razpis . uje služben 1 arnesta '

mesto planerja .

1 mesto gradnJ'e ~radbenega t h e nika za

I

visoke

nteresenta

Kmetijsko gozdarsko posestvo

Novo mesto

in strok m~rata imeti ust prakso ovno Izobrazbo I rez.no šolsko

I er naJmanJ'

P1a'i4 i. do' ' S-Ielno

,.... .oceua f"o t,. ~:J ~~m ftCMilni.tcu

Telefon 3 0-9 34

Rtdeidill JCfOIIS'efQ; .. fUJtljetjQ;

e ll ' LO ~tea-

Jubljana W , olfova 1 »Rokavičar(( T't p' ,l ova 10 » lonir(( N . , azoqeva 5 »Noga . v VIcar(( N . »Jelk . ' azoq eva 3

1 a((, Mlklošičeva- 34

» zbira((, Miklo Y

' Y SlCeva 12

~e . f"C"f1'()~()ta. ten' . in ji... ~_,. ~ ..... ~djemdte ~" u..s.f1'ek . ~ D fn. 195'1 cw ~(H.n() h()V4 eet()

izvršuje kI avniške uslu spr . ge,

eJema razno bl · in (Igo v hlaclilni co

zmrzovalnico , dobavlja umetn i led

MESA.RSKA CESTA ŠT , 1

Obveščamo V vina »tele' e Je naše . trgo . as, da s .

bo poslovalo oZ;11na «, Ljubljana p~:dJetje ve le­. decembra d I' Imenovalo in

a Je pod ' . Imenom

trgovsko pod' , JetJe z v

L :J U B L :J zeleznino

N - ANA . ~s . obseg in izb ' rIlI ln Vas lahko Iro blagovn ih zalo

blagom : tekoče postreže g smo razš i-mo s sledeč '

z gospodinjski . . Im nami • . ml ln dru . . slrok e potrošnje gI ml potreb šč i-

s k oleSI' •. , slval . . nimi deli nImI stroj i in nad om est-

s san i tarnim in ' z valjanim in 1~~~~lac.ijSkim mat er ial z vse . cen Im om ml v na šo mater ialom' predmeti . s tr o k o s . In tijstvo za Ind ustrijo ObPa~aJOČi mi , rt ln k me-

~cif16C()Ča. ~e Va.fn.

Metaika LJ·ubl· , Jana

Ob Dnevu Jugoslovanske ljudske armade: dva naša reakcijska lovca se proti mraku vračata z izpolnjene naloge na domače letališče

}}/lei,,,/< GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

17lhaja dvomesečno

6 November-December 1956

Urejuje uredniški odbor: Cedo Mokole, CiXlil Trček, Tugom io: Tory,

Zoran J ,erin, ing. Franci HUI!nger, Marjan Slanovec

fi Odgovorni urednik:

Janko Colnar

fi Naro.čnlna :

celoletna 180 din polletna 90 din četrtletna 4'5 din

fi Posamezna številka 50 dIn

fi TekočI račun:

601-606-101

fi Naslov uredništva 1n uprave:

Ljubljana, Lepi pot 6

* Tisk in kliše ji: Tiskarna .JoŽe Mo~'krLč.

Ljubljana

Maršal Tito je 17. decembra sprejel delegacijo Letalske zveze Jugoslavije, ki mu je ob tej priložnosti podarila maketi novega turističnega letala KB-lI _Branko« ter jadralnega letala .Meteor«, Predsednik , republike se Je z delegacijo razgovarJal o delu, uspehih ln

perečih pr~blemlh Letalske zveze Jugoslavije

V Zemunu je bil 15. in 16. decembra II. kongr'es LZJ. Na /Sliki delegati kongresa med IzvaJanji predsednika LZS, tov. Marka ,Pediča. Podrobnejše o II. konl'resu ln nJlllovlh

sklepih prlJtodnjli!

o el o leta I s k e z vez eSI o ven ij e v '1 etu 1 9 5 G Število nad 5000 članov Letalske zveze

Slovenije nedvomno dokazuje za interesi­ranos-t naših ljudi za. letalsko dejavnost, ki je povezana z razv.ojem c~vilnega letal­stva pri nas. To je prvi uspeh LZS, Zlasti še, če vemo, da v ·.organizacijah LZS aktiv­no delujeta več kot dve tretjini vsega član­stva. Da je članstvo v zadnjem času tako naraslo, je predvsem zasluga živahnejše društveno propagandne dejavnosti Letal­ske zveze Slovenije, :ki s svojo razširje­nostjo, pomenom in akcijami nenehno po­glablja zanimanje za letalstvo in tehniko ter privablja v svoje vrste zlasti našo mladino.

2ivahnejša društveno propagandna de­javnDst in organizacijska krepitev aero­klubov, to je bila v minulem letu ena najvažnejših smeri dela LZS, a tem vpra­šanjem bo treba tudi še v nap·rej posve­čati vso pozornost, da ne bo izven aktiv­nosti organizacij LZS ostal nihče, ki ga letalstvo zanima. Doseči je treba tudi v špontnem letalstvu poleg kvalitetnega dela še množičnost.

Zlasti pomembna naloga LZS v nadalj­njem delovanju je pravilna usmerjenost propagande. Propaganda je in mora biti tolmač vsega dela in teženj letalske zveze, temeljiti pa mora na konkretnih akcijah in z določenim ciljem, z drugimi besedami - propagandno delo mora pritegniti jav­nost, .. hkra>ti pa tudi angažirati članstvo. Z dobrim proPl'lgandnim delom je treba ustvariti naše športno obČinstvo, širok krog ljubiteljev letalskih prireditev in celotne dejavnosti naših organizaCij. S tem v zvezi je v preteklem letu Letalska zveza Slove­nije izvedla 19 večjih ali manjših letalskih prireditev, 8 letalskih razstav, 19 preda-

vanj s filmi .o letalstvu in 5 večjih repub­lišltih tekmovanj. Uspehi so v tem smislu zadovDljivi, nedv,omno pa bDdo v prihod­nje lahko še večji, če bodo organizacije LZS še povečale svojo športn.o dejavnost

. s številnejširni prireditvami in tekmovanji. Nadalje ne smemo prezreti rezultatDv

pri ustanavljanju krDžkov letalskega pod­mladka in modelarstva v 1. 1956, kakor tudi ne dejstva, da bo >tudi v prihodnje morala LZS temu posvetiti precej pozor­nosti in zlasti skrbeti za razvoj krožkov podmladka in modelarstva na naših šolah. Ob tem omenimo, da v minulem letu ni bila zanemarjena strokDvna vzgoja novih učirteljev letalskega modelarstva, katerih pa !trenutno še močno primanjkuje in .od katerih je v precejšnjli meri tudi odvisno ustamwljanje n.ovih krožkov ter to, kako .obstoječi krožki delajo in napredujejo.

SkDraj povsod v Sloveniji so .organiza­cije Letalske zveze Slovenije s svojo de­javnostjo dDsegle že precejšnjo afirmaCij o ' v javnosti, kar obeta našemu športnemu letalstvu še večji razvDj in napr~dek. Le­talska zveza Sl.ovenije in njene osnovne' organizacije so že dDsegle stopnjD razvoja, da so ustvarjeni vsi !pogoji za razvoj le­talske dejavnosti tudi v gospodarstvu, kmetijstvu, turizmu in reševalni službi, kjer letala Lis lahko odigravajo k.oristno in pomembnD ViDgO. PDudariti moramo, da je bila dDslej naša javnqst še premalo

. .obveščena o možnostiIh uporabe in izkori­ščanja letal LZS v razne ' gospodarske namene in ·zato tudi zanimanje gospodar­stva za ta vprašanja v glavnem Še ni do­seglo stopnje, v kateri bi se letaiD lahko v gospodarstvu pri nas močneje uveljavilo. So pa zato dani vsi pogoji, da bo naše

gospodarstvo v prihodnje z zaupanjem in uspešno poseglo po uslugah, ki mu jih s svojimi letali lahko nudi Letalska zveza Slovenije.

Večina osnovnih organizacij se je v zadnjem času organizacijsko okrepila in dosegla dokajšno samostojnost pri izpol-

»Tr.lo. turističnih letal KB-6 »Matajur«

Jadralno letalo »Vaja« na letališču v Lescah pred poletom nad vrhove Karavank

Naša letališča: v Ljubljani, Marlboru, Celju ln Ptuju, kjer je v času letalske sezone najbolj

živahno

njevanju svojih nalog, k čemur je pri­pomogla angažiranost vsega članstva, pred­vsem pa aktivnost in -smotrno delo uprav­nih odborov aeroklubov.

Nadaljnje delo Letals:ke zveze Slove­nije v preteklem obdobju je bila ureditev upra;v letalskih šol in prilagoditev njiho­vih delovnih programov splošnim potre­bam LZS. To je v g,lavnem strokovna dejavnost, kateri j-e bila v tein letu po­svečena velika pozornost . . Delo v letalskih šolah je bilo dokaj sistematično, v čemer so bili tudi ugodni pogoji za uspešno iz­vršitev delovnega programa Letalske zve­ze Slovenije. K temu nekaj šteV'ilk, ki naj p.otrd.ijo ugotovitev, da je bila strokovna dejavnost LZS dn njenih organizacij v letu 1956 uspešna.

Nad 40 jadralnih letal v Sloveniji je letos opravilo 12703 poletov v skupnem času 1751 ur letenja. V teh poletih . je bilo skupno izšolanih 149 novih »B« in »C« jadralcev ter 4 »Srebrni C«, nadalje pa doseženih .še 7 pogojev za »Srebrni C«. · Letenje v letalski vpregi, s tem pa tudi · vis.okozmožno jadranje zrelejšdh jadralnih pilotov je bilo zelo uspešno, kar je videti ' tudi iz povprečja med številom izvršenih poletov in naletenih ur, lahko p.a bi bili še precej boljši, ko bi prav v mesecih, ki so . najugodnejši za termično jad.ranje, imeli jadraIci na razpolago vlečna motor­na letala PO-·2. Toda ta letala so v tem ' Času '· opravljala š.e bolj , koristno nalogo,

sodelovala so v doslej največji akciH naših civilnih letalcev zoper gobarja. Nad 50 letal PO-2 se je borilo proU temu hudemu sovražniku naših gozdov in letalci LZJ in vojnega leta'lstva so škod.ljivca uničili na gozd.ni površ ini v izmeri nad 200 000 ha, kar je izredno lep uspeh in v veliko korist našemu .gospodarstvu.

V Celju, ptuju, Alpskem letalskem centru in v Postojni je letos Letalska .zveza Slovenije organizi'l'"ala štiri ' inter­nate, v katerih so učenci dobili solidno znanje »B « jadralcev in samo v teh in­ternaUh opravili nad 7000 šolskih in tre­nažnih poletov. Tako so bila 95 % izkori­ščena vsa tehnična sredstva, letala in v'itle, šolanje pa je bilo intenzivno in kvalitetno, kar kaže, d.a bo umestno tudi v prihodnje misliti na organizacijo podobnih interna­tov, vend.ar ne I.e samo za šolanje jadral­cev, pač pa s prav takimi možnostmi .za uspehe tudi za vzgojo novih športnih mo­tornih pilotov in pad.alcev.

V minuli sezoni so bili delavni tudi motorni piloti, ki so z ,motornimi, .šport­nimi in tUrističnimi letali v skupnem času 1388 ur izvedli .s007 poletov, pri čemer si je 53 novih pilotov prid.obilo osnovna, športna in profesionalna pilotska dovolje­nja, razen tega pa še nad 70 posebnih dovoljenj, kot dovoljenje za metanje pa­dakev, za vlek jadralnih letal, za izvaja­nje akrobacij itd. Tudi iV pogledu motor­nega letenja govorijo dosežki, da je bil delovni program LZS za 1. 1956 izpolnjen, čeravno bi ponekod ob boljših gmotnih okoliščinah lahko dosegli tudi več.

V padalstvu je bilo v letu 1956 oprav­ljenih 902 skoka, izšolanih pa 73 »A«, 50 »B«, 2 »C« in 1 »zlati C« pad.alec. Rezultati v tej panogi niso najboljši. Vzrokov za to je več, kar ' pa nalaga organizacijam, da bodo tej dejavnosti v bodoče posvetile večjo pozornost.

V letu 1956 je v Sloveniji. delovalo 7 letalskih šol, v katerih je bilo pa samQ 12 plačanih in 54 učiteljev-amaterjev, ki so svoje poslanstvo prav dobro opravili in ob danih pogojih ter razpoložlHvih finanč­nih in tehničnih sredstvih vzgojili zado­voljivo število novih aktivnih pripadnikov LZS. Tako leto za letom Letalska zveza Slovenije vzgaja nove vrste letalcev. Tako ' so napori LZS v okviru Letalske zveze Ju­;goslavij.e delež k vzgoji naših bodočih vojnih ~etalcev, hkrati pa tudi delež k dvigu obrambne sposobnosti naših držav­ljarwv.

Toda ne samo v strokovnem pogledu. pač pa tudi na športnem področju, je LZS dosegla pomembne uspehe, kot n. pr.: v modelarstvu: osvojeno ekipno d.ržavno ·prvenstvo in prvenstvo v kategoriji ja:" dralnih ' A 2 modelov ter ekipno 2. mesto na prvenstvu hidr.omodelov v Splitu; v jadralnem letalstvu: 23. mesto v Franciji ter 2. mesto med posamezniki in 3. ekipno mesto na mladinskem jadralnem prven­stvu v Vršcu; v padalstvu: uspeh padalca Skofiča na svetovnem prvenstvu v Mosk.vi ter 4. mesto v ekipnem in 5. mesto v . posamj,čnem plasmaju na zveznem mla­dinskem padalskem prvenstvu v Vršcu, v motornem ~etenju: 5. mesrto iMartina Poz­niča na lU. jugoslovanskem aero rallyu za pokal maršala Tita. .

V pogledu zagotovitve finančnih in ma­terialnih sredstev za osnovne ,organizacije, Glavni odbor LZS že nekaj let stremi za tem., da m se aeroklubi tesneje povezali z lokalnimi organi oblasti. Pokazalo se je, da je prav v letih ' 195'5 in 1956 večina aerokliJbov v tem pogledu dosegla pri lo­kalnih oblasteh dokajšnje 'razumevanje in gmotno p.Omoč, ki jim je ' omogočila iz.v'rši­tev njihovega delovnega programa.

Prav tako je bila Letalska zveza de­ležna znatne moralne in f,inančne pomoči s strani republiških .organov, kar je .omo­gočilo izgradnjo novih štirisedežnih . turi­stičnih letal KB-l1 »Branko« in . obnovo jadralnega letečega pa'rka.

Sredstva, ki so jih loka'lni organi obla­sti dali organizacijam ' LZS, niso služila samo !la izvl1Ševanje strokovnega progra­ma let.alske dejavn,osti, pač pa,zlastj po:-

nekod tudi za gradnjo. Tako so v Ajdov­ščini zgradili nov hangar, v Murski Soboti ga bodo .kmalu dogradili, medtem ko so v Slovenj Gradcu pri koncu gradnje no­vega 'športnega letališča, taoko, d.a bo letos LZS Taz.polagala z devetimi le'tal:išči, ki so oprermjena s hangarji.

Gospodarski razvoj zahteva vedno večji delež naše organizacije pri ustvarjanju po­gojev za razvoj civilnega letalstva , Da bi lahko zadostili vsem zahtevam, a da bi pri tem ne prezrli osnovne smeri našega dela - razvoj \Športnega in turističnega letalstva, kakor tudi ne družbene vloge LZS v okviru Letal'ske zveze Jugoslavije, je Letalska zveza Slovenije ustanovila Inštitut LZS »Branko Ivanuš«, ki bo s svojo specifično vlogo in določenimi na­čeli svojega dela lahko ustregel tem za­htevam. Celotno zahtevo naše ong.anizacije v pogledu izgradnje, kakor tudi v vseh ostalih vprašanjih, so izvedli v proiz­vodnem oddelku inštituta - bivši tovarni »Letov«, prav tako pa so danli za to tudi vsi pogoji v ostalih oddelkih inštituta, kot n. pr.: v od.de1ku za konstrukcijo in raz­iskavo. S to institucijo je zveza še razširila svojo deja'vnost, ki je iz leta v leto boga­tejša in uspešnejša. Naša letališča: v Novem mestu in Postojni skušajo letalsko dejavnost čim bolj razširiti - v Murski Soboti bo na pomlad hangar že do-grajen - Slovenj,gradčani bodo kmalu dogra-

dili svo·je športno letališče

............... - ,~

,I' t t' (ji !iJ" 'Ji>.'

1, ',,' ',:;1

OGENJ NAD PIRAMIDAMI (Neurejeni :zapiski i:z neurejenega časa)

Tu ,gomir Tory

Imam jih pred seboj : arhivske beležke, časopisne izrezke v domačem in tujih jezikih, brošure, slike, skladovnico dnevnikov jn tednikov od doma in po sve:tu. Mešanica jezikov in mišljenj. Nemalokdaj diametraino nasprotnih. Umerjenih in žolčnih. Stvar­nih in takšnih, da ne veš, kje je sovraštvo sprostilo histerijo in fantazijo. Res : ves material je neurejen - kot je neurejen čas .' .. Dogodki prehitevajo dl'Ug drugega - in ko zapisujem tole, sredi decembra 1956 - stvari še zdaleč iniso urejene! . . . Ač'ioveštvo sprašuje in terja : kdaj in kako bodo urejene?

Krvavi teden •.. 29. oktober: Enote -izraelskih oboroženih sil, potem ko so pre­

kršile egiptovs,ko-izraelsko premirje, so začele oboroženo a.kcijo proti Egiptu.

Holandski dnevnik »De Telegraaf«, 1. novembra 1956:

»Potni ki, ki so pravkar prispeH s poslednjim letalom iz Tel Aviva v I zraelu, pripovedujejo, da so na tamkajšnjem letališču videli f r ancoska reakcijska letala, ki so jih v naglici kamufiirali in brisalJi z njih francoske kokarde ter nwmesto le-teh slikali označbe i zraelskega vojnega letalstva. Očitno je, da so ta letala komaj priletela, kajti i zmenjavo nacionalnih označb bi sicer zanes-lji vo opravi li. že prej.« .

To preslikavanje in lkamUtflaža sta bila zares či&to odveč! Skoda barve! TalkQ in tako je bilo vse več ko preveč jasno že od prve ure! ...

»Ce so v I zraelu prehitro pozabili na Auschwitze in Dachaue, v zavesti ljudi še ni zamrl niti en krik nedolžnih žrtev nacistov, Še ni ugasnila niti ena krematorijska peč. Ce izraelska vlada v svoji h komunikeji h uporablja besedo p o vra čil o, da bi ute­meljila svoje napadalne postopke, tedaj pred včerajšnjo žrtvijo, a danes krvnikom .. . v nas še vedno odmevajo rajali pokola v Kragujevcu, na Banjici, v Jasenovcu; ožive spomini na Goranovo Jam O, na Kulenovičevo Ma j k o Kne ž pol j k o; povsod v svetu škrtajo zobje, in stisnjene pesti bi zdrobi~e slednjega, ki povampirja zločinske običaje fašistov. Ce ' se i zraelsko ' ljudstvo ' ne zaveda, da j e le figura v rokah brezskropuloznih 1Čoloniali­stičnih kockarjev , ki ga bodo v vsakem primeru kdj kmalu žrtvov ali, t edaj. .. narašča gnev in ogorčenje v imenu človečan~ skega ponosa in dostojanstva, ki žal še nista tudi v njem.« . (Oskar Davi'čo, P.rekinite ogenj ... - »NIN ", 4. XI. 1956.)

30. ok,tober: Velika Britanija in Francija izročili vladi Egipta ultimat, v katerem vladi obeh velesil, z izgovorom, da bi utegnile sovražnosti v Egiptu »spraviti v nevarnost svobodno plovbo po Sueškem prekopu« zahtevata, da Egipt pristane na »začasno« bivanje anglo-francoskih čet v sueški coni. Vlada EgIpta ultimat odbila.

»Bile so ure; ko je bila Anglija sama proti vsemu svetu" toda tedaj je bila čast na naši stran~, Danes smo vnovič sami proti vsemu svetu, a smo brez časti!« (Bevan v Spodnjem domu, 3. XI. 1956.)

31. oktober: Ob 6.30 po ,kairskem času potekel ultima.t. Anglo­francoske sile naJpadejo Egipt. Z'ačno se kombinirane a:kciJje .Jta po­same7Jnih točkah Sueškega prekopa. Bom·bar 'd:i 'r ,anje 'Kaira, Aleksa'ndr'ije, P 'o ,rt Sa~da, Sueza in I'SmaiIije. Irz ·ra-; elski padalci se spuste pri N 'eklu. Egiptovska armada v hudih bojih z Izraelci na Sl,najskem poIoroku. - V palači Zdru­ženih narodov Veliika Britanija in Francija z vetom .parlllJi.ziraJta delo Varnostnega sveta •

• V vojnem pohodu, tako imenQvani »policijski akciji«, sode­luje pet angleških letalonosilk: »Eagle«, »Bulwam«, »Albion«, »Centaur« in »Theseus«. ·Z njihovih palub vzletavaj9 naj moder­nejša anglešika letala, kater·im pomagajo lovci Hawker »Hunter« in lahk~ bombniki English-Electric »Canberra« z oporišč na Cipru ter štirimotorni reakcijSki bombniki Vickers .Valiant« z oporišč na Malti.

Angležem se pridružita še francoski letalonosilki »Lafayette« in »Arromanches» (nekdanji angleški »Colossus«, izročen Franciji 1951) s starimi pacifiškimi veterani ameriškega porekla na krovu: lovski bombnikI Chance-Vought »C<>rsair« in torpedniki Grumman »Avenger«. Sodelujejo še v Franciji grajeni moderni ameriški lovci in lovski bombniki Republic F-84 F »Thunderstrea.k« <ter F-84 G »Thunde.rjet« .iz ameriške vojaške pomoči v okviru Atlantskega pakta. .. Francoski tiPLt lovci Marcel Dassault M. D. 452 »My­stere« in transportna letala Nord N. 2501 »Noratlas«.

»Pet m inut čez šest.. . Se pfltindvaj:;et minut in usodni rok bo potekel. Toda ni še minilo pet minut, ko smo nekam odmak­njeno zaslišali ropot, kakor da bi se sesulo na tla nekaj debelih hlodov ... Prvemu ropotu je takoj sledil drugi, njemu pa je odgo-

vorilo besno .z'Ujanje topovskih žrel ... « »Bombardirajo,« je zinil nekdo in stekli smo na .teraso v petem nadstropju. .

Porajal se je dan, vendar se noč ni čisto poslovila. Ne preveč oddaljene eksp~ozije so pretresale mlado jutro in njihov žar je prrehitel zoro. . . »Al Maza (vojaško letališče pri Kai ru) ali pa mednarodno letališče,« je nekdo pobito deja~ . .. Trušč je polag()fll'la utihni!, topovi so u:molknil·i in vrnili smo se v redakcijo. Dvajset minut čez šest! Iz telepirnterja pa je tekla najnovejša Reuterjeva vest : .Skupina britanskih in francoskih letal je pravkar vzletela z oporišča na Cipru in odletela v smeri proti ·Suezu ... « (Miran Sušiar, Neuspeli pohod, Ljubljana 1956.)

»Egipčani so bili popo~noma presenečeni, cilj je biV polno razsvetljen, in zlahka smo videli ~učiv Kairu,« je prosto dušno pripovedoval neki angleški pilot, potem ko je odvrgel svoje bombe ...

»,Ce so Ang~eži pozabili na ,blitze', ki so k o ven tri ral i Coventry in Bristol in London, tedaj ~ grozo opažamo, kako zače­njamo obžalovati, da so piloti, ki . . . v valovih bombar·dirajo Aleksandlrijo, Kairo in Port Said, preživeli strahote Stuk, ker jih zdaj SClJTTl,.i prrizadevajo. . .

Ce so Francozi pozabili na Oradoure, Vercorse in deportacije,­tedaj mi tu in povsod v svetu nismo pozabili, da se slednja zve"~: rinska logika agresije neogibno končuje v svojem' Berlinu,. svoje1fi: Dien Bien Phuju.« (Oskar ' Davičo, Prekinite ogenj ... . - »NIN», 4. XI. 195'6.) '

Z.november: Nadaljuje se bombardiranje Ka.rIL", 1\ lek san dri j e i n Por t Sai d a. Izraelci vkorakajo v Gazq: - S 64 za, s 6 vzdrianimi in ' ii 5 glasovi proti (Velika Britanija;, Francija, Izrael, Avstralija in Nova Zelandija) izglasuje Generalna skupščina Združenih narodov resolucijo o prekinitvi ognja iil umiku napadalcev. Izrečena obsodba agresije na Egipt. .

»Kdaj se ' fašizem neha in kje začenja? Niso Izraelci nad svojimi sosedi i zvajali naSilja, s katerim

jih je Hitler skušal zbrisati iz sveta? (Kashan!) V čem se mladi I zraelci, kakor jih kažejo fotografi je na oktepnih vozilih, razli­kujejo od »Hitlerjugend«? ..

NaPad na Egipt, s katerim sta hoteli Anglija in Francija baje prehiteti nasprotnika, bo zgodovina nedvomno primerjala s Hi­tlerjevimi vpadi v Poljsko, na Dansko, na Norveško in v Jugo­slavijo. Prvega sta izvedli. demokratični vladi toryjevcev in fran­coskih socialistov, druge fašistični d.iktator. Se taktike zbližujejo ali nadaljujejo? , . . '.

So gesla in ideje človečanstva SClJ1J1,() maske, pod katerimi se prikrivajo popadljivi zobje? « ,(Juš Kozak, Zapiski jz 'predala -»Naš i '~azgledi«, 29. XLI. 1956.)

3. ,november: Ang .I o - fra n c o s k ibo m b nik ,j nap a -daj o egi p t o v s ,k eva s i. Pripravljajo se desantne operacije na področju Sueškega prekopa. - Egipt sprejme resolueijo Zdru­ženih narodov, medtem ko jo Velika Britanija, Francija in Izrael odklonijo in nadaljujejo vojaške operacije.

Zapis ob koncu decembra 1956: »Angleški vojni pilot Denni s Raymond Kenyon bo prišel pred

vojaško sodišče. Obtožba je huda: ni hotel bombardirati Kaira! Dennis Kenyon je bil pilot lahkega bombnika English-Etec­

tric »Canberra«, Prvega novembra bi morala njegova »Canberra«, natovorje~ i bombami, vzleteti z letaLišča na Cipru proti Kairu. To naj bi bilo eno prvih bombardiranj egiptovskega glavnega mesta.

Letalo pilota Kenyona se je že odlepilo od betonskega vzletišča, uvleklo kolesa, a že v nas~ednjem hipu izgubilo višino~ udarilo ob beton, se podrsalo po trebuhu in ---, obstalo. Bilo je močno poškodovano. '

Preiskava je ugotovila, da je pilot Dennis Raymond Kent/on zagrešil namerno sabotažo. On sicer trdi, da to ni res, a ni mUi

Leteča Ironlja: Znaki ln označbe egiptovskega vojnega letalstva na trupu, repu in krilih letal - angleškega porekla ••. Let;do v ospredju je enosedežnl lovec in )()vskl bombnik . Gloster »Meteor« F. Mk. 4, oddaljenejše letalo pa ' dvosedežni šolski ln trenažnl Gloster »Meteor« T. Mk. 7

pomoči: odgovarjati bo moral - namerno je poškodoval letalo, da ne bi moral bombardirati Kaira!

Verjetno bo kazen huda. Toda ni dvoma - večina svetovne javnos~i b~ na njegovi strani! ... <"<

4. november: Ang l o - fra n c o s k"o let al s t von ada -Ijuje bombaridiranje odprtdh mest. Napaden Kairo in petrolejske instalacije na Sinaju. V vasi A'buzubabu 100 'mrtvih in 40 ran:jenib. Izraelci zavzamejo področje Gaze. - Na prvem izrednem zasedanju osvojI Generalna skupščina Zdiruženih narodov dve resoluciji o ta'kojšnji prekinitvi ognja in umiku napadalcev z egiptovskega ozenilja. _ Dag Ham­marskjiild je pooblaščen takoj izdelati načrt speciaIilih vojaških edinic Združenih narodov, ki bi zajamčile 'prekinitev sovražnosti.

5. november: Po hudih letalskIh napa -dih na Por t Sai d , Kai ro ', Ale k san dri j o i n .p o dro č j e Sueškega ,prekopa izvršen v območju Po 'rt -8a.ida l Il tal s k ide san t ang 1 "o - fra n c o s :k i h El i l. Egi-ptovska armada se s.iJovito upira. - Generalna skupščina Združeriih narodov objavi resolucijo o formiranju mednarod'n1h oboroženih sU in njihovi intervenciji na področju SUeškega prekopa.

» V , ponedeljek, 5. novembra, so tisti, ki so poslušali radijsko postajo na Cipru, že ob 6.40 zvedeN, da so se »pred. desetimi minutami izkrcali na egiptovskih tleh britanski padalci . . . «

Valovi transportnih letal, ki so se v spremstvu lovcev in bambnikov dve uri prej d.vignili z razsvetljenih letališč v bližini Nikazije in Limasola, so spustili svoj živi tovor na pokopališče el Gabanna, na letališče e~ Gamil in na Port Fuad, da bi prijeli Port Said, mesto, stisnjena med prekop, Sredozemsko morje in jezero , Menzala, v dvojne klešče . . .

» ..• takoj ko se je zdanilo, smo skočili iz letal. Protiletalski topovi, mJ.traljezi, tanki in lahko orožje, vse to nas je obdalo z obročem ognja in svinca. Egipčani na letališču so nas sprejeli dostojno, vkopani v strelskih jarkih ... Napredoval'i smo preko peščenega aerodroma, havbice, tanki in drugo orožje pa je sipalo smrt na nas. Ljudje so padali, njihovi tovariši so jih pobirali in počasi smo napredovali. Za~itna ambulanta je bita prepolna v borih tridesetih minutah . .. Kirurgi so operirali, medtem ko so se zidovi ambulante stresali od eksplozij granat ... « Tako je opisal desant padalec, ki je srečno preživel boj za el Gamil.« (Miran Suš tar, Neuspeli pohod, Ljubljana 1956.)

, .. -Pariški tednik »Match« pravi: »1500 padalcev bi se mbralo spustiti na Suez dan pred pre-

kinitvijo ognja.« . ln zakaj se niso spustili? » .• : ker je pihal premočen veter. « Zares bi bilo nerod.no, če bi jih zanesel - v morje .. .

6. november: Neupoštevaje sklepe in priporočila Združenih narodov ter svetovno javno mnenje anglo - francoske sile in izraelske enote , nadaljujejo operacije. Zaveeta ,Port Said ln Port Fuad. .

» • .• v daljavi vidim črne oblake dima; že od včeraj gore 'rezervoarji: bencina.. Evo po,kopališča, -kjer so nudili Egipčani najmočnejši) odpor. Razbiti zidovi in prevrnjeni spomeniki so nema priča včerajšnjih bojev . .. Okolica je pokrita z razbitimi avtomo­bili, protitankovskimi topovi in raztrganimi padlali... Britanski padalec mi pripoveduje, da sta včeraj dva egiptovska lovca MIG bombardirala letaLišče... Le od kod, saj smo ~e kdaj poročim;

da smo uničili vse egiptovsko letalstvo ... « Tako poroča francoski novinar, ki se je 6. novem.bra spustil na okupirano letaUšče eL GamiL.« (-Miran Suštar, Neuspeli pohod, Ljubljana 1956.) .

V DIOči od 6. na 7. november (Jb 2.00 prekiniltev .ognja. Tu se kon~a krvavi teden. Vsaj uradno ...

Podatki, ki ne drže več popolnoma, a so vendarle zanimivi ... Iz arhiva povzemam, kar pač imam v njem - o letalstvu

arabskih držav ter Izraela. Od včeraj do danes so se stvari v mnogočem .spremenile, celo močno spremenile.. . A vendarle utegne bit.izanimivo tudi tisto »včerajšnje« ! ...

EGIPT

Nekdanji REAF, Royal Egyptian Air Force, egiptovsko kra­ljevsko vojno letalstvo, je bilo ustanovljeno leta 19&2 in je bilo pod poveljstvom angleških letalskli.h oficirjev. Stelo je 56 oficirjev iiJ. mož (med njimi 8 Angležev) ter 5 šolskih dvokrilnih letal De Havi1land »Moth«. - V drugi svetovni vojni je Egip.t omejil svojo letalsko dejavnost na spremljavo konvojev in zaščito Sueškega prekopa. Pomagali so mu Angleži z letam in inštruktorji. PO koncu druge svetovne vojne je angleško vojno letalstvo (RAF) dalo Egiptu svoje ,ameriške lovce Curtiss P-40 »Tomahawk«, ki so do­polnili obstoječe skvadrone, sestavljene iz angleških lovcev Haw­ke~ »H'llrricane«; (en skvadron iz modelov F. Mk. 1 in F. Mk. lIC) ter skvadron zastarelih dvokrilnih lovcev Gloster »Gladiator«. Druga dva skvadrona sta vključevala dvomororna letala Avro »Anson«; prvi je opravljal službo zveze, drugi pa je bil namerijen za bombniške naloge.

Toda Egipt se v svojem celotnem razvoju ni mogel odreči tudi modernemu letalstvu. Ze kmalu po koncu druge svetovne vojne se je lotil modernizacije, toda žal mu ni uspelo ustvariti homogeno jn izenačeno telo spričo raznolikosti letečega materiala, težav v vzdrževanju le-tega, nezadostnih strokovnih kadrov, ki so se ' šolali v Angliji ali v njenih letečih edinicah, da o pomanj­kanju lastne iletalske industrije sploh ne govorimo. Da bi vsaj deloma odpravili te 1ežave, so sredi leta 1951 ustanovili prvo letalsko akademido v Bil-besu striletnimi kurzi za pilote in s podobnimi kUrzi za mehanike an tehnično osebje nasploh.

Egipt je po vojni nasledil tudi nekaj dobrih letališč, ki so jih med vojno organizirali Angleži in Arrneričani :

Nekaj let po vojni je. dobi.l Egipt iz Anglije okoli 25 enose­dežnih dvomotornih reakcijskih lovcev Gloster »Meteor« F. Mk. 4, nekoliko trenažnih dvosedežnih rea·kcijskih letal Gloster »Meteor« T . Mk. 7, nekaj reakcijskih lovcev in lovskih bombnikov de Havilland D. H. 100 »Vampire« F. B. Mk. 52 in 12 klasičnih batnih lovcev- HaW-ker »Fury« F. B. Mk. 1. Kot dopolnilo je bilo v sestavu egiptovskega letalstva še nekaj- desetin angleških klasičnih lovcev Supermarine »Spdtfire« F. Mk. 22 ter italijanskih enosedež.nikov Macchi M. C. 205 »Veltro« in Fiat G. 55.

Egipt bi moral leta 1951 dobiti <iz Anglije tudi dvomotorne dvosedežne nočne lovce z radai-jern Armstrong-Whitworth (Glo­ster) »Meteor« N. F. Mk. IL Toda spri-čo tedaj ostro naraščajoče politične napetosti in zapletljajev, ko je 8. · oktobra 1951 vlada Nahas paše s soglasjem parlamenta odpovedala pogodbo iz leta 1936, češ da je bila podpisana pod pritiskom, so Angleži pošiljko zadržali. Isto se je 7lgodilo z radarskimi in radijskimi" napravami

za plan'irano moderno obrambno mrežo Egipta. Frav tako so Angleži ustavili pošiljanje rezervilih delov za letala.

Po F·arukovem izgonu - egiptovsko letalstvo je še tisto uro izgubilo vzdevek »kraljevsko « - in v naslednjih letih do agresije pa se je položaj popolnoma s.premenil. Letala prVe linije so bila vsa brez izjeme reakcijska. Egiptovsko letalstvo pod poveljstvom vicemaršala Mohameda Sadkyja je kontroliralo vse' baze, ki so jih do svojega umika sPQmladi 1956 imeli Angleži. Zadnji angleški letalci so zapustili Fayid in Abu Sueir sredi aprila 1956. Tako je dobil Egipt 11 letali<šč, ki so jih postavili in organizirali Angleži. Na letališču Bilbes .je polkovnik Naser 20. februarja 1956 pri­sostvoval paradi egiptovskih , letalskih kadetov, medtem ko so preleteli slavnostni prostor sovjetski lovci MIG-15 z označbami egiptovskega vojnega letalstva ...

Med letali z·a osnovno šolanje naj omenimo 2 temeljna tipa : angleški De Havilland DH-1 »Chipmunk« in nemški, Biicker Bu 181 »Best.mann«. Za prehodno in posadno šolanje ter šolanje višje stop­nje uporabljajo Egipčani naslednja klasična dvomotorna' angleška letala: Avro »Anson «, Airspeed »'Consul« / »Oxford« in De Havilland D. H. 104 »Dove« / >>Devon «, od reakcijskih pa tipa Gloster »Meteor« T. Mk. 7 in De Havilland D . H . 115 »Vampire Trainer«. Slednjega so uvrstili tudi v rezervno operativno službo - v primeru 'potrebe. Od enomotornih klasičnih letal za prehodno in višje šolanje naj omenimo angleški tip Supermarine »Spitfire« F . Mike 2.2 (tudi v rezervni operativni službi) in italijanski tip Fiat G. 55 B. V naj­novejšem času - spomladi 1956- so EgilPčani uvrstili 'med šolska letala višje stopnje tudi sovjetske dvosedežnike U-:MIG-15.

Francoski tednik »AviaJtion Magazine«', št. 184, z dne 10. maja 1956, pravi, da je sovjetska transportna ladja »Stalingrad « -verjetno pod konec leta 1955 - pripeljala v Egipt prvo manjšo pošiljko, ki naj bi :bila netkak<šna predhodnica poznejših okoli 200 lovskih letal MIG-15 in šolskih letal U-MlG-15, 40 dvomotornih reakcijskih bombnikov Iljušin 11-28 (M-28), 300 tankov T-34 in 6 podmornic po. 250 ton. Od 180 enosed&nih lovcev MIG-15 in 20 dvosedežnih trenažnih lovcev U-MIG-15, kupljenih v Cehoslo­vaški, jih je kaka polovica prispela v Egipt do 15. aprila 1956. Francozi ved.o povedati, da se jih je približno 10 razbilo med preizkušev;alnimi poleti, tako da naj bi bilo maja 1956 samo okoli 60% teh letal sposobnih za operacije. Glavni oporišči letal MIG-15 naj bi bili Al Maza in Kabrit. Prvič naj bi se bili pojavili lovci MIG-15 nad Kairom 15. januarja 1956. Po prihodu teh letal v Egipt so baje takoj organiz.irališolsko oporišče v bližini Aleksan­drije, nedaleč od 'izkrcevalne luke. Vodstvo tega oporišča naj bi bilo po francoskih podatkih zaupano čehoslovaškim ekspertom, ki so jim bojda pomagali prejšnji inštruktorji iz RAF, angažirani za krajši rok. PO istem francoSlk:em viru naj bi v Egiptu . sestavljene lovce MIG-15 preizku<šali - angleški piloti .. .

Poleg sovjetskih lovcev MIG-15 - gov6ri in piše se tudi o večjem številu lovskih letal novejšega tipa MIG-17 - ima Egipt tudi še starejše angleške dvomotorne reakcijske lovce Gloster »Meteor« F. ilVIK. 4 (model, ki po hitrosti zaostaja za modelo.m F. Mk. 8, katerega imajo Izraelci) ter prav tako angleške enomo­torne reakcijske lovce in lovske bombni;ke De Havilland D. H. 100 »Vampire «, modela F . B. Mk. 5 in F. B . Mk. 52. Oba sta predvsem lovska bombnika za nizke napade in podporo suhozemskim enotam.

Za oborožene ogledniške polete v majhnih višinah so De Ha­villandove »Vampirje« postopno zamenjali Glosterjevi fotografski ogledniki »Meteor« F . R. Mk. 9, medtem ko So v teritorialno obrambno letalstvo vključili angleške dvomotorne dvosedežne nočne lovce z radarjem Armstrong-Whitworth »Meteor« N. F . Mk. 13, katere so Angleži - menda leta 1954 - naposled le dali Egiptu .. . '

»MlrolJubnl« padalci se vsipljejo pri Port Saldu, da bi .zagotovlll. mirno plovbo skozi Sueški prekop

Ceprav je imelo egiptovsko vojno letalstvo določeno število angleških štirimotornih klasičnih bombnikov Handley-Page H . P. 57 »Halifax« A. Mk. 9 in Avro »Lancaster« B . Mk. 3, so sestav­ljali .glavno udarno silo reakcijski lovski bombniki Gloster »Me­teor« in De Havilland »V·ampire«. Le-ltemso se naposled spomladi 1955 pridružili sovjetski dvomotorni reakcijski lahki bombniki Iljušin 11-28, kupljeni v Cehoslovaški (Avia M-28). Po nepotrjenih poročilih in nepreverjenih podatkih naj" bi bili ti bombniki prile­teli v Egipt preko Sirije, veliko verjetneje pa je, da so prišli po morju .kakor lovci MIG-15. Prvi,č so jih opazili 10. aprila 1956, ko so egiptovski letalci vadili bombardkanje nad puščavskimi predeli Egipta. V tej zvezi pripomba francoskega vira: »Sodeč po vajah, dajejo E'gipčani pri :bombardiranju pr.ednost višinam od 6000 m (polovica operativnega vrhunca letala 11-.28) do minimalne višine nad zemljo. Zdi se, da bodo egiptovski leta1ci-bombardirji potre­bovali temeljito trenažo napadalne tehnike pri velikih hitrostih. Ni dvoma - egiptovsko vojno letalstvo je vsekakor osredotočilo vse svoje napore za dognanje obrambne taktike spričo dveh temelj­nih predpostavk: a) bombardir anje Kaira in Aleksandrije ter b) · padalski napad na strategično važen in pomemben Asuanski jez. Tak ali drugačen napad, kronan :lj uspehom, bi razTuš il egiptovsko ekonomiko in povzročil Naserjev padec.« (Tako pišejo Francozi maja 1956. Dogodki pet mesecev pozneje so jih temeljito deman­tiraH!)

Od transportnih letal imajo Egipčani dva ameriška tipa : Douglas C-47 »Dakota« (tudi v rezervni operativni službi) in Curtis!; C-46 • Commando «.

E-gipt 'lastne, nacionalne letalske industrije nima. Edina, letal­&ka <tovarna pri Kairu je gTadila nemška šolska in trenažna, letala Biicker Bu 181-D .Bes-tmann« z ,ameriškimi motorji »Continental« (145 KM). Spomladi 1956 pa je polkovnik Naser izjavil, da grade dve ' novi leta'lski tovarni. Ena naj bi se celo ukvarjala s konstruk­cijo originalnega domačega reakcijskega lovca. V tej zvezi ome­njajo Francozi ime znanega nemškega konstruktorja Ernesta Heinkla, letalo pa naj bi sodilo v razTed lahkih lovcev, kakršen je angleški Folland »Gnat«.,. '

Pripis konec decembra 1956:

' ... zvijača s »skri<timi. letali (Egipčani so pustili bombardi­rati svoja mesta in .skrBi« približno eno tretjino letal v Siriji in Saudovi Arabiji »za vsak prime'r «) kaže, da so v Abdinu gledali perspektivno, ne meneč se za to, da je popolna odsotnost egiptov­skega letalstva 'v borbah povzročila za·čudenje in dvom ne samo v Egiptu, marveč v vsem arabskem svetu.

... ta poteza se je izkazala kot popolnoma pTavilna. Britanci in Francozi so bili namreč zadnji dan sovražnosti neprijetno pre­senečeni, ko so se v zraku pojavili egiptovski lovci MIG, »ki so jih bili že kdaj ,uničili «; grožnj'a Egipčanov, da bodo znova na­padli, če se angleško-francoske čete ustrezno deklaraciji Gene­ralne skupš,čine ne umaknejo, pa je spričo neznanke »skritih letal« izzvenela bolj prepričljivo, kot bi sicer.« (Miran Šuštar , Razmišlja­nje ob Nilu - . Naši razgledi«, 29. XU. 1956.)

IRAK

22. aprila 1956 je poteklo petindvajset let od ustanovitve ira­škega vojnega letalstva. Takrat se je pet iraških letalskih ofi­

' cirjev, ki so pravkar končali letalsko šolanje v Cra nwellu (Angli­ja), spustilo na letališču v Bagdadu. Prileteli 'So s petimi majhnimi dvokrilnimi šolskimi letali De Havi1land »Gipsy Moth« . . .

Maja 1956 šteje iraško leltalstvo pod poveljstvom brigadirja K. Abadija sedem skvadronov, ki vključujejo enosedeŽDe enomo­torne reakcijske lovce in lovske bombnike angleškega porekla De Havi1land D . H . 100 »Vampire« F . B. Mk. 52, De Havilland D. H. 112 »Venom« F . B . Mk. 1 in F . Mk. 50, batne lovce Hawker »Fury (»'Baghdad Fury«) ter dva skvadrona lahkih ogled niških in zveznih letal Auster A. O. P. Mk. 7, trans.portna letala različnih vrst in tipov (Bristol »Freighter« Mk. 31, De Havi1land D. H. 104 »Dove« / »Dev on «', Avro »Anson«) ter nekoliko helikopterjev Sik or­sky-Westland S. 51.

Ob istem času - maja 1956 - je nameraval Irak :kupiti angle.,. ške lovske bombnike de Havilland D. H. 112 »Venom « F . B . Mk. 50, da bi okrepil eskadrilje »Venomov « F . B . Mk. 1 in F. Mk. 50 ter De Havillande D. H. 100 »Vampire« F. B. Mk. 52 in F. B. .Mk. 54. Ta ' nakup bi zvišal število teh letal na več kot 100. K temu velja prišteti še 45 dvosedežnih preprečevalnih lovcev z radarjem Armstrong-Whitworth »Meteor« N . F. Mk. 13. Skupaj bi imel Irak torej okoli 150 lovcev in lovskih bombnikov.

Za osnovno šolanje uporabljajo .predv sem dva tipa angleških šolskih letal : De Havi1land »Tiger Moth« in De Havilland DH-1 »Chipmunk«. Med šolska letala sodi še prav tako angleški Percival P. 56 »Provost«, ki pa ga po potrebi lahko uvrste - ustrezno opremljenega - tudi v operativne edinice. Med prehodnimi šol­skimi letali in letali za višjo pilotažo naj omenimo še reakcij­skega enomotornega dvosedežn.ika De HaviUand D . H . 115 »Vam­pire Trainer« -(tudi v rezervni operativni slu?,bi) poleg starejših klasičnih dvomotornih letal za posadno šolanje Avro »Anson « in De Havi1land D. H . 104 »Dove« / »Devon «.

Spomladi 1956 je brigadir K . Abadi zahteval nujno in ta.kojš­njo izgradnjo bombnega taktičnega letalstva. Pri izboru ustreznega tipa letala je bila beseda predvsem o angleškem letalu English­electric ?>Canberra« . . .

Glavni oporišči iraškega vojnega letalstva, ki šteje okoli 2000 mož in oficirjev, sta v Bagdadu (Rašid) in Basri.

Jugoslovanska trans­portna, vojaška letala sO pripeljala prvi kontin­gent vojakov in oficir­jev, ki bodo skupno s četami drugih držav -pod zastavo organizacije Združenih narodov -skrbele za red in zako­nitost v Egiptu. Jugo­slovanskim vojakom je bila dodeljena najtežja naloga - vzdrževati red na Sinajskem polotoku

JORDAN

Jordansko letalstvo š teje 10 lovskih bombnikov angleškega porekla De Havilland D. H. 100 »Vampire« . F. B. Mk. 9. Ta letala je Jordan prejel od Angležev le malo pred odstavitvijo Glubb paše in njegovih ,oficirjev. Posebne 'Vrste ironija je dejstvo, da so pod konec aprila 1956 v Londonu uradno Qbjavili, da morajo an­gleški oficirji, ostali v Jordanu, obvezno obnoviti svoje pogodbe z jordansko vlado. Jordansko kraljevsko vojno letalstvo je bilo postavljeno pod poveljstvo Wing Commanderja J. Dalgeisha, ki ga je »posodil« RAF - angleško vojno letalstvo... .

Dve glavni oporišči sta v Ammanu in Mafraku. Oba terena sta v živi pUiŠ,čavi. Vzletišče v Akabi leži prav nasproti izraelskega letališča Eilath ob Rdečem morju (v Alkabskem zalivu). Obe leta­lišči sta si tako blizu, da se je spomladi 1956 neki angleški pilot »zaletel« in pristal v Eilathu ... Angleško vojno letalstvo ima -po fr ancoskih zapisih iz maja 195i'i -še nekaj svojih enot v Jordanu (predvsem v Akabi in Ammanu), toda spričo pritis;;:a jor­danskih nacionalistov bi jih morali Angleži do konca leta 1956 odpoklicaiti .. .

Za osnovno šolanje uporabljajo v Jordanu letala: De Havilland »Tiger Moth«, De HaviHand DH-1 »Chipiffiunk« in Bilcker Bil 181-D »iBestmann«, za prehodno in posadno šolanje pa dvomotorni De Havilland »Rapide«. Med transportnimi letali naj omenimo angle­ška tipa ' Handley-Pa.ge »Marathon« in Vickers »Wiking« 1 B. Za zvezo, reševanje in ogledništvo ima Jordan tri Austerjeve tipe: »Aiglet«, A. O. P. Mk. 6 in »Autocrat«.

LIBANON

Libanon , je najmanJsa med arrabskimi državami, polovico manjša od Izraela. Libanonsko letalstvo šteje en skvadron lovskih bombni:kov angleškega po'rekla De Havilland D. H. 100 »Vampire« F. B. Mk. 52 in tri star e trimotorne bombnike italijanskega porekla Savoia-Marchetti S . M. 79 »Sparviero«.

Za osnovno šolanje uporabljajo Libanonci angleška tipa De Havilland DiH-1 »Chipmunk« ter Percival P. 40 »Prentice«, za prehodno, posadno in višje šolanje pa prav tako angleška tipa: dvomotorni De HaviUand D. H . 104 »Dove« / »Devon« ter eno­motorni reakcijski De Havilland D. H. 115 »Vampire Tratner«.

LIBIJA

Libija je trenutno nesposobna dovoliti si' armado in letalstvo. VsekaJkor pa ima oboje v svojih načrtih za prihodnost. Z letal­skega gledišča ima žel zdaj to prednost, da razpolaga s številnimi odličnimi tereni, ki so jih med drugo svetovno vojno vsak za svoje potrebe organizirali Italijani in Nemci ter Angleži in Amerričani.

SAUDOVA ARABIJA IN JEMEN

Saudova Arabija in Jemen za maj še nimata letalstva. Sau­dova Arabija je zaprosila Indijo, da bi.ii priskrbela orožje. Baje je ' omogočila preko Egipta nakup orožja iz vzhodnih držav in

ustregia tudi želji Sirije, da bo dobila del teh nabav. Jemen je podpisal tudi vojaški sporazum z Egiptom, Saudovo Arabijo in Sirijo. Svoje oborožene sile je podredil skupnemu poveljstvu, na čigar vrhu je egiptovski vojni minisIter, general Abdel Hakim Amer. '

SIRlJA

Bojda je Egipt - v skladu z določbami pakta o domovinski obrambi-iz leta 1955 - poslal Siriji manjši kontingent letalskega materiala, ki je bil določen za okrepitev sirijskega vojnega letal­stva, katerega praktično skoraj ni. Sirija ima le en skvadron angleških reakcijskih ,dvomoltornih dvosedežnih nočnih lovcev' z radarjem Arrnstrrong-Whitworth »Meteor« iN. F . Mk. 13. Enosedežne Glosterjeve »Meteorje« F. Mk. 8 naj bi po francoskih podatkih zamenjali, oziroma dopolnili sovjetski lovci MIG-15. Oporišče teh letal naj bi bilo v Mezzi, to je na istem terenu, ki naj bi jih bil ob njihovem prihodu tudi sprejel. Potrdila za te francoske napo­vedi ni. . .

Decembra 1954 je angleško vojno letalstvo odstopilo Siriji 40 batnih lovcev Supermarine »Spitfire« ~. ,Mk. 22, ki jih uporabljajo za višje šolanje, uporabili pa bi jih tudi v operativnih edinicah -v primeru potrebe . . .

Za osnovno šolanje uporabljaj:o tudi v Siriji angleški tip De Havilland DH-1 »Chipmunk«, za naprednejše šolanje ameriški tip North-American AT-6 »Texan« ter za prehodno, višje in posadno šolanje ameriški dvomoltorni tip Beechcraft D. , 18 S. Mimo tega sta v uporabi še klasični dvomotornik De Havi11and »Rapide« in reakcijski eJlomotorni dvosedežnik De Havilla nd D. H. 115 »Vam­pire '!'rainer«. Med klasične dvosedežneenomotornike, ki bi v pri­meru potrebe lahko sodelovali tudi v .operativnih edinicah, je šteti še italijanske Fiate G 46-5 B; G. 55 B in G. 59- 4 B.

TransportnoletalS1tvo vkljUČUje letala dveh tipov: ameriške dvomotornike Douglas C-47 »Dakota« in stare nemške trim otor­nike Junkers JU-52/3 m.

za ogledništvo, zvezo in reševanje uporablja sirsko vojno letalstvo ameri.ška enomotorna, štirisedežna letala Fairchild »A<rgus«.

Sirija nima organiziranega bombnega letalstva. Za omejene operativne naloge lahko uvrsti v operativne enote nekaj modifi­ciranih transportnih letal Douglas DC-3 »Dakota« (C-47) ali šolskih dvosedežnikov North-American »Harward«, oz. »Texan« - kakor je bil primer v letih 1948/1949.

IZRAEL

»Ko je bUa 14. maja 1948 proklam.irana izraelska držav} , -še­ni imela svojega letalstva. Toda spričo napetega in že »vrocega<i stanja z Egiptom, ki se je začelo takoj naslednji dan - 15. maja 1948 -,- je Izrael m.rzHčno iskal pi~ote-prostovoljce in letala. Od maja do junija '1948 izraelsko vojno letalstvo ni imelo nobenega lovca. Izrael se je odločU, da si bo nabavil letala iz držav ia »železno zaveso«, ker so Anglija, Amerika in več drugih držav, tedaj odrekle Izraelu pošiljanje lovskih in bombnih letal. Ponudbo za naktip je takoj sprejela Cehoslovaška, ki n(tj bi I zraelu doba-

vila pri »Avii« grajene nem§ke lovce Messerschmitt Me~109 K. Toda Cehi jih niso hoteli odposlati; zahtevali so za prevoz vsa­kega letala okoli 100000 dolarjev, zakaj potrebovali so dolarje za nakup blaga na Zahodu. Da bi pri§la ta l'etala po zračni poti, tega. Izrael ni hotel tvegati, kajti utegnil bi jih kdo »zapleniti« med etapami na tujih letališčih . Naposled je ostala §e edina možnost: transport po zraku. Vsak Me-109 K so demcintirali in ga natovorili v t.rup transportnega letala Douglas DC-4 ...

Konec junija 1948 se · je položaj izbolj§al. Pritok opreme in material'a, ki so ga dovažali Douglasi DC-4 »Skymaster« in Curtis si C-46 »Commando«, se je dokaj okrepil, Američani pa so naposled le poslali - razen drugih letal - §e svoje §tirimotornike Boeing B-17 G »F.lying Forlress«.

Prekinitev ognja z Egiptom je bila podpisana 10, junija 1948, Za trideset dni, zakaj 10. julija se je začelo znova. Devet dni pozneje so bile sovražnosti spet prekinjene. Premirje je bil-o na­posled podpisano 24, februarja 1949 na Rodosu. Libanon in Sirija sta ga podpisali 23., marca, Jordan pa 3. aprila, Toda miru ni bilo nikoli .. .

Leta 1951 so se kopenske, tetalske in pomorske sile združile pod skupnim imenom: obrambne sile Izraela. " (Obrambne!)

Regrutni kader 1955 so sestavljali prostovoljci, ki so se odločili za letalsko kariero bodisi kot piloti bodiSi kot mehaniki, radiotele­grafisti itd. ter kontigentirani fantje in dekleta, iz§olani za odgo­vorna mesta v uradih, pisarnah ali na terenih. Mo§ki 'slUŽijo 28, ženske pa 24 mesecev. Prostovoljci imajo normalno za seboj že predvoja§ko letalsko vzgojo, ki jo začno dobivati s 15. letom (J). Večina teh mladih ljudi ne konča svojega šolanja pred dopol­njenim 17. letom, Pod zastavo jih pokličejo z 18 leti.

, Osnovno šolanje poteka v glavnem z ameriškimi leta.li Boeing­Stearman PT-17 »Kalldet« pa tudi z nizozemskimi letali Fokker S-l1 »Instructor«, in traja 40 do 60 ur. Potem preide ' učenec na ameriški tip North American AT-6 »Texan«, s katerimi leti okoIi 160 ur in se šola v navigaciji, nočnem (slepem) letenju, akroba­cijah itd. Ce učenec ne pokaže zaželenih sposobnosti in kvalitet, mu dado možnost, da se kvalificira kot pilot na ameriških letalih za zvezo Piper PA-18 »Super Cub«. Angleška dvomotorna letala Avro »Anson« in Airspeed »Consul« so namenjena šolanJu navi­gatorjev, bombardirjev, strelcev itd. Bodoče pilote lovce pošljejO v tako imenovano »Operativno trenažno edinico« (OTU-Operational Training Unit), kjer lete najprej na znanih angleških enosedežnih batnih letalih Supermarine "Spitfire« L. F. Mk. 16 E, potem pa na ameriških enosedežnikih North American F-51-D »Mustang«, ki so jih kupili na Švedskem . .. Najboljše kandidate premeste na­posled na angleške reakcijske trenažne dvosedežnike Gloster "Meteor« T. Mk. 7 prej ko lete samostojno na operativnih enose­dežnikih Gloster »Meteor« F. Mk. 8. Nekateri med temi kandidati so se šolali tudi v , Franciji na lovcih DassauU M. D. 452 »My­stere II C«, ki jih je Izrael tamkaj kupil. Posadke lovskih bomb­nikov, potem ko so opravile trenažo na dvomotornih »Consulih« in »Oxfordih«, preidejo na prav tako dvomotorne De Havillande D. H. 98 .. Mosquito« T. Mk. 3, od tu pa jih razpošljejo vedinice, ki vključujejo lovce in lovske bombnike »Mosquito« Mk. 4, Mk. 6 in Mk. 36. Te »Mosquite« - 60 po številu - so Izraelci kupili v Francij il l. 1952 in pl'ačaH za vsako letalo 200 (dve sto!) dolarjev ...

Ostali večmotorniki so: štirimotorni bombnik Boeing B-17 G »Flying Fortress« iz druge svetovne vojne ter dvomotorni Cur tis s C-46 »Commando« in Douglas C-47 »Dakota« za transport in šola­nje padalcev. Med najnovejšatransporlna letala je šteti še fran­coski dvomotornik Nord N . 2501-1 S »Noratlas«. Nekoliko dvomo­tomih amfibij Consolidated PBY -5 A »Catalina« služi za reševanje na morju. Izrael ima prav tako manjše število ameriških heli­kopterjev HiLler 360 ter vežbahta jadralna letala in določeno šte­vilo dvokrilnikov De Havmand D. H . 89 »Rapide« za zvezo in lažji transport. «

Francija je poslala Izraelu tanke MX-13, topove 155 mm, proti­tankovske raketne izstrelke in - kar je najvažnejše - lovska letala Marcel Dassault M. D. 450 »Ouragan« in do maja 1956 izboljšani tip M. D. 452 »Mystere II C«(12 letal'); naslednjih 12 naj bi sledilo. (To se je med tem že zgodilo, le da je bilo precej več letal tega tipa kot dvanajst. Tik pred napadom na Egipt so prejeli Izraelci še modeL »Mystere IV«.)

IzraeL j~ imel poleg tega na. ponudbo tudi odkup 20 kanadskih lovcev Canadair »Sabre« Mk. 6, za katera naj bi plačal po 500000 dotarjev (okoli 150 milijonov dinarjev po uradnem tečaju) . Prav tako se je I zrael izredno zanimal za lahkega angleškega lovca FoUand »Gnat«.

Pripis konec decembra 1956 :

/ »Da so francoska letala že od vsega začetka sodelovala v izraelski agresiji na Egipt, to je š e prej kat sta Francija in Velika Britanija objavili svoj »ultimat« - ni nič novega in skriItega. O tem so večkrat pisali celo francoski in angleški noVlinarji. Se posebej tehtna pa so .bila odkritja angileškega liberalnega časnika »Manchester Guardian«. Le-ta hudo kompromitira Francijo pa tudi Veliko Britanijo, ker dokaz.uje, da je bil Izrael - po skupnem načrtu - dejansko pahnjen v vojno. Zdaj piše o tem tudi londonski »News Cronicle«, ki pa gre še dlje in navaja celo podatke o fran­coskih eskadriljah, ki so poletele »na pomoč « Izraelu že 29. oktobrl;l.

Koliko eskadrilj je bilo, ni natanko :inano; da pa stil bili med njimi eskadrilja reakcijskih lovcev Republic F-84 G »Thunderjet« z oporišča St. iDizier ter eskadrilja lovcev iDassault M. D. 452 :.Mystere« z oporišča v Dijonu, je ugotovljeno. Prva je pristala v Izraelu, 'v Lyddd, druga pa v Haiii, obe z vmesnim pristankom na

Cipru. 2e .tu so francoski piloti izjavljali, da lete n.a Sinaj v pomoč Izraelcem.

Toda pri tem je najvažnejše dejstvo, da je Francija dobila lovce Republic F-84 G »Thunderjet« od Amerike - na temelju sporazuma o vojallki pomoči v okviru Atlantskega pakta. Ta Sipora2lum pa zedo natančno in precizno določa uporabo takih letal - in sicer izključno za namene Atlantskega pakta! DejSItvo, da so Francozi prav ta letala uporabili v operacijah proti Egiptu, so Američani Francozom hudo zamerili, zakaj le-ti so s tem nedvomno kompromitirali Atlantski pakt! ...

Na zadnjem zasedanju Sveta ministrov Atlantskega pakta -decembra 1956 - v Parizu, je Pineau poskušal prodreti s pred­logom o reviziji pakta, da .bi se le-ta razširil tudi na Bližnji vzhod. Pa se mu ni !posrečilo. Američani so previdni in ne žele izgubiti prestiža, ki so si ga ustvarili s svojim staJIiščem glede na »egiptov-sko pustolovščino« Francoz·ov in Angle,žev! ... Kaj pa imajo ooi sa'mi za bregom, se bo bržda kmalu pokazalo .. .

Abu Sueir. - »15. november je dan, ki se ne bo obdržal samo v zgodovini

Egipta, marveč bo dobil pomembno mesto tudi v analih Združenih narodov : ta dan se je rodito nekaj, česar doslej nismo poznali.

Elegantno in prostorno ' letalo švicarske družbe " Swissair« je dvakrat, ,trikrat zaokrožilo nad pokopališčem razbiti h lovskih letal na severni strani aerodroma, preletelo nekaj uničenih in nekaj ohranjenih hangarjev ter takoj nato lahko,tno pristalo na že po­pravljenem vzletišču pomožnega vojaškega letališča Abu Sueir, 15 km jugozahodno od Ismailije. Za brezhibni pristanek je skrbela vojaška poLicija egiptovskega letaVstva, potnike pa je pozdravil Amin HelmlI, prijazen Egipčan v brigadirski uniformi. Iz trebuha letala so istopiti prvi člani Mednarodne policije, Norvežani in Danci . . , ' Od tega trenutka skoraj ni minit dan, da ne bi v Abu Sueiru pristalo katero izmed belih letal, ki jih je najela Organiza­cija Združenih narodov za prevoz čet in materiala Mednarodna policije. Zračni' most med Nea.pljem in Abu Sueirom je bU uspešno vzpostavljen . . . '

... 17. november je bit sončen in vroč dan. Danci in Norvežani, ki so že veterani v taboriščih, korakajo in izvajajo vojaške vaje na stranskem vzletišču, pred ' poškodovanim hangarjem pa se iz velikega švicarskega letala. prav ta čas izkrcavajo nove danske čete - sami ml/lJdi plavolasci, ki tvorijo s svojo izrazito belo poltjo pravo nasprotje z zagorelimi in naravnost klasično lepimi pripadniki egiptovske vojaške policije; v zraku pa se približuje novo letalo, ki se bo , vsak hip spustilo ...

Tokrat to ni štirimotornik švicarske družbe, marveč dvomo­tomi ~Douglas« našega vojnega letalstva. Fantje, ki so bili pred sedilnimi urami še v Beogradu, že zvedavo opazujejo pUšČavo okrog sebe in tople zimske uniforme so jim več ko v napoto . .. Za prvim letalom z rdečo peterokrako zvezdo se spU-ste Še tri taka - prvi elementi odreda, ki ga je dala naša vlada na razpolago Združenim narodom, so že v Abu Sueiru ; jutri bodo Jugoslovani Že sklepali poznanstva in prijateljstva s hladnimi in umirjenimi Skandinavci, se bratiH z razposajenimi in naivnimi Kolumbijci in iskali načina, da bi izmenjali izraze simpatij z Egipčani, ki so pravzaprav gostitelji; na jamboru sredi taborišča namreč plapola kombinirana zastava - na modrem polju v desnem kotu egiptovska nacionalna zastava, v sredi pa belo-zeleni krog, simbol egiptov­skega vojnega letalstva - ki odkriva, da so oddel'ki pod povelj­stvom Združenih narodov gostje na ozemlju pod popolno egiptov­sko suverenostjo.« (Miran .suštar, Neuspeli pohod, Ljubljana 1956,)

Q;api,s na sgvestrovo 1956 : »Ce pomenita 1) vrsti letošnjih dogodkov po svetu Budimpešta

in Port Said vrhunec tragedije nasprotij, sta hkrati tudi triumf razvoja, ki ga ni mogoče zavr eti, in potrditev nečesa; kar je 'v enajstih letih po zmagi nad Hitlerjem ostalo še prav tako aktualno: svobode.« (bp, Razvoj iz nasprotij - »Naš i razgledi «, 29 . XII. 1956.)

Dokument človeAke tragike ... Berem: Mustafa Zaki je dijak v Kairu, šteje samo sedemnajst let,

komaj da so mu pognali brki, majhen je in suh. Ko je izbruhnila vojna, se je javil za prostovoljca. Dali so mu puškomitratjez. Bil je na straži na letališču A~ Maza, ko je prišel prvi anglo-francoski letalski napad. Stal je na strehi nangarja. Pozneje je pripovedova!:

»Reakcijska letala so letela čisto niz ko, bombardirala in mitra­ljiral'a. Vse ' okoli mene je letelo v zrak. Kako naj streljam v tej zmešnjavi in proti tolikšni premOČi? Cemu naj bi to koristilo? Pa sem vendarle streljal. Nad menoj je čisto nizko, mogoče samo trideset metrov, letelo neko letalo. Streljal sem ... « '

Zgodilo se je nekaj neverjetneg'a - Mustafa je sestrelil letalo. Sprva je mism, da ga je zbilo protiletalsko topništvo, toda ugoto­vili so, da ga je uničil prav on. Mustafa je postal junak, o njem so pisali vsi egiptovski in številni svetovni časniki.

Letalo, ki ga je sestrelil Mustaf~ je eksplodiralo. Pilot je bil ubit. Iz ruševin letala je molela roka, roka mrtvega franco- . skega pilota. Mustafa je ugVedal na roki poročni prstan. Na nje­govi notranji strani je !:l.ral: »Antoine Lancrenot - Annemarie Toussein - poročena 9. Vll. 1949.«

In Mustafa je napisal vdovi ;padlega francoskega pilota tole pismo:

»Spoštovana gospa, to je pismo mtadega Egipčana, ki nima časti, da. bi Vas poznal. Težko mi je zavoljo tega, kar se je zgo­dilo, toda nisem kriv jaz. Prebral sem Vaše ime ,na poročnem prstartti .francoskega pilota, katerega sem ubil, ko je bombardiral mojo domovino. Nikoli si nisem želet prelivati ne francoske ne angleške niti katere koli d1"uge krvi, toda letalo Vašega moža je brezobzirno streltialo. Tista roka s prstanom, je ranila moje srce. Pošiljam Vam prstan, brez sovraštva, zakaj Vi niste krivi, temveč je kriv gospod Mollet, ki je zblaznel. Zagotavljam Va-m, da egip­tovskamladina ne želi drugega, kakor živeti v miru. S spoštova­nje1n Mustafa Zaki.«

,Razmi.šlj am:

Francija je dala svetu mirijado ;"elikih letalcev. Prenekateri je bil več ko samo letalec. In med temi - prav v njihovem vrhu - je Antoine de Saint-Exupery. Izgin.il je nad Sredozemljem 31. julija 1944. Bil Se je proU nasilju in v bojupa<iel. A vendarle je živ in nepremagan :i.avse čase. Da, tudi on je bil Francoz. Prav tako kot Antoine Lancrenot. Toda Lancrenot je za vse čase mrtev in sramotno poražen, Mrtev in ·sramotno poražen Francoz. Saint­Ex pa ni bil samo ' Francoz. Bil je več. Clovek. Z veliko začetnico.

Ne dvomim, da je Lancrenot bral Exupery jeva dela. Tll.ldi romana »Pilote de guerre« in »Ci.tadeUe«.

V "Citadelli « je Saint-Ex zapisal: » • • . ,Zdiaj umiram . .. Dal sem svojo kri in v zameno nisem

dobil ničesar. Opazoval sem sovražiiika, ko je umrl, sovražnika, kateremu sem jaz poslal kroglo v telo prej ko ga je maščeval drugi. Zdelo se mi je, da se je v smrti dopo~nil, do k,raja predan svojemu prepričanju. Ta smrt je rodila sad. Jaz pa sem poslušal le ukaz svojega kOrp<Jrala in nikogar drugega, ki bi bil vreden žrtve."

In "v »Vojnem pilotu« piše: . . .. »AH je koo kdaj koli slišal, da se pri nas odgovarja kaj

drugega razen: ,Razumem" komandant. Da, ko-mandant. Hvala, komandant. V redu, komandant.' Toda je občutek, ki je v teh d.neh konca vojne močnejši od vsega drugega. To je občutek brezsmisel1tOsti.« ' .

Ali : .. . »Toliko je očitno" da se igramo igro, ki se trudi ' biti

podobna vojni. Igramo se tolovaje in žandarje. Mi se konkretno

Sredi decembra na letališču

AK Novo mesto. pihal je jugo­vzhodnik, po visokih oblakih je bilo soditi, da se tvorijo v višini v<llovl, ki jih je najbrž povzročil

. odboj vetra Ob Kočevskem po­gatJeu. Z jadralcem Velejem sva to Ipot Imela nalogo v aerovleku preleteti '. celjskega .Zerjava. v

,Celje. ,Naloga je bila na oko kaj preprosta, toda vreme muhasto, da stvar le ni potekla tako mirno, .kot sva pričakovala.

Ko sem z vlečnim letalom PO-2 Izpred hangarja vozil na vzletno mesto, sem v prvo razo­čaranje ugledal dim Iz bližnje opekarne, ki ga je veter pdtlskal k, tlom. Torej področje vzdolnI­kovi Velja biti previden. Najprej sem sam opravil poskusni polet. .Pollkarec« se je do višine 20 m dvignil povsem normalno, na tej višini pa je v vzdolnIku začel iz­gubljati višino. Komaj da sem se prevlekel čez drevje ln nezadovo­ljen pristal. Znova sem vzletel sam, toda v nasprotni smeri. Vzlet je uspel ln nekaj minut pozneje sem vzletel tretjič - z

, Velejem v »Zerjavu. na žic1.

Kaj kinalu, ko je novomeško ietaUšče ostalo za nama, sva oku­sila vse lepote aerovleka skozi nemirno ozračje. Zlasti divje sva " plesala čez Trebnje ln Mokron()g, .kJer , sva se ob nenehnem .meša­nju« s krmilno palico d()dobra oznojIla. V nekaj minutah sva priletela v ' mlrnejše pOdročje, toda ko sva dosegla Savo, se je premetavanje znova ponovilo, še ,huje kot prej ln v bližini gore' Lisca sta najini letali · kot kamna v", .hlpu propadli z 900 na 700 m.

»Prekleta rečl« sem dejal sam sebi ln nbžaloval tovariša v .Zer­javu., ki je od tega neveselega »clrkusa. Imel . gotovo še .veČ«. Toda mož je bil vztrajen. Skozi vse to divje poskakovanje me je spremljal . prav vzorno ,pohlevno«.

Zahodno od Lisce, kamor sem moral obrniti zaradi p'remajhne višine, sva se nenadoma znašla v močnem vzgornlku, ki naju je s hitrostjo 6-8· m/sek. dvignil za nekaj sto metrov. Zdi se mi, da nama je k temu pomagal val. po­časi sva »veslala« proti Rimskim Toplicam, ko naju je spet požrlo, da sva Se znašla v višini 900 rn.

, Zdaj naju je čakalo še drugo, sila ",priJetno« presenečenje. Pred na­ma so se nagrmadili oblaki, z bazo približno v višini 800 m. Treba je' leteti pOd njimi. Odvzel sem ·mo­torju ~Hn in ' se spustil niže,kjer sva znova zal.ezla v Izredno ne­mirno področje. Zdelo se ml je, ko da se s kmečkim vozoJ;n v ' diru vozim po najbolj vegasti ln luk­njasti cesti.

Vlečna žica nenadoma ni bila več napeta. Obe letali, vsilko po svoje, sta plesali p() razburkanem nebu. Velej je tedaj ~kušal za­

' te gniti žico, toda tega, kakor se spodobi, v tem ' primeru ni uspel storiti. Sledil je sunek v rep mo­jega letala, na obročku vlečne

žice je ,počil zvar in Veleju sem nehote odpovedal, g()stoljubje. ita žlcl. Fant Je. kljub .vsemu lepe-

ravnamo po morali svojih zgodovinskih učbenikov in po pravilih svojih lekcij. «

In še: · .. »Smrt je vse prere sna, da bi iz nje de~ali d1"užabno igro .« Sedmo poglavje ~ključuje: ... »Hočem imeti pravico do ljubezni. Hočem vedeti, za koga

umiram . . . «

Dvanajsto poglavje začehja: · .. »Korektno ~pravljam svoje, delo . Pa vendarle sem del

poražene posadke . . Utonil sem v porazu. Poraz se lepi name z vseh strani in v lastni roki držim cDokaz tega poraza.«

In še: · . . »Mislim na rek, ki je star kakor moja dežela: »Kadar v

Franciji kaže, da je vse izgubljeno, se zgodi čudež, ki Francijo reši.« Jasno mi je zaradi česa. Zgodilo se je včasih., da je poraz pokvaril lepadministrativnt mehanizem, in ko se je izkazalo, da g.a ni moč po'P1"aviti, so ga - ker niso imeli boVjšega - zamenjali z navadnimi ljudmi. In ti ljudje so vse rešili. «

Pa. ' sp'et na drugem ,mestu: - .. , »poraz . . , zmaga .. . Jaz . ne znam dobro uporabljati teh

formul. So zmage, ki navdihujejo in zmage, ki ponižujejo. Porazi, ki ' .ubijajo in porazi, · ki prebujajo. Življenja ni moč izražati s stanji, temveč z gibi.«

Na koncu: · .. »Veru.jem., da nadoblast Cloveka ustvarja edino Enakost in

edino Svobodo, ki imata nekaj pomena. Verujem v enakost pravic Cloveka v slednjem posamezniku. In verujem, da je Svoboda vzpon Cloveka. Enakost ni identičnost. Svoboda ni razplamene­vanje posameznika proti Cloveku. Boril se bom zopel' vsakega, ki" poskuša podrediti enemu posamezniku - ali množici posamez-nikov -'- svobodo Clov'eka.« .

Antoine Lancrenbt, ali ni smisel Exuperyjevih besed danes globlji in pomembnejši kot v tragičnih majskih in junijskih dneh leta 1940, koO je Saint'-Ex letel nad Arrasom? Ali ne zvene te besede z.daj kakor očitek in obsodba? Zakaj nisi šel, nesre'Čni Antaine, med »navadne ljudi«, stopil na njih čelo in skupaj z njimi zamenjal, še več, zavrgel »:pokvarjeni administrativni meha­nizem«? QSltal.bi bil živ, tvoje truplo ne bi bilo razneseno zgorelo v pesoku eg,ip.tovske ;puš'čave in Annemarie bi bila lahko oblekla svetloO poletno obleko, a se ne odela v črnino. In prihranil bi si bil slavo »poražene posadke«, zakaj »utonil si v porazu, ki se lepi nate , z vseh strani . .. ~

• I ·

mu« moral sam nadaljevati nepri­jetno pot nad Savinjo ' In sredi med hribovjem ob njej; Obema je spet za nekaj stopinj narasla tem­peratura. Položaj je bil za Veleja kaj ne:prljeten, saj ' tu ni koščka prostora, kamor bl · lahko »polo­žil. svojega .Zerjava«. A Velej ne bi bil Velej, če se ne bl znašel. »Obesll. se je tesno k pobočju in v vzgornikti nadaljeval pot proti Celju . . Obletaval sem· ga. vse do­tlej, dokler pod seboj nisva ugle ­dala Celja in se končno srečno

spustila na letališče ' pri Levcu. Ste menili, da Je 's tem zgodbe

že konec? O, nel Kmalu po pristanku v Celju,

kjer je Velej pustil »Zerjava«, sva z letalom PO-2 vzletela proti Ljubljanl~ Vreme je bilo sončno, visoko nad Savinjsko dolino so viseli valovni oblaki, medtem ko 50 se tačas nad Ljubljano valjale debele oblačne gmote približno 800 m visoko. SeverovzhOdno od Mrzlice sva v višini · 900 m brž po vzletu priletela v področje, kjer je najino >staro kljuso. začelo premetavati, kar se je le dalo. V vseh letih mojega pilotskega udej­stvovanja še ne pomnim takega. premetavanje Je bilo tako . močno"

da nama je prenehal delovati mo­tor. Iz :Izpušnlh cevi se je jel valiti dim, PO-2 pa se je postav­ljal navpično, zdaj na levo, zdaj na desno krilo, da sem ga s kr­mili komaj sptoti ~ krotil •. ZapastI

sva morala v rotor valovnega oblaka in pri tem tako Imenova­nem »poletu« Izgubila skoraj štiri sto metrov višine. Bila sva torej prenizko, da bi v takem vremenu lahko nadaljevala polet. Obrnil sem nazaj proti Celju. To mi je svetovala tudi rdečica na Veleje­vem obrazu. V močnem hrbtnem vetru sva v nekaj minutah do­segla letališče.

Cez nekaj časa, ko smo up.a1I, da se je nad hribi vetrovna »re­volucija. že pomirila, sva vzletela znova, toda ne v prejšnji smeri, pač pa proti Zidanemu mostu. Vse do Hrastnika sva priletela povsem normalno, nad Hra.tnl­kom se naju je spet l()tila vro­čina. Pasje poskakovanje se je .spet ponovilo s tako silo, da sva najinega počasnega »Polikarca« brez obotavljanja zasuk ala nazaj proti Celju ln za ta dan hočeš

nočeš pozabila na najin »podvlg. - prelet v Ljubljano. V Ljubljano Sva se zvečer vrnila z vlakom.

No, zdaj je te decembrske zgodbe konec, vsem našim letal­cem pa še vzgojna besedica na uho - včasih ' človekova trma ne­kaj velja, toda naj ml verjamejo, da je ob nezanesljlvem vremenu, zlasti V zimskih mese~ih, včasih

prav koristno malce več verjeti meteorologom ln njihovim nasve­tom. Sicer pa sva si ta dan z Ve­lejem temeljito »strenlrala« najine mišice in skoraj ne dvomim, da bi Se tisti večer v boksarskem ringu bolje odrezala, kot sva se pri na:.llnem neuspelem preletu Iz Celja v Ljubljano.

Jože Krumpak

Nekaj ' deset tisoč kilometrov visoko nad zemljo naj bi to »vsemlrsko kolo« odigralo vlogo vmesne postaje med zemljo ln prvim planetom, na katerega

se bodo izkrcali zemljanl

Astronavtika -lotal8tvo VišjO 8toDnjo Pro f. Mir o sla v AdI e š i č

XX. stoletje je izoblikovalo mnogo več kot dokončno preme­stitev znanstveno-tehničnih snovateljev iz samotnih postrešnic v obsežne konstrukcijske biroje znanstvenih ustanov in tovarniških laboratorijev. Povzročilo je namreč miselne premike, ki so že in bodo še omogočali na odkritjih in irz.umih sloneči znanosti in teh­niki izoblikovati na videz povsem utopistične realizacije. Med že zasnovane pridobitve te vrste moremo poleg letalstva uvrstiti zlasti elektroniko in jedrno energijo. Pri tem ne bi bilo prav, če bi pozabili poudariti, da se je človeštvo do teh in podobnih 'realizacij dokopalo po poti izredno rpoglobljenih teorij. Danda­našnja uporabna znanost je namreč bolj ko kdaj koli v prete­klosti oprta na matematičnih teorijah. Maxwellova teorija ' elektro­magnetnega !polja, J . J. Thomsonova in Lorenzova elektronska, Einsteinova relativnostna, Planckova kvantna, Heisenberg.ovateo­rija nedoločljivosti ter najnovejša elektrodinamična teorija, s.o oplodile fiziko, kemijo in astronomijo ter posredno tudi sodobno tehniko. Z novimi teoretskimi dognanji prekva:šena mehanika prve polovice 19. stoletja je dandanes v mnogo večji meri ko~ v pr~­teklosti pripomogla Je temu, da se more domala brez OVlr raZVb' jati sodoben, občudovanja v·reden medcelinski letalski pr.omlet.

Se pred dobrim stoletjem je moral sloviti ekspenmentator Michael Farady prepričevati ljubitelje naravoznanstva, da je v znanosti nesmiseln.o vpra'šanje: qui bono? - kaj koristi? V našem veku ltega ni treba več, saj je že vsak.omur znano, da pomeni že zgolj zastoj raziskavanja naravoslovnih in tehničnih vprašanj odpoved napredku in nazadovanje. Posl~ica nazadovanja p~ so prej ali slej pomanjkanje, lakota, bolezm, za01~talost ter mlsel­nega človeka nevredno životarjenje.

Značilno za našo dobo tehnike je, da lima vedno več različnih kosov kovin v svoji kovačnici. Pred prvo svetovno vojno je spo­polnjevala letalo ID. cepelin, brezžično rtelegrafijo ter gospod~r­nostni avtomobilizem, po njej je ustvarjala civilno letalstvo, ra·dio­fonijo in zvočni film. Hkrati je vedno globlje prodirala v nevidni svet materije in energije. Za'čela se je poglabljati v raziskavo reakcijskega pogona poštnih raket in letal ter snov ala elektronsko mikroskopijo in televiziJo. V času druge svetovne vojne so dozo­reli čudoviti plodovi medvojnih raziskav. Televiziji ob stran so stopili radar, velerakete, jedrni reaktor in avtomatizacija. Po drugi svetovni vojni so pričeli raziskava!i gospodarnostno pretvorbo toplotne energije sonca v električno, ~ričel~ so isk.ati smotrne ~a-: čine za pridobivanje hrane brez zemlJe (hidroponika!) ter skusalJ najti sredstva za uspešno zamenjavo stare in energije žejne ele:c­honke z mladim, nezahtevnim in trajnejšim tranzistorjem, Ob strani vsega tega so sev€! skušali med vojno zasnovane izume ;praktično izkoriščati v tehniki vsa~darije~~ življenja .. ?c~anske ladje so opremljali z radarji, le.tala. 'lI;t letališča s. čud?ylt~ml elek­troničnimi krmi1nimi in pristaJalnlml napravaffi1, pnceh so gra-: diJti atomske elektrarne, spojili so z zmogljivimi elektron~mru računskimi stroji pisalne stroje na eni ter obdelovalne stroJe na drugi strani, s čimer sd ustvarili ' avtomatizll:~ijo!vki jt: v ~nd';1vstriji, trg'Ovini in upravi več kot stokrat ~mogIJJveJ~a ah .?ltreJsa od starega pisarniškega dela, kakor tudl od dostl mlaJse avtoma­cije.

Kaj pa velerakete? Ali je ta plod drug.e s.vetovne v~jne upo­raben le v vojne namene? Na to vprašanJe Je 'Odgovonla. dobr~ generacijo staraastronavtika z odločnim - ne. Tako se Je . tudl pri raketah ponovila stara skušnja, da je moči ~oloč~ni .prolzvod iehni'čne stvaritve pogostokrat dolgo dobo podcenJevatlah povsem zavračati. Na področju raket te trdil1:ve ni težko dokazati. V ta

namen je treba na primer pogledati le, kaj so sodili o raketah, tik pred drugo svetovno vojno napisana dela. V letu 1940 izišli knjigi 'Obsežne enciklopedije beremo: »Raketa (beseda je italijan­skega izvora) jEl v ognjemetih, signaliziranju in razsvetljevanju ter k'Ot nosilec zažigalnih ali eksplozivnih :izstrelkov uporabno telo, ki ga poganja lastna reakcijska sila pogonskega g'Oriva,

'. ;povečini pač smodnika. Za krmarjenje raket je koristna raketna palica. Svetilne l(padalske) rakete vsebujejo ra(ZSvetilno gmoto (s primernim polnilom razredčeni magnezije·v prah) ter drobceno padalo. Rakete rabijo za sporočanje in prehodno razsvetljevanje v vojni. Rakete za metanje rešilnih vrvi rabijo morski reševalci. Raketni ;pogon za avtomobile in za letala (kot za vsemirske ra­kete) so s predhodnimi poskusi ponovno preizkusili, toda brez kakršnih k'Oli prakti'čnih uspehov. V nasprotju s propelerskim po­gonom je moči izkoriščati rakete za ;premikanje v brezzračnem prostoru.«

:Rakete so poznali KitajCi pred več kot 3200 leti. Toda šele 300 let je minulo, 'Odkar je Newton utemeljil zakon, ki mu slede: »Sleherna akcija povzrOČi enako močno reakcijo v naspr'Otni smeri« .l Ko se odženemo s čolna na obrežje, sune reakCijska sila čoln od :brega,če pri streljanju ne drŽimo puške pravilno, nam reakcij,ska 'sila sune kopito v ramo. .

Preden je uspelo peščici matematično izšolanih mož znan­stveno utemeljiti astronavtiko, so že dali vLdci in vedci človeški fantaziji prosto pot do Lune in Sonca. Izmed ohranjenih spisov naj omenimo antična deJa Plutarha ».Mož v Mesecu« in Lukiana »Popotovanje na Luno«, Cyranoa de Bergeraca knjige o popotova­nju na Luno in na Sonce ter o raketni vožnji preko Atlantika. V »Novih esejih« filozofa in matema,tika Leibniza se nam je ohranila sodba o zasnovah vsemirskih poletov Cyranoja, Keplerja, Huygensa in Fontenelle: »Ti duhoviti možje! n~H; vodijo k lepotam drugačne nove eksistence. Osrečeni jim dovolimo, da nas prene­sejo 'Od !planeta do planeta ter domnevamo pomembne ~ll:loge, h katerim bi mogel hiti poklican človeški duh. Toda naJSl se še tako trudimo, dvomim\ da bi si mogli kdaj koli napraviti točn~ sliko o pogojih na teh svetovih. Kajti razdalja med nami in njimi je vendarle dokaj preobsežna.«

Po~isleki velikega 'geometra in misleca Leibniza niso zavrli bujne fantazije pisateljev, ki so nam v prejšnjem in še . v obil­nejši meri v sedanjem stoletju napisali kopico povesti in roma­nov z astronavtsko temo. Ob strani te več ali manj zanimive beletristike se je od konca prve sv,etovne vojne dalje pričela kopi­čiti znanstvena literatura matematično, fizikalno in tehnično izšo­lanih astronavtov, ki jim je raziskava poti ini sredstev za zavzet je osončja najvažnejša zahteva bližnje prihodnosti. Ker je moč iz satelita ki obkroža Zemljo v 2 urah, v 24 urah po dvakrat 'Opa­ziti in t~rej kontrolirati sleherno točko zemeljskega površja, zlahka doumemo zakaj so s.prejele tehnično najbolj razvite države v svoje vojne programe »polete izven ozra'čja « ter »zasnovo smotrnih živ­ljenjskih pogojev v praznem vsemirskem prostoru«. Mimo tega praktičnega .motiva so utemeljili astronavti š e kopico idealnih. Ze sam smoter osnovne naloge: .oditi z Zemlje na novo »zvezdo «, pomeni stremljivemu človeku !prav toliko ali še dokaj več, kot napisati roman, skomponirati simf'Onijo ali naslikati umetnino. Saj le-ta instinktivno sluti da se bo p'O tej poti približal marsikate­remu ,globokemu spoz~anju in mnogi pomembni resnici. Navse­zadnje pa nikakor ni moč zanikati, d~ bi prej ali sl~j n~počil ~re­nlitek ik'O bo moralo človeštvo zamretl, če ne bo preJ naslo potI do novih' svetov. Razlog za to ne bo preteča preobljudenost, temveč sončna aktivnost. Iz astronomskih raziskav izvira sklep, ki .ga je v vsej dalekosežnosti orisal znameniti astronom 'Gamow v svoji knjigi o Soncu. Tamkaj zvemo, da bo dokajšnjo dobo :pred k~c~m sv?­jega ,razvoja pričelo sijati Sonce s približno stokrat večJo Jakostjo. Ker bodo tedaj zavrela morja tudi na obmOČjih :'ll"ktikv~ in Anta~k­tike , bo beg iz tedanje .orjaške parne kopeli edma resltev zemlJa-: nov. Toda mimo te še precej daleč odmaknjene ere se obeta pn raziskavi planetov ter njihovih traban!ov in asteroidov v ?gromn~ zanimivega in pomembnega dela, saj meri celotno povrsJe dosleJ odkri,tih teles planetnega sestava 250-krat več .kot z~mel!sko površje. Tudi ,če izvzamemo nekatere. planete, n~ katere Je brzča~ človeku za vselej zaprta pot, ga vabl vendarle se ved~o na~manl desetkrat večja površina od ,zemeljske. Da bodo morah prVl raz-

Model rakete, ki naj bl ponesla prv~ Zemljane v vesolje. Tako si jo zamišlja astronavtski strokovnjak dr. Werner von Braun

islwvaki za leta ali celo za vselej zapustiti svojo' rodno Zemljo ter pričeti na robinsonski zvezdi novo življenje, nas ne .preseneča . Baj se .ob tem nehote domislimo evropskih izseljencev, ki že 400 Jet odhajajo na tuje, -si tamkaj ustvarjajo nove domoOve in družine ter se iz daljnih dežela le redko vračajo. .

Izredno zanimivi so odgovori astronavtov na v.prašanje, kakQ bi vplival prodor človeka skozi poslednjo zračn.o fronto v .brez­zračni vsemirski prostor. Nekateri smeli napovedovalci prihod­nosti znanosti in tehnike napovedujejo v ;tej zvezi čudoOvit znan­stveni napredek. Največ si od tega prodora obetata fizik in astro­nom. .ozračje, ki je za vidno svetlobo .prozorno in brezbarvno, je za vso kratkovalovno sevanje dokaj močan filter. Toda tudi za razširjanje vidne svetlobe zrak ni .brez učink.ovitosti. Saj nam s svojim nenehnim migotanjem izmaliči s teleskopi dobljene slike. Za opazovanje in fotogra.firanje v brezzra'čnem prostoru vesoljstva vseh teh neprijetnosti ru. Zato bi mogli ' tamkaj mnogo bolj smotrno izkoriščati velike .pove,čave majhnih kakor tudi orjaških teleskopov. Ce bi namestili velik teleskop na Luni, kjer deluje 6,5-krat manjša gravitacija .od zemeljske, bi potrebovali ,izrednQ lahko nQsilno ogrodje. V vsemlrskem prostoru .bi poleg tega mogli brez sesalk in cevnih sestavov i.:l.lkoriš-čati elektronske mikroskope ter s samimi elektrodami sestaviti .obsežne, če treba tudi kilometer dolge elektronke, katodne cevi in elektronske pospeilevamike. Da bi lahko v pravem vsemirskem prostoru brez težav in smotrno preizkušali elektronske teleskope pri .pogojih, ki jih na Zemlji ni, je jasno. Pri tem .bi nam pomagalo tudi fiziikalno izredno zani­mivo stanje 'breztežnosti.

Ifudi pozemsko letalsko tehniko ter pozemsko energijsko go­spodarstvo bi 'm.ogli s postaj izven Zemlje .opazno izboljšati. Saj bi bilo moči s postaj v vsemirju zajeti meteorološke pojave Zemlje kot ·celQte ter na .osnovi opazovanj celQtne atmosfere - s smotrnim izkoriščanjem elektronskih računskih strojev - ustvariti namesto dandanašnjih zgolj verjetnih, !povsem eksaktne vremenske napo­vedi. Za pridobivanje energije tako v astronavtskih postajah na umetnih satelitih kak.or tudi na določenih mestih zemeljskega površjaJ bi služila peresno lahka .orjaška zrcala, ki bi trajno foku­zirala sončno energijo na izbrana mesta. Izredno veliko bi lahko z .vsemirskimi postajami .pridobila televizija. Troje dQ šest relejnih postaj na različnih satelitih bi moglo namreč s pridom nadome­stiti stQtero dandanašnjih televizijskih oddajnikov ter poskrbeti, da bi se lahko s televizijo okoriščal sleherni zemljan, ne glede na to, kje prebiva.

Da bi prodor človeka v vsemirje 'opazno preobUkoval človeško mišljenje in z njim tudi znanost, je več kakor gotovo. Odkar so ameriški astronomi sredi druge svetovne vojne spoznali da je dokaj verjetn.o, da obkrQžajo planeti tudi zvezde stalnice, 'je med astronavti vzklila tudi zamisel o medzvezdnih poletih. Ceprav vse kaže, da je v' sestavu naše Rimske ceste več milijard .planetov, so vendarle vsemirske razdalje med zvezdami-sonci milijonkrat večje

od razdalj v planetnem sistemu našega SOillca. Zato bo pretekla bržčas še dolga doba, preden bodo uresničili prvi medzvezdni polet.

Vsiljuje se nam vprašanje, ali je svet dandanes že pripravljen na .orisana dejstva in spremembe. Astronavti na to vprašanje ne odgovarjajQ niti pritrdilno niti zanikuj oče. Kajti njim je predvsem na umu le resnQ, znanstveno neoporeČillQ delo. O plodovih njiho­vega .prizadevanja nam pričajo vsakoletni astronavtski k.ongresi. Teh kongresov je bilo doslej že sedem. Na njih so razpra,vljali zlasti Q' vsem~rskih letalih, o sredstvih in načinih za !pogon teh letal, o opremah astrOlllavtov, o razn.oterih lastnostih tehničnih tvarin v zvezi z astronavtsko opremo, o aerodinamiki in o obči mehaniki poletov v 'prostor ter o vsemirski medicini. Da so na teh kongresih razpravljali tudi () astronomskih, geodetskih in meteoroloških problemih ter o smutrni pomoči astronavtskih spo­znanj pri izvedbi mednarodnega .geofizikalnega leta, je spričo spredaj misane problematike razumljivo samo po sebi. Nekoliko manj razumljivo je, zakaj so razpra;vljali tudi o pravni naravi svetovnega prostora ter o bodočih načinih sporazumevanja med planeti. !Značilna za sodobno vrednotenje d{)seženih astronavtskih spoznanj sta zanimanje in resnost, s katerima slede astronavtskim ugotovitvam naravoslovci in tehniki. Saj nas o pote;;:u vsakoletnega astronavtskega kongresa podrobno informirajo ne le vse kolikor tolik{) tehtnejše letalske revije, temveč tudi vse podobne obče tehnične fizikalne in naravoslovne revije. Ker je bilo v preteklem letu v ospredju vsega znanstvenega ~animanja geofizik alno leto, je razumJjivo, da so se na poslednjem astronavtskem kongresu v Rimu ukvarjali v pretežni meri z vprašanji umetnih satelitov. Pri tem pa seve ruso zanemarjali ostalih vprašanj s tega znan­stveno-tehničnega področja, med njimi zlasti ne vprašanjaG' smo­trnem izkoriščanju sončne energije. Saj sodijo nekateri resni utemeljitelji astronavtike, da bi sončna energija lahko bistveno sodelQvala pri raJketnem pogonu vsemirskih letal.

Preden -hočemo zdaj bežno opisati doslej dosežene uspehe dandanašnje raketne tehnike v zvezi z astronavtik,o in brez nje, je prav, da omenimo osebnosti, ki so idejno utemeljile to novo panogo. V Ameriki je v analih Smiths.onovega inštituta objavjl 1. 1.919 raziskovalec R. H. Good-ard prv.o znanstveno razpravo o mehanikf medplanetnih poletov. Povsem n~odvisno od te razprave je l. 1923 izšla v . Nemčiji knjiga sedmQgraškega srednješolskega profesorja matematike in fizike Hermana .obertha z vabljivim naslovom »Raketa za planetne prostore«. Knjiga sama vsebuje razen kratkega in vsakQiIIll\lr razumljivega uvoda zgolj matematično utemeljeno mehaniko raiketnega poleta. Tudi prvo francosko temeljno delo raziskov-alca R. Ernault-Peltrierja, ki je izšlo 1. 1927, je navzlic vabljivemu naslovu »Ozračje in možnost medplane­tarnih poletov« vse prej kakor zgQvorno in .obče razumljivo delo. Tem osnovnim delom je dodala ta omenjena trojica z mnogimi novimi raziskovalci vred še pred pričetkom druge svetovne vojne dokaj zanimivega in znanstveno p.omembnega ,gradiva. Kakor

Helikopter HR 2 S so preuredili za radarsko službo. Dobil je novo : oznako HR 2 S-1W. Tak služi predvsem za odkrivanje nizko letečih letal ln ga upo­rabljajo zlasti na letalonosilkah ln drugih večjih ladjah, katerim s svojo pomočjo zvečuje operativno območje radarskih naprav. Novim namenom dolo­

eeBI HR a S-lW .e Od avojela predhodnika precej razlikuje le tudi po zunanjih oblikah, pa tudi le po svoji zlradbl

priča citat iz enciklopedije, so smatrali lJjihoVa eksperimentalna prizadevanja in znanstvena dokazovanja kot nekakšno časovno pogojeno kuriozi.teto.

V oktobru 1. 1942 je startala prva raketa V-2. Bila je plod kolektivnega dela kopice raziskovalcev in tehnikov, ki jim je načeloval Werner von Braun. KonČIla hitrost te prve velerakete, ki je bila 14 m dolga, 1,67 m debela in 13 ton težka in je tovorila 1 tono najsilnejšega eksploziva,2 je znašala 1,7 km na sekundo. Bila je <torej petkrat prepočasna, da bi mogla kot satelit pričeti obkrožati Zemljo. Zato je komaj 290 km od startnega mesta .padla na tla. Ker je 290 km približno 0,7 %1 zemeljskega oboda, spoznamo zlahka napredek raketne tehnike v pravkar minulem poldrugem desetletju po startu prve V-'2 bombe, .če povemo, da preletijo najmodernejše doslej zgrajene . velerakete dolžino 10 000 km ali 25 %1 zemeIjske·~a oboda. Ko bi uspelo tem raketam le za nekaj nad 10 % zvečati končno hitrost, bi dosegle za obkrožanje Zemlje potrebno k rož il n o hit r o s t. Da je torej moč z današnjimi raketami ·izstreliti v brezzra.čni prostor tik nad zemeljsko površje novo raketo brez pilota, ki bi mogla naposled kot satelit trajno obkrožati Zemljo, je neoporečna gotovost. Ker se bomo morali v nadaljnjih'izvajanjih z vsem tem še podrobno ukvarjati, naj zdaj povemo le, da doslej raket, ki bi bile .potrebne . za izvedbo vse­mirskih poletq.v, še niso zgradili. Sicer pa .imajo za te vrste raket že na ducate projektov. Vendar terja realizacija s človekom oto­vorjenih raket mnogo več raziskav in poskusov, kot realizacija raiket, opremljenih z eksplozivom ali z merilnimi in opazovalnimi napravami.

Preden se hO'čemo pobliže razgledati po na'črtih vsemirskih raket, si oglejmo stanje razvoja vojaških raket po svetu. Z gradnjo in podrobnimi proučevanji usmerljivih veleraket se ukvarja dan­danes 8 držav, kjer so .izoblikovali že nekaj nad 100 prototipov. Iz doslej objavljene literature sledi, da so z njimi dosegli največje uspehe v Združenin državah in v Sovjetski zvezi. Kakor je znano, so k njihovim uspehom opazno pripomogli nem.š.ki raketni stro­kovnjaki iz druge ·svetovne 'Vojne. Ker so Amerikanci objavili dosti več podrobnih podatkov, se moramo v naslednjem bežnem orisu omejiti nanje. Na največjem raketnem preizkuševa1išču, 56 km severozapadno od. Los Angelesa, so zgradili že petero orja­ških startnih stolpov za rakete. Najzmogljivejše startno mesto je zgrajeno za rakete s potisno silo do 500 ton*. Ce pomislimo, da imajo najmočnejši letalski reakcijski motorji potisno silo okrog 5 ton* in da je imela raketa V.,z potisno silo 25 ton*, potem se moramo upravičeno čuditi nameram kalifornijskih strokovnjakov, ki snujejo ·rakete spotisnimi silamd med 250 do 500 tonami*. V kolikor so doslej te cilje dosegli, ne vemo. Vemo le, da so spustili v'isoko v ozra'čje raketni izstrelek »Atlas« s potisno silo 61 ton*. PoJeg tega so pognali to raketo še z dodatn,o raketo (dvojček!), ki je proizvajala potisno silo 45 ton*. Kakšeri doseg ima raketni dvojček tiiPa Atlas, ni razvidno iz literature. Iz dtugačnega podatka zvemo le, da so z raketo tipa Thor {IREM) prispeli do dosega 2400 km4 ter to, da so imeli na poskusnem startu že usmerljivo .raketo s poti.sno silo 160 ton*.

Kaj pai raketa, ki bo ponesla v iPrazen vsemirski prostor 'prvi umetni satelit? Po poslednjih vesteh naj bi izvršila to tehnično zahtevno nalogo raketa Vanguard. Njena dOlžina.Je 22 m, njena ':teža 10 ton, njen premer pa le 1,15 m. Ker bOi masa satelita, ki ga bo prenesla nad ozra,čje, nekaj manj' kakor 10 kg ali 1 0/00 celotne teže rakete, sprevidimo, da nam raketni trojček Vanguard. pri ocenjevanju vsemirskih raket ne more kaj prida pomagati. Da je ta Sik.lep utemeljen, nam lepo dokazujejo podatki o vsemirskih raketah, ki so nam jih nedavno .posredovali trije iPriznani stro­kovnjaki astronav:tike: W. von Braun, H. Oberth in K. A. Ehrich.

Po W. von Br;mnu bi potreboval človek za polet v medplane­tarni prostor ~ tak polet bi bil po njegovi sodbi mogoč že leta 1963! - trostopenjsko raketo z zapovrstnimi potisnimi silami 14000 ton*, 1750 ton* in 220 ton*. Pri tem bi morali tehtati po­samezni (sprva seve združeni) deli rakete 7000 :ton*, 990 ton* in 143 ton*. Celotna 8133 ton* težka raketa naj bi bila 80 m dolga in 20 ID debela. Ob zaključku, poleta bi podelile pogonske tvarine preostali 66,4 tone* teŽlki raketni glavi poslednjega trojčka hitrost 30 000 km/h ali 8333 m/sek,

Po Oberthovem načrtu naj hi imel raketni trojček po vrsti težo 3224 ton*, 764 ton* in 135 ton*. Celotna ·raketa s polovično maso Braunove rakete bi mogla prenesti v medplanetatni prostor 60 ton* težko raketno glavo zgornje hčerke s končno hitrostjo 9140 m/sek. . ' .

Najmlajši načrt Ehricha je dokaj skromnejši ter predvideva komaj 5 ton* težko sprednjo glavo raketnega trojčka. Navzlic temu naj bi bil njegov trojček še vedno 38,5 m dolg. Vse to pa pri naj-večjem premeru 5,09 m_ .

Ob zahtevi, da je zato, ker so najnovejše znanstvene ugoto­vitve astronavti'ke izgubile sleherni nadih utopičnosti, medplane­tarni promet nuj en, se nam vsiljuje le ·še vprašanje, od kod neki dobiti sredstva za :tako izredno veliko tehnično storitev. Saj vodijo sedanji previdni računi do fantastičnih finančnih sred­stevod 5 do 10 bilijonov dinarjev. Doslej so bile :tako velikih denarnih podpor deležne le redke vojno-tehnične ustvaritve. Da more ~meti satelitska postaja v vsemirju dominanten strateški položaj, sledi iz sprednjih izvajanj.

Med tem ko se pripravljajo na izstrelitev prvih »satelitov­mišk«, snujejo znanstveniki že nova, smotrnejša in cenejša za­gonska s redstva. Raziskave mehanskih tirov teles, ki se gibljejo pod vplivom gravitacije centralno, so namreč pokazale, da je pri izkoriščanju tirov v obliki močno sploščenih elips ali celo parabol moči prihraniti ogrommo pogonske energije. Ker pa je navzlic

Letalski strokovnjaki po vsem svetu nenehno iščejo rešitev vprašanja -kako uspešno zamenjati pilota v vodstvu sodobnih letal. Na sliki vidimo primer majhnega letala, ki so ga poskusili voditi po radiu. vemo le, da je moder uspešno prestal vse ,preizkuse, vendar pa vprašanje upravljanja letal po radiu najbrže še ni dokončno rešeno ,in z letalom še vedno najbolj

zanesljivo upravlja dober pilot

temu treba doseči vključitev vsemirsike rakete v predvideni tir izven zemeljskega ozračja, sprevidimo zlahka, da nam metode kla­sične nebesne mehanike prav nič ne pomagajo pri dviganju raket več! sto 'kilometrov nad zemeljsko površje. Toda saj živimo vendar v atomslrem stoletju. Ali ne bi mogla pomagati pri dviganju raket jedrna energija. Se pred 10 leti je kazalo, da bi bil z njo ta pro­blem zlahka rešljiv. Dandanes je žal dokaj problematičen.

Ker raziskujejo moderni fiziki poleg zvez med materijo in energijo zelo na široko zlasti zveze med energijo in električnimi, magnetnimi in gravitacijskimi polji, upajo nekateri smeli proroki, da bo moralo prej ali slej tudi na tem popri'šču priti do praktičnih uporab. Odlk:ar je namreČ leta 1915 zasnoval Albert Einstein Fara­dayevi in MaxweIlovi tebriji elektroma'gnetnega polja podobno splošno gravitacijsko teorijo, ni prenehala težnja po združitvi teh dveh teorij z občo veljavno Planckovo kvantno teorijo. Kot rezultat te dejavnosti pričakujejo med ostalim tudi to, da bo uspelo .najti znanstveno neoporečno pot do pojavov, pri katerih bi se materija vedla nekako »anti-gravita'Cijsko«.· Nekako še nejasno pot do tega stanja .dado slutiti poskusi dunajskega fizika Ehrenhafta v zvezi s tako imenovano fotoforezo. Nekolilko neposrednejšo pot k ures­ničenju »breztežnosti« so pokazale eksperimentalne ugotovitve ameriškega raziskovalca T. T. Browna. Po njegovih dognanjih je množen naeleiktreni kondenzator proizvajati elektrogravitacijske pojave, ki so dokaj podobni elektromagnetnim pojavom v od elektriČ<Ilega toka napajani tuljavi. Iz doslej objavljenih, žal še vse preveč za senzacijo stremečih vesti sledi, da je Brownu že uspelo s primerno oblikovanimi vrtečimi se kondenza.torji dose'Či nekakšen negativen odboj, ki je enak zrnanjošanju teže za 30 %. Da so se ob teh glasovih pojavili v literaturi že načrti za bodoče, z nadzvočnimi hitrostmi bežeče vserrrirske ladje, prav tako ni mogoče zameriti, kakor ni mogoče zameriti, da so nekateri ob njih sikušali pojasniti rarzloge za doslej pogosto opazovane skrivnostne in nedoločljive objekte ,(v obliki nekakšnih »letečih krožnikov«). Toda tudi tedaj, če mirno vztrajamo pri znanstveno neoporečnih rezultatih, ki jih je skušal prikazati pdočujočičlanek, spoznamo, da je letalstvo višje stopnje že na pohodu.

Ce ozna·člmo ·z m ma-so rakete, z dm zmanjšanje nje.ne mase v kratki dobi, ko -se zaradi iztekanj.azgorelin s hitrostjo c spremeni (zveča!) njena h.trost ·za dv, potem sledi po zalronu o ohranj,1vi teiiš~a:

mdv + cdm = ep Ako orešlmo .to preprosto diferencialno enačbo, dobimo za razUlro hitrosti raket na začetku (vo) in na koncu (v.) zvezo:

mo VI --'- VO= cin -­mi

kjer pomeni mo maso polne in m. maso iz,gorele rakete. 2. Nemci so med drugo svetovno vojno l",delaU nad eooo izstrelkov V-I

ln V-2, ki so jih 'v pretežni meri usmerjali nad AngUjo. Izstrelki V so ubili 5479 oseb .ter jih <teže IpOOkodova1i 16934:. Hkrati so uničili alJ poško­dava1!i '11104000 zgradb. A,nglešiko jn amer]§ko le1aJ·swo je vbo .. bi . z V-orožjem izgubilo 400 letal in 2900 oseb. 'Da za'radi V-bomb v južni An~lij. 'več mesecev niso imeli mil'ijon:i ljudi n ih m.irl1Jih delovnih dni, niti nočnega počitka, je ll'a.zUlIDljlvo ..

3. Doseiena višina žal ni piiznana za absolutni 'vIŠinski rekord . Raz'log za to je ta. ker omenjena Izredna vi'šlna ni 'bila do·se.žena s startne točke na zemeljskem ;površj'u. , . .

4. V iej zvezi naj zabeležimo, da je Northropov knmarjeni letalsk, izstrelek SM-612 .»Sna'rk«, ki .ga žene reakcijski motor, dosegel ,baj~ ·zavida­nja vreden doseg 3200 km. Strokovnjaki so :prepričani, da ·bOdo s tem tipom krmarjenega letala prl.šli celo do dosega BOOO km, ,to pa z natanč­nostjo zadetka vse <ID največ 40 metrov od eHja. oo

Suhljat, srednje rasti in vselej nasmejan, sedi za krmi­lom svojega reakcijskega lov­ca, mladi poročnik Dimitrije šmiljic iz Nikšica. Komaj pred šestimi leti je dovršil pi­lotsko šolo, toda za njim so bogate letalske izkušnje, tako bogate, da je že tretje leto cenjen pilot modernega reak­djSlkega lovca ' našega vojnega letalstva. Ve kaj hoče in zna to, kar mu je njegov priljub­ljeni poklic. Ima hrabro in odločno srce, prav kakršno je potrebno pilotu pri opravlja­nju njegovih nalog.

Usodnega dne se je Dimi­trijeva eskadrilja urila v bom­bardiranju določenih objektov na zemlji. Namesto pravih bomb \so orožarj.i na letala obesili prav tolikšne betonske bombe. Reakcijsld lovci so drug za drugim strmoglavljali na določeni cilj in ga obsipali z bombami. Slednjič je prjšlo na vrsto tudi Dimitrijevo le­talo . .obrnil ga je strmo proti zemlji in se pripravil na bom­bardiranje.

Ko so odpadle prve bombe, je njegovo letalo nekam nena­vadno odskočilo v levo. Le neka slučajnost? Ne! Izkušeni pilot je brž preletel s pogle­dom inštrumente pred seboj in ugotovil. .odpovedala je hi­drauli~na koman da. To se mu še ni zgodilo, odkar leti na reakcijskem lovcu in razmiš­ljajoč o vzroku okvare tedaj niti ni opazil svarilne rdeče lu~i na inštrumentni tabli -neljubega znaka, da je nekje v letalu izbruhnil požar! .. .

»Letališče! Letališče! Rdeča svetilka mi kaže, da moje le":

talo ,gori. Požara še nisem opa­zil. Hidraulična komanda od­povedala! Kaj naj storim? «

Šlniljic bi si prav lahko prihranil to zadnje vprašanje po radiu. Treba bi mu bilo samo pritisniti na sprožilo in v trenutku bi izletel s sede­žem iz svojega letala in belo padalo bi ga zdravega in či­lega prineslo na zemljo. Toda svoje letalo vendar ljubi kot samega sebe. Težko bi ga :bil prepustil samemu sebi! ...

Rdeča lučka pa je žarela vedno bolj pošastno. Letalo gori, toda pilot še ne v'e kaj gori in kje. Ničesar še ni vi­deti s pilotskega sedeža, pa vendar gori ...

Izbira je sila skromna. Naj­bližje letališče je oddaljeno 130 km, svet tu pod krili go­rečega reakcijskega lovca pa tak, da na prisilni pristanek ni ra,čunati.

Radijsko sporočilo iz gore­čega letala je zasejalo med vodstvom in strokovnjaki na letališču veliko zaskrbljenost. Dimitrije je nekaj trenutkov čakal na odgovor komandanta. Potem le ...

»Usmer.i letalo proti letali­šču! Spremljal te bo tovariš iz eskadrilje, da bi ugotovil, kje je izbruhnil ogenj nC! tvo­jem letalu. Poskušaj se pre­biti do letališča!«

In potem je bilo spet tiho in Dimitrije je ostal sam s svojini gorečim letalom in ne­izprosno rdečo lučjo na , tabli, ki je nenehno svetila iIibi~ala

njegove Zlvce. Smilj ic' je ~u­mil, da se je ogenj začel nekje blizu hramov za gorivo in prav to je njegov položaj še poslabševalo. Zdaj zdaj lahko pride do eksplozije in po­tem ...

Spustil je , letalo nizko k tlom, celo pod predpisano vi­šino in zmanjšal hitrost. po­časi so pod njim drsela polja in vasi. Ponosni reakdjski 10-' vec se je komajda »vlekel« v svoje oporiš,če.

Smiljic je slednjič opazil dim. .ogenj je nastal zaradi kratkega stika na električni napeljavi . .opazil je tudi, da mu je izpadlo levo kolo in za njim še nosilec bomb. Posku­šal ju je znova spraviti na svoji mesti, vendar zaman. Kot bi Se prav vse letalo za­rotilo proti Dimitriju. Kilo­metri pa so se odrnikali tako strahotno počasi ...

Komaj petdeset metrov stran je letel spremljevalec, nenehno je opozarjal in hrabril Dimitrija. Toda Dimitrij evo letalo je utrpelo že dve eks­ploziji. Vsak hip lahko pride Ile do tretje, morda največje, usodne .. . Dimitrije se je od­ločil. Naj bo kakor koli, dra­goceno letalo mora za vsako ceno privesti nazaj na domače letališče.

Se štirideset kilometrov! . .. Neverjetno zoprno je leteti ' z reakcijskim letalom, vajenim hitrosti okrog tisoč kilome­trov, z minimalno hitrostjo in z ognjem v drobovju letala.

A velja edino geslo : »Mirno kri in vztrajati! «

Iz motorja se je vlekla temna črta neizgorelih plinov. Morda bo sreča mna . ..

Smiljic je zda j že docela ovrgel ,misel na skok s pada­lom. Upal je na srečen 'konec tega dovolj neprijetnega po­leta. Za srečen !pristanek je sicer ostalo kaj malo upanja, toda še tako majhno možnost je sklenil poskusiti, da bi re­šil svoje letalo popolnega uni­čenja.

Stotine oči se je zdajci uprLa v goreče letalo. Smiljic se je končno le znašel nad le­tališčem. Spremljevalec je po­večal razdaljo, goreče letalo pa se je ne oziraje se na veter in druge predpise, jelo spuščati na betonsko vzletno stezo. Med tovariši na letališču je zavladala še večja 'napetost, Dimitrije pa je ostal še na­prej miren in vdan. Ce je vzdržal trideset minut dvomov in naporne borbe, da bi rešil svoje letalo, bo vzdržal še pri­stanek, čeravno s pokvarjeni­mi krmili in podvozjem. Slo bo morda tudi to pot po sreči.

Poročnik Dimitrije Smilj ic je svoje letalo srečno spravil na tla, ne sredi betonske steze kot je to navada, temveč na njenem levem robu, auspela mu je vendarle. Letalo je ostalo kljub pristanku na sa­mo levo kolo celo, požar pa je bil tudi hitro zadušen in po pristapku kar ni hotelo biti konca , objemanja, čestjtk in veselja, da sta se tovariš Smi-

, ljič iri njegovo letalo vendarle ' srečno rešila iz nevarnosti.

Leteča ploščad v NACA laboratoriJu. Vzgonska sila nastaja z Iztekanjem stisnjenega zraka skozi šobo pOd pilotovimi nogami. Stlsnjenl zrak dovajata v

šobo obe gibljivi cevi

V V V

LETrECre lP>lOSCADII Letalo navadne oblike, t. j. letalo s kri­

lom, trupom, repom in motorjem je osvojilo zračni ;prostor, a še vedno ne pomeni popolne leteče naprave. Največja pomanjkljivost, ki mu jo lahko očitamo je ta, da potrebuje za vzlet in pristalt1ek sorazmerno velik iProstor na zemlji. Posebno močno je ta nepopolnost izražena pri :težkih, hitrih potniških in vo­jaških letalih, ki potrebujejo za vzlet in pri­stanekbetonske steze, dolge tudi do 3000 m ali celo več. S tem iPa se zračni promet ne le samo fiJnančno obrem:enjuje, temveč se mu jemlje precejšen del njegovih prednosti -elastičnost in hitrost. Jasno je, da dolge vzletne steze ne moremo zgraditi v sredini mesta ali industrijskega centra. Preložiti jo je treba iz pozidanega območja in to toliko, da je za dogleden 'čas vama pred oklepom naselja. Tako imamo danes ' primere, da po­tuje potnik z letalom iz mesta v mesto enako dolgo, kot potem potrebuje, da pride z leta­lišča v mesto, kamor je namenjen. Pri vo­jašk'ih letalih je ta problem še toliko bolj pereč, saj letališča, kakršnega zahteva so­dobno letalo, ni mogoče posta,viti kjer koli.

To pa '80 samo glavni vzroki, kiso pri.." vedli letalsko industrijo do tega, da je pri­čela iskati načinov, ki bi odpravili te po­manjkljivosti. Zelo uspešna rešitev navpič­nega vzleta je bil helikopter. Njegova spo­sobnost navpičnega vzleta in pristanek je pokrila najbolj boleče plati običajnih letal. Za opratovanje helikopterja ne potrebujemo letališča, saj lahko vzleti ali pristane na naj­manjšem koščku trdne zemlje, prav tako pa tudi na vodi. Ker pa ne more nobena stva­ritev človeka izhajati ·brez težav, jih je se­veda tudi helikopter prinesel s seboj dobršno kopico. Njegove prednosti, ki jih ima pri startu in pristanku napram običajnemu ·le­talu, precej zasenčijo dejstva, da je njegova nosilnost relativno manjša kot nosilnost obi­čajnega letala, enakoO pa tudi potovalna hi­trost. Poleg tega je tehnično razmeroma kompliciran stroj, s katerim niti ni preprosto leteti. ,zato ne smemo pričakovati, da bi bil resen tekmec dosedanjim letalom, ki jih pa na nekaterih mestih prav dobro dopolnjuje. Zato se bodo vedno našle naloge, katerim bo kos le helikopter, drugim, posebno onim, ki zadevajo ob hiter transPQrt, pa bo zadostilo dosedanje letalo. Vse kaže, da helikopterju še ni uspelo združiti velike hitrosti leta in navpičnega vzletanja .ter pristajanja.No pa nič zato. Industrija je z vsemi silami na delu, da bi dosegla ta cilj. Vse pa kaže, da bo to letalo nekaka zmes helikopterja in običajnega letala. Pa o tem prihodnji,č. To pot . poglejmo v rokav, ki se je odcepil od glavne helikop­terske veje in ki s svojo domiselnost jo in originalnost jo in ne nazadnje s pomembnost­jo zasluži vso p~omost. Beseda je o heli­kopterju ali leteči ploščadi, ki z origmalnostjo Ilamisli in preprosto izvedbo naravnost pre­seneča.

Mislite si, da stojite na deski, ki je po­ložena na kroglo, vse skupaj pa je v dvigalu, ki se dviga. Nekako podobne sostabilnostne razmere . leteče ploščadi. Te pa so NACA la­boratoriji hoteli raziskati in s tem odgovoriti na razmeroma neobičajno vprašanje. Ali je mogoče stati pokonci na ' nekaj kvadratnih decimetrov veliki reaktivni plošči, ki lebdi v zraku, ter jo krmariti ,samo s premikanjem teže lastnega telesa? Tako reaktivno ploščo kaže slika ~. v trenutku preiz.kušanja. Prvi pogled človeka v celoti obrezhrabri. Tega so zmožni le artisti, bi rekel marsikdo! Vendar kaže, da temu ni tako! Poizkusi v N ACA laboratorijih so dokazali, da fizikalne raz­mere pri taki plošči, upoštevajoč pri tem člo­vekove reflektorne kretnje, dopuščajo sledeča dva zaključka:

L LetaIna naprava te vrste zreaktivnim pogonom je v letu zadovoljivo stabilna.

2. Nobene potrebe ni, da bi bil pilot te naprave ekvili:brist ali človek s :posebnimi sposobnostmi.

Z uspešnim zakldučkom teh začetnih po­izkusov, so bile dane vse osnove za nadaljnje ra7JVijanje tovrstnih letalnih naprav, ki bi izpopolnjene skrivale v sebi neslutene upo­rabne možnosti.

Točnejše rezultate teh raziskav je iIliŠtitut NACA prepustil ameriški letalski industriji v izkoriščanje dn rezultati so se kmalu poka­zali. Naloge sta se oprijeli kar dve podjetji, in sicer znana tovarna helikopterjev Hiller in druga, tudi tovarna helikopterjev, De Lackner. Vs.aka pa je ubrala svojo posebno pot pri tehnični realizadji te ideje.

Namesto navzdol usmerjenega zračnega curka, ki je ustvarjal reaktivno vzgonsko silo pri laboratorijskih poizkusih, sta obe pod­jetji prešli na dva, drug nasproti drugemu, se vrteča zračna vijaka. Hiller pa je oba vi­jaka vtaknil še v kratek tkanal. S tem je ustvaril tako imenovani kanaliziran zračni vijak, ki daje najmanj za 20 %1 večjo vzgon­sko silo kot vijak, ki se vrti na prostem.

S Hillerjevo letečo ploščadjo so napravili l1aj:prej vrsto poletov »na vrvi«, kar pomeni, da sta 'bila tako pilot kot :ploščad med leb­danj em zavarovana pred padcem zvisečimi vrvmi, ki bi ju ujele, če bi :bilo kaj narobe.

L E T .A L

O

B O D O Č N O S '1" 1

NENAVADNI DVOBOJ V LETALU

Na rimskem letališču Ciamplno le precej živahno. Potniško letalo se bo ·dvignllo v nekaj minutah. V skla­dišču letala je zaposlen mladi Angelo. Hiti kot za stavo, kajti hitro mora urediti še zadnjo prtljago, kajti mo­torJi že brnijo. Ko konča, Se obrne proti Izhodu, da bi zapustil letalo; toda ves 'osupel obstane. Nekdo je pomotoma zaprl vrata od zunaj. Od znotraj jih ne more odpreti; drugega Izhoda nI. Sedaj je ujet, kot v mišji luknji.

S pestmi tolče na kovinska vrata, a brez uspeha. Vse utone v brnenju motorjev. Letalo se začne dvigati. -Kaj sedaj? razmišlja Angelo. »Kma­lu bomo v Parizu. Od tam se s prvim letalom zopet vrnem v RI,,"«.

Tesno je tukaj ln precej mrzlo. Zavlha. si ovratnik. Se staro pono­šeno obleko Ima; v Parizu ga bO sram. Pogleduje na svojo uro. Težko mu je pri srcu. Mine četrt ure, mine pol ure. Nemogoče, kaj sploh ne gre­mo v Pariz? se sprašuje. »Ali sem se zmotil? Upam, da ne. Letimo v Ame­riko? meni s sarkastIčnim nasme­hom.

Toda kaj je to? Tam med prtljago je nekaj zašumelo. :le zopet. posluša, gleda., Išče. Kaj bl to bilo? Tedaj -Angelo postane smrtno bled - zapazl med kovčki in zaboji veliko kačo, ki si Išče Izhoda.

Kot prikovan obstane na svojem mestu ln z grozo čaka, kaj se bo zgodilo. Tiho se plazi kača naprej ln naprej. Angelo spozna, da je najl1lanj meter ln pol dolga. Vročično delajO njegovi možganI. »Tolčl moram, vpl­ti« ga prešine. Toda ne gane se z

HlIlerjeva leteča ploščad s kanalIziranim zračnim vljakom v prostem letu

mesta. Zavrže to misel. V pilotski kabini ga ne bl slišali. Na tisoče me­trov visoko, med nebom ln zemljo, zaprt - nihče na svetu mu sedaj ne m'ore pomagati.

Kot v sanjah je. Za majhen ko­rak stopi nazaj . Loteva se ga omo­tica. Tiho se vsede na poštno vrečo . Toda s tem je vzbudil pozornost kače, ki se ustavi, gleda, posluša, potem 'pa se plazi, ne vije, bliže vedno bliže, naravnost proti njemu. Sedaj je treba tvegati vse.

Bliskovito, s krčevit1m prljemom svoje desne roke zagrabi kačo tik za glavo, z levico pa močno tišči njen trup. Samo to ve, da je treba tako trdno držati, da postane kača popol­noma negibm,. Le tako lahko uide njenemu smrtonosnemu plku.

Toda čez nekaj minut se prične

tudi kača boriti za svoje življenje. Začne se napihovati. Angelo čuti,

kako se upira njegovemu pritisku. .Ce me sedaj zapustijo moči, je po menl,_ si mora z grozo priznati.

V levo roko ga prime lahek krč. ZlIe mu nabreknejo. »Samo, da ne Izpustlm,« bodri sam sebe. V sencih mu bije ln ' tolče. Koliko časa še? BO zdržal do konca?

Teda.j se mu zdi, da le letalo po­čaSI spušča. Da, ni se zmotil. Pri­stanejo. »Se nekaj 'mlnut,,« si pravi.

.• Da ml le v zadnjih trenutkih ne po.pustijo živcl!«

Končno! Vrata se oclP'l'o. LOndon­sko letališče. Dva delavca stojita pri vratih. Kaj? All vidita prav, aU Ju tlači mora? Srepo strmIta v moža, ki s prepadenim' obrazom ln z ' zadnjimi močmi oklepa veliko kačo.

Cez nekaj sekund pa prihiti mlado črnolaso dek-le. .TakoJ jo izpustlte!« zavpije, »saj jo vendar boll.« Angelo spusti kačo, njegove roke so bru močI. Mlado dekle, varietejska umet­nica, pa se ljubeznivo skloni h kači

ln Jo boža in ljubkuje. >Veste, ni nevarna ln tudi ne strupena,« hiti

, razlagati ln pomirjevalno gladi svojo »artlstlčno 'prtljago«, ki se Je tako hitro osamosvojila. Angelo pa, ki le trese, kot še nikdar v življenju, me­hanično Išče po žepih svojo cigaretno dozo.

Naša letalska Industrija ter konstrukcijska dejavnost se lepo razvijata ln dosegata nove ln nove uspehe. Predstavljamo vam pred meseci novo jugoslovansko lahko reakcijsko leialo z dvema sedežema .Zolja«. Zal s po­drobnimi podatki ne moremo postreči, vemo le tOliko, da "Zoljo« ženeta dva reakcl~ska motorja Turbomeca Palas s potisno silo po 150 kg. Podrobnejši o·pis tega domačega reak-

ciJskega letala pa kdaj prihodnjič

V začetku leta 1955 pa je Hillerjeva leteča ploščad opravila prvi uspešen prosti polet.

To letalnonapravo sestavljata, kakor smo omenili, dva koaksialna drug nasproti dru­gemu vrte ča se zračna vij aka, ki pa ju tesno obdaja cilindričru plašč približno 1,8 m pre­mera. Ta plašč se na zgODnji stra,ni lijakasto razširja. Skozi ta lijak srkata vi,jaka zrak, ki na ,spodnji strani močno pospešen izteka. Zaradi tega nastaja reaktivna vigonska sila, ki vso napravo nosi. V tem seveda ni ničesar novega, saj leti vsak hilekopter Illa tej osnovi. Sistem za ustvarjanje vzgonske sile se razli­

'kuje od običajnega helikopterja le po obo.d­nem obroču, katerega naloga pa je le ta, da zmanjša aerodinamične izgube, ki bi sicer nastajale na konicah prostih vijakov. Ta ob­roč toliko izboljša delovanje zračnih vijakov, da dobimo pri -isti moči motorja za kakih 20 %1 večjo vzg()lllsko silo, kot pri vijaku brez obroča. Oba vijaka poganjata dva bencinska motorja s skupno močjo 100 KM.

Pilot stoji pokonci na majhni plošči v sredini obroča, z rokami pa se 'Opira na okvir, kjer ima eno samo bistveno komando t. j. ročico za plin. ' Vse ostalo krnnarjenje, Illagi­banje na vse strani in gibanje v vseh sme­reh, pa doseže .izkLjučno z majhnimi premiki svojega telesa iz središčne lege. Prav v tem pa je razlika med letečo ploščadjo in helikop­terjem.

Ce hočemo namreč uspešno krmariti heli­ko;pter, katerega vijak je nad težiščem, mo­ramo vzeti v račun precejšnjo tehnično kom­plikacijov obliki rotorjeve glave t. j. mesta, kjer so kraki zračnega \"ijaka pritrjeni na vertikalno pogonsko os. Ta glava mora omo­gočati vsakemu kraku ;posebej! vrtenje okrog njegove vzdolžne osi (izpreminjanje !koraka) in kriljenje navzgor in Illavzdol. Vse to seveda po točno določenem programu, ki ga določi pilo1J s krmilno palico. Vsak program gibanja vijakovih krakov pa odgovarja nekemu stanju helikopterja - lebdenju, spuščanju, dvigahju ali letenju v poljubni smeri. Ne da bi se spu­ščali globlje v to zamotanost, lahko verja­memo, da je glava helikopterjevega rotorja eden glavnih problemov pri gradnji helIkop­terja . . Pa ne toliko zaradi tehnoloških kot :zaradi kinematičnih in dinamičnih proble­mov, ki jim še rus o našli dokOlllčne rešitve.

Vsa to pri letečih ;ploščadih odpade. Rotor je tako preprost kot le kaj. Na pogonsko gred sta oba rotorja pritrjena 'tog)o metli komplikacij. Le da se vrtita okrog svoje osi pa je vse opravljeno. Komplicirano rotorjevo glavo pa je zamenjala glil.Va pilota in njegov občutek za ravnotežje. S pravočasrum pre~ našanjem teže telesa, enkrat Illa prste, drugič na pete obeh nog, alI izmenoma na eno ali drugo nogo, nagi-ba pilot ploščad ali ;pa jo izravnava v nemirnem zraku. Ce zadržuje ploščad V vodoravnem položaju, se lahko samo spušča ali dviga s tem, da dodaja alI odvzemJa plin. Ce pa jo nagne v katero koli stran, se z nagibom ploš.čadi nagne tudi smer vzgonske sile, pri čemer se uporabi en del vzgonske sile kot vodoravna vlečna sila, ki prične premikati ploščad v smeri nagiba. Res preprostol

Druga, De La,cknerjeva lete ča plošča, na katero smo med tem razmišljanjem 'Či,sto pozabili, je v bistvu popolnoma sEčna Hiller­jevi. Ima le dva prosta rotorja in pa pet

De LacknerJeva ploščad Ima dva prosta rotorja. Kakor vidimo, lahko vzleta in pristaja tako na vodi

kot na suhem

plovcev za pristanek na vodi, v čeme.r se edino razlikuje od Hillerjevega principa. Oba ~otorja poganja motor 40 KM, ki ga običa~no uporabljajo kot zunanji motor na motornih čolnih. Lastna teža ploščadi je prI­bližno 80 kg. Prototip pa lahko poleg pilota prenaša še kakih 55 kg koristnega tovora. Pri tem lahko ostane v zraku eno uro in leti z vodoravno hitrostjo 100 km/h.

Zaenkrat so mnenja o varnosti takega na­čina letanja še deljena, vendar pa vedno bolj prevladuje prepričanje, da ta leteči mo­tocdkel ne skriva v sebi nobene bistveno večje nevarnosti kot vsako drugo letalo. Ker je kohstrukter letala nujno na strani opti­mistov, kupec pa na strani pesirrristov, je prIšel kupec h konstrukterju, da se prepriča o vrednosti tega letala. Na vso nesrečd je bil zastopnik kupca Človek, ki ~e nikoli , ni sedel v kakršnem :koli letalu. Poleg tega je bil , pa še dan, ko bi mu morali letalo predvajati v l1:raku, zelo vetroven. Posamezni vetrovni sunki so dosegli hitrost 7 m/sek. Zato letala niso prepeljali na letališče, konstrukter pa, ki ru hotel razočarati kupca, se ,je odločil, da sam napravi en krog okrog avtoparka pred tovarno. Pri tej demonstraciji je ugo­tovil, da se ploščad vede prav zadovoljivo. Zato je predlagal kupcu. naj poizkusi še on poleteti, seveda naravnost in samo kak meter nad zemljo. Na njegovo zapre;paščenje, pa je kupec dodal ;pri vzletu preveč plina ter se naenkrat mašel kakih 6 m nad njim. Kmalu pa se je umiril in z očividnim zadovoljstvom obletel avtopark ter popolnoma normalno pristal. Clovek, ki nikoli ni sedel v letalu!

Vkljub rezultatom, ki obetajo letečim ploščadimi uspeh, je gotovo, da še niso rešena vsa vprašanja v zvezi z njimi. Zato se danes ukvarja z razvojem te leteče naprave vrsta ameriških podjetij v upanju, da bodo z uspešno rešitvijo preostalih problemov prI­pomogla letalstvu do nove tehručne prido­bitve, armadi dn gospodarstvu pa do vse­stransko uporabljive leteče naprave.

Zaradi izredno majhne cene v prImerjavi z normalnim letalom ali celo s helikopterjem, bi se leteča ploščad lahko udejstyovala povsod, kjer je malo sredstev in kjer živ­ljenjske naloge zahtevajo uporabo letala ali helikopterja. Transport, zveze, pošta, agro­noInija, propaganda, reševalna služba itd. itd. so samo nekatera področja življenja, ki ne bodo mogla živeti brez leteče ploščadi, ko bo ta 'dosegla končno stopnjo svojega tehnič­nega razvoja.

Težko je danes napovedati, kdaj se ·bodo podile leteče ploščadi okrog nas kot mušice. Gotovo pa je, da se bodo tedaj nekateri pro­blemi cestnega prometa preseliH tw;H Y iiral-..

Trinajst minut ... Nad Pacifikom je ležala gosta, gluha noč. Kazalci na uri so

se leno premikali v svojo usojeno smer. Ni še dolgo tega, ko .so pokaiZ.ali, da se je noč prevagala s 16. na 17. november 1956. Stirje motorji so na . višini 6500 m enakomerno mrmrali svojo. !pesem, globoko pod njimi pa .so si valovi Padfika zaman prizadevali, da bi preglušili pesem letalskih motorjev. . . . . Mogočno ,potniško letalo »Sovereign of the Skies« - po naše »Vladl1r neba «, Jeti\lske družbe »Pan AInerican Airways«, je ,osi\m­ljeno v noči opravljalo svojo službo - redni polet na progi San Francisco-Honolulu na Havajskih otokih. Vodila ga je sedem­članska posadka z glavnim pilotom in kapoitanom letala, starim asom v letalskem prometu, RiChardom Oggom. Z letalom je . p0-tovalo triindvajset potnikov, udobno spečih v prijetnih naslonjačih. Hitro in udobno potovanje na ne ravno neznatni progi čez »veliko lužo«I... .

Vrata pilotskekabihe sa se narahlo odprla. Mehak glas služ­bujOlČe stevaroke je napolnil ka·bino, v kateri so piloti in ostali molče OIPravljali svojo odgovonno nalogo. Stevardka Mary Ellen Daniel je 'kakor navadno vprašala svoje tovariše:

»Kako gre, pdjatelji? ste za skodelicočrne kave?« Posadka je soglašala s predlogom, le pilot Ogg je naročil še

stekleničko »Coca Co11e«. Obrnil se je na ' s>vojem sedežu napol k stevardki in se smeje pozanimal : .

»Kako je s tvojo družino v ' potniškikabini? « »V redu, poslušam ·»soliden koncert« spečih smrčačev! Najbolj

ljubki sta dvoj čki Gordon, komaj triletni, spita zviti v klobček ·kot dve majhni muoki! Srčkano! «

Potem 'je prinesla kavo' .in »Coco CoBo« za Ogga. Naslonila se je na vrata v potniško kabino. Med potniki trenutno res ni imela kaj početi. Vsi so spali, nihče je ni potreboval in ' Če 'bi ostala na svojem sedežu, bi se prav lahko še sama znašla sredi sladkega spanca.

Ura je tri in petnajst minut:.)' . Dobršen del poti je »Vladar neba« 'že pustil v temi za seboj, toda' vij aki letala se bodo vendarle Še' .precej tisočkrat zasukaU, preden se bo pod njimi zasvetilo letališče v Honoluluju. V hramih bo tedaj skoraj suša, ffiJOItorjipijejo gorivo v krepkih požirkih, saj pa to tudi zaslužijo, pošteno se upehajo, da privlečejo težko štirimotorno letalo nekaj tisoč kilometrov daleč. Vinski bratec bi jim zaklical: »Le dajmo ga, jekleni tovariši, saj ga zaslužimo! «

Nenadoma je enakomerno bučanje vseh štirih motorjev za hip prenehalo" nato so znova zahrumeli, le eden med njimi moč­neje, . nenavadneje, da je težko letalo nekam čudno zaplesalo in p0:-resilo svoj nos proti vodni gladini. Stevardka Mary je vpra­šUJoče pogledala prvega pilota, hata drugega in navigatorja. Og.g je imel opravka z ročico za. plin. Sprva ni rekel nič, le čez obraz mu je legla' senca nej evolj e. PoskušaL je, !pa zaman. Prvi motor je odpo~edal poslušnost. Njegov vijak se je divje vrtel, po svoje in ni ga bilo več mač vskladiti z ostalinii tremi.

Prvi je mirno .spregovoril Ogg. Stevardki je svetoval 'naj po­gleda k potnikom, ki so za zagi'njenimi okenci še vedno mirno .spali, zaupajoč se budnosti posa·dke letala. »Vladar neba« je začel izgubljati višino. . . .

! 'v zvočniku je najprej tenko zapiskalo, nato· je spregovorii pilot Ogg, kapitan letala: .'. .

. . »Dragi ~?tn.iki , oprostite,. da vas dramim iz prijetnega spa:nja . . ·· Letimo v vIsim 5500 m. Prvi motor se nam je pokvaril. Morda __ bbmo morali pristati na morju, zato prosim, privežite . si rešilne . pasove in zategnite vezi na svojih sedežih; 'iz žepov pa . poberite t. Yseo&tre predmete. Ostanite mirni na svojih sedežih:.ihnatanko :" izpolnjujte navodila steval'dke! « PQtem je . zvOčnik llad ~.vrat.f pilot.;, .

ske kabine spet utihnil. »Vladar neba « je padal vedno globlje, vedno . bliže hladnim valovom Pacifika. .

Potniki so ostali ·za čudo mirni. Morda' je bila temna noč kriva, da so tako predano in poslušno izpolnjevali ukaze stevardke Mary EBen, ki je še vedno 21 nasmehom na lepem obrazu ustvar­jala ~tis, da se z letalom ne dogaja nič po~bne,ga. In tu v potniš'ki kabini vsa ' reč . tudi ni bila videti tako strašna, ker tu skoraj nisQ slišali. divjega zavijanja defektnega motorja.

. 'Mary je potnikom prepovedala kaditi. Nadeli so si rešilne pasove. Pritegnili so si vezi in trdno privezani k sedežem čakali, kaj jim bodo prinesle naslednje minute. Ostre Jpredmete so vzeli iz žepoy, in kakor je ukazala stevardka, z levico objemali svojo desno nogo, z des>nico pa levo. Glave so jim počivale na mehk.ih blazinah v naročjih. '110 je način, kako se zava.rovati pred sunkom ob prisilnem ;pristanku na vodo. V taki legi morajo dočakati pri­stanek in ostati, dokler se letalo ne bo docela .ustavilo. No, to so bila glavna navodila, za primer .. . a ostane 'še' vedno skromno upanje, ~a bo pilotu Oggu uspelo letalo kakor koli, čeprav niže nad morjem počasneje in pozneje. kot navadno privleči do obale H<lvajskih otokov, kjer stvar ne bo tako huda, kot bi utegnil biti prisilni pristanek sredi razpenjenih valov Pacifika . .

V pičlih treh minutah so bili potniki pripravljeni in seznanjeni, kako se je treba zavarovati pri ;prisilnem pristanku. Stevardki Mary je uspelo obvladati živce zaupanih ji potnikov in še celo nebogljenima triletnima .potnicama, dvojčicama Gordon, ' je z igrano ljubkost jo spet privabila smehljaj na drobna, preplašena lička. V njej so vsi tedaj videli rešitev iz neprijetnegapoložaja. Ona jih bo znala' obvarovati. .

»Vladar neba« pa je vedno bolj i~gubljal svojo suverenost v . zraku. Kmalu za prvim je odpovedal še drugi motor in višina

letala je potem jela še hitreje upadati. Upanje, da bi se nekako! pricijazili do Havajev, je splahnelo,prisilni pristanek na valovih) je bilo edino, kar jim je preostalo. Višinomer je bil neusmiljen,! 5200 " 5100 ... 4900 ... 480(} m! I):azalec pa se ni hotel ustaviti! .. . f Vztrajno je lezel navzdol, neusmiljeno, kljubovalno... niže in niže! ... Do prisilnega pristanka, nevarnega že podnevi, aše bolj' nevarnega ponOČi, na razburkano morje, je bilo vedno bliže.

Da, vedno bliže vodi, vedno bliže . .. morda srečnemu ' prisil..; nemu pristanku,.. . morda pa . . .

-tr

• »Vladar neba« je vendarle imel še drobec sreče. Ujel je brez'; zično zvezo z vremenoslovsko ladjo »Pontchartrain«. Radiotelegra~ fist te ladje, oddaljene tedaj komaj še 50 km od mesta, nad; kalterim je letel pokvarjeni štirimotornik, je s!poročil, da je vid"'; ljivost nad tem <lelom Pacifika dobra, morje sorazmerno mirno in da piha rahel severnovzhodnik s hitrostjo komaj 12 km/h: Torej morq! le! . ..

Pilot je spremenil smer proti ladji »Pontchartrain«. Richard Og.g se je domenil z vodstvom ladje, da se bo, leteč v krogu s premerom največ deset kilometrov, skušal obdržati v zraku do vzhoda sonca. Seveda le, če bo mVladar neba« to še lahko vzdržal! Sicer bo moral kljub vsemu pristati še v temi, pa najsi bo kakor koli. .

Ni več trajalo dolgo, ko so se nekaj sto metrov pod »Vladarjem neba« utrnile prve rakete z ladje »Pontchartrain«. Ogg si je od­dahnil. Skozi zobe je iztisnil bolj sam zase ko drugim: »Pa ven­darle nismo tako sami sredi te preklete teme! « Potem je začel krožiti nad ladjo, ki je obstala na mestu in čakala.

Stevardka Mary in ostali dve, s'o tedaj za vsak primer pre­mestile vse ;potnike na sedeže v repu letala in jim ponovile navo­dila za trenutke, ko bo letalo zadelo ob valove in se ustavilo. Med potniki je vladala seveda upravičena napetost, toda obvladali

. so se. Vrnil se jim je celo dobršen del zaupanja, ko jim je pilot Ogg po zvočnikih sporočil, da se lahko .odvežejo in se sprehodijo po kabini. Ni kazalo, da bi bilo v naslednji uri že treba na pri­silni pristanek. Dva motorja sta vendarle dajala še toliko moči, da se je »Vladar neba« nekaj sto metrov visoko v krogu vrtel nad ladjo, ki je zanj pomenila vse upanje.

Skoraj bi .rekli, da je splahnel tedaj ves prikrivan strah, vsa bojazen ·pred nadaljnjo usodo in potniki so spet začeli glasneje kramljati, vpraševalti stevardke razne pomembne in nepomembne stvari, najmirnejši med njimi pa so prosili za »Coco Collo" ali drugaokrepčila. Bili so brž postreženi ...

* Medtem se je z vzhoda vsul prvi snop sončnih žarkov. »Vladar

neba« je vzdržal, pod njim pa je še vedno čakala ladja »Pont­chartrain« s spuščenimi rešilnimi čolni, ki so se mirno pozibavali na valovih ob njenih bokih.

Slednjič je Ogg spet vkijučil zvočnik: »pozor! Kmalu vam bom dal znak za alarm. Potem nam bo

ostalo še deset minut do zasilnega pristanka. Minuto pred pri­stankom vam bom zaklical: »Tu sino! « Do tedaj pa izpolnjujte ukaze stevardk, ki' bodo nadzorovale vaše priprave za . pristanek!

' Srečno!« i Vznemidenost je spet narastla, Itoda potniki so bili zdaj že

kar nekam mirnejši in vešči manevra za prisilni pristanek navad­nega letala na vodo. Kazalo je, da so se povsem predali v to, kar se bo zdaj zgodilo, pa najsi bo srečno, ali kakor koli .. . .

Minuto, dve pozneje so z rešilne ladje spustili na gladino vode velike množine pene za gašenje ;požara. Tako so letalu pokazali smerv~ra. Mehanik ' v letalu je vključil Jasiine naprave v kabi­nah, v 'votla krila pa je spustil ;precejšnje količine ogljikovega dloksida, kar naj bi zadušilo . morebiten požar, ki bi utegnil iz­bruhniti ob ponesrečenein prisilnem pristanku. '

JADRANJE V STRATOSFERI In g. H. F.

Ceprav se je jadralno letalstvo razvijalo kot športna panoga, ki je postopoma zajela ves svet, je že v svojih rzačetkih močno pomagala pri ustvarjanju in razvoju motornih letal. Clovek se je z jadralnim letalom prej dvignil s tal kot pa z matornim., v mnogih primerih pa so jadralna letala služila tudi kat nekakšni leteči modeli za bodoča motorna letala, s katerimi so reševali številne, sicer tci.ko rešljive aerodinamične probleme, od katerih so bili odvisni uspehi pri konstruiranju motornih letal. V začetku razvoja letal z reakcijskimi motorji so jadralna letala služila tudi kot šolska letala, kajti po zatrjevanju strokovnjakov je razlika v pilotiranju reakcijskih in jadralnih letal manjša kot med piloti­ranjem navadnih letal z batnimi motorji in rea,kcijsldh letal.

Kmalu so jadralna' letala našla še drugo »koristno zaposlitev« - meteorologomso 'pomagala pri raziskavanju pojavov v atmo­sferi, zlasti · še pri ugotavljanju ' nastanka neviht in njihovega razvoja. Jadralni letalci so jadrali v nevihtnih oblakih že takrat, iko so se jim motorna letala še na daleč izog.i:bala. Raziskovali so hitrost zraČlnih tokov in njihovo obsežnost v kumulonimbus oblakih, razdelitev tem,perature in pogoje za nastajanje zalede­nitve, kar je dajalo dragocene podatke za spoznavanje strukture te vrSte oblakov in dopolnjevalo varnost transportnih letal.

V novejšem času pa so se pojavile nove možnosti za uporabo jadralnih letal pri preiskovanju fizikalnih pojavov v stratosferi. Z jadranjem na tako iinenovanih valovih so dosegli jadraici višine do 14 km, torej so segli že precej daleč v stratosiero. Ceprav se je jadralno letalo dvigalo še s hitrostjo 3,5 mIsek., je bil pilot prisiljen Zapustiti to dvižno polje, ker navadni aparati za dihanje s kisikom niso več zadoščali za potrebno dovajanje kisika člo­veškemu organizmu. V teh višinah je zračni pritisk tako majhen, da dQSega manj kot eno petino pritiska na morski površini in kri v pljučih ne more več sprejemati kisika. V krvi se pričenjajo izločati drugi plini, ki onemogočajo vezavo kisika in s tem ogro­žajo življenje človeka . Edina rešitev je pač zatesnjena kabina,

I'RoiCKT JA!tLAUD

TRINAJST MINUT ...

C=

~

=

e:;; ~

pilil

\ ~

Sto metrov nad morjem je zdaj Ogg budno motril brzinomer in višinomer. MoOtorja sta delovala z najrnanjšim številom vrtlja­jev, hitrost je padla na 150 km/h. »Vladar neba« je polagoma drsel v svojo neznano usodo. Višina je padala.

·»Tu Smo! Srečno!« Zdaj Og.gov glas ni bil več tako miren ko zadnje ure razbur­

ljivega boja z nočjo in pokvarjenima motorjema. Vedel je, da je od naslednjih sekund odvisno veliko, vse ...

Spoonji del trupa je slednjič udaril ob valove. Nekateri so mislili, da je že vse pri kraju, toda brž jih je silen udarec pre­pričal, da tako preprost prisilni pristanek na vodo le ni. Naslednji trenutek je udarcu sledil močan trušč. Dotik letala z vodo je bil kljub prizadevanju pilota tako silen, da je odtrgalo vso spodnjo »palubo« tl'Upa. Zaslišalo se je zlohotno klokotanje vode, ki je prodirala v razpoke kovinskega trupa. Za spodnjim delom trupa se je pozneje odtrgalo še levo krilo in končno rep.

Posadka letala se je znašla. Potniki so se odvezali s svojih sedežev, člani posadke so odprli vrata potniške kabine in pomožne izhode, nato pa z neverjetno naglico in spretnostjo skoznje spu­stili dva gumijasta splava, ki ju je avtomati'Čno mogoče v nekaj sekundah napolniti z zrakom. Najprej ženske z otroki, nato še ostali potniki in kmalu sta oba splava dodobra oprtana s srečnimi ponesrečenimi potniki »Vladarja neba« odrinila od razbitega trupa letala. Nihče ni bil ranjen, nihče poškodovan, rešeni vsi in ·vsa IJosadka!

Trinajst minut je trajala dejanska smrtna nevarnost, trinajst ininut je okrutna smrt stegovala koščene prste po njih, vendar zaman. Nesreča, čeprav težka, se je vendarle končala srečno. Brodolomce je ' rešila ladja »Ponte(:hartrain«. Zahrhtni Pacifik ropot ni dobil svojih žrtev.

Deset · minut po tem so se potopili še zadnji deli·letala. V nižjih 'plasteh, ' navadno v višini prepreke se nahajajo zra&i

vrtinci, imenovani rotorji, ki tvorijo najnižji del valovnega sist~ma.

v kateri vzdržujemo večji zračni tlak kot je v taki višini - to je kabina s pritiskom, kakršne uporabljajo pri modernih potniških letalih. Jadralnih letal s takimi kabinami pa doslej še ni bilo.

Posebno preurejena jadralna letala bi lahko dosegala ~išino nad 20 km, kar bi jim dajalo široke možnosti pri raziskevanju teh zračnih plasti, iki postajajo vse važnejše.

Znanstvenike zanimajo v - teh plasteh podatki, 'ki se tičejo meteorologije, aerologije, jakosti električnih polj, kozmičnih žarkov in aerodinamičnih problemov. Doslej so raziskovali te pojave z motemimi letali, z baloni s posadko in zl balonsJdmi aerosondami, v novejšem času pa tudi z raketami. V primerjavi z navedenimi sredstvi pa imajo jadralna letala številne prednosti. Inštrumenti, montirani na jadralnem letalu, niso podvrženi vibracijam, ki lahko ovirajo njih točno delovanje, 'kot pri motornih letalih. V primer­javi z baloni ' lahko spreminjajo. hitrost leta in lahko letijo na poljubno' mesto. V letalo la,hko postavimo več inštrumentov kot na balonsko sondo, kjer je koristna teža zelo omejena. Tudi dej­stvo, da se registrirni inštrumenti, s katerimii so opremljene -ba-

. Ionske sonde v mp.ogih primerih izgubijo,' daje veliko prednost jadralnemu letalu. Rakete zaradi velikih hitrosti, s ikaterimi drvijo skozi prostor, ne morejo zajeti točno vseh podatkov, ki so potrebrii, odločujoča pa je_ prav tako velika proizvodna cena vsake rakete, ki se lahko samo enkrat uporabi.

Doseganje velikih višin z jadralnimi letali je mogoče v dvižnih poljih, ki nastajajo pri valovanju zfalČllih plasti nad zemeljskimi preprekami, čez katere se gibljejo. Pojavi valovanja za zaprekami so že dolgo poznani v hidravliki. Z jadralnimi letali so jih začeli izkoriščati pred drugo svetovno vojno, v še večji meri pa zadnja leta. Najbolj znane dežele, kjer izrabljajo valovanje atmosfere, so Nova Zelandija, Francija, Avstrija, predvsem pa ZDA, kjer so dosegli večino višinskih svetovnih rekordov. Ta vrsta jadranja se je prilagodila posebnim pogejem, ki označujejo nastanek in obstoj valov.

;;ef; .

Itll

PROJEKT JeSA -1 j

. MEGuET ,1/1

V Iteh retorjih nastopajo zaradi nenehneg.a gibanja zraka sunki, ki povzročajo velike obremenitve na letalih. Vrednosti sunkov, ki so jih merili v letu, znašajo do + 6.g (zemeljski pospešek) in' -3 g. Najmočnejši sunki nastajajo na čelu oblaka, ki označuje mesto rotorja. Znan je primer, da je letalo razpadlo v takem turbu­lentnem območju, čeravno je bilo zgrajene tako, da je vzdržalo preobremenitve 10 g o' Hitrest sun.ka zraka v rotorju dosega do 45 m/sek., kar lahko pri vstopu letala v to področje povzroči pre­obremenitve konstrukc.ije letala do loma. Na splošno je letenje v tej turbulenčni coni zelo utrudljivo in nevarno. Za visokimi pre­prekan1J. lahko višina te cone doseže tudi do 6000 m, značilno pa je, da je sicer dvižni tok v valovih nad to plastjo izredno miren ~n enakomeren.

Posebne zahteve za letalo in pilota predstavlja izredno nizka temperatura v veliki višini, saj kaže termometer na 10000 m od -55 do -750 C, ki je' tr tropopavzi najnižja. Pri letalu nastopajo dodatne napetosti v konstrukciji zaradi krčenja . materiala, kot posledica mraza. Jeklene vrvi za pogon krmilja se lahko toliko sklIčijo, da je upravljanje letala zelo otežkočeno. Mraz prav tako vpliva na delovanje inštrumentov, ki lahko zaradi tega prenehajo delovati. Posebno nevarno bi bilo blokiranje zračnih zavor. Dvižna polja so .lahke zelo obširna, tako da je dokaj' težko najti mesta propadanja, kjer bi se letalo lahko spustilo v nižje plasti. Zato je pri tem treba uporabljati zračne zavore za povečanje hitrosti propadanja, kar je važno predvsem pri hitri potrebi po zmanj., šanju višine, v primeru kake okvare, zlasti okvare na dihalnih aparatih.Pri iskanju spuščajočih se področij z vetrom moramo v-časih leteti skozi oblake, za kar morajo biti seveda inštrumenti v popolnem redu. Temperatura v kabini je zelo nizka, skoraj enak~ zunanji, zlasti v spodnjem delu. Zato mora biti pilot dobro zavarovan proti mrazu. V ta namen uspešno uporabljajo električno ogrevane obleke, ki pilotu dov:ajajo izgubljeno toploto. Spremembe temperature v letu so lahke zelo velike od +300 C na zemIji do :--600 C v stratosferi, kar znaša 900 C temperaturne razlike v nekaj urah. .

Sredi novembra pret. leta je naš 'znani jadralni letalec Božidar Komac preizkusil novo domače akrobatsko jadralno letalo »Mačka_. ki ga je skonstruiral ing. Miloš Ille fi skupino inženirjev in tehnikov. Konstrukterja lIiea poznamo po uspelIh konstrukCijah: »Košava •• »Illndenka« in .Illnden­ka 2«. Letalo »Mačka« je zgradila delavnica Zveznega letalskega centra v Vršcu. Preizkusni pilot Božidar Komac je izjavil. da je »Mačka« odlično letalo. veliko bolj gibčno o!1 akrobatskih jadralnih letal. s katerimi je doslej Imel priložnosti leteti v inozemstvu. Komac je dejal celo. da po svoji gibčnosti »Mačka_ pri akrobacijah le malo zaostaja celo tudi za motornim letalom »B(!cker«. ki velja za prav dobro akrobatsko letalo. Kljub temu. da je"

pri dosedanjih preizkusnih poletih novo letalo pokazalo o~Jične sposobnosti. ga bodo še nadalje preizkušali in Izpopolnjevali

Hitrost vetra v višini 10 km je pri nastanku valov zelo velika, Američani gradijo letalo, za katerega je načrte pripravila saj znaša med 100 iri 180 km/h. V višini nad 12 km se hitrost Jadralna zveza Južne Kalifornije (Southern California Soaring navadno zmanjšuje kot kažejo merjenja v znanem ameriškem Association inc.), s sodelovanjem kalifornijske univerze. Izdelali centru . za raziskavanje valovnih strujanj v Bishopu. Hitrosti dvi- so projekta podobnih letal za meteoroloŠlka raziskovanja na viši­ganja v višini 13 km. ki so zabeležene z merjenji, dosegajo vred- nah nad 18 km. Ti dve letali se med seboj razlikujeta le po nost 2 m/sek. in se z zmanjšanjem vodoravne hitrosti vetra v razpetini kril. ki omogoča večjemu manjše padanje. kar se 'je višjih plasteh prav tako zmanjšujejo. pokazalo potrebno pri naknadnem raziskovanju.

Z obsežnimi študijami je francoski konstrukter R. Jarlaud že Kabina, kot najvažnejši del te vrste letal, namenjenih za 1. 1947 predložil !projekt stratosfernega letala, ki bi bilo sposobno znanstvena raziskovanja. ima prostor za pilota in opa:wvalca. izkoriščati dvižne tokove v valovih nad 12 km. Kot osnovo za Grajena je kot poseben del trupa, ki ga je po potrebi mogoče sposobnosti letala je izbral na višini 16 km najmanjše padanje odločiti. Kabina ima svoje padalo, ki uravnava pad in omogoča. 1,5 mv'sek. pri hitrosti letala 130 km/h. Letalo mora namreč. če da lahko posadka odsko'či v manjši višini. Kabina je opremljena hoče ostati v področju dviganja, leteti s hitrostjo. katero ima z raznimi opazovalnimi inštrumenti, napravami za kisik, tehta veter. Da :bi omogočil pravilno dihanje pilotu. se je odločil ' za pa brez radijske postaje, akumulatorjev in inštrumentov za letenje zatesnjeno kabino. v kateri bi pilot ležal. s čimer bi 7.manjšal ter s pilotom in <>pazovalcem skupno 385 kg. Kisik za posadko potrebno velikost zatesnjenega prostora in tudi največji presek oskrbuje jeklenka. montirana za kabin<>, v kateri je kisik pod trupa. ki .bi bil okrogel s premer<>m 1.1 m. V kabini bi se vzdrževal !pritiskom. Tudi v višini 20 km je v kabini pritisk, enak onemu na pritisk, ki bi ustrezal pritisku v višini 4000 m . Konstrukcija kabine 3 km. Zaloga kisika je preračunana: na 8 ur ~a oba člana !posadke. iz lesa bi hkrati dajala pilotu tudi toplotno zaščito, !primanj~ljaj V primeru nevarnosti sta pilota oblečena v obleko pod pritiskom, toplote !pa bi se kril z reakcijo kemičnega sredstva, ker bi elek- v·sak s svojim dovodom kisika. t~ično segrevanje zaht~valo p~et~žke ~~terije. Vzd~eva!lje pra- Vse letalo je kovinsko, kovičeno iz aluminijastih zlitin, kovl­vll?e sest~.ve zraka, to .Je odvaJ~Je oglJiIk;oV~~ dvokisa b~ dosegel čeni šivi pa so zatesnjeni s posebno zmesjo. Okna v kabini so s cI~kul~cIJo zr~~a skaZi ~bsor?~IJske snOVI, vlSek vlage,. 1:1 nasta~e iz posebnega umetnega stekla, ki ne prepušča ultravioUČllih žar­z dihanjem pa bl odpr~vll s sllIc.a-.ge!om. ~rekomerno Izza.reVanJ~ kov. Vrata kabine so tesnjena zgumijastimi cevmi, ki se napol­toplote. SIooZI zasteklen.1 del kahme Je rešIl z :reč plastmi ple!,~1 nijo z zrakom in se tesno .prilegajo stenam kabine in vrat. Vsi st~kla m .v~esno p~a~tJo zraka, podobno kot pn termo.s steklell1~l, pogoni krmilja so na mestu, kjer izstopajo iz kabine, vrtljivi PrI ka~erI Je g~avru Iz?lator zr.ak .med obema steklell1caJ?a. Teza tako, da je tesnenje čim bolj, uspešno. Jeklene vrvi za nadaljnji zates~Jene kabme s pIloto~ bl bila. okrog 350 kg. Da bl doseg~l pogon v trupu imajo posebn~ vložke, ki i:zravnavajo prekomerno zgoraj navedene sposobnostI letala, Je proračun pokazal naslednje krčen 'e ' arad' mra a vrednosti : teža letala 650 kg, površina kril 40 m 2 , razpetina 23 m, J ~rvI z • ~ z ' . .. vitkost 13,5. Pri lZemlji bi letalo propadalo 0,55 m/sek. pri hitrosti • K=l~e povrsme so t!l~ek~lte ~ . plat!lOm. I~ st~tičn~ uravn~-76 km/h in drsnem številu 36. Predviden je bil laminarni profil teze~~, .s čI~er ~o . prepreČIli vI'~racIJe PrI. velIk.lh hitrostIh leten?a krila z majhnim upornostnim koeficientom pri dovolj velikih v VlSml. ~rIstaJalna. naI;l~av~ J~ sestavljena IZ dveh centralmh vZigonskih koeficientih, ki ne bi bil preveč občutljiv na hrapavost, koles. z oljno a~ortIzaCIJo. lil nosnega kolesa. Vsa naprava .. se nastalo zaradi sloja kapljic ali ledenih kristalov na površini krila. uvla-či, ~a kar daJe potrebm t?k. posebe~ generator, gnan z VIJ~~ Hitrost letala v aerovleku je omejena na 200 km/h. kom, ki se lahko .po !potreblizvleče [ZI trupa. Nosno kolo Je

. . . upravljivo, kar olajša vožnjo letala po tleh, zlasti pri močnem . Letalska tovarna Bregue~ gradi stratosfersko l.etalo S }O, ki vetru. Krila so kovinska in tridelna. Na zunanjem delu so zračne Je v. n:mo?očem podobno pro~er:tu T. Jaurlauda. Pllot v le~ečem zavore s ploščami, ki so vložene v krilo vzporedno s smerjo lete-polozaJu Je nameščen v kablill s premerom 1,1 ro. Trup Je se- . . . 1 č' e avrte rav' okotno na .smer le.tenJ·a t l · . t h d 1 P' d l b t· k b" nja, PrI lZV e enJu pa s z . p .

s av Jen IZ ~e. e ovo rVI ~. o sega .za esnJeno a mo 17 v~za- Krila imajo posebno napravo za zmanjševanje preobremenitev pri nega lesa, ki ·Ima nos snemlJIV, da pilot lahko zleze v .Kabmo, d 'h t .T deluJ'e tako da prI' sunku navzgor

t l · . t h k I ' d ' b . 1 č 'h' . .. 'h' lek' u arel ve ra. anaprava , . se<> av Jeno I'Z .~e upo ,~e . se. OJ o. enI l?zgr~Jen~ 1: P SI odkloni obe krilci navzgor in na ta način zmanjša vpadni kot stekla. Spred~JI. del, z,:;a.~Jen 12 Je:Klemh. cevI,. n~sl krl~a I~ cen~ krila, pri sunku navzdol !pa se krilca povesijo navzdol. S tem se tra.ln? kolo,. ki Je .uvlač1Jlvo . ~rIDlla so IZ. potIsmh palIc, ki pre- zviša meja dovoljene jakosti sunkov za 20%. Profil krila je lami­haJa}<> .skoZl z~?nJ<? ~teno. k;'lbll'~e .. Pr~hodl n~ tem mestu So .za- naren z 18% debelino, ki daje za namestitev nosilca dovolj pro­JtesnJen~ ~ gU~J~stIrm vlozkl. TU~I.k~lla so t.rI?elna. 'Na srednJem stora. Mejno Machovo število je pri tearJj profilu pri 0,65, kar ?elu, k~ Je prItr]e.n na tru~ s štIrlffill svor~i.l{l, so .~ačne zavore . 'š'ni 22 km hitrost 165 km/h v večjih višinah pa bi JIlI zaknlca, zunanja dela IkrIl pa sta s srednjim ločljivO povezana. pome~ v·l:"1 ! oč ' . . '

V kabini je kemi'čni očiščevalec lZl'aka. Da ne bi nastala ne- ze nas Opl ~ zv m POJ~Vl. .. . .. . dovoljena razlika med zunanjim in notranjim pritiskom v kabini, . Podatki za ~be proJ.ektlram leta~I so nasled?Jl: razp~tma 30,5 sta nameščena dva samodejna ventila, eden od· njiju izpušča zrak m 36!6 m; povr~llla 42 I~ 55,8 m~; Vitkost 222~ lil . 24; teza v le~u pri dviganju letala do določenega !pritiska v kabini, drugi pa 1470 m 1675.kg, obrem.ell1tev 36 lil 29,~ ~q~/m , .naJmanjše pa.dan~e omogoča vstopanje zunanjega zraka pri spuščanju letala. Izgube 0,7 m/sek IJ:rI 76 km/? I!l 0,6~ m/sek PrI. hitrosti. 72 ~m/h~ največJe zraka skozi druge netesnosti vzdržuje zrak iz posebne je- drsnoštevllo 34 !prI hitrostI 87 km/h m 36 PrI hitrostI 82 km/h. klenke stisnjenega zraka. Tesnost med spojeni.mi deli omogočajo Vsi našteti projekti so ~delani na osnovi dosedanjih izkušenj gumijaste cevi, ki se napihnejo z zrakom. V primeru potrebe lahkO v gradnji letal in so z razpoložljivimi sred~tvi ~resničljivi. Z pilot odloči sprednji del trupa od ostalega letala. Mere tega letala izdelavo takih stratosfernih letal pa lahko pričakuJemO', da bodo so naslednje: razpetina 24,7 m, površina kril 41,7 m 2, vitkost 14. v bližnji prihodnosti višinski re1rordi precej presegli dosedanje. teža praznega letala 604 kg, teža v letu 785 kg; performanse pa: Pridobljeni 'podatki v poletih s temi letali bodo služili za nadalj­drsno število 36, najmanjše padanje 0,56/sek. pri 70 km/h, največja nje izpopolnjevanje našega znanja o zračnih tokovih visoko v hitrost vleka 200 km/h, največja dovoljena hitrost 350 km/h. stratosferi.

Letenje ·po inštrumentIh V današnji dobi je letenje po inštrumentih

postalo že vsakdanja, povsem normalna stvar. Vedno močneje izpodriva tako imenovano -vizuelno navigacijo. Sportni in turistični pi­loti se prav radi privajajo na sistem letenja po inštrumentih, ki jim omogoča, da Ullp&šno letajo tudi v slabših vremenskih pogojih, ko bi zaradi oviranega pogleda na orientacijske točke na zemlji ne mogli zanesljivo upravljati svojih letal. Prav zato menim, da bi docela opravi'čeno postavili na dnevni red vprašanje usposabljanja naših športnih letalcev v le­tenju po inštrumentih.

Ce hočemo letenje po inštrumentih do­dobra obvladati, tedaj moramo poznati dvoje - meteorologijo in tehniko te vrste letenja. Letenje po inštrumentih tudi od meteorolo­·gije terja nove naloge. Vremenoslovski po­datki, ki so zadostovali za letenje po vizuelni navigaciji, so jasno za letenje po inštrumentih preskromni. Pri letenju ob popolni vidljivosti se pilot n . pr. nevihti lahko pravočasno izog­ne, pri inštrumenialnem letenju, n. pr. skozi oblak, pa nikdar ne ve, kaj ga čaka onstran oblaka in uspeh njegovega letenja bo seveda odvisen od tega, ali je po dobljenih meteoro­loških podatkih pravilno izbral smer svojega poleta. Ce bo meteorološka služba pilotu za­gotovila vse potrebne podatke, potem se bo pilot lahko izognil neprijetnostim ali celo vremenskim nevarnostim. Zato je docela jasno, daso danes pilotu potrebni natanč­nejši podatki o vremenu w.dolž celotne pred-videne smeri potovanja. .

Sin optične karte meteoroloških postaj so glavni viri, . iz katerih piloti in meteorologi črpajo podatke o vremenu in na njihovi osnovi predvidevajo, .kakšno vreme lahko pilot pričakuje v nameravanem poletu. Si­noptično karto navadno sestavljajo iz po­datkov dveh, pa tudi več meteoroloških opa­zovalnic. Kljub temu pa pilotu podatki iz sinoptične karte še ne zadoščajo, kajti poka­žejo mu le, kakšno je bilo vreme ob določe­nem času in to v nižjih legah, nad zemljo. Pilot tudi pri najbolj veščam čiianjusLnop­tične karte iz nje ne more razbrati, kaj ga čaka in na kakšni vLšini pri inštrumentalnem letenju. Ve le to, kaj je na spodnjem robu oblačne gmote, kaj pa na zgornjem, pa ne, čeprav je to za inštrumentalno letenje zelo važno. Nadalje dobi podatke o vetru in tem­peraturi, vendar spet samo v plasteh pri zemlji. Pilot pa iz sin optične karte ne bo !Jzvedel, ali bo in na kakšni · višini, naletel na zaledenitev letala, ali bov oblakih ali v njihovi bližini močno premetavanje in še vrsto drugih, dragocenih podatkov. Seveda pa prav ti podatki bistveno vplivajo na izbiro

smeri poleta, na profil poleta, kraj prebi­janja skozi oblake navzdol ali navzgor, s kakšno potovalno hitrostjo bo lahko letel, itd. Tako sinoptična karta pilotu ni dovolj za­nesljiva opora pri pripravi · inštrumentalnega letenja. .

Treba se de poslužiti zanesljivejšega sred­stva - profila vremena, kajti izražanje vre­mena v sliki je vsekakor popolnejše. Slike vremenskega profila so lahko raZlične. Za zalgotovitev ii1štrumentalnega leta, je zelo ko­ristna slika prognoze vremenskega profila, ki jo objavljamo, in ki vsebuje vse potrebne podatke za pripravo leta. To je prognoza za vreme vzdolž celotnega poleta, ki ga name­rava opraviti pilot. Ta slika daje prognozo vremena odzemlje do določene mejne Višine, na poti od vzleta do prIstanka.

1'0 sliko pripravljajo meteorologi samo na !l:3.htevo pilota. Seveda za vsak inŠtrumen­talni polet tudi ni nujno potrebna, toda če 60 vremenski pogoji že po sinoptični karti videti zelo težavni, tedaj pilot zahteva sUko prognoze. Prednosti slike so naslednje: po njej pilot lahko izbere U\'ko smer poleta, da se izogne vsem nevarnim vremenski.tn po­javom na poti ter služi kot osnova za vse

_ spremembe smeri in višine poleta, ki jih izvrši pilot med letom.

Ko zahteva sliko prognoze, mora pilot me­teorologom dati naslednje podatke: točno smer in dolžino poleta ,(pa tudi to že na pred­hodnih podatkih o vremenu}, višino, na kateri namerava leteti ter čas vzleta in dolžino poleta. Na sliki, ki jo objavljamo, so ozna­čeni in pojasnjeni vsi znaki, ki jih zato ne bOmo pojasnjevali še posebej v besedilu, saj se iz slike jasno vidi, kaj ti znaki povedo.

Med poletom si pilot na desni strani slike prognoze zapisuje svoje opazke o vremenu, zlasti če je le-to drugačno, kot mu .ga je pokazala slika prognoze na letališču, kjer je potovanje začel. PO pristanku je pilot dolžan to sliko oddati meteorološki postaji, ki jih pošilja centru. Tam te podatke natančno pre­gledajo, vzporejajo in jih uporabljajo za iz­delavo pteciznejših prognoz in slik prognoz profila vremena, ki so postale pravzaprav abeceda· inštrumentalnega letenja. · Ivo Novak

NaSa prva motorna piloika

Tudi pri nas so se v prvih letih razvoja šport. letalstva ženske zaČele ogrevati za letalski šport. Tako smo v l. 1932 dobUi prvo jugoslovansko motorno ·pilotko v osebi tov. Kristine Gorišek, tedaj petindvajsetletnega de­kleta; ki je v letalski šoli beograj­skega ·Aerokluba z uspehom položila teoretični in praktični · pilotski izpit

.. za motornega pilota. Tov. GorIškovo, po rodu Iz Stične na Dolenjskem· je naučil leteti znani slovenski letatee

Bogomil Jaklič, ki je bil kot pilotski učitelj zelo zadovoljen z uspehom naše prve motorne pilotke. - Ko so radovednežl pozneje vprašali tov. Kri­stino Gorišek, kateri njen polet je bil najbolj razburljiv, jim je veselo odgovorila: .Vsekakor moj prvi sa­mostojni polet .• To je bil zame hkrati najbolj razburljiv ln najlepši polet! Razburljiv je bil pač zaradi tega, ker sem se kar na lepem znašla sama v letalu, najlepŠi pa zato. ker sem spo­znala, da se učitelj Jaklič z menoj vendarle ni zaman mučil, da bl me

naučil letetl!«

Sovjetsko gospodarsko letalo Jak-12

SLIKA iPROGiNOZE PIROFILA VREMENA

Letalo Jak-le so skonstruiraIl I. 1946, v glavnem za prevoz bolnikov ln za zapraševanje polj ln gozdov, pri čemer je bila ena glavnih zahtev -doseči kar najmanjšo hitrost leta, kajti letalo, ki zaprašuje ali škro,pi ogro­žene gozdne površine all polja, mora leteti čim bolj počasi. Ker Ima to letalo dokaj prostorno kabino, ga v precejšnji meri uporabljajo tudi kot kurirsko letalo, saj nosi poleg pilota lahko še trl potnike, all pa skupno 430 kg koristnega tovora. Njegova odlika je nadalje v tem, da lahko vzleta ln pristaja na najmanjšem terenu ln na težko dostopnih predelih.

A .. .. dež •• 6. (060 II

IZ nevihta

/)e( preleta

A do D

D do R

DO:

D

sneg "" no'/\!

megla

Datum:

600m

300m

Ve/er ·

PredkrIlea ln zakrilca omogočajo letalu Jak-12, da vzleta ln p.rlstaja z zelo majhno hitrostjo, odtod tudi odgovor, zakaj v sovjetski zvezi to letalo množično uporabljajo v razne gospodarske ln druge namene. Jak-IZ se je močno uveljavil tudi v san:ltaml službi, kjer so ga posebej priredili v tako Imenovane leteče ambulante, za posredovanje Zdravniške pomoči v težko dostopnih predelih.

Letalo je zgrajeno zelo enostavno. Njegov trup je varjen Iz jeklenih cevi ter prekrit s platnom ter vezanim lesom. S ·platnom Ima prekrita tudi krila ln repne 'površlne. Prlstajalna naprava je navadne Izvedbe, medtem ko služi za pogon stari, že mnogokrat preizkušeni petvaljni motor M-ll FR, ki razvija 160 KM.

Ostali tehnični podatki letala Jak-12 so naslednji: rallpetIna 12 m, dolfIna 8,45 m, teža letala v letu 1200 kg, obtežitev

54,6 kg/m!, največja hitrost 200 km/h, potovalna hitrost 161 km/h, prIsta­jaina hitrost 83 km/h, hitrost dviganja pri tleh 3,3 m/sek., vrhunec COBO m,

PILOTI- MAŠČEV.ALCI Enaindvajseti marec 1945 na sremskem

bojišču. Zarana tega dne se je polastiV le­tališča rahel nemir. Mehaniki iz 423. juriš­nega in 133. lovskega polka so pregledo­vali motorje bombnikov in lovcev. Težko nalogo morajo danes opraviti letalci -bombardirati pontonski most na Dravi pri Valpovu in razbiti Nemce, ki so se začeli naglo umikati čez Dravo na Madžarsko.

Okrog sedmih so . mehaniki končali svo­je delo. Napotil sem se k svojemu bomb­iliku. Pri sosednjih letalih, ki so bila. zavoljo sovražnikovih lovcev še pokrita z vejevjem, sem opazil tovariše iz polka .. Nekateri so že sedeli v kabinah in jih pazljivo pregledovali.

Ura je sedemin trideset minut. Pred poletom še jutranje poročilo. Zbrali smo ' se pred komandantom našega jurišnega polka, pred majorjem Milanom M~ln~ri­čem. Zgrniti smo se okrog zemlJemda. Major je uprl prst v neko točko: mostišče na Dravi, nato je sledilo pojasnilo;

- Naš polk ima nalogo, da nevtrali­zira sovražnikovo topništvo, ki ščiti nem­ške čete pri prehodu čez pontonski most. S tem bomo omogočili našim tovarišem iz 421. jurišnega polka, da bodo nemoteno bombardirali most. Tako bomo nemško vojsko stisnili v klešče.

Nato je komandant izvlekel fotografske posnetke, ki 'so jih prejšnjega dne posneli naši lovci .. ' Na njih je bil razločno viden pontonski most, po katerem so se kakor drobne si~huete premikali ljudje, avtomo­bili in neka druga vozila, za katera smo domnevali~ da pripadajo topništvu. Med­tem ko je kOmandant še naprej tolmačil, je krožila fotografija od letalca do letalca. ~ Cilj bomo napadali v krogu z višine

tisoč metrov. Najprej s topovskim ognjem, nato z ' raketnim orožjem in končno z bombami; da bomo še razumljivejši: v prvih dveh naletih bijte s topovskim ognjem, nato bombardirajte. Ko boste na višini 400 metrov, ponovno bijte s topovi, pri dviganju pa omogočite strelcem mi­traljiranje.

,-- Ste razumeli? - Razumeli! - Nad ciljem se bomo zadržali od 8

do 8 ure 15 minut. Dovo,lj časa bomo imeli, da uničimo sovražnikovo živo silo in top­ništvo, . . V zraku bom sam na čelu prve šestorice. V primeru, da bo kdo od nas ' poškodovan, naj po možnosti odvrže bombe na Nemce. Pod kursom 90 stopinj naj se vrne proti svojemu letališču.

Komandant .ni ničesar pozabil. Vselej, kadar smo odhajali na bojne polete, je z enako pazijivostjo tolmačil vsako podrob­nost in izdajal ukaze tudi za primere, za katere je bilo le mal'o verjetnosti, da se bodo uresničili. Vedno je bil istega , mne­nja: kar najmanj razgovorov v zraku, kajti sovražnik prisluškuje.

Preden je zlezel v svoj bombnik, je komandant ' še enkrat preletel s pogledom letalee in na kraju izdal zadnje ukaze.

- Tovariši, v primeru, da bom prisi­ljen zapustiti bojno formacijo, prevzame poveljstvo poročnik Luka Popov.

- Razumeli? - Razumeli, tovariš komandant! Napotili smo se vsak k svojemu bomb­

niku. - Zdravo in srečno poročnik! - se je

poslovil ' od mene mehanik Mirko. - Zdravo in ne skrbi, stara sablja! Cakamo na zadnje ukaze komandanta. - 'Tukaj Jastreb 1, tukaj Jastreb 1, tu-

kaj Jastreb 1. Ka'ko me slišite? -'- Tukaj Jastreb 7, tukaj Jastreb 7.

Odlično vas slišim. . Komandant išče preko radijske , postaje

zvezo z vsakim posameznim letalOm in komandnim mostom na letališču. To je zelo važno. Po naši radijski postaji vodt

ne le ' bombntke, temveč tudi lov ce, ki nas spremljajo.

S komandnega mesta sta šinili kvišku zeleni raketi. Znak za vzlet. Vktjučujemo motorje. Brezhibno delujejo. Ni kaj reči - mojstri so ti naši mehaniki.

Prvi dve letali vzletita. To sta koman­dant in Jastreb 2.2e sta v zraku. Drugi dve letali jima sledita. Letala se dvigajo hitro in z lahkoto. Komandant je dosegel višino 300 metrov. V kratkih presledkih vzlete vsi po vrsti ;

Na vrsti smo. Letalo požira štartno stezo letališča. Pritisk na krmilo. Zemlje ne čutimo več. Letimo proti cilju.

Pod nami je letališče. Na vzletišču so pravkar naši lovci. Hitrejši so in zlahka nas bodo došli. Njihova naloga je, da va ­rujejo bombnike pred sovražnikovimi lovci.

Opazujemo zemljo pod seboj. Vasi se premikajo. Pravkar smo preleteli neko re­čico. O sovražniku ni sledu. Njegovo top­ništvo je zakamuflirano, zato ga je težko najti. Verjetno nas tudi Nemci še niso opazili. '

Lovci so nas došli. Razporejanje eska­drilje je končano. Naše letalo Jastreb 12 leti na desnem krilu druge šestorice. Ra­dijska postaja še motči. Misli slehernega letalca se ukvarjajo s sovražnikom. Mi­nute beže,

- Halo, Jastreb 1, h'alo Jastreb 1, tukaj Sokol 3, tukaj Sokol ' 3. V daLjavi sovraž­nikovi lovci. Kako ste sprejeli?

- Jastreb 1, Jastreb 1 - odlično. Dva lovca naj jim poletita nasproti, ostala dva naj nas ščitita. Jastrebi, zberite se v bojno formacijo. Strelci, bodite pripravljeni!

Lovca . Sokol 1 .in .sokol 2 sta kakor streli polete~a proti. sovražnim lovcem. Le­ti so jih opazili. Poskušajo, da bi se dvig­nili nad nju, toda naša jima ne dovolita.

Letalske strojnice so spregovol·ile. Za­čel se je eden najdramatičnejših bojev, boj lovcev. Našima lovcema je uspelo razbiti sovražnikovo formacijo. .

Naša krepkotolčeta. Vse kaže, da na­sprotnikovi lovci oklevajo. To je moč raz­brati iz njihovega poleta. Njihova forma­cija je razbita. Eden od njiju je izbral kurs 180 stopinj. Beži. Za njvm se umikajo tudi ostali. Naglo strmoglavijo, da bi se ognjli rafal'om, nato beže proti severu. Izstrelki našega avtomatskega orožja jih spremlja­jo. Bravo, SokoW

Lovca se vračata, z lah nimi zamahi kril pozdravljata komandanta. Pot do sovraž­nika je prosta.

Nekaj kilometrov pred nami leži vas Narda. Pod nami je Drava. Levo od prve šestorice bombnikov leži nekaj gozdičkov. Obide nas slutnja, da je tam sovražnikova artilerija. Tu je torej cilj: sovražnikov pontonski most. Ali so nas opazili, ali mar čakajo, da se jim približamo.

- Sovražnikov pontonski most. Pri­pravite se za napad!

Sovražnikova artilerija se je oglasila. Torej so nas te opaziti. Njihove granate eksplodirajo globoko pod nami. - Slabo streljajo. To moramo izrabiti in jih i zne­naditi z bombami.

Sovražnikovi topovi tolčejo vse moč­neje. Njihov ogenj postaja enakomernejši in natančnejši. Razvrščamo se za napad.

- Jastreb 1, Jastreb 1. Gl'emo v na­pad. Krij me! Komandant je napadel.

Jastreb števiJka 2 krije komandanta, le-tega bo ščitil Jastreb številka 3 in tako

' po vrsti. Naš . napad ima obliko elipse. Drug krije drugega, vse dotlej, dokler komandant ne ukaže vrnitev v oporišče.

Komandant je napadel. Strmoglavil je , proti sovražniku do višine 440 metrov in ·gazasut z bombami in topniškim ognjem. 2e 'se dviga. Nemci si prizadevajo, da bi

_ ga zrušili, toda zaman. Izvidnik ga ščiti s

strojnico. Sledi mu ' Jastreb 2. Tudi tretji bombnik je pravkar strmoglavil. Na zem­lji je pravi pekel. Naše bombe padajo med Nemce, ki v brezglavem strahu beže in iščejo kritje pred smrtonosnimi bom" bami, topovi in strojnicami.

Sovražnik se brezupno brani. Njegovo topništvo to,lče vse močneje. V boj stopa Jastreb 8. V stT1noglavem poletu se spu­šča proti nasprotnikovi bateriji. Bombe padajo na topniško gnezdo. Konec. Ena od baterij je uničena.

Na vrsti smo mi. Letalo usmerjam na eno od baterij, ki je bila po ognju sodeč, najmočnejša. Ali jo bom zadel?

Strmoglavim. Topništvo tolče po meni. Nemci dobro vedo,kaj pomeni, kadar se bombnik spusti na 400 metrov in jih za­suje z bombami. Takšen napad prinaša smrt. Strmoglavim o pod kotom 35 stopinj. Desno od nas je eksplodirata granata. Le­vo še ena.

- Ne boste nas zaustavili! Motor deluje brezhibno. Zemlja se na­

glo približuje. Pred nami je baterija. Tako nizko smo že, da razločimo celo topničarje v zelenih uniformah. Na moč se trudijo, da bi nas zrušili. Spustim bombe. Hiter pritisk na krmilo. Močan zavoj in letalo se dvigne. Strojničar ščiti naše dviganje, medtem ko se komandantov bombnik Il-2 ponovno spušča v napad. Dosegli smo vi­šino. Ozrem se na svoj cilj. Ni ga več. Od prejšnje baterije je ostal le kup že­lezja.

Boj tetal proti topništvu traja že 10 minut. Napadamo v nepretrganih naletih. Komandant pravkar četrtič' napada. V str­moglavem poletu spušča bombe. Dviga se.

Kaj to pomeni? Komandantovo letalo je spreletelo rahlo trzanje; ne more se dvigniti. Kakor ranjena žival je zakole" balo, iz repa je udaril dim. Komandant je zadet. Plamen je najprej zajel levo krilo; nato se je vnel motor. Komandant si pri­zadeva, da bi se izvlekeV, ko mu ne uspe, usmerja letalo na sovražnikovo baterijo . ..

Komandanta majorja Milana Malnariča in njegovega strelca borca Abrahama Ste­vana ni več med nami.

- Tukaj Jastreb 7, tukaj Jastreb 7 -je pozival poročnik Popov. - Jastrebi, prevzemam poveljstvo. Naprej tovariši pi­loti! Maščujmo komandanta. Noben Svab ne sme uiti. Letala vna-pad!

Kar se je odigravalo potem, skoraj ni moč opisati. Enajst bombnikov se je spre~ menilo v e,najst maščevalcev. Naše bombe so uničevale baterijo za baterijo. Njihov ogenj je pojemal.

Spet smo na vrsti. Pod nami je cilj. Sovražnik skuša pobegniti.

- Ne boste se rešili pred našimi bom­bami. Izgnali vas bomo iz naše domovine!

Bombe padajo. Zadetek. Baterije ni več. V ostrem za­

voju se dvigamo. Moj strelec pritiska spro­žilo. V očeh ima solze, a solze borca so težke kot bombe. Srmrt prinašajo. Gledam ga, kako kosi Nemce kot zrelo klasje ob žetvi.

- Nihče ne bo prekoraČil Drave, - Jastrebi, tukaj Jastreb 7, Jastreb 7.

Cestitam vam, jun(l.ki! Cas je, da se vrne­mo. Odprli smo pot drugim eskadriljam.

S težkim srcem zapuščamo bojišče. Na čelu prVe šestorice leti Jastreb 7, poročnik Luka Popov. V drugi šestorici nas je pet. Eskadrilja je izgubila komandanta.

V nizkem poletu se vračamo na l'eta~ lišče. Nad nami leti druga eskadrilja bombnikov, ki jo spremljajo lovci. Cez nekaj minut bo pontonski most uničen. Nemci bodo ostali v obroču, nato b(ido delo dokončali naši tankisti, topničarji in pešci.

Medtem ko letimo proti oporiščU, mic slimo na visokega in postavnega koman~ danta, majorja Milana Malnarica, ki je v boju na čelu eskadrilje žrtvoval življenje za domovino.

Letalska industrija Kanade Za kanadsko le talsko Industrijo lahko rečemo, da se je najhitreje razvijala ln dosegla

tak razvoj, da bo kmalu postala ena najvidnejših v svetu. Velika n a ravna bogastva, zvezana z vedno bolj se razvijajo čo težko ln la hko industrijo,

so zelo ' trdna podlaga za nagel razvoj leta lske Industrij e. PO drugi strani pa zahteva ogromni prostor malo, obljudenih pokrajin s slabimi komunikacijam,l vedno večjo ' uporabo letala kot prometnega sredstva. Izredno ostri klimatski pogoji pa dajejo k vsemu temu še svoj poseben pečat ,in stavijajo popolnoma specifične zahteve za upora,ho ln gradnjo letal .

Do sedaj so bili glavni napori Kanade v glavnem', usriierjenl na to, da čim hitreje in učinkoviteje zgradijo vsa mogoča obrambna sredstva, m~d . katerimi zavzema zelo vidno mesto tudi letalstvo. Tudi članstvo Kanade v N. A., T. O., k a terega članice polagajo posebno pozornost letalskim silam, je vzrOk, da je kanadska l etals)<a.1nd,us,trija dosegla že danes tako stopnjo razvoja. , . ," Državna oblast v Kanadi je s svojimi ()branibnimi ' proračuni, kate'rih precej šen del je namenjen za zgraditev letal, s tem, da je zagotovila Industri ji možnost skl<ipanja licenčnih pogodb s tujimi letalskimi firmami, mnogo pripomogla, da so Kanadčani hitro in učinkovito osvojili komplicirane tehnološke posto'pke pri gradnJi modernih letal.

V letu 1955-56 je n. pr. Od celotnega obrambn'ega proračuna, ki znaša 1115 milijonov dolarjev, predvidenega , okrog 800 milijonov dolarjev za potrebe R. C. A . F. (Royal canadlan Air Force). Od te vsote je nadalje predvideno za zgraditev letal okrog 324,5 mIlijono'.' dolarjev, za raziskave ln, razvoj letalstva pa okrog 52,5 milijonov dolarjev.

Kljub temu, da je osnova kanadske letalske Industrije razvoj ln gradnja vojaškega letalstva, pa vendar niso zanemarili tUdi civilnega letalstva. Posebno močno je v tem zasto­pana gradnja lažjih športnih ln transportnih letal ter helikopterjev, zaostaja pa zaenkrat še gradnja težkih transportnih ln potniškl\1 letal.

Ce se ,po,gleda na smer razvoja kanadske Industrije, se lahko zelo jasno opazi dve smeri razvoja. Prva je gradnja letal po licencah tujih letalskih firm (predvsem Iz ZDA in Velike Britanije), druga smer, ki ,pa je še bolj v začetkih, pa je gradnja letal lastnih konstrukcij. Med obema tema smerema je še kompromlsna smer, to je, rekonstrukcija tujih letal za domače potrebe. .

Kot 'po vseh državah, kjer je letalska industr,ija bolj razvita, tako tvori tudi v Kanadi sama proizvodnja letal jedro, okrog katerega pa obstaja ali pa nastaja cela vrsta pomožne Industrije in vrsta podjetij, ki se ukvarjajo izključno s popravili in revizijami letal. Ravno tako se kot posledica kapitalIstičnega sistema pojavlja težnja 'po združitvi večjih letalskih podjetij med seboj , ali pa tudi z industrijami drugega podl'očja (n. ,pr. avtomobilsko, težko Industrijo ltd.). Primer take združitve je n. pr. Avro AIreraft Co. of Canada z jeklarsko Industrijo Canadlan Steel Company.

Me,d najvažnejša podjetja Kanadske letalske industrije lahko štejemo ' Avro Aireraft Co. Can,adalr Ltd., Falrey of Canada, Bristol Co. of Canada ln De Havilland Co. of Canada. Vsa ta podjetja se bavljo Izključno s proizvodnjo letal lastne konstrukcije all pa jih izde­lujejo po IIcenčni\1 pogodbah za potrebe R. C. A . F. In, držav članic N. A. T. O. ,

A vito AIRCRAFT LTD. Podjetje je nastalo po razdelitvi družbe A. V. Roe of Canada v trl podjetja, ln sicer: Avro AIreraft Ltd., Orenda Englnes Ltd. In Canadl:m Steel Impro­ovement Ltd. To podjetje je največje za Izdelavo letal v 'Kanadi. Zaposluje 16000 ljudi; od katerega je okrog 8000 inženirjev, tehnikov in laborantov, ki se bavijo z raziskavami, P'''';­Izkušnjanil materialov, konstrukcijo letal ln letalskih delov ln s proizvodnjo in uvajanjem novih, modernih tehnoloških postopkov. Začet~k gre v leto 1945, ko je firma Hawker Sldeley Group odkupila državno podjetje Vlctory AIreraft, ki je med vojno Izdelovalo s svojimi 300 delavci serije letal tipa Lancaster za potrebe R. A. F. (Royal Air Force) . Po letu 1945 so se takoj začele priprave za proizvodnjo lastnih letal ln letalskih motorjev, tudi reakcijskih. '

Podjetje stoji v MaItonu pri Torontu ln ima tudi direkten dostop do velikega letališča v Maltonu, kjer prelzkušajo prototlpe letal. Vse zgradbe ln pomožne naprave obsegajo 400000 m! površine. Tukaj se nahajajo obsežni administracijski prostori, konstrukcijski biroji, delavnice In prostori za preglede in po,p'ravila letal. Prav posebno pozornost pri razmestitvi prostorov so posvetili temu, da ležijo administrativni prostori ln konstrukcijski biroJi v ' neposredni bližini delavnic, tako da ' je omogočen čim tesnejši stik s produkcijo.

Takoj po zadnji vojni se je , podjetje posvetilo preurejanju medvojnih letal za nove zahteve R. C. A. F. in pa za civilne potrebe. Med letali, ki so jih preurejali, so bombniki Laneaster, ventura" MItchel, transportna letala Douglas Dakota ln lovska letala Sea Fury.

Vzporedno s tem pa je v birojih že tekla priprava načrtov ln dokumentacije za dve reakcijski letali, ki predstavljata ,gotovo največji uspeh podjetja ln kanadske letalske Indu­strije nasploh. To sta letali Jetliner, štirimotorno potniško reakcijsko letalo in CF-100 ,reaktivno lovsko letalo Za letenje ,po vsakem vremenu, z dvema motorjema Avaro orenda. Medtem ko je letalo Jetliner ostalo le pri p'rototip'u in je še v prelzkušnjah,- pa so letal CF-lOO Izdelali že 600 komadov. Letala CF-100 so grajena za potrebe RCAF, dodeljena pa bodo tudi državam članicam NATO, kjer bodo zamenjala letala F-86 .Sabre«. V zvezi z grad­njo teh letal so morali razviti ln izpopolniti tudi razne vrste orožja in ostale opreme, pred­vsem elektronske. Za šolanje pilot()V in zemeljskega osebja pa so Izdelali tudi več modelov letal CF-lOO (tkzv. IInktralnerjev), ki točno ponazorujejo prava letala.

CANADAIR LTD. je podružnica velikega letalskega koncerna General Dynamics Cor- ' poratlon (USA). Podjetje je med zadnjo vojno Izdelalo 400 let'al tipa CansoS, ki je kanadska Izvedenka uspelega patrolnega letala I1merlške tvrdke Consolidated Catalina. 'rakoj po vojni pa so usmerili ' svojo proizvodnjo na izdelovanje štirimotornih transportnih letal Canadair Four (Argonaut) za potrebe RCAF, Trans Canada Airlines; ln British Overseas Alrcraft COrporation.

Poleg tega izdelujejo tudi letala North American F-86 »Sabre« ln Lockheed T ,33A N v licenčnih ,pogodbah ln so do sedaj izdelali že nad 1200 prvih ln okrog 500 drugih.

Podjetje se bavl tudi z raziskavo 'vodenih projektilov in raket, zadnja pogOdba, ,ki jo je sklenilo podjetje, pa predvideva rekonstrukcijo ,potniških turbopropelerskih letal Bri-t~nla za 'obalno Izvidniško službo, ,pod oznako CL-28., '

Od 1000 uslužbencev, ki so zaposleni v tem podjetju, je več kot 100 diplomiranih Inže­nirjev. ki se bavijo z raziskavami ln razvijanjem ,novlh - konstrukcij letal, z elektronsko opremo ln razlskavaIn1 vodenih projektilov in raket. ,

Podjetje Ima zelo dobro opremljene laboratorije za mehanično preizkuŠanje materlalQv z vsemi potrebnimi optičnimi ln elektronskimi Instrumenti kot rentgen in ultrazvok. Tudi oprema delavnic je zelo moderna z najmodernejšmi stroji, ki omogočajo pro,dukcijo naj­večjih današnjih letal po najmodernejših t~hnoloških postopkih.

DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD. je' najstarejše l~talsko podjetje v Ka­nadI. Prva letala, ki Jih je to podjetje Izdeloval o, so bila letala D. H. Moth (Push Moth, Hornet MOth, Fox Moth, Tiger Moth, Drag'on f~le ln Dragon Rapide). -Zelo veliko' so se bavl1l tudi s predelavo angleških letal za ,pristajanje na snegu ili vodI. IZdelovali so tudi specialno opremo, ki mora ustrezati klimatskim pogojem K'anade.-

Od , zgoraj navzdol: kanadsko petnajstsedežno l etalo De Havil1and »Otter« - Dušilec ropota reakcijskih motorjev v tovarni Rolls Royce v Kanadi - kanadsko lovsko letalo za vsako vreme Avro Aircraft CF-lOO - oddelek za mon-

tažo lovskih letal Avro CF-100

VRŠAC Pavle Crnjanski

Vršac. Veste kje leži? Ce ne, tedaj poglejte

Eemljevid in zdrsnitel s prstom preko Voj­vodine proti jugovzhodu. Malone na ju­goslovansko-romunski meji ga boste našli. Majhno vojvodinsko mestece, po velikosti sicer sKoraj neznatno, toda po svoji ve­ljavi za našel športno letalstvo pomembno, znano domain daleč po svetu.

Leži ob jugozahodnem vznožju Vršač­kega brda, gričevja, rahlo nagnjenega ,in uprtega proti severozahodnim vetrovom. Vršačko brdo se razteza v daljavo 7 km, svojo največjo nadmorsko višino pa do­sega v vrhovih GuduraČlki vrh (641 m) in Vrša'čka kula (360 m). Tu, ob vznožju oblega in golega Vršačkega brda je po vojni zrasla najpometmbnejša »tovarna« jugoslovanskih jadralnih in motornih pilo­tov ter padalcev. Tu so dobili svoja smela krila številni naši najboljši letalci, k i so ponesli slavo jugoslovanskih športnih le­talcev daleč v svet.

Bežen pogled v preteklost. Po prvih začetkih jadralnega letalstva

pri nas, so se jadralci začeli ozirati po novih terenih, kjer bi ob ugodnih vetrov­nih pogojih lahko svoje udejstvovanje v jadralnem letalstvu razširjali. Skupina beograjskih jadralcev je tedaj zalezla tudi v Vršac. Opazovali so, ugotavljali, povpra­ševali pri domačinih in se .slednjič prepri­čali, da je Vršačko brdo s svojim dolgim pobočjem in skoraj stalnimi, ugodnimi vetrovi kot ustvarjeno, da se na njem raz­vije jadralno letalska dejavnost.

Niso se zadovoljili s to ugotovitvijo, pač pa jih poleti 1938 že srečamo, kako ogo­relih in oznojenih teles vlačijo svoja ja­dralna letala na vrh in se nato neslišno spuščajo v dolino. Kljub ugodni legi in vremenskim pogojem pa se tu vse do za- , četka druge svetovne vojne jadralno le-

talstvo ni razvilo do take meje, kot bi pričakovali. Vršac je ostal torišče dela zgolj jadralcev beograjskega Aerokluba, ki so tu preživljali ves svoj prosti . čas, pridobivajoč si nove izkušnje in dodobra uživajoč lepote jadralnega letenja. Takrat je bilo letal še malo, več pa mladeničev, ki so si vroče želeli zavojevati modrine neba.

Vojna je pustila, nekaj letal, iS katerimi je bilo po osvoboditvi mogoče začeti znova. S pomočjo komande jugoslovanske­ga vojnega letalstva je v Vršcu nastal jadralni center, ki Se je v poznejših letih razvijal in postal končno Zvezni letalski center, v katerem je žariš'če splošne šport-no letalske dejavnosti pri nas. .

IMladinska organizacija je pomagala zbrati kandidate za prvi povojni tečaj za ' jadralne učitelje, ki s'o po pridobljenih izkušnjah odšli po vsej državi in začeli v republiških jadralnih središčih vzgajati stotine mladih jadralcev.

Pod okrilje Letalske zveze Jugoslavije je center v Vršcu prešel v juniju i. 1947, nato pa so vsa naslednja leta do 19,51 v Vršcu vzgajali v glavnem tolikanj potreb­ne UČitelje jadralnega letenja. Potem je center v Vršcu postal pravcata »univerza« za jadralce. Ob novih in novih možnostih so jele na vršačkem nebu rasti desetine in desetine vrhunskih, jadralcev, ki so da­nes po svojih sposobnostih in izkušnjah med prvimi in najboljŠimi na svetu. Cen­ter v Vršcu . je torej tudi v pogledu kako­vosti dal našemu jadralstvu kar je največ mogel dati - vzg'Oji1 je in še vzgaja rod izkušenih jadralcev. .

Po ukinitvi zvezne pilotske ' in padalske šole v Rumi sta se v Vršcu začeli plodno razvijati tudi ti dve dejavnosti - ne brez vidnih uspehov. Zvezni letalski center v Vršcu tudi v tej smeTi lahko izkaže uspeš-

. Pogled na Zvezni letalski center v Vršcu Iz ptičje perspektive - letala razvrščena pred hangarjl že čakajo na začetek letenja - salon, v katerem se po letenju ln delu razvija prijetno družbeno

življenje med gojenel tega celItra

Ne samo letenje in skal<anje s padali, tudi učilnica ima v Vršcu svojo besedo - po učenju pa p.raktično šolanje na le ta lih, ki že čakajo pripravljena - vodstvo letenja se

j e pred žgočim soncem umaknilo pod velik sonČnik

Tik pred drugo vojno je podjetje Izdelalo 500 letal Tiger Moth za š olanje pilotov RAF-a. Med vojno so izdelali še 1747 letal istega tipa za potre be R CAF. Potem pa so preusm erili svojo prOizvodnjo na letala Avro Anson za zvezo, l< i so jih Izd elali okro g 370 ln pa 1200 letal D. H. Mosquito za RAF.

Medtem, ko je podjetje začelo s komaj 50 dela VCi, jih Ima danes že 7200. PO VOjni so začel! najprej s serijO 50 letal tipa Fox Moth, kasneje p a s o Izdelovali

letala D. H. Chipmunk, ki jih je naročila RCAF ln države Indija, Irak, Tha iland, E gipt ln druge, ki jih uporabljajo namesto letal Tiger Moth za osnov no šolanje pilotov.

S svojiml konstrukcijami je podjetje pričelo leta 1947, ko so dali na trg le tala D. HC-2 Beaver in kasneje še DHC-3 Otter. To so letala, ki so grajena za e k stremne klimatske pogoje in so jih zato Že naročili preko 500 za potrebe USAF (United Sta tes Air F orce) v Aljaski in na Gronlandu.

V svojih remontnih delavnicah dela podjetje tudi revizij e rea kcijskih motorjev pred­vsem D. H. Goblln, Orenda ln ameriških J -47.

FAIREY AVIATION CO. OF CANADA LTD. je podružnica podjetja Fairey Co. Ltd. v Angliji in se bavl predvsem z revizijami ln popravili vseh vrs t vojaških in c ivilnih letal ter letalskih motorjev. Poleg tega izdeluje tudi vse hidravli čne n apra ve za letala CF-lOO.

Za proizvodnjo letal prav nič ne zaostaja proizvodnja v seh vrst letalskih motorjev ~d batnih do reakcijskih. Največje firme, ki so zaposlene s tem delom, so Bris tol Aeroplane Co. of Canada, ki dela večinoma po licencI svoje matične f i rme ' Bristol v Angliji. Znano je zaradi zelo popolne opreme svojih delavnic ln preizkuševalnic motorjev. Tal<o so n. pr. le ta 1954 na novo odprli laboratorij za preizkušanje motorjev vseh vrst do 5000 KM, ki je opremljen z najmodernejšimi do sedaj znanimi pripomočki ln merilnimi Instrumenti.

Druga firma je Canadlan Pratt and Whitney, podružnica ame ri šl<e Pratt and Whitney, k i izdeluje motorje P. W. Wasp, ki jih montirajo na helikopterje S-55 ln n a šolsi<a l e tala North American Harvard. Drugo podrOČje dela pa je Izdelovanje reze rvnih d elov za motorje Pratt and Whitney R-985, R -985; R-1830, R -2000 in R-1340, Id jih dobavl jajo matičnemu pod~ jet ju v USA, ter propelerjev v licenčnl pogodbi z Ameriško firmo Hamilton Standard.

l''t:tma ()reni\a 'Engines Litd. se le speciallzirala za Izdelavo real<cljsl(ih motorj ev tipa Orenda, ki jih montirajo na letala CF-I000 in na v Kanadi izd elana letala North America n »Sabre. F-86. Do leta 1952 so že Izdelali nad ' 2300 t eh motorjev, od takrat pa proizvodnja še stalno narašča. Motor Orenda je izdelan v mnogih inaČicah, obenem pa ga š e 'vedno izpopolnjujejo v odlično opremljenih laboratorijih in delavJlicah, Id zavzemajo okrog 20000 m2 prostora. Podjetje je uvedlo več novih tehnološl<ih postopl,ov in materlai pri izdelavi motorjev, ki naj bi jih znatno pocenili ln obenem omogOČili čim hitrejšo proizvodnjo.

Poleg teh podjetij, ki tvorijo jedro letalske Industrije Kanade, pa je še cela vrsta podjetij , ki se bavljo z izdelavo letalske opreme, hidravličnih ln elektronskih naprav ln še drugih pomožnih delov, brez katerih večja letalska Industrija ne more uspevati.

Tako je Kanadska letalska Industrija, kljub temu, da je ena najmla j ših na svetu, že do danes dosegla tako stopnjo razvoja, da lahko mirno re čemo, da bo kmalu zavzela eno prvih mest.

K . V.

Plinska ' turbina v letalstvu MInilo je 16 let, odkar je prvič vzletelo le­

talo na pogon s p·)jnsko tunblno - aU kakor .bl <temu rekli danes - letalo na reakcijski pO-gon. Silcer ta .izraz ru na,jboJj'šl, kajti v bl stJVu ' tudi 'pogon zvijakom .terrnelji na pr .lncipou akcije ln reakCije. V tem in QI1·em primeru zajem.amo zračno plast ln jo posp.ešuj'emo. posledica tega pospe§ev.anja je potisna silla, lahko r'ečemo tudi reako'jska sUa v nasprotni .smerl. ' . I '

Pri leta,lu :na pogon z vijakom oprav! na~ogo po·spešev.al·ca zraka vijak, medtem ko plinsk'a

turblnapo.speši zračno gmoto d!Jrektno, brez kakega mehanskega posrednika, zdovodom to­pilote. Vendar se je Izraz .reakc.ij·ski pogon udo­ma'NI in vsakdo ve, da to ni pagom z vijako;m, pač pa pogon s pUnsko oturbLno 081. s kakšnim podobni-m motorjem, ,prI čeme'r niso Izvzete niti rakete.

Sodobna leta.la upol'abljajo kot pogonski motor bami "",otor z ",ijakom, plinsko turbino, atodU, au c·el6 kombinacijo pUnske 'turbine z vJjakO'lIl -I\wbo;prop.

Turbov!jačnl motor Dart so v zraku preizkušali tako, da so ga vgradili v nos štIrimotornega letala .Lancaster., I<jer sicer ni motorja. Slika nam prIkazuje napravo, s katero so med poletom brlz­gali proti motorju vodo ter tako proučevali posledice nastajanja ledu na delovanje motorja

no bilanco in s tem jasno opravrči po­trebo po obstoju.

Pravimo sicer, da so številke suho­parne, vendar bomo laže doumeli bogat razvoj letalskega centra V Vršcu in njegov vidni delež pri krepitvI jugoslovanskega športnega letalstva, če bomo vsaj bežno pogledali V statistiko.

Enajst let plodnega delovanja Zveznega letal5kega centra V Vršcu najbolje kažejo naslednje številke: 1996 jadralcev je tu dobilo diplome jadralnih pHotov, med temi 180 »Srebrni C«, ·6 »Zlati C<I, 1 »Dia­mantni C«, doseženih pa je bilo še 715 pogojev za »Srebrni C«, ·8 pogojev za »Zlati C« in 11 pogojev za »DIamantni C«. Se naprej: opravljenih je bilo 115 290 ja­dralnih poletov v skupaj 27 599 urah lete­nja. V centru je bHo nadalje izučenih 153 padalcev, med katerimi jih je 9 doseglo »Srebrni C«, 2 pa' »Zlati C« diplomo ter 11 pogojev za »Srebrni C« in 15 pogojev za »Zlati C« diplomo. V celoti je bilo opravljenih 3162 padalskih skokov.

V Vršcu Se je izšolalo tudi 73 motornih pilotov, ki so si pridobili 102 posebni pi­lotski dovoljenji, V celoti pa je bilo v 5.2143 urah opravljenih 2{) 243 poletov.

Plodna je bila tudi športna dejavnost Zveznega letalskega centra v Vršcu, kjer je bilo doseženih 43 raznih državnih in nekaj svetovnih jadralnih rekordov ter nekaj padalskih državnih in svetovnih rekordov. Toda ne samo domači, tudi tuji športni letalci so šli skozi center v Vršcu, v celoti 91 jadralcev in padalcev iz devetih evropskih ter all.ij5kih držav.

Vodstvo letalskega centra je posvečalo posebno pozornost napredku 50lanja, teh­nični službi, raznim raziskovanjem in propagandi letalstva med našo mladino. V celoti je bilo v Vršcu izšolanih 173 uči-

teljev jadralstva, padalstva, motornega letenja in letalskega modelarstva, s čiiner je ta center prispeval pomemben delež k vzgoji učiteljsrkega kadra, poskrbel pa tudi za · izdelavo koristnih poučnih filmov, učnih programov,pomožnih uč.il in po­dobnega. Zlasti pomembni so njegovi uspehi V raziskovanjih terenov, načinov jadranja in preizkušanju novih domačih jadralnih in motornih letal ter njihovih naprav in opreme. V propagandnem po­gledu je tako IS svojo ZlUnanjo ureditvijo in organizacijo šolanja in učenja novih športnih letalcev, kakor tudi s sodelova­njem na številnih pomembnih letalskih prireditvah, veliko pripomogel k dvigu za­nimanja za letalsko udejstvovanje doma in v tujini, Pri tem ni nič čudnega, če je za vse to Zvezni letalski center v Vršcu . prejel številna domača in tuja priznanja.

V zadnjem času je center zlasti razširil delo na letalskem modelarstvu in v letal­ski vzgoji, pri čemer je organiziral vrsto uspelih tečajev za letalske modelarje in konstruktorje letečih modelov ter semi­narjev za učitelje osnovnih šol, iki so si v njih pridobili osnovne izkušnje za delo in letalsko vzgojo mladine in podmladka. -

Ob raznih elementarnih nezgodah je center v Vršcu uspešno opravil vrstojz-. vidniških poletov, hkrati pa aktivno po­magal pri reševanju, kar je privedlo do orgall1izacije posebne službe, ki bo morala ' svoje delovanje v pl'ihodnje še ralzširiti.

Center v Vršcu ima v dveh stalnih paviljonih 117 prenočišč, prostorno jedil­nico in kuhinjo z zmogljivostjo 200 oseb, nadalje šolski paviljon s petimi kabineti: rz:a aerodinamiko, meteorologijo, navigaci­jo, modelarstvo in padalstvo; dvorano za šolanje slepega letenja na Link-trainerju, čitalnico, knjižnico in kino, upravne pro-

Ce bl m e d seboj primerjalI! vse 'trl vrs te pogona, J<lt jih d anes upora'blja.jo , t . j . pogon z vi:j.ako;m, turbovllj a.čni Jn r eakclj sk L, bl u goto­vili n aslednje: 'V 'p<>gledu dolž ine vz le ta in veli­kosti dvl žne hi·trosti letala j e najboljošl turbo­vij-alČn.! pogon, saj ,p.ri manjših in ·s rednjih b'itro­stih daoje največj'o ,poti.sno silo . IPJinska tUTbina - nav·adn. reak"i~skl motor - pa goovorl v svojo korist, kada'!' je b eseda o ma'ksima·ln.lh hitrosUh ln voellklh dosegljivih višilna·h. Njena poHsna sHa je na'mreč od hHrO'st,j p,ribližno 900 km/h, večja od potisne sile, M jo lahko dasta ekvlva­lentn .. vija.čnl aU turbovijačni ·pogon.

K~a5iJČiI1~ vtijaČil1i pogon z ba'tnim motorjem je pri manj>ših hitrostih (do približno aOO·km/h) gled.e potisne sile bolj\Ši od pogona s .pdtnsko tu.r.bino, vendar nekaj slabši od turb(l'V'11ačnega..

Le ta·lo s 'turbo'vijačnim ~gonom p .", jma naj­ve·čjl doseg an ~ahko nOSi noa'jvečj[ konlstnl tovor.

Vid-ilmo, da. s oturbo·vtl../.ačnim pogonom obvla­damo vse zahteve clviInega tran!WOrtnega .Letal­stva. Kratek v~let, h.itro dvig.anje, velik dose'g, veLiko kO.nsmo b.reme ln so.razmerno velika hd­trost (700 <lo aoo km/h) so dejstva, mimo ka-terih clvHno letal·s tvo ni mogJ.o ,tako mirno, kot je to stodlo vojno letalstvO', kil stremi predvsem za velikimi h>trostmi.

To je tud,1 vzrOk, da je tu.rbovljačni pagon zaostal 'v razvoju za čisto plin·sko turbino. Plan­ska turbina, ki ·obvlada hi.trosti okro'g zvoka ln še naprej, je imela denar, m edtem ko ga za turbovl.j.a.čne motorje ni billo, ker se za voja~ke pott",be ni'so mogli uvelja.vHi .t·ako kot plinska tu.rbina.

Prv,j turbovija'čni mo tOT je polzkusno letel 1. 1945. PretekJo pa je samo 8 kt, da je uspešno poletelo tudi prV'O letalo Vu'ckers .»Vlscount«, gnano z vlja.ČlItiml tu",b.inamd. To s o bUl motorji »Da.rt. , -ki :so j.iJh začeli "~delov ... ti v seriJah kot .prve moto'rje za potniška in cW:llna transportna letala, ·ker niso prestaH preizk'U'šenj za potrebe vojnega .Ietalstva. .

MotoT so si konstrukterj.l najpreJ rzarnlJsll1J .tako, da. bl dajal loao KM. Po preizkusih je bil rekonstruiram v lzpeljarnko R-'IJa-3 ter znova prelzku§en septembra 1950. Tedaj je dajal 1500 KM. V tej obliki je šelI. 195'2 tudi v 'produkolijo ter je <Ianes 'P.ryi turoovijačni motor, kol je oSV'Ojdi tržišče.

store, 3 hangarje za jadralna in motorna letala, delavnice za izdelavo in popravilo letal, avtovitel in druge O!Preme. Leteči park centra sestavlja 32 jadralnih ter 23 motornih letal raznih tipov, ima pa tudi zadovolj ivo število padal in potrebno ostalo opremo in naprave.

Dolgoletne izkušnje so pokazale, da je center v Vršcu zelo koristna ustanova Le­talske zveze Jugoslavije za nadaljnjo strokovno vzgojo civHnih letalcev.

Ob zaključku tega sestavka le še ugo­tovitev --:- glavni odbori Letalskih zvez posameznih republik bi morali v prihodnje v ·še večji meri izrabljati možnosti in upo­števati mesto .zveznega letalskega centra v Vršcu za usposabljanje tako učiteljev kakor tudi posameznih članov.

- Zdaj Imaš vraga! Opozarjal sem te, da se 1 zvočni hitrosti ne nallbaj Iz kablnel .••

o IRI G IRA N III STR ELK I Ko so j",seni 1. 1944 za'čeli Nemc,i bombar­

dir·a'ru ·London in . 'plrjstl! n išča n a južni obali Angli·je z l",teNmi bombami »V-2«, ki n a j bi dos",gl e tisto, česa.- pl'ed ,t em n ilso mogle doseči njHl,{)OIfe predhodnIce, l",teče bombe »V-l«, je sv·et pl'vtfč j,zvledel za im'e ,»-dilrj.girani izsfrelek «. čeprav leteča bomba " V-2« v d analŠnj ",m pomenu te besede v resnici to ni biJa. Nem,cj z njo, k ot tudi z J.etečo ·bombo ·»V-1 « in po'znejšo " V-3«, po izst teLl t v,i 'niso mogli v,eč ,ulpravijaH, zMo so jim že pred Jzstrellltvijo točno dolo'čiH nji·ho,vo pot. Le <z emo 'samo iet",čo boinbo »V-2«se j jm je posrečilo ob kapitulacij.; Italije po.(opHi ita. lij a·nsk o voj no ladjo »Roma«, ko je Joe-ta ,plul a v neko za'veznl!ško pristanišče. ' •

Pri napadu na j,taU,jansko bojno .JadJo »R o­ma. 14, IX . .11.)43 južno od Sa.rdinjje, j e š lo za brezžično ' dirigrl:rani iZ1strel'",k o>FX« (imenovan tudi Fri'tz X; ko nstrukte r (:iT. Kr>amer), k i ga j e nosil '!IJl/omotomi bombnik H einkel He 111 T a izstreiek je sodil v \Šliroko s k'u'pino F'K .(~ern­gelenkte Kor;pe,r) in je dlmel učinek prJ.bližno 1400-kJ.ls ke rušilne ·bombe z d e b ",Um oJ<,Jepnlm p·lalščem. INamenjen je bil speoi.alno proti močno okloplj enim ·ciljem. V,sebov'al je razmeroma malo eksploziv'a" 'toda j-e jmel i.zredno probojno mo,č. 1P0d:l'Ol>neje o te h izstr<E>Lkih ln njihov i tak,Učni uporabi piše Werner .Baum·b ach v svoji knj,tlgi »Zu "pat« '(iPrepoznc>?) s pO'dnaslovom »Vzpon in padec nemške .LuftwaIffe (Richa. 'd Pflawm Verla·g, MUnchen, 1949), na s tr . . 1:19-145. (Op. u,'ed .)

'Na'gel konec vOjne je preprečil, da Nemd niso utegn iH lozdelruti bolj li0popolnjenih di.ri,gi­ra,rulh J:zstrei·kov , od k .. te rih sO' nekatere "že pre­j)ZkUlŠall, načr ti ml 'druge pa so bHi gotON!. PO zas",dbi Nemčlj,e so d obi·li zavezniki v roke pre­cej go~o,"ih letečih 'bomb .»V-2«, v nemških kon­sh'ukcijskih biroj,iih pa načrte zI! .lzpopolnj!'ne didgirane izstrelke »A-4« in »A-IO«, od k ·a,terih je zaJdnjl w htal 85 tem ln bi lahko prelete l raz­.d-aljo 51)00 k m. Nam",njen je bill' 'za obstre.Jj-e­vanje Amerike. . . .Poleg teh <}aljn01metnLh dil1iglranlh iz&tr el­·kov so nemškj letalsk i strokovnjaki irzdelall v zadnjJh letih vojne -tud i vrsto dirigdrani h iz­stre!!kov za 'protiletalsko obrambo, kot. n. pr. Izstrelek ·»Re.intoch te l-,,«·, ki je bil narrne njen za odloči,ln o obrambo R e n a, izstrelka »X-4« dn .»R « t.e r»Feue.rIHie« 'in ·»Wasserfali«, za kate re me­Ilijo, da' D' povzročil i revoiucijo 'v ,pro tileta lski obr·rumbl.

Po vojni po·sveča j-o vse držav·e z r azvito l",tals ko industrijo diri·giranim jzstrelkom zelo v"'liko pozor.noot. Na osnov.! izkuš",nj z Žie e>me­nj eruimt nems kimi di r i'gtr.runimi izstrelki ter vrste p<>irzkusov, ki jih n enehno delajo v te n .. m ene v posebnih raziskovalnih mestih .so nastaU dirJgirani dzs tr·elki, ki po tehlllJiični i'ZPO­pDin.Jtv~ in 'sposob.nos~~h svoje ,pr",dhadruike mo:č-

Dirigirani izstrelel' pripravljajo za vzlet. Pred navadnimi letali imajo dlrlglranl izstrelki Še to pred­nost, da za vzlete potrebujejo prav malo prostora

no prekašajo. NjJ,hovo zgraditev je omogočH p.redvsem razvoj sodob.ruih letalskih pogonskih motorjev itn .pa naglo razvij>ajoča se elektro­n ika. Njihovo ·graditev 'pa .na,rekUjeta predvsem dva 'VZroka.

Da'ndašnja leta.J,a, letajO s ta,kimi hitrostmi iln .na ta>klh v>šinah, da je dosedanja prO'tiletal­ska obramba:, koLikor bl šlo za so·vraž·na vojna leta,la, .. pro·tI njim prakti-čnq skoraj brez moči..

V ,trenutkU', ko protiletalska granata zapusti topovsko cev in ko pl1i'&pe n a višino, kj-"'r lebi tako letalo, je le-1o Ia<hko že nek'aj . kilometrov daleč. Tudi če letalo med 'poletom ne izvaja nobenega \Ill jlnevra s s preminj.an jem s m eri, hi­t1'Osti in ', ~e," ga '. je\ .zelo težko zadeti ' tem­b'olj, ker ' IHivadne protil",talske 'granate ,~", mo-

. rej-o spreminjati svoje s meri, ko enkrat za,pu­s tijo topovsko cev. T o je ,pokarzala ·tudi vDjna v K'm-eji, kjer je bilo tako a m erLšk okoi sever­nokorej/sko ,tO'llJll'štvo proti: hitro l eteč'im .reak­oijskim letalo'm skor.a j popo.lnom·a nemočno .

Z vse ,"ečj 'imi hitrostmi, s kate.rimi l"'tLjo so­dobna l e tala, p a so s e povečale tudi ' naloge pilota pnt upravlj i',nju tak",ga l etala:. Te naloge so tako na,rasle, d a jt m sam pilM-člo,vek ni v,e č

kos. Na pomoč so mo·rale ,~r.isko čitt' m O'd>erne elektrol1!Ske navig.acijsk", n aprave, ·ki v kriUč­

nih trenutkih avtoma.tsko vOd;ijo ietalo.

Znanstveno je namreč u gotovljeno, da . je pi.Jotu potrebna najmanj 'lo, se'kunde, da ugleda , oceni si,tuaci jo ln .re;a·gir.a z 'llJStreznim gibam. Dana'šnja m ·ode:m·a lovska leta1-a 'pa preletijo v e ni sekundi 401l'-5()O =",trov, nekatera .tudi že več . Razen tega le tiiJo sodobna ~etala na velikih v išinah, kj e r je :zrak že zelo re d e k , zaradi .česa·r

mo·ra biti pllotsk,a kaMna he-rmetJ,čno za,prta, to pa ,sp",t po .svoje vp~iva n a k O'l'Illpti.loi/rano·st konstrukci Je ,leta la. Zaradi velikih hLtrolS ti so­dob.nLh I",tal 'Se pojavlja .med njiho·vimi op,ovrši­nami lin zrakom močno trenje , ki j ma. za posIe­dleo, da se ~etalo močno O'greje, zar>ad.i česa.r

morajo lilmeti d·anašnja hi't ra letala še pose\lne dod,a,l-ne naprave za hl'ajenje.

L e t /lJlsk i konstruMol'jj so priMi do zak-Ij,učka,

d a bi bila le tala lahko vebi:ko preprootej'Še kon­'stl'ukcije, če ne bi mOl'ala nositi - p1Jota'; Ra­zen tega hi lahko leteLa z večjimi hitrostmi dn bi bila okretnej'Ša. pospešk i" ki pri tem nasta­nejo, nar",kujej o nMIllr·",č mejo, k ate.·e brez ne­varnosti za or,ganlzem pilota ni ·mogoče p.re·ko­ra,či ti. ,Z dru.gJ.mi besed ami, pHot postaja počasi ovi·ra · za n ad a l j-nji ,razvoj ~etals tv·a.

D a.našnd,e dirigirane li'zstrelke ·Iahko r azdeli­mo v dve glavn.i skupini: ·tilste, ki so .n am'eonjen l protHetal'ski obl'ambi lin daljnometne dirigirane izstrelk"" ki ' bodo po n aa>ovedova.n.ju nj,il1ovjh konstruktorjev v ,~rihodnosti prev'Zel.l vlogo da­n a>šnj'ih bombniškli:h letal. Mode" "e ele ktronske n a,prave, s ·kaw.rjm! so dlrigi/r ani proj",kt>ii opremljooJ, omogo.čajo, ·da se z nj;i'm L u;pravlja tudi potem, ko so ·na poti v svoj emu cilj u . Spet dru'gl s 'pomočjo posebnih .iin .najl'azličnejših

avtoona,tsk ih nav,i'gacij sk'ih na:pr·av sami iščejO

svo j cilj . Vsi p a imajo lastn i pogon, najvE>Č

,-a,ke tne moto·rje, ki j im o.mogoča'jo" dia dose­ž"'jo zelo v ebike ' hitr.c>sti, ve'li'ko večje od naj­h dtrejši h d a.našnjdh le ta.1. Nekate'ri zn ani dirigi­rani .Uzstrelki -letijo s hitrostmi 30()0 do 4000 km/h, po nek'a·terih poročiJih pa ·so .najnov,e jši dIri­giTani izstrelki d osegli tud,; že hitrosti 7000 ·km!h. Točne 'podatk", o svoj-i.h d i.r igi r ani h izstrelkih namreč vse p.r,Hladete d ržav", s krbno s k rivajo, 1>0t. skrivajo poda,tke o ·atomskl h bomba.h .

Dirigirana protiletalska izstrelka, pripravljena za Izstrelit ev. Nameščena sta na vojni ladji, namesto nekdanjih protiletalskih topov.

Pro'!i1eta·1skJt d1rigira·ni izstrelki so že prešli f azo poizkusov din nek'ateri med nj'ml, n. pr. amerilŠki dirl,girani !izstr elek ,»Ni.ke«, 5'0 že 'UVl'­

šč",ni v protiletaLsko abrambo po.sameznih d ržav. Izs trel",k ),Nliike« la'hko 'prestreže pot na v iširui 16 km t\ldl ·d anašnj.im najhitrej'šiJm l'eta.Jom? 1 . . , Za nj,"'gov pogon je uporabljen sta'l0,reakc i1 sloi moto r . :Potrebno po'gonsko go,nilvo no SiJ izs tr",l",k s sebOj, za njegovo Jzgo·rev.anj'e pa izrablja okoIni ~rak. Potrošnja goriva je za'rad,i' ,tega ekono­mi,čnejša' . 'Po!Lsn·a moč sta-toreaktorj-a pa z ra ­stočo vl!šlno p ad .a zaradi manjšanja gostote "raka. KrJ.tični <trenu'tek za to·vrstne ,,,,akcij sk e motorje .. astopi ·na vti!>ilnah okrog 20000 dO' 25000 metrov. Zaenkraot strutoreakcJjski motarji za po­gon tega' Jn še nekaterJih drugih di r.ig iranih

,jlzstreIkov zadostujejo', v bodoče pa, ko bodo letalale'tela naV1Minah čez '25000 m, bo za pogon

dirigLT!;"ih Iz'strelkov prišel li pOštev edIno ra­

ketnJ lJ1otor. ,

Letala', proti ka'terim dlzstr,eljuJejo dir,igirane

izstrelk'e, 'odkriv,ajo v glavnem z :radarjem. Za

vodenje izstrelk'a na cilj pa uporabljajo več

načinov. Največkrat na,slednje: direktno ' teIe­diriwir.a'oje, odnosno vodenje izstre1ka, ko opa-, zttjejo iego (liUj'a in i,zstrelka ter p'ri tem oprav­ljajo potrebne popravke; inddrektno teledirigl­ranje, prika'tere'm je dzstrelek opremljen s tele-, vizijsko kame:ro ter , direktno avto'dirig,i'ranj€, p ,ri katerem je izstrelek opremljen z »elek'tron­skimi mO'Žgani«, kJi ' ga avtoonat'sko vodijo na (lilIj.

S podobni.mi izstrelki so opremljena sodobna lovska' leta.Ja, prt ka,teri,h so nadomestili takli izstrelki kl'a,sučno obo,roŽliltev lov&k.ih letal strojni,ee in tO'Plove. 'Uporablj.ajo jih lahko za boj v zra,ku. T,udii ti ' izstrelki so 'dosegJi 'že izredno 'lehnilčno izpopol<njenost. ,Tako lahko tovrstni Izstrelki., s ka'teri,mi so ' opremljena ne­ka,te:ra najnO'Vej~a amerilška lovska letala" se­strelij~ sovra~M letaio na odda'ljeno,st 5 km.

Nadalje naj omenimo 'še dlrigkane izstrelke, ki se uporabljajo z letal za ,napade na zemelj­

sk'e cilj'e.

Zelja konstruktorjev je zgraditi daljalOmetne dlrIglra:ne d'z'strelke, aH kakor jih tudi !menu-

Dlrlgiranl Izstrelek s po možnimi štartni mi raketami, s katerimi si pomaga pri vzletu ln, . ki jih pozneje odvrže

jejo, >interkontinental'ne izstl'elke, z dosegom več tisoč kilometrov, ki bodo lahko imeli atom­sko ,polnj,enje . Njihov ra'lvoj lin delo lPa še nista dosegla tol1kšne stopnje, kot pri p irej omenjenih za protllela,lsko obra'mbo, vendar 'So tovrstni I,zstrelki že zmogli oddalj.e,nost neka.j ,ti,soč kilo-­metrov. Toda v bližnji! prihodnosti že napove­dujejO Int'erkoll'tinentalne d,ilrigi,rane izstrelke, ki bodo dosegli hi,trosti do 10000 km/h, ter bodo lahko dosegH ,z mesta, od koder jli'h bodo izstre­lili, kateTo ko.u 'točko noa zemeIjsk" površin i. V -tehničnem pogledu so ti dirigira .. i i'lstreIki podobni prej omenjendim, le d ,a so veli-ko večji

ln o,premljeni z močnejši,mi pogo.nskimi moto,rji. Njihove avtomatske navigacijske elektronske naprave Jih lahko vodiijo IPO soncu, zv·ezdah, infra-rdečih ŽJarkih, ki jilh i.zža.rev,a cilj, ltd.

,>Danes je znanih že okrog :sto r,a'zUčnih d,i:ri­gran.ih izstrel!kO'v in nenehno ko:nstruuirajo nove, še bolj izpopo1njene. Cep:rav so namenjeni predvsem v vojne namene, pa Ia.hko pr.ičaktt­

jemo, cia se bodo vsaj nek'atere izkufulje, ki j,ih bodo doseg1i pri njlho",t gpa;dill'j'i" da'le kortstno uporabtti p ,r.i bodočih v'semlrskih poletih. Ne­kaj pa je gotovo: di:rli'girani jlZstrelki bodo v prilhodnjem ra'zvoju le talstva igraLi .pomembno vlogo,!

F.

Dirigiranl' izstrelek je vzletel in v letu lahIto doseže hitrost 3200 Itm na uro

POMOC IZ ZRAKA

Na Bavarskem so leta 1955 ustanovili posebno reševalno službo za reševanje pouesrečeucev v goral~ zlasti pa za reševa.nje ob snežnih plazovih in poplavah. Ta bavarska reševalua služba šteje dvanajst padalcev, ki so v primeru potrebe najpozneje v plcll uri na kraju nesreče. , Pri številnih doslej Izvedenih reševalnih akcijah se je zlasti dobro izkazala žena 'pUota ln lastuika majhnega športnega letala Tea Richter. RIchterjeva je izučena bolniška sestra in ' babica, mimo tega pa neustrašena padalka. Oba z možem sta se prostovoljno odločila SOdelovati v tej reševalni službi ln sta že pogostokrat s svojim letalom prinesla hitro zdravniško pomoč človeku v sili. "

Tea Richter je trenutno v NemČiji najboljša padalka, ki je na telj.movanju skočila najbliže 'cilju. Ceprav mati ljubke hčerkice, s kopico družinskih skrbi, rada vsak trenutek priskOČi na pomoč in praVi, da ji je skakauje s padalom v človekoljubne namene pravi užitek. '

,Na prvi sliki vidimo "p,adalko - bolničarko« tik pred odskokom iz letala, dodobra obloženo s padalom ln zdravili ter materialom za prvo pomoč, na srednJi sliki intervencijo padalcev reševalcev na mestu nesreče, na tretji pa Teo ' Richter s svojim možem, hčerkico ln letalom Piper, s katerim prinaša ponesrečencem in b()lnikom v težko dostopnih krajih pomoč »Iz zraka •.

. ~ , ., :/' .. 'f~ ,,~ >,.1 ;J.

. J rr " it '

Let a I S k i as s s o lun s k ega neb a Aca Radakovii;

Prvi boji na solunski fronti in povečana aktivnost sovraž­nega letalstva so izzvale po­trebe po odločnejšem sodelo­vanju hitrih letal. Komandant srbskega letalstva, francoski major Roger VHras, je 3. de­cembra ukazal večjo aktivnost oddelka štirih letal znamke Nieuport, ;pod poveljstvom kapetana Branka Vukosavlje­vica na letališču Vertekop.

V času od decembra 1916 do začetka 1918. je ' oddelek Vukosavljevica v svojem kri­žarjenju nad fronto, v števil­nih bojih s sovražnim letal­stvom in odločilnih akcijah pehotnih oddelkov, uničil tri sovražna letala, hkrati ;pa za­sejal v sovražno armado ve­liko zmedo.

. Prekaljeni borci' iz balkan­skih vojn in mladeniči, k.i so komaj preživeli svoj »ognjeni krst«, so s ponosom in ob­čutkom moči spremljali .polete vitkih letal s trobojnicami, ki so jih ščitili pred bombami in strojnicami sovražnega letal­stva, pred zloglasnimi letali »Aviatik« in »Fokker«, V oko­pih srbske pehote na solun­ski fronti so nenehno in z olaj­šanjem izgovarjali ime ne­ustrašenega in drznega .pilota in komandirja oddelka l~tal

Aktivnost zavezniškega le­talstva na solunskem bojišču

je prisilila sovražnika, da je okrepil svoje letalstvo in pro­tiletalsko obrambo. V začetku 1917. se je .pokazalo značilno nihanje med močjo letalstva vojujočih se armad. Sovražnik je dobil številne najnovejše ti­pe letal, hitrih in sposobnih za vse vrste tedanjih vojnih operacij.

Tedaj, v času trenutnega zatišja, Se je sovražnik odločH z velikimi letalskimi akcijami uveljaviti svojo trenutno pre­moč. Stidindvajset nemških letal je letelo nad fronto, da bi uničilo srbske eskadrilje in skladišča munidje v Verteko­pu. Ko je bilo očitno, da so­vražnik kljub temu ne bo uspel zmagati in so se mu srbska letala izmikala v vite­ških bojih, kakršne so tedaj vodili vojni letalCi, se je od­ločil za kršitev konvencije, podpisane v Haagu.

Angleške bolnišnice, dovolj očitno označene z rdečimi kri­ži, so tedaj postale žrtve nem­ških bombnikov. V marcu 1917. so bolniki in ranjenci v njih doživeli prvi pekel letal­skega bombardiranja, pri ka­terem je bilo docela očitno, da ga ni zakrivila pomota nemških vojnih letalcev.

Komaj mesec dni pozneje so Nemci svoje zračno razboj­ništvo ponov-ili, ko je eden

njihovih temnih »Aviatikov« z zloglasnimi križi na krilih in trupu prezrl rdeče križe na ' bolnici in povzročil s svojimi bombami in strojnicami veliko morijo med zavezniškimi ra­njenci in bolniki.

Nemški letalec je napadel, . enkrat, drugi·č, tretjič .. . Uži­val je ob pogledu na ogenj in dim in na strašno opustošenje, ki ga je povzročil med belimi šotori, v katerih so brez moči umirali junaki s Kajmakčala­na in Bitolja. Toda ta zločin je videl še nekdo. Z višine 5000 metrov je to razdejanje, ogenj in smrt ugledal pilot majhngea, srebrnega »Nieu­porta«. Branko Vukosavljevic, ki se je vračal z akcije nad sovražnim zaledjem.

Izkušenemu letalcu je bilo takoj jasno, kaj pomenijo temni oblaki na zemlji in vi­soki zublji .plamena nad be­limi šotori. Toda ni več uteg­nil razmišljati o težkih tre­nutkih svojih tova:rišev v bombardirani bolnišnici, pod seboj je tedaj ugledal zločin­skega »Av.iatika «.

V strojnicah »Nieuporta« je bilo š e malo municije, toda vendar ...

Mali »Nieuport« je z veliko hitrostjo zdrknil proti »Avia­tiku «. Presekal je pot sovraž­niku, ki je po opravljenem zločinu hitel na domače leta-

, lišče. Srebrni »Nieuport« se je zavrtel v zraku in Branko Vtikosavljevic je brez milosti začel obračun s sovražnikom. Preden je strojničar na »Avia­.Uku« uspel pritisniti na spro­žilec svojih strojnic, mu je že Brankov rafal pretrgal nit živ­ljenja. »Aviatik« je zdrsnil navzdol, proti oblaku na des­ni, toda »Nieuport« .ga je zno­va .prestregel. Njegov hiter manever je :bil kriv, da so strojnice po dolžini preparale krilo »Aviatika« . Beg se je izjalovil in »Nieuport« se je uporno »obesil« za njegov rep, dokler VukosavljeviC ni spro­žil usodnega rafala. »Aviatik« je slednji·č kaj čudno zaplesal, povesil svoj kljun in utonil v globini.

Branko Vukosavljevic je maščeval ubite ranjence in iz­bojeval prvo .zračno zmago.

Boji na zemlji in na nebu, vsak dan hujši, so Se nadalje­vali in srebrni »Nieuport« Branka VukosavljeviCa je po­stal največje strašilo za bol­garske in nemške enote na sektorju Druge armade. Ne­nadoma je pribrzel iz obla­kov, tam, kjer so ga najmanj pričakovali. Nenadno, blisko­vito ' je zarjovel njegov motor, strojnice pa so jele bruhati neusmiljeno smrt med sovraž­nike. Pogostokrat je bilo Bran­kovo letalo odločilni ·udarec pri uspešnem jurišu srbske pehote.

Branko se je ne.pričakova-' no pojavljal globoko v sovraž­nem zaledju, celo tam okrog Skoplja in rušil železniška kri­žišča, napadal vlake ter oviral gibanje nemških in bolgarskih čet. Povsod se je ;pojavil ob pravem času in zadal sovraž­niku usodni udarec. Poročila o gibanju sovražnikove voj-

ske, ki jih je prinašal s svojih poletov, so bila neprecenljive vrednosti za vrhovno koman­do. Vzletaval je vsak dan, tudi po trikrat i n tako je nekega

· majskega dne v .svoj dnevnik za.pisal svojo drugo zra·čno zmago.

Tega dne je s spremljeval­cem, poročnikom Mileticem odletel na prosti lov. Z višine 5000 m sta njuna »Nieuporta« prežala na sovražna letala. Prav kmalu je Miletic opazil morda tisoč metrov niže veli­kega nemškega »Aviatika «, ki je brezskrbno opravljal regla­žo nem.škega topništva na po­loža je srbske vojske na Ko­žuhu.

M!iletic, leteč ob svojem komandirju, pokaže z roko na sovražnika in usmeri svoje le­talo n anj. Nemec bi bil tedaj prav lahek plen mladega srb­skega lovca, toda žal je le­temu odpovedala strojnica in tako se je sam znašel v ognju »Aviatika«. Branko je brž oce­nil .nevarnost in se pod polnim plinom svojega motorja po­gnal med Miletica in Nemca.

· Začel je ' divji .ples okoli . »Aviatika «, dokler Vukosavlje-

vicu. ni uspelo .približati se repu sovražnika le na nekaj metrov razdalje. Zaregljale so njegove strojnice in strelec v »Aviatik:u « je zadet omahnil na svoj sedež. »Aviatik« se je poskušal rešiti z begom, toda brž nato se je iz njega razpo­tegnil širok curek črnega di-

· ma, ki ga je spremljal, dokler se Nemec ni v velikem loku . zrušil nekje za f ronto. Branko Vukosavljevic je rešil svojega spremljevalca - in zrušil svo­jega drugega sovražnika.

Po končani vojni je major Branko Vukosavljevic postal komandarit novega vojnega le­talstva. Kot nekoč v borbi, tako je zdaj vse svoje znanje in voljo žrtvoval razvoju voj­nega' letalstva . Zbral je vsa preostala letala s solunske fronte in z njimi začel šolati nove pilote. Toda, ko so bile . njegova požrtvovalnost, iz­najdljivost in neusahljiva moč 'najbolj potrebn.e, je m ajor Branko za vedno omahnil.

Junija 1919 je bil na novo­sadskem letališču bogat letal­ski dan. Od z:godnjega jutra naprej so brnela nad mestom letala, ki So jih vodili novi mladi piloti, prvi iz:šolani v domači letalski šoli. Branka je silno veselil pogled na šte­vilne mlade pilote, ki so obe­tali postati dobri branilci ·svo­bodnega neba . V njih je videl del samega sebe, del svojega dela in .prizadevanj, zato ga je premarnilo in je še sam poletel, da bi svojim učencem pokazal vse lepote letenja. . Prešerne volje je sedel v svojega »Nieuporta« in se po­gnal v modrino neba . Srebrno letalo se je pod vodstvom Branka ve~če sukalo .po nebu, dokll"!r se bi jz ostrega .zavoja začelo strmo dv-igati. .

In tedaj . .. Motor je nena­dom.a utihnil, »Nieuport« pa se je čez levo krilo prevrgel na glavo in utonil v globino.

Branka so izpod ruševin ljubljenega »Nieuporta« .po­tegnili mrtvega . . .

Pri napadih insektov na velike obdelane povrsme modernih farm, je uničevanje uspešno edinole v velikem merilu. Kot zelo primerno obrambno in varovalno sredstvo se je pokazalo letalo. Večina doslej uporabljenih letal pa je bila le zasilna rešitev, kajti vsa so bila 1e predelana, odslužena vojaška letala.

Kakšne so zahteve za taka letala? Kar se tiče letalnih lastnosti je zaželeno, da leti tako letalo 'čim počasneje, da je zapraševanje in škropljenje čim bolj intenzivno. Letalo naj ima možnost .dvig­niti se z vsakega pr.imernega terena, ki je dolg vsaj 300 m. Letalo naj ;bo čim varnejše za letenje, ker leti pri takem delu navadno zelo nizko, to pa pomeni; da mora biti tudi motor zelo soliden in zanesljiv v svojem delovanju. Vedno naj ima na razpolago še dovolj neizkoriščene moči, za primer, da je treba letalo dvigniti čez nepričakovano prepreko; normalno naj. leti torej s približno 60--65 % nominalne moči motorja. Glede teže letala, je zaradi ekonomičnosti samega dela zaželeno, da je .teža praznega letala čim manjša, kar pomeni, da je koristni tovor ustrezno večji. Cena naj bo čim manjša.

Cena letala z vsemi potrebnimi napravami naj ne presega 30000 dolarjev, oskrbovanje letala pa naj bo kar najbolj eno.­s.tavno, da ni treba imeti še posebnega mehanika ampak lahko to delo oprav1ja pilot sam.

Ker · je zanimanje za kmetijska letala v svetu čedalje večje in ker je oči!tno, da dosedanja, v ta namen uporabljana letala, ne ustrezajo, so se nekatere tvrdke posvetilegradnji popolnoma

MDdel no.vega so.vjetskega patro.lnega letala za do.lge proge, Id ima viso.ko. gale~je krilo.. S~dljo., da. tehta to. letalo. 24500 I<g in ima razpetino. 30,5 m, do.seze .pa makSimalno. hltro.st o.kro.g 310 km/h. Kot kaže slil<a ima t~ letalo.

.precej velike - najbrž tudi mo.čne moto.rje

Angleško. l etalo. za po.ljedelske namene Auster »Agr ico.la«

na novo zasnovanih letal, namenjenih izkljUčno kmetijstvu. Opi­sali bomo tri take tipe, ki naj pokažejo, kaj so doslej na tem področju uosegli.

Največ .novih konstrukters.kih prijemov kaže le talo ameriške tvrdke Translad Co. z označbo Ag-2, ki je prvič vzletelo Il. oktobra 1956. Pri prvem poletu se je od lepilo že po 122 m pri teži 1820 kg, kar je nedvomno velik uspeh. L etalo ima motor Pratt-Whitney IR 985 s 450 KM in leti pri teži 2700 .kg in spuščenih

Ameriško. letalo. Transland Ag-2

za-krilcih s hitrostjo 128 ·km/h. Pri tem izkorišča samo 58 % nomd­nalne moči motorja. Normalna potovalna hitrost je 208 km/h.

Tvrdka Transland Co. si je že zagotovila precejšen krog odjemalcev po vsem svetu. Cena letala z vsemi potrebnimi napra­vami je približno 25 000 dolarjev.

Zelo nenavadno na pogled, pa tudi po svoji notranji strukturi, je avstralsko letalo PL- 7 »Tanker«, ki ga je izdelala tvrdka Kingsford Smith A viation Service.

Letalo je konstruirano tako, da bo lahko nosilo 1500 .kg korist­nega :tovora .in bo :stalo približno 35000 dolarjev. Sprednji del .trupa predstavlja poleg il11:otorja en sam velik rezervoar s kemi­kalijami za zapraševanje in škropljenje, medtem ko je v zadnjem delu pilotska kabina. Na spodnji strani spodnjega krila so insta­lirani. razprševalci.

Nekaj podatkov: Teža praznega letala 1000 kg, teža v letu 2500 kg. Hitrost za zapraševanje pri 75 %, nominalne moči motorja 112-144 km/h. Dolžina vzleta do višine 15 m je 400 m. Dolžina pristanka 120 m.

Tretje tipično . kmetijsko letalo je angleški Auster »Agricola «. Odlikuje se po skrajno preprosti in močni konstrukciji ter po tem, da nosi s:koraj prav toliko tovora kot je njegova lastna teža.

Podatki za to letalo so: operativna hitrost 135 km/h, normalna potovalna hitrost 155 km/h, lastna teža 870 kg, koristni tovor 770 kg, teža letala v letu 1600 k,g. Letalo se odlepi pd 160 m vožnje. Motor je Continental 0-470-1W z 1240 KiM. Kabi,na je grajena zelo močno, da obvaruje pilota pred morebitnimi poškodbami.

Avstralsko. letalo. za l{lnetijstvo. PL-7 »Tanl<er«

Cloveka - netopirja ni več Prostrano letališče blizu Liver­

poola. Deset lu deset tisoči ljudi so se zgrnili okrog letališča. Bogat spo~ red letalske prireditve je privabil gledalce celo Iz daljne okolice mesta.

Točke se vrstijo druga za drugo, zanimive, napete, vratolomne. Drzni letalci Izvajajo program, ki terja veliko znanja, poguma ln polno mero natančnostI. Slednjega gledalca na­vdušujejo že prav umetna izvajauja nastopajočih.

Po tem zahreščljo zvočniki. Napovedovalec opozarja na vzlet

srebrnega dvomotornika, v katerem

se bo vzpel človek »netopir« na po­trebno višino, tam odskočil in se s pomočjo svojih kril v lokih spuščal v nižino, I<jer bo odprl eno svojih dveh padal ln z njim pristal. Francoz L~o Valentin, leta 1948 svetovni prvak v višinskih skokih s padalom brez naprave za dihanje, bo kalmr že ne­štetokrat zavojeval množico, ki vnelo spremlja lelalo, v krogih se vzpenja­joče .v višino 3000 m.

Nedavno je Leo Valentin letal z »netopirjevlml« krili jz piaIna (na zgornji sliki), toda to pot je nastopil z. novimi, mln\alurniml krili, Izdela­nimi kot 'so navadna krila. Obetal si j~, da bo s temi krili podaljšal lete­nje po odskoku s transportnega letala ln lahko' napravil še lepši polet. To pot je hotel prvič preizkusiti to svojo novo letaIno napravo.

Letalo je doseglo d<>ločeno višino. Zdaj! ... Leo Valentin se prikaže na vratih letala. Preleti s pogledom vezi, obe padali, krila in inštrumente.

Tedaj letalo močno zmanjša svojo hitrost, Leo Valentin s svojimi krili odskoči v praznino, tOda ' zagrabi ga močan veter, ki neusmiljeno trešči

njegovo levo krilce v višinsko krmilo transportnega letala.

Gledalcem na zemlji zastaja dih. Drzni padalec je odskočil tako ne­srečno, da ga je vrglo ob rep letala. Krila se mu zapro nad glavo ln tako brez moči strmoglavlja k zemlji. Za­man se trUdi, da bl polomij ena luila znova izravnal. To mu ne uspe, skuša

Pred nekaj meseci - poleti 1956 - so prvič preizkusili v letu jedrsl<i reaktor na posebnem eksperi­mentalnem letalu Convalr XB-36 H, izvedenl<1 desetmotornega velebombnika Convalr B-36 »Conqueror«.

»Leteči reaktor« na letalu Convair XB-36 H, z označbo ASTR, je eden Izmed poskusnih reaktorjev družbe General Dynamics, ki skuša z njim dobiti realne podatke za prvo letalo na atomski pogon. ASTR je agregat majhne mOČi, I<i naj bl dajal 1 megavat, I<ar je približno enalm 751<g p,otisne moči turboreakcijskega motorja.

Glavni namen poizkusov je - dobiti izkušnje v pogonu z manjšimi atomskimi reaktorjl ln kon­trolo merilnih naprav. Večidel poskusov pa je seveda namenjen za zaščito posadke in preiskovanje vpliva žarčenja na človeški organizem in konstrukcijo letala.

Pisani Convalr XB-36 H s svojim, zanj nenavadnim nosom, kakršnega smo sicer vajeni videti pri večini potniških ln trasportuih letal ter z značilnim krožnim atomskim slmbolom na smernem repu, Se je prvič dvignil z dolgega Convalrjevega tovarniškega letališča. Modra barva se Od nosu v širokem ln pod njim tanjšem pasu vieče vzdolž trupa, medtem ko so gondole reakcijskih motorjev pod konci kril obarvane rdeče v ' obliki puščice. .-

Reaktor ASTR je vgrajen daleč zadaj v trupu. Njegov položaj nam na zunaj kažeta na vsaki strani trupa po en velik vstopnik za zrak, čigar naloga 'je, da hladi reaktor, odvaja odvlšno toploto.

V letalu so le pilot ln tehnična posadka reaktorja. Vse nadzoroval no delo opravlja televizija, ki hkrati skrbi za regulacijo pogona. Vse <>stalo tehnično osebje, ki sodeluje pri prelzl<Ušanju, je v letalu Boeing B-50 »Superfortress«, ki spremlja eksperimentalni Convair XB-36 H v varni razdalji (glej sliko!). Med posadko letala Boeing B-50 je 10 Inženirjev Izurjenih v skakanju s padalom. To je varnostni ukrep za primer nesreče. Ce bi namreč Convalr XB-36 H iz kakršnega koli vzroka strmoglavil, je njihova na­loga, da odskočijo s padalom na luaj nesreče ln ga skupaj z lokalnimi o-blastmi takoj IzolIrajo.

Vsi poskusi z eksperimentaInim »atomskim« letalom Convalr XB-36 H potekajo nad pustimi predeli jugozahoda, da bl I<ar najbolj zmanjšali nevarnost za prebivalstvo.

ASTR je svojevrsten reaktor. Na njem se da preizkušali vse vrste zaščitnih oklepov p,rotl žarčenju. Računajo, da bodo s teI1l dobili cel spekter snovi, ki so bolj ali manj prikladne za zaščito atomskih reaktorjev v zraku. V ta namen so razvili vrsto manjših Inštrumentov, ki jih doslej jedrska znanost ni p<>znala. Razumljivo - glavni problem je pa še vedno čim manjša teža. Pd vseh preizkusov na­posled pričakujejo tudi dokončne ~arnostne parametre za atomska letala.

se rešiti z -enim svojih dveh padal. Se pičlih dve sto, trl sto metrov nad zemljo se bori, da hi odprl glavno ali vsaj rezervno padalo, vendar za­man, padali sta zatajlU - ln Leo Valentin je žalostno I<ončal svoj po­slednji drzni skok.

Sovjetski helikopter MILJ-1 je o.premljen z motorjem AI-26 V s 575 KM ln ga izdelujejo v izvedbah za sanitetno, poštno in kmetijsko službo. polno obtežen lahko doseže 3300 m višine . Njegova maksimalna hitrost znaša 200 km/h, potovalna pa 140 km/h. V letu tehta MILJ-l 2250 kg, prazen .pa 1785 kg. Brez dodatnih hramov za g<>rlvo, torej s hramom za 240 I goriva lahl<o preleti razdaljo 350 km, z nadaljnjimi 150 litri pa še okrog 130 km. Turistična Izvedenka se odlikuje ,po veliki udobnosti, na splošno pa je MILJ-l ' zgrajen zelo praktično jn je izredno lahek dostop do motorja ln mehanizma rotorja. TriIistni rotor Ima premer 14,3 m, celoten helikopter

pa 'je dolg 12,11 m in visok 3,30 m

Dvainsedemdesetletni nemški inženir Albert Simon se že blizu 50 lel ukvarja s konstruiranjem zračnih ladij, vendar je svoj največji uspeh dosegel prav v zadnjem času, ko je skonstruiral nov tip tako imenovane vodne zračne ladje. Tu ne gre za balon po vzorcu nekdanjega »Zeppelina«, vendar za pravo zračno ladjo, ki ima to prednost, da lahko vzleta. pri­staja in se giblje po vodni gladini. Gondola za ,potnike in posadko je zgrajena zelo trdno, nosi pa Jo balon, dolg 110 m in napolnjen z vodikom. Da bi bil tudi balon kar najbolj trden, je preoblečen s tanko kovinsko oblogo. Albert Simon se je s tem svojim delom uveljavil v ZDA, ki so naročile serijo štirih takih zračnih ladij za svoje reklamne potrebe.

Na sliki vidimo ing. Alberta Simona z maketo svoje zračne ladje, ki bo letela s hitrostjo do 300 km/h in bo nosila 300 potnikov, za katere so zgl'ajene ločene kabine. Na ladji bo nadalje prostorna jedilnica, spre­hajalnica in nelcaj drugih, za udobno potovanje potrebnih prostorov, od povsod pa bo potnik užival najle,pši razgled na pokrajino, čez katero bo ladja letela. Razen potnišl<e Izvedbe nove zračne ladje, bo Albert Simon v ZDA zgradil še malo manjše tovorne zračne ladje, kateICih balon bo napolnjevalo 24000 ,m' vodika, nosile pa bodo okrog 30 ton tovora in še 7.4 potnikov. Spričo sorazrnerno nizkih gradbenih stroškov v primerjavi z gradbenimi stroški velikega potnišltega ali tovornega letala, menijo strokovnjaki, da bo uporaba novega tipa zračne ladje zelo rentabilna in se bo najbolj izkazala na progah čez Atlantski ocean.

V času III. jugoslovanskega

Scheibe »L - Spatz - 55« nemško jadralno letalo z razpetino 15 m, povrŠino 17,2 m', vitkost jo 1: 19, ob­težbo 21 kg/m' in tehta prazno 140 kg, v letu pa 250 kg. Drsni kot ima 1 :29, leti pa z minimalno hi-

trostjo 50 km/h

Dvosedežno jadralno letalo »Stosser Ly-542-K« služi za vse akrobacije. Razpetina letala 12,8 m, dolžina 7,8 m, teža praznega letala 280 kg, teža v letu 455 kg, drsno število 26, najmanjša hitrost propadanja pa 0,9 m/sek.

aerorallya v Ljubljani. ' »Pajin cirku5« je bila skupina

najboljših jadralnih in motornih pilotov ter padalcev, ki so na le­talskih prireditvah v okviru aero­rallya pokazali kaj znajo in s kakšnimi letalci razpolaga Letal­ska zveza Jugoslavije. Skupino drznih padalcev, ki je nastopala, so imenovali hudomušneži celo »eklpa samomorilcev - kamikaze«. Vsi sodelujOČi so imeli svoj pro­gram, zato je bilo treba, da je tndi nerazdruŽljiva trojica padal­cev polcazala nekaj svojega.

Zvezda nad Ljubljano

Odločili smo se za zvezdo, slwk treh padalcev, ki se bomo med prostim padom držali za l'oke, blizu nad zemljo pa , spustili in aktivinili svoja glavna padala. Zamisel je bila lepa, vendar jo je bilo treba še uresničiti, kar pa je ' bilo precej teže! Pripravili smo vse potrebno, ročice za držanje med prostim padom in vrečice za smul<ec, ki naj bi gledalcem na tleh kazal pot našega padanja, zložillpadala, ure in višinomere montiralI na rezervna ,padala. PO­tem je ostala do skoka le še »di­slmsija«. Drug drugemu smo ve­deli povedati vrsto nasvetov, vsak pa je za skok dobil svojo dolo­čeno nalogo, da se nam ne bl

p'fimerilo kaj neprijetnega. Vemo pa, da je teorija eno, praksa pa drugo!. "

Molče smo slednjič zlezli v »Julh:n«, ki nas je dvignila v vi­šino. Mlca in Cuka pa seveda jaz Sam prav tako, smo bili razum­ljivo zamišljeni. Tedaj nas Je za­nimalo le to, ali bo naš skok uspel. Ostali tovariši, ki so imeli nalogo sl<očiti za nami, so nas molče opazovali. Nekdo je mimo­grede ugotovil: »No, to bo gneča! Le trdno se držite ln parir,ajte!«

»Julka« polagoma sopiha v ' vi­šino. Pod nami je ljubljanska okolica, na letališču desettisoči

gledalcev, ki so upali, da jim bo­mo pokazali nekaj zanimivega. Upamo, da jih ne bomo razoča­

rali. Višina raste in čez p'okopa­lišče se usmerimo proti letališču.

Pri vratih stoji Selimic in opa­zuje zemljo pOd nami.

Znova kratek dogovor, roke stisnjeno držaje, še trenutek, dva.

Obrnil sem se s hrbtom skozi vrata »Julke«, Cuka ln Miča sta tudi nared, držimo se trdno ln čakamo, kdaj nam bo SelImiC dal

znak za Odskok. Tedaj še enkrat pogledam na rezervno padalo ln opazim kaj neprijetno stvar -sprožiIna ročica se mi je potegnila iz žepka. ZaIdičem, naj mi jo stlačijo nazaj, toda Selimic pra v tedaj zakrlči: »Odskok«. Ročico so mi le spravili v žepek. Vrgel sem noge nazaj in se odgnal, za seboj sem potegnil Mlca in Cul<o. Od­skok je uspel, padali smo tesno drug ob drugem, roke so se krče­vito okle,pale držaj ev. Pogledal sem tovariša, bill smo sprva v isti višini, hip nato pa me je neusmi- ' ljeno dvignilo nad njiju. Začelo

nas je premetavati, navzgor, na­vzdol. Znašli smo se vsi trije kot v klobčiču. Skušal sem se izmo­tati, pa me je mimogrede vrglo Cuki na hrbet. Hotel sem se obr­niti z obrazom proti zemlji, pa ni šlo!

Višinomer je kazal 900 metrov. Dovolj je tega »plesa« - spustil sem roke ln se sl~ušal znova obr­niti z obrazom k zemlji. Zdaj je 'po zlahka. Tudi M'ica in Cuka sta se spustila ln padata vsaksebi, padamo pa še vedno precej blizu

Itali.iansko jadralno letal,o C. V. T. »Veitro« z razpe­tino 15 m, dolžino 6,9 m, površino 12,5 m', tehta pra­zno 170 kg, v letu p'a 270 kg ln propada 0,60 mis ek. Le­t a lo je opremljeno z radl­jem in ima tri delno krilo

»Motor-Raab je prvo nem' ško povojno motorizirano jadralno letalo z avtomo­qilskim motorjem »Volks­wagen« 30 KM, ki žene 132 cm velik propeler. Razpe­tina letala 13,64 m, dolžina 6,8 m, teža praznega letala 280 kg, teža v letu SOO, po­tovalna hitrost 120 km/h, pristajaina hitrost 45 km/h, hitrost propadanja ,pri mlru­jočem propelerju 1,4 m/sek.

drug drugemu. Padal sem točno

proti kupoJi, ki se je tedaj raz­pela tik pod menoj. Nagnem telo v desno in Iwt kamen padem mi­mo tovariša, ki se je v vezeh pod padalom že udobno nameščal.

Zdaj sem p!>tegnil za ročic!> še sam, udarec v ramena in padalo je bilo odprt!>. Oddahnili smo se - ]<.ončano je bilo in naša »zvez­da« je pristala na kromplrjevi njivi ob letališču.

Obvezn!> je s'pet sled ila debata. To p!>t brezobzirna samokritika naših napak, ki se drugi dan na prireditvi vsekaiwr ne smejo več ponoviti, sicer b(HnO morali našo »zvezdo« prekrsiiti v klobčič ali zmešnjavo. No, naslednje popol­dne je šlo kot po maslu. Vsi tilje srno skladno lovili ravnotežje, lovili drug drugega in se držaJi v pravilni razdalji.

Prva solidna »zvezda« nad ljubljanskim letališčem mi bo kot doslej moj najljubŠi skok, ostala v trajnem spominu. V spoznanju, da nam je skok uspel, srn!> že med padanjem, še bolj pa po pri­stanku, zadovoljno zrli drug v drugega, še bolj pa na občinstvo, ki nas je za naš skOk nagradiJo z navdušenim aplavzom.

D. Damnjan!>vic

Znani konstrukter helikopterjev Sikorsky neumorno dela. Na sliki je model njegovega novega »letečega žerjava« spetlistnim rotorjem in vrtljivim

pilotsl<im sedežem, I<i naj omogoči pilotu vidljivost na vse strani

Petnajstega decembra je prijetno, sončno jutro privabilo na ljubljansko letališče številne jadralne letal ce. Med seboj so se pomerili v pristajanju na točko. Tekmovali so z letalom »Cavka« in vzletal! s pomočjo vitle, zvrstili pa so se takole - moški: 1. Dolžan ,50 točk, 2. Arhar 49 točk, 3. Bizjan, 4. Mirnll<, 5. Smigovec, 6. Bašelj, 7. M. Anzeljc, S. L. Anzeljc, 9. Januš, 10. Klarijšek, 11. Magister; ženske: 1. Mušič 4S točk, 2. Timar 39,5

točk, 3. Majaron

Matično letalo Navaho nosi pod tropom izstrelek Navaho SM-64, ki ga poganja cevni reaktor. Tudi samo mati.čno letalo ima cevne 'reaktorje v korenu deltastega krila, s,podaj na trupu pa pomožne rakete za odmetavanje

-=--.

Eno najbolj razširjenih športnih letal v Sovjetsl<l zvezi je Jak-IS, oprem­ljeno z motorjem M-11 RF, ki razvija 160 KM. Z njim so sovjetski, športni letalci dosegli vrsto relwrdnih poletov, Jak-IS pa je tudi sicer pokazal odlične rezultate. To letalo je dolgo 8,10 m, razpetina kril pa znaša 10,60 m. Teža praznega dvosedežnil<a znaša 770 kg, v letu pa 1070 kg, medtem ko je površina kril 17 m', o,btežitev na kvadratni meter pa 63 kg. Jak-IS doseže maksimalno hitrost 250 km/h, potuje s hitrostjo 210 km/h, pristaja pa s SS km/h. Akcijski radij je 900 km, največja višina pa je 5000 m . Vzleti že

z 290 m dolgega terena, pristane pa na travniku z dolžino 250 m

POPRAVEK

V »KriIHh« št. 4-5/56 popr .. vi v članku ,»Veliki skok čez Pac1~ik" neka'te,re neljube napake. V uvodu na str. 83 ,beri S v ed a, ne Tweda v tekstu ,na Isti strani, v prvem stol'pcu popravi: kmalu po IS,OIJ ,ne po 15.000; v tretjem ' sto,lpcu: puš 'i,ca " ne puščica; na str. 85, v prvem st<Ylpcu: Pacifiški voJščaki te iI' a z I ,a ge, ne naloge.

V 'čianku »Vedno h itrej,e« pop,ravi naslednJe napake,: na str, 36, v prvem stolpcu beri pirav.i1no ' : Hubert L a4 h a,m, ne Letham; v drugem stDlpcu: teme 'ljni problem, ne temel,jiti; na str. 87, v pl'vem stolpcu: F,rancesco Age 11 o, ne AlIlgel1o; MaiI'cel Dor et, ne Doyet.

Se vedno letalski strokovnjaki tuhtajo, da bi zgradili navadno letalo , ki bl lahko vzletalo in pristajalo navpično. Na sliki nov model takega letala z 250 KM močnim motorjem. Na koncih kril ima dva trillstna rotorja, ki se obračata v navpično lego pri vzletu aU pristanku ln v vodoravno, če hoče

leteti vodoravno. pri vodo ravnem letu dosega okrog 140 km1h

Nevsakdanje pa vendar se je primerilo, da se je nasproti vzletajočemu turističnemu letalu, ki mu je odpovedal motor, nenadoma in nepričakovano znašel potnišl<i avtomobil. V obeh vozilih je bilo 'sedem oseb, ki so odnesli celo kožo. Bilanca tega dogodka: nekaj neznatnlh prask, znatna materialna

škoda na vozilih in dobršna mera prestanega strahu pri potnikih

V vetrovniku merijo in preizkušajo trup ve­likega sodobnega potniškega letala, če bo vzdržal hitrosti in upore, za katere je bil

. zgrajen

Sodobni pilot mora obvladati tudi letenje po inštrumentih, brez vid­ljivosti - torej slepo letenje. Vi­dimo model letala, v katerem se pilot kar na tleh uri v takem načinu letenja, pole.g njega pa je inštruktor, ki budno spremlja '

učenčev »polet« in ga uči

»Leteči motocikel« imenujejo majhen sovjetski helikopter z dvojnim rotor­jem - KA-lO, ki ima naslednje mere in teže: dolžina 3,9 m, širina 1,97 m, višina 2,5 m (vse brez rotorjev), premer rotorjev 6,12 m, teža v letu 375 kg. Doseže maksimalno hitrost 116 km/h, dvigne pa se lahko dO 2500 mvisoko.

. V uri in četrt letenja porabi samo 12 kg goriva

V Zahodni Nemčji s polno paro obnavljajo tudi letal­sko Industrijo. Na sliki je make ta novega štIrimotor­nega potniškega letala, ki naj bl v primeru »potrebe« v posebni. Izvedenkl služilo

tudi kot bombnik

Preizkusno letalo kot ga vidimo na sliki, služi zloženo tudi za vožnjo po cesti , kjer razvije hitrost do 80 km1h. V zraku leti s 'hitrostjo 136 km/h, žene pa ga motor Continental s 85 KM. To letalo je zgradil Iz delov letal .Plper« in 'Alronca« prof. A. Lewis ln tehta prazno 326 kg, v letu pa 521 kg. Za vožnjo po cesti Ima !propeler spredaJ zavarovan z Jeklenimi cevmi, ob

, .. '. . .. , . .. straneh ' pa s .posebnlma ploščama .

CEN II{ materiala, ki ga Ima na zalogi Modelarski servIs pn GO LZS

NACRTI:

Začetniški akrobat S-43 (domaČi material)

Začetniški brzlnac HD-63 (domaČi · material)

Začetniški penjač RG-36 (domači material)

Gumenjak W-54 (balza)

Jadralni. model letečega krila NP-18 (balza)

Reakcijski brzinec TP-IlIl (balza)

Penjač ZE-54 (baJza)

Trenažnl brzlnec za motor do 2.5 ccm MV-250-UT (dom. mat.)

Gumenjak Wakefiejd MT-'4 (dom lčl l11aterl~,J)

Model Team-racer NV-I00 (balza) •

MMlel za ,pionirje ,.Komet. (domaČi material)

Vezana leteča maketa ,.Cessna 180. (domaČi material)

Jadralni model A-2 »KV-6. (domači material)

Gumenjak Wake field »P-96« (balza)

Penjač za motor 1.5 ccm ,.SJ-7« (balza)

LITERATURA: IN OBRAZCI:

Elise (Miloradovič) . , Slanovec Marjan: Priročnik za modelarje konstruktorje

Pionirsko mOdelarstvo Koca I. del

Pionirsko modelarstvo Koca II. del

Pionirsko modelarstvo Koca III. del

Sportni pravilnik FAI

Učni program za letalski podmladek

Obrazci »Stat!stičkl Izveštaj.

Priznanje •

Svedočanstvo

Diploma ,

Knjiga modelara

MATERIAL IN PRIBOR ZA MODELE:

Lak za impregniranje (kg)

Letvice dolžine 1 m. presel[a 2 X 2 mm

2 X 5 mm '

2 X 7mm

2 X 10 mm

3 X3 mm

3X5mm

3X7mm

3 X 10 mm

3 X 15 mm

5 X 5 mm

*

65.-

65.-

80,-

120.-

120.-

160.-

160.-

95,-

100.-

110.-

zo.-260.-

130.-

150.-

150.-

130.-

170.-

15.-

15.-

15.-

210 • ...:...

165.-

3.50

17.-

33.-

33,-

165.-

noo.-4.-

4.50

4.50

5.-

4.50

4.50

4.50

' 5.50

6.50

" 5,-

Za ves modelarski material, načrte in

strokovne nasvete se obračajte v.edno le na

Modelarski servis pri GO Letalske zveze

Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

TOV,ARNA TEHNišKIH OLJ

»OLJARNA« Ljubljana, Tovarniška ulica 41

Celonsko lepilo (kg). •

Furnir lip(w 5 mm (m')

Furnir lipov 1.2 mm (m')

Odpadki vezane plošče (kg)

Bukovl kosi za propelerje 8 X 20 X 200 mm

Gumijasti trakovi preseka 1 X. 4 mm (kg)

Jeklena žica premera '2.75 mm ' (m)

Aether tehnični (kg)

Kolesa z gtimljastiml obroči (pesto iz polivinila)

premera 27 mm (kom.)" .

Kolesa z gum!jastimi obroči (pesto iz durala)

premera .3,0 mm (kom.) •

Kolesa z gumijastimi obroči (pesto Iz durala)

premera 35 mm (kom.) .

Kolesa z gumijastimi obroči (pesto Iz durala)

premera 45 mm (kom.) •

Rolice za gumijasti splet. izstružene iz trde gume (kom;)

Filtri za gorivo (kom,)

Pi-pice za gorivo (kom.)

Pnevmatska preklnjala (kom.)

Kroglični ležajl. akslalni brez podložk (kom.)

KroglIčni ležajl. akslalnl s podložkami (kom.)

Rezbarski 'loki. cevasti (kom.)

Zaglce za rezbarjenje št. 1 (kom.)

Zagice za rezbarjenje št. 2 (kom.)

Zaglce za rezbarjenje št. 3 (kom.)

Kompleti pravokotnih zmajev (kom.)

SkatJastl zmaji Izdelani (kom.)

Značke »A« modelarske (kom.)

Značke ,.B« modelarske (kom.)

Zhačke .C. modelarske (kom.)

Košava značke

Morebitne novosti v našl zalogi bomo objavlJali sproti

v reviji ,.KRILA.

1100.-

300.-

·180.-

240.-

8.-

2800.--;-

20,-

1200~-

44.:-

50.-

52.-

55.-

15.-

55.-

100.-

350,-

70.-

no.-530.-

10,-

10,-

10.-

50.-

150.-

30.-

40.-

50.-

25.-

izd el uj e: ricinusovo tehniško olje, ricinusovo medicinaino

olje, dericin, laneno tehniško olje, repično teh­

niško olje, orehovo tehniško olje, firneže in raz­

ne oljne pogače

Telefon 30-303, 31-331

'"7:,-."."

~

: :::', ::.:: : .-""'"

Novo ustanovljeni

Inštitut Letalske zveze Slovenije

»BRANKO IVAIUŠ« LJUBLJANA Celovška 258

ki ima V svojem sestavu tudi proizvodni oddelek, bivšo tovarno "LETOV"

n udi: jadralna letala vseh vrst, športna motorna letala KB-6 "Matajur" in druge konstrukcije letal

izvršuje: revizije in popravila motornih in jadralnih letal ter rarliofikacijo letališč

izdeluje: opremo in pomožna sredslva za letalsko službo in letališča po lastnih ali dostavljenih načrtih

opravlja: raznovrstne usluge po dogovoru

Kvalitetna izdelava-solidne cene! Za naročila se priporoča Uprava Inštituta

• '"

Tel e fon Maribor 27-69 23-12

Kidričevo 2

Telep. Maribor 03-316

Brzojavni naslov: Aluminij Kidričevo

*

surovi aluminij v blokih in valjarniških forma tih

• • katran iz lignita

• mešanice fenola

j,