SEPTEMBER-OKTOBER' 79 -5

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 5 LETO IX. - SEPTEMBER - OKTOBER 1979

Partizanska letališča in spuščališča v Beli krajini Štiriletno delo in rezultati ZLOS Letalstvo postaja po~reba •.. Kovit Vnovič osvojil i pokal "Branka Ivanuša" Državno prvenstvo v motornem letenju Novi svetovni rekordi Srečanje zračnih prevoznikov Zaslugo imajo tudi "g!ističi" Prispevki za zgodovino slovenskega letalstva Šolarji o letalstvu Vestnik

ICefL4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

4 11 16 19 23 25 27 29 33 39 41 43

Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Cerin, Dominik Gregl, Hočevar Lučka (Splošno združenje prometa in zvez Slovenije). Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Prhave, Srečo Petric (tehnični urednik). Tone Polene (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček -Lektor: Iva Krže - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo. Letna naročnina 80 din, cena posamezne številke 15 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

35- LETNICA PARTIZANSKIH LETALIŠČ

Partizanska letališča in spuščališča v Beli krajini

Letala čakajo na svoj tovor

Kaže, da je sovražnik vedel, da se pred odhodom na letališče zbirajo ranjenci v Gradcu, zato je 30. januarja 1945 tudi usmeril svoj letalski napad na to vas. Ob štirih popoldne je šest ali sedem letal odvrglo svoj smrtonosni tovor na Gradac. Ta .bar:bru:ski napad je zahteval življenje petih lJudi, osem pa je bilo ranjenih. Popolnoma je bil porušen novi most čez Lahinjo, žaga in dve hiši, štirinajst drugih hiš pa je bilo močno poškodovanih. Kljub tem napadom pa je letališče v Otoku in na Krasincu delovalo vse do konca vojne.

Zadnjič se je nad letališčem pojavilo sovražno letalo 13 . aprila 1945. Priletelo je že skoraj v mraku, sprejeto paje bilo z ognjem iz vseh razpoložljivih orožij. Oči­vidci so trdili, da so videli, kako so svetleče se krogle iz strojnic zadevale letalo in izginjale v njem. Letalo se je nekajkrat zamajalo, se obrnilo proti Za­grebu in skušalo uiti . Kmalu se je za njim začela vleči tanka proga dima, ki ga je bilo vse več. Na zemljo je treščilo nekje pri Ozlju.

Letališči v Otoku in Krasincu sta bili pomembni tudi za zaveznike pri njihovih bojnih operacijah . Verjetno so bile po­sadke letal , ki so z zavezniških letališč v Italiji napadala Nemčijo, natančno po­učene o legi partizanskih letališč v Beli krajini, kjer lahko, če bi bilo pottrebno, pristanejO brez skrbi, da bi letalo ali posadka prišla v sovražnik ove roke.

Tako je 27. februarja 1945 na letališču pri Krasincu pristala ameriška ,Jeteča trdnjava", štirimotorni bombnik Libera­tor B 23, ki so ga nekje na severu v letalski bitki ali v protiletalski obrambi toliko poškodovali , da se ne bi mogel privleči do svoje baze v Italiji. Teren na letališču pa je bil premehak za tolikšno težo, letališka steza pa prekratka. Anglo­ameriška komisija, ki so jo sestavili iz članov vojaških misij, je ugotovila, da prav nič ne kaže, da bi se letalo še lahko dvignilo. Letalo so zato prepustili Glav­nemu štabu NOV Slovenije, partizanske delavnice pa so ga potem, ko so sneli nekatere dragocene instrumente, prede­lale v množico nadvse koristnih in po­trebnih predmetov. Podobno usodobje doživel tudi britanski lovec tipa "Spit­fire" , ki je prav tako moral marca leta 1945 zasilno pristati na krasinškem leta­lišču . Svojo pot je končal v partizanskih delavnicah.

Preko letališč na Krasincu in v Otoku so se vračali v svoje enote zavezniški letalci, ki so imeli srečo , da so se ob rešitvi iz zadetih letal znašli med parti­zani. Tako se je iz Slovenije s tistimi vred , ki so se vračali preko letališča Nadlesk, vrnilo v svoje baze čez osemsto zavez­niških letalcev.

Letališči v Beli krajini sta odigrali pomembni vlogi zlasti ob koncu vojne, marca in aprila 1945 . Sovražnik si je preko SI ovenije prizadeval zagotovi ti svo­bodno pot za umik, partizanske enote, ki so delovale v njegovem zaledju , zlasti 7.

in 9 . korpus, pa so zanj predstavljale veliko oviro in stalno nevarnost, da se bo znašel v kleščah, ki se jih ne bo več rešil. Zato je začel močne ofenzivne akcije proti 9 . korpusu na Primorskem, vse bolj pa je stiskal obroč tudi okrog 7. korpusa. Znano je , da je poleg tega nameraval ustvari ti fronto na reki Kolpi, kjer bi ob močni naravni oviri poskušal začasno ustaviti prodiranje Jugoslovanske armade na sever in s tem pridobiti čas za umik glavnine armadne skupine E v Avstrijo. Njegove napade na Adlešiče, Vinico in drugod ob Kolpi lahko štejemo za nasilno opazovanje terena. Da lahko pride do večjih napadov na Belo krajino ali celo do začasne zasedbe Bele krajine, sta se zavedala tudi Glavni štab Slovenije in slovensko politično vodstvo.

Zato sta se z zavezniki dogovorila o evakuaciji civilnega prebivalsta. Dne 25. in 26. marca 1945 so zavezniška letala z letališča na Krasincu prepeljala v osvobo­jeno Dalmacijo na letališča v okolici Zadra okrog dva tisoč otrok, žena in starcev. Takšna množična evakuacija je seveda zahtevala veliko organizacijskega in političnega dela, kakor tudi.usklajeno delovanje vseh organov in služb na leta­lišču.

To je bila ena največjih istočasnih evakuacij prebivalstva z letali med vsem narodnoosvobodilnim bojem v Jugoslaviji (Čuvari n~eg neba, Beograd 1977, str. 160). Ta operacija je pomembna še zate­gadelj , ker so formacijo "dakot", velikih transportnih letal, spremljali lovci mla­dega jugosI ovanskega vojnega letalstva. 26. marca so pri povratku formacijo napadla nemška lovska letala. Ta napad so lovska letala jugoslovanskega vojnega letalstva uspešno odbila in s tem potrdila sloves jugoslovanskih letalcev.

Z letališč v Otoku in na Krasincu je odhajala na zdravljenje tudi množica ra­njencev, zlasti tistih , kijim v partizanskih bolnicah ni bilo mogoče nuditi dovolj uspešne pomoči, kljub vem naporom in skrbi bolniškega osebja. Točnega števila evakuiranih ranjencev in bolnikov še ni mogoče podati , vendar v knjigi dr. Ivana Kalinška Zdravljenje ranjencev v SCVPB najdem o podatek o 1473 evakuiranih pacientih slovenske centralne vojne bol­nice. Niso pa zajeti evakuirani ranjenci iz področja 9. korpusa in 4 . operativne cone, kakor tudi ne ranjenci iz sloven­sko-hrv~ke v<2ine partizanske bolnice, ki je delovala v Zumberku. Vključeni pa so evakuirani ranjenci , ki so jih prepeljali v

Italijo z letališča Nadlesk; teh naj bi bilo okrog 600.

Transporti ranjencev 9. korpusa so Qrehajali na Notranjsko, od tod pa preko Cabra po etapah do Črnomlja, od koder so jih nato transportirali do letališč . Ranjenci in bolniki, ki so bili določeni za evakuacijo (iz skrivnih bolnic SCVPB), so se zbirali v Srednji vasi pri Črmošnjicah, od koder so jih z vozmi in kamioni prepeljali do boln~nice na Črešnjevcu ali na sanitetno postajo v Gradcu. Tu so čakali, da jih prepeljejo v zavezniške vojaške bolnice v ItalijO, po osvoboditvi Beograda pa tudi tjakaj, v vojne bolnice Jugoslovanske armade in Rdeče armade. Dogajalo se je tudi, da so bili ranjenci že na letališču, kamor so prišli po težkem zdravljenju v partizanskih bolnicah in še težjem prevozu do letališča, letal pa potem ni bilo ali pa iz raznih vzrokov niso naložila ranjencev. V takih primerih ranjencev niso vračali v Gradac ali Čre­šnjevec, pač pa so jih od naslednjega prihoda letal razmestili po hišah v Otoku in na Krasincu.

Tako so 20. oktobra 1944 na letališču čakali na prihod šestih sovjetskih letal . Letala so bila že nad letališčem, ko se je začulo streljanje v smeri Metlike. Pristalo je le eno letalo in nanj so hitro naložili nekaj ranjencev. Ker pa se je slišalo streljanje od vsepovsod, član sovjetske misije ni dovolil pristanka drugim leta­lom, čeprav so ga prepričevali, da ni nobenega napada, pač pa da streljajo partizani od veselja, ker je bil prav takrat osvobojen Beograd. Letala so odletela, ne da bi odložila pripeljano pomoč, ranjen­cem pa so bile podaljšane ure mučnega čakanja . Tudi 18. marca 1945 so letala priletela in ocUetela, ne da bi&ristala.

Ker sta bili letališči v oku in na Krasincu v bistvu le izravnani travniki z mehko kolpsko akumulacij o, sta bili v slabem vremenu in še nekaj časa neupo­rabni. Letala, ki bi v takem vremenu pristala, bi bila v nevarnosti, da ne bi mogla vzleteti.

Edini letalski nesreči na otoškem leta­lišču je brez dvoma botrovala razmočena letališka steza. Dne 10. februaIja je nam­reč pristalo šest angleških letal . Ker so bila tla razmočena, prvo letalo ni vzelo ranjencev, druga pa le tri ali štiri. Štiri letala so ostala na letališču do jutra naslednjega dne in čakala, da so tla čez noč nekoliko pomrznila. Letala DC 3 so potem sicer vzletela, vendar nobeno ni vzelo več kot osem ranjencev, čeprav je bilo v letalu prostora za 24-26 sedečih ali

Pred poletom

16 ležečih ranjencev. Na zadnje letalo pa so po posebni proSnji naložili 16 no­sečnic , vendar to letalo ni imelo sreče. Uspelo se je sicer dvigniti s tal . naredilo je manjši krog in zadelo v jelše, ki so rasle ob bregovih Kolpe , ter se zrušilo na travnik pod Primostkom . Na srečohujsih posledic ni bilo, le dva č lana posadke sta bila ranjena. Letalo je potem zgorelo . Očividci so bili mnenja, da ga je zažgala letalska posadka, verjetno v skladu s sprejetimi navodili .

Preko letališča v Otoku so potovali tudi mnogi vojaški in politični voditelji osvobodilne vojne in ljudske revolucije na Slovenskem , prav tako pa tudi tisti , ki so odhajali v vojaške šole v Beograd in v Sovjetsko zvezo, ali pa so se vračali v Slovenijo na nove dol žnosti . Tako je s sovjetskim letalom pristal 25 . novembra 1944 tovariš Dušan Kveder-Tomaž, ki je za padlim komandantom glavnega štaba NOV in PO Slovenije Francem Rozma­nom-Stanetom prevzel njegove dolžnosti.

Da je bil promet na obeh letališčih vse gostejši , črn bolj se je bližal konec vojne , naj navedemo nekoliko nepopolno pre­glednico po mesecih , od februarja do aprila 1945. Pregled prometa na letališčih je opravljal tovariš Janko Manfreda-Savo, poverjenik OZNA. Po njegovih podatkih je prispelo :

februarja 1945 25 letal marca 1945 94 letal in od 28 . aprila 1945 131 letal

Sovjetska letala so na letališču v Otoku po novem letu 1945 prenehala pristajati , marca 1945 pa tudi angleška, verjetno zaradi močno pdlkodovane letališke steze. Od takrat dalje pa so pristajala le še na letališču Krasinec.

Dne 28 . aprila 1945 so letališko osebje , varnostni organi ter enote obram­be prejeli ukaz, da odidejo na druge položaje. S tem pa sta letališči Otok in Krasinec , potem ko sta častno izpolnili nalogo osvobodilnega boja slovenskega naroda , prenehali obstajati .

Uporabljena li te ra tu ra in viri: Gradivo za topograf~o NOB, l. snopič Bela krajina , Muzej narodne osvoboditve LRS, Ljubljana 1958 Rafael Perhavc, Letalci prekomorci, Nova Gorica 1968 Rudi Vogrič, Boj Belokranjcev, Ljubljana 1973 Radko Polič , Belokranjski odred, Ljub­ljana 1975 Ivan dr. Kalinšek , Zdravljenje ranjencev v

SCVPB, Ljubljana 1975 Narodno­osvobodilna vojna na Slovenskem 1941 -1945 , Vojaški zgodovinski inštitut JLA in Inštitut za zgodovino delavskega giba­J!ja v Ljubljani 1977 Cu vari n<teg neba, VOjno-izdavački zavod, Beograd 1977 SpOminski zapiski Janka Manfreda-Sava, Franca Nemaniča in Rudija Puharja­Rabina

Pe.ter Levec

SPOMINI NA PARTIZANSKA LETALIŠČA

Začetek na Notranjskem

Prvo partizansko letališča na sloven­skih tleh je bilo pri Nadlesku v Loški

dol ini . Tam so konec julija 1944 zavez­niška letal a prvi č sedla n a naša tla. Mene je tja zanesi o šele kak mesec kasneje, ko se je vroči avgust že ohlajal in se prelival v jesen. Na ušesa so prih ajale zares vesele novice : Pariz osvobojen! Nemci bežijo iz FranCije! Rdeč a armada de re prek Romu­nije in bo vs ak čas na jugoslovanskih tl eh! Mil o sep tembrsko sonce je sijalo na parti zanske kraje pod notranjskim Snež­nikom . V vaseh in okoli vas i Pudob, Kozarišče , Nadle sk so zore le slive in lesniki. Obzirna narava je posk rbela za dodatn o hrano. Če nisi sit, sezi po lešnikih! Lesče vj a j e tam nič koliko - vas Nadl es k ne nosi zastonj takega imena.

Neke n oč i - bilo je menda 7. septem­bra - so spe t , kakor že večkra t prej,

Anglellca posadka v razgovoru s partizani

k2'L,4 7

pribmela zavezn~ka letala. Okrog leta­lišča zagorijo ognji in v obliki črke T se na tleh zasveti poseben znak. Tri letala krožijO nad nami. Previdno se izOgibajo nevarnim čmun hribom naokoli in počasi sedajo na tla. Pripeljani tovor izginja na kmečkih vozeh in n~i ranjenci vstopajo. Bilo pa je tiste dni v Loški dolini tudi veliko Anl?J.ežev in nekaj Francozov, sami pribežniki iz nemskih taborišč, skupaj skoraj za cel bataljon. Nekaj jih je tisto noč odletelo, večina paje ostala in upala, da pride na vrsto drugič . Stvar pa se je zasukala drugače.

Takoj naslednje ju tro nas je vrglo pokonci močno streljanje. Pokalo je na vseh koncih Loške doline. Nemci in belogardisti so z več strani vdrli v dolino. Kradoma so obšli n~e brigade, ki so varovale svobodno ozemlje na Notranj­skem. Menda so se že ponoči prikradli na bližnje grebene. Na srečo pa njihov obroč še ni bil sklenjen. Nasa letališka ekipa se je pravočasno umaknila v bližnji gozd in tam je že bila tudi tista gruča neoboro­ženih Angležev, kandidatov za letalski prevoz v ItalijO. Zaradi nejasnega polo­žaja smo se pomaknili više v breg - proti Babnemu polju in pokanje v dolini je medtem počasi ponehavalo. Sovražnik je obral sadove presenečenja, pobil je več naših aktivistov in partizanov, nato pa se hitro umaknil, da ga partizanske brigade ne bi stisnile v klešče. Zavezniška letala pa po tistem vendar niso več pristajala v Loški dolini.

Nadaljevanje v Beli krajini

Angleško-francoska druŠČina, ki na Notranjskem ni imela več kaj pričako­vati, se je napotila proti Beli krajini. Z njo nas je šlo nekaj partizanov in kapetan Saghers, član angl~ke misije. Spotoma smo tu in tam najeli kakšen lOjtrni voz -za obilno prtljago in za nekaj šepastih Angležev, ki so težko hodili peš.

V Beli krajini se je medtem že rojevalo novo partizansko letališče. Kapetan Igor in inženir Mamilovič, neutrudni graditelj partJzanskih letaliŠČ, sta svoje oči najprej vrl?J.a na travnike ob belokranjski vasi Otok. Tisti travnik ob Kolpi se je že sredi septembra spremenil v letališče. Na njem so pristajala angleška in ruska letala -ena kot druga so vozila v Bari.

Letalski promet seveda ni potekal brez motenj. Včasih je nagajalo vreme in po cel teden ni pristalo nobeno letalo. Dosti­krat smo zastonj stali na letališču, nape­njali ušesa in se ozirali proti gluhemu nebu. Posebno hudo je bilo to za ranjen­ce. Spravljati jih je bilo treba nazaj v oddaljene bolnišnice in na vozeh so se vsi pretresli . Trpeli so tudi belokranjski VOliČl, posebno, kadar so Angleži svoja letala napovedali šele zadnji hip. Takrat so ranjenci stokali na odskakujočih vozeh in pretepenim volom so od dirjanja krva­vele noge. Hitro, hitro, letala ne bodo čakal a! Pri vseh teh tegobnih prevozih je bila zraven tudi bolničarka Dunja, hči pesnika Otona Zupančiča. Črnolasa Dunja je bila z ranjenci neštetokrat na letaliŠČU, veliko večkrat kakor zavezniška letala.

Sreča, ki je povzročila nevšečnost

Vsakdanje, drug drugemu podobne dogodke človek sčasoma pozabi. V spo-

minu ostane le kaj nenavadnega, izjem­nega. Tako je nekoč bilo napovedanih šest ruskih letal. Prispela bodo ob desetih zvečer. Šest letal - to je bilo za naše pojme že kar precej. Pribmela so točno ob napovedanem času. Na tleh prijetno vznemirjenje. RanjenCl in potniki so že razdeljeni v šest skupin. Bolj zadaj stojijo kmečki vozovi in čakajo na pnpeljani tovor. Številni ognji plapolajo in v hladni oktobrski noči očrtavajo obseg letališča. Prvo od šestih letal je že na tleh, že se ustavlja pred nami.

Toda prav tisti hip je od Metlike začelo zamolklo pokati - posamični

Ranjenci se vkrcavajo

streli, celo rafali in bombe. Kaj je to? Zakaj poka? Nemci? Presenečeni str­mimo v črno noč, ki jo kdaj pa kdaj prepara kak svetleči izstrelek. Ostalih pet letal še kroži v zraku in nič več ne kaže, da bodo pristala. Komandant letališča v neki vseslovanski latovščini dopoveduje ruskim pilotom, da poka pri Metliki, da je do tja dobro uro hoda in da bi se lahko spustila vsa letala. A tedaj zagrmi tudi proti Črnomlju, okoli Semiča, zavre pa tudi po bližnjih hrvaških gričih. Edino letalo, ki se je utegnio spustiti na t1a,je v hipu raztovorjeno, vanj plane nekaj pot­nikov, vrata se zapro, motorji zahresče in zračna ladja izgine izpred naših oči.

Ognji okoli letališča ugasnejo. Ranjen­ce, ki so v mislih že bili v Bariju, kjer bi se lahko na varnem zdravili, spet nakla­dajo na vprežne vozove, lažji ranjenci pa v temi in blatu šepajo nazaj proti vasi Otok. In tedaj nam iz vasi nekdo priteče nasproti in na ves glas vpije: "Beograd osvobojen! Beograd je n~ ! Zdajle so telefonirali iz Črnomlja!" in še Sam spusti nekaj strelov. "Oh, in ravno nocoj," nekdo reče tiho, drugi pa glasneje: "A zakaj, za vraga, strelj ajo. Mar ni škoda municije!" Moj tovariš Savo, star in resen partizan, pa je izustil neko smešno srbsko kletvico. Dostojanstven, kot je bil, jo je izgovarjal le poredkoma. A tisti večer mu je večkrat zaporedoma mel njegov "bemti popa'.

Storiti pa nismo mogli nič . Brnenje letal, ki so s svojim tovorom in brez naših ranjencev odletela nazaj , je zamiral o v daljaVi, v smeri pri Ogulinu in grbasti gori Klek .

U vremenu ID še kaj

Vreme nam tisto jesen ni bilo preveč naklonjeno. Deževalo je pogosto. Kolpa je prestopala bregove in s sivimi vodami preplaVljala hrvaško ravnino, deloma pa tudi samo letališče tostran Kolpe. Na· sprotno pa nam je sneg dobro prizanašal . Zapadel je šele januarja in na letališču seveda ni smel ostati. Odstraniti sneg s tako velike površine in brez primernega orodja bi bilo strašno težavno. A ker sneg ni bil globok, nam je prišlo na misel, da bi ga kar z nogami stlačili in steptali v tla. In tako se je tudi zgodilo.

Nemci in ustaši so nas dolgo puščali pri miru , slednjič pa so se le začeli zanimati za naše letališče. 20. januarja popOldne so nas proč prišli bombardirat. Vas Otok ni utrpela večje škode, letališče pa.

Dobrih 14 dni pozneje so Nemci vno· VIČ bombardirali letališče pri Otoku. Bilo je podnevi . Na letališču je delovni bata· ljon prav takrat tlačil sneg. Bil je čisto na planem in skriti se ni imel nikamor. Strah je bil velik, hujših žrtev pa ni bilo. Tri tedne pozneje je bila spet na vrsti Va'> Otok oziroma štab letalske baze in ko­manda zaščitne čete . Pri tem je bilo zadetih nekaj gospodarskih poslopij . To pa niso bili vsi sovražnikovi obiski. Nem· ška "štorklja" nas je kak mesec dni kar naprej vznemirjala. Kadar je priletela, je priletela zmeraj popoldne - malo pred nočjo. Mnogi Otočani so se proti večeru že kar redno umikali iz vasi in z njimi tudi marsikak partizan . Z zasip anjem jam na letalisču je bilo veliko dela, vendar naša letalska zveza z zu nanj im svetom nikoli ni bila pretrgana, vsaj ne za dlje časa.

Nekega popoldneva je pristalo šest angleških letal . Sonce je grelo in razmeh· čalo plast snega na letališču. Letala so lepo sedla na tl a, a vzleteti jz snežne plundre niso in niso mogla. Sest letaL prilepljenih k tlom , to bi bila za Nemce lepa tarča . Toda nad letališčem so švigala angleška lovska le tal a vse dotlej , dokler ni črna noč skrila letal na letališču. Ponoč i je plundra zmrznila in zjutraj so se letala, naložena z ranjenci , zlahka dvignila proti nebu. Le zadnje od tistih letal je za zmeraj ostalo pri nas. Vzletelo je namreč brez zados tnega zagona, v zraku je cin­ealo sem in tja , zadelo ob neko vrbo in trdo sedlo nazaj na tla . Pilota sta bila lažje ranjena, našim potnikom pa se ni zgodilo nič hujšega. Letalo se je nato

Ranjenci na letališču Otok

vnelo in njegove ostanke je s pridom '!Porabila partizanska ,~ndustrija" v Crnomlju.

Zavezniška letala so k nam prinašala orožje, strelivo, obleko in čevlje. Včasih pa tudi bencin za n~a vozila, kako vrečo sladkorja ali soli. Kakor je znano, je soli na osvobojenem ozemju hudo primanjko­valo, enako pa tudi petroleja. Zimske večere smo večinoma preživljali v temi.

Po novem letu 1945 so ruska letala nehala pristajati na letališču pri Otoku, poslej so pristajala le še angloameriška letala. Spominjam se, da je po vaseh v Nižini Otoka kakih dvesto mladih, izbra­nih partizanov dolgo čakalo, da pridejo ponje ruska letala in jih odpeljejo v so\jetske voj~ke šole. Tam bo vsega dov<ij - so si mislili. Marsikdo je v brigadi pustil svoj pl~č ali v dolgih dneh čakanja svoje dobre čevlje zamenjal za kaj užitnega, sam pa si nataknil strgane, z motvoz om prevezane škarpete. Toda ušteli so se. Le nekai tistih fantov je res odletelo, večina paje po dolgem čakanju slednjič peš odrinila proti osvobojenemu ozemlju.

Z Otoka na Krasinec

Marc a 1945 je letališče pri Otoku opustelo. Zavezn~ka letala so poslej pri­stajala pri Krasincu. Vas Krasinec je pičlo uro oddaljena od Otoka in prav tako leži ob Kdpi. Z graditvijo novega letališča pri Krasincu je bilo veliko dela, posebno izsuševalnega, a trud se je izplačal; leta­lišče je bilo zelo uporabno. Ker so tam letala pristajala podnevi , nam ni bilo več treba kuriti ognjev, nadomestila so jih druga vidna znamenja.

Kadar nismo pričakovali letal, tiste oznake seveda niso bile na letališču. Pojavile pa so se na travnikih onstran Kolpe kot slepilo za nemška letala. Taka slepila je sovražniku nastavljal domiselni Franc Sodnikar, komandant nase letalske baze.

Neke8a lepega pomladnega dne je na letališču pri Krasincu pristal štirimotorni amerEki bombnik, ki je bil zadet nekje nad Avstrijo. Z zadnjimi močmi se je privlekel do n~ega letališča in lepo pri­stal. Ni pa se več dvignil v zrak. Letečo trdnjavo je bilo treba po kosih zvoziti stran. Njena oborožitev pa je lahko ob­čutno okrepila n~o protiletalsko ob­rambo, nameščeno na hribu Kučer in drugod.

Dva tisoč ljudi odleti v Zadar

Zaradi možnosti, da bi Bela krajina med sovražnikovim umikanjem z Balkana postala bojišče, hkrati pa tudi zaradi resnih prehrambenih težav na osvobo­jenem ozemlju sta n~ glavni štab in SNOS sklenila, naj se v že osvobojeno Dalmacijo prepelje vse tisto prebivalstvo Bele krajine, ki bi bilo v primeru sovraž­nega vdora le v breme bojnim enotam. Američani so v ta namen dali na razpo­lago dvanajst transportnih letal, ki naj bi v treh dneh zvozila v DalmacijO blizu dva tisoč Iju di.

Velika selitev se je začela 24. marca. Ob lepem sončnem vremenu je z juga privršalo dvanajst ,,Douglasov" , okrog njih pa je švigal cel roj lovskih letal. Na letališču je mrgolelo ljudi, ki bodo čez eno uro v Zadru, med njimi n~i parti­zanski gledališčniki, člani raznih drugih kulturnih ustanov, dalje begunci z druge strani Save, starci in ženske z otroki, ki so se zatekli na osvobojeno ozemlje. Manjkalo pa tudi ni črno oblečenih žensk, begunk iz Like, koder so di\jali ust~i. V Dalmacijo se je odpeljalo tudi več belokranjskih kmečkih družin, pogo­relcev iz okolice Adlešičev, kjer so ust~i 22. marca 1945 za nekaj ur prestopili Kolpo in požgali več belokranjskih vasi .

Letala, ki so tri dni prevažala n~e ljudi v Zadar, so pristajala večkrat dnevno. Z drugega brega Kolpe so ta silni vrvež na letališču opazovali prebivalci hrvaške vasi Pravutina Ob pogledu na toliko anglo­ameriških letal, ki pomagajo partizanom, se je le malokateri Pravutinec lahko veselil, saj so fantje iz tiste vasi večinoma bili pri domobrancih ali ustaših.

Ta izredni vrvež na letali~ču pa je zbudil tudi pozornost Že dan ali dva kasneje so Nemci navsezgodaj priletali bomban1irat letal~če pri Krasincu. Za­radi nde protiletalske obrambe se niso spustili nizko. Zmedle pa so jih tudi tiste slepilne oznake na hrv~kih travnikih onstran Kolpe. Bombe so padale onstran in tostran Kdpe, pa v samo reko, leta­li~če pa ni bilo nič prizadeto. Že eno uro

Razbiti Liberator po nemškem bombardiranju je spet pri­na letalilču Otok stalo onih dvanajst amemkih letal. Zve-

Desno zgoraj: pomoč je pritla iz zraka

Desno: iztovarjanje materijala

čer istega dne so Nemci prileteli še enkrat, a tudi takrat letaliSča niso zadeli. Več bomb pa je padlo na hrv~ko vas Pravutino in pet ljudi ubilo, kakih petnajst pa ranilo.

Mesec april 1945 je bil za branilce osvobojenega ozemlja zelo težak. Na se­vernih pobočjih Gorj&ncev in Kočevskega Roga je kar naprej bobnelo. Tam so se z Nemci in belogardiSti bile hude bitke in zato je bil priliv ranjencev na letališče velik. Nekega aprilskega večera pa smo na ukaz od zgoraj nenadoma zapustili leta­lišče pri Krasincu, pa tudi samo Belo krajino. Ko smo krenili proti Čabru in Prezidu, nismo slutili, da bo vojne že čez nekaj dni konec.

PORoeiLO PREDSEDNIKA ZLOS

Štiriletno delo in rezultati ZlOS

Pred vami je poročilo o delu in rezul­tatih Zveze letalskih organizacij Slovenije za leto 1978 na osnovi sprejetega pro­grama ter pročilo o delu in rezultatih vseh samoupravnih stuktur in strokovnih služb naše organizacije za štiriletno ob­dobje , t. j . za čas od 1975 do 1978. Uvodoma moram reči, da smo na svoje minulo delo in dosežene rezultate v tem obdobju lahko ponosni. Ti rezultati so resnično plod samoupravnega dogovar­janja in sporazumevanja vseh struktur na vseh ravneh naše organizacije . To po­meni, da je delegatski sistem v naši organizaciji zaživel in da je nujno po­trebno to prakso nadaljevati tudi v bo­doče. To je ednina garancija za še boljše in uspešnejše delo v prihodnje . V tem obdobju smo samoupravno sprejeli sred­njeročni program razvoja materialne baze ZLOS. Ta program je vseboval zelo po­gumne načrte glede obnove športnih rek­vi zi tov , ki so bili, bolj ali manj zastareli in dotrajani. Ob samem sprejemu srednje­ročnega programa smo bili vsi skupaj nekoliko čmogledi glede materialnih moznosti same realizacije . Praksa pa je pokazala, da smo realno planirali in da bomo plan do konca leta 1980 v celoti uresničili. Dovolite mi, da navedem samo nekaj številk iz tega plana. Zapisali smo, da bomo leta 1980 imeli 100 jadralnih letal , 25 motornih letal za vlek jadralnih letal ter 25 za šolanje in trenažo pilotov. Trenutno imamo 86 jadralnih letal. Na osnovi zveznega programa in dogovora ter na osnovi proizvodnje jadralnih letal DG- 100 v tovarni Elan bomo ta plan do konca leta 1980 stoodstotno realizirali, če ne celo presegli . Tudi pri nabavi novih motornih letal se uspešno približujemo postavljenemu cilju. Trenutno imamo 15 novih vlečnih letal Pa- I8. Nadalje smo iz uvoza prejeli 9 letal za šolanje in trenažo te! 5 letal za kvalitetno šolanje pilotov. Z RSTO, RSLO in RSNZ pa smo v dogo­vo.l.l za nakup letala AN- 2 za potrebe 13iirf. i I padalstva v Sloveniji . V postopku imamo

nove prošnje za uvoz motornih letal. Do konca tega leta bo ZLOS imela 48 sodobnih motornih letal za šolanje, tre­nažo, šport, panoramske lete in poslov­nost. Iz zveznega programa bomo prejeli okoli 15 novih motornih letal Utva- 75, ki so prav tako namenjena za šolanje, trenažo, šport in vlek jadralnih letal . Do konca leta 1980 bomo torej imeli pribI. 60 sodobnih motornih letal , kar pOOleni , da bomo tudi v tem pogledu presegli srednjeročni program. Zasluga za dosego takšne materialne baze ZLOS gre vse­kakor v prvi vrsti entuziazrnu celotnega <tk:tivnega članstva , ki je v štiriletnem obdobju s svojim dopolnilnim fizičnim delom za potrebe združenega dela ustva­rilo skupni dohodek v višini 65 ,945 .149.- din. Družbena pomoč v tem času pa je znašala 22,246 .490.- din ali vsega 33 %. To pomeni, daje članstvo samo ustvarilo dohodek za celotno inve­sticijo srednjeročnega programa, kajti družbena sredstva v višini 33 % niso zadostovala niti za realizacijo letnih stro­kovnih programov. Na osnovi teh po­datkov lahko mirno trdim, daje to edina športna organizacija, ki je s svojim fi ­zičnim delom ustvarila takšno družbeno premoženje. Iz tega mesta se vsem ak­tivnim članom ZLOS iskreno zahvaljujem za njihov neprecenljiventuziazem. Lahko smo vsi skupaj ponosni, da imamo takšne športnike . To paje tudi garancija, da smo na pravi poti in da bodo rezultati drugega srednjeročnega programa še večji. Pri tem smo se dosledno držali smernic CK ZKS glede socialnega razlikovanja. Nismo do­volili razlik. Za vse velja enako pravilo. Za del svojega naleta je moral vsak športnik vložiti določeno število ur fizič­nega dela , ki ga ni mogel odplačevati v gotovini, temveč samo z delom. Danes smo na vse to lahko ponosni. Ni odveč , da v svojem poročilu seznanim jjavnost, kaj vse proizvajajo naši člani v letalskih šolah. Vsi centri delajo pogodbeno za združeno delo . Paleta teh proizvodov in

uslug je zelo široka: od kovinskih do p1~tičnih izdelkov za podjetja Gorenje, Aurea, Lesnina, Labod, Vozila Gorica, Vatrostalna Zenica, Elektro gospodarstvo Slovenije, itd, do čiSčenja odvodnih ka­nalov in rušenja Siemensvih martinovih peči v železarnah. V ilustracijo bom navedel le podatek ALe Lesce. Clanstvo tega centra je v petih letih s svojim fizičnim delom ustvarilo 9,210.298.- din dohodka. V ta namen so morali razrezati v različne formate 468 ton različne lepenke, 29 ton azbesta in 188 ton pločevine.

V 8 delovnih akcijah pri rušenju Siemensovih martinovih peči so porušili, prebrali in natovorili na kamione 1.766 ton odpadnega ognjevzdržnega materiala ter ga v 107 delovnih akcijah natovorili 2.696 ton. To je podatek, ki ne potrebuje nobenega komentaIja, temveč samo be­sedo ,,hvala". Če sem uvodoma prikazal delovne rezultate iz dopolnilnega dela članstva ZLOS, potem imam za po­trebno, da v kratko prikažem tudi rezul­tate primarne dejavnosti ZLOS za minulo štiriletno obdobje. Primarna de.javnost naše organizac~e je šolanje, tn!naia in šport v jadralni, motorni in padalski dejavnosti.

O modelarstvu bom govoril posebej. Delovni rezultati včlanjenih organizacij ali bolje rečeno letalskih šol, ki jih imamo trenutno deset, niso majhni. Naši centri so v letih 75, 76, 77 in 78 izšolali: 395 jadralnih pilotov, 121 motornih pilotov ln 260 padalcev.

V tem č~u so piloti ZLOS naleteli 32.008 ur na motornih letalih, 39.121 ur na jadralnih letalih, skupaj torej 71.129 ur ter preleteli 317.078 km z jadralnimi letali na preletih za zlate in djamantne "C" značke. Padalci pa so v tem č~u opravili 27.947 padalskih skokov. Za realizacijo tega programa smo porabili 46,539.000.- din. V tem č~u so naši športniki osvojili 116 srebrnih "C", 46 zlatih in 13 diamantnih "C" značk. Na državnih , zveznih in mednarodnih tekmo­vanjih so naši športniki osvojili:

na zveznih tekmovanjih: 13 prvih mest, 1 O drugih mest, 8 tretjih mest ; na državnih prvenstvih : 21 prvih mest - državni prvaki, 1 2 drugih mest,

"I~"'-§;"lr"llf~' "-"~::"I~ 15 tretjih mest;

na mednarodnih tekmovanjih : 9 prvih mest, 8 drugih mest, 6 tretjih mest.

To so vsekakor odlični rezultati glede na tekmovalni šport, za katerega ZLOS prejema za te namene le minimalno družbeno pomoč iz nllilova združenih sredstev.

Ti športni in drugi rezultati so vse· kakor rezultat planskega, kvalitetnega in nepretrganega dela strokovnih komisij pri 10 ZLOS. Najbolj kvalitetni komisiji sta vsekakor jadralna in motoma. Delegati teh komisij zelo odgovorno rešujejo glo­balni razvoj jadralnega in motornega športa v Sloveniji.. Padalska komiSija je strokovno kvalitetna, vendar rešuje le akcijske probleme in se premalo angažira v politiki razvoja padalskega športa, gle· dano globalno za celo Slovenijo. Na novo imenovana tehnična komisija je zelo ak· tivna pri reševanju te problematike, kijo zelo dolgo ni nihče sistem~o reševal. Največ težav pa imamo trenutno z mode· larsko komisijO, ki vse preveč rešuje le kvalitetni šport in vse premalo probleme baze, t.j. m~ovnosti modelarstva v klu· bih in na šolah. Prav zaradi tega bo na prvi seji 10 ZLOS prikazana ta proble· matika, ki ima prizvok nezdravnih medse· bojnih odnosov nekaterih članov komi· sije in z~ebniStva, kar vsekakor ni spre· jemljivo v našem samoupravnem sistemu odločanja in upravljanja.

Na osnovi potrebe je bila ustanovljena pri 10 ZLO S nova kadrovska komisija, v kateri so razen delegatov ZLOS tudi predstavniki IAA. Naloga te komisije je zelo odgovorna, saj mora reševati pri­marni problem slovenskega letalstva n~ploh , to so strokovni kadri ali bolje rečeno piloti za potrebe OZD in za l~tne potrebe ZLOS. To vprašanje smo do nedavnega reševali vsak zllie. Po ustano­vitvi te komisije pa naj bi bila pOlitika do teh kadrov enotna po načelu združevanja sredstev in dela v okviru usmerjenega izobraževanja prek Temeljne izobraže­valne skupnosti za zračni promet in letaliških dejavnosti ter Posebne izobra· ževalne skupnosti za promet in zveze. To pomeni, da smo se tudi glede šolanja kadrov samoupravno organizirali v okviru usmeIjenega izobraževanja, kar je edino pravilna pot za reševanje te problematike.

V zvezo letalskih organizacij Slovenije je na osnovi samoupravnega sporazuma trenutno vključenih 32 letalskih organi· zacij. Še vedno pa je odprto vprašanje glede članstva v ZLOS za klube zm ajar·

jev, raketarjev in balonarjev. Te stvari smo že reševali, vendar jih nismo rešili. Zato bo potrebno v prihodnje rešiti tudi vprašanje članstva teh dejavnikov, ki obstajajo in aktivno delujejo zun.g orga­nizacije ZLOS. Predhodno pa bo potrebo nekatera vprašanja razčistiti s temi klubi in pa z Zvezo telesnokulturnih organi­zacij Slovenije in Telesnokulturno skup­nostjo SRS.

Del svojega časa so samoupravni organi posvečali problematiki sistemske rešitve financiranja ZLOS. Izdelali so analizo stanja in jo prikazali vsem republiškim strukturam. Na osnovi te analize ter izdelanih predlogov za rešitev te proble­matike so bila razna posvetovanja ter razgovori na RK. SZDL, RSLO, GZ SRS, problemski konferenci in na CK ZKS. Na vseh teh ravneh so bila sprejeta enotna stališča, da je nujno potrebno najti si­stemsko rešitev financiranja ZLOS, ker je ta organizacija oziroma njena programska zasnova posebnega družbenega pOOlena.

IK P CK ZKS je na svoji 101. seji konkretno zadolžil vse komuniste ZLOS, TKS, RIS, RŠTO in RSLO, da -s-svOjo zavzetostjo in v okviru materialnih mož­nosti rešijo ta problem. Tudi predsednik CK ZKS tov. Franc Popit, je ob sprejemu delegacije ZLOS soglašal s predlaganimi rešitvami. Na osnovi vseh teh posvetovanj ; in stališč smo sprejeli predlog o sofinanci- . ranju ZLOS, ki predvideva 40 % iz zdru­ženih sredstev za telesno kulturo, 15 % iz naslova združenih sredstev za vzgojo in · izobraževanje t.j. za usmerjeno izobra­ževanje, 15 % iz n~lova ljudske obrambe ter 30 % lastnih sredstev za tako imeno-

vano rekreacijo, ki je v letalstvu zelo relativna. S tem konceptom zelo jasno, konkretno in odločno n~topamo v vseh navedenih samoupravnih strukturah. Moramo reči, da so rezultati zelo vidni. Če je bilo v letu 1975 sorazmerje 70,% lastnih in 30 % družbenih sredstev, je to sorazmerje v letu 1978 znašalo že: Telesnokulturna skupnost prek Zveze telesnokulturnih organizacij Slove­nije

10% SlS za izobraževanje prek Rep. izobraže­vane skupnosti, TIS in Posebne izobraže­valne skupnosti prometa in zvez

4% lJudska obramba 9 % Ostala družbena sredstva 19,4 % Lastna sredstva 57 %

Uspelo nam je tudi to, da smo za združeno delo, t.j. za uporabnike letal­skih kadrov, postali izvajalci v Posebni izobraževalni skupnosti prometa in zvez ter v Temeljni izobraževalni skupnosti za zračni promet. Z vsemi dejavniki za ljudsko obrambo pa imamo pogodbene odnose glede trenaže pilotov. To je edina pravilna pot v našem samoupravnem si­stemu, pot dogovatjanja in sporazume­vanja. Le po tej poti bomo dokončno sistemsko rešili financiranje naše orga­nizacije. Na čelu te akcije pa so bili komunisti prek aktivov ZK v včlanjenih

. organizacijah in prek republiškega aktiva priZLOS.

V minulem obdobju smo prav tako v celoti opremili vsa fetala in letali!ča z radijsko zvezo, kar je bil prvi pogoj za varno lete~e. V ta namen smo nabavili iz

uvoza 158 radijskih postaj Dittel v skupni vrednosti 4,740.000.- din. Vsa novo nabavljena letala pa morajo imeti ob­vezno vgrajene radio postaje s 720 kanali.

Pri razvoju športnih \etališč ZLOS glede na sredrgeročni razvojni program teh letališč do leta 1980 je bilo veliko narejenega. V tem planu so bila tri letališča in to: Portorož, Slovenj Gradec in Novo mesto. Letališče Portorož je dograjeno in ima vse pogoje za javni zračni promet za tako imenovano gene­ralno avi acij o. Treba je rešiti le status tega letališča. Zadeva je v postopku preko RKPZ ter ZKPZ. Letališče Slo­venj Gradec je dobilo novo asfaltno VPS. Infrastrukturni objekti pa bodo po vsej veIjetnosti zgrajeni do konca leta 1980. Novo mesto .ima trenutno le travnato VPS dolžine 2.400 metrov. Dokončne dimenzije tega letališča in njegov namen še niso povsem rešene . Na ostalih šport­nih letališčih ni bilo večjih investicij, razen v letalskem centru Ajdovščina in LC Maribor, kjer sta bila zgrajena nova hangaIja. Tudi na ostalih letališčih je glavni problem gradnja drugega hangaIja. ObstOječi so premajhni za vsa letala, ki jih ima ZLOS (v povprečju 15 na vsako letalsko šolo). Gradnjo teh hangarjev bomo morali vnesti kot prvenstveni prob­lem v drugi srednjeročni program 81 -85. Zelo akuten problem so tudi travnate VPS, ki jih bomo morali obvezno kultivi­rati s posebnimi stroji za sodobna letala. Nadalje bomo morali v drugem srednje­ročnem programu opremiti vse letalske šole s kabineti in učili za nazorni in kvalitetni pouk. To nujno zahteva so­dobna tehnologija letal.

Glavni problem pa so vsekakor stro­kovni kadri. fluktuacija naših kadrov -pilotov v organizacije združenega dela je tako številčna, da ne utegneJl10 'pravo­časno obnavljati na<;talih vrzeli. Se po­sebej velja to za upravnike letalskih šol. Na tem področju je bila tri leta stagnacija po krivdi zveznih organov. Sele v tem letu smo ta problem rešili prek ZKPZ in VSJ. Sistem šolanja teh kadrov oziroma pilotov pa rešujemo prek Posebne izobra­ževalne skupnosti prometa in zvez in TIS za zračni promet po sistemu usmeIjenega izobraževanja; ZLOS oziroma letalske šole nastopajo v TIS kot izvajalci za uporabnike, t.j. za letalske prevoznike ter organizacije združenega dela in ustanove, ki imajo svoja poslovna letala in potre­bujejo te kadre.

Piramidalni sistem tega šolanja je izde­lan. Kot izvajalci v tem sistemu na<;topajo

ZLOS, IAA, tehnična srednja šola in strojna fakulteta. Prepričani smo, da bo ta sistem šolanja v okviru usmeIjenega izobraževanja zaživel že v novem šolskem letu 79- 80. Na osnovi analize smo ugo­tovili, da do leta 1985 Slovenija potre­buje vsako leto okoli 20 prometnih pilo· tov. To praktično pomeni, da mora ZLOS vsako leto selektivno šolati okoli 100 jadralnih pilotov ter 40 motornih pilotov. Osip šolanja iz zdravstvenih in drugih vzrokov znaša vsako leto 50 %. Toliko o kadrih.

Glede javnosti dela oziroma propa­gande ZLOS bi povedal sledeče: propa­gandna komisija pri 10 ZLOS res ni dovolj aktivna. Pa ne po krivdi predsed­nika oziroma delovne skupnosti 10 ZLOS. Krivda je v bazi, saj se delegati ne odzovejo vabilu za sestanek te komisije. Toda ne glede na to je javnost zelo dobro obveščena o naši aktivnosti in naših rezultatih. V minulem letu je bilo objav­ljenih kar 235 člankov, vesti ali infor· macij iz področja letalstva in to: ljubljanski dnevnik CZP Delo Tel ex Mladina Kmečki glas Delavska enotnost Jana Gospodarski vestnik Mariborski večer Dolenjski list Ptu jski tednik

37 krat 79 krat

7 krat 1 krat 1 krat 1 krat 1 krat 1 krat

70 krat 17 krat 20 krat

Poleg navedenega je bilo zelo veliko oddaj na televiziji in radiu Ljubljana. Prav tako pa je bilo veliko vesti in reportaž v lokalnih radijskih postajah. To pomeni, da so športni novinaIji teh hiš zelo aktivni in zelo radi objavljajo rezultate našega dela. Naša dolžnost paje , dajih o vsem dogajanju pravočasno in točno ob­veščamo. Nadalje so vsi člani in ljubitelji letalstva zelo podrobno seznanjeni z vsemi akcijami, rezultati in novitetami doma in v svetu prek revije "Krila", ki si že šesto leto utira pot med ljubitelje letalstva v Sloveniji in Jugoslaviji. Delo samoupravnih organov naše zveze pa je objavljeno v vsaki številki pod naslovom "Letalski vestnik".

Revija v nakladi 3 .500 izvodov je delo amaterjev. Prepričani smo, da je kvali­tetna. Le premalo ima amaterskih sode­l~vc::ev v b~i, kateri je tudi namenjena. Zelja uredniškega odbora revije je, da bi postala vsebinsko še bolj kvalitetna in da bi bila dejansko revija celotnega letalstva v Sloveniji. V tej smeri so tudi "natri­mana" vsa naša prizadevanja. Delni re­zultati so že tu . Za leto 1979 so že podpisali samoupravni sporazum o sofi­nanciranju revije Krila sledeče OZD in ustanove :

Aerodromsko podjetje Brnik, Aerodromsko podjetje Maribor Inex adria avi op rom et, ' Igralnica Casino Portorož,

Dolenjski letalski center Novo mesto, OZD Elan, Splošno združenje prometa in zvez

Sloveni1e in

KLC Slovenj Gradec.

Prepričan sem, da se bo ta krog sofi­nancerjev revije razširil na vse neposredne

up.orabnike letalstva. To pa je tudi naš cilj .

Na kraju mojega uvodnega poročila bi se rad dotaknil še letalskega modelarstva, ki je osnova ali bolje rečeno temelj nadgradnje vsega letalstva. Na tem po­dročju je storjenega zelo malo. V okviru ZLOS imamo registriranih Il modelar­skih klubov ter Il modelarskih sekcij pri aer?klubih. Vsi ti klubi in sekcije so višja oblika mo~elarstva, ki bolj ali manj zdru­žujejo jže foonirane modelarje .

Priliv novih modelaIjev v te klube in sekcije je zelo majhen iz objektivnih razlogov. Modelarske delavnice so pre­majhne, da bi sprejele več modelaIjev, sredstev je zelo malo, ker TKS meni, da je modelarstvo tehnična kultura in ne šport. Materialov za gradnjo modelov ni v naših trgovinah in smo vezani na uvoz, ki pa je omejen. Vsi napori glede delavnic in materiala za tehnično vzgojo mladih iz­ven šole v prostem času , so bili zaman.

Trgovina raje uvaža druge igrače , kot pa materiale za ustvarjalnost mladih. Tu smo nemočni. Morda bo novi zakon o usmer­jenem izobraževanju pripomogel k več­jemu razumevanju trgovske mreže za nabavo teh materialov iz domačih virov pa tudi iz uvoza. Zato je tudi razumljivo, da smo zelo malo storili na osemletkah pri pionirjih, ki so motivirani za letalstvo. Po naši oceni je ta številka okoli 3 .000. Na nekaterih šolah obstajajo krožki za letalsko modelarstvo. Glavni problem teh krožkov so materiali, ki jih ni moč kupiti. Trdim, da je to naša baza za vse prom~, k~ jih potrebuje letalstvo. Tu naj se tudI pnčne usmerjeno izobraževanje za potreb~ . združenega dela. Treba je le lZšolatl mštruktorje , zagotoviti delavnice s potrebno opremo in materiale. Ko bo vse to zagotovljeno v okviru celodnevne šole, potem bo dovolj otrok motiviranih , za l~talstvo. To pa je tudi edina pot za kvall~etne letalske kadre in pilote. V tej smen moramo delovati vsi v vseh samo­upravnih strukturah usmerjenega izobra­ževanja.

:Spoštovani delegati! V svojem poro­čilu sem skušal prikazati naše uspehe , ki niso majhni pa tudi vse probleme, ki so spremljali naše delo. Nakazal sem tudi smemice za bodoče delo in rešitve za nekatere probleme. Od aktivnosti nas samih pa zavisi vizija bodočnosti letal­skega športa v Sloveniji .

ST ANE MENEGALUA

TOVARIŠ POPIT S SLOVENSKIMI LETALCI

letalstvo postaja potreba ...

Zveza letalskih organizacij Slovenije je v soboto, 20 . .oktobra 1979, v Ptuju ponovno organizirala pogovor s predsed­nikcrn CK ZKS Francetom Popitom. Srečanja v Ptuju so se razen predstav­nikov vseh aeroklubov udeležili tudi iz­vršni sekretar predsedstva CK ZKS yubo Jasnič, podpredsednik zveznega komiteja za promet in zveze Antona Malek, gene­ralmajor Lado Kocjan iz glavnega štaba teritorialne obrambe, podsekretar v se­kretariatu za notranje zadeve Slovenije Ivan Vinkler, podpredsednik skupščine Telesnokulturne skupnosti SRS Franjo Ledinek, sekretar komiteja občinske konference ZKS tuj Dimče Stojčevski in drugi.

O položaju letalskih organizacij v Slo­veniji je uvodoma spregovoril predsednik Zveze letalskih organizacij Stane Mene­galija . Predsednika CK ZKS in goste je seznanil z uspehi in težavami, ki pestijo aeroklube. Financiranje letalske, padalske in modelarske dejavnosti ni zadovoljivo niti celovito rešeno. Delež družbenih sredstev je v finančnem načrtu prihodkov za leto 1977 znašal le 30 %, lani pa se je

ta delež dvignil na 43 odstotkov. Pre· ostala potrebna sredstva so člani klubov pridobili z lastnim delom, ali pa v sodelo­vanju z delovnimi organizacijami.

Zveza letalskih organizadj Slovenije se kot izvajalec vključuje v na; tajaj oč o po­sebno iiobraževalno skupnost prometa in zvez, da bi skupaj s srednjimi šolami in fakulteto za strojništvo - smer letalstvo izobraževala poklicne pilote . Potrebe združenega dela in družbenih institucij so 30 poklicnih pilotov letno. Za 30 izšo· lanih pilotov pa je nujno množično vklju· čevati mladino med modelaIje, padalce , zlasti pa jadralce, če želimo premagati trenutno stanje pomanjkanja, pa zaradi tega tudi "preplačevanja" profeSionalnih pilotov. Poleg skrbi za izobraževanje pilotov je potrebno več zavzetega dela pri krepitvi modelarskih sekcij , pa tu izkori· stiti potencialne možnosti šolskih delav· nic za tehnični pouk; bolj pogumno, z več metOdološkega in pedagoškega po· sluha pritegovati mladino med padalce , zlasti sedaj, ko se nam obeta ob pomoči Republiškega sekretariata za notranje zadeve, glavnega štaba in Republiškega sekretariata za narodno obrambo novo letalo ANTONOV - 2 za potrebe nave­denih institucij in Zveze letalskih otgani­zacij Slovenije. Razvoju in obsegu teh· nike pa je potrebno prilagajati plane izobraževanja tehničnega kadra.

Letalski park smo v poslednjem letu v Zvezi letalskih organizacij Slovenije lepo obnovili, lahko trdimo modernizirali , tako v Jadralstvu, padalstvu , modelarstvu, zlasti pa v motornem letenju . Samo lani smo uvozili 23 novih letal za šolanje, šport, tren ;:tžo in gospodarske potrebe.

Prav je , da se malo zamislimo nad raz· meljem med motornimi in jadralnimi letali , ki je : 100 jadralnih letal v odnosu do 50 motornih . To razmeIje ni nepo-

Udeleženci pogOllora s predsednikom CK ZKS Francetom Popitom

Novinarji in njihova tehnika nam je pomagala informirati javnost

membno, če k temu dodamo še odnos med jadralnimi in motornimi pi~o~, kije v Sloveniii 560 proti 285 v konst Jadral­nih pilotov. RaimeIje je pomembno, če ga tehtamo z vidnega kota športnih uspe­hov aeroklubov. Isti problem pa se kaže v drugačni luči, če se zavedamo, da mo­torno letenje vse bolj izgublja le športni značaj in se bolj postaja potreba gospo­darstva in splošnega ljudskega odpora.

Z vso syojo ostrino se bo v prihodnje pokazal problem goriva za potrebe klu­bov v Sloveniji. Letno bomo pri zadrža­nem naletu potrebovali 400 ton goriva.

Rešitev je potrebno iskati v dveh smereh: prvič, da nam teritorialna obramba za dogovorjen nalet zagotovi gorivo in dru­gič v okviru plana samoupravne interesne skupnosti za ekonomske odnose s tujino, kjer mora biti naša potreba in dogo­voljena količina točno opredeliena.

Izgradnja in moderniZacija -letališč za športne, turistične, gospodarske potrebe in potrebe splošnega ljudskega odpora, bi smeli in morali za naslednje srednjeročno obdobje najprej uskladiti v okviru Zveze letalskih organizacij Slovenije, da bi enot­neje nastopali do nastajanja plana sociali­stične republike Slovenije na področju letalske infrastrukture. Morda je v tem trenutku preveč teženj po asfaltnih po­letno-pristajalnih stezah, celo tam, kjer ne živi niti minimalna klubska dejavnost, da ne povemo, da v nekaterih primerih celo nazaduje. Več pozornosti bi kazalo posvetiti urejanju travnatih stez in sprem­ljajočih objektov.

Začeto aktivnost za ureditev statusa letališča v Portorožu je nujno nadaljevati in si izboriti pravico za domaČi in med­narodni promet male aviacije, tudi za ceno sprememb predpiSOV za področje letalstva. Z ureditvijo letališč v Slovenj Gradcu, Novem mestu in vseh ostalih letališč v slovenskem prostoru bi v pri­hodnje mogli tesneje sodelovati z aero­dromom Ljubljana in Maribor, da bi s1ožno _ponuiali in izkoriščali "prihaja­joči" letalski turizem. Vsa letališča kaže povezati v celovit gospodarski prostor.

o opisanih in še vrsti drugih proble­mov smo se pogovarjali s predsednikom CK ZKS Fran(;etom Popitom, ki je ak­tivno sodeloval v razpravi in med ostalim dejal: "Vesel sem, da ugotavljate , da so se

.. Na zdravje" novemu letalu in uspeinemu letenju

Boter opravlja svoj obred

od našega zadnjega srečanja razmere v zvezi letalskih organizacij spremenile. Predvsem mislim, da se to kaže v materi­alni pomoči družbe vaši aktivnosti . Ugo­tavljamo tudi, da smo danes v Sloveniji v našem gospodarskem razvoju prišli do takšne stopnje, da na aviacijo ne gledamo samo s športnega vidika. Letalstvo po­staja potreba gospodarstva in celotne družbe. Zdi se mi, da je to prava orienta­cija tudi vaših prizadevanj. Nenormalno je , da imamo v tako razviti republiki, tako malo letal za gospodarske potrebe.

lU je potrebno nekaj narediti. Potrebno je povezovati interese združenega dela in letalstva. Pa naj bo to kakšna planska ali razvojna skupnost, oziroma kaj podob­nega. Letalstvo ni več samo šport. Za­držite usmeritev v športu, v sodelovanju z jugoslovan!Ko ljudsko armado in terito­rialno obrambo za potrebe spl~nega ljudskega odpora, močneje pa se povežite z gospodarstvom" ...

"Vsega tega razvoja prav gotovo ne bi mogli doseči, če vaše organizacije ne bi sestaVljali ljudje, ki so pripravljeni veliko žrtvovati. Sami ste mi povedali, koliko prostovoljnega dela morate opraviti, da sploh lahko trenirate in letite. Veliko odgovornost ste imeli in jo še imate v šolanju strokovnjakov za potrebe vojnega in civilnega letalstva. Prepričan sem, da boste tudi v svojem nadaljnjem razvoju deležni družbene podpore.'

France Popit je v nadaljevanju razprav­ljal še o gradnji in položaju letališč v socialistični republiki Sloveniji, o uveljav­ljanju helikopteIjev v letalskem prometu , o nujnosti opredelitve letalskih organi­zacij do zmajaIjev in še o nekaterih drugih vprašanjih.

Po raigovoru so se predstavniki zveze letalskih organizacij Slovenije, gostje in predsednik CK ZKS odpravili na letališče Moškanjci. Tu so člani aerokluba Ptuj za uspešen zaključek letalske sezone krstlli novo enomotomo letalo Cessna F 152. Zbrane je uvodoma pozdravil predsednik aerokluba, nato pa je o pomenu letalstva govoril še predsednik France Popit. Sam je kot boter opravil tudi slovesni obred -krst letala in zaželel ptujskim letalcem srečno letenje. S skromnim letalskim programom so se letalci iskreno zahvalili predsedniku CK ZKS Francetu Popitu za njegov obisk v Ptuju . ALOJZ GOJČIČ

DOBRO JE VEDETI

13~lflf!]

Kovit Venem izmed navodil za piote ameriškega vojnega letalstva lahko preberemo:

,,Noben pravilno izšolan pilot ne bi smel pasti v kovit." In kljub temu (75 let je minilo od prvega poleta bratov Wright), je bilo v ZDA med 1. 1974 in 1976 v 723 nesrečah športnih letal 686 mrtvih in ,,samo" 246 ranjenih. Več kot očitno je, da še vedno ne mamo pravilno molati pilotov. Najbolj logičen odgovor na doslej napisano bi bilo intenzivnejše šolanje v tej smeri, kar pa ne bi dalo želenih rezultatov, ker se v sedanjih oblikah niti ne dotakne bistvenih problemov nesreč, katerih vzrok je kovit oz. prevlečeni let.

Do danes znana in tudi uporabljena načina, kako se izogniti nesrečam , sta predvsem dva: - napraviti letalo, ki ne bi poznalo ne prevlečenega leta, ne kovita Gaz ga ne poznam, pa vi?)

- Izšolati pilota, da ne bi privedel letala v prevlečeni let (kovit) v oko· Iiščinah, ki lahko privedejo do nesreče.

Pa si najprej oglejmo, kaj je bilo stoljenega glede izboljšanja letal: Guggen­heimova ustanovaje koncem dvajsetih let ponudila precejšnjo denarno nagrado konstruktOljU , ki bi izdelal letalo z naj­manišo hitrostjo hor. leta 56 km/h (35 mph) in bi bilo varno pred padcem v kovit ali hitro izgubo višine v prevle­čenem letu. Nagrado sta dobila Curtiss­Wright z velikim dvosedežnim dvokrilcem "Tanager". Motor je imel 300 KM, speci­fična obremenitev kril je bila izredno majhna, repne krmilne površine pa so bile, ob velikih stabilizatoljih, izredno majhne. Pospravila sta kar čedno vsotico, čez projekt "Tanager", pa napravila križ. Naslednjih 1 O let so tisti, ki so si želeli predvsem varnost, kupili de Havilland "Tiger Moth", ki se ga naši starejši letalci veljetno s hvaležnostjo spominjajo. Ta­krat je "tiger" imel motor z 90 KM in posebna predkrilca andlej-Page .

Skozi krizna trideseta leta so se letala še vedno veselo vrtela v kovitih . Vsako, ki je hotelo pridobiti ,,N" registracijo (ZDA), je moralo izpolnjevati kar zahtev­ne pogoje glede obnašanja v kovitu . Tako se je moralo enomotorno letalo z naj­večjo dovoljeno zadnjo cen tražo, natri­mano (seveda, če je sploh imelo trimer) na hitrost hor. leta, samo izvleči iz kovita

venem obratu_in pol, če so bile komande spuščene po SESTIH obratih v kovitu, plin pa po padcu v kovit odvzet. Od prvih zankov prevlečenega leta do kovita, pa ni smelo preteČi manj kot 10 sekund . Za profesionalno dOVOljenje je bilo, med drugim, treba napraviti kovit z dvema obratoma z največ petimi stopinjami odstopanja od začetne smeri pri izvla­čenju . Za športno dovoljenje je bilo dovolj pokazati uvajanje in izvlačenje .

Po več letih raziskovanja vzrokov ne­sreč in testnih poletih letala W-l je Fred Weick, ki je sledil komaj opaznim ostan­kom dela Guggenheimovega inštituta, leta 1940 predstavil svetu Ercoupe. Weick je v svojih raziskavah prišel do zaključka, da je za veliko padcev v kovit krivo nekoordinirano letenje pri majhnih hitrostih . Neveljetno se sliši, toda odsta­rul je pedale smernega krmila, namesto njih pa vgradil genialno preračunan pre­nosni mehanizem, ki mu je za katerokoli stopnjo odklona krilc odklanjal smerno

krmilo ravno toliko, da je dosegel po­polno koordinacijo. Na kratko: krilca so "prijela" v kateremkoli režimu, vendar ne vem, kako je izgledal opristajanje s tako prirejenim letalom ob malo močnejšem bočnem vetru.

Po pravici povedano, krilca niso delo­vala v prevlečenem letu . Ker je bil odklon višinskega krmila majhen, je Ercoupe tudi z odvzetinl plinom in palico na popku še vedno letel hitreje od minimalne hitrosti . In prav zaradi tega je prišlo do problema, ki ga ni mogel rešiti niti tako briljanten aerodinamik kot Weick, ki je pač hotel zgraditi "troteljziher" letalo. Bilo je vse-

kakor najboljše ob vsega tedaj znanega, vendar je bila druga plat višinskega knnila z majhnim odklonom takale: če si z Ercoope pristajal s popolnoma odvzetim plinom in palico na popku, je ob dotiku.z zemljO sicer naredilo BUUM, vendar Je vse ostalo venem kosu, ker je bilo propadanje samo 3 mis (600 fpm). Stvari so se močno spremenile, če je pihal veter.

Zaradi razlik hitrosti vetra v mejnem sloju je prišlo do tako velikega p.rop~­danja, da bi potreboval amortIzeIJe Jumba, da bi ublažil udarec. In kakšen "trotelj" , bi se lahko ubil. Šalo na str~? takoj po koncu druge vojne so v Ameriki prodali več kot 5000 letal ,ki so še topla prišla k lastniku.

Predvojni Stinson "Voyager", trise­dežnik z 80 KM, zakrilci, krilci s prece­pom in ftksnimi predkrilci je doživel reprizo kot štirisedežnik z motoIjem 150 KM, vse drugo pa je ostalo brez spre­memb. Culver 5 je v zavoju padel v kovit, se izvlekel, padel v kovit, se izvlekel. .. '. s palico vseskozi popolnoma n~e. Heho Courier bi veIjetno dobil Guggenheimo~o nagrado, pri Cessni so imeli na risalnih deskah celo vrsto športnih letal, Piper je konstruiral letala, ki bi jih lahko posta~ Cubu in Super Cruiserju ob bok, IZ

proizvodnih hal, pa so začele prihajati prve Beechove Bonanze. Vsa ta nova letala so imela zelo dobre letalne karakteristike, h katerim so pripomogla premišljeno uporabljena nova odkritja, pa tudi precej starih "trikov" je bilo up~ rabljenih. Krilca z različnim odklon om ID

precepom, povezave med krilci in smer­nim knnil om, aerodinamično "čistejše" letalo, navzdol ukrivljeni konci kril, večje knnilne površine in stabilizatoIji, geome­trijsko in aerodinamično zvitje kril, uteži za povečanje sil na palici, posebne signa­lizacije preVlečenega leta, buffeting kot znanilec premajhne hitrosti, so le neka­tere od uporabljenih zvijač, s kate~i smo dobili celo vrsto enomotornih štm­sedežnih letal s krilci, ki vedno delujejo, letal, ki padajo v kovit kar tako in imajo

dobre karakteristike pri letenju z majh­nimi hitrostmi.

Toliko o letalih. še vedno pa nam ostaja vprašanje, kako je mogoče, da navkljub tako dobrim letalom še vedno padamo v kovit. Izboljšana letala so v veliki meri zmanjšala število nesreč, ki pa se še vedno vse preveč pogosto ponav­ljajo. Izboljšavam letal ni v ustrezni meri sledilo tudi bolj kvalitetno šolanje.

Vsi resni problemi se začno na višinah, manjših od pribl. 300 m. Dosedanje izvajanje kovitov in prevlečenih letov na 800 ali 1000 m je popolnoma nekoristno, ker na tako veliki višini pilota ni strah pred bližino zemlje. Kakršnokoli dru­gačno šolanje bi bilo proti predpisom. Vendar pa pilot, ki na 1000 m s premi­šljenim pilotiranjem iz popolnega previa­čenja izgubi samo nekaj deset metrov, v bližini zemlje vsem piščalkam, ki mu tulijo na ušesa navkljub, povsem instink­tivno grobo potegne palico v želji čimprej pobegniti naglo bližajoči se zemlji in načina, kako odpraviti to napako, še niso odkrili. Prav nič mu ne pomaga popolno obvladanje letala v prevlečenem letu, ker nima več dovolj prostora, da bi napako popravil. Najprej bi bilo potrebbo naučiti se, kako leteti, da do takih Situacij ne bi prišlo. Največji uspeh bi vsekakor imelo šolanje na majhnih višinah, ki pa je, kot že rečeno, proti predpisom, ker je ne­varno. Zato bi bilo potrebno uvesti nekaj kompromisov.

Vsak novopečeni pilot naj bi naletel še nekaj ur z učiteljem, ki bi mu pokazal, kje večina, ki zaide v težave, naredi napako. Primer: popolno prenehanje delovanja motoIja po vzletu. Prese­netljivo je, kako pogosto se zgodi, da letalo z zlomljenim nosnim kolesom rije s propelerjem po zemlji, ker je pilotu uspelo uvesti letalo v kovit le nekaj deset metrov nad zemljo. Pustimo učencu, da stabilizira letalo v največjem kotu vzpe­njanja s polnim plinom, odvzemimo plin in poskusimo narediti zavoj 180 stopinj. Pokažimo mu, da mora najprej zapustiti nos letala do položaja za spuščanje s

povsem odvzetim plinom, začeti zavoj šele, ko je hitrost zadostna, pokažimo, kako hitro lahko grobo uvajanje v zavoj z nekoliko nekoordinacije privede do padca v kovit. Opozorimo ga pred pre­hitrim dvigovanjem nosa po končanem zavoju. Ta manever je potrebno vaditi v levo in desno, ker je pri bočnem vetru potrebno vedno delati zavoj p roti, ki nam pomaga zmanjšati izgu bo višine zaradi relativno krajše poti do točke pristajanja. Treba je pojasniti, da v zelo turbulentni atmosferi lahko pri takem zavoju izgu­bimo, namesto običajnih 120-200 m, tudi do dvakrat več. Včasih je povratek na letališče boljša izbira, izkušnje poka­žejo, kdaj se to ne izplača (izkušnje si nabirajte z motorjem, ki deluje) . Druga pomembna stvar je tudi tu strah pred zemljo. V mirnem zraku lahko z učen­cem poskusimo zavoje nazaj na stezo najprej na 800 m,potem na 600, 400 m. Prva stopnja premagovanja strahu je spo­znavanje, kako močan je v resnici lahko. Pri tem se tako lepo vidi, kako lahko prevlečemo letalo, čeprav je nos pod horizontom. Takrat mora učenec prene­hati misliti, kje je nos, in razmisliti, kako bo spravil KRILO z velikih vpadnih kotov.

Naslednja kritična točka je prvi zavoj. Letalo se vzpenja morda nekoliko preveč in se pri uvajanju v zavoj zavrti v kovit. Težavo pri tem predstavlja mišljenje, da se je mogoče iz prevlečenega leta izvleČI brez izgube višine. Nekateri mislijO, daje to mogoče doseči tako, da obdržimo isti položaj nosa na horizontu, s smernim knnilom držimo krila horizontno in s polnim plinom izvlečemo letalo. To od pilota zahteva, da leti s trupom, krilo pa

je tisto, ki daje vzgon. Nos je lahko tudi pod horizontom, moč motOIja največja, pa nam ne pomaga dvigovanje nosa, ker je krilo že blokirano v velikih vpadnih kotih in edina stvar, ki pomaga, je, popustiti palico in zmanjšati vpadni kot KRILA. Pri Približevanju minimalni hitrosti počasi vlečemo paliCO popol­noma nase. Moč motOIja je za horizon· talni let. Sorazmerno s padcem hitrosti dodajajmo plin. Kmalu pride trenutek resnice: -kljub polnemu plinu se nos spušča, izgubljamo višino. S popu­ščanjem palice dosežemo dvoje: zmanj­šamo vpadni lept in s tem povečamo vzgon, hkrati pa zmanjšamo upor in damo motorju možnost, da s pomočjo privlačnosti zemljenajhitreje poveča hitrost leta. Na tak način bo izguba višine v prevlečenem letu najmanjša. Zavedati se moramo, da bo kljub enakemu polo­žaju nosa na horizontu vpadni kot ob zmanjšani hitrosti vedno večji, čeprav propadanje ostane isto. Zmanjšanje vpad­nih kotov, kombinirano z dodajanjem plina, je ključni postopek za vsako izvla­čenje iz prevlečenega leta. Prav tako je zelo važno, da vemo, kako delujejo krilca v prevlečenem letu. Letalo lahko za­vrtimo v k ovit samo s krilci , smerno knnilo ostane nevtralno. V večini pri­merov je smer padca v kovit nasprotna od dane komande s krilci, majhno zmanj­šanje vp~dnega kota pa povzroči takoj­š!1ie pravilno delovanje krilc.

Tako kot zavoj za 180 stopinj po vzletu, tudi prvi zavoj šolskega kroga procentualno ne zahtevata toliko žrtev kot četrti zavoj in samo pristajanje. Ne vem, kako je mogoče, da smo pozabili pilotom povedati, da se nenadoma, brez vsakršnih predznakov prevlečenega leta lahko znajdejO v letalu, katerega nos je usmerjen v zemljo, letalo pa se vrti. Do tega prav rado pride, kadar prepozno začnemo četrti zavoj in to želimo popra­viti s povečanjem nagiba, še posebno, če je zrak precej turbulenten . Skoraj vsi preŽiveli, pa čeprav imajo za sabo na stotine kovitov, vprašajo: ,,Kaj se je zgodilo? " Dva vzroka sta. V vseh knjigah s podatki o letalu imamo grafikon in tabelo minimalnih hitrosti pri različnih nagib ih v zavoju. Takoje napI. hitrost v zavoju z nagibom 45 stopinj za 15 km / h večja od tiste v horizontalnemu letu in 2s km/h večja pri nagibu 60 stopinj. Kaj pa, če je pilot v zavoju nekoliko spustil nos, potem pa nekoliko krepkeje "poteg­nil? Ali ne bi bilo bolje pričakovati min. hitrost kaldh 35 km/h večjo kot nor-

malno? Naslednji, zelo važen faktor, je turbulenca. Več let sem letel Cessno 180, ki je imela vgrajen indikator vpadnih kotov in lahko sem opazoval , ako lahko določerie , izračunane vrednosti varirajo v vsakodnevnem letenju. Če sem bil v letalu sam , vreme paje bilomimo,je bila hitrost najboljšega dviganja 105 km/h, ob polnem letalu in v močni turbulenci pa se je povečala celo na komaj veIjetnih 145 do 165 km/h. Pilotom povemo, naj hitrosti pri pristanku dodajo polovico hitrosti vetra in to je kar v redu , toda, ali smo jim povedali , da se lahko zgodi, da bodo pri vzletu v veter enake moči kot pri pristanku potrebovali zalogo hitrosti , ki bo lahko tudi enaka hitrosti vetra. In kje piše, da bo v močni turbulenci v zavoju s 60 stopinjami nagiba minimalna gi trost ravno 65 km/h večja kot sicer. Piloti morajo priti do spoznanja, da ni prav nič važno, s kako čudovitim letalom letijo, temveč, da se je v močni turbu­lenci treba izogibati ostrim zavojem in drugim načinom grobega letenja, še po­sebno, če je višIna majhna. Novinec bo, morda ne brez razloga, vprašal: ,,Kaj pa, če vseeno moram krožiti na majhni višini v močni turbulenci? " Pravilen odgovor je : mmObdrži hitrost in delaj zavoje z majhnim nagibom ."

Šola varnega letenja mora pazljivo pro­učiti izgubo kontrole nad letalom v zavojih. Ponavadi res ni lahko pasti v kovit v zavoju in splošno mnenje je, da moraš biti res zabit, da se ti kaj takega lahko zgodi. To pa žal sploh ni res. Statistike kažejo, da je veliko več letal z veliko rezervo moči motorja podložno padcu v kovit iz zavoja, ker si s takim letalom piloti tudi več "privoščijo" in ker je pri takih letalih večkrat potrebno odvzeti plin, da bi obdržali elemente leta. To paje lahko dovolj , da pademov kovit. Če pride do težav pri manevriranju z letalom v zavoju zaradi približevanja mi­nimalni hitrosti, je potrebno zmanjšati nagib in zaradi koordinacije popustiti palico, kar bo povečalo radius zavoja, vendar bo letalo dobilo upravljivost, če­prav pri tem izgubi nekaj višine . Na višini vzpostavim o režim leta, kakršen je pred četrtim zavojem in uvedemo letalo v nenaden oster zavoj , kakršnega delamo, kadar zgrešimo os steze. Poskusimo obdr­žati hitrost in po 110 stopinjah zavoja izravnajmo in poglejmo na višinomer. Presenečenje: izgubili smo 220 m, v šolskem krogu bi bili , brez kršenja pred­pisov vsaj 70 m pod zemljo. Ne, ne bi. Potegnil bi palico in padli v kovit, ki pa

nas ne bi spravIl tako globoko pOd zemljo. V takem primeru je treba dodati pli!), najbolje poln!

Se ena vrsta nesreč , ki je prav gro­teskna. Letalo strm~lavlja proti nekemu objektu na zemlji , se ostro izvleče iz strmoglavljenja in prične dvigati, na vsem lepem pa se obme na hrbet in se v tem položaju zapiči v zemljo. To se dogaja bolj pogosto, kot si mislite in tudi pilo­tom z večjimi izkušnjami. Pa ne akrobat­skimi. Zaradi hitrosti, ki je veliko večja od natrim ane, pilot nima občutka na paliCi, pri zmanjševanju hitrosti pa mu pomaga tudi trirner. Zaradi hitro rastočih G-ejev se ustraši , da ne bo prevlekel letala, hitro porine palico in se znajde v breztežnem stanju ali celo v neprijetnih negativnih obremenitvah , ki jih ni vajen, povrl1U pa ve daje blizu zemlje. Posledica tega je, da grobo potegne palico in dinamično prevlečeno letalo se obme. Če že mislite, da vsekakor morate strašiti ljudi, potem vsako evolucijo najprej pre­skusite v blažji obliki in na večji višini, da

se boste privadili na drugačne reakcije letala, predvsem pa na vaše .

In končno, tip nesreče , ki pravzaprav ni prevlečeni let, zahteva pa od pilota hitro reagiranje , zelo podobno tistemu v prevlečenem letu. Pri letenju z majhno hitrostjo nekatera letala ne pokažejo zna­kov prevlečenega leta, ampak se jim v veliki meri poveča hitrost propadanja. Kaj storiti v primeru, da motor ne deluje, letimo pa preko zadnjih ovir na meji letališča na višini 20 m in se bližamo minimalni hitrosti, ko ne bo nobene rezerve, da bi letalo poravnali? Kljub bližini zemlje palico odločno naprej , da ,dobimo hitrost, ki rešuje živijenje in lepo poravnajmo. MIRNO? DA! Hladno· krvno. Kot profesionalci)

Krog je zaključen: ,,NOBEN PRA­VILNO IZŠOLAN PILOT NE BO NI­KOLI---"

POKAL BRANKA IVANUSA

Zmagovalci na olimpu: 1. Drago Krepfl -aeroklub Ptuj 2. Benjamin Ličer - obalni letalski center Portorož 3. Slavko Kos -aeroklub Novo mesto

Vnovič osvojili pokal "Branka Ivanuša"

Sodim, da smo v Zvezi letalskih orga- j nizacij Slovenije in Jugoslavije lahko po­nosni na prvo in drugo mednarodno prireditev motornih pilotov za pokal "Branka Ivanuša" v Portorožu . Čudovita manifestacija, lahko bi celo rekli shod motornih pilotov "sosednjih" držav: Ita-: lije, Avstrije, ZR Nemčije, Francije, Svice, letos pa _se nam je ppdružil tudi tekmovalec iz Svedske - Sved sloven­skega rodu . Ne bi se smeli zadovoljiti s sedanjim obsegom udeležencev, veljalo bi razmisliti, kako pritegniti letalce ostalih dežel, zlasti naših sosedov.

Tekmovanje je tokrat zastavljeno tako, da se tekmovalci merijo v navigaciji oziro­ma orientaciji v prostoru, časovni toč· nosti in točnosti pristajanja. Sam sistem tekmovanja je dobro zamišljen, dovolj zapleten, da imata pilot in sopilot precej dela na celotni ruti letenja. Prav bi bilo, da se v prihodnje uradno prizna kot tekmovalno ekipo tako pilota kot navi~a­toIja, saj ne moremo dvomiti, da je zbir osvojenih točk plod sposobnosti in priza­devnosti obeh v letalu. Pripomba je umestna -zlasti glede priznavanja razreše-

vanja nalog na področju navigacije, kjer mora pilot natančno leteti , sopilot pa . skrbno na celotni mafŠruti reševati za­stavljene naloge. Sp odrslj aji v izvedbi tekmovanja, enaki letošnjim, ko smo ponavljali letenje za določitev razvrstitve v točnosti prihoda na cilj, so nedopustni, če želimo ohraniti oziroma si pridobiti sloves solidnih organizatoIjev mednarod­nih prireditev.

Sama prireditev ne bi smela ostati le revija motornih letal in meIjenje športnih pilotov v znanju in v veščinah letenja. Premisliti je potrebno, kako dopolniti to športno letalsko prireditev s programom za same letake in prijatelje letalstva z dopolnilnimi športnimi, zabavnimi sreča­nji in kako tako velik letalski shod izkoristiti za popularizacijo motornega, jadralnega letenje, padalstva in modelar­stva na obali. Tu očitno ni pravega zaledja in dovolj družbene podpore, da bi bili lahko zadovoljni s potekom letoš­njega srečanja motornih pilotov "sosed­njih" držav. Uspeh lahko pričakujemo le z dobro organiziranim društvom -Obal nim letalskim centrom, v katerem moramo razviti vse štiri osnovne letalske aktivnosti: motorno in jadralno letenje, padalstvo in modelarstvo. Samo društvo oziroma njegovi člani, pa lahko pričaku­jejo podporo družbenopolitične skup­nosti, družbenop oli ti č nih organizacij in organizacij združenega dela pa tudi osta­lih slovenskih klubov, le kot posledico njihove lastne ustvaIjalnosti v društvu in zunaj njega. Doslej vložena sredstva v letališče Portorož so neizpodbitna za­hteva, da moramo samo naprej, -ta ,,na­prej" pa zahteva osmišljen pristop in dosledno načrtovano delo.

V načrtovanju naših delovnih progra­mov, tako letnih kot srednjeročnih, je nujno upoštevati nekatere zakonitosti, če hočemo v klubih, slovenski in jugoslo.. vanski zvezi preiti od spontanih akcij k programiranemu delu:

prvič: vztrajati moramo, da same sek­cije (motorna, jadralna, padalska in modelarska) postavijo svoje letne in sred­njeročne plane, ter da so ti plani so­odvisni glede na člane sekcije, učitelje in razpoložljivo tehniko;

drugič: potrebno je letne in srednje­ročne načrte sekcij povezati v celovit plan kluba, tako da tudi v samem klubu najdemo pravo razmerje med obsegom dela posameznih sekcij. Ustvarjalnost sek­cij in njen uspeh je vzročno - posledično sodvisen;

tretjič: nujno je delo koordinirati tako v letalski zvezi Slovenije kot tudi Jugosla­vije. Najprej znotraj posameznih stro­kovnih komisij (motorne, jadralne, padal­ske in modelarske), pa tudi komisijami

Vedno pripravljeni popestriti letalski program - člani

aerokluba Ptuj

Prva in sedma ekipa iz aerokluba Ptuj

pri samoupravnih organih ZLOS in ZLOJ.

Nedopustno je, da se med letom spra­šujemo, katera tekmovanja in prireditve bomo organizirali oziroma kilterih med­narodnih srečanj se bomo udeležili. Vsa ta vprašanja morajo biti jasno dogo­vorjena v letnem načrtu sekcij, klubov, slovenske injugoslovanske zveze.

Vse preveč preživelo se lotevamo reše­vanja položaja slovenske pa tudi jugoslo­vanske športne aviacije, padalstva in modelarstva v odnosu od tistih institucij, ki so nam po lastnem položaju dolžne pomagati, kot na primer:

- vojno letalstvo, s katerim moramo razrešiti položaj nekaterih letališč, od organiziranja internatov za njihove po­trebe, do letenja rezervnih starešin v posameznih klubih,

- teritoriaIna obramba, v okviru ka­tere se moramo zavzemati za poenoten položaj letalcev, ki letijo za potrebe obrambe domovine,

- v samoupravnih interesnih skup­nostih (za telesno kulturo, za vzgojo in izobraževanje, za promet in zveze, za ekonomske odnose v tujini .... ) si moramo priboriti svoj stalni vir fmanci­ranja, oziroma zagotavljanje deviz za uvoz letal, goriva in druge opreme,

- organizacije združenega dela pravi­loma kažejo pripravljenost za materialno in denarno pomoč. V večji meri se je potrebno nasloniti na gospodarski interes združenega dela za razvoj letalstva,

družbenopolitične skupnosti in organizacije nam bodo dajale moralno, politično pa tudi denarno pomoč, če bo naš pristop organiziran in če bo zahteva po pomoči izhajala iz našega vloženega dela in uspehov.

V ptujskem aerok1ubu se trudimo, da bi premostili nekatere vrzeli, ki prepo­gooto pestijo posamezna društva v naši letalski zvezi . Ob načrtnem, zavzetem delU, zlasti pa ob priznani vlogi aerokluba v celotni družbenopolitični skupnosti, ne mo rej o izostati uspehi. Trdim, da to dokazujemo z rezultati, ki smo jih dosegli v modelarstvu, padalstvu, jadralnem in motornem letenju.

Tudi v izobraževanju, sodelovanju s teritorialno obrambo, JLA in združenim delom v občini pa tudi zunaj nje smo zadovoljni z doseženim.

Vnovič pa smo letos od 31. VIII. do 2. IX. 1979 osvojili pokal "Branka Ivanuša" v Portorožu .

ALOJZ GOJČ IČ

JUGOSLOVANSKI AERORALL Y

Državno prvenstvo v motornem letenju

Po republiškem pIVenstvu v motornem letenju v Novem mestu je imelo glede na število udeležencev šest tekmovalcev možnost, da se uvrste v republiško ekipo, kije zastopala slovenske baIVe najugoslo­

vanskem aerorallyju 1979. Ekipo so sestavljali Drago !(repfl (AK Ptuj, Cessna-l72), Miha Som (AK Ljubljana, Cessna-l72), Slavko Kos (AK Novo mesto, Piper- Warior), Oto Verbančič (AK Maribor, Tomahawk), Danilo Hojnik (AK Ptuj, Utva- 75) in Peter Karner (AK Celje, Tomahawk).

Začetek tekmovanja je bil v Prištini 21. 10.1979 in je sovpadal z otvoritvijo novega športnega letališča. Isti dan smo opravili administrativne obveznosti, pre­gled letal in dokumentacije, ter dobili podatke za pIVO krožno mafŠruto "Tra­gom kosovskih brigada" (S. Lužane, Kos. Mitrovica, Peč, Djakovica, S. Landovica, Gnjilane, Priština, S. Lužane).

Navigacijska mafŠruta ni bila težka, prav tako pa tudi same naloge niso bile problematične. Na pIVi fotografiji smo morali določiti objekt, skrit za belo piko, v Peči je sledilo risanje spomenika s parkom z dodatkom treh minut, štetje lokov starega mostu pri S. Bistražinu ter zopet risanje spomenika s kombinacijo poti pri S. Landovici. Na presečišču s cesto Prizren - Suva Reka je sledilo meIjenje platen nato pa sledeča, nekoliko neostra slika poljske poti s hišico. Med krajem Gnjilane in Prištino so si bile grupe hiš zelo podobne , po 5 do 10 v skupini, ena od grup pa je bila pravilna rešitev. Sledil je triminutni krog nad kostnico padlih borcev Kosovskih brigad v Prištini in končna časovna točnost na križišču železnice in ceste pri S. Lužane nato pa še pristanek.

NaSlednJe ju tro je vodstvo odločilo, da bomo najprej leteli disciplino pristajanja s 300m brez spremembe režima delovanja motoIja zadnjih 100 m pred "T".

Večina je pristala v prvi pa'l, tako da se vrstni red na vrhu ni bistveno menjal. V disciplini pristajanja se je naše novo letalo Utva-75 odlično izkazalo. Sistem pod­vozja je dober tudi za pristanke na slabšem terenu, konstrukcija letala pa taka, da je razpon pristajalne hitrosti večji kot pri ostalih letalih.

Popoldne je padla odločitev, da štar­tamo na etapi Priština - Nikšič. Zaradi slabšega vremena je prišlo do spremembe, tako da smo leteli mafŠruto Priština -Kos. Mitrovica - Tutin - Rožaj -Ivangrad - Andrijevica - Mateševo -Bioče - Danilovgrad - Nikšič.

PIVa naloga - dve fotografiji hiš sta bili posneti takoj v pIVih va'leh na za­četku .

Sledilo je štetje hiš v urejenem na'lelju in mostov ob umetnem jezeru . Vreme se je tu nekoliko poslabšalo, pihal je turbu­lenten veter, za Ivan grad om in Andrije­vico pa so se razmere še poslabšale. Večina se je vrnila na letališče Ivangrad, nekaj pa se jih je uspelo prebiti v Nikšič. Slabo vreme nas je prikovalo za dva dni na zemljo, tekmovalni dan je bil raz­veljavljen, prav tako paje odpadla krožna mafŠruta iz Nikšiča.

Že pred tekmo so se pojavljali dvomi o upravičenosti JAR na tem območju v tako poznem terminu. Prejšnja leta smo tekmovali po Vojvodini in Slavoniji in zaključili tekmo v Sloveniji, ter tako vsaj v glavnem oble teli discipline tudi v slab­šem vremenu.

Zelo zanimivo bi bilo planirati JAR enkrat po jadranski obali, ker na tem območju večina pilotov še ni letela, odpirajo pa se možnosti postavljanja novih nalog.

Tretji dan smo zjutraj vzleteli v grupah proti Nikšiču, vendar smo nekje severno od Titograda dobili sporočilo, naj prista­nemo na športno letališče Titograd in čakamo nadaljnjih navodil . Kasneje smo odleteli nap rej, preleteli mesto in se spet zbrali na letališču v Nikšiču. Naslednjo

uro in polje imel tekmovalec s štev. 1 č-as za pripravo na<>lednje tekmovalne etape in vzlet proti Mostarju po maršruti Nikšič - Dubočani - Ljubovo - Trebižat -Imotski - Mostar. Kot prvo nalogo smo določali vrstni red treh fotografij, nato pa zopet ugotavljali, kaj se nahaja na četrti fotografiji pod belo piko. Po mer­jenju platen in štetju cestnih krogov na avtodromu pri Čaplini smo ugotavljali pozicijo dveh slik, ter za Imotskim še enkrat objekt pod belo piko. Sledila je končna časovna točnost," ki jo na karti 1:500.000 p;eo.grafsko niso točno defini­rali, k sreči pa je bila vidna dovolj daleč, da se je dalo napako v doletu popraviti. Isti večer je bila razgla<>itev zadnje etape, naslednji dan pa je bil rezerviran za slovesen zaključek tekmovanja z aero­mitingom.

Dopoldn.;; smo položili venec k spome­niku padlih borcev NOB, dalj ča<>a pa smo se zadržali tudi v tovarni "SOKO". Pokazali so nam tehnološke postopke, priprave in obdelave materialov za vgrad­njo v letalske sklope, izdelavo kril "ORLA ", montažo helikopterja "GA­ZELA", izdelavo nosilih delov in zrač­nega vijaka "GAZELE" itn. Izdelava in organizacija delovnega procesa v tovarni "SOKO" sta načrtno in strokovno na izredni višini, ker le tak način vodi k kvalitetnim in ekonomičnim izdelkom.

Pred popoldanskim mitingom je vod­stvo tekmovanja razgla<>ilo rezultate, sle­dila je podelitev pokalov in medalj. Prvo mesto je z velikim na<>kokom osvojil Mij o Ban, ki je tokrat vozil brez napak. Slo· venska reprezentanta Verbančič in Hoj· nik sta dosegla odlično drugo in tretje mesto. Tik za njima pa se je uvrstil Ivo Čavar. Sledilo je pet tekmovalcev: Do· brica Božič, Miha Som, Sveto Trigu· novič, Radovan Korda, Drago Krepfl, ki so vsi z manjšimi napakami zapravili možnosti za boljše uvrstitve.

Slovenska reprezentanca je tokrat d~ segla eno najboljših uvrstitev na JAR, saj so kar štirje piloti med pIVO desete lico, trije pa so člani državne reprezentance v naslednji sezoni.

Na aero mitingu so Mostarčani prika­zali jadralne akrobacije, let Meteorja, skoke padalcev iz AN-2, Vlado Spasič je svoje akrobatsko znanje prikazal na ZLiN, motorni učitelji pa so leteli četver­ko z "UTVO-75". Tak je bil zaključek letošnjega prvenstva, ki je bilo precej okrnjeno, prav tako pa organizator ni imel srečne roke ~ datumom in ob-

močjem (Kosovo, ema gora, Hercego­vina).

Kvaliteta pilotov je bila na višini, prav tako pa se je izboljšala tudi opremljenost, saj so letos le še štiIje piloti leteli AERO-3, vSjl ostala aviacija pa je bila modernejša. Stevilčno je bil letošnji rally rekordno zaseden - sodelovalo je 33 letal in to je bilo v letošnjih težkih pogojih za organizacijo motornih prvenstve tudi svo­jevrsten uspeh. Naloge in mafŠrute so bile kvalitetno na višini, čeprav nekoliko lažje kot prejšnja leta, enako paje tekmovalna komisija v sestavi Miros\ av Isakovič, Zvonimir Tomičič, Dragutin Valter in Nijaz Delič opravila svoje delo.

Na koncu lahko ugotovimo, da JAR ostaja najkvalitetnejša preizkušnja motor­nih pilotov v Jugoslaviji in verjetno ena boljših v Evropi, saj naša reprezentanca dosega tudi v evropskem merilu odlične rezultate.

MIHA ŠORN

(

NOVI SVETOVNI REKORDI V JADRALSTVU 1979

FAI je registrirala naslednje svetovne rekorde:

RAZDALJA VTRIKOTU:

1229,59 km - H. W. Grosse (ZR Nemčija) na ASW 17, 14. 1. 1979 v Avstraliji

HITROST V TRI KOTU 1000 km:

145,33 km/h - H. W. Grosse (ZR Nemčija) na ASW 17, 3.1.1979 v Avstraliji

RAZDALJA - CILJ S POVRATKOM NA DVOSEDU:

829,7 km - T. Knauf in R. Tawse (ZDA) na IS 28 B 2, 7. 3. 1979

HITROST VTRIKOTU 750 KM NA DVOSEDU:

122,26 km/h - E. Mueller in O. Schaffner (ZR Nemčija) na Janusu, 26. 11. 1978 v J. Afriki

RAZDALJA - CILJ SPOVRATKOM - ZENSKE:

801,7 km - Hanna Heitsch (ZR Nemčija) na ASW 20, 7. 4. 1979 v ZDA

RAZDALJA V TRI KOTU - ZENSKE:

779,68 km - Karla Karel (V. Britanija) na LS 3, 24. 1. 1979 v Avstraliji

HITROST VTRIKOTU 750 KM - ZENSKE:

95,42 km/h - Katia Karel (v istem letu 24. 1.)

HITROST VTRIKOTU 300 KM - ZENSKE: 121,88 km/h - Karla Karel (V. Britanija) na LS 3, 30. 1. 1979 v Avstraliji

RAZDALJA - CILJ SPOVRATKOM - DVOSEDI - ZENSKE:

593 km - Adele Orsi in Mina Monti (Italija) na Calif A 21, 18. 6. 1978

(Iz AVIASPORT 9/79)

ZNAK ZAUPANJA

ZRAČNI PREVOZNIKI V MARIBORU

Srečanje zračnih prevoznikov II. medregionalno srečanje zračnih

prevoznikov med pokrajimani Julijske krajine - Fudanije, Koroške, Hrvaške in Slovenije dne 5. lO.197'J v Mariboru.

ZaradI aktualnosti problematike v zračnem prometu oziroma v zračnem prostoru navedenih dežel v celoti objav­ljamo uvodni referat na tem srečanju, ki ga je v imenu predsednika Gospodarske zbornice Slovenije podal predsednik inici­ativnega odbora za ustanovitev samo­upravne interesne skupnosti za letalski promet tov. Alojz Žokalj.

Dovolite mi, da vas iskreno pozdravim v imenu Gospodarske zbornice Slovenije in iniciativnega odbora za ustanovitev Samoupravne interesne skupnosti za letalski promet. Dejstvo, da se zračni prevozniki Julijske krajine, Furlanije, Koroške, Hrvaške in Slovenije to pot že devetič srečujemo, da bi rešili vso perečo problematiko, ki zadeva letalski promet na našem področju, dokazuje, da se močno zavedamo vseh nalog, ki so pred nami in da je ta trenutek tudi morda že zadnji čas, da sklenemo dogovor, kako naprej in kaj vse v praksi storiti, da naše dežele učinkovito povežemo tudi po zračni poti.

Najbrž vsem nam ni treba posebej poudaIjati, da se v sodobnem svetu, z razsežnost jo družbenega in gospo­darskega razvoja letalski promet vedno bolj uveljavlja, pridobiva na svojem po­menu, in vedno bolj se tudi vključuje kot enakopraven partner v prometu . Tak razvoj nedvomno izhaja iz tega, da ima letalski promet številne prednosti pred drugi i prometnimi oblikami, da izredno veliko prispeva k razvoju gospodarstva, k razvoju turizma, saj sta prav čas in varnost pravzaprav pogoj, mimo katerega danes ne moremo. Zaradi tehnične izpo­polnjenosti, hitrosti in velikega doleta je letalski potniški in blagovni promet pogoj za skladen razvoj gospodarstva kot ce-

lote, hkrati pa gospodarstvo v svojih razvojnih težnjah zahteva in pogojuje nadaljnji razvoj letalskega prometa. Tako je letalski promet danes postal imperativ sodobne proizvodnje, trgovine, turizma in sploh učinkovitega povezovanja naro­dov in gospodarstev vsega sveta. Letalski promet po eni strani s svojo zmogljivostjo in po drugi s svojo hitrostjo uspešno dopolnjuje cestni in železniški promet, seveda pa lahko to svojo funkcijO oprav­lja le pod pogojem, da obstaja razvita in opredeljena mreža letališč z ustreznimi zmogljivostmi in temu ustrezna flota letaliških prevoznikov.

In prav na področju prometa na manj­šem prostoru med našimi deželami in znotraj njih nismo storili dovolj za tako organiZacijsko podlago, da bi lahko us­pešno opravljali letalske prevoze.

Ob tej p ri!ožnosti želim poudariti, da smo imeli predsedniki gospodarskih in trgovinskih zbornic s tega področja v začetku letošnjega leta svoj stalni koordi­nacijski sestanek v Celovcu. Na njem smo na podlagi moje uvodne besede razprav­ljali o kooperaciji in koordinaciji v tu­iizmu na območju vzhodnoalpske-sever~ nojadranske turistične regije, ki prav­zapravobsega prostor, iz katerega smo se zbrali predstavniki na tem danasnjem devetem srečanju zračnih prevoznikov. V razpravi o kooperaciji in koordinaciji na področju turizma so v veliki meri izsto­pali problemi prometa, tako cestnega kot železniškega, ki sta pa v tem območju klju b slabosti in pomanjkljivosti vendarle bolj razvita kot letalski promet. V izho­diščih razprave o problematiki letalskega prometa smo dejali, da ne gre toliko za vprašanje- letarskih povezav velikih mest­nih anglomeracij, ampak bolj za povezavo gospodarskih in tu rističnih središč v teh regijah. Po oceni vseh, ki smo sodelovali na tem sestanku , obstojajo pogoji , da se ta celotna regija bolje poveže v letalskem prometu z manjšimi letali , s kompleti-

ranjem mreže letališč tipa STOL, kar bi zelo ugodno vplivalo na poživitev ne le gospodarskega, ampak predvsem turistič ·

nega prometa v tem prostoru. Prevladalo je mnenje, da lahko odločilni korak naprej storimo le s skupno akcijo, ki bi bila v tem, da bi na podlagi predhodnih analiz pripravili skupni projekt za razvoj letališč in letalstva STOL, določili plan razvoja letalstva, hkrati pa bi morali tudi proučiti vprašanja eventualnega obliko­vanja skupnega podjetja STOL letalstva, katerega prednost bi bila enotna flota, kar bi znatno zmanjšalo stroške izkori­ščanja. Z rešitvami na tem področju pa bi : nedvomno odprli tudi perspektive navtič­nega turizma, ki se iz dneva v dan bolj razvija, saj po nekaterih podatkih in raziskavah gravitira k Jadranskemu morju kar okoli 650 tisoč športnih plovil.

Teh nekaj dejstev sem navedel zgolj zato, da opozorim na resna razmišljanja na tem razgovoru predsednikov gospodar­skih in trgovinskih zbornic, Julijske kra­jine-Furlanije, Koroške, Hrvaški in Slo­venije, ki so tudi z vso resnostjo obrav­navali problematiko letalskih prevozov v tem prostoru.

Na to opozarjam tudi zavoljo tega, da bi to, deveto srečanje po vrsti, vendarle dalo nekaj več rezultatov kot dosedanja, pa čeprav lahko ugotovimo, da zračni prevozniki teh pokrajin nikoli niso bili brez interesa za ta vprašanja. Vendar pa so objektivni razlogi vplivali na to, da se v praksi dogovori niso uresničevali in da tudi nismo dosegli tistih rezultatov, ki smo si jih zastavili.

Naša resnična želja je, in sodim, da soglašate z menoj, da bi bilo prav, da to srečanje pomeni prelomniCO v naših dose-

danjih prizadevanjih. Prav v poslednjem času se namreč spreminjajo objektivne razmere, ki dopuščajo možnost, da končno v praksi vendarle uresničimo tisto, za kar smo gospodarsko močno zainteresirani.

Z naše strani je prav v letošnjem letu dana boljša podlaga za tako sodelovanje in sicer z modernizacijo letališča Brnik, z dograditvijo letališča v Mariboru ter z izgradnjo setališč v Portorožu in Slovenj Gradcu ter njihovim vključevanjem v javni zračni promet. Z usposobitnijo sedanjih športnih letaliŠČ, ki bodo name­njena za sprejem in odpravo STOL letal, športno turističnega in poslovnega letal­stva, bo dana možnost povezave sedaj nezadostno povezanih regij. Tako bo perspektivno zagotovljena funkcionalna povezava celotnega slovenskega prostora, ne samo znotraj, ampak še predvsem navzven med sosednjimi pokrajinami Ju­lijske krajine - Furlanije, Koroške, Hrvaške in Slovenije. V našem gospodar­skem prostoru so še nekatera letališča potencialni kandidati za STOL letališča, kot so Ajdovščina, Bled (Radovljica), Celje, Novo mesto, Murska Sobota. Tudi naša sosednja republika Hrvaška ima od­lično mrežo letališč, še posebej ob jadranski obali.

To so Dubrovnik, Split, Pula, Rijeka in Zadar. Če k temu dodamo še letališča v sosednjih dveh deželah Julijski krajini Furlaniji, in Koroški, čeprav podrobnU! podatkov o tem nimano, potem lahko zanesljivo trdimo, da so resnično velike možnosti za razvoj STOL aviacije na področju teh štirih dežel. Sodim le, da bi se morali vseh vprašanj lotiti ne le z večjo mero strokovne zavzetosti, ampak pred­vsem gospodarskega interesa.

Dokajšen razlog za to, da ni letalskih pov~zav z obm~jnimi območji Avstrije, Ital!le, Hrvaške In Slovenije, je predvsem v . tem, ?a nobena od sodelujočih in zaInteresIranih strani doslej ni razpolagala z ,!st~~zno zračno floto, predvsem STOL aVlacIJ.~, t~rej z manjšimi tipi letal z zmogljIvostjO okoli 50 potnikov, ki bi ~mogočala doslej le teoretično zamiS­ljeno .~rač~o p~yezavo med obmejnimi pokrajInamI JulIJ~O krajino-Furlanijo, Ko!oško,. Hrvaško In Slovenijo. Poudariti velja tudI,. da med zračnimi prevozniki v preteklostI gotovo ni bilo pravega inte­resa za . nakup. STOL aviacije, in za YZ.I?ostavItev OZIroma odpiranje tovrsinih

hmJ. Nekaj razlogov je nedvomno v fi-~~nčnen:t položaju, ne povsem zanemar­lJIva pa Je tudi miselnost zračnih prevoz-

nikov, ki se pretežno usmerjajo na ve.čj~ letala in daljše proge. Med zračmml prevozniki je ta miselnost še danes močno opazna, čeprav praksa kaže , da vsaj skušajo v tem trenutku že doj~mati tudi prednosti, ki jih prinašajo taki pre­vozi , predvsem z vidika določenih sploš-nih gospodarskih koristi . . . .

To so nekateri razlogi, zaradi katerih Je povezovanje teh regij doslej potek~o počasi in"'pretežno po drug~ prome.tnih tokovih. Ceprav moramo pnčakovatI, da se bodo povečevale tudi cestne povezave, pa tudi železniške, moramo sočasno raz­vijati in spodbujati tudi hitre letalsk~ povezave zaradi že ugotovljenih prednost~ v tej dokaj mladi in razvijajoči se zvrstI prometa. ... .

V letošnjem letu smo v SlovenIJI začelI z akcijo za nakup prvega ustreznega letala in sicer DHC-š (Twinotter), letala z 20 sedeži, ki bi lahko opravljalo zračne povezave med sodelujočimi po~rajin~i.

Ta tip letal je namreč po svoJih tehmč­nih značilnostih ustrezen in racionalen za tovrstne zračne poti tako v turističnem kot tudi v cargo prometu, kajti ne kaže izgubiti z vida tudi pomembno nalogo, ~i jo ima lahko STOL aviacija na podrOČJU gospodarstva. Naj povem še to, da smo razširili tudi floto letal za panoramske

polete za tuje in domače turiste , torej predvsem za poživitev turizma. K vsemu temu je treba dodati še , da ta trenutek rešujemo tudi vprašanje status~ športn~ turističnih letališč v Portorožu m Slovenj Gradcu za mednarodni javni zračni pro­met. Po programu bo portoroško leta­lišče pridobilo status mednarodnega leta­lišča že v letošnjem letu, letališče v Slovenj Gradcu pa v prihodnjem letu.

S pridobitvijo ustrezne registracije leta­lišč in z nabavo potrebne zračn~ flote s~ bo med pokrajinami lahko razVIl letalski promet. Prav tako ~a bomo ~ vseh naš~ pokrajinah usposobljene letališke zmOglJI­vosti lahko uspešno ponudili že močno razvitemu turizmu. Se predvsem je to zanimivo in pomembno za ~ici.ati~i turizem, kmečki turizem , navtIčm tun­zem, hkrati pa tudi receptivni turizem kot je povezovanje naše pokrajine z vsemi drugimi sodelujočimi in zainteresiranimi pokrajinami. Ob hkratnem nakupu ustrezne STOL aviacije v vseh pokrajinah bi lahko vzpostavili neposredne redne letalske povezave med našimi področji Julijsko krajino-Furlanijo, Koroško, Hrvaško in Slovenijo.

Torej lahko ugotovimo, da se ravno v letošnjem obdobju uresničujejo pogoji za vzpostavitev tovrstnih povezav ~~d po· krajinami Julijske krajine-FurlaniJe, Ko~ roške, Hrvaške in Slovenije, zato naj bl prav to letošnje srečanje dalo razen sicer nujno potrebnih teoretič~ !azglablj~j, želja in potreb glede hitrih letalskih povezav tudi že povsem konkretne usme­ritve za uresničitev teh povezav. To na) seveda zavezuje , da vsak v svoji deželi opravimo nekatere naloge, med kateri!Di želim opozoriti predvsem na na)lednJe :

- za to vrsto letaliŠČ, za sprejem male generalne aviacije , je potrebna takojšnja preučitev in prilagoditev sedaj veljavnih predpisov in sporazumov o zračnem pro­metu v vseh sodelujočih pokrajinah, kar

bi omogočilo in spodbujalo zračne pove zave;

- zagotoviti je treba možnost krajše najave (24 ur) , opremljenost letališč (var­nost ipd.), minimalne norme (kadrovske , tehnične in navigacijske) , ki naj mimo tega tudi upoštevajo ekonomiko teh leta­lisč;

- zagotoviti je treba zmanjsanje leta­liških taks (handling - landing) , kar bo pospešilo povečanje interesa za stevilo poletov;

- v meddržavnih pogodbah in spora­zumih moramo predvideti možnost odpi-

ranja ustreznih zračnih poti - VFR in IFR, hkrati pa pridobiti poseben tretman letalskega povezovanja med temi pokra­jinami v meddržavnih pogodbah, pri čemer gre za to, da te povezave niso vezane na že obltoječe konvencije in sporazume med državami in za odvijanje letalskega prometa ;

- zagotoviti je treba končno tudi pridobitev statusa maloobmejnega pro

meta. Ob teh konkretnih pobudah mi dovo­

lite, da se zavzamem tudi za ponovno vzpostavitev športnih srečanj zračnih športnih pilotov v okviru Alpe-Adria, saj taka srečanja zbližujejo regije in končno tudi močno pospešujejo razvoj turizma. In ne nazadnje, ko predvidevamo vklju­čitev letališč Portorož in Slovenj Gradec v mednarodni javni zračni promet in. razmišljamo o možnosti odpirarija med-

narodnega letalskega kampa na teh dveh le.tališčih , pomeni to odpiranje in nude· nje kompletne turistične ponudbe za tovrstni turizem , ugotavljamo, da so v Evropi na tem področju že uresničeni prvi koraki , žal pa ne v naših , na tem posvetu sodelujočih pokrajinah. Prav zato bi bila pomembna vaša opredelitev do takega predloga in pobude in , če z njo soglašate, predlagam, da jo skušate uve­ljaviti tudi v vaših pokrajinah_

Spoštovani udeleženci srečanja! Menim, da je teh nekaj besed in konkret­nih predlogov dovolj ne le za spodbuditev razprave, ampak tudi za to , da se ob koncu razidem o z dokaj trdimi dogovori in sklepi , ki bodo tudi v praksi pokazali, da so upravičene pobude za razvoj takega zračnega prometa tako v interesu sospo­darstva , kot turizma in ne nazadnje tudi krepitve razumevanja in spoznavanja ljudi v tem prostoru. To bi bil končno tudi pomemben prispevek v duhu obstoječih obmejnih sporazumov in dogovorov. Še predvsem pa taka zbližanja potekajo v duhu helSinških, beograjskih in osimskih sporazumov.

. Iskreno izražam željo, da bi na prihod· njem, 10. srečanju, že razpravljali o konkretnih izkušnjah, ki jih imamo na področju letalskega prometa in njegovih povezav na področju Julijske krajine­Furlanije, Koroške, Hrv~e in Slovenije.

PREDSEDNIK GOSPODARSKE ZBORNICE

SLOVEN UE ANDREJ VERBIC

IZ 1938 LETA

Zaslugo imajo tudi "glističi"

Skupina jadralcev ki je letela v Begunjah

Zimske počitnice leta 1938. ladralci skupin Ikarus in Ikarus I se z največjo vnemo pripravljajo na letalsko sezono. V tesni delavnici stare livarne Samassa v Zvonarski ulici v Ljubljani končujemo rebra jadralnega letala Inka, konstrukcijo Antona inž. Kuhlja. Čeprav je v delavnici vedno živo in četudi pozno v noč vneti srednješolci zapuščamo svoj najljubši pro­stor - delavnico, letala ne bomo mogli dokončati tako kmalu . Strokovno delo prevzameva s Samom lenkom .

Nas, navdušene jadralce, mučita nera­zumevanje in slab odnos nekaterih članov oblastnega odbora upravnega aerokluba Naša krila v Ljubljani. Nezadostna mate­rialna pomoč in nezainteresiranost odgo­vornih za "glisti če" , kot so posmehljivo imenovali člane obeh jadralnih skupin, nas niti ni toliko motila pri delu, saj smo kljub vsemu do takrat zgradili že dve jadralni letali Zoegling. Vznemirjeni smo bili zaradi nenehnega spletkarjenja do naprednejših letalcev in naju vodij , ker smo se zavzemali za napredek svojih skupin.

Nad modrim nebom, ki smoga tako Iju bili, da smo se odrekli vsem dijaškim zabavam in skromnim dinarčkom, name-

njenim za ma1ice, so se pričeli zbirati temni oblaki. Nakopičili so jih nekateri sebični in nadu ti člani oblastnega odbora aerokluba. V dneh najživahnejšega dela pa nas je iznenada presenetila vest: Samo in jaz kot vodItelja in člana Marko Kukec in Muys Spiler smo dobili poziv. Poslal ga je oblastni odbor AK :

"Ker se v jadralni skupini Ikarus čim dalje bolj širi nediSCipliniranost in upor­nost napram oblastnemu odboru iin nje­govim funkcionarjem, vas oblastni odbor poziva, da se dne 25. avgusta 1938 ob 9 . uri zglasite v prostorih aerokluba v Gleda­liški ulici št. 10 zaradi zac;lišanja v smislu zadnjega odstavka čl. 12 klubskih pra­vil."

Predsednik: dr. Orel sr.

Tajnik : podpis nečitljiv

Pravzaprav nič nepričakovanega . Slej ko prej je do tega moralo priti. Uprava kluba, posebno še nekateri člani, niso imeli posebnega razumevanja za delo jadralnih skupin, katerih člani so bili napredno usmeIjeni. Pri srcu so jim bile privilegirane skupine , ki so delovale na ljubljanskem aerodromu.

Čeprav so bili pozivi na zaslišanje uraden akt, nihče od klicanih ni odšel v prostore aerokluba.

Vsi štirje smo bili izključeni iz članstva AK. To pa v ničemer ni spremenilo položaja v obeh skupinah Ikarusovcev. Delo v delavnici je še naprej nezadržno teklo. V najinih srcih pa se je razplamtela jeza do oblastnega odbora. Sklenila sva, da skonstruirava in zgradi va lastno mer tomo letalo. Gradnjo je nadzoroval inž. Kuhelj.

Minila je zima, začele so se spomla­danske velikonočne šolske počitnice . Izključeni člani in še nekateri smo raz­mišljali, kako naj te dneve izkoristimo za

letenje. Letalo. Inka je bilo. uspo.so.bljeno za letenje. Ko.nstrukto.r in ko.ntrolo.r grad­nje inž. Kuhelj, ki je redno. nadziral naše delo., je ugo.to.vil, da je letalo. narejeno. natančno. po. njego.vih načrtih.

Sklenili smo., da po.skusimo. z letenjem v nekem drugem kraju in ne več na Blo.kah. Do. Blo.k je bilo. precej težko. priti; po.trebno. je bilo. premagati sko.raj 7 km do.lg in strm lužarski klanec, na katerem je sko.raj v vsakem avto.mo.bil­skem mo.to.Iju zavrela vo.da. Tudi razmere so. bile v tem času na bloških hribčkih neprimetne. Navadno. jih je po.krival še sneg.

Na predlo.g člana Huberta, katerega oče je imel večjo. hišo. v Begunjah na Go.renjskem, se na<> je devet o.dlo.čilo., da po.skusimo. z letenjem v nepo.sredni bli­žini Begunj, na po.ljani med nekadnjo. vaško. cesto. in vzno.žjem Karavank. Nalo.­žili smo. našo. Inko. na transpo.rtni vo.z. Za vo.z je napravil načrt Samo., Huberto.v o.če pa je v naše veliko. zado.vo.ljstvo. prepeljal letalo. do. Begunj. Ne spominjam se več, kako. smo. se člani karavane do.ko.talili do. Begunj. Po. vsej veIjetno.sti smo. zajahali bicikle, kar je bilo. v tistem času no.r­malno. prevozno. sredstvo.. Hubert nas je na svo.jem do.mu na<>tanil v dve so.bi. Se isti dan smo. o.b večji šupi na zaho.dni strani Begunj sestavili naše letalo. S po.­no.so.m smo. si o.gledo.vali delo. svo.jih rok . Vetrobran smo. mo.rali še po.pravljati in tudi prekrivalni trak na stiku kril ni prekrival medpro.sto.ra. S Samo.m sva še enkrat pregledala vezi krmilja in o.po.mic, nato. pa smo. letalo. nalo.žili na vo.ziček in ga o.dpeljali k vzpetinici, nedaleč o.d poslopja za shranjevanje. Meni, ko.t izkušenejšemu letalcu so. zaupali prvi štart. Vsak je do.bil svo.je delo. pri štar­tanju z gumijevo vrvjo. in še nekaj vaških mladeničev nam je prisko.čilo na pomoč .

Rahlo vznemiIjen sem zlezel kot pO.­skusni letalec v kabino, za tiste čase nadvse imenitnega letala. Srce mi je začelo biti močneje, ko je Samo, ki je držal za levo krilo, zavpil znano povelje: nap rej, teci , spusti. Pospešek, ki sem ga začutil ob o.dpenjanju letala od repnega odpenjača, me je za trenutek omamil. Ob blagem dviganju sem prav hitro izravnal palico in letalo je skoraj takoj za tem zdrsnilo po travniku. Opravil sem prvi skok oziroma polet z novim letalom pod Begunjščico . Seveda s tako kratkim sko­kom, ki Je trajal le nekaj sekund, nisem mugeJ niti izraziti svojih vtisov. Spo­minjam pa se , da sem imel nenavadno ugoden občutek , ker nisem čutil zrač-

nega piša, ki sem ga bil do takrat navajen na odprtem Zoeglingu. To je bil namreč moj prvi let najadralnem letalu s kabino.

Po mojem poletu smo se sporazumeli za vrstni red letenja. Če se spomnim, smo napravili vsak po dva uspešna skoka. Okoli poldneva smo letalo pustili kar na travniku. ln enega člana, ki gaje varoval. Sicer pa čuvaju letala ni bilo dolgčas. Z vseh strani so prihajali radovedneži. Vsak je hotel letalo videti od blizu in nihče se ni zadovljil s tem, da se ga ne bi vsaj ru al o tudi dotaknil. Posebne težave smo imeli o.b vsakem štartu, saj radovednežev sk.<>­rajda nismo mogli o.dstraniti s terena. Ze utrujeni inTačni smo se napo.tili v Huber­to.v dom, kjer nas je že čakalo okusno. kosilo. Kot bi trenil smo. opravili z njim in že smo. se spet vračali na štartno mesto. ln tako smo letali dva dni. Tretji dan pa smo se odlo.čili za polet z večje strmine. Vzpetina nam je vlivala upanje, da bo.do poleti trajali vsaj kakšno se­kundo več. Spet sem dobil prvi štart na no.vem terenu. Let pa ni bil več samo sko.k, saj je to.krat Inka zaplula na višini nekaj deset metrov, zatem pa pristala daleč na livadi. Seveda smo. se tudi po

tem letu ubadali s številnimi vprašanji. Vtisi o. spo.so.bno.stih jadralnega letala so bili jasnejši in ko.nkretnejši. Najpo.memb­nejša je bila u go.to.vi tev , da je letalo. lažje krmariti ko.t Zoegling. Izgubljanje viŠine pa je glede na naše do.sed3Qie šolsko letalo. nasplo.h Zn:ltno. manjše. se dva dni smo. letali s te vzpetine, hkrati pa iskali v bližini bo.ljšo. vzpetino., ki bi nam o.mo.­go.čila še višje polete . Ugoto.vili smo., daje na po.bo.čju več primernih to.čk, le do.­sto.pi so. zelo. težavni. Pri večeIji smo. se po.go.varjali o. tem, da bi po.skusili Inko po.vleči z do.lgo. vrvjo. s pomo.čjo. avto­mo.bila. Hubert se je ogrel za to. idejo. in oblju bil , da bo. prego.vo.ril o.četa. Zamisel je bila v tem, da bi letalo. po.stavili na začetek travnika o.b cesti, ki je povezo­vala Begunje z vasjo. Rodine. Cesta je biJa nekaj sto. metrov ravna in je po. n~em mnenju o.mo.go.čala takšen let.

Pri zajtrku nam je Hubert vesel sporo­čil, da je o.če pristal na poskus vleke letala z avto.mo.bilo.m. Tako.j za tem je v vasi našel več daljših vrvi, ki smo. jih zvezali. Tudi nekakšno. primitivno. za­Po.nko. nam je izdelal vaški ko.vač , da sva jo. s Samo.m pričvrstila na sprednji del smučke o.b samem trupu. Ne spominjam se več, kako. je odpenjanje delo.valo., zanesljivo. pa nas , zagnanee, improvizacija takrat sploh ni vznemiIjala.

Prvi polet pri sv. Petru pri Begunjah

Naslednji dan je pihal rahel zahodnik. Mesto za štart smo določili bliže Begu­njam, v smeri proti Jesenicam. Imeli smo dcoli 80 metrov vrvi. Ker se je Hubert za ta način letenja najbolj zavzemal, smo se odločili, naj on opravi prvi let. Hubert se je priznanja razveselil. Navezali smo vrv na avtomobil in jo pripeli na odpenjač na letalu. Nategnili smo vrv in Hubertov oče je pričel vleči letalo. Kljub doda.ianju plina pa avtomobil ni mogel doseči po­trebne hitrosti, da bi letalo poletelo nad zemljo. Siroka smučka in precejšnja teža letala sta zavirala vleko. Nastopilaje še ta težava, da se je letalo zaradi bočne vleke začelo približevati robu ceste. Po kakih sto metrih se je povsem približalo cesti in morali smo obstati. Napravili smo še nekaj poskusov z začetka travnika, a bilo je brezuspešno. Avtomobil ni mogel do­seči potrebne hitrosti. Naš neuspeh paje bil verjetno tudi naša sreča, saj si še danes ne morem predstavljati, kako bi delovala naprava za odpenjanje in kako bi Hubert izpeljal let brez nesreče. Zamisel je torej propadla. Ponovno smo začeli razmišljati, kje najti dostopen hrib v bližini Begunj, s katerega bi dosegli daljše in višje lete.

S Samom sva v šali predlagala, naj bi poskusili poleteti s hriba, kjer stoji cerkev Sv. Petra, Hubert je vedel, da je pred cerkvijo skoraj popolnoma ravna ploščad, s katere bi se morda le dalo poleteti z gumijasto vrvjo. Takoj smo razmišlj ali, kako spraviti letalo na ta, okoli 300 m visok hrib, 1<0 pa ni bilo nanj nobene f3.:4lflCIOe1 prave poti. Se isti dan smo se nekateri

odpravili po gozdni poti na vrh hribčka. Pot je bila ozka, na nekaterih mestih zaradi hudournikov globoko razrita in precej vijugava. Tu in tam se je še posebej zoževala, ker so jo omejevala debla bu­kev. Tuhtali smo, kako bi prek teh mest spravili krila in trup. Zavedali smo se, da bomo letalo morali razstaviti, če hočemo štartati z vrha. Pa tudi pri prenosu bi se lahko pojavile težave. Na vrhu smo ugo­tovili, da je plato pred cerkvijo dovolj velik in prikladen za sam štart. le takoj po odpenjanju odpenjača bo treba p"re~

vidno potegniti krmilno palico k sebi, da bo letalo lahko preskočilo krošnje dreves pod vzletiščem. Tako bi bil štart varen. Sprijaznili smo se, da bomo ne glede na težave krila nosili, trup letala pa prepe­ljali na vozičku. Vsi mIO se zavedali neprijetnih težav, a soglasno so moji prijatelji odločili, naj izve dem poskusni let tudi tokrat jaz.

Prišel je 13. aprila 1939. Obetal se je dan, čeprav je že prejšnji večer pihal rahel zahodnik. Ob prihodu k šupi, kjer smo imeli spravljeno že razstavljeno le­talo, smo ugotovili, da je veter močnejŠi,

. ter da ima jugozahodno smer. Pihal je z . močjo 4 do 5 m na sekundo. Razvrstili smo se po delih letala. Nas nekaj večjih je poprijelo za krila, ki niso bila ravno lahka. Nošnja je bila težja tudi zaradi vetra, ki je ud3Ijal ob površine dokler, nismo prišli na gozdno pot. še najbolje so na . začetku napredovali prijatelji, ki so vozili trup. Ko smo se začeli vzpenjati skozi gozd, nas je luknjasta pot precej zadrževala. Pa vendar smo .S krili še kar dobro napredovali, voz s trupom pa se je večkrat zagozdil med brazde na poti. Po napornih treh urah smo prinesli krila na vrh hriba. Pred nami je bil že Hubert, ki je nosil višinsko krmilje. Kot domačin je poznal tudi bližnjice, ki pa so bile za nas druge neprimerne. Malo smo se od­dahnili, zatem pa se vsi napotili k sku­pini, ki se je mučila s prevozom trupa. S skupnimi močmi se je trup prav kmalu znašel poleg drugih delov pred cerkvijo.

Prijeten dan z močnejšim bočnim ve· trom na smer poleta nam je kaj hitro izbrisal vse težave, ki smo jih imeli v treh urah mučne hoje. Z vso vnemo smo začeli sestavljati letalo. S Samom sva prevzela montažo kril, drugi pa so nama pomagali. In čeprav smo bili vsi zelo ~tn.tjeni , smo letalo prav hitro sestavili. se ponovni pregled zavarovanja vseh vtičev na krilu, višinskem stabilizatorju in krmilu in lnka je bila pripravljena za polet. Pregledali smo teren , po katerem

Polet je uspel

bodo fantje vlekli vrv. Očitno je bilo, da bodo po napenjanju vrvi morali te~i J?~ precejšnji stnnini in da bodo morali biti zelo pazljivi, da kdo od njih ne bo padel. Določili smo smeri za vleko in se dogo­vorili o vseh podrobnostih.

Bilo je okoli poldne, ko sem sedel v letalo. Malce razburjen sem si zapenjal vezi in gledal v dolino. Ne vem o čem sem premišljeval. Verjetno me je prevzela višina, prekrasen pogled v dolino. Ozrl sem se na planine pred seboj, preskusil komandno palico in pogledal na levo krilo, kjer je Samo že nestrpno priča­koval povelje za štart.

Ponovno sem pogledal na vezi, še enkrat pomaknil palico levo-desno, zaknnaril z nogami, vrgel pogled še na fante, ki so že nategnili vrv in zagledal samo po dva prva na vsaki strani vrvi. Povsem umirjen sem izdavil tolikokrat izrečeno besedo "pripravljen". Samo je z močnim glasom dal povelje fantoma pri Vtvi. Zaslišal sem rahlo škripanje na repu in občutil, kako se bolj in bolj napenja gumijeva Vtv. Fantov na vrvi nisem več opazil, stekli so Že po strmini navzdol. Samo je menda že komaj čakal, da se letalo odlepi od zemlje. Slišal sem še njegovo povelje ,,spusti" in že je letalo sfrčalo nad zemljO. V trenutku sem narahlo potegnil palico k sebi in v vzponu preskočil drevesne krošnje, ki so bile pod menoj. Napetost vrvi je popustila, vrv je odpadla, vtem pa sem začul zmagoslaven vrisk svojih tovarišev. Oddahnil sem se, ko sem globoko pod seboj ugledal vasico Begunje in naš travnik-letališče. To je bil moj prvi let na taki višini in bil sem

presenečen. Zaželel sem si, da bi let trajal čim dalj.

Napravil sem blag zavoj za 900 v desno in letel kakih 80 do 100 metrov od pobočja v smeri vasice Rodine. Veter, ki je pihal bočno-čelno, je sicer zmanjševal hitrost, vendar sem pri tem ugotovil, da sem se zadrževal skoraj na isti višini. Držal sem se pobočja .in z levo nogo kljuboval zanosu vetra. Preden sem pri­jadral do vasi Rodine, sem napravil zavoj za 1800 v levo in se pri tem precej oddaljil od pObočja. Občutil" sem mo­čnejše izgubljanje - višine. Z upomostjo sem se spet približal pobočju. Med letom do mesta, kjer sem štartal, sem izgubil že precej višine. Ko sem spet napravil zavoj v desno, sem bil z letalom že precej pod višino štarta. Četudi sem se mučil, da ne bi izgubljal na višini, je letalo vztrajno tonilo. Letel sem že petnajst minut. Višina, ki je še preostala, pa mi ni več omogočala, da bi nadletel prejšnje mesto, nad katerim sem napravil prvi zavoj.

Moral sem si zagotoviti pristanek bliže vasi. S tem sem hotel prihraniti dolžino prevoza letala do naše šupe. Napravil sem 05trejši desni zavoj in se usmeril za pristajanje. Pred menoj je bila vzpetinica, s sprednje strani obrasla z nekaj drevesi. Toda še preden sem preletel vzpetinico, je letalo nepredvideno izgubilo višino. Za izogibanje levo ali desno ni bilo ne časa ne možnosti. Zadržal sem smer leta, povečal hitrost in se ob preletu znašel na višini dreves. V tem trenutku sem z lahnimlovlačenjem palice letalu zopet zmanjš hitrost in že sem podrsal s krili po krošnjah dreves. Letalo je obtičalo med dvema stebloma in nenavaden pri­stanek bi se verjetno končal z manjšimi luknjami v platnu kril, če ne bi pod desnim krilom pričela popuščati krošnja dreves. Imel sem smolo, ker je bilo to drevo mlado in šibko in ni moglo zadržati teže letala. I:etalo je pričelo počasi drseti po krilih proti zemlji. S strahom sem pričakoval izid drsenja in se v mislih že pomiril s tem, da bo večja škoda, saj je letalo obtičalo na višini najmanj 4 metrov. In tako je tudi bilo. Ko je desno krilo pridrsalo do zemlje, je na vzdlolž­nici zaradi vztrajnosti in precejšnje teže nastala preobremenitev, ki je povzročila lom, dober meter od konca krila. Ob poka nju obloge torzijskega nosu od veza­nega lesa se mi je temnilo pred očmi. S strahom sem čakal prihod prijateljev, ujet v kabini letala, zakaj bal sem se, da ob mojem premikanju ne bi popustila še

"Pripravljeni"

druga stran. Prav zato se nisem niti poskušal rešiti iz kabine.

Ko se je umiril nenavadni pristanek, sem pogledal na uro . Minilo je 17 minut od štarta. Čeprav sem dosegel svoj re­kordni let, sem bil zelo nesrečen. Vedel sem, da smo z letenjem pri kraju . Do pričetka šolskega pouka je ostal o sam o še nekaj dni, za popravilo zelo malo časa , nismo pa imeli niti potrebnega materiala.

In kaj so počeli moji prijatelji? PO štartu so še nekaj časa spremljali moj polet, nato pa so se hitro podali v dolino na travnik. Dogovorili smo se , da bom pristal čim bliže vasi. Ko sem jim po zadnjem zavoju pred pristankom nena­doma izginil , so se močno prestrašili , ker je letalo zavzelo strm let. Računali so na hudo nesrečo in poškodbo. Ko so za­gledali letalo v vejah dreves, najprej niso niti opazili poškodovano desno krilo. Bili so zadovoljni, da so me zagledali zdravega v kabini. Takoj so pričeli z odstranje­vanjem vej pod levim krilom, medtem pa so pridrževali letalo , da ne bi prišlo do udarca trupa ob zemljO. Opazili so po­škodbo na krilu in si bili najasnem , daje z letenjem v teh pOČitnicah konec. Po daljšem času so le uspeli spraviti letalo na zemljo. Potrpežljivo sem sedel v kabini in zagrenjen razmišljal . Bil sem potrt, pekla me je vest, in bilo mi je žal , da tudi drugi ne bodo mogli na nadvse zanimivi let s hriba sv. Petra. Ko sem se žalosten izvlekel iz kabine , sem si dolgo ogledoval poškodovano krilo. Prednja vz dolžnic aje

bila popolnoma prelomljena, zadnja paje samo počila. Poškodba niti ni bila velika, le popraviti ni bilo mogoče letala na "našem" letališču .

še dolgo smo pri večeIji razpravljali o letu, ki je kljub pOOkodbi letala predstav­ljal za nas velik uspeh. Poskus letenja na poljani pod obronk1 K.aravank je bil pionirski podvig vztrajnih in delovnih "g1ističev" , ki so se uprli diskriminacijski politiki vztrajnih in delovnih odbora aerokluba v yubljani. Akcija Ikarusovcev je odprla pot za nadaljnje raziskave tere­nov v tem delu Slovenije . Prav naš skupni podvig pred 40 leti je dal spodbudo, da so uredili travnato letališče in se pričeli na tem terenu ukvaIjati z jadralnim letal­stvom.

Po osvoboditvi je v bližini našega nekdanjega travnika zraslo letališče Alp­skega letalskega centra, ki je vzgojil celo vrsto prvovrstnih jadralcev. Prav ti so posneli sloves slovenskega in s tem tudi jugO'>lovanskega jadralnega letalstva širom po svetu . Zasluga za to gre prav gotovo torej tudi "glističem"!

Po prevozu letala v našo delavnico nam je uspelo popraviti krilo v štirih dneh. Letalo je bilo spet usposobljeno, sam pa sem se le počasi znebil zagrenjenosti, ker moji delovni sotovariši niso imeli mož­nosti dvigniti se nad gorenjsko zemljo in z višine opazovati prekrasno Blejsko je-zero.

GUSTAV AJDIČ

TERMIKA n. sol. o. LJublJana, Kamniška ulica 25

61109 Ljubljana, Kamniška 25, p. p. 52 Telefoni: (061) 315477, 315448, 315459 Telegram: Termika Ljubljana Telex: 31263 YU termiz Delovna skupnost Ljubljana, Kamniška 25, ž. r. 50102-607-69208

TOZD Proizvodnja o. sub. o. 64220 škofja Loka, Trata 32 TOZD Perlit o. sub. o. 23000 Zrenjanin, Ečanski drum bb TOZD Montaže o. sub. o. 61000 Ljubljana, Kamniška ulica 25 TOZD Montaže o. sub. o. 51000 Rijeka, Ulica JNA 26 TOZD Montaže o. sub. o. 41000 Zagreb, Ratarska 1 TOZD Beograd o. sub. o. 11090 Beograd·Rakovica, Ulica Oslobodjenja 1

PREDSTAVNiŠTVO BEOGRAD 11000 Beograd, Ulica Kraljeviča Marka 2 TELEFON: (011) 634642, 621 226 PREDSTAVNiŠTVO ZAGREB 41000 Zagreb, Savska ulica 16 TELEFON: (041) 444733 PREDSTAVNišTVO SARAJEVO 71000 Sarajevo, Om ladinsko šetalište 4 TELEFON: (071) 511 679, 24674

perlit

tervol

kiti za tesnenje

ZGODOVINA LETALSTVA

Prispevki za izdelavo zgodovine slovenskega letalstva

Ze v januaISki številki revije Krila je med drugimi v letalskem vestniku pri­občena notica propagandne komisije 10 ZLOS o tem, da je poseben uredniški odbor pričel zbirati gradivo za Zgodovino slovenskega letalstva. V zvezi stem je bil sprejet sklep, da se zaprosijo vsi aeroklubi in ostale letalske organizacije za so­delovanje in zbiranje gradiva, ki bo obrav­navalo preteklo in sedanjo letalsko dejav­nost. V ta namen so klubi dobili od organizacije AP Ljubljana- Brnik pismene prošnje za sodelovanje, od uredniškega odbora pa v mesecu marcu tudi ured­nikova navodila temeljnim organizacijam ZLOS za pisanje kronik in pa teme, po katerih se je potrebno lotiti urejanja grachva. Gradivo mora obravnavati kompletno delovanje kluba od njegove ustanovitve dalje, posebno paje potrebno pOskrbeti za podatke o predvojnem delo­vanju klubov, kajti iz tega obdobja je ohranjeno dokaj malo pisanih podatkov.

Z eno besedo: kronike klubov naj bi vsebovale vse podatke o ljudeh in do­godkih, ki so bili vezani na organizacijo ali pa so se dogajali na njihovem terenu.

V letalskih organizacijah , kjer so zaži­veli odbori za propagandno dejavnost , lahko že opazimo rezultate pri izdelavi kronik. Tako je AK Ptuj izdal že dve številki Kril, to pa lahko storijo tudi vsi drugi aeroklubi, oziroma organizacije ZLOS.

Da bi pripomogli k uspešnejšemu in pravočasnemu sestavljanju kronik, naj ponovo na kratko spregovorimo o navo­dilih urednika Zgodovine slovenskega letalstva. Ker so navodila zelo obširna in jih ne moremo še enkrat objaviti v celoti, bi navedel samo nekaj osnovnih misli in bistvenih navodil .

Sestavljalci oziroma organ iz atOlj i zbi­ranja gradiva za kronike naj upoštevajo Program za zgodOVInO slov. letalstva. Ta program, ki določa ustrezne časovne etape razvoja letalske dejavnosti v organi­zacijah , jim bo kažipot.

V 1. delu PioniIji in sam oras tniki , ki obsega zgodovinsko obdobje od prvih poskusov letenja do prve svetovne vojne, veIjetno ne bo kdovekaj gradiva, vendar ni izključeno, da se kakšni organizaciji ne bi posrečIlo dobiti nekaj izvirnega mate­riala ali pa kakega ustnega izročila ali kakšne fotografije.

V II. delu Letalski odsevi plve sve­tovne vojne pa bo prav gotovo možno dobiti dovolj zanimivega gradiva, veza­nega na akcije okoli severne meje za Korošk0.l. to posebno v organizacijah na terenu MajeISke in PrekmuIja. Tu je namreč po razpadu avstro-ogISke VOjske ostalo dosti letalskega materiala. V Mari­boru je bila takrat tudi osnovana prva letalska enota bivšega vojnega letalstva, ki je izvedla tudi prve akcije okoli severnih meja . Za ta del zgodovine bo veIjetno tudi AK Ljubljana lahko prispeval nekaj zgodovinskega materiala, ki pa ga bo moč dobiti samo po ustnem izročilu .

V III. delu Slovensko letalstvo med vojnama bo lahko večina pred II. sve­tovno vojno ustanovljenih letalskih orga­nizacij prispevala precej gradiva. Medtem ko bo veIjetno samo nekoliko organizacij prikazalo dejavnosti v motornem letal­stvu, pa · bo večma aeroklubov lahko postregla z bogato zbirko podatkov o jadralnem letalstvu , ki je bilo takrat najbolj razvita letalska ZVISt. Poleg teh ustvaIjalnosti (samogradnja) je potrebno navesti podatke o tekmovanjih in prire­ditvah, seveda pa je potrebno zajeti te podatke tudi za ostale zvrsti letal ske dejavnosti. Tudi politične in družbene vplive , ki so posegli v letal ske organi­zacije, je potreb no obravnavati. Zanimivi bodo podatki , ki naj pokažejo, kaiko letaleev s terena posameznih aeroklubov je našlo mesto v vrstah bivšega vojnega letalstva.

V IV. delu Osyobodilna vojna je po­trebno našte ti vse tiste , ki so odSli y partizane , posebej še tiste , ki so sodelo­yali y partizanskih letalskih enotah ali pa

so kasneje ostali v enotah NL. Iz ob­doJ:>ja 1941-1945 bi bilo potrebno opi­sati vse znano delovanje in imena organi­zatorjev spuščališč za zavezn~ko letal­stvo, ki je pristajal o na ta spuščališča na partizanskem teritoriju , da bi evakuiralo ranjene borce , prevzelo sestreljene zave­zniške letalce in oskrbovalo partizanske enote z orožjem in hrano. Tudi najmanjša fotografija iz tega obdobja bo dragocen prispevek.

V V. delu Povojni polet pa obsega kronika dogodke od konca n. svetovne vojne do 1. 1980. To je gradivo, ki bi ga morala v svoji kroniki redno urejati vsaka letalska organizacija. V osnovnih potezah podajam, kaj naj bi obsegala kronika vsake organizacije.

l. ODNOSI Z LZJ, ZLOS, ostalimi letalskimi organizacijami in letalskimi podjetji, JLA, družbenopolitičnimi orga­nizacijami, organizacijami združenega dela. Omeniti velja, kakšni so bili ti odnosi in sodelovanje in na katerih po­dročjih .

2. ORGANIZACIJSKI RAZVOJ: usta­novitev (razlogi in pobude), življenje in razvoj organizacije (kritični trenutki, napredovanje ali nazadovanje, težave in problemi, kako je bila organizacija ure­jena in sestavljena.

3 . MATERIALNA BAZA: rast in upa­danje finančnih sredstev in načini prido­bivanja ; nakup materiala in pomagal za letalsko dejavnost in vzdrževanje sred­stev; sredstva za letenje (podatki o sred­stvih, nesreče, problematika); letališča in letalske naprave ter hangarji;materialno stanje leta 1979.

4. RAZVOJ LETALSKIH ZVRSTI: opisati vse obl!ke letalske dejavnosti.

5. TEHNISKA USTVARJALNOST: konstruktorji in konstrukcije modelov, jadralnih in motornih letal; razvoj padal­stva; gradnja in samogradnja; tehnična baza organ izacij.

6. TEKMOVANJA IN PRIREDITVE : mitingi in druge prireditve: modelarska tekmovanja in tekmovanja jadralnih in motornih pilotov (klubska, republiška, zvezna in mednarodna) : športni dosežki; padalska tekmovanja in dosežki. V tem delu je najbolje napraviti tabelarne pre­glede za vsako leto posebej .

7. KADRI : bilo bi potrebno objaviti splošne podatke o njihovi moči in sestavi ter opisati delo in življenje najzasluž­nejših članov za napredek organizacije. Za izredno zaslužne člane je treba po­datke dopolniti z njihovimi fotografijami. Posebej obdelati družbenopolitične de­lavce, ki so prispevali k napredku orga­nizacije. Izdelati kratko analizo moralno­političnega stanja v organizaciji.

8. DEJAVNOST ALI PROBLE­MATIKA : v tem delu bi bili opisani problemi in dejavnosti, ki so za nekatere letalske organizacije ZLOS specifične (modelarske šole, društva , razni letalski klUbi).

Ker je kronika pomemben zgodovinski zapis, mora biti dosledno tudi doku­mentiran, torej mora biti resničen. Ko­likor bolje bo izdelana kronika, toliko boljši in pomembnejši bodo podatki orga­nizacije v Zgodovini slovenskega letalstva.

Ker je pisanje Zgodovine slovenskega letalstva veliko in zahtevno delo , ki ga bo mogoče v treh letih opraviti samo z nesebično pomočjo vseh , ki na kakršen­koli način lahko prispevajo s podatki , vezanimi za letalsko dejavnost, še enkrat proSimo vse letalske organizacije in posa­meznike , da nemudoma prično zbirati pisano in drugo gradivo ter fotografije. Zbrano gradivo oziroma kronike, pro­simo, da pošiljate na naslov propagandne komisije 10 ZLOS.

V kolikor bi bilo potrebno, da se kak poseben zanimiv spis, objava ali foto­grafija , prekopira ali prefotografira,_pro­simo, da to sporočite na isti naslov. Ce bi bilo potrebno napraviti magnetofonski zapiS kakega važnega podatka, prosimo, da tudi to sporočite na ZLOS. Posebno važne predmete, dokumen te in fotogra­fije lahko ponudimo v odkup muzeju jugosI ovanskega letalstva.

GUSTAV AJDIČ

ŠOLARJI O LETALSTVU

letalstvo kot tehnična stvarnost in fantazija

Leteti! Kolikokrat nam je ta beseda burila duhove, ko smo še kot majhni otroci videli v meglici zavito svojo pri­hodnost. In vendar, kolikokrat sem slišala besede dečka, pa tudi deklice: "Ko bom velik, bom pilot!"

Da, biti pilot, kako čudovito! Z višin zreti to našo čudovito domovino, vso s svetlobo in prijaznostjo ožaljeno

Ne, to niso več otros1ce sanje, mtI fantazija znanstvenikov, to je resničnost! Resničnost, da lahko v nekaj urah pri­demo preko oceana, resničnost, da lahko kot Ikar pobegnemo v sinje višave. Ikar. Občudujem ga. Vse bi storil, le da bi se rešil iz ujetništva. Tudi v višine bi zapla­val, v viŠine, ki so mu bile tako tuje. Pa jih je premagal!

Tu je konec legende o grškem letalcu. Tu pa se začne prava, resnična legenda o človeku, ki je hotel nebo imeti Zale. Bil je poražen - ni mogel postati ptica, ni bil sposoben obdržati se v zraku. Toda po­skušal je še in še. In glej, iz drobnih semen je vzklil sad: jeklene ptice, delo človeških rok, so zaplavale v višine, zbli­ževale ljudi med seboj - in jih odtujevale.

Z vojnami! Clovek je kriv, da je s svojo I sebičnost jo in z lakomnost jo kradel ozemlje bratu in uničeval mir. Tudi letalstvo so uporabili v ta namen, da iz zraka, te nekam tuje sinjine , napadajo ljudi, ki so si bili morda nekoč prijatelji! Zakaj, človek?

Kaj bi imeli raje? Nov tip bombnika ali 75 bolnišnic s 1000 posteljami ali 250.000 učiteljev za Tretji svet? Vam morda bolj leži pri srcu atomska letalo­nosilka ali bi razdelili sto tisoč ton sladkorja med reveže? Ljudje , smo mar

[1iilf~§1 slepi?

Naj se potujejo jeklene ptice pod nebom, naj še nosijo hrano revežem, naj še peljejo učitelje v črno Afriko, kajti bogastvo sveta je namenjeno vsem lju­dem!

Treba je storiti več. Za vse. Mo!da bo tudi k temu pripomoglo letalstvo. Zivimo v civilizaciji, toda ne vsi. Potujmo torej k bratom na jug, ponesimo jim civilizacijo, toda ne uničujmo jim kulture. Da, zdaj lahko to napravimo, zdaj je daljava blizu. Ikar, si zdai zadovo1ien?

MATEJA FORNAZARIČ 1. a EŠ

Letališče in hangar je narisala TIN A iz Novega mesta

SOLARJI o LETALSTVU

V sinjih višavah spoznavam lepote svoje domovine Črne ptice so preletele svinčeno nebo;

in odvrgle svoj smrtonosni tovor na zemljo. Njihovo brnenje je že na daleč razločno hrumelo besede: "Smrt, smrt ... " In ljudje so bežali, se skrivali, sovražili so te hudodelke, ki so odmeta­vale svoje seme, iz katerega je klila smrt, opuštošenje ...

Toda vse to se je dogajalo v neki preteklosti. Nato so črne ptice izginile in ljudje so spoznali, da ptice ne sejejo samo smrt, ampak lahko nudijo prečudovite užitke, ko lahko letiš nad oblaki in se počutiš svobodnega in srečnega, kajti težave so ostale na zemlji.

Z letalom se sicer še nisem peljala, vendar si z lahkoto predstavljam, kaj vse bi videla in kakšno radost bi doživela, če bi lahko kakor ptica poletela med oblaki.

Pod menoj se razprostira pokrajina. Sama polja pšenice, katere zlato klasje se kakor prelepe gozdne vile upogiba v rahlem vetru. Med temi rumenimi površi­nami, ki so kot preproge, se lenobno vije reka. Kakor da se ji nikamor ne mudi, vijuga njena struga in videti je, kakor da bi se slikarju, ki je upodobil to pokrajino, pri Slikanju reke močno tresla roka.

Letali~ki utrip si je zamislila TINA

~

Kmalu pa mi ta slika izgine izpred oči in pokažejo se planote, porasle s pa'iniki. Le kaj neki so bele zapI ate na zelenih površinah? Ah, da, to so vendar črede ovac! In kar naenkrat se ena izmed pičic odcepi od zaplate. Ah, kako majhno je vse od zgoraj! Le kako se morajo počutiti ptice, ki letajo v takih višinah? Najbrž se, ljub svojim majcenim nabogljenim te­lescem, počutijo kralji v svoji deželi.

Kaj pa je to? Kot bi bile kakšne škatlice raztresene po pokrajini! Pa še zelo veliko jih je! Kar naenkrat mi pride na misel: " ... in kakor ovije se val okrog skal, ob gradu se vije yubljana . .. " Da, to je naše mesto - me.sto heroj .

Toda zopet se pred mano pokaže nova slika. Kakor sivi očaki, ki varujejo svoje tisočletne skrivnosti, se mi prikažejo gore, kdo ve, kako dolgo so že tu in kaj vse so že videle: morda so ujele trenutek sreče, morda tudi žalost? ! Toda očarale so me s svojo sivino, svojo molčečnost jo in svojo grozo. Grozo? To ni prava groza, le nekakšno spoštovanje do njih, saj lahko res rečemo zmagovalec tistemu, kijihje premagal.

Nad menoj pa se razprostira nebesni obok, posejan s samimi kepami oblakov, ki grozijo z dežjem. Narava zbira svoje velikanske sile v blisk ih in gromu. Pa bo kdo rekel: ,,zakaj opisuješ oblake? Mar ne poznaš sonca?" Toda ali ni bila tudi naša preteklost prekrita s črnimi oblaki, ki so kakor mora viseli nad nami? Toda tudi za nas je posijalo sonce, saj pride za deŽjem vedno sonce, za vojno pa mir! In res: tudi vame je skozi oblak zvedavo prodrl sončni žarek.

To so samo moje misli . Toda vem, da bi bilo v resnici še mnogo lepše , mogoče se ne bi dalo izraziti z besedami. Tudi Ikarus bi se verjetno rekel , ko bi mu bil polet uspel: "To je sreča!"

META lENE, l .b Gimnazija Celje

BREZ BESED - v~aka pod obnos t z i zp iti za učit~lj ~ l ~t~nj a j~ zgolj nakl juč ne

- Ja Tone, kaj pa si počel, da ima~ roko v maMcu? Ali si se ponesrečil z motorjem?

-Zmotil si se, Pepe! Bil sem na izpitu zaučitelja

letenja, pa smo toliko pisali, da •••

MALI OGLAS!

Profesor matematike - kandidat za učitelja letenja nujno lsce inštruktorja za metodiko in aerodi­namiko. Inštruktor naj bo po možnosti član izpitne komisije. Ponudbe poslati pod šifro: "GAMS ' 79".

lETALSKI, VESTNIK . '

Organizacijsko glasilo 10 ZLOS * številka 5 ~ leto IV. sept. - oktober 1979

1 LETALSKI VESTNIK

SEJA MOTORNE KOMISIJE

.1

ZAKLJUČKI seje delegatov motorne komisije, teh­nične komisije in upravnikov letalskih šol ZLOS, 27.10. 1979, v LjubljanL

I l. točka dnevnega reda: Obravnavan je bil/predlog pravilnika o

pogojih, ki jih mora izpolnjevati letalska i šola (itd) Oll!" prebrani vsi členi pravil~ nika, ki se nanaš.go na letalsko šolo. Vsi predhodni pismeni predlogi sprememb in dopolnil in pripombe na , sestanku se uredijo , ter ZKPZ pošljejo pripombe k predlogu pravilnika, kar uredi DS 10.

Z,! predlog pravilnika o strokovni spo­sobnosti, dovoljenjih in izpitih so bili dani predlogi sprememb in dopolnil, ki so bili že poslani na osnovi pripomb neka­terih šol; in posameznikov na ZKPZ.

Glede vseh pravilnikov, t. j. predlogov, j<i jih pošilja ZKPZ, je ,bilo sklenjeno, da se ZKPZ opozori, da mora pošiljati vse materiale registriranim šolam v razpravo in !le samo en izvod ZLOS, prav tako pa mora odgovoriti , zakaj niso bile upošte­vane pripombe organizacij.

2. in 3 . točka dnevnega reda: Seminar prešolanja motornih pilotov~

učiteljev in aviomehanikov na letalih Utva- 75 in Utva- 66 bo v Portorožu od 14. do 18. Il. 1979. Za seminar oz. prešolanje na letalo Utva- 75 so delegati ptijavili: . ALC - Bruno Štular, Ljubljan,? -

Marjan Pirc, Maks Berčič , Miha Som (eden od imenovanih), Celje - Maks Arbajter ali Maks Mulej , Portorož -Benjamin Ličer, Novo mesto -:; Franc KlemeQčič, S. Gradec - Franc Terglav ali Jože Cernič, ZLOS - Gašper Ajdič . Prešolanje vodi tov. Rupnik. Udeleženci bodo dobili nalet 3 ur in aerovlek .

Na prešolanje na to letalo pridejo mehaniki iz letalskih šol: ALC, Ajdov­

I ščina, Ptuj, Celje, M. Sobota, Maribor, S. Gradec.

Na 'prešolanje na letalo Utva- 66 so delegati prijavili oz. bodo poslali učitelja iz svoje šole:

Maribor - Edi MUTŠec, Ajdovščina -Cveto Kolakovič , Portorož - Benj amin Ličer, Postojna - J30ris Možina, M. So­bota - Miha Adam ter po 1 pilot, ki ga določijo let. šole Ptuj, Celje in Novo mesto. Pre~olanje vodi tov. Gašper, piloti se šolajo !udi za aerovlek in metanje padalcev. Solanje za metanje padalcev vodi tov. Brezar, kateremu da OLC za skakanje 3 padalce z dovoljenjem .

Lš Murska Sobota sporočI lO ali da na razpolago jadro latalo Blanik, ki se preleti istočasno z Utvo 66.

Na seminar za aviomehanike za Utvo 66 pošljejo svoje mehanike: ALC, Ajdov­ščina, Ce)je , Maribor,Ptuj,M. Sobota, N. mesto, in S. Gradec.

Na zaključku seminarja opravijo avio­mehaniki izpit za vpis tipa v licenco (17. in 18. 11.) . Organizr.go pa se tudi izpiti za vpis tipa PA- 18, 28 in 38 za avio­mehanike, ki nim.go še vpisanih tel;t tipov letal .

Vsi mehaniki morajo predhodno po­slati na ZLOS prošnje za opravljanje izpita (za vsak tip svojo prošnjo s potrdi· lom OPID- 2 in'kolkovano 20+4 din).

Tov. Možina priskrbi potrebne kristale za RS za,letalo Utva 66.

Obenem se organizrajo v Portorožu izpiti za opravljanje dovoljenj padalca.

Stroške goriva ter penzione za udeJe­žence seminarjev prešolanja krije 10 iz sre~stev za izobraževanje l

4. točka dnevnega reda: IzvIŠnemu odboru ZLOS predlagajo

delegati nabavo akrobatskega letali, kije nujno potrebno za šolanje učiteljev mot. letenja. IzvIŠni odbor naj imenuje po­sebno komisijo za realizacijo nabave le.' tala in izdelave pravilnika in kOriščenja letala.

Tečaj akrobatskega letenja na letalih . ZLIN, ki jih da na razpolago LZJ, se organizira v Ptuju. Seminar oz. resurs letal je izključno namenjen kandidatom, ki jim manjka pogoj akrobatskega letenja za opravljanje učiteljskega izpita. Na tečaj pošljejo kandidate: '

AK Ptuj, ALC, S. Gradec, M.Sobota po enega, Maribor dva in Ajdvoščina 3, ~kupaj 9. Letala Zlin prevza.lle po spre­Jetem obvestilu AK Ptuj, ki obvesti kan­didate. Stroške tečaja obračuna s klubi AK Ptuj. Kandidati morajo pred pričet­kom tečaja poslati prošnje za opravljanje izpita za vpis akrobacii na ZLOS. 5. točka dnevnega reda:

lnformacijo o članstvu v SISEOT je podal sekretar 10 10. ZLOS je član 19. enote (telesna kultura).

6. točka dnevnega reda: Z 31. 10. 1979 se zaključi sezona

1979 in prične izdelava letnih poročil. Vse letalske šole bodo dobile potrebne obrazce. Pri poročilih morajo izpolnje­valci paziti na uskladitev podatkov poso­janja letal med šolami (drug drugemu pošlejo podatke izkoristka resl!rsov poso­jenih letal). Nalet šolanja za SROA vpi­šejo let. šole, tehno resurs pa izvajalec šolanja

Tov. Gašper pa bo opravil z vsemi piloti, ki so pogodbeno leteli za TO, preveIjanje tehno pilotiranja.

7. točka dnevnega reda: Informacijo o formiranju TIS za zračni

promet je dal sekretar 10 ter hkrati apeliral na polnoštevilno udeležbo Ila ustanovni skupščini, ki bo novembra ali decembra 1979.

8. točka dnevnega reda: Športni koledar za leto 1980 so obrav·

navali na seji 10 ZLOS ter ni nobenih sprememb. AK Murska Sobota, ki je kandidat za organizacijo jadralnega I

prvenstva, mora svojo kandidaturo po­slati pismeno, oz. uradno obvestiti 10 o prevzemu in pogojih.

/

Točka razno: Občni zbor ZLOS bo 10. Il. 1979 v

lJubljani. Iz klubov se naj udeleži zbora čimveč članov .

Ker preneha mandat vsem imenovanim predsednikom strokovnih komisij pri 10, morajo organizacije in komisije evidenti­rati kandidate za nove predsednike komi­sij. Motorna komisija evidentira in pred­laga za svojega predsednika ponovno ime­novanje tov ~ Krepfla.

10 oz. RSTO je dobil do sedaj predlog za menjavo VES samo za II' motomih pilotov ter je skrajni čas, da letalske šole predlagajo svoje pilote, ki izpolnjujejo pogoje, da se jim men.ja VES in da bodo leteli po pogodbi.

Motorna komisija je soglasna, da SE;

vzamejo letala Kraguj, v kolikor bo prišlo do uresničitve takega predloga.

V letu 1979 bosta ZLOS izdobavljeni še dve letali Utva- 75. Komisija predlaga dodelitev letala št. 15 Aeroklubu Ptuj in št. 22 LC Ajdovščina

DogovoIjeno je tudi, da prinesejo tečajniki na prešolanje v Portorož letni program strokovne dejavnosti svoje šole (za leto 1980) zaradi usklajevanja.

KomiSija je soglašala z razdelilnikom goriva 100 LL za leto 1979. V kol ikor kaka letalska šola ne bi mogla kupiti dodeljene količine, naj to takoj sporoči 10, 'ko bo dobila obvestilo, da mora poslati naročilnico Petrolu . SEKRET AR 10 ZLOS

Zapisnik sestavil MIRKO BITENC

ST ANE BIZILJ

NAVODilO ZA PODALJSEVANJE DOVOLJENJ

2 LETALSKI VESTNIK

Zvezni komite za promet in zveze je izdal naslednje navodilo, ki tolmači postopek podaljšanja veljavnosti dovoljenja zaradi prekinitve letenja, ki je daljša od 6-0 dni. Navodilo objavljamo v prevodu :

SFR Jugoslavija Zvezni komite za promet in zveze

Štev. 3928/1 Beograd, 25. 10. 1979

Zaradi potrebe tolmačenja drugega od­stavka 164. člena Zakona <> zračni plovbi (Uradni list SFRJ št. 23/78) in na osnovi 241., 255. in 259. člena Zakona o

----....:..---- osnovah sistema državne uprave, Zvezne- - Preverjanje, ki je bilo opravljeno zaradi ga izvršnega sveta in zveznih upravnih navedenih razlogov, se evidentira z vpi­organov (Ur. list SFRJ š. 23/78) prina- _ som v dqsje pilota, katerega vodi letalska šam organizacija, pri kateri pilot leti in z

NAVODILO o postopku za podaljševanje dovoljenj za delo •

1. 1;>redmetni drugi odstavek člena nosti zaradi katerih preneha veljavnost dovoljenja za delo pilota še pred iztekom roka, ki ga določa prvi odstavek istega člena (x) potrebuje ustanovitev postop­ka, kako podaljšati veljavnost tako ne­veljavnega dovoljenja. . .

Postopek se izvede tako , da učitelj odnosno instruktor letenja, ki je član ustrezne izpitne komisije ZKPZ, izvrŠi preverjanje strokovne sposobnost~ pilota. Preverjanje strokovne sposobnosti se m~ ra opraviti po prekinitvi in pred nadalje· vanjem letenja in je sestavljeno iz pr~kti~­nega izpita za določeno vrsto dela m tip letala in izpita iz poznavanja, eksploatacl­je in prisilnih postopkov za letalo, na

katerem se opravlja praktično preverJa­nje.

Postopek preverjanja ni treba predhod­no prijaviti Oddelku za programe, izpite in dovoljenja (XX).

ANALIZA IZPITOV

Na podlagi rešenj ZKPZ so bili v času od 12. 10. do 14. 10. 1979 opravljeni na

vpisom v knjižico letenja. Vpis v knjižico letenja mora vsebovati vzrok preverjanja in elemente, po katerih je bilo izvršeno preverjanje.

2. lo navodilo je dostavljeno in se po njem ravnajo Oddelek 1l programe, izpite in dovoljenja ter zainteresirane letalske organizacije.

3. Navodilo velja z dnev.o.m podpisa.

Pripombe ZLOS:

Pomočnik predsednika ANTON MAl.EK

x •.. veljavnost dovoljenj po prvem od­stavku člena 164 znaša 24, 12 ali 6 mesecev xx ... potrebna je bila kolkovana prošnja. za ZKPZ

Imena članov komisije za takšno p~ daljševanje dovoljenj so bila objavljena v št. 4 revije KRILA - letnik 1979

________ aerodromu v Postojni izpiti za pridobiva-

enem predmetu še razumljiv in tudi na nek način opravičljiv , medtem ko je nepripravljenost iz treh ali celo štirih predmetov popolnoma nesprejemljiv, še večji absurd pa je pustiti na izpite letalca, ki ni praktično usposobljen, kar ima ponavadi tudi tragične posledice.

3 LETALSKI VESTNIK

nje dovoljenj za jadralne pilote; a od 19. 10. do 21. LO. 1979 na aerodromu v Ptuju izpiti za športne pilote. To je bil obenem tudi zadnji termin za polaganje izpitov v tem letu , razen popravnih izpi­tov , ki bodo predvidoma v mesecu n~ vembru.

Za dovoljenja pilotov jadralnih letal je bilo prijavljenih 39 kandidatov iz 10 aerqklubov, a za obnavljanje dovoljenj 4 kandida ti iz 3 aeroklubov. Na izpite za dovoljenje je pristopilo 31, od katerih jel samo 10 kan di da tov uspešno opravilo izpite in pa 2 za obnavljanje, ki sta jih uspešno tudi opravila.

Priložena tabela, ki jo objavljam, na­zorno prikazuje doseženi uspeh oziroma neuspeh prijavljenih po posameznih aer~ klubih. Upam, da bodo odgovorni za priprave kandidatov za izpite iz nje iz­vlekli potrebne zaključke. Osebno sem mišljenja, . da je neuspeh kandidatov v

Izpitom je pristopilo 23 kandidatov za dovoljenja in '4 za obnavljanje. Vsega 7 kandidatov je položilo izpit za dovolje­nje , vsi prijavljeni za podaljšanje pa so bili uspešni.

Od kandidatov, ki niso zadovoljili, so štirje, ki imajo popravne izpite iz enega predmeta in pet, ki imajo popravne izpite iz dveh predmetov. Kar pet kandidatov ni obvladalo materijo iz Eksploatacije letala in eden, ki je bil nepoučen v praktič nem letenju . Seveda vsi kandidati, ki imajo do dva popravna izpita, se bodo lahko sestali z izpitno komisijo že letos.

Poleg opravljenih izpitov za dovoljenja pilotov jadralcev in športnih pilotov, pa je ob tej priliki uspešno opravilo 5 kandidatov izpite za posebno pooblastilo

niso položili iz praktič.

ae roklub prijav. pristop. polož. Ajdovščina 8 6 3

] pred. 1

2. pred. 3. pred. 4 pred. ] .

Celje 4 4 2 1 I '

Lesce ]] ]

1 ~1ariboJ 8 4 Postojna 3 3 ] 2 Ptuj 4 4 .2 2 \

2 Slovenj Gradec 3 3 Velenje 5 4 Novo mesto 2 ]

1 1

I 2

Ljubljana l' I ] skupaj ' 39 3 1 ]0 12 4 2 2

4 LETALSKI VESTNIK

Za športna dovoljenja se je prijavilo 27 kandidatov iz 7 aeroklubov, a za obnav­ljanje dovoljenj 4 kandidati iz 3 aero­klubov.

za slepo letenje. S tem so si kandidati pridobili pravico, da v spomladan~ke~n roku pristopijo k izpitom za Učitelje jadralnih pilotov. , . .

In kaj reči v zvezi s temI pil?ti? , Člani komisij s pripravo In znanjem

kandidatov ne morejo biti zadovoljni. Iznešeni podatki, brez dvoma ~~ejo zel~ slab uspeh, saj je za DP] polozllo ~omaJ 31 %, a za dovoljenja športDlh pIlotov

. 32 % izprašanih kandidatov. Se ~,?~ebno negativno pa je oceniti neznanje IZ pred­meta Eksploatacije letala, na kate~em kandidati letijo, da sploh ne omenjam tiste, ki ne znajo leteti! In še nekaj je opazno in sicer, da se pri praktičnem letenju kandidati zelo slabo držijo u~talje­nih norm za aerodromsko zono OZlfoma šolski krog, brez česar je nemogoče pomisliti na pravilno pristajanje !la toč~ ko. Takšen način letenja ne nudi dovolJ potrebne varnosti, ter je še posebno nesprejemljiv za mlade po stažu let~ce. Krivce za take postopke ne moram ime­novati, saj imajo pripravniki svoje po zakonu predvidene men.torje, Prav g~~o~o opravičila za !)eznanje IZ ekspl.o~tacl)~ In

praktičnega letenja ne more. b~tI, kaJ~l to je osnova za varnost v letenjU lU pra~il~o in varčno koriščenje naših tako dragih lU

težko pridobljenih letalskih sredstev. Omenjena dejstva kažejo na to, da se v

nekaterih letalskih šolah še vedno prema­lo izvajajo občasni kontrolni tes~i ~ pa selektivni izpiti pred pristopom k IZpitom pred komisijami ZKPZ. Od teoretsk~ predmetov, je kot do sedaj , največ kandi­datov slabo obvladalo materijo iz aero­dinamike in meteorologije , to pot pa se jim je pridružil še predmet Pravila letenja.

Slabi rezultati teh izpitov morajo biti povod za razmišljanja vseh odgovornih in učiteljev letenja v letalskih šo~ah" kaj morajo ukreniti, da bi se kandIdati na izpitih pojavili bolje pripravljeni. Tr~?> ki ga bodo morali v bodoče vlOŽIti za pripravo kandidatov, se jim bo v vsake,m slučaju izplačal, saj bodo poleg pndoblJe­nih novih dovoljenj pripomogli k preven­tivnim meram za varno letenje, obenem pa bodo njihova letalska sredstva tudi najrentabilnejše izkoriščena.

In na koncu bi veljalo omeniti še nekaj. Pri pregledovanj~ let~~~!<ih_ knjiži.c, tako jadralnih kot tudI knJ1ZIC sportll1h pilotov, je ugotovljeno, da omenjena do­kumenta vodijO posamezniki sila površno in neažurno. Velja poudariti, da celo nekateri upravniki letalskih šol ne pozna­jo predpisov, s katerimi je reguliran na,čin vodenja teh knjižic, sicer njihovi kandida­ti ne bi prihajali na izpite z nepotrjenimi dokumenti npr. na str. 300 knjižice jadro pilota, a da o samem načinu vodenja sploh ne govorim. Sicer pa je vst: to napisano na str. 38 do 41. UgotOVljeno je, da se 60 % letalcev ne upošteva Uputstva, kar lahko v slu č aj,u, da se inšpekcijska služba resno spo~nme s ~re­gledom knjižic, njihovim lastmkom pnne­se nevšečnosti. ,

Poseben problem, ki je ugotovljen, ki pa ne predstavlja samo administrativno stran vodenja dokumentacije, temveč tu­di moralno obvezo in s tem tUdi materi­jaino odgovornost učiteljev letenja i~ upravnikov šol, pa je v tem, da neka ten letalci v svoje knjižice sploh nimajo vne­šene in potrjene kontrolne lete-preverke. Tako je ugotovljeno, da je, e~en qd kandidatov, ki je pristopil k IZpitu , do sedaj letel, a da nima vnešenega niti enega kontrolnega leta. Takoj se postavlja vpra­šanje, na kakšen način in kakšne so norme v tej šoli za prešolanje letalcev na tipe letal. Kakšno odgovornost prevz~m~ nase odgovorni učitelj, ni treba om~nJatI. Smatram, da je v interesu varnost! lete­nja, brez ozira na kvaliteto letalca" obvez~ no napraviti letno vsaj en kontrolm let, ki pa mora biti tudi evidentiran v knjižici na str. 28 do 33. Naj se starejŠi letalci ne čutijo užaljene, če bodo , kontr?!!li let napravili z učiteljem letenja, mlajSlm,Yo stažu. Prepričan sem, da bomo zmanJ Sali število nesreč , zadovoljili predpisom, obenem pa dosegli tudi pedagoški učinek v odnosu do mlajŠih kolegov letalcev.

Pregled letalskih knjižic pa je ob tej priliki riakazal tudi drug problem, o katerem bo potrebno spregovoriti drugič!

AJDIČ GUSTAV