ZlOB ZlOB ZlOB ZlOB

Problem, ki tare Letalsko zvezo Jugoslavije Prepričan sem, da je poglavitni vzrok za upadanje

letalstva v celotni Jugoslaviji neurejeno sistemsko fi­nanciranje te športne panoge ž .. od same ustanovitve Letalske zveze Jugoslavije pa vse do danes. Vsi ostali problemi, ki spremljajo to dejavnost in ki jih ni malo, so drugotnega pomena. Verjetno se bo našel kakšen de magog, kijih v tej družbi ni malo, in dejal, da de nar ni vse. Prav zaradi tega bom skušal postreči s statis­tičnimi podatki za Slove nijo , ker jih za Jugoslavijo na žalost nimamo. Lahko pa rečem, daje podobno stanje tudi v ostfllih republikah in AP.

Za leto 1986 je Zveza letalskih organizacij Slovenije prejela od družbe oziroma konkretno od TKS v re­publiki in občinah za svoje letne programe le 11,5 od­stotka potrebnih sredstev, 1. j. 48,032.293 din. Od JLA za pogodbene naloge le 7 odstotkov t.j. 29,458.770 din. SlS za izobraževanje je prispeval 3 odstotke, kar znaša 11,984.480 din, ostala sredstva pa so članice ZLOS ustvarile same z dopolnilnim delom članstva za OZD in raznimi letalskimi uslugami. Ta del sredstev znaša 73 odstotkov ali 326.399.258 din. Dopolnilno delo članov za OZD je glavni vir ZLOS za razvoj letal­stva v Slove niji. Iz teh sredstev smo pred let i oddvojili 250 milijonov (25 starih milijard) za nova, uvožena le­tala in pripomočke. To danes ni več mogoče. Pred dvajsetimi leti, ko smo v ZLOS uvedli dopolnilno de­lo, je na sestanku sekretarjev na LZJ vprašal neki ge­neral: »Ko je taj, ko je umislio dopunski rad?« Ko sem se oglasil, da sem to jaz, sem dobil odgovor: »Pamti,

v

sve če to da plati društvo«. Dan es pa to »društvo n eče ni da čuje« o letalskem športu, pa čeprav trdi , da ima­mo poseben družbeni pomen. Kljub vsemu so naše članice nadaljevale z dopolnilnim delom članstva. To poteka še danes. Tragično pa je, da v tej ekonomski krizi primanjkuje de la, kar resno ogroža obstoj naših centrov. Družbena pomoč je namreč premajhna, da bi lahko živeli in delali po Zakonu o zračni plovbi. Zal imamo za to , da bi plačevali aktivni č lani sami, kot na zahodu, prenizki družbeni standard. V tem primeru bi moral pilot za 20 ur le tnega naleta samo za bencin (po tren utni ceni) plačati 400.000 dinarjev, da o osta­lih, režijskih stroških sploh ne govorimo. Centri LZJ (59) bi za realizacijo letnih programov potre bovali 3,000.000.000 din (vsak po 50,000.000 dinarjev, za raz­širjeno reprodukcijo pa še dodatno 1,000.000.000 di­narjev. Trenutno pa letno razpolagajo le s 720,000.000 dinarji. Samo za letalsko gorivo za povprečno 20 ur po pilotu potrebujejo letno 450,000.000 dinarjev. Za ilustracijo navajamo, daje cena jadralnega le ta la brez opreme v tem trenutku 16,000.000 dinarjev, motorn e­ga 70,000.000 dinarjev, padala pa 2,000.000 dinarjev. Samo za obnovo reševalnih padal bi LZJ potrebovala 300.000.000 din. Toje trenutni obseg LZJ. Če ga želimo zmanjšati, se moramo o tem dogovoriti, sieer bodo ekonomske zakonitosti naredile svoje in to v ze lo kratkem času. Posledice bodo težke in dolgoročne.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

Cudna SO pota letalskega goriva Čudna so pota letalskega goriva, preden pri­

spe na letališče oziroma v letalo. Kje so tisti ča­si, ko si gorivo naročil pri Petrolu in zadeva je bila urejena. Danes ni tako. V zadnjih treh letih so se na tem področju spremembe kar vrstile. Najprej smo se borili za devizna sredstva prek 19. enote SISEOT, nato prek energetske bilance Jugoslavije, za tem prek odbora za devizno po­slovanje pri TKS Slovenije vse do letos, ko je le­talsko gorivo prešlo na LB režim in ga je po­vsem prevzel PETROL. Ta situacija pa ni trajala niti pol leta. Že v avgustu je Petrol želel, naj ZLOS ponovno prevzame vlogo distributerja letalskega goriva za vse letalske šole. ZLOS je to sprejela, saj je želela, da bi bile letalske šole red­no oskrbovane. Za to opravljanje vloge vmesne­ga člena potrebuje ZLOS stalno od 10,000.000 do 20,000.000 din gotovine za odkup 20 do 25

ton goriva. ZLOS mora namreč gorivo plačati v duru. Pri tej stopnji inflacije je zadrževanje de­narja za ZLOS čista izguba. Ker pa so z uvozom tega goriva še vedno težave (ni deviz) smo o možnostih odkupa goriva za potrebe le talskih šol vprašali PVL. Zanimivi sta obe ponudbi. Istega dne (11. 8. 87) namje Petrol ponudil po 400 din za kg franco Rače, PVL prek LZJ pa po 450 din za kg franco Cerklje. Pri tem pa mora­mo poudariti, da Petrol plača približno 32 ods­totkov carine na uvoženo gorivo, PVL pa je ca­rine oproščena. Pa naj še kdo reče, da niso čud­na pota letalskega goriva, predvsem so pa čud­ne cene, saj oba uporabnika uvažata to gorivo od istega dobavitelja iz Italije.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

B •• .PhmMr

• o.ktoz,er ERftA 1987 rev1Ja le1ialcev Jn ]Jub11ie]Jev le1ials1iva

Pozna jesen je za letalce, sploh pa športne, nenavaden čas, Tisto, kar je bilo v letu lepega, ugasne, Ugasne z vremenom, ugasne z natančnejšimi pregledi (trimesečni obračun poslovanja) klubskih žepov, Posledica so razstavljena jadralna letala, posprav­ljena padala, Izbruhne domiselnost športnikov, ki se kaže tudi v tem, kako vse nerazstavljeno poriniti v hangarje, da bodo motornjaki zavzeli čim manj prostora, Vrata hangarjev se zaprejo, Podobno sicer, kot koncem vsakega sezonskega dne, Treba jih je poriniti z obeh strani, Potrebna je močna ključavnica. Toda zdaj zaprta vrata bodo zaškripala šele čez slabega pol leta. Tedaj bo v hangarje posijalo, toda kako?

Bo to sončni žarek skozi meglo, bo vmes nevihtni oblak? V mislih imam del, pomemben del letalske sezone, ko športniki lahko zasluženo nabirajo novih znanj in moči, nastopijo pa predsedniki, sekretarji in upravniki, Denar, sveta vladar! Iskanje sistemskih rešitev, , , Status letalskega športa v občini, republiki, federaciji, " Cena letenja , , , za kakšen denar letijo na Stajer­skem, za kakšnega na Primorskem, Dolenjskem , , ,

Kakšna je korelacija med finančno trdnost jo in varnostjo letenja?

Ta in mnoga druga vprašanja delajo letalske delavce skoraj da že apatične!

Bodo sestanki najvišjih nivojev, ki si jih obetamo za to jesen, morda pomenili žarek upanja?

Uspešna taktična vaja

- letalske enote RŠTO dokazale svojo usposobljenost 2

Urednik Kakšna letala

za prihodnost - o tem govori prispevek B. Knifica 5

Padalci letos

- novi pravilniki in dobri rezultati 9

Jadralstvo v Bolgariji 13

Kadrovsko okrepljeni mariborski jadralci 15

Zračna poroka

v Ajdovščini 16

Generacija 1987 17

Z zmaji poleteli z Lovčena 19

Letalo Airbus A 320 21

Poljska razvija nova letala 25

Zanimivosti 28

Slike so prispevali: Jure Pestot­nik, Boris Knific, Drago Bunčič ,

Milena Cestnik, Fanika Kranjc­Vrečko, Emil Fras, Tomaž Pli­beršek, Branko Topolovec in Drago Drmota,

KRILA Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovemje v Ljubljani, Lepi pot 6 * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka. uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s porotili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, prosto letenje, balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredni~vo si pridružuje pravico skraj~ti, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, janez Brezar, Tone Cerm, jože Čuden, Rok Golob, Dominik Gregl, Belizar Keršič, Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon Mesarič, jure Mežnaršič, Franček Mordej, Marjan Moškon, Tone Polenec :glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko Dragovic * Naslov uredništva: ZLOS, Lepi pot 6, poštni predel 496, 61001 Ljubljana * Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evil ka * Rokopisov in slik ne VIačamo, razen barvnih diapozitivov in tujih kjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poštni predal 496, 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222 504, tekati ratun pri ZLOS, št. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporatite upravi revije ter obvezno napišite stan m novi naslov, upraVi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din * Grafična priprava in ti sk Tiskarna Tone Tomšič, Ljubljana

DRAGO DRMOTA

Uspešna taktična vaja Teritorialna obramba ima od 1975. leta tudi samostojne letalske enote, kijih od 1985. leta

vodi podpolkovnik Jože Topolovšek. Kot del njihovega usposabljanja je bila letos od 7. do 16. avgusta izvedena taktična vaja. Za njeno organizacijo je bil zadolžen pokrajinski štab TO za Dolenjsko in Dolenjski letalski center v Novem mestu.

v sredo, 12. avgusta, smo prišli v bazo, to je na letališče Prečna pri Novem mestu. Dan je bil če­meren in soparen. Prišli smo malo pred začet­kom prvega predpoletnega sestanka (brifinga) v improviziranem štabu enote. Prva navodila je dal komandir eskadrilje pri republiškem štabu TO, rezervni kapetan 1. razreda, Cene Peček, pi­lot, ki leti v AK Ljubljana. Navodila so bila krat­ka in jedrnata: kraj pristanka, meteorološko po­ročilo, vrsta ovir, ki se nahajajo okoli pomožne­ga vzletišča, časovno zaporedje odletov in posadke posameznih letal. Navodila je nato do­polnil še Slavko Kos, komandir letalskega od­delka pri pokrajinskem štabu TO, rezervni ka­petan 1. razreda, drugače upravnik Dolenjskega leta lskega centra. Povedal je, da je vzletišče v dobrem stanju in da je pristanek in vzlet mo­goč . Ponovno je opozoril na ovire v prihodni in odhodni ravni (predvsem cerkveni zvonik in e lektrični vod). Pilote je opozoril tudi na zelo ozko (samo 25 metrov) in kratko (samo nekaj sto metrov)vzletno stezo, zato morajo vsi piloti

Podpolkovnik Jože _Topolovšek - načelnik letalskih enot pri RSTO.

2

paZiti na optimalno tehniko letenja. Razložil je še, v kateri smeri in v kakšnem zaporedju bodo pobirali in odmetavali pošto. S temje bil brifing končan.

Piloti so odšli k svojim letalom, mi pa smo se odpeljali proti Veliki Loki pri Trebnjem, blizu katere bo potekala vaja. Med vožnjo smo imeli priložnost, da postavimo nekaj vprašanj načel­niku letalskih enot, podpolkovniku Jožetu To­polovšku. Povedal je, da je pričel leteti leta 1957 z letalom aero 2 in aero 3, nadaljeval z letali P 47 thunderbolt , F 84 thunderjet, T 33, TV-2, galeb G 2, jastreb in drugimi. Ves čas je bil pilot v ope­rativni enoti, lete lje v vseh vremenskih pogojih , podnevi in ponoči. V času službe v operativnih enotah, to je do leta 1985, je imel tudi veliko poveljniških dolžnosti v Brežicah in na Brniku, sedaj pa je, kot smo že povedali, načelnik letal­skih enot pri republiškem štabu TO. Med veli­kimi dogodki v svoji letalski karieri se najraje spominja leta 1977, ko je prejel najvišje letalsko priznanje - zlatega orla. Na vprašanje, če je imel

Mrzlične priprave na letališču Prečna pri Novem mestu pred začetkom vaje.

Visoki predstavniki JLA in TO v improvizi­ranem štabu na mestu taktične vaje.

tudi kakšne kritične dogodke med letenjem, je odgovoril. da takšnih dogodkov na srečo ni imel.

»Tpvariš načelnik,« smo ga pobarali, »povejte nam kaj o namenu in nalogah letalskih enot, ki jih vodite! Kdo so piloti, ki v njej letijo in katera letala uporabljajo?«

»Piloti teh enot so v glavnem rezervni stare­šine. Vsi letijo v aeroklubih oziroma letalskih šolah. po vsej Sloveniji. Enote so oranizirane po pokrajinah. Tako imamo letalske eskadrilje v Ljubljani, Ajdovščini, Mariboru, Novem mestu in drugod. Namen teh enot je, da bi v primeru potrebe kar najbolj izkoristile sredstva, to je le­tala, opremo in pilote, ki sedaj letijo v aeroklu­bih za določene naloge v okviru SLO. Te naloge pa so izvidovanje, prevoz pošte, kurirjev, ra­njencev, za zvezo in podobno. V posamezriih primerih pa tudi za določene bojne naloge.

Namen današnje taktične vaje je preveriti

Adolf Šuštar - Dolf

Postrojene utve na zasilnem letališču pri Ve­liki Loki.

znanje pilotov in njihovo pripravljenost za op­ravljanje določenih nalog. Celotna taktična vaja je sestavljena iz večjega števila nalog, in sicer le­tenja po maršrutah, izvidovanja, iskanja dolo­čenih objektov, skiciranja le-teh, merjenje veli­kosti objektov, časovne točnosti nadleta posa­meznih mest, nočnega letenja pod vizualnimi pogoji in še česa. Pomembno je, da bo na vaji dobil marsikateri pilot tudi novo, dodatno zna­nje tako v pilotiranju kot v izvajanju posamez­nih nalog. V vsakem primeru je to tudi velika pomoč aeroklubom pri šolanju pilotov, saj se vse bolj pojavlja vprašanje naleta pilotov in kva­litete letenja zaradi pomanjkanja tako finanč­nih kot materialnih sredstev klubov.

O tehniki, to je letalih, s katerimi letimo, bi dejal le to, da so to letala, ki so dana aeroklu­bom v uporabo od Poveljstva vojnega letalstva in letala, ki so last aeroklubov. Torej tudi iz tega lahko vidite, kakšno je sodelovanje med arma-

Pobiranje pošte - odličen nalet.

3

do kot operativnim delom v okviru priprav za SLO in letalsko zvezo s svojimi letalskimi šola­mi in aeroklubi.«

Tovariša Topolovška je dopolnil še sekretar PS ZLOS, tovariš Mirko Bitenc, ki je tudi po­udaril pomen sodelovanja med armado, terito­rialno obrambo in letalsko zvezo. Poudaril je pomen športnega letalstva pri šolanju kadrov za potrebe SLO in civilnega letalstva, vendar pa je vedno bolj pereče vprašanje finančnih sred­stev ter s tem povezano stanje materialne baze in kvalite te šolanja kadrov. Vse to vpliva pred­vsem na varnost letenja. Zato meni, da bo treba s is temsko reševati financiranje te dejavnosti.

Medtem smo prispeli na cilj. Lepo je bilo vi­deti pomožno vzletišče, ki je bilo še dan prej na­vaden travnik, sedaj pa označena vzletno-pri­s tajaina steza. Na griču nad stezo je bil postav­lje n improviziran štab vaje.

Malo dalje je bila označena točka, s katere bo­do le tala pobirala pošto iz brišočega le ta. po­membnost vaje je bila še posebej poudarjena s tem, da so ji prisostvovali najvišji predstavniki a rmade in teritorialne obrambe: načelnik ljub­ljanskega armadnega območja generalpodpol­kovnik Mirko Mirtič, komanda nt TO za Slove­nijo ge neralpodpolkovnik Edvard Pavčič, na­čelnik TO za SR Slovenijo tovariš Marjan Vid ­mar, koma ndanta pokrajinskih štabov TO za Dole njsko in Posavje Janez Bukovec in Ignac Regov ič ter predstavniki DPD s tega območja.

Kmalu se je na obzorju prikazalo prvo le talo , ki nas je nadle telo, nakar je pilot Slavko Kos z njim varno pristal. V triminutnih pres ledkih so prihajala le tala, ki so pobirala pošto in jo nato odmetavala na določeno točko ob vzletno-pri­s tajaini s tezi. Na kraju, kjer so le ta la pobira la pošto, smo našli Adolfa Šuštarja, rezervnega vodnika 1. razreda. Povedal nam je, da v ce lotni vaji sode luje že od začetka priprav, ki so traja le mesec dni. In daje pilot le talskega odde lka v es­kadrilji pri pokrajinskem štabu TO v Novem mestu. Lete ti je začel pred 36 le ti in je v tem ča­su nale te l 1500 u r kot motorni in jadralni pilot . Med drugim je tudi učitelj jadra lnega letenj a.

"Fedrčkov« ultralight v zraku.

4

Utva 75 tik pred poletom.

Zanimalo nas je, kakšna je njegova dolžnost na tej vaji. "Odgovore n sem za postavljanje in os­krbo potrebnih tehničnih sredstev za pobiranje pošte. Posebej že lim poudariti, da je počutje in razpolože nje na vaji od lično. Vsi si prizadeva­mo za kar najbolj uspešen in varen zak ljuče k vaje.«

Letala so medte m pobrala vso poš to in tudi varno pristala. Vaja je potekala brez najma njše napake. Zabeležiti moramo še besede Stoja na Štoklja, komandirja eskadrilje pri PŠTO Nova Gorica, reze rvnega poročnika, drugače uprav­nika iz Ajdovšč in e, ki je dejal: "Vaja je bila od­li čno organizirana, vsa s redstva so upora blje na izjemno gospodarno. Kva lite to vaje so po kaza le tudi naloge, ki sm o jih morali izvajati , saj so o b­segale vse tisto, kar je pom embno tako na te k­movanjih v mo torne m lete nju kot za po trebe TO. Ta kih vaj s i še že lim in se jih bom vedno z veseljem ude leževa l. «

Za zaklju če k smo o oceni taktič n e vaje po­vprašali še podpolkovnika Topolovš ka:

»Dese tdnevna vaja je bila ze lo uspešna in me­nim, da so bile načrtovane naloge kljub sla be­mu vremenu ze lo uspešno in kva lite tno, p red­vse m pa varno izvede ne.

Me nim, da je vaja dosegla pos tavlje ni c ilj . Ta­ko bi eskadrilje in komandirji letalskih enot, ki so priš li iz vse Slovenije, lahko izvajali takšne naloge za potrebe ostalih enot TO. Seveda je bi­lo za uspešnost, varnost in kvalite to na log po­trebno vsestransko vključevanje vsakega pilo­ta. Ti bodo la hko sedaj svoje znanje in izkušnje pren esli na pilote, ki niso bili vključe ni v vajo, tako da bodo tudi ti izurjeni za naloge, ki so po­membne za TO.

Za uspešno in varno izvajanje nalog se mora­mo seveda zahvaliti tudi letalskim m ehaniko m, ki so s svoj im odgovorn im in vsestranskim pri­zadevanjem omogoč ili brezhibno delovanje le­tal.

Pohvaliti moram tudi PŠTO Dolenjske, ki ga vodi Ja nez Bukovec, in DLC, ki sta imela ze lo odgovorno d e lo pri pripravi vaje.«

BORIS KNIFIC

Kakšna letala za prihodnost? V prejšnjih letih, nekako do začetka naftnih pretresov, je bilo relativno lahko prodajati

orožje in oborožene sisteme (med katere sodijo tudi bojna letala) državam, ki so imele velike dobičke s prodajo nafte. Sem sodijo seveda predvsem države Bližnjega vzhoda, ki so nakupile celo vrsto največjih dosežkov sodobne tehnologije na področju oboroževanja. Oboroževanje pa je že nekaj let v ospredju tako tehnološkega razvoja kot uporabe novih tehnologij.

Tržišče za izdelke s tega področja se je torej močno zožilo, programi in investicije vanje, za­čete v zlati dobi prodaje in sklepanja pogodb o prodaji, pa so v precejšnjem številu ostali. Ve­deti namreč moramo, da traja danes razvoj oboroženega sistema, kot je nadzvočno bojno letalo , približno deset let. Toliko torej traja čas od prve zamisli in prvih črt, ki jih zarišejo raču­nalniki v konstrukcijskih halah, pa do uvedbe bojnega letala v oborožitev armade neke drža­ve. Upi za dobro prodajo tako dragih oborože­nih sistemov kot so letala, so torej že pred leti spodbudili nekaj tehnološko najbolj razvitih držav (predvsem evropskih, pa tudi ZDA) v na­črtovanje, konstruiranje in izgradnjo novih boj­nih letal. Zdaj je teh projektov več kot kdajkoli, prodajajo pa se težje in težje.

Naj samo navedemo, da izvozi Francija pri­bližno 60 odstotkov izdelkov svoje letalske in­dustrije (združene v organizaciji GIFAS), med­lem ko izvozijo ZDA 12 odstotkov teh proizvo­dov (mišljena so seveda letala za vojaške potre­be, trg potniških letal pokrivajo ZDA obilneje, samo Boeing s približno 50 odstotki svetovne proizvodnje).

V naslednjih 20 letih naj bi po predvidevanjih izvedencev, potrebovalo svetovno tržišče boj­nih letal 5000 teh-oboroženih sistemov. Poleg že tradicionalnih proizvajalcev, med katere sodijo ZDA, Francija, Velika Britanija in nekatere dru­ge razvite evropske države (tukaj moramo iz­vzeti Sovjetsko zvezo, katere interesi so v dosti primerih bolj vezani na politiko kot na kupčijo), se v zadnjih letih na trgu pojavljajo tudi eksoti kot so Brazilija, Indija in, tako trdijo strokovnja­ki in opazovalci na Zahodu, tudi Jugoslavija. po­leg omenjenih sta tu še industrijsko in tehno­loško zelo razvita Švedska in Izrael (slednji ob obilni podpori ZDA). Vse to narekuje izdelavo čim boljših letal. kijih kupci zahtevajo, temu pa je ustrezna seveda tudi cena letal.

Da je tržišče za bojna letala presahnilo, priča podatek o prodaji francoskega letala mirage

2000. Še lani so jih prodali 35 svojim letalskim silam, 9 pa so jih izvozili v Indijo. Zapletlo se je pri prodaji teh letal Egiptu, ki nima denarja, prav tako je načrtoval nakup 14 takšnih letal Peru, vendar iz kupčije zaenkrat še ni nič, čep­rav pogajanja tečejo. Francozom jo je zagodia še Indonezija, ki se je odločila za nakup ameriških F-16, ne za mirage 2000. Prav francoski izdelo­valec Dassault-Breguet si silno prizadeva obdr­žati svoje tradicionalne kupce v tujini, katerim je prodal namreč že prek 2000 letal mirage raz­ličnih tipov.

Poleg že omenjenih bližnjevzhodnih tržišč se odpira še eno, ki bo potrebovalo skoraj 1000 bojnih letal v naslednjih dvajsetih letih. To je Evropa s svojimi najbolj razvitimi državami. Na »bojišču« so zdaj trije: Francija, ZDA in pa štiri evropske države, združene v konzorciju Euro­fighter - ZRN, Velika Britanija, Italija in Špani­ja.

Kaj ponujajo Američani ... Američani, pravzaprav izdelovalec letal F-16

fighting falcon General Dynamics išče v Evropi

F-16 fighting falcon - v okvirčku je prikaza­na razlika med sedanjo različico (svetlo) in predlagano s povečanimi manevrskimi spo­sobnostmi (zasenčeno)

5

partnerje za razvoj izpopolnjene različice tega letala. Že pred časom je s Turčijo sklenil spora­zum o licenčni gradnji letal F-16 v tej državi. Iz­delali naj bi jih kar 160. Najprej so začeli oble­gati evropske države, ki že imajo v svoji obo­rožitvi ta letala. To so Belgija, Nizozemska, Dan­ska in Norveška. Novi program, ki ga General Dynamics ponuja, naj bi resnično izdelali sku­paj.

Morebitni evropski partnerji se zanimajo sa­mo za tak način proizvodnje, ne pa za takšnega, kot so ga z Američani sklenili v letu 1976 pri do­bavi letal F-16, ko so bili evropski partnerji le poddobavitelji določenih delov in sklopov Ge­neral Dynamicsu. Sklenjenega pa ni pravzaprav še nič, dogovori še potekajo, Američani pa ima­jo velika upanja.

Zanimivo pri tem je, da General Dynamicsu pri teh poslih neposredno konkurira druga ameriška firma, pri nas bolj znana po izdelavi potniških letal, Mc DonneIl Douglas. Ponujajo izpopolnjeno različico znanega bojnega letala F / A-18 homet, ki naj bi se po novem imenoval

F/A-18 hornet

super hornet. V ponudbi pravijo, da bo to letalo imelo boljše manevrske sposobnosti in večji dolet kot najnovejša različica F-16 C.

In kaj naj bi najbolj privlačilo kupce enega ali drugega letala iz ameriške ponudbe? General Dynamics trdi, da bi razvoj izpopolnjenega F-16 agiIe falcon veljal le 10 odstotkov vrednosti raz­voja na primer francoskega bojnega letala rafa­le (razvoj slednjega naj bi veljal približno 6 mi­lijard dolarjev).

. . . kaj Francozi ... Francozi, pravzaprav Dassault-Breguet, so bi­

li, vsaj z zamislijo, privrženci skupnega evrop­skega projekta za bojno letalo, s katerim bi vsto­pili v prihodnje tisočletje . Toda zamisli so se razhajale, Francozi so hoteli nekaj manjše leta­lo, kot ostali evropski partnerji. Še bolj pa so se seveda razhajala pričakovanja glede same ude­ležbe (v odstotkih) v skupnem projektu in pa zaposlitve lastnih proizvodnih zmogljivosti ter

6

Rafale A

navsezadnje tudi dobičkov od prodaje. Tako so šli Francozi po svoji poti in začeli z razvojem lastnega bojnega letala, poimenovali so ga spr­va ACX (A - avion, C - combat - bojni, X - v raz­\(oju) , potem pa rafale. Pred javnostjo je poletel lani prvič na svetovni letalski razstavi v Farnbo­roughu pri Londonu po nekaj več kot dvajsetih urah preizkusnega letenja. S tem letalom imajo velike načrte. V prototip je sicer vgrajen motor (dva) General Electrica GEF 404, razvijajo pa tudi svojega, SNECMA M 88, ki bo nadomestil ameriškega. Za potrebe vojnega letalstva bodo izdelovali verzijo letala za premoč v zraku in ju­rišne naloge, hkrati pa bodo izdelali tudi mor­nariško verzijo tega letala, ki bo na dveh novih jedrskih letalonosilkah nadomestila razvpite super etendarde (ki so na Falklandih s protila­dijsko raketo potopili britanskega rušilca) in zastarele ameriške palubne jurišnike A-7 Cor­sair. Poleg tega pa načrtujejo še verzijo rafala z enim motorjem, ki bi ga prodajali državam (armadam) splitvejšim žepom in tistim, ki po­trebuje - lažja bojna letala (Indija).

Francozi so osnovali tudi konzorcij , ki bo skr­bel za proizvodnjo (poprej pa seveda še za raz­voj) letal rafale. Sestavljajo ga štiri domače fir­me: Dassault-Breguet, SNECMA, Thomson­CSF in ESD. V konzorcij skušajo privabiti šte­vilne evropske države, ki se še niso opredelile za novo bojno letalo. Najbližji so jim sicer Bel­gijci; ustanovili so celo dve komisiji, ki bosta proučili podrobnosti. Vendar pa Belgijce snu­bijo tudi drugi - Američani in pa štiri evropske države, združene v konzorcij Eurofighter (evropsko bojno letalo) .

. .. in kaj konzorcij Eurofighter? Evropske države, združene v konzorciju Eu­

rofighter GmbH (Velika Britanija, ZRN, Italija, Španija), že nekaj let snujejo novo bojno letalo, sodobno zasnovano in z velikimi zmogljivostmi. Projekt so poimenovali program EFA (European Fighter Aircraft - evropsko bojno le­talo). Prvi konkretnejši izdelek v tej smeri je bri­tanski predlog za novo evropsko bojno letalo

EFA

EAP (Experimental Aicraft Program - poskus­ni letalski program). ki ga je izdelal britanski British Aerospace. Prav tako kot rafale. je EAP poletel prvič pred javnostjo lani septembra v Farnboroughu. pred tem pa je naletel še manj ur kot francoska različica evropskega bojnega letala. Letalo so opremili z motorjema RB 199 znanega proizvajalca Rolse-Roycea. vendar pa so se v tekmo za motorje tega letala spustili tudi Američani z General Electricovim motorjem GEF 404. Osnovali so tudi že konzorcij za grad­njo motorjev Eurojet Engine. motorje. ki bodo poganjali evropsko bojno letalo. pa so imenova­li EJ 200.

Konzorcij Eurofighter GmbH ima sedež v Munchnu. pravzaprav v isti stavbi kot konzorcij Panavia. v katerega so vključene ZRN. Velika Britanija in Italija. izdeluje pa že uveljavljeno in izredno sposobno. toda silno zapleteno in zato drago bojno letalo tornado.

Pričakujejo. da bodo izdelali približno 800 teh letal. od tega 250 za potrebe Kraljevih zrač­nih sil Velike Britanije. prav toliko za zahodno­nemško Luftwafe. po 150 pa naj bi jih naročili Italija in Spanija. Z njimi nameravajo nadome­stiti že zastarele modele bojnih letal F-4 ph an­tom in jaguar.

prvi SO ••• Švedi Prvo letalo nove generacije. ki bo v operativ­

ni uporabi. bo švedsko večnamensko bojno le­talo JAS-39 gripen. Gripen je prvič zapustil kon­struktorske hale in se zapeljal po pisti 26. aprila letos. prvi vzlet pa napovedujejo nekje do kon­ca leta. Za operativno uporabo naj bi bil pri­pravljen do leta 1992. torej vsaj tri leta prej kot njegovi tekmeci - ameriški ATF. francoski rafa­le in evropski EFA.

Svedsko bojno letalo bo namenjeno tako za prestrezne naloge in boj v zraku kot tudi za ju­rišne naloge in izvidovanje. Pri tem naj bi mu le preprosto prilagodili oborožitev in opremo. Gripen je enomotorno letalo. ki ga poganja mo-

tor RM 12. za katerega so kupili licenco od Američanov (General Electric F 404-400). Krila. izdelana iz kompozitnih materialov (armirana ogljikova vlakna) bodo v začetku delali še v bri­tanskem British Aerospace. Letalo bo imelo se­dem podvesnih točk za oborožitev. Elektronski

JAS 39 gripen

del letala predstavlja najnovejše tehnološke do­sežke na tem področju (i'lUD. HOD in podob­no). Razmerje med potiskom motorja in težo praznega letalo je 1,17: 1. Razvoj gripna naj bi Svede veljal približno 5 milijard dolarjev (vključno z nakupom licence za motor).

Izraelci so klonili Veliko razlogov je vplivalo na odločitev kabi­

neta izraelske vlade. ki se je na glasovanju s 13 . proti 12 odločil. da najzahtevnejšega (in naj­dražjega) izraelskega vojaškega projekta ne nadaljujejo več. Evforija po bliskovitih izrael­skih zmagah nad arabskimi armadami se je v državi polegla in ljudje se niso več pripravljeni odreči malo boljšemu življenju zaradi izredno dragih vojaških projektov. Mednje seveda sodi . (na prvo mesto) tudi jurišnik lavi. čeprav ima dobre zmogljivosti za prevlado v zraku.

Prvotno zamisel o konstrukciji letala. name­njenega predvsem uničevanju sirskih izstrelišč za protiletalske rakete. so v lAl (Israel Aircraft Industrie) precej razširili in zasnovali izredno sodobno letalo z velikimi zmogljivostmi. Morda je tudi v tem eden od vzrokov. dajih pri projek­tu Američani nočejo več podpirati. Doslej so za razvoj lavija. poletela sta že dva prototipa. pora­bili nad 1.5 milijarde dolarjev. potrebujejo pa jih. po različnih ocenah. še vsaj 300 do 600 mi­lijonov (dolarjev). Tudi trditve. da je lavi zasno­van tako. da v popolnosti zadovoljuje vse speci­fične izraelske potrebe. in da bodo Izrael zaradi ukinitve programa zapustili najboljši letalski strokovnjaki. niso izbojevale nadaljevanja pro­grama. Na račun tega letala bi oslabili tudi dru-

7

........

Lavi

ge zvrsti izraelske armade, ki po mnenju neka­terih opazovalcev ni več tako elitna kot je bila. Po drugi strani pa jim ZDA zdaj obljubljajo 300 do 400 milijonov dolarjev za nadomestilo stroš­kov ob ukinitvi programa. Hkrati pa jim ponu­jajo sodelovanje v svojih projektih. Tu gre v prvi vrsti za prenovo in izpopolnitev znanega F-16, ki naj bi dobilokretna krila in novo ime - agile falcon namesto fighting falcona. Ponujajo pa jim še sodelovanje pri izpopolnitvi letala F / A-18 in nekatere druge programe.

... in naš »novi avion« Takšnim usmeritvam pri snovanju bojnih le­

tal z,a prihodnje tisočletje naj bi sledila tudi na­ša letalska industrija. Prvič je potrebo in odlo­čenost za takšno bujno letalo javno poudaril ge­neralpodpolkovnik Anton Tus, poveljnik VL in PLO, na veliki letalski prireditvi ob stoletnici rojstva Edvarda Rusjana na Brniku septembra

odmevi odmevi

Z letali nad točo Profesionalni pilot in učitelj letenja Stanko Kodrin

iz mariborskega letalskega centra skuša v članku "Kritične pilotove pripombe« (Krila julij/avgust) pre­pričati bralca, daje obramba pred točo z letali boljša, kot pa tista z raketami. V uokvirjenem povzetku celo trdi, da tam, kjer so obdelovali oblake, ni padala toča. Njegova trditev se mi zdi zelo podobna tisti izpred tri­desetih let, ko je v goriških Brdih toča sklestila skoraj ves pridelek inje že pokojni prof. dr. Reya prepričeval novogoriške občinske može, da bi bila toča še hujša, če ne bi bilo obrambe. Ne bom se spuščal v polemiko, kakšna obramba je bolj učinkovita. Tisto, kar se je de­lalo takrat brez radarja in povezave z meteorološko službo, ni bilo veliko slabše kot danes. Z radarjem je dobila obram ba gotovo velik pripomoček, saj meteo­rolog ne dela več po občutku, ampak na zaslonu spremlja razvoj Cb. Vendar iz vsakega točonosnega oblaka ne bo padala toča in zato je včasih obramba

8

leta 1986. Ob tem so naši letalski strokovnjaki začeli iskati možnost za mednarodno sodelova­nje pri tem projektu. Konkretnih ponudb je kar nekaj, saj se za sodelovanje zanimata britanski British Aerospace, združenje francoske letal­ske industrije GIFAS, pa tudi nekatere ameri­ške firme ponujajo svoje motorje. Po trditvah najodgovornejših v naši letalski industriji smo pri nas sposobni izdelati takšno letalo, težave bi bile predvsem z opremo, v prvi vrsti elektron­sko. Prav tu naj bi se naslonili tudi na sodelova­nje s tujimi proizvajalci. Najbolj konkretna je bila ponudba Francozov (konec lanskega leta na predstavitvi združenja francoske letalske in­dustrije - dela proizvajalcev opreme v Mostar­ju). Za kaj in za koga se bomo odločili, je še vprašanje. Vsekakor bo odločitev težavna tudi zaradi izredno težavnih razmer našega gospo­darstva, ki bo moralo financirati ta projekt.

Projekt pa bi po drugi strani vzpodbudil našo industrijo, da seže po novih (najnovejših) teh­nologijah na tem področju.

V prispevku nismo podrobneje spregovorili o samih sposobnostih omenjenih letal. Dotak­nili smo se druge plati: različnih interesov dr­žav in proizvajalcev, razmer na trgu in sprem­ljajočih političnih odločitev ob odločanju za no­ve projekte. Prihodnjič pa bomo morda venem od prispevkov segli še dlje, v načrte za oddalje­nejšo prihodnost na področju snovanja bojnih letal in opreme zanje.

odmevi odmevi

podobna tisti izpred tridesetih let. Zakaj ledena zrna skoraj vsako leto na enem ali

drugem območju kljub obrambi poberejo ves pride­lek? Odgovor ni preprost, vendar sem prepričan, da ne zato, ker obrambo plačuje družba in ne kmetje kot v Nemčiji in Avstriji.

Kot meteorolog, ki dela v letalskem meteorolo­škem centru na Brniku, se ne ogrevam za obrambo pred točo z letali. Meteorologi priporočamo vsakemu pilotu, da se izogiba Cb, ker je ta oblak nevaren in pra­va past za letala.

Naši aeroklubi nimajo primernih letal za tako ob­rambo. Tudi če bi imeli primerna letala, se ne bi na­vduševal za tako obrambo, ker bi bila zelo draga, ne­varna za letala in glede učinkovitosti spet vprašljiva. Zakaj nevarna pa kdaj drugič.

Mirko Kovač

DRAGO BUNČIČ

Padalci letos - novi pravilniki in dobri rezultati

Nov način ocenjevanja klasičnih padalskih disciplin so v zahodnih šfortnih časopisih ocenili kot renesanso figurativnih skokov in skokov na cilj. Sprejet je bi januarja 1987 na sestanku CIP-a, podkomisiji za padalstvo pri F Al, v Dublinu. Predlagan je bil nov točkovni sistem.

Skok na cilj: meri se doskok na elektronski disk do 15 centimetrov. Za vsak dotik se dobi dodatno 1 toč­ko. Za zgrešen disk O točk in O centimetrov.

Primer serije osmih skokov: te kmovalec A ima 8 točk za dotik diska in dosežene centimetre od S-cen­timetrske ničle (43 cm). Tekmovalec B ima 7 točk za dotik diska in dosežene centimetre od s-centimetr­ske nič le (20 cm). Za osmi skok, v katerem je zgrešil disk , je dobil O točk in O cm. Po enakem številu oprav­ljenih skokov se tekmovalci razvrstijo po skupinah, v katerih so vsi z enakim številom dotikov diska. Med seboj pa se razvrs tijo po dobljenih centimetrih.

Figurativni skok: za en komplet figurativnih sko­kov (4 zavoji in 2 salta), je bil tekmovalec ocenjen s toč kam i in časom izvedbe. Za vsak pravilno izveden element zavoja ali salta dobi točko, za nepravilnega pa O toč k . Me ri se čas izvedbe kompleta. Prav tako se tekmovalci razvrstijo v skupine z enakim številom točk in dosežen im časom.

Tak način ocenjevanja je pripeljal do zmanjševanja kvalitete figurativnih skokov, saj so se pričeli izvajati taktično - v čim daljšem času napraviti čim več e le­mentov. Zanemarjeno je bilo primarno načelo športa, to je de lo. To se je pokazalo tudi na državnem pr­venstvu Francije, ko je z 18 točkami in 24 sekundami zmagal Berachot, sicer član reprezentance, drugi pa je bil povsem neznan padalec z 18 točkami in 36 se­kundami.

CIP je predlagal, da se nov način ocenjevanja pre- . izkusi na večih različnih tekmovanjih in po večih raz­lič nih ocenjevanjih. Tako bi dobili več mnenj in izbra­li sistem ocenjevanja, ki bi bil pravičen in stimulati­ven, istočasno pa tudi atraktiven in razumljiv za gle­dalce. V Jugoslaviji smo imeli prvi zapisnik CIP-a in pravilnik za 19. svetovno 'prvenstvo le ta 1988. Zato smo po novem načinu ocenjevanja izvedli državno mladinsko prvenstvo v Ptuju, državno člansko pr­venstvo v Nikšiču in pokal Casino v Portorožu. Ima­mo podatke, da so tudi tuja državna prvenstva izvede­na po novem točkovnem sistemu. Na mednarodnem prvenstvu Nemške demokratične republike (Halle-Oppin) od 19. do 27. 5. letos je bil sistem oce­njen kot izredno slab. Naše ocene so ravno take. Na osnovi te h izkušenj je CIP predlagal nov sistem točko­vanja. Tega so preizkusili na mednarodnem tekmova-

nju na Svedskem (Nykoping) od 3. do 9. 8. in prvem evropskem pokalu v Zadru od 1. do 8. 9. letos. Na obeh tekmovanjih je bil ta način točkovanja ocenjen kot veliko boljši.

Nov pravilnik za skoke na cilj in figurativne skoke Skoki na cilj: I. Točka doskoka padalca je prvi dotik telesa z AMN

(avtomatsko merilno napravo) ali doskoč iščem (ciljnim prostorom).

2. Ce je prvi dotik (doskok) na AMN, se meri oddalje­nost od roba ničelnega prostora na AMN do mesta doskoka in to je rezultat skoka (v centimetrih).

3. Vsak doskok izven AMN se oceni s 16 centimetri 4. Vsi skoki za razvrstitev (za določitev zmagovalcev

oziroma nosilcev medalj) se izvajajo na AMN s 3-centimetrsko »nulo«.

5 Mesto doskoka določ i 5 sodnikov.

Figurativni skoki 1. 5 sodnikov ocenjuje izvedbo skoka tekmovalca 2. Posamezni turnus sodijo isti sodniki. 3. Cas izvedbe figur je srednja vrednost petih časov,

izme rjenih na stotinko sekunde. Dva najdaljša in dva najkrajša časa se črtata. Ce so izmerjeni samo štirje časi, se črta najdaljši čas in čas izvedbe skoka je spodnja vrednost preostalih treh časov . Ce so iz­merjeni manj kot štirje časi, mora tekmovalec iz­vesti dodaten skok.

4. Določena figura (element) bo zaznamovana z zna­kom kazni , če je večina sodnikov kaznovala to figu­ro z isto kaznijo.

5. Rezultat skoka je čas , izmerjen v sekundah in sto­tinkah, ki je bil potreben za izvedbo določenega za­poredja figur, h kateremu so prištete kazni 0,75 se­kunde za vsako ne pravilno figuro (lik). Nepravilno zaporedje figur (napačen komplet) se oceni s 16,00 sekunde.

6. Figura se oceni kot pravilna, če je izvedena v na­slednjih mejah:

- zavoj skrajšan - zavoj podaljšan

-{)-Is stopinj +0-90 stopinj

9

- deviacija - I. zavoj v smeri - 3. zavoj v smeri - 2. salto izven smeri - 2. salto pod horizontom - 2. salto nad horizontom

D (}-30 stopinj "O stopinj

"(}-15 stopinj S (}-30 stopinj

10 stopinj A (}-30 stopinj

7. Figura se oceni kot nepravilna, če je izvedena z naslednjimi odstopanji: - zavoj skrajšan - 16-45 stopinj - zavoj podaljšan +91-180 stopinj - deviacija D 31-45 stopinj - 1. zavoj v smeri "1-45 stopinj - 3. zavoj v smeri "16-45 stopinj - 2. salto izven smeri S 3 1-45 stopinj - 2. salto pod horizontom I 1-45 stopinj - 2. salto nad horizontom A 31-45 stopinj

8. Komplet figur se oceni kot nepravilen, če se posa­mezni elementi izvedejo preko določenih meja (tekmovalec prejme 16,00 sekunde) : - zavoj skrajšan prek 45 stopinj - I. in 3. zavoj v smeri zavoja prek 45 stopinj - zavoj podaljšan prek 180 stopinj '- deviacija v zavoju ali salto prek 45 stop inj - 2. salto izven smeri prek 45 stopinj - 2. salto pod horizontom prek 45 stopinj - 2. salto nad horizontom prek 45 stopinj - izpuščena figura - manj kot 6 figur v 16,00 sekunde - figure izvedene v napačnem zaporedju

(nepravi len komplet) 9. Znaki za ocenjevanje:

- pravilna figura - zavoj skrajšan - zavoj podaljšan - deviacija zavoja ali salta - I . zavoj v smeri zavoja - 3. zavoj v smeri zavoja - 2. salto izven smeri - 2. salto končan pod horizontom - 2. salto končan nad horizontom - izpuščena figura - nepravilena figura

istovetno z - , D, +, 1, S, A - ni mogoče sodit i - brez časa - L in R se uporabi za zapis smeri zavoja

+ D

S I

A ZO

Z

NJ NT

Na naslednjem sestanku CIP-a, ki bo januarja 1988. leta, bo dokončno ocenjen in sprejet točkovni sistem za svetovno prvenstvo v Nykopingu, ki bo od 27.7. do 9. 8. 1988.

4. Pokal Casino Portorož 14. in 15. 8. 1987 je bil v Portorožu 4. pokal Casino

Portoroža. Sodelovalo je 39 tekmovalcev iz Celovca, Winerneustadta, Prijedorja, Banja Luke, Zadra, Za­greba, Osijeka, Reke, Ptuja in Lesc. Vsak tekmovalec je napravil 6 skokov na cilj. Skakali so v skupinah po 3 padalci iz letala AN-2, last Aerokluba Vrsar. Tekmo· vanja so se lahko udeležili le izkušeni padalci, ki imajo opravljenih vsaj 400 skokov. Obvezna je bila uporaba padala krilo. Prvi dve seriji skokov sta bili opravljeni na letališču v Sečovljah, ostale štiri pa na Grajsko pla-

10

žo v Portorožu. Tekmovanje je bilo izvedeno v času prireditve portoroška noč, tako da so ga spremljali števi lni tuji in domači gostje. Meteorološki pogoji so bili dobri, prav tako tudi sama organizacija. Tekmo­valna komisija skupaj z organizatorji predlaga za 5. pokal Casino 8 skokov in 2 finalna skoka. S tem bi pri­vabi li tudi več tekmovalcev iz tujine. V skupinah skokov na ci lj je zmagala 1. ekipa ALC Les­ce-B led v sestavi Dušan Intihar, Bogdan Jug in Darko Svetina. V 18 skokih so zbrali 18 točk in 16 cm. Druga je bila ekipa iz Celovca v sestavi Eger, Polak in Pirni­ger. Zbrala je 18 točk in 44 cm. Tretje mesto je osvojila ekipa ALC Lesce- Bled II v sestavi Dušan Frank, Be­njamin Šmid in Roman Pogačar, ki je zbrala 17 točk in 53 cm. Deseta je bila ekipa iz Ptuja v sestavi Stanko Čuš, Edi Butolen in Zoran Peternel. Zbrala je 14 toč k in 87 cm.

Posamezni dosežki:

Ime in priimek - klub Točke cm

1. Darko Svetina, ALC I 6 O 2. Bogdan Jug, ALC I 6 6 3. Senad Salkič, ALC 6 8 4. Roman Pogačar, ALC II 6 9 5. Dušan Intihar, ALC I 6 lO

II. Benjamin Šmid, ALC II 6 18 17. Ed i Butolen, Ptuj 6 34 19. Mira Grčič, Zadar 5 lO ~.:I. Dušan Frank, ALC II 5 26 ~'i. Stanko Čuš, Ptuj 5 37 37. Zoran Peternel, Ptuj 3 16

Izvedeno je bilo še tekmovanje v skokih v vodo. Skakali so v morje na rdečo bojo in plavali 20 metrov do bele boje.

Posamezni dosežki - klub 1. Bogdan Jug, ALC 2. Darko Svetina, ALC 3. Ermin Dedič, Banja Luka 6. Roman Pogačar, ALC

lO. Dušan Intihar, ALC Il. Benjamin Šmid, ALC

Sekunde

19.4 21.5 22.1 25.6 34.0

/

35. Državno prvenstvo v Nikšiču Od 19. do 24. 8. 1987 je bilo v Nikšiču 35. državno pr­

venstvo. Sodelovalo je štiriinštirideset tekmovalcev v osmih ekipah iz Banja Luke, Prijedorja, Novega Sada, Zadra, Skopja, Titograda, Splita in ALC Lesce-Bled. Posamezniki pa še z Reke, Niša, Subotice in sedem tekmovalk iz Subotice, Banja Luke, Zadra, Paračina, Vrsarja in Splita. Udeležba je bila zelo skromna. Opaz­no je nazadovanje padalskega športa v Jugoslaviji, kar je posledica slabega finančnega stanja klubov, ne­majhnega štaba skokov, neresnega odnosa Letalske zveze Jugoslavije , neurejenih medsebojnih odnosov. V Boru 1986., Sarajevu 1985. in Lescah 1984. leta je so­delovalo povprečno po sto tekmovalcev. Tudi tekmo­valna taksa in stroški bivanja so bili po mnenju vseh udeležencev tekmovanja ve liko previsoki, kar je raz­vidno iz analize stroškov zadnj ih petih državnih pr­venstev.

Državno prv. Sk. str. Ind. leta % na 1983 Bivanje Taksa Taksa VSJ

1983 - Paračin 10.000 1984 - Lesce 11.000 1985 - Sarajevo 23.000 1986 - Bor 37.000 1987 - Nikšič 100.000

Vidno je odstopanje kvalite te padalcev iz ALC Les­ce- Bled, ki trenirajo kontinuirano skozi vse le to . Raz­očaral a je ekipa iz Novega Sada, ki je zadnja tri le ta resno konkur irala padalcem iz Lesc. V drugem kako­vostnem razredu sta izstopali ekipi iz Banja Luke in Prijedorja, kar je posledica množičnos ti de la v pada l­stvu BiH. Tekmovanje je bilo vzorno organizirano -pripomniti je potrebno, le da je bilo preveč vm ešava­nja v izvedbo tehničnega d e la, kar sodi v področje tekmovalne ko misije in vodstva te kmovanja. Skaka li so le iz enega leta la AN-2, last vojnega le ta ls tva . Poseb­no pr iznanje zasluži posadka tega le ta la, ki je zagoto­vila nemo ten potek tekmovanja. Nikš ič se na haja na 600 metrih nadmo rske višine, ta­ko da je bila vertikalna hitrost pada l večja kot običaj­no, razen zadnji dan, ko so se izvajali finalni sko ki na cilj . Pihal je izredno močan veter , skoraj 7 metrov na sekundo, ka r je dovoljena meja.

Figurativni skoki Vsi tekmovalci so opra vili dve seriji sko kov, naj­

bo ljših e najs t pa še finalno serijo . Tekmovalci iz ALC Lesce-Bled so osvojili prvih osem mest, kar kaže, da so se najbo lj prilagodili nove mu načinu oce njevanja.

Moškl- klub Točke Sekunde

1. Intihar D., ALC 18 31 ,75 2. Frank D., ALC 18 33,76 3. Jug B., ALC 17 27,62 4. Pogačar R., ALC 17 29,29 5. Salki č S., ALC 17 34,70 6. Božič R., ALC 16 27,79 7. Sve tina D., ALC 15 29,05 8. Hrast B., ALC 15 29,32

Ženske - klub Točke Sekunde

1. Ba laša He lija, Subo tica 16 37,69 2. Kupljenik Diana, Banja Luka 16 42,06 3. Grč ič Mira, Zada r 9 24,58

Posamezni skoki na cilj - klub cm

1. Svetina Darko, ALC 8 3 2. Jug Bogdan, ALC 8 5 3. Božič Roman, ALC 8 8 4. Hras t Brane, ALC 8 18 5. Pogačar Roman, ALC 8 19 7. Intihar Dušan , ALC 7 19 8. Salkič Senad, ALC 7 19

13. Frank Dušan, ALC 5 10

Ženske:

l. Simič Svetlana, Paračin 5 8 2. Grčič Mira, Zadar 4 8 3. Ba laša He lija, Subotica 4 31

O O 5.000 5.000 10 10 6.000 5.000

109 130 10.000 13.000 60 270 16.000 21.000

170 900 40.000 30.000 30.000

Skupinski skoki na cilj:

1. ALC (Intihar, Svetina, Jug, Pogačar, B oži č) 24 20

2. Ba nja luka 24 69 3. Prijedo r 24 139

Generalna razvrstitev posameznikov - klub F e Skupno

1. Jug Bogda n, ALC 3 2 6 2. Intihar Dušan, ALC 1 7 8 3. Svetina Da rko, ALC 7 1 8 4. Božič Roman, ALC 6 3 9 5. Pogačar Ro man, ALC 4 5 9 6. Hrast Brane, ALC 8 4 12 7. Salkič Senad, ALC 5 8 13 8. Frank Dušan, ALC 2 13 15

Ženske:

1. Ba laša He lija, Subotica 1 3 4 2. Simič Svetlana, Paračin 4 1 5 3. G rč ič Mira, Zada r 3 2 5

Generalna ekipna razvrstitev: F Sle PIC Skupaj

1. ALC 1 1 1 3 2. Banja Luka 2 2 3 7 3. Prijedo r 4 3 2 9

Za poka l pivovarne Nikšič so bili izved eni sko ki na vodo. Zmagal je Bogdan Jug iz ALC Lesce-Bled.

lO. Mednarodno teianovanje v skokih na cilj v Celovcu

Od 29. do 31. 8. le tos je bilo v Ce lovcu 10. medna­rodno te kmovanje v sko kih na cilj . Sod elova lo je 78 tekmovalcev v 26 ekipah iz Avstrije, ZRN, Madžarske , Italije in Jugoslavije. V vsaki ekipi so bili 3 padalci, ki so izvedli 10 sko kov iz le tala pila tus-porte r.

V mirnem in termičnem vreme nu so se najbo lje znašli te kmovalci iz Ita lije, ki so zbrali 49 c m, za njimi je bila ekipa ALC II iz Lesc (Pogačar, Salkič, Frank) s 54 cm, 3. Madžarska s 57 c m, 6. ALC I (In tihar, Jug, Bo­žič) s 115 cm . V posameznih sko kih je zmagal Alič Gernot s 4 cm pred Blaschkejem s 5 cm, oba iz Avst­rije, 3. Intihar z 9 cm, 4. Fra nk s 14 cm, 6. Pogačar s 15 cm, 12. Salkič s 25 cm, 19. Jug s 35 cm, 28. Božič z 71 cm. Pri ta ko močni ko nkurenci je bil to odličen tre­ning in priprava za 1. evropski pokal, kije bil v Zadru.

I~ evropski padalski pokal v Zadru Od 1. do 9. septembra je bil v Zadru 1. evropski pa­

dalski pokal. Sod elovalo je 75 padalcev v 15 ekipa h iz SZ, Bolgarije, Francije, Belgije, Norveške, Ve like Bri­tanije, Italije, Združenih arabskih Emiratov, Kanade,

11

USA, Švice, ZRN in Jugoslavije. V ženski konkurenci je nastopilo 38 padalk v 7 ekipah iz SZ, Bolgarije, Ka­nade, Francije, Švice, USA, Avstralije in Jugoslavije. Skakali so iz helikopterja MI-8. Cilj je bil postavljen 25 metrov od morja v središču hotelskega naselja Borik. Vremenski pogoji so bili odlični pri nadmorski višini O metrov in konstantnem vetru z morja. To se vidi iz šestih serij skokov na cilj, ko so ekipe iz SZ, Bolgarije in Jugoslavije zbrale le po 3 cm, ekipa iz Francije pa 4 cm. Taki rezultati niso bili doseženi do sedaj na no­benem svetovnem prvenstvu. Sedma serija skokov se je izvajala tri dni. Prvi dan je v normalnih pogojih iz­vedlo skoke 10 ekip, drugi dan v izredno slabih pogo­jih 6 ekip, tretji dan v povsem mirnem vremenu samo ekipa Jugoslavije. Mirno vreme paje povzročilo, da je prišlo pri doskoku do prevelike horizontalne hitrosti.

.Organizator bi lahko prestavil skoke za eno uro, ko je pihal veter, primeren za doseganje vrhunskih rezulta­tov.

Padalci ALe v Zadru na prizorišču skokov na cilj.

8. Bogdan Jug, Jugoslavija II 12 23 17. Roman Pogačar 16 24 40 27. Roman Božič 27 34 61 29. Dušan Intihar 20 42 62 40. Salkič Senad 27 55 82

Posamezni dosežki moških v skokih na cilj: Zmagala je ekipa iz Sovjetske zveze, druga je bila Ime in priimek - država cm Francija, tretja Bolgarija in četrta ekipa iz Jugoslavije.

1. Vladimir Kolešnik, SZ O 2. Ralf Husemann, ZRN I 3. Meker Balaev, SZ 3

II. Bogdan Jug, Jugoslavija 3 16. Roman Pogačar 4 20. Dušan Intihar 6 27. Roman Božič 7

Salkič Senad 7

Figurativni skoki posameznikov:

Ime in priimek - država Kazen Sekunde

1. Franck 'Barnachot, Francija 2. Christian Frei, Švica 3. Jean Derrnine, Francija

12. Bogdan Jug, Jugoslavija 24. Roman Pogačar 34. Roman Božič 42. Intihar Dušan

Generalna razvrstitev posameznikov:

O 2 O 3 2 3 5

Ime in priimek - država P jC P jF

1. Franck Bernachot, Francija

2. Sergej Lanskov, SZ 3. Vladimir Kolešnikov, SZ

5 5 1

I 4 9

21.63 22.75 23.15 25.79 28.57 30.72 34.74

Skupaj

6 9

10

Tekmovanje v Zadru: 1 - skok na cilj, 2 -skok v vodo, 3 - prostor za vzletanje helikop­terja.

12

Posamezni dosežki žensk v skokih na cilj:

Ime in priimek - država

1. Elena Vinogradowa, SZ 2. Veselina Karakasova, Bolgarija 3. Natalia Filinkowa, SZ 7. Svetlana Simič, Jugoslavija

19. Mira Grčič 36. Helija Balaša 37. Kupljenik Diana 38. Tatjana Sili

Figurativni skoki posameznic:

cm

4 8 5 8

16 64 83

109

Ime in priimek - država Kazen Sekunde

1. Elena Jarmoltschuk, SZ I 24.11 2. Watson Beverly, Kanada O 24.99 3. Nadjeshda Kotowa, SZ 2 25.67

22. Svetlana Simič, Jugoslavija 5 34.74 29. Mira Grčič 2 38.59

Generalna razvrstitev posameznic:

Ime in priimek - država PjC PjF Skupaj

1. Watson Bevarly, Kanada 3 2 5 2. Natalia Filinkowa, SZ 3 4 7 3. Elena Vinogradowa, SZ I 7 8

16. Svetlana Simič, Jugoslavija 7 22 29 23. Mira Grčič 19 29 48

Ekipno je zmagala Sovjetska zveza pred Bolgarijo in Kanado, jugoslovanska ekipa se je uvrstila na sed­mo mesto.

Rezultati, doseženi v letu 1987, kažejo, da smo še vedno v stiku s svetovnimi velesilami v padalstvu: PO­gačarjevo drugo mesto in tretje mesto ekipe na sve­tovnem paraski prvenstvu, prvo mesto naše ekipe na odprtem prvenstvu Avstrije v paraskiju in skokih na cilj, Sve tinovo prvo mesto na pokalu Casino v Porto­rožu, tretje mesto Intiharja in ekipno drugo mesto v Celovcu in dobra uvrstitev na evropskem pokalu v Zadru.

MILENA CESTNIK

Jadralstvo v Bolgariji Bolgarija - dežela z zelo ugodnimi meteorološkimi pogoji za jadranje, lepo urejenimi

letališči s številnimi zaposlenimi, odličnimi površinami za izvenletališke pristanke. Dežela konzerv, sladoleda, ki ti ga stehtajo, in pokroviteljske državne skrbi za vsesplošni blagor. Zaradi priprav na letošnje evropsko prven!>tvo za ženske sem se udeležila bolgarskega državnega prvenstva v jadralnem letenju v Sumnu.

Športno letalstvo je v Bolgariji vključeno v polvojaško organizacijo skupaj s sabljanjem, streljanjem, potapljanjem, jahanjem, avto šolo, moticiklizrnom itd. Objekti za vse te panoge so v Šumnu drug zraven drugega v posebni mest­ni četrti.

Letalski šport je voden centralistično. Letal­ske dejavnosti se odvijajo v aeroklubih. Nekate­rim izmed njih je podeljen status centra za do­ločeno letalsko panogo. Iz tega izhajajo tudi ne­katere ugodnosti, kar povzroča nezadovoljstvo pri ostalih, nepriviligiranih klubih . Šumen, ki leži 90 km zahodno od Varne, je center za ja­dralno letenje. Državno prvenstvo v jadralnem letenju že nekaj let poteka tu.

Leteli smo nad rahlo valovito, pravzaprav skoraj ravno pokrajino z zelo neizrazitimi orientirji. Domačini so povedali, da njihova vo­jaška letala nad tem območjem ne letijo zaradi težav pri navigaciji. Zato so tu razvili jadralstvo. Najbrž so se šali li, vojaških letal pa res ni bilo vi­deti.

Pred prvenstvom pripelj~jo jadralna letala iz vseh aeroklubov v Šumen, kjer jih ne glede na klubsko pripadnost razdelijo tekmovalcem. Moški in ženske tekmujejo ločeno. Zanimivo je, da morajo klubi poslati na tekmovanje eno tre­tjino pilotk. Tekmujejo v štirih razredih:

Sestanek pred startom - v ozadju sodniški, meteorološki in prehrambeni kamion ter ena redkih vzpetin v bližini - Šumenski grič.

Tekmovalke po pristanku - v sredini le­tošnja zmagovalka IS-metrskega razreda Bolgarka Tatjana Obretenova.

1. razred - blaniki. V tem razredu tekmujejo moški, nekateri med njimi imajo tudi 1000 ur le­tenja.

2. razred: foke, cobre, pirati. To so jadralna letala s približno takšnimi sposobnostmi, kot jih je imel naš delfin. V tem razredu tekmujejo ženske.

Najboljša dva iz prvega razreda preideta v tretji razred, prvakinja drugega razreda pa v če­trtega.

3. razred - standardni in odprti jantarji (zadnjim obračunavajo rezultate s faktorjem) . V tem razredu tekmujejo moški, ki so hkrati reprezentanti. Zadnja dva izpadeta in tekmuje­ta naslednje leto z blaniki.

4. razred - jantarji. V tem razredu letijo žen­ske s standardnimi jantarji. Tudi tukaj velja iz­pad zadnje tekmovalke, ki mora naslednje leto tekmovati v drugem razredu. Njenemu klubu bo jantar odvzet in premeščen v klub zmagoval­ke drugega razreda.

Vsak razred leti svojo disciplino. Najprej do­ločijo prelet za blanike, ki po pravilniku ni kraj­ši od ISO km, nato pa glede na dolžino te disci­pline ustrezno daljše prelete za ostale razrede. Ves čas tekmovanja so šli le štiri ali petkrat po jadralno letalo s prikolico, vsa ostala izven leta­lišča pristala jadralna letala, ki jih ni bilo malo

13

(predvsem blaniki), pa so domov privlekli po zraku. Skratka, ogromne obdelane površine in dosti kmetijskih letališč. Za aerovlek uporablja­jo vilge in gaVrone. Njihovi zemljevidi so neko­liko drugačni kot naši, in tako za nas težje ber­ljivi. Imajo pa še eno »napako«, ki je motila za­hodni svet na letošnjem evropskem prvenstvu - vsi napisi so v cirilici.

Malce nenavadno za nas je bilo tudi to, da smo meteorološke podatke in disciplino izve­deli šele pol ure pred vzletanjem kar na štartu. Hkrati je na štart pripeljal tudi kamion s hrano (kosilom), ki so jo med brifingom razdelili tako pomočnikom kot tekmovalcem. Tekmovalec je vedno dobil še dodatek - tablico čokolade ali pol kilograma medu. Takrat, tik pred vzleta­njem, so podelili še medalje prvim trem iz vsa­kega razreda za prejšnji dan .

Tekmovanje je bilo sicer naporno, saj smo le­teli r~zmeroma dolge discipline ob zelo visokih temperaturah (med 35 in 40 stopinjami). Bilo je odlična priprava na letošnje evropsko prven­stvo, za nas pa tudi drugače poučno, saj imamo jugoslovanski in še manj zahodnoevropski le­talci le redko možnost leteti v Bolgariji.

proda:rn - kupi:rn Prodam zmaja Firebird CX 15 ln 14,5m2 60-od­

stotnega dvojnega platna. Cena po dogovoru. Tel.: (062) 25- 788 med 22. in 23. uro.

Krila klub Krško proda motornega zmaja, ki ima pogonski motor trabant s posrednim prenosom in magnetnim vžigom ter zmaja siera 175.

Prodamo tudi zmaje za prosto letenje: lancer 4, x­ray, piranha, profil 17, TOP.

Pokličite (068)72-854 dopoldan ali (068)79-322 po­poldan.

ZMAJA za začetnike in načrt za izde lavo takšnega zmaja prodam. Prodam tudi več aluminijastih rezerv­nih cevi, revijo Aerosvet št. 4, 5, 6, 7, 8,9, 10 ali zame­njam za starejše številke Kril. Iščem 3. številko Aero­sveta in tuje zmajarske revije. Zelim kupiti zmaja od­prtega razreda, lahko poškodovanega. Janko Uštalu­ši, Omladinska 50, Durdevo, Bačka.

Ugodno prodam ZMAJA SAPHIR 17. Zmajje brez­hiben, lahek za vodenje. Barva krila: oranž-svetlo pla­va. Zmaj je primeren tudi za težje pilote, je visokospo­soben in atestiran za let z motorjem. Kupca začetnika naučim letenja z zmajem. Informacije MUŠIC tel.: (061) 225032

Prodam napravo za daljinsko vodenje modelov VARlOPROP Expert FM 40. Otokar Hluchy, telefon (061) 342-469.

14

Letališče -dokumentarni mm

Filmska ekipa se pripravlja na snema­nje

Clani ptujskega aerok luba so omogočili e kipi ljubljanske televizije, daje od 18. do 25. septembra snemala na letališču v Moškanjcih krajši doku­mentarni film z naslovom Letališče. Upajmo, da bo film, kljub ne ravno velikim izkušnjam mlad e ek ipe in sp loh jugoslovanskega filmskega ustvar­janja na tem podmčju, kar najbolj verno prikazal dogajanje običajnega letalskega dne. To je zam ise l in namen Staneta Kostanjevca, doma iz Strele v neposredni bližini letališča, ki film režira.

Usoda ptujskega libisa 180 je res zanimi­va: ko je končal svojo dobo v zraku, je ne­kaj let vozil po ptujskih ulicah dedka Mraza, zdaj pa je, že ves zaprašen in brez kril, postal filmski junak.

Gledali ga bomo na programu ljubljanske televi­zije kot dokumentarec meseca, najverjetneje v no­vembru.

M. Cestnik

Individualnim naročnikom! Vse individualne naročnike revije KRILA, ki še niso

poravnali letne naročnine za 1987. leto v znesku 3500 dinarjev, pozivamo, da le-to čimpreje poravnajo z na­kazilom na naš žiro račun: Zveza letalskih organizacij Slovenije, številka ZR 50101-678-51077.

Uredništvo revije

FANIKA KRANJC-VREČKO

Kadrovsko okrepljeni mariborski jadralci Jadralna sekcija je pri Letalskem centru Maribor najštevilnejša, prav tako je glede na

število jadralnih letal gotovo ena najmočnejših v Sloveniji in v Jugoslaviji. Pri tem pa v zadnjih desetih letih ne moremo zaslediti vidnejših športnih rezultatov, čemur je prav gotovo botrovalo pomanjkanje strokovnih delavcev, učiteljev jadralnega letenja.

Edi Vrečko Miha Kamplet

Učitelja jadralnega letenja Edi Vrečko in Mi­ha Kamplet, ki sta ob bivšem upravniku, sedaj že upokojenem Rudiju Erjavcu, bila nosilca strokovnega dela v jadralni sekciji, sta učiteljski izpit položila pred dobrimi osmimi leti. V minu­lih desetih letih pa se je v Letalskem centru Ma­ribor šolalo povprečno 18 do 20 učencev-jadral­cev letno, kar je bila za dva oziroma za tri uči­telje prevelika obremenitev, seveda še ob vsem drugem delu.

Letos so se razmere v precejšnji meri izbolj­šale in jadralna sekcija se je kadrovsko okrepi­la. Konec minulega in v začetku letošnjega leta so uspešno opravili izpite za učitelje jadralnega letenja štirje mladi piloti, pred katerimi je še dolga letalska pot.

Darko Kuhar, Danilo Kovač , Miran Srša in Riko Vranc so skorajda ista generacija pilotov - jadralcev . Začeli so v letih 1978 Danilo in Dar­ko, leta 1979 Riko in leta 1980 Miran ter doslej najadrali skupno več koi dva tisoč ur. Darko in Riko sta že uspešna motorna pilota, letos pa se je začel šolati na motornem letalu tudi Danilo.

Danilo Kovač Darko Kuhar

Vsi štirje so še vedno tudi perspektivni tek­movalci, saj imajo za seboj komajda po tri, kveč­jemu štiri jadralna prvenstva. Žal, se doslej več­jih tekmovanj niso mogli udeleževati tudi zara­di pomanjkanja finančnih sredstev, ki botruje­skorajda lahko rečemo neuspešnosti - v vseh sekcijah tega aerokluba.

Mladi učitelji so začeli uspešno šolati nov rod jadralcev, in sicer v jadralnem internatu, ki je bil julija letos na športnem letališču v Skokah. Mentor ob njihovih prvih korakih pedagoškega dela, upravnik Letalskega centra in učitelj Edi Vrečko je z njihovim delom zelo zadovoljen. Z njimi pa so zadovoljni tudi letošnji učen ci, saj je odnos mladih učiteljev do začetkov zelo pristen in tovariški, k čemur veliko pripomore tudi manjša razlika v letih ter razumevanje začetni­ških težav današnje mlade generacije.

Vsi štirje novi učitelji so v Letalskem centru VlOmi tovariši, sicer paje Darko Kuhar študent tretjega letnika Strojne fakultete v Mariboru, Riko Vranc je absolvent Gradbene fakultete, Danilo Kovač ob delu študira na Višji šoli za or­ganizacijo dela, Miran Srša pa je zaposlen kot gradbeni tehnik.

Kot zatrjujejo, želijo s prenašanjem svojega znanja, ki ga že imajo in ki ga bodo pridobili v prihodnjih letih , vsaj delno vrniti klubu to, kar so od njega dobili sami, saj se zavedajo, da da­nes nič ne more biti podarjeno. V Letalskem centru jim povsem zaupamo in verjamemo, da bodo VlOmi nasledniki vseh bivših učiteljev in da bodo enakovredno nasledili Rudija, Miho in Edija!

Miran Srša Riko Vranc

15

EMIL FRAS

»Zračna« poroka v AjdoVŠčini Vsi vemo, da se zarečenega kruha največ poje. Tako je bilo tudi to pot. Ljudje pravijo, da

ni dobro, če so ljudje istih misli in žerja preveč skupaj. Vendar pa smo prepričani, da to pravilo to potne drži. Vsaj kar se tiče Sonje in Srečota iz ajdovskega aerokluba.

Po neuradno preverjenih podatkih je Amor­jeva puščica do sedaj zadela četrti letalski par na ajdovskem letališču. Pred skoraj tridesetimi leti sta si obljubila zvestobo padalka Danica in pilot Klavdij Repič. dolga leta za temje našo pa­dalko Nežo Božič odpeljal leški padalec Srečo Langus. nato sta se poročila Jožica in Jože Silič (oba sta še danes jadralna pilota). Četrti letalski par sta jaclralka Sonja Nikolič in učitelj jadral­nega letenja ter motorni pilot Srečko Stegovec. ki sta 15. avgusta letos dobesedno priletela v za­konski jarem.

Stara pregovora »ljubezen je slepa« in »ljube­zen je nora« pri omenjenima zaljubljencema ne drži. saj smo kmalu ugotovili. da bo iz tega »travniškega« prijateljstva postalo kaj več. In. zdaj sta poročena. Debata med »klapo« na leta­lišču je pripeljala do zaključka. da naj bi bila po­roka v zraku. Bilo je precej predlogov. nazadnje se je pač bilo potrebno držati predvsem varno­sti in dovoljenja. katerega je prvič izdala Uprava za notranje zadeve SO Ajdovščina za poroko iz­ven poročne dvorane.

Svatje in ostali »firbci« so tako lahko nad dvorcem Zemono opazovali let PA-28. ki ga je pilotiral Stojan Štokelj skopilotom matičarjem Danetom. ter potniki mladoporočenci. v paru paje sledil z »moranom« Jaka iz Postojne z ma­tičarko in pričama. Nad njimi sta letela še dva PA-18 z novinarji. Vsekakor je bil to spektakel.

Matičar Dane pomaga nevesti na trdna tla, Srečo pa, se zdi, že malo ljubosumno opazu­je to kavalirstvo.

16

Iz postojnskega morana je bil takšen pogled na poročni obred v PA-28 in Zemono spodaj.

ki so ga omogočili vsi. tako piloti. vodja letenja Greif ter avtor sestavka z radijsko postajo na Zemonu. preko katere so svatje poslušali tudi celoten ceremonial. mladoporočenca in drugi v zraku pa harmoniko.

Njuna »zračna« poroka je bila atraktivno do­živetje tudi za gledalce. ki smo jih s skromno reklamo privabili na ajdovsko letališče.

V imenu vseh bralcev Kril želim mladoporo­čencerna. ki sta svojo skupno življenjsko pot za­čela 200 metrov nad Zemonom. vso srečo.

Zanimivo bi bilo izvedeti za morebitne druge >, zračne« poroke v letalih ali pod kupolami pri nas.

Združena »fantovščina in dekliščna« na le­tališču je uspela tudi po zaslugi ženina, ki je bil šef kuhinje.

TOMAŽ PLIBERŠEK

Generacija 1987 Tudi letos je bil internat motornih pilotov za ŠROA na Ptuju. Potekal je dobro, kar

dokazuje osem mladih motornih pilotov. Za potrpežljivo in požrtvovalno delo se moramo zahvaliti našima učiteljema Leopoldu Ambrožiču, upravniku AK Ptuj, in Majku Lapuhu. Vodja internata, tovariš Ivan Čuček je skrbel, da je internat potekal brez zapletov in je skrbno, do minute natančno, vsak dan sešteval in preverjal naš nalet.

Naše »utve«, ki so vse dni letele brezhibno, je pregledoval mehanik Vili Tomašič . Pri delu so nam pomagali tudi učitelji , ki so priznani piloti in tekmovalci: Karel Krepfl, Kost ja Kolarič, Mi­lan Kralj in Vinko Pišek. Boljših učiteljev prav gotovo ne bi mogli imeti. In na to, da so nas po­učevali ti učitelji, smo mi, »generacija 87«, zelo ponosni.

Se nekaj besed o internatu samem. Po oprav­ljenih zdravniških pregledih in selektivnih izpi­tih iz teorije sta pretekla dva dolga, mučna me­seca, preden smo nekateri končno dobili ob­vestilo, da smo sprejeti. Prav zares, takšen ko­šček papirja te lahko nepopisno razveseli in ti izpolni velike želje.

Prve dni internata smo se izpopolnjevali v teoriji in spoznavali eksploatacijo utve 75. Pouk smo imeli v novoopremljeni učilnici v kontrol­nem stolpu. Bil je moderno izveden, saj smo si pomagali z grafoskopom in video sistemom. Nam pa so oči nemalokrat pobegnile na letali­ško ploščad pod nami, kjer so se sončile utve. In končno je prišel dan, ko so nas učitelji popeljali z utvami v višave. Marsikdo je mislil, da tega le­tala ne bo nikoli znal sam pilotirati. Vendar so se tolažilne besede učiteljev , »da je to letalo na-

Stojijo od desne (od utve): Andrej Klobučar (AK Novo mesto), Tomaž Pliberšek (AK Ptuj), Klemen Strgar (ALC Lesce), Iztok Ko­goj (AK Ljubljana), Blaž Rajter (LC Mari­bor), klečijo od desne: Boštjan Breznikar (AK Celje), Marko Vesel (AK Novo mesto), Zoran Malovič (AK Ptuj).

V napetem pričakovanju novih znanj - v učilnici.

rejeno za človeka«, začele počasI uresničevati. Vsako jutro po umivanju, telovadbi in zajtrku, smo se zbrali na učnem prostoru za hangarjem, kjer smo imeli klopco in model šolskega kroga. Vsak dan je bila trava okoli njega bolj shojena. Veliko truda smo vložili in kakšno grenko požr­li, preden smo utvo začeli tudi sami obvladova­ti. Začetki so pač zmeraj težki. Ko smo travo okoli improviziranega šolskega kroga shodili do zemlje, je prišel dan izpitnih letov pred sa­mostojnim letenjem. Po njih smo prvič odložili učitelje in poleteli sami. Veselje je bilo nepopis­no. Naslednje dni so utve vsak dan pridno frča­le. Odleteli smo šolske kroge, zone, maršrute in internat tako uspešno zaključili.

Se enkrat se zahvaljujemo učiteljem letenja, vodji internata in mehaniku. Prav tako se za­hvaljujemo gostišču »Pri Tini« za dobro hrano in vsem, ki so nam omogočili šolanje.

. Mesto za »metodsko učenje« na terenu.

17

18

Zvonka Pučka ni ll1ed nall1i

v vec

Vsakikrat, ko se v naših vrstah zlomijo krila in nebo zahteva svoj davek med letalci ostanejo za njimi mnoga strta srca in vedno ponavljajoče se ter nikoli odgovorjen~ vprašanje: »Zakaj? Zakaj pravon?«

To vprašanje je globoko zarezalo v srca ma­riborskih letalcev ob letošnji bovški nesreči našega robina, ki ga je pilotiral dolgoletni, čeprav še tako mlad član, Zvonko Pučko. Na ta »zakaj" nam ne more odgovoriti nihče. Ne nam, njegovim klubskim tovarišem, ne svoj­cem njegovih štirih mladih sopotnikov, ki so skupaj z njimi našli smrt na bregu Soče, ne njegovemu komaj šest tednov staremu sinku Mateju 'in njegovi mamici Bredi.

Sprašujemo se, zakaj je nebo zahtevalo svoj davek pri enem najizkušenejših pilotov Letal­skega centra, ki smo ga poznali kot dobrega to­variša, sposobnega letalca, profesionalenga pilota. Zvonko je prišel v Letalski center leta

1973 kot droben, vendar korajžen štirinajstlet­nik. Začetne izkušnje jadraica je izpolnil v šoli za rezervne oficirje in postal motorni pilot. Vseskozi se je izpopolnjeval, ob delu je uspeš­no končal Višjo zrakoplovno šolo v Beogradu in tako dobil dovoljenje profesionalnega pilo­ta. Leta 1985 se mu je uresničila Življenjska že­lja postati poklicni pilot in zaposlil se je kot pi­lot poslovnega letala pri Gorenju,

Kljub delovnim obveznostim je ostal zvest Letalskemu centru. Vsako prosto uro je bil pri­pravljen preživeti z nami na letališču v Sko­kah Ni prihajal le zato, da bi letel, ampak tudi zato, da bi priskočil na pomoč v klubski delav­nici, pri raznih akcijah, pri dežurstvu v obram­bi pred točo, skratka, kjerkoli je bilo potrebno.

Ceprav na zunaj krhke postave je bil za vse nas zanesljiv in korajžen fant, ki se je znal ved­no pošaliti in stvari obrniti na vedrejšo plat. Vedeli smo, da je sposoben z maksimalno na­tančnostjo, mirnost jo in gotovostjo voditi leta­lo, tako na številnih tekmovanjih, ki se jih je udeleževal, kot med vožnjo potnikov, vlekam jadralnih letal ali metanjem padalcev.

Zvonka Pučka ni več med nami. leklena vrv, razpeta med bregovi Soče, je presekala njegovo Življenjsko pot, tako polno načrtov v zasebnem življenju in v letalski karieri. Vzela nam je sotovariša letalca, vzela je očeta in živ­ljenjskega sopotnika. Za njim ostaja globoka vrzel, vendar pa prijeten spomin nanj za vse, ki smo ga poznali in skupaj z njim osvajali in doživljali modro nebo.

V imenu članov Le: Fanika Krajnc- Vrečko

BRANKO TOPOLOVEC

Z zmaji poleteli z Lovčena Minilo je šele dobrih dvajset let od takrat, ko se je pojavil novi šport - ~e~enje z zmajem

- tudi pri nas v Sloveniji. Mlada športna disciplina se je v tem obdobju pnlJ~bila I?nogim, kar je prispevalo k temu, da so v Sloveniji odkriti in preverjeni mnogi dobn t~reDl. Lahko celo trdimo, da so v Sloveniji možnosti spuščanja in letenja.z zmaji v glavne.m ze.~aziskane, zelo malo pa vemo o širokih predelih Jugoslavije! SlovenskIm letalcem so tI krajI predaleč, v drugih republikah pa se šport še ni uveljavil.

Slovenski letalci z zmaji smo sicer odkrili ne­kaj novih terenov v sosednji Hrvatski, v~nd~r so ravno gorati tereni Bosne, Hercegovme m Črne gore zarad'l specifičnih naravnih pogojev privlačnejši. Letni dopust je bil nova priložnost za marsikaterega letalca, da se po lanskih pole­tih na otoku Braču (Vidova gora) od pravi s svo­jim zmajem v neznano. Tokratni cilj nam je bil Lovčen v Črnogorskem primorju, ki smo ga iz­brali zaradi obetavnih pogojev, kot so bližina morja, višinska razlika, dober dostop z vozilom, pa skrito upanje na zelo dobre sredozemsko­jadranske razmere v času, ko se pri nas, na se­veru sezona jadranja počasi izteka.

Nobenih informacij nismo imeli o poletih z Lovčena, rezerva so nam bili gorski masivi nad Budvo, kjer je, po pripovedovanju. vsako sezo­no precej tujih zmajarjev. Odpravili smo se to­rej na skoraj 1000 kilometrov oddaljeni cilj - iz Maribora do Splita. naprej po jadranski magi­strali skozi Dubrovnik in s trajektom po bližnji­ci čez zaliv Boke Kotorske. tja do Budve. Po na­ših izkušnjah je to najmanj primerna pot. saj smo se okrog številnih zalivov po vijugasti. ozki cesti. skozi številne prometne zamaške obalnih mest le s težavo prebijali proti jugu. Med potjo po jadranski magistrali se odpirajo pogledi na . visoke gore. ki ob popoldnevih nudijo odlična pobočja - strmine maestralu. Pozornost je zbu­jala kopasta oblačnost, ki je bila intenzivnejša prav proti našemu cilju. Lovčen je opaziti šele iz zaliva Boke Kotorske. nato pa ga v smeri Tiv­ta in Budve zakrijejo visoki grebeni pred njim.

Nastanili smo se v kampu Jaz ob Budvi. od koder je skozi Cetirje do Lovčena slabih 50 ki­lometrov asfaltne ceste. ki proti vrhu gore s svojimi ostrimi serpentinami spominja na naš Vršič. Najvišji vrh Lovčena ima 1749 metrov nadmorske višine, vendar je Jezerski vrh. na ka­terem je po projektih Ivana MeštroviCa zgrajen veličasten mavzolej v spomin pesniku Petru Petrovicu Njegošu, nekaj nižji. Poleteti je mogo­če na severno ali južno stran s skalnih strmin neposredno ob objektih mavzoleja. Obalo je z vrha mogoče videti samo v zalivu Boke Kotor­ske. sicer pa jo v drugih smereh zakrivajo viso­ke gore. kijih z linijskim drsnim letom brez dvi­ganj, s startom pri mavzoleju. ni mogoče prel~- . teti. Sicer pa se je pokazalo. da so celo v »mrtvI« vremenski situaciji pogoji za dvig nad start. ki omogoča prelet gora pred Lovčenom, od kate­rih padajo strme stene proti morju. Vmesni pri­stajaini prostori so redki. vendar zadoščajo. Pri­stati je mogoče na široki peščeni plaži Budve. ki je široka do 40 metrov. razprostira pa se v dolžini 2000 metrov. Maestral v času naših po­letov ni bil tako močan. da bi oviral varne pri­stanke na plaži, četudi bi pristajali pravokotno nanj. Ta plaža je oddaljena od starta na Lovče­nu približno 14 kilometrov zračne črte. Najbliž­ji let z Lovčena do morjaje v smeri Boke Kotor­ske. kamor bi lahko priletel celo s standardnim zmajem. vendar plaža tu ni primerna za prista­janje. Najboljša možnost za pristajanje je letališ­če Tivat. kjer je. po zagotovilu in soglasju pri­stojnih služb. mogoče pristati ob uporabi CB ali

19

UKV ročnih radijskih postaj s pogojem, da se o letu in pristanku dogovorite dan pred poletom s kontrolo letenja na letališču.

Glede na slabe izkušnje z vetrom in termiko na otokih Vis (Hum, 687 metrov) in Brač (Vidova gora, 778 metrov), si nismo veliko obe­tali od letenja z Lovčena, vendar je že prvi polet v dnevu srednje razvite kumulusne oblačnosti pokazal, da gre za povsem alpske pogoje lete­nja. Dviganja so dosegla celo 7 metrov na se­kundo (l), baza oblakov je bila na 2900 metrih. Start smo orientirali v termični steber, dviganja pa so bila po samem startu zelo močna. Zanimi­vo je, da se kopasta oblačnost ne formira ob sa­mem obalnem robu, marveč se pojavlja nekaj kilometrov nad celino. Tako smo jadrali s ceste nad Budvo v plavi termiki brez priključka na kumulusna 'dviganja, ki so bila nekoliko bolj v notranjosti. Za jadraka s celine so to kaj nena­vadni vremenski pogoji, saj v času večmesečne suše ob morju cvetijo na nebu lepi, beli kopasti oblaki. Značilnost teh terenov je mešanje celin­skih in morskih zračnih tokov, posledica pa ne­verjetna vremenska nasprotja in dobri pogoji za jadranje. Ribiči so opozarjali na možnost bliskovite spremembe vremena. Predvsem za burjo je značilno, da hitrost vetra velikokrat presega meje, v katerih je mogoče varno leteti.

Uslužbenci na letališču Tivat so nam poveda­li, da so na njihovem letališču že večkrat gosto­vali letalci iz Vršca, ki so bili s termiko zelo za­dovoljni. Plaže so bile kljub iztekajoči sezoni še vedno precej polne, vendar je ta v Budvi tako ši­roka, da tudi v času največje zasedenosti ostaja tik ob obali dovolj prazen pas za pristanek. Pla­ža je peščena, droben pesek, ki je za pristajanje

20

sicer enkraten, pa pri sestavljanju zmaja po­vzroča precej nevšečnosti, saj prodira v najbolj zaprte dele jadra, kar pri transportu močno po­škoduje dakron, zato je potrebno pred vrnitvijo domov dobro odstraniti pesek.

Svojevrstno doživetje in užitek je pogled z zmaja z višine 2700 metrov na neverjetno raz­členjeno obalo s tisoč zalivi in zalivčki. Let zma­ja se po preletu obalnega roba nad morjem ne­navadno umiri, saj tudi v opoldanskem soncu nad morjem ni vertikalnih zračnih tokov. Tisti, ki jih zanima akrobatsko letenje, si lahko v idealnih pogojih nabirajo dragocene izkušnje. Cu do vito je nizko preleteti plažo, ki je polna ži­vopisanih, raznobarvnih senčnikov. Nepopisen je prizor morja v nizkem letu, ki se lesketa v neštetih odtenkih modrozelene barve, pa barv­ni prehod svetlejšega, plitvega"obalnega roba, v intenzivno modrino globine ... Kako se prileže osvežujoče plavanje takoj po dolgem letu - vse­ga se ne da opisati, to je potrebno doživeti.

Povedati je vredno, daje letenje v teh skalnih terenih zelo zahtevno, zlasti za letake, ki smo navajeni na mehka, travnata startna pobočja in gozdove. Koliko primerov trčenj v gozdnato po­bočje brez poškodb poznamo, zato pa je vsako trčenje v skalo lahko usodno. Žal smo imeli na Lovčenu nesrečo na startu, ki pa k sreči ni ter­jala hujših poškodb. Letalec je vzletel z nagi­bom in s hrbtnirrf vetrom trčil nazaj v skaino pobočje.

Vse izkušene letake, ki so navdušeni za lete­nje in letovanje na Lovčenu v letu 1988, zaradi možnosti skupnega dopustovanja vabim, da to sporočijo na naslov: Branko Topolovec, Gerša­k~ova 47, 62000 Maribor.

DRMOTA DRAGO

Airbus A 320 - skok v bodočnost Nihče v evropskem konzorciju za izgradnjo potniških letal - v njem sodeluje letalska

industrija iz zahodne Evrope: Spanija, Zahodna Nemčija, Nizozemska, Belgija, Francija, Italija in Velika- Britanija - ni pričakoval takšnega povpraševanja po njihovem modelu širokotrupnega potniškega letala za kratke in srednje proge v kategoriji letal za 150 potnikov nove generacije.

Letalo A 320 med letom. Dovoljenje za uporabo z motorji CFM 56-5 naj bi dobilo februarja prihodnje leto, tekom leta 1989 pa naj bi dobilo dovoljenje za letenje z motorji V 2500 In­ternational Aero Engines.

Ta letala bodo kot vse kaže okostje flote letal, ki bodo v uporabi na začetku prihodnjega tisoč­letja. Evropski letalski konzorcij sicer ni nekaj povsem novega, saj je s svojima modeloma

Ena izmed bodočih različic, ki ga bo izdelo­val evropski konzorcij letalske industrije Airbus A 330.

A 300 in A 310 v več različicah (razlikujejo se predvsem po številu potniških sedežev, motor­jih in sposobnostih - dolet z maksimalnim tovo­rom) že do sedaj močno mešal račune neogro-

Štiri letala na montažnem traku končne pro­izvodne linije v Toulusu (Francija), kjer se­stavljajo posamezne sklope.

21

A 320 v številkah

Dolžina Razpon krila Višina Površina krila Teža praznega letala Maksimalna teža na poletanju

37,57 m etra 33,91 metra 11 ,75 m etra

122,40 m 2

39,80 tone

(za različico A 320-100) 66 ton (za različico A 320-200) 72 ton Maksimalna teža tovora 19,10 tone Stevilo potnikov 150 (12 + 158 v dveh razredih)

164 do 176/186 v turističnem razredu Tovorni prostor 38,80 m2 = mini palet LO 3 Motorji 2 CFM 65-5 (marca 1988)

x 11300 kilopondov potiska ali 2 V 2500 (maja 1989)

x 11340 kilopondov potiska Količina goriva 15.566 litrov (A 320-100 CFM 56

23.633 litrov (A 320-200 CFM 56) 23.398 litrov (A 320-200 V 2500)

Maksimalni dolet 3500 kilometrov (A 320-100) 5850 kilometrov (A 320-200)

ženima ameriškima velikanoma - Boeingu in Douglasu. Prvi veliki met je bil prodaja letal družbi Panam. Ker pa so ugotovili, da na pod­ročju velikih jumbo-jetov še vedno ne bodo mogli konkurirati, so se preusmerili na proiz­vodnjo nekoliko manjših, pa vendar še vedno zelo konkurenčnih modelov. Trenutno razvija­jo modele A 320, A 330 in A 340. Letala modelov A 300 in A 320 pa medtem že kar uspešno pro­dajajo po vsem svetu. Vsekakor pa je velik us­peh letalo A 320, katerega prototipa sta komaj dobro poletela, paje prodanih že 277 letal, letal­ske družbe pa so do sedaj okvirno naročile še dodatnih 162 letal.

V tem sestavku bi radi pokazali nekaj slik iz proizvodnih dvoran tega konzorcija širom po

Prototip številka 2, v barvah Air France, med zaključno fazo montaže. Letalo je me­seca maja pričelo s preizkusnimi leti.

22

Drugo letalo airbus A 320 je aprila začelo s preizkusnimi leti. Letalo je na desni strani pobarvano v barvah družbe British Caledo· nian, na levi pa nosi barve francoske nacio­nalne družbe Air France. Običajno bo letalo A 320 v ekonomskem in prvem razredu ime­lo 150 potniških sedežev in bo z maksimal· nim številom potnikov imelo dolet 5850 ki­lometrov.

Naročila družb: Air France (Francija) British Caledonian (Velika Britanija) Air Inter (Francija) Adria Airways (Jugoslavija) Cyprus Airways (Ciper) Panam (ZDA) Ansett (Avstralija) Lufthansa (Zahodna Nemč ija) Indian Airlines (Indija) GATX-Air (ZDA) Australian Airlines (Avstralija) Royal Jordanian (Jordanija) Northwest Airlines (ZDA) GPA - Airbus A 320 (Irska) Air Malta (Malta) All Nippon Airways (Japonska) Skupaj potrjenih naročil Okvirno dogovorjena naročila Vsega skupaj naročenih letal od 16 letalskih družb

25 + 25

10 12 + 12

5 + 3 6+2

16 + 36 8 + 9

15 + 25 19+ 12

10 9

6+4 100

25 +25 1 + 1

10 + 10 277 162

436 Podatki veljajo do razstave v Parizu '87

.. .' .

Prvo letalo za britansko družbo British Cale­donian na montažnem traku (družba je dru­gi naročnik za letala A-320).

Evropi in predstavili novo letalo, katerega na­ročnik je tudi naše letalsko podjetje Adria Air­ways.

Predno se je evropsko združenje za proizvod­njo letal odločilo da gre v ta projekt, je poteklo kar nekaj časa. To predvsem zaradi izredno močne letalske industrije v Združenih državah Amerike, pa tudi začetni rezultati pri prodaji predhodnih modelov letal niso bili preveč

spodbudni. Gre za to, daje ameriška konkuren­ca, tu predvsem ne smemo pozabiti na tovarno Boeing, medtem dala na trg letalo, ki je po svo­jih zmogljivostih zelo blizu Airbusu A-320, to je letalo boeing 757 v različnih izvedbah. Letalo je resda nekaj večje kot A-320, vendar pa bo ob na­stopu operativne uporabe A-320 že pomalem začelo zastarevati. Vse to lepo kaže, kako letal­ska tehnologija napreduje z izjemno velikimi koraki naprej . Za letalo A-320 pa je značilno to, da bo v tem času doseglo izredno visoko stop­njo uporabe zadnjih dosežkov letalske tehnolo­gije in to predvsem kar se tiče uporabe kom po­zitnih materialov in najnovejših dosežkov na področju opreme letala - tako motorjev z majh­no porabo goriva, majhno stopnjo ropota in elektronske opreme.

Kot zanimivost naj omenim še to, da že sedaj pripravljajo še dve različici potniških letal, ka­tera bodo v uporabi na začetku prihodnjega ti­sočletja. To sta letali A 330 in A 340. Letalo A 330 bo imelo dva motorja in letalo A 340 štiri. Vse različice bodo izdelovali v raznih kombinacijah motorjev, trupov, kril- odvisno od namena, za kaj bodo letala služila: kot potniška, potniško­tovorna ali samo tovorna. V se različice pa bodo imele tako kot A 320, samo dva pilota. Interes evropskega konzorcija pa je tudi prodor na trg vojaških transportnih letal.

Letalo Airbus A-320 - veliki skok v bodočnost, pogled v cockpit.

23

v .

Cast je biti Titov pilot Biti pilot tovariša Tita je bila izjemna čast in velika obveznost za vse pilote

Jugoslovanskega vojnega letalstva in JAT-a. Tovariš Tito je na svojih številnih poteh miru in prijateljstva po svetu in domovini pogosto potoval z letali Vojnega letalstva ali JAT-a. S teh potovanj je ostalo veliko spominov, izmed katerih smo izbrali zapiske zdaj že upokojenega kapitana JAT-a, Branivoja Majcna, ki je 1955. leta preživel s Titom več deset ur med nebom in zemljo in pri tem preletel več deset tisoč kilometrov.

»To so bila najlepša, nepozabna potovanja in leti s tovarišem Titom,« se spominja in ponosno pripove­duje Majcen. »Ne le zato, ker je, kot se mi zdi, Tito po osvoboditvi napravil prvi let z JAT-ovim letalom in ker je mirovno misijo začel ravno z našimi letali, pač pa zato, ker je bil Tito zares izreden potnik. Nasmejan, vedno dobre volje, v vsakem trenutku pripravljen na šalo, nam je Tito že na začetku pomagal premagati tremo in ustvaril razpoloženje, ki si ga želi vsak pilot za tako dolge in naporne lete. Pogosto se je zanimal za kakšne tehnične podrobnosti, ki jih je izredno do­bro poznal. Vedno je vedel imena vseh članov posad­ke in se zanimal za naše zdravje. Ta skrb za ljudi, s ka­terimi je letel, nas je zelo motivirala za delo. Zaradi vsega tega,« pravi Majcen, »se vedno, ko govorim o le­pih in nepozabnih letih, posebej spomnim dveh iz­med njih, in sicer 1955. in 1959. leta po deželah Azije in Afr ike. Ni bilo leta, v katerem nas Tito s svojim smislom za humor ne bi razbremenil v kabini.«

Majcen nam je pripovedoval še o enem dogodku, ki se mu je vtisnil v spomin.

»Zdi se mi, daje bilo to ob koncu obiska tovariša Ti­ta v Indiji. Med letom, ki je trajal okli štiri ure, so nas tovariši iz Titovega spremstva povabili h kartanju. Rekli so, da je Tito utrujen, a da dela v svojem kabi­netu in daje zaželeno, da to partijo kart odigramo čim tišje. Na začetku je bilo zares tiho. Vendar smo neko­liko pozneje začeli komentirati glasneje. Naenkrat se je na vratih pojavil tovariš Tito s cigareto v roki. Bili smo presenečeni, za trenutek smo prekinili z igro. Vsem namje bilo jasno, da smo preveč glasni in da Ti­to ni mogel končati začetega dela. Tito pa je sedel za mizo in vprašal. če lahko gleda, kako igramo. Negoto­vost je minila in nadaljevali smo s kartanjem. Tito je pozneje pojasnil, da ni prekinil dela zaradi našega

Prihod delegacije Jugoslavije na čelu s tova­rišem Titom v Burmo. Levo je postrojena posadka JAT s kapitanom Majcnom.

24

hrupa, pač pa zaradi utrujenosti. Vendar smo vedeli, da ni prenehal zaradi utrujenosti, česar pa nam ni ho­tel povedati .. . «

Po zapisu D. Kostica v glasilu JAT prevedla Milena Cestnik

PIPER CUB PA·18 Zunanll pregled: - Ellsa - Stalni trap (kolesa) - Krilo - Krmilo (smemo, vl§lnska) - Zadnle kolo - KIluka za vlek ladr. lelOl - Pito cev - Upornice

Notranll pregled: - Nožne zavore - Sedež - Delovanle nožnih ln rOčnih krmil - Kontrolo količine goriVO - Flopsi

zagon mO.tOrIa: - Odprti rezervoar gorivo (levi 011 desni) - NastaVitev Instrumentov (Vlllnomer. · .. ) - Trlmer .0. - Vključitev električne mre!e - Prlgu§lvač naprej - Vklop magnetov - Za 1/4 plina naprej - Karburator nevtralno - Polico na sebe - Pritisniti nožne zavore - Atart motorlo - Vklop radIopostale

Proba motorta: ...:... Gretie 1-2 mIn. - Proba magnetov prI - Padec obratov

.. Temperatura o/ya

(preiskus)

8~1000 RPM 1800 RPM 100 RPM

120.245 'F 4O-245 1F

- Temperatura v glavi cilindrov 1()()......460 OF 100--480 'F

- Pritisk 0110 60-80 Iba nalveč 100 Iba

DRMOTA DRAGO

Poljska razvija nova letala V letošnji tretji številki naše revije smo objavili kratko zanimivost o novih letalih, ki jih

razvija poTjska letalska industrija. Medtem nam je uspelo zbrati dovolj informacij, da vam predstavimo letala, ki bodo v nadaljnjih dveh desetletjih služili za osnovno, nadaljevaino in operativno šolanje kadrov predvsem za potrebe poljskega vojnega letalstva, pa tudi za potrebe športnega in civilnega letalstva.

Poljska letalska industrija ima zelo bogato zgodov ino. Pri nas poznamo predvsem njihova jadralna letala in manj motorna, čeprav so v preteklosti konstruirali kar nekaj modelov, ki so šli v serijsko proizvodnjo in jih je Polj ska tudi uspešno izvažala. V zadnjih desetletjih so Polja­ki razvijali predvsem letala za potrebe kmetij­stva (kruk, dromader, mini dromader), lahka športna letala (kolibri, mewa), jadralna letala (mucha, kobuch, cobra, pirat, jantar .. . ), mo­torje in letalske instrumente. Del tega so proiz­vajali po licencah, tako vzhodnih kot zahodnih. Od vzhodnih proizvajalcev so uporabili pred­vsem licence za motorje, od zahodnih pa za lah­ko aviacijo. Uspešno sodelujejo s firmo Piper in raznimi kanadskimi firmami. Pri razvoju letal, ki jih bomo opisali, so uporabili cele sklope de­lov letal, ki so jih izdelovali v sodelovanju s tu­jino. Med drugim poljska letalska industrija proizvaja tudi posamezne dele za sovjetsko le­talsko industrijo (za potniško letalo 11-62 in 11-68). Licenčno je proizvajala tudi vojaška letala (MiG- IS, MiG-17, MiG-19). Ne smemo pozabiti tudi na povsem lastne modele helikopterjev. Njihova posebnost paje proizvodnja šolskih le­tal za potrebe vojnega letalstva. V Varšavski zvezi obstaja nepopisano pravilo, da letala za osnovno šolanje (propelerska) proizvaja v glav­nem Sovjetska zveza, reakcijska letala za na­daljevaino in bojno šolanje pa Češkoslovaška. Edina izjemaje prav Poljska. Ta država je v pre­teklosti razvila zelo uspešno šolsko reaktivno letalo, imenovano TS-ll iskra. Proizvajala ga je v dveh glavnih in nekaj pomožnih različicah. V osnovi je bilo le talo dvosedo, v različici lahkega jurišnika pa enosedo. Oba sta lahko nosila op­remo za različne namene: izvidniško in razne kombinacije za oborožitev. Letalo je sedaj zače ­lo zastarevati, zato so Poljaki sprejeli program obnove proizvodnje, ki obsega kompletni pro­gram: od čistega osnovnega do zaključnega šo­lanja.

Osnovno šolanje naj bi potekalo na enem iz­med letal, ki ju sedaj preizkušajo: PZL M-26 is-

kierka (iskri ca) oziroma PZL-130 orlik (orliček). Obe letali preizkušajo tudi s turbopropeler­skim motorjem.

PZL M-26 iskierka Letalo iskierka je izdelala tovarna WSK-PZL

v kraju Mielec. Pri izdelavi konstrukcije so upo­rabili posamezne komponente letala M-20 me­wa, to je poljske različice piperja PA-34 seneca II. Uporabili so dele krila, repnih površin, pod­vozja, e lektričnega sistema in motorja. Zanova­no je tako, da bi služilo kot osnovno šo lsko le­talo za učenje v civilnem letalstvu in za se lektiv­no letenje bodočih vojaških pilotov. Zamenjalo naj bi letalo PZL-11O koliber, ki ga Poljaki izde­lujejo po francoski licenci Socata Rallye 100 ST. Po tem programu bi kandidati za vojaške pilote š li z iskierke naravnost na reakcijsko letalo TS­II iskra. Predvidena je tudi različica s turbo­propelerskim motorjem z oznako M-26-01 , ki naj bi imela motor Avco Lycoming s 300 konj­skimi močmi. Vendar pa je to letalo izgubilo tekmo z močnejšim PZL-130 orlikom, saj se je vojno letalstvo Polj ske odločilo za o rlika .

Iskierka ima motor PZL (Franklin) F 6 A 350 Cl s šestimi cilindri in močjo 205 konjev, ki doseže maksimalno hitrost 270 kilometrov na uro na višini morske gladine. Maksimalna hi­trost križarjenja na višini 1500 metrov znaša 265 kilometrov na uro, hitrost vzpenjanja 4,3 metre na sekundo. Največji dolet z rezervo go­riva za 3D minut je 940 kilometrov. Prazno letalo

PZL M-26 iskierka

25

tehta 900, polno obremenjeno pa 1250 kilogra­mov. Prototip letala je poletel 18. julija 1986, vendar pa do začetka letošnjega leta še ni bilo sprejeta odločitev, da bo grajeno v večji seriji, ker se je letalstvo Poljske odločilo za orlika.

PZL-130 orlik in turbo orlik Letalo orlik je bilo konstruirano kot del pro­

grama poljskega vojnega letalstva. Program se­stoji iz treh delov. Prvi del je letalo in program šolanja na njem, drugi je simulator letenja za to letalo in spremljajoči program šolanja, tretji del programa pa vključuje tako vzdrževanje letala in simulatorja s pomočjo računalniške kontrole odstopanj od pričakovanih rezultatov kot tudi samodejni nadzor nad delovanjem motorja in sistemskimi napakami v letalu samem. Orlik je bil konstruiran kot letalo, na katerem se bodo kandidati izšolali tako, da s tega letala takoj pre­idejo na letenje z reakcijskimi letali.

Letalo se v letenju obnaša tako kot reakcijska letala, kar je predvsem pomembno za letenje pri majhnih hitrostih. Orlik zelo slabo planira, kar je značilno za letala velikih zmogljivosti.

26

PZL-130 orlik

Predvidena je tudi različica s turbo motorjem, vendar je predvidena samo za izvoz. Poljsko vojno letalstvo načrtuje odkup več kot 200 letal tega tipa.

Letalo PZL-130 orlik ima zvezdast motor z de­vetimi cilindri vrste Vedenjev M-14 Pm s 330

konjskimi močmi in je zračno hlajen. Maksi­malna hitrost pri teži 1300 kilogramov je 385, potovalna hitrost pa 360 kilometrov na uro. Hit­rost vzpenjanja je 7,4 metra na sekundo, opera­tivna višina 7000 metrov in maksimalni dolet 2240 kilometrov. Teža praznega letala znaša 947, teža maksimalno otovorjenega pa 1500 ki­logramov. Predvideno je, da bo imel pod krilom nosilce za razne kombinacije oborožitve in do­datne rezervoarje za gorivo. Letalo je dolgo 8,45 in ima razpon krila 8 metrov. Površina krila je 12,3 kvad ratnega metra.

Različica s turbo motorjem bo imela motor Pratt and Whitney Canada PT 6 A-25 A s 550

PZL-130T Turbo Orlik

PZL-130 T turbo orlik

konjskimi močmi. Zmogljivosti letala se razli­kujejo od tistega z zvezdastim motorjem: mak­simalna hitrost je 499 kilometrov na uro na vi­šini 4570 metrov, maksimalna hitrost vzpenja­nja je 15 metrov na sekundo, za dvig na višino 6095 metrov potrebuje 9,7 minute in ima mak­simalni dolet 2000 kilometrov. Prazno letalo je težko 1000 kilogramov, kadar izvaja akrobacije pa ne sme biti težje od 1450 kilogramov. Na no­silce pod krilom (dva + dva pod krilom) lahko obesijo največ do 650 kilogramov oborožitve oziroma dodatnih rezervoarjev. Tudi dolži na le­tala je večja in znaša 8,68 metra.

1-22 naslednik TS-ll iskra Najnovejše letalo za šolanje, ki ga bodo pro­

izvajali na Poljskem, je dvomotorno šolsko reakcijsko letalo 1-22, ki bo zamenjalo že ome­njeno letalo TS-II iskra. Po obliki zelo spominja na francosko-nemško letalo alphajet. Prototip je prvič poletel že leta 1985, vendar pa šele sedaj prihajajo posamezni podatki, pa tudi slike so objavili šele letos. Gre za letalo, na katerega bo­do prešli piloti z orlika. Letalo ima dva motorja vrste SO-3 W 22 spotiskom 1100 kilopondov, kakršnega je imela iskra v zadnjih različicah in lahkem jurišniku enosedu. Letalo je visokokri-

lee. Motorja sta nameščena na spodnjem delu' sredine trupa. Na krilu ima štiri nosilce za obo­rožitevoziroma dodatne rezervoarje. Vsak no­silec zmore držati 500 kilogramov. Pod trupom lahko namestijo dvocevni top skalibrom 23 milimetrov (enakega ima tudi naš orel, super galeb in MiG). Sprejme lahko 2410 litrov goriva (rezervoarji v trupu, krilu in"dodatni rezervoar­ji). Razpon krila znaša 9,60, dolžina letala 13,22 metra in površina krila 19,92 kvadratnega me­tra. Maksimalna hitrost, izračunana za višino morske gladine, znaša 980 kilometrov na uro, operativna višina letenjaje 12 800 metrov. Praz­no letalo tehta 3962, vzletna teža pa je 7493 ki­logramov. Pilotska kabinaje zasnovana tako, da sedita pilota eden za drugim na katapuItnih se­dežih, ki omogočajo izstrelitev iz letala celo pri njegovi minimalni hitrosti, to je 150 kilometrov

27

1-22 - novi lepotec med reakcijskimi šolskimi letali, o katerem bomo verjetno še veliko slišali.

na uro. Drugi sedež je dvignjen za 40 centimet­rov nad prvim, kar omogoča učitelju odličen pregled. Kabina je morda nekoliko staromod­no opremljena, vendar je pregledna in omogo­ča posadki zadovoljive pogoje za letenje.

Zaključek

s temi letali, predvsem z L-22 (za sedaj še ni­ma imena), bodo Poljaki postali močna konku­renca čehoslovaškemu albatrosu tako znotraj

Varšavskega sporazuma kot tudi na trgu šol­skih letal predvsem v tretjem svetu, kamor sta Cehoslovaška in Sovjetska zveza zelo dobro prodrli. Tako eni kot drugi namreč prodajajo pod zelo ugodnimi pogoji (cena, krediti z nizko obrestno stopnjo in dolgoročnost jo odplačila), kar odtehta nekoliko zastarelo opremo letal. Vendar imajo vsa letala, ki prihajajo iz omenje­nih treh držav še več skupnih lastnosti: so ro­bustna, preprosto opremljena in lahka za vzdr­ževanje.

zanimivosti zanimivosti zanimivosti

Modificirano letalo McDonnell Douglas MD 80 je služilo za preizkus novega motor.la vrste UHB. Prvi let s tem motorjem je bil opravljen 18. ma.la iz Mojave v Kaliforniji do retalske baze Edwards, kjer bodo nadaljevali s preizkusi. Letalu so zamenjali levi motor vrste JT8D z motorjem General Electric GE 36 UDF. Motor GE 36 UDF je bil iste vrste, kot so ga uporabili na letalu boeing 727 za podobne preizkuse. Motor je imel dva osemkraka propelerja s premerom 3,5 metra, vendar pa so medtem že naredili spremembo, tako da ima prednja sedaj 10 krakov. Letalo MD 80 bo služilo za 60-80 ur preizkusov, s katerimi bodo dobili potrebne podatke za projektiranje in razvoj nove različice letala MD 80 imenovane MD-91X in MD-92X, ki bosta prišli v uporabo sredi devetdesetih let.

28

Presenečenje salona - TB 700 Prese nečenje pariškega salona je bil vse kakor mo­

de l novega poslovnega le tala za osem potnikov, kate­rega projekt je skupno delo članice družbe Aerospa­tiale Socate in ameriške tovarne Mooney. Letalo je n izkokrilec s kabino pod pritiskom. Poganja ga samo en motor znamke Pratt a nd Whitney PT6A-40/ 1 z močjo 700 konjskih si l. Pri polni teži 2687 kilogramov je predvidena maksimalna hitrost križarjenja 555 km / h na višini 7620 metrov in vzpe njanje 11 ,7 metra v sekundi. Dolet letala s šest imi potniki bo 2130 kilometrov oziroma 2870 ki lometrov s tre m i potniki. TB 700 meri čez krila 12,1 6 metra, do lgo je 10,43 met­ra. Pro izvaja lec predvideva prvi let novega letala v sred ini le ta 1988, prvo serijsko le ta lo pa naj bi bilo iz­d e lano konec le ta 1989.

Presenečenje salona - TB 700

Prvenca

Fokker 100 (levo zgoraj) in british ae rospace 146-300 s ta te km eca na trgu le ta l, ki imajo 100 sedežev.

Obe le tali sta prvenca in sta sodelovali na pariške m salonu tudi v le ta lskem delu prireditve.

Fokker pričakuje, da bo oktobra le tos ime l v rokah vso dokumentacijo, ki jo potre buje za uved bo le ta la v redni zračn i promet. Prvi uporabnik le ta la fokker 100 bo družba Swissa ir, ki bo letalo preje la meseca novem bra . Družba USAir, ki je naroč ila 15 le ta l te vr­ste z motorj i tay 650, ki bodo imela povečano potisno moč , pa bo preje la prva letala v drugi polovici le ta 1988.

BA 1 46-300je prvič pole te lo 1. maja. Le talo ima niž­je obratovalne stroške kot njegov predhod nik 146-200, o hrani lo pa je njegovo nizko stopnjo glasnosti. Prvi kupec leta la je d ružba Air Wisconsin in United Express, ki že ima v uporab i le tala vI-ste 146.

Cessna z dizel moto~em Na vsako le tnem aerorallyju la hkih letal v Franciji ,

ki se odvija b lizu Par iza, je bila letos tudi cessna L- 19 bi rd dog. Zanim ivo pri tem le ta lu je, da im a dize l mo­tor. Firm i Scoma in Anvar nava ja ta, da le ta lo doseže potoval no hit ros t 85 mi lj na uro in pri tem troši 5 ga­lon goriva (d ize ls kega).

Cessna L-19 bird dog z dizel motorjem Sco­ma Energie GMA140 TK.

Šolska letala iz LR Kitajske Kitajc i so na s t a t i č nem d elu pa riškega salona prika­

zali tud i ma keto novega reakcijskega le ta la, ki bo s lu­žilo nada ljeva ln emu šo lanju in ima oznako L-8. Na po­gled je ze lo podobno ita lijanskem u Sia i-Marc he tti S-211. V uporabo naj bi priš lo le ta 1990/ 9 1. Imelo bo mo tor znamke Garrett TFE 73 1-2 A s potiskom 1588 kilogramov. Maksimalna hitros t, kijo bo le ta lo doseg­lo, bo 800 kilo metrov na uro, maksim a lni dolet s po­možnimi rezervoarj i bo 2300 ki lometrov na višin i 13000 metrov, le talo bo te htalo 3800 ki logramov, ka­d a r bo le telo v šo lske na mene, in imelo maksimalno vz letno težo 4200 kilogramov.

Dru go d vosedo le ta lo, ki so ga Kita jc i preds tav ili na salonu, je MIG-2 I, katerega uporabljajo za šolanje na Kitajskem in še v ne katerih državah. To je v bistvu različica sovje tskega dvosed nega letala MI G-2 I, vendar

29

ima močnej š i motor in izboljšane zmogljivosti. Za iz­voz ponujajo tudi letalo, ki ima zahodno opremo. Le­talo ima maksimalno hitrost 2,05 macha, dolet brez dodatnih rezervoarjev znaša 1010 kilometrov, z do­datnimi 720 litri goriva pa 1459 kilometrov na višin i 17 700 metrov. Nosi lahko razne kombinacije oboro· žitve od topov kalibra 23 milimetrov do nevodenih in vod enih raket ter bomb.

--

Novo prehodno šolsko letalo L-8 (maketa in silhueta zgoraj), kitajska različica dvosede­ga letala MIG-21 z oznako FT-7 (spodaj).

Nova PZL·I05 wilga 88 Tovarna PZL na Poljskem je iz osnovnega tipa leta­

la wilga- I pričela razvijati novo letalo wilga PZL-105. Prototip letala PZL-104 wilga je poletel v aprilu leta 1962. Do sedaj je bilo narejenih okoli 850 le tal, od tega 500 za Sovjetsko zvezo, posamezna pa so šla v več kot 20 držav. Letala so bila izdelana v večih različicah: športna, lahka transportna le tala, za potrebe kmetij­skega le talstva, sanitetna, različica hidro letala (amfibije), v lečnega letala itd. Ker pa je le ta lo zače lo zastarevati, so se sedaj od ločili, da ga mode rnizirajo.

Letalo naj bi imelo motor vrste Ivčenko (vendar iz­delan v zavodih tovarne PZL) AI-14 RD (z e lektričnim u ravnavanjem propelerja) oziroma AI-14 RDP (pnevmatsko uravnavanje propelerja) z močjo -208 kW (280 KM) . Zmogljivosti letala: maksimalna hitrost 250 kilometrov na uro, največji dolet 1159 ki­lometrov pri 60 odstotkih moči. Prazno letalo bo teh-

30

talo 955, polno obremenjeno pa 1670 kilogra mov. V kabini bo šest sedežev za pilota, kopilota in potnike.

PZL-I05 wilga, ki jo razvijajo na Poljskem.

Novica iz Irana Pasdaran i - revolucionarna garda, ki je im ela v

iransko-iraškem spopadu samo pehotne enote, im a sedaj tudi enote na morju (te uporabljajo predvsem majhne, vendar zelo okretne topnjače švedske proiz­vodnje), prihajajo pa vesti, da so prevze le tudi letala, ki jih je Iran nabavil v Švici. Gre za letala pila tus PC-7. To so turbopropelerska le tala, ki se v svetu zelo do­bro prodajajo. Njihov namen je osnovno, nadaljevaI­no in bojno šolanje, saj lahko nosijo do ene tone to­vora (topove, mitraljeze, bombe, rake te ali kombina­c ijo le-teh). Neposredni sosed, Saudska Arabija je ku­pila poboljšano različ ico PC-9 (dvignjeno drugo sediš­če, močnejš i motor, boljše zmogljivosti), medtem ko leti Irak kot soudeleženec v spopadu s PC-7 .

Pilatus PC-7, ki ga uporablja švicarska na­cionalna družba Swissair za šolanje svojih pilotov (zgoraj) in v barvah vojnega letalstva Saudske Arabije (spodaj) v različici PC-9.

Saudova Arabija prevzela prvega hawka (sokola)

Prvo letalo od tridesetih, kolikor jih je Saudova Arabija naroč ila od britanske firme British Aerospa­ce, je bilo predano naročniku II . avgusta na le tališču Dunsfold. Gre za letala vrste hawk MK-65, ki so v sve­tu dobro znana. Po namenu sodijo v isto kategorijo kot italijanski aermacchi MB-339, češ koslovaški L-39 a lbatros in naš G-4, super galeb. Vzporedno z dobavo teh letal poteka tud i dobava tridesetih letal pilatus PC-9, oseminštiridesetih le tal panavia tornado lDS (prestreznikov) in štiriindvajsetih tornadov ADV (lovcev-bombn ikov). Poleg tega bo britanska družba oskrbela Saudova Arabijo s kompletnim sistemom za prešo lanje na ta le ta la, vključno s simulatorjema lete­nja.

British Aerospace hawk MK-65 v barvah voj­nega letalstva kraljevine Saudova Arabija.

Lockeed-Georgia Company skupaj z nacio­nalno agencijo za vesoljske raziskave NASA na letalu gulfstream II preizkuša propelene skoventilatorski motor z osmimi kraki, ki so zviti tako kot krilo letala. Raziskujejo, za koliko lahko zman.lša.lo porabo goriva in zvečajo efektivnost kril pri večjih hitrostih. Propfanski motorji naj bi rabili 20-50 od­stotkov manj goriva kot današnji motorji, s tem da bi transportna letala imela hitrost kot današnja re aktivna letala.

Energija - najmočnejša raketa do sedaj Petnajstega maja letos so v Sovjetski zvezi izstrelili

raketo z imenom - Energija. S tem dogodko m je - po pisanju zahodnega tiska - Sovjetska zveza prehitela ZDA za deset let, kar se tiče sposobnosti lansiranja ze­lo težkih tovorov v vesolje. Do sedaj je bila najmočnej­ša raketa, ki je bila uspešno izstreljena, ameriški Sa­turn V, katerega so uporabljali v programu Apollo. Sovjetska raketa je sicer samo dvostopenjska in meri v višino 60 metrov, vendar je potisna moč njenih mo­torjev - vk ljučno z dodatnimi raketami (angl. boos­ter), ki so razmeščeni v parih okoli centralnega dela rakete - skoraj dvakrat večja kot pri Saturnu V, saj dajo skupaj 4000 ton potisne moči . Skupna teža pri prvi izstre litvi je bila 2000 ton. Dodatne rakete so vi­soke 39 metrov in imajo cilindrično obliko s preme­rom 4 metre, skupni premer rakete je 16 metrov. Os­novna različica s 4 dodatnimi raketami la hko vtiri v orbito okoli Zemlje 130 ton tovora, močnej š i različica

z 8 dodatnimi raketami pa celo 215 ton . V visoko or­bito, to je na Luno, lahko ponese 32 ton. na Mars al i Venero pa 27 ton tovora.

Silhueta Energije v osnovni različici s štiri­mi dodatnimi raketami.

31

Locheed C-5B galaxy ima interkontinental ni dolet in lahko prevaža tovore kot so tanki, oklepni transporterji , vozila raznih tipov, mostonosilce , helikopterje , druga letala ali tovor do skupne teže tovora preko 100 ton. Tovarna Locked-Georgia Company bo do konca leta 1989 dobavila vojaškemu letal­stvu ZDA 50 letal te vrste. Sedaj je v uporabi nekaj več kot 70 letal različice A, ki bodo vsa modificirana v različico B.

Mornariško letalo P-3 orion, ki ga uporablja 10 držav za boj proti podmornicam, izvid­niš tvo , meteorološke raziskave in podobno, bodo izdelovali opremljeno tudi za zgodnje opozarjanje in kontrolo dogajanja v zrač­nem prostoru (AEWC). Letalu so na zgornji del trupa namestili disk, v katerem se naha­j a ra dar s 360-stopinjsko rotacijo. Prvi ku­pec je carinska uprava ZDA, ki bo letalo uporabljala za kontrolo in iskanje tihotap­cev raznih drog v Karibskem morju in Me­hiškemJ:alivu.

32

Na sliki je projekt sovjetskega letala za 150 potnikov s propelerskoventilatorskimi mo­torji (UDF). Letalo spada med projekte kot so boeingov 7J7 ali douglasov MD91X in MD92X. Po svoji obliki mu bo za osnovo slu­žilo letalo TU 204, ki uporablja za pogon tur­boventilatorske motorje.

Modificirana cesna citation 2 Tovarna Cessna je priče l a s pre izkusi na mod ific i­

ra ni različ ici dobro znanega mode la cita tio n 2. Le ta lo je dobilo novo obliko repa - T. Sprememba je nasta la tud i pr i rhotorjih . Namesto dosedanjih dve h turbo­ve nt ila torskih JTI 5D, je le ta lo do bilo d va turbopro­pe lerska, ki poganjata petkrak i potisni propeler to­varne McCauley.

Najnovejša izvedenka F·15 eagle V prvi po lovici prihodnjega le ta oo po le te l prototip

najnovejše izvedbe lovskega letala za prev lado v zra­ku F-15 eagle (ore l) SMTD - STOL and Manoeuvre Techno logy Demonstrator. Leta lo bo ime lo izjem no po boljšane sposobnos ti manevriranja in bo po trebo­va lo zelo kratko vzletno-p ris taja lno s tezo (455 met rov do lžine in I S met rov širine pri bočnem vetru 50-55 km / h). Pro to ti p še ne bo ime l novih motOljev s spremenljivo izvedbo izpušnih šob mo torja F IOO-PW- 220. Le ta lo s podizved bo tega motorja z oznako 2-0 bo vk ljučeno v p re izkusni program me­seca septembra p rihodnjega le ta.

Mc Donell-Douglas F-15 eagle SMTD.

NAROOD.NlCA1 ~ 0RG!IN1ZACL1 ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

pri ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: KNJIGE

A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

in uporaba 3. Basic - jezik i programiranje

- v srbohrv. jeziku 4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

pri nas lahICO naročite tudi

učbenike,

cena za izvod

~. izv.

1.100 __

5.000_

3.900 __ 3.000 __ 9.000 __

KNJIGE

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

sictmč 3. zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar­

no - 6. del (gradb. izvedba) 6. Zgradimo majhno hidroelektrar-

no - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce

in 'male mojstre 10. Video pri nas doma

ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 __

Rajko Jamnik Matematilca -platno

2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del (elelctriJca. optilca)

3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del (molekule, Icristali, jedra, delci)

4. Zvonimir Bohte: Nwnerična metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce transfonnacije, integralslce enačbe

6. Bogdan KnSč: Funlccije kom­plelcsne spremenljivke, specialne funlc "e

7. ~ Križanič: Navadne in parci­alne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer:

4.500 __

2.750 __

2.750_

1.500_

1.000 __

1.000_

2.000 __

8. Jože Grasselli: Linearna algebra, Alojzij Vadnal: Linearno programiranje

9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce vrste, Stieltjesov integral. Lebesguov integral

10. Bogdan Kruaič: Dvojni in mnogoterni integral. Ivan Vidav: DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza

11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca

12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din

pri nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk: A. za sinclair spectrum 48 IC: 1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc

Datum naročila:

1.300_ 1.300 __ 1.300 __ 1.300_ 1.650 __ 1.300_ 1.200 __ 1.200_ 9.000 __

B. za commodore e 64: '1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel e. ltasete za ORJe I. Oric kalk 2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad 5. Avtor 6. Oric mon

Naročnik natančen naslov:

Cena za izvod

it. izv.

1.500 __

1.200 __

1.200 __

1.100 __

4.000 __

2.500 __ 1.200 __ 1.500 __

1.500 __ 2.400 __

3.500 __

2.500 __

2.500 __

3.000 __

2.000 __

1.450 __ 9.000 __

2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __

KRILA NEBA NA NEBA Al ROKI CESTI

V času, ko je letalo le le nujnost človekove vsakdanjosti v miru in vojni, 88 vse več lju­di z radovednost jo ozira v preteklost člo­vekovih kril, ki 80 doživela silovItejii in sli­kovitejii razvoj kot katerikoli drug izum 20. stoletja. Takinim bralcem je namenje­nih lest knjig izbranih poglavij ILUSTRIRA­NE ZGODOVINE LETALSTVA britanske zaloIbe ORBIS in nizozemske založbe LEKTURAMA. Pri založbi Mladinska knjiga bodo izhajale po naslednjem vrstnem re­du: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZ­DAW, SODOBNIIKARI. Tako bo slovenski

$EST KNJIG O eLOVEKOVIH VRHUNSKIH DosEžKIH Prva knjiga BOJEVNIKI NEBA je že izila, sredi junija izide druga

. knjiga PEKEL IZ ZRAKA.

bralec prvič dobil obsežno delo s skoraj ti­soč stranmi velikega formata, ilustrirano z več kot 1200 dokumentarnimi fotografija­mi in iteviinimi izrednimi barvnimi tehnič­nimi risbami letal; izvedeli boste neiteto zanimivostmi o razvoju vojnega in civilne­ga letalstva, seznanili p 88 boste tudi z najzanimivejilmi poglavji iz z odovine ju­goslovanskega letalstva, napisanimi pose­bej za to zbirko.