KAJ DELA ZVEZA Ee KAJ DELA ZVEZA ffi KAJ DEL_ V Zagrebu letalska razstava

Doslej največja in najreprezentativnejša mednarodna razstava letal ter opreme za letala, l eta lišča in proti­požarno zaščito v na;; državi in tem de lu Evrope bo od 20. do 25 . maja na zagrebškem letališču Pleso. To je že II. tovrstna razstava v okviru Zagrebškega ve lesejma, zanjo se je prijavilo 35 domačih in 10 znanih tujih proiz­vajalcev letal in opreme, pričakujejo pa prijave še kakih desetih razsta­vljalcev iz države in tuj ine. Na ogled bo kakih 40 naprav za letenje -letal različnih tipov, helikopterjev in jadralnih letal - pa tudi najsodobnejša op­rema za letališča, letala in boj proti požarom.

(Tanjug)

Letalski promet se povečuje zaradi večjega mednarodnega prometa Čeprav je letalski

promet vse dražji , z letali potujemo vse več. Po zadnjih podatkih zveznega zavoda za sta ti stiko so naša letala lani prepeljala 5.324.000 potnikov al i za 362 ti soč potnikov več kot v letu 1984. K temu pove­čanju so zlast i prispe­vali prevozi na medna­rodnih progah. Na teh progah so prepeljali 2.965.000 potnikov a li za 409 tisoč več kot predlani, na domačih progah pa so prepeljali 2.359.000 ljudi a li za 47 tisoč potnikov manj kot v letu 1984. Letal­ski prevoz tovora se lan i ni povečal, tako kot leta 1984 so tudi lani prepeljali 40 ti soč ton blaga.

(Tanjug)

Držimo pesti za dva tisoč? Tale naš jadralski priročnik bo pravzaprav

izšel trikrat: prvič , letos in nikoli več - se pravi, da boste kupili prvo, to in zadnjo tako knjigo hkrati! Zakaj? Prvič za to, ker niti podobna zbirka v našem jeziku ali marsikaterem večjem do zdaj sploh še ni bila napisana , dru­gič zato, ker bo naša res izšla septembra, in tretjič, ker se priročniki v bodoče ne bodo več tiskali v obliki knjig, ampak jih boste imeli shranjene na disketah in magnetnih ali ka­kšnih drugih mehurčkih ter jih po potrebi po­klicali na zas lon osebnega računalnika ...

Torej si morate priročnik zagotoviti že za­radi zgodovinskega pomena in - šalo na stran že predvsem zaradi dragocene vsebine, ki jo je dvanajst donpčih strokovnjakov klesalo dob­ri dve leti. Ceprav je uradno zastavlj en kot učbenik na ravni V. stopnje usmerjenega izob­raževanja , je v njem zbranega še dosti več praktičnega znanja, brez katerega ne more niti mlad začetnik pred izpitom za dovoljenje jad­ralnega pilota, niti star maček, ko mora pred sezono odgovoriti na nekaj (po možnosti) zaf­rkantskih testnih vprašanj za pripust k preiz­kusu znanja ali po .. naše« proveri.

Res da je bila knjiga zamišljena kot priro­čnik za pripravo na teste in izpite , hvalabogu pa siavtorji , vsi izkušeni in navdušenijadralci, oz iroma en .. poklicni« jadralski meteorolog in en najbolj zagrizen padalec, niso mogli kaj, da ne bi v to delo vložil vsega svojega športnega srca in vse svoje letalske duše. Tako so rokopI­si in celo risbe nastajali iz č iste ljubezni do jad~ ralstva , v zimskih nočeh in nedeljskih popoldnevih, v prepričanju in z zavestjo, da brez dobre strokovne knjige naš šport ne more napredovati.

Skoraj bo minilo dvajset let, odkar je izš la kot učbenik pri ZUCZP starejšemu rodu dobro znana .. plava knjiga« Vazduhoplovno jedri ličarstvo 1, skoraj trideset let, kar sta ža lostno zašli zvezdi jugoslovanskega šport­nega jadralstva in izvirne jadralske gradnje, skoraj štirideset let , kar je Boris Cijan nap isal svoje slovito Vazduhoplovno jedriličarstvo ...

Naš jadralski priročnik, ki si tudi išče mesto v tej dedišči!)i , je več več kot učbenik in več kot leksikon. Zelja vseh, ki so pomagali k njegovi uresničitv i je, da bi bil naVdušujoč temelj za nov polet s lovenskega in jugoslovanskega jadralstva.

ln kako naj mu pri tem pomagamo vsi?

Predvsem s čim nižjo ceno in čim prizadevnej­šo prodajo. Slovenci smo majhen narod in ne­katerih knjig natisnemo celo samo po nekaj sto izvodov. Tisk dobre knjige pa ni Roceni, splača se šele pri 10.000 in več izvodih . Ceprav nismo v dolgih in še težjih sto letjih nikoli obu­pali in smo znal i ohraniti svoj jezik in svoj ponos, pa zato danes slovenske knjige niso nič cenejše. Še vedno nas pesti davek majhnosti.

Včasih ne toliko zaradi številčnos ti , dva mi­lijona Slovencev doma in po svetu namreč ni tako malo, kot zaradi duhovne majhnosti , saj večkrat pozabimo, da nam slovenskih knjig. vsaj z dobrim namenom, ne bo izdajal nihče . če si jih sami ne bomo. Letalsko izrazoslovje. iz go le lenobe prevze to od drugih narodov, je najboljši dokaz duhovne majhnosti . Za tak odnos do tega dela materinega jezika smo naj­več krivi kar slovenski letalci.

Tako je sedel naš izdajatelj sk i svet (predsedstvo konference ZLOS) 16. aprila 1986 pred težko zgodovinsko od l oči t vijo: ali ziheraško naročiti tisk 1000 izvodov priročni­ka in ga ponuditi po prednaročniški ceni 6.800 din za izvod , ali tvegati 2000 izvodov po pred­naročniški cen i 4.700 din in potem nositi breme za loge, če nc bi zmogli v doglednem času prodati vse naklade. Verj emite, da je pri današnjem bliskovitem propadanju. opros­tite, padanju (drsno razmerje približno 1:2!) vrednosti dinarja , težko narediti proračun za varen pristanek. se pravi, težko presoditi ali bi bilo udobneje prodati 1000 izvodov po 6.800 din a li 2000 izvodov po 4.700 din!

Predsedstvo se je od l očilo. tudi zaradi do m­oljubne zavesti , naj se priročnik tiska v 2000 izvodih in prodaja po ceni, ki nekako ustreza trem litrom vina v bo ljši gost ilni. Tako bo naš katekizem lažje dostopen tudi širšemu krogu mladih, pa še v boju proti alkoholizmu bo doprinesel ...

Seveda pa si je odgovorni organ (a lias naš vrli sekretar Mirko). ki mu navzlic inflaciji tu­di kakšna stara milijarda še kaj pomeni, zagotovil pravico veta. če do trenutka, ko se bodo zavrteli tiskarski stroji (gradivo za priro­čnik je že v rokah grafikov!), ne bo toliko prednaročil, da bi bilo mogoče zanes ljivo sk le­pati, da ne bo šel na boben .

To pomeni, da se moramo vsi letalci res pot­ruditi in do roka zb rati najmanj 1500 prednar­očil, s čimer bomo lahko plačali vsaj tiskarje .

Upoštevaje .. Ieteče« jadralne pilote, vse vete­rane, ki si bodo že zarad i lepih spominov slovensk i jadralski priročnik prav gotovo privoščili, in ves naraščaj, ki se bo prišel učit na naša leta li šča v naslednjih desetih letih (najmanj toliko časa zanesljivo ne bo nove iz­daje!! !), se zadana števi lka ne zdi več tako pošastna. Če naj bi vsaka od desetih sloven­ski h letalskih šol vsa ko leto vzela v uk 10 fazanov, je pol naklade že prodane! Prav bi bilo, to se lepo reče: zaradi dviga leta lske kul­ture, da bi tak priročnik imela v svoji šo lski knjižnici tudi vsaka slovenska učiina zidana ...

Ko smo od haja li s seje 16. ap ril a, mi je rekel sosed : .. Držimo pesti za dva tisoč!« Hm, drža­ti pesti bo premalo, raje jih naroči kakih dvesto , pa še pesti ne bo treba držati! •

MARJAN MOŠKON

str. 14

~' . " ~ .dO<I/

str. 24

str. 29

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XVI * MAJ 86 * ST. 5

Kaj je v časopisu bolj zanimivega kot polemika? ln te v Krilih zadnje čase ne manjka: od modelarjev in jadralcev do zmajarjev ter organizacijskih in izda­jateljskih težav. V teh vrsticah in med njimi se da prebrati tudi ostre in upra­vičene očitke na račun nedela, samoljubja, neznanja, zapostavljanja in kaj vem česa še. Sicer pa podobne ugotovitve lahko vsak dan preberemo v časnikih in kongresnih gradivih ter slišimo po radiu in televiziji. Letalci smo prav gotovo del te družbe in nič čudnega, če vso krizo občutimo in nosimo z drugimi vred -prizadeti pa smo, ker lahko dokažemo, da smo za svojo dejavnost dosti več naredili kot drugi nam podobni, rezine kolača pa so za nas mnogo tanjše in grenkejše, ko za druge. Zajadrali smo v sloj, ki ga prav gotovo nismo zaslužili ... Ne gre za tarnanje, bolj za opozorilo delegatom, daje zdaj čas povedati tam, kjer se bo najbolj slišalo, kakšne so naše zmožnosti in kakšna je naša vloga v tej skupnosti. Tudi pošteni in pogumni prispevki v našem časopisu jim bodo lahko podlaga in zanesljiva opora v njihovih nastopih ff O Elanovih degejih smo do zdaj pisali in malali bolj s svojimi očmi, tokrat imamo priložnost prebrati, kaj meni o »badenskem Elanu« stroga nemška testna komisija v FLUG REVUE ff Ob dnevu vOjaškega letalstva namenjamo nekaj misli galebu 2, uspešnemu reakcijskemu prveneu večje serije, ki so ga po petindvajsetih letih pospremili v zasluženi pokoj ff Modelarjespodbuja k razmišljanju prispevek o štartnih kljukah, za jadralce pa je kot nalašč sezonski prispevek o poldina­mičnem jadranju - kar boste danes prebrali v Krilih, lahko že jutri preizkusite na termiki ff Naslovnica je spet jadralska, zdaj je njihov čas, Aprilski, majski in junijski ovitek Kril naj namreč spodbujajo razmišljanja o naših treh olimpijskih disciplinah: zmajarstvu, jadralstvu in padalstvu - še dosti bo treba postoriti, da bomo letalci na olimpiadi tudi zares nastopili (Na sliki: večerni prihod z uspešnega jadranja. Foto: Boštjan Vovk)

Test DG-300 ELAN Letalska pošta Odmevi letalo za vse rodove Tržišče jadralnih letal

4 10 12 14 20

UREDNIK

O štartnih kljukah Poidinamično jadranje Pilot ki je bombardiral rajh Modelarske norme Zmajarska statistika

18 20 24 30 30

fCre'L,4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 ;:, Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ;:, Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letastva brezplačno . Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot modelarstvo. jadralstvo, padalstvo , motorno letenje , raketarstvo. prosto letenje. balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridružuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji ,~ Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Janez Brezar, Tone Cerin, Jože Cuden, Rok Golob, Dominik Gregl, Belizar Ker~ič, Ivan Konavec, Taras Krivenko , Leon Mesarič , Jure Mežnar~ič, Franček Mordej. Marjan Mo~kon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Srečo Petric in Ciril Trček ;:, Naslov uredni~tva: Marjan Mo~kon, po~tni predal 33, 6800t Novo mesto ;:, Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu , pred mesecem, v katerem izide naslednja številka * Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priloženaovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znam­kami ;:, Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot6, po~tni ~;,cdaI496 , 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504 , tekoči račun pri ZLOS, ~tev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter "bvezno napiŠite stari in "novi naslov, upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 1500 din, cena posamezne številke 150 din -tI Grafična priprava DIC, tozd Grafika, Novo mesto- tisk: Tiskarna, Novo mesto.

SPOSOJ EN I TEST

Stirideset let Ljudske tehnike

Ljudska tehnika Ju­gos lavije je močno pri­pomogla pri širjenju tehnične kulture, zv iše­vanju t ehnične ravn i države, šc posebej paje spodbujala izumitelj­sko dejavnost in pro iz­vodno t ehnično ustvar­jalnost. To je na sloves­ni seji o b 40. obletnici Ljudsk e tehnik e Jugo­slavije poudaril njen dosedanji predsednik Vese lin Andrijan ic. Ljudska tehnikaje pre­ras la v Zvezo organiza­cij za tehničn o kulturo Jugoslavije, ki šteje 16.500 temeljnih orga­ni zacIJ z več ko t 2,600.000 č l anov.

Beograd: kitajskemu letalu eksplodirala guma

10. aprila približno ob 18. urijepri pristaja­nju na beograjskem l e t ališču eksplodira la guma boeingu 707 ki­tajske letal ske družbe. Letalo se je k ljub tcmu varno ustavilo . Težave so se začele pozneje, saj ni moglo odleteti ne pristati nobeno leta lo tako dolgo, dokler niso kitajskega letala uma­knili s steze.

.. 5

3 .. ....

oo 100

( (

Prištevamo ga k novi uspešnici med jadralnimi letali v standardnem razredu , Pred letoma predstavljen kot prototip firme GLASER DIRKS, se sedaj proiz­vaja v Jugoslaviji in vse kaže, da bo pos­tal priljubljen v širokem krogujadralcev.

Standardni razred je med jadralci naj­priljubljenejši, Ker nudi DG-300 ugodno razmerje med performansami in ceno, so mu na stežaj odprta vrata na tržišče.

Goli slučaj je, da je test na Aslenskem letališču bil istočasno 50, test DFVLR (Nemške raziskova lne in preiskusne us­tanove za letalske in vesoljske polete).

PODATKI PROIZVAJALCA

Proizvaja lec : Glaser-Dirks (ELAN) Izdelovanje letal GmbH, Schollengarten 19-20, 7520 Bruhsal4, BR Deutschland

Tovarniška cena 50. 146 DM Vključno z davkom, brez instrumentov in repnega rezervoarja.

100 100

'AS

""""

-= ~ --~ t:::::: ~ ~ N's : 50 ko Jml

~ ~ .. ~ _.'---.

~~ O/S "132 kg/T~

Več o izvedbi testiranja je na nasled njih straneh.

S timskim projektom DG 300 so pri GLASER-DIRKSU napravili odlično potezo.

Ob ceni na okroglo 50.000 DM z vsemi davki nudi letalo kvalitete za kakršne bi bilo pri konkurencah potrebno poseči globje v žep. Konstrukcijska izvedba je stekloplastika brez ogljikovih vlaken.

Kabina je zgrajena z dvojno lupino in ustreza najstrožjim varnostnim krite­rijem. Iz kabine je odli čn a vidljivost. Ses­tavljanje letala je neproblematično in hitro z avtomatski mi priključki.

MERE IN TEŽE:

Razpon: Dolžina: Višina: Teža praznega letala z nUjno opremo: Maksima lni vodni balast: Repni rezervoar Maksimalna teža v letu Maksimalna obtežba nosilnih površin: Performanse:

15,00 m 6,80 m 0,81 m

245 kg 190 kg

5,5 l J25 kg

51,1 kg/ m2

Maksimalna hitrost: 270 km/h Minimalna hitrost: 65 km/h Minimalno propadanje pri 72 km / h:

0,59 mis Najboljša finesa pri 122 km/h 42

Grafični prikaz polare je po prospek­tu. Tri krivulje predstavljajo polare pri ra zličnih obren~en itva h nosilnih površin . Najboljše drsno število je pri tangenti na krivuljo iz koordinatnega začetka .

SPOSOJENITEST

Toliko prostora ln varnosti nudi pilotu le malo standardnih jadralnih letal (sliki zgoraj ln spodaj: pred testnim poletom za FLUG REVUE, foto: Penner, Sellnger)

To kar bo stare lisjake med jadraici veselilo, je dejstvo, da je skupni balast 195,5 litrov v krilih in smernem repu. Najboljša finesa je 42, zahvaljujoč iz­pihovanju na spod nji površini kril. Tudi to je brez dodatnega doplačila. Wilhelm Dirks je napravil prvi polet 27. apri la 84., doslej je bilo prodanih 120 letal, pogodbe so zaključene do 1987. leta .

Izdelava letal je v ELANU Jugoslavija pod strogo nemško kontrolo . Wilhelm Dirks ima rasnega konja« - po lnokrv­nega in meni, da bo produkcija tekla naj­manj desetletje .

PROTOKOLARNI ZAPISNIK TES­TNIH PILOTOV PRI OFVLR:

OG 300 je enosedežno visokosposob­no letalo 15 metrskega razpona, ki je na­menjeno za tekmovanja v standardnem razredu po F Al norma h in za vrhunske lete v klubih. Testirani OG 300, 0-1070 je tehtal s pilotom in padalom 346 kg inje imel pri preiskusu zadnjo težiščno centražo.

Knjižica z navodili za uporaq,o in opravila je priročnega formata DI N A5 in jo brez težav vtakneš v kabinski žep.

SPOSOJENITEST

Padec letala 25. apri la popoldne

je pri vasi Krtinj blizu Obrenovca zasi lno pri ­stal o Ja tovo leta lo. last tozd .. Po lj oprivredna aviacija". pri čemer se je pilot Vlastimir Savic (1937) težje ranil. Od­peljali so ga na zdrav­ljenje v Prvo kirurško klinik o v Beograd u. Letalo tipa G-164 AlP je za praševa lo polja PKB, čemur je tudi teh­ni čno prirejeno . Nekaj minut po padcu se je vnelo.

(Tanjug)

Strmoglavil helikopter

Z višine približno 2200 metrov je strmo­glavil helikopter avst­rijskega notranjega ministrst va na podr­očj u Rei tinga pri Tro­raiachu. V nesreč i so umrli pilot in dvaalpin­ska orožn ika.

Vse potrebne informacije za eksploata­cijo letala so pregledno predstavljene. Sestavljanje letala ni problematično , ie na montažo višinskega krmila se je potreb­no malce privaditi . Potem ko vstavimo glavne svornike kril se avtomatsko priklopijo vsi komadni prenosi kot : kril­ca, zavore, vodni ventil za balast. Zalep­Ijanje špranje med krilom in trupom je malo težavnejše na spodnji strani kril, ker ob trupu ni ustreznih površin .

UDOBEN VSTOP V KABINO ZARA­DI POKROVA KABINE, KI SE DVI­GNE DALEČ NAPREJ.

Prostran enodelni pokrov kabine, ki ima vrtišče v nosu trupa in nastavljivo pnevmatsko vzmet, se odpira dovolj daleč naprej. Vstopanje je zato kljub štrl­eči ročici za zavore udobno. Naslonjalo se dovolj komfortno namešča z ročnim mehom s pomočjo zračne blazine. Večje korekture so možne spodlaganjem n.pr. stiropornega oblikovalca med naslonjalo in steno kabine. Nastavljiv naslov za glavo je pritrjen na okvir pokrova ka­bine. Ramenske in trebušne vezi so telesu primerne in se spenjajo centralno. Samo z zrahljanimi ramenskimi vezmi je možno doseči pokrov kabine, da bi ga zaklenili z zaporo, ki je na desni strani

kabinskega ohišja. Pred zapiralom ka­bine se nahaja rdeč gumb za odmeta­vanje pokrova kabine v primeru izskaka­nja s pedalom, s sočasnim izvlečenjem zapore pokrova kabine. Na desni bočni kabinski stranici je gumb za prezrače­vanje kabine in tri odpirala vodnih ven­tilov za obe krilni vodni vreči in vodni ta­nk za trimanje v smernem stabilizatorju. Ta sprejme 5,5 litra vode . Izpuščanje vodnega balasta je uravnano pod pri­silo.: Pred odpiranjem vodnega tanka za trimanje mora biti predhodno izpuščena voda iz obeh krilnih rezervoarjev. Ko­mandna palica je dodobra nameščena in ima po višini pararelnogramsko kinema­tiko. Po višini in nagibu potrebujemo male sile za pomik. Paralelogramsko kr­miljenje pri višinskem krmilu je malce nenavadno, vendar preprečuje nehotene pomi ke višinskega krmila pri turbulenci , trimer, ki je nameščen na krmilni palici potrebuje precejšnjo si lo, ki jo lahko zmanjšamo z vzmetjo.

Instrumentalna .. goba« je pregledna in še ravno na dosegu rok. V testiranem le­talu, ki je bilo tekmovalno opremljeno, so bili štirje instrumenti s 55 mm in trije z 80 milimetrskim premerom. Radijska postaja je lahko nastavljiva v podnožju instrumentalne gobe . Levo poleg štrli rumen gumb sklopke za vleko . Z desne strani pa je črn gumb za nastavitev pe-

Trlltotke 10 le dobro Izkazale tudi na nalem nebu (z lanskega XXX. državnega prvenltva v celJu, toto: M. Molkon)

Informativni dan v vojaških poklicih v letalstvu

Republiški sekreta­riat za ljudsko obram­bo je skupaj s poveljst­vom ljubljanskega ar­madnega območja or­ganiziral na ljubljan­skem let ališču info r­mativni dan o vojaških poklicih v vojnem letal­stvu. Zbranim so pokli­cani predstavili poklic pilotov vojaških heli­kopterjev, poklic letal­skih mehanikov in tudi specializacijo pilo tov helikopterjev za reše­vanje v gorah, kar v Sloveniji opravlja heli­kopterska enota RSNZ.

(DELO)

dalov. Ročice za podvozje in zavore so ob levi steni kabine. Ročica za podvozje je nekoliko majhna, ročaj zavor je malo preveč naprej . Poleg tega je bilo zaskočenje zračnih zavor pretrdo na­stavljeno. Pri odprtih zračnih zavorah deluje tudi zavora na kolesu.

HITROST VLEKE LETALA JE DO 200 KM/h

Priprava štarta za vleko ni problemati­čna. Male neravnine tal so prijetno dušene z vzmetenjem in velikostjo glavnega kolesa (velikost pnevmatike je 5.00-5). Sklopka za vleko leži pred ohišjem glavnega kolesa, tako da na var­ni višini med vleko kolo lahko uvlečemo . Maksimalna dopustna hitrost vleke je 200 km/h. Maksimalna hitrost letala je 270 km/h. Preglednost med vleko je izvrstna .

Lastnosti pri prevlečenem letu: pri letenju naravnost, je doseganje hitrosti

SPOSOJENI TEST

prevlečenega leta približno 4 km/h nad minimalno hitrostjo t.j. pri 64 km/h lAS ali 68 km/h CAS. Pri DG 300 se ugota­vlja odlepljenje strujnic v področju ob trupu . Pri nadaljnjem zmanjševanju hitrosti pride še do rahlega tresenja . Pri polno navlečeni palici pride do močnega tresenja in nagibanja, ki se kontrolira s krilci. Odčitana hitrost niha v področju 45 km/h lAS, ker Prandotova cev, kijev nosu ostane brez zadostnega obtekanja. Pri kroženju s 30 stopinjskim nagibom ali več, se zgodi, da se DG 300 hoče zvrni­ti na notranjo stran. Kontriranje s palico v nasprotno stran to prepreči. Dež, obloge insektov ali polno izvlečene zavore, komajda spremenijo hitrost prevlečenega leta. Malo povečana hitrost 2 do 3 km/h bo ta vpliv izravnala. Kovit je možen le pri zadnji centraži. Za izhod iz kovita zadostuje standardna metoda.

MANEVRSKE LASTNOSTI: Preiskušanje je bilo izvedeno pri cca 90

km/h lAS. Preverjanje na statično vzdolžno stabilnost zahteva prijetno do

Podatki meritev in ocenjevanja DFVLR

Glaser-Oirks OG-300 Elan

Statiena vzdol!na stabilnost

TrtnulnJe prt hitrosti lAS Razlika nalrlmame hitrosti Sila n. palico pri ± 20 km/h apremema hltrOlt zaradi trenja

90 km/h ± 9 km/h

L.atnoaH pri prevleeenem letu

konfiguracija V oPolorlAS. km/h

let naravnoat 660dlep

krotenje z nagibom 730dlep 30 atoplnJ

let naravnost, Izvleeene 720dlep zavore

• mer ilna cev leti v podrocju zajezenega Obstrujavanj8 ob trupu ln ludlh odlep " pojav odlepi janja ob IrU pu ln krilih tres " tresenje. rahlo tresenje omah : omahovanje, rahlo nagibante

Maneverake laatnostl pri 1,4 krat Vs lAS; 90 km/h

Vs lAS. (CAS). km/ h

64 (66) odlep. (tres)

69 (73) odlep. tre S

67 (71) odlep. tres

Cas izravnave iz 30 stopinjskega nagiba s polnim odklonom komande

Negativni prečni žiro moment

Stranska in prečna upravljivosI

Cas zavoja od po~evnih leg 45° levo do 45° desno in nazaj

Učinkovitost zračnih zavor

Potlak

7N

/ VleeenJe

I 6N

V pa,a~ut I AS. km/h

45' tres. (omah)

62' tres. omah

55' tres. omah

lAS ;: instrumental air speed CAS = calibrated air speed

2.8 sek

malenkosten

zelo dobra

3 sek . 4.3 mIs spu~čanja

SPOSOJENITEST

OCENJEVALNI KRITERIJI Kriterij Ocena OpafanJa Priročnik Obseg in navodila 2 Preizkusna lista 2

Sestavljanje nosilnih površin 2

višinski rep 2 oblepijanje 4

Zunanja kontrola po preizkusni listi 2 izhod v sili 3

Kabina v- in izstopanje 2 splošni vtis 2 udobnost sedeža 2

nastavitev sedeža 4 prezračevanje 3 prEllJled navzven 1

Po.lufevanje ročno krmilo (palica) 2 ročna krmila (pedala) 3

ročaj zavor 3 ročaj trimerja 3 ročaj sklopke za vleko 3 zavora kolesa 3 ročaj podvozja 3

I n.trumentaclja oprema 2 ureditev 2

Start v zapregl zalet 2 smer v poletanju 2 odpeljanje 2 sila krmarjenja 3

Letne lastnosti trimanje 3 statična vzdolžna stabilnost 2 dinamična vzdolžna stabilnost 3

prečna stabilnost 2 kotaini moment 2 ubranost krmiljenja 1 čas iz enega nagiba v drugi pri 45 stopinjskem kroženju 2 vidljivost med letom 1

Letenje z malimi hitrostmi predznaki, opozorilo 2 prevlečen let 1

Pristajanje dolet 2 zračne zavore 3 let z bočnim drsenjem 2

začetek dotikanja (poravnanje) vzmetenje podvozja iztekanje zaviranje

Vidiki varnosti

2 3 3 2

2 glavna svornika, avtomatski priklju čki nekoliko komplicirano na spodni površini kril manjkajo ob trupu površine za oblepijanje rež

zaporni mehanizem pokrova kabine in rdeči gumb za odmetavanje kabine izvleči

nekoliko moti ročaj zračnih zavor

meča so v položaju, ki je nekoliko preblizu podnožja instrumentalnega jurčka z napihovanjem preprečevanje rosenja dobro, sicer 4 hlačnice morajo biti temnih barv zaradi odsevov

paralelogramsko krmiljenje meča se dotikajo instrumentalnega jurčka nekoliko preveč naprej, trda nastavitev na krmilni palici

levo ob instrumentalnem jurčku na vzvodu za zračne zavore malce premajhen

za tekmovanja štiri odprtine za instrumente 050 mm tri odprtine za instrumente 080 mm

nekoliko premajhna

vzdolžna nihanja samo malo dušena

majhen negativni prečni moment

popolnoma upravljiv ·sackflus?

pretrdo nastavljeno zaklepanje zelo učinkovi to , smerno krmilo dobro deluje

vidljivost 1 veliko kolo

OCENE: 1 = zelo dobro; 2 = dobro; 3 = zadovoljivo; 4 = zadostno; 5 = po­manjkljivo; 6 = slabo;

ICe'L" 9

pičlo silo krmiljenja po višini. Malo ne­navadno, posebno pri zadnji centraži, je krmiljenje hitrosti. Od 90 km/h do 150 km/h, je pri zadnji centraži potrebno pri­bližno 1,5 cm premika palice v smeri po­tiska. Paralelogramsko krmiljenje izgla­juje občutljivost višinskega krmila tako, da neopazni začetki turbulentnosti, ki se lahko pojavijo pri velikih hitrostih, ne vplivajo na višinsko krmiljenje. Trenje višinskega krmilaje zadostno. To pokaže tudi razlika hitrosti pri trimanju . Dina­mična vzdolžna stabilnost pri izpuščeni palici je indiferentna. Nihanja okoli ver­tikaine osi so dobro dušena. Izraženo je rah lo nagnenje k padajoči spirali . Nega­tivni prečni moment je majhen. Lahko ga popravijamo z učinkovito bočno kr­mij ivost jo, ki je pogojena s stransko in prečno upravljivostjo. Kotaini moment je dobro izražen. Čas izravnave iz 30sto­pinjskega nagiba, pri polnem o~k lon u komand, je 3 sek. Enak čas je potreben tudi pri 45 stopinjskem nagibu.

Le 0,4 sek več je potrebno pri premeni zavijanja brez drsenja. Potrebna prečna sila krmiljenja je prijetnih 2 daN . DOBRIČINA PRI PREVLEČENEM LETU

Dobre lastnosti manevriranja in pre­vlečenega leta omogočajo dobro cen tri­ranje pri turbulentni terrniki . Brez bojaz­ni so možne spremembe smeri tudi pri malih hitrostih. Prevlečeno kroženje v terrniki do 45 stopinj nagiba , kljub rahle­mu tresenju in nagibanju , je dobro . Po kratkem parašutiranju ima OG 300 tendenco zvračanja na notranje krilo. Kratka popustitev višinske komande in komandiranje po nagibu v nasprotno st­ran preprečijo zvračanje ob mali izgubi višine . DOLET ZA PRISTAJANJE: Zračne zavore Schempp-Hirth , ki imajo lopute samo na zgornji strani nosilnih površin kril, omogočajo hitrost za pristajanje 90 km/h . Večje trimanje na nos ne povzroča težav in je v mejah varnosti. Z dobro up­ravljivostjo pri bočnem drsenju lahko vertika lno hitrost spuščanja še po­večamo . Smerni rep je učinkovit. Tudi pri močnem bočnem vetru je pristajanje brez problemov. Kolesna zavora de luje, pri polno izvlečenih zračnih zavorah, dobro.

Dobre lastnosti v terrniki, manevrira­nju in pri minimalnih hitrostih ne zma­njšujejo samo naprezanja tekmovalcev, ampak omogočajo tudi klubskim pilo­tom, da uživajo v letenju .

Zelo dobre so njegove lastnosti v kroženju in vleki je preglednost navzven. Užitke še povečuje nastavljiv vzglavnik.

Po FLUG REVUE (11/85) prevod: ZMAGO KAST ELIC

~A o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL o VIA AEI1

SpomInskI posnetek junakov Jungfraujocha - tekmovalcev Iz leta 1935 na letoinjem sestanku v Interlaknu (prvI z desne je Aco StanojevIč)

Daljši dan z ogledali?

Pred nekaj leti se je strokovnjakom NASE porodila ideja. da bi z velikanskimi ogledali . nameščenimi v geosta­ciollarni orbiti . osvet­lj eva li mesta in tako podaljšali dan. NASA meni. da je načrt teh­nično izvedlj iv . le ze lo drag. Da bi osvetli li pet večjih ameriških mest z njihovo okoli co. bi mo­rali namestiti vvesolje z raketo Saturn 16 veli­kih ogledal. ki bi svetili na mesta dve uri zjutraj in tri ure zvečer. Ogle­dala bi stala 1.34 mili­jarde dolarjev. prihra­nili pa bi ogromno elektr ične energije. Ne­rešena pa so vprašanja. kako bi dodatna svet­loba vplivala na ras­tline in živali. kako bi povečanje vlage v zra­ku vplivalo na vreme ipd.

Sestanek pod Jungfraujochom Na poziv organizatorjev proslave 50-

letnice mednarodnega jgdralnega tekmo­vanja z Jungfraujocha v Svici, je bil l . mar­t. l. v Interlaknu sestanek udeleženih tekmovalcev. Prisotni so bili štirje tekmo­vf11ci iz leta 1935, trije aktivni letalci in Svicar, ki nima več letalskega dovoljenja (manjkal je samo Jugoslovan Bora Ivko­vic) ter 22 udeležencev mlajše generacije od 25 tedaj prisotnih na proslavi (odsotni Anglež Wills Christopher in Nemca Walter Ernst in Dreyer Jurgen).

Razpravljali so o organizaciji pretekle proslave petdesetletnice mednarodnega tekmovanja, prikazali so filme in slajde s proslave, debatirali o vesteh, ki so jih obja­vljali o proslavi časopisi v državah udeležencev in pregledovali privatne al­bume in fotografije s proslave.

Izražena je bila želja vseh prisotnih, da bi se obnovilo leta 1935 prirejeno tekmo­vanje pod enakimi pogoji, za kar bo izbran odbor preučil in prilagodil tedanji pravil­nik tekmovanja. Sklenili so, da bo nasle­dnji sestanek sedanjih udeležencev pro­slave najkasneje do konca avgusta leta 1991, v kolikor že prej ne bi prišo do orga­nizacije novega tekmovanja.

24. Maja - aeromiting v Mariboru Ob deseti obletnici Aerodroma Maribor bosta

aerodromsko podjetje in Letalski center Maribor priredila v soboto 24. maja 1986 ob 13.30 velik aeromiting na letališču v Slivnici pri Mariboru. Na­stopili bodo: akrobatska skupina vojaške akade­mije iz Zadra, druga vojaška letala in športni piloti iz večih slovenskih aeroklubov z zanimivim programom.

Vabi Le Maribor!

Iz razgovorov na tem sestanku je izzvenela želja, da bi mlajša generacija jadralcev nadaljevala tradicijo predvoj­nih letalcev, ki naj bi vnesla v svoje vrste več nekdanje tovariškI' atmosfere in družabnosti. Po izjavi švičarskihjadralcev j e na tem polju že precej napredoval aero­klub v Thunu, ki temelji na vojnem leta­lišču, kjer si je postavil tudi društvene prostore, v katere se vrača duh predvojnih letalskih entuziastov.

Sestanka se j e udeležil naš veteran Aco Stanojevic, ki je bil tudi to pot opažena osebnost. Ko je navzočim pokazal feb­ruarsko številko naše revije Krila, v kateri smo objavili članek o tekmovanju na Jungfraujochu, bi vsi posebno pa veterani želeli imeti to številko, da bi jo uvrstili v svoje arhivI'. Aco seveda ni imel več kot tri številk e s seboj, od katerih je eno podaril najstarejšemu udeležencu Američanu Pet­ru Riedlu, drugi dve pa predstavniku or}?a­nizatorjev železnice Jungfraubahn in Aerokluba iz Zuricha, obljubil paje, da bo poslal .. Krila« še ostalimaveteranoma.

Upam, da bo naše}?a uspešnega veterana Aco Stanojevica, v primeru obnovljene}?a n:;ednarodne}?a jadralne}?a tkmovanja v Svici, znal častno zamenjati nekdo iz mlajše generacije. ki se ob izda tni pomoči nekaterih uglednih naših podjetij. ki so omogočila nastop naših članov na tekmo­vanju v Avstraliji, po}?umno vrivajo v sam vrh svetovne jadralne elit e. Seveda pa želim Aci Stanojevicu. da bi se uresničila želja in bi se lahko tudi sam udeležil prve}?a naslednje}?a tekmovanja.

GUSTAV AJDle Ljubljana

Caša čistega vina je najboljša Zakaj članek pod tem naslovom~ Zato.

ker nekaterim članicam. oz. Po,\w/lcznim članom te or}?anizacije ,'1' danes ni in noče biti jasno. kdo in kajje ZLO.)'. Pri nekali'­rih je še vedno prisotna misel. daje ZLOS zato. da zbira denar za njihovc ,'portne. ali pa celo rckrcativne namene. To §c po.\'e/Jej velja za novo športno pano}?o v letals/vu ­dru§tvo za pros/o letcnje. V svojcm letneIII poročilu njihovc strokovnc komisijc pri 1'5; ZLOS za Ictno poročilo ZLO."; SO zapisa­li: .. Žal večjih uspehov zaradi omejcnihji­nančnih možnosti in -nikakršne podpore ZLOS tudi v bodočnost i ne 1I10rCl1l0 pričakovati, ker tudi zmajarstvo zahteva precej.fnja finančna sredstva. katera zdaj padejo na ramena tekmovalcev. ki morajo v večini primerov plačevati pole}? drage opreme §e prevozne s/ro.\:ke in iitartl1ille Ila tekmovanjih. katere niso prav maihne«.

ln prav zaradi te niihove Irdii ve .:ni­kakr§ne podpore ZLOS« si nalijmo čiste-

EA oLETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAILoVIA AEI Nevsakdanja nesreča z zmajem

Alojz Rems, 26-letni č lan zmajarskega dru­štva Kavka iz Kam nika iz Zagorice 2, je 4. aprila popoldne s svo­jim motornim zmaj em krožil nad travniko m v Volčjem Poto ku , kjer je 27-letni Jože Šarc oprav ljal dela s trak­torjem. Na prirejenem sedežu na blatniku tra­ktorjaje sede la njegova štiriletna hčerka Špela. Ko je Rems opazil Šarca, s katerim se poz­nata, seje spusti l na pri­bližno tri met re višine in preletel traktorista. Pri tem je s kolesom zmajevega podvozja zadel štiril etno Špelo in oplazi l Šarca. Otroka so prepeljali v ljublja n­ski Klinični center, kjer so mu nudili prvo pomoč in ga potem odpustili v domačo ne­go, Šarc pa ni bil poškodovan. Delavci tamkajšnje postaje mi­lice so ugotovili, da ima Alojz Rems dovo­ljenje za prosto letenje z zmaji, kljub temu pa ga bodo ovadi li temeljne­mu javnemu tožilstvu, ker je za rad i nepre­vidnosti povzročil ne-srečo.

(DELO)

ga vina! Nepoznavalec teh razmer. oz. lju­bitelj zmajarstva bo takoj ogorčena dejal. da je diskriminacija v odnosu na druge letalske športe/padalstvo. jadralni in motorni šport ter modelarstvo/ki po vsej ve/jetnosti dobivajo od ZLOS in družbe večjo materialno pomoč. Takih pavšalnih kritik tudi v ZLOS ne manjka. Da pa ne bo dilem in zmotnega mnenja med članstvom. bom postregel s konkretnimi podatki. ki smo jih prejeli od članic za poročilo ZLOS za leto 1985. Društva za prosto letenje / 10 društev/ so v letu 1985 prejela 1.442.000 din družbene pomoči in ustvarila 1.523.000 din lastnih sredstev. kar pomeni. daje dru­žba prispevala cca 50% pa so ustvarili sa­mi. Vse lepo in prav! Povsem drugačen odstotek pa je pri ostalih članicah ZLOS. konkretno v 12 letalskih šo lah. Za realiza­cijo programov v letu 1985 so porabili 233,216.442 din. Od tegaje družba prispe­vala 29.459.097 din. oz. samo 12.63%. Razliko v višini 203.757.345 din. ali 87,37% so morali člani ustvariti sami. z dopolni/nim delom za OZD. oz. z raznimi uslugami turizmu itd.

Te številke so dejstva. zato je vsak nad­aljnji komentar nepotreben.

M1RKO B1TENC Sekretar PS ZKOS

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ter sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase po­šljite na naslov uredništva: Marjan Moškon, p.p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Prodamo več zmajev, novih ali zelo dobro ohranjenih , med njimi: EURO 3, SAPHIR 16, PHONIX, FAFNIR, SU­PERFEX in drugi. Ogled v Ljubljani, Finžgarjeva 6. Informacije po telefonu 061-225-032.

Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov SIMPROP ELEKTRON IC (6 komandno) za 105.000 din. Informacije Brank o Dežman, P. Medetove 10,64202 NAKLO, telefon 064-47-688.

Prodam novo 4 (8) kanaino RC na­pravo Robbe (oddajnik, sprejemnik. akumulatorji, 3 servomotorj i) in modela CHATRTER in piper PA-18. Gregor Malenšek, Nad mlini 48, 68000 NOVO MESTO, telefon 068-25-046.

Prodam motor in eliso tip JPX 22 KS pri 4600 O/min, 64 potiska , teža 14,5 kg (glej sliko levo). Ivan Smolčn ik , Trg svobode 6, 62380 SLOVENJGRADEC, telefon 062-84 1-432 (po 19. uri) .

, i inles , ,

industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon : (061) 861 ·411

inovak okna kombivak okna okna spolkili gibljiva pollma notranja vrata vhodna vrata garažna vrata .lamelirani profili lamelirane ploi~e

rcl!tL412

Zanimanje za Jalov »hangar 2«

Konstrukcijska reši­tev Jatovega »hangarja 2« na beograjskem le­tališču je povzročila

veliko zanimanja med avstrijskimi gradbeni­mi strokovnjaki. Sku­pina profesorjev z be­ograjske gradbene fa­kultete, ki so projekti­rali hangar, je o tem predavala na dunajski tehnični fakulteti in požela velika priznanja za izvirnost rešitve. Pro­fesorje fakultete Mirko Ačic, Aleksandar Pak­vor, Života Perišic in dr. Milorad lvkovic, ki so za svoj projekt preje­li oktobrsko nagrado mesta Beograd, so po­vabili, naj pojasnijo svoj načrt dvestotim avstrijskim strokov­njakom, zbranim na rednem letnem stro­kovnem posvetovanju o betonskih konstruk­cijah na Dunaju. Kot je znano, je Jatov hangar ~ovost tudi po tem, ker Je zgrajen IZ poprej obremenjenega betona. tako da ni bilo treba uporabiti klasičnih je­klenih nosilcev konst­rukcije, ki so dražji, pa tudi podaljšujejo grad­njo. Hangar je dolg 136 metrov, vanj pa je moč i s točasno spraviti dva jumbo jeta . Beograjski profesorj i so odgovo­rili tudi na vrsto vpra­šanj, navzoči pa so jih ob koncu pozdravili z dolgotrajnim ploska­njem.

(Tanjug)

Fokker 50 Letalo Fokker 50 je

konec lanskega decem­bra o pravilo svoj prvi polet. Testiranja se na njem zdaj nadaljujcjo in v tova rni upajo. da bo novo Ictalo dobilo dovoljenje za uporabo do konca letošnj ega leta.

(JAT)

Modelarski prOlIII Tovariš Gregl,

Čemu slaba volja, s katero ste prebrali članek o profilih? Ni bil namreč pisan vam, od vas smo se učili (vaši magistrsko in doktorsko delo sta namreč med drugi­mi deli na spisku neobjavljene up­orabljene literature)! Pisanje nam mode­larjem, ki že vsaj trideset let, kolikor modelarim, nismo spremenili v svojih koncepcijah praktično ničesar. Razen nekaj svetlih izjem, je vse drugo čista ko­pija nekaterih uspešnih modelov. K pisa­nju članka me torej ni vodila želja po strokovni uveljavitvi, temveč zgolj dejst­vo , da je o profilih potrebno spregovoriti na način, ki bo razumljiv širšemu krogu bralcev . Očitate mi, da sem vse doga­njanje okrog profila stlačil v mejno plast (boudary layer). Skoraj mi je te poenos­ta vitve žal. Ni pa mi žal, da sem se odločil vse skupaj predstaviti z njeno energijo (pojem energije - tako sem razmišljal­- bo fantom dovolj povedal, v katerem grmu tiči zajec).

Za umestno sem tudi imel, da navedem tako malo izrazov, kot je to sploh mogoče . Vas je morda to zaneslo, da mi očitate slabo prevajanje, za katerim ni vsaj nekajmesečnega študija? Naj v svoj zagovor povem tole: ko sem pred leti po­slal v Modelarja rokopis o smerni sta­bilnostijadralnega modela z vprašanjem, če bi jih kaj takega zanimalo, je bil roko­pis objavljen v originalu: s preveč formul in s preveč računanja. Modelarjev pa stvar sploh ni zanimala. Morda so bili trije , štirje, ki so me prav na kratko še kaj vprašali ... ln vendar sem prepričan, da bi poljudneje napisana ista stvar opravila več . Upam si celo trditi, da mije kot prve­mu uspelo zavreči vlogo bočnih površin pri jadralnem modelu in pOUdariti uško (uha) z vsemi njenimi parametri, ko naj­ustreznejšim elementom smerne sta­~ilnosti. Pa nič!

Ponavljam: ni mi do osebne afirma­cije, češ glej ga, kako je pameten . Menije to konjiček , za katerega žrtvujem čas potem, ko je služba mimo in družina že spi. Nisem imel torej priložnosti posvetiti se mu z vso svojo življensko silo, ki so jo imeli vsi tisti, ki so študirali izključno aerodinamiko.

Opozoril pa bi rad na najvažnejše, ki nam utegne zdrseti iz rok: to je naša dolžnost, da si pomaga mo, da se skupaj učimo. Normalno je, da zato, ker za modelarstvo ne obstajajo nikakršna družbena priznaja , tudi napisanega o njem ni skoraj nič . Nihče , ki je spoznal teorijo visokih Re-števil, se še ni spozabil

ODMEVI

tako daleč, da bi napisal kaj tudi za naše področje. Prisiljeni smo torej delati sami Osebno sem se dokopal do spoznanja, da je potrebno za splošno razgledanost pisa­ti manj učeno, kot bi to morda bilo potrebno za obrambo pisanega strokov­nega članka.

Preprostosti, s katero je predstavljen problem vzgona in upora določenega profila, torej ne bi uvrščal med neposre­dno neznanje . To lahko zaključim tudi iz tega, da na same rezultate nimate pripomb. Tudi niso vsi izrazi v reviji ti­skani povsem točno, toda za ta okvir to ni tako pomembno. Pomembneje je, da je dela še veliko . Področje nizkih Re­števil od nekaj tisoč (sobni modeli), do nekako stotisoč (penjači) nudi človeku le osebno zadovoljstvo .• Priznanja bolj malo, kaj šele koristi! Ce vas torej s po­nudbo ne žalim, vas vabim, da si utrgate ne kaj časa in napišete kaj tudi za ta Re­števila. Verjemite, da vam bomo hvaležni vsi modelarj i po vrsti I

MITJA ZUPANEK

Kako splOh naprel? K tem razmišljanjem me je vzpodbudila

kratka notica v 2. številki Letalskega vestnika. Govori o letenju z UL, kije po splošni jugoslo­vanski navadi prepovedano. Sam se ne ukva­rjam z letenjem z UL, vendar sem kljub temu dobro seznanjen z načinom obravnavanja ta­kšnih problemov s stranih oblasti, saj UL ni edina letalska dejavnost v takem položaj u. Tukaj so še zmajarji in balonarji.

Za kaj pravzaprav gre? Po vseh naših »foru­mih« se oglašajo govorci in udrihajo po etatiz­rnu, tehnokratsko-birokratskih strukturah in podobnih grdobah. S tem namenom so si iz­mislili tudi ustrezno število parol, ki jih lahko potem delovno ljudstvo v okviru svobode govora svobodno ponavlja . Nihče od teh govorcev pa ne zna, noče , ali ni sposoben po­kazati s prstom na take in podobne grdobe, ki nas ogrožajo z vseh strani. Če oni nočejo , bom pa sam opravil njihovo dolžnost, saj sem član delavskega razreda in tako tudi na oblasti ...

Prej navedene strukture imajo, kolikor sem s tem seznanjem, te- le last nos ti : nedostopnost za vplive iz okolice , odpor do vsakih sprememb, ki same po sebi ogrožajo njihov priviligiran položaj , samozadostnost. kompli­ciranost in komplikatorstvo, kvaziavtorita­tivnost itd.

Verjetno se že marsikomu svetlika. kom u je ta zapis pisan na kožo. Za naštete pregrehe obtožujem, kakor ste že verjetno ugo tovili. zvezni komite za promet in zveze. Zakaj? Na­štel bom samo nekaj dogodkov in dejstev iz bližnje zgodovine. Začnimo z zmajarstvom . ki ga najbolje poz­

nam, verjamem pa, da tudi drugje v novih de­javnostih ni dosti bolje. Pri nas se je prvi zmaj pojavil spomladi leta 1974. Leta 1976 je bilo zmajarstvo že dokaj množično , vsekakor dovolj, da so ga lahko opazili tudi tovariš i iz

ODMEVI

Našli ameriški bombnik F-lll

Ostanke razbitega ameriškega bombni ka F- III , modernega leta­la, kije bil uporabljen v napadu na libijsko dža­mahirijo, so potegnili iz morja injih prepeljali v Sovjetsko zvezo, kjer jih bodo preučili. Časo­pis Al ltihad iz Abu Dabija se sklicuje na libijske vire in trd i, da so našli tudi trupli dveh pilotov ameriškega le­tala in ju prepeljali v Tripoli.

(Kuna)

Pogovori o proizvodnji letal airbus

Predsednik zahodno­evropskega konzorcija za proizvodnjo potni­ških letal airbus, bavar­ski po litik Franz Josef Strauss, je pozval fran­coskega premiera Jac­quesa Chiraca , naj Fra­ncija kmalu sprejme sklep o sodelovanu pri proizvodnji novih ti­pov tega ktala. V nasle­dnjih šestih ktih naj bi konzorcij vloži l okrog 17.5 milijarde franco­sk ih frankov v prog­ram proizvodnje štiri­motornega airbusa 340 za dolge '-p roge in dv()­motornega airbusa 330 la srcdnj~ dolge proge.

(AFP)

Umrl je Marchel Dassault

V ameriški bolnišni­ci pri Parizu je IX. apri la umrl znani fran­coski letalski konstruk­tor. 94-letni Marchel Dassault. Nj egove sto­ritve sodijo mcd naj­boljša bojna letala. mcd katerimi je tudi sloviti

mirage. Z delom je ničel pred 70 leti. kojc za takr'ltn e dvokrilec k,'llstruiral Iesenc pro­pekrjc.

ZKPZ. Če upoštevamo inercijo oblastnega aparata je njihova reakcija bliskovita. Čez pri­bližno dve leti je prišel na svetlo prvi predlog pravilnika, ki ga je sestavil inšpektor Dean Gajic. Za to potezo zasluži tovariš eno glasen ,.BRA VO«. Vendar pa je, kot zvest predstav­nik svoje o rganizacije v tem pravilniku spretno prikril vse morebitne pripombe aktiv­nih zmajarjev, če je z njimi sploh kaj sodelo­val. V tem pravilniku je nekaj prav zanimivih členov. Če me spomin ne vara, je v enem izmed njih predpisano, da mora tuji zmaj ime­ti izobešeno zastavo svoje države. Fino, kajne? Potemtakem smo zmajarji ladje in nam nanjkajo samo še lampiončki. Tudi iz drugih členov veje temeljito "poznavanje« problema­tike letenja z zmaji. Po nepotrjenih vesteh to­variš Gaj ic do takrat sploh še ni videl zmaja. Torej je črpa l navdih za ta. pravilnik iz svojih dolgoletnih izkušenj iz jadralstva. Teh mu niti slučajno ne oporekam, vsaka mu čast!

Istega leta je izšla tudi prepoved letenja z zmaji s hribov višjih kot 1000 m . O tej prepovedi je bilo prelitega že mnogo črnila. Z današnjega sta li šča je ta prepoved povsem brez smisla, takrat pa je pomenila samo iz­kazovanje neke skrbi za to problematiko. Ker pa temu ukrepu ni sledilo sistematično reše­vanje in delo na nakopičenih problemih na­prej (brigo moja, predi na drugoga!), je v svojem bistvu pomenila samo odkloni len in restriktiven odnos predstavnikov oblasti do dejavnosti. Kakšen naj bi bil v očeh oblasti odnos zmajarjev do take politike ne vem, vem pa, da se nikomur od zmajarjev ni dalo bosti s temi zadevami, kajti če se je kdo od nas ogla­sil,je bil ozmerjan z norcem, al i pa jih je dobil po nosu z grožnjami o nadaljnjem širj enju restrikcij, ki naj bi nas spametovale.

Leta 1981 smo dosegli prvi organizacijski uspeh. Kot dejavnost smo bili sprejeti v ZLOS z zagotovi lom, da bodo klubi sprejeti, ko bodo sprejeti pravilniki o letenju z zmaji, kar je tudi v skladu s statutom ZLOS.

Naslednji ukrep oblasti je bi l povsem v smi­slu prvih: popolna prepoved letenja z zmaji v Jugoslaviji leta 1981. Obrazložitev: hude nesreče s hudimi telesnimi poškodbami pri letenju z zmaji. Dano je bilo zagotovilo, da bo prepoved umaknjena, ko bodo sprejeti pravil­niki, ki bodo zadevo urejevali. Kot da so pra­vi lniki tisti, ki pomenijo varnost. Tisto zimo je komisija za prosto letenje pri PS ZLOS preživela na utrujajočih zasedanjih predstav­nikov RSNZ, republiškega javnega tožilstva in osta lih forumov in vsi sk upaj smo na koncu izumili predlog pravilnika. ki jc bil nam vsem všeč. Zanimivo je to, da je bil prvotni predlog komisije za prosto letenje bolj restriktiven. kot končna verzija .

Vse. kar lahko povem o dogajanjih do da­našnjega dne je. da ZKPZ še ni zapusti l te scene. skratka zadeva je tukaj obtiča l a. Prepoved letenja je bila sicer umaknjena, dlje pa, kolikor je meni znano še nismo prišli.

Tako je Jugoslavija edina svet la točka na zem lj evidu Evrope. ki še mečka neke pravil­nike. Povsod drugjc so pravilnike že zdavnaj sprejeli. ali pa so se od l oč ili . da jih sploh ne bodo imeli (Ita lij a . Francija. ZDA). Samo pri nas so nekateri bolj pametni in izzumljajo toplo vodo . V Franciji je na pnmer njihova uprava za zračni promet že leta 1978. da bi zaj-

ezila število nesreč pri letenju z zmaji, naročila snemanje filma o učenju letenja z zmaji. V gnilem kapitalizmu, kjer izkoriščajo delovne­ga človeka, so se stvari lotili tako, da so ljudem ponudili znanje za varnost , pri nas , kjer je č lovek največje bogastvo pa smo zače li izdajati akte, ki prepovedujejo svobodno udejstvovanje istega človeka.

Kdo, bi morda pripomnil , da tako hudo, kot v Rusiji, pri nas le ni. Paje, še huje! Kajti v ZSSR zadeva veselo cvete (beri časopis Nauka i žizn). Leningrajski zmajarji hodijo na državne stroške na letenje v Pamir. Iz naštetih dejstev sledi , da pri nas nismo zainteresirani za napredek, saj doživljajo sedaj isto usodo , kot zmajarji tudi piloti UL.

S tem sicer ne pravim, da smo zmajarji nare­dili vse, kar bi v naši samoupravni socialistični družbi lahko, vendar pa trdim, da so tisti , ki so pooblaščeni in zadolženi in tudi plačani za to. naredili mnogo, mnogo manj. Ker pa imajo oni oblast, mi pa ne (pa čeprav smo delavski razred), se lahko sedaj veselo zaletavamo sku­paj z UL in balonarji , kot telički v nova vrata .

Dodal bi še svoje stališče glede predpisov . Predpisi niso bili, niso in tudi ne bodo ni­kakršno zagotovilo varnosti , če se jih bomo lotevali po jugoslovansko in jih kršili , kjer se kršiti dajo. Tudi če se jih držimo . ni dosti bolje. Moje mnenje je , da moramo ljudem dati znanje in možnosti to znanje izpopolnjevati, saj je samo znanje zagotovilo za varno letenje . predpisi pa so le dogovori v okviru. nekega sistema, ki največkrat z letenjem in varnostjo sploh nimajo nič skupnega . Zato bi mora li podpreti organizirano šolanje , ne pa, da se stvari odvijajo tako, kot sedaj, ko je vsak, ki se loti šo lanja novih zmajarjev v bistvu že zaradi tega napravil prekršek, saj nepooblaščen »za­vaja« nič hudega s luteče učence.

Na koncu se vprašam, a li odgovorni nočejo , ali niso sposobni presekati tega začaranega kroga in s tem opraviti svoje delovne in ne na­zadnje tudi ustavne dolžnosti, ali pa se čutijo preveč vzvzišene nad problemi v nizkih slojih atmosfere, da bi jih sp loh opazili. Ampak. če zadevo prav razumem, zmajarji nismo vnaprej krivi. ker obstajamo kar tako, sami po sebi, brez dovoljenja od zgoraj. Po ustavni lo­giki so oni zgoraj zadolženi za to, da nam po­magajo. ne pa da nam mečejo polena pod noge. kajti naša dejavnost vsekak o r ni na­perjena proti ustavi in samoupravnemu soc: .­li zm u in zato ne more biti vnaprej prepoveda­na.

Zato so take prepovedi direkten dokaz nesposobnosti organa. ki bi moral sprem ljati razvoj novih obl ik dejavnosti na področjih, za katera je zadolžen. Med oteževal ne oko li ščine spada tudi dejstvo , da se vse tedejavnosti niso rodi le pri nas. ampak so v svetu že dolgo časa priznane (npr. balonarstvo iz 18. stoletja).

Po tolikih letih čakanja se me loteva malo­dušje, saj vem, da če tudi sam naredim delo (beri predpis). za katerega jc plačan nekdo drug, to ne pomaga čisto nič. Na vprašanje v naslovu zato lahko jasno in glasno odgovo­rim: tako že ne! Za to na koncu pozivam, kakor je v navadi in tudi zelo za želeno, vse subjekt ivne si le v letaIsivu, da pristopijo k čim hitrejšemu reševa nju dane problematike, če bo pomagalo. a li nel

LJtopistični zmajar JU RE FRANKO

Prvi prototip galeba 2 Iz leta 1961

Iz Tokia v London čez Sibirijo

Letalska družba Ja­pan Airlines (J AL) je sporočila, da je s prvim aprilom prvič uvedla »non-stop" polete iz Tokia v London , ven­dar čez Sibirijo. Hkrati se njen glavni tekmec, Nippon Airways (ANA) pripravlja za prodor na zelo konkurenčno ti­homorsko tržišče . Ne­davni sklep japonske vlade o odpravi mono­pola JAL na prekoo­ceanskih progah je družbi ANA omogočil tekmovanje s svojo sta­rejšo in močnejšo se­stro v mednarodni are­ni.

V Kuvajtu že prvi od treh kupljenih boeingov 767

Na kuvajtsko leta­lišče so pripeljali prve­ga od treh najsodo b­nejših boeingov 767, ki jihje kuvajtska letalska družba Kuwait Airways kupila za 160 milijo nov dolarjev. Priletel je ne­posredno iz Seatla v zvezn i državi Washing­ton. Poletje traj al 14 ur in 20 minut, v tem času pa je boing preletel 12.600 kilo metrov.

(KUNA)

Letalo za vse rodove Po petindvajsetih let ih uspešn e pr­

oizvodnje letala G-2 so 4. julija 1985 s tekočega traku v tovarni Soko v Mosta­rju pospremili zadnji primerek tega leta­la. Prava posebnost je, da v letalski in­dustriji neke dežele neki tip letala ostane polnega četrt stoletja v proizvodnji , a če se to dogaja, potem to pomeni, da gre za letalo, ki je bilo rentabiino in visoke teh­nično tehnološke kakovosti . In po oceni strokovnjakov Letalske industrije »So­ko«, Letalskega inštituta in pilotov šte­vilnih generacij je takšne lastnosti letalo Galeb 2 (G-2) tudi zares imelo.

Že deset let po začetku proizvodnje v tovarni Soko je s tekočega traku tega delovnega kolektiva prišlo letalo G-2, le­talo, ki se je odlikovalo po marsičem . Po tehničnih lastnostihje bilo to letalo z zelo velikim razponom, od najmanjše do naj­večje hitrosti, prilagojeno za kratke vzletno-pristajalne steze, tudi za trav nata vzletišča, uporabno v vseh vremenskih razmerah, ob uporabi raznih borbenih sredstev, bilo pa je razen tega zelo preprosto za vzdrževanje.

Ljubljenec vseh pilotov

Sicer pa je bil ta ljubljenec pilotov in drugih, ki so prihajali v stik z njim , večk­ratni »prvak« . To je bilo prvo naše letalo , ki je našo mlado letalsko industrijo zastopalo na l etališču Le Bougret. Galeb 2 je bilo prvo jugoslovansko letalo, ki ga je uspelo plasirati na inozemska tržišča, bill> je prvo letalo, na katerem so se šola le in usposa blja le številne generacije inže-

nirjev in tehnikov, proizvodnih delavcev , učencev in pilotov. Se posebej pomemb­na je karakteristika, da pri 25-letni pr­oizvodnji letala tipa Galeb-2 ni bila storjena niti ena napaka, ki bi utegnila privesti do nesreče s tem letalom. Za raz­liko od su hoparne tehniške terminolo­gije, s katero opisujejo lastnosti tega leta­la, so se njegovi graditelji posluževali drugačnega , bolj pristnega, toplejšega jezika. Med njimi je Sulejman Gosto, ta­kratni vodja proizvodnje in sedanji direktor tovarne Soko, ki ga z letalom Galeb 2 vežejo še posebno trdne vezi in lepi spomini: »Morda zveni neskromno , ali pogostokrat sem Galeba 2 imenova l kar »moje letalo«, saj sem bil petin­dvajset let neločljivo navezan nanj. Sodeloval sem pri njegovih porodnih se­rijskih težavah , spremljal njegovo rast , včasih me je tudi razjezil , vendar ko vse skupaj seštejem - Galeb 2 je bilo pravo leta lo!«

Delavci so ga imeli radi, ker je tehnolo­gija njegove gradnje takšna, da so ga v najbolj živahni serijski proi zvodnji lahko izdelovali »miže«. Kakršnekoli norme smo dali delavcem, proizvodnja je stekla hitro in Galebi 2 so se porajali, kot »žemlje pri peku«.

Značilen je drobec iz zgodovine tega letala . Vsa leta njegove pro izvodnje ga je spremljal velik entuziazem strokovnih delavcev v konstrukcijskem biroju in teh­nični pripravi, saj so le-ti tak o r e koč čez noč projektirali, konstruirali in razdelali tehnologijo določene spremef1ilbc in izpopolnitve na letalu. kijihje narekoval tuji kupec.

OB DNEVU VOJAŠKEGA LETALSTVA

v SZ izstrelili vesoljsko ladjo Progres-26

V Sovjetski zvezi so 23. aprila izstrelili tran­sportno vesoljsko ladjo Progres-26, ki se bo pridružila orbitalnemu kompleksu, v katerem sta vesoljska postaja Mir in vesoljska ladja Sojuz T-15. Agencija Tass je sporočila, da so na vesoljsko ladji Pro­gres oprema in druge stvari, ki so potrebne za delovanje orbitalnega kompleksa, na kate­rem že od 13. marca bivata vesoljca Leonid Kizim in Vladimir So­lovjev.

(TASS)

Uspešen airbus Evropska tovarna le­

tal Airbuss je v letu 1985 prodala 92 svojih letal in s tem po letu 1979, ko je prodala kar 120 letal , dosegla odli­čen poslovni rezultat. L. 1983 je ta tovarna prodala samo 6 svojih letal,1. 1984 pa 35. Naj­večje zanimanje je bilo 1. 1985 za njeno letalo A 320, ki se bo šele poja­vilo, kljub temu pa bodo, skupno z leto­šnjimi 39 naročeni mi, prodali kar 90 teh letal.

Tudi letalo vključili v preiskavo

(JAT)

Stockholmska poli­cija je v preiskavo o umoru švedskega pre­miera Olofa Palmeja vključila tudi vojaško letalo tipa vigen. Na­čelnik policije je pove­dal, da so s posebno tehniko posneli Stock­holm. Gre za posnetek , na katerem je mogoče po povečavi videti ko­vinske predmete ali človeka, ki bi se skril v gozdu. (Tanjug)

Letalo G 2 so v tovarni Soko serijsko začeli izdelovali L 1967, torej komaj štiri leta po izdelavi prototipa , Spominjajoč se tega pravi Esad Dugalic, takratni vo­dja vojne kontrole in sedanji vodja službe kakovosti v tovarni: v začetku , kot prototip letalo G-2 ni imelo tako dobrih lastnosti, kakršne si je pridobilo pozneje.

V pičlih štirih letih do serijske proizvodnje

S prizadevanjem vseh sodelujočih, od Vojno-tehničnega inštituta pa končno do uporabnika, vsi so si prizadevali , da bi dobili zares dobro letalo. Razumljivo, pri tem so sodelovali tudi vsi kooperanti, kot Prva petletka , Teleoptik in drugi ,

Spominjam se, da so v začetku nekate­ra serijska letala G-2 letela brez vrat nad podvozjem, ker le-tega nismo mogli zakleniti, če so bila vrata montirana. Seveda, skupna prizadevanja so prema­gala tudi to težavo in kmalu jebilo letalo tudi s te strani popolno in se je povzpelo na raven najboljšega v svoji kategoriji.

»Res je, da je bilo v začetku veliko problemov, ki smo jih morali učinkovito rešiti,«se spominja Sulejman Gosto ... Z okovjem za pritrditev kril na trup, smo na primer imeli veliko preglavic, vendar zagrizenost in strokovnost sodelavcev Vinkovica, Krasica, Marjanovica, Fe­rušica in drugih, je problem ugodno raz­rešila, Nepozaben je tudi primer, ko se je neposredno pred preletom skupine letal G-2 tujemu kupcu pokazalo, da nekje pušča olje. Zaradi nastale okvare je bilo seveda treba načrtovani prelet odpove­dati, Monterji so se mrzlično lotili odkri­vanja napake na instalaciji in ob treh zjutrajje zazvonil moj domači telefon, ko so mi sporočili, da so napako odpravili in, da so letala nared za prelet k tujemu naročniku. Ob takih priložnostih niko­mur ni bilo težko prijeti za delo tudi pon­oči in na splošno je v vseh oddelkih to­varne G-2 nastajal tako zaneseno.«

O letalu G-2 so bile izrečene številne opravičene pohvale pa ne samo zato, ker je to letalo prehranilo številne družine in izšolalo lepo število strokovnjakov, v glavnem neposrednih proizvajalcev, pač pa, ker so vsi s srcem sodelovali pri njegovi gradnji, ker je bilo to naše letalo in ker se je prav pri njegovi serijski izgra­dnji najbolje izkazala visoka raven sodelovanja,

Dve in pol desetletji na traku

G-2 je izjemno uspelo letalo, enos­tavno in nezahtevno za vzdrževanje, potrebno vsakemu vojnemu letalstvu. Izdelovali so ga po obstoječih tehnologi-

"re,t.4 15

ja h in izkušnjah in opravičeno lahko rečemo, da je G-2 vrnil samozaupanje naši leta lski industriji in projekta ntom. »Ob prehojeni poti letala G-2, oz. obdo­bju njegove serijske proizvodnje, ne moremo skriti našega zadovoljstva, daje to naš rea ktivec, ki smo ga uspeli ustvari­ti sami in ga izdelati v velikem številu za domače potrebe in za tuje kupce in je ak­tualno že več kot 20 let«, pravi BeCir Rogonja, takratni inženir v projektivnem biroju, danes direktor proizvodnje letal. Morda se je najlepše poslovil od letala G-2, ljUbljenca vseh naših letalcev Sulejman Gosto, veteran v Letalski industriji Soko: »Z letalom G-2 sem obšel skoraj vsa letališča v Jugoslaviji, se pogovarjalo njem s piloti in mehaniki, sodeloval sem pri predstavljanju G-2 svetovni javnosti v Parizu in Londonu in z vso odgovor­nostjo lahko rečem , da so delavci tovarne Soko lahko opravičeno ,Jonosni , da so izdelali eno izmed najboljših leta l v tem razredu na svetu.«

In tudi sicer piloti in mehaniki ne rečejo neopravičeno, da je Galebu 2 samo treba naliti gorivo in potem sam leti!

JADRANKA ANDRIC (V listu Vi , Mostar)

Sporočila iz vesolja Ameriška Nacionalna agencija za aero­

navtiko in vesolje (NASA) je sporočila, da bo prihodnje leto začela redno sprejemati radijske signale, ki prihajajo z okoli 1000 zvezd v naši Galaksiji, o katerih domne­vajo, da imajo morda planete, naseljene z inteligentnimi bitji. Vodja programa SETI (iskanje nezemeljske inteligence) Bernard Oliver je sporočil, da ima v Galaksiji samo pet odstotkov zvezd lastnosti, ki so potrebne za razvoj življenja na njihovih planetih. Z matematičnimi računi in teore­tičnimi modeli so ugotovili , da imajo pla net ne sisisteme, podobne naše mu oso­nčju. V takih sistemih obstaja možnost ena proti dva, da okoli zvezde v podobnih razmerah kot Zemlja okoli Sonca k roži kak planet.

Velik e zvezde, je pojasnil Oliver, ki niso samo iz vodika in helija, prehitro pora­bljajo svojo energijo in se "postarajo« preden bi se v njihovi okolici lahko razvilo žiVljenje oziroma nastale razmere, ki so za ta pojav nujne. Take zvezde eksplodirajo kot supernove, pri če mer pridejo v okolico velikanske količine plinov, iz katerih potem nastanejo nove zvezde. Toda pritlikavke ni­majo dovolj toplote, nujne za nastanek ta­ko imenovane prvotne jUhe, iz kakršne so na Zemlji pred več milijardami let nastali oceani in ozračje. Radijske signale s 1000 izbranih zvezd bodo sprejemali rla razli­čnih koncih sveta.

(DELO)

Centrair Marianne

Ob državni pomoči pri letalu Ma­rianne postaja firma Centrair na tržišču dvosedežnih jadralnih le­tal vedno bolj uspešna. Že pičle 4 mesece po prvem vzletu letal Ma­rianne 19. 9. 1985, so z januarjem 1986 z mrzlično naglicozačeli se­rijsko proizvodnjo . Kot šolski dvosedežnik bodo kupcem doba­vljali letala s togim profilom in trdnim tandem podvozjem.

Mere in teže: razpetina 18,54 m, dolžina 9,00 m, površina kril 17,18 m2, širina in višina kabine 0,55 in 0,85 m, teža praznega leta­la 406 kg, teža v letu 611 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 260 km/ h, kritična hitrost 73 km/ h, najmanjše propadanje 0,63 mi s, drsno število 42.

Dobavitelj: Centrair Construction Aeronautique, B.P. 44, Aerodro­me, F-36~00 Le Blanc.

Cena: po dogovoru.

dvosedi

Brauchle SF - 34 B

Letalo SF - 34 je priročen dvosedežnik iz umetnih snovi. L. 1984 je lastnik firme Georg Brauchle od Egona Scheibea ku­pil zanj licenco in ga pod oznako SF - 34 B začel dobavljati , sprva na Madžarsko. Z letošnjim ja­nuarjem mesečno izdelajo 2-3 letala. V vseh podrobnostih so le­tala SF-34 B tudi pri firmi . Brauchle ostala zvesta prvotne­mu vzorcu .

Mere in teže: razpetina 15,8 m, dolžina 7,5 m, površina kril 14,8 m2, širina in višina kabine 0,64 in 0,95 m, teža praznega letala 320 kg , teža v letu 500 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 65 km/ h, najmanjše propadanje 0,7 mi s, drsno število 35.

Dobavitelj: Brauch le Segelflugz­eugbau , Postfach 15-33, 0-8998 Lindenberg .

Cena: 51 .000 OM in davek.

PZL - Bielsko Puchacz

Z letalom Puchacz je znana polj­ska firma ustvarila dobro šolsko dvosedežno jadralno letalo. No­vejša serija 3 ima povečano in više postavljeno višinsko krmilo . Za letenje pozimi ima pod podv­ozjem še smučko.

Mere in teže: razpetina 16,67 m, dolžina 8,38 m, površina kril 18,16 m2, širina in višina kabine 0,65 in 1,00 m, teža praznega leta­la 360 kg, teža v letu 570 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 215 km/ h, kritična hitrosti 58 km/ h, najmanjše propadanje 0,70 mi s, drsno število 30.

Dobavitelj: PZL-Bielsko, Ul. Cie­szynska 325, PL-43.300, Bielsko­Biala, Polska.

Cena: po dogovoru.

Schweizer 2-23 A

Ameriški proizvajalec jadralnih letal z bogato tradicijo se je lotil prenove robustnega dvosedežni­ka s kovinskimi krili in s platnom prekritega trupa iz jeklenih cevi . Ta izvedba dovoljuje celoletno zadrževanje letala na prostem. Učitelj uporablja hkrati z učen­cem enojne instrumente.

Mere in teže: razpetina 15,05 m, dolžina 7,85 m, površina kril 20,4 m2, širina in višina kabine 0,77 m in 1,45 m, teža praznega letala 272 kg , teža v letu 472 kg.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 158 km/ h, kritična hitrost 56 km/h, najmanjše propadanje 0,95 mi s, drsno število 22.

Dobavitelj: Schweizer Aircraft Corp., P. O. Box. 147, Elmira NY 14903, ZDA.

Cena: 18.750 dolarjev pri proizva­jalcu in 'davek.

~ 1tJ ~ l:r.

--o)

A » '­'­m N » '-» O ::D » r O m Z » "1J ::D O O » '-

dvosedi

Grob G 103 Twin II

Iz letala Twin Astir iz leta 1976 je firma razvila letalo Twin II s prak­tično povsem novim trupom. Za­nimivo - v 1. 1981 je bil dosežen s tem šolskim dvosedežn ikom celo svetovni rekord v preletu 100 km s povratkom. Tudi po številu izde­lanih letal je to letalo rekorder, saj so jih doslej izdelali že nad 800. Izdelujejo tudi akrobatsko razli­čico .

Mere in teže: razpetina 17,5 m, dolžina 8,18 m, površina kril 17,8 m2, ši rina in višina kabine 0,71 in 1,02 m, teža praznega letala 386 kg, teža v letu 580 kg .

Jubi ASK 13

PO izdelanih 585 letal ih tega tipa vlo 1977 je firma Schleicher zau­pala dograditev nadaljnjih letal ASK 13 firmi Jubi. Tu so izdelali še nadaljnjih 30 letal. Glede na združenost in dobro opremljene delavnice še danes lahko izde­lujejo ceneno in dobro šolsko dvosedežno letalo ASK-13.

Mere in teže: razpetina 16,00 m, dolžina 8,18 m, površina kril 17,5 m2, širina in višina kabine 1,07 in 1,30 m, teža praznega letala 305 kg, teža v letu 480 kg.

Zmogljivosti: najvišja dovoljena hitrost 200 km/ h, kritična hitrost 61 km/ h, najmanjše propadanje 0,8 mi s, drsno število 28.

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kr i tična hitrost 62 km/ h, najmanjše propadanje 0,64 mi s, drsno število 36. Dobavitelj: Sport Flugzeugbau

Jubi GmbH, Am Flugplatz, 0-Dobavitelj: Burkhart Grob FIUgz- 14811 Oerlinghausen. eugbau, Am Flugplatz, D-8939, . Mattsi.es. Cena: 47 .500 DM ln davek.

Cena: 62.200 OM in davek.

Schempp-Hirth Janus C

Se kar naprej vel ja letalo Janus, za najboljše serijsko dvosedež-· no jadralno letalo, kar potrju­jejo številni svetovni rekordi , ki so jih dosegli z njim. Prav tako se dobro izkaže tudi v klubih in letal­skih šolah za prelete, oz. trenažo le-teh. Ogljikova vlakna so upora­bili za krila z zavorami , kar je prineslo uspeh in olajšalo mon­tažo. Letalo je možno opremiti tu­di s turbo motorjem.

Mere in teže: razpetina 20,0 m, dolžina 8,62 m, površina kril 17,31 m2, ši rina in višina kabine 0,71 in 1,00 m, teža praznega leta­la 365 kg, teža v letu (z 240 kg vode) 700 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 250 km/ h, kritična hitrost 65 km/ h, najmanjše propadanje 0,6 mi s, drsno število 43,5.

Dobavitelj: Schempp-H Irth Flu­gzeugbau GmbH, Krebenstr. 25, 0-7312, Kircheim/ Teck.

Cena: 79.500 OM in davek.

PO FLUG REVUE - prihodnjič MOTORNA JADRALNA LETALA

Schleicher ASK 21

V letalo ASK 21 je proizvajalec Schleicher vložil vse svoje 50-letne izkušnje pri gradnji jadral­nih letal za eroklube. Lahko, ugodno za letenje in šolanje prav tako, kot za zahtevno visokospo­sobno jadranje, al i za šolanje, je letalo ASK 21 našlo pot po vsem svetu .

Mere in teže: razpetina 17,0 m, dolžina 8,35 m, površina kril 17,95 m2, širina in višina kabine 0,70 in 1,04 m, teža praznega leta­la 360 kg, teža v letu 600 kg .

Zmogljivosti: največja dovoljena hitrost 280 km/ h, kritična hitrost 74 km/ h, najmanjše propadanje 0,72 mi s, drsno število 34.

Dobavitelj: Alexander Schleicher GmbH in Co., Segelflugzeugbau, Postfach 10, 0-6416, Poppenha­usen.

Cena: 60.700 OM in davek.

A » c-c­m N » c-» O JJ » r () m Z » \J JJ O O » '-

~ .... '-1

Mehika: še vedno nepojasnjena nesreča

Mehiško ministrstvo za notranje zadeve je uradno zanikalo vest, da je letalo mehiške družbe Mexicana de Aviacion, strmoglavilo zaradi teroristične ak­cije »arabskih koman­dosov«. Tako mehiška oblast kategorično za­nika trditevodiverziji v letalu Mexicana de Av­iacion, še vedno pa ni nikakršne uradne raz­lage o nesreči, v kateri je umrlo 166 potnikov in člani posadke.

(Tanjug)

Indija kupila britansko letalonosilko Hermes

Indijaje za 60 milijo­nov funtov kupila bri­tansko letalonosilko Hermes. Hkrati je na­ročila tudi več letal tipa sea harrier in helikop­terjev .sea king. To bo druga letalonosilka in­dijskega ladjevja . Hk­rati je ' Indija priprav­ljena k'upiti tudi britan­ske načrte za gradnjo letalonosilke tipa royal arko Letalonosilka He­rm~S' je bila prva ladja britanskega ladjevja v falklandski vojni leta 1982,

(PTI)

MITJA ZUPANEK:

O štartnih klukah Članek bi se lahko začel tudi drugače .

Toda za uvod najprej tole : modelarjev nas je precej in med njimi nas je kar ne­kaj, ki smo že zabredli v štirideseta in čez. Po strukturi teh, ki ne hodijo več v šole, prevladuje srednja in visoka izobrazba, Uradne statistike sicer ni vendar, ko sem se prvič zavedel tega dejstva, sem se za­mislil. Zakaj? Preprosto zato, ker nisem znal povezovati naše anonimnosti in ne­pismenosti s sorazmerno visokim tehni­čnim znanjem , ki je sicer prisotno med modelarji. Presenečen sem bil , da tako ozko pojmujemo celo mi sami dej av nost, v katero vlagamo toliko časa in misli. Ne znamo se odpreti javnosti . Ali pa se nočemo! Kot da bi nas moralo biti sram, da se v zrelih letih še igramo z aviončki, kot !-,opularno imenujejo ljudje mode­larstvo. Danes vem, da bi si le stežka na­šel razvedrilo in delo, ki bi bilo v svoji zasnovi in neraziskanosti tako široko in prijetno, kot so modeli. Krivda je seveda v nas samih. I mamo svojo revijo, načrtov in idej v njej pa skorajda ni. Prav tako se prenašajo izkušnje le ustno, prek tekmo­vanj. In kar je najhujše, vsak resnejši modelar se dokoplje do določenih zako­nit.osti aerodinamike kakor ve in zna, sk­ozi razbite modele, namesto da bi lahko vse, kar je že znanega, nekje prebral. Začetnik ne rabi visoke teorije . Dovolj mu je opis, kako so drugi reševali iste probleme. Pa nima niti tega .

Vendar to pot o nečem drugem. O A-2. Po definiciji je to jadralni model omejene površine in z določeno najmanjšo težo. Podana je torej minimalna dovoljena obremenitev. Razen tega je omejena tudi dolžina vlečne vrvi. Ta določila so sad iz­kušanj prvega povojnega časa, stara so torej že nekako štirideset let. Sodobnost pa nas je od tedaj, ko se je pravilom čas ustavil privedla v čuden položaj. Z dana­šnjimi kljukami se lahko sprehajaš z modelom kolikor te je volja, ne da da bi se kaj dosti trudil pri tem. Ce tekmovalcu ni vščeč ta »stub«, gre iskat novega dru­gam . In tako pol ure! Ni vrag, da ne bi nečesa našel. V terrniki pa vemo, da še metla leti . Rezultat tega je dvoje. Prvič pride prevelik odstotek tekmovalcev v zaključni del tekmovanja (fly-off), drugič pa je to rodilo kup »mrhovinarjev«, kot pravimo tistim, ki s strani čakajo na nekoga, ki jim bo pokazal termik o, potem pa se vsi hkrati zaženejo tja . V principu nimam nič proti temu. Vendar

tu ni logike . Zakaj se pričenjajo tekmo­vanja že zjutraj, če že vnaprej vemo, da bo glavna bitka šele proti večeru, ko ter­mika ugasne? ln drugo: zaradi množične­ga štarta prihaja do prepletanja vlečnih vrvi, s tem do ponavljanja štartov in raz­nih nepravilnosti in okoriščanj. Ali bo štart uspešen, ali ne ni več toliko odvisno od kakovosti, kot od sondaže. Občutek imam, da bomo razvrednotili dober model in potrebo po intuiciji, če se ne bomo trudili kaj spremeniti. Tudi tekmovanja postajajo že pogostokrat kar rutinerstvo, da ne rečem kar dolgočasje. Prevladuje občutek, da se je potrebno sk­ozi sedem štartov prebiti s pazljivost jo, da bi se potem pričeli s kvaliteto boriti za mesta. Seveda ne mislim klicati nazaj ne­kih romantičnih časov, toda zmaga za vsako ceno se marsikomu upira . Tudi še danes zmagujejo v glavnem le najbolje pripraVljeni, veliko pa jih zapušča leta­lišče ne da bi se zavedli, da je za njimi še en »Ietalni dan« . Nekako izgubljamo pravi stik z jadralnim letalstvom, ko do­puščamo uporabo ruske in podobnih kljuk. Napako s to kljuko lahko popra viš brez najmanjše škode za rezultat. Odpe­tje v terrniki postane tako mehanizem, namesto plod izkušenj in dela.

Po odpet ju ima jadralni model en sam režim leta: drsenje. Zato predlagam, da tudi funkcijo kljuke in timerja omejimo na eno samo. Najpreprostejše obvlado­vanje premočrtnega vzpenjanja na viso­kem štartu zenim samim kotom odklona smernega krmiica potemJ bi v marsičem popestrilo tekmovanja. Ce bi še timerju dovolili le njegovo osnovno vlogo aktivi­ranja determalizerja, bi se izognili vsem špekUlacijam raznih gibljivih mehaniz­mov. Zamenjamo jih lahko s pravilno konstrukcijo modela. Avtomatiki na­mreč mika in lepote jadranega motela ne bodo povečali. Naj ostanejo gume­njakom in penjačem! Tam so celo še potrebni, ker imajo tri režime, oz. fa7e le­ta . Naj predlog še malo utemeljim! Med vsemi kategorijami lahko danes izbi­ramo bolj in manj tehnično zahtevne, dražje ter cenejše, natančnejše v izdelavi in bolj robustne. Povsod je razen faze čistega planiranja, če jo sploh ima, prisoten še kak drug pomemben element: od gume do elektronike. Le A-2 je tista vrsta modela, ki naj bi po svoji zamisli iz­ražal najelementarnejšo vrsto letal, oz.

MODELARSTVO

Maja bodo vojaške vaje sil NATOv Sredozemlju

Na vojaških vaja h sil NATO. ki se bodo začele v prvi polovici maja v Sredozemlju in Atlantiku . bo sodelo­va lo 9 podmornic. 6 boj nih ladij . dve eskad­rilji letal. več helik op­terjev in 2500 voja kov. Udeležile se jih bodo španske. francoske. ni­zozemske. portugalske. britanske. ameri ške . za hod noncmške. in ita­lijanske pomorske in letalske sile . Kot so sporočili. je eilj voja­ških vaj. ki bodo pote­kale le nekaj tednov po ameriško-libijskih spo­padih v za livu Sirta. »preveriti sposobnost pomorskih in letalskih sil za posege v za hod­nem Sredozemlju in Atlantiku«.

(Tanjug)

Zamenjava Challengerja

Ameriška državna agencija za aeronav­tiko in vesolje (NASA) proučuje možnost. da bi vesoljsko letalo Chal­lenger. ki je eksplodi­ralo 2g.januarja.zame­njala z drugim. Novi raketoplan bi bil zaseb­na last neke družbe. NASA pa bi ga vzela samo v najem. V član­ku . ki gaje objavil Was­hington Post.jereče n o. da je pobudnik zamisli podpredsednik družbe General Space James Fletcher. ki bo na pred­log predsednika Rea­gana p<lstalnov i direk­((lI' NASA. Družba ' General Space bi na lastno željo zbrala pol­drugi milijon do dva milijona dol a rj ev. ko­likor stan..: nU Vll veso lj­sko letalo .

principe letenja. Ne bi ga to rej sm eli skvariti, odriniti samo za radi z mage . S to kategorijo priče nja velika večina mladih. Smo se že kdaj zamislili v nee na ko­pravnost po ložaja , ko stari in izkušeni mački tekmujejo z rusko kljuko pro ti mlajšemu , nei zkušenemu brez nj e? Na­m eno ma se m za pisa l neiz kušenemu , ker izkuše n pomeni prav to , d a jo imaš, s ice r ničesar ne opraviš. Na račun boljše ko ns trukcije, profilov, manjših uporov in drugih osnovnih e lementov izb­oljšujemo rezu lta te z večjo o dklo pn o višino (pračkanje), ali pa z možnostjo po ­pravljanja napak v oceni terena (kljuka). S prepovedjo ruske kljuke in z le eno funkcijo timerja napredek kategorije ne bi bil zavrt, ampak celo nasprotno. Pri­siljeni bi bili iskati nove reši tve v aerodi­namiki in stabilnosti, namesto da jo iščemo v ra znih meha nizmih . V teoriji je še vrsta nezn a nk in del a je veliko. Preveč je parametrov pri klasičnem jadralnem modelu, da bi se ne dalo zgrešiti. Samo kot in težišče sta že davno premalo. Tudi telesna pripravljenost bi prišla bolj do iz­raza . Ne bojim se, da bi postali jadralni modeli s takimi pravili dolgočasni.!

Zavedam se, da bom pri marsikom iz­padel, kot tisti stari španski vitez, ki se je spravil nad mline. Toda samo mi, ki smo že leta v tem športu, lahko in moramo storiti kaj za svoj konjiček. Se bo morda našel kdo, ki bo v svoj pravilnik tekmo­vanja zapisal tudi: štarta se obvezno s standardno kljuko!? Zagovarjam torej staro, dobro športno pravilo, da naj zma­guje človek s svojo intuicij o, znanjem in telesno pripravljenostjo. ln rad bi, da bi brez »mrhovinarjev« pos tala tekmova­nja spet privlačna. Gola zmaga za vsako ceno ni veliko. Poznam kpše stvari. Prav tam!

MITJA ZUPANEK

~ Zlagala se je in rodila

Nizozemka INGRID ASCHRUF , ki že nekaj časa živi v Paramaribu v Surina mu , si jc zaželela d o movine iz čisto praktičnih razlogov. Morala bi namreč kmalu roditi . Vedela je tudi , da mora leta li škim oblastem predložiti po trdilo. da ni noseča več ko t sedem mesecev. Po trdilo si je nekak o priskrbela. spustili so jo v leta ic) DC 8, po nekaj ura h poleta pa je do bila popadke. Na pomoč ji jc prihitda steva rdesa z suri­na mske leta lsk e ·družbe SL M in skupaj sta spravili na sve t čisto zdravega in norma ln e­ga dečka . Kot je deja l predstavnik SLM v Amst erdamu , tisto po trdilo »ni ustre7.a lo resnici «: fantič pač ni nedo nošenček .

"~'L419

Iztirjenja V vesolju Letala na čezoceanskih linija h so zaradi

najmočnejšega magnetnega viha rja na seve rni po lo bli v zadnjih 25 1et ih izgubljala zvezo s kontrolo poleto v in pa zav ija la z običajnih po ti . pa tudi navigacijskim in telekomunikacijskim sa teli to m je bilo tre­ba temeljito po prav lja ti njih ove tire . Po svoje je zav il tudi sa te lit a meri ške radijske postaje G las Amerike: 8. februarj a so 111 0-

rali njegov tir po praVlja ti vsa kih 20 minut. Radijske in te lefonske zveze nad seve rno polo bio so bilc štiri dni zelo slabe. To so sa mo neka teri od podatkoV. kijihje zbral a a meriška državna uprava za ocea ne in a tmosfero. Šlo je za posledico o krepljenega Sončevega vetra, tj. toka elementarnih delcev. ki prihaja s Sonca. Prvi č po mn ogo letih je bilo seve rni sij mogoče vi det i iz ka teregakoli dela Združenih držav Ameri­ke.

Toplomer za letalske gume Znano je. da se gume na koksih ktal

pri vsakem pristanku močno pregrejejo in s časom tak šni »toplotni udari « pri vedejo do poškodbe. ali s pr emembl' strukture gume. Prav zaradi tega se do­gaja. da letalske dru 7.be il. V,~rIlllstnih razlogov gume na svojih pot niških letalih zamenjujejo prej . kot je morda pot rehno. ker doslej stopnj e morebit nl' izra bljenos­ti , oz. poškodbe strukture gum pač niso mogli nata nčncje ugotavljat i.

Pred kratkim so strokovnjaki dru 7.bl' Laurence LivlTnJ()()rl' InterIlational La­boratorv v Kaliforniji iznašli ustrCll'n postop,:k I.a merjenje 'topl o tnih o breme­nitev ktalskih !.!um. V ktalske !.!ume na­mreč vgradijo rosebne silicijev~ č ipe . na katerih je nanešl' n sinj litija . l.itijeve ce­lice v ·odnosu. o z. \. odvisnosti od doscžene te111peraturl' gU111 pri pristanku ktala in od debL'ljine litijel'L'ga sloja postopno prodirajo' \' siliciJ,,\, člp in liri tem sprel~linjajo nJl'gll\'l' e kktričn c lastnosti. Cc tedaj sko/i čip spustiju l'kktrični tok . lahko u!.!otovijo. kakšna je termična obr,'m,'nit,,\' Ietals'kih gum ..

Pra v tako je I nano. kolikšna ktllllUla­tivna toplot'a napra\ i ktalsko gun}o neu porabo. ali \'saj n l' \l'Č la nl's lji\'l). Cl' /. omenjenim posl\ )pkom ugotovijo. daje bila ta ra\'l'n p,)š kodl)\'anja gum dos e7.e­na . jih je pač tre b;1 l a111enjati.nl' gkde na število do tl'daj opra\ Ijl'nih pristankll\'. Računajo . da bodo po opisanl'm posto­pku 111l:rjenja toplotnih o bre111enitl' \' le­talskih gU111 prl'cl'j prihranili. saj gU111 il. va rnostnih ra/lo!.!l)\ lIL' bo \ ' l'Č treba 111l'­njavati prl·j. PI~l'lk n laradi toplotnih 0·brl' 111,'n it ,·i n ,' iJo d, ) utrpl'k t <') li šnih st­rukturnih p,)š k"db. ali oslabitL'\'. ki bi ')groiak \ :11'111 " 1 pri s tanka .

1422 letal DC-9 Ameriška firma Mc

DonelI Douglas je bila lani tudi zelo uspešna , saj je prodala 114 letal tipa »MD-80« in tri letala DC-lO, za kar je iztržila skupno okrog 2,8 milijarde dolarjev. L. 1984 je ta firma pro­dala 1131etal, pri čemer je bilo tipa »MD-80« prodanih 103, deset pa tipa »DC-IO«. V dose­danji zgodovini te dru­žbe je bilo prodanih , oz. so podpisane po­godbe za prodajo 446 letal iz družine »MD-80« , če k temu dodamo še 976 letal tipa DC-9, iz katerih je izšla nova generacija, dobimošte­vilo 1.422 letal , iz prog­rama DC-9. Družba Mc DonelI Douglas je s tem številom prodanih letal takoj za letali firme Boeing 727 in 737.

(JAT)

Uvod Sodobna teorija in praksa termičnega

jadranja temelji na predpostavki, da je enakomerno kroženje način za naj­hitrejše vzpenjanje jadralnega letala v iz­oliranem termičnem vZborniku. V razi­skavi skušam omajati univerzalnost te predpostavke. Izdelal sem računalniški program, ki simulira tridimel1Zionalen let jadriJ.lnega letala v spremenljIvem dVI~ ganju in ga uporab;1 za oceno možnostI doseganja hitrejšega vzpenjanja , z izva­janjem poIdinamičnega manevra v ter­mičnem vzgorniku. Izhajam iz vednosti o dinamični izmenjavi energije med vzgor­nikom in letalom (dinamični učinek).

Dinamični učinek

JadraIci še vedno bolj malo poznamo dinamični učinek v termičnem jadranju, zato bomo najprej pregledali nekatere osnovne vidike tega spornega vprašanja.

Na splošno nastaja dinamični učinek z neustaljeno izmenjavo energije med jad­ralnim letalom in neenotnim zračnim tokom. Obvezen pogoj pri tem je neize­načenost hitrosti in (ali) smeri zračnega toka, kar se lahko pojavi, kot striženje vetra, ali kot gradient vertikalne hitrosti zraka v termičnem vzgorniku.

V glavnem obstajata dve različni ana­liziranji dinamičnega učinka. Prvo (1) opazuje jadralno letalo v koordinatnem sistemu, ki je vezan na zemljo. Toda tako

ugotovljena sprememba totalne energije ne ustreza trenutni spremembi total ne energije, gledano iz jadralnega letala (npr. s pomočjo variomctra totalne ener­gije). Razlika izvira iz dejstva, da se pri računanju kinetične energije v tem primeru uporablja hitrost jadralnega le­tala glede na zemljo. To pomeni , da (0-

taIna energija jadralnega letala v krože­nju zaradi vetra niha in sicer je največja v letu z vetrom in najmanjša, ko jadralno letalo leti proti vetru. Za pilota takšno analiziranje nima velikega pomena.

Drugo analiziranje dinamičnega učin­ka temelji na neinercialnem z račnem koordinatnem sistemu, vezanem za delček zraka, v katerem se jadralno letalo trenutno nahaja . Jasno je , da se ta delček iz trenutka v trenutek menja , saj se jad­ralno letalo premika in je hitrost jad­ralnega letala v takšnem sistemu ena ka njegovi zračni hitrosti.

Najprej si borno ogledali primer, ko se spreminja le vertikalna hitrost zraka. Hitrost vertikalnih tokov v atmosferi jc odvisna od vseh treh prostorskih razsež.­nosti in časa, vendar bomo zaradi enos­tavnosti predpostavili, da so njene spremembe z višino in časom zanemar­ljive. Po Gedeonu.ie v tcm primeru sku­pni vertikalni pospešek v zračnem koor­dinatnem sistemu (g,,) enak seštel k LI

pospeška zemeljske teže in pospeška samega sistema:

RAZISKAVA

Piloti svetovnih letalskih družb v boju proti terorizemu

Piloti svetovnih le­talskih družb so na posebnem sestanku v Londonu sklenili. da bodo bojkotirali drža­ve. ki aktivno p0dpi­rajo terorizem. Prav tako bodo bojkotirali letališča. ki niso uvedla primernih varnostnih ukrepov. To je sklep predstavnikov Inter­national Federation of Air Line Pilots (Ifalpa l. ki združuje 60.000 pilo­tov iz 60 drža v. Dogo­vorjeno bodo uvedli samo kot odgovor na nove teroristične napa­de. Piloti niso hoteli imenovati nobene dr­žave. ki bi jo njihov bojkot lahko zadel.

z·w J

w

gu = g + vw'cos 8 (1)

kjer je

dw W'=--'

dl (2)

kar izraža gradient dviganja, to je spremembo vertikalne hi.trosti zrak.a(w) vzdolž horizontalne projekcIje pOti jad­ralnega letala (1); gje pospešek zemeljske teže, v je zračna hitrost jad~alnega letala, 8 je kot med zračno hitrostjO In honzon­talno ravnino. Iz enačbe Izhaja, da v primeru pozitivnega w', oz., če dviganje v smeri gibanja raste, je skupni pospešek gu večji od pospeška zemeljske teže in obrnjeno. Iz tega sledi, da se bo prt določeni spremembi relativne višine (glede na zračni koordinatni sistem) zra­čna hitrost bolj spremenila pri w' > O kot pri w' = O in najmanj pri w' < O. NpL~a~ dar jadralno letalo vleta v termlcnt vzgornik (w' > O), lahko dobi večjo hitrost ob isti porabi višine, kot bo rezul­tiralo v dinamičnem pridobitku energije.

dz·

Slika 1: element poti Y nelnerclalnem zračnem sistemu

Vsota dinamične izmenjave energije se lahko določi z vzporeditvijo spremembe kinetične energije jadralnega letala v primerih. kadar gradient dviganja obsta­ja (w' ~ O) in kadar je enako nič (w' = O). Po zakonu o ohranitvi energije je po­večanje kinetične energije enako zma­njšanju potencialne. manjšemu za silo odpora. Tako dobimo za neinercialen z račni sistem (slika 1):

d Ek = - m gn d z - Rx d s (3)

~e'L4 21

Tu je dEk diferencial kinetične e~ergije, m masa jadralnega letala, dz pnrastek višine v zračnem koordinatnem sistemu, ds diferencial poti v istem sistemu in Rx sila odpora . Če zamenjamo pospešek gu iz enačbe (1), dobimo:

d Ek = - m ( g + v w' cos 8) d z - Rx d s (4)

Če je gradient dviganja nič, dina~ mičnega učinka ni, enačba (4) pa dobi običajno obliko:

d Ek = - m gn d z - Rx d s (5)

Z vzporeditvijo enačb (4 in 5) pridemo do sklepa, da je diferencial dinamične izmenjave enak:

d Ek = - m v w' cos () d z (6)

S slike (1) vidimo, da lahko d z zame­njamo z:

d Ek = mv 2 sin () cos 8 dtw' (8)

oziroma

dEd - mv2

" (2 8) --= --w Sin dt 2 (9)

Ta odnos lahko izvedemo tudi z ustrezno hitrostjo dviganja, kot posledico dina­mičnega učinka (Wd) in sicer:

2

Wd =-~2 w' sin (2 () - g

kjer je: (10)

(II)

Enačbi (9) in (10) prikazujeta, da se pozi­tiven dinamični učinek. oz. dinamični pridobitek energije ustvari. kal Jr imata w' in 8 različen predznak. medtem ko se v primeru istega predznaka pojavlja dina­mična izguba energije . Absolutna vred­nost Wd je največja za () = ± 45°. ker je takrat (2 8 = 1). medtem ko je za () = O° in () = 90° Wd enako nič. Če v enačbo (10) vstavimo številčni

primer: v = 50 mis. w' = O,04s- 1 (kar ustreza po­večanju dviganja od 4 mis na 100 m) in () = - 45°. dobimo Wd 5,1 mis .

Ta primer kaže, da ima lahko dinami­čni učinek pomemben del v izmenjavi energije med termičnim vzgornikom in jadr:\lnim Ieialom. •

Končno lahko zapišemo enačbo spre­membe totalne energije jadralnega letala,

J(K;!'L422

za cenejše letalske prevoze

Ameriški letalski pre­vozniki so za letošnje poletje predlagali nižje cene letalskih prevozov med Evropo in Severno Ameriko, vendar so britanska, irska, fran­coska in španska vlada predlog odbile. Evrop­ska prevoznika Luft­ha nsa in Swissair pa sta se z nižjimi cenami stri­njala. Trans worlds a ir­lines (TW A), največji

prekoatlantski leta lski prevoznik , je že obja­vil, da ponuja posebne tridesetodstotne popu­ste pri poletih preko Atlantskega oceana. Pan-Amovi popusti znašajo tudi do 200 dolarjev, tema veliki­ma prevoznikoma pa sledijo tudi drugi ame­riški prevozniki, pa tu­di omenjeni Luftha nsa in Swissair.

(DELO)

Uničena orjaška letalska bomba

Po nekajdnevnih pri-

izra~eno z ustreznimi hitrostmi dviganja ln sIcer:

WTE=W+Wd-We (12)

kjer WTE hitrosti dviganja ustrezajo spremembi total ne energije (hkrati tudi idealno kazanje variometra total ne ener­gije), W trenutno neto dviganje in We­lastno spuščanje jadralnega letala. Vi­dimo, da razen neto dviganja in lastnega spuščanja vpliva na kazanje variometra totalne energije tudi dinamični učinek in, da je ta vpliv v nekaterih primerih daleč od zanemarljivega.

Poidinamični manever v običajnem, ustaljenem kroženju v

termičnem vzgorniku, nima dinamični učinek vpliva na doseženo hitrost dviga­nja, ker je kot zračne hitrosti glede na ho­rizont majhen in če smo vzgornik dobro centrirali, je gradient dviganja po vsej krožnici enak ničli. Vendar lahko letimo v vzgorniku tako, da bo dinamični učinek rozitiven, posledica pa bo v ne­katerih primerih tudi večja povprečna hitrost dviganja . Možno pot jadralnega letala si oglejmo na sliki 2.

Slika 2: sklca poIdInamI­čnega manevra

zadeva njih in izposta- X vljanju veliki neva rno-sti seje skupini italijan-skih strokovnjakov za

::;..'

center

demontažo bomb po-srečilo uničiti pred kra-tkim odkrito letalsko bombo iz druge svetov-ne vojne. Bombo so naš li blizu železniške postaje v Tržiču (Mon­fa \coll<.~ ). težka pa je bila približno 600 kilo­gramov. 12. aprila so potegnili iz zemlje še zadnje dele orjaške hom be. v hiše okoli želcmiške postaje pa so se spet vrnili ljudje. ki so za pustili domove. ka ko r hitro so pred nekaj dnevi zvedeli . da so delavci mcd gradbe­nimi de li naleteli na orjaško bombo.

(Tanjug)

Manever, ki ga uporabljamo pri tem, imenujemo "poldinamični«, ker je dobr­šen del pridobljene energije, s tem pa tudi povprečna hitrost dviganja, rezultat di­namičnega učinka . Poidinamično jad­ranje je sestavljeno iz zapovrstja takšnih manevrov (ki so podobni koordiniranim izvlekom*), izvedenih okoli centra ter­mičnega vzgornika.

Povprečno hitrost dviganja poIdina­mičnega jadranja (ws) lahko izračunamo:

*izvlek up . namesto šandela - z vlečenjem pripcljcmo letalo iz strmega v normalen let. (Op. M. Cestnik)

RAZISKAVA

1 Ws =--

T

t = T t = O s (13)

kjer je T čas, v katerem izvršimo en poIdi­namični manever. Ob predpostavki, da je hitrost na začetku in na koncu enaka, lahko hitrost dviganja izračunamo tudi tako:

6.z Ws "T

(14)

pri čemer je 6. z povečanje absolutne višine v času T.

-Matematični model

Matematični model , uporabljen pri izdelavi računalniškega programa, je razširjena razližica modela (2). Razši­ritev se nanaša v glavnem na možnost si­mulacije leta v vseh treh diman zijah. Ta­ko je naš model sposoben obdelati neus­taljen tridimenzionalen let jadralnega letala v spremenljivem dviganju .

Zaradi zapletenosti uporabljenih enačb gibanja poglejmo le njihove osnovne predpostavke: •

1) J adralno letalo je togo telo z znani­mi momenti inereije okoli vzdol žne in

RAZISKAVA

Tekmovanje dveh zahodnih družb za kupčijo s Pakistanom

Po odločitvi pakis­tanske armade, da bo razširila svojo »heli­koptersko eskadriljo«, v kateri ima v glavnem ameriške helikopterje cobra AHIS , se je začelo nenavadno kon­kurenčno tekmovanje med neko zahodno­nemško in neko fran­cosko-britansko druž­bo, da bi si pridobili »naklonjenost« pakis­tanskega kupca. Heli­kopterje obeh družb so že poslali v Pakistan in jih zdaj testirajo. Pro­dajalci britansko-fran­coskega helikopterja gazela govorijo o »iz­redni učinkovitosti« svojega helikopterja v falklandski vojni in v Severni Irski. Hkrati pa zahodni Nemciopo­zarjajo na prednost svojega helikopterja BO-105 v nočnih boj­nih nalogah in na spo­sobnost tega helikop­terja. da lahko »lebdi« cclo na viši ni 7000 metrov.

vertikaine osi ter zanemarljivim momen­tom okoli prečne osi.

2) Kotno gibanje okoli vzdolžne osi in okoli navpične osi ter ustrezne kotne hitrosti se računajo, kot rezultat mo men­tov, povzročenih z odkloni krmilnih pov­ršin (krilca in smerno krmilo), vzt­rajnostnega momenta in aerodinamičnih dušilnih momentov. Upošteva se tudi vpliv bočnega gradienta dviganja. Vsi nujni koeficienti in izpeljanke so določe­ni s pomočjo obrazcev glede (3) in (4) na geometrijo uporabljanega jadralnega letala.

3) Odklon smernega krmila je vedno takšen, da letimo brez bočnega drsenja.

4) Manevri okoli prečne osi (po globi­ni), se izvajajo z dajanjem vrednosti koe­ficienta pravokotne obremenitve (n), če se s tem ne prekorači maksimalni dovoljeni koeficient vzgona. To se opra­vičuje s potrebo po natančnem določanju velikosti koeficienta obremenitve in tudi z enostavnost jo.

5) Koeficient odpora jadralnega letala se računa kot funkcija koeficienta vzgo­na, odklona krilc in smernega krmila ter kotnih hitrosti zavijanja in nagibanja. Vplivi elastične strukture, spremembe Reynoldsovega števila in vrtenja okoli prečne osi se zanemarjajo. Na ta načinje izračun koeficienta odpora kompromis enostavnosti in točnosti, da soliden rezul­tat in ne zahteva dosti časa za računanje.

Računalniški program Opisani matematični model je up-

(Tanjug) orabljen za računalniški program, ki si-

0,8

0,6

O~

Q2

O

-0,2

mulira tridimenzionalen let jadralnega letala v določenem modelu termičnega vzgornika . Prerez v tej raziskavi up-

~ Wmax

05 1.5

"ert1J23

orabljenega termičnega vzgornika je isti kot v (5) in na sliki 3. Polmer vzgornika Rt in maksimalno dviganje Wmaks sta nedoločena elementa, ki omogočata raz­lične kombinacije širine in moči ter­mičnega vzgornika.

Program sestavljata dva glavna dela. Prvi izračunava ustaljeno kroženje. Za dano jadralno letalo in dani vzgornik določa optimalne elemente letenja, pri katerih bomo imeli maksimalno hitrost dviganja v kroženju. Izračun temelji na enačbi (6).

Drugi del programa simulira neus­taljeni let. Pri tridimenzionalnih enačbah gibanja uporablja številčni postopek s konstantnim časovnim elementom f;, t (upošteva se čas od 0,2 do 0,6 sekunde). Pri tem morata biti pred izračunom vsakega koraka določena faktor preo­bremenitve in kot odklona krilc. Raču­nalnik izračunava na osnovi teh vrednos­ti in glede na velikost drugih elementov gibanja s konca prejšnjega koraka nove koordinate in elemente leta. V primeru, da bi dani faktor preobremenitve zahte­val večji vzgonski količnik , kot je dovoljen, se bo samodejno zmanjšal ta­ko, da bo ostal znotraj postavljene omejitve.

Za sedaj je program napisan v basicu za računalnik ZX Spectrum. Sama izved­ba programa zahteva interaktivno delo, kar vzame precej časa; npr. simuliranje 10 sekund trajajočega neustaljenega leta (toliko traja ponavadi en poidinamični manever) zahteva od 12 do 40 minut, odvisno od želene natančnosti. Razen te­ga zahteva prihod na izbrano točko z določenimi elementi leta nekaj poiz­kusov, kar prav tako podaljšuje simula­cijski čas.

Nadaljevanje in konec prihodnjič

2

Slika 3: prerez termičnega vzgornlka v koordinatnem sistemu z relatlvnlml vrednostmi

NAŠA ZGODOVINA

Firma Aerospatiale pripravlja nov telekomunikacij­ski satelit

Firma Aerospati a le je predstavila v Ca nne­su ma keto in nač rt novega evropskega te­lekomunikac ijskega sa­telit a. Po besedah vod­je progra maje ta sa telit iz druge generac ije, ki ima samo dve ant eni , a je prav tako učinkovit in ekonomiče n kot mo­deli s petimi antena mi, vendar lažji in ma njši. Novi satelit bo tudi poenosta vil delo v ope­rat ivnem centru na ze­mlji , saj ima sam o pre­mo za redis tribucijo. Po leg tega ima trikra t večjo zmoglj ivost ko t sa telit prve generac ije: premore osem telev izij­skih in osem telefon­skih kanalov, vsakega z zmogljivostjo 16.000 hkra tnih telefonskih ko munikacij .

(AFP)

V Braziliji lahko izdelujejo medcelinske rakete?

Braz ilija ima tehno­log ijo, piše tUk ajšnji ti sk, kiji omogoča izde­lavo medcelinskih ra­ke t. To »se nzaciona lno novico« so objavili hk­ra ti z dejstvom , da je d ržava brez moč i v boju proti majhnim ko ma rj em, ki ve likemu Riu groz ij o z epidemijo lažje tro pske mrzlice , za ka tero je zbo lelo že več kot 20.000 ljud i. Vodilni J ournal do Bra­sil v dolgem č l anku piše. da »lahko Brazilij a izde­luje medcelinske rake­te« , pri tem povzema mnenje domači h stro­kovnj akov iz d ržavnega centra za vesoljske razi­skave (CT A).

(Ta njug)

Ko je prišel ukaz vrhovnega štaba v štab VKO (vzhodno-koroški odred), le­ta je bil takrat na planini Olševa, sem bil kot operativni oficir na obhodu I. ba­talj ona VKO, nameščenega na Uršlj i gori nad Slovenjim Gradcem. Z navduše njem sem se seznanil z najnovejšo vestj o , saj se mi je ponudila priložnost , da se po dalj šem času spet vrnem v priljubljeno le­talstvo. Kljub prijetnim občutkom ob tej misli, pa sem se pri če l zavedati , da se bom moral pos loviti od dobrih tova rišev, s katerimi sem nekaj mesecev uspešno sodelova l, še teže pa mi je bilo, ko sem razmišljal , da bom za pustil drago mi slovensko grudo in bližino mojega Maribo ra.

Nekaj dni sem prebil še v štabu , v pričakovanju, da se bo z našega območj a javil še kakšen letal ec. Ker od tega ni bilo nič , sem se nekega jutra zarana , v spremstvu lsurirja napotil proti Solčavi na poti do Crnomlja, kj er se m se mora l javiti glavnemu štabu NOV in POS . Po večmesečnem »hribolaženju « se m pri So lčavi spet enkrat stopil na ravno ces to, ki pa mi je kaj kmalu pognala bol ečine v gležnje. Prek Gornjega G rada, kjer sva s kurirjem prenočila, sva se naslednji dan prek Tuhelj vzpela na Sv. Go ro , tu sem do noči čaka l na zvezo, ki mi bo omog­očila uspešen prehod reke Save. Zdi se mi , da je bil prav ta prehod najtežavnejši del poti do Crnomlja, kajti sovražnik je posvetil veliko pozornost varnosti želez­niške proge med Zidanim mostom in Ljubljano, ki jo je zato sta lno nadzoro­val. Globo ko smo se oddahnili , ko smo dosegli do lenj ske hribčke, obšli Trebnje in se po treh dneh , po prehodu Krke, znova znaš li na cesti , ki vodi pro ti Se­miču . Do Črnomlja smo potova li za kol ono voz z vo lovsko vprego, ki je pelja­la ranj ence v bolnico in na l e t a li š če. Iz glavnega štaba so me takoj napotili na parti zansko le ta li šče Otok (Podzemelj ), kj er je že bil a zbrana skupina 28 pripad­nikov letalstva sta re jugoslovanske voj­ske, ki so pri šli iz raznih enot po Sloveni­ji. G anljivo je bilo srečanj e z nekaterimi kolegi in znanci po to likih letih . Vsak je žel el povedati o svojih doživetjih v obdo­bju po razpadu bi vše države, vese l eč se s reča nja s tovari ši na osvobojenem oze­mlju , vs i pa smo si bili enotni v želji , da se spet čimprej vklju či mo v letalske vrste in se po svoje ustrezno maščuj emo sovra­žniku za toliko padlih naših ko legov v neena kopravnem boju leta 1941.

Že p rvo noč po prihodu, je na l e t a li šču prista lo zavezn iško letalo, v ka terega so vkrcali okoli 20 najtežj ih ra nj encev. J:?recej lažjih ranj encev so vrnili v Crno melj , da bi poča ka li na prihod na-

ICe'L,4 25

slednjega letala, ki jih bo prepelja lo v ita­lijo na zdravlje nje. Dva, a li tri dni za tem je ponoči l eta li šče nadletelo angleško transportno letalo, iz katerega so odvrgli večjo količino opreme in orožja . Nekaj tovora je žal padlo tudi na drugo stran Kolpe, ka r pa je bilo po trebno še zbrati . Kot dober plavalec sem se ponudil za to delo in naslednje jutro skoč il v vodo ter preplaval na drugo obrežje, predvsem zato , da bi se znebil uši , ki smo jih bili vsi polni . Toda kaj mije po magala ta hladna kopel , ko pa je »jata« teh nadležnih živa­lic bila zasidrana v obleki!

Nastopilo je deževno vreme in le t a lišče je že po treh dneh posta lo neupora bno za pristajanje leta l. Vodstvo l e t a li šča, ki je imelo že bridke izkušnj e z upo rabnostjo terena , je po nekaj dneh od loč il o, naj se skupina zbranih leta lcev na po ti na solidnejši teren in sicer na letr 1 i šče pri Topuskem, odkoder bi bilo mogoče odleteti mn ogo prej proti Ba riju v Ita lijo . Odloka o tem seveda nismo sprejeli posebno veselo, saj do Topuskega niti ni bilo tako blizu .

Pod vodstvom letalca Viktorja Bene­dikta , ki je bil na l e ta li šču Otok, smo se brez vsak ršne zaščit e na potili na do lgo pot proti Glini. Vsa skupina je imela s.a mo dve italijanski puški in nekaj pi štol. Ze podnevi smo prispeli do Vinice, kjer smo pren očili v hišj takra tnega jugoslo­vanskega ministra Subaši ča, na}o pa se s splavom prepeljali čez Kolpo . Ceprav so nas vodili izku šeni ku rirji , ki so dobro pozna li razmere na terenu , smo vsi pos­tali precej opreznejši, saj smo potova li po ozemlju NDH , kjer se nismo počutili naj­varnejše. Vse do vs topa na osvobojeno območje nam je bil delni zaveznik le dež, ki nas je močil in spremlja l skoraj na vsej poti do Topuskega. V nekaj dn eh na­po rnega marša, smo premočeni do kože , oko li druge ure pon oč i prispeli v To­pusko . Utrujeni smo se pogna li v bazen s toplo vodo, ki nam je izred no godil a. Na leta li šču pri Topuskem, kamo r smo se odpravili že to dopoldne upaj oč , da bomo še ta dan odl eteli , smo tam naš li skupin o hrvaških leta lcev, ki so čez pia­nin o Papuk prispel i na l e t a li šče z enakim namenom ko t mi . Poveljnik tega l e t a li šča je bil Slovenec Stane Perhavc, ki pa sa m tudi ni vedel, ka ko bo s transpo rt om zdaj precej poveča n e skupin e. Neka j dni smo ča kali in vse nestrpn ejši upa li , da nas bo sla be hrane reš il o neko leta lo. Toda dež, ki je pada l neusm ilj eno , ni dovo lj eva l nobenih poletov. Dolgohsnc dneve smo izkoris tili za ogled po rušene pravos lav ne cerk ve v G lini , v ka teri so ustaši na zve­rinski n ačin pobili štev ilne o troke. ženske in sta rce.

rce'L426

20 naročil za Boeing

Letalska družba Sin­gapore Airlines je pod­pisala pogodbo o na­kupu 14 Boeingovih letal 747-400, poznej e pa jih namerava naro­č iti še šest. Vrednos t 14 letal je 3,3 milija rde dola rjev. (1150 mili­jard dinarjev). Ko t je poveda l predstavnik Boeinga , je to reko rdna vsota v zgodovini civ il­nega potniškega letal­stva.

Novo letalo »Avanti« Čez dva meseca bo

poletelo novo ita lija n­sko letalo P 180, kigaje izdelovalec Piaggio po­imenova l .. Avanti «. Letalo je dolgo nekaj več kot 14 metrov, čez krila meri 13,8 metra , poganjata ga dva mo­torja Prati & Whitn ey, ki mu omogočata naj­večjo hitrost 740 kilo­metrov nauro in let na višini do 12 tisoč me-trov.

(D ELO)

Odobren nakup 40 letal F-16 C

Atenska vlada je do­bila dokončen odgovor iz Washingto na , iz ka­terega je razvid no, da so vse instance odo b­rile grški nakup 40 boj­nih leta l F-16C in da se bo dobava zače l a naj­pozneje čez 30 mesecev. Grčij a je z ameriško družbo G eneral Dyna­mics sklenila pogodbo že pred leto m dni , toda ratifi,kacijo do kumen­ta so po trditvi a tenske­ga tiska neupravičeno večkrat preložili zaradi pos labša nja grško-ame­riških odnosov in do m­nevne .. bojazni pred .razkritjem tehnologije zi; izdelavo ameriških lelal. ,t-

Neprijetno je med nami čez nekaj dni odjeknila vest, da mora naša skupina oditi na pot do. Zadra, kjer bodo dokončno odločili, kako bo z našim nad­aljnjim potovanjem, kajti letala za naš prevoz s tega letališča ne bo. Skupini , hr­vaška in slovenska sta se spoj ili v eno, do­bila je tudi novo vodstvo, vodil jo je kapetah Glebo.

Po odhodu.iz Gline, kjer smo bili na­stanjeni nekaj zadnjih dni, nas je pot vo­dila proti jugu, skozi zelo opustošene kraje Cetingrad, Titovo Korenico , Ud­bino, Gračac in Obrovac do Zemunika. Siromašni kraji nam niso mogli ponuditi kdove koliko hrane in tudi s sprenoče­vanjem so bile težaVe. Toda ko smo pred prihodom v Zemunik v daljavi zagledali naše morje, smo-pozabili na vse prestane težave. V Zemuniku smo čakali dva dni na nova navodila. In razočarani smo sprejeli ukaz, da se moramo prebiti do osvobojenega Beograda, kjer bodo Rusi organizirali prešolanje pilotov na njiho­ve tipe letil I. Torej z odletom v Bari, niti v Sovjetsko zvezo zanesll!vo ne bo nič . naj­novejši ukaz pa je marsikoga med nami pripravil na razmišljanje , kakšno dolgo pot bo še po trebno opravi ti in kje vse nas bo ta pot vodila, da bomo prišli v Beograd .

V porušenem Zadru smo se naselili v neke prostore, kjer naj bi počakali na »trabakulo« , s katero bomo odpluli proti jugu . V nekajdnevnem dolgočasenju smo stikali po razrušenih objektih mesta in v neki hiši smo našli večjo količino soli in cigaretnega papirja . Ta dva artikla sta nam prišla prav kot naročena in sta spre­mljala vsakega od nas tja do Zemuna. Končno smo dočakali ladjo, ki nasje izo­gibajoč se morskih min , pripeljala do Splita . Tu se nam je vrnila volja za nad­aljevanje potovanja, saj smo se po daljšem času spet enkrat do sitega najed­li, se okopa li . očediii in se o blekli v nove angleške uniforme. A kra tkotrajno je bilo naše zadovolj stvo v Splitu, kajti »trabakula« je že čakala na odhod.

Zapustili smo živahen Split , ki ni kaza l nobeni h znakov veš, da je n eda leč od tod še vedno vojna. Ceprav je bilo morj e potem, ko smo izpluli iz Splita , precej ne­mirno, valovito in za mars ikoga vbžnja ni bila prij etna , je bilo tako potovanje še vedno ugodnejše, kot pa naporn o pešačenj e. Zaradi počasne plovbe naše »Trabakule« smo ta da n pripluli samo do otoka Korčula, kjer smo prenočili. Kape­tan ladje namreč ni upa l pluti pri slabi vidljivosti , ker je mora l neprestano skrbno paziti na morebitne prepreke in mine, ki jih je bilo vse polno v morju . Na­slednji dan smo zarana odpluli proti

NAŠA ZGODOVINA

Dubrovniku , kjer smo pristali pred mrakom . Dvodnevni počitek v mestu nam je bil za vse dobrodošel. Tukaj se je naši skupini priključilo še nekaj tovarišev v popolni letalski opremi, ki so prispeli nekje iz italije.

Komanda mesta v Dubrovniku namje priskrbela nekaj kamionov, s katerimi smo se skozi Trebinje pripeljali do Ni­kšiča. Ker so te kam ione potrebova li za druge na loge, smo potovanje do Podgo­rice (Titograd) morali nadaljevati peš. Od tu bi mora li odpotovat i proti Ivang­radu in Novemu Pazarju, na to pro ti seve­ru do Beograda, medtem pa je bila ne­pričakovano spremenjena smer potova­nja , verjetno zaradi tega, ker so se na območju omenjenih mest še vedno zadrževali osta nki sovražne vojske. No­va smer potovanja nas je vodila na mnogo daljšo in težavnejšo po t skozi Al­banijo. Po krajše m počitkU v Podgorici, ki nam je vrnil nekoliko moč i , smo odp­ešačili do Reke Crnojevica, kjer smo se zadrževali dva dni, čakajoč na jezersko ladjo, ki nas bo prepelja la mimo Vir­pazarja v Skadar. Crnojevica Reka mi je ostala v dobrem spo minu po tem, da smo se dobro najed li rib, v slabem pa za to, ker smo mora li na pobudo vodstva našega potovanja pripraviti »pa rado« (mimo­hod). Najbrž zato, da bi se tako pripravili na bivanje v glavnem mest u Jugoslavije in se nekoliko otres li partiza nskih navad. Končno smo dočakali tudi počasno in za plovbo ni č kaj za nesljivo ladjico, s katero smo v strahu prevozili Skadarsko jezero na poti skozi Albanijo .

V Skadru so nas na spanje razporedili po zasebnih hišah. S prija teljem hidro­pilotom Cera rjem sva dobila prenoč i šče pri muslimansk i družini, ki nama je po­nudila svoja zelo čista in urejena l ežišča . Toda tej gostoljubnosti sva se za radi uši, katerih se nismo mogli otrest i, odrek la. Iz obzirnost i sva rajši pres pala na tleh v hiši. Kolikor se še spominjam, smo J o Ti­rane in skozi Albanijo' do južne jugoslo­vanske meje po tovali s kamio ni . V Ti­rano smo prispeli zelo sestradani . Napo­tili so nas v neki hotel na veče rjo in n oči t ev. Nestrpni smo dq,lgo ča kali ob servirnih mi za h na hrano . Se preden so jo prinesli na mizo , smo sprazni li koša rice s kruhom tak o, da naša večerja ni bila popolna . Nas led nji dan smo nadaljevali potovanje do Elbasa na . Med potjo je šofer Albanec zapeljal s ce5i,te in kamion se je z nami vred p;evrnil. Se kar s rečn o smo preživeli nesrečo, samo z manjšimi praskami , le eden med našimi je bil huje poškodovan in so ga mora li obdržati v bolnišnici . V nadaljevanju poti smo prispeli v Libredji. Tu smo se zadržali

NAŠA ZGODOVINA

Odkrili vzrok za eksplozijo vesoljskega letala Challenger

Vzrok eksplozija ameriškega vesoljske­ga letala Challenger -o tem ni več nobenega dvoma - je spojka med spodnjima sekci­jama desne štartne ra­kete na trdno gorivo. V doslej največji astro­navtski nesreči je janu­arja umrlo sedem ljudi: šes t vesoljcev in ena učiteljica. Ugotovitev je na tiskovni konfe­renci objavil podpred­sednik delovne skupine NASA za preiskavo nesreče J. R. Thomp­som. (AP)

Računalniški sistemi na več kitajskih letališčih

Uprava kitaj skega civilnega letalstva na­mcrava letos na lcta­liščih v Dialianu. Xia­nu. Wahanu. Cheng­dlljll in Kunmingllllve­sti računalni š ke siste­me za navigacijo. Tako opremo im ajo zdaj sa­mo tri kitajska letališča - V Pekingu. Šang­haju in Guanzhuju.

(Xinhlla)

Islandsko potniško letalo trčilo ob vrh ognjenika

Letalo islandsk e le­talske družbe. v kate­rem je bilo sedem ljudi . je 6. aprila trčilo v vrh ognjenika Snaefellsnes. V nesreči je umrlo pet potnikov, preživela po­tnika pa sta v kritičnem sta nju. Po prvih podat­kih je letalo zašlo v gos to meglo, ko je prišlo do nesreče, paje letelo na višini komaj­da 700 metrov.

dva dni in pri tem ostali skoraj brez hrane, ki je sicer bila pripravljena za nas, a so jo dobili ranjenci, ki so pred nami z avtomobili dopotovali v mesto. Nasle­dnji dan so pred nočjo prispeli iz Struge naši avtomobili, ki so n'ts prepeljali na jugoslovansko ozemlje. Ceprav smo že naslednji dan ostali brez prevoznih sredstev, smo kar bolj zadovoljni pešačili do Ohrida. Bili smo spet v svoji domovini in približavali smo se cilju našega poto­vanja. Nastanjeni smo bili v nekem hote­lu ob jezeru, a se je po nekaj dnevih počit­ka, vodstvo spet spomnilo na »parado« v reki Crnojevica in zahtevalo, da parado spet ponovimo. Z jezo v srcu smo brez volje zadovoljili zahtevi, s pravim zadovoljstvom pa smo se vključili v pev­ski zbor, ki ga je ustanovil in vodil poro­čnik Zlatic. V neki dvorani zgradbe na vrhu hriba smo priredili miting z zabavo. Za boljše razpoloženje navzočih je Zlatic ukaza l, da smo v dvorano iz hotela prine­sli klavir. Še dandanes si ne znam razloži­ti. kako se namje posrečilo po taki strmi­ni nepoškodovan prenesti klavir v dvo­rano, toda prireditev je imela za tisti čas »viso ko umetni ško« ravan.

Dobro spočiti in brez vsakega razmi­šljanja o težavah, ki bi jih lahko še doži­vljali na po ti do Beograda. smo dobro zapešačili proti Kičevu . Ko smo dospevši v Kičevo in smo zagledali kompozicijo ozkotirne železnice, katere lokomotiva je bila » pod paro«. nas je obšlo neopisno zadovoljstvo. Nekje v bližini je zadonela slovenska partiza nska pesem, verjetno iz ust primorskih,pa rti za nov. ki so se v sky­pinah vračali iz Ita lije v domovino. Ze naslednji dan smo kot nori »naskočili« železniško kompozicijo, ki nas je do večera pripeljala do Gostivarja, v dveh dneh pa do Skoplja. Enodnevno zadrže­vanje v mestu je bilo prekratko, da bi naše vodstvo pri mestnem poveljstvu priskrbelo avtomobilski prevoz do prve železniške postaje, s katere bi lahko nor­malno nadaljevali potovanje. Med Skop­jem in Vranjem je bila namreč normalna železniška proga pretrgana pa smo spet morali potovanje nadaljevati peš. Ponoči smo prispeli v Kumanovo, od tu dalje pa delno z avtomobili , delno peš in v pold­rugem dnevu v Vranje. Tu je bil konec našega mučnega potovanja. Z ustrezno popotnico smo se vkrcali v tovorn e vagone in se v dobrih treh dneh pripeljali vsi prezebli in zmučeni , 10. januarja 1945 do Beograda, oz. na letališče v Zemunu.«

Potovanje Karla Murka je od Olševe do Zemuna trajalo dva in pol meseca, pot pa je bila dolga skoraj 2.000 km. Nad tretjino poti je opravil peš, po izredno težavnem terenu, ostalo pa nekaj po vo-

rcfetL427

di, drugo pa z avtomobilom in železnico. Maršruta potovanja ni bila izdelana vnaprej, temveč so jo sproti določevali, ustrezno okoliščinam na področju poto­vanja. Dostikrat se je morala potujoča skupina izogniti nekaterim krajem, kijih je še vedno nadzoroval sovražnik in se je krčevito upiral predaji. Med potovanjem se je skupina večkrat zaustavila zaradi manjših spopadov s sovražnikom, ki so jih vodile naše partizanske enote z njimi, še večkrat pa je čakala in oprezovala, da se je sovražnik oddaljil. Tovarištvo in medsebojna pomoč je bila navzoča le med pripadniki prvobitnih skupin. V skupini, ki je bila v Topuskem priključe­na slovenski skupini, je bilo precej pri­padnikov kvislinške NDH vojske, med katerimi niso imeli vsi načistejše prete­klosti . O njihovi primernosti za pripad­nike novega letalstva so zato odločali v Zemunu pristojni or~ani.

»Že dan po prihodu v Zemun je deja l Murko so v poveljstvu vojnega letalstva nas nekdanje pilote razvrstili med pilote jurišnih, oz. lovskih letal , v glavnem na podlagi izjave posameznika , na kakšnem letalu je nekoč letel. Kot pilot-bomban­der sem si izbral šolanje na jurišnem letalu.

Vselili smo se v zapuščeno dvorano nekdanje tekstilne tova rne blizu leta-. lišča . Okoli deset dni smo počivali in se izvrstno hranili v sovjetski letalski res­tavraciji, nato pa smo mora li na zdravni­ški pregled letalske komisije . Prav tega pregleda smo se resno bali, saj smo bili od dolgega potovanja še zelo izčrpa ni in oslabeli. Na srečo smo bili vsi Slovenci­piloti sposobni za letalsko službo. česar smo se iskreno veselili.

Teoretični pouk se je žal zače l v ruskem jeziku, ki smo ga slabo razumeli. Predavali so ruski inštruktorji , ki so zahtevali solidno znanje, zlasti iz pred­meta o letalskih motorjih in letalski oborožitvi. Vztrajno smo pregledovali ruske učbenike in- Iiteraturo- in si ure in ure prizadevali, da smo v prostem času predelano gradivo tudi doumeli . Seveda pa me je najbolj zanimalo samo letalo IIjušin-2 (11-2), ki sem si ga stalno ogledoval, še preden smo priče li leteti. Končno je bil teoretičen pouk končan .

Po tri in pol letih sem spet sedel v leta lo , tokrat v sovjetsko PO-2, imenovano »mlekovozec«, ker so ga baje, Rusinje množjčno vozile na njihovih kolho~ zih. Ze po dveh poletih z ruskim uči­teljem, kapetanom Dubrovskim, mi je le-ta dovolil, da poletim samostojno. Po prvem poletu mi jt· potem, ker nisem pristal na določenem kraju na znaku »T«, nekaj govoril in razlagal z rokami.

Murko (stoji prvi z leve) s tovarIIliz eskadrilje v 421. jurllnem polku

Sovjetski vesoljski sondi nadaljujeta pot Dkoli Sonca

Sovjetski veso ljski ;ondi Vega I in Vega 2, ki sta se 6. in 9. marca letos sreča li s Hall yje­vim komet om, nada­ljujeta svojo raz isko­valno misijo. Sondi sta zdaj ena od d ruge oddaljeni 25 milijonov kilometrov in nada lju­jeta svoj let okoli Son­ca. Od Zemlj es taodda­ljeni 93 oziro ma 181 milijonov kil ometrov. Sovjetsk i strokovnj aki trdijo, da naprave na obeh sonda h normal no de lujejo, prav tako pa tud i telev izijski in elek­tron s ko-o ptič ni apa ra­ti . Te dni sta emitirali pos netek Jupitra in vrsto drugi h podatkov, ki jih bodo uporabili pr i zna nstvenih raz i­skavah planetnega si-stema.

(Tanjug)

če sar pa nisem razu m el, za to sem ka r po letel. Ker se m pri drugem po letu , pris­tal n a tan čno na zna ku »T «, je bil moj inštruktor zadovolj en mis l e č , d a sem up­ošteval nj egovo kritiko, jaz pa sem vedel, da se mi je to posreč il o povse m po na klju~u. .

Prešel sem na šo la nj e na leta lo 11-2, . ki je bilo ena ko ko t 11-2, le da je imelo dvojno »ko ma ndo«. Sola l se m se pod vodstvom ka peta na Tiho no va, s katerim sem na pravil št iri šc ls ke kroge in en po let v zani, na to pa še po let s streljanjem in spuščanjem ra ket na po ligo n. Od vsega mi je bilo najteže to, da sem slabo razumel ruščin o. Za to sem m a rs ikaj pri pilo tira nju teh leta l upošteval iz do teda ­njih izkuše nj pri pilo ti ra nju prejšnjih le­ta l. Ma lo nenavadna m i je bila ve lik a hitros t (210 km), s ka tero je leta lo p r is ta­jalo in pa močan silovit ro po t mo to rja z močj o 1700 KM . Sice r pa se m bil z le­ta lo m ze lo zad ovolj en , posebno po tem , ko se m sode lo va l na bo rbenih po letih , kajti o klep tega leta la je bil težko prebojen. Leta lo je bilo pod o bno l e t eče ­mu tanku . Po o pravlj enih poletih na »dvojni ko ma ndi « sem na pravil pra v toliko sa m ostojnih po leto v in že sem pos­tal no vo »pečeni « j urišnik, usposo bljen za borbene po lete. Ce lo tno šola nj e je tra­jalo nekaj več ko t 14 dni.

Po slu žbeni razv rstit vi sem se javil v šta bu teda njega 169., po zneje 423 . j u­rišnega po lk a na l e t a li ščun v Rumi , kj er se m bil v 3. es kadri lji postav ljen za »štur­ma na« es kadrilj e. Po lk je bil najprej na ­meščen precej blizu teda nje frontn e črt e, ko pa se je le-ta neko liko odma knila pro­ti za hodu , smo se preselili na l e t a lišče G ospodjinci, oz. Bački Bresto vac .. . «

Pa se m ga mo ra l prekiniti v zavero­va nem pripovedova nju , da bi , če se bo spo mnil , poveda l imena pil o tov, ki so bili z njim na prešola nju v Ze munu . Brez pose bnega razmi šlj a nja je o menil, da se dobro spo mni Slovencev, s ka ter imi seje sta ln o d ružil in nada ljeval:

»Naš tel ti bo m ne kaj imen slovenskih leta lcev, ki so bili v pred vojni J ugos lav iji zna ni pilo ti . T o so bili : F ra nc Godec, Fra nc Rožm a n, T o ne Ja k Qpi č, Sta ne Ce­ra r, Sta ne Kašma n, Al ojz Seru ga , Matija Mihevc, Vikt o r Košutnik , Izido r Sever, z menoj pa so bili tudi Miloš Zl a ti c, Drago Zdraž il in dru gi.«

Na vprašanje, ka teri od njegovih bo rbenih po letov mu je os ta l najbo lj v spo minu , je deja l:

»To je vseka ko r bil moj prv i bo rbeni po let v skupini os mih leta l, kijihje pilot i­ra lo po lovico sovjetskih in po lovico jugos lovanskih pilo tov. Vse do kler polk i niso posta li po po lno ma jugos lova nsk i, je bilo v nj ih namreč sovje ts ko in jugoslo­vansko ose bje. V za četku so bili vodje skupin , ki so odhaj a la na bo rbene polete, sovjets ki pilo ti pa tudi vsa ko dru go letalo je pilo tira l sovj etski pil o t, med njimi pa je bil o le ta lo z našo posadko. V po letu, ki ga o p isujem , sem bil os mi, to rej zadnji v skupini , ka tere na loga je bila na pasti mo to ri zira no sovra žn o ko lo no. In sicer ta ko, da smo mo ra li v prve m na padu , v ka terem smo spustili na cilj ra kete, na­prav iti bo rbeni kr.og, v drugem napadu bo mba rdira ti cilj , v tretj em - zadnjem pa še uda riti po ci lju s to po vskim ognjem. Po zadnj em na padu smo se mo ra li zbrati in se vrniti na l e tali šče v če tvorka h .

KONEC prihodnjič

Sindikat pod dakoto Ker letalski slndlkalel niso vedeli, zakaj se Dulfa je Izgubil stavo, rezanje sledi, Rok pa Bela krajina tako Imenuje, so si od 11 . do 13. dobil prvo nagrado - svonjsko glavo. Da Iz aprila prlvotčlll temeljito ekskurzijo, da bl se teh manj razvitih krajev ne bl v Ljubljano prepričali na lastne oči. In so sel Nekateri so odteklo preveč pameti , sta poskrbela sek re­menda to ie vedeli ln lO raje ostali kar doma. tar AK Bela krajina ln urednik Kril ter Iz Ro­Na partizanikem letalllču Otok so lih doma- kove glave le pravočasno pobrala ves soft­čini Iprejell S pogačo, domačim iga njem ln ver. Ker le nai znani partizanski harmonikar 120 kublkl gramoza. Tudi potrebno orodje Mirko Bitenc ni več spomnil vseh borbenih le je dalo dobiti. Tako Ima zdaj dakota Improvizacij , mu je Buč ročno naslikal po­ugledno platformo ln čvrlto zvarjeli stajnl trebne akorde, potem pa ... velelo, veselo ... traD - videti le kot da bo ta hlD Drl.tala... (Foto: Volko Groboviek)

CAJ DELA ZVEZA EEY KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DEL. »Pri tleh«, a ne na travi Modelarske norme za udeležbo na tekmah

Ženskama, ki sta želeli postati pilotki pakistanske letalske družbe PIA, so pre­prečili nadaljnje šo­lanje. Po novi pakis­tanski politiki se žen­ske ne smejo ukvar­jati z nekaterimi deli in športi , predvsem pa se morajo »držati pri tleh«. Ena nesoje­nih pilotk je že na­povedala sodni pro­ces. V začetku osem­desetih let so paki­stanskim ženskam prepovedali najprilju­bljenejših šport v tej državi , hokej na tra­vi . Tako se lahko zdaj nežni spol podi za žogicami le skrivaj , da ga ja ne bi videlo moško oko.

(DELO)

Norme za udeležbo na zveznih in mednarodnih tekmovanjih ter državnih prvenstvih v letu 1986

Zvezna tekmovanja Kategorija F I A, B, C 882 točk (70% max) F I D udeležba na RP F 2 Amin. 130 km/ h F 2 B ko mpleten program F 2 C max. 8 min F 2 D udeležba na RP F 3 A ni o mejitve F 3 B 60% skupnega števila točk

prvoplasiranega tekmovalca

Državna prvenstva in tekmovanja FAI Kategorija F I A, B, C 1008 t očk (80% max ) F I D vsota dveh letov najmanj

F2A F2B F2C F2D F3 A F3B

10 min min. 150 km/ h ko mpleten progra m 7 min udeležba na RP ni o mejitve 70% skupnega števila točk prvoplas iranega tekmovalca

PREGLED DEJAVNOSTI SLOVENSKIH DRUŠTEV ZA PROSTO LETENJE V 1985 V· Sloven iji je trenutno 10 društev reg istriran ih za

prosto letenje in to: Comet-Maribor, Delta-Ljubljana, Ikar-SI. Gradec, Kavka-Kamnik , Krila-Krško, Let­Skofja Loka, Maribor-Maribor, Prepih-Tržič, Posočje -Kobarid in Smarna gora. STATISTICNI PODATKI: Skupno število članov 312 Skupno število pilotov 135 Skupno število zmajev 236 Skuno število motornih zmajev 7 Skupni nalet v letu 1985 2.849 ur Skupni nalet motornih zmajev 126 ur Preleteni km v letu 1985 42.439 km Stevilo štartov 4.435 Stevilo motornih štartov 193 Stevilo lažjih nesreč 6 Stevilo težjih nesreč 2 Stevilo nesreč z motornimi zmaji O Družbena pomoč v letu 1985 1,442.000 din Lastni prihodki v letu 1985 1,523.000 din Skupaj prihodki v letu 1985 2,965.000 d!n Skupaj odhodki v letu 1985 2,955.000 din

Iz podatkov je razvidno, da je ta panoga letalskega športa v Sloveniji močno razvita, njihovi člani pa zelo aktivni , kar povedo tudi sprotni rezultati v 1985. Pra~n! status te panoge bo urejen v novem Zakonu o zracnI plovbi, ki je v pripravi. MIRKO BITENC

sekretar PS ZLOS

Mednarodna tekmovanja (EP in SP)

F I A, B, C 1134 točk (90% max) F I D vsota dveh letov najmanj 30 min F 2 A min . 260 km/ h F 2 B 80% možnega števila t očk F 2 C max. 3 min 44 sek F 2 D prvo mesto na DP F 3 A plasman na DP F 3 B hit rost 13 sek, oz. 28 sek .

Raketno modelarstvo: ZT in DP 70% od skupnega števi la

t očk tretjepla ri ra nega tekmovalca. Makete mo rajo poleg točkova nja tudi poleteti .

Izpolnitev norm: Norme za udeležbo na ZT in DP se

mo rajo doseč i na RP. No rme za udeležbo na mednarodnih tekmova njih (EP in SP) se mo rajo doseči naj ma nj dva krat na ZT odn. DP. LZ republik do ločaj o katera tekm ova nja imajo ve­ljavnost RP.

Orga nizato rj i zvezni h in med narodnih tekmova nj ter DP imajo pravico, če njihovi tekmovalci nimajo izpolnjenih norm, prijaviti ekipo v ta kšnem številu , kot predvideva pravilnik .

LZ republik la hko določ ijo tekmo­valce, če no ben tekmovalec ni izpolnil no rme, ki imajo pravico udeležbe na zveznih , med na rodnih klubskih tekmo­vanjih v DP in toli kšn em številu , ko likor je to predvideno s špo rtnim pra vilnik o m.

IZVEDBA TEKMOVANJA Na vse h ZT in DP v kategorij a h F I

ABC se mo rajo priče t i tek mova nja naj­kasneje o b 8. uri , s tem, da traja ma ksi­ma ln i čas leta v prvem ko lu 5 minut (300 sek), v drugem 4 minute (240 sek), vosta­lih kolih 3 minute (1 80 sek ). Sku paj se le­ti 6 ko l z ma ksima lnim štev ilo m 1260 točk.

Od tega so izvzeta mednarodna klub­ska tekmo va nja vpisana v koleda r FA I in to sa mo za del, ki se na naša na traja nje leta in štsvi lo letov, kj er v vse m veljajo do l oč il a Spo rtnega prav ilnika FAI- V. de l.

Razdalja med šta rtnima mesto ma ka tego rije F l A in o beh ka tego rij F I B j n F IC mora biti naj ma nj 200 metrov. Ce to ni mogoče za r~ i velikosti terena , se tek mova nje izvede v dve h d nev ih . En dan je predviden za katego riio F I A, drugi da n za F I B in F I C. Ce tekmo­va nje ni izvedeno pod temi pogoji, se doscženi rezulta ti ne računaj o za izbiro reprezentance.

V spomin Zadnje dni janu­arja tega leta je letalske vrste po hujši bolezni v starosti 56 let za vedno zapustille­talski mehanik Franc Gajšek iz Celja.

Naš Franček je izšel iz delavsko­kmečke družine iz okolice C.flja. kjer je odraščal v težkih razmerah. Ze zelo mlad je vzljubil tehniko in se izučil za mehanika. V tem poklicu je skrbel za jeklene ko­njičke. dokler se ni leta 1962 zaposlil v Aero klubu Celje. kjer so postali njegovi varovanci motorna in jadralna letala. s katerimi je nato živel polnih 24 let. Spoz­nal in popravljal je vsa letala. ki so v tem času letela v naših klubih: od starega PO-2 in AERO-2 vse tja do modernih Cessna in Pip er.

Vsem nam je bil zgled velike tehnične razgledanosti in letalske strokovnosti. Kot človek je bil daleč naokrog znan po svoji nwrljivosti. pri vsem tem pa je bil osebno izredno skromen. vedno pripravljen poma­gati. ne glede na delovni čas. Nič koliko nedelj in praznikov je nesebično prebil na letališču. z izvijačem in ključem v rokah. da bi njegovi fantje lahko leteli in skaka­kIi. Vedno in povsodje dajal prednost delu pred osebnimi hotenii.

Sam sicer ni bil pilot. zato paje tekmo­val z motornimi kolesi in pozneje v kartin­gu. kjer je dosegel zavidljivo visoke med­narodne uvrstitve in se prekalilv vrhuns~e­ga športnika mednarodnega razreda. Zal so mu skromni osebni dohodki aero­klubskega mehanika preprečili nadalje­vanje kariere v njegovem priljubljen em športu. vendar je v duši ostal velik športnik in kot tak znal dati marsikateri koristen nasvet tudi nam športnim letalcem. Učil nas je vztrajnosti in poštenosti v športu. pri čemer ni nikoli skoparil z osebnim zgledom. ko je bilo treba večkrat v časovni stiski pred tekmovanjem in na samem tekmovanju urejati naša letala. transport­ne vozove in opremo.

Kljub velikim delovnim obveznostim je stalno skrbel za osebno izpopolnjevanje. Bil je znan kot reden in vesten udeleženec strokovnih posvetovanj. kjer je kot izreden praktik dal marsikateri koristen predlog in rešitev in tako pripomogel k razvoju le­talske tehnike pri nas.

Priljubljenega strokovnjaka se bomo vedno spominjali s spoštovanjem in bol­ečino v srcih.

Člani Aero kluba Celje

Ke'L" 31

.BRALCI KRIL! Z objavljeno naročilnico predstavljamo publikaci­

je, računalnine kasete ln pripomočke, ki vam bodo popestrili prosti čas. Naročilo lahko pošljete na ZOTKS na dopisnici, želeno boste prejeli po pošti, plačali pa po povzetju.

NAROCILNICA Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p.p. 99, 61001 Ljubljana, nepreklicno naročamo:

št. primerkov oz.

št. izvodov

1. Kaseto Mavrični grafikoni 'Sp,48 k il. 1.300.- din 2. Kaseto Hldroenerget. osnove SF·RJ za Spectr. 16 in

48 k - 1.200 din 3. Kaseto Svetlobno pero-Joy pen za Spectr. 48k s

priborom - v mesni k in svetlobno pero il. 18.000.­din

4. Igralno palico za Commodore C 64 in za vmesnik pod tč. 3 il. 5.000.- din

5. Kaseto Perfect base za Commodore C 64 il. 1.300.- din

6. Kaseto Cicibanova abeceda za Spectr. 48k il. 800.­din

7. Kaseto Ciciban šteje za Spectrum 48 k il. 800.- din 8. Kaseto Ciciban računa za Spectrum 48 k il. 800.­

din 9. Kaseto Angleško-slovenski slovarček za Spectr. 48

k il. 900.- din 10. Zbirko Razumljivo in preprosto z osebnim računal­

nikom il. 3.200.-11 . Posamične knjige iz zbirke »Razumljivo in prepro­

sto ... «

a) Učenje z računalnikom il. 1.100.- din b) Uvod v računalništvo il. 1.100.~ din c) Prvi koraki v Basicu il. 1.100.- din d) Grafične in zvočne Igre il. 1.100.'- din

12. Računalništvo v 45 minutah il. 300.- din 13. Osnove letalskega modelarstva il. 100.- din 14. Raketno modelarstvo za mlade il. 250.- din 15. Pravo orodje za velike ln male mojstre il. 360.- din 16. Radiotehnika in elektronika il. 350.- din 17. Zgradimo majhno hidroelektrarno - 3 del il. 480.­

din 18. Prosto letenje (zmajarstvo) il. 500.- din 19. Značilnosti plovbe ob jugoslovanski obali Jadrana

ln Izbor sldrlšč v lukah od Pirana do Kotora il. 650.­din

20. Za ekološko svetlejši jutri, il. 950.- din 21 . Tehnika programiranja il. 1.100.- din 22. Programiranje M 68000 il. 1.500.- din 23. Matematika (izdali skupaj z DMFA, 2. natis) il.

3.000.- din. celo platno il. 3.500.- din 24. Numerlčne metode il. 1.600.- din 25. Integralske transformacije, integralske enačbe il.

1.000.- din • 26. Funkcije kompleksne spremenljvke, specialne

funkcije il. 1.000.-27. Navadne in parCialne diferencialne enačbe, Varia­

cijski račun il. 2.000.- din