MAREC - APRIL *76 NAŠi PRVI D'IAMA TI »KLlNIKA« ZA PADALJ POKLIC: STEVARD SJ

PO-2 * IZ KLUBOV

A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL Amaterji gradimo letala

Cudna, vendar vselej korisma mis~l. Graditi letala ni nič novega in le nadalJu­jemo tisto, kar so delale že naše prejšnje generacije. Spominja"!o se .še. letalskjh skupin Stična, Bloke zn števllmh drugzh, ki so si z amatersko gradnjo pridobile le­tala in na njih letele. Zaradi tega ni na­ključje, da smo na ust~no~nem zboru. Društva amaterskih gradIteljev letal dal! društvu ime .. Bloke" in soglasno Lada Ambrotiča izvolili za častnega predsedni­ka.

Morda sprašujete, ali je smiselno, ko. pa . .. ni (recimo) mogoče itd. Naš prvi letalec in graditelj Rusjan ni imel takšnih vprašanj. Celjani so zgradili mucho in ko. bi mislili, da ni mogoče, bi mucha sedaj ne letela. In vsi vmes, med Rusjanom in Aeroklubom Celje tudi

Presenečeno sem strmel v motorno le­talo, postavljeno med hišami na poti od Domžal do Kamnika. Zgradil ga je mlade­nič in želel z njim poleteti kakor ptica. Pod Šmarno goro sameva avtožiro. Ja, že dlje časa je gotovo. Na Vrhniki in v Kra­nju gradijo. Tudi sam nekaj gradim Re­kel bi, da pa vse te gradnje tečejo n~kako mimo aeroklubov. Morda so zaradI tega obsojene na neuspeh in ko bi uspele, b~ naši klubi imeli pet ali šest letal več. All bi se dodatek šestih letal poznal? Pa ce­nejše ure letenja, cenejše revizije in včasih namesto čiščenja kanalov, rušenja peči in drugih težaških del - gradnja letal. Ha, kakšna iluzija! Pa ni. Pred dnevi mi je pisal g. Cariou, prvi podpredsednik C.I.A.C.A. (FAI-komisija za amatersko gradnjo letal) in pravi, da so v Franciji zgradili po VOjni več kakor 560 amate~-. skih letal, od tega 307 jodelov. V grad11/1 se nahaja prek 150 letal in je praktično vsako tretje letalo na nebu delo amater­skih rok. Nemci imajo 640 registriranih klubskih delavnic, 1334 izšolanih in regi­striranih vodij delavnic, 181 kontrolorjev gradenj ter v zadnjih petih letih letijO brez nesreč s smrtnim izidom.

V statutu našega društva je zapisano: .. Društvo ,Bloke' propagira amatersko gradnjo letal, ki bogati letalski šport. S tehnično vzgojo ustvarja pogoje, potreb­ne za gradnjo, popravilo in vzdrževanje letal. letalskih motorjev in opreme. Sode­luje z letalskimi oblastmi in institucijami

ter obvešča člane o predpisih za gradnjo letal Letalskim oblastem predlaga spre­membe predpisov, oziroma olajšave za gradnjo amaterskih letal Pregleduje pro­jekte, oziroma jih daje v pregled ter do­bre priporoča letalskim oblastem za pri­dobitev gradbenega dovoljenja. Spodbuja realizacijo domačih projektov ter na tem področju aktivno sodeluje z Društvom za letalstvo in kozmonavtiko SRS. Skrbi za šolanje lastnih kadrov. Angažira ustrezne kontrolor je za gradnjo letal Sodeluje s strokovnjaki za kakovostno izdelovanje zahtevnih letalskih delov ter v ta namen in po potrebi organizira lastno delavnico. Posreduje izkušnje o gradnji letal Sezna­nja člane o dosežkih doma il! na tuj~m Organizira močno informativno dejav­nost. Redne prispevke objavlja v reviji Krila. Tesno sodeluje z aeroklubi in Zve­zo letalskih organizacij. V okviru mož­nosti pomaga pri realizaciji projektov. Organizira predavanja in vsako leto zlet graditeljev s prikazovanjem lastnih dosež­kov. Društvo ,Bloke' je član Zveze letal­skih organizacij Slovenije. "

Tudi mi smemo graditi letala. Naj bo ta gradnja organizirana, pa bo tudi uspe­šna. SOmišljeniki, združimo moči in za­stavimo!

TARAS KRIVENKO

JADRALNI KOMISIJI!

Cudi me, da pri nas jadralske diamante tako malo cenimo, ko vendar vemo, da sodijo med najvišje dosežke v tem športu. Po čem to sklepam? V statističnih poro­čilih ZLOS namreč štejete kot nekaj res­nega samo kompletirano zlato C značko s tremi diamanti, ki ji po domače pravite dia man tni C". Posamezni diamanti niso

~animivi . .. Skoraj pa bi si upal trditi, da je en diamantni pogoj težje doseči, kot kompletirati zlato C značko. V Jugo­slaviji imamo namreč registriranih več kot sto zlatih značk in samo 45 (petinšti­rideset) diamanto'v na 15 zlatih značkah. Dobro vemo, da je neregistriranih morda še največ 45 diamantov - vseh skupaj pa je še vedno manj kot zlatih značk S ta­kim poenostavljanjem po nepotrebnem zmanjšuje te jadralski ugled Jugoslavije, zaslužnim športnikom pa prepozno ali sploh nikoli ne daste težko prisluženega priznanja. Zakaj tak odnos, bi morda ve­lja/o pojasniti tudi v naši reviji?

M. MOŠKON

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 2 - LETO VI. - MAREC-APRIL 1976

Zgodilo se nam je, da smo tudi tokrat imeli na razpolago več dobrega gradiva, kot ga gre v 40 strani obsegajočo revijo, zato vam lahko že vnaprej obljubimo nadaljevanje člankov o figurativnih skokih, ki ga je pripravil Drago Bunčič, fotoreportažo iz sveta vesoljske tehnike, slikovno reportažo o delu kontrole na mednarodnem letališču Brnik itd.

Uredništvo

Cvetka Klančnik-Belin Sportno letališče Postojna Valjčna proga v skladiščnem terminalu Kako je z denarjem? Pol stoletja naših prvih diamantov "Klinika" za padala Zanimiv poklic: stevardesa Ludvik Starič Tečaj za začetnike Zagrenjeni uspehi 1975 Polikarc

"ellA izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

4 8

10 13 14 17 20 24 26 29 32

Ureja uredniški odbor : Gustav Ajdič, Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, StC'lne Bizilj. Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Terček - Lektor: Alenka Mazovec - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila). 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo . Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Eno redkih imen, ki ga enako dobro poznajo slovenska, jugoslo­vanska pa tudi mednarodna iport­no-letalska javnost, je zagotovo Cvetkino ime. Poznamo jo pred­vsem kot jadral ko, ki s svojimi uspehi že dve desetletji opozarja, da je ta §port privlačen in uspelen za lportnike obeh spo lov.

Bralci poznajo Cvetko Klančnik-Bel in kot sodelavko "Kril". Kako marljiva in prizadevna

~ pri tem delu je Cvetka, pa vemo najbolje člani urednilkega odbora.

Cvetko vam predstavljamo kot letalko-lportnico, ki dobro pozna problematiko nalega letalskega iporta. Svojo pot med letalci je Cvetka začela na dokaj nenavaden način ...

Cvetka, kje in kdaj ste se ogreli za le­talstvo?

Med vojno, še kot otrok. Redno sem opazovala in štela zavezniška letala, ki so skoraj sleherni dan brnela nad Ljubljano. Občudovala sem jih in veliko razmišljala o leta1cih ter sanjala o lepotah modrega prostranstva.

Kdo je bil vaš prvi učitelj letenja?

Kot most do uresničitve svojih želja -ena teh je bila postati motorni pilot - se mi je ponudilo padalstvo. Zato je bil moj prvi učitelj v letalstvu učitelj padalstva pokojni Stanko Majnik. Motornega le­tenja me je učil Zvonko Pelikan, prve "duple" na tečaju aerozaprege v Vršcu pa mi je 1951. leta dajal Ivo Andrijaševič iz Splita.

In vaš prvi športni dosežek?

To je bila zmaga na 1. republiškem pa­dalskem tekmovanju v Lescah 1949. Bila sem prva v ženski in peta (od 30 tekmo­valcev) v moški konkurenci. V jadralstvu mi je prvi športni uspeh pomenila osvoji­tev srebrne "C" značke pri 24 urah le­tenja. Ob obletnici jadralnega letenja pa sem postavila državni rekord v prostem preletu za dvosede. To je bilo 5. sep­tembra 1952 v Vršcu.

Kako sedaj ocenjujete pogoje pred 20 leti?

Bili so veliko boljši. Takrat je letalska organizadja od družbe prejemala veliko finančno in materialno pomoč. Letenja takrat pri nas ni bilo treba plačevati ali ga služiti z delom. Obsojali smo ureditev le-

"~'L4 5

talskega športa v zahodnih deželah, kjer so morali letalci nalet plačevati. Takrat smo imeli zvezna centra Vršac in Rumo, ka­mor so aeroklubi mesečno pošiljali svoje člane na . šolanje, izpopolnjevalne tečaje ali tečaje za osvajanje športnih značk. Z obstojem centrov je bila dana možnost izpopolnjevanja prav vsem, ne glede na socialni položaj.

V bogati športni karieri ste srečali mnogo odličnih športnikov in športnic, med katerimi mnogih ni več med živimi. Na koga vas vežejo najprijetneji spo­mini?

Med vsemi me je najbolj prizadela smrt moževega in mojega velikega prijatelja, najinega sopotnika v letalskem športu Ci­rila Križnarja-Cikota iz Ljubljane.

Na vrhuncu športne kariere ste se na­enkrat umaknili, potem pa po nekajlet­nem premoru zopet vključUi v aktivne vrste letalcev. Smemo zvedeti za vzroke?

Začasno sem se umaknila dve leti po poroki. Pričakovala sem naraščaj. V tem času mi je propadla veljavnost dovoljenj za letenje. Stika z letalstvom kljub temu nisem izgubila. Ponovno sem poletela po 13 letih, ko sta otroka porastla. Temu so botrovala tudi prigovarjanja bivših učen­cev, moža in prijatelj ev. Kolegi v letalski šoli Beograd so mi ponudili potrebni na­let za obnovo dOVOljenj. Enako razume­vanje in pomoč sem kasneje našla tudi pri letalcih iz Novega mesta.

Kako gledate na vrhunski šport, še po­sebej na problematiko ženskega tekmo­valnega športa?

Veliko govorimo o vrhunskem športu, toda za letalski vrhunski šport ni pravega razumevanja. Imamo perspektivne letal­ce, katerim ne nudimo skoraj ničesar. Obremenjeni so celo s pridobitvenim de­lom za plačevanje letenja. Vse to je za

športnike drugih panog tuje. Nemalo športnikov je nagrajenih z oblačili, nado­mestili za prehrano, s strokovno literatu­ro. Imajo trenerje, pogosto obiskujejo mednarodna tekmovanja. Letalski šport­nik o tem nima pojma. Srečen bi bil že, če mu ne bi bUo treba plačevati letenja in skrbeti za nabavo novih letal.

O ženskem tekmovalnem športu ni­mam kaj dosti reČi, saj letalk je v Jugosla­viji premalo, oziroma celo čedalje manj. Za dekle in ženo so naši pogoji pretrdi. Tudi jaz verjetno sedaj ne bi letela, če se ne bi izšolala pred dvema desetletjema in pol.

V čem se po vašem mnenju kaže ključ­ni preobrat med letalskim športom danes in nekdaj?

Pred 25 do 30 leti smo se športniki skupaj z vodstvom letalske organizacije in drugih družbeno političnih organizacij borili za vsak rezultat, za vsako ,,A", "B", "C", srebrno ali zlato značko. S po­stavljanjem državnih rekordov smo se bli-

Cvetka .. ne startu v Lescah pripravlja .. peti ,kok

Cvetka in Rain v koiavi leta 1958 vVrlcu

žali svetovnim dosežkom in jih tudi doso­gali. Z roko v roki smo sodelovali s kon­struktorji letal, ki so bili prav tako na­predni in prodorni ter polni navdwenja. Uspehi tako niso mogli izostati.

utalec-športnik je danes prepuščen samemu sebi. Odvisen je od lastne moči in volje pri vztrajanju v čudovitem ter za gospodarstvo in ljudsko obrambo tako pomembnem športu.

Nam lahko zaupate svoje največje do­sežke; katerega od njih najbolj cenite?

Mislim, da je to diamant višine 5700 m, ki sem jo dosegla v oblaku leta 1956 kot šesti j~dralni pilot v Jugoslaviji. Z istim poletom sem postavila tudi prvi jugoslovanski svetovni rekord v hitrost­nem preletu trikotnika 200 km za eno­sedežna letala. Kot prvi rekord mi je dra­gocen drugi svetovni rekord, postavljen leta 1958. To je bil rekord v hitrostnem preletu 100 km za dvosede. Z jadralnim letalom Košava in spremljevalko Silvo Trauner sva stokilometrski trikotnik obletele s hitrostjo 85,5 km/h. Ta rezul­tat je bil celo boljši od moškega svetovne­ga rekorda, torej takrat absolutni svetov­ni rekord. Prejšnji rekord sovjetske letal­ke Ane Samosadove je bila hitrost 64 km/h. Z najinim rezultatom je bila Jugoslavija polnih 8 let prisotna na listi

svetovnih rekordov in šele potem so ta rezultat izboljšali za 2 km/h.

Kaldne so vaše letalske izkušnje v §te­

vilkah? Postavila sem 26 državnih in dva sve­

tovna rekorda, osvojila zlato "C' značko z dvemi diamanti, petkrat sodelovala na državnih prvenstvih, roleg tega na prven· stvu jadralk Poljske in II. mednarodnem tekmovanju jadralk. V zraku sem prebila 1130 ur in v 2921 poletih preletela 13.672 km. To seveda velja za jadralna letala. Z motornimi letali pa imam 982 letov in 212 ur.

Najbolj sem ponosna na svoje učitelj­sko delo. V Ljubljani in Litiji sem v ob· dobju od 1949 do 1951 izšolala 135 pa­dalcev; v Vršcu in Ivangradu 180 do 200 jadralnih pilotov. Za vse te dosežke mi je utalska zveza Jugoslavije leta 1958 po· delila zlato medaljo "Franjo Kluz", 1960 pa sem prejela državno odlikovanje -orden dela III. stopnje.

Vsak izkWen letalec ima za bregom srhljivo, toda resnično zgodbo ponovnega rojstva. Nam lahko zaupate svojo?

Rojena sem 21. maja, torej na dan, ko smo prirejali letalske mitinge v znamenju proslav dneva letalstva. Mitingi so bili ve­dno poglavje zase in tako so se mi nena·

Udelelenke II. mednarodnep lenskep prvenstva v Letnem. od leve: Adela Dankowska, Cvfrtka Klančnik­Belin, Gabriel Litt in Gisela Koenig.

vadne in koč lj ive situacije iz leta v leto ponavljale prav na rojstni dan.

Ena takih peripetij se mi je zgodila na 23. rojstni dan. S skupino začetnikov smo leteli na šolskem letalu Roda. Po rednem letenju smo imeli krajši, prazniku prilagojeni program in tedaj sem poletela z našim vrhunskim padalcem Danilom Damj anovič em, ki ga je privlačevalo tudi jadralno letenje. Zaradi nepazljivosti učencev, veljetno tudi moje, nismo druge žice avtovitie odmaknili dovolj daleč od tiste, ki je bila pripeta na najino rodo. S smučko na repu sva jo pobrala in odnesla s seboj. Opazila sem, da se dvigava slabše in manj strmo kot ponavadi, toda mislila sem, da je temu kriva slaba priprava na letenje kolega Damjana. Vprašala sem ga, kaj počne, pa sva bila že na vrhu, morda na 150 metrih višine. Svojo žico sva od­pela in obrnila za 1800

• Tedaj naju je za­držala druga žica, zataknjena za rep. Praktično sva obstala na mestu. Zica se je vse bolj zategovala in bila sva na tem, da strmoglaviva. Številni učenci in kolegi na startu so naju v teh trenutkih že odpisali. Tedaj pa je, v pričakovanju najhujšega, po zaslugi prisebnega upravljalca vitle či­ka love, ki je žico prisekal, prišlo na vrsto namesto treska naiino ponovno roistvo.

Kot iz topa sva odletela naprej in nato s 700 m žice na repu pristala. Svoje nemo­či in moreč ih trenutkov se živo spo­minjam.

Prepričan sem, da na svoj način in iz­IaUeno gledate na bolečo problematiko na§ega športnega letalstva. V čem, meni­te, je trajen izhod iz zagate, v kateri smo se znašli.

Odgovor ni preprost, saj smo v marsi­čem na slabšem kot druge športne organi­zacije. V naši organizaciji bi morali obsta­jati večja in bolje organizirana enotnost in povezava v celotnem jugoslovanskem prostoru z jasnimi ter trajnimi koncepti, s katerimi bi bilo možno vzbuditi pozor­nost družbe in doseči njeno večjo po­moč. Tudi tehničnemu izobraževanju in kulturi bi morali nasploh posvečati večjo pozornost

Kaj priporočate jadralcem na začetku sezone?

Na začetku in čez vso sezono naj pred­vsem spoštujejo predpise varnega letenja.

pa vaš osebni letalski cij?

To je tretji diamant - prelet 500 km. Vprašanja pripavil

T.P.

uniles Obiščite nas

M E B LO

industrija pohištva in notranje ppreme nova gOrica telefon 22 611

v naših salonih

Salon Meblo Nova Gorica Leninova 4 Tel. 065 22-545

Salon Meblo Maribor U~. Heroja Bračiča 1 Tel. 062 24-490

~Ji!'L4 8

POL02AJ LETAUSČA:

Letališče Postojna leži v neposredni bližini vasice Rakitnik, to je 3,5 km jugo­zapadno od Postojne, v neposredni bližini ceste Postojna - Reka, oziroma na izho­du avtoceste Vrhnika-Razdrto za Postoj­no. Nadmorska višina letališča je 528 m; je pravokotne oblike in je travnato. Pod­loga je tr<\fl, z blagim nagibom proti vzho­du, kar je razlog, da je letališče po dežju takoj suho in to omogoča normalno eksploatacijo letališča.

PRISTAJALNA STEZA:

Pristajalno-vzletna steza je dolga 850 m in široka 50 m. Os steze je v smeri 0310

- 2 110

• Steza je travnata, kot ostali del letališča in označena z belimi pravo­kotniki na vsakih 100 m. Letališče je z južne strani obdano s cesto Postojna­Reka in s potjo za prihod k hangarju. Na severni strani je poljska pot, na vzhodni strani pa drevesa, ki so odmaknjena od centra PPS približno 250 m. Letala mora­jo pristati v označeni del PPS. PPS služi tudi za voženje letal. Prostor za parkira-

nje letal je severno ob hangarju . Običajno parkiramo tako, da so letala postavljena pravokotno na pristajalno stezo. Pri pri­stajanju v smeri 211 moramo paziti na avtocesto , ki ne predstavlja prevelike ovi­re.

PRIHOD NA LETAUSČE:

Pilotom, ki prihajajo na postojnsko le­tališče, le-tega ni težko najti, posebno se­daj, ko gre v bližini letališča avtocesta. Torej izhodna oziroma vhodna postaja na avtocesti je severni krak letališča . leta­lišče še nima radijske postaje, zato mora vsako letalo preleteti "T" in se šele nato vključiti v šolski krog, ki je vedno proti zapadu na višini 300 m. Pri odletu velja isto, s tem da nabiramo višino v šolskem krogu in se s "T" usmerimo v želeno smer.

METEOROLOSKI POGOJI:

Na letališču Post<jna najčešče piha ve­ter iz smeri 025 _0300 in jz smeri 1800

__ 2000• Večkrat piha veter iz smeri

"~'L 9

2400 -260

0, to je pod velikim kotom na

stezo, kar zelo otežkoča poletanje in pri­stajanje letal. Ko piha "burja" ne pripo­ročamo pristajanja pilotom, ki niso vešči pristajanja pri tako močnem vetru.

Zaradi razgibanosti reliefa so meteoro­loški pogoji zelo dobri, predvsem tudi za jadralno letenje. Kadar piha jugozahod­nik je možno valovno jadranje na po­bočjih Javornikov, drugače pa je termi­čno jadranje možno povsod.

OMEnTVE:

Letališče nima stalno zaposlenega upravnika letalske šole, zato je letenje brez najave ~repovedano. Letališče ima novo tel. št. (067) 21-432. Drugače lahko najavite let Le v Ajdovščini, nakar nas oni obvestijo, da pripravimo start za var­no letenje.

V sporn1adnih mesecih obstaja jutranja megla, ki zgine običajno do 10. ure do­poldan.

t N

Valjčna proga v skladiščnem terminalu

19. in 20. novembra je bil v Zagrebu simpozij o zračnem tovornem prometu. Na njem so poleg vsega drugega predstav­niki Lufthanse delili propagandni in in­formativni material o delu Lufthansine cargo službe. V teh prospektih lahko za­sledimo, da je letališče Ljubljana-Brnik, . letališče z bazo za paletiziran tovorni · promet. Toda to še ni vse. Iz seznama in zemljevida je tudi razvidno, da naše leta­lišče postavljajo ob bok letališčem kot so: Brussels, Duesseldorf, Frankfurt, Hamburg, Helsinki, London, Madrid, Mi­lano, London, Madrid, Milano, Pariz, Stockholm, Dunaj itd.

Ce se sedaj spustimo na trdna tla lahko ugotovimo, da za temi letališči v pogledu tovornega· paletiziranega transporta še močno zaostajamo. Tako v številu ton transportiranega blaga, kot po velikosti skladišč in njihovi opremljenosti. Toda če pogledamo stopnjo rasti cargo pro­meta (v obdobju 1971-1975 povprečna letna stopnja rasti 24,91 %, povprečna letna stopnja rasti mednarodnega tovor-

t I bbcl I rng~ SPODNJI DEL PROGE

A OO 'y DOmu IZ.5TOP.'I1 DEL======9 L .

[)_!!!ll!JiOUO VSTOPNI DfL========9

ZGORNJI DEL PROGE

'o 'o RAZKLA(}\NJE

OESNI OEL O~ČNICf === 9 0::3 LEVI DEL DRČNICf === 904

nega prometa tujih prevoznikov je bila 36,82 %) in če temu dodamo še možnosti "proti vzhodu", Vidimo, da je nujno po­trebno čim bolje organizirati in v per· spektivi voditi avioblagovno službo na na· šem letališču.

Veliko delo v tem pogledu bo opravlje­no z dokončanjem avioblagovnega skla­dišča, ki se nahaja v zaključni fazi. S tem bomo dobili večje skladišč ne površine, ki bodo za nekaj let rešile vprašanje prosto. ra. Seveda pa prostor sam še ne pomeni neke skladišč ne tehnike. Za kvalitetno, uspešno in hitro delo s transportirano ro­bo, je potrebno skladišče tudi kvalitetno in pravilno opremiti. Za naše skladišče predvidevamo box regale, police in ozna­čene prostore za skladiščenje blaga. Ma­nipulacija z blagom se bo vršila s po­močjo viličarjev, ročnih vi1ičarjev, vozi­čkov, tovornega dvigala in valjčne proge. V skladišču bodo nadalje tehtnice, hladil­nica, prostor za živali, prostor za ra­dioaktivno blago. Nakladanje na tovor­njake in razkladanje se bo vršilo s po­močjo talnih dvigal. Glavno točko oz. jedro skladišča pa bo nedvomno pred­stavljala valj čna proga. Grajena bo tako, da bo na njej možno transportirati poleg igloo palet tudi bungalov palete, ki imajo zaenkrat največje dimenzije med letalski· mi kontej nerji.

Opis proge ozir. razlaga skice Valjčna proga na eni strani vstoga v

skladišče, se na koncu obrne za 180 in na drugi strani izstopa iz skladišča. Vstopni in izstopni del sta pregrajena z žič no ograjo, kakor zahtevajo carinski predpisi. Na prehodu iz enega dela proge na drugi del (na zavoju) so vgrajena drčna vrata. Oba dela proge sta gnana, in sicer tako, da se bodo palete potiskale z zu· nanjo silo. Proga bo grajena v dvoredni izvedbi, tako da b') en krak proge imel dve vzporedni bateriji valjčkov . Na mestu razkladanja in nakladanja v paleto, ter na zavoju bodo vgrajene vležajene krogle. Po njih se bo paleta premikala ročno, vendar moramo vedeti, da je tu paleta že prazna in je potrebna sila za potiskanje okoli 8

kp, kar ne predstavlja prevelikega napora za delavca. Na izstopnem delu proge bo vgrajena tehtnica, s katero bodo preverja­li težo palete in s tem posredno obreme­nitev letala. Na vsak krak valj čne proge bo šlo 10 igloo ali bungalov palet.

Nad spodnjo progo bosta zgrajeni še dve progi, in sicer drčne izvedbe. Na njih bodo shranjene samo prazne palete. S spodnje proge na zgornjo se bodo palete dvigale s pomočjo dvigala. Za dvigalo bo­mo uporabili dvižni mehanizem viličarja.

Poglejmo še samo pot palete na valjčni progi.

Ko paleto delavci potisnejo z vo­zičkov na valjčno progo, gre paleta s po­močjo vlečne verigi do mesta razkla­danja. Pogon je elektromotoren. Na me­stu razkladanja pride paleta z valjčkov na vležajene krogle. Paleto sedaj skladiščni delavci razložijo, nakar gre paleta na izstopno stran, ali pa z dvigalom na držni­co. Na mesto razkladanja pride druga pa­leta itd. Na izstopni strani potem, ko se paleta že obrne za 1800

, jo delavci spet pričnejo nakladati s transportno robo. Sledi tehtanje polne palete in nato poto­vanje po gnanem izstopnem delu proge proti izhodu iz skladišča. Tudi ta posto­pek se ponavlja tolikokrat kolikor palet bomo naložili. Prazne palete za nakla­danje lahko črpamo z vstopnega dela pro­ge, kjer so jih pravkar razložili, ali pa z eno od zgornjih dveh različnih prog.

Načrte za valj čno progo izdeluje v aeroengineeringu ing. Bobnar po ideji in v

sodelovanju z ing. Bratino. To progo bo­mo v pretežni večini gradili v domači de­lavnici, vendar bi bilo nujno potrebno za­posliti še vsaj enega strojnega Idjučavni­čarja, ki bi delal zgolj valj čno progo. Pre­den smo se lotili proge doma, smo iskali ponudbe od drugod. Neka nemška po­nudba ni bila sprejemljiva zaradi same iz­vedbe in zaradi previsoke cene. Ta po­nudba tudi ni predvidevala zgornje proge za shranjevanje praznih palet, kar je za nas bistvenega pomena. Ponudba, ki jo je poslalo neko naše podjetje, tudi ni spre­jemljiva, ker ponujena proga ne ustreza sodobnim zahtevam in še vedno dopušča velik procent dodatnega fizičnega dela delavcev s transp<.'rtiranimi paletami.

Iz zgoraj napis~ nega sedaj lahko zaldju­čimo, da LUfthal sine informacije iz za­četka tega članka niso netočne, temveč morda samo nekoliko preuranjene, mi pa sedaj z odločnimi koraki hitimo in želi­mo ujeti tempo sodobnega letalskega to­vornega prometa.

ST ANE BOBNAR

Balada O letalu Ponosno, kot galeb na jezeru, domuješ

na travniku. Z nemirnim srcem in še že­ljan potovanj odgovarjaš gozdovom, ki te sprašujejo o 20,000.000 km dolgih p~

teh. Ljubim tvoje zgodbe. Doživljal si jih z evropskimi turisti iz Združenih držav Amerike in Kanade, z enotami Združenih narodov iz Finske in Irske na Sinaj in a­per, z alžirskimi mohamedanci v Meko in z našimi ljudmi po vsem svetu. Poletel si v Združene države Amerike, Holandijo, Indonezijo, Avstralijo, Japonsko, Severno in Južno Ameriko ter Afriko.

Odisej iz Kalifornije, svetovni p~ potnik iz Holandije, utrujeni svetovljan jugoslovanskega Adria AVioprometa! Vse na tebi je zgodba. Cutim jo in slišim in jočem. Za teboj so višine, kjer se veter še srečno poigrava, kjer je sonce koketiralo s tvojimi krili. Poljubljale so te meglice, jaz pa ti poljubljam srce, moj dragi, ljub­ljeni veteran.

MARINKA FRI1Z-MIGLIC

VAZDUHOPLOVNO-TEHNIČKI CENTAR VRŠAC JUGOSLAVIJA

VRSAC - PODVRSANSKA 17

Telefoni: Direktor 80-389; oplU sluiba i računovod. 80-111; komen: .• ktor 80-267

S proizvodnim programom in planom VTC-ja za leto 1976 je poleg ostalih izdelkov in proizvodov letalskega področja zajeta tudi izdelava naslednjih plastičnih letal:

1. "CIRRUS-VTC" 2. "STANDARD CIRRUS-VTC" 3. "KOSAVA-2" 4. "VTC-76" 5. "SOLE-75" - MOTORNO JADRALNO LETALO

Izdelava jadralnega letala "CIRRUS-VTC" in "STANDARD CIRRUS­VTC" se opravlja na osnovi licence in sodelovanja z zahodnonemško tovarno jadralnih letal "SCHEMPP-HIRTH K.G.". Jadralna letala Košava-2, VTC-76 in motorno jadralno letalo "Sole-75" so prototipi domačih konstruktorjev, ki so že v delu, zato se letos poleg proto­tipov pričakuje izdelava velikih serij.

~~'L,4 13

Kako je z denarjem? Na osnovi smernic in navodil ZTKOS,

TKS SRS ter TTKS-ov so vse včlanjene organizacije v ZLOS, kakor tudi njihova asociacija, izdelale programe s finančno kvantifikacijo potreb za realizacijo svojih programov v letu 1976.

ZLOS je na osnovi samoupravnega spo­razuma izdelal nacionalni program, med­tem ko so vsi aeroklubi izdelali svoje re­gionalne programe. Za realizacijo teh pro­gramov so vsi skupaj zahtevali od ZTKOS odnosno od TTKS-ov sledeča finančna sredstva:

Ajdovščina ALC Lesce Celje Ljubljana Maribor M. Sobota N. mesto Postojna Portorož Ptuj Slovenj Gradec Velenje AK Kranj Metlika 10 ZLOS SKUPAJ:

549.050.-600.000.-420.940.-

1,026.000.-1,243.536.-

423.820.-677.000.-426.871.-338.858.-150.000.-160.000.-298.000.-

56.500.-40.000.-

1,241.390.-7,608.065.- dinarjev

I'ripominjamo. da je skupni zahtevek od TTKS-ov in ZTKOS le 50 % realnih potreb za izvedbo programov na vseh rav· [wh za letošnje leto. V i1ustradjo navaja-

mo, da vsak letalski center na leto potre­buje 300.000.- dinarjev za OD z dajatva­mi za diplomiranega upravnika in meha­nika, ki morata biti v AK po zakonu, ter za obvezno zavarovanje letal in padal ter letno registracijo. To pa pomeni, da letno potrebujemo 3,600.000.- dinarjev za za­dostitev predpisov, ne da bi sploh polete­li. Ta vsota pa pomeni 50 % zahtevanih sredstev. V lanskem letu smo od TTKS-ov in ZTKOS prejeli le 2,777.000.- dinarjev, kar ni zadostovalo niti za obveznosti, ki jih predpisuje za­kon.

Za letno podaljšanje športnih licenc pi­lotov in padalcev po zakonu potrebujemo dodatno še 2,409.000.- dinarjev.

266 jadral nih pilotov po 5 ur, kar zne­se 1350 ur

182 motornih pilotov po 15 ur, skupaj 2730 ur

62 padalcev po 30 skokov, - 1860 skokov

Da zadovoljimo vse zakonske predpise, potrebujemo na leto 6,009.000.- dinar· jev.

Stroški investicij, vzdrževanja in športa v navedenih stroških niso zajeti. Če se to vprašanje ne reši, smo prisilje­

ni najprej razformirati asociacijo, kasneje tudi aeroklube.

Dejstvo, da je letalski šport posebnega družbenega pomena in da mora vsak leta­lec na en dinar družbenih sredstev prispe­vati še štiri dinarje lastnih sredstev, je nevzdržno. Takšen nerealen proporc je edinstven med vsemi športi. Prav tako je edinstven med letalskimi športi glede na ostale republike. Slovenija ustvari na leto 60 (j" celotne aktivnosti v letalskem špor. tu v Jugoslaviji. Procent družbene pomo­či v ostalih republikah pa je ravno obra· ten .

Pol stoletja nnih prvitt diamantov

"e'L414

Prvi iz · drufine jadra1nih let31cev Jugoslavije, ki so okrasili svoje zlate značke s tremi diamanti in svoje življenje od rane mladosti posvetili športnemu letalstvu, so dopolnili 50 let. Vsi trije so naši vrhunski športni jadralci, motorni piloti in odlični pedagogi-učitelji jadralnega letenja. Vsak od njih je izšolal več 100 jadralcev in mnogo novih uČiteljev letenja. Vsi so dostojno zastopali Jugoslavijo na med­narodnih in svetovnih prvenstvih v jadral­nem letenju. Zvonko Rain (pilot) in Božo Komac (spremljevalec) sta 1. 1954 v Angliji postala svetovna prvaka v katego­riji dvosedežnih letal. Za ta podvig sta bi­la istega leta proglašena za najboljša športnika Letalske zveze Jugoslavije. Ista letalca sta se vsak z enim doseženim sve­tovnim rekordom vpisala tudi na listo svetovnih jadralnih rekordov in s tem ime svoje domovine ponesla po vsem svetu. Zanimivo je morda tudi to, da so Rain, Mordej in Komac pričeli leteti v Zagrebu, takoj po osvoboditvi. Za svoje izredne športne kvalitete so vsi trije prejeli naj­večje priznanje Letalske organizacije Ju­goslavije, zlato medaljo "Franjo Kluz" le­ta 1956 in 1957 . Pred njimi sta to pri­znanje prejela le Milan Borišek in Maks Arbajter, ki sta kot prva v povojni Jugo­slaviji osvojila zlato značko jadralnega pi­lota in na svetovnem jadralnem prvenstvu 1. 1950 na Švedskem priborila svoji do­movini 1. mesto v ekipni razvrstitvi tek­movalcev.

Svoj jubilej je ing. FRANČEK MOR­DEJ slavil že 6. septembra lani. Člani AK Ljubljana so se svojemu mentorju in vodji jadralne sekcije oddolžili s torto v obliki zlate jadralne značke s tremi diamanti. Kot je znano, je Franček Mordej prvi Ju­goslovan, ki je leta 1955 svojo zlato zna­čko kompletiral s 3 diamanti. Prvi pogoj za diamant cilja je dosegel 1. 1950 (350 km); drugi diamant je dosegel s

fenomenalnim preletom iz Vršca v Solun 7. septembra 1953, ko je v 6 urah in 45 minutah preletel 528 km. Na isti dan dve leti kasneje, star 30 let, je dosegel še diamant višine, ko se je v kumulonimbu­su dvignil preko 5000 mvisoko.

Franček Mordej je postavil tudi sedem državnih rekordov in osvojil prvo mesto v jug. nacionalnem jadralnem tekmovanju 1. 1950. Zelo uspešen je bil tudi na držav­nem prvenstvu 1. 1953 v Borovu, kjer je z

"~'L,4 15

vajo zasedel odlično 2. mesto. Skoraj v vsaki disci~lini je izkoriščal dviganje zra­ka v oblakih kongestusih in kumulonim­busih. Zato je naslednje leto tekmoval tu­di na svetovnem prvenstvu v Angliji in z letalom Orel zasedel 9. mesto.

Poleg športnih dosežkov je Franček mnogo doprinesel jug. letalstvu na po­dročju znanstvenega, tehničnega in mete­orološkega raziskovanja, saj je v Vršcu vo­dil tovrstni oddelek Jadralnega centra v pomoč tamkajšnji letalski organizaciji od januarja 1950 do odhoda v Burmo leta 1956.

Na jadralnih letalih je Franček naletel 1280 ur. V motornem letenju je aktiven neprestano, saj leti že vrsto let kot kape­tan letala DC-9 pri IAA LjUbljana.

ZVONIMIR RAIN je ..rojen 9. aprila 1926 v bližini Zagreba. Ze kot 13-letni deček se je ukvarjal z letalskim modelar­stvom in sodeloval v skupini, ki je gradila jadralno letalo. Diamantno značko jadral­nega pilota je osvojil kot drugi Jugoslo­van 1. 1957. Vse pogoje je osvojil v času raznih tekmovanj: diamant cilja 1952 (Borovo-Skopje 423 km), prosti prelet 500 km na Poljskem l. 1957 in kot zadnji pogoj višino v oblaku v Vršcu.

O dosegi svojega zadnjega pogoja -diamant višine je povedal:

"To je bil eden mOjih najtežjih dni v Življenju. Dan ni bil najboljši za tekmo­vanje zaradi pojave kumulonimbusa nad letališčem Vršac. Startal sem okrog dva­najste ure z jadralnim letalom Vaja. Od motornega letala sem se odpel 15 km za­hodno od V fŠca na višini 700 m, kjer sem se znašel v dvigajo či zračni struji. Pri 1200 m višine sem prišel v deževni oblak in letel le instrumental no. Vzpenjal sem se vse više in više, vendar je kmalu začelo grmeti, padala je toča in svetleči bliski so me vse češče plašiti. Instrumenti so mi nor~lno ~elovali, le pri 3000 m je dvi­ganJe oslabIlo. Iznenada pa sem priletel v močno polje dviganja in s 15 m, kasneje 30 m/sek, dosegel višino 6000 m, torej 5300 relativne višine, kar je zadostovalo za diamantni pogoj. Usmeril sem letalo proti zahodu in želel oblak zapustiti. Te­daj ~a ':Ile je zračno dviganje še bolj za­gI:abilo m poneslo na 7000 m višine. Le­talo sem usmerjal proti zemlji in za trenu­tek sem izgubil kontrolo nad njim. Pritisk v kabini je tako rastel, da mi je glava silila na prsi, primanjkovalo mi je zraka in pred očmi mi je bilo vse črno. Naprave za ki­sik nisem imel in zavedal sem se posledic izgube oblasti nad letalom. Končno mi je uspelo zakrmariti iz oblaka in se usmeriti proti letališču. Po enournem letu sem srečno pristal potem, ko sta mi živčna napetost in slabost popustili. Nevarnosti in doživetje tega dne pa ne bom nikdar pozabil."

Zvonko Rain je redno sodeloval tudi na drž. prvenstvih, kjer pa mu športna sreča ni bila vedno naklonjena. Leta 1951 je bil v Rumi peti, 1952 v Borovu drugi , 1953 v Borovu tretji in 1955 v etapnem državnem prvenstvu Maribor­Skopje zopet drugi. Vmes je l. 1954, kot je že uvodoma povedano, osvojil prvo mesto skupaj z Božom Komcem na odlič­nem domačem letalu Košava na svetov­nem jadralnem prvenstvu v Angliji. Med svetovne rekorderje se je vpisal l. 1956 v disciplini hitrosti trikotnika 300 km s spremljevalcem Perom Bogojevičem. Do­segla sta hitrost 64,177 km/h. Po nekaj­letnem premoru je Zvonko Rain obnovil letalska dovoljenja in se l. 1974 ponovno vrnil na letališče Zagreb, kjer se je kot učitelj letenja tudi zaposlil. Preteklo leto je zopet tekmoval na jubilejnem XX. drž. jadro prvenstvu v Celju in z lesenim leta-

. lom Pirat dosegel med 32 tekmovalci 12. mesto.

~JZ'L4 16

• BOŽIDAR KOMAC je petdeset1etnico

svojega življenja praznoval 7. marca letos. Rojen je kot sin slovenskih staršev v Za­grebu. Tudi on se je pričel ukvarjati z jadralnim športom :lelo zgodaj. Leta 1947 je osvojil A, B značko v Zagrebu, C in aerozaprego v Ribnici in leta 1948 že srebrno značko v Vršcu. Zlato značko je osvojil l. 1950 v Rumi, kompletirai s tre­mi diamanti pa 7 let kasneje kot tretji

jadralec Jugoslavije. Prosti prelet je dose­gel istega dne kot Zvonko Rain na Polj­skem, na pripravah za mednarodno tek­movanje, diamant višine pa na valovnem dviganju nad Bihačem jeseni 1957.

Božo Komac se je poleg poučevanja jadralcev v Vršcu največ ukvarjal s tek­movanji. Sedemkrat je sodeloval na drž. prvenstvih, in sicer: l. 1949 in 1950 v Rumi, kjer je osvojil 8. in 2. mesto. Leta 1952 in 1953 je v Borovu osvojil tretje in prvo mesto. Naslov državnega prvaka je ubranil tudi l. 1955 (Maribor-Skopje).

Obakrat je letel z letalom Košava kot enosedežnim letalom_ Leta 1957 je bil v Vršcu drugi, na naslednjem prvenstvu pa zopet državni prvak. V zgodovini jadral­nih državnih prvenstev je edini pilot, ki je bil trikrat državni prvak, zato je bil l 1957 proglašen za najboljšega športnika v letalski organizaciji. Isti naslov je prejel še naslednje leto, ker je na svetovnem jadral­nem prvenstvu v Lešnu na Poljskem Jugo­slaviji priboril 4. mesto in prav tam posta­vil z meteorjem svetovni rekord hitrosti v trikotniku 300 km (79,358 km/h).

Ob koncu letalske sezone 1959 se je zaposlil pri JA T-u v oddelku gospodar­skega letalstva in 27. 8. 1962 v Tunisu kot pilot zapraševalec doživel letalsko ne­srečo, zaradi katere se je moral vse pre­zgodaj upokojiti.

Božo Komac je v svojem življenju nale­tel z jadralnimi letali 1600 ur, in preletel okoli 20_000 km. Z motornimi letali je preživel v zraku 1300 ur. Postavil je Il drlavnih rekordov, od katerih sta dva tu­di po 23 letih še vedno v veljavi.

CVETKA KLANCNIK-BEUN

"Klinika" za padala 1

I

-1

ICe'L4 17

rt n '. ~ "'"

Nekje visoko nad letališčem brni leta­lo, čez nekaj trenutkov že opazimo drob­ne črne pike, ki se pojavljajo izza repa letala. Te točke se hitro približujejo zemlji in naglo večajo, zato kmalu razlo­čimo človeške siIhuete. Padalci ...

Koraki sprehajalcev zastanejo, pogo­vori utihnejo in vrvež na letališču se za trenutek povsem umiri. Vsi pogledi so uprti v nebo in vsi čakajo značilen pok, ki ga povzroči padalo pri odpiranju. Poja­vijo se raznobarvni cvetovi kupol padal, ki se odpirajo eno za drugim. Trenutek za tem preplavijo letališče tako težko priča­kovana "zvočna potrdila", da je vse v re­du. Tu in tam kakšen vzdih in že je vse tako, kakor je bilo malo prej. Letališče oživi; le obiskovalci, ki so prvič na leta­lišču, še naprej opazujejo ples kupol in borbo padalcev za čim boljši rezultat na cilju. pri vsem tem se marsikdo vpraša, koliko časa so padala uporabna oziroma varna za skakanje.

V si vemo, da so napravljena iz naJbOlj­ših in najtrdnejših tkanin, a tudi te, žal, niso neuničljive. Proizvajalec padal daje časovno garancijo uporabnosti 8 let ali 60 skokov. (Da, prav ste prebrali, šest­deset!) A kaj potem? Ali padalo zavrže­mo? Ne, padalo moramo poslati na na­tančen pregled v servis in uporabnost se mu podaljša za naslednjih 50 skokov. Vsako leto morajo na ta pregled obvezno tudi vsa ostala padala - tudi pilotska -da se jim podaljša registracija za uporab­nost v tekočem letu.

\

Kje opravljamo te preglede in kako po­tekajo?

Preglede padal lahko opravljajo samo pooblaščeni servisi, ki so za to tehnično in strokovno opremljeni. Mi takega servi­sa nimamo, ker bi oprema in vse ostalo zahtevalo velika finančna sredstva, ki jih kljub integralni akciji vseh uporabnikov ne bi zmogli.

No, tu nam je, kakor že v mnogih dru­gih primerih, priskočilo na pomoč naše vojno letalstvo. Njihove baze so najso­dobneje opremljene, strokovnjaki pa pri svojem delu mojstri in pol. Veni izmed takih "klinik" se pregledujejo padala na­ših letalskih šol.

Zakaj ,,KLINIKA"? Opravljajo se na­tančni pregledi in preizkusi vseh "orga­nov" padala, če je potrebno tudi večji ali manjši operativni posegi. Vstop v prosto­re resnično potrjuje misel, da je to klini­ka.' Vse je bleščeče čisto in zaman bi iskali prah; samo instrumenti, strOji in dolge bleščeče mize. Temperatura in vlažnost zraka sta stalno v točno določe­nih mejah. Vstopiš lahko samo v copatah, ki ti jih tak~ ponudi vojak.

Padalo se najprej vizuelno natančno pregleda, polje za poljem, šiv za šivom, vsako sponko, vrvico ali še tako majhen, na videz nepomemben del. Delo je zelo zamudno, ker očem strokovnjaka nič ne sme uiti (sI. 1).

Sledi pregled vrvic: vse morajo biti ne­poškodovane in natančno enako dolge. Najprej se jih naravna v posebna vodila

ŽiVILSKI KOMBINAT ŽiTO LJUBLJANA

Zaupanje odjemalcev nagrajujemo z vrsto kvalitetnih proizvodov:

- različnih kruhov, toasta, prepečenca in drobnega peciva - Triglav pecivo je razlirilo svoj izbor le s praktičnimi kolački TONKO,

JURKO, ROZINCEK - različn;' bonboni, med katerimi so najpopularnejli: Visoki C, ABC, Herba,

Vesna, Zlate karamele, Alpski bonboni in drugi - s testeninami Pekatete - z ~ lwe6ltt'tlm gUMijem Bazooka - s &Jkohldo Gorenjka, ki ima fe 50-letno tradicijo - z razlitnimi vntami žit in mlevskih izdelkov

TOZD Mlini, TOZD Pekarne Ljubljana, TOZD SUMI Ljubljana, TOZD Tri­glav Lesce, TOZD Imperial Krlko, TOZD Pekarna Dolenjska, TOZD Pekarna Kranj, TOZD Gorenjka Lesce, TOZD Maloprodaja in OS skupnih služb.

~~'L4 19

(sl. 2.), potem napne in obremeni. Vsaka raztegnjena se mora skrajšati in uravnati z ostalimi. Sledi pregled torbe in vezalnega pasovja.

S tem je povriinski pregled končan. Mojster Emil Selko se je takoj lotil pre­gleda jakosti kupole padala (sI. 3). Vsak cm2 kupole padala mora zdržati prek 8 kg pritiska. To se pregleduje s poseb­nim aparatom, imenovanim "Mullen". Pregleduje se 7 najbolj obremenjenih de­lov kupole padala.

Medtem Emilov pomočnik na drugem instrumentu že pregleduje propustnost tkanine kupole. Poroziometer je aparat, ki meri pretok zraka skozi tkanino pod določenim pritiskom v časovnem ob­dobju ene minute. Tudi tu se pregleduje padalo na 7 najbolj obremenjenih delih kupole. Norme so zelo stroge in prav tu večina padal konča svojo življenjsko pot (sI. 4). Vsa poškodovana padala, ki so "preživela" vsa maltretiranja in jim je mojster Emil dal "zeleno lUČ" za nadalj­njo uporabo, morajo še na "operacijsko mizo". MOjster je neizprosen in še tako majhna, za oko nepomembna napaka, se mora popraviti. To je zahtevno delo, ven­dar moramo reČi, da ima Emil vse kon­strukcije padal v malem prstu in mu le-ta ne delajo težav (sI. 5).

Preveč močan celjski jadralec je raz­trgal žep za ročko padala. Tudi to je po­trebno zamenjati. S tem se ukvarja Emi­lova "desna roka" - pomočnik, ki svoj poklic nadaljuje v vojaški suknji.

Cesto je potrebno veliko znanja, volje in spretnosti, da se padalo obnovi, a vse to je v "kliniki" prisotno, zato smo že uvodoma rekli, da so delavci v njej moj stri in pol (sI. 6).

Padalo je v redu. Zloženo v torbi čaka da ga zopet odpeljejo v eno izmed našit letalskih šol. Pred tem "primarij" Jun Pestotnik še enkrat pregleda in primerjf analize rezultatov. Sele, ko je tudi tu VSf v redu, potrdi in izda "vizo" za nadaljnje uporabo padala (sI. 7). Padal imamo veli· ko, pregledi so časovno omejeni in je če­sto potreben dogovor. Za Janeza "pro­gramski načrt dela" , a za Jureta "takti­čko-strateški program rada" (sI. 8).

Padala prihajajo leto za letom. Nad nji­hovo uporabnostjo bdijo ljudje, ki jih ne vidimo na letališčih. Vamost je pri njih vedno prva. Fantje mojstrom zaupajo in vedo, da padalo, ki je prišlo iz "klinike" ne bo zatajilo.

SI.1

st. 2

SI. 3

SI.4

SI. 6

JANEZ BREZAR SI.8

NEKJE NA 9000 METRIH

Med Stuttgartom in Zagrebom 000

Poklic stevardes (mimogrede rečeno, še vedno se najdejo takšni, ki pravijo, da to ni poklic) je na videz zelo pester in zanimiv - svetovljanski, če že hočete.

Pa je to tudi res? Je in ni, lahko pa tudi obratno. Vtis, ki se ga navzamejo potniki, mora biti vedno ugoden. Tu so orodja kot prijazen nasmeh, uslužnost in skrb. So pa tu tudi druge stvari, ki jih običajen potnik niti ne more povezati. Od tu torej tale naš fotografski zapis o stevardesah Ineks adrija aviopro­meta: Nataši Sramel, Nadji Frajs in Vilmi Gros nekje na nebu med Stuttgartom in Zagrebom.

Stuttgart, 12.00 Dober dan in prijazen nasmeh. Instrukto­rica in prva stevardesa Nataša ~ramel sprejema prve potnike

Stuttgart, 12.15 V imenu posadke in kapitana valil v 1& talu . .. želimo prijeten let. Leteli bomo .. .

Stuttgart, 12.32 115 potnikov na svojih mestih, kabina pripravljena

v zraku, 13.00 Tu je tudi prigri­zek za 98 zdom­cev, ki ga delita Vilma in Nadja

V zraku, 12.50 Potniki bodo popili kavo, belo ali črno, nekateri čaj. Vilma pripravlja posode z napitki

y zraku, 13.15 po kosilu .e prlle!e kaj osve!ujočega. Marelice, borovni­ce ali ribez?

ID" I IB!!!I

. } ,

~ y zraku, 13.20 Prihaja tisto najpomembnejie. Viski, ciga­rete ••• Toda, tu 10 zapečateni hrami blaga in natančen, knjigovodski pregled .

y zraku, 13.25 Vrve! med potniki in zbirka najrazličnej­lih valut, tudi dinarjev.

~

V zraku, 13.30 po preletu Karavank Potniki se privezujejo in ne kadijo več. Toda manikaj je treba pospraviti .•.

Zagreb, 13.50 Trenutki predaha, pa ne za vse

Zagreb, 14.20 ~ V letalo vstopajo novi potniki, namenjeni v Split.

To je torej skop izsek nenavadnega, pestrega pa tudi težaikega dela. Takih razglednic bi lahko bilo tudi več kot sto, ki bi jih lahko posneli na letu, ki traja nekaj ur ali pa v kratkem sko ku iz Ljubljane v Pulo.

T. P.

V zraku, 13.40 &t eno opozorilo potnikom, tik pred pri· stankom. Nekateri kar ne morejo verjeti da morajo ostati privezani na svojih sede­tih zaras, dokler se letalo popolnoma ne zaustavi.

"J~'L4 24

Ludvik Starič 70-letnik

-

19. marca je čil in krepak, kot se športniku poda, praznoval 70-letnico svo­jega življenja Ludvik Starič - Leteči Kranjec - dolgoletni športnik motoristi­ke in navdušeni letalec.

Rodil se je v Mimi peči na Dolenj­skem. Tam je preživljal svojo mladost in sanjal, kako bi se izmotal iz kmečke vsak­danjosti. Privlačevali so ga motorji, zato se je po mnogih neprilikah v Trstu izšolal za mehanika in kasneje v Zagrebu za šo­ferja. Po odsluženju vojaškega roka - bil je letalski mehanik v Novem Sadu - se je v Kranju zaposlil kot šofer. S prvimi pre­jemki si je kupil športni motor, se prijavil

na dirko in nepričakovano zmagal. Tako se je pojavila nova zvezda na slovenskem športnem nebu, ki je še dolga leta svetila.

Od tedaj naprej je Ludvik Starič žel uspeh za uspehom na domačih in med­narodnih motorskih dirkah. Na dirkalni prireditvi v Pardubicah na Češkem se je težje ponesrečil. Po zdravljenju in okre­vanju v oskrbi svoje ljubeče matere se je v Stični priključil skupini jadralnih letal­cev, ki jih je vodil tamkajšnji UČitelj , se­danji generalmajor letalstva Lado Ambro­žič-Novljan. Ludvik, ki je že kot letalski mehanik v Novem Sadu okusil čare mo­drega prostranstva, se je tudi letalstvu po­svetil z vsem srcem. Dosegel je za tisti čas velike uspehe. V jadranju nad pobočjem Grmade pri Ribnici je srečal v letu kra­gulja, mu sledil v kroženju in se dvignil do oblaka na 1550 m. To je bilo za sti­ško jadralno skupino praktično odkritje termičnega jadranja. Navdušenje je bilo nepopisno.

Ludvik Starič je kaj kmalu osvojil A, B, C značko jadralnega pilota in letel na letalih Cegling, lnka, Grunau bebi in Sala­mandri. Z vsem tem pa še ni bil povsem zadovoljen . Še vedno je sanjalo motor­nem letenju.

Sanje so se mu uresničile 1. 1939, ko je v motorni pilotski šoli pri AK Ljubljana po 137 "duplah" (poletih z učiteljem) sa­mostojno poletel. O tem dogodku Ludvik pri poved uje :

"Z veselim srcem, poln sreče in radosti sem prviČ sam pognal letalo na startno mesto in na dani znak odletel v višave. Ko sem tako krožil po zraku, sem se ne­kajkrat nehote ozrl na zadnji sedež. Ni­sem mogel verjeti , da letalo vodim sam. Sanje, da postanem letalec, so se mi kon­čno Uresničile. Hotel sem zapeti, toda brnenje letalskega motorja je zadušilo moj glas. Najrajši bi ostal kar v zraku. Napravil sem večji krog, kot je bilo pred­pisano. Toda že sem se moral spustiti na zemljo. Letel in pristal sem tako dovrše-

t~'L,425

no, da sem smel samostojni let ponoviti še dvakrat. Moje veselje je bilo nepo­pisno. Ljubljana pod menoj se mi je zet ela majhna, letališče pa le majhen travrtik. Kamniške planine so se mi približale, me vabile k sebi, a moral sem zopet na leta­lišče. To je bil najsrečnejši dan mojega življenja. Celo največja zmaga na dirkah me ni tako razveselila."

Takoj po vojni se je Ludvik Starič z~ pet povezal s starimi letalskimi kolegi, ve­likimi entuziasti in člani "Kraguljevega gnezda", ki so pričeli graditi slovensko športno letalstvo. Najprej so gradili leta­lišče v Ribnici in nato v Lescah. Prav v Ribnici in Kompoljah so Vilko Kopecki­Ibro, Milan Borišek, Jože Krumpak in drugi učitelji izšolali prve povojne jadral­ne letalce. Ludvik je bil s svojim strokov­nim znanjem zelo dragocena osebnost in takoj mu je bila zaupana naloga pilota­vlačilca. Predhodno se je za to usposobil v Zveznem centru Vršac. Kasneje je pri­čel metati tudi padalce. Da bi bil tudi kot metalec padalcev kar najboljši pri oceni mesta za odskok in še bolj vsestranski le­talec, je pri 40 letih tudi sam skočil iz letala.

Ludvik Starič je bil neustrašen in nad­vse sposoben pilot. Kot jadralec je bil eden najboljših letalcev za vleko jadralnih letal. Vedno je znal oceniti. kje se zrak dviga, da je lahko mlademu jadralcu, pri­petemu na repu letala, dal znak za od­petje. Jadralna letala je znal povleči iz še tako majhnih in nemogočih terenov. Za­to je užival posebno spoštovanje in bil za' najboljšega vlačilca jadralnih letal progla­šen že 1. 1947 na 1. drž. jadralnem zletu v Cerkljah.

V kasnejšem obdobju je bil Ludvik Starič zaposlen pri Ljudski tehniki in t~ varni Letov kot šofer in mehanik. Ne­nehno pa je ves prosti čas posvetil motor­nemu letenjU, odnosno vleki jadralnih le­tal. V zraku je preživel prek 700 ur.

S svojo požrtvovalnost jO, šaljivost jo, skromnost jo in strokovnim znanjem je ostal Ludvik Starič v srcih malo starejših letalccv, ki so lett:1i v prvem desetletju po osvoboditvi, svetal vzor, edinstven in ne­pozaben. Ker vemo. s kakšnimi napori je bilo doseženo to, kar danes uživamo in pri čemer ima svoj velik delt:ž tudi Lud­vik Starič, se ga spominjamo s hvalež­nostjo in mu kličemo srečno še mnogo tet.

CVETKA KLANČNIK-BELIN

Moffat je dejal:

Jadranje je sestavljeno iz odločitev. Odločitve so relativno enostavne, če ni psihičnega pritiska. Na žalost je psihični pritisk esenca tekmovalnega letenja.

* Tekmovanja se često dobivajo ali izgubljajo v slabem vremenu. Treba je mnogo samozavesti in vaje za dobro letenje ob takem vremenu.

* Solidnost, ko so drugi nesolidni, zmaga na mnogih tekmovanjih.

* Prebliski genialnosti, prekinjeni z obdobji povprečnosti, ne zmagajo v nobenem športu.

* Vse preveč pilotov leti le ob do-brem vremenu. Vsakdo lahko leti, ka­dar je lahko, slabi dnevi pa ločijo mo­že od dečkov.

* Če ne letiš na preletu, sploh ne le-tiš. Nima smisla nabirati ure 10 km od letališča.

* Ni ga variometra, kot je drugo leta­lo.

* Brihtni fantje skušajo iznajti vari~ meter, ki bi videl termiko 5 ali 10 km naprej. Druga jadralna letala v našem kurzu so ravno ta iznajdba.

* Če te zasleduje smola vedno pod določenimi pogoji, je to bolj verjetno napačna presoja.

* Če po 15 km ne najdeš nobene po­štene termike, je to morda smola, če jo ne po 30, potem je najbrž sploh ni.

Inf. Jože Perhavc

Tečaj za začetnike

"~'L426

Lakiranje krila

Na ogrodje krila prilepljen papir je še vedno nekoliko naguban, čeprav je krilo še tako pazljivo prekri to. Teh gub se zne­bimo tako, da papir navlažimo. Ko se pa­pir posuši, se napne in o gubah ni več sledu, če prej te niso bile prehude. Rahlo naguban papir na zgornji strani sprednje­ga roba krila res nekoliko kazi izgled kri­la, pomaga pa izboljšati aerodinamične lastnosti krila. Take gube zvrtinčijo mej­no plast na zgornji strani krila, zato se ta kasneje odlepi in zmanjša se upornostni koeficient ter poveča vzgonski koefi­cient.

Ko se papir med sušenjem napenja, kri­lo navadno zvije, če je to prosto, zato je treba krilo, potem ko navlažimo papir, pritrditi na šablonsko desko. Praviloma vsak del krila med dvema lomoma navla­žimo posebej in posušimo na šablonski deski. Tega pri krajših ušesih ne delamo, pač pa jih navlažimo skupaj s sosednjim večjim odsek om, ki ga pritrdimo na šab­lonsko desko, "uho" pa le toliko podpre­mo, da se ne more zviti. Del krila, ki ga pritrdimo na šablonski deski, ni dobro pritrjevati neposredno na desko, ker se lahko zgodi, da se papir na spodnji strani prilepi, posebno tak, ki ima v sebi več lepila. Ta del krila podložimo z letvicami pod rebri - pod vsakim drugim ali tret­jim rebrom. Kako podložimo, vidimo na sliki B-33 in ravno tako, kako pribijemo ob krilu pritrdilne bucike.

Pri vlaženju papirja moramo posebej paziti, da ga ne na vlažimo preveč, da ga ne razmočimo in da navlaženega ne pre­tegnemo z vbodom s prstom ali kakim drugim predmetom. Tak del papirja se ne napne več.

Papir na ogrodju krila je napet, sedaj lahko pričnemo z zadnjo fazo pri izdelavi krila:. z impregniranjem krila. Za to po­trebujemo primeren lak in čopič ter šab­lonsko desko kot prej pri napenjanju z vodo. Z lakiranjem dosežemo, da je papir bolj trden proti pretrganju in odporen proti vlagi. Ce papir na krilu ni lakiran­impregniran, popusti, kadar se poveča vlažnost zraka, ali ko pridemo s takim

krilom v meglo ali na dež: Ponovno su­šenje in napenjanje krilo zvije. Model z zvitim krilom ponavadi slabo leti. Kaj ta­kega nobeden od modelarjev noče, zato modele vedno lakiramo z lakom za impregniranje papirja.

Primerni laki za ta namen so tisti, ki so narejeni na celulozni bazi. Najlaže dobi­mo v naših trgovinah nitrobrezbarvni lak, ki ni ravno najbolj primeren od celuloz-

. nih lakov za impregniranje modelov. Ta lak ne utrdi papirja toliko, kot celon, ca­pon ali nitrošpan lak. Pravtako napenja nekoliko slabše od celon laka in je zato bolj primeren za bolj slaba ogrodja. Pre­več napet papir lahko povzroči, da se zvi­jejo rebra v krilu, da se upognejo letvice med rebri.

Sam postopek lakiranja je podoben po­stopku napenjanja papirja z vodo, le s to razliko, da lak nanašamo na papir s čopi­čem. Krilo impregniramo po sekcijah, ki jih lakiramo in pritrdimo v šablonsko de­sko. Pri impregniranju krila je še bolj važ­no, kdaj pritrdimo krilo v šablono, če se papir prilepi na podložene letvice, bomo papir prav gotovo strgali. Prelakirano kri­lo se mora posušiti do te mere, da se pa­pir prične že skoro napenjati, tako se nam gotovo ne bo prilepil na podložene letvice.

Čopič za lakiranje naj bo ploščat, ši­rok 30 do 40 mm in dovolj mehak, da ne bomo udrli papirja. Za lak potrebujemo več posod: eno za osnovni lak, kupljen v trgovini, eno posodo za razredčilo, eno posodo za lak, pripravljen za lakiranje, in posodo, ki naj bo nizka in široka, ki jo uporabljamo za pripravljen lak. Prelaki­ran del krila moramo pustiti v šabloni do­volj časa. To pa je odvisno od števila laki­ranj posameznih segmentov.

Enkratno lakiranje prevleke krila ne zadostuje, da bi bilo krilo dovolj odporno proti vlagi. Enkrat lakiramo navadno le začetniške modele, pri katerih je najbolj važna ojaČitev papirja-prevleke in jih ne spuščamo v slabem vremenu. Dvakrat in tudi trikrat pa lakiramo tiste modele, ki

. morajo leteti v vsakem vremenu- tekmo­valne modele. Pri večkratnem lakiranju moramo za prvo lakiranje uporabljati ze­lo redek lak: gostota laka za prvo laki-

I

v~. ~~~F.i~~~~~~iI~&;~~ii~II~~~~~~ il premaz posulimo. ~

-~; ~,,",ifiko mo drugič . Lak za drugo ~c"\."""l" pa že normalno gost, približno je jedilno olje. Pri drugem lakiranju po-

.. MOlitA l.""/~A

~A/rA~"N' .. ... Za'LJfellC

i •• LJ/Č'1e 1o(J,~iNA l.,rVleA

.B-.33

Od prej omenjenih lakov najbolj na­penja celon lak in ta se tudi najtežje vpije v papir, ker se pri sušenju naredi le koži­ca, ki ostane na površini papiIja. Boljši od tega je capon lak, ki se dobro vleze v ~a-

. "~~~=e.h~;;r·a~ o-elastičen. za nitrobrezbarvni k smo že rekli, da slabo ojačuje papir. Najbolj ela­stičen in dovolj napet pa je papir po laki­ranju znitrošpan lakom Ker pa se tega pri nas ne dobi, najbolj priporočam ca. pon lak, potem šele nitrobrezbarvni lak.

Še nekaj besed o razredčilih, da bomo z laki znali bolje ravnati. Za vse celulome lake je osnovno razredčilo aceton, ki raz­taplja vse lake v kakršnem koli razmerju. Lak, ki ima več acetona, bolj napenja, slabše pa prepoji papir. Drugo topilo za te vrste lakov je amilacetat: ta v nasprot­ju z acetonom povzroči, da se lak po­časneje suši, da bolje impregnira papir, je bolj elastičen in manj močno napenja. Se nitrorazredčilo je topilo, ki ima lastnosti nekje vmes med acetonom in amilaceta­tom. Najlaže dobimo v trgovinah prvega in zadnjega, amilacetat pa bolj redko, na­vadno v trgovinah s kemikalijami. Laki in topila morajo biti brez vode, vsaka naj­manjša količina vode povzroča na posu­šenem laku bele lise in tudi papir se na mestih belih lis bolj trga. Ce v laku ali razred čilu ni preveč vode, lahko to ne­všečnost odpravimo z dodajanjem kemi­čno čistega amilacetata. Poznamo še en vzrok za nastajanje lis na posušenem la­ku: kadar s topilom lak razredčimo tako, da ga le slabo premešamo, in nato takoj lakiramo površino, se nam tudi rade poja­vijo bele lise. Zato moramo vedno, kadar redčimo lak s topilom, vse dobro preme­šati in pustiti vsaj pet minut preden laki­ramo, lahko pa namesto čakanja dalj časa mešamo, da je lak prej primeren za laki­ranje.

Ta navodila so le napotki za začetek, z izkušnjami pa se bo vsakdo naučil vsega kar bo potreboval, da bodo modeli lepi in trpežni, saj je prav prekrivanje modela ti­sta faza pri izdelavi, ki daje modelu kon­čni izgled, ki je lahko lep ali pa skažen.

N

Zavarovanje letalcev in letal pri:

ZAVARDVALNICI»SAVA« PE LJUBLJANA Miklošičeva 10

61000 LJUBLJANA

Zagrenjeni uspehi 1975 Bralcem na~ revije in predvsem letalcem

smo dolžni nekaj PO;lSnil v zvezi s katastrofami v letu 1975. To Sim tudi že obljubili v zadnji lanski številki revije.

Poskusil bom povzeti vse tisto, iz česar se vsi lahko kaj naučimo in je bilo obravnavano iz­redno obširno na več sejlh Solskega odbora, Sveta centra in na zborih vsega članstva ALC. V naših amlizah smo ugotovili veliko dejstev, ki so subjektivnega značaja ter so, ali pa bi lahko imela za posledico nesrečo. Ob tem pa je bilo tudi ugotovljeno, da so določene novosti v tehniki in opremi omogočile, da smo lahko do­kaj varno leteli ob izredno obremenjenem zrač­nem prostoru v rajonu letališča. To so bila predvsem sodobnejša letala, opremljena z radiom.

NESRECA JADRALNEGA LETA­LA CIRRUS YU-4204

Sportni jldralni pilot Vesna Znideršič je 15. 6. 1975 poletela okrog 11. ure z jldralnim leta­lom Curus 17 in z nalogo, da opravi prelet lesce- Ljubljana-lesce. Letela je v družbi z dru­gim jadralnim letalom istega tipa, ki ga je pilo­tiral učitelj letenja Kra~vec.

Obe letali sta se z uspešnega preleta vrnili okrog 14. ure. Ker ni bilo novih kandidatov za letenje na teh dveh letalih, sta oba pilota dobila nalogo jldrati nad grebeni Karavank do nadalj­njih navodil z letališča. Obe letali sta imeli ra­dio zvezo.

Meteoro lo ški pogoji so bili v tem času izred­no dobri za jldranje. Ob močnem jugo-zahod­nem vetru so bila dviganjl ob pobočjih do 4 mis. Zato sta se obe jadralni letali prek Do­brče, Begunjščice, Stola in Beljščice hitro p0-vzpeli do Spanovega vrha na višino 2200 m

Letalo je udarilo ob pobočje skoraj plosko na hrbet in ostaJo na mestu udara.

(absolutno 2700 m). Vse do tega mesta je Ve­sna vodila polet že tretjo uro.

Pilot letala YU-4203 je bil nad Spanovim vrhom levi, zato je tu zavil kot prvi v levo in poletel prek Jesenic nad Mežakljo v pre~i­čanju, da ga Vesna sledi in šele tu je opazil, da je sam. Kmalu za tem, bilo je okrog 15 il, je kontrola letališča klicala obe letali naj takoj pristaneta na letališču. Na klic se je oglasil sa­mo pilot letala YU-4203. Vesna na klic ni od­govorila. Ob 15.20 h pa je pilot jadralnega leta­la Pilatus B4 opazil pod vrhom grebena Beljščt­ce razbitine letala YU-4204.

Re~valna akcija je hitro stekla. Clani ALC so hiteli od Valvazorjevega doma in prispeli na kraj nesreče le nekaj minut za re~lci, ki jih je na greben pripeljal helikopter GRS. Razbiti­ne letala so ležale kakšnih 50 m pod nižjim grebenom Beljščice na absolutni višini prib!. 1950 m. letalo je ležalo na hrbtu brez repa, ta pa je ležal kakšnih 80 m jugovzhodno od letala. Zdravnik GRS je ugotovil, da je bila smrt pilot­ke Ves ne trenutna ob udarcu ob greben.

Komisija je ugotovila, da je nesreča nastala zaradi odpadlega repa na večji višini in da je letalo udarilo ob pobočje ob vrtenju v pred­njem loopill!u. Letalo je v trenutku loma repa letelo od zahoda proti vzhodu. Pokrov kabine je bil odvržen že v zraku, kar je lahko opravil samo pilot. Zaviraino padalo je bilo po vztraj­nem iskanju najdeno kakšnih 500 m pred me­stom nesreče in to na avstrijski strani na strmem pobočju, kar dokazuje, da je do loma repa priŠlo najmanj 500 m pred mestom udara letala ob pobočje.

Komisija je zaslišala tudi edino živo priče, ki je Videla padanje letala in udarec ob greben. Bil je to pastir ovac, ki je videl nesrečo z razdalje kakšnih 700-800 m. Videl je vrteIije letala brez repa, rep pa je padal počasneje, najmanj 50 m za letalom.

Strokovna komisija (ing. Nikolič, q. Perhavc, ing. Mordej, ing. Gregelj, Herlec Ferdo) je pregledala celoten rep in zadnjo polo­vico trupa ter ugotovila, da je prišlo do Vibracij na repnih površinah, ki so povzrOČile fiater do porušitve materiala.

Zakaj je priŠlo do fiaterja, do danes ~ ni povsem dokazano. Komisijl je dala nekaj svojih domnev in na osnovi tega sestavila spisek p0-trebnih preiskav kritičnih delov trupa in repne­ga nosilca, ki so bili razlepljeni, ter del okovja na višinskem in smernem krmilu.

ReZUltati preiskav nam ~ niso znani, ker je bil material za preiskavo posredovan ~le pred kratkim Inštitutu za preiskavo materialov v Ljubljani.

Mesec dni po nesreči na Beljščici se je enaka nesreča pripetila v Prijedoru. Zaradi fiaterja je odpadel rep jldralnega letala ORRUS-17, kije bil izdelan v VTC - Vršac. Pilot je z višine prib!. 200 m odskočil in se rešil s padalom Od

talaat je prepoved letenja za vsa letala tega ti­pa. O ~ej prepovedi je povedal svoje mnenje tudi fe ""., Kedič v odprtem pismu, objavijo­nem v prv; letošnji ltevilki revije KRIlA. Temu mnenju se pridružujemo verjetno vsi člani ZlOS.

Navedel sem v glavnem samo tiste podatke o nesreči, ki so znani in le ti v glavnem iz dom­nev. Vse drugo bo sledilo We iz podatlfov stro­kovne institucije.

Zakaj pilotka Vesna ni izskočila? V razpravah v ALC pa smo nesrečo analizi­

rali §e s stališča pilota. Predvsem smo iskali od­govor, zakaj Vesna ni izskočila in se rešila s Il'dalom.

Vibracije niso nastale v trenutku in tudi lom ne. Ko je prišlo do trganja repa, so prav gotovo odpovedale vse komande in je bilo letalo n&­upravljivo. V tem trenutku bi se morala Vesna takoj odločiti za skok. Vezjetno je zamudila le nekaj trenutkov, nekaj sekuoo. Pokrov kabine je odvrgla, ni Il' se uspela odpeti ali pa tega ni mogla storiti. Ko je letalo brez repa Zavrtelo v prednji looping, so bile negativne obremenitve na telo tako velike, da je vpraJljivo, če je pilot lahko ostal pri zavesti in pa, če je lahko pri veliki negativni G obremenitvi sploh možno iz­vleči sponko veznih pasov, za kar je potrebna spretnost že pri mirnem sedenju v kabini.

V zvezi s tem bi morali razmiIljati tudi o spremembi veznega okovja, ki bi zagotavljalo varnost pri letenju in omogočilo odpenjanje tu­di pri velikih obremenitvah. To pa je spet teh­nično vprašanje, ki ga bo treba obravnavati skupno z ostalimi ugotOvitVami, ki jih pričaku­jemo od preiskav In!tituta. Takrat bomo mora­li o tej nesreč i še pisa ti.

NESRECA JADRALNEGA LETA­LA TRENER YU-4156

26. septembra 1975 se je pripetila že druga katastrofa jadralnega letala ALC, ki ima po­vsem drugačen značaj kot prva in je analiza te nesreče za vse pilote izredno pomembna.

Odpadli rep je oltal nepoikodovan

Jadralni pilot - učenec (26 ur samostojnega letenja) Jože Ku!ter je ob 11 h poletel z jadral­nim letalom Trener YU4156 z nalogo : jadrati nad dolino in juŽnimi pobočji Karavank, ker je pihal ugoden južni veter. V zraku so bila vsa letala ALe

1. MeteoroloIka situacija Okrog 12 h je bila baza oblakov med 100 -

200 m nad vrhom Stola, t.j. na absolutni višini prib l. 2500 m, do koder so se tudi dvignili n&­katezi od pilotov, ki so leteli v tem času. Po 12 h pa se je pričela baza oblakov hitro spušča' ti, ob 14 h je bila že pod vrhom Begunjščice (pribl 2000 m) in okrog 15 h že v vitini Roble­kovega doma (pribL 1700 m). Vsi grebeni Ka­ravank so bili zaviti v oblake. Okrog 16 h je bila vsa BegunjŠČica v oblakih, vidni so bili sa­mo še južni grebeni od Dobrče do lirovnice. Temperatura zraka je hitro padala.

2. Posledice hitre meteorološke spremembe Zaradi hitre ohladitve zraka je vse pilote mo­

čno zazeblo in so kljUb dobrim dviganjem nad pobočji pričeli pred 15 h pristajati na letališču, med njimi pa ni bilo pilota Ku!tra. Poklicati ga ni bilo možno, ker njegovo letalo še ni imelo radijske zveze.

Pilotom, ki so poleteli, in vsem, ki so bili še v zraku, je bila dana naloga, da pregledajo zrač­ni prostor od Tržiča do Javornika in obvestijo kontrolo, če bodo videli letalo TRENER YU-4156. Ob 16 h sta pričeli iskanje še dve motorni letali. Ob 17 h pa je bilo vsako nadalj­nje iskanje onemogočeno, ker se je vreme hitro slabšalo in so bila že vsa pobočja prekrita z oblaki vse do vznožja.

3. Reševalna akcija Vse gorske re§ewine službe ter LM so bili

obveščeni o izgubljenem letalu. Akcija iskanja se je pričela naslednje jutro z več kot 200 reš&­valci in je trajala ves dan do teme, vendar ni nikomur uspelo najti letala. Megla je bila tako gosta, da je bila orientacija reševalcem skorajda nemogoča.

po večeznem posvetu in planu smo z iska­njem pričeli v soboto zjutraj. Akcija je že tekla, ko se je vreme toliko izboljšalo, da SO se poka­zali vrhovi Dobrče in Begunjščice. Zato je z motornim letalom poletel na ogled upravnik le­talske §Ole tov. Herlec. le ob prvem nadletu grebena je opazil razbitine letala na vzhodnem pobočju Begunjščice na vitini 1650 m, kar je približna vitina Roblekovega doma. Reševalci so našli pilota kakšnih 25 - 30 m od glavnih razbitin letala.

Ugotovitve službe za preiskavo letalskih n&­sreč

Na mesto nesreče se je naslednjega dne po­vzpela komisija: ing. Nikolič, F. Herlec in ing. Leon Mesarič. S pregledom ostankov razbitin in meritvami na terenu je bilo ugotovljeno na­slednje:

a) Jadralno letalo je udarilo v levem nagibu najprej v dve smreki pribl. 3 m pod vrhom.

b) po udarcu ob smreki se je letalo usmerilo pod ostrim kotom proti zemlji in kakšnih 25 in naprej udarilo s konico kabine v zelo strmo traVlBto pobočje, kjer je zaradi udarca povsem razpadlo.

Tako S18 se razlepila nosilec vilinskega krmila in trupa.

fCrz'L4 31

c) Pilot je ležali S - 30 m nižje na pobočju. d) V ostanku desnega laila so bile izvlečene

zračne zavore, skozi zavoro pod lailom pa je bil zaboden ostanek sveže smrekove veje, deb&­le 2,5 - 3 cm, kar je znak, da so bile zavore ob udarcu v smreke izvlečene.

e) Letalo je letelo od Ljubelja proti Lescam. f) Mesto nesreče je pribl 500 m :za vzhod­

nim robom Begunj§Čice, kjer je že turbulentno strujenje zraka pri južnem vetru.

Vzroki nesreče Uradno poročilo službe za preiskavo nesreče

navaja, da je pilot napravil več napak in pr&­krškov, ki so povzročili katastrofo:

- zaVijal je v levo proti hribu ob močnem južnem vetru;

- zdel je prek grebena Huje na planini Prva­le in prišel v območje turbulence;

- letel je tik pod bazo ali celo v oblaku. To dokazuje čas 14 h, ko je bila ba:za oblakov pri­bližno v višini Roblet;)vega doma, t.j. na višini katastrofe;

- izvlečene zavore dokazujejo, da je bil pilot v stiku z oblakom in se je hotel z zavorami spustiti na nižjO Višino, česar v normalnih p0-gojih vEl:jetno ne bi storil;

- pilot je bil začetnik z vsega 26 urami sa­mostojnega letenja;

- pilot se je oddaljil od področji, ki mu je bilo za njegove sposobnosti odrejeno;

- pilot ni bil psihično sposoben za letenje, ker je UŽival zadnji mesec pred nesrečo pomir­jevalne tablete, česar pa klubskemu zdravniku ni povedal

Ugotovitve odbora letalske šole in zbora uči­telj ev letenja

JoŽe Kušter kot pilot po znanju in izkušnjIh ni bil dorasel vremenski situaciji, ki je nastala. Imel je tudi premalo teoretičnega znanji za ja­dranje v Alpah. Splošna ugotovitev je bila, da je disciplina na letali§Ču kot v zraku popustila. Piloti letijo preveč spro§Čeno, brez dovolj veli-

kega spo štovaJ\ia vseh pravil, ki so vsem dobro znana.

ZAKLJUCKI, SKLEPI IN NAVO­DILA

Svet ALC in zbor članstva je v zvezi z nesr&­čami potrdil naslednje zaključke:

1. Vsi člani ALC so dolžni, da se do slaajne mEl:e samodisciplinirajo in pri svoji letalski aktivoosti resno upoštevajo vsa intEl:na navo­dila in pravila SUCVP. Vsako navodili šolskega odbora je obveza za vsakega posameznika ALC.

2. Vsak član ALC je dolžan, da vsako neoor­malnost pri letenju, ki jo doživi sam ali jo opazi pri drugem letalcu ali padalcu, jlvi upravniku ali učitelju.

3. Vsak primer nedisCipline ali drugih nenor­malnosti je treba sprimernim podukom takoj jLvno obravnavati pred člamtvom.

4. Upravnik in učitelji ne smejo odstopati od predpisov tudi pri na videz manj pomembnih stvareh.

S. Slepanje jadralnih letal ni turistično let&­nje, :zato v motornem letalu ne sme biti potni­ka, razen po potreb~ če tako odredi upravnik letali§Ča (n.pr. §Olanje za vleko).

6. UČitelji, predvsem pa upravnik, roorajo posvetiti večjo pozoroost psihični pripravlje­nosti pilotov pred lete~ern.

7. Nalet v letu 1975 je ocenjen kot preobse­žen. za izvršen nalet je bilo veliko premd:> teoretičnih priprav.

8. Uvesti je treba več prevEl:janj teoretičnega znanja pilotov. To bo potrebno pri vsakem pr&­hodu pilota z enega tipa jldralnega letala na drugega. Mnenje o sposobnosti pilota :za pr&­hod na drug tip letala morajo dati vsaj trije učitelji letenja.

9. za vsakega aktivnega člana ALC bo vodil upravnik letališča poseboo kartoteko napred0-vanjI po sprejetem planu in vnasl tudi vse na­pake in prekrške ter ulaepe, ki so bili izvedeni :zaradi prelaškov ali nediscipline.

10. Zbor učiteljev bo vse pilote razvrstil v več kvalitetnih grup po individualni sposo~ nosti in specifičnosti alpskega področja.

Il. Vsak pilot bo lahko letel saroo v okviru letnega plana in skupine, v katero je določen in zavisi največ od praktične kvalitete pilota.

12. V letu 1976 naj ne bi šolali začetnikov pilotov, ampak predvsem do§olali za športne pilote začetnike iz leta 1974 in 1975, s čimer bi zavrli velik osip pilotov po prvem letu šola­nja.

13. Vsa jadralna letala je treba opremiti z radiom.

14. Potrebno bo več spontanih in tudi orga­niziranih razgovorov med starejšimi in mlajšimi piloti, zato so družabna srečanja pilotov po­trebna.

Morda sta nesreči obravnavani nekoliko pr&­obširno za našo revijO, vendar prav to daje možnost, da bodo piloti v slovenskih aeroklu­bih tehtneje razmiŠljali o letenju in porodila se bo tudi kaka misel ali ideja, napotek, ki bo koristil vsem, ki se z letalstvom ukvarjamo.

LEON MESARIC

U-2, PO-2, koruznik, poli kare itd.

Naloga je bila jasna: napisati o tem le­talu kaj več, kakor samo suhoparne teh­nične podatke, saj ti v tem primeru niso ne vem kako zanimivi. Zato sem spravil skupaj nekaj bežnih misli v stilu fotograf­skih posnetkov. Morda bom prav na ta način tudi vam priklical v spomin k~no sliko, na katero ste že rahlo pozabili.

Nekoč, dolgo je že od tega, ko sem bil še ves preplašen ob zvoku od zgoraj, sem bil nekje na polju. Na strani, kjer so Gor­janci, se je močno bliskalo. In grmelo je tudi! Bežal sem proti domu. Že tako ves preplašen, zaslišim nenadoma še dodaten ropot v zraku in takoj nato se je nad mano pojavilo letalo. Prav čudno je po­skakovalo s krila na krilo. Bilo je "eno­nadstropno" in vse povezano z žico. Takrat sem bil prepričan, da je prav takšno kot bratov bicikel. Spotoma se je

•

gotovo ustavilo "Pri Receljnu" v Sentjer­neju . . .

Sele nekaj let pozneje mi je bilo jasno, da letalo vodi pilot in da tisti takrat pod Cb-jem najbrž ni preveč užival. Zares sem se srečal s tem letalom na novomeškem "travniku". Ves čas po vzletu nisem bil prepričan, ali bom lahko zlezel na krilo in skočil, ko bo treba. S Krumpakovo dobro voljO mi je to uspelo. Zagotovo pa vem, da sem takrat čutil srce nekje v grlu. V naslednjem trenutku sem zagledal še tisto coklo, ki na zemlji nosi rep letala, in potem se je padalo odprlo.

V tisti nevihti so v kabini sedeli Janez, Gligor, Luka ali pa Joso. Da, Joso in Luka bi o tem letalu lahko povedala veli­ko več. Oba sta bila takrat že veterana našega vojnega letalstva in oba sta letela tudi na PO-2. PO-2 je osvobajal našo de-

za PO-2 je vedno veliko "interesentov", ki bi radi z njim leteli

želo. Že 1944. leta se je to letalo pojavilo v Jugoslaviji v sestavu sovjetskih kopen­skih sil kot letalo za vezo. V najbolj ros­nih letih naše svobode je bilo stražar jugoslovanskega neba. V zgodovino letal­ske tehnike so ga zapisale pogumne sov­jetske letalke v zadnji vojni kot nočni bombnik U-2.

Brez potrebe opisujem to letalo z voja­ške strani. Zelo dobro smo ga do nedavna

YU-CJT, novomelki PO-2 z zvezda motorjem, le v8l810 leti. Na sliki: v Slovenj Gradcu ob zaključku državnega rallyja 1974.

=- ':

Stari, doti!'i PO-2 je.znaltudi .,btisati".

poznali tudi v parku športnih letal. Dolgo je bilo pri nas edino, ki je lahko povleklo v zrak jadralno letalo ali pa dvignilo pa­dalca. Lepemu številu današnjih kapeta­nov modernih DC-jev in B-jev so krila zrasla prav na PO-2.

Z Josom sem se srečal v beograjski "Slaviji". Kot običajno ob takih sreča­njih smo kmalu pričeli "leteti". Tudi s PO-2. Zakaj pa ne? Vem, da je tudi Nikolajev, ruski astronavt, pričel leteti ravno na U-2.

Ruski letalci običajno pričnejo razgo­vor tako, da povedo, kako velika je njiho­va dežela. V istem času je pri njih tempe ratura zraka plus in minus 50°C. Takoj nato pa steče pogovor o IL-u, JAK-u in o U-2 ...

Izvedba PO-2 z vrstnim motorjem

Tehnični podatki:

Letalo PO-2 je pod nazivom U-2 kon­struiral ruski inženir Polikarpov leta 1924. Letalo je lesen dvokrilnik, OČVf­ščen z opornicami in žicami. Je dvosed z odprto kabino.

Motor je bil prvotno vrstni. Pozneje so Rusi "posvojiti" neko francosko licenco in nastal je motor ŠVECOV M-ll-D (pet valjev - zvezda).

razpetina kril teža v letu moč motorja pri 1760 RPM nominalna moč pri 1640 RPM potovalna hitrost minimalna hitrost gorivO (8-70) dolet

11,40 m 870 kg

134,20 KM

107,50 KM

125 km/h 56 km/h

150 ali 180 lit. 500 km

J. GOLOB

Med jadralnimi piloti slovenskih letal­skih centrov in letalskih šol je v zadnjih letih, ko se dosegajo preleti po trikotniku Lesce-Maribor"":Novo mesto-Lesce, kot pogoj preleta za zlato značko, precej ne­jasnosti in negotovosti, ali se jim ta prelet hkrati priznava tudi kot pogoj za diamant cilja 300 km. Poznani so celo primeri, da so piloti trikotnik 300 km dvakrat oble­teli in dvakrat prijavili, posebej kot pogoj za zlato značko in posebej za diamant cilja.

Nepoznavanje pravilnika zvezne šport­ne komisije VSJ iz 1. 1964 in njegovo ne­pravilno tolmačenje in uporaba je pri­vedlo celo do tega, da posameznih dia­mantnih pogojev ne registrirajo niti za letna poročila - četudi so to naši najvišji dosežki! Kot ves ostali športno letalski svet, bi morali o posameznih diamantih voditi natančno evidenco, enako kot za osvojene kompletne srebrne ali zlate značke. O teh in priznanju posameznih diaman tov bi morali odgovorni izdajati tudi uradni bilten. Ker temu ni tako, smo v Jugoslaviji izgubili skoraj vse posamez­ne diamante iz preteklosti, katere so do­segali piloti, ki že zdavnaj nimajo več do­voljenja in možnosti za opravljanje to­vrstne športne dejavnosti in je izključeno, da bi zlato značko kdajkoli še kompleti­rali s 3 diamanti. Posameznih diamantov ni malo, predvsem jih je veliko doseženih v preletu cilja 300 km. Prav za te posa- . mezne diarnante smo pred drugimi drža­vami navidezno slabši in v očeh družbe­nih športnih organov za toliko manj po­membni.

V želji, da bi se zadeva uredila in da bi dobila potrdilo za svojo trditev, da je s preletom trikotnika 300 km izpolnjen istočasno pogoj prele ta za zlato značko in diamant cilja, sem se po večkratnih ne­uspelih poizkusih pravilnega in enotnega tolmačenja športnega pravilnika v naši

Kako je z diamantnimi

•• pogOJI

organizaciji obrnila na F Al v Pariz za po­jasnilo. Prejela sem odgovor in tozadevni del športnega kodeksa, ki se v prevodu glasi:

s. poglavje MEDNARODNE ZNACKE ORGANIZAOJE FAl ZA JADRALNO LETENJE 5.1. Določbe

Mednarodne značke FAI potrjujejo športni uspeh in jih ni treba obnavljati. Pogoji za njiho­vo pridobitev so enaki v vseh deželah. Srebrna značka ima predvsem nalogo raZVijati zaupanje mladega pilota v svoje sposobnosti. Prosti pre­let z oddaljenim {»"istankom mora biti izveden brez pomoči za navigacijo ali kaia:šne koli dru­ge, dane po radiu (razen dovoljenja za prista­nek na letališču) in brez kaia:me koli pomoči aIi nasveta iz drugega letaa. 5.2. Kvalifikacije in pogoji

(Poglej tabelo C!) 5.2.1. Srebrna značka

Prelet: najmanj SO km v ravni črti. Trajanje: najma'1i S ur leta. Višina: najmanj 1000 m.

5.2.2. Zata značka Prelet: najmanjša razdalja 300 km. Trajanje leta: S ur trajanja leta. Višina: najma'1i 3000 m.

5.2.3. Diamanti so trije: Diamant za prelet: najma'1i SOO km. Diamant za let na cilj: najmanj 300 km. pre­

letenih v trikotniku ali kot cilj in povratek. Diamant za višino: najmanjša viŠina 5000 m. Diamante se ne sme nositi drugače kot na

zlati ali srebrni znač ki. 5.2.4. Značka za 1000 km

F Al prizna in izda posebno značko in diplo­mo pilotom, ki prelete več kot 1000 km.

Da bo zadeva še bolj jasna, navajam še dva člena iz veljavnega športnega pravilni­ka VSJ.

3.3.2. za eno znaČko se lahko izpolni v enem letu največ dVa pogoja, razen za zlato značko z diamanti, za katero se vsi trije pogoji ahko dosežejo venem letu.

3.3.3. Vsak doseženi pogoj za katerokoli značko velja tudi za vsako drugo, Če zadovolju­je posebne pogoje vsake od njih.

TABELA C:

srebrna zlata diamanti Trajanje: 5 ur 5ur Vi!ina: 1000m 3000m 5000m Prelet: 50 km 300 km 500 km

Cilj:

Iz zgornjega je razvidno, da ni nujno najprej osvojiti kompletno zlato značko in ~ele nato osvajati in priznavati posamezne pogoje.

Ker moramo o značkah poleg pogojev vedeti ~ kaj več, povzemam iz §portnega pravilnika ~ naslednje;

Diamanti so na srebrni ali zlati znački razpo­rejeni takole (gledano od spredaj) ;

diamant višine na desni strani, diamant cilja na levi strani, diamant, postavljen v sredino, predstavlja prosti prelet.

Sportne jadralne značke A,B,C izdaja­jo aeroklubi srebrno in zlato ter diamante pa VSJ po predloženi zahtevi in doku­mentaciji, ki je predpisana za dosego po­sameznih mačk ali pogojev. Zahtevo za dodelitev značke se pošlje prek matične­ga kluba in jo organ VSJ izda, neglede na to, kje so bili pogoji doseženi. Poleg športne značke se izda tudi odgovarja-

d). 4 O cilj in povratek ali trikotnik 300 km.

joča diploma, ki mora imeti enako števil­ko kot značka.

Značke in diamanti ter diplome se iz­dajajo brezplačno. Pooblaščeni organi za izdajanje značk in diplom so dolžni vodi­ti register izdanih značk. Ti organi so dol­žni hraniti vso dokumentacijo, na osnovi katere so izdali značko in diplomo, kot dokument trajne vrednosti.

Kot datum osvajanja značke se jemlje datum, ko je izpolnjen zadnji pogoj.

Ce nOsilec srebrne, zlate ali diamantne značke le-to izgubi, mora to javiti organu VSJ, ki mu jo je izdal. Na predlog ma­tičnega kluba in objave, da je značka iz­gubljena, se izda nova značka, ki pa ni več brezplačna.

CVETKA KLANCNIK-BEUN - zvezni jadralni sodnik

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

"JZ'L436

SKUPNA VEST

V soboto, 20. marca 1976, je bil na smučiščih Male Kope nad Slovenjim Gradcem izveden I. veleslalom za slo­venske leta1ke in letalce. Kljub temu da je bilo za organizacijo zelo malo časa, je bila udeležba dobra. S precej poledenelim, vendar odličnim smuči­ščem se je "borilo" 6 letalk in 20 le­talcev iz petih slovenskih klubov. · Videli smo tudi precej pravlepesmu­čarije. Sicer pa, tu so zmagovalci in medalje so podeljene:

Vrstni red -letalke: 1. Mulej Danica, AK Celje, 2. in 3.

mesto si delita Mulej Meta, AK Celje, in Vrečko Joža, AK Manbor, 4. Berg­lez Vida, AK lJubljana, 5. Einhauer Pika, AK Ljubljana, 6. Slanovec Nadja, AK Ljubljana.

VrstnHed - letalci:

NOVO MESTO

Sneg, ki je v prvi polovici marca po­vzročil cestar jem veliko nevšečnosti, tudi letalcem ni bil dobrodošel. Naši hangarji velikih razsežnosti so se šibili pod njego­vo težo in potrebne so bile hitre akcije.

Kot že mnogokrat se je tudi tokrat po­kazalo, kateri člani imajo pravilen odnos do skupnih sredstev. Ni jih bilo malo, ki so sami dojeli resnost položaja, precej pa je bilo tudi takih, ki so menili, da akd­ja za kidanje snega s strehe ni njihov pro­blem. O tem je na svetu učiteljev že stek­la beseda, a gotovo ne zadnja.

V Novem mestu se je akcija začela do­volj hitro. Kljub padcem na strehi in s strehe, zlomljeni roki predsednika AK Novo mesto in še marsičesa je dobro uspela.

MODELARSKO TEKMOVANJE

V SNEGU V soboto, 14. februarja, so se na zim­

skem dolenjskem prvenstvu pomerili mo-

1. Jeršan Zmago, AK Ljubljana, 2. Rihter Branko, AK Celje, 3. Kotnik Srečo, DLC Novo mesto, 4. Rode Bojan, AK Ljubljana, 5./6. Rojnik Črtomir in Starovič Vojko, oba AK Celje, 7./8. Grobovšek Vojko, DLC Novo mesto, in Kotnik Franc, AK Celje, 9. Mulej . Maks, AK Celje, 10./ 11. Blažič Boris in Klinar Peter, oba AK Celje itd.

Tekmovali so seveda tudi upravniki letalskih šol, ki pa so zaradi "vzgoj­nega učinka" prismučali v cilj z rahli­mi zamudami in sicer: Kuhelnik je bil 15., Kamer 18. in Golob 19. Tudi sicer je bilo vzdušje dokaj živahno. Celo tako, da si je Sabaty zadal cilj slovenjegraško bolnišnico. Na treningu si je namreč zlomil nogo.

Za dobro organizacijo je poskrbel Kuhelnik. Prav bi bilo, da bi se nasled­njo zimo na podobnem tekmovanju spet srečali in da bi nas bilo čimveč.

J.GOWB

delarji z Mirne in aerokluba Novo mesto. Povabljeni so bili tudi modelarji iz Brežic, ki pa se tekmovanja niso udeležili.

Tekmovanje je bilo posvečeno 30-let­nici organizacije za tehnično kulturo in stoletnici smrti Nikole Tesle. Čeprav je bilo vreme slabo in za tekmovanje nepri­merno, se je 28 tekmovalcev borilo za čim boljšo uvrstitev.

V skupini pionirSkih tekmovalnih mo­delov A-l so se tekmovalci razvrstili ta­kole: l. Šuštar Mitja, AK Novo mesto (471 točk); 2. Zupet Igor, Mirna (394,3); Medved flerbi, Mirna (346);

Jadralni modeli A-2: l. Stankovič Dragan (1018 točk), 2. Jevšček Matej (990), 3. Penca Janez (960),

Gumenjaki: l. Zupanc Dušan (780),2. Šuštar Adolf (597), 3. Brudar Martin (556).

Čeprav je padal sneg, so tekmovalci dosegli zelo visoko število točk, iz česar je razvidno, da so dobro pripravljeni za nadaljnja tekmovanja.

S. PETRIC

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

"~'l4 37

LJUBLJANA

Slovenska jadralna komisija je za L 1976 predlagala tudi klubska tekmo­vanja, zato bi rad posredoval nekaj o na· ših izkušnjah in rezultatih lanskega tek· movanja.

Ker se jadranje in prvi preleti od tek· movalnih disciplin precej razlikujejo, je Zmago Jeršan pred nekaj leti poskusil organizirati tekmovanje, ki bi se odvijalo samo ob sobotah in nedeljah. Po načinu in po točkovanju je bilo podobno repub· liškim in državnim tekmam. V celoti ni uspelo, ker nismo mogli zbrati dovolj tek·

movalnih dni; delno je bilo krivo vreme, delno pa to, da je bilo težko na vsak ugo­den dan zbrati isto tekmovalno skupino.

Naslednje leto smo zastavili drugače: Zmago in Maks BerČič sta po nekaterih tujih vzorcih sestavila nov pravilnik za tekmovanje. Tokrat se je upošteval vsak prelet - posebej hitrostni in posebej daljinski. Rezultati pomladanskega dela tekmovanja so vplivali na izbor tekmoval· cev za republiško prvenstvo 1. 1974 v Lescah.

Lani sem pravilnik nekoliko spremenil: opustil sem dnevni faktor (vreme) in združil hitrostni prelet z daljinskim ter znižal število ocenjevanihpreletov na pet. Pravilnik so si lahko ogledali tudi člani drugih klubov lani na akciji preletov v Lescah. Zaradi objektivnih težav je tek· movalo le 9 pilotov. Po pričakovanju je zmagal Janez Stariha. Rezultati prvih treh so naslednji: Janez Stariha Marjan MediČ Albin Luin itd.

2336,2 točke 1910,7 točke 1470,4 točke

Samo trije tekmovalci so imeli po pet preletov.

Po dosedanjih izkušnjah sva z Zmagom spet spremenila pravilnik; poslej bomo poskusili ocenjevati lete velike večine pi. lotov. Vsekakor pa bomo letos morali meriti hitrost preletov, kar nam lani, žal, ni uspelo.

MARJAN DOLNIČAR

PTUJ

20. februarja 1976 je bila letna konfe· renca aerokluba Ptuj. Udeležilo se je je več kot sto vabljenih članov AK Ptuj. Pri· sotni so najprej počastili spomin pokoj­nega Slavka Botolina z enominutnim molkom

Predsednik Alojz Gojčič je spregovoril o perečih vprašanjih kluba, ki jih bo vod· stvo moralo reševati v letošnjem in pri· hodnjih letih. Ta govore v glavnem o ob· novi hangarja, stanju vzletno-pristajaine steze, na kateri se po nekaj mm padavin nabere voda, ki na nekaterih mestih ne izgine po tedne in mesece, masovnosti, informiranosti ipd.

Poudaril je probleme posameznih sekCij, in sicer:

- motorna sekcija: kako obnoviti dokaj zastareli aviopark?

- padalska sekcija : kje dobiti letalo za metanje padalcev? Problem so tudi pa· dala, čeprav je ta delno rešen, saj je svet za ljudsko obrambo občine Ptuj pozitiv· no rešil vlogo za nakup treh padal.

~e'L438

- jadralna sekcija: ne razpolaga z visoko sposobnimi jadralnimi letali razen z Blanikom. Potrebno bi bilo nabaviti vsaj eno visokosposobno jadralno letalo. Problem so tudi radijske postaje. Potreb­no bi bilo nabaviti vsaj dve (Ditel).

- modelarska sekcija: ta je v AK Ptuj verjetno najbolj prizadeta, saj ni prostora za delo - delavnica. Prav tako so težave za nabavo kakovostnega materiala.

Predsednik se je med ostalim kritično dotakni 1 tudi organiziranosti v okviru kluba, informativno-propagandne dejav­nosti ipd. V svojem govoru je pohvalil delo članov kluba, ki z njim pokrivajo 50 % stroškov letenja.

Po živahni diskusiji so bili sprejeti na­slednji sklepi:

- sprejeti poročilo predsednika UO AK Ptuj tov. GOjčiča kot usmeritev za delo v 1976. letu

- potrditi poročilo nadzornega odbora - številčno širiti aktiv ZKS v AK med

svojim članstvom - voditi kadrovsko politiko pri pilo tih

in padalcih - popraviti hangar - samozaščita in zaščita ljudi, hangar-

ja in vseh sredstev - storiti vse, da se vzletno-pristajalna

steza uredi za nemoteno letenje. - izvoliti kOmisijo za informativno­

propagandno dejavnOst, za kar se zadolži UO

- postati masovnejŠi in krepiti lastne vrste ter se bolj povezati z OZD in SlS zlasti s ITKS

- povezati se s svetom LO in izdelati obrambni načrt, zaščitni načrt in pospe­šiti ostale aktivnosti v krepitvi SLO (povezati se zlasti s ŠOlami)

- UO se pooblašča, da pošlje odprto pismo republiškim civilnim in vojnim organom o stanju financiranja AK v SRS in AK Ptuj za rešitev problemov v last­nem klubu

- še večje sodelovanje zlasti med so· sednjimi klubi.

Podelitev značk in diplom je bil naj­živahnejši del letne skupščine AK Ptuj. Značke in diplome so podelili tovariši Gojčič Alojz, predsednik UO AK Ptuj, tov. Goriup Branko, predsednik skupšči­ne, in Cuček Ivan, upravnik AK Ptuj. Vsem, ki so značke ali diplome sprejeli, je čestital tudi tov. Menegalija Stane, predsednik 10 ZLOS.

Padalske A značke so sprejeli: Cvitanič Jurij, Rogina Marja, Samperi Kristina, Vršič Sonja in VrŠič Kondrad.

Padalske B značke so sprejeli: Gabro­vec Milan, Lubaj Bojan, Pukšič Ivan, Starček Danilo in Zmauc Bojan.

Padalsko C značko sta sprejela Lubaj Bojan in Pukšič Ivan .

Padalsko srebrno C značko so v minu· lem letu osvojili Glažar Zdenka, Vidovič Janez in Vinduš Miro, zlato C pa sta dobila zopet Zdenka Glažar in Vidovič Janez.

Zgoraj navedeni rezultati nam povedo, da so bili v našem klubu najuspešnejši člani padalske sekcije.

V jadralni sekciji je prejel B in C znač­ko Krepil Drago, zlato C značko pa je sprejel Kolarič Igor.

Značko motornega pilota so osvojili Joha Branko, Petrovič Janez in Plavčak Andrej.

ZAGREB

Letalska zveza Hrvatske je v začetku februarja v Opatiji organizirala tedenski seminar za kadre, ki so zaposleni v aero­klubih in letalskih šolah, za učitelje le­tenja, padalstva in mehanike. Tako so se seminarja, ki so ga vodili priznani stro­kovnjaki, udeležili predstavniki iz AK Zagreb Reka, Osijek, Slavonski Brod, Čakovec, Varaždin, Vel. Gorica, Split, Sinj, Zadar, Pula, Otočec in Dubrovnik.

Na seminarju so obravnavali analizo dosedanjega dela, aktualno problematiko in delovni načrt v letošnji sezoni za vse veje letalsko-športne dejavnosti.

Zaključka seminarja so se udeležili tudi predsednik ZSH Pero Car, podpred­sednik VSJ Ranko Markovič in sekretar ZSH Četlo Čurčič. Poleg :t.aključkov se­minarja so sprejeli še program proslav ob 30-letnici letalstva v SR Hrvatski. Realizi· rali ga bodo v maju 1976.

Proglasili so tudi svoje najboljše šport­nike. Ti so: Aleksander Madarac iz AK Osijek na področju raketnega modelar­stva, Svetozar Trifunovič iz AK Zagreb v motornem letenju, v padalstvu pa so na­slov najboljšega podelili Zlatku Bcriču iz AK Zagreb. Na področju jadralstva šport­nika leta niso imenovali. saj razen Zvo­nimira Rajna ni nihče dosegel omembe vrednih športnih rezultatov.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••

Termoinštalit

IVO DOLŽAN LITIJA Pokopališka pot 11 Tel.: 061 88-316

Izvaja inštalacije za centralno kurjavo vodovod in ventilacijo

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••

--

- Kaj pa je s teboj? - Aerodinamika ...

• MINULO NEOEUO POPOLDNE

Sneg uni~il letala Zrullla se Je lesena streha na hall aerakluba vLaJlah - Skode za 400.000 dinarjev

(tk) VELENJE, 17. - Tr; ~port .. jadral .. letala so bila unit-ena. ko se je minulo ne­deljo popoldne D'u!ila lese .. sIreha na haU velenjskega •• -kluba vLajlah • pod.tk;"

, --..

so IlIjeli neko ogmlip- . uporabli,.li -bund : Po ·

•

- Oh, to je dobro, nas pa le statika daje.

TELEFON 44·755 . lELEX 131 · 16 . TELEGRAM .·UTVA·.

LAHKI AVION IUTVA-75" za osnovno šolanje pilotov, vleko jadralnih letal in urjenje

TEORETIČN I TEHNIČNI PODA TKI

Osnovna varianta teža Gmax t .o. kg 900 Varianta za vleko jadraln ih letal G.t.o. kg 730 - Maksimalna hitrost, 100 % moči motorja km/h 240 242 - Horizontalna hitrost, 75 % moči km/h 212 216

60 % moči km/h 191 196 - Minimalna hitrost brez plina, zakrilca u vlečena km/h 101 91

zakrilca 200 km/h 87 79 zakrilca 400 km/h 82 74

- Vertikalna hitrost dviganja 100 % zakrilca uvlečena mis 5,7 7,8 zakrilca 200 mis 5,8 7,8 zakrilca 400 mis 4,5 6,4

- Poletanje iz t rave, zalet m 160 95 do 15 mvišine m 257 160

- Pr ist ajanje na t ravo, vožnja po tleh m 186 151 s 15 m višine m 317 273

- Poletanje z jadralnim letalom do 15 m višine m 260 - Poletanje z betona, zalet m 138 86

do 15 ~ višine m 237 151 ~ Pristajanje na beton, vožnja po tleh m 109 89

s 15 mvišine m 240 211 - Praktični plafon m 5400 6900 - Dolet brez rezerve, pri hitrosti 167 km/h km 931

z dodatnim gorivom km 2000 - Trajanje leta, brez rezerve pri 130 km/h h 6,5

z dodatnim gorivom h 16