{AJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA ZVEZA ffi KAJ DELl A~~~us na progi Domače radiJ·ske postaj" e ZUrich -Beograd

Na zagrebške m leta­li šču so 30. ma rca slovesno odprli novo leta lsko progo Zuric­b-Zagreb- Beogra d. Siro ko tru p no letal o z 204 sedeži air bus šv i­ca rske leta lske družbe Swissair, ki bo letelo na nov i progi, j e prvo tovrstno leta lo kake tuje družbe, k i bo pris­taja lo v naši državi. Leta lo bo trikrat. na teden - ob to rkih . petki h in nede lj a h. Ko t je dejal predstavnik šv ica rske leta lske druž­be. so se odloč ili za to progo, ker se že li Swis­sa ir b olj vk lju č iti v tu­ri s tičn o menjavo med Jugo~av ij o in Ev ropo OZ iro ma sve to m.

(Tanjug)

Nova cesta čez nebo

RI C H A RD BRAN­SON. 33- let ni . direk­to r nove angleške k­ta lske družbe Virg in A tl a nt ic je na tiskov ni ko n fere nci, ki jo je pred dnev i sk lica l l'

Lo nd o nu , " izd a l" lL:di ne kaj nač rt ov za pri ­hodnos t.Tako je pove­dal. da ima njegova dru žba na me n naje ti za svoje potn ike tud i boe i ng 747 JCI. Družba Virgi n Atlantic nudi po lete na progi Ga­twick-N ew Yo rk , in to za 99 do larjev.

(UPI)

Aeroklubom in Leta lskim zveza mi Akademsk i raket no as tronavtski klub

(A RAK) iz Beograda je Letalski zvezi Jugoslavije po nudil izdelavo radij ske postaje RS 720 za jadra lna letal a. Radij­ska postaja bi imela 720 ka nal ov v o bse­guod 11 8do 135,975 MH z. lzbiranjeka­na lov je izvede no z di gitalnim sintesa­jze rjem , oscilat o r pa je stabili zira n s krista lo m. Po raba je sprejem in 2 A za oddajo, teža postaj e je 950 g, mere 77 x 56 x 200 mm. V H F izhodna močje 6 W, modulacija 851;,(" obč utljivos t I mikro­Volt pri več ko t 10 decibelih signa l/šum ­in 80 odstotni modula ciji te r frek ve nci I kH z.

Stroš ki ra zvoja in izd elave proto tipa znašaj o 311.200 dinarjev, ro k za izgoto­v itev proto tipa je 80 dni od naroč il a in pod pi sa pogodbe. Če bi na roč ili 50 pos­taj , bi bil a ce na za kos 95.000 di n, pri na­roč ilu sa mo 10 pos taj pa 125. 000 za kos.

Ker Leta lska zveza Ju gos lav ij e tre­nutn o nima možnosti da bi pl ača l a razvoj te postaje, nam s po ročite, kolik o postaj bos te po t rebova li za svoja jadra l­na leta la in ko li ko za delo na tle h. Na pod lagi zbranih n a r oči l bom o dol oč ili tudi vašo ud eležbo pri stroških za razvoj pro to ti pa .

Upa mo, da bos te sprejeli to pobudo, saj bi se ta ko la hk o izognili uvozu radij­skih postaj , ki je za dnja leta moč n o oVIran .

Pr os im o vas za č imprej š nji odgovo r, da bi mogli skle niti pogodbo za izdelavo pro to tipa in nada ljnj o proi zvodnjo.

T ova ri ški pozdrav ! < <

PETE R STE PANC IC se kretar PK LZJ

Financiranje ZlOS ZanimIva Je a ll a ll La strukture pnhod­

kov ZLOS-a za dese tl etn o o bdobje 1972

leto d otac ij e lastna Sk upaj sredstva

1972 1,495 . 198.- 5,795,290.- 7,290.4 8~:L -

1973 1,643.496.- 8,50 1.427 .- 10,144.923 .-1974 2,4 36.609.- 9,369.269.- 11 ,805.8n.-1975 2,777.360. - 11 ,3 14. 130.- 14, 179 .838.-19 76 4 ,525.826.- 14,857.025.- 19 .382.85 1. -1977 6,943 .3 10.- 17,773.994.- 24,7 17.304.-1978 15, 11 7.038.- 20, 11 3.887.- 35,230.925 .-1979 18,862.526.- 31 ,566.797 .- 50,429 .323. -1980 17, 173.727.- 33,207.69 1. - 50,38 1.41 8.-198 1 3 1,021.707.- 36.196.440.- 67,2 18.147.-1982 49 ,572. 745 .- 37.467.568. - 87,040.313.-

Skupaj : 15 1,569.662.- 226, 163.5 18.- 377,82 1.408.-

- 1982, ki smo jo izd ela li na os novi do­kum entac ije. Podatki so nas lednj i (glej tabelo):

D o tacije so iz nas lova občin skih in re­publiških TKS, ZTKO, te hni čn e ku lture in P IS PZ. Las tna sred stava izv irajo iz na s lova do polnilnega de la č l a n s t va za OZD, iz nas lova pano ram skih letov, os talih turi s ti čno pos lovn ih letov in pogodbeni h nal og. .

MIRKO BITENC , se kretar PS ZLOS

OPOZORILO:

Uprava revije Krila prosi vse naročnike, ki spremenijo svoj naslov, na katerega prejemajo revijo, da takoj sporoče spre­membo na naslov: ZLO S , p.p. 496,61001 Ljubljana. V svojem sporočilu naj poleg novega na­slova navedejo tudi stari na­slov, kar je nujno pri spremem­bi kraja poštne številke

Dach 7 zdaj tudi na rednih progah

2. a pril a so začela let e ti na novi h pro­ga h letala In ex-Ad ri e avioprollleta das h 7. Morda so bi li po leti med po tniki šc premal o zna ni . saj je kta lo iz Beogra da priletelo v Maribor prazno. v Sarajevo pa je odl ete lo s tre mi potniki . Sic<.:r pa je vozn i red tak š<.: n. da bo dash v Maribor u pri letel vsak po nedelj ek in pete k iz Beog­rada ob 9.50, odl ete l ob 10. 15 v Sarajevo. pri letel iz Sa rajeva v Mar ibor ob 18.45 in odkt el v Beograd o b 19. 10. V to rkih in četrtkih pa bo pri letel iz Beograda ob 9 .50 in se v rača l iz Maribo ra v Beograd ob 17. uri . Dash 7 je pok teltudi v Beog­rad z m os ta rskega l eta li šča O rtij cš. Po na tank o štirih leti h je hercegovs ko sre­di šče spe t dob il o leta ls ko zveLO z naš im glav nill1lll es to lll . čez d va dni pa boodpr­ta redn a proga z Zagrebom .

(Po DELU)

stran 4

stran 10

stran 12

stran 17

. --~-~-~~

, ~//"---- ",,\ " , '

. ' , .,..

, , ... 0' .: _ '!:! ' .. , o . . .. . __

stran 20

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

LETO XIV APRIL '84 ŠT. 4

Jadralce že močno razganja, čeprav jim vreme, kot lani, spet ni posebno naklonjeno! Za tolažbo je vsaj današnja številka KRIL bolj jadralska. Pišemo o DGjih, pa o Vukih in Košavah , za katere je menda ves razpoložljivi regres že porabljen, letal pa vendar še ni v naše klube. Čeprav je to bolj "politična" kot strokovna tema, ki jo je poskušala razsvetliti tudi naša zadnja skupščina, pa vendarle najbolj razburja jadra lce, saj novi milijon in pol za letalo iz Elana vsekakor niso mačje solze. - Bolj strokoven in uporaben je prispevek o jadra ­nju okrog Bovca, kjer so si v nekaj sezonah že nabrali dovolj izkušenj o pogojih in možnostih, ki jih'ta lepi kotiček nudi. - Za tiste, ki jih bolj zanima teorija letenja, pomeni izvirna računalniška analiza termičnega stebra za različne spremenljivke nedvomno lepo priložnost za razširitev obzorja aero­dinamičnih spoznanj. - Velja prebrati tudi sicer zapozne lo poroči lo našega opazovalca s svetovnega padalskega prvenstva v ZDA, ki je v času, ko močno zaostajamo za svetom, še vedno dovolj sveže in uporabno zlasti za - raz­mislek. V tej številki - takorekoč pred dnevom vOjaškega letalstva - prina­šamo še opis našega (novega) Orla, s katerim si prizadevamo obdržati korak v razvoju letalske proizvodnje in zmanjšati uvoz na najmanjšo možno mero. - Uvodni prispevek govori o pri nas redko obravnavanem gospodarskem letalstvu, natančneje - kmetijskem letalstvu. Prav je, da o teh fantih in mašinah, oziroma njihovih spretnostih in pogumu kdaj kaj več zvemo - tudi naslovnica je tokrat njihova: prikazuje pa "obde lavo " polja s sladkorno peso v Prekmurju (Foto: Marjan Rogan)

V višini marjetic ... Letalska pošta Kam je šel regres? OREL z dodatnim izgorevanjem Z jadralnim letalom okrog Bovca Kdaj se splača zavrteti? Padalci uspešni v evropskem pokalu Zamudili smo še eno šolo

4 8

10 12 17 20 28 30

K.e'LIJ Izdaja Zveza letalskih organ izaci j Sloven ije v Ljubljani , Lepi pot 6 * Rev ija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ,,:; Gradivo za objavo v KR ILIH prispevajo IjubiteJji letalstva brez p lačno . Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije . uporabljane za naslovno stran : 500 din za barvni diapoziti v, 300 din za č rn obe l i pozitiv. Za točn ost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sa mi. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s po roči li in slikami. ki obravnavajo dejavnosti , kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorn o letenje , raketarstvo, zmajarstvo in balo­narstvo. Uredništvo si pridržuje pravico skrajšati. dopolniti ali prilag oditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji {,; Uredniški odbor: Gustav Ajdič , Mirk o Bitenc , Stane Bizilj , Jan ez Brezar, Jože Cuden, Jurij Franko, Dominik Gregl , Belizar Keršič , Leon Mesari č, Jure Mežnaršič , Franče k M ordej, Marjan M oš kon (glavni

, in odgovorni urednik) , Jože Perhavc , Srečo Petric ( t ehnični urednik) in Ciril Trček * Lektor: Jože Mik ec ·tt Na-slov uredništva: Marjan Moškon , poštni predal 33 , 68001 Novo mesto * Prispevki za objavo v KRIUH morajo bit i v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem v katerem izide naslednja števi lka - Rok opisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig , če je priložena ovojn ica s povratnim nas lovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije , Lepi pot 6, poštni predal496 , 61001 LJUBLJANA , telefon (06t) 222-504, tekoči račun pri ZLOS, štev. 501 01-678-5 1 077 . Spremembo na slova sporOČite upravi revi je ter obvezno napi šite stari in novi nasl ov .. upravi rev ije sporočite tudi , če revije ne preJemate redno .~: Letna naročnina

·500 din , cena posamezne številke 50 din 1< Lektoriranj e rokopisov , grafična priprava in tisk : Dole njski informativni in tiskarski center Novo mesto.

KMETIJSKO LETALSTVO

Gagarinova

m~dn~!!'~l~' " pote klo 50 le t o d rojs va prve­ga ze. melJ s ke a gos ta v veso lju .Jurij Gagari­na. Prve mu veso lj cu je bil o ob njegovem zgo­dovins ke m poletu z ladj o Vosto k- I 27 1et , i m el je č i n sta rejšega poročnika in po nudila se mu je priložnost , d a je prvi vide l rod ni plan et iz veso lj s kih prostranstev. Ko je se dcm let pozncje v Ic­ta ls ki n es reči tragičn o izg ubil življcnj c, jc bil po lkov nik in pozna li so ga tudi v najbo lj od­maknjenem k ot i č ku ze­melj ske oble. V čast prvega veso lj ca so o b ob let ni ci nj egovega rojst va l:stanovili jl' ­bilejno medaljo .J urija Gagarina. To od li čje bod o pode ljevali znan­s tvenik om in konst­rl,ktorjem , inže ni rje m in vcsoljccm ter dn,­gim strokovnjakom , ki sodelujejo pri urcsn i­čeva nju veso ljski il pro-gram o\',

(Tanjl'g)

Ta vrsta le ta ls tva je precej ma nj po­znana ja vnos ti , predvse m p odročju Slo­ve nij e. Km etij sko letalstvo Jugoslavije je o rga ni zirano v več DO in dve h AK in sice r: DO PA Zagreb, Osijek, Daruvar, J AT TOZD PA Beograd in TOZD Vršac , AGROKOSOVA, MAG RO Skopje ter AK Novi Sad in Zrenjanin. Fl ota je precej š tev ilna , pribli žno 120 le­tal , in ze lo ra zno lika: PA-25!235 , PA-36/300 BRA WO , AG Cessna , Grumman, Turbo Thrush, Tra nsav ia AITRUCK T-300, Čmelj a k, Cess na - 185, AN-2 te r PZL M-1 8 Dromader.

Takoj je o pa zno, da ni bil o enotnega razvojnega pla na . Primer: SR Hrva tska ima na svojem območju kar tri podj etja km etij skega leta lstva in kar šes t ra z­li čni h tip ov letal. Najdlje na tem p odroč­ju je S R Makedo nij a, ki je poe no tila fl oto, zg radila potrebno mrežo po ljskih l e tali šč s potre bnimi objek ti s ce ntralnim s kladiščem reze rvnih delov itd.

Še mnogo bo potrebno nared iti v Jugos lav iji , da bodo reše ni glav ni pro­blemi, ki tarejo večin o tovrstn ega leta l­s tva : razdrobljenost , skupna nabava fl o te, re;:. deli, gorivo itd . Kmetij sko leta lstvo dela večji del za potrebe polje­delstva, ki nim a devi z.

Kmetij sko leta1 st vo letno o bdela na področju Jugos lavije približno 1. 700.000 ha površin . Naj večji del je narej e n za potrebe po lj ede lstva, le manjši ods totek

za potrebe gozd a rstva, vinogradništva in sa nitarne zaščit e.

Posadk e letal so za takšn o delo pri­merno izšo lane. Letij o na višinah, manjših od 50 metrov. Dognojeva nj e na 15 - 30 m , škroplj e nj e na višini I d o 3 m. Točno ste preč ita li!

Poleg neva rnosti za radi nizkega lete­nj a (pre pre ke , konfigura cija , divjad) je še p roblem strupov (inse kti cidi, herbi ­cidi idr.).

Za varn o oprav ljanje tega za ht ev nega, neva rnega in za gledalca atraktivnega dela je po trebna izredn a vo lja in spo­so bnost za letanje, primerna p s ihofi z ič­na priprava, primerna HTZ, brezh ibna tehnika ter nes kalj eni medč l oveš ki od­nos i v ekipi (med pil oto m in meha niko m).

Opravljanje težjih nal og v nase lj en ih mestih, gors kih gozd ov ih in vinogradih je zau pa no pilotom, ki imaj o o prav lj e­nega najmanj 1000 ur le tenj a v poljedel­stvu, to j e približno po tre h letih inten­zivnega ele la .

Slovenski km etij ci so se precej po zno vk lju č i v up orabo leta la za po trebe kmetijs tva. Trenutno delajo kmetijska leta la na področju G. Radgo ne, M. So­bote, Lend ave, Pt uja in Lenarta. Zad nja le ta postaja posebej a ktua lna zaščit a sladkorne pese. Dnevni učin ek letala na manj ši h površi na h Slove nij e je 200 do 300 ha, ka r je neprimern o več od trak­torja, ne uničuje posevkov in cena je

Mikroniranje vinogradov na Konavskem polju pri Dubrovniku (Foto: B. Paljetak) - Slika na levi strani: škropljenje sladkorne pese v Prekmurju (Foto: M. Rogan)

Cez ograje ln pod daljnovodi - to je vsakdanji kruh kmetijskih pilotov ... Škropljenje v Prekmurju (Foto: M. Rogan)

Imltaclja galenja po!ara na letalllču Rakičan (Foto: Jože Vogrin)

Na telefonske ln druge manjle vode je treba biti pozoren ludl ptlpovratku s parcele (Foto: Marjan Rogan)

relativno nizka. Vsekakor je del o na tem področju dosti težje saj je slovensko kmetijstvo precej ra zdrobljeno. Parcele so v glavnem majhne in nepravilnih ob­lik. Vse preveč pa so tudi vidne meje med posameznimi DO, TOZD in celo del ovnimi enotami.

Letala za kmetijsk e potrebe so tem u primerno grajena. Pilo tska kabina je navadno pomaknjena dalje nazaj in dvignjena . Na splošno so ta leta la bolj čudnih oblik in morajo ustrezati mnogim posebnim zahtevam; naštejem samo nekatere:

- vidnost iz pilotske kabine mora biti zelo dobra

- imeti mora dobre manevrske spo­sobnosti pri vseh režimih in obreme­nitvah - enostavnost /a uporabo in servisiranje - čimvečja koristna nosilnost - opremljena morajo biti za hitro od-metavanje kemikalij - opremljena s primt:rnim podvozjem za slabe terene - varno grajena pilotska kabi na (pre­vračanje ipd.) Oglt;,.imo si na primer popularnega "po­mp :

KMETIJSKO LETALSTVO

Letalo PIPER PAWNEE "e" PA-251235

Enosedi, enomotorni nizkokrilec s tlačnilIli opornicami na zgornji strani krila. Trup je s platnom preoblečena rešetka. Kemijski in bencinski rezer­voar sta sestavni del trupa. Nameščena sta v prostoru za požarnim zidom in pred pilotsko kabino. S platnom preoblečeni krili nosita glavna in pomožna ramenja­ča, torzijska škatla je iz dural ploče­vine, rebra iz dural pločevine zjeklenimi zategarni. Flapsi so mehanski, z dvema stopnjama. Podvozje je standardno. Pred obrazom pilota in na nogah pod­vozja so nameščena posebna rezila za žice za primer 7.aleta v daljnovod. Pilotska kabina je posebej konstrui­rana in ojača na .

Ostali podatki in mere:

- motor Lycoming L-0540-B2-c5 - moč motorja 235 HP pri 2575 obratih/ min, resurs je 1500 ur - elisa fiksna Mc Cauley I-A-200/FA-84 - Bencin (minimalno 80/87 okt.) po-trošnja pri 75% moči je 53 litrov/uro - razpon 11,00 m - višina 2,20 m - dolžina 7,50 m - največja dovoljena teža pri vzletu - teža praznega letala z granulatorjem

1316 kg

687 kg - teža praznega letala opr. za škropljenje 691 kg

500 kg 410 km

- koristni tovor, kemikalije - dolet - dolet z bencinom v kem. rezervoarju - največja dovoljena hitrost - delovna hitrost - največja horizontal na hitrost

2000 km 156 MPH 100 MPH

124 MPH - področje normalne uporabe - hitrost pristajanja

61-124 MPH 46 MPH

- vzlet na steza pri teži 1316 kg, ovire do 15 metrov 446 m

Letalo je opremljeno z najnujnejširni instrumenti za kontrolo delovanja mo­torja in poljedelske opreme ter z osnov­nimi pilotažnimi in navigacijskimi in­strumenti . Vgrajena je radijska postaja. Nima kontrolnika letenja. Letalo ima izredne manevrske sposobnosti in je lepo in prijetno za pilotiranje.

MAKS VAUPOTiČ, prof. pilot-inštruktor

Streh, ograj, dreves in žic nikoli ne zmanjka ... (Foto: M. Rogan)

1.- I =~.= L .. ··-J

1------- 2111/2" -------1

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

Tržiški zmajarji zborovali

Na občnem zboru so se zbrali člani društva za prosto letenje z lah­kimi letalnimi napra­vami "Prepih" iz Trži­ča. Pregledali so delo v preteklem obdobju, ki je bilo zelo uspešno, po doseženih uspehih pa izstopata Iztok Toma­zin in Viktor Vreš . V načrtu imajo izboljšati državne rekorde v času trajanja poleta, v pre­letu s povratkom, v preletu in v višini šta­rta, skupinski polet z vrha Triglava (najmanj 5 zmajarjev) in uvrs­titev vsaj enega člana v državno reprezentanco za evropsko prvenstvo v letenju z zmaji na Norveškem.

(Po DELU)

Umrl letalski konstruktor Antonov

V Moskvije 4. aprila po hudi bolezni v 79. letu starosti umrl sov­jetski letalski konst­ruktor Oleg Antonov. Z njegovim imenom je bilo v zadnjih 38 letih povezano načrtovanje in proizvodnja vseh le­tal tipa AN.

Antonov je od leta 1946 do smrti vodil sovjetski inštitut za projektiranje letal , v katerem so izdelali pro­totipe vseh letal z znano oznako AN . Za­dnja iz družine teh od­ličnih izdelkov letalske tehnike sta potniški le­tali AN 22 in AN 24.

(Po DELU)

Nesreča pri doskoku spadatom

22. marca ob 10.15 se je pri doskoku s pa­dalom na bovško leta­lišče ranil Edvard Ubi­parib iz Zenice. Ubipa­rib se je udeležil repu­bliškega in državnega prvenstva v skokih s padalom.

(PO DELU)

To nikako ne mogu da vam oprostim Druže uredniče.

Vašu akciju. koju ste pokrenuli osam­desete godine da Krila izlaze i na srpskohrvatskom jeziku. posle svega shva­tio sam kao propagandni potez za po­veeanje broja pretplatnika. V ovome ste bez sumnje uspeli. ali ste tome žrtvovali jednu fantastičnu ideju da jugoslovanski spor/ski vazduhoplovci konačno dobiju kvalitetan sll'učni časopis. To nikako ne mogu da Vam oprostim. Nije. mislim. potrebno dokazivati da bi prodaja časopi­sa u celoj zemlji stvorila jinansijsku mo­guenost za znatno poveeanje broja strana. da bi broj saradnika - dopisnika bio neuporedivo ved (pa samim tim iselekcija tekstova) . da bi se na taj način znatno ublažio problem nedostatka sll'učne lite­rature. da bi mnoge probleme u ovom na­šem lepom sportu mnogo lakše i brže reša­vali i na saveznom nivou i. t.d. i. t.d. Zarje moguee da niste shvatili. šta je sve pruža­la. kakve sve moguenosti. realizacija Vaše ideje. Nemojte se pravdati nedovoljnim interesovanjem saveza. klubova. pojedina­ca. jer sigurno niste za bora vili da Vam se dole podpisani javio sa preko 20 porudžbi­na Krila na srpskohrvatskom jeziku. Lju­biša Naumovie sa 70. ne računajud one koj! su se od tada pretplatili ina ovakav časopis kakav je sada. Nemoguee je da ste pre videli činjenicu da bi Krila na srpskohr­vatskom pokrivala i makedonsko jezičko područje. iz prostog razloga što su svi koji su služili vojsku naučili taj jezik u dovoljnoj meri da mogu čitati i stručne tekstove. pa bismo na taj način imali opštejugoslovenski časopis. a vi armiju no­vih pretplatnika. lii Vas je zavelo i demo­ralisalo nereagovanje republičkih saveza i Saveza Jugoslavije. Zar vam nije jasno da razlozi što naše sportsko vazduhoplovstvo nije na višem nivou upravo leže u birokra­tizovanim savezima (vedni) i da je Vaša ideja bila put da baza neposrednije utiče na tekueu "politiku ". pa bi se na taj način zatvorio krug i zajinansiranje daljeg razv­oja časopisa. Šteta. mislim da ste prepus­tili istorijsku ulogu. ili možda još nije kasno. Vz izvesne korekcije. akcija za izdavanje priručnika za pilote jedriličare. mogla bi svima doneti mnogo više koristi. Naime. kako je VAZDVHOPLOVNO JEDRILIČARSTVO lu izdanju Savezne uprave za civiInu vazdu.l'nu plovidbu. po opslIm ocenama dobra knjiga za početni­ka i njegov razvoj do zlatne značk e. a više

je nema u prodaji pa generacije koje pris­tižu opet ima ju problema u svom osnovnom stručnom usa vrša vanju. pred­lažem da se akcija proširi i da se aganžuje komisija za vazduhoplovno jedriličarstvo pri VSJ. kako bi se štampalo drugo iz­danje pomenute knjige. eventualno pre­radeno i dopunjeno. kao i VAZDVHO­PLOVNO JEDRILIČARSTVO II gde bi bila obradena problematika vrhunskog jedriličarstva (knjiga bi se naravno .I'ta­mpala i na slovenačkom i na srpskohr­vatskom). Na 200 strana. koliko ste pre­dvideli. vrhunsko jedriličarstvo se može odlično obraditi. a kompletno jedri­ličarstvo samo enciklopedijski . .I'to ni u Sloveniji sasvim ne rdava problem. Na način koji predlažem prvi put imali bi lite­raturu koja obraduje kompletnu proble­matiku ovog sporta. ,Kakve bi koristi od toga imali nije potrebno obja.l'njavati.

Drugarski pozdrav. , MIROSLAV MA KSIMO VIC

Karadordeva 84/111 14000 VALJEVO

P.S. Kritika je krajnje dobronamerna. nemojte se ljutiti ... O Elanovom DC je premalo informacija!

iCiCiriC

Dragi druže Maksimovicu, naše razmišljanje o zajedničkom glasi­

lu svih jugoslovenskih sportskih vaz­duhoplovaca krenulo je nešto pre ideje za izda vanje Aviorevije. I kada je izašao prvi broj tog novog vazduhoplovnog časopisa, čak smo uobražavali ...

No, sad smo tu , gde smo! Redakcija našeg lista lista može obezbediti prevod­jenje sadržaja i štampanje Krila na srpskohrvatskom sa istim ilustracijama na 320 stranica godišnje unakladi 3000 primjeraka. To je donja gra nica tiraža pri cjeni 50.- dinara po primjerku.

Postoje dve mogucnosti za akciju: - sporazum republičkih i pokrajinskih

saveza za otkup tiraža srpskohrvatskog izdanja po dogovorenom ključu. VS] nastupao bi kac nosilac posla ipotpisnik ugovora sa izdavačem po pitanjima troškova i učešca upolitici uredjivanja,

- sakupijanje pretplatnika po klubovi­ma srpskohrvatskog jezičkog područja, što bi mogao pokrenuti i vaš klub .

Mislim, da je prva mogučnost dosta brže izvodljiva, a časopis bi stvarno mo­gaD biti naše zajedničko glasilo sa svim prednosti ma, koje navodite .

Pripreme za novi jedriličarski pri ru­čnik več su toliko poodmakle , da su pre­dati gotovo svi rukopisi ilustra toru . Ali, Priručnik za vrhunsko jedriličarstvo tek je u konceptu pa tu možete još dosta

81A o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR 11AIL o VIA AEI Posodobitev tivatskega letališča

JAT, Montenegro­turist in občins ki sku­pščini Budva ter Tivat bodo vložili ok rog 250 milijonov dinarjev v gradnjo nove prista­niške zgradbe na leta­li šč u v Tivatu. Merila bo 4500 kvadra tnih metrov. Seda nja zg­radba, do kaj sodobna in dobro opremljena, na mreč la hko sprejme 200 potnikov na uro, ve ndar pa je to, zlas ti med glav no tu r i s tičn o sezo no, o bčutno pre­malo.

(Ta njug)

Popravilo v vesolju

Šestega ap ril a o b 14. po sred njeev ro pskem čas u naj bi izs trelili novo a meri ško vesolj­sko ladjo cha ll enger. Tako sporoča NASA (ameriška upra va za aeronavtiko in veso lj­ske raz iskave). Ladjo bod o izstrelili iz Cape Caravcrala. Tja se bodo tudi vrni la po šestih dneh krože nja oko li Zem lje. Posa dka bo štela pet č l a n ov, glav ni ci lj tega potovanja pa bo po praviti a meriški sa telit za o pazovanje Sonca (So la r Max) , ki se jc po kva ril, brž ko so ga leta 1990 izs trelili v vesolje.

pomoci, a ko se obrati te redaktoru Ro ku Golobu na Lepi pot 6 uljubijani .

Uvašem drugo m pi smu pišete, da imate za koncepciju sadašnjih i buduCih Krila neke za nimljive ideje. Molimo vas da ih š to prije napišete i poša ljete, pa bilo to u formi autorizovanihčlanaka ili polemičkih sugestija.

Hvala na drugars kom pozdravu re­dakciji, koja ima zbog visokih troškova sve ma nje mogucnosti za sastajat!ie .. .

MARJAN MOSKON odgovo rni urednik

Novice iz AK Postojna Postojnski letalci so kljub težavam us­

pešno zaključili preteklo letaska sezono. Nedvomno so bili najbolj aktivni članijad­ralne sekcije. ki je v klubu najštevilnejša. Naleteli so skoraj 500 ur letenja. opravili preko tisoč štartav ter preleteli 3700 km. V lansk em letu so izšolali pet novihjadral­nih pilotov. sodelovali na več tekmovanjih. Kljub sk romnim uvrstit vom so z rezultati zadovot;ni. saj se zavedajo. da si lahko le na takih tekmovanjih pridobijo potrebne izkušnje. Vsekakor pa bi bil nalet še večji. če jih ne bi pestile finančne težave in po­manjkanje letalskega goriva. zaradi kate­rega so naleteli z motornimi letali le okrog 200 Ul'.

1'::;

V letalski šo li pri postojnsk em aeroklu­bu se je pojavilo novo ime in sicer A ERO­KL UB CERKNICA. Kljub t emudaso čla­ni znani. saj letijo pri Postojnčanih že vrsto let.jimje končn o le ujjJelo z registra­cijo in ustanovitvijo Aerokluba Cerknica. V svojih vrstah imajo največ m odelmjev. nadalje je precej zmajmjev terjadralnih in m otornih pilotov. Pogla vitna skrb v tem letu je le tališče v Novi vasi za kal' že teče

"Parada" pred postonjskim hangarjem, ..

akcija za registracijo letališča. Za prvega predsednika novo ustanovljenega aeroklu­ba so izbrali jadalnega in motornega pilo­ta .Janeza .Jermana.

1'::;

Postojnski letalci so se prejšnji mesec sestali na rednem občnem zboru. Iz por­očil predsednika. upravnika. blagajnika in predsednika nadzornega odbora j e raz­vidno. daje klub v letu 1983 uspešno poslo­val. Precej truda so posvetili vzgoji mladih kadrov. čeprav niso še zadovoljni z rezul­tati v modelarski in padalski sekciji. Zlas­ti ti dve kal' nekako ne moreta zaživeti v tem klubu. Vendar zadnji tečaji mladih modeJa/jev na osnovnih šo lah v Postojni in Prestranku kažejo. da se bo IUdi na tem področju nekaj premaknilo.

Navzoči gostje med katerimi je bil tudi komandant postojnske garnizije tov. gene­ral-major Andrija Rašeta so poudarili pomembnost letalske dejavnosti in ae(o­kluba kot nosilca te športne panoge. Zal so postojnski letalci pogrešali predstavni­ka ZLOS. Ob koncu občnega zbora so ne­katerim delovnim organizacijam. vojni pošti. S lS in občo zvezi za telesno kulturo podelili priznanja v znak zahvale in za pomoč pri ra z voju letalsk ega športa v Postojni.

ANDREJ BRA TOt Aeroklub Postojna

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezplačno objav­ljamo oglase, ki nilO daljii od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase poiiljajte ne ne­slov uredhiitva: Marjan Molkon, D. p. 33, 68001 NOVO MESTO. .

Prodam dve je'drilici (ena še v kitu) , več moto rnih modelov, letalsko gorivo , pet moto rj ev, e l e ktrično vitlo, ter večjo k o li č in o modelarskega materiala.

Stojmanovič Bogdan, Dobojska 45 Celje, tel. 063/ 32-800.

I šče m skico in osnovne podatke (mere, profil) letala PO-2 (Po likarpov) za izdelavo RC makete . Darko Duh, 68310 Šentjernej 209.

PRODAM: Trupe leta la ALBATROS . , izdelane iz poliesterske smole. Razpetina

kril 2400 mm - 2600 mm , d olžina trupa 1300 mm. Sovič Boris, Levstik ova II, 6]38 1 Slovenj Gradec, tel. (061) 841-768 (kličite ob ko ncu tedna)

Elan je ves čas skrbel tudi za teme~ito testiranje v letu: najpreJ je bil poskusni pilot Maks Arbajter, zdaj pa sta ga nadomestila Tone Cerin in Pavle Potočnik (Foto: L. Mesarič)

Motorji za air­bus 320

Francos ko-a merišk i konzorcij CFM Inter­national (Snecma in General Electric) je dobil naročilo, da iz­dela motorje za novi model '"evropskega" le­tala airbus A - 320 (razvoj tega skupno fi­nancirajo vlade in pod­jetja Velike Britanije, Francije, ZR Nemčije in Španije). Po napove­dih bo 1988. leta z novi­mi mot0rji CFM 56 opremljenih že 1.5001c­ta l različnih letalskih družb.

(PO DELU)

Prvi Kanadčan v vesolje

Prvi Kanadčan, ki bo poletel v vesolje, bo 35-letni mornariški čast­nik Marc Garneau . To je sporočil kanadski minister za znanost Don Johnston. Garneau, ki so ga izbrali med sed­mimi kandidati, bo član posadke ameriške veso lj ske ladje Shuttie. V vesolje jo bodo izs.trelili 24. oktobra iz Cape Canaverala.

Kam je šel regres? Kaj je z "Vukom" in "Košavo II", kaj je z regresiranjem Elanovih

letal? Vsak uspeh v osvaja nju tehnologije in

proizvodnje jadralnih letal v domovini smo jadralni leta lci vedno z navdušenjem pozdravili . Se danes imam živo v spomi­nu veliko in spontano zadovoljstvo, ki smo ga čutili ob prvem doma izdelanem plastičnem letalu tipa Cirrus. Te pr­oizvodnje so se v VTC Vršac lotili pred kakimi petnajstimi leti po dolgem mrtvi­lu v tej deja vnosti. Družba je pomagala, da se je ta proizvodnja razvijala v zadovoljstvo vseh in omogoči l a jugoslo­vanskemu jadralnemu letalu loviti stik z napredkom v za hodnih državah Evrope. . Razumljivo je, da smo si ob osvajanju

nove tehnologije s plastičnimi materiali vroče zaželeli imeti svoje domače jad­ralno letalo, ki bi omogočil o hitrejši in kvaliteten napredek jugoslovanskega jadralnega letalstva, enakovredno v vseh republikah in pokrajinah. Kar celo desetletje je že tega, ko smo se take no­vice razveselili. Nastal je projekt Vuk in nato še Košava II.

Čakanje na Vuka se je vIel\.lo in se še vleče kot jara kača. Zato smo v Sloveniji pričeli razmišljati o lastni proizvodnji. Najbolj živa razmi,šljanja o tem so bila v Alpskem letalskem centru v Lescah. Po dokaj živahn ih ra zgovoril1.in prepričeva­njih smo našli r~zumevanje v delovnem kolektivu begunjskega Liana .

Ne bi želel ponavljati že večkrat o pi­sane zagnanosti in za vzetosti delovne ekipe in vodstva [Iana , da so osvoji li zahtevno tehnologijo proizvodnje plasti­čn ih letal v rekordno kratkem roku. Za ta dosežek radi iz srca zaploskamo [ lanovcem.

Letalo DG IlJlJ- ELANjedobilozvseh stran i laskave ocene za kvaliteto. Pred­vsem izredno vestna izdelava zunanjih površin letala in tudi vseh drugih ma­njših podrobnosti. Naše zadovo lj stvo pa je danes še večje, ker so v za dnjih št irih letih različni letalci zmagovali z "degej i" na državnih prvenstvih in na prve nstvih Slovenije, Tudi zmage v drugih evrop­sk ih državah so nas prepriča l e , da je to le­talo pravšno za naše razmere. Po premo­čni zmagi na evropskem prvenstvu v club razredu, pa so pričela deževati tudi na­ročila v begunjski ELAN.

Ni več dvoma, da je bil Elan pravi na­slov za proizvodnjo letal. Fantje , ki gla­dijo bela krila , da kar bleščijo v sonct.:, so se dela loti li nadvse sodobno. Strokovno so se izpopolnili v zav idanja vredno delovno skt.:pino. Rewltat tega jc novo letalo DG 300-[LAN , ki se uvršča tre­nt.:tno v sam vrh najkvalite tnejših letal ti­pa standard, ob sam bok najboljšemu Ic­tait.: tega razreda, zahodnonemškemu

JADRALSTVO

Shuttle išče talno vodo na področju Sahare

Ameriška vesoljska ra ziskovalna ladja ShUl)le, k i naj bi jo izstrelili v vesolje av­gusta, bo posnela iz or­bite zahodno egiptov­sko puščavo in Sinaj. Fotografije bodo po­kaza le , a li na te h su­šnib območjih obsta­jajo talne vode in rud­na bogast va. Egi ptov­ska agencija MENA poroča, da je namen raziskav, ki jih bodo opravili ameriški stro­kovnjaki in egiptovski znanstveniki, ugotovi­ti, kje se talne vode ste­kajo pod peščenimi hribi v zahpdni pušča­vi, v dolinah pa naj bi natančno ugotovili le­žišča pitne vode, k i jih je zaznati na posnetkih vesoljske ladje Colum­bia iz leta 1981.

(Taniug)

Več kot lani Letals ke družbe iz

152 držav v svetu so la­ni prepeljale 780 mi­lijonov potnikov (3 odstotke več kot leto prej), prevoz tovorov pa so povečale na 34,3 milijarde tonskih ki­lometrov (10 odstot­kov več).

(Po DELU)

LS 4. To je bilo dokazano na lanskem svetovnem prvenstvu v Združenih drža­vah Amerike.

Elan je zdaj pred novim velikim us­pehom. V izdelavi je prototip dvosedež­nega letala DG 500-ELAN, ki bo spet v svetovnem vrhu tega razreda . Za nas le­talce pa bo to rešitev prihodnosti šolanja.

Tudi komercialna stran je za Elan do­kaj ugodna. Za več kot leto dni vnaprej imajo proizvodnjo stotih l.etal razp'~?­dano na zahodnoevropsko lil na trzlsca vseh kontinentov. Uspeh Elana na tujih tržiščih je po gospodarski strani zagoto­vilo, da bo proizvodnja v Elanu še dolgo uspešno tekla. . .

Zdaj pa smo pred poglavltn~m vp~a­šanjem!! Kaj imamo od tega ml letalci v Jugoslaviji? ,"

Doslej so nekako poprecno IzdelalI v Elanu po pet letal na leto za domači trg. To je glede na potrebe zares mal.o: Potreb in poželenj pa ni mogoče potešl.l1 samo z vzdihovanjem. Elan prodaja "degeje" za domače tržišče po lastni pr­oizvodni ceni, to je precej nižje od pro­dajnih cen na zahodnem konvertibilnem tržišču.

"Hura!" bo za kaj takega za-kričala množica. Jaz bi bil raje za tako na­vdušenje nekoliko skromnejši .. Razu­mljivo je, da Elan letala ne more lil ne bo prodajal pod proizvodno ceno. Dana­šnja cena Elanovega DG IOI-ELAN Je kar zastrašujoča za naše aeroklube. Z osnovnimi inštrumenti velja letalo kar 1,4 milijone din, tip DG 300-:ELAN pa preko 1,6 milijona din. Kje naj klubi na­strgajo toliko denarja, je zdaj osnovno vprašanje.

ln kako je s cirrusi iz Vršca? Proizvodna cena je pravzaprav podob­

na kot v Elanu. Sai drugače tudi ne more

Prve poskusne lete na E1 sta pozorn? .sprem~al~ tudi konstruktor DG-100 gospod Dirks (na sliki za T. Cennom) in gospod Glaser (v sredini, z očali) Foto: L. Mesarič

"e,t" 11

biti, ker uporabljajo surovine, nabavlje­ne na konvertibilnem tržišču . Zaradi slabše kvalitete letala in zastarelega tipa je prodaja na zahodu bistveno težja. Zato pa ima VTC Vršac veliko prednost na domačem trgu. Svoja letala ponuja aeroklubom z regresom, ki ga omog­očajo združena sredstva.

Že od vsega začetka osvajanja pr­oizvodnje letal v Elanu, je bila zahteva ZLOS in Elana, da se del Elanove pr­oizvodnje, namenjene domačemu trgu vrednoti enako kot proizvodnja v VTC Vršac za letala Cirrus, in tako dolgo pričakovanega Vuka. Žal so se doslej vsi poskusi za kaj takega končali brez poslu­ha in uspeha.

Letalci takega odnosa do regresiranja letal Elana nikakor ne 'dojemamo.

. Občutek imamo kot da nismo v isti drža­vi, oziroma, da živimo v različnih družbenih redih. Kako je mogoče, da si v naši samoupravni družbi jemlje neka skupina ljudi pravico, ki jim je nihče ni dal in si kot kak klan upa samovoljno odločati o dodeljevanju kar precejšnjih družbenih sredstev enemu proizvajalcu, ki doslej ni izpolnil naših pričakovanj. Osebno menim, da je to skrajno neodgovorno, nesamoupravno in birok­ratsko vladanje nad nečem, kar je last družbe in namenjeno razvoju celotnega jugoslovanskega letalstva z ustvarjanjem materialne baze iz obeh živih virov, to sta VTC Vršac in begunjski Elan.~

Vse skupaj je postalo že prava satira. Menim, da bi morali temu narediti konec. O tem je razpravljala tudi Sku­pščina ZLOS dne 25. februarja v Ljublja­ni in zadolžila delegacijo ZLOS za Sku­pščino VSJ, da to problematiko izposta­vi pred delegati vseh republik in pokrajin na Sk upščini VSJ v mesecu aprilu,

Če je gospodarska kriza pritisnila na VTC Vršac in mu skušajo z regresi­ranjem pomagati pri prodaji ter razvija­nju košave II in vuka, je to prav za nas leta lce po eni strani dobro, vendar je na dlani, da so gospodarske razmere pri zadele tudi naše aeroklube, ki ne vedo kako do sredstev za na bavo letal. Prav gotovo bi bilo zelo nepošteno, da. bi n as z enostranskim regresIranjem pnsllJevalI kupovati slabša letala VTC Vršac, kva­litetna Elanova pa naj bi kupova li samo tujci . .

Pričakujemo , da bo po desetletjU za­praVljanja denarja končno priletel tudi že kar slavni vuk. Občutek Ra imam, da je ta "VUK " samo še "VUČKO", ki je zaostal v rasti in še zdaleč ne bo tako us­pešen kot je bil sarajevski. •

LEON MESARIC podpredsednik ZLOS

Pred dnevom Jugoslovanskega vojnega letalstva nadaljujemo s predstavitvami naših "najhitrejših". Tokrat gre za najnovejšo inačico Orla, kakršnega smo objavili na naslovnici letošnje februarske šte­vilke KRIL. V takoimenovanem "Jurom" programu, ki je stekel leta 1970, sta združila svoje znanje in moči naš Vazduhoplovno-tehnični inštitut iz 2arkova in Centrala Industriala Aeronautica Romana iz Bu­kurešte, letalski tovorni SOKO v Mostarju in CNIAR v romunski Craiovi (Walacia) pa sta se lotili zahtevne­ga posla okrog izdelave letala, ki je dobilo med­narodno oznako VTI-CIAR 93 Orao.

Romunski in naš prototip sta poletela vsak v svoji domovini - menda slučajno - v isti uri 31. oktobra 1974. Tudi dvoseda sta prvič letela isti dan - 29. ja­nuarja 1977. Prvi serijski Orli, oziroma lAR 93 A, z motorji Viper 632-41 R so začeli leteti leta 1981 v Mostarju in v Craiovi. I

Ker so se Angleži izmikali prodaji Viperjev Mk 633-47 z dodatnim izgorevanjem, kar bi seveda dalo letalu bistveno boljše performanse, smo že pred letom 1978 tudi doma začeli razmišljati o lastni izpopolnitvi motorjev, ki so nam bili na voljo. Kot vse kaže, uspešno ...

Zasnova letala

Letalo Orao (Orel) je zasnovano kot lovsko-bombarderski avion za podporo operativ nih enot. Predvideno je, da letalo te naloge oprav lja na majhnih višinah in pri velikih transsoničnih hitrostih, pri čemer uporablja širok spekter konvencionalne in sodobne letalske oborožitve in manever kot osnovo uspeha za izvrševanje konkre­tnih nalog. Letalo je mogoče operativno uporabljati podnevi in ponoči, v zaple tenih meteoroloških pogojih, z betonskih in pri­prav ljenih travnatih letališč .

Tako zastavljene operativne zahteve za letalo so terja le od raziskovalno-projektiv­nih skupin obeh držav (Jugoslavija in Ro­munija) aerodinamičn o optimatizacijo in maksimalno integracijo avio nske strukture in sistemov, ki bodo zagotovili primarni namen letala, hkrati pa bodo prilagojeni tehnološko-proizvodnim možnostim do­mače letalske industr ije . Sad takega pristo­pa k delu je dvo motorni visokokr ilec s stre­lastim krilom in uvlačljivim podvozjem ti­pa tricikel. Horizontalne repne površine so vrtljive, tako da so v isti sapi horizontal­ni .stabilizator in višinsko krmilo. Vertikal-

\iOJASKO LETALSTVO

Satelit bo meril onesnaženost oz­račja

.Japonska bo že v kratkem izstrelila sa te­lit Exos-C, ki bo pošiljal podatke oone­snaženosti zgornjih pla­sti ozračja. Ta 210 kilogramov tcžki satc­lit bo meril ozon. og­ljikov in žvep lov diok­sid v plasti od 30 do 100 kilometrov nad zemeljskim površjem. Namen teh meritev je dokazati, kako spreji "aerosol" in nekatera goriva pri izgorevanju škodljivo vplivajo na oz račje. Znanstveniki so na mreč že zdavnaj opozorili, da aerosol­ski pršilniki uničujejo zaščitno ozonsko plast. ki zadržuje škodljive uitravijolične žarke. Hkrati pa znanstveni­ki poudarjajo. da se za­radi večje uporabe ne­katerih fosilnih goriv, kot je na primer pre­mog. povečuje kon­centracija ogljikovega dioksida.

(Kjodo)

L

ni rep je klasičen, s stabi li zatorjem in smer­nim krmilom. Pogonsko skupi no letala tvorita dva TMM Rolls-Royce VI PER 633-41 motorja spotiskom 2 x 22,5/17,5 kN (2 x 5000/4000 lb). -;:\- Dimenzije letala:

Razpon kril Dolžina letala Višina letala

Površina krila {:... Masa letala

9.300 mm 13.990 mm 4.450 mm

26 m 2

Letalo prazno in opremljeno 5.720 kg Maksimalna masa 11.300 kg Acrodinamična zas nova letala temelji na

sodobnih aerodinamičnih načelih, ure­sničena pa je z uporabo praktičnih razisko­vanj v naših znanstvenoraziskovalnih us­tanovah. Aerodinamična zas nova omog­oča letalu veliko hitrost na majhnih višinah. Razen z zunanjo aerodi namiko je to doseženo tudi z uporabo naprav za po­večanje stabll.nosti in uprav lji vosti, s čimer je Orel postal zelo stabi lna platforma za oborožitev. Moderni sistem komand, ki je ze lo uspešno združen z leta lom, zagotavlja natančno vodenje letala in najboljši manever za napad na cilj.

Visoko podvozjeje prilagojeno osnovne­mu namenu letala, omogoča kar največji prostor za obešanje bojnih sredstev najširše izbire po gabaritu, obl iki in namenu. Tako zasnova no podvozje omogoča operativno uporabo letala z betonskih in pripravljenih travnatih pist, s čimer dosežemo ze lo prožen razpored leta l v bojnih razmerah. Zavorni s istem letala je ze lo učinkovit in prilagojen operativnim za htevam. Za naj­večje skrajša nje pristajal ne steze je letalo opremljeno z zavornim pada lom. Letalo lahko s pomočjo lastni h električnih virov starta samostojno.

rcE!fL,4 13

Letalo ima pet zunanjih nosilcev orožja, opremljenih z univerzalnimi ključavnicami (nanj e je mogoče pripeti bojna sreds tva zahodne in vzhodne proizvodnje). Na no­silcc je mogoče pripeti 2800 kg zunanjih tovorov. Letalo ima močno strelsko obor­ožitev, ki jo sestavljata dva dvocevna hitrosteina leta lska topa GS-23Y. V bojnem kompletu topa je 200 granat. Za učinkovito uporabo oborožitve.ie letalo opremljeno s primernim NNS, katerega osnovo tvorita žiroplatforma in sodoben nameriini sistem.

Za skrajševanje vzletanja in pristajanja je leta lo opremljeno z zak rilci in ze lo učinkovitimi predkrilci.

Bojni dolet letala zagotavlja 2400 kg go­riva , ki je.shranjeno v rezervoarjih v krilu in v trupu. Ce je potreben večji taktični radius ali če se letalo odpravi na daljši prelet, je mogoče pod krila namestiti I do 3 dodatne rezervoarje , v vsake m je po 500 kg goriva .

Razpored in oprema kabll1e zagotavljata pilotu visoko raven varnosti in udobonosti. Pilotska kabina je pod pritiskom in klima­ti zirana, opremljena je tudi z modernim in učinkovitim izmetljivim pilotskim sedežem karakteristik O-O. Izmetavanje sedeža se izvrši s prebijanjem pokrova kabine . Razen s pilotažnonavigacijsko opremo in opremo za sprem ljanje delovanja avionskih siste­mov je leta lo oprem ljeno tudi z moderno in učinkovito opremo, ki omogoča izpolnje­vanje namenskih nalog.

Avion je sodobne kovinske gradnje, tehnologija je prilagojena sodobnim potre­bam in možnostim letalskih industrij Jugo­slavije in Romunije. Struktura letala je pri­lagoje na razvoju in izpopolnjevanju letala in razširitvi možnosti njegove uporabe.

Za letalsko in bojno šo la nje pilotov so

V desnem zgornjem kotu risbe je dvosedi lAR 93 Orao, spodaj pa enoseda inačica z Izboljiavami na krilih in z dodatnim izgorevanjem

Letalo treno v televizijski stolp

27. marca zvečer je majhno zasebno letalo zadelo v 94 metrov visok televizijski stolp; trije so bili · mrtvi. Naj­brž je do nesreče prišlo zaradi megle, oblač­nosti in snega. Letalo je bilo iz bavarskega mesta Kop namenjeno v Hamburg. Lokalne oblasti niso objavile imen žrtev; menda gre za tri poslovne može in izkušene pilote. Nesre­čo so odkrili, ko so tehniki objavili, da je poškodovan del tele­vizijskega stolpa, ene­ga izmed dveh, ki stoji­ta na 657 metrov viso­kem hribu.

(UPI)

Visoka kazen za poskus ugrabitve

Kubanskega begun­ca ANTONIA VIGI­LA MONTE LA, ki je lani na mednarodnem letališču v Miamiju po­skušal ugrabiti letalo, so obsodili na 25 let zapora. Kot je sklenilo sodisče, moraynjegov "ppmočnik" Elio 8a­caro Garcia na psihiat­rični p'regled, preden mu bo izreklo ·obsod­bo. Montanel in Gar­cia sta le dva izmed 125.000 Kubancev, ki so prišli na Florido le­ta 1980.

(PO DELU)

razvili tudi Orla-dvoseda, ki ima enake ka­rakteristike kot enosed.

Za potrebe izvidovanja so v Jugoslaviji razvili tudi Orla-izvidnika s potrebno opremo za dnevno in nočno izvidovanje. Za letalo Orel je izdelana še vrsta drugih nap.av, nosilcev in kontejnerjev za poseb­ne namene., kar bistveno razširja možnosti uporabe letala in povečujejo odstotek verjetnosti uspešnega izvrševanja namen­skih nalog.

Za potrebe letalskega šolanja so razvili tudi zemeljski simulator leta visokih performans.

* Pogonska skupina Pogonsko skupino letala Orel tvorita

dva turbo reakcijska motorja Rolls-Royce "Vi per" 633-41 z napravo za dodatno izgorevanje (DI). *Podatki o motorju

Največji potisk 22,5 kN (vključeno DIJ 17,5 kN (izključeno DI)

Specifična poraba goriva pri največjem potisku 1,75 kg/daN/h (vključen DI)

Specifična poraba goriva pri največjem potisku 1,01 kg/daN/h (iz­ključeno DI) Največje število obratov 13.8000/min

. *Dimenzije motorja Dolžina motorja do komore D12.433 mm Dolžina komore DI 2.168 mm Maksimalni premer motorja

*Masa motorja Nominalna masa brez komore DI Masa komore DI

Sistem komand leta

622 mm

396 kg 135 kg

Komandni sisLem aviona Orel je oprem­ljen s sodobnimi komponentami zadnje generacije kombiniranih mehanično-elek­trohidravličnih komandnih sistemov, ki

VOJAŠKO LETALSTVO

omogočajo lahko in učinkovito upra­vljanje letala na vsej envelopl leta. Vzdolžno komandno kolo ima tudi na­pravo za spremembo prenosnega razmerja (UPPO), ki vzdržuje zadovoljive parametre upravljanja ob spremembi parametra leta letala.

V komandni sistem letala Orel je vgraje­na tudi naprava za izboljšanje stabilnosti in upravljivosti (UPSU) ki:

- izboljšuje stabilnost (s pomočjo dušilnikov,ki izboljšujejo prehodne pro­cese pri upravljanju),

- zmanjšuje vpliv turbulence na letalo, - izboljšuje upravljivost (z izboljšavo

va lja nja in koordiniranega obrata), - vzdržuje zapovedani kot valjanja in

postavlja letalo v položaj ničelnega nagiba (avtopilot valjanja).

Sistem UPSU sestavljajo elektronski računalnik, dajalci in izvršni organi. Za si­muliranje sil na pilotski palici in pedalih so v vsak komandni krog vgrajeni simulatorji obremenitve. Za uskladitev odgovorov le­tala okoli nuhih položajev so v komandne kroge vgrajeni nelinearni mehanizmi . Izvr­šni organi v vseh treh komandah so dvokomorni hidravlični servopobudniki (HSP).

Ostale komande zagotavljajo pravilno rokovanje z za krilci, predkirici, motorjema zračnimi zavorami, podvozjem itd .

Sistem goriva

Gorivo je v trupnih (2330 litrov) in kril­nih rezervoarjih (770 litrov). Možno je na­mestiti obesne rezervoarje (v vsakega gre 560 I goriva) na mestih trupnih in notranjih nosilcev obesnih bremen. Rezervoarji v kri­lih·in delno v trupu so integralni, ostali so iz gume, od strukture jih loči plašč rezervo­arja.

Gorivo se v interne rezervoarje nataka pod pritiskom (osnovni sistem), skozi eno vlivno grlo pa po načelu prostega pada.

Dvosedi lAR 93 v romunskih barvah (po Air International/avgl,lst 1983)

VOJASKO LETALSTVO

I I I

;/ ;/ I

I I I

I I

I SOO kg I Ir-SO-O-k-'g I

\ "-" I I

I I I I

ISOOk91lsoci k91 NajveČja možna obremenitev lovca bombnika Orel z bor­beno oborožitvijo

Pot okrog sveta

BROOKE KNAPP, osemintridesetletno ame­riško pilotko , ki se je z dvomotornim letalom odpravila na pot okoli sveta, da bi tako zbira­la prispevke za Sklad Združenih narodov za pomoč otrokom (UNI­CEF), so v Pekingu sprejeli z velikim na­vdušenjem. Knappova pričakuje , da bo s to akcijo prinesla blagaj­ni UNICEF okrog 500.000 dolarjev. Na poti okrog sveta je dosegla že nekaj rekor­dov, od Londona do Moskve je letela tri ure in triintrideset minut, od Moskve do Pekinga pa tri ure in dvainpet­deset minut. Njena na­slednja postaj a je To­kio, nato pa se bo usta­vila še na Havajih in v Los Angelesu.

(Po DELU)

Vesoljsko vozilo za turistična potovanja

Predstavniki zaseb­ne ameriške družbe Cyprus Corp. se dogo­varjajo s predstavniki Nase o nakupu vesolj­skega vozila Space Shuttie , ki ga družba Cyprus Corp. želi "v bližnji prihodnosti" uporabiti za turistična potovanja v vesolje. Cena vesoljskega vozi­la je približno 2 mili­jardi dolarjev.

Obesne rezervoarje polnijo po načelu prostega pada.

Pretakanje goriva poteka avtomatično, brez posredovanja pilota, pri čemer center težišča ostaja v zadanih mejah. Sistem za gorivo je tako projektiran, da zagotavlja delovanje motorja pri negativnih obreme­nitvah v trajanju 15 sekund. Merjenje količine goriva teče s pomočjo količinome­ra v trup nih rezervoarjih in z merilci preto­ka, ki kažejo, koliko goriva je v letalu še na voljo.

Podvozje in hidravlične naprave

• Podvozje je tipa tricikel. Vse noge so prostonoseče, ti pa prevesice. Blažilci udar­cev so oljno-zračni. Glavne noge imajo po dve kolesi, v katera so vgrajena hidravlične zavore z diski in tornimi ploščicami. Zavore so opremljene z napravo za avto­matično reguliranje zaviranja. Uvlačenje nosne in glavnih nog poteka s pomočjo hid­ravličnih delovnih cilindrov. Prednja noga ima napravo za upravljanje" na zemlji, ki istočasno služi za preprečevanje opoteka­nja (šimija).

Hidravlično instalacijo tvorita osnovni in komandni sistem, ki sta neodvisna.

- Osnovni sistem oskrbuje veje podv­ozja, zavor koles, predkri1c, zračnih zavor, zavornega padala in hidravličnega servo­mehanizma horizontalnega repa in hidra­vličnega servomehanizma krilc v primeru padca pritiska v komandnem sistemu.

• Komandni sistem hidravlične instala­cije oskrbuje veje zakri1c, horizontalnega repa in omogoča upravljanje z nosno nogo.

Sistem za klimaUzacijo in pritisk kabine

Na letalu Orel ta sistem zagotavlja venti­lacijo, gretje, hlajenje, odstranjevanje odvečne vlage in pritisk v pilotski kabini . Z njim tudi razrose in razlede vetrobran, kondicionirajo prostor, v katerem je elektronska oprema, napajajo sistem za na­pihovanje tesnilke pokrova kabine in sistem "anti-g".

"e"" 15

Sodobni hladilni sistem tipa "bootstrap" zagotavlja pilotu najpotrebnejšo udobnost pri zunanji temperaturi zraka tudi do 40 C.

Karakteristike: sistem se napaja z zrakom iz kompresorja motorja "viper". Sistem za pritisk v kabini začne delovati na višini 2400 m. Največji diferencialni pritisk je 210 milibarov.

Sistem za kisik

Letalo Orel ima glavni in rezervni sistem kisika v sklopu izmetljivega sedeža. Sistem kisika je pljučnega tipa z nadpritiskom. Ki­sik je v plinovem stanju, uskladiščen je v dveh steklenicah pod pritiskom 150 barov.

Električna oprema

Letalo Orel je opremljeno z enojno elekt­rično mrežo enosmernega toka napetosti 28 V. Kovinska konstrukcija letala služi kot negativni pol, nanjo so spojeni priklju­čki virov in potrošnikov električne energije.

Glavni vir energije - dva starter­generatorja s po 9 kW služita tudi za zagon letalskih motorjev - s pomočjo zunanjega vira električne energije ali z letalskimi Ni­Cd akumulatorjem kapacitete 36 Ah . Za na­prave, ki potrebujejo za delovanje izmeni­čni tok napetosti 200/115 v, 400 Hz, so na voljo trije monofazni s~tični pretvorn!~i moči po 300 VA, ki vezam v zvezdo, tVOriJo trofazni sistem. Cetrti pretvornik je rezerv­ni. Zaščita električnega omrežja je zagotov­

.Ijena z avtomatskimi varovalkami ustrezne moči .

Z električnimi napravami ravnajo in up­ravljajo s pomočjo stika, ročic in poten­ciometrov, nameščenih na tabli za inst­rumente in pultih, nadalje z individualnimi signalnimi lučkami, ki opozarjajo na odpoved vitalnih naprav in sistemov, vg­rajen pa je tudi sistem vizuelno-zvočne sIg­nalizacije. Slednjega sestavljajo signalni panel , centralna signal na svetilka in zveza z AIM zaradi zvočne signalizacije.

Instrumenti in pulti so osvetljeni s posa­mičnimi lučmi, svetilnimi mostovi in kabin­skimi svetilkami . Intenzivnost osvetlitve je mogoče spreminjati.

Zunanja osvetlitev letala Orel je izvedena po letalskotehničnih zahtevah za kategorijo letal.

Elektronska oprema letala Orel

* Radijska oprema VH F sprejemno-oddajna radijska posta­

ja je namenjena za sprejem in oddajanje am­plitudno ali frekvenčno moduliranih sig­nalov. Dela lahko na 2.000 delovnih kana­lih z razmakom frekvence 250 kHz. Ima pomožni sprejemnik, ki omogoča sprejem signalov v sili na frekvenci 121 ,5 MHz.

UHF sprejemno-oddaj na postaja za sprejem in oddajo amplitudno ali frekven­čno moduliranih signalov. Lahko dela na

"~'LI' 16

Nevarne zračne poti v berlinskih koridorjih

Tako imenovano ne­zadovoljstvo, ki so ga . v Washingtonu Sovjet­ski zvezi izrazile tri zahodne sile "glede varnosti , zračnih poti" med Zahodnim Ber­linom in zahodnimi državami, je v ZR Ne­mčiji naletelo na velik odmev, Tu so dali ve­deti, da se "sovjetska vojaška letala v zad­njem času precej po­gosteje nevarno pri­bližujejo zahodnim pot­niškim letalom", ki lete v Zahodni Berlin, Piloti potniških letal trdijo, dajih "sovjetski lovci in bombniki po­gosto prisilijo k spre­membi smeri",

(Tanjug)

~aponsko­ameriško letalo

Na pobudo japon­skega ministrstva za gospodarstvo se je sku­pina japonskih izdelo­valcev letal in delov zanje (Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries in Japan Aircraft Deve­lopment Corporation) dogovorila z ameriško družbo Boeing, da bodo začeli skupno razvijati in izdelovati ISO-se­dežno potniško letalo za polete na srednjih in krajših progah, ki naj bi konkuriralo Airbu­su A 320, skupnemu izdelku evropskih iz­delovalcev letal. Stro­ške za razvoj in zače­tek izdelave letala (pre­dvidoma 1989, leta) cenijo na 1,5 do 1,6 mi­lijarde dolarjev, Boeing bo prispeval 51 odstot­kov potrebne vsote, 25 odstotkov japonski iz­delovalci letal, ostanek pa tretji partner, ki ga še iščejo. Menda kažejo zanimanje za sodelo­vanje italijanski izdelo­valci letal.

(PO DELU)

3,500 delovnih kanalih z razmakom frek­vence 50 kHz. Dežurni sprejemnik, ki je lahko vključen stalno, omogoča sprejem signalov v sili na frekvenci 243 MHz, Sku­pna uspravljalska škatla omogoča delo z UH F radiom, VH F radiom ali pa istočasno z obema, Omogoča tudi , da vnaprej dol­očimo JOO delovnih kanalov, ki jih bomo uporabljali med letom,

Avdiokontrolna naprava omogoča pilo­tu istočasen sprejem vseh zvočnih signalov na slušalke, pri dvosedih pa tudi interfon­sko zvezo in prevzemanje upravljanje z ra­dijsko postajo ali radijskim kompasom.

-tI Radionavigacijska oprema Radijski kompas dela v srednjevalovnem

področju. Ima možnost vnaprejšnjega od bi­ranja delovnih frekvenc.

VOR/ILS i DME omogočajo radijsko navigacijo s pomočjo zemeljskih radijskih svetilni kov in pristajanje letala pri zmanjša­ni vidljivosti.

Sprejemnik vertikalnega radijskega sve­tilnika omogoča skupaj z ILS pristajanje pri zmanjšani vidljivosti,

Radijski višinomer je mikrovalovni spre­jemnik-oddajnik, ki omogoča natančno merjenje oddaljenosti letala od tal.

Sistem za upravljanje z ognjem omogoča upravljanje s strelsko, raketno in bomb­niško oborožitvijo pri učinkovanju zrak­zrak in zrak- zemlja. Podatke daje elektron­ski.pokazatelj HUD,

Ziroplatforma daje podatke o položaju letala glede na pokazatelj položaja in sistem za upravljanje z ognjem,

Osnovne performanse Vzletanje-zalet (betonska steza) Vzletanje do 15 m Vzletanje-zalet (travna steza) Vzletanje do 15 m (Največja hitrost (H = O) Največja hitorst (9.000 m) Največja hitorst vzpenja nja Največji koeficient normalnega

pospeševanja v staciona1'l1em zavoju

Praktični vrhunec leta Taktični radij (brez zunanjih

rezervoarjev) Dolet (brez zunanjih

rezervoarjev)

690 m 1.085 m

820 m 1.210m

0.94 Ma 0,97 Ma 75 mis

5,55 g 14,000 m

400 km

1.300 km

Zanesljivost v operativni uporabi

Pri vseh vojnih letalih, predvsem pa pri le­talih za podporo, se posebno ceni zanes­ljivost vitalnih funkcij letala, gledano skozi možnost preživetja v oteženih razmerah na bojišču in možnost razširitve operativne uporabe. .

Letalo Orel ima poleg robustne in na poškodbe odporne strukture tudi zelo yc­like varnostne faktorje, kar se vidi po po­dvajanju vitalnih sistemov, Na letalu Orel so:

VOJASKO LETALSTVO

- podvojena pogonska grupa z neodvi­snim delovanjcni (vsisnik, motor, komande motorja),

- podvojena hidravlična instalacija z neodvisnim delovanjem,

- ze lo odporne komande leta s podvoje­nimi (dvokomornimi) hidravličnimi serv­ozaganjači (delno uničenje komand nega sistema omogoča preživetje letala -poškodba ene veje krilc s komando , poškodba enega polrepa s komando in poškodba vertikalne krme) ,

- glavno podvozje ima podvoj eni kolesi in gume nizkega pritiska, kar omogoča preživetje letala pri uničenju po ene gume na vsaki nogi. podvozja, Letalo se ob taki ne­sreči ne poškoduje, mogoča je celo o perativ- ' na uporaba s pripravljenih travna tih pisI.

- zav iranje: kla sično , anti-skid, po­možno, zavorno padalo,

- polnjenje z gorivom: s prostim padom, pod pritiskom,

- delno polnjenje z gorivom, - samostartanje, - pilotov sedež O-O, z izskakanjem sk-

ozi pokrov kabine.

Polkovnik MILOŠ PETRiČ, dipl. iilg, (Po Glasniku RV: PVO oIX3

Prevedel MARJAN BA!JER)

(Glej tudi risbo na zadnji strani ovitka!)

Novo romunsko trenažno letalo Romuni so pred kratkim predstavili

svoje novo ekonomično večnamensko tn:nažno letalo lAR 831 "Pelikan". Sodobno oblikovani dvosed, nizkokrilec je v celoti kovinske gradnje z visoko ka­bino in dobro preglednostjo za učenca in učitelja, Batni motor Avco Lycoming IO-540-G 1 D5 z 213 kW moči dobiva go­rivo iz integralnih krilnih rezervoarjev, lahko pa nosi tudi dodatne tanke za go­rivo pod krili. Osnovne lastnosti: maks,­hitrost 320 km/h, potovalna hitrost 295 km/h, največja višina leta 5600 m, doseg 1300 km, Za vzletanje do 15 mvišine potrebuje 300 m, za pristajanje z iste višine pa 250 m steze, Vzletne mase: za akrobatske naloge 1200 kg, splošno 1380 kg in največja obremenitev 1500 kg. Razpon kril 10 m, dolžina 8.90 m, višina 2.38 m in nosilna površil\,a 15 m2.

(AVIOREVIJA)

JADRALSTVO

Cirrus nad Razorjem (Foto: B. Vovk)

V tem poročilu so zajeta spoznanja in izkušnje izjadralnih taborov vorganiza­ciji AK Lj. leta 1982 in 1983. Oba tabora sta bila v enakem časovnem obdobju, od začetka do srede avgusta.

Najprej bi opisal vremenske situacije, ki so se pojavljale med našim letenjem v Bovcu. Karakteristični sta bili predvsem dve situaciji: - predfrontaina, z močnimi vetrovi iz smeri od SW - NW. Zanimiv je pojav valov pri severozahodnem, oziroma severnem vetru. Kot vzbujevalec valov se pojavlja kaninska veriga, oziroma gor­ske verige na italijanski strani. Pri močnem vetru iz omenjene smeri (veter je pri tleh dosegal hitrost do 12m/s)seje pojavilo močno dviganje na 'pobočju Polovni ka. Dviganje se je do višine 1000 m gibalo od 3-5 mis, potemjedo višine 2300 m padalo do ničle . Višina odpenja­nja se je gibala med 300 in 400 m. Na viši­ni nekaj nad 2000 m smo naleteli na rotorje, s pomočjo katerih bi se dalo verjetno priključiti na višje ležeči val, vendar tega nobenemu ni uspelo naredi­ti. Vzrok, da se ne da direktno preiti iz pobočni ka na val, je verjetno v tem, ker je pobočje Polovnika za dobrih 800 m nižje od Kaninske verige, pa tudi razda­lja med njima znaša le 10 km . Tako ne pride do interference, ki bi povečala am­plitudo valov . To tudi razloži .P.Qjav rotorskih oblakov na višinah oKoli 2000 m nad letališčem Bovec (leta(išče je na 400 m nadmorske viši ne - skica št. 1).

Na zavetrni strani Polovnika tako nismo odkrili kakšnega izrazitejšega ~vi­ganja. Vsega skupaj se je takšna situacija pojavila dvakrat, prvič 1982 in drugič 1983 leta, S tem ostane še marsikaj nedorečenega in čaka na naslednje ta­bore, kjer bomo, upam, dokazali, da je Bovec primeren za doseganje zlatih in diamantnih višin.

Do pojava valov pride tudi pri zahodnem oziroma jugozahodnem vet­ru . V tem primeru se valovi pojayijo za Julijci. To je tista situacija, ki povzroči nastanek valov nad jeseniška ter kranj­sko dolino. Z bovške strani se pri­ključimo na te valove s pomočjo pobočnega vzgornika ob Prisojniku, Razorju ter Triglavu. Dosežene so bile višine do 3000 m, Leščani pa so ta dan prišli do višine 3300 m, Za doseganje večje višine bi bilo potrebno iskati pri­ključke na višje ležeče valove nad dolino proti Karavankam, vendar te možnosti nismo do konca raziskali, ker je v prime­ru neuspešnega iskanja vrnitev na bovško stran zaradi močnega čelnega vetra vprašljiva .

~efL,418

Sateliti za razis~ovanJe ln resevanle

Od 9. do 13. aprilaje bil v Toulouseu med­narodni simpozij o up­orabi satelitov v razis­kovalne .in reševalne namene. Kot poroča agencija A FP, so ga pripravili v sodelova­nju z ameriško upravo za aeronavtiko in ve­soljske raziskave (N A­SA), kanadskim mi­nistrstvom za komuni­kacije in sovjetskim ministrstvom za trgov­sko mornarico. Na sim­poziju so med drugim razpravljali tudi o re­zultatih uporabe sate­litov v raziskovalne namene v minulih letih.

(AFP)

Dromaderji , za Grčijo

Za uporabo v kme­tijstvu in za gašenje gozdnih požarov je Grčija kupila na Po lj­skem 30 letal ti pa M-18 (dromader) , ki jih strokovnjaki uv­rščajo med najboljša letala te vrste . Poljaki so ,.dromaderje" doslej prodali že enajstim, predvsem evropskim državam.

- pofrontalna situacija. Za to situa­cijo je značilen razmeroma močan severovzhodnik do vzhodnik, ki se na­slednje dni umiri in čez dan dobi ter­mičen značaj. Termični stebri se ,tako tvorijo na južni, zavetrni strani pobočij, zaradi česar je termika dokaj raztrgana in .turbulentna. Termični stebri so zelo ozki in do višine grebena precej tur­bulent ni. Med stebri so področja z izrazi­timi propadanji zraka, tako da letenje ob pobočju s pomočjo osmic velikokrat ni izvedljivo in je potrebno krožiti v stebru z zavoji v hrib, ka r zahteva veliko vletenost in zbranost pilota. Zato ne priporočamo letenja v takšnih razmerah neizkušenim pilotom.

Termika se striktno pojavlja na pob­očjih, ki so obsijana s soncem, tako se si­tuacija popoldne obrne za skoraj 180 in držijo predvsem na zahod usmerjena pobočja. Pri zelo nestabiIni atmosferi pa se pojavi termika tudi nad dolino, ven­dar moramo biti pozorni da kumulusi ne dobijo nevihtnega značaja. V ozkih alp­skih doti nah kot je bovška namreč zelo hitro pride do vremenskih sprememb.

Baze oblakov se na kaninski verigi gibljejo do 2300 m, okoli Bavškega Grin­tavca do 2700 m, na triglavskem pogorju pa do 2900 QNH.

Baze oblakov so tako precej višje kot nad Karavankami . Bili so tudi primeri , daje bila na bovški strani Julijcev druga­čna atmosfera kot najeseniški strani. Ta­ko se je zgodilo, da je bilo v Bovcu idealno vreme za jadranje, nad Karavan­kami pa je bila atmosfera stabilna, z inverzijo na približno 1000 m. Opomniti je tr.eba da so bila zapažanja opravljena v avgustu, torej v obdobju ko se prva jad-

JADRALSTVO

raIna sezona v Lescah končuje. Spomla­di bi bila situacija verjetno bolj izenače­na. Vzrok je verjetno v hitrejšem preho­du front skozi bovško kotlino, zaradi nižjih preprek na zahodu, ter v vplivu vlažnega zraka iz obmorskih krajev.

Kot izhodišče za prelete pa je Bovec manj primeren, saj je vrnitev na bovško letališče zaradi visokih gorskih sedel, ki ga obdajajo, problematičen, venda.r bi bilo vredno poizkusiti. Primeren bi bil npr. trikotnik 300 km: Bovec - SI. Gradec - Postojna - Bovec. Kateto Bovec - SI. Gradec bi bilo namreč možno opraviti zelo hitro, zaradi zgodnjega začetka terrnike v Alpah ter močnih dviganj, kar bi omogočilo dovolj ugodno vreme na zadnji kateti ter s tem zanesljivejšo vrnitev.

Obdelava posamičnih termičnih področij na območju letališča

Bovec

1. Polovnik (1480 m)

Pobočja Polovnika niso bila posebej termično aktivna, ampak smo na njem izkoriščali predvsem pobočnik in sicer smo pri močnejšem severnem vetru odpenjati na višini od 300-400 m in pri dviganju do 5 mis dosegali višine do 2300 m. Pri šibkejšem vetru pa smo odpenjati na višini 600-700 m pri dviga­njih do I mis. Po prehodu fronte se je večkrat zgodilo, da je bilo možno jad­ranje na pobočniku že zjutraj pred pojavom terrnike.

(Po DELU)r-______________________________________________________________ -.

Zastrupitev s hrano v letal ih British Airways

Najmanj 180 po­tnikov in članov po­sadke se je 23. marca zastrupilo s hran o, s katero so jim post regli v letalih British Aie­rways na 14 različnih domačih in tujih pro­gah. Sedem potnikov je moralo ostati v bol­nišnici. Pokvarjeno hrano so imeli v prvih razredi h letal na pro­gah proti New Yorku, Johannesburgu, Singa­puru, Bahreinu in še desetim drugim mes-tom.

(AP)

JADRALSTVO

Skupna vesolj­ska postaja Za­hoda

AmeriŠki predsed­ni k Ronald Reagan je poslal francoskemu predsedni ku Francoi­su Mitterrandu pismo, v katerem poziva Fran­cijo k sodelovanju pri gradnji prve stalne ameriške vesoljske po­staje. Kot se je zvedelo, vabijo k sodelovanju pri gradnji vesoljske postaje s posadko vse zahodnoevropske dr­žave, Japonsko in Ka­nado. Kot predvide­vajo, bo stala gradnja ameriške vesoljske po­staje približno 8 mili­jard dola rjev. Izstrelili jo bodo do leta 1992, ob 500. obletnici Ko­lumbovega odkritja Novega sveta.

(AP)

2. Javoršček (1350 m)

Javoršček je od letališča oddaljen sla­bih 5 km . Zanj je značilna dokaj pohlev­na termika, kar ne moremo trditi za dru­ga področja . Služil nam je kot izhodišče za odhode globlje v hribe, ter za priva­janje tistih pilotov, ki si šele nabirajo iz­kušnje za letenje v Alpah . Višina pri­ključkov je bila od 300-400 m, jakost dviganj do 2 mis. Na ta hrib smo tudi največkrat bili vlečeni oziroma se hodili pobira!.

3. Svinjak

(1500 m) in celoten greben do Bavškega Grintavca (2344 m) in Ušja (1821 m)

Svinjak je bil prav gotovo naj­pogosteje omenjen hrib na naših taborih. V njegovi proti jugozahodu obrnjeni kotlji je bil namreč stacioniran termični steber, ki je zaradi svoje ozkosti, tur­bulentnosti in močnih dviganj do 5 mis marsikomu dal temo za razmišljanje .

Na letalskem taboru v Bovcu (Foto: Roman Bevk)

t:2'L,4 19

Na koncu smo se ga le navadili in ga pogosto izkoriščali. Priključimo se na ta steber nekje od 600 m naprej, najbolj se obnese kroženje z nagibom okoli 50 ter precejšnja zaloga hitrosti, če pri zavoju v hrib priletirno v propadanje. Celoten greben proti Vršiču je precej na gosto posejan s termičnimi stebri, vendar je dobro, če se že na Svinjaku povzpnemo nad greben, ker so nad grebenom stebri mirnejši in močnejši.

4. Prisojnik (2542 m), Razor (2501 m)

Področja okoli Prisojnika in Razorja so tudi izrazito termična, baze oblakov segajo tudi do 3000 m, dviganja pa tudi nad 6 mis. Tudi za termiko na tem podr­očju je značilna ozkost in turbulentnost posebej pod višino grebena, potrebna je tudi precejšnja koncentracija pri letenju saj je teren zelo razgiban, krožiti pa mo­ra mo precej blizu pobočja , če hočemo termi ko izkoristiti .

5. Zgornja Komna (okoli 2300 m)

Ta predel je termično naja ktivnejši proti popoldnevu, saj ga sonce obseva popoldne, dviganja znašajo do 3 mis. Zna čilen steber je 113 jugoza hodnem delu tega grebena.

6. Ozebnik (2087 m) In hrIbI okoli njega (nad dolino Zadnjice)

Na tem področju je bil tudi zapažen dokaj stalen termični steber, jakosti ok­oli 5 mis. Zanimivo je tudi, da na za hod­ni in severni strani Triglava nismo opazi­li kakšnih omembe vrednih dviganj .

7. Kaninska veriga (okoli 2100 m)

Na pobočjih okoli Kanina in Ro mbo­na so dviganja razmeroma slaba, do 2 mis, v dopoldanskih ura h tudi dokaj turbulentna. Priključki so nekje nad 500 m. V poznih popoldanskih urah je za to področje značilna večerna termika zdvi­ganji do 1 mis. Posebej moramo biti pozorni na nosilne vrvi gondole na ka­ninska smučišča, ter na žice daljnovoda, ki je speljan na Kanin.

8. Krnica (2395 m)

Na jugozahodnem pobočju Krnice se pojavlja precej močan termični steber, ki je t.udi dokaj stalen.

SANDI GRDEŠIČ

"J:fL420 JADRALSTVO

BRANKO STOJKO VIC

Kdaj se splača zavrteti Analiza različnih načinov zapuščanja termičnega vzgornika s pomočjo

simulacije na računalniku

Čeprav naša revija ni noben znanstven časopis, bi vendar včasih želeli doseči vsaj tako strokovno raven, da bi bila Krila zanimiva tudi za malo bolj ra zgleda ne bralce ali pa vsaj širila obzorje manj razgledanim, vendar znatiželjnim glavam. Pri­čujoči prispevek pomeni nov pogled na teorijo letenja (mehaniko let .. ) in je najbrž eden zahtev­nejših, namenjen je dvigu splošne letalske kulture, napisan pa za tiste, ki so dovolj trdni vsaj v meha­niki leta jadralnih letal. Objavljeno gradivo je povzetek diplomske naloge inženirja Stojkovica, ki pomeni prvi tovrstni način preučevanja meha­nike leta celo v svetu. O svojih raziskavah je mladi inženir predaval v ZDA, podoben povzetek pa je objavil tudi v biltenu OSTI V.

UVOD Sodobna taktika preleta z jadralnim letalom po

terrniki (vse do sedaj pozna ne teorije) je v glavnem zasnova na na osnovi kvazistatičnih proračunov, ki pa ne morejo upoštevati nestacionarnega leta pri manevru spremembe hitrosti, niti vpliva spremembe dviganja in spuščanja zraka na neki horizontalni raz­dalji (gradienta dviganja). Takšna taktika omogoča odrejanje optimalnih parametrov leta (predvsem V preskoka) samo v primeru stacionarnega leta v sme­ri, kjer ni spremembe dviganja zraka.

t'oa temi predpostavkami je izvedena poznana Mc Ready teorija, kot tudi vse njene variante, ki zaje­majo tudi taktiko letenja brez kroženja (delfinji iet). Njihova skupna pomanjkljivost je v tem , da veljajo samo za ustaljeno planiranje med vzgorniki , za let s konstantno hitrostjo v konstantnem dviganju oziro­ma propadanju .

Pri vletu in pri zapuščanju vzgornika pa pride d o nestacionarnega leta , zaradi hitre spremembe brzine in to v nekem gradientu dviganja, ki ni enak nuli. Ob upoštevanju kvazi-statične teorije v teh primerih (naš običajni način) dobimo rezultate, ki ne samo,da ne dajooptimalnih iskanih parametrov v danih pog­ojih, ampak celo povzročajo, da delamo nekaj, kar je popolnoma nasprotno od optimalnega. Kakšen je torej optimalni način letenja v teh primerih?

Namen te raziskave je ravno iskanje optimalnih načinov letenja v zo nah z izraženimi gradienti dviga­nja. še posebej pri zapuščanju vzgornika . V ta namen je inženir Branko Stojkovic napravil računalniški

progra m t a s imulacijo nestacionarnt:ga leta jad­ralnega letala v polju spremenljive verti kalne hitrosti zraka. S pomočj o tega jt: napravljen o ve lik o število simulacij l..apuščanja t e rmičnt:ga vzgornika. pri čemer je var iiral z večimi parametri (npr. pt:rfor­manse letal , jakost term. vzgornika in podobno). D obljeni rezultati so glt:dani s stališča njihovega vpliva na potovalno hitrost preleta, na koncu pa so podani nekateri zaključk i in navodila za njihovo ko­riščenje v praksi.

W

wmax 1

'-..,. 06

"\ 06

1\ 0.4

O t\ R Q2Q4 06 06\1. /2 14 1.6 1~ 22 2.1, 2.61</

O "\,

~ v ... -

Q4

METODA RAZISKAVE O samem matematičnt:m modelu. ki je bil up­

orabljen pri izdelav i računalniškega programa in o konstrukciji programa zaradi obsežnosti ne bi detajlno govo rili . ker ni neobhodno potrebno za razumevanje in praktično koriščenje dobljenih rezul­tatov. Navedimo le dve predpostavki:

1. jadralno letalo je predstavljeno ko t točkasto telo ustrezne mase, na katero delujejo aerodi na­mične si le vzgona in upora :

2. gibanje se odvija v vertikalni ravnini . v kateri je poznan profil vertikalne brzine zraka.

Pri raziskovanju je osvojil enoten model termične­ga vzgornika (slika 1) - VERTIKALNI PRESEK . Presek je podan v relativnih koordinatah. kjer je:

W - ver tika lna hitrost zraka Wmax - maximaina vertikalna hitrost zraka (v

centru) R - oddalje nos t od centra vzgornika RI - polmer zone dviganja

RI in Wil"" so prosti parametri. kar pomeni. da ve­lj a teorija za spremenljive jakosti in širine vzgor­nikov. Zaradi lažjega primerjanja rezulta tov imajo

JADRALSTVO

vsa simulirana zapuščanja neke skupne karakteris­tike. To so:

I. gostota zraka odgovarja nadmorski višini 1500 metrov;

2. zapuščanje se začenja po končanem kroženju v danem vzgorniku, s parametri kroženja (brzina, polmer. .. ), za katere je hit rost dviganja maksimalna.

Kot začetni parametri zapuščanja so vzete vrednosti za ključka kroženja v največjem dviganju (brzina, polmer),

3. predpostavljamo, da zapuščanje vzgornika gle­damo od zgoraj (slika 2)

x

risba 2: zapuščanje termičnega vzgornika gle­dano od zgoraj

Predpostavljamo, da se do točke Aa ustaljeno kr­oži s polmerom Rk'

V tej točki se začne manever zapuščanja vzgornika preko njegovega centra. V svoji prvi fazi se ta manever sestoji iz trodimenzionalnega gibanja, ki ni vsebova n v matematičnem modelu, zaradi tega izv­ršimo majhno poenostavljanje tako, da del proti AoAk izravnamo v AoAk, s čimer smo dobili gibanje veni veriikaini ravnini. Da bi vzdolž izravnane linije (A"Ad profil vertikal ne hitrosti zraka ostal pri­bližno enak kot vzdolž stvarne, napravimo modifi­kacijo preseka term. vzgornika. To naredimo tako, da dodar1)o zono s konstantnim dviganjem, kar pri­bližno odgovarja delu A"A, stvarne poti.

w

R x

A~ A~ C

risba 3: modificiran model vzgornika

Ta poenostavitev da na koncu zapuščanja malo večjo višino od stvarne, pri primerjavi rezultatov pa ne igra nobene vloge. Vsa zapuščanja, ki so izvedena

"efU' 21

pod istimi pogoji (isto letalo, isti vzgornik, ista kon­čna hitrost) tvorijo skupino zapuščanj, kjer je mog­oča medsebojna primerjava rezultatov. To se dela ta­ko, da se primerjajo rezultatntne višine (Z) in potreben čas od začetka iz Aa (T) na enaki horizon­talni razdalji od Aa' na kateri se šteje zapuščanje kot končano. Na ta način lahko ugotovimo, katero za­puščanje je pri danih pogojih najboljše s stališča doseganja najboljše potne hitrosti na preletu.

To primerjanje je še enostavneje, če namesto pa­rametrov Z in T izračunamo nova parametra, kate­rih vrednosti direktno kaže primerjava zapuščanj. Zato definiramo nova pa·rametra:

- primerjalna višina U n= Z - W mc.T (1), kjer je W mc pričakovano dviganje v naslednjem vzgorniku. Vrednost W mc se določi iz: W mc = Cmc. W z (2), kjer je: Cmc koeficient nastavljanja MC obroča W z dvi­ganje v danem vzgorniku

- primerjalni čas (Ut)

Z Ut = T-

W mc ali ~ Ut = -

' W mc

Očitno je, da sta parametra Ut in U n medsebojno linearno povezana, zato je vseeno, katerega bomo uporabljali. Če želimo primerjati različna zapuš.čanja iz iste

skupine, je dovolj, da ugotovimo razliko njihovih primerjalnih višin (6.U h) ali časov (6. Ut).

V stvarnosti bi 6.U h predstavljal ekvivalentno raz­liko v višini, ki je rezultat različnega zapuščanja vzgornika, ona bi odgovarjala razliki višine v na­slednjem vzgorniku pod pogojem;da je W mc točno predpostavljena. Analogno temu je 6. Ut časovna razlika, ki jo pridobimo ob pravilnem zapuščanju .

O~!;m~č:~a~~~a~~~~ bilo narejenih 7720 raz-ličnih simulacij zapuščanja termičnih vzgornikov. Takšno število je omogočilo proučevanje vpliva ne­katerih najvažnejših parametrov, ki vplivajo na opti­miranje leta . Ti so:

- performanse jadralnega letala - jakost in širina termičnega vzgornika - koeficient postaVljanja Mc Ready obroča

(Ccm) Raziskave so narejene za dva tipa jadralnih letal.

Prvi je označen s St. in odgovarja približno St. Cirru­su, drugi pa z Op in ima podobne performanse kot Nimbus 3. Specifična obremenitev je za vsako kom­binacijo letalo - vzgornik konstantna, vendar je za močnejše in širše vzgornike dodan ustrezen balast. Upošteval je 9 različnih variant vzgornika glede jakosti in širine. Maksimalno neto dviganje (v cent­ru) je variiralo od 2 - 6 mis, pol meri pa od 100 do 300 m.

Vsaka kombi nacija letalo - vzgorni k je izraču na­na za dve vrednosti Mc Ready koeficienta in to:

~rerL422

Cmc = 1, kar ustreza bo lj" tvega nem u letenj u zara di dosega nja či m večje pot ne hito rsti , in

C mc = 0,65, ki upošteva letenje z večj o va rn ostj o. Vsa si mulira na za pušča nja vzgo rnika posa mezne

skupine (ko mbinacija leta lo - vzgornik- - C mc) la hko razdelimo še na dve skupini:

a ) " kl as ičn o" , ki je zn ačilno po tem, d a se za­pušča nj e ses toji iz enega sa mega ma nevra spre membe hitros ti od vredn osti kroženja (V k) d o brzine pres ko­ka po Mc Ready (Vmcl . Sp re menljivi pa ra metri te podskupine so: odda lj enost začetka pos peše va nja od centra vzgornika (xpc) in d o lžina manev ra (drn) .

v--z _ _ _

w ---------'-- ---...

,

-".

, , , , ,

', ' ... __ ..... ..., ...... -Je d

---

risba 4: klasični način zapuščanja termičnega vzgornika

b) "dinamičn o" za pusca nje. Ta kše n način za­pušča nja se ~es toji iz treh ma nev ro v, ki sledij o eden drugemu.

v--z - --w -----..

x

X, Xz

risba 5: dinamični način zapuščanja termičnega vzgornika

Ti trije ma nevri na poseben nači n o mogocaJo prehod hitros ti iz V k v V mc' Spremenljivi pa ra metri za pušča nja vzgornika dina mične pods kupi ne so :

x" x2, x) pozicije točk V 22 in V)) hit ros ti

DINAMICNI EFEKT Kadar govorim o o dinamičnem jad ra nj u, mislim o

najpogosteje na i zk o ri š ča nj e vertikalnega gradienta brzine ve tra za p oveča nj e kine ti čn e in po tencia lne

JADRALSTVO

energije leta la . To je v pra ks i zelo tež.ko ustvar it i, ker do vo lj moča n gra d ie nt la hk o najdemo te ze lo bli zu ze mljine površine in b i za to bil o lete nje pre več neva rn o.

V pros ti a tm osferi pa obstajaj o na o bodi h termi­čnih vzgornikov soraz merno močni gra L ho­ri zonta ln e hitros ti zra ka. Di na mična zapusča nj a vzgo rnik o v, ki smo j ih o menja li , predstav lj ajo po­skus i z k or i šča nja efekta dina mičn ega jadra nj a v času prehod a skozi negati vni gradient dvi ga nja (pro pa ­da nje ) o b za p ušča nj u t e rmičn ega vzgorni ka. Ta efek t je možn o enostav no o bj as niti , če se predpos tavlja skokovita sprememba ve rtika Ine hit ros ti zra ka, na primer ko t na sliki 6.

Xs risba 6: dinamični efekt

Če leta lo po novno predpostav im o s t očk astim te leso m (M ) in ve rtika lno brzino zra ka W, = const izpred in W 2 = const izza nekega preseka x" la hk o predpostav im o, d a je abso lutna hit ros t leta la (Va) neposredno pred x, ena ka a bsolutni hitros ti iza x x' V tem primeru se z račn a hit ros t leta la (V) pr i prehod u skozi prese k Xx sko kov ito spreme ni od V, na V2. Pri tem se spre meni njena smer in hkra ti ve li kos t za V.

Ko je V pozitiven (ko t je na sliki 6) pride d o po­veča nj a zračn e hitros ti , se pravi d o pozitivn ega dina­mičnega efe kt a, z d rugim i beseda mi dobimo ener­gij o. V pra ksi se ta proces dogaja posto po ma, ka­d a rk o li o bstaja ns k gra di ent d viga nja, ki ni e na k n uli v smeri giba nj a . Ce predpostav im o s l učaj, kot je p ri­kaza n na sliki 6 s ko ntin uira nim zma njša njem ver ti ­ka Ine hitros ti zraka, se z račn a hitros t leta la sicer zma njšuje, ve nda r ma nj, kot če bi bil gra di en t n ula. S pod obni m raz mi šlj a nj em la hk o za k ljuč i mo, d a d ina­mično pridobiva mo v ncga ti vncm grad icnt u d viga­nja z leto m pod nck im koto m penja nj a, v poziti vncm g radie ntu pa z nekim ko to m po nira nj a (ti ko ti se na­našaj o na smer in usmerj enost I. račn e hit ros ti ). V o b-

JADRALSTVO

ra tne m primeru od pokaza nega pride d o izg ub e nergije .

Dinamični efekt skupaj z neto dviganjem in s il o aerodinamičnega upora vpliva na bilanco spre membe to ta lne e nergije letala, za ra di tega ta efe kt tudi vpliva na kaza nje variometra T E (tota lne e nergij e), ka r je v pra ksi ze lo p omembn o. Tako pri dina mičn em prido­bivanju kaže variometer T E večjo, pri izgu blj a nju pa ma njšo vrednost o d ti s te, ki bi jo kazal, če tega efekta ne bi b il o.

La hk o je oči tn o, da letenj e po Mc Rea dy v ne ki zo­ni , kj er gra di e nt dvi ga nja ni ni č (npr. poveča nje h itros ti , ko se dviganje zma njšuje) vodi k dinami­č nim izgu ba m , lete nj e s pozitivnim dinamičnim efek to m (npr. zmanjšanje hitros ti , ko se dviga nje zma njšuje ) pa povzroča vse večje raz like med zračn o hitros tj o leta la in optimalno brzino po Mc Readyju, s čim er d obimo us trezne statične izgube.

Pri dina mičnem za pu šča nju 1. vzgornika je po trebno najprej pospešiti d o neke hitros ti V 22, za tem pov!eči v področju nega tivn ega gra di enta do hitros ti V n ki je ma nj ša o d V 22, pa s pet pospešiti do o ptima lne brzine pres ko ka po Mc Ready (Vme)'

x[mJ

zim] 1500

/V '" \ / \ - ,"'-1HO

r-H2 O

x[ HOD 600 100

ml

risba 7:

Ta postopek za ht eva več m anev rira nj a, ka r ima vpli v na povcčanje izg ub e e nergije za ra di upora .

Za radi mcdseboj ne o dvi snos ti te h tre h vp livov bi b il o zelo tež ko analitično d o l oči ti , kateri n ačin za­pušča nj a je najbolj o ptima lcn za določcnc pogoje, s i­mul ac ij a na raču nalniku pa to o laj ša .

REZUl TATI

V sk lop u rcw ltatov je najprej podan primer dina­mičn ega za Plišča nja termičn ega vzgo rnika. D iagra m

"e'L423

na s liki 7 prikazuje ' tre nutne vrednosti pa ra met rov leta pri s imulaciji enega za pušča nja .

Ozna ke po menij o: - ~ ko t nagib a s meri zračne hitros ti v odn osu na

ho ri zo nt

li

'0

10

10

vi - indicira na z račna hitros t (na brzin o merju) n - koeficient o bre menitve TE var - kazanje variometra brez kasni tve W - dvi ga nj e zraka z - spre me mba višine

[ k")1] h

~ 1"'--- V

/ ....... :-:-.::- ~V

x {m]

''''' 1>0 :>oo ,oo .500 600

JI[ rtUJJtff lll '~1 tOO 100 300 ~()O $00 600

var. s R J r~ ~ .1 ~

o \ x{ 100 100 Ir"" ~

500 61» ...l

1\1 I

- Z

- ~

Prik aza n let je na reje n z letal o m SI. (s polnim ba­lastom) , za jakost dvi ga nja v vzgorniku W max = 6 mis in po lmero m R t = 150 m .

Doseženo dviga nj e je W z = 3,0 m is, m edt em ko so drugi parame tri kroknja s l edeči: nagib Y = 48,7°, po lme r krože nj a R k = 72m in brzina krože nj a V ki = 94,8 km / h (i - pome ni indicira no brzin o).

Mc Rea d y koefici ent je Cmc = 1. Priča kova no d vi­ganje je ena ko ustvarjenemu (Wmc = W 7), o ptimal­na hitros t preskoka V mei = 164 km / h . Vredn os ti in­dicirane br zine v t očkah X2, in X3 - V22i = 150,2 km / h in V 33 i = 122,6 km / h, os tale točke x t. x 2 in x 3 pa lahko enos ta vn o odčitamo (iz s like 5).

Nas lednji diagra mi kažejo izgubo v s mislu prime­rjalne višine ( Uh) oziro ma primerjalnega časa (UJ, ki je pos ledi ca neoptima lnega za pušča nj a vzgornika v d a nih pogoj ih . Te izgu be so i zračuna ne s prime­rj avo z najbo ljšim primero m kla s i č n ega za puščanj a (k o j e dosežena največja U h) o d vseh kombinacij vzgo rnik - leta lo - Cmc. Ker je o ptima lno za­pušča nj e, d obljeno na ta način, sa mo približano ne kemu a bsolutno najbo ljše mu, tudi di agra mi kažej o neko lik o manjše izg ube o d res ničnih . T o d ejstvo pa nim a nikakršnih vplivov na splošni ka­rakte r rezu lta tov in na izvedene zak~učke.

~refL4 24

Za vsako skupino zapuščanj lahko narišemo dva diagrama. Na enega nanašamo klasična, na drugega pa dinamična zapuščanja vzgornikov.

Na diagramu za klasičen načinj e na abscis i naneše­na razdalja začetka pospeševanja merjeno od sre­dišča vzgornika preko odnosa xpc/R t. Vsaka krivulja odgovarja konstantni dolžini manevra, ki je dana z odnosom drn/Rt. Naznačenje tudi začetn i koeficient obremenitve (n lj, ki je za dane brzine V k in V mc naj­bolj odvisen od drn .

Diagrami dinamičnih zapuščanj so nekoliko druga­čni. Pri njih je izguba v smis lu primerjalne višine pri­kazana kot funkcija indicirane hitrosti na mestu x3 (V 33;) pri konstantni hitrosti V 22i. Vsaka krivulja odgovarja različni vrednosti V 22i, ki je označena z malim trikotnikom na desni strani krivulje . Tako trikotnik s številko 6 označuje V mci, medtem ko levi konec vsake krivulje, ki ni označen z zvezdico odgo­varja brzini Vki. V slučaju, da je na levem koncu zvezdica, pomeni, da nadaljnje zmanjšanje hitrosti (V 33) ni mogoče zaradi prevelike obremenitve . Pol­ožaji točk x" x2 in X3 tu niso posebej naznačeni, povedati pa je treba, da je vsaka krivulja podana za tako kombinacijo x" X2 in x3, ki omogoča največjo primerjalno višino. Na sliki 8 so prikazani le nekateri primeri zaradi pomanjkanja prostora , ki dovolj na­zorno kažejo zakonitosti .

(Dr-:-D2): Letalo St. mi s = 31,2 kg/ m2 ",= 34,so R k = 80 m V ki = 77,8 km/ h w z= 0,66 mi s

(D,): Cmc = Isledi Vmci = 114,2 km/ h

· f

J -2

6 _ .

. IA . u. fS ) {-J

St 2 · 200 .. ~ o,

d/R( ". 0.5 0 ,27

0.9 C!6J 1.3 078

(D 2) : C mc = 0,65 sledi V mci = 109,4 km / h

1.5

_ f

/ " / , / ,

I , I ,

/ \ I ,

I , I

- 2 5

d~t .".

05 O. ~

O.<:J 0,68

, ,

JADRALSTVO

(D 3-:- D6) : Letalo Op. mis = 30 kg/ m2 '" = 35 ,<J' R k= 69 m Vki = 74, 1 km / h W, = 1,09 mi s (D 3-:-D 4): Cmc = Isled i "" 139,3 km/h

f -1

1 - 1

.~

-.

, -z

-,

-4

1 -5

. U .. ti.. {J1 (-.)

1.

-f

, -l

-l

- 0 . .$ o O.S

~-~ . . -.~. ~ - -_/ "::--.

d/G, "'.

Op 2 - 200 0 85 o.'" 1 - A 119 0.56

03 1,88 0.77

" " " , , ,

,C 90 '10 ,JO '40 1S0

-0.5 OS

d/R( -n.

'\ 0,5 OP?

a ~:SCX:I< 0.8' O ...

1,S4 0 ,75

05

V,'[~l

JADRALSTVO

(0 r.- 01 4): WIll" X = 6 mis RI = 200 m

(O r.- Dlu) : Letal o SI. mis = 37,2 kg/ m2 <p = 44,6- Rk = 77 m Vki= 91 ,34 km / h wz= 3,69 mi s

-1. 4 -15

s

-. • tA • tA.

o

1 -2

-. -, , -8 , -'"

5 - 12

.tA .tA. (., t-)

o

- f

-, -,

-B

,.

, (/( .v. tS) t-J

-077 ·0,$

5t . !.~~~ .

st 6 -'00 .0.65-"

.,I",.-1? "'. 04' 0.05--"1." O,5Z N~ 0.74 ----

v"'['r'}

o M 1.$

.//--....~ ~

/ / -,,- Rt

' / " / / , . / " / , , / ,

a'.,...~ "'. <189 0.73

1.27 ~1,8

0 9 1." 0,65

, ... <$6 ~ 170 -........... -.......... ~~ V"'[l;'j

' ", ' . , ,

" s ~ \\ • \

\ \

\ 7

0'0

(O 1 r-:--- O 14): Letalo Op. mis = 45,4 kg/ m2 <p = 48,4° Rk = 82 m V k.i = 100,7 km / h w,= 3.82 mis (0 11--:---0 12): C mc = 1 slediV~ci = 227,2 km / h

-s

-10

-fS

5 - 20

-zs

8 -so cl 6 -200

'P . .,-Ic.

o"

d~ ....

1.3Z -0.07

1-_14 0 .36 2.% 0.56

(O I3--:--- D 14): Cmc = 0,65 slediJV mci = 201,8 km/h

• -.... -<IS • 4s <s

l!.a R.

z -s .--/..-- .........

/' / , -10 / / /

/ I I , -fS I

I I

/ "~I / "'. 4 -'o 1.3: 0.13

2.14 • • SO q. '-'00 2." 0.'7

10 -25 o.6$ - Jt.

.~ .(/, 0'3 tU {_J

./ '" ~:--,-~---.., '",--~.-- ". • .____7 . ~ ""-

2 -~.. .... .. .... .3 "f' '\ • .,- 1 "- ' . \ \

2 -s

0,.0. :,~;~. .., 0"

ICe'L426

ANALIZA IN ZAKLJUtKI Začnimo z analizo diagrama za primer dinamične­

ga za puščanja termičnega vzgorni ka . Opazimo, da je krivulja , ki kaže spremembo kota lomljena linija, vi­dimo pa tudi skokovite spremembe koeficienta obremenitve. Te lastnosti diagrama so nastale kot posledica uporabljenega matematičnega modela, pri katerem je zanemarjen moment inercije letala in ni­majo nekega velikega pomena.

Najbolj zanimiva je krivulja, ki kaže kazanje TE variometra. Na njej se jasno vidi odvisnost kazanja tega instrumenta od vseh treh elementov spremembe totalne energije jadralnega letala: vertikaine brzine zraka, sile upora in dinamičnega efekta. Takoj opazimo, da je delež dinamičnega efekta v tem primeru sorazmerno velik. Tako je na dveh interva­lih (približno za x od 70 do 90 in od 180 do 290 metrov) kazanje variometra TE celo večje od neto vrednosti dviga nja!

V obstoječi literaturi se nikjer ne obravnava vpliv dinamičnega efekta na kazanje variometra TE. Lahko rečemo, da je takšno zanemarjanje neopra­vičeno in da lahko privede do napačnega tolmačenja kazanja tega instrumenta s strani pilota. I'osledica tega je lahko napačna ocena jakosti dviganja, v katerem se jadralno letalo trenutno nahaja , kar je neugodno zlasti na preletu. Da bi se tej napaki izog­nili , je nujno , da upoštevamo vpliv dinamičnega efekta, kar pa ni tako enostavno, saj zahteva od pilo­ta popolno razumevanje tega vpliva in potrebne iz­kušnje ter "občutek" za termične vzgornike.

Naslednji del analize se nanaša na diagrame, ki predstavljajo izgube napram primerjalni višini in

. primerjalnemu času. Zadržimo se najprej na diagra­mu, ki kaže klasično za puščanje termičnega vzgorm­ka. Oči vidno je , da obstajata dva minimuma izgu­bljanja primerjalne višine (časa), razdvojena z lokal­nim maksimumom. Prvi minimum (z leve stram) se dobi, ko je manever pospeševanja izvršen neposred­no pred vstopom v zono z negativnim gradientom dviganja. Drugi minimum se pojavlja takrat, če pospešimo takoj po prehodu skozi to zono. Splošno rečeno, drugi minimum izgub primerjalne višine do­bimo najlažje Z blagim postopnim pospeševanjem, medtem ko prvega z naglim pospeševanjem. Drugi minimum je ugodnejši zlasti pri konzervativnem letenju, ker da večjo končno višino kot prvi , pa čeprav je za to potreben večji čas.

V primeru, ko se hitrost povečuje ra vno v zoni z negativnim gradientom dviganja (kar je po kvazista­tičnih teorijah edino pravilno) , se pojavlja lokalni

. maksimum izgub primerjalne višine. To je posledica negativnega dinamičnega efekta,

katerega vplivi se čutijo tudi pri blagih spremembah hitrosti v slabših gradientih. Pri ostrih pospeških v polju močnih gradientov pa dinamičn~ izgubeyri ta­kem načiriu zapuščanja lahko znašajo nekaj deset metrov! To se v praksi manifestira tako, da letalo počasi nabira brzino, čeprav ima ustrezen kot plani­ranja in zato porabi veliko več višine kot je potrebno. Pri tem pa variometer TE kaže prilično velika propa­danja, tako da pilot dobi vtis, da je že v pasu propa­danja, čeprav je v resnici še vedno v dViganju .. Ta pojav so že davno opazili, vendar ga niso pravIlno

JADRALSTVO

tolmačili zaradi napačnega tolmačenja kazanja va­riometra TE . Ker obstaja mnenje, da letalo počasi pospešuje v propadanju, je veljalo pravilo, da je potrebno pospešiti , preden se zapusti dviganje . V tem pravilu se nikjer ne upošteva zona negativnih gradientov dviganja , zato mnoge pilote sili, da "spus­tijo nos letala" takoj , ko čutijo, da dviganje začne pa­dati. Iz diagramov se jasno vidi, koliko je to napačno .

Ce pospešimo izpred ali izza pasu, v katerem se dviganje zmanjšuje, do dinamičnih izgub ne pride. Vendar to ni tako enostavno, če pospešimo prehitro ali prepozno pa pride do pojava statičnih izgub , ki se linearno večajo z oddaljenostjo začetka manevra od centra vzgornika in lahko zavzamejo ze lo velike vrednosti.

Kot je bilo že povedano, dinamično zapuščanje termičnega vzgornika predstavlja poskus, da na­mesto dina mičnih izgub v zoni negativnih gra­dientov dviganja ustvarimo neki dinamični dobitek. To pa vleče s seboj povečanje statičnih izgub in večanje upora, s tem pa je skupna bila nca vprašljiva. Raziskave so pokazale, da pri dovolj močnih gra­dientih dviganja (močni in ozki vzgorniki) in za le­talo dovolj dobrih performans dinamični efekt pre­vlada. V tem primeru je optimalni način za puščanja za doseganje največje potrebne hitrosti eden izmed dinamičnih . Rezulta ti kažejo tudi to, da se dina­mičen način zapuščanja ne izplača toliko pri konzer­vativnem letenju . Ravno tako se vidi, da jadra lna le­tala z boljšimi performansami (odprti ra zred) la hko bolje izkoristijo slabše gradiente dviganja, ker se manj povečuje upor v manevrih . Opis tipičnega dinamičnega zapuščanja

Optimalni način zapuščanja ne varrira toliko od primera do primera in bi približno izgledal takole :

s prvim manevrom, ki naj bi bil dokaj oster,je po­trebno povečati brzino na vrednost približno enako brzini preskoka po Mc Readyju za dane pogoje (Vme) ali n-ekoliko manjšo . Ta manever moramo-narediti na neki mali razdalji (približno 0,2 RJ izza centra termičnega vžgornika, kjer takoj sledi "vlečenje " zaradi tega, da dobimo neki kot dviganja skozi zono z negativnjm gradientom dviganja. Opti­malna vrednost lega koti! dviganja se giblje med 20 in 30 stopinjami ter se veča za močnejše gradiente in večje spremembe hitrosti .

Hitrost moramo zmanjšati samo do neke vrednos­ti (V 33) , ki je nekje na ·sredini med brzino kroženja (V k) in brzino na kraju prvega manevra (V 22= V mc). Nadaljnje zmanjševanje hitrosti bi povzročilo nek­oliko večjo končno višino, vendar bi se neso­razmerno povečal čas in bi zaradi tega bil skupen rezultat slabši.

Ko dosežemo hitrost V 33, lahko upoštevamo, da smo t. vzgornik že zapustili po Mc Readyju . V prime­ru dinamičnega zapuščanja se nam pri letu skozi zono negativnega gradienta dviganja zračna hitros t letala počasneje zmanjšuje. kot običajno, variometer TE pa kaže sorazmerno veliko dviganje. To so zanes­ljivi indikatorji, da na m je dinamično zapuščanje vzgornika uspelo.

Iz dobljenih rezu lta tov lahko zaključimo, daj e ko­riščenje efekta dinamičnega jadranja v prosti

JADRALSTVO

atmosferi možno danes z vsemi visokosposobnimi jadralnimi letali po dobrem, a z nekaterimi tudi v zmernem vremen'u', kljub temu pa se postavlja vprašanje praktičnega korišče nja tega nači na letenja. S tega vidika lahko proučujemo dva s lučaj a:

- naj bo prvi slučaj ta, ko pilot na neki način ugotovi ali z dovolj veliko zanesljivostjo ugotovi, kakšen je profil vertika ine hitrosti zraka v smeri gi­ba nja leta la. To je na primer možno v dimu ali v sku­pinskem letu z drugimi letali na ustrezni razdalji, ko krožimo v vzgorniku in podobno. V takšnem prime­ru, če ocenimo, da je dinamičn o zapuščanje opti­ma ln o, la hk o to izvedemo s precejšnjo verjetnostjo na uspeh. V primeru, če je termični vzgornik slab in širok, se pravi , daje gradient dviganja na obodu pre­majhen, ni umestno pos kuša ti dinamično za­puščanje, a mpak se najbolje ob nese klas ičen način.

- drugi primer je, ko pilot ne ve, kakšno je polje vertikalne brzine zraka v smeri gibanja . Takrat je edin o umesten klasičen način s pos peševa njem izza zo ne negativnih gradientov, pra ktičn o, ko dviga nje zač ne upa da ti , je potrebno zadržati isti ko t glede na horizo nt, dokler kazanje variometra ne pa de skoraj na nul o. Dinamično za puščanje v tem primeru ni priporočljivo, ker lahko hitro pride do prehitrega pospeševanja in velikih statičnih izgub zaradi velike hitros ti leta skozi dvigajoče strujanje (za to o bstaja izjema , ko moramo hitrost povečati v dviganju , da ne bi šli v o blak, če je pri tem rob vzgornika blizu ro­ba oblaka je najbo lje izvest i dina mičn o zapušča nje) .

Navodila in zaključki, ki smo jih omenili , se lahko analogno upoštevajo pri vletu v t er mični vzgornik.

Na kra tk o tako le: pri vletu v vzgornik naj ne bi zma njševa li hitrosti v

zo ni, v kate ri dviganje raste, ker to povzroča dina­mične izgu be , zlas ti v močnih gradientih. Hitros t je treba zma nj ša ti pred ali za to zo no. Ker se običajno. vnaprej ne ve, kje je vzgornik, je optimalno zače ti zmanjševa ti hitrost, ko smo že v vzgorniku in to ' ma lo izpred centra vzgornika. V primeru, ko pa vzgornik la hk o že vnaprej lociramo (s pomočjo di­ma. drugih jadral nih leta l a li kako drugače) in če oce­nim o da je gradient dviganja na obodu dovo lj moča n , pa je naj bolje. izves ti dinamičen vle!. Takšen vlet je analogen dina mičnemu za pušča nju termične­ga vzgornika z o brnjenim vrstnim redo m .

Iz vsega tega la hko zaključujem o, da striktno letenj e po Mc Readyju v katerik oli zoni z opaznim grad ientom vertikalne brzi ne zraka povzroča dina­mične izgube, ka terih končna posledica je zmanjše­va nj e potova lne hitrost i na preletu.

Na koncu lahko rečemo, da vsaj v bližnji prihodnosti ne moremo pričakovati in strumenta, ki bi v odvisnosti od situacij e kazal optim alni način letenj a z izkoriščanjem dinamičnega efek ta. Za nekaj takega je najprej treba izn aj ti praktičen in precizen način daljinskega odkrivanja vertikal nih g ibanj zra­ka. Dok ler pa tega ni , os taja sposobnos t koriščenja dinamičnega efekta le na sposobnostih vsakega pi lota.

BRANKO STOJKOV IC, dipl. ing. Prevedel in priredil PETER RAVNAK

"e'I.IJ27

, 1 inles , ,

industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon : (06 1) 861 ·411

inovak okna kombivak okna okna s polkni gibljiva poUma notranja vrata vhodna vrata garaina vrata lamelirani profili lamelirane ploiče

PADALSTVO

Padalci uspešni v evropskem pokalu V Nigeriji več ne bo zasebnih letal

Nigerijska vojaška vlada je izdala ukaz o zaplembi vseh zaseb­nih letal v državi, ne glede na to, a li so njihovi lastnik; posa­mezniki ali družbe. Uprave l e tališč so že dobile direktive o pre­vzemu. Domnevajo, da je v Nigeriji kakih 70 zasebnih letal, o kate­rih pravijo, da so bila v večini primerov prido­bljena z nezakonito uporabo družbenih sredstev.

(UPI)

Stavka uslužbencev grške letalske(e družbe

Več kot 10.000 us­lužbencev grške držav­ne letalske družbe Olympic Airways je 27. marca štiri ure stavkalo. Zaradi tega so več poletov na do­mačih in mednarodnih progah odložili. Sindi­kat delavcev te družbe je napovedal stavko v protest za radi tega, ker uprava noče sprejeti kolektivne pogodbe o plačah in delovnih po­gojih, podpisane leta 1982.

Podatki s satelita

(Tanjug)

Brazi lska zvezna po­licija je s podatki , kijih je dob ila s satelita Landsat, odkrila eno naj večj ih plantaž mari­huane v tej držav i. Me­rila je 162.00 kvadra­tnih metrov, na njej pa naj bi v kratk em začeli pobirati pridelek. Poli­cija je aretirala 12 lju­di , kolikor je delalo na plantaži , oddaljenih kakih 500 kilometrov od Sao Paula.

Po DELU)

Zimski čas za padalce ni mrtva sezona. Po jesenskih zadnjih tekmovanji h so imeli sa m o mesec dni počitka in že so spet pričeli z resnimi pripravami za zimsko tekmovanje, imenovano para­ski. To tekmovanje je bilo uvedeno v športni koledar Svetovne letalske orga­nizacije FAI pred kakimi desetimi leti

_ kot Svetovni pokal para-ski . Jugoslovani smo imeli nekaj let

zapored kar precej uspeha in osvoji li več kolajn. Po odhodu starejših se poskuša mladi rod spet prebiti med najboljše, kar pa zdaj ni več lahko, zaradi udeležbe ve­likega števila držav in posameznikov.

To tekmovanje je posta lo izredno mi­kavno za zimsko turistične kraje v alpskem področju in kar težko je dobiti kandidaturo za organizacijo takega tekmovanja. Turistom je pač treba nudi­ti tudi nekaj za bave in atrakcije, para-ski z veleslalomom in padalskimi skoki na smučišču pa to je.

Zato je bilo pred nekaj leti vk ljučeno v tekmovalni program dod a tno tekm o­vanje za Evropski pokal para-ski. Zd­ružuje šest tekmovanj v alpskih dežela h. Na sporedu je vsako drugo leto, vmes na vsaki dve leti pa je Svetovni pokal para­ski. Točkovanje je prevzeto od smučar­jev. Za uvrstitve od prvega do 15. mesta točkujejo s 25. točkami za prvo i,n z eno točko za 15. mesto.

Jugoslavij o je letos zas topala ekipa štirih padalcev Alpskega leta lskega cent­ra iz Lesc, vendar samo na treh tekmova­njih , ker za več ni bilo sredstev. Letalska zveza tega tekm ova nja ne podpira in za to je celotno breme padl o na račun A Le. Kako prido bivajo finančna sreds­t va v letalske m centru, pa je javnosti že znano.

WAGRAIN - prva tekma Evropske­ga pokala (12. do 14. 1. 1984)

Po skromnem treningu smučanja in samo nekaj skokih na l eta li šču v Lesca h, so se Leščani vk ljuči li v Evropski pokal že na prvem tekmovanju v turističnem kraju WAGRAlN. Tekmovanjejeorga­ni ziral salzburški aeroklub. Sodel ova lo je '13 ekip iz petih alpskih držav s 55 po­sameznik i. Izvedli so po tri skoke z vi šine 900 metrov na ci lj v dolini na ravni teren pred hotelom ob izredno velikem številu gledalcev. Tri skoke pa so izvedli na cilj v strmi ni smučišča s precejšnjim na­klonom . Ti skoki so bili tudi izredno

zahtevna naloga. Zanimiv je bil š tart he­lik opterja. Padalci so se odpeljali z žičnico na zgornjo postajo, kjer so vsto­pali v helikopter, ta paje od tam poletel v vodoravnem letu nad mesto odskoka in se nato vrnil po novo ekipo k zgornji postaji žičnice. Ves let je trajal največ do tri minute. To je bistveno pocenilo tekmovanje , v primerjavi , da bi moral helikopter z vsako ekipo poleteti iz doline na višino skoraj tisoč metrov.

V skokih na cilj je zmagal č lan zahodnonemške ekipe Albrecht Siegf­ried s petimi centimetri iz šest ih skokov. Naš najboljši je bil Dušan Intihar zdeve­tim mestom in 20 centime tri . Dušan Frank je bil 16. (32 cm) . Roman Pogačar in Branko Mirt pa sta im ela vsak po en zelo slab skok preko dva metra in sta se uvrstila na 39. in 42. mesto. Tudi v vele­sla lomu ni bilo mnogo bolje. Pogačar je bil osmi, Mirt 18., Intihar 35. in Frank 43. Ek ipn o so bili samo deveti, kar je bilo manj, kot so pričakovali .

BAD - KL EINKIRCHHEIM: tretja tekma evropskega pokala (2. do 4. 2. 1984)

Druge tekme pokala, ki je bila v Fran­ciji, se Leščani niso udeležili za ra di preve like oddaljenosti, zato pa so se v BAD -KLEINKIRCHHEIMU v Avst­riji ka r d o bro odrezali. Skoki iz he­likopterja so bili izvedeni tak o ko t v Wagrainu s poleta nj em od zgornje pos­taj e žičnice. Ko nkurenca je bila precej močn ejša kot 'na prvi tekmi. Sode lova lo je 18 e kip z 72 posamezniki . Ob prvi leški ekipi sta tekm ova la tudi Roman Božič in Darko Svetina v kombinirani med­narodni ekipi. Pričeli so z veleslalom o m, Pogača r pa se je z majhnim zaostankom za zmago valcem uvrstil na d o bro d eve to mesto , Mirt je bil 19. , osta li štirje pa so se uvrstili od 37. d o 41. mes ta. Ekipno so bili v smučanju peti, kar je bil med š tevil­nimi dobrimi avstrijskimi smučarji ze lo dober začetek .

Skoki na cilj so obetali vse do zadnjega šestega sko ka našega lnt iharja presene t­ljiv razplet. Lešča ni so bili kot ekipa močn o v vodstvu . Prav v zad njem skoku pa j e Intihar, ki je bil po petih skokih na tretje m mestu, naredil grobo napako in zgrešil cilj kar za 38 1 centimetrov. Kljub temu je bila eki pa o b ko ncu še vedno o d­lično tretja, predvsem, ker je bil Mirt drugi s l3centimetri. Zmagal je Albrecht

PADALSTVO

Dražja Lufthansa Zahodnonemška le­

ta lska družba Lufthan­sa je s poročila , da na­merava L aprila pod­ražiti prevoze na not­ranjih progah za pri­bližno 3 odstotke; na krajši h progah bo od­stotek podražitve višji.

(PO DELU)

Eksplozija na francoskem letalu

v eksploziji , ki je poškodovala franco­sko potniško letalo v Ndjameni, je bilo ra­njenih 25 potnikov. Letalo "DC 8" fran­coske letals ke družbe "UTA" se je v 'času eksplozije pripravljalo na polet v Pariz.

Strmoglavilo amerisko vojaško letalo

Ameriško vojaško le­ta lo F-4 je 3. aprila ta­koj po vzletu z le­tal onosilke Midway strmoglavilo v Arab­sko morje . Pilotu se ni posrečilo rešiti. Kot je sporočil predstavnik ameriške mornarice, je nesrečo preživel navi­gator, ki ni bil niti ranjen ..

Francoska letala in

(Reuter)

hel ikopterj i za Kuvajt

Francija se ne bo odločila za nikakršno akcijo v primeru, če bi zaprli Hormušk o oži­no , raze n na zahtevo zalivskih držav. To je izjavil francoski ob­ra mbni minister Char­les Hernu . Ob zaklju­čk u obiska v Kuvajtu je poudaril , da se je z gostitelji pogovarjalo dobavi francoskih le­tal tipa .,mirage'· in he­likopterjev "gazela". Beseda pa je te kla t ud i o prodaji radarske opreme Kuvajtu.

(MENA)

Siegfried z devetimi centimetri. Frankje bil osmi (4 J cm), Pogačar in Svetina sta si delila J 7. mesto (99 cm), Božič je bil 36. (382 cm) in Intihar samo 38. (394 cm).

V skupni razvrstitvi (veleslalom sko­ki) je bil Pogačar peti, Mirt šesti, Frank 20., Svetina 23., Božič 33. in Intihar 40. Ekipa je bila odlična tretja, zaradi Inti­harjevega spodrsljaja pa je izgubila celo prvo mesto.

BAD - WIESSEE: četrta tekma evropskega pokala (17. do 19. 2.1984)

To je bila tudi zadnja tekma leške ekipe, ostalih pa se niso udeležili zaradi prevelike oddaljenosti in s tem prevelikih stroškov. Roman Pogačar je bil najboljši Leščan. V smučanju je zasedel tretje mesto, pri skokih je bil 17. in v kombi na­ciji odličen šesti . Ostalim je šlo nekoliko slabše kot na prejšnji tekmi. Vzrok pa je bil v glavnem veter , ki je nad doskočno strmino na smučišču povzročal občasno močno vrtinčenje zraka . Kdor je imel srečo, da se je bližal cilju v nekoliko mirnejšem ozračju, je imel tudi bistveno večje možnosti za boljši dosežek. Tako je bil Frank dvajseti z 245 centimetri, Mirt 29. (380 cm) in Intihar 33. (524 cm) med 52. tekmovalci .

V kombinaciji so se za Pogačarjem, ki je bil šesti, razvrstili : Frank na 23., Mirt na 25. in na 33. mesto Intihar. Ekipa je bila v kombinaciji med trinajstimi ekipa­mi peta.

Zimski tekmovalni program v para­skiju bodo padalci zaključili še z republi­škim in državnim prvenstvom, ki bo na letališču v Bovcu. Skoki v dolino bodo na letališču , na pobočje pa bodo skakali na Kaninu in tudi veleslalom bo tam, če bo vreme ugodno. Osnovni pogoj za izvedbo tekmovanja pa bo, če botio do­bili organizatorji na voljo primeren he­likopter od JLA.

LEON MESARIČ

Francosko-nemško sodelovanje Zahodnonemško podjetje Erno in Franco­

ski Aerospatiale sta sklenila sporazum o skupnem razvoju , proizvodnji in prodaji ko­munikacijskih satelitov, kar naj bijima omog­očilo, da bi se lahko uspešneje uveljavila na mednarodnem trgu, kjer se močno povečuje povpraševanje po komunikacijskih satelitih. Nakup in izstrelitev dveh komunikacijskih satelitov v zemeljsko orbit o je te dni napove­dal tudi zahodnonemški poštni minister, kije dal pobudo za ustanovitev konzorcija podjetij (ANT, MBB, Emo, Siemens in SEL), ki bi razen obeh satelitov izdelala tudi vso potrebno opremo za 34 komunikacijskih centrov po ZRN. (PO DELU)

. rcre'L429

Iz starih časopisov

SKOK Z EIFFLOVEGA STOLPA

Naša Krila" so v številki 98 na str. 17 let; 1932 objavila: Leta 1908 je hotel nek francoski kočijaš preizkusiti svoj model padala. Nameraval je skočiti ~ prve platforme Eifflovega stolpa v Parizu, pa je v to svrho napovedal svojo demonstra­cijo ob 17. uri nekega spomladan~kega dne vendar mu policija ni odobrila ta prikaz. Naslednji dan pa se: je skrivaj pri kradel še z dvema prijateljema, ki sta mu pomagala nositi težki pribor - pa­dalo. Pres kočili so zaprta rešetkasta vra­ta in se vzpeli na prvo platformo stolpa. Ko se je demonstrator že pripravljal na skok, sta se po ulici pripeljala na biciklih dva policista , ki sta vpila in z rokami da­jala znake naj ne skač~. On)~ kljub t~m~ skočil, vendar zaradi poliCistov 111 bil dovolj zbran, tako da se mu padalo ni odprlo tako kot se je moralo. Drzen človek, ki je želel, da pokloni človštvu padalo - pas za reševanje, ~i)e ka~ne)e številnim letalcem pri nesrecl11h slucajlh rešilo življenje, je ostal na mestu mrtev.

HITROSTNI REKORD

"Naša Krila" so v štev. 355 z dne 4. decembra 1937 objavila: Znani nemški le­talec, šef pilotov Vurster je v Bavarski blizu mesta Augsburg potolkel IJ. novembra 1937 rekord hitrosti. On je leteč na višini 35 m nad zemljo, ob želez­niški progi z lovskim letalom Me 109, v katerem je vgrajen motor Daimler Benz D.B.600 z 33,91 prostornine in močjo več kot 1.000 KS, dosegel rekordno hitrost 611,004 km/ h. Prejšnji rekord 576,115 km/h je držal Amerikanec Howard Hjuges.

ČEZ ROKAVSKI PRELIV

Časopis "Jutro" je v številki 96 z dne 26. aprila 1939 objavil naslednjo vest: Zjad­ralnim letalom čez Rokavski preliv. elan holandskega jadralnega kluba Steven­so n je v soboto 22.04. sta rtal s svoj im jadralnim letalom čez Rokavski preliv. Letel je od 15. do 18. ure popoldne in gladko pristal pri Boulogneu. To je prvič v zgodovini letalstva, da je jadralno le­talo samostojno preletelo La Manche.

rce'l430

Letalo za tisoč potnikov?

V 15 letih. odkar jih izdelujcjo. so ogromni boingi 747 prcpeljali okrog 4X4 milijonov potnikov. Zadnji .. dru­žinski član" jumbo jc­tov bocing 747 SP lahko sprcjmc kar 624 potnikov. to letal o pa je tudi svojevrstcn rc­korder v dolžini pole­tov na komercialnih progah - letelo je brez postanka od Seattla v ZDA pa do Capctow­na v Južnoafriški re­publiki . Doslej so v to­varn i Boei ng izdelali 619 jumbo jetov. stro­kovnjaki te Iirme pa snujejo že novo veliko letalo, ki naj bi pope­ljalo HOD do tisoč po­tnikov naenkrat . vodi­la pa bi ga samo dva pilota.

(VEČER)

Nenavadne padavine

V bližini argentin­skega mesta Ayacucha sta vdvehdneh prilete­la na zemljo predmeta. za katera domnevajo. da sta dela enega ali več satelitov. Kot pra­vijo, utegne biti prvi dcl sovjetskega satelita Kračenko, ki so ga izstrelili pred petimi le­ti, za drugega pa stro­kovnjaki še niso ugo­tovili, ali jc Ic del , ali pa kar cel satelit.

(Po DELU)

Strmoglavilo italijansko letalo

29. februarja je blizu Bologne strmoglavilo bojno letalo tipa 1'-104 italijanskega vojnega letalstva. Pilot se je ubil. Po sporočilu vo­jaškega predstavni ka je lovec vzletel iz voja­škega letališča blizu Verone, zaradi še nez­nanih vzrokov pa je strmoglavil približno 12 kilometrov vzhodno od Bologne.

(AP)

JADRALSTVO

Zamudili smo še eno šolo I ~L svetovno prvenstvo v jadranju je bilo

konec junija in v začetku julija 1983 v mestecu Hobbs v jugovzhodnem delu zvezne države New Mexico v ZDA . Kot je že znano, naša država zaradi nastopa Južn­oafriške unije ni poslala svoje reprezen­tance. Pisec teh vrstic paje v okviru sodelo­vanja na kongresu OSTIV vendarle prisostvoval temu tekmovanju (na svoje stroške) in lahko poda nekaj svojih vtisov o tem , kaj se je tam dogajalo.

Hobbs leži na puščavski visoki planoti povprečne nadmorske višine približno 1000 metrov. Zemlja je v glavnem kamnita in peščena , obrasla z nizkim in redkim gr­mičevjem ter kaktusi, tako da ni mnogo primernih krajev za izvenletališka pristaja­nja.

Za razliko od negostoljubnega zemljišča so bile meteorološke razmere zajadranje in pre\ete izvrstne. V času prvenstva so bile najvišje dnevne temperature med 32 in 42 C. relativna vlažnost paje bila zelo majhna. Zaradi tega so bila podnožja kumulusov na višinah 2,5 do 4 km, odnosno 3,5 do 5 km nad morsko višino. V večini te kmovalnih dni ni bilo povprečje dviganja manjše kot 3 mi sek, dosegalo pa je tudi 5 mi sek. Termi­čni dan se je navadno začenjal mcd II. in 13. uro in prenehal okoli 19. ure. Zanimivo je, da je pogosto pihal precej močan vete r, ki pa ni preveč motil oblikovanja termičnih stebrov. Vidljivost je bila zelo dobra.

V prvih nekaj dneh so se pojavljali ku­mulonimbusi, ki pretežno niso predstavlja­li večjih ovir , razen prvi dan, ko je celo­kupen IS-metrski razred pristal izven leta­liško - kar je doletel o ,tudi veliko število tckmovulcev v ostalih dveh razredih.

Prvcnstvo jc bilo na letališču, kjer so nekoč vadili posadke letečih trdnjav, zato ima 4 zelo dolge in široke betonske piste in nekaj stez za manevriranje, kijihje prav ta­ko moč uporabljati za polctanje in prista­janje. To je v dobršni meri olajšalo organi­zacijo letenja in zagotavljajo večjo varnost poletov in pristajanj skupno 105 jadralnih letal.

Za vleko je bilo na voljo 10 letal, tako je bilo potrebno običajno uro in pol za polc:: tanje vseh treh razredov.

Startni čas tekmovalcev so določali s pomočjo zemeljske ure (ground c\ock), ta sistem pa so dopolnili s .. sekundaro .. oziro­ma s platnom, ki ga jc z določeno hitrostjo v krogu vlekel traktor. Takoje bilo mogoče meriti čas starta z natančnostjo do nekaj se­kund. Zaradi izredne vidljivosti in ker ni bilo omejitve višine , tudi višina slikanja zemeljske ure ni bila omejena, to jc omog­očalo startanje na zelo velikih višinah (tudi

, do 4000 m), obenem pa je zahtevalo na-

tančnost snemanja. Obratne točke so slika­li na malo neobičajen način:jadralno letalo je moralo biti točno nad obratno točko, hk­rati pa je bilo treba fotografirati dani objekt na določeni razdalji od točke. Točke in uvrstitve so izr.ačunavali z raču­

nalnikom. Tako so bili kmalu po pristan­kih na cilju objavljeni približni časi in dosežene hitrosti na nekaj zaslonih in ta­blah. Kompletne neuradne liste s števili točk in uvrstitvami so bile objavljene na­slednjega dne v dnevnem službenem glasilu prvenstva.

Zanimivo je, da so težo jadralnih letal pred poletanjem nadzirali zelo strogo. Tiste tekmovalce, katerih letala so bila te­žja, kot je bilo navedeno v tovarniškem lis­tu, so kaznovali z odvzemanjem določene­ga števila točk (odvisno od prekoračitve), višek balasta pa so seveda morali izpustiti.

Od 105 letal jih je bilo največ v 15-metrskem ' razredu (46) , zatem v stan­dardnem razredu (41) in, kot je običajno, najmanj v odprtem razredu (18).

V standardnem razredu so imela največ uspeha jadralna letala LS - 4, ki jih je bilo 30, in DG - 300 (4) . Tekmovalci z DG-300 so bili prvi v treh od skupno dvanajst dni, ostala prva mesta pa so pripadla pilotom na LS - 4. Glede na razmerje šte­vila enih in drugih letal je iz doseženih rezultatov lahko zaključiti, daje DG - 300 v dobrem vremenu enak ali celo nekaj boljši od LS - 4 (predvsem zaradi večjega balasta) m()žnosti teh dveh tipov ktal pa bi bilc v slabših vremenskih ra zmerah verjet­no kar izenačene. Spet pa lahko domne­vamo, da bi se moral DG - 300 bolje iz­kazati z žuželkami ali s kapljicami vode na krilu, ker je njegov profil manj občutljiv na k varjenje kakovosti površine kot pri LS-4.

Od ostalih tipov Ictal standardnega razreda, zastopanih na prvenstvu, se lahko primerja z LS - 4 in DG - 300 samo še fra ncoski Pegase ; medtem ko sta AS W -19 in Jantar standard 2 občutno slabši Ictali.

V IS-metrskem razredu so bila naj­močneje zastopana , istočasno pa tudi sploh najboljša letala Ventus in ASW - 20, s pri pombo, da je bil del AS W - 20 v verziji B s prepihovanjem mejnega sloja.

Po uvrstitvah sta ta dva tipa praktično enaka, ostala sodelujoča v istem razredu (Zuni 2 in LS - 3) pa precej pn:kašata.

V odprtem razredu so bila samo letala Nimbus 3 in ASW - 22 (če ne računamo enega Nimbusa 2, ki je bil prepričljivo la­dnji). Ta dva tipa imata praktično enake sposobnosti in ju lahko ocenimo za tre­nutno najboljša na svetu.

JADRALSTVO

BOI,'Ši časi za etalske družbe

Preteklo leto j~ bilo z a večino evropskih letalskih družb uspeš­no, saj so mnogeše po­večale zaslužek, neka­tere pa so se celo izko­pale iz rdečih številk. Tako je leto 19X3 Iza-kljličila z dobičkpm tudi. Air Fran.ce. Rc~da ga Je zabelezIla le \za X5 milijonov rrank~)v (11.2 milijona dolarjev), wndar j~ tr~ba k t~mu podatku dodati, da j~ imela v letu 19X2Š~ 792 milijonov rrankov zgu­b~. Precej j~ povečala zasluž~k tudi družba British Airways, še bolj pa nemška Lufthansa, ki je končala leto 19X2 s 45 milijoni mark do­bička, leta 19X3 pa ga j~ pov~čala na 100 mi­lijonov mark (39,2 mi­lijona dolarj~v).

(1'0 DELU)

Sončni polnilnik za baterije

v japonski eI~ktron­ski industriji Son~ so razvili in izdelali son­čni polnilnik' za 3 ali 6 voltn~ .. bat~rij~" za pr~nosn~ radijsk~ spr~­jemnike, kas~toron~, žepne računalnike, 1'0-togmrsk~ kamere in dnig~ c1~ktronsk~ na­prave. Polnilnik, ki pr~t varja sončno en~r­gijo v c1~ktrično.lah ko v nekaj urah napolni izpraznjeno bat~rijo vrstne mignon. Z~ dvajsetkrat no polnj~­nj~ povrne strošk~ na­kupa polnilnika.

(Po Delu)

Leteti in kaditi Ameriška uprava ci­

vilnega letalstva je za­vrnila zahtevo neke skupine občanov. da hi na krajših poletih v letalih prepovedali ka­jenj~ . Spr~jcli pa so predlog. da hodo ci­garete in pi pe pr~povc­dali v vs~h manjših letalih.

. Zanimivoje. daje možno pri Nimbusu3 111 AS W . - 22 odvzemati oz. dodajati konce kril, tako da ima letalo večjo raz­petlIlo za slabše in manjšo za ugodne vremenske razmere. Toda, čeprav so hlle meteorološke razmere v Hobbsu od­lične, je samo en tekmovalec letal s skra­jšano inačico. Razlog je v tem, ker zma­njšanje razpetine kril za 2 m (npr. s 24,5 na 22,5 za Ntmbus 3), po nekih raziskavah v letu, zmanjšuje najboljšo fineso mnogo bolj kot to predvideva teorija (s 60 na 50 za Ntmbus 3) . Domnevajo, da je temu vzrok ne.~~odno strujanje in odlepljanje struj nic v bltZtl11 tzstopnegaroba na koncu kril, kar je mnogo bolj IzraZito pri inačici z manjšim raz"onom, ln to pri velikih naklonskih kotih.

. Tako je prednost krajše inačice pri veli­kih hitrostih nevtraltzlrana z veliko podre­Jenostjo pri manjših hitrostih, in če vse to upoštevamo, sledi, da je tudi v dobrem vremenu učinkovitejši večji razpon.

Pomembnejše splošne smeri in novosti v aerodi~amiki in konstrukciji jadralnih le­tal, ki Jih Je bilo moč opaziti na tem prvens­tvu, so približno sledeče:

-:- ,":se ve.č je letal, v katerih konstrukciji bolj alt manj uporabljajo karbonska vla­kna . Ta smer se. bo verjetno nadaljevala tu­di v prihodnosti zaradi velikih možnosti ki jih nudi ta snov. kakor' tudi zaradi pada~ja njene cene.

- Prav tako je vse večje število letal opremljeno s turbulatorjem za kontrolo mejnegasloja (\lentus) ali s prepihavanjem s pomočJo luknjiC (ASW - 22, ASW - 20 B 111. DG -:- 300). To je izvedeno na zadnji tretJml tetlve na spodnji strani krila. da bi lam111arni mejni sloj prešel v turbulentnega ln da bl hkrati preprečili odlepljanje lami­narnega mejnega sloja pri določenih na­klonskih kotih.

- Aerodinamična novost so tudi ter­minezoni.v obliki plavuti morskega psa. ZanJ~trdl)o. da so boljši od klasičnih pri manJslh hitrostih, ker Izboljšujejo sliko st­rUJanJa okolt konca kril in do neke merc preprečujejo odlepljanje na izstopnem ro­bu. (Takšne terminezone ima DG - 300.)

V opremi jadralnih letal ni bilo ničesar posebn<;> nove~a. Večina tekmovalcev je uporabjala kisIkove aparate zaradi letenja na veit kih nadmorskih višinah. Kar zadeva inštr.umente, je elektronika že povsem uve­lJavlJena pri mmdl variometrih. integrato­rjih 111 }ndlkatofjlh hitrosti preskakovanja. vse vecJa pa .IC tudi uporaba računalnikov doleta.

Novost v opremi zemeljskih moštev so naprave za sprejem slike z meteoroloških satelitov. Na takšnih slikah je mogoče raz­poznati podrOČja s kumuIusi in kar je še posebej pomembno. Jasno .Ic mogoče videti kumulonimbuse. Tako dobljene informa­cIJe lahko v nekaterih primerih zelo dobro služijo tekmovalcem v zraku. Navedeno opremo je imelo n.pr. moštvo Italije.

~etL,4 31

Mcd nastopajočimi je bilo več bivših svetovnih prvakov. od katerih je edino Ing(~ R.enner IZ Avstralije uspcl ponoviti preJ',n.l1 uspeh- Ic-ta je obenem tudi naj pre­prIdjiveje z~llagal v svojem (odprtem) razredu, lctec Izvrstno od začetka do konca prvenstva ~ ~ .15-metrskem razredu je prav tako prcprlclJlvo zmagal Holandec Kees Musters. v standardnem razrcdu pa je bila konkurenca za prvo mesto zelo izenačena in je končni zmagovalcc Stig Oye iz Danske bil od drugouvrščenega boljši samo za g točk.

Tekmovanje je bilo za pilote zelo na­porno zaradi velikega števila letalnih dni in dolgih disciplin . Pomožna moštva pa niso Imela dosti posla, ker Je bilo malo izvenle­taliških pristankov.

Prelcte so izvajali izključno po termiki. s tem da ~e nekega dne nekaj pilotov izkoris­tilo. tudi nekakšne inverzne valove na delu potI. Zaradi visokih baz oblakov so bili ter­mični stebri praviloma zelo oddaljeni drug od drugega 111 se v glavnem ni dosti .. delfiniralo". Značilno je tudi to, da ni bilo vredno tvegati spuste pod 1000 metrov nad zemljo. ker je bilo na manjših višinah zelo tcžko najti dober steber.

. Na tem tekmovanju dosežene povprečne hitrosti preletov so za naše pojme na­ravnost fantastične. Največjo hitrost - ln km/h - Je dosegel na trikotniku 500 km George Lee na Nimbusu 3. povsem oblčaJnc so bile hitrosti 130-150km/h ki so jih dosegali cdo v standardnem razredu. Tako dobre rezultate je omogočalo več de­J.avnlkov. mcd katerimi so najvažnejši: mo­cna dViganJa. Visoke baze oblakov zelo ve­like srednje nadmorske višine preletov (na katenh se pomembno povečuje dejanska hitrost). Visoko sposobna letala. možnost startanja na velikih višinah in seveda - od­lični piloti.

V takšni konkurenci bi se naši piloti verJctno lahko borili za uvrstitev med prvih .'O. toda pod pogoJem. da bi imeli vrhunska Jadralna letala z ustrezno opremo. in da bi se mogli dobro 111 pravočasno pripraviti. Vsekakor pa se lahko - ne glede na uvrs­titev - na takšnem tekmovanju dosti naučimo .

BRANKO STO.lKOVIC (prevedel .lOŽE MIKEC)

LEGENDA: 1 - Pitot cev 2 - Dodat ne aerodinamične površine 3 - Elektronska oprema v nosu letala 4 - Prednje kolo 5 - Nameriina naprava 6 - Plošča z inst rument i 7 - Krmiina palica 8 - Nožne komande 9 - Izmetljiv pilotski sedež

10 - Pokrov kabine 11 - Vstop zraka 12 - Ohišje akumu latorja 13 - Top GŠ 23 LY s škatlo za municijo 14 - Aerod i namična zavora 15 - Hrbet 16 - Antena 17 - Antena 18 - Rezervoar za gorivo v trupu 19 - Kolektorski rezervoar 20 - Rezervoar za gorivo v centroplanu 21 - In tegral ni rezervoar v krilu 22 - Hibridno krilo 23 - Rezkana oplata kesona krila 24 - Zakrilce 25 - Vodilo za sp uščanje zakri lc 26 - Kri lce 27 - Hidravlični servo pogon krilca 28 - Oplata z vzdolžnicama 29 - Notranje predkrilce 30 - Zunanje predkrilce 31 - Vrata podvozja 32 - Noga podvozja 33 - Okvir trupa 34 - Okvir trupa 35 - Motor VI PER 633-41 36 - Komora DI

37 - Hidravlični se rvo pogon horizontalnega repa 38 - H idravlični servo pogon smernega krmila 39 - Horizontaln i vrtl jivi rep 40 - Hidravlična naprava za upravljanje potisnika 41 - Vertikalni stabi lizator 42 - Krmilo smeri 43 - Antena 44 - Antena 45 - Dorsai fin

47 - Komand e smeri 48 - Ventral fin 49 - Aerodinamični usmerni k 50 - Z avorno padalo

46 - Okov prednjega nosi lnega vertika lnega stabilizatorja

krila

OREL - LOVEC BOMBNIK (ilustracija k članku na strani 12)