....................................... ~ ............................................ ;

•

•

•

• • • • • • • • • •

TOPLOTNI APARATI:

IZMENJEVALCI TOPLOTE KLASiČNE IZVEDBE PLOŠČNI IZMENJEVALCI TOPLOTNE (lMP-ALFA LAVAL) SPIRALNI IZMENJEVALCI TOPLOTE (lMP-SCHIFF •

IN STERN)

TOPLOTNE PRIKLJUČNE POSTAJE .­GRELNIKI: STOJEČi' LEŽEČi, KOMBINIRANI RAZTEZNE POSODE REZERVOARJI IN CISTERNE ZA GORIVA TLAČNE POSODE-HIDROFORJI

•

•

i I • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • I : • • • • • • • • • • • • • • i ~ ~~v~~N~1~}u~~C~J~KI~ ~RNM~~U~ ~NO .rA~PT~P JEl · lIliJ . LJUBLJANA = I E : . ........................................................................ , ............ .

r

~T.4-LETO IV - JUL.-AVG.74

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

IZ VSEBINE:

4 Drvar 1974

6 26 pilotov

9 Edi Lorencon

12 XII.slovensko prvenstvo

16 Prvi poletni dan

17 Problematika

18 Jadranje na valovih

21 Danes bo dan "D"!

25 DC - 9 v Lescah

26 Modelarski tečaj

28 Dovolj je veselje

r Iz vsebine 1t.5, ki izide

koncem septembra:

Iz. nič spet dober klub

Predstavljamo Franca Klemenči­ča, letalca, učitelja letenja, poklic­nega pilota in bivšega upravnika Dolenjskega letalskega centra_

Smo res tako dobri? Kako daleč smo v jadralnem le­

talskem športu. Skušajmo se pošte­no primerjati z rezultati izpred 17 let. Smo res tako dobri, kot se nam zdi, da smo?

Letalski instrumenti

V prihodnji številki pričenjamo s serijo sestavkov o sodobnih letal­skih instru~tih.

Letala nalih klubov Nadaljevanje rubrike letala naših

aeroklubov.

"" ~e'L,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marja.n Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO­TISK Novo mesto.

V dneh 1. in 2. junija 1974, ob 30-letnici napada na Drvar, je bila organi­zirana proslava v spomin na velik uspeh obrambe naših partizanskih enot in samih branilcev takratnega malega mesta Drvarja.

Nemške oborožene sile so pripravile ta napad 25. maja, na rojstni dan vrhovnega komandanta vseh partizanskih enot Jugo­slavije maršala Tita. V napadu na Drvar so sodelovale vse enote nemške komande in domači izdajalci. V Drvarju je bil tedaj glavni štab NOV Jugoslavije, AVNOJ, Oficirska šola in druge spremljajoče parti­zanske enote. Prvi napad so izvedli nem­ški bombniki, ki so močno bombardirali mesto in okolico. Nato je več transport­nih letal odvrglo nekaj sto padalcev, ki so takOj po doskoku prešli v napad. Potem so se spustila transportna jadralna letala, skonstruirana specialno za take namene. V jadralnih letalih je bilo poleg pilota še od pet do deset dobro oboroženih voja­kov. Tudi ti so se takoj vključili v napad in se pridružili padalcem. Nato je sledil še en napad padalcev.

Vse naše enote, ki so bile takrat v Drvarju , so se takoj spoprijele s padalci in enotami, katere so pripeljala jadralna le­tala. Komandant glavnega štaba tovariš Tito ta dan slučajno ni bil v Drvarju, pač pa v votlini hriba nad Drvarjem, kjer je imel deloven_ prostor, varen pred letalski­mi napadi. Ceprav takrat ni bilo nobene večje partizanske enote v neposredni bli­žini, Nemci niso mogli uresničiti svojega načrta , še več, doživeli so popoln poraz in zmago naših branilcev herojskega me­sta Drvarja. Drvar je na ta dan dal mnogo svojih najboljših borcev za našo skupno svobodo.

Proslava je bila združena z vajo napa­da, katera naj bi čim bolje prikazala na­pad takšen kot je bil leta 1944, pred 30 leti. V ta namen je štab za pripravo pro­slave "Drvar 1974" povezal v sodelovanje predvsem enote teritorijalne obrambe, katere so sodelovale tako v napadu kot v obrambi. Sodelovali so različni rodovi na­ših enot: rodovi kopenske vojske (oklepne enote, topničarji, minerci, pe­hota, enote zaveze; saniteta, gasilci itd.) ,

letalske enote (avioni bombniki, lovska letala, transportna letala, padalci in ja­dralna letala).

1. junija, po prihodu v Drvar predsed­nika Tita in njegovega spremstva se je pri­čel napad. Prvo so prileteli avioni 522, ki so močno bombardirali Drvar. Za bombniki so priletela lovska letala, ki so obstreljevala in bombardirala. To so izva­jali na avionih Kragulj piloti eskadrile re­zervnih vojnih starešin iz LjUbljane. Nato so iz transportnih letal DC - 3 odskočili padalci, opremljeni z brzostrelkami, ki so takoj po doskoku prešli v napad. Nato so se ponovno pojavila lovska letala, ki so obstreljevala položaje branilcev Drvarja. Takoj nato so se začela spuščati jadralna letala. V neposredno bližino Drvarja so jih v aero zapregi privlekla motorna letala in jih približno na višini petsto metrov odpela. Jadralna letala so se spuščala po tri in tri na zelo male prostore v središče mesta. Danes je Drvar povsem novo me­sto in se ne da primerjati s takratnim ma­lim mestom. Takrat je bilo dosti več praznih površin za spuščanje. Danes so ti prostori zazidani z novimi lepimi objekti. Kljub temu so naši jadralni piloti bili kos tako zahtevni nalogi in vsi do zadnjega pristali na določenih mestih v zelo sla­bem vremenu. Skupno je pristalo 24 jadralnih letal, to so bila letala dvosedi Libis 17 in Blanik. Vsa ta letala so piloti­rali izkušeni piloti naših aeroklubov iz vseh republik. Vsaka republika je dala po tri jadralna letala in po tri letala za aero vleko. Po pristanku jadralnih letal se je še povečala borba med napadalci in branilci, od hiše do hiše, od drevesa do drevesa. Iz vseh hiš v Drvarju so se oglašali streli in vse bolj se je ožil krog okrog napadalcev, ki so se zbrali na pokopališču kot leta 1944. Vreme ni bilo naklonjeno proslaVi, vse bolj in bolj je deževalo, oblaki so za­krivali dolino Drvarja, vendar so padalci izvedli še drugi desant v popolnem dežju in tudi ta jim je lepo uspel.

Sledil je še splošen napad brigade, ki je prišla na pomoč branilcem Drvarja in ta­ko oveličala spomin na borce iz leta 1944, ki so kilometre tekli na pomoč , da rešijo najvišje organe oblasti glavnega šta­ba in maršala Tita.

Predsednik ZLOJ ob srečanju s predsednikom Titom v Drvarju

V spomin na dogodke pred 30. leti v Drvarju, kjer so glavno napadalno moč imeli le padaici in jadralci, je Izvršni od­bor Zveze letalskih organizacij Jugoslavije sklical svečano sejo v počastitev proslave Drvar 1974. Na tej seji je razrešil dose­danjega predsednika tov. Jerasa Vence­slava, kateremu je po statutu potekel mandat, in izvolil novega predsednika 10 gen. podpolkovnika Dušana Vajosljevica za naslednjo mandatno dobo kot pred­stavnika Srbije.

Drugi dan roslave je predsednik Tito, kot pokrovitelj ZLOJ, sprejel delegacijo 10 ZLOJ. V delegaciji so bili vsi, ki so se udeležili svečane seje Izvršnega odbora.

Pre.dsednik Tito je našo delegacijo za­držal približno dvajset minut. Pohvalil je sodelujoče pri vaji napada na Drvar, tako motorne pilote, jadralce in padalce. Prav posebno je bil zadovoljen s padalci in ja­dralnimi letalci. Zelo mu je bilo všeč, da so jadralna letala tako natančno pristala. Zanimal se je, od kje so bila vsa ta jadral­na letala. Pojasnili smo mu, da so pri tem sodelovale vse republike, vsaka s tremi le­tali. Tovariš Tito je omenil, da so leta 1944 Nemci imeli idealnejše pogoje : "Ta-

krat je bil zelo lep dan in toplo, vi pa ste imeli težko nalogo v tako slabem vreme­nu in nalogo ste kljub temu dobro opravi­li. To je nekaj, kar se ne da pozabiti. Jaz in vsi, ki smo danes gledali, smo se čudili vašim sposobnim pilotom." Nadalje se je

. predsednik Tito zanimal o gradnji takih letal, pojasnili smo mu, da uvažamo dvo­sede, cirruse pa izdelujemo doma po li­cenci. Zanimal se je, kdo so bili vsi ti pi­loti in kakšen je njihov poklic.

Z ozirom na kratek čas, ki je bil na razpolago, nismo mogli razpravljati o širši problematiki naše organizacije.

Po sprejemu se je tovariš Tito s svojim spremstvom odpeljal na slavnostni pro­stor v središče Drvarja. Podelil je mestu Drvar odličje narodnega heroja, kot tudi legendarni krajiški brigadi. Nato je sledil mimohod vseh enot, ki so prejšnji dan so­delovale v napadu in obrambi Drvar 1974. V svojem govoru je predsednik Ti­to orisal pomembnost 30. obletnice napa­da na Drvar in pohvalil vse, ki so odlično uprizorili napad in obrambo, prav po­sebno je spet pohvalil jadralce, padalce, motorne pilote in ostale rodove vojske.

VENCESLAV JERAS

Slovenska akcija za dosego visoke kva­litete v jadralnem letenju se je odvijala na letališču v Lescah od 15. maja do 2. juni­ja po načelih, ki jih je sprejela Jadralna komisija ZLOS.

Da je akcija trajala tako malo, pravza­prav, da se je tako pozno začela, sta bila kriva slab9 vreme in Zvezna uprava za ci­vilno zračno plovbo, ki se je obirala z iz­dajo zahtevanega dovoljenja za to akcijo. V devetnajstih dneh akcije so bili samo trije dnevi, ko jadralci niso niti štartali, in trije ko ni bilo pogojev za kakršnekoli prelete. Toda tudi resnično ugodni dnevi so bili samo štirje - vsak tak dan nam je vrgel po več kot 1500 kilometrov! Naj­ugodnejša sta bila 20. in 26. maj, ko so bili doseženi vsi diamantni pogoji. Lahko sklenemo, da je bilo vreme razmeroma naklonjeno akciji.

Na žalost pa je na njej sodelovalo samo 26 pilotov iz petih aeroklubov, kar je gle­de na število 71 pilotov v devetih aero-

Slika zgoraj: Stariha v Phoebusu, zgoraj desno Cvetka z možem Marjanom na novomeškem letališču, desno spodaj Luka in Jaka v elemen= tu - pred štartom

klubih, brez dvoma slaba udeležba. Še bolj žalostno je, da so dejansko sodelovali v Lescah le piloti iz treh klubov, saj so se Celjani in Velenjčani vključevali v akcijo z matičnih letališč. Upamo, da bo jadral­na komiSija tak odnos slovenskih pilotov do akcije preučila in v bodoče ukrenila vse, da bi se akcije pri takih pogojih ude­ležilo vsaj 50 jadralcev.

Na akciji so se zlasti odrezali: Jaka Šmid (AK Novo mesto), ki je z

diamantnim preletom Mojstrana - Mari­bor - Zrenjanin (512 km) kompletiral svoj diamantni "C" (15. v Jugoslaviji),

Peter Karner iz Celja in Miro Hočevar iz Velenja, ki sta preletela diamantno raz­daljo od Plešivca do Vršca (530 km) ter

Pavel Potočnik in Leon Mesarič, ki sta s slovenskim trikotnikom kompletirala zlata "C" in opravila hkrati prvi pogoj za diamant.

Na akciji sta sodelovali kot edina žen­ska posadka Cvetka Klančnik-Belin (AK Novo mesto) in Vida Brglez (AK Ljublja­na) z Blanikom. Izboljšali sta kar 8 držav­nih rekordov!

Vsak dan je sodelovalo na akciji po 5 do 8 pilotov, skupno štartajočih pilotov v vseh dneh akcije pa je bilo 98. Naleteli so 378,25 ure in preleteli 12.397 klIome· trov.

Posamezni aeroklubi so k uspehu akci­je prispevali takole:

Lesce: Il pilotov, 4297 kilometrov, dva kompletna zlata "C" in dva pogoja za diamantni "C"

Ljubljana: 6 pilotov, 3402 kilometra, brez pogojev za značke . Novo mesto: 4 piloti, 2826 kilome­

trov, kompletiran diamantni "C" in 8 državnih rekordov,

Celje: 4 piloti, 1342 km, pogoj za dia­mantni "C",

Velenje: 1 pilot, 530 km, pogoj za dia­mantni "C"

Vlečna letala so naletela skupno 99.25 ur, stroški za njihov nalet pa so znesli 19.870 dinarjev, kar je glavni izdatek ak­cije, ki je letos stala 41.460 dinarjev.

Udeleženci akcije so stanovali v stano­vanjskem poslopju Alpskega letalskega cen tra in se hranili v letališki restavraciji. Obračunanih je bilo 114 penzionov po 85 din.

Jadralna komiSija ZLOS je 5. junija na sestanku na letališču v Lescah ocenila ak­cijo, ki jo je vodil Gaber Pesjak, kot us­pešno. Zlasti je hvalevredno, da se med akcijO ni zgodila nobena nesreča.

Komisija pa je izrekla vrsto gorkih na račun malomarnega odnosa Zvezne upra­ve za civilno zračno plovbo v Beogradu, ki je nekaj jadralnih letal registrirala šele na predvečer slovenskega prvenstva, tako da piloti niso mogli na akcijo, nekateri pa celo na prvenstvo ne, čeprav so bile vloge za registracijo posredovane pravočasno .

Spomladanskemu višku sezone prav gotovo tudi ni koristil seminar upravni­kov v Trsteniku, zamuda s pregledi in re­gistracijo padal, slabo popravljena jadral­na letala v Zveznem centru v Vršcu in še in še. Člani komisije so se tako, kot drugi slovenski jadralni piloti spraševali, ali je to res samo slučajna malomarnost, ali ni morda zadaj namerno nagajanje in zavi­ranje jadralnega športa v Sloveniji, ki se mora že tako boriti s prazno blagajno in drugimi domačimi težavami.

Komisija je zadolžila sekretarja 10 ZLOS tovariša Mirka Bitenca, naj ostro protestira pri omenjenill organih in usta: novah, nekateri prisotni pa so zahtevah sestavo delegacije, ki naj obišče najvišje letalske civilne in vojaš\<:e funkcionarje v Beogradu.

G.P. -M.M.

Po četrtem zavoju .....

KAJ DELA· EDI LORENCON * ,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.,.....,.,. * * * * * : Tokrat predstavljamo človeka, od- * ... ličnega letalca in zavzetega organi- : : zato rja letalskega športa na Primor- t : skem v :

• Plavih oči, rahlo osivelih las. Ce * : pridete na letališče v Ajdovščini, : : potem je prav Edi Lorencon tisti, : • ki ga srečate najprej. Vprašal vas * : bo o pravkar minulem poletu, vas : : vprašal, četudi nista najboljša : • znanca, kako se imate, kako gre, * : kako letite v domačem klubu. : : . Z Edijem se je veselje pogovarja- :

• bl * • * ,.,.,.,.,.'iCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiCiC

Kako si zašel med letalce? O tem bi lahko veliko povedal. Z letal·

stvom sem se začel ukvarjati že leta 1943 kot modelar v Gorici, kjer sem tedaj živel s starši. V tedanjih italijanskih razmerah (fašizem je bil še na oblasti), nisem videl nobenih možnosti, da bi lahko letel. Kajti ta svet je bil dostopen le tistim, ki so ime­li precej denarja in pa tistim, ki so bili fa­šisti ali pa so s fašizmom simpatizirali. Jaz pa nisem bil ne eno in ne drugo. Star­ši so gojili napredno slovensko miselnost, simpatiZirati z narodno osvobodilnim gi­banjem in tako zame ni bilo prostora med takratnimi letalci. Toda nisem obu­pal. Sam sem se lotil izgradnje jadralnega

' letala tipa S. Ambroggio. Moralno in pa predvsem finančno oporo sem imel pri starejšem bratu, ki si je na vso moč _želel, da bi v svojih prizadevanjih uspel. Zal je kmalu zmanjkalo denarja in tako začete­ga dela nisem dokončal. Vse, kar sem na­pravil, je ostalo v Gorici. Toda misel na letalstvo je ostala. Po demobilizaciji iz NOV, se mi je leta 1946 ponudila mož­nost in odšel sem na tečaj za jadralnega pilota na Bloke. Si lahko predstavljate moje veselje, ker so se mi sanje začele uresničevati? Takoj sem odpotoval na Bloke in nato v Vršac.

Letalski podatki? Letel sem na razliČnih tipih jadralnih

in motornih letal. Če se ne motim, je bilo to preko 30 različnih jadralnih letal in preko 20 različnih motornih letal. Do da­nes sem naletel preko 3.500 ur. Imam do­voljenje profesionalnega pilota s poobla­stilom za akrobacije, sem učitelj te.r in-

struktor za šolanje pilotov na dvomo­tornih letalih.

Kako to, da si pristal prav v Ajdovščini in se nanjo tako navezal, čeprav vsi vemo, da bi lahko sedel za krmili potniških le­tal? __

Kot učitelj sem od leta 1947 dalje služboval v raznih krajih Jugoslavije. Ko sem se naveličal "vandranja" , sem se vrnil v bližino naših - domačih krajev. Pred­sednik takratnega Okrajnega LO me je nagovoril, da bi na našem področju usta­novili letalsko organizacijo in da bo Okr. LO zagotovil potrebna finančna sredstva. Meni tega seveda ni bilo treba dvakrat re­či. Odšel sem v Ajdovščino in si ogledal zemljišče na nekdanjem letališču . Skoraj­da bi obupal. Teren je bil neraven - ne­uporaben za letenje, ker so zemljišče pre­orali. Tu so hoteli imeti neko ekonomijO. Leta 1957 smo v Ajdovščini dogradili hangar. Tu sem spoznal nekatere ljudi, ljubitelje letalstva in delo je steklo. Rodi­la se je organizacija, ki se je iz leta v leto krepila. Seveda pa so bila tudi obdobja krize . Vendar pa smo z združenimi močmi premagali vse težave, ki jih ni bilo malo. Da pri tem delu nisem odnehal, gre zahvala tedanjim sodelavcem- organiza­torjem, ki so mi vsestransko pomagali.

Kaj ti je pri delu z mladimi letalci predvsem všeč, kaj te morda moti?

Delo z mladino me zelo veseli. Včasih pridem z mladimi navzkriž, ker me zelo moti in boli, ker nekateri izmed njih ni­majo še razvitega čuta odgovornosti. Ne zavedajo se, da razpolagajo oz. upravljajo sredstva, ki predstavljajo milijonsko vred­nost. Ne želim in tudi ne pričakujem kakršnegakoli priznanja in pohvale, želim le to, da bi mladi rod vedel in čutil do le­talstva to, kar čutim jaz.

Vsi vemo, da so tvoje zasluge pri uve- _ ljavljanju in izgradnji Primorskega letal­skega centra velike. Kako si uspel?

Ob tej priliki se ne nameravam povzdi­govati in hvaliti. Lažna skromnost pa bi bila če rečem, da imam precej zaslug, da se j~ letalska športna dejavnost na P!i­morskem razvila. Slehernemu nekdanJe­mu in današnjemu članu je znano, da po­teka razvoj letalstva na Primorskem po določenem dolgoročnem programu, ki ga je sedanje vodstvo izdelalo pred par leti. Ce pogledamo samo 4 leta nazaj, ugotovi­mo velikanski napredek. Takrat smo ime­li za športno letalsko dejavnost dve mo­torni letali, eno jadralno letalo in par pa-

dal. Danes imamo v našem hangarju 5 kvalitetnih jadralnih letal, tri eno.motorna in dvomotorno letalo za prevoz potnikov, pred kratkim pa smo nabavili motorno le· talo PIPER PA- 18 za vleko jadralnih le­tal in za šolanje motornih pilotov. Pred tremi leti smo pri nas začeli uvajati tudi stransko dejavnost. Odprli smo meha­nično delavnico in zaposlili tri visokokva­lificirane delavce. V delavnici opravljamo razna kovinska dela za podjetja na Pri­morskem. Prav temu majhnemu kolekti­vu je treba dati vse priznanje. Zgradili smo upravne prostore in letos delavnico. Poudariti pa moram, da sta nam zelo po­magali tudi občinski skupščini iz Ajdov­ščine in Nove Gorice.

V tem letu bo morda situacija boljša, saj so aeroklubi prejeli od TTKS 250.000,00 din za športno letalsko dejav­nost.

Imaš morda v mislih tudi recept, ki bi pomagal postaViti na noge kak drug le­talski center ali aeroklub, v katerem škriplje?

Več ali manj so povsod iste težave. Or­ganizacija ne more delati, ke~ !li ~n~­nčnih sredstev ali pa ni delavoljnih lJudI, ki za vsako opravljeno uro ne bodo zahte­vali plačila. Ce v organizaciji ni samopla­čnikov, je treba angažirati ~lane , da opravljajo določena dela. OpravlJeno ~elo naj kompenzira stroške letenja. MI v Ajdovščini vemo, d~ je. ~ub let~lcev v Postojni danes v hudI stIskI. .Prepn?an pa sem da se bodo iz te zagate IzvleklI. Ugo­tovil sem, da je v klubu včlanjenih kar precejšnje število entuzijast<?v, ki žel.ijo leteti in imeti na podrOČJU Postojne močno letalsko organizacijo . Ker _ so v tem letu_ ostali brez strokovnega kadra, smo jim mi priskočili na pomoč . Ja , kakšni letalci pa bi bili , če ne bi drug dru­gemu pomagali? Menim, daje treba v Po­stojni ohraniti to kar je. Ne sme~o do~o­liti, da bi odpeljali proč letala, kI so. bila postojnskemu klubu letalcev dodeljena.

S kakšnimi problemi se trenutno ukvarjaš in kaj pripravljaš za leto 1974?

Problemov je veliko. Največji prol~.Iem je, kako se znebiti vseh problemov. Ze v letu 1973 si je Svet let. centra Ajdovščina zadal nalogo poglobiti ali razširiti hangar. Le-ta je pretesen in le s težavo spravimo vso našo "aviacijo" pod streho. Mnogim obiskovalcem enostavno ne gre v glavo in ne morejo verjeti, dokler se ne prepri­čajo, da spravimo v naš hangar 5 jadral·

~e'L4 11

nih letal ter 4 motorna letala. Kdaj bomo imeli dovolj sredstev, da bomo lahko han­gar povečali, še ne vem. Če ne bi morali fin. sredstev koristiti za nabavo novega le­tala PIPER, bi bil hangar prenovljen ver­jetno že v tem letu. Tako pa bo treba še počakati in potrpeti.

Precejšnjo oviro za nadaljnji razvoj pa­dalskega športa predstavlja letalo. Se­danje je precej staro in neekonomično in bi ga bilo treba zamenjati z boljšim - no­vim.

V tem letu smo dogradili novo delavni­co, ki je ob hangarju na severni strani. Avgusta pa nameravamo odkriti spomin­sko ploščo v spomin tragično preminulih članov 5. avg. 1973 (Repič Klavdiju in njegovi hčerki Neri ter Kozlovič Lucija­nu).

Kaj ti pravzaprav pomeni letalstvo, le­tenje?

Kaj mi pomeni letenje. Odgovor je pre­prost in kratek: VSE. Ko bom moral za­pustiti letalo in letališče, se bodo iztekale tudi moje življenjske sile .

Čemu bi dal posebno prednost, če bi to prednost lahko delil po svoje?

Prednost dajem predvsem modelarjem, nato jadralnemu letenju. Motorno letenje smatram bolj za komercialno letenje. Ta­ko letenje je drago in zato mnogi klubi, ki gojijo bolj ,motorno letenje, le stežka shajajo.

Imaš morda posebne pripombe k splošni organizaciji našega letalskega športa?

K splošni organizaciji našega letalskega športa nimam kakih posebnih pripomb. Iz dneva v dan je toliko sprememb, da jim človek le stežka sledi. Menim pa, da se moramo še bolj vključiti v družbene tokove, v samoupravno dnižbo, da bo sle­herni naš občan vedel, da obstojamo, da smo v slučaju potrebe pripravljeni poma­gati in če bo treba tudi braniti naše nebo.

Kaj bi bilo treba urediti, da bi stvari stekle bolje, kakšna tipološka usmeritev bi bila po tvoje potrebna, da bi bili kadri kvalitetni tudi v bodoče?

Menim, da bi morale. naše letalske dru­žbe bolj sodelovati z aeroklubi, saj so do­slej le iz aeroklubov dobivale kvalitetne pilote, za katere niso dale niti dinarja . .. Zadnje čase odpirajo posebne letalske šo­le. Vendar pa menim, da ni to edini iz­hod. Nasloniti bi se morale na aeroklube širom naše dežele , jih materialno pod­preti in prepričan sem, da jim v dogled-

n~m času ne bi več primanjkovalo dobrih pIlotov.

Nam za leto~njo letalsko sezono lahko postrežeš že s posebnimi številkami uspe­hov delovanja centra?

S potekom letošnje letalske sezone ni­sem zadovoljen. O uspešnosti ali o ne­uspešnosti bomo lahko govorili na koncu sezone. Precej časa smo izgubili, ko bi lahko leteli. Mesec dni sem bil odsoten, kot mnogi drugi upravniki let. šol. Tisti, ki niso bili, se nam sedaj smejejo, ker svo­je delo kljub prejšnjim opozorilom, da ne bodo smeli leteti, če se ne udeležijo semi­narja, lepo brez skrbi opravljajo. Mnogo časa pa smo tudi izgubili zaradi prepo­vedi letenja v času italijanske in fašistične gonje proti naši državi. Povrhu vsega nas ovira še nestalno vreme. Čas pa teče. Vendar pa sem optimist in upam, da bo­mo program dela za leto 1974 v celoti iz­polnili.

NASA PRVA MOTORNA LETALKA KRISTI­NA GORIŠEK - NOVAKOVIC, ki stalno živi v Angliji, je te dni zopet na obi­sku v svoji rodni Stični na Dolenjskem.

Samostojno je poletela z motornim letalom .. SIM VIII" 'v Zemunu 9. novembra 1932 kot prva žena v Jugoslaviji. Njena diploma sposob­nosti za pilota turističnega aviona - sedanje športno dovoljenje - nosi št. 89 in je izdana 3. februarja 1934. Leteti jo je naučil znani sloven­ski pilot - lovec Bogomil Jaklič , ki živi v Ljubljani in je s svojo nekdanjo učenko ob le­tošnjem srečanju, obudil spomine na dogodke pred 40. leti

O naši prvi letalki bomo v eni naslednjih šte­vilk "Kril" napisali poseben članek. Kristini Gorišek-Novakovič želimo prijetno bivanje v domovini, obema, učitelju in učenki pa kliče­

mo še na mnoga zdrava leta! Cvetka Klančnik-Belin

Na letališču alpskega letalskega centra Lescah je od 6. do 16. junija petnajst slo­venskih pilotov jadralcev tekmovalo za naslov republiškega prvaka za leto 1974. Prišli so iz petih slovenskih aero klubov; pet iz Ljubljane, štirje iz Celja, trije iz Novega mesta, dva iz Lesc in eden iz No­ve Gorice. Tekmovanje je bilo odprto za vse tipe enosedežnih jadralnih letal in ta­ko je nastopalo pet Trenerjev, štirje Cirrusi, trije Delfini ter po en Cirrus Stan­dard, Phoebus in Meteor.

Prvenstvo je · bilo izvrstno organizirano in izvedeno, vendar je pri vsem glavno be­sedo le imelo vreme, kajti od enajstih raz-

Kontrola zemlja, kliče XVI Hitro polno zavarujte moje letalo, ker pristajam v drevesa ...

položlivih dni so bili za tekmovanj.e upo. rabni in priznani le štirje. Vreme Je tudi po svoje prispevalo številnim pristanko~ izven letališča in tako botrovalo tudI trem hujšim poškodbam jadralnih letal.

Novi republiški prvak za leto 1974 je postal Klinar Marko iz Celja, ki je tekmo­val na letalu Cirrus Standard in ki je pre­pričljivo vodil na vrhu tabele vse od dru­gega tekmovalnega dneva.

Po pravilih mora imeti vsak tekmo­valec pomočnika ali po domače "gura­ča ", kar precej dobro izraža bistvo njego­vega udejstvovanja. Dober "gurač" naj bi združeval vse dobre lastnosti potrpežljive­ga tovornega konja, tehničnega izve­denca, navdušenega borilca in strokovnja­ka za logistiko, intendanturo, kajti za prehrano in prenOČišče mora poskrbeti vsakdo sam.

Na travniku poleg leščanskega hangarja je v sredo 5. junija popoldne zraslo pisa­no naselje šotorov. Vreme zadnjih nekaj dni pred tekmovanjem je bilo izredno toplo, zato je vsak poskrbel, da je šotor postavil v senco dreves, bilo pa jih je ne­kaj, ki so proti vsem pravilom tiščali na odprto in nekoliko višjo lego. Kasneje se je izkazalo, da so bili predvsem taki, ki so že kdaj taborili v Lescah.

Za nekatere pilote so bile posamezne discipline tako lahke, da so si med poletom krajšali čas spletenjem ...

Naslednja skrb je veljala jadralnim leta­lom, ki jih je bilo treba pred tekmo­vanjem tehnično pregledati in nato še vsa spraviti v hangar, in kakor je najprej bilo videti neverjetno, se nam je to posrečilo ob energičnem posredovanju leščanskega mehanika. Če smo kdajkoli kasneje sku­šali spraviti letala po drugačnem razpore­du v hangar nam to ni uspelo.

Zjutraj 6. junija je za budnico poskrbe­lo ropotanje io hupanje leščanskega trak­torja ter neugotovljeni storilec, ki je na ves glas navil tranzistor. Če je kazalo na lepo vreme, se je ta postopek ponovil tu­di ostale dni, kajti takrat je traktor že navsezgodaj odropotal iz hangarja, da smO nato lahko izvlekli letala.

Vendar prvega dne nismo imeli sreče ..: vremenom in nam je dan minil ob pripra­vah letal na tekmovanje, nato pa se je ve­čina odločila za disciplino - cilj s povrat­kom - do gostilne Tulipan in nazaj.

Prvi tekmovalni dan je bil 7. junij, disciplina: hitrostni prelet na cilj s po­vratkom: Lesce-Trojane-Lesce v raz­dalji 116 km. To je bil najuspešnejši dan, progo je obletelo kar devet tekmovalcev.

Pravzaprav se je tekmovanje odvijalo na dveh frontah: lesena jadralna letala Trenerji in Delfini med seboj in plastični ter kovinski med seboj. Da pa tekmovalci s slabšimi letali ne bi bili prikrajšani, so vsakokratno doseženo število dnevnih točk pomnožili s faktorjem izenačevanja "handicap". In ta beseda faktor se je zelo pogosto slišala iz ust tekmovalcev na pla­stičnih letalih, ki so se pridušali, da bi, če bi vedeli, koliko jih bo ta faktor prizadel, raje tekmovali na lesenih jadralnih letalih ali na "lesenj2čah", kakor so jih sicer za­ničljivo imenovali.

Ko so bila vsa jadralna letala v zraku, je zemeljski ekipi preostalo le še, da po­čaka na uspešen povratek ali pa na sporo­čilo, da je jadralec pristal nekje zunaj. Medtem pa je najzanimivejša točka posta­la startna oziroma ciljna črta. Tu si lahko po radijski zvezi zasledoval dogajanje po zraku; preletanja startne črte, dogo­varjanja med piloti v zraku, njihovo na­predovanje proti cilju, ali pa poslednja poročila iz zraka kot n. pr .: "Sem še sto metrov nad njivo v Naklem, pridite po­me!"

Bili pa smo priča tudi bolj drama­tičnim pozivom v nuji, kot n. pr. poziv

Prizor iz življenja ljubljanske ekipe - v ponedeljek 10.junija 19-74

Nekateri so se poskusili tudi kot padalci

nekega pilota, ki je bil že nizko nekje pri Kranju pa ne bi rad pristal zunaj in je prosil kontJ:olo Lesce za posredovanje pri kontroli Brnik, da bi lahko pristal na leta­lišču Brnik. V tem primeru bi nam~č ponj lahko poslali vlečno letalo in ga ne bi bilo treba razstavljati ter prepeljati. s transportnim vozom, toda preden je pri­šlo sporočilo naokoli, je vrli pilot, ki je sproti dramatično javljal izgubljanje viši­ne, lahko samo še ugotovil, da ne more več priti do Brnika.

Drugi tekmovalni dan 8. junija - hitro­stni prelet v trikotniku Lesce - Planina pod Golico - Č ma pri Kamniku - Lesce v dolžini 108 km se je tudi dokaj uspešno končal. kajti domov se je vrnilo sedem

tekmovalcev. S stališča zemeljske ekipe je dan še posebej uspešen takrat, če se čim več tekmovalcev vrne na letališče po zra· ku in jih ni treba iti iskat. Tega dne so se kar štirje tekmovalci odločili za pristanek na isti njivi, kar predstavlja svojevrsten rekord . .. Med piloti, ki so uspešno pre­leteli vso razdaljo, pa je nekdo izražal ne­zadovoljstvo nad lastnim letenjem, rekoč , da je "p-letel kot stara mama."

Naslednje dni pa nam jo je vreme res­nično zagodlo in spoznali smo, da je lahko Gorenjska še v zgodnjem poletju neverjetno mrzla.

Dež, ki ja padal v noči med nedeljo in ponedeljkom, je poplavil naš tabor in pri­silil prebivalce najbolj nesrečno postavlje­nih šotorov k začasni evakuaciji. Zapadel je tudi sneg vse do vznožja hribov in po­letno opravljenim taborečim ni bilo niko­li dovolj odej, da jih ne bi zeblo. Ker tudi čez dan ni bilo dosti topleje , smo se sku­šali ogreti na vse mogoče načine, od gretja v bifeju do igranja nogometa, po­gumnejši pa so preizkušali svoje zmoglji­vosti na napravah za urjenje padalcev.

Šele v torek 11. junija se je vreme toli­ko izboljšalo, da je bilo vredno poskusiti s kratko disciplino - prelet na cilj s po­vratkom Lesce-Škofja Loka-Lesce (tri­krat) z ocenjevanjem hitrosti. To je bil dan .,lesen,jač". ki so tokrat prvič v

Halo, tower! YU-41XX nUjno prosI aOVOljenje za pristanek! Dajte pozicijo! 100 feetov nad stezo ...

/GENERALNI PLASMA

1. KLINAR Marko 2. ROJNIK Črtomir 3. HERLEC Ferdo 4. PEŠEC Miloš 5. STARIHA Janez 6. ŠMID Jakob 7. KERŠiČ Belizar 8. STAROViČ Vojko 9. POTOČNIK Pavel

10. KRAŠOVEC Darko 11. KERŠiČ Jože 12. JE RŠAN Zmago 13. MEDiČ Marjan 14. KODRiČ Matija ~5. LUIN Albin

AK CELJE AK CELJE ALC LESCE AK CELJE AK LJUBLJANA DLC NOVO MESTO DLC NOVO MESTO AK CELJE ALC LESCE AK LJUBLJANA DLC NOVO MESTO AK LJUBLJANA AK LJUBLJANA AK NOVA GORICA AK LJUBLJANA

3126 točk 3051 točk 2725 točk 2567točk

2514 točk 2505 točk 2264 točk 1967 točk 1718 točk .

1665 točk 1499 točk 1476 točk 1255 točk 1145 točk 755 točk.l

večjem številu zasedle mesta v zgornjem delu tabele .

Do konca tekmovanja je uspel samo še en tekmovalni dan, ko je bil na vrsti hi­trostni prelet v trikotniku Lesce-Slovenj Gradec-Stična-Lesce, dolg 204 km, pa še ta je komajda bil priznan, ker sta pro­go preletela le dva tekmovalca.

Meteorološke napovedi za naslednje dni so bile črne in žal utemeljeno, tako da jim niti optimizem in odločnost tekmovalcev nista bila kos.

Kot zakleto pa se je zadnji dan, to je v nedeljo 16. junija, ko je preostala le še proglasitev rezulqtov in slovesen zaklju­ček, vreme čudovito popravilo.

MITJA KOVIČ

"Zmagovalec" dveh razveljavljenih disci­plin s patentirano zaščito pred sončnimi žarki M.P8Š8C iz Celja v sVojem Delfinu

Status športno turističnih letališč

Problematika, ki ne zastari Vprašanje statusa športnih letališč v

Sloveniji za športno turistične namene je že več let prisotno v Izvršnem odboru Zveze letalskih organizacij Slovenije. O tem vprašanju je bilo že veliko napisanega in še več nedorečenega . Toda priznati moramo, da so bila vsa ta prizadevanja vseh zainteresiranih za letalski turizem s športno turističnimi letali zaman. Še tisti pozitivni premiki, ki so že obstajali v letu 1973 za tuje leta1ce, športnike, turiste za Slovenj gradec in ALC Lesce, so za leto 1974 odpadli. Na pismene prošnje ALC Lesce in Slovenj gradca je Zvezna uprava za civilno zračno plovbo (državni organ) odgovorila negativno. To pomeni, da smo šli korak nazaj pri reševanju letalskega tu­rizma z malimi športno turističnimi leta­li, za kar je v svetu veliko zanimanje. Res­nično ne moremo razumeti, da tega vpra­šanja ni mogoče rešiti tako ali drugače v pozitivnem smislu in pri tem vsekakor tu­di upoštevati vse varnostne ukrepe v inte­resu države v odnosu na tiste turiste, ki prihajajo k nam s povsem drugimi name­ni.

moč za športno aktivnost le v višini 20 %. Razliko morajo ustvariti sami s takšno ali drugačno dejavnostjo. Ker pa smo že le­talci, potem je povsem logično in upravi­čeno, da se ukvarjamo z letalskim turiz­mom. S to dejavnostjo ekonomsko nika­kor ne ogrožamo naše letalske družbe, temveč obratno. Dopolnjujemo njihovo vrzel za individualne in manjše grupe, za kar letalska podjetja niti nimajo letala ni­ti niso ekonomsko zainteresirana.

Poleg navedenega imajo nekateri naši aeroklubi vse pogoje (kadrovske, tehni­čne in navigacijske) za šolanje in trenažo tujih interesentov, športnikov letalcev ali padalcev. Teh interesentov pa v inoze~­stvu ni malo. Tu pa se že srečamo z našo zakonodajo (Zakon o zračni plovbi, Uradni list SFRJ 33/73), ki nam to de­jaVnost prepoveduje. Ker pa je Slovenija specifična v odnosu na turizem in ker naj bi bila navedena dejavnost naših aeroklu­bov sestavni del turističnih uslug, ki jih danes zahteva turistični trg, bi morali to vprašanje rešiti bolj zadovoljivo. Rešitev tega vprašanja je vsekakor v pristojnosti

Slovenija ima trenutno na razpolago - Zvezne uprave za civilno zračno plovbo, lO travnatih, športnih letališč. Na teh le- . ki je glede tega naredila bore malo. tališčih, s katerimi upravljajo upravni od- Da bi nekatera športna letališča, ki so bori aeroklubov, so letalske šole, ki se urejena, opremljena in lokacijsko intere­ukvarjajo s športno aktivnostjo (let. mo- santna, lahko koristili tudi za športni tu­delarstvo, padalstvo, jadralni in motorni rizem za tuje leta1ce športnike, je nujno šport). Poleg tega se nekateri klubi (ALC, potrebno, da ZUCZP izdela in uzakoni Ljubljana, Slovenjgradec, Celje, Ptuj, minimalne pogoje (kadrovske, tehnične Ajdovščina) ukvarjajo tudi s tako imeno- in navigacijske) za registracijo statusa tak­vano turistično poslovno aviacijo ter avio šnih letališč v te namene. Vzporedno s taxi službo. V te namene imajo 12 spo- tem je treba določiti zračne poti (VFR) sobnih letal. Res je, da tako malo število do teh letališč za prelete na ta letališča iz teh letal ne pomeni neki večji turistični mednarodnih zračnih poti. potencial za prevoz turistov (letno jih Rešitev tega problema bi vsekakor vpli­prepeljejo 10.,000) pa kljub temu v glo- vala na razvoj tovrstnega turizma v Jugo­balu vzeto predstavlja letno okrog 6000 slaviji in še posebej v Sloveniji. Po drugi ur razpoložljivega resursa za te namene, strani pa bi to pomenilo nov vir dohod­kar predstavlja 500 milijonov starih din kovaeroklubom za njihovo primarno na­bruto prometa. Navedena dejavnost aero- logo t . j. za šport. S tem pa bi razbre­klubov, ki jo mi imenujemo dopolnilna menili sredstva družbe, ki jih še kako po­dejavnost, pa pomeni močan vir dohod- trebujemo v druge namene, iz katerih se kov za primarno dejavnost t. j. za šport. ne da ustvarjati lastni dohodek. V ilustracijo navajamo, da aeroklubi v . Sloveniji prejemajo letno fmančno ,po- MIRKO BIrENC

13iičZfl E:~

Nekaj osnovnih napotkov o višinskem ja­dranju nad Karavankami

Za osvojitev zlate ali diamantne C značke, moramo opraviti jadralci dve raz­lični zahtevni nalogi; preleteti 300 in 500 km ter doseči po odklopu od motornega letala relativno višino 3000 m za zlato in 5000 m za diamantno značko . .

O preletih se jadralci mnogo več pogo­varjamo in pišemo kot o doseganju veli­kih višin. Preleti so pač bolj atraktivni in zahtevni, med piloti pa zato tudi bolj ce­njeni. Vendar doseganje velikih višin tudi ni povsem preprosta stvar, ker jih lahko dosegamo v zelo neprijetnih meteoro­loških pogojih.

Te višine je možno dosegati na dva na­~ina; v termičnih dViganjih v oblakih kongestusih in kumulonimbosih ali na va­lovnem jadranju. Jadranje v oblaku je ve­liko tveganje. V Sloveniji imamo nekaj primerov, ki nam lahko povedo, kakšne so posledice, če z jadralnim letalom zaja­dramo v navidez nenevaren kumulus, ki pa se močno, in hitro razvija.

Na državnem jadralnem prvenstvu leta 1964 je celjski jadralec dipl. ing, Srečko Pukel z veliko sreče pristal s povsem od toče prerešetanim jadralnim letalom po tem, ko ga je razvijajoči kumulonimbus dejansko posrkal na višino okrog 8000 m. Podoben primer s srečnim koncem je do­živel jadralec ljubljanskega AK jadralni pilot Alojz Šteblaj, ko je moral s sopilo­tom izskočiti iz zlomljenega letala Žerjav v kumulonimbusu nekje nad 6000 m viši­ne.

V jadralnem športu po svetu je bilo ta­kih primerov že veliko, tudi stragičnimi posledicami. Zato bi bilo prav, da se slo­venski jadralci zavestno in z razumnostjo odpovemo doseganju velikih višin v ne­varnih oblakih. Te možnosti imamo na valovnem jadranju. To je veliko lepše in varneje.

Na katerih področjih in pod kakšnimi vremenskimi pogoji se pojavljajo valovi v Sloveniji, bo potrebno v prihodnosti še pripraviti posebno študijo, ki bo lahko v korist vsem slovenskih jadralGem. '0 ;

Pobočja Karavank in Julijskih Alp so pri nas področja, kjer se valovi najpo­gosteje pojavljajo pri južnem in severnem vetru. Letališče v Lescah je zaradi tega najprikladnejše izhodišče za priključe­vanje na valove. Veliko število doseženih zlatih in diamantnih višin v zadnjih letih to potrjuje.

Zal pa je tudi področje nad Karavan­kami postalo od lanskega leta nevarno za jadranje na višinah nad 3000 m. Področje Karavank in letališča Lesce pokrivata namreč zračna letalska koridorja BI in B5 .

V sestavku ing. Frančka Mordeja v l . štev. naše revije KRILA so ti koridorji le­po prikazani. Nevarnost, ki preti, če se ja­dralno letalo približa višinam, na katerih letajo potniška letala, je nesporna. Zato je razumljivo, da ne sme nekontrolirano vleteti v področje kordorja kakršno koli letalo, tudi jadralno letalo ne .

Jadranje na valovih in velikih višinah je tako za nas jadralce močno okrnjeno. Vendar smo v ALC v Lescah menili, daje s sodobno tehniko in pravilno organiza­cijo možno jadrati tudi na višinah zračne­ga koridorja. Zato smo prosili letalskega kontrolorja brniškega letališča Marjana Kajfeža, da nam je pripravil predavanje o zračnih koridorjih in o letenju v kontroli­ranjem zračnem prostoru letališča Ljub­ljana - Brnik. Predavatelj nam je nakazal nekaj možnosti in pogojev, pod katerimi bi bilo možno organizirati varno visoko valovno jadranje.

Napotki in zaključki predavanja so to­liko zanimivi in pomembni, da je prav, da se z njimi seznanijo tudi ostali slovenski jadralni piloti.

Eno najosnovnejših pravil je, da se jadralno letalo ne sme dvigniti na abso­lutne višine nad 3000 m v neposredni bli-' žini koridorja, če za to nima dovoljenja kontrole letenja. Dovoljenje pa je možno dobiti samo prek radio zveze. Zaradi tega jadralno letalo brez radio zveze ne sme na

obdobju, ki bi ga določila kontrola le­tenja. , O možnosti letenja v bližini koridorja se je treba s kontrolo letenja dogovoriti še pred pričetkom letenja. Tak razgovor lahko opravimo po telefonu in dobimo napotke o možnosti sodelovanja v dolo­čenem dnevnem času.

Tako lahko jadralni pilot, ki ugotovi na višini 2000 m, da bo možno jadrati na višinah ob zračnem koridorju BI, prosi kontrolo letenja za dovoljenje za nada­ljnje dviganje. Za dovoljenje lahko prosi direktno z radijsko zvezo ali prek vodje letenja na letališču Lesce, ki telefonsko sprejema napotila kontrole letenja in jih po interni radijski zvezi sporoča jadralne­mu pilotu. Taka posredna informacija je nekoliko komplicirana in časovno daljša.

Direktna zveza med jadralnim pilotom in kontrolo letenja pa je možna, če ima jadralno letalo radio sprejemnik s fre­kvenco 118,75 MHz ali 118,00 MHz, ki sta frekvenci kontrole na Brniku. Jadraici v Sloveniji pa imamo frekvenci 123,50 MHz in 122,50 MHz. Malo je verjetno, da se bo lahko kontrola letenja vključevala na našo jadralno športno frekvenco, ker bi bila za to potrebna tehnična dopolni­tev radijskih naprav v kontroli letenja. Zato nam ostaja edina možnost, da naše radio sprejemnike Dittel opremimo v klu­bih še s kristalom: za frekvenco 118,75 MHz, kar pa predstavlja za klube še en problem več.

Jadralni pilot, ki želi zvezo s kontrolo letenja mora biti pri klicu jasen in kratek. Iskanje zveze s kontrolo letenja naj bo po

'naslednjem napotilu: Klic: "Kontrola Ljubljana, tukaj jadralno letalo n. pr.)Ci­rrus 01 (naziV letala in številke, pri na­slednijih klicih ne smemo več spremeniti) Pozicija (n. pr.)Bled, višina 3000 m(višina je absolutna, kar pomeni nad letališčem v Lescah 2500 m relativne višine) . Ko se kontrola oglasi je treba povedati želje in to:

absolutne višine nad 3000 m, kar pomeni "Prosim za dovoljenje za dviganje do v Lescah 2500 m relativne višine. pL6006 m." šele po dovoljenju kontrole

S pravilnim in discipliniranim izpolnje- letenja se je po danih navodilih dovoljeno vanjem navodil kontrole letenja pa bi dvigniti do višine, ki nam jo je kontrola nam bilo možno pričakovati njihovo po- letenja sporočila. moč ob dnevih , ko SQ vremenski pogoji Pri spuščanju jadralnega letala se mora ugodni za doseganje velikih višin na po- pilot ponovno oglasiti in sporočiti smer dročju zahodno od koridorja Bl. Kontro- spuščanja proti letališču. Po pristanku la letenja bi lahko ob točni poziciji in vi- vseh iadi:alrtih letal je treba kontrolo le­~ni jadralnega letala preprečila letenje tenja, obvestiti o končanem letenju na viši­potniškim letidom izpod določenega ni- nah ob koridorju. voja leta nil področju, kjer bi letela ja- ' Še ,eno napotilo, ki nam ga je tav draina letala~ Te pa SO samo včasO\fnerll' Kajfež resno nakazal, morajo upoštevati

vsi jadralni piloti, ki odletajo na prelete, ali ki doletajo do letališča v Lescah.

Strogo je namreč prepovedano jadra­nje v .letališki zoni, ki jo imamo nazna­čeno na naših zemljevidih v aeroklubih. Zaradi močno povečanega prometa v le­tošnjem letu, ko je zaprto zagrebško leta­lišče, je letališka zona Brnikov zelo ne­vama. Kakorkoli bi se približal pilot z ja­dralnim letalom prepovedani zoni, mora to po radijski zvezi sporočiti kontroli le­tenja. Prepovedano !,a .~ pristajanje na

brniško letališče, razen, če bi kontrola le­tenja dala po radio zvezi dovoljenje in na­potke za pristajanje blizu letališča ali celo na pomožno travnato stezo jugozahodno od glavne betonske steze.

Postopek za zvezo je enak kot pri jadranju na valovih.

To je nekaj napotkov za vse jadralce, ki bodo imeli možnosti jadranja na valo­vih v območju letališča v Lescah ob kate­rikoli priložnosti.

ALe -Lesce

Ferdo Her\ec z Lesc je na republi!kem prienstvu startal s Cirrusom 4204

- Ekonomičen, sodo-ben, eleganten.

- Renault 12 izpolnjuje vse norme sodobnega avtomobila:

- kvaliteto - udobnost - zanesljivost Pri poslovni banki v va­!em kraju se pozanimajte za POTROŠNiŠKO PO­SOJILO

Vse informacije dobite v poslovalnicah IMV-a:

- Ljubljana, Titova 172a tel.: 061 343-485

- Novo mesto, Zagrebška 18-20 tel.: 068 21-075

blernov: preskakujem s hitrostjo 140 - 150 km/h in se ne spuščam pod 1200 m. Oblakov je preje preveč kot premalo, od tu naprej prek značilnih ribnikov, obdanih s hrastovimi go­zdovi, pa je zopet sumljiva praznina. Ne da se mi več "vleči hudiča za rep" in raje zavijem na desno, kjer na pobočjih Papuka slutim dobro termiko, toda uštel sem se. Tudi tu ni nič boljše, videti je, da sem naletel na interval slabe terrnike, katerega bo treba nekako prebroditi, pa čeprav na nuli. Tako tudi storim in držim se blizu poljedelskega letališča, če bi bilo treba pristati, obenem pa gledam kot ris, kje bi se de­lal rešilni oblaček. Ko tako .vrtim slabo nulo, zagledam malo naprej grahastega jas treba, kako hitro dobiva na višini, prestavim se pod ptico in že se dvigam z 2 mis proti oblaku nad sabo. Hvala ti pernati prijatelj, najbrž gre tebi zaslu­ga, da sem uspešno opravil polet in da imam kaj napisati, prav tako kot me je tvoj sorodnik rešil pred zasilnim pristankom leta 1962 pri Hajdini, ko sem delal srebrni prelet.

Kaže na to, da se hoče zapirati, oblaki ne drže več, vsak oblak je nekako vlažen in varljiv. S hitrostjo preskoka na "previdno" odtipam po kursu naprej. Spotoma lovim slaba dviganja, da obdržim višino in ob 14.00 preletim Djakovo, torej je 300 km že za mano in časa za 500 km je dovolj, torej le pogumno naprej. Na žalost je po kursu zopet samo nekaj raztrganih "krp", katerim ni zaupati, in zopet moram skreniti v desno proti Sremu. Blizu Županje sem, ko se vreme popravi: v smeri proti Beogradu kipe ku­mulusi, ki tu in tam meje že na kongestuse. Žal sabotira kontrolnik v Cirrusu in s slepim le­tenjem v oblakih ne bo nič . Ni časa niti za jezo niti za kletvice, čas neusmiljeno hiti. Ob 15.30 nad Šidom vrtim 2 mis in kombiniram na­slednjo potezo. Odločim se leteti po Fruški go­ri in tako tudi storim. V stebru blizu Iloka me neprijetno nadleguje primerek kapitaluega orla Ptica se sprva ne zmeni za velikega belega vsi­ljivca v svojem kraljestvu, potem pa iznenada zajuriša s stegnjenimi kremplji prav na desno krilo Cirrusa in me tako uspe pregnati, saj jo moram ucvreti z dvignjenim repom naprej proti Novemu Sadu.

Nad mestom sem'zopet na 700 m; ne morem in ne morem najti centra dviganja in že se vi­dim, kako bom pristal v Čeneju in ponižno od­šel na sicer tako slastno ribjo čorbo v krčmo pri letališču. Ne, vreme je še več kot dobro, upanje za uspeh je več kot realno! Nekako se izkobacam na 1000 m, kar mi omogoči, da se pomaknem pod manjši, živ kumulus naprej v smeri proti cilju. Iz kongestusa pade par kapelj dežja, zato čim preje proč, kajti moker Cirrus ni Cirrus, ampak Čavka. Nad Srbobranom še na moji strani Donave je obetajoč kumulus, nad Banatom pa, joj groza, čistina Seveda, ura je 16.00. Sedaj pa pamet v roke, sicer te čaka kakšna velika blatna banatska njiva in pa transport letala v nemogočih pogojih. Izcedim dviganje vse do baze, toda miizprosni računar mi pokaže, da je premalo višine do Vršca. Po dimu na tleh vidim, da je veter hrbtni, torej se je meteorolog uštel. To je sreča! Nad vasjo Padino v. smeri Vršca zagledam še zadnje upa-

nje, palačinkast umirajoč kumulusek. Od tam do Vršca je 50 km, veter je hrbtni, po oceni 10 - 15 km/h, torej bo treba nabrati kakšnih 1300 m višine in dijamant je moj. Pod oblaček pri­planiram, zadrževajoč dih in glej, variometer se zgane navzgor. Dviganje je revno, komaj doseže tu in tam četrt metra v sekundi. Dokler dvi­ganje bo, ne grem naprej, pa čeprav bo računar pokazal, da je višine dovolj. Le naj se najde pri roki kakšen meter višine več , človek nikoli ne ve .. .

Ura je že 16.40, ko se odločim za finalni do­let na letališče Vršac. Višina je 1400 m, torej imam celo nekaj rezerve. Letim po kompasu s hitrostjo največjega dole ta in šele ko preletim Alibunar, zagledam prizor, za katerega nisem mislil, da ga bom sploh kdaj videl v takšnih okoliščinah: mesto Vršac z značilnimhribom nad sabo. Sedaj je dijamant že moj, pa čeprav pristanem na njivi prav pod mano.

V Vršcu sem pristal po več kot sedmih urah letenja. Prvi je bil pri meni moj stari znanec čika Ilija, nekdanji mojster za popravilo jadralnih letal v tedanjem Zveznem letalskem centru. Dobričina je ves iz sebe od veselja in krepko me podrgne po licih s svojo kocinasto brado, ko me objame in poljubi na obe lici. V isti sapi mi referira, da je Peter že tudi tukaj, torej da sva oba uspela, in že me lopne po ra­menu težka Petrova roka in njegov značilni na-smeh od ušesa do ušesa mi pove vse. .

Ko sva odhajala iz Celja, sva se pridušala, da bova pošteno proslavila, če nama prelet uspe. Tedaj ko je dijamant bil v žepu, sva pa začutila resnično psihično in fizično utrujenost, tako da sva po večerji in po kratkem klepetu z le­talci na verandi popadala v postelji in zaspala spanje pravičnih.

VLADIMIR KOČEVAR

Let pred fronto Na akciji preletov v mesecu maju na Lescah

sva leteli na dvosedu Blanik, ki gaje dal na raz­polago Dolenjski letalski center, da bi izboljšali državne rekorde za ženske v kategoriji dvose­dov. Na vsakodnevnih preletih sva postavili 8 državnih rekordov. Opisali bi le najin najzani­mivejši let, let pred fronto, 22. maja 1974.

Jutro in dopoldne nam ni obetalo nič razve­seljivega. Prek neba je bila razvlečena cirusna kop rena in pod njo so se le tu in tam pojavljali razvlečeni kumulusi. Gaber Pesjak, vodja akcije in vedno poln optimizma, nasje kljub trenutno slabi vremenski situacij i startal. Po 11. uri so bili enosedi Cirrusi že v zraku. Kmalu se je po­jačal severozahodni veter in tedaj sva se tudi midve odločili, da poletiva. Kaj več kot na po­bočno jadranje nisva računali.

Poleteli sva po 13. uri. Vreme naju je ugodno presenetilo. Nad Kriško goro sva ugo­tovili, da se dvigava ,ob robu rastočega oblaka kumulonimbusa,. . ki je že prekril Krvavec in Storžič. Ugotovili sva, da se mirno dvigav<:l 3 mis na valu pod razpadajoč im lentjkularis'bm: Dvignili sva se do 3000 m in od tod imeJlčudo-

~e'L423

vit pogled na vrhove gosto posejanih kumulu­sov. Pogled na njih brez očal je bil oslepljiv. Dviganje je med tem že oslabelo.

Višina, ki sva jo dosegli, je bila nov državni rekord. Po oceni vremenske situacije sva jo že­leli izkoristiti za prelet proti Zagrebu. Bili pa sva nad oblaki in vse, kar sva videli pod seboj, je bila le belina oblakov, tako da sva morali le­teti instrumentalno. V presledkih med oblaki sva se orijentirali, če letiva točno proti cilju. Najprej sva videli Kamnik, ter 20 min. kasneje sva le za trenutek zagledali ovinek reke Save pred Litijo. Ko sva prebili bazo oblakov, sva se znašli na 1400 m, nad hribovitimi pobočji, kjer je Cvetka ugotovila, da sva pravkar preleteli Mirno na Dolenjskem.

Severno od najine poti proti Zagrebu ni bilo nobene vidljivosti. Črnina, ki sva jo videli in sva bili delno pod njo, nama je naznanjala prihaja­jočo fronto. Na desni strani, južno, pa se je raz­ločno videl rob frontnih oblakov, kjer se je temna plast ostro ločila od jasnega in sončnega vremena za Gorjanci. Veter, ki naju je vztrajno nesel proti Zagrebu, je imel jakost 60-70 km/h in v 1 uri 10 min. sva preleteli razdaljo 143 km. V Zagrebu naju je prednji klin fronte dohitel, zato sva hitro pristali. Kmalu zatem je s silnim vetrom prišlo močno neurje.

CVETKA KLANČNIK-BELIN, AK NOVO MESTO

VIDA BERGLEZ, AK LJUBLJANA

V vrstah letalcev ALC je tudi dekle, štu­dentka Vesna Žnideršič, doma iz Tržiča. Vesna ima že več kot 100 ur letenja z jadralnimi letali in nad 20 ur samostojneg letenja z motornim letalom cessna 150.

SLOVENSKE

ŽELEZARNE

žična

tovarna žičnih izdelkov

žična celje

PROIZVAJA: V IBRACIJSKA SITA RUDARSKA SITA TRANSPORTNE TRAKOVE ŠTIRIKOTNO PLETIVO ŠESTO KOTNO PLETIVO ŽIČNE KOŠARE ŽIČNE TKANINE MONOFILNE TKANINE VZMETNICE VAL VZMETI VZMETNE TRAKOVE VARJENE ARMATURNE MREŽE

$A"~ POSLOVNA ENOTA

LJUBLJANA

DKct~~~9 L~'~irei:e i"'ki;n'~pris'ta I v Lescah

Marjan Mencinger, Leščan , velik ljubi­telj letalstva in letalskega modelarstva se je lotil gradnje, bolje rečeno pa podviga, kot še noben letalski modelar v Jugosla­viji, celo eden redkih v Evropi in na sve­tu.

V nekaj tisoč urah urarsko natančnega dela od izoblikovanja zamisli, risanja na­črta gradnje pa do nabave materiala je iz­delal orjaško letečo maketo .. reaktivnega letala DC-9, dolgo skoraj 4 metre in težko več kot 20 kg, ki jo poganjajo štirje, skrbno zakrito vdel ani motorčki .

Tokrat vam letalo predstavljamo s štiri-mi fotografijami. .

1. RQpni del Mencingerjeve "devet ke". Marjan Mencinger je v osnovi natančno obdelal konstrukcijo DC 9, ki pa jo je . moral predelati tako, da je zunanji izgled letala ostal popolnoma nespremenjen. Pod oplato makete pa se skriva povsem nova konstrukcija, zahtevna in natančna. Ta pa je delo Marjana Mencingerja.

2. DC-9 na modelarski stezi. Če Marjan

motorčkov ne bi vdelal, bi verjeli, da gre za pravo letalo. Izredna oblika, kvaliteta izdelave vsekakor skriva dolgotrajno delo in milijone v to letalo vloženih dinarjev.

3. ~dt "oče" in "sin" sta devetki na letali­šču Brnik.

Inž. Jože Perhavc:

Tečaj za začetnike

-- --- --- .......--- -- "'--- ~ -----

--v ---....-- -.---- .,-" - -- ..----ZRAI< SEGIBiJE-fuO~/~E

v

Iz vsakdanjega življenja vemo, da nas ž~ mo~nejši veter hoče potegniti s seboj. ~11~, ki nas vleče z vetrom, je zračni upor m Je vedno usmerjen v smeri vetra. Na vsako telo, ki se giblje vmirujočem zra­!cu, ~li pa č~ se zrak giblje in telo miruje, delUje zračm upor (Slika A- 5). Za nasta­nek te sile - zračnega upora - je važno le, da se telo in zrak gibljeta drug na dru­gega, ali .njuna medsebojna hitrost ali naj­večkrat lll1enovana relativna hitrost . Moč zračnega upora je odvisna od velikosti te­lesa, od relativne hitrosti, od oblike telesa

PLOjČA I<ROCLA -~'IIQ'O...-~ J(.APLJA

SLIKA: A-7

in od gostote zraka. Odvisnost zračnega upora od naštetih činiteljev nam daje sle­deči matematični obrazec- formula:

I X.C.SV'~ Pri tem pomenijo: X . ...... zračni upor (kp) C ....... koeficient zračnega upora, ki ponazarja odvisnost od oblike telesa S . . . . . . . ploščina karakteristične ploskve telesa, ki ponazarja velikost tele­sa (m2) V .. ..... relativna hitrost (ml s) <; • • • • • •• gostota zraka (pri normalnih pogojih 0.125)

Oglejmo si nekatera telesa v zračnem toku in njihove upore primerjajmo med seboj. Najprej si oglejmo ravno ploskev v obliki kroga, postavljeno pravokotno na smer gibanja. Na sliki A-6 vidimo pot delcev zraka pred ploščo, ob plošči in za ploščo, sliko obtekanja plošče . Pred plo­ščo se zračni tok nenadoma razdvoji, obide ploščo in se za ploščo v veliki meri zvrtinči. Če namesto plošče postavimo v zračni tok kroglo enakega premera kot je pre.mer prejšnje krožne ploskve, bo rep vrtmcev za kroglo precej manjši kot za ploščo in z merjenjem sile (zračnega upo­ra) bi ugotOvili, da je pri enaki relativni hitrosti zraka zračni upor približno pet­krat manjši kot pri plošči . Krogia je na sliki ~-6 narisana črtkano. Še manjši zračm upor daje kapljičasta oblika prav­tako velikega največjega okroglega prese­ka ko~ je krožna ravna plošča . Za njo je še bolj neznaten rep zvrtinčenega zraka. Pri enaki hitrosti zračnega toka je upor te kapl~ičaste oblike približno dvanajstkrat manjša od plošče . Na sliki A- 7 so poka­zana vsa tri. telesa, katerih zračni upor smo do sedaj obravnavali, in vrisani so tu­di značilni preseki, katerih ploščino je treba upoš~evati v formuli za zračni upor.

~e n~kaJ .nam bo pojav zračnega upora bolj raZJasnilo: v zračni tok postavimo tri kapljičaste oblike, ena naj bo taka kot prej.šnja, druga daljša in tretja še daljša. yelikost preseka vseh treh naj bo enaka,

, In .kr?g. Dolžiria prve kapljičaste oblike je pnbhžno t~ikratni premer največjega pre­seka, drugih dveh pa zaporedoma večji.

c-------~ SLIKA: A-9 ~ '\

V ~ \ ,.. ~?????? -22>24),\

. ~ j( \ ~~ '\ \k-= =--= =--=--=-~

~-- SLIKA: A-lO ~ -----~ ){\

v .. ~ "P02.Il"lvNt \~_ \

VP,.DNI KOT -.::::-.:::::.::: - _ \ -- --.:::.:}

_-----~'\ SLIKA: A-ll

v,.\ ~ NEa"'T'VNI~~ \'\ VMDNI t<,07' '\ ~

~ --;::::::..:;::::-..:::::--~-;::::.--

-El SLIKA: A-8

7-E I ~

E I - .~

-UPOR.

SLIKA: A-12

NAJMANJŠll1i>OR. -{ ~b"'l I<.OT -cl. + CI...

SLIKA: A-13

y ~'V~R~ ... ~

Pri enaki hitrosti zraka bo najmanjši upor da.ialo prvo kapljičasto telo, pri drugih dveh pa se bo upor z dolžino večal. Priča­kovali bi ravno nasprotno, zmanjševanje upora s podaljševanjem kapljičaste obli­ke. Vzrok za to je trenje zraka ob površi~ no telesa. S povečano dolžino se poveča tudi povrŠina telesa, ob katero se tare ob­tekajoči zrak.

Sedaj pa si s tem v zvezi zamislimo ravno ploščo pravokotne oblike postav­ljene vzporedno v smeri toka. Take povr­šine so repne površine pri začetniških ja­dralnih modelih. Upor pri teh površinah je v glavnem zaradi trenja. Lego take po­vršine v toku vidimo na sliki A-9. To je, kadar je smer ravne plošče vzporedna s smerjo zračnega toka, kot med ploščo in smerjo toka je O stopinj . Kaj pa, če ta kot ni nič in je razmerje med ravno ploščo in smerjo toka tako, kot je na sliki A-lO. Kot cx med smerjo toka in ploščo je vpad­ni kot ravne plošče . Upor naklonjene plo­šče je odvisen od vpadnega kota in raste z naraščanjem vpadnega kota v pozitivni smeri in negativni smeri, na sliki A -10 je kot cx pozitiven na sliki A -11 pa je ta kot negativen. Če upor ravne plošče vna­šamo v koordinatnem sistemu v odvis­nosti od vpadnega kota tako, da je ordi­nata upor, abscisa pa vpadni kot, bo slika odvisnosti upora od vpadnega kota para­bola, ki jo kaže slika A-12. Najmanjši je upor ravne plošče pri vpadnem kotu O stopinj , raste pa na obe strani s poveče­vanjem kota v pozitivno in negativno smer, pri enakih pozitivnih in negativnih kotih je zračni upor ravne plošče enak -parabola je simetrična.

Oglejmo si še krilo - zračni upor krila: Na sliki A-13 je narisan usločeni profil krila, take vrste profilov se najčešče upo­rablja pri jadralnih modelih, razen začet­niških. Vpadni kot se pri teh profilih me" ri med tetivo profila in smerjo toka zraka pred profilom. Tetiva pri teh profilih je daljica, ki veže najbolj sprednjo točko profila z zadnjO točko, glede na to da1ji­co - tetivo profila - so podane tudi ko­ordinate profila za risanje. Odvisnost zra­čnega upora profila krila s slike A -12 od vpadnega kota je podobna kot pri ravni plOŠČi, le da mesto najmanjšega upora ni pri O stopinj, ampak pri majhnem nega­tivnem kotu. Risanja profilov se bomo lo­tili prihodnjič, potem, ko bomo obravna­vali še vzgon. Predno pa se poslovimo od tega poglavja še premislimO, kaj je zračni upor celega modela. Ta je vsota zračnih uporov posameznih sestavnih delov mo­dela.

Razgovor z Juretom Lokov~kom o šolanju motornih pilotov v ljubljanskem Aeroklubu

Medtem, ko so slovenski aeroklubi širši javnosti znani predvsem po svoji športni dejavnosti, jadralnem letenju in padal­stvu, pa se mnogi od njih poleg tega ukvarjajo še z "resno" aviacijo, če lahko to zvrst tako imenujemo. Gre predvsem za šolanje motornih pilotov, aerotaksi, poslovne polete in druge uslužnostne de­javnosti, kot so zračna snemanja za naj­različnejše namene. Pri tako razvejani de­javnosti sta seveda potrebna dva osnovna pogoja: dober letalski park in vrsta izurje­nih pilotov. Aeroklub Stanko Bloudek iz Ljubljane se lahko pohvali, da izpolnjuje oba.

Jure Lokovšek, naš sogovornik, je že dalj časa poklicni pilot . v Iju bljanskem aeroklubu. Mimogrede razloži, da dan­danes pravzaprav ni posebnih ovir, da ne

bi postal že v zelo kratkem času pilot motornega letala, pa čeprav s profesional­nim dovoljenjem v žepu. Seveda pa sam sodi v rod, ki se je do sedeža za krmilom dvomotorne Morave prebijal po "orto­doksni" in seveda najdaljši poti. Po pre­stanem modelarskem stažu se je več let zapored, na športnem letališču v Polju, pulil za sedež v jadralnem letalu, sledil je aerO 3, pa akrobatska živopisana mačka in še kaj, preden je presedlal na brniško letališče.

- Kako je danes, v vašem aeroklubu, s šolanjem motornih pilotov?

- Stvar je dokaj preprosta, predvsem pa ne zahteva od ljudi, ki bi hoteli postati piloti, posebnih kvalitet ali nadnaravnih sposobnosti. Dovolj je veselje do letenja, sledi postopek, ki je dokaj podoben tiste­mu, ki ga morajo opraviti kandidati za vozniški izpit, Potreben je zdravniški pre­gled, takoj zatem pa se že začne šolanje.

- Recimo, da je kandidat uspešno opravil pred zdravniško komisijo, kaj sledi temu?

- Pripravnik, ljubitelj letalstva, bo našel precej zanimivosti že na dvo- do tritedenskem teoretične tečaju . Poleg za­nimivih in vsestranskih predmetov iz naj­različnejših področij teorije se učenci se­znanjajo tudi z radiofonij o - komunicira­njem po radiu.

V se na Brniku - Zakaj posebej omenjate ravno radij­

sko sporazumevanje? - V se šolanje poteka namreč v ob­

močju mednarodnega brniškega letališča . Učenje ni zato prav nič bolj zapleteno, morda bi lahko rekli, da je ravno v tej komponenti urjenja poseben urnik. Pilot je po radiu nenehno v stiku s celotnim zračnim prometom, ki se odvija med šo­lanjem~ To pa je izredno pomembno v končni fazi šolanja , ko pilot novinec že odhaja na daljše samostojne polete, do drugih večjih - mednarodnih letališč . Brez znanja in izkušenj s področja radij­skega sporazumevanja bi bil povsem zave­zanih rok. Na malih letališčih , kjer to­vrstnih naprav ni , je seveda šolanje mo­tornih pilotov brez tega pomembnega do­datka in zato nepopolno.

- Preden boste razložili praktičen del šolanja, bo kandidata verjetno zanimalo še letalo.

- Res je. Ob letalu cessna 172 se mo­ramo seveda še posebej ustaviti. Tehni­čnih podrobnosti sicer ne bi ponavljal, saj je sorodna cessni 150, ki je bila že opisa­na v reviji "Krila", zato pa bi rad še enkrat ponovil bistvo teh lahkih elegant­nih letal: omogoča hitro dojemanje in je s svojim lahkotnim značajem približala letalstvo množicam. To pa seveda precej pove tudi brez dodatnih pojasnil. Vseeno pa mi najbrž nihče ne bo zameril, če sam še enkrat ponovim že tolikokrat izrečeno resnico. Večina je presenečena, ko že po nekaj štartih zanesljivo upravlja letalo, pa naj sedi za krmili popoln začetnik, stat ali mlad, ki si še malo pred tem ni mislil, da bo kdaj letel z motornim letalom.

4 do 10 ur že dovolj - In letenje, koliko časa mine, preden

se učitelj umakne in prepusti letalu učencu?

- Toje precej različno. Večina, ki se je šolala z našim letalom, je bila zrela že po štirih in najpozneje po desetih urah le­tenja. To pa nikakor ni mnogo . V tem ča­su opravijo učenci večje število pristan­kov in vzletov v okviru šolskega kroga, v zonah, ki pestrijo serije šolskih krogov, pa imajo različne naloge. Vadijo zavoje, vzpenjanje, spuščanje . Urijo se v spre­minjanju hitrosti, višine in osnovni orien-

taciji v zraku, razporejanju pozornosti glede na instrumente in naprave uprav­ljanja itd. Ko obvladajo vse te elemente, je učenec takorekoč pred ciljem - prvim samostojnim poletom.

- Šolanje se seveda še nadaljuje . - Nadaljevanje je še zanimivejše. Sledi-

jo poleti med letališči. Učenec se uri v detajlni orientaciji in računski navigaciji. V prvi fazi še brez radio navigacijskih sredstev, pozneje pa že s temi pripo­močki. Prav kmalu so novopečeni piloti pripravljeni za izpit športnega pilota in uporabo radio navigacijskih sredstev. S tem je prva stopnica v razvoju pilota že končana.

V letalskem parku AK Ljubljana pa so seveda še druga letala, ki omogočajo na­daljevalno šolanje , vse tja do točke, ko se kandidat poteguje za dovoljenje poklicne­ga pilota. Doslej so Ljubljančani na brni­škem letališču izšolali že 15 pilotov, dese­terica od teh pa ima sedaj že tudi profesi­onalno dovoljenje . Prav je, če omenimo še inštruktorje Ivana Kralja, Dušana Iva­nuša, Matica Škrleca, Janeza Stariho in Jančija Gorjupa.

Tudi za dekleta Med Ado Mušič, uslužbenko ljubljan­

skega aerokluba, in Nadjo Slanovec, ki je z motornim letalom samostojno poletela v letošnjem letu, je minilo kar 18 let. Za­nimivo je, da se med tem časom ni šolala z motornim letalom nobena ženska, če­prav so imeli zadnje čase v Sloveniji kar precej jadralk.

Nadja ima za seboj že nad 200 ur le­tenja z jadralnimi letali, sicer pa je treba povedati, da se je motornega letenja opri­jela bolj po sili razmer. Jadralno letenje ji je vzelo preveč časa, želja po letenju pa ji ni dala miru, tako da se je znašla iz oči v oči s cessno 172 in z ramo ob rami z Du­šanom Ivanušom. Vsekakor ji je bil Iva­nuš odličen mentor. Samostojno je po­letela že po dveh urah letenja. V Sloveniji smo tako po dolgih letih ponovno dobili letalko, ki bo prav gotovo kmalu opravila tudi ~zpit za športno dovoljenje. Za učenko in inštruktorja je to res lep uspeh.

NIKO SLANA

ŠPORT SVETOVNO PADALSKO PRVENSTVO

Po nekajmesečnih pripravah v Nišu, v Bolga­riji, Poljski in DR Nemčiji je izbrana padalska reprezentanca Jugoslavije, ki bo sodelovala na XII. svetovnem padalskem prvenstvu. Prven­stvo bo od 25 . 7. do 12. 8. na Madžarskem (Solnok).

V reprezentanci so : Bunčič Drago in Hrast Branko, ALC Lesce, Šafarič Janez, PLC Mur­ska Sobota, Kulič Omer, AK Sarajevo in Ivanovski Zoran, AK Skopje, rezerva Seferovič Milan, AK Banja Luka. V ženski reprezentanci pa so: Uhan Darinka, DLC Novo mesto, Ko­privnjak Nada, AK Zagreb, Lučič Slavica, AK Sarajevo, Baščarevič Dragica, AK Paračin in Jo­vanovič Dragica, AAK Beograd.

S.POKAL "BRATSTVA IN ENOTNOSTI" MODELARJEM SLOVENIJE

Organizacijo zveznega modelarskega tekmo­vanja za pokal bratstva in enotnosti, ki je vsako leto v drugi republiki, je letos prevzela ZLOS, s sodelovanjem ALC Lesce. Tekmovanje, v razre­du prostoletečih modelov (jadralni, gumenjaki in penjači), je bilo 25. maja, na letališču v Lescah. Sodelovalo je 6 reprezentanc. Naj­uspešnejši so bili reprezentanti ZLOS, ki so zmagali v dveh kategorijah in v skupni uvrstitvi.

Rezultati:

F-I-A (jadralni modeli) 1. Leskošek Branko, EMO Celje, 1260; 2.

Videnšek Tone, MK Ljubljana, 1260; 3. Fartelj Stanko, AK Celje, 1226.

ekipno: 1. Slovenija 3746, 2. Hrvatska 3518, 3. Vojvodina 3502.

F-I-B (gumenjaki) 1. Peček Dušan, AK Ptuj, 1258; 6. Klenov­

šek Marjan, EMO Celje, 920; 10. Polič ar Bran­ko, AK Kranj, 739.

ekipno: 1. Slovenija 2971, 2. Hrvatska 2943, 3. BiH 2807.

F -1-C (penjači) 3. Velunšek Oto, AK Ptuj, 1207; 5. Janže­

kovič Konrad, AK Ptuj, 1199; 10. Grošelj Ja­nez, AK Novo mesto, 932.

ekipno: 1. BiH 3611, 2. Slovenija 3338, 3. Vojvodina 3089.

Generalni ekipni plasma: 1. Slovenija 10055,2. BiH 9507, 3. Hrvatska 9249.

REPUBLIŠKI RALLY MOTORNIH PILOTOV

Republiški rally motornih pilotov bo letos od 2. do 4. avgusta. To bo hkrati tu· di kvaliftkacija za zvezni aerorally , ki bo od 17. do 25. avgusta Ekipo sestavljata pilot in navigator, ki pa ni obvezen. Tek­movalci bodo prišli na štart v Ptuj 2. av­gusta popoldne, naslednji dan bo teklo tekmovanje na maršruti Ptuj - Murska Sobota - Maribor (pristanek) - Celje. V Celju bodo tekmovalci prenočili, zadnji dan pa bodo leteli preko Novega mesta in Postojne do Ajdovščine, kjer bo cilj in za­ključek rallyja.

DRŽAVNO MODELARSKO PRVENSTVO

Za 29. državno modelarsko tekmovanje v kategorijah F-I-A, F-I-B in F-I-C v Zrenjaninu, v času od 27. 7. do 28.7., so od ZLOS-a odre­jene sledeče ekipe:

za F-I-A Peček Dušan - Ptuj, Leskošek Branko -

EMO Celje, Fartelj Stanko - Celje;

za F-I-B Peček Dušan - Ptuj, Polič ar Branko -

Kranj, Klenovšek Marjan - EMO Celje, Penca Janez - rezerva.

za F-I-C Velunšek - Ptuj, Leskošek Branko - EMO

Celje, Janžekovič Konrad - Ptuj, Grošelj Janez - rezerva.

Rezerva za Leskošek Branko-taje Grošelj Ja­nez - Novo mesto, ki je tudi vodja ekipe ZLOS.

Rezerva za Peček Dušana, je Penca Janez -Novo mesto.

REPUBLIŠKO PRVENSTVO RC-I V Ljubljani je bilo 16. junija v organizaciji

MK Ljubljana, na novi modelarski RC stezi ob Ižanski cesti, republiško prvenstvo radijsko upravljanih modelov kategorije F - 3-A. Za pri­znanje prvenstva pa so bili komaj izpolnjeni po­goji: najmanj 5 tekmovalcev iz 3 klubov. To je bilo tudi število vseh udeležencev na prvenstvu; 2 iz Ljubljane, 2 iz Kranja in 1 iz Kamnika, ki je potrdil "sklepčnost" prvenstva.

Rezultati: 1. Poličar Branko, AK Kranj, 9185; 2. Polič ar Slavko, AK Kranj, 7370; 3. Kovačič Peter, MK Ljubljana, 3910.

REPUBLIŠKO PRVENSTVO A--2 V Mariboru je bilo 23. junija republiško

prvenstvo v kategoriji F - 1-A (jadralni ~ode­li). Prvenstva se je udeležilo 40 tekmovalcev iz

9 klubov, kot gostje modelarske sekcije LC Ma­ribora pa še 3 tekmovalci iz Avstrije, ki so tekmovali zunaj konkurence.

Rezultati: 1. Peček Dušan, Ptuj, 700; 2. Leskošek Branko, EMO Celje, 540; 3. Fartelj Stanko, Celje, 532.

Tudi to tekmovanje je oviral močan veter in je bilo zaradi tega tekmovanje po 4. kolu zaključeno.

PRELOŽENO ŽE DRUGO POKALNO TEKMOVANJE

V Murski Soboti bi moralo biti 9. junija mo­delarsko tekmovanje za "pomurski pokal" v razredu prostoletečih modelov. Tekmovanje je bilo zaradi premočnega vetra in ozkega leta­lišča preloženo na kasneje.

MILAN BORiŠEK

22. avgusta letos bo minilo 24 let od smrti našega velikega jadralca in učitelja Milana Bori­ška.

Star komaj 30 let (rojen je bil 25. 4. 1920 v Litiji) se je smrtno ponesrečil nad "Kulo" v Vršcu, z jadralnim letalom Orel, v času, ko je dokazal, da ni samo najboljši jadralec Jugosla­vije, temveč tudi eden najboljših na svetu. Tik pred nesrečo, se je vrnil·s III. svetovnega jadral­nega prvenstva, ki je bilo v Oerebru na Šved­skem, kjer je častno zastopal Jugoslavijo in do­segel odlično tretje mesto, takoj za Amerikan­cem Mac Cradyjem in Švedom Niksonom. Z Maksom Arbajterjem, četrto plasiran im pilo­tom, sta dosegla v ekipni uvrstitvi 1. mesto.

Milan je bil od rane mladosti navdušen leta­lec in jadralec. Onemogočeno mu je bilo priti med motorne letalee, zato je tik pred II. sve­tovno vojno na Blokah okusil prvi čar jadralne­ga letenja.

Med vojno je bil kot zaveden Slovenec prega­njan in zaprt. Izseljen je bil v Srbijo. Osvobo­ditev je pričakal v partizanih. Po vojni se je ves posvetil razvoju športnega letalstva kot po­žrtvovalni učitelj jadralnega letenja. Svoje ob­širno znanje in sposobnosti je hitro uveljavil in dosegel tudi izredne športne re~ultate. Postavil je prve državne rekorde in sicer: 1948. leta prosti prelet Vršac- Plevno 310 km, 1948. leta najavljen cilj Vršac-Niš 207 km, 1950. leta cilj in povratek Novi Sad-Zemun-Novi Sad 140 km, 1950. leta relativno višino 4200 m.

Kot prvi Jugoslovan v povojnem času, sicer pa drugi, je leta 1950 izpolnil vse pogoje za zla­to C značko jadralnega pilota in prvi pogoj za diamantno značko.

Osebnost Milana Boriška, njegova velika lju­bezen do domovine in športnega letalstva naj služi mlajšim rodovom za zgled, njegovi športni uspehi pa vsem v ponos.

Cvetka Klančnik - Belin

IZ SVETOVNE ARENE

16. aprila 1974 je zahodnonemški jadralec Hans Grosse na jadralnem letalu ASW - 17 po­stavil nov svetovni rekord v disciplini najavljen cilj. Letel je od Luebeka (severna Nemčija) do Marmande (zapadna Francija) . Dolžina preleta 1280 km. Startal je ob 8.15 in pristal ob 17.55.

Istega dne je Siegfried Bauemgarth poletel tudi z ASW- 17 z Eschendorfa v Zapadni Nem­čiji in pristal v Marmandu po 1060 km proste­ga prele ta.

V poizkusu izboljšanja svetovnega rekorda v kategoriji dvosedov sta dve posadki pilotov Za­padne Nemčije dosegli dva lepa rezultata. Pilot Schmalljohann in sopilot Knorr sta preletela 896 km, (svet. rekord je 921 km) . Oče in sin Walter in Fridrik Schewe iz Dislakena pa sta morala pristati 10 km pred najavljenim ciljem za svetovni rekord. Preletela sta 724 km (se­danji svet. rekord je 718 km).

Poznana italijanska jadraika Adela Orsi je s sopilotko Valerie Carson v Avstraliji na letalu A-21 Calif postavila nov svetovni rekord za že­ne v kategoriji dvosedov v disciplini preieta v trikotniku 300 km, s hitrostjo 81 ,5 km/ h. (sta­ri rekord je bil 73,3 km / h z leta 1964).

V jadralnem centru Leszno na Poljskem je 18. aprila 1974 Ada Dankowska postavila svet. rekord v hitrostnem preletu v trikotniku 500 km. Z letalom Jantar je dosegla hitrost 97 ,9 km/h. (prejšnji rekord j e bil 69,5 km/h z leta 1968).

Jadralci, zbrani v Poljskem centru Leszno, so aprila letos, dosegli svojevrstni rekord. Dne 14. aprila je 22 pilotov obletelo trikotnik 300 km, 18. aprila pa 9 pilotov trikotnik 500 km. Vsi preleti so pogoji za diamantne značke.

REPUBLIŠKO PIONIRSKO PRVENSTVO

Modelarska sekcija ' aerokluba Celje je bila le­tos organizator republiškega pionirskega prven­stva z jadralnimi modeli A- l in A-2. Prven­stvo je bilo 2. junija na celjskem letališču. So­delovalo je 42 pionirjev iz 7 klubov z modeli A-l in 19 pionirjev iz 8 klubov z modeli A-2. Zaradi močnega vetra in neizkušenosti mladih tekmovalcev je bilo pri startanju precej mode­lov poškodovanih.

A- l 1. Stres Andrej, KMT Nova Gorica, 523; 2. To­plak Roman, AK Celje, 438; 3. Zarič Sinjo, EMO Celje, 415.

ekipno: 1. KMT Nova Gorica 1261, 2. AK Celje 1141, 3. AK Maribor 853.

A - 2 1. Jarh Albert, AK Celje, 999; 2. Bornšek Maks, AK Celje, 819 ; 3. Zarič Sinjo, EMO Celje, 807.

ekipno: 1. AK Celje 2027, 2. EMO Celje 1403, 3. MK Vrhnika 1317.

oIZ KLUBOV STE NAM SPOROCILI o IZ KLUE LESCE

Letošnja letalska sezona je bila za jadralne letalce ALe vse do 20. junija dokaj klavrna. Za letenje so bila sposobna samo 4 jadralna letala: 2 letali cirrus in 2 blanika. Po nesrečnem zlo­mu letala cirrus na republiškem prvenstvu, pa je center ostal samo s tremi jadralnimi letali. Že v lanski sezoni so poslali dva trenerja in ene-

, ga delfina na redno revizijsko popravilo v Vršac. Trenerja so usposobili za letenje šele koricem junija, delfin pa bo ostal v Vršcu kar do jeseni (menda letošnje).

V istem času kot trenerja, so leščanski le­talci prevzeli dolgo pričakovano visokospo­sobno letalo cirrus standard. Krstni štart na tem letalu je opravil Franc Struke!j 20. junija.

Letalo cirrus standard je bilo nabavljeno iz sredstev, ki so jih leščanski letalci ustvarili s prostovoljnim delom v železarni Jesenice.

Prav tega dne pa je direktor ALe pripeljal iz Svice novo letalo Pilatu;;. Tudi to letalo je kupil center z denarjem, ki so ga v delovnih akcijah ustvarili prizadevni člani. Z radijsko postajo in padalom je letalo stalo okrog 200.000 din.

Po obljubah iz Vršca, bo na republiškem prvenstvu poškodovan cirrus kmalu popraVljen.

(Op. ur. - Leščani so pred dvema tednoma polomili še drugega cirrusa. Upajmo, da bodo tudi tega v Vršcu kmalu popravili in upamo, da ne bodo polomili tretjega. V tretje gre menda rado!)

NOVO MESTO V Dolenjskem letalskem centru trenutno šo­

lamo 10 jadralcev začetnikov v dveh skupinah. Letos nameravamo izšolati 16 začetnikov, tret­ja skupina je na vrsti avgusta. Med tečajniki je tudi eno dekle.

Če bo motorno letalo aero-3 prišlo pravočas­no z revizije, bo v jeseni nadaljevalo šolanje tu­di 5 motornih pilotov.

Uprava OLe opozarja, da je na starem novo­meškem letališču ob Temenici vsako letenje ra­zen klubskega, prepovedano. Morebitna jadral­na letala, ki bi morala pristati v Novem mestu, naj pristanejo na označeni del novega letališča. Vsak prihod motornega letala pa je treba prej najaviti upravi OLe.

PRED ŠTARTOM 4.DISCIPLlNE: Starovič z Meteorjem (AK Celje) je bil zmagovalec

discipline Lesce~SLGradec-Stična-Lesce (204 km)

IZID NAGRADNEGA ŽREBANJA

Poznate letala? 1. nagrada - polet z letalom DC-9 Ineks adrie avioprometa Ljubljana-Beograd-Ljubljana za 2 osebi

KaltnekerTomaž 61000 Ljubljana Rimska 12

PRAVILNE REŠiTVE: 2. nagrada - okrasek Zlatarne Celje

Brezar Rok 64240 Radovljica Gregorčičeva 6

3. nagrada - paket letalskih knjig "Ti vražji fantje ... "

Čas Božo 62380 Slovenj Gradec Turiška vas 1

4.-12. nagrada - hranilne knjižice z vlogami po 50 din Ljubljanske banke Srečnim izžreban­cem bomo nagrade poslali po pošti!

Fabjan Rado 66257 Pivka Kolodvorska 25 Furlan Mojca 61000 Ljubljana Soška 34 Kranjc Pavel 61000 Ljubljana Sattnerjeva 15 c Mrak Brane 64240 Radovljica Gorenjska cesta 33/a Pavišic Stjepan 68000 Novo mesto Mestne njive 10 Garvas Franci 61000 Ljubljana Knezov štradon 17 Gregl Aleš 61000 Ljubljana Pod hrasti 31 Vertot Milan 69000 Murska Sobota Kocljeva 2 Kramar Janez 64281 Mojstrana Mojstrana 77

_················1 I Krila št. 2

Potniška letala 1. TV - 134 2. Cara ve Ile 3. DC-9 4. Boeing i37

Krila št. 3 Vojaška letala 1. MIRAGE 2. MIG 21 3. FIAT G91 4. PHANTOM

•••••••••••••••• 1

Letos je bila jadralna dejavnost v naši republiki z marsičem občutno prizadeta pa vendar upamo, da bomo športni načrt izpolnili. Ceprav je glavna sezona že mimo, morda koga le še lahko spomnimo na obljube, ki jih je dal v začetku leta. Zato objavljamo načrt iportnih jadralcev ZLOS za lalo 1A74.

Let.šola Osnovno Športno P 1 t šolanje dovoljenje Sr."C" Zl."C" Dij."C" k~~ e •

AJDOVŠČINA 3 2 2 4000

AL C 7 15 5 3 2 10.000

CELJE 6 4 7 3 1 8.000

LJUBLJANA 10 5 5 3 . 2 11.000

MARIBOR 15 7 3 1 6.000

M.SOBOTA 2 2 2 2.000

N.MESTO 10 8 6 1 1 6.000

PTUJ 4 3 2 2 3.000

POSTOJNA 6 1 4 3 1.470

SL. GRADEC 3 2 1 1 3.000

VELENJE 10 9 6 1 1 6.500

SKUPAJ 76 58 43 18 7 57.370

f/if.i&

Ur Na .. Na šolkrrju trenaž1

400 8 13

1000 16 31

800 5 45

1100 21 44

600 15 25

200 8 3

600 24 36

300 4 25

147 7 9

300 3 li

650 23 4

5.737 134 246

Dovo:.j. SUCVP

14

31

45

49

25

5

36

25

9

10

4

253

,..

INTERTRADE PODJETJE ZA MEDNARODNO TRGOVINO, n. sol. o.

SEDEŽ PODJETJA: Ljubljana, Moša Pijadejeva 29 POŠTNI PREDAL: 317-VI TELEFON: 322-844 TELEGRAM: Intertrade TELEX: 31-181 YU INTRAD

V SESTAVI PODJETJA STA DVE TEMELJNI ORGANIZACIJI ZDRUŽENEGA DELA:

TOZD ZASTOPSTVO IBM, n. 5ub. o. Glavne dejavnosti: - promet na debelo elektronskih računalnikov z dodatnimi napravami, pisarniških

naprav in pisarniškega materiala - nudenje intelektualnih storitev strankam, ki kupujejo ali uvajajo elektronske

računalnike - nudenje storitev elektronske obdelave podatkov in stor itev

organizacijsko-programskega značaja v zvezi z elektronsko obdelavo podatkov - zastopanje inozemskih tvrdk - izvoz in uvoz blaga v naslednjih skupinah proizvod oz. v trgovinskih strokah:

- elektro oprema -_. pisarniški material, papir, pisalni in šolski pribor ter celuloza

PREDSTAVNiŠTVA TOZD ZASTOPSTVO IBM V JUGOSLAVIJI : Zagreb, Beograd, Sarajevo, Rijeka, Osijek, Split, Skopje, Titograd

TOZD TRGOVINA, n. 5ub. o. Glavne dejavnosti: - notranji promet - prometno agencijske stor itve - promet na debelo v trgovinskih strokah, za katere je registrirana - zunanje trgovinski promet :

- posli za posredovanje zunanjetrgovinskega promet.a - zastopanje inozemskih tvrdk - prometno agencijske storitve - opravljanje poslov mednarodno trgovinskega posredovanja - izvoz in uvoz blaga v skupinah proizvodov oziroma v t rgovinskih strokah, za

katere je registri rana.

PREDSTAVNiŠTVA TOZD TRGOVINA V JUGOSLAVIJI: Zagreb, Beograd, Sarajevo

PREDSTAVNiŠTVA TOZD TRGOVINA V TUJINI: London, Oslo, Bogota, Cairo, Praga, Warszawa, Bratislava, Wien, New York, New Dehli, Calcuta, Madras, Bombay

• vedno področje, ki daS-odkriva posamezne drob­

IOsame:w , avtorji prikazuo

kotov. Čeda­J>0ražep,dl

nal,lečjlih preživelih