BESEDA O NASEM POLOŽAJU

Pred nCJmi so pomembne naloge!

"~'L4 2

'Smo v času, ko se pripravljajo razni dogovori in samoupravni sporazumi glede financiranja privilegiranih '~portov in tekmovalnega sistema.

Naj uvodoma napi~em, da nas družba, KRV in PVO priznavajo kot organizacijo posebnega družbenega pomena, ki s svo­jimi dejavnostmi, kot so modelarstvo, padalstvo, jadralno letenje, motorno le­tenje, vzgaja in ~ola ' kadre za KRV in

, zase. ob tem pa n~i letalci in ' padl!1ci uveljavljajo na~ letalski šport v svetu. .

Nov sistem financiranja letalstva preko TKS in ZTKS pa letalske športne dejav­nosti ne uvrlča med pomembnejše dejav­nosti telesne kulture kot so košarka, smu­čanje in atletika, ki se bodo v bodoče financirale kot prioritetni športi. To pomeni, da te športne dejavnosti ne bodo imele problemov z izvedbo delovnih pro­gramov, s strokovnimi kadri, ipd.

Vsi ostali športi so na stranskem tiru, zato se moramo tudi mi brez prioritete vključevati v TTKS občine ali regije.

Nov tekmovalni sistem, ki ga je pri­pravil 10 TKS, enostavno izključuje naše športno letalstvo.

Nerazumljivo je, da nam republiška organa 10 TKS in ZTKS v povezavi s SLO deklarativno sicer priznavata status posebnega družbenega pomena. vendar

ZAHVALA UREDNISTVA !

Mislim. da je čas. da se javno zah~'a­limo sodelavcem, ki so ob svojem delu redno in prizadevno pomagali reviji s prispevki. da je sploh lahko izhajala. Ti prispevki so bili udarniška aktiv­nost prizadevnih letalskih strokovnja­I«JI'. ki so na straneh revije nesebično in požrtvovalno darovali slopenskim letalcem svoja letalska znanja in sl'oj prosti ('as. Posebej se uredništl'o zu­hvaljuje Cvetki Klančnik-Belin. ing. Marjanu Moškonu. ing. Jožetu Perhav­cu. Severinu ŠOliju, Stanetu Bizi/ju. Mirku Bitencu. ing. Leonu Mesark'u. ing. Min('u Greglu. ing. Frančku Mordeju in vsem drugim letalcem. ki so svoja dožil'etja prelili na papir naše revije.

brez vsake finančne povezave, ki bi se lahko čutila na bančnem računu.

Menim, da bi o tako pomembni pro­blematiki o nas morala odločati širša javna razprava, vključujoča SZDL, TTKS, sindikate, krajevne skupnosti in delovne kolektive, ki so v resnici dejanski nosilci financiranja telesne kulture vseh panog in nivojev. Nadalje si lahko zasta­vimo' . vprašanje socialne varnosti n~ih osnovnih organizacij, kakor tudi asociacije. Ustava zaposlenim socialno varnost jamČi, sedanja praksa pa ne.

V bodoče bodo v razvoj jugoslovan­skega in slovenskega letalstva vloženi veliki napori. v katerih bosta sodelovala predvsem KRV in PVO.

Organizirali bodo republiške letalske centre za šolanje in trenažo letalskih kadrov. Ti centri bodo opremljeni z no­vimi letali in ostalimi potrebnimi letal­skimi napravami. Tako npr. je za Ljub­ljano že dokončno določena graditev nje­nega športnega letališča. Pripravljajo se točni športni koledarji na ravni republi­ke, federacije; pripravljajo se koledarji mednarodnih tekmovanj in prireditev z natančno opredelitvijo financiranja . .

Osrednja letalska prireditev bo ob 21. maju in dnevu mladosti z veliko letalsko razstavo in letalskim mitingom na med­narodnem letališču LjubIjanlI. Ta mani­festaCija jugoslovanskega. letalstva in letal-. ske industrije bo širokega. družbenopoli­tičnega značaja in obenem pomemben prispevek k uveljavljanju našega letalstva nasploh ter v okvirih prireditve tudi na­šega letalskega športa.

še nekaj besed o naši reviji. Res je, da naša Krila izhajajo v zelo težkih finanč' nih okoliščinah in res je. da gre zahvala za to. da izhaja, zvestim sodelavcem revi-

. je. Revija bo izhajala naprej. kar zatrju­jejo njeni sodelavci. In če je tu dobra volja. potem sem prepričan. da zanjo fi­nančna sredstva ne bodo in ne smejo biti problem. Vsem letakem. padalcem. mo­delarjem. veteranom in ljuhiteljem letal­stva želim uspešno leto 197(,.

Predsednik 10 ZLOS

~e'L4 revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST.6 - LETO V. - NOV. - OEC.*75

IZ VSEBINE:

4 Lojze Možina 8 Letalski teden

10 70 let FAI 11 Najboljši 75 12 Letališče M. Sobota 13 Perspektiva Brnika 14 12 let dela 18 Head-Up-Oisplay 21 Figure 23 Mc Cready: minus 40% 26 Tečaj za začetnike 29 Zadnje minute 33 UTVA 75 35 Sport 39 Iz klubov

Motiv, v katerem je pravzaprav vsa simbolika našega letalstva; v njem je tisto, česar si vsi telimo: sodelovanje in razumevanje. Tako, kot sodeluje posadka v kabini sodobnega letala, tako bi morale med seboj sodelovati tudi naše letalske organizacije. Vse /aJte, da nam bo leto 1976 prineslo vsaj začetek takšnega sodelovanja med ZLOS, [AA in aerodromskim podjet­jem Ljubljana-Pula. Morda bo ena izmed stopenj takšnega skupnega dela najprej medsebojno spoznavanje, v katerem bo naša, čeprav skromna revi­ja, skušala po svoje pomagati, saj , bomo v letniku 1976 pričeli s siste­matičnim predstavljanjem ljudi in slutb našega osrednjega letališča in na­šega letalskega prevoznika. Upamo, da bomo tako ustregli tudi bralcem in prebili namišljeni krog ozkosti, v kate­rega so nos silile zares omejene mot­nosti

Naj bo iz tega razvidno, da stopa uredništvo v novo leto z večjim opti­mizmom, kot smo pričeli leto 1975. se bomo izhajali in se trudili, da bomo vedno boljši!

Urednik

ICelL.,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja Uredni!k~ odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije po!iljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila). 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, po!tni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina ' 40 din, cena posamezne številke 7 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana !tev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO· TISK Novo mesto. ......

Letalskega mehanika Lojzeta Možino najbolj poznajo letalci Alpskega letalske· ga centra. Toda 22-letni letalski staž, ki ga je Lojze preživel ob letalskih motorjih, je tega skromnega mehanika napravil zna· nega med vsemi slovenskimi letalci in po vsej naši državi.

Morda gre za popularnost posebne vrste, kajti letalski mehaniki niso "zvez· de" . Običajno v senci bdijo nad letali in skupaj z njimi tudi nad piloti.

In prav skrbnost je morda ključ popu· larnosti posebne vrste . Tudi to je res, da je bil Lojze eden prvih v jugoslovanskem letalskem športu, ki je pomagal pollirati mit letalskega mehanika , garača na letali· ŠČU, ki v zamaščeni delovni obleki, ves oznojen in preklinjajoč nad motorjem da· je vtis , da je letalstvo še vedno ena sama zagonetka. Če Lojza ne srečamo med le· tali in nam nekdo zastavi vprašanje , ali je pred nami letalski mehanik ali urar, bi se marsikdo odločil za drugo možnost.

Lojze Možina je doma iz Podlipe pri Vrhniki. Pred 22 leti se je odločil za po· klic mehanika pod krili letal in to delo ga je pred 12 leti privedlo v Lesce, kjer je "pognal korenine" na takšnem mestu , da od doma zre na letališče.

Lojze, kje si začel svojo letalsko pot? V šoli Jugoslovanskega aerotransporta ,

kjer sem se šolal in pridobil strokovno kvalifikacijo letalskega mehanika in seve· da delal na letalih od DC 3 do DC 6. Kasneje sem delal v Jugoslovanskem voj· nem letalstvu, potem v Libisu in zdaj sem v Lescah. Vmes je bilo nekaj zdomstva, tudi po letalski plati.

Koliko tipov letal je šlo skozi tvoje ro­ke?

Mislim, da jih je bilo 18. Od Aero 2, če hočeš, pa do DC 8. Jadralnih letal ne šte­jem. Pa ne zato, ker se mi ne zdi vredno, pač pa, ker so nekaj posebnega.

Si morda zaradi posebnosti zapustil prometno letalstvo?

Ne gre za posebnosti , gre za raznoli­kost. Mehanik pri prometnem letalstvu je ozek specialist. Lahko si strOkovnjak za motor ali del motorja, lahko za del elek­trične napeljave, hidravliko, elektroniko ali za kako drugo ozko področje . Takšna vrsta dela ni bila zame. Preozko in brez prave možnosti za ustvaIjalno delo, seve­da če delu moje vrste takšen pridevnik sploh pripada.

Torej ti športno letalstvo daje večje možnosti?

Na vsak način. Na športnem letališču se letalski mehanik lahko izkaže in tudi dokaže svoje sposobnosti, pridnost in za-

vzetost do dela le , če je ob naštetih last­nostih tudi strokovnjak . Letalski meha­nik lahkega letalstva mora biti univerza­list . Če to ni, potem letenje ni varno. Pa ne samo univerzalist, ki s spektrom dela pokriva vse, kar leti. Prepomembna je za­vzetost , ki se mora kazati tudi v spremlja­nju novosti in letalske tipologije z vsemi znač ilnostmi.

Pa ti to uspeva? Mislim , da mi je doslej . Naš center , ki

je bil pred dobrimi desetimi leti nekakšen vzorec letalskega parka za vso Jugoslavijo - imeli smo , tako kot vsi, samo letala , ki so bila na robu uporabnosti - je pred­vsem po zaslugi članstva in vodstva doži­vel renesanso, ki pomeni za nas 7 več ali manj novih motornih letal in 8 zelo so­dobnih jadralnih letal.

In v čem se po tvoje loči delo izpred 10 let od današnjega?

Pred desetletjem je bil letalski mehanik garač , ki je letalo popravil v prepričanju , da bo po dveh urah letenja , če ne prej , spet treba kaj privijati , kontrolirati ali menjati. Sodobnejša tehnika je prinesla preobrat. Delo je sedaj lahko temeljitejše in zato letenje mnogo bolj varno.

Lojze, govoriš, kot da je vse v najlep­šem redu. Je res vse tako lepo?

Kje pa. Problemi so in vsi, ki delamo pod krili letal po slovenskih travnikih, poznamo to problematiko. Ni preprosta in ne poznam nač ina , ki bi jo odpravil . Opažam okvare motorjev, ki so popolna novost. Pripišem jih lahko samo popolni neodgovornosti mnogih predvsem mlajših pilotov do letal do motorjev. Gre za okvare življenjskega pomena in svarila ne zaležejO.

Kje pa po tvojem tiči vzrok takšnih okvar.

Poglej : zgodi se , da s piperjem poteg­nejo v zrak blanika. V blaniku sta dva pilota , piper pa prav tako preobremenjen. Mislim, da ni nič čudnega , če potem no­silci ventilov niso takšni , kot bi morali biti. To je le primer . Takšnih nepravil­nosti je nebroj in srce me boli ob misli, da mnogi enostavno ne vedo , kaj počne­jo. To je pljuvanje v lastno skledo. Spra­šuješ po vzroku? Menim , da je to pri­nesla ekonomika. Šolanje letalcev je po­stalo hitro in mladi piloti enostavno ni­majo časa , da bi tehniko , ki jo uporablja­jo, doumeli. za mnoge so letala le orodje ,

Običajni prizor z letalilč8, kjer ne zmanjka dela in ne pomočnikov.

Lojze Možina: lICe si ne bomo priza­devali za strokovni nivo tehnične služ­be v aeroklubih, potem bo postala varnost letenja ogrožena_ "

"~'L4 6

groba in neuničljiva priprava, katero pa ima tako ali drugače na grbi letalski me­hanik. Fantom enostavno ni bil dan tisti čas kot starejšim generacijam športnih le­talcev, ko so se lahko poglobili v letala in motorje in si sčasoma pridobili nekakšno tehnično letalsko kulturo , ki je v hudih časih našega razvoja pomagala vzdrževati letala.

Se takšen odnos pozna pri tvojem de­lovnem času?

Pa še kako. Bdeti moram nad vsem in to je usoda vseh letalskih mehanikov na športnih letališčih . Naš delovnik pravilo­ma traja še vedno od trenutka , ko se vra­ta hangarja odpro , pa do takrat , ko jih zaklenejO. Vse skupaj mi daje občutek preobremenjenosti. A ne zaradi dela , za­radi skrbi. Skrbi glodajo in nikoli ne veš, kaj se bo zgodilo naslednji dan , kje bo past. Cutiš, kot da si v službi 24 ur na dan.

Omenjaš, da ti je delo na športnem le­taliču prijetnejše od onega v orjaSkih hangarjih letalskih družb, sedaj pa poln kozarec kisa?

Kakorkoli obrnem: ni dela brez pro­blemov in težav. In prej napol dorečeno sodi k našemu delu . Ce vsega tega ne bi bilo, potem bi bili skoraj nepotrebni.

Kako pa gledaš na problematiko tehni­čne službe nasploh?

Bi rekel, da smo v zagati. To zagato pesti več žgočih vprašanj. Morda so pro­blem kadri. Gre za vprašanje, ki je vtop­ljeno v sklop celotne problematike našega športnega letalstva. V letalskem športu dela čedalje manj letalskih mehanikov , ki imamo strokovno letalsko kvalifikacijo . Mislim , da to ni dobro, in da lahko prav to že v bližnji prihodnosti pomeni novo potenCialno žarišče nevarnosti letenja. Letalska zveza Jugoslavije bi morala sku­paj z Zvezno upravo civilnega zračnega prometa bolj skrbeti za nove in izobraže­ne kadre , ki bi delali na letalih aeroklu­bov.

Drug problem, to so deli in podobno, kompenzira iznajdljivost vodstev letalskih šol, aeroklubov in drugih centrov letal­skega športa. Tudi iznajdljivost letalskih mehanikov.

Tudi predpisi zvezne uprave postajajo z novo tehniko zastareli in potrebni so ~nogih korektur.

Mislim, da se najin razgovor suče pred­vsem okrog motornih letal, jadralna pa skupaj s tehnično službo puščava ob stra­ni Kako imaš na očeh vseh 8 jadralnit letal?

Vrši galvanske usluge: - poliranje, brušenje, bakre­

nje, niklanje in kromanje.

Proizvaja kovinsko galante­rijo:

- nicromat, strojček za re­zanje testa,

- držala za brisalni papir, - hipa kasete za toaletni pa-

pir, - sušilce za perilo, - mali roštilj, - okrogli roštilj, - podnožnike, - baby hojce, - smučarske vezi, itd.

Se priporočamo!

Rešitev je dana, posredovali pa so jo člani našega centra, ki so s svojim delom postavili v hangar sama nova in dobra ja­dralna letala, ki so zanesljiva. Seveda brez tedenskih natančnih pregledov ne gre.

Si pred letalsko mrtvo sezono. Bo zate mrtva tako kot za letalce?

Časi povsem mrtvih sezon so minili. V časih, pred desetimi leti smo vrata han­garjev zaprli, pa je bil mir. Žal, je temu odzvonilo. Sedaj si želimo časa, ko bo toliko miru, da uredimo dokumentacijo letal in da lahko na vseh letalih opravimo natančne preglede. Seveda pa je zimski čas edina možnost , da izkoristimo letne dopuste in da delamo v približno takšnih pogojih, kot velika večina delavcev dru-gih področij. .

Kako pa gle<W na raven opravljanja ge­neralnih pregledov letal, tistih pregledov, ki rmo v tvoji pNtojnosti? .

V povprečju ta služba opravlja svojo nalogo povsem zadovoljivo. Toda v po­drobnostih včasih hudo zašepa in posledi­,ca so včasih celo nesreče .

Gotovo bi nam Lojze lahko povedal še mnogo zanimivega . Prepričani smo, da bi

nam lahko prav toliko povedali Lajči v Murski Soboti ali Gajšek v Celju, Vladi­mir Otoničar na starem ljubljanskem leta­lišču, pa Danilo Gotman v Novem mestu, Danilo Hojnik v Ptuju, Jože Vavhnik v Mariboru. Ceprav nam je Lojze pripove­doval o sebi, je govoril za vse tiste pridne in marljive, včasih še vedno zamaščene in preklinjajoče optimiste, ki bi se lahko mirno in brez težav preselili kam drugam, k umirjenejšemu in predvsem manj odgo­vornemu in bolje nagrajenemu delu. Toda tu so, med nami in tudi njihova neprecen­ljiva zasluga so naše letenje, naši kilo­metri in padalski skoki. Njihovo delo je manj atraktivno. Ljudje gledajo letala v zraku, gledajo jih tam, kamor spadajo . Zemlja za letalo ni zanimiva in zato so "letališke mravlje" skrite očem, tudi skri­te javnemu priznanju in zahvali.

Ta prispevek, v katerem predstavljamo Lojzeta Možino, naj bi bil skromen po­skus oddolžitve velikega dolga, ki ga mo­ra vsak pošten letalec čutiti do mož, ki na svoj način prispevajo k uspehom slo­venskega letalskega športa.

T.P.

MITING IN VELIKA LETALSKA RAZSTAVA

se spominjate 21. maja 1970? Da, tistega dne pred dobrimi petimi leti, ko je bila na brniSkem letališču takšna gneča, da so zamudniki prišli na letališče lahko le. če so pred redarji opravili izpit iznajd. ljivosti. Pa takšen ni bil samo 21. maj, takšnih je bilo 6 dni, ki sta jih takrat aerodromsko podjetje Ljubljana-Pula in ZLOS skupaj z Jugoslovanskim vojnim letalstvom posvetila 21. maju, dnevu Ju· goslovanskega vojnega letalstva.

Takšno, le še bolje organizirano prire· ditev, bomo imeli tudi 21. maja 1976, točneje - letalski teden bo trajal od 16. do 23. maja.

Običajen delavnik okoli 21. maja leta 1970 na Brniku. Tedaj je prireditevobi· skalo najmanj 200.000 obiskovalcev.

Letalo od blizu je seveda nekaj čisto po­sebnega. Le kdo bi se z veseljem odpravil domov, če ima priložnost pretipati kovin· sko pošast? Naš fantič gotovo ne!

Mig 21 Jugoslovanskega vojnega letalstva je bil vseskozi v sredi~ču pozornosti.

Pogled v kabino letala F-86 je gotovo doživetje, ki navdu~uje. Morda je prav razstava v letu 1970 fanta v letalu navdu­~ila 'za letalstvo?

POPULARIZACIJA JE QSNOVNI NAMEN

Šteyilke g<;>voril'o, da se je mitinga in razstave pred. 5 eti udeležilo pr,ibližno 200.000 obis,kov~cev '. kar v~kakot ,po­trjuje ~ velikozanJrrtilnje za na~ letalstvo, njegove dosežke ili'prehojeno pot.

Kot pred leti bo tudi tokrat prireditev razdeljena na dva dela : razstavni in leteči del. Za prvo nedeljo je. organizacijski odbor, ki ga sestavljajo predstavniki aero­dromskega podjetja Ljublj~a-Pula, ZLOS, Jugoslovanskega vojnega letalstva, Uprave javne varnosti, IAA, predstavniki organizacij združenega dela, ki spdelujejo z , n~irni letalskimi organizacijami, in še mnogi drugi, predvidel letalski miting, za zadnjo pa informativne prevoze za mla­dino z letalom DC-9.

Zanimiv bo tudi razstavni del, za kate­rega bodo poskrbeli aerodromsko podje­tje, ZLOS in Jugoslovansko vojno letal­stvo. Prireditelji bodo pokazali najnovejše dosežke na~ga letalstva, del zgodovine in delo organizacij-združenega dela, ki se na kakršen koli način povezujejo z našim letalstvom.

KOnčni namen prireditve je torej do­kazati obiskovalcem, da je naše sodobno letalstvo pomembna veja našega gospo­darstva, po drugi plati pa močan in so­dobno opremljen rod Jugoslovanske ljud­ske armade. Teden letalstva bo ~ posebej predstavljal dejavnost Zveze letalskih organizacij Slovenije v razstavnih ekspo­natih in s · programskimi točkami na mi­tingu.

Priprave na prireditev so že stekle in organizacijski odbor, ki ga vodi direktor aerodromskega podjetja Franc Sever, že rešuje prve naloge, povezane z izdelavo programa in njegovo finančno sliko.

MEDNARODNA LETALSKA FEDERACIJA okrajšava za komisijo

70 let FAI Pred 70 leti, natančneje 14. oktobra

1905. leta , je bila v Parizu ustanovljena na prvi generalni. konferenci mednarodna letalska federacija (Federation Aero· nautique Internationale). Ustanovitelji so bili nacionalni aeroklubi Belgije, Italije, Francije, Nemčije, Španije , Švjce~· .y , Bri­tanije in ZDA. Vsako naslednje leto, od 1906. do 1913. leta, je bila generalna konferenca kot najvišji organ F Al veni evropskih prestolnic. Po L svetovni vojni je bila prva povojna gen. konferenca zo­pet v Parizu, zadnja pred II. svetovno voj­no pa 1938. leta v Berlinu . V Jugoslaviji je bila gen . konferenca 1935 . leta v Du­brovniku. Po n. svetovni vojni je bila prva v Londonu 1946. leta ter vsako na­slednje leto veni držav članic F Al. V tem obdobju je v Jugoslaviji še ni bilo!

Danes je v F Al včlanjenih 47 nacional­nih aeroklubov vsega sveta, kot pridruže­ni člani pa so vključeni še nekateri na­cionalni aeroklubi in posamezne na­cionalne zveze za jadralstvo ali padalstvo ali modelarstvo. Vseh pridruženih članic je 20. Vsi člani FAI so razdeljeni v 7 ka­tegorij (A - G) po višini kotizacije za delovanje F Al. Po višini svojega prispevka imajo tudi določeno število glasov na za­sedanjih konference. Jugoslavija je v kate­goriji C s 5 glasovi v družbi z AvstralijO , Poljsko. ČSSR, Vzh. NemčijO, Švico, Švedsko. Juž. Afriko, Španijo, Holandijo. Kanado in Japonsko. V grupi A sta le dva aerokluba: ZDA in SSSR (7 glasov). V grupi B so 4 državni aeroklubi : Francija, Anglija , Italija in Zah. Nemčija (6 gla­sov). Pridruženi člani ne plačujejo kotiza­cije.

Poleg vsakoletnih zasedanj generalne konference se delo F Al najbolj aktivno odvija v posameznih mednarodnih komi­sijah, ki skupaj tvorijo tehnično komisijo f .-\1. Vsak nacionalni aeroklub ima pravi­co do svojega predstavnika v vsaki komi­siji, za njega pa krije vse stroške udeležbe. Tudi komisije zasedajo vsako leto enkrat. običajno v Parizu na sedežu F Al. Vseh komisij je 12 oziroma v formiranju 13. Mednarodne komisije so za naslednje de­javnosti :

šport motorno letenje

. jadralno letenje padalstvo modelarstvo akrobatsko letenje balonarstvo he1ikopterstvo astronavtiko medicino-psihologijo letalsko in veSOljsko izobraževanje amatersko gradnjo

' letal . prosto letenje

v francoščini C.A.S.1. CLA.G. CI.V.V .

CI.I'. CI.A.M. C.I.V.A,

C.LA . C.LG.

eJ.ASTR. C.I.M.P.

C.I.E.A.

C.I.A.C.A.

(zmaji itd.) C,I. V.L. Na zasedanjih posameznih komisij se

obravnavajo §portno tekmovalni pravilni­ki veje oziroma se pravilniki dopolnjujejo glede na razvoj veje, sestavlja letni kole­dar tekmovanj. obravnavajo pravilniki za svetovna prvenstva in kandidature tehni­čni sekretar), imenujejo podkomisije in predlagajo kandidati za razna priznanja za organizacijo, voli se vodstvo komisije (predsednik. podpredsednik ali več. teh­nični sekretar), imenujejo podkomiSije in predlagajo kandidate za razna priznanja FAI.

F Al vodi register postavljenih svetov­nih rekordov ter za rekorde izdaje diplo­me in register zlatih C značk z diamanti. Delo vodi birO , na čelu z generalnim di­rektorjem F Al in nekaj uslužbenci, vse ostale funkCije so amaterske . Tabela sve­tovnih rekordov vsebuje do 31 . decembra 1974 675 rekordov, doseženill v vseh ve­jah letalskega športa . Od tega števila jih je največ (300) postavljeno v ZDA. 220 pa v SSSR.

Generalna konferenca FAI daje tudi priznanja posameznikom, skupinam ali letalskim ustanovanl . Ta priznanja so me­dalje in diplome :

F Al zlata letalska medalja - diploma Montgolfier

F Al zlata veSOljska medalja - diploma Leonardo da Vinci

F Al .,Jurij Gagarin" zlata medalja -diploma Vladimir Komarov

Lile I.lata medalja ,-. diploma Paul Tissandier

Lilienthalova medalja - častna diplo-ma skupini

F Al zlata padalska medalja De la Vaulx medalja Luis Blerio\ medalja r Al bronasta medalja - e- j

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.~ ..... ~ ... ~ ... ~ ........ ~.~ .... ~.~~~.~~~~ .. ~~~~~~~ * * * * * * * * * * : peJ609S e:>!Jqoa ;>!~OS "S u!:;?eJed >I'V e:>!6eJa ;>!1\9Je:;?~es "S : : >\9f!sO of!w ues "to q9J6ez >I'V epeN eJep!fa "to : : OI\OJOS zef!N ;>!19a "E 9:>s91 01'V s>\ew JewnH "E : : >\9f!sO 9d!lS ;>!pe~ "l 9:>S91 01'V o>\ueJS lseJH "l : : q9J6ez Ol91\S ;>!I\OunJ!J.l "L 9:>s9101'V o6eJa :;?!:;?uns "L t * * : : 3rN3.l31 ON~O.lOW : Ol\.lSl'Va'Vd :

* * * * * * * * * * * * * * : U!UefU9JZ el\!Z :>U9J:! "S fnld >I'V u~na >\9:;?9d "S : : 9fl90 :>ueJ:! O>\J9d9d "to 9fl90 OW3 o>\ueJS >\~o>\s91 "to : : peJ609S 6eJpo!w U!IOleE) "E q9J6ez >I'V w!I!l\ 4:>ow>l "E : : Ol 'V e4!W J91e4.l "l eueflqnfl >I'V UOlU'V >\~U9P!1\ "l : : Ol 'V :>ueJ:! fl9>\nJlS "L fnld >I'V olO >\9~unI91\ "L :

: :"OI\.lSl'V~a'Vr :OI\.lS~'V13aow O>lsl'V.l31 : * * * * * * * * * * * * * * : :nl91 w9fu~Ol91 1\ I\OlOI!d 4!UJOlOW : : u! 1\9:>leped '1\9:>lel91 4!UleJpef '1\9f : : "JeI9pOW I\O>\!UlJod~ 4!~floqfeu OlS!1 : : elel9pZ! 9f 9f!l\elSo6nr f!:>ez!ue6Jo : : 4!>\Slel91 9Z91\Z ef!s!wo>\ eUlJods :

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * : 'VOII\ONn:!I~.l 'Vr~IWO.l3I\S :

* * : dl\OnS efJOl>\9d~u! U! : : elOI!d e69UJOlOW !Sel6oJd ep 'r01Z : * nJoqpo nW9UZ91\Z ele6elP9Jd ef!s : : -!I.uO>\ 9f SL6 L elal e>\!UlJod~ ez : i * * * * * * *

i ~L6L ISrlOarVN ~ * ~ * * * * * * * * * ~ ...... ~.~~~~ ..... ~~.~~ ........... ~~~ ... ~ .... ~~~~~~~~~~~~~~~~ .. ~ ... ~ .... ~

Športno letališče MURSKA SOBOTA

Letališče Murska Sobota leži 3 km juž­no od mesta Murska Sobota, na nadmor­ski višini 185 m, med vasmi Rakičan, Bratonci, Dokležovje, Bakovci in Krog. Letali§če ima obliko nepravilnega pravo­kotnika ter je delno bočno obdano z drevjem.

Poleg registrirane steze z dolžino 1200 x 100 m je steza uporabna tudi do dolžine 1800 metrov. Ves teren je travnat in primeren za voženje po vsej površini. Struktura tal je zelo ugodna, saj je nor­malno letenje možno tudi ob močnejših padavinah.

Steza za vzleta~e in pristajanje poteka v smeri 0980 /278 in je obeležena v dol­žini 1200 x 100 m. Iz obeh smeri ni -nobenih ovir za pristajanje , le pri vzleta­nju v smeri 980 je na razdalji 2 km dalj­novod visoke napetosti.

Vsak letalski dan je na letališču po predpisih postavljen start . za letala, ki nimajo radijske zveze, velja standardni način prihoda ali odhoda. Vsako letalo mora pri prihodu nadleteti "T" in se šele nato vključiti v šolski krog na višini 200-300 m. Solski krog je vedno južni (levi ali desni). Uporablja se lahko tudi radijska zveza na dovoljeni frekvenci 123,5 MHz. Parkiranje letal je na južni strani hangarja .

za jadralno letenje oziroma jadranje Se uporablja le terrnika, saj je okoli letališča ravnica. Najbližje gričevje je od letališča oddaljeno 15 km v smeri Madžarske . V jesenskih mesecih je na letališču le redko­kdaj megla v jutranjih urah.

Steza je v dolžini 1200 x 100 m ozna­čena (osvetljena) in zato uporabna za nočno letenje. Razsvetljava je priključena na omrežje 220 V, za rezervo pa je na razpolago agregat z močjo 14 kW.

Na letališču je možno šolanje in tre­nažno skakanje padalcev, ker ima šola padalsko naselje in padalski krog premera 25 m, posipan s kremenčevirn peskom granulata 3-5 mm.

Na letališču so bencinske črpalke za 80 in 100 oktansko gorivo , meteorološka postaja in restavracija.

Perspektiva letališča ljubljana

te,tIJ 13

Aerodrom Ljubljana predstavlja zaradi svoje goegrafske lege in jugoslovanskih gospodarskih potreb osrednje slovensko letališče. Naraščanje potniškega in bla­govnega prometa doma ter v svetu je več­je iz dneva v dan. Kapacitete aerodroma so postale sčasoma premajhne in zato se je pokazala potreba po zgraditvi oz. po povečanju že obstoječih objektov. Na osnovi tega so leta 1973 zgradili novo pri­staniško zgradbo, ki naj bi zadoščala za sprejem in odpravo potnikov za nadalj­njih 10 let. Velika zmogljivost te l.gradbe se je pokazala ob prevzemu zračnega pro­meta letališča Zagreb ob času njegove lanske rekonstrukcije. Istočasno so se pokazale tudi prednosti novo zgrajene rulne steze, razširjene avioplatforme in povečanega avtoparkinga. Danes pred­stavlja aerodrom Ljubljana široko okno v svet, saj je z JAT -ovimi linijami povezano že z mnogimi večjimi gospodarskimi centri: Frankfurt, Zuerich; London, Paris, Amsterdam, Praga, Tunis in Malta, hkrati pa prevaža tudi potnike v Beograd, Dubrovnik, Split, Skopje, Sarajevo in Pulo. Preko ljubljanskega letališča vzdržujela Lufthansa in Swissair redne cargo linije s Frankfurtom in Zuerichom. Pomembno vlogo v življenju aerodroma predstavljajo charter poleti, katere vzdržujejo domači prevo:t.niki JAT, IAA

in Aviogenex ter tuji prevozniki iz Evrope, ZDA in Kanade. Lansko leto je PAN ADRIA odprla novo poštno linijo z Beogradom.

V želji po čim hitrejši rasti prometa, vzdržuje letališče stalne stike z domačimi in tujimi prevozniki, ter s turističnimi agencijami. Z republiškim zavodom za statistiko izdeluje občasne ankete ter analize o potrebah po avioprevozu.

Analiza razvoja letalskega prometa je pokazala, da bo v letu 1980 predvidoma potovalo preko letališča v Ljubljani okoli 1.060.000 potnikov in 13.900 ton blaga. Tak promet zahteva še večje zmogljivosti letališča, zato gradimo podaljšek vzletno­pristajaIne steze za 300 m (od 3.000 do 3.500 m) in novo sodobno avioblagovno skladišče s 6.700 m2

, ki bo dograjeno že leta 1975. V načrtu je prevlečenje vzlet­no-pris taja Ine steze, osvetlitev VPS za II. kategorijo , napeljava električnega sistema z dveh smeri. postavitev nOve transfor­matorske postaje ter druga komunalna dela v cilju kompletne rekonstrukcije le­tališča za II. kategorijo.

Ob VSem tem pa slehernega našega de­lavca na aerodromu nenehno spremlja za­vesi, da dela za potnike, ki pričakujejo in morajo dobiti kvalitetne usluge, varnost in prijetno počutje ob prihodu na letali­šče oz. ob odhodu z njega.

12 let uspešnega dela V Kranjski modelarski §Oli doslej usposobili 450 mo­delarjev

Modelarska šola Kranj je med vsemi našimi vzgojntmi organizacijami nekaj po· sebnega. Je edina tovrstna šola v vsej državi . Njen namen je delo z mladimi na področju letalskega modelarstva. Šola, ki jo vodi Milan Omejc, je posredovala v svojem dvanajst1etnefn delu osnovna modelarska znanja 450 mladim. Ni na· ključje , da so kranjski modelalji med boljšimi v naši republiki. Mnoga znana imena gorenjskega modelarstva izvirajo prav iz modelarske šole v Kranju . Tudi mnogi letalci.

Čeprav šolsko delo vseskozi spremlja zelo običajna problematika, si je šola na

V loli je živahno vsak dan, posebej pa je zanimivo, ko modeli dobivajo prve obli· ke. Nasvet učitelja je dragocena in nenado· mestljiva pomoč začetnikom.

Gorenjskem, predvsem pa v kranjski občini že ustvarila ugled , ki vleče učence v šolo iz širše okolice Kranja .

Tudi mnenja strokovnjakov tehnične vzgoje v občini so šoli zelo naklonjena. Prav ta institucija , ki sta ji pomagala na svet VSJ skupaj z 10 ZLOS, ob pomoči vodstva šole Staneta Žagarja , kjer ima šola svojo delovno učilnico , in razumeva­nju občinske skupščine Kranj vzgaja mlade ljudi ne samo v letalsko-modelar­skem duhu, pač pa mladim daje razmero­ma temeljita znanja ročnih spretnosti, uporabe orodja in materialov. Skratka, ob delu in konkretnih preizkusih učen­cem posreduje širok spekter znanj .

Pravi zaklad šole je bogata omara z orod­jem. Če učenci orodje obvladajo, je to že polovica uspeha. Na sliki: Tomaž Jago­dic. Delo s sodobnimi orodji je v modelarski šoli vsakdanja praksa. Na sliki: prizadevni Gorazd Rakovec z učiteljem Milanom Omejcem.

Darjan Grilanc in Matav! Ribnikar Sa§o Aorti je le spoznal, da je izda- SMo Birk ve, da se delo v ~oli na;' ~ nista izgotovila začetni~kega A 1 lovanje reber dokaj natančno opra- la!e prične, če je urejena ~blonsk2 modela, pa !e sanjata o večjih in vilo. deska. zahtavnaj~ih.

Šolska delavnica je hkrati tudi mali muzej kranjskega modelarstva; stene delavnice so opremljene s slikami, ki ponazarjajo zgodovino letalstva od bajeslovnega Ikara do sodobnih nadzvočnih letal.

sodobno oblečeni v izdelkih

novo mesto

SISTEM, KI SCASOMA UTEGNE IZPODRINITI SEDANJI ILS.

Že nekaj let se številni piloti zavzema· jo za širšo uporabo vpadnega kota pri vodenju velikih letal predvsem pri vzletu in ob pristajanju. Prednosti vpadnega kota z ozirom na hitrost pri kritičnill fa· zah začetka vzleta ali pri spustu so na· slednje:

- večja občutljivost pri majhnih hitro· stih.

- edina točna orientacijska vrednost za optimalni gradient vzpona ali spusta,

- neposredna indikacija kritičnega vpadnega kota.

Elegantna in logična rešitev, ki jo je uporabila družba Thomson-CSF v Fran· ciji, temelji na zamislili M. Klopsteina in R. Lanija, ki je v osnovi takšna: prikazati vpadni kot letala kot navpično razdaljo med dvema svet1ikajočima simboloma, projeciranima na prednje vetrobransko steklo. Zgornji simbol letala je pri tem projekcija vzdolžne osi in zato fiksna točka na steklu. Spodnji simbol pa je projekcija stvarne poti letala, imenovane hitrostni vektor, ki jo naprava zajema v vsakem trenutku leta . Pilot tako hkrati vidi vpadni kot in svojo smer, ne da bi gledal navzdol na konvencionalne instru· mente. Od tod tudi naziv: dvigni glavo k steklu (HUD).

Važen dodatni parameter, ki se proje­cira na vetrobran, je tako imenovana po­tencialna pot (slika 2). To je pot, po kateri bi letalo letelo, če bi bila hitrost ustaljena. Prikazana pa je tako, da njen odnos do hitrostnega vektorja nakazuje primanjkljaj oziroma višek potisne sile (plina). Ce je hitrost stabilizirana, se potendalna pot pokriva s stvarno potjo, to je shitrostnim vektorjem. Če pot sna sila presega upor letala, se potencialna pot dvigne nad hitrostni vektor , povzro­čujoč pospešek hitrosti in zmanjšanje vpadnega kota v primeru , da se drži kon­stanten hitrostni vektor. Če pilot leti po konstantnem vpadnem kotu, se hitrostni vektor pomakne navzgor. Potendalna pot je torej primarni pokazatelj upravljanja s plinom.

Simbol piste (samo ob pristanku) se idealno pokriva s stvarnim izgledom med naletom na pristanek. Zaenkrat je za to indikacijo uporabljen signal ILS. za kasneje pa predvidevajo uporabo mikro­valovnega sistema.

Unija horizonta je vel.ana na žiro skop umetnega horizonta in enako kot instru-

o<. = vp8.dni ~wt 6 = kot (vzdolžne osi) letala IT = pot letala = o(; - e

Slika 1 ment ponazarja vzdolžno in nagibno lego letala glede na obzorje.

Trikotni simboloptimalnega vpadnega kota je fiksen z ozirom na simbol vzdol­žne osi letala in nakazuje zaželeni vpadni kot ob naletu na pristanek ali pa ob vzle­tu (za letalo nord 262 , v katerem je ta sistem v~ajen , znaša ta kot za oba pri­mera 4,5 ). Če hitrostni vektor leži toč­no na vrhu trikotnika, sta vpad ni kot in hitrost pravilna. Če leži nad trikotnikom, je vpadni kot premajhen, hitrost pa pre-

Steza v megli - večni nasprotnik letalcev. pa čeprav opremlje­nih z najsodobnejšo tehniko. Nov sistem naj bi pomenil le ostrejši izziv .. belemu sovražniku" letalstva.

velika. Če hitrostni vektor leži pod tri­kotnikom, je vpadni kot prevelik in hitrost premajhna. Označba poti letala. Kot poti letala pri

spustu ali vzletu postavi pilot po svoji želji. Ta je potem fiksen glede na hori­zont. Ob nastavitvi se pokaže številčna vrednost pri samem vrhu naprave. Na ta način si pilot postavi poljuben kot nalet­ne strmine - glide patha.

Označba kritičnega vpadnega kota je fiksna z ozirom na simbol vzdolžne osi letala za določeno postavitev kota za­krilc.

Smerni vektor se derivira iz inercialne­ga navigacijskega sistema in predstavlja stvarno smer poti letala, pri tem pa tudi eventualni bočni veter. (Glej sliko 2)

Smernice za uporabo pri letenju Možno je natančno vodenje letala v

naletu na pristanek po naletni strmini , ki jo nastavi pilot sam. Z intercepcijo glide patha se torej prične , ko je postavljena označba poti letala poravnana spredvide. no pristajalno točko na stezi. Nos letala potem pilot spusti, hitrostni vektor pa drži poravnan z vizirno točko na začetku piste. Istočasno je treba zmanjšati plin motorjev, da bi posadka poravnala poten­cialno pot s hitrostnim vektorjem. Pozi­ciji ročic plina in višinskega krmila se potem medsebojno uravnavata tako , da se hitrostni vektor približa in obdrži čim bliže trikotnemu simbolu optimalnega vpadnega kota. Mogoč je torej pristanek brez vidljivo.

sti zemlje . Signal radio višinomera po· makne signal poti letala navzgor in tako znatno zmanjša kot. Sedaj je treba dvig· niti še hitrostni vektor in ga držati porav­nanega z označbo poti letala ob odvze-

Letaliika tehnika, izurjenost posadk in oprema letal so dobri premagovalci megle; toda minimumi za pristaja nja so ostali in najbrž tudi bodo ostali. HUD navkljub vsemu nakazuje resno možnost, da postane pristajanje in vzletanje v sla­bem vremenu le bolj zanesljivo.

manju plina vse do dotika z zemljo. S to možnostjo se sistemu obeta vodenje letal na pristanek v kategoriji III.

Med naletom na pristanek se hitro raz· poznava jakostne spremembe vetra , ki se takoj odražajO na hitrostnem vektOIju in potencialni poti letala. V vseh primerih naleta na pristanek je količina plina motorjem osnovni faktor za vzdrževanje želenega vpadnega kota. Prednost sistema se kaže tudi pri okvari motorja med vzle­tom ali v primeru prekinjenega naleta na pristanek. Poravnavanje hitrostnega vektorja in potencialne poti daje možnost letenja pri optimalnem vpadnem kotu ob trenutno razpoložljivi moči motorjev. Če pilot postavi simbol poti letala pod kot, ki zagotavlja prelet preprek pri vzletu, lahko to ves čas vzleta tudi kontrolira. Sistem ima tudi to prednost, da pred pri­stankom ni nenadnega prehoda od instru­mentalnega letenja na letenje z vidljivost­jo, kar vedno zahteva določen prehodni čas, kajti pri uporabi tega sistema pilot leti vizualno, saj se mu pista projecira v vetrobran prav tam , kjer jo bo resnično ugledal.

O vtisih dveh pilotov, ki sta imela mož­nost leteti in preizkusiti omenjeni sistem na letalu nord 262, bomo pisali prihod­njič.

Slika 2 _____ 1 ~Simbol letala

Potencialna pot letala

i~ \

Hitrostni /vektor

/ Smerni vektor

I /Horizont

&,,:! l:-'ista

(}ptimalni ___ /\. vpadni kot ~

postavljiva označba pot i letala

I , , I , ) F~itični vpadni kot

rc:e'L4 21

V prostem padu vplivajo na človeško telo zakoni aero dinamike , zato se tudi figurativni padalski skoki podrejajo tem zakonom. To so izmenično povezani po­samezni elementi v vodoravni in navpični komponenti gibanja, njihova pravilna izvedba pa je predpisana s pravili. Z upo­števanjem in uporabo zakonov aerodina­mike, ki vplivajo na določene telesne po­ložaje v prostem padu, lahko v okviru pravil določimo aerodinamične pogoje, ki zagotavljajo najhitrejšo izvedbo posa­meznega elementa. Na osnovi tega pa lahko izbiramo najprimernejšo tehniko za izvedbo posameznih elementov in kom­pleta figur.

Minimalni teoretični čas za izvedbo enega elementa - zavoja ali prevrata - je med 0,8 in Of) sekund. Torej je mini­malni teoretični čas za komplets šestimi elementi 4,8 do 5,4 sekunde. Gibi člo­veka pa ne morejo biti izvedeni trenutno. za določen premik dela telesa je potre­ben nek reakcijski čas in čas za izvedbo želenega giba . To pa že povzroča dodatne čase za praktično izvedbo elementa v okviru zakonovaerodinamike. Upoštevati moramo tudi, da so v izvedbi ob velikih hi1lrostih tudi napake. Tako pridemo do re~lnejšega časa, v katerem je možno izvesti komplet figur, to je 6,0 do 6,6 sekund.

Z upoštevanjem osnovnih zahtev aero­dinamike, z uporabo metode analize, z

izboljbnjem tehnike elementov, z inten· zivno vadbo tehnike na tleh in v zraku, padalec lahko doseže čas 6,3 do 7 ~ se­kunde, padalka pa od 7,0 do 8~ sekun­de. Časi, ki so jih padalci dosegli na tekmovanjih v tujini in doma, pa nam že postavljajo vprašanje ali so te številke realne ali ne.

Potrebne sposobnosti za doseganje kratkih časov.

za dosego časa pod 7 sekund v izvedbi enega kompleta elementov pri moških in pod 8 sekund pri ženskah, so potrebne naslednje psihomotorične sposobnosti:

l. koordinacija obvladanja velike hitro­sti v prostem padu,

2. koordinacija povezovanja elemen­tov,

3. orientacija v prostoru in času, 4. hitrost izvajanja gibanja, 5. moč za vztrajanje v osnovnem polo­

žaju, 6 . gibljivost v sklepih, kjer je potrebna

velika amplituda gibov. Poleg osnovnih psihomotornih spo­

sobnosti mora padalec do podrobnosti obvladati tehniko figurativnega skoka.

Z gotovostjo lahko trdimo, da so do­segljivi časi pod 7 oziroma 8 sekund samo z natančno, hitro in energično iz­vedbo figur.

Načini izvajaqja figur Obstaja več načinov izvajanja fJgurativ­

nih skokov. Danes sta najbolj poznana statični in dinamični Sistem. V nadalje-

POSAMEZNI ELEMENTI KOMPLETA FIGUR: "ZAVOJ IN PREVRAT"

ZAVOJ

"~'l,422

vanju tega sestavka se bom omejil na iz­vedbo skokov po dinamičnem sistemu.

Točka od skoka iz letala mora biti točno v smeri puščice, približno 700 m pred njo. Po odvajanju od letala uporab­lja padalec za pridobivanje hitrosti tako imenovano "grupirovko" ali delta stil. Tik pred začetkom izvedbe figur mora biti padalec vedno v osnovnem položaju, t.j. v "grupirovki" (slika 1). To je polo­žaj, v katerem je hrbet padalca upognjen, glava je pomaknjena navzdol proti prsim. Noge so upognjene za 900 v kolku, v ko­lenih pokrčene, stopala normalno. Roke so ob telesu in z njimi krmarimo in vzdržujemo ravnotežje . Cas pridobivanja hitrosti je do 15 sekund.

Za izvedbo teh dveh elementov, v kar se da najkrajšem možnem času, moramo upoštevati naslednje zahteve aerodinami­ke :

l. uporabljanje celotnih površin telesa: roke, glava , prsa , stegna, meča, stopala ;

2. izkoriščanje največjega pritiska na posamezne površine telesa , doseženega s pridobljeno veliko hitrostjo padanja v ,,grupirovki";

3. natančno postavljanje telesnih po­vršin v najugodnejše kote ;

4. minimalni upor zraka med izvedbo ene akcije s polno uporabo vseh telesnih površin ;

5. labilno stanje pri vzdrževanju ravno­težja po vzdolžni in prečni osi telesa , ki je na meji porušenja ;

6. hiter prehod v akcijo in prav tako hitra menjava položaja, kar pomeni, da je treba v določenem položaju vztrajati čimveč časa do zaključka elementa, po menjavi položaja pa v drugem prav tako. Cas prehoda iz enega v drug položaj pa naj bo čim krajši.

Izhodni položaj za zavoj je ,,grupirov­ka" (slika 1).

a) Padalec mora narediti močan sunek in zamah s telesom v smer vrtenja zavoja , ki ga je treba izvesti za 3600

. V smer vrte­nja telo tako zasu če , da se upogne -odkloni v hrbtenici .

b) Vodilno (oporno) roko hitro pre­makne v kot 45

0 naprej in navzdpl in jo

obdrži ob telesu. Zamašno roko pa delno upognjeno zadrži pred glavo, tako da z h)dilno tvorita enotno površino, ki je nagnjena v smer zavoja.

c) Glava in hrbet sta v položaju kot sta bila v ,,grupirovki" .

d) Noge ostanejo mirne in skrčene med celotnim zavojem.

Ta položaj v zavoju je treba trdno držati do zaviranja . Menjavo položaja je treba izvesti skozi osnovni položaj (grupi­rovko) tako, da roke pritegnemo 1< telesu . Iz te drže je namreč laže preiti v nasprot­no pozicijo za zavoj v nasprotno stran. V prvem delu prehoda iz položaja (pod b .) v grupirovko s pritegovanjem rok povzro­čimo zaviranje vrtenja v prvem zavoju in takojšen prehod v vrtenje v nasprotno smer za drugi zavoj.

Na pravilno držanill nogah se prav tako pojavi občutek upora zraka. Zato je treba noge trdno držati v pravilnem položaju .

Vse površine telesa morajo biti za za· voj postavljene trdno z napetim mišičjem, natančno v pravilnem položaju za vrtenje in vsi potrebni gibi morajo biti istočasno izvedeni. To je nujno za pravil­no delovanje aerodinamičnih sil na telo in za pravilno izvedbo zavoja .

Pri izvajanju zavoja lahko nastanejo ob velikih hitrostih in željah izvesti zavoj kar najhitreje tudi napake, ki lahko pokvarijo pravilno izvedbo zavoja. ali ga celo one­mogočijo . Take napake so:

- iztegnjene noge v kolku in kolenih pri začetku zavoja ,

- iztegnitev nog v sredini zavoja ob prehodu v zaviranje ,

- spuščanje vodilne roke k nogi , - zaviranje s široko iztegnjenimi ro-

kami . Tehnika zavoja je zahtevna in celovita,

ker se izvaja v položaju nestabilnega rav­notežja, pri čemer je padalec vedno na meji izgube ravnotežja in pravilnega polo­žaja za izvedbo zavoja.

Vadba zavoja mora biti postopna. Vsa· ko prehitevanje v vadbi vodi samo k ne­uspehu. Nepravilno naučene gibe padalec izredno težko popravlja ali pa se jil1 sploh ne more odvaditi.

(se nadaljuje)

INŽ BEUZAR KJRSIC:

Mc Cready: minus 40%

Tabela 1

.::21 ~,..

~o:i -- ~ 2< <'1 ~ ... t;~.., " :!j ~~ ~ ~ MTL ",.,b Mf.

-:!.O

75 0 .57 150 0.57

60 0 .56 160 0 .56

90 0 :66 180 0.66

100 0.77 200 0 .77

105 0 .83 210 0 .63

\10 O.!lO ·220 0.90

\15 0 .91\ ;e30 0 .98

I~O 1.('17 ~ 40 1.07

125 1.17 250 1. 17

130 1.:>7 ~60 1.27

140 1.51 :>00 1:51

150 1.70 300 1.76

160 2.06 320 2.01)

170 2.010 340 2.40

180 2 .?0 360 2.90 ~ .~, -- --- - --_.

Vsem pilotom jadralnih letal je Mc Creadyjev obroč, njegova teoretska osnova in uporaba dobro znana. Vsi vemo, da si brez njega ne moremo pred­stavljati hitrega letenja na velike razdalje . Le malokdo pa si je na jasnem, kako na­tančno je treba upoštevati to napravico, in kako vpliva odstopanje od vrednosti , ki jih kaže na našo potovaIno hitrost. To je posebno pomembno, kadar smo nizko , ko avtomatično zavrtimo obroč nazaj , in, seveda , pri določanju povprečnega dvi­ganja. Ker je gornje vprašanje važno in zanimivo, ga bomo skušali v naslednjih vrsticah razč istiti. Prišli bomo do zani­mive ugotovitve, da so dopustne toleran­ce hitrosti po Mc Creadyju zelo velike, in da se torej konzervativno letenje , to je letenje z manjšimi hitrostmi in večjimi finesami, zelo splača .

Osnova Mc Creadyjevega obroča je enostavl\a formula za povprečno poto­val no hitrost :

v . D

~. 2 vSOT~D+.w1. +.w'a

kjer je :

vp - povprečna potovalna hitrost (raz­dalja deljena z vsoto časov kroženja v dviganju in premega leta) , ki nam jo v diagramu predstavlja del abscise , ki ga odseka tangenta na polaro (km/h)

v - hitrost v prernem letu (po Mc Creadyju) (km/h)

D - povprečno dviganje (m/s) W L - lastno propadanje letala po polari

pri hitrosti v (m/s) Wz - propadanje zračnih mas pri pre­

mem letu (propadanje pozitivno dvi­ganje negativno)

Gornjo formulo lahko izpeljemo iz po­lar nega diagrama s pomočjo pravila po­dobnih trikotnikov (slika 1), lahko pa tudi čisto aritmetično . Ker je izpeljava znana iz literature, se vanjo ne bomo spuščali.

Vzemimo sedaj za primer standard cirrusa in povprečno dviganje D = :2 mis. Formulo (1) tabelarično razvijemo za razne vrednosti hitrosti premega leta (v) in propadanja zračnih mas (wz):

901l1'R.EČ"lA POTOVALNA HITfl.OSi " .. 1.A 1)-2. iN l.1\ ,MT;.

! w .. ·~ · j M1i-rM-~l.w-l : w~l~ ' MTt. , ,...rf; IMi I I M~ 1 AN~ i ML ! Mt . .w-.. -1.5 -I:l1 ' 0 .5 o 0 .5 1.0 2.0 -2.0 -1.5 -1 .0 -0.5 o 0.5 1.0 2.0

1.07 1.57 2.07 2.57 3 .07 3 .57 4 .57 :>63 - - - - - - -1.06 1.58 ' 2.08 2.58 3.06 3.50 4.51\ UC; 148 102 77 62 !>2 44 .6 35

1.16 1.66 2.16 2.66 3. 16 3 .66 4.66 273 155 109 83.5 61.\ 57 49.2 36.6

1.27 1.77 2.27 2.77 3 .:>7 3 .77 4 .77 260 157.5 113 86.2 72.4 61.2 53 42

1.33 1.63 2.33 2.83 3.33 3.63 4 .63 253 IS7 .1l 114 .8 90.2 74.4 63.1 54.6 43 .5

1.40 1.90 ~.40 2.90 3.40 3.90 4.90 - 157.5 116 91 .7 75.9 64 .6 56.4 45

1.46 1.96 2.48 2.96 3.46 3.96 4.96 - 155.2 11h 1 92.7 77.2 61;'2 57 .t! 46.2

1.57 2.07 2.57 3 .07 3 .57 4 .07 5.07 - 153 116 9:1.4 71.\ .2 67.2 59 47.4

1.67 2.17 2.67 3.17 3.67 4.17 5. 17 - 149.0 \15 fi:! .!> 711.9 6A.l 60 411.3

1.77 2.27 2.77 3.27 3 .71 4 .:>7 5.27 - 147 114.5 " :1 .\1 lil .5 611 60.6 .19 . ~

2.01 2.51 3 .01 3 .51 4 .01 4 .51 5.51 - - 112 9J 19./1 69.9 6:> 50.1.\

2.28 2.78 3 .211 3 .76 4.28 4.76 5.70 - - 101.\ 91.5 79.4 10,2 62,11 ~2

:>.58 3 .06 3 .511 4.ci6 4.56 5.08 6 .011 - - 104 09.S 76.4 70.0 63 ~,~ ;

2.90 3.40 3 .90 4 .40 4 .90 5.40 6 .40 - - 100 07.2 77.2 69.4 63 S:II

3 .40 3.90 4.40 4.90 5.40 5.90 6.90 - - 92 01 .6 T3.4 66.6 61 52.7

Slika 1

Tabela 3

Potovalna hitrost vp (km/h) Hitrost v (km/h) Lastno propadanje wL(m/s) Finesa Finesa % razlike

V posameznih kolonah imamo : l. kolona: vnesemo hitrosti v od 70 do

180 km/h 2. kolona: vnesemo odgovarjajo ča pro­

padanja po polari (wU 3. kolona: prodUKt O.v 4. do II. kolo­

na: vsota O + wL + Wz za različne vred­nosti WZ

12. efo 19. kolona: za vsako wz vne­semo odgovarjajočo povprečno potoval­no hitrost

Iz tabele je razvidno, da imamo za vsa­ko propadanje zraka določeno maksimal­no potovalno hitrost pri točno določeni hitrosti leta. V tabeli so te maksimalne potovalne hitrosti obkrožene. Vrednosti v tabeli so sicer res izračunane le za dolo­čeno povprečno dviganje D = 2 mis, ven­dar se dajo brez nadaljnjega ekstrapolirati tudi na vse druge vrednosti za O. Pov- . prečno dviganje O namreč nastopa v formuli(l) v števcu in imenovalcu. Ce sedaj zmanjšamo ali zvečamo D za neko vrednost, se za toliko zveča oziroma zmanjla tudi Wz in imenovalec se ne spremeni. Nasprotno pa se Itevec poveča. Vse vrednosti v tabeli moramo torej pomnožiti z istim faktorjem. Obkrožene optimalne hitrosti vp zato ostanejo na

op ti--2% murn -2%

78,2 79,8 78,4 120 140 160

1,07 1,51 2 ,08 31,1 25 ,7 21,4

+ 21 % - 17 %

svojem mestu , se pravi pri isti hitrosti leta, čeprav so nominalno različne.

Ta aditivna zveZ. je tudi osnova Mc Creadyjevega obroča . Z njim namreč se!tevamo povprečno dviganje in pro­padanje zraka in ga z vrtenjem obroča kombiniramo s propadanjem , ki ga kaže variometer.

Sedaj lahko vnesemo vrednosti za Mc Creadyjev obroč v tabelo 2. V prvo ko­lono nanesemo hitrosti pre skokov , pri katerih imamo maksimalno potovalno hitrost, v naslednjo pa odgovarjajoče vso· te O + wL + Wz iz tabele l. V tabeli 2 imamo seaaj v Koloni 1 in 2 optimalne hitrosti v prernem letu in vsoto dviganja in propadanja. Te vrednosti lahko vgravi· ramo direktno na obroč.

Tabela 2

[Ar 1'])i-,w"L t.w-a - 2. -I. ,(~Il) I (.w../IU.K.) lIT I AJ'

80 0 .58 80 95 105 1.33 !:lO 115 115 1.98 100 130 130 2.77 110 150 140 3.51 120 160 150 4.28 130 170 160 5.08 140 17S' 170 6,.10 150 180

Zamislimo si sedaj pet ur trajajoč let in ga podaljšajmo za 6 minut, kar predstav· lja poslabšanje povprečne hitrosti za 2 %. Iz tabele 1 sedaj pOiilčemo vrednosti vP' ki so za 2 % manjše od maksimalne po\t· prečne hitrosti , in njim ustrezne hitrosti v nanesemo v tabelo 2 . Tako dobimo 3. in 4. kolono. Koloni sta dve, ker lahko letimo prepočasi ali prehitro , rezultat pa bo vedno za 2 % manjši od optimalnega. Iz tabele 2 je tako jasno razvidno, da lahko letimo precej hitreje ali počasneje od hitrosti po Mc Creadyju, ne da bi se pri tem povprečna hitrost bistveno po· slabšala.

Kako bomo upoštevali gornje ugotovit· ve pri ndem letenju? Ce letimo počasne· je kot po Mc Creadyju , izboljšamo fineso . Ce torej zavrtimo vrednost povprečnega dviganja na obroču za 40 % nazaj (z 2 mis na 1,2 mis), se bo povprečna potovalna hitrost poslabšala le za 2 %, finesa pa bo bistveno bolj!a. (Glej tabelo 3.) Spomnimo se še, da je finesa razmerje med hitrostjo leta in lastnim propada· njem in če sedaj zaradi jasnejše predstave združimo vrednosti iz tabele 1 in 2 ter izračunamo še ustrezne finese , dobimo tabelo 3 , ki najbrž ne potrebuje nobenega komentarja :

Slika 2

Slika 3

Analogno lahko izračunamo finese za razne druge vrednosti povprečnega dviga­nja D in če jih nanesemo v ustrezen dia­gram, dobimo sliko 2.

O,S

.. 10

Gornje pravilo, da zmanjlanje povpreč­nega dviganja na Mc Cready obroču za 40 % zmanjša povprečno hitrost le za 2 %, je iz diagrama jasno razvidno. Pri­mer: pri D = 2 mis je po diagramu opti­malna finesa 26,2, ~ri 2 % odstopanju (prepočasi) pa 30,8. Ce zmanjlamo D na 1,2 mis (minus 40 %), bo optimalna fi­nesa ravno tako 31, torej povprečna hit­rost v mejah gornjega 2 % odstopanja.

Da bi bila gornja izvajanja še bolj jasna, narišimo še diagram odvisnosti povprečne hitrosti od hitrosti po Mc Creadyju. Za povprečno dviganje D je 2 mis lahko vza­~emo vrednosti iz tabele 1, za druge pa JIh moramo na analogen način izračunati.

, .. . ~ . ~: ..

lO , .. "' , .. Takoj vidimo, da so krivulje zelo para­

leine z absciso in da relativno velika spre­memba v le .malo. vpl.iv~ na spremembo povprečne hItrOsti. VIdImO pa še, da je pri majhnih hitrostih izguba večja kot pri velikih.

Naredimo lahko še en diagram: Odvis­nost povprečne hitrosti od povprečnega dviganja . Iz tega diagrama lahko pri pred· postavljanj u dolžine termičhega dneva ugotovimo teoretične meje letenja po Mc Creadyju.

, Slika 4

&.

°!:-oo --..,---:-----:--1)-( ..... J t<l( ·)

Ob koncu sumirajmo še enkrat vse zgornje ugotovitve:

- na Mc Creadyjevem obroču lahko nastavimo 40 % manjše povprečno dviga­nje, pa bomo izgubili na povprečni hitro­sti le 2 %, na finesi in s tem na varnosti letenja pa pridobili do 20 %;

- izguba na povprečni hitrosti je večja pri prenizkih hitrostih po Mc Creadyju kot pri prevelikih. To je najbolj očitno pri močnejŠih povprečnih dviganjih;

- čim manjše je povprečno dviganje, toliko bolj natančno se moramo držati hitrosti po Mc Creadyju in tem natančne­je moramo nastaviti povprečno dviganje;

- navkljub gornjemu nastavimo raje premajhno vrednost povprečnega dviga­nja, ker to izredno ugodno vpliva na fmeso;

- pri močnem propadanju v prernem letu se sicer povprečna hitrost močno zmanjša, je pa praktično neodvisna od odstopanj od hitrosti po Mc Creadyju (maksimum je bolj sploščen) ;

- iz gornjega sicer ni razvidno , vendar se da pokazati, da ta izvajanja veljajo za vse razrede jadralnih letal približno enako;

- za ase morda gornji nasveti ne velja­jo popolnoma. Tem pomeni 2 % uvrstitev med prvih pet in povprečna minuta na svetovnem prvenstvu čez 10 točk .

Literatura: 1. Jonas: Leistungsmoeglichkeiten und

Leistu!1&sgrenzen von Segelflugzeugen verschledener Klassen. Aerokurier 7/1974

2. Thissen : Mc Cready - 40 % Aero­kurier 4/1975

3. Weinholtz: Grundtheorie der mo­dernen Strecken - Segelflugs.

Inž. Jože Perhavc

Tečaj za začetnike Izdelava krila (nadaljevanje)

za dokončno sestavitev krila je potreb­no prilepiti na koncih ušes še krivine . Ka­ko so te prilepljene , vidimo v ,.Krilih" maj - junij 1974 pod naslovom "Geome­trija modela", slika B-9 .

Popolnoma zlepljeno krilo še OČistimo s steklastim papirjem, napetim na dp.šči­ci : odstranimo vse odvečno lepilo. ki gle­da iz konture krila, zbrusimo prehode re­ber v zadnjo letvico (slika B-27), odreže­mo in zbrusimo navzven štrleče dele sprednje in zadnje letvice pri krivinah (sli­ka B- 28) ter zaoblimo nos sprednje letvi­ce ali pa odbrusimo še toliko nosu rebra, da lahko sprednjo letev zaoblimo , da je prehod od letvice na rebro brez stopnice (B- 29). Tako obdelano krilo je že pri­pravljeno za prekrivanje.

Prekrivanje krila

Končno obliko dobi krilo šele , ko je prekrito in prelakirano. Šele takega lahko uporabimo za letenje.

Najprej nekaj o papirju za prekrivanje: doma dobimo nekaj vrst papirja, kije v ta namen uporaben; občasno je pri našem "Mladem tehniku" naprodaj tudi uvoženi ,japonski papir" za prekrivanje letečih modelov. Ta material lahko vedno dobi­mo tudi v modelarskih trgovinah v Trstu, Gorici, Celovcu , Beljaku in Gradcu.

Od domačih papirjev sta najbolj upo­rabna svileni papir in pelur papir, s pri­dom se uporablja tudi transforma torski papir.

Svileni papir je najtanjši in uporaben le za majhne modele, jadralne modele do razpetine 1 metra in repne površine večjih jadralnih modelov in gumenjakov , nikakor pa ne za modele z eksplozijskim motorjem, ker ostanki goriva ,pomešani z izpušnimi plini prehitro uniCijo (oslabi­jo ), čeprav prelakirani, svileni papir .

Pelur papir je močnejši, uporaben za vse vrste letečih modelov, le za jadralne modele pod 70 cm razpetine ga ne bi pri­poročal in za tiste , ki imajo zelo občutlji­vo in lahko konstrukcijo . Ta papir se po lakiranju z impregnacijskimi laki močno

napne in lahko povzroči uklonitev presla· bih reber in zvitje krila . Transformatorski papir je močnejši od SVilenega, je še ve­dno zelo lahak in tudi neimpregniran do­volj gladek in uporaben za manjše mode­le.

Letalskemu modelarstvu namenjen in tudi izdelan zanj , je takoimenovan "ja­ponski papir" . Ta je drugače grajen , je vlaknast in v eni smeri bolj trden kot v drugi. Dobimo ga lahko v dveh debeli­nah: tanjši je za vse prostoleteče modele , razen motornih modelov z 2,5 kubičnimi motorji in več. Je zelo mehak in luknji­čav ter neimpregniran muckast. Upora­be n je za vse vrste mode lov , le za sob ne modele ni primeren.

Papir lepimo na konstrukcijo navadno s celuloznimi lepili. Najuporabnejši in tu­di najlaže se v trgovinah z barvami dobi nitro brezbarvni lak. Ne suši se prehitro , dobro pronica skozi japonski papir in z njim lahko delajo tudi počasnejši začetni­ki.

Podobno lepilo si lahko izdelamo tudi sami iz celulOida, acetona in amilacetata. Celuloid raztopimo v acetonu in med topljenjem večkrat dobro premešamo. Raztopina mora biti tako gosta , kot je med poleti. Lahko jo uporabljamo za lep­ljenje lesenih delov modela. Lepilo za lep­ljenje papirja na strukturo mora biti red­kejše. Imeti mora gostoto ricinovega olja poleti. Dosežemo jo z razredčevanjem raztopine z nitrorazredčilom ali pa z me­šanico 2/3 acetona in 1/3 amilacetata. Pri vsem tem je zelo važno, da so sestavi­ne, ki jih uporabljamo pri tej "alkemiji". čim bolj čiste, posebno brez vode . Ak{) so sestavine brez vode ugotovimo tako , da gotovo raztopino tenko namažemo na površino pri sobni temperaturi: če film na površini ostane po osušitvi prozoren, je vSe v redu , če pa postane moten (meglen), je treba dodajati amilacetat to­liko časa, da ostane po osušitvi prozoren. Pri tem moramo paziti, da je čas med dodajanjem in preizkušanjem dOVOlj dolg . Trajati mora vsaj eno uro , ko je raztopina šc bolj gosta. Pri dodajanju razredčil je važno, da dobimo zares homogeno zmes, kar dosežemo tako , da po vlivanju razred­čila in dobrem mešanju še nekai časa po-

B-27

. B-29

c.

8-31

"~'L4 27

čakamo in potem še enkrat premešamo. Sedaj , ko smo si ogledali ves potreben

material za prekrivanje krila, si oglejmo še orodje, ki ga pri tem potrebujemo. To so škarje, britvica in čopič in mogoče še 50 cm dolgo ravnilo, na koncu pa še ko­zarec za lepilo .

Vse je pripravljeno za prekrivanje, na­rezati moramo le še kose papirja. V kak­šnem vrstnem redu jih bomo nalepili na krilo in kako? (Slika B-30.) V našem primeru moramo uporabiti osem delov papirja. Na sliki so označeni deli v vrst­nem redu, v katerem jih je treba lepiti na konstrukcijo . Že na prvi pogled vidimo, da prekrijemo krilo najprej na spodnji strani in potem na zgornji. Najprej prekri­jemo spodnji srednji del krila. Kos pa­pirja, ki je nekoliko večji od dela krila, ki ga prekrivarno (gleda naj vsaj 1 cm prek roba), prilepimo najprej na eno od skraj­nih reber. Ko lepilo prime, odvihamo pa­pir in namažemo z lepilom sprednjo in zadnjo letev ter rebra v dolžini treh do štirih reber (B-3Ib). Papir sedaj potegne-

. mo nazaj prek krila in ga pritisnemo na površine, namazane z lepilom, nato pa ta del potegujemo s prsti simetrično in isto­časno na sprednji in zadlJii letvici v smeri pod kotom približno 45 ,začenši pri že prej nalepljenem rebru(B - 31 c). Podoben postopek ponovimo za naslednja 3 do 4 rebra in tako vse , dokler ni cel del papirja prilepljen. Ko kos papirja prilepimo , pu­stimo , da se lepilo posuši. Potem odveč­nega z britvico obrežemo in nato prilepi­mo kos na spodnjo stran enega od ušes in nato še na drugega . Lepiti pričnemo na rebru v prelomu , a nadaljujemo proti krivini na isti način kot prej na srednjem delu. Zgornji del začnemo prekrivati v sredini na enem od reber v lomu . Lepimo na podoben način , kot smo to storili na spodnji strani, v dolžini le po nekaj reber. Na zgornji strani je še posebej važno, ka­ko lepimo papir na sprednjo letev, kjer je treba posebej paziti, da bomo papir lepili na sprednjo letev samo na sprednjo stran in ne tudi na zgornjo stran. Ušesa krila prekrijemo na zgornji strani samo od re­bra v prelomu do zadnjega rebra pri krivi­ni. Na sliki B-32 vidiI1Jo , kako prekriti krivino na zgornji stran!, IJcje jo namazati in kje se prilepi na rebro . /'

Ko obrežerrio še ves odvečni papir, vse robove namažemo z lepilom, obrišemo z roko in pustimo, da se vse dobro posuši . Krilo je prekrito. Sedaj moramo papir na­vlažiti, da se med sušenjem napne, ga na­to prela.kirati, zavarovati pred vlago. O tem prihodniič.

NOVOTE KS tekstilna tovarna

Novo mesto, FoersterjeV8 10,

n. sol. o.

je renom iran proizvajalec:

- tkanin iz čiste runske volne, - tkanin iz metaniee polyester volna, - jersey pletenin, - mo~kih, !enskih in otro~kih hlač ter - damskih kril.

NOVOTEKS SE PRIPOROČAl

Osmi junij leta 1951 je bil skoraj v vsej Evro­pi lep dan, ki je naznanjal konec pomladi. Ne­bo so pestrili kumulusi, lepi, beli in hitro nasta­jajoči pa tudi izginjajoči oblaki.

Letala so s frankfurtskega letali~ vzletavala in potniki, namenjeni v Zagreb in Beograd, so malo txed drugo uro brezskrbno vstopali v leta­lo, ki je imelo na trupu razpoznavni znak YU - ABE. To je bil DC- 3 Jugoslovanskega aerotransporta . Pred posadko in potniki je bil večurni polet do Beograda z vmesnima pristan­koma v Muenchnu in Zagrebu. Nič nenavadne­ga, nič posebnega.

Kapitan letala Branivoj Majcen, je s kapilo­tom sicer tudi kapitanom Markom Nikolajči­čem vajeno pregledoval sisteme letala. Vse je bilo v redu. Tudi potniki in prtljaga. pa ne po­vsem. En potnik je manjkal in zaradi njega bo 30 minut zamude. Tudi nič hudega. "Vreme je lepo, letimo podnevi, malo bo pomagal Je hrbtni veter," so bile misli kapitana Majcna, ki pa bi kljub vsemu najraje videl, da se bi letelo tako, kot je pisalo v voznem redu letenja. Končno . Tudi pogrešani potnik in njegovi

ko vč ki. Zamudil je avtobus za letali~e. " Kontrolo prosimo za vž~ motorjev. Dobi­

mo dovoljenje. Najprej levi, potem desni mo­tor. Mehanik v letalu Vasa Vorkapič naravna plin ter pregleduje instrumente, ki kažejo vrtljaje propelerjev in temperature. Vse je v re­du. Tomo Delaš se ukvarja z radijsko postajo . Stevardesa Anica Ostojič se mota med tesnimi sedeži potniške kabine in opozarja potnike, naj se privežejo.

"DIM MED PRTLJAGOI "

Vzlet je bil lep, kot večina vzletov z DC- 3. Marko je poskrbel za kolesa, potem Je za za­krilca. Varno in navajeno smo se vzpenjali v rahlo razburkano pomladansko nebo Muenchnu naproti. V dobrih desetih minutah smo bili na zahtevani Višini, 2100 metrov. Z Markom sva naravnala naš YU - ABE proti Muenchnu. Zemlja pod nami je izginila pa se spet txikazala. Propelerja sta tu in tam mešala kosme kumuIusov, jih trgala in razmetavala. Vse je bilo lepo in prav. Instrumenti so govorili jezik, ki sem mu verjel in mu zaupal. Zadaj, za mojim hrbtom je bilo vse tako, kot mora biti. Tudi v prtljažnem prostoru. Kovčki lepo zlože­ni. Stevardesa se je spet vrtela med potniki, ki so pili kavo ali čaj . V zraku smo bili že 46 minut in pred nami je bilo le še dobrih 20 mi­nut letenja do Muenchna.

Noerdlingen smo preleteli ob 15 . uri in 17 minut. Cas je, da muenchenski nadzorni stolp seznanimo z našim položajem in z vremenom. Dobili smo zvezo in dovoljel\ie, da se spustiIno na 1200 metrov. Odvzamem plin, avtomatične­ga pilota pa naravnam na spu~al\ie. Pod ko­tom treh stopinj drsimo proti muenchenski pisti. Pod nami Se prikaže gozdna pokrajina z redkimi svetlejšimi lisami, lepiIni zelenimi trav­niki. Idila, ki bi se ji predal, užival. Vendar . .. Bili smo v letalu. Pet članov posadke in 10 potnikov. In letalo je bilo v zraku, sicer le 1300 metrov visoko, in vendar v zraku, s hitrostjo 240 kilometrov na uro . Višinomer se je počasi

odvijal, variometer pa kazal, da se v vsaki minu­ti spustimo za 150 metrov. Višina 1200 metrov in kazalci ure so mi kazali, da je točno 15,30. Tedaj plane v kabino VorkapiC . ,,Dim v pred­njem prostoru za prt1ja~o!" Torej za mojim hrbtom. Z Vorkapičem je v kabino prismrdel tudi dim. Temen, zadušljiv. Pre klet stvo . Vorka­pič in Delaš sta ukrepala v trenutku. Premetati .. tljago in odkriti kovček , ki nam dela nadlo­go.

b. mojim hrbtom je zasilen izhod, majhna vrata eliptičnc oblike . Nesrečna prtljaga, ki povzroča zoprn plin, naj bi letela skozi vrata. Fanta za mano premetavata prtljago še naprej. Dim se vali iz sredine kupa . Vse gostejši, čeda­lje bolj zadušljiv. Marko in jaz kašljava. Vorka­pič najde paket . Lepenkasta škatla, nič večja od škatle za čevlje . Toda škatla , neumna majh­na škatla, podivja . VorkapiC jo drži v rokah in iz nje bruhne ogenj. Skatla pade na tla in gori Icot obsedena. Zadeva se iskri in za mojim hrbtom imam be ~lični ogenj. Majhne žareČe kapljice švigajo iz podivjane škatle in kamor padejo . pustijo za seboj ognjeno sled . fosfor? ! Vorkapič plane naprej in z roko od sune pomi­čno okence na mojilevi strani.

"GORIM!"

Začel se je pekel. Instrumenti zginjajo v go­stem dimu. Kašljam . V hrbet mi postane toplo, nekaj vročega začutim v laseh . Gorim! Plamen na sebi poskušam poga siti z ro ko . Brez uspeha. Lasje gorijo naprej. SkOČim s sedeža in zavpi­jem Marku, naj drŽi krmila. čeprav je v tem trenutku letalo Še vedno vodil avtomatični pi­lot. PreskoČim plamtečo gmoto na tleh med pilot sko in potniško kabino . Slečem suknjič in pogasim požar na sebi. Vorkapič in Delaš sta v kabini in praznit a gasilski aparat. Brez uspeha . Priklj\lčim se gasilski ekipi, med katero se poja­vijo potniki. Toda škat la divja naprej. čeprav jo zalivamo s kavo . čajem in celo z odplakami iz stranišča. Hudobne iskeice netijo ogenj povsod .

Presenečenje je mimo. Soočam se z dej­stvom: gorimo. Smo približno na tisoč metrih in naše edino upanje je varna zemlja. Točneje povedano, gozdne površine , med kater imi so travnate jase. Spet se prerinem v kabino . Ne opazim, da so mi žareče iskeice uničile srajco, ki je bolj podobna rešet u za seja nje peska kot pa lepi beli srajci, ki sodi k pilotski uniformi.

V svoj pilotski sedcž se spustim popolnoma miren in odločen , da bomo vsi skupaj zadevo, neprijetno zadevo z ognjem bruhajočo škatlo, rešili v skupno korist. Oge nj v zrdku je pač hudo neprijetna z.1deV'.I. Alum.inij lahko gori kot papir . Tudi na š visoko oktanski bencin se lahko v hipu prelcvi iz hrane naši h motorjev, v eksploziv, ki ne pozna odpuščanja . Zavedam se, da je naslednja potcza moja . Kakr šnakoli Že bo, letalo mora pristati . Lepo se mora do ta k­niti zemlje. Pot e m moramo odpreti vrata in potniki bodo izstopili. To je bill110j končni cilj v t istem trenutku; od pričetka pekla sta minili dve minuti. Morda tri. Kopilot je med te m, ko

sem gasil samega sebe in potem neuspešno pomagal gasiti požar v prt1jažnem .. o storu, odprl pomično okno na svoji strani in molel glavo skozi odprtinO. Dušil se je in gorel. Temen, gost in strupen dim je polnil kabinO , ki je postala po po Ino ma nepregledna.

Občutek, ki se me je loteval, sem poznal. Morda se me je prvič polotil v tesni kabini hUrricana, s katerim sem se pred še ne tako dolgim časom podal na svoj prvi bojni polet in se vrnil s 24 luknjami v letalU. To ni bil nedo­loČen občutek, pač pa otipljiV strah. pa je "išel še drugi, tretji, deseti, petdeseti bojni polet. Strah sem premagal že takrat. To je bilo za menoj in se je spremenilO v izkušnjo, ki mi bo v tem trenutku pomagala rditi potnike, ki so pred uro vstopili v letalo. Cista glava, jasne misli , bliskovito ukrepanje. Z eno besedo : gotovost. To je bilo tisto, kar je ostalo v meni iz VOjnih let in mi je v teh morečih trenutkih pomagalo.

POTNIKI SO MIRNI

Letala DC' - 3 imajo nad pilotskima sedežema kvadratasto loputo , ki je namenjena za izhod v sili. Toda namenjena je posadki, da bi ga , po­tem ko je letalo že nesrečno pristalo, zapustili v najkrajšem času. Mi pa smo bili še na 800 metrih in vodil nas je avtomatični pilo\. Od­sunil sem loputo . Le za hip sem ugledal nebo s kosmi belih oblakov. Vendar le kot preblisk, kajti zadušljiv dim , ki je dušil Marka in mene, je bliskovito spremenil smer ter se usmeril veČji odprtini naproti. Najini odmični okni sta zajeli svežega zraka. Zadiha1a sva, zasilni izhod pa se je spremenil v najboljši zračnik. kar sem jih kdajkoli videl. Skoraj v istem trenutku sem izklopil avtomatičnega pilota. Bil je pr epoča­sen v spu šča nju , nam pa se je mudilo na ze mljo. Odvzel sem plin in pritisnil letalo zemlji naproti.

VorkapiC in Dela š sta pr emetavala prtljago in gasila požar. Potem , ko sta večji del zmetala v potniško kabino , sta prenehala z brezupnimi po skusi, da bi udušila kr es, ki je iz tre nutka v trenutek postajal močnejŠi . Med potniki ju je ča ka lo prijetno presenečenje - delo stevardese Anice. Potniki , med njimi IS-letni George Allen, sin ameriškegd veleposlanika v Jugo sla­Viji, so sedeli diSC iplinira no na svojih sedeži h. Brez komentarjev in lepo privezani . Noben e panike, nobenih izbruhov. č eprav so se kosmi črnega dima va lili tudi med njimi , čeprav so vedeli, da je njihova usoda odvisna le od dveh ljudi. To naj bi bila kopilot Marko in jaz.

Od trenutka , ko sem odprlloputo nad nama in izključil avto ma ti č nega pilota , je minilo nekaj sekund. Pogledam naprej. Prese nečenje. Okna v pilotski kabini letala DC- 3 niso po­sebno velika , vendar dovolj velika , da sko znje vidi Š prav vse, kar mora za nimati pilo ta. Najina okna pa so bila popolnoma te mna. saja sta kot ko s stetda. ki ga držiš nad kadečo se sv ečo . Cc hočemo prist atI , moramo videti vsaj zCl1}ljo . To pa skozi sajasto okno ne gre. za iska nje kepe ni

f!C;;;l~JCil

bilo časa . Mirno sem z roko obrisal svoje okno. Pogledal sem po Marku. Nisem ga videl. saj se je med nama valil steber dima naravnost v nebo. Dim je postajal gostejši. neprijetnejši. Tista zoprna škatla je še vedno hudobno metala iz sebe goreče kapljice. zato se je požar širil naprej.

21CE GROZIJO

Z levo ro ko sem drŽal volan letala in ga vztrajno pritiskal naprej. Cimprej na zemljo . Odvzel sem motorjema nekaj plina in hitrost se je zlagoma zmanjšala. V oČiščenem oknu sem že prej Videl razmeroma velik travnik. Bil je levo pred nami. Letalo sem nagnil v lahen zavoj in spremenil smer za približno 70 stopinj. Višina se je še zmaIijševa!a ; plin ~ odvzel do konca. Leteli smo z 220 km/h. in pičlih 1 5 metrov nad zemljo.

Iz nas pa se je valil dim in nismo pristajali na gladek letališčni beton. pač pa na travnik. Predpisi zahtevajo v takšnem primeru pristanek brez koles. torej pristanek na trebuh. Tako se izogneš nevarnosti. da se letalo prekucne. Vse v redu in lepo. toda če imaš za seboj razbeljeno peč. je zadeva Čisto drugačna . Popolnoma jasno mi je bilo. da mi mora pristanek uspeti v prvem poskusu. Priti moramo na zemljo . potem pa čimprej iz letala.

se vedno smo leteli in to z dvesto na uro . se kakšnih pet metrov smo viilOko . Gledam na­prej, z leVO roko na volanu, z nogama rahlo popravljam smer. Desna roka mije počivala na ro č icah za plin. Travnik je Videti v redu. lahko lepo pristanemo.

Tedaj opazim v ViŠini letala vrsto drogov. Kjer ilO drogovi so tudi Žice. :lice ilO lahko tele­fon ske. Ce so takšne nič hudega . Deset ton jih pretrga kot nič. lahko pa je v njih elektrika . lahko je vod visoke napetosti. Te žice pa ilO moč ne in v njih je to liko ravno pravšnje ener­gije, da se letalo v hipu spremeni v gorečo gmoto, iz katere ni rešitve. Mirno sem porinil ročico plina motorjev naprej . Prati-whitneya sta se ubogljivo odzvala. Rahlo sem pritegnil volan in letalo se je povzpelo ravno toliko , da smo pr eskočili žice, ki ilO nam zapirale pot.

Spet sem odvzel plin in pristajali smo naprej . Hitrost je bila še vedno velika . Ukrepamo na­tr ej. Marka nisem videl. niti ga nisem slišal. Obupen pišč, ki je skozi najini okni pihal v odprtino, je onemogočal kakršenkoli pogovor. Vidljivost v kabini je bila enaka ničli . Hitrost je treba zmanjšati za vsako ceno. Zavpil sem Mar ku naj spusti zakrilca. Ročica zakriIc je skupaj z rOČico za dviganje in spuščanje koles na kopilotovi strani Na sreČo me je Marko sli­ša l in takoj reagiral. Potegnil je rOČico .

Presenečenjem ni bilo konca. Toč no pred nami se je znašla majhna vzpetina , hribček, ki jc bil ravno toliko visok, da nisem videl čezenj . Spet sem dodal plin. Hribč ek je le treba prele­teti. saj ne vem, kaj jc t ik 7.a njim . Skoraj sem si oddahnil. Bili smo pred tem, da preletimo ne-

rodno nastavljeno vzpetino in skoraj smo bili na zemlji. Morda smo leteli meter nad zemljo . Presenetil me je dobro znan sunek. Levo kolo se je dotaknilo zemlje. Od kod kolo? Odločili smo se za pristanek na " trebuh", brez koles. Pogledam, vidim, da je kolo zunaj in v lepo za skočenem položaju iz gondole motorja. Marko je nameraval spustiti zakrilca . Zaradi dima je zgrešil pravo ročico in spustil kolesa . Hitrost je zdaj naglo padala, vendar je bila le dovolj velika za kratek skok, zadnje metre le­tenja potniškega letala DC -3 z oznako YU - ABE. Krmila sem potegnil na sebe in sku­šal večino teže prenesti na rep letala. Vedel sem, da nas kolesa lahko obrnejo na hrbet. To pa bi bilo zelo nevarno .

LETALO JE EKSPLODIRALO

Imeli smo malo sreč e . Desno kolo se še ni za skočilo. Ko se je dotaknilo zemlje, se je po­časi sesedlo. Rep je bil na tleh , prav tako levo kolo skupaj s sesedajoč im desnim koleilOm. V zemljo je udarilo desno krilo . Obrat za 90 sto­pinj. Ritje po mehki in s travo porasli zemlji. Predno smo se zaustavili sem izklopil elektriko v letalu.

Stevardesa je ob pomoči DelaŠ! in Vorka­piCa poskrbela za potnike. V nekaj trenutkih ji je uspelo izprazniti letalo , rešili so celo večino prtljage. Potniki s zapustili letalo brez naj­manjše prakse. Muenchenskemu kontrolnemu stolpu sporočim, kaj se je zgodilo, položaj. Povem, da je s potniki vse v najlepŠem redu. Skočim na zemljo. Ogenj v letalu se je razraščal bliskovito. Stečem okrog letala. Da ni slučajno le kdo ostal v kabini? Vstopim. K.abina je polna dima, toda potnikov ni več v njej . So na varnem. zunaj na sVežem zraku. Mimogrede pograbim suknjič , ki sem ga pustil v potniški kabini, ko sem gasil sebe. V njem so celo doku­menti poleta. Tudi vremenska slika za polet , ki je obetalo lepo in prijetno potoval1ie .

Ko smo bili vsi skupaj kakšnih sto metrov od letala , jc zaJnolkla eksplozija uničila letalo, od katerega je ostal samo rep.

Naproti sta nam prihitela dva avtomobila . Nikolajčič , Delaš, VorkapiC in jaz smo bili hudo opečeni. Odpeljali ilO nas v ambulanto vasi lJnterwittelsbach, na s zasilno pokrpali. potem pa v mesto Aichach. Stevardesa je poskrbela za prevoz potnikov.

Vsi poviti smo se s potniki spet srečali v avtobusu. Sprejeli so nas s prisrč nim aplav­zom."

Prezidij ljudske skupšč ine je Bra nivoja Majcna in Marka Nikolajčiča odlikoval za to dejanje.

Branivoj Majcen, pilot IAA pa pravi, da se najraje spominja tistega prisrčnega in sponta­nega aplavza potnikov , ki jim je skupaj s svojo po sadko dobesedno rešil življenje .

Tone Polenec

• maja SESTAVLJIVO

KOPALNISKO POHISTVO

- V VSAKO STANOVANJSKO ZGRADBO - V TRGOVINAH PO VSEJ DRZAVI

KOPALNICA PO VASEM

PRIZNANA ZNAMKA MARLES

MARLES -lesna, stavbna in pohiltvena industrija Maribor •. tel.: 062-23551 telex: 33 143 Yu marles

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV?

UTVA 75

Izračunane lastnosti:

teža kg teža letala za vleko kg največja hitrost km/h potovalna hitrost (75 % moči) km/h minimalna hitrost (brez plina) km/h hitrost vzpenja nja m/sec vzlet do 15 mvišine m zaletišče vzleta m pristajanje s 15 mvišine m iztek m vzlet do .15 m z jad. let. m dOlet brez rezerve km dolet z dodatnim gorivom km

Il~U:IC~~ največja dosegljiva višina m

Letalo, ki naj bi v prihodnjih letih po­stalo "delovni konj" n~ih letalskih cen­trov, letalskih šol in aeroklubov. Tako so konstruktorji namenili letalo predvsem za osnovna šolanja pilotov v motornem lete­nju in vleki jadralnih letal. Prognozirane in izračunane karakteristike pa kažejo, da bo prav to letalo eno tistih letal, ki bo po svojih sposobnostih odgovaljalo potre­bamSLO.

Letalo, ki na hitro gledano spominja na francoskega rallyja, so konstruirali strokovnjaki n~e in poljske letalske indu­strije. Utva 75 je popolnoma metalne konstrukcije z neuvlačljivim podvozjem. Konstruktorji obljubljajo najsodobnejšo opremo in motor lycoming 10-360 BIF s 180 konjskimi močmi.

Letalo bo naša letalska tovarna Utva izdelovala v dveh različicah . Ena bo na­menjena šolanju začetnikov , druga pa tudi vleki jadralnih letal. Po sliki sodeč, bosta učenec in učitelj sedela na vzpored­nih sedežih.

običajna izvedba za vleko jadralnih

900 letal

240 730 242

212 216 82 74

5,8 7,8 257 160 160 95 317 273 186 151

931 260

2000 5400 6900

GOZDAR'STVO IN LESNA INDUSTRIJA SLOVENJ GRADEC TOZD,gradnje in turizem, telefon (062) 84391, 84356

60RSKI TURISTICNI CENTER

KOPE

Zahodno Pohorje je edinstven park poleti in pozimi. Sneg pobeli trav nata smučišča že novembra. Zližejo ga pomladanske sape konec meseca aprila oziroma šele v maju. Vmes pa kristalne zime z obilico snega in sonca vabijo staro in mlado. Poleti se razsežne senožeti, ki jim dajejo poseben čar viharniki, spremenijo v cvetoča polja arnike, enciana in ostale flore. Ta prelest sega 'vse od Male Kope (1525 ml preko Velike Kope (1542 ml do Črnega vrha 11543 ml. Dostop v Gorski turistični center Kope je možen po lepo urejeni cesti iz Slovenjega Gradca - 16 km. Slovenj Gradec pa je od .Maribora oddaljen 72 km, Velenja 25 km, Celja 50 km in Ljubljane 105 km.

Do sedaj so na voljo: - vse rekreacijske naprave in gostišča na višini od 1400-1500 m, - noč itve ne zmogljivosti: 155 ležišč v Partizanskem in Grmovškovem domu, - samopostrežna restavracija s 150 sedeži; - več bifejev ob žičnicah, - savna, - igrišča za: namizni tenis, balinanje, tenis, odbojko, košarko, rokomet, - za otroke igralnice, vrtiljaki, peSkovniki, - ogrevan odprt bazen 8 X 4 m, - jahanje, - ognjišča za peko na žaru, - pet vlečnic z zmogljivostjo 4130 smučarjev na uro in 70 ha smučišč (naj-

večja višinska razlika 500 ml, - 20 km smučarskih sprehajalnih stez, - parkirišča za 1000 osebnih vozil.

-p H o pi

>Ul.

LETALSKO MODELARSTVO

V oktobru so imeli modelarji še zadnja leto~ nja tekmovaqja: Stajerski pokal, Pomurski po­kal, Memorial V. Kocjančiča in Pokal republi­ke.

Stajerski pokal F -1-A so organizirali ptujski modelarji 5. oktobra. Tradicionalnega tekmovanja se je udeležilo 45 tekmovakev. Sodelovali so tudi po trije tekmovalci iz AK Petrinja, AK Visoko, AK Celovec in iz Gorice. Rezultati:

1. Branko Leskošek, EMO Celje 1160+170

2. Zdenko OrliC, Petrinja - 1260+118 3. Stanko Fartelj, Celje - 1255 4. Peter Karn~, Celje - 1245 Pomurski pokal F -3-B je bil 12. oktobra v

Murski Soboti. Tekmoval\ia se je udeležilo 20 RC modelarjev iz Maribora (8), Ljubljane (5), Kraqja (5) in Murske Sobote (2). Zmagal je Otokar Hluchy iz Ljubljane s 4461 točkami, slede Rado Kikelj (Kranj, 4068 točk), Branko Poličar (Kranj, 4029 točk), itd.

IV. memorial V. Kocjančiča v kategoriji F -I-A .je bil 19 . oktobra v Ljubljani. Sodelo­valo je 35 modelarjev iz 5 klubov (LjubljaIa, Celje, Novo mesto, EMO Celje in Vrhnika). Zaradi slabih vremenskih pogojev je bila skraj­§ana vlečna vrvica in samo 5 startov. Rezultati : 1. Peter Karner, Celje - 813

2. Stanko Fartelj, Celje - 790 3. Zdravko Sevšek, Celje - 696 4. Milan Mastnak, EMO - 656 5. Matej Jevšček, N. mesto - 606

POKAL REPUBLIKE Zadnje leto~nje tekmovanje naših modelarjev

je bila udeležba na mednarodnem tekmovanju klubskih ekip za "Pokal republike", ki je bilo 25. oktobra v Zagrebu - letališče Lučko. Iz ZLOS-a sta tekmovali dve kompletni ekipi kot Ptuj in EMO. Tudi leto §nji poskus osvojiti pokal ni uspel, čeprav je na§a ekipa Ptuj pre­magala lanskoletnega zmagovalca ekipo Mon­fah.:one, ker so sosedje pripeljali še bolj§:> ekipo iz Firenc.

F -I-A (31 tekmovalcev) 1. Rolando Bressan, Monfalcone - 1260 2/3 . Branko Leskošek, EMO - 1230 5. Matej Jevšček, EMO - 1225 8. Borut Lesjak, EMO - 1193 9. Peter Karner, Ptuj - 1172 13. Stanko Fartelj, Ptuj - 1134 15. Tone Videnšek, pt uj - 1122

Ekipno: 1. EMO Celje 2. Monfalcone 3. Petrinja 4. Ptuj

F -1-B (32 tekmovdlcev) 1. Roberto ArtioH, Firenze - 1242 3. Du§an Peček. Ptuj - 1215 18. Igor Zorko, Ptuj - 977 21. Andrej Frunčdkin, EMO .- 905

3664 3639 3574 3428

23. Dušan Zupanc, Ptuj - 851 30. Rado Kikelj, EMO - 611

Ekipno: 1. Firenze 3639 2. Tre§njevka 3249 3. Ptuj 3043

Il. EMO 198 F -I-C (29 tekmovalcev)

1. Oto Ve lu nšek, Ptuj - 1260+180+122 (še 5 tekmovalcev po 2 fly off)

14. Janez Grošelj, Ptuj - 1221 22. Peter Bezgovšek, EMO - 1025 23. Matija lnidadič, EMO - 938 24 . Konrad Janžekovič, PtUj - 933 25. Branko Leskošek, EMO - 908

Ekipno: 1. Subotica 5. Ptuj 7. EMO Skupni ekipni plasma: 1. Firenze 2. Ptuj 3. Monfalcone 7. EMO

MOTORNO LETENJE

3780 3414 2871

10182 9885 9041 8113

VIII. državno prvenstvo v akrobatskem le­tenju je bilo 4. in 5. oktobra v letalskem centru Trstenik. Iz ZLOS-a je na prvenstvu sodelovalo 5 motornih pilotov od skupno 14.

Obvezni program: 1. Silvo Orožim, ALC Lesce - 3503,5 2. Franc Kralj, LjubljaIa - 3320,8 4. Matija Skrlce, Ljubljana - 3268,8 9. Jure Lokovšek, Ljubljana - 2616,7 14. Andrej Medvešček, LjubtiaIa - 1313,2

Prosti program: 1. Svetomir TrifunoviC , Zagreb - 4169,5 2. Silvo Orožim, ALC - 3879,5 3. Franc Kralj, LjubljaIa - 3725,0 4. Matija Skrlee, LjubljaIa - 3593,0 8. Jure Lokovšek, LjubljaIa - 3086,5 Il. Andrej Medvešček, LjubljaIa - 2313,8

Skupni plasma : l . Svetomir Trifunovič, Zagreb - 7463,7 2. Silvo Orožim , ALC - 7383,0 3. Franc Kralj, LjubJjaIa - 7046,1 4. Matija Sklice, Ljubljana - 6861,8 9. Jure Lokovšek, LjubljaIa - 5703,2 14. Andrej Medvešček, Ljubljana - 3627,0

VlIl. memorial motornih pilotov Jugoslavije ,,Kraljevački oktobar" (zvezno tekmovanje) je bil od lO. do 13. oktobra v Kraljevu. Iz ZLOS-a sta sodelovala samo dva pilota od skupaj 31.

1. Mijo Ban, Osijek - 421 6. Oto Verbančič, Maribor - 365 13. Drago Krepil, Ptuj - 314 V posebnem tekmovanju ,,30 let v svobodi"

je bil Oto Verbančič drugi in Drago Krepil četrti.

Iz svetovne arene v Otavi v Kanadi je bilo zasedanje 68. gene­

ralne konference FAI, ki je visoko ocenila le­tošnje dosežke sovjetskih športnih letalcev . Zla­ta medalja FAI je bila dodeljena pilotu A . F iedotovu za več svetovnih rekordov v motor­nem letenju. Diplomo V. Komarova sta prejela kozmonavta P. Popovič in J. Artikin (posadka Sojuza 14). Diplomo P. Tissandier so prejeli: motorna letalka Leonova, padalec V. Gorni in modelar A. Tra nsket is. Predstavnik sovjetske delegacije , na čelu katere je b il predsednik le­talske zveze, trikratni heroj SSSR Ivan Kože­dub, je pozval vse delegate in prek njih vse letalske športnike na svetu, naj bi letalski šport služil le miru in medsebojnemu razumevanju . Poziv je bil prisrčno sprejet .

Pred svetovnim jadralnim prvenstvom so mnoge misli zainteresiranih pilotov usmerjene proti Finski. Veliko zanimanje vlada predvsem za jadralno letalo PIK-20 , ki ni znano le na Finskem, in je konstruirano posebno za tam­kajšnje podnebje. Mesečna proizvodnja letal PIK-20 znaša 10 komadov, a je razprodana že za leto naprej.

ze sta znani reprezentanci Zahodne Nemčije in Poljske za predstoječe svetovno prvenstvo na Finskem. SestaVljajo ju odprti razred: Klaus Holinghaus (nimbus Il) in Walter Neubert (ASW-17); standardni razred : Helmut Reich­mann (LS-1-f) in Ernst Peter (GlasfluegeI204). Poljski tekmovalci za odprti razred so : Julian Ziobro in Henryk Muszczynski. za standardni razred : Franciszek Kempka in Henryk Pozniak. Rezenni pilot je Stanislav Witek. Vodja poljske ekipe bo že desetič na svetovnem jadralnem lIvenstvu prizadevni Tadeusz Rejniak. Tekmo­valce bo strokovno vodil eden najboljših tre­nerjev - šef jadralnega centra Le sz no - Jožek DankowskL

REKORDtVJADRALSTVU

Svetovni rekord v disciplini cilj in povratek v kategoriji D-2 je postavil Amerikanec Eduard MingheUi s sopilotom lljo Prue. Preletela sta 751,30 km. Prejšnji rekord je bil dosežen prav tako v ZDA leta 1972 . S lIeletenimi 718 km sta ga postavila Poljak Edvard Makula in John Serafin.

44-1etni Herbert Frehner, trikratni jadralni IIvak 9vice, je postavil državni rekord v disci­plini cilj in povratek. Z letalom nimbus-Il je preletel 620 km.

Tudi ra Poljskem je letos izboljšan državni rekord v disciplini cilj in povratek, ki ga je popravil na 830 km Henryk Muszczynski z jantarjem-l. Enak rezultat je istega dne, 13. avgusta 1975, dosegel tudi Stanislavw WUjczak.

Erak rezultat je istega dne, 13. avgusta 1975 , dosegel tudi Stanislaw Wujczak, v jadralnem centru Leszno dosegli pet diamantov (cilj in povratek-324 km) in šest pogojev za zlato značko v prostem preletu - 300 km.

10. avgust 1975 je bil termično zelo ugoden (baza oblakov 3300 m) in danski jadra Ici so ga dobro izkoristili. Do seg li SO več pogojev višine za zlato značko jadralnega pilota . Pilot lb Braes je z letalom st. cirrus v trikotniku 100 km do segel hitro st 134 ,7 km / h, kar je najboljši rezultat v tej diSCiplini , dOsežen v Evropi. za 102,68 km dolgo pot je potreboval 45 minut in 45 sekund

Ada Dankowska (Leszno), leto s najuspešnej· ša jadraika ra svetu, je v septembrU po stavila še en državni rekord v jadralnem letenju . S so­letaiko Ireno Gzyl je z dvo sedežnim letalom halny v trikotniku 305 km do seg la hitro st 85 ,20 km/ h. To je že njen sedmi državni re­kord v letu 1975 . Ker je poleg njih postavila še tri sveto vne rekorde in bila prva ra drugem mednarodnem ženskem tekmovanju , je s strani poljske jadralne komisije kandidat za medaljo Lilientala za leto 1975, kijo izdaja FAI - med­narodna letalska organizacija .

Ingrid Blecher, zahodnonemška jadralka , rekorderka višinskih državnih ženskih rekor­dov, je 8 . septembra 1975 postavila državni rekord v hitrosti trikotnika 100 km. Z letalom kestrel-17 ga je obletela s hitrostjo 85 ,5 km/ h. Dotedal1ii rekord je leta 1972 postavila dr . Anne StoUe na Ka-6 s 75 km/h.

JADRALNA TEKMOVANJA

Od 16. do 25 . avgu sta 1975 je bilo v Dunsta­blu pri Londonu jadralno tekmovanje ,,EURO­GLIDE". Na tej vsakoletni a~leški prireditvi je sodelovalo 23 jadralcev v standardnem in 22 v odprtem razredu . Tekmovali so v sedmih disci­plirah. Zmagovalca sta bila v obeh razredih domačina J. Wiliamson in B. Fitchett. Prevla­dovala so letala kestrel-19, dva ASW-17 in dva nimbusa . V standardnem razredu so poleg drugih sodelovale tudi lesene konstrukcije : Ka~, dart-17 in avstrija. V tem razredu so so­delovali tudi VSi tuji tekmovalci. Hans Werner Grosse je letel s svojim LS-l-f, ostali pa s st. cirrusL Kot edina ženska je tekmovala Poljaki­nja Pela Majewska, kije zasedla 13. mesto .

JADRALNI DERBI

ze četrtič zapovrstjo se je v ZDA odvijalo originalno tekmovanje - derbi za memorial Smirnoffa . Naloga ni bila lahka , saj je bilo po­trebno z jadralnim letalom preleteti ameriški kontinent od jugozahoda do severovzhoda , od

šport Los Angelesa do Washingtona. Pot je vodila JIeko mest : Odessa, DaUas, Oticago in drugih. Letelo se je po etapah od 200 do 500 km. Tekmovalo je pet jadralcev. Zmagal je odlični 48-letni Amerikanec George Moffat, večkratni ameriški in dvakratni svetovni prvak v odprtem razredu, ki je v kabini jadralnih letal preživel JIeko 2000 ur. Letel je z letalom PIK-20. Z istim tipom letala je tekmoval tudi drugo uVrščeni Helmut Reichman iz Zahodne Nemči­je, tudi svetovni prvak v standardnem razredu. Sledijo: Karl Striedlieck iz ZDA (ASW-15), Rolf Ho singer iz Argentine (st. cirrus) in William Holbrook iz ZDA <schweizer 1-35).

Jadralno tekmovanje držav socialističnega sveta ima že svojo tradicijo . Vsako leto organi­zira tekmovanje druga država. Letošnji organi­zator je bil AK Madžarske. Na letališču Per, 14 km vzhodno od me~1a Gyoer so se .ibrali pred­stavniki Ceške, Kube , Poljske, SSSR, Vzhodne Nemčije in Madžarske. Tekmovali so v od­prtem, standardnem in ženskem razredu . Zad­nji razred je imel enajst tekmovalk, standardni petnajst in odprti razred ~irinajst tekmovalcev. Leteli so na letalih jantar-1, jantar st., cobra, fo ka , ASW-15, cirrus-I 7 in kestrel.

V prvem delu tekmo va nja je bilo vreme slabo, v zadnjih dveh tekmovalnih dneh pa odlično . Bilo je sedem tekmovalnih disciplin, in sicer: dvakrat trikotnik 100 km, trikotnik 322 km, 209 km, 205 km ter cilj in povratek 377 km, 522 km, 531 km . Vobeh razredih je v hudi konkurenci zmagal odlično izurjen češki par Matoušek (kestrel) in Vavra (ASW-I5). Med ženskami je bila najboijs Monika Warstat iz Vzhodne Nemčije, ki je letela z jantarjem-i. V ekipnem plasmaju je največ točk zbrala češka ekipa pred Poljsko in Madžarsko 1.

Med tekmovanjem so se zbrali vodje ekip, ugledni jadralni športniki posameznih sodelu­jočih držav, in sprejeli sklep, da pri FAI Poljska JIevzame organizacijo prvega svetovnega žen­skega prvenstva leta 1977. Madžarska naj kan­didira za drugo svetovno žensko prvenstvo . Na tem prven~vu naj bi vse ženske letele le z letali standardnega razreda . Madžari so predlagali tudi organizacijo evropskega jadralnega prven­stva. Sklenili pa so, da bi s to kandidaturo ško­dov-.tli velikim naporom predstavnikov sociali­stičnih držav v mednarodni jadralni komisiji FAI - avv za odobritev svetovnega ženskega jadralnega prvenstva. Zato so ponovno opozo­rili na nujnost skupnega boja vseh državnih aeroklubov, kakor tudi polno udeležbo na pri­reditvah mednarodnega in svetovnega ženskega JIvenstva. Apel je veljal predvsem Romuniji in Bolgariji, ki se kljub pov-.tbilu nista udeležili niti mednarodnega ženskega .tekmovanja , niti tekmovanja jadralcev socialističnih držav.

Mnogi fUnkcionarji, kakor tudi jadralci iz vzhodnih držav že nekaj let ugibajo, zakaj Ju­goslavija nič več ne !Vdeluje na njihovih tekmov-.tqjih. Prav tekmovanja so najboijs bla za uspeh, dosego športnih značk in državnih rekordov. Je res Jugoslovanom le pomanjkanje denarja zaprlo pot na ta tekmovanja?

Na leto šnjem tekmovaqju socialističnih držav sta startala tudi dva jadralca s Kube, ki sta se zanimala predvsem za evropski razvoj jadralnega športa in organizacijo prireditev. Prosila sta tudi za pomoč pri razvoju kubanske­ga jadralstva. Kuba ima zelo vabljivo vreme z odličnimi termičnimi pogoji, z bazo oblakov 3000 do 4000 m in zelo močnimi dviganji, česar Evropa skoraj ne pozna .

Na 42 . jadralnem prvenstvu ZDA, ki je bilo v Holbsu v Novi Mehiki, je zmagal Dick Johnson na letalU nimbus-II , pred Dickom But1erjem (glasfluegel-604) in WaUy Scottom (ASW-12).

Deveto jadralno prvenstvo Vzhodne Nemčije je osvojil Eberhardt Woetzel iz Gera, ki je tekmoval z letalom jantar-I . Drugo mesto je osvojil Klaus Reinhardt s piratom, a tretje Klaus Koenig s foco-5. Tekmovanje je bilo v Neustadt - GIewu . Udeležilo se ga je 38 pilo­tov iz dvanajstih okrožij Vzhodne NemČije. V štirih disciplinah so preleteli 19289 km.

MLADINSKA TEKMOVANJA

V mnogih državah, predvsem zelo močnih v jadralnem šport u, SO vsako leto organizirana tudi mladinska državna prvenstva. Prav na teh tekmovanjih dobe kasnejŠi mojstri, ljubitelji modrega neba in belih kumulusov, prve izku­šnje. Zelo redno merijo svoje znanje in moč JIedvsem mladinci obeh nemških držav in Polj­ske. Na teh tekmovanjih sodelujejo poleg omeqjenih tudi predstavniki drugih držav. V letošnji sezoni je bilo mladinsko tekrnovaqje Poljske v juniju istočasno kot II . žensko med­narodno tekmovanje v Lesznu . Tekmovalci so leteli na piratih. Bilo jih je 28, od tega dva iz Zahodne in dva iz Vzhodne Nemčije . Najboljši je bil Poljak Andrej Smielkowicz iz Bielsko­Biele, rojstnega kraja obeh jantarjev in drugih v iso ko sposo bn ih jadralnih letal.

Ze naslednji mesec, to je v juliju, je bilo organizirano mladinsko tekmovanje Vzhodne Nemčije s 27 udeleženci (dva Poljaka in 2 Madžara). Posebnih rezultatov ni bilo zaradi JIcobilnega dežja. Prvak je postal Wilfred Schu bert iz Drezna .

V sredini avgusta je bilo v Krefeld-Ege1sber­gu 1. zahodnonemško akrobatsko jadralno prvenstvo. Akrobatski jadralni prvak je od 16 sodelujočih postal Sepp TiUing, ki je letel na letalu salto-H 101. Obvezni JIogram je vse­boval 8 figur z višine 1000 m do najmaqjše višine 200 m. Individualni program je dovolje­val začetek akrobacij na višini 800 m. Prevlado­vala so letala 10-100.

PADALSTVO

V ZDA so izdelali po seben kombinezon za športne padalce, ki skačejo .. ReIativ" - figu­rativne skoke. Kombinezon je originalno kro-

ŠPORT

13S1~JčI:~

..... ,. ·,, ","r ••

" :'

jen in barvito pot iskan in ima Več drugih no­vosti. Na sliki je poleg kombinezona prikazano tudi prsno padalo "Mini-5tar", težko 4,5 kg, s hitrostjo propadanja 3,50 m/sek.

MOTORNI SPORT

Letošnji krožni let - prireditev motornih letalcev Zahodne Nemčije - je dosegel številne rekorde. Ni bil samo najdaljši, najbolje organi­ziran, imel je tudi največje število udeležencev. Na start u se je zbralo 185 letal s 370 športnimi piloti iz 24 letalskih centrov. Skupaj so prele­teli 372000 km predpisane poti. Vsako letalo je preletelo približno 2000 km. Zmagala je po­sadka iz AK Augsburg : J. Wagner in H. Graf, ki sta letela z letalom morane-880.

Beograjski aeroklub se je tudi letos oddolžil spominu našega slavnega rojaka, prvega letalca Edvarda Rusjana, ki je izgubil življenje leta 1910 nad Kalemegdanom. Kljub slabemu vre­menu se je na memorialnem tekmoval\iu 18. novembra zbrak> na letališču AK Beograd­Lisičji jarak 53 pilotov iz vseh jugoslovanskih republik razen Slovenije. Preizkusili so svoje le­talske sposobnosti in se poklonili spominu na lXvega med našimi piJnirji letalstva. Največ točk je dosegel pilot AK Osijek Jatkov, pred Trifunovičem iz AK Zagreb in Božičem AK Beograd.

LETALSKI SPORT NE POZNA STAROSTI

Naslov lahko potrdi 83-1etna Američanka Maria Hart, kije 13 . septembra 1975 sama pre­letela Atlantik. Ta let ji je bil že deseto poto­vanje čez veliko lužo pravzaprav le izlet. Letela je z letalom beechcraft. Pogumna letalka ima za seboj že 5000 ur letenja.

Da letenje pomlajuje, dokazuje poleg drugih žensk letalstva tudi nemška letalka Liesel Bach .

Nedavno je slavila ~voj 70. rojstni dan. Burno življenje je izpolnila z mnogimi letalskimi in športnimi dosežki.

Za motornega pilota se je iz9Jlala 1929. Marca 1930 je položila izpit iz akrobatskega letenja in dva meseca kasneje že zmagala na 1. akrobatskem ženskem prvemtvu. Osvojila je mnoga akrobatska tekmovanja , med drugimi: evropsko prvenstvo v Parizu in po vojni azijsko, kjer je v Indiji tri leta pomagala pri razvoju tamkajšnjega akrobatskega letenja.

TEKMOVANJE S SEKUNDAMI Sovjetska po klicna pilota sta v aprilu tega

leta z enosedežnim letalom E-266 M do segla tri svetovne r~korde. Aleksander Fiedotov je do­segel viŠino 25000 m v času dve minuti in 34,2 sekunde, 35000 m pa v 4 minutah 11 ,3 sekun­de (ta rezultat je kot rekordna disciplina dosežen prvikrat) . P. Ostapienko pa je dosegel višinO 30000 m v času 3 minute 9 ,7 sekund .

Letalci Ckalov, Bajdukov in Bieljakov so pred 38 leti, 21. junija 1937 z letak>m Tupoljev ANT-25 prvikrat preleteli pot do Moskve do Portlanda (letališče Borhos) v ZDA brez vmesnega pristanka. Let je trajal 63 ur .

V leto šnjem letu je isto pot preletelo rusko letalo 11-62 v Il urah. Letak> ANT-25 je imelo razpetino 34,20 m, dolžino 13,80 in potovalno hitrost 165 km/h. Motor mikulin AM 34 R je imel moči 950 KM.

BALONARSTVO

Poleg velikih nevarnosti in težav ne primanj­kuje junakov, ki žele preleteti Atlantski o cean v košu pod balonom. Zadnji tak podv~ je na­pravil Bob Spar ks, šef pilotoV tovarne balonov Larksa v ZDA. Atlantski ocean je hotel prele­teti že leta 1973, a se je po 24 urah in prele­tenih 1400 km moral spustiti. Tudi letošnji avgustovski polet se, na žalo~t , ni uspešno kon­čal. Sp1rks je star 39 let in eden najboljših balonarskih pilotov, ki ima za sabo že 1700 ur lete nja z balo ni.

Tretje enodnevno mednarodno tekmovanje balonov v Augsburgu je bilo v znamenju ženskih posadk. Najdlje so v košu pod balonom lXeletele tekmovalke iz Augsburga, in sicer 80, 75,8 in 75,35 km.

V lXihodnjem letu je predvideno svetovno IXvenstvo v športnem letenju z baloni. Organi­zacijo je prevzel Augsburg v Zahodni NemČiji. Datum prvenstva še ni določen.

se ena novica iz Augsburga. Komaj 17-letna letalka Renata Peler je postavila ženski višinski rekord. Z balonom seje dv~nila na 6200 m.

CVETKA KLANCNIK-BELlN

IZ KLUBOV STE NArva SPOROČILI o IZ KLUBOV LESCE

Ob treh kauutrofah v letošnji sezoni smo člani A LC p:istQpili k resnemu razmišljanju in analizi vseh podrobnosti in okolifčin, ki so spremljale nesreče jadralnih letal cirrus in tre­ner ter padalsko katastrofo.

Solski odbor ALC je ob prisotnosti vseh učiteljev letenja in padalstva na· tnft ·večurnih sejah razpravljalo omel\ienih treh katastrofah. Analizira ni so bili tudi vsi primeri kritičnih situacij zaradi nediscipline ali premajhne pazlji­vosti pilotov, ki so bili potencialni primeri za nesreče.

Analiza in zaključki teh sej so bili ponovno obravrevani na zboru članstva 15. novembra, .ki se ga . je udel~iJo 77 aktiv.nih letalcev in pa­dalcev.

Tudi svet centra je ob prisotnosti sekretarja obČinskega komiteja ZK RadovljiCa, predsed­nika občinske skupfčine in predsednika občin­ske konference SZDL Radovljica posvetil eno sejo .mo problematiki varnosti in arelizi ne­.. eč.

Zaključki vseh teh razprav so precej oblirni in zanimivi verjetno tudi za eekltno naJo letal­sko organizacijo, zato bomo o tem pripravili poseben prispevek za prihodnjo številko revij~ KRILA, ker se čutimo dolžni o tem poročati vsemu članstvu ZLOS.

Menimo tudi, da ima prav pisec pisma, ob­javljenega v prejšnji številki revije, da smo dolžni del revije posvetiti varnosti lete~. Vse p-ipombe, ki so veljale uredniške mu odboru, lahko prenesemo tudi re nas, aktivne člane v klubih, ali vsaj na nas člane ALC, ki smo od­govorni za dejallia na našem letalifču. Menim, da lahko v prihodnje v reviji, ki jo imamo za res naJo letalsko revijo, obravnavamo tudi tako kritične teme kot so katastrofe, pa tudi manjše nesreče, s Ciljem, da v prihodnje take ne .. eče preprečimo in vzgajamo naše mlade letalee. Zatorej - p-ispevek o tej temi v prihodnji šte­vilki revije!

V ALe' - Lesce je boo v sezoni 1975 dose­ženih Več odličnih rezultatov, ki pa ob nesre­čah bledijo, a jih bomo kljub temu omenili:

- ALC ima skupaj 128 aktivnih članov, od teh se z jadralnim letenjem ukvarja 73 , z mo­tornim letenjem 36 in s padal~vom 47 članov. Jadralni piloti so naleteli 2.378 ur, motorni piloti 1.727 ur, padalskih skokov je bilo 3.223.

- Osnovno Jolanje je končalo 20 jadralnih in 6 motornih pootov ter 15 padalcev.

- Osvojeno je bilo veliko jadralnih in padal­skih značk Jadralne značke :

srebrna "C" značka - 8 pilotov (Milan Jukič . Ivo Simene, Branko Brodnik, Zmago Zagal, Tone Cer in, Aleš Vihar, Viljem Ekar, Bojan Spcnko);

zlata "C" značka - 6 pilotov (Pavel Potoč­nik - o svoje 111 leta 1974, prijavljena 1975, Milan Jukič, Leon Mesarič, Gaber Pesjak, Vesna 2nidertič, Ivo Smenc).

Padalske značke : srebrna "C" značka - 3 padalci (Miha

Zupan, Pavel Jele, Srečo Medven); zlata "C" značka - 7 padalcev (Miha Zupan,

Ivan Volarič, Drago MiJek, Milan Bizjak, Pavel Ješe, Srečo Medven, Maks Humar).

Zlata "C" značka s tremi diamanti - 3 pa­dalci - (Drago Bunčič, Branko Hrast), Maks Hunw).

ZlIta "C" Z91čka z enim diamantom - 2 padalca (Janez Solar, Pavel Jde).

V ALC je več drfavnih prvakov za leto 1975 - jadralno letenje: Miha Thaler - padalstvo - po.mezno Branko Hrast, ki

je že tretji drfavni prvak za Stefanom Pesjakom in Draaom Bunčičem .

- ekipno generalno : ALC I. ekipa - v figurativnih skokih: Stefan Pesjak

Na predklg Jolsk* odbora letalske Jole je zbor članstva poudil povečanje normativov za plačilo letenja in padalskih skokov. Osnovno Jolal\ie jadralnega pilota bo v prihodnjem letu za 50'" dražje. Enako padalski skok do 50 skokov, od 60 - 100 skokov bo cena bonifiei­rana z lO %, za 100 - 150 skokov pa z 20 %. za motorno vleko jadralnega letala v lOno osta­ja seda~ cena, za Vleko na jadranje pa bo Cena starta za 25 % višja . Cena za eno uro motor­nega letel\ia ostane nespremenjena .

Iz finančneca poročila za 9 mesecev 1975 je bilo raZVidno, da je bilo porabljenih, 1,10 mili­jonov dinarjev za stroške letalske dejavnosti, za Jolanje in lport . Sredstva , ki so jih prispevali člani s prostovoljnim delom, predstavljajo vred­nost 16.000 Ndin na eneca člana ALe.

Zaradi zdravstvenih ali drugih vzrokov je bilo spomladi po začetniškem tečaju odkklnje­nih več prijavljenih tečajnikov, ki pa so v času tečaja ustvarili tudi določeno vrednost z delom v l!Coizvodni delavnici ali z delovnimi akcijami v Zelezarni.

Zbor članstva je potrdil predklg, da naj vsi odklonjeni postanejo člani ALC, in da ustvar­jeno vrednost uporabijo po internem ~eniku za turistično letenje z letalom cessre ali na dvo­sedežnem jadralnem letalU. Pod enakimi pogoji lahko postanejo člani ALC tudi drugi občani.

POROCILO O OPRAVLJENEM PRELETU 2irovnica - Ljubljana (50 km) ZA "SRE­BRNO C" ZNACKO

29. aprila 1975 ob 12. uri sem zletalifča Lesce-Bled v aerozapregi poletel z jadralnim

IZ KLUBOV STE NAr~ SPOROČILI o IZ KLUBOV letalom trener YU-4156 . Odpel sem nad Zi­rovnico na rel. višini 700 m v dv@anju 1 mis. V p:vem dviganju sem ostal do višine 1300 m, potem sem se pomaknil nad Karavanke, kjer je bilo vreme ugodnejše. Letel sem ob Begunjščici in dobil na vzhodnem robu šibko dv@anje, ki sem ga zapustil in si na grebenu med BegunjŠČi­co in Dobrčo (Huje) poiskal dviganje 2 mis, ki sem ga zapustil pod bazo na viŠini 2000 m. Prek Tržiča sem letel ob Kriški gori do Tolste­ga vrha. letel sem skoz spuščajo če zračne mase (- 2 + 3 rn/ s), zato sem se bil prisiljen vrniti na južno pobočje Dobrče, kjer sem na ViŠini 700 m našel močno in razburkano po­bočno termič no dv~anje 2-3m/s. Ko sem se dvignil nad vrh Dobrče, je dviganje slabelO , zato sem se vrnil na Huje, kjer sem od 1100 m do 2000 m ostal v konstantnem dv~anju 2 mis. za severnim grebenom Kriške gore sem letel proti porajajočim kumulusom severno od vrha Stor~iča. Na viŠini 1500 m sem našel Šibko dviganje, malo dalje nad Javornikom pa 1...,2 m/ s. Dvignil sem se do baze na 1950 m. UPi-avnik letalske šole tov . Ha-lee Ferdo mi je po radiu sporočil, da mi je na poti proti Ljub­ljani . dovoljen prelet vzletno-pristajalne steze letaliŠČa Brnik. Preletel sem vrh Storžiča, leta­lišče Brnik. in dobil na viŠini 7'00 m pri Smart­nem ob Smarni gori dviganje 1 mis. Dvighil sem se do relativne višine 900 m nad leškim let~liščem in prek Rašice in Crnuč dosegel le­ta\jšče Ljubljana - Polje. po krajšem jadranju v okolici letališča sem pristal ob 14. uri in 10 minut .

TONECERIN

v SPOMIN,

ANTONU ISK~I - TONCU

Bila je sončna sobota, 25. oktObra. Zlato obarvana pobočja Karavank so si­jala v soncu in vabila poglede dveh fantov padalcev, ki sta mirno sedela v letalu in čakala 1ul trenutek, ko se bosta spustila kot Ikar v zračno brezno, ki tako omam­ljivo vabi človeka, da se mu preda.

Njuni prijatelji na letališču v Lescah so zrli v nebo in čakali, da se pokažeta dve tivobarvni kupoli. Prva je zablestela v soncu, druga pa se ni in ni hotela poka­zati. Z njo bi moral pristati kot že 527-krat pred tem športni padalec Anton Iskra - Tonc.

Zgodilo se je najhujše. livljenje je da­roval za ljubezen, za padalstvo, ki ga je vestno in vztrajno gojil v ALe v Lescah od leta 1962, ko je prvič kot IB-letni mladenič skočil s padalom in veselo za­vriskal pod belo kupolo.

V ALC v Lescah je bil Tone eden tistih, ki je veliko prispeval k hitremu in kvalitetnemu napredku padalstva, s prija­telji je večkrat sodeloval na državnih prvenstvih in drugih tekmovanjih v letih, ko se je slovensko padalstvo začelo pre­bijati iz anonimnosti proli jugoslovanske­mu vrhu. Njegova zasluga je, da so leščan­ski padalci te trikrat osvojili ekipno državno prvenstvo in da imamo v ALC tri absolutne državne prvake v padalstvu.

Delavnost in tovarištvo , ki ju je Tone izžareval med delovnimi tovariši v pod­jetju VERIGA v Lescah in med letalci in padalci na letaliŠČU , bosta ostala za nas vse, ki letalski šport ljubimo in mu da­jemo vso našo prosto moč, spodbuda in obveza, da ne odnehamo v borbi za priz­nanje in mesto v drutbi, ki mu po svoji pomembnosti tudi pripada.

AJDOVSCINA

Le malokdaj je na ajdovskem letališču VSe tiho . Če fantov in deklet ni zunaj pri letalih ali pa v zraku, jih gotovo dobite v učilnici , kjer se izpopolnjujejo v teoriji letenja ali skakanja .

še posebej živahno je v poletnih dneh. Ker je letališče tik ob glavni cesti, neda­leč od Ajdovščine, je na njem posebno v popoldanskem času mnogo drugih obi­skovalcev, ki z zanimanjem spremljajo delo pilotov in padalcev ter modelarjev . Pogostokrat je slišati vprašanja : "Kam pa spravite vsa letala? Koliko jih pustite zunaj?" Ko pa slišijo naš vedno enak odgovor, da vse spravimo pod isto streho, nejeverno majejo z glavo in čakajo do zadnjega, ko začnemo s spravljanjem letal v hangar. Ob prepričanju, da smo res vse spravili pod isto streho, se ne morejo na­čuditi.

Hangar v Ajdovščini postaja resnično pretesen . Naša največja želja je, da bi čimprej prišlo do uresničitve že izdelanih načrtov, ki predvidevajo dograditev hangarja _ Izdelani so in od pristojnih organov tudi potrjeni, le denarja je zmanjkalo.

Kljub vsakovrstnim težavam in nevšeč­nostim je bila letošnja letalska dejavnost kvalitetnejša in masovnejša. Osnovno šolanje v jadralnem letenju je letos opra­vilo 10 kandidatov, 5 jih je opravilo izpi-

IZ KLUBOV STE NAr~ SPOROČILI o IZ KLUBOV te za dovoljenje jadralnega pilota, 2 naša člana pa sta opravila izpite za učitelje jadralnega letenja. Oba sta letos tudi iz­šolala po eno začetniško skupino. Poleg njiju sta še 2 kandidata, ki čakata na poziv za opravljanje izpita za učitelje jadralnega letenja.

Zaradi izredno ugodnih vremenskih pogojev v mesecih aprilu in maju smo takrat zelo dosti naleteli in preleteli lepo število kilometrov. Nasprotno tema dve· ma mesecema nas je v mesecu juniju sprp.mljalo izredno nestabilno, da ne re· čemo slabo vreme. Bilo je 24 neugodnih dni za kakršnokoli letalsko dejavnost. Posledica je, da nismo v celoti izpolnili letnega plana, ampak le 94-odstotno. Upamo, da bo do konca leta plan kljub temu izpolnjen. Presegli smo plan padal· skih skokov in število izšolanih padalcev. Eden izmed naših padalcev ima sedaj vse pogoje, da lahko opravlja izpite za uči· telja padalstva.

Slabša je bila na našem področju tek· movalna dejavnost. Zaradi majhnega šte· vila prijavljencev je bilo odpovedano republiško tekmovanje motornih pilotov. Najbolj zanimivo tekmovanje za nas je bilo 1. tekmovanje padalcev za POKAL PRIMORSKE. Poleg dnevnih skokov po· sameznikov in ekip na cilj na kopnem in

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR

šentiljska 116/Tel.: h.c. 21-018/Direktor 25-730/Komerciala 24-907/ Tekoči račun pri SDK 518-1-14

ŠE VEDNO JE ČAS, DA SI PRAVOČASNO ZA­GOTOVITE GRADBENI MATERIAL PRI OPE­KARNI KOSAKI V MARIBORU, KJER VAS BO· DO SEZNANILI Z VSEMI POTREBNIMI PO· DATKI.

OBIŠČITE NAS IN POTRUDILI SE BOMO ZA· DOVOLJITI VAŠIM ŽELJAM.

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR - p.o.

v vodo je bilo organizirano tudi tekmova· nje posameznikov v nočnih skokih. To­vrstno tekmovanje je bilo na našem letali· šču izvedeno prvič v Jugoslaviji. Zelo uspešni so bili poskusni nočni skoki na osvetljeni cilj na zemlji, medtem ko nam je izredno močan veter onemogočil nočne skoke, ko je šlo zares. Zaradi tega je ta tekmovalna disciplina izpadla iz ocenjevalne liste , a ni nam žal, kajti pri· dobili smo si številne izkušnje, ki nam bodo omogočile čimbolje izvesti tovrstno tekmovanje naslednje leto.

Letos se je tega tekmovanja udeležilo pet ekip, od teh ena iz Italije. Veliko za· nimivejše je postalo tekmovanje za padal· ske entuziaste iz Poljske, Ceškoslovaške in Italije, ki bodo naslednje leto k nam pr~li s svojimi ekipami.

še nadalje smo ostali v tesnih stikih z organizatorji NOCI NA JEZERU v Mostu na Soči. Voljni so prispevati večjo vsoto denarja za izvedbo tovrstnega tekmova· nja, kajti padalski skoki v vodo popestrijo tudi njihov program. .

Da pa se kot vsi drugi ubadamo s fi· nančnimi težavami, ni treba.: še posebej poudarjati. Temeljna telesna kulturna skupnost nam je odobrila le 46 % vseh potrebnih sredstev. Ce smo hoteli letošnji program uresničiti, smo morali sami ustvariti manjkajoča sredstva, zato nas je toliko bolj razveseWa novica, da je TTKS občine Nova Gorica prevzela plačilo kre­dita za nabavo dveh jadralnih letal tipa BLANIK. Letala so že naročena in upa­mo, da jih bomo uvozili zadnje dni oktobra letos . Temu zgledu je sledila tudi TTKS občine Ajdovščina, ki nam je omo­gočila nabavo novega jadralnega letala libelle. Tako se bo povečal naš letalski park, a, žal, bomo morali dve jadralni letali uskladiščiti. Treba bi ju generalno popraviti, a ju ne bomo , ker ne bi bilo ekonomično. Obnova letal lesene kon· strukcije v Vršcu je izredno draga . Mnogi se sprašujejo , zakaj tega ne opravljajo v Celju, kjer so prav tako dobri strokov· njaki za tovrstna dela, le z razliko, da so mnogo cenejši.

Septembra letos so se nad ajdOVSkim letališčem prvič pojavili zmaji. Pogumni fantje so poleteli z vrha Cavna in po 14 minutah letenja lepo pristali na našem le· tališču, kjer jih je navdušeno pozdravila množica gledalcev. Zanimiva je ugotovi· tev, da mi tega dne zaradi močne burje,

IZ KLUBOV STE NArJ.l SPOROČILI o IZ KLUBOV

~~'L442

ki je pihala 16 m/sek. nismo mogli leteti. Leteč ih kril ali zmajev, kot jim lj udje radi rečejo, pa to ni motilo . Pojavili so se šte · vilni kandidati, še posebno iz padalskih vrst, ki bi se radi ukvarjali s tovrstno športno dejavnostjo . Mnel~a smo , da bi morali ustanoviti organizacijo, ki naj bi sprejela v svoje vrste vse ljubitelje tega novega športa, sicer bo vsako organizira­no letenje in kontrola nad njim onemogo­čena.

NOVO MESTO

15. januarja je bil" v dvorani sindikalnq!a doma Idna ddovna konferenca članov aero­kluba Novo mesto. V I. točki dnevne!!a reda so prebrali poročila raznih sekcij. Il po;očil jc hi­lo razvidno, da so sekcije:: uspešno delovale.

Najuspešnejša jl' bila vsekakor modl'larska sekcija, ki j~ dosegla lepe rl'l.ultate tako v slo­vt'nskem kakor v jugoslovanskem merilu . Lepc uspehe sta dosegli tudi jadralna in motorna sl' k­cija, ki pa izstopata po prt'ktenih kilometrih in po naletl'nih urah. Padalska se kcija jc zamrla. lato so se člani odločili l.a rror)!anizacijo. Vsi navzoči so bili mnenja , da jc treba ta atraktivni šport v letalstvu obnoviti in postaviti na nogl'.

V nadaljevanju razprave je bila omenjena tu­di obnovitev " letečega parka". Nabava novih letal je zelo pereč problem v današnjem letal­stvu, Zato obstaja veliko vprašanje glede naba­Ve novega motornega letala, ki hi ga v novo­mtškem aeroklubu zelo potrebovali.

Velik problem je tudi financiranje a<: ro­kluba, čeprav si poma)!a s svojim lastnim za­služkom. Ta problem bo treba rešiti tudi z drUŽbeno pomočjo, kajti ktalstvo nam poma)!a ne samo v miru , ampak tudi v primeru al!resije.

Na tej konferenci je bil ustanOVljen aktiv ZK. Žt: sedaj je v aktivu precej komunistov, ki jih čaka dosti dela. Za sekrdarja so izbrali tov. Adolfa Suštarja, ki ima že precej izkušt'nj. Na konferenci je bil sprt'jd delovni progra m za k~ to 76. Sprejeli so tudi nov statut aerokluba, kateremu pa bodo dodali še nt' kaj opomb in dopolnil.

9., 10. in Il. januarja 1976 so člani aero­kluba i7. Novega mesta or)!'lnilirali tečaj la iz­delavo sobnih modelov. To je katc)!orija mode­lov, ki je v Sloveniji povsem i7.llmrla, )!ojijo jo samo Novomcščani, ki v tej kategoriji tudi tek­I.,ujejo. Tekmovanja prirejajo po Večini doma . Vsako leto se udeležijo republiškega prvenstva Hrvatske, kjer ta kate)!orija sobnih modelov šc! ni povsem izumrla.

Sobni modC!li so povsem dru!Začni od mode­lov, s katerimi tt'kmujejo tekmovalci na pro­stem. So od I do 2 !Zrama težki. Z njimi tekmu­jejo v dvoranah.

Na t1..' ln h.'(\ lju. ki ,n ~a 01" !..!: llli / ir:tI, (: 1:11 11 aeroklul>a. ic' I>iio b ll"č· ajl;lkov . · ki S" " I/ (k lali vsak svoj niodcl. , katnil;1 ho do IlId i 1,· kIllO\,1I1 o l> l.akljllČ"ku v Ilov i ' peHtni dVoraIIi . lakr" l bo lahko vsak pokual spo",hnosti SVO jl · ~" II )( HI,·· la. l'Oudari!i JI' trl' ha. d" j l" I ,·č·aj 1·,;d;1 lI;r s 1" '· z.n ;~ ni doll!oktni lIlodelar iII lIll"nlor Adolf Sustar.

Al'rnklul> Novo nll'sto mo(klarsk;r <l"k<"ija jt~ v "odcJovanju z o ... noYno ~olo (;1'111 (lrl!;I1~i-1- iral v d<'<'t'IIILHlI 75 dva IIIoddarska Il"~ ;rj : .. Teh tečajev st' jc uckležilo I () pionirjev il. ()S

(; rl1l. Vsak si jl' naredil svoj 11I0 dl'l . Oil pl' tkili so imdi rt'Z l'rviran dan I.a gradnjo ll'kmovalnili pionirskih Illoddov A-I.

Te'č aj sta vodila Bojan (jrl'Šak in Miro Vuč ko. Obema je hi la to velika pr l" i/.kušnja. katero pa sta uspdno opraVila. .

Doknjski letaki in prijall'lji ll'lalstva Sl' bodo spt'! srečali na sedaj Žt' tradkionalnt'm ktal­skem vt'čl'ru v Smarjt'Ških Toplicah v sol>o to. 7. fehruarj:l zvečer. Prijavite Sl' lahko Jožetu BojalKu , ki vodi priprave in zbira pn'dpla0ila za rell'rvadjo. Prijetno družabno srečanjl' jc koristno za seznanja nje članov, ki se v0asih bolj poredko vidijo , št' zlasti pa lato, da tudi člani neletalci kaj več slišijo o uspehih šport­nikov svojt'ga kluba. Zato vabimo vse 01anl' , da se pravočasno prijavijo v čim večjem številu.

Vsem 01anom kluha, ki bolj poredko priha­jajo na letališče, smo poslali položnke za po­ravnavo zaostanka pri (;lanarini in naročnini za revijo KRI LA. Ker je tudi v teh zneskih del dohodka kluba, prosimo vse tisk, ki nc morejo osebno vplačati pri blal!ajniku tovarišu Kk~ mcnčiču, da čimpn'j nakažt'jo denar spoložni· co. Ponovl)o opominjanje namfl'č povzroča nt'­potrebne stroške , ki gredo seveda iz .- članari­

nt'.

Od 22. do 24. avgusta 1975 je bilo v mestu Gaevlc. ISO km oddaljenem od Stockholma, prvo sVetovno prvenstvo motornih športnih le­talcev. V tem zanimivem tekmovanju je sode­lovalo 39 pilotov (prav toliko letal) iz 14 držav z vseh petih kontinentov. V posamezni in ekipni konkurenci so zmagali Svedi. Od 39 letal je bilo 21 cessen. Prihodnje prvenstvo je predvideno leta 1911 v An1riji.

Letošnje svetovno prvenstvo, s strani I:AI že vn10 let odlašano , je organiziral Svedski laaljc­vi aeroklub, ker letos praznuje že 15-lctnico svojega obstoja.

Kako izhajamo ...

•

Uredniški odbor revije Krila je na seji 19. novembra obravnaval informacijo o izdajanju revije Krila v letu 1975 ter predlog o izhajanju revije v letu 1976.

PORoeilO ZA lETO 1975

Revija izhaja v 2.000 izvodih. Število na­ročnikov po klubih je v tem letu nasled­nje (v oklepajih - število članov leta 1974): Le' Ajdovščina (? ) 32 ALe' Lesce (92) 99 AK Celje (85) 111 AK Ljubljana (139) 119 AK Maribor (233) 200 AK Murska Sobota (82) 96 AK Novo mesto (157) 167 AK Portorož (75) 18 AK Postojna (38) 17 AK Ptuj (102) 152 AK Slovenj Gradec (42) 67 AK Velenje (80) 67 MK Ljubljana (? ) 23 MK Kranj (56) 25 MK Vrhnika (17) 7 MKU~ar) 6 MK EMO Celje (42) 8 Skupaj (prib\. 1500 članov)1.214 izvodov

Uredniški odbor meni, da je v klubih še vedno premalo naročnikov revije in da moramQ to številko v letu 1976 dvigniti vsaj na 2.000 naročnikov. Predlaga tudi, naj bi vsak klub naročil 50 izvodov revije na svoj naslov za propagando med gosti na letališču, za nove člane, ki vstopajo

•

med letom, za arhiviranje, za knjižico, ve­zavo in podobno.

DOHODKI REVIJE:

Reklamne prispevke so zbrali: AK Novo mesto 19.000.- din ALC Lesce 6.500.- din AK Maribor 12.000.- din ZLOS 13.000.- din Skupaj reklamni oglasi 50.500.- din

OSTALI DOHODKI:

Dotacija ZTKOS 20.000.- din Naročnina za 1.500 izvodov 60.000.- din Naroč . za modela rje po šolah - 140 modelarjev 5.600.- din Skupaj vseh dohodkov 136.100.- din

Skupni izdatki za štiri številke znašajo 97.608.- din . Razlika 38.492.- din in reklame v zadnji številki je na razpolago za plačilo 5. in 6. številke. Podoben obra­čun bomo objavili v 1. številki nasled­njega letnika.

Na osnovi fmančnega poročila, ki je vsekakor zadovoljivo, je uredniški odbor sprejel predlog, da bi revija Krila v tem obsegu in na amaterski bazi izhajala tudi v letu 1976 po isti naročnini t. j. 40.­din za celo leto.

UREDNIŠKI ODBOR

letalcem in ljuhiteljem letalstva • fi srečno 19761

• uredništvo

ZANI11IVOSTI Letalski institut je ena najstarejših znanstve­

nih ustanov na Poljskem. Ustanovljen je bil 1926. po drugi svetovni vojni je 1946 obnovil svojo dejavnost. Redno opravlja raziskave na področju aerodinamike, izdržlj ivo sti raznih materialOV, preizkuša delovanje motorjev in nove tipe letal. Poleg tega se delavci letalskega instituta ukvarjajo z drugimi gospodarstu ko­ristnimi deli. Tako so od 1965 do 1974 prijavili patentnemu uradu 170 raznih izumov. in novo­sti. Letos so svoje delovanje prikazati z mno­gimi primerki, modeli, slikami in grafikoni na razstavi letalskega instituta .

PIONIRJI LETALSTVA V ZDA

Uradni seznam zaslužnih pionirjev letalstva v ZDA vsebuje 53 imen. Med njimi izstopajo imena zadnjih petih na seznamu : Cyrus Smith (razvoj potniškega in transportnega vojnega le­talstva), John Northhop . (številne konstrukcije novih tipov letal) , Leigh Wade (odlični pilot, ki je 1924 obletel svet na letalu douglas), Clarenc Johnson (konstruktor prek 40 tipov letal), Claude Ryan (zelo uspešen konstruktor , ki je med drugim konstruiral in izdelal letalo "Spirit of St. Louis").

lah. Nemčija bo v tekočem letu uporabila lJI uresničitev programa civilnega in vojnega letalstva dotacijo 3,4 milijarde OM. V prihod· njih letih predvidevajo postopno zmanjšanje te vsote za potrebe vojnega letalstva v korist letal­ske industrije za potrebe civilnega letalstva. Letalska industrija lah . Nemčije zaposluje 34200 delavcev v proizvodnji letalski11 ogrodij , 7200 v gradnji letalskih motorjev in 11600 ostalih sodelavcev. Vlada lah. Nemčije sodelu­je tudi pri stroških razvojnega načrta reaktiv­nega ~etala VRW - 614 in aerobusa A - 300.

17. avgust je ·v Sovjetski zvezi tradicionalni dan letalstva. Mnoge prireditve. koncerti in akademije so posvečene junakom neba ter raz­voju letals~ prometa in letalske tehnike. Mo s kro , prestolnico vseh republik in herojsko mesto o benem, zvečer razsvet\ijo številni umet­ni ognji in živo pisne rakete . V sedanji ruski petletki se je družina letal povečala za nekaj novih tipov : IL - 62MJU - 134 , TU- 134 A ul

JAK - 40 . Končujejo se dela na novem potm­škem letalu IL- 76 in aerobusu IL - 86 za 350 potnikov. Pri ocenjevanju ogromnega napredka v sovjetskem letalstvu - vojaškem in civilnem - velja pripomniti, da je bila 1933 dolžu18 zračnih poti SSSR 35000 km, a prepeljanih potnikov ni bilo več kot 50000 na leto . Sedaj letala " Aerof!ot"-a prevažajo potnike na pr~k 800 tisoč km dolgih poteh . ze v 10 mesec ili tekočega leta je bilo prepeljanih 92 milijonov ljudi in dva milijona in pol ton tovora (pošte). Potniška letala imajo redno zvezo z 69 drža­vami sveta in 3500 mesti na območju SSSR. Vsak dan potuje z letali do 400 tisoč potnikov, kar je ena četrtina dnevnega prevoza pot nikov v svetovnem merilu.

V letu žensk so na Svedskem izšolali 4 nove letalke v vojaški letalski šo li. ki so stare 21 : 2 2 ~ 23 in 28. let. Tri od njili bodo letele v vo.J8ški službi, ena pa v civilnem letalstvu .

Tudi Romuni razvijajo svoje kovinsko jadral­no letalo IS - 28 B v dvosedežno motorno jad­ralno letab . Prva verzija ima sedeže enega za drugim, a druga enega poleg drugega . Letalo ~ opremljeno z motorjem limbac:h (68KS) ali Sta mo MS- 1500 (2) s 45 KS. Orsni kot pri prvem motorju 30, pri drugem 29 in maksimal­na hitrost 190 oziroma 160 km/h.

V VarŠlvi se bo v kratkem pričela gradnja novega letališkega poslopja in 40 nadstropnega hotela LOT-a (visok bo 140 m).

Na trgu se je pojavilo že tisoče letalo tipa cessna 421, katerega proizvodnja se je začela 1967. leta . Letala tega tipa so do sedaj naletela že prek milijon ur.

Svicarski aeroklub šteje sedaj 15000 članov. Najmočnejši je AK Zuerich, ki šteje 2855 čla -nov.

CVETKA KLANCNIK - BEUN

~--=:·:':'~_:~=c~:=~.:::- :..-:-_--= ==:-:- =-:~~6--...::-:~-:g~-_~~===-=.--

Sodobno . k

ln v·

eonomsko ueinkovito zagotavlJ'a propagando ki Va popoln' . m ~ prospekti uspeh,

tiskovmam' ' katalogi sveti omog~č osnutki in na:

, a , ,

- ~

-DRAVSKA~\

LT1SKARNA POBRESK J

r

MAR I A CESTA 20 -BOR

KNJIGOTISK TISK KN ' OFSETNI KARTON;k~OVEZNICA TELEFON- A DELA DIREKTOR H. C. 24-891 RACUN PRI2~-7a3 lIRO BOR 518-601-5f

K MARI-

bonboni - čokolada - peCIVO - žvečiina guma

bonboni II u • I. i alpski mlečni bonbon, herba, visoki c, I abc, lešnik, kava in mlečna karamela

čOkolada~ mlečna, jedilna ln lešnikova

~hl~-IL pecivo V'-g'""'

rolade, mini rolade, marmorni kolač,

sadni kolač, to-po express

žvečiina guma IMPERIAL bazooka, vitaminska c guma, imperial, king, vali guma

živilski kombinat "liTO" ljubljana

tiN EXI adria aviopromet lnterexport Beograd INEX ADRIA AVIOPROMET LJUBLJANA, T i tova c. 48 Poštni predal : 451 Telefon : 313-366 Telex : 31 - 268 Telegram : Inex Adria avio Predstavništvo: Beograd, Kolarčeva 8 Telefon : 620- 055, 623- 172 Generaln i zastopnik IAA za ZRN : GRIMEX GMBH & CO. KG 6 Frankfurti Main, Bleichstrase 12 Tel. : (0611) 284275, 287984u . 288513

f . ·'0 • " '"' '

'''. . -' .. -----

ADRIA AVIOPROMET se je po ustanovitvi leta 1961 razviliJ v enega od večjih charterskih prevoznikov Evrope. S 6- letali DC-9, 260-imi zaposleni­mi prevaža potnike po domovini, Evropi in na ostale kontinente. - vzdržuje redno linijo med Ljubljano in Beogradom - v času turistične sezone vrši lete med notranjost jo in Jadransko obalo - za naše zdomce v Nemčiji organizira delavske lete - opravlja charter lete po naročilu domačih in tujih agencij po vsem svetu - turistični oddelek IAA vsako leto pripravi vrsto velikih in zanimivih poto-

vanj v dežele Afrike in Azije - prevaža najrazličnejši tovor INEX ADRIA AVIOPROMET je po svoji varnosti, zanesljivosti in točnosti znana širom Evrope. Prepričani smo, da boste z uslugami INEX ADRIE AVIOPROMET A zadovoljni.