bila za bombardiranje Sinaja, od tega najmanj enkrat za napad na Šarm-el-Šeik. Treba pa je po­vedati , da sta v tem času že ime­la primerno zračno varovanje, ker nista bila več enakopraven

Poleti 1961 so v lAl vse tri bombnike poslali v staro železo. V tem času so v Angliji priprav­ljali snemanje filma, za kar bi po­trebovali letala veterane. Colum­bia Pictures je želela tri za lete­nje sposobne B-17 za snemanje filma The War Lover - in ta izra­elska letala bi bila pravšnja za to. Toda bilo je že prepozno. Re­šiti ji je uspelo le zares nedotak­njen trup letala z oznako NL-5014 N in še nekaj drugih delov. Vse to so prepeljali v Angl ijo in nato v studiu opravili statično

snemanje. Ostanki B-17 69. eskadrilje so

izginili na odpadu , s tem pa so bili boji B-17 flying fortress za vedno končan i.

Namesto sklepa

Izraelski fortressi so leteli čez Slovenijo 14. julija 1948. Pri tem jih ni nihče oviral , razen slabega

Letalo na sliki nosi številko " 1603«, pred njim pa je njegova posadka. Pilot Dve tretjini takratnega izraelskega bombniškega letalstva; sliko je prispeval Norm Munitz je prvi z leve v drugi vrsti, radiotelegrafist in strelec Hal DuBoff HalDuBoff. pa je prvi z leve v prvi vrsti.

(vedno v polni sestavi) bombar­dirala Sirijce na severovzhodu in Iračane na centralni fronti sever­no od Jeruzalema in Egipčane blizu sredozemske obale, 30 milj južno od Tel Aviva. Omenjena območja, poleg egiptovskih baz Faluje, Gaze, Rafaha in El Ariša, so bila običajni cilji njegovih na­padov v naslednjih mesecih . Po pričevanju udeležencev, med katerimi sta bila tudi Hal DuBoft­radiotelegrafist in strelec - ter Jale Jofte - aerofotograf, je vsa­ka posadka vzletela tudi po štiri­krat na dan kljub slabemu vre­menu v zimskem času . Običajno

je štela po 10 mož, njihove akci­je so trajale do poldruge ure. Ve­likokrat so imeli tudi spremstvo svojih lovcev, katerih tipska se­stava pa je bila zelo pestra - od ameriških P-51 in britanskih spit­fireov do čeških Me-109. Pri bombardiranjih jih nikoli niso na­padli arabski lovci, nekajkrat pa so dobili nekaj poškodb zaradi protiletalskega topništva, vendar ni bilo nič resnejšega.

Po pričevanju enega od »ma­halov« (tujih prostovoljcev), pilo­ta spitfirea Dennyja Wilsona, pa je v kasnejšem času prihajalo pri patruljiranju samih lovcev do številnih dvobojev med izraelski­mi spitfirei Mk.16 in egiptovskimi spitfirei Mk.18, v katerih naj bi

48 KRILA

bili trije mrtvi in eden verjetno zadet.

O intenzivnosti delovanja 69. eskadrilje priča zapis v dnevniku nekega egiptovskega vojaka z dne 17. in 18. novembra 1948, kjer zasledimo: »Sovražna letala nas napadajo vsak dan. Vidimo lahko tri B-17, ki priletijo redno vsak dan ob petih popoldne .. . Predzadnja noč je bila najbolj grozna. Bombardirali so nas ne­prekinjeno dvanajst ur . . . «

tekmec takratnim egiptovskim Migom-15, vampirjem in mete­orjem.

Leta 1958 so bili vsi B-17 do­končno odpisani in poslani v Israel Aircraft Industries na leta­lišče Lod v Tel Avivu . Eden od treh (NL-5014 N) je bil prodan nekemu zasebniku, ki pa je hotel z njim odleteti nazaj v ZDA. To­da sumnjičave francoske oblasti v Alžiriji so letalo zasegle in na koncu se je moralo vrniti v Izrael.

vremena. Sklepamo lahko, da tedanje jugoslovanske oblasti za ta prelet niso vedele, ker tedaj verjetno niso imele niti enega ra­darja, glavna pozornost pa je bi­la tedaj usmerjena proti Vzhodu. Če pa bi za to vedele, ni izključe­no, da ne bi proti njim poslale lovce prestreznike, saj sta zna­na primera, ko so tuji letali pre­strezali nad Slovenijo dve leti pred tem.

Svečke za modelarske motorje »GIO\N«

Proizvajalci podajo dolžino navoja in priporočijo uporabo standardne svečke. Motorji do 1,8ccm imajo svečke s kratkim navojem, ostali pa z dolgim. Vsi proizvajalci imajo več vrst svečk, ki se načeloma delijo na: - standardne svečke ,

Pri nakupu motorja dobite popolna navodila za uporabo. Pogosto pa pri uporabi motorja pregorevajo svečke, ki niso poceni.

svečk, za primer pa dodajamo ozna­ke proizvajalca »FIREBALL«: - C-15 (K ali L) , delovna napetost 1,2 do 1,5V, moč 3,OA - HLADNA -S-20 (K al i L) , delovna napetost 1,2 do 2,OV, moč 2,6A - ST AN­DARDNA

- hladne svečke ,

- vroče svečke in - posebne svečke .

Do pregorevanja svečk pride zaradi uporabe motorja v različnih vremenskih razmerah in z različnimi gorivi.

-H-30 (K ali L), delovna napetost 1,2 do 3,OV, moč 2,2A - VROČA.

Oznaka K pomeni kratki , L pa dol­gi navoj . Opazi se , da je za različne svečke podana različna napetost. Nikoli ne priključite svečke na višjo napetost, ker je veliko možnosti, da bo pregorela. Svečko priključite ved­no na manjšo napetost in jo večajte ,

dokler svečka ne zažari svetlo rde­če! Če sveč ka žari oranžno, je nape­tost visoka in bo svečka pregorela!

Standardna sveč ka ima na spod­njem delu odprtino določenega pre­mera in v njej spiralo zenakomernim navitjem.

Hladna svečka ima odprtino ena­kega premera kot standardna, spira­la pa je širša in se skoraj dotika ohiš­ja. Drugi tip ima ožjo odprtino, spira­lo pa enake širine kot pri standardni svečki in se ravno tako skoraj dotika ohišja.

Vroča sveč ka ima odprtino ena­kega premera kot standardna, spira­la pa je proti dnu vse bolj gosta. Dru­gi tip ima normalno spiralo in širšo odprtino.

Posebna sveč ka za motorje s spremenljivim številom obratov, ki zagotovi , v nasprotju z drugimi, sta­bilno delovanje motorja pri hitrih spremembah. Sveč ka ima na dnu vgrajen »most«, ki žari (glej sliko) .

Hladne svečke se uporabljajo: - pri visoki temperaturi zraka (nad 25 °C) , - če ima motor visoko kompresijo, - če standardne svečke pogosto pregorevajo in - če je v gorivu nitrometan.

Vroče svečke se uporabljajo: - pri nizkih temperaturah zraka (pod 10°C),

STANDARDNE SVEČKE HLADNE

- BLBKTRODA

OHIŠJB lZOLll7'OR

SPIRALA.

Air systems znova naskakuje svetovni rekord

V začetku decembra, natančneje 2. 12. 1994, se ekipa slovenskih jadralnih padalcev ponovno, že skoraj tradici­onalno, odpravlja v Južnoafriško republiko . Z jadralnimi padali slovenskega proizvajalca Air systems iz Škofje Loke bodo Domen Slana, Marko Novak in direktor Tone Svoljšak posku­šali preleteti več kot 283,8 kilometrov. Toliko namreč znaša sedanji svetovni rekord v prostem preletu . Za štart no mesto so si tudi letos izbrali Kuruman . Naskakovali bodo svetovni rekord v prostem preletu in prelet na določen cilj, hkrati pa bodo poskusili spremeniti znamko v preletu s tandemom (padalom za dva). Izkušnje iz prejšnjih let so pustile svoj pečat in tako bo letos Domen Slana v JAR opremljen tudi z GPS in s tem izključil morebitne malomarnosti in naključja . V tretje gre rado, pravi pregovor, in upamo da bo tako tudi pri tem.

Matjaž Kačičnik

- če ima motor nizko - slabo kom­presijo (stari motorji) in - če v gorivu ni nitrometana.

Posebne svečke se uporabljajo za RC (radijsko vodljive) motorje in se v tujini dobijo pod imenom »Drossel­kerzen «.

Na sliki je prikazana najbolj pogo­sta oblika svečk, vedeti pa morate, da posamezni proizvajalci vgradijo svečko v glavo motorja (Rossi, Cox) in je po pregorevanju treba zamenja­ti glavo motorja.

Vse vrste svečk imajo svoje ozna­ke, odvisno od proizvajalca. Oznake dobite v navodilih proizvajalca

VROČE

44 mli(

SKLEP: Samo pravilno izbran tip svečke za določene okoliščine in go­rivo vam omogoča dolgotrajno upo­rabo in verjetnost, da bo sveč ka pre­gorela, zmanjša na minimum.

MARKO PETERNELJ

POSEBNE SVEČKE

Prodam maketo letala citabria, razpo kril 2m, zgrajeno do faze za prekrivanje. Cena 25.000 SIT. Prodam tudi motorja Webra 20ccm in 10ccm (z reduktorjem) . Otokar Hluchy, Ul. Metoda Mikuža 18, Ljubljana, tel. : 061 /342 469.

Prodam 80 načrtov letal , knjigo Air racer z 200 načrti dirkalnih letal , knjigo X-plane in več tujih katalogov s področja letalstva. Kupim projekcije japonskih lovcev, »delta« bombnikov in letal tipa leteče krilo. Tel. : 065/21 536.

Prodam avid flyer - speedwing - taildragger. Informacije: dop. 063/852 866, pop. 063/855 365 (Petkovnik) .

Ultralahko letalo avid flyer STOL, registrirano, prodam. Tel. : 064/43 017

49 KRILA

MARKO MALEC

Obstaja več načinov, kako pozna­valce letalstva prve svetovne vojne zaplesti v nasprotujoča si mnenja, in eden od njih je omemba imena fran­coskega letalskega asa Reneja Foncka. Res je, da mu nihče ne prej ne pozneje ni odrekal lastnosti ene­ga najboljših pilotov obdobja prvih bojev v zraku, vendar je njegovo ime mnogo manj popularno kot imena Nungesserja, Guynemerja, Mannoc­ka, Reynoldsa in mnogih drugih. In zakaj? Predvsem zaradi njegove ba­havosti in tudi častihlepnosti. Urad­no so mu priznali 75 letalskih zmag, sam pa je vedno trdil, da jih je dose­gel 127, čeprav je bilo po njegovem pripovedovanju vsakomur jasno, da so bile mnoge že na prvi pogled prav neverjetne. Bil je odlikovan z vojnim križcem, najvišjim francoskim odliko­vanjem, nato vojno medaljo in kri­žem legije časti , prejel je osemin­dvajset drugih francoskih odlikovanj in pohval , nato celo vrsto odlikovanj drugih držav, ki bi zadostovale za celo eskadriijo, vendar to za Foncka ni bilo dovolj . Hotel je biti največji, pa čeprav bi to dosegel s čudeži. In ta­ko se je tudi obnašal.

Velikokrat je trdil , da njegovo leta­lo med vsemi boji ni zadela niti ena nemška krog la. No, enkrat samkrat se je popravil in dejal, da je bil zadet v krilo, vendar samo od enega sa­mega izstrelka. Res "malce" ba­havo.

Foncka so poklicali v vojsko 22. avgusta 1914, ko je bil star 20 let. Na njegovo željo so ga poslali v letalsko šolo pri Dijonu. Pilotski izpit je opravil konec aprila 1915, pred tem pa je služil še pri pehoti, vendar se mu je tam kopanje jarkov dobe­sedno zagnusilo. Kako nadarjen le­talec je bil , pove podatek, da je prak­tični del, to je letenje, opravil v štiri­najstih dneh. S pravim letenjem je namreč začel 1. aprila 1915 in takoj se je izkazal s svojo preračunljivost­jo, kajti napak praktično ni delal.

Nato so ga 15. januarja 1915 po­slali v operativno enoto - eskadriijo C.47, kjer so piloti leteli z letali vrste caudron G.4.

Tu se je Fonck odlikoval po hlad­nokrvnosti, kajti med opravljanjem bojnih nalog se mu ni nikoli primeri­lo, da bi izgubil živce. Že po dveh mesecih na fronti, bilo je 22. avgu­sta, je bil prvič pohvaljen, ko je kljub težko poškodovanemu letalu vztrajal nad nemškimi položaji, opravil zada­no mu nalogo in letalo in spremlje­valca srečno pripeljal nazaj. Novem­bra je bil zopet pohvaljen: " . .. za izreden pogum in spretnost . .. ".

Njegova bahaška narava je prvič prišla izrazito na plan ob koncu leta 1915, ko se je po končani ofenzivi v Champagni sam odpravil na polet za nemške bojne črte. PO vrnitvi s pole-

50 KRILA

Rene Fonck, as asov francoskih in zavezniških letalskih sil v prvi svetovni vojni.

Bil je prvi med letalskimi asi Antante, vendar zaradi svoje bahavosti ni dosegel

priljubljenosti Guynemerja, Nungesserja in drugih francoskih letalskih asov.

ta je povedal, da mu je počila cev za dovod goriva in da je zato moral pri­stati za nemškimi črtami, na hitro je popravil napako, medtem pa se mu je že približala nemška patrulja in začela nanj tudi streljati. Večina po­slušalcev se je ob tem tiho muzala, kajti verjel mu ni nihče , Fonck pa je vztrajno trdil , da je to, kar govori, čista resnica.

Svojo prvo nepriznano zmago je Fonck dosegel 1. marca 1916. Trdil je, da je sestrelil nemškega dvose­da. Na poletu ga je spremljal adju­tant Jaunaut in verjetno je na nem­ško letalo streljal prav on, vendar je Fonck trdil nasprotno. Ker ni bilo drugih prič, zmage niso priznali ne Foncku ne njegovemu spremlje­valcu .

Skozi vse trdo in vroče poletje 1916 je Fonck neprestano letel nad bojnimi črtami in opravljal nevarno delo, ki je mnoge povzdignilo v viša­ve slave, še več pa jih pahnilo v smrt. In 6. avgusta je Fonck le dose­gel svojo prvo priznano zmago, ko je sestrelil dvosedega rumpierja. O zmagi ni bilo dvoma, saj je težko poškodovano nemško letalo pristalo za francoskimi bojnimi črtami, pilot in opazovalec pa sta imela neverjetno srečo in sta preživela; konec vojne sta dočakala v ujetništvu.

Za vse dotedanje uspehe je Rene Fonck prejel vojni križec s palmovimi listi in vojno medaljo.

Iz kakšnega testa je bil Fonck, se je nazorno pokazalo 17. marca 1917, ko je njega in dva spremljeval­ca presenetilo pet albatrosov. Svoje­ga okornega caudrona je prevračal po zraku kot malo lovsko letalo in se spretno izogibal napadalcem. Ko je opazil, da je pilot drugega caudrona v težavah, je strmoglavil skozi alba­trose, se hitro povzpel, medtem pa je njegov strelec, poročnik Marcaggi, mirno sestrelil enega od Nemcev. Ko se je po spopadu vrnil, ga je že čakala novica, ki je bila zanj največja nagrada - premeščen je bil k lovcem.

Fonck se je v novo enoto, nameš­čeno na letališču Bonnemeison pri mestecu Fismes, javil 25. aprila 1917. Ta enota pa ni bila kar tako­bila je slovita 12. lovska skupina, imenovana Štorklje (Les Cigognes) , ki je bila opremljena z enim najbolj­ših lovskih letal prve svetovne vojne, slovitim spadom. Poveljeval ji je ma­jor Brocard. S premestitvijo se je iz­polnila Fonckova največja želja -postati lovski pilot in to celo v tako slavni enoti. Dodeljen je bil 103. eskadrilji , ki ji je poveljeval kapetan d'Harcourt. Med Štorkljami so bili te­danji največji francoski letalski asi: Dorme (21 zmag) , Delorme (21 zmag), Nungesser (21 zmag), Deul­lin (14 zmag) in Pinsard (10 zmag), v

Tehnični podatki za letalo SPAD XIIIC.3 - razpetina: zgornje krilo: 8,08 m, spodnje krilo: 7,72 m - dolžina: 6,22 m - višina: 2,40 m - vzletna masa: 922 kg - največja hitrost na 2.000 m: 205 km/h - moč motorja: 162 kW (220KS) - motor: Hispano Suiza

Fonckovo prvo letalo je bil dvomo­torni caudron.

tretji eskadrilji pa je letel dotedanji as asov, Guynemer s 36 priznanimi zmagami. V tej druščini je bil Rene Fonck ob svojem prihodu samo eden od novincev, čeprav je do tedaj na caudronu naletel 600 ur in bil več­krat odlikovan.

Kmalu pa je prišlo mojstrstvo Re­neja Foncka, kljub njegovemu neko­liko težavnemu značaju, do polnega izraza. Začel je nizati zmago za zmago, vedeti pa moramo, da uradni seznam Fonckovih zmag ni nikoli ustrezal dejanskemu stanju. Veliko­krat se je bojeval daleč za nemškimi črtami ali pa v takih okoliščinah , da mu marsikatere zmage, za katero je trdil , da jo je dosegel , niso mogli uradno priznati.

Konec januarja 1918 je imel Fonck uradno priznanih 21 zmag, sredi aprila pa že 35 in je bil že eden izmed slavnih . Dorme in Guynemer sta bila že nekaj časa mrtva, Nun­gesser pa telesno in duševno pov­sem izčrpan od nenehnega bojeva­nja. In logično je bilo, da je novi heroj postal hladnokrvni Rene Fonck.

Devetega maja 1918 je Fonck v enem samem dnevu sestrelil kar šest nemških letal.

Vzletel je šele okoli štirih popol­dan, ko se je razkadila megla. V zra­ku je bil s še dvema spremljevalce­ma, kapitanom Battlom in poročni­

kom Fontainom. Ko so preleteli boj­ne črte, so opazili nemški dvosed v spremstvu dveh fokkerjev. Fonck se je takoj čelno pognal proti njim in vodečega fokkerja sestrelil z enim samim kratkim rafalom. Po strmo­glavljenju skozi nemško formacijo je potegnil svoje letalo v navpično spi­ralo in med vzpenjanjem zadel dvo­sedežnika. Drugi pilot fokkerja, ki je sedaj imel prednost v višini, je str­moglavil proti Foncku, ki je svoje le­talo takoj prevalil na krilo, zdrsnil pod Nemca, potegnil krmilno palico k se­bi in se znašel, viseč na propelerju,

...

pod fokkerjem, ki se je medtem obupno poskušal dvigniti. Nemec je dvoboj izgubil. Vsa tri nemška letala so goreča padala proti zemlji in šele takrat sta Battle in Fontaine dojela, kaj se je zgodilo. Vse je bilo končano v manj kot minuti. O zmagah ni bilo nobenega dvoma. Vsi trije so se obr­nili proti domu.

Ob 17.30 je bil Fonck spet v zra­ku . PO slabi uri letenja je opazil osamljen nemški dvosedežnik, se mu prikradel za hrbet in ga sestrelil. Čez nekaj časa je zagledal štiri fok­kerje in pet albatrosov. Po kratki oceni položaja je sklenil, da jih napa­de. Približal se jim je od zadaj. se­strelil zadnjega v jati, nato še vodjo in se umaknil iz boja.

Šest zmag venem dnevu je bil fantastičen rezultat.

Fonck je imel 1. avgusta že 57 zmag in je presegel Guynemerja (54) . Vendar tudi v naslednjih dneh ni miroval. Štirinajstega avgusta je sestrelil tri nemška letala, šestind­vajsetega septembra pa spet kar šest in skupni seštevek povečal na 68.

Zadnjo priznano letalsko zmago je Rene Fonck dosegel 1. novembra

1918. To je bila njegova 75. uradno priznana sestrelitev. Sam pa je ved­no trdil , da jih je dosegel 127.

ln čeprav je imel ob koncu vojne Fonck največ zmag med Francozi in na strani sil Antante, se ni mogel primerjati s slavo, ki jo je še vedno užival že davno padli Guynemer.

Lestvica petih najuspešnejših le­talskih asov sil Antante v prvi svetovni vojni :

1. kapitan Rene Fonck 75 2. major William A. Bishop 72 3. major Edward C. Mannock 68 4. major Raymond Collishaw 62 5. major James McCudden 57

Fonck v kabini spada VII. Na trupu se vidi znak znamenite 12. lovske skupine, imenovane Štorklje.

Rene Fonck pred svojim spadom VII. Na uniformi ima pripete medalje, s katerimi so ga odlikovale poleg Francoske še številne druge evrop­ske države.

Foncka so odlikovali s številni odličji ,

nikoli pa ni postal idol. Mnogi so pi­sali knjige o Guynemerju, nihče o Foncku. Celo preživeli francoski pi­loti, ki so kar na veliko pisali o svojih bojnih doživetjih, Foncka sploh niso omenjali , na drugi strani pa tisti, ki so pisali o francoskem vojnem letalstvu med prvo svetovno vojno, nikoli niso pozabili omeniti Guynemerja. Med preživelimi pa je največ slave užival Nungesser.

Kaj je Reneja Foncka dvignilo ta­ko visoko nad povprečje? Zatrjeval je, da je metodično preučil vse mož­nosti, ki se utegnejo pojaviti v zrač­nih spopadih , in zato strahu praktični ni občutil. V poznavanju tehničnih

lastnosti letal mu med piloti ni bilo para. Eden od ključev Fonckovega uspeha, poleg nadpovprečnega pilo­tiranja, kar so mu vsi priznavali , je bil tudi v njegovih izrednih strelskih sposobnostih, posebno še v strelja­nju z odklonom, ki je večini pilotov povzročal velike težave. Marsikdaj je sestrelil letalo z manj kot desetimi naboji , kar je res kar naprej vzbujalo dvome, hkrati pa tudi občudovanje. Ne nazadnje pa je veliko vlogo odi­gralo tudi dejstvo, da je letel na leta­lu vrste spad, enim najboljših lovskih letal prve svetovne vojne.

Večino zračnih zmag, kar 53, je dosegel s spadom XIII C.3, trinajst s padom VII, sedem s spadom XII C.1 in dve na caudronu .

Po koncu velike vojne Rene Fonck ni prenehal z letenjem, am­pak je nastopal na letalskih mitingih. Avgusta 1926 je poizkusil z letalom vrste sikorsky S.35 preleteti Atlantik, vendar se je letalo zrušilo in dva čla­na posadke sta v razbitinah umrla. Fonck pa je imel srečo in je ostal živ. Pozno leta 1930 se je priključil Fran­coskemu vojnemu letalstvu (Armee De L'Air) , v letih od 1937 do 1939 pa je opravljal dolžnosti inšpektorja lov­skega letalstva. Leta 1939 se je upo­kojil, junija 1953 pa je umrl.

KRILA 51

Trije dvomotorci iz Beechcraftove jate

Starship 2000 - super king air 350 - beechjet 400A

SUPER KING AIR 350

To letalo je rezultat izkušenj pri proizvodnji uspešnih dvomo­tornih letal, kot sta king air 90 in king air 200, in je v bistvu samo še bolj izpopolnjena verzija obeh predhodnikov. King aira 350 spoznamo po vitkih krilih in sim­patičnih manjših krilnikih na kon­cih kril. Letalo je izredno sklad­nih oblik s T repom. Model 350 je najpopolnejši v svojem razre­du po zmogljivostih, tehnologiji in udobju, certificiran je v zadnji standard regionalnih prevozni­kov po FAA. Verziji 350 so po­daljšali potniško kabino, tako so dobili 8- do 1 O-sedež no letalo.

Krilnika mu povečujeta stabil­nost in gospodarnost. Kot zani­mivost povejmo, da to letalo pre­pelje več potnikov na enoto koli­čine goriva kot katerokoli letalo takšne velikosti , najsi bo reaktiv­no ali turbopropelersko.

Super king air 350 je grajen klasično , osnovna zgradba pa je iz duraluminija. Letalo je načrto­vano in grajeno s pomočjo raču­nalnika. Vsak del so posebej oblikovali in pretehtali in tako le­talu kar najbolj zmanjšali skupno maso. Motorja, ki ju uporablja, sta znana - to je turbopropeler­ski PT6A s 1.200 konjskimi moč­mi na osi , izredno zanesljiv in varčen . Letalo je namenjeno de­lu, torej prevozu potnikov - po­slovnežev in blaga. Operira lah­ko praktično s 94 odstotkov leta­lišč po svetu, pri polni obremeni­tvi lahko vzleti tudi na nadmorski višini 1.600 m (na poletni dan). Registrirano je za letenje v sla­bem vremenu in ledu. Če je opremljeno s tovornimi vrati , sprejme do 1.000 kg tovora.

Na modelu 350 so odpravili vse pomanjkljivosti prejšnjih king airov, predvsem so poveča­

li udobnost potniškega prostora. Kabina je sodobna, letalo je

opremljeno z dopplerskim radar­jem, Collinsovim avtopilotom AH-65, vso sodobno navigacij­sko opremo, skratka z vsem, kar

52 KRILA

Beechcraft je v letalstvu že dolgo pojem kakovosti in zanesljivosti, je nekaj takega kot pri avtomobilih mercedes. Tovarna slovi po

svojih izrednih letalih, pa naj si gre za preprostejšo bonanzo ali zapleteno sodobno konstrukcijo starshipa. Res je, da so njihova letala dražja od konkurence, vendar je tudi

res, da so izredno kakovostna - dodelana do najmanjših podrobnosti in jih zato le redko najdemo med poročili o nesrečah. Vse to celotni družini beechov dviga ceno in jih uvršča v najvišji razred poslovnih letal.

Tokrat predstavljamo tri njihova letala z vrha lestvice dvomotornih poslovnih letal.

se pričakuje od sodobnega po­slovnega letala.

Katodni zasloni so kombinira­ni in lahko prikazujejo položaj le­tala v prostoru , navigacijsko kar­to , vremenski radar ali " ček li­sto« - kar pač želimo.

Voda na stezi king aira 350 prav nič ne ovira, ker sta vsto­pišči zraka v motorja PT6 po­maknjeni toliko naprej, da voda, spodrinjena pri nosnem kolesu, zdrsi ob trupu. Ker sta propelerja skoraj pri nosu letala, tudi ni ne­prijetnega hrupa v potniški ka­bini .

S serijo letal king air 200 in 350 so pri Beechcraftu zelo za­dovoljni , prodaja je zelo kon­stantna, kar dokazuje pravo ka­kovost teh poslovnih letal.

Tehnični podatki: king air 350

Razpetina kri l: Dolžina: Višina: Mase:

praznega polnega

Hitrosti: največja

križarjenja Vzpenjanje Dolet

STARSHIP 2000A

13,99m 13,58m 4,38m

2799 kg 5126kg

496km/h 459km/h 11,3 mis 2400 km

Vizionarski je že videz tega le­potca. Prefinjena oblika tehnolo­ško naprednega poslovnega le­tala z najmodernejšo opremo in standardi, ki si jih potnik lahko

samo želi. Pri samem osnovnem načrtu je sodeloval Dick Rutan , zato ni čudno , da ima letalo predkrilo racman - kanard, moč­no puščičasta krila, kot smo jih vajeni pri vojaških reaktivcih z velikimi krilniki, ter dva potisna motorja ob trupu s propelorjema daleč zadaj za potniško kabino, da res povzročata kar najmanj hrupa.

Beech se dolgo ni odločil , ali bi sploh začel s proizvodnjo leta­la s tako radikalnim konstrukcij­skim pristopom, kot je starship, na koncu pa so se odločili spre­jeti izziv časa in letalo začeli pro­izvajati.

Pri izdelavi letala je več stvari zelo revolucionarnih in tudi prvič uporabljenih v letalstvu. Z upo­rabo kompozitnih materialov so pri gradnji privarčevali 20 odstot­kov skupne mase, kar je takoj pomenilo večjo gospodarnost zaradi manjše porabe goriva. Krila so še posebno skrbno obli­kovana, izdelana pa iz sendvič konstrukcije, obdelane z grafitni­mi vlakni , vrhnja struktura pa je iz posebnih armiranih plastik. Krilo je oblikovano tako, da daje maksimalne učinke ob minimal­nem uporu. Z uporabo nove teh­nologije so dosegli izredne učin­ke pri končni obdelavi in obliki delov, ki sestavljajo celoto. Celo letalo je konstruirano in izdelano s pomočjo računalniške tehnike in iz kompozitnih materialov. Starship je sploh prvo poslovno letalo, narejeno in certificirano s takšno tehnologijo.

Starshipovo prednje krilo je v dveh osnovnih položajih : pri po­časnejšem letu je ravno, takrat daje večji vzgon, in pri hitrem letu puščičasto zamaknjeno na­zaj, kar zmanjšuje upor letala. K celotnemu zmanjšanju upora dodatno prispevata še velika krilnika - navpična konca kril, ki uspešno preprečujeta inducirni upor letala.

Starshipe poganjata znana in izredno zanesljiva Pratt & Whit­neyeva turbopropelerska motor-

ja PT6A-67 A, te motorje pa upo­rablja nekaj tisoč letal po vsem svetu.

Nasprotno od repa klasičnega letala, . ki povzroča negativen vzgon v taki meri, da stabilizira vrtiini moment krila, je pri izvedbi letala racman namen prednjega krila v tem, da hkrati rabi kot do­datna vzgonska površina krilu , ki deluje skupaj s krilom. Tako obe vzgonski površini prOizvedeta zadostno količino vzgona za le­tenje, pri tem pa je upor manjši, kar zmanjša potrebno moč, re­zultat tega pa je gospodarnejše letalo.

Letalo je narejeno za letenje pri hitrosti skoraj 700 km/h, kar ga uvršča v kategorijo reaktivnih letal, ob tem pa porabi samo tretjino njihovega goriva, potreb­nega za doseganje podobnih hi­trosti.

Kabina starshipa je namenje­na 6 do 8 potnikom, odvisno od tega, kakšno udobje si zaželijo. Opremljena je dejansko z vsem, kar danes pilot v prometu potre­buje. Osnova je 5 zaslonov, ime­novanih EFIS (electronic flight instrument system), ki pilotu omogočajo popoln nadzor nad letalom, tem pa pomagajo še ka­todni zasloni. Vsaka avionika je Colinsov proizvod.

Kljub vsej moderni tehniki, ka­kovosti in udobju, . ki ga nudi starship 2000, pa se kupci raje odločajo za nakupe letal klasič­nih oblik, tako da so se zaradi pomanjkanja naročil pojavili dvomi v uspešnost tega projek-

ta, ki pa je, kaže le prehitel čas in miselnost ljudi, ki imajo denar in se odločajo za nakup poslov­nih letal.

Beechcraft model 2000A Starship-Tehnični podatki: Razpetina kril Dolžina Višina Masa praznega Največja vzletna masa Hitrosti : v križarjenju gospodarna Vzpenjanje Dolet Gospodarna višina

BEECHJET 400A

16,60m 14,05m 3,96m

4.574 kg

6.577 kg

622 km/h 546 km/h 16,38m/s 2.629 km 10.670m

Da bi zapolnili praznino v pro­izvodnji , so se pri Beechcraftu odločili za poslovno reaktivno le­talo, ki je neposreden konkurent Cessninim letalom razreda cita­tion. Tako je nastal poslovni re­aktivec beechjet 400A. Letalo je nastalo po skupnem dogovoru· med japonsko Mitshubishi Indu­stries, ki je izdelovala poslovno letalo dimond 2, in Beechem, ki je odkupil vse pravice od Japon­cev in se odločili razvijati ta pro­jekt naprej.

Letalo so skrbno načrtovali v tovarni v Whichiti v državi Kan­sas in nastal je 6- do 8-sedežni luksuzni reaktivec, namenjen predvsem poslovnim potnikom. Pri gradnji so upoštevali najno-

vejša dognanja tako s področja aerodinamike kot tehnologije materialov. Letalo ima dodatno vgrajenih za 350 kg posebnih konstrukcijskih ojačitev, tako da je zgrajeno izredno solidno.

Krilo je iz enega kosa s super­kritičnim profilom, prednji rob pa se greje proti zaledenitvam z zrakom iz motorjev. Krilo je izredno mehanizirano, zakrilcem so namenili 80 odstotkov zad­njega roba krila. Za upravljanje po nagibu uporablja poleg krilc tudi spojlerje, trimerji pa so pov­sem na zunanjem robu kril. Rep je T oblike, izveden podobno kot pri letalu DC-9.

Motorja, ki so ju izbrali za be-

echjet 400A, sta turboventilator­ska Pratt & Whitney JT 150-5 z majhno specifično porabo gori­va. Motor ima vgrajen zavorni si­stem z usmerjanjem izpu ha v nasprotno smer.

Letalo beechjet 400A je certi­ficirano pri FAA po določilu FAR 25. Potniška kabina nudi potni­kom polno udobje tako pri počit­ku kot pri delu. Mislili so na vse, v kabini so telefoni , telefaks in podobno, pa tudi manjša, skrb­no pripravljena kuhinja. Pilotska kabina je sodobna in zadovoljuje vse standarde, oprema pa je po­dobna kot v B747-400.

Beechjet govori svojo govori­co: bolje ko je letalo narejeno, daljša je njegova uporabnost, nižji so stroški, več prinaša last­niku, in to je eno od poslovnih gesel Beechcrafta, velja pa za vsa njihova letala.

Beechjeta so ponudili ameri­ški kopenski vojski , ki ga bo naj­verjetneje uporabljala kot tre­nažno letalo za urjenje posadk letal letečih cistern in transport­nih letal. J. P.

Tehnični podatki: beechjet 400A

Razpetina kril: 13,25m Dolžina: 14,75m Višina: 4,19m Hitrosti:

največja 837 km/h tipična 748 km/h

Dolet: 3572 km Masa:

praznega 4225 kg polnega 7158kg

Takoj o vzletu naju je navdušil čudovit razgled. Daleč na jugu naju opazuje Po opravljenih formalnostih v Portorožu se odpraviva naprej na Krk. Snežnik.

Z avidom iz Lajš na otok Krk MITJA RIBARiČ

Nemalo presenečen sem bil neke­ga večera, ko sem se pred spanjem poglobil v karto Slovenije in ob pogle­du nanjo v mislih risal možne rute. Iz Velenja sem poletel proti Murski So­boti že nekajkrat, zato sem s šesti­lom, katerega en krak sem vbodel v domače letališče , drugega pa v Raki­čan, orisal po karti krog. Presenečen opazim, da je do letališča Grobnik nad Reko na Hrvaškem zračna raz­dalja le .. malo« več, kot je ta, ki mi jo riše šestilo. Cilj je izbran.

Ker je izbrano letališče v drugi dr­žavi, bo treba poleg najave rute opra­viti še obveznosti povezave s preho­dom državne meje (carina, potrditev potnih listov, prijava kamere ipd.). Zato je treba prej pristati na enem od naših treh mednarodnih letališč. Kot prvi krak rute torej vrišem Velenje-Brnik. Od tod je naslednji cilj mednarodno letališče Reka na otoku Krku, kjer naj bi ponovil formalnosti ob prehodu državne meje. Sledi le še majhen krak dobrih 20 km nazaj na sever čez Bakar do letališča Grobnik na planoti Grobniško polje nad Reko. Vrnitev domov je načrtovana v obrat­nem vrstnem redu . Sedaj pa bo treba počakati še na vreme, ki je za tovrst­no letalsko kategorijo zelo po­membno.

Jesen je letni čas s pojavi inverzij in prehodom blagih front prek Alp, pravo obdobje za letenje z ultralahki­mi letali. Vremenske situacije nudijo pravi užitek v mirnem letenju .. kot po olju« in velikokrat dobri vidljivosti. Na uresničitev opisanega cilja mi ni bilo treba dolgo čakati. Sredi oktobra se je nad celotno Evropo zgradil obse­žen anticiklon, ki je obetal lepo vreme dalj časa. Tudi vremenoslovci in nji­hove napovedi so držale že dobre tri dni in kazalo je, da bo tako tudi v naslednjih nekaj dneh. Temperaturni

54 KRILA

Želja, da bi s svojim ultra lahkim letalom preletel daljšo razdaljo, oziroma prekrižaril domovino

podolgem in počez, je v meni živela že kar nekaj časa. Še posebej me je k temu vzpodbudilo

predstavljanje slovenskih športnih letališč v reviji Krila. Mimogrede, ultra lahkega letalstva bo v Sloveniji čedalje več, brenčanja okoli domačih vzletišč pa čedalje manj oziroma bodo čedalje daljša. Zato je omenjeni projekt velik korak pri

izobraževanju pilotov iz domačih logov in prispevek k večji varnosti tovrstnega letenja.

gradienti so bili z višino ugodni, saj so napovedovali na višišni 2500 m že dopoldne 5°C. Močnejši vetrovi v teh jesenskih dnevih niso bili na­povedani. Napoved je obetala in­verzijo, nastala situacija pa ob su­hem zraku ne napoveduje težav z morebitnim zamrzovanjem vpIinja­ča, krmil in seveda - pilota. V pri­merjavi s poletnimi dnevi ni priča­

kovati razvoja termike, ki pomeni nemirno letenje, čez dan pa mož­nost pojava presenečenj , kot je na­stajanje CB-jev, posledično neviht večjega ali manjšega obsega. Torej zadržkov za izpeljavo dolgega leta praktično ni.

Lotil sem se temeljitih priprav leta­la. Pogled celotnega sklopa motorja in konstrukcije letala. Gorivo in olje natočim dan poprej. V domačem klu­bu mi gredo na roke, še posebno upravnik in avida parkiramo v han­gerju zadnjega. Isti dan pozorno spremljam meteorološko situacijo. Obvesti,lo po radiu zjutraj na poti v službo sporoča, da je letališče Brnik za pristajanje za ves promet zaradi goste megle zaprto. Kličem mete­orološko postajo Brnik, kjer mi zade­vo z meglo potrdijo in napovejo, da v

primeru jasne noči naslednji dan ni pričakovati, da bi bilo letališče odpr­to za pristajanje pred enajsto uro. Zaradi malo razpoložljivega časa bo treba vzleteti že zgodaj zjutraj, da bo vrnitev varna še pred večerom . Slednje narekuje, da moram spre­meniti prvotno zamišljeno ruto. Tele­foniram v Portorož, kjer mi zatrdijo, da megle že dolgo časa niso videli. Zato ruto podaljšam do Portoroža, kjer tudi prijavim celoten načrtovani let. PO časovnem načrtu moram vzleteti najkasneje ob pol osmih zju­traj, da bom ravno prispel na letališ­če Portorož ob deveti uri, ko letališče odprejo za promet. PO istem načrtu bom potem okoli desete ure na leta­lišču na otoku Krku in ob pol enajstih na Grobniku pri svojih kolegih, ki so vedeli za moj načrt že kak dan prej. Napočil je dan .. D«.

Na letališče Lajše je posijalo son­ce s svojimi prvimi žarki. Megle nad letališčem ni, zato je nebo dobilo ču­dovito plavo barvo. Škoda bi bilo vremena, da ga ne izkoristimo Sku­jem naslednjo taktiko. Dvignila se bova nad Šaleško dolino in nad njo nabrala dovolj višine. Iz zraka bom ocenil, kako visoko sega megla in kakšne obsežnosti ima. Matično le-

tališče ni v megli in z varne višine lahko vedno splaniram nazaj .

Letalo potisneva s kolegom iz hangerja. Opravim osnovni pred po­letni pregled, rulam na konec piste in segrejem motor. Ob pol osmih vzleti­va. Zaradi gostega zraka se hitro dvigava in čez nekaj časa sem v treh razširjenih zavojih nad letališčem že nad 1500 metrih. Razgled , ki se mi ponuja, je čudovit. Vsak malo večji hribček je bil zunaj megle, kar me je navduševalo (možnost zasilnega pristanka). Savinjska dolina je bila le v pasovih v megli, pa še ta je bila le kot koprena. Vidljivost je bila narav­nost fantastična . Že od tu so se vide­li Julijci v vsej svoji veličini. V zgod­njem jutranjem soncu so bili kot pre­vlečeni v zlati pajčolan . Zares čudo­vit in nepozaben prizor. Nad Troja­nami se je videlo daleč naprej, kot na dlani sta bila Snežnik na jugu in Nanos na jugozahodu. Orientirev za kontrolo leta je bilo dovolj. Let nada­ljujem po južnem obronku Ljubljan­ske kotline, ki se je spodaj dušila v gosti megli. Res, da sem doma pri­pravil kontrolnik leta glede na nase­lja in mesta, ki jih bom preletel, zato sva morala s .. kopilotom« v zraku preračunavati potek leta po vrhovih hribov, ki so moleli iz megle. Kmalu zapustim Ljubljansko barje in let na­daljujem nad zeleno dolino Postoj­ne. Letalo direktno usmerim na vrh Pleša na Nanosu in tako poskušam spet priti v začrtani kurs. Od tod se že vidi morje, ki pa se na tej oddalje­nosti še staplja z nebom. Kot na dla­ni se vidita dve največji mesti v Trža­škem zalivu, Koper in Trst. PO prele­tu Črnega Kala vzpostavljam zvezo s Portorožem, čeprav je ura četrt do devetih in letališča še niso odprli. Le­talu znižujem višino in čez nekaj ča­sa se že vidi letališka steza sredi Sečoveljskih solin .

PO preletu gorskega prelaza in pozdrava burje se pod nama »odpre« morje.

V Portorož priletiva dobrih deset minut pred načrtovanim časom . Na­rediva analizo prvega kraka najine rute. Povprečno hitrost glede na na­črtovano ruto izračunava okoli 138 kmlh, kar je za avida kar dober rezultat, če ne upoštevamo že ome­njenega severnega vetra, ki pa je bil v tem primeru celotno ruto z eno komponento hrbtni veter.

PO prijetnem klepetu z uslužbenci letališča opraviva še carinske for­malnosti in dovoljeno nama je nada­ljevati pot proti Krku . Vremenska na­poved je ugodna, le v Kvarnerju se lahko nadejava burje s 6 do 8 vozli. Zahvaliva se za gostoljubnost in po­letiva po kursu proti Krku. Takoj ko se dvigneva iz Portoroža in letalo naravnam na kurs, je pred nama vrh Učke . Desno pogled odkriva čudovit razgled na konec Istrskega poloto­ka. V daljavi skoraj spojeni z obzor­jem se že vidijo otoki Cres, Lošinj in tam daleč Rab. Krka pa še vedno ne vidiva, saj ga pogorje Učke ljubo­sumno prikriva. Ravno zaradi izred­ne vidljivosti pa se mi je trajanje leta proti Učki zdelo dolgo kot hudo leto. V Bujah preklopiva na frekvenco ob­močne kontrole Pula. Sledi izmenja­va informacij o načrtovanem letu in vremenu nad Kvarnerjem. Kontroli Pula se javljava vsakih deset minut, kot zahtevajo. Dobrih deset kilome­trov pred Učko se začneva spuščati z višine 1500 metrov. Kontroli Pula najavim svoj namen, da želim prele­teti gorsko s.edlo v pogorju z dobrimi 300 m višine nad terenom, da mi po­tem preostane spuščanje proti leta­lišču Krk pod manjšim kotom. Po odobritvi se poslovim od kontrole Pula in preklopim na frekvenco leta­lišča Reka na Krku. Prelet prek gor­skega pre laza je kar razburkan. Ra­zumljivo, saj se burja, ki piha iz Gor­skega Kotarja prek Kvarnerja, v po­gorju Učka spet sreča s kopnim in se ravno v tem prelazu kot skozi lijak izlije proti notranjosti Istre. Prehod je bil kar živahen in kvarnerska burja

nama je zaželela dobro jutro. Takoj ko zapustiva gorski hrbet, se ozračje spet umiri, nama pa se nudi čudovit razgled na celoten Kvarner in daleč na jug proti severni Dalmaciji.

Vzpostavim zvezo z letališčem na Krku . Prijazno mi pojasnijo, da pro­meta na letališču ni, da pa piha burja s hitrostjo 10 do 12 vozlov. Slednje sam kar kmalu občutim, saj je začelo letalo kar dobro premetavati. Smo na višini dobrih štiristo metrov nad morjem in vpliv vetra je že tu. Naj­slabše pri celotni zadevi je, da priha­ja v rafalih, kar je nekako takole: mo­čan sunek v bok, letalo se nagne za dobrih 15°, sledi popravljanje smeri in nagiba, pa te takoj spet preseneti »vakuum«. Letalo pada kar s 5 do 7 mIs, potem naenkrat, kot bi tresnilo ob nekaj trdega, preneha s pada­njem. Pod mano .. daleč« naokoli sa­mo morje in v mislih že izbiram bar­ko, ki naju bo reševala iz morja. Končno kopno. Preletiva rafinerijo na otoku in kontrola nama prepusti, da izberem smer pristajanja. Glede na burjo, ki piha bočno na smer ste­ze, je navsezadnje vseeno, iz katere smeri pristanem. Dobrih dvesto me­trov nad terenom, dejansko že v fi­nalu, je letalo kar dodobra premetalo in, moram priznati, nagnalo nekaj strahu v kosti. Postopek .. rulanja« po letališki ploščadi je bolj ali manj po domače . Letalo "rulam« do mo­žakarja, ki mi bolj s prstom kot z loparčkom kaže v tla, kjer naj bi bilo parkirišče . Med kontrolo potnih listov zaprosim policiste, da mi dovolijo vr­nitev domov v smeri Ljubljane narav­nost z Grobnika. Čeprav zelo slikovi­to opišem probleme letenja v tem vetru in zraven pokažem še na mo­jega avida, ki je bil na veliki letališki ploščadi videti kot majhen komar na zadnjici velikega slona, mi prepriče­vanje ni uspelo. Z Grobnika se bova morala ponovno vrniti na Krk in po­novno opraviti carinske formalnosti. V kontroli letenja izpolnim načrt lete­nja in plačam letališko takso . .. Lan-

Končno v domačih logih: v sončnem zahodu Kamniške, v ospredju Velika planina.

ding« je težak 7.5 USD, možakar z loparčki pa kar 20 USD. Lepa tarifa. Po drugi strani pa si mislim, te pa vsaj pri zaračunavanju letaliških uslug obravnavajo, kot ti gre, inter­nacionalni potniški tranzit z dvema potnikoma.

Poslovim se od uslužbencev in odletiva proti Grobniku. V tem času se je burja še okrepila in premetava­nje' po zraku je bilo še bolj grozno. Posebno ko sva letela čez Bakarac. V tem delu Kvarnerja sva bila dovolj blizu grebena Gorskega Kotarja in burja, ki je pihala prek njega, naju je vztrajno potiskala v morje. Dim, ki se je vil iz dimnika rafinerije v Bakarcu, je pihal dobesedno navzdol. Moj ko­lega se je poleg tega, da si je močno zategnil pasove, z obema rokama držal za opornice letala v kabini in občutek sem imel, da bo vsak trenu­tek iz njih iztisnil vodo. Grobnik naj­deva hitro in brez večjih težav. Pri­stajanje pa je bilo spet pravo kaska­dersko dejanje. Že ko sva dotaknila in drsela po stezi dobrih dvajset me­trov, sem dobil močan sunek vetra v desno krilo, tako da je celo letalo dvignilo na levo kolo. K sreči sem hitro ukrepal in zadušil čuden polo­žaj letala. Roko sem imel ves čas na plinu in le malo je manjkalo, da ni­sem letala ponovno dvignil. Na kraju sva srečno prišla do hangerja, kjer so naju prisrčno sprejeli kolegi iz aerokluba Reka. Sprejel naju je upravnik aerokluba in predsednik motorne sekCije gospod Žarko Lju­ština.

Pot nazaj, predvsem prelet prek Bakarca na Krk in nazaj proti Slove­niji, je bila spet poglavje zase. Ob treh popoldne vzletiva s Krka. Nekaj minut kasneje . končno zapuščava Hrvaško in predel Gorskega Kotarja. Kot bi odrezal, naju je za državno mejo zapustila tudi gospa burja. Le­tala sva mirno in kar precej pomirje­na nadaljevala v notranjost Sloveni-

je. Ruta med vračanjem je bila di­rektno na letališče Brnik.

No, malo humorja pa je na koncu tudi bilo. Kontrola Ljubljana Appro­ach, katere sem se po modulaciji že kar navadil (verjetno tudi oni mene), me pred Krimom izroči kontroli Ljub­ljana Tower. Sledi javljanje pozicij po vnaprej dogovorjenih točkah . Ker je bil severni veter kar .. močan «, se je prelet od točke do točke vlekel. Zad­njo javim Šmarno goro: .. Ljubljana Tower, S5 - NAU pozicija Šmarna gora, planiram prihod na letališče

čez osem minut, prosim navodila za pristajanje«. Takrat pa se v frekven­co vmeša kolega iz Approacha: .. Pa dobr je, ti Alfa Uniform, kolk časa pa še ti misiš bit u luftu?« Malo prese­nečen odgovorim, pri sebi pa si mi­slim: Ko bi vi fantje vedeli, kakšno raketo jaz zdaj furam! Na domači zemljici. Brnik. Pristaneva ob 16.28.

Ura je že pozna, malo manjka do pete in spopasti se bom moral še z mrakom. V Lajšah je v tem letnem obdobju mrak že ob pol šestih, zato jo je treba hitro ucvreti domov. Vsi mi gredo na roke, še posebno kolegi v kontroli , in poletiva takoj . Posloviva se od Brnika, kjer nama zaželijo srečno pot. Letiva ob obrobju Kam­niških, ki so v sončnem zahodu ču­dovito rdeče obarvane. Po dobre pol ure letenja pristaneva že v somraku na domačem letališču .

Pričakajo naju klubski kolegi in nama čestitajo k srečni vrnitvi. Verje­mite, .. ognjena voda« iz brezcarin­ske prodajalne je kar dobro popla­knila grlo po štiri ure in pol ter 450 km dolgi prašni poti. Konec do­ber,. vse dobro, bi dejali.

Kakšen dan po opravljenem letu se je veliki letalski dogodek praktič­no končal nekako takole : hčerin

medvedek pilot je dobil ime .. Jum­bo«, ideji o novo planirani ruti je že­na dala ime .. Za letos imaš dovolj«, jaz pa sem ugotovil, da je avid kljub krhkemu videzu solidno konstruira­no letalo.

KRILA 55