Diplomski rad

Elvir Husagi

1. UVOD

Na povrinskim otkopima se primenjuju parne, motorne i elektro-lokomotive. Parne lokomotive su u nedavnoj prolosti bile najrasprostranjenije (naroito na povrinskim otkopima uglja), ali danas se veoma rijetko sreu i to uglavnom na pomonim radovima gdje se ne postavljaju tako otri zahtijevi produktivnosti. Zamijenile su ih elektrine lokomotive koje su pokazale mnoge prednosti u eksploataciji kako u tehnikom tako i u ekonomskom pogledu. Mada su investicije u stabilna postrojenja kod elektrine vue znatno vea nego kod parne (kontaktna mrea, dalekovodivisokog napon, ispravljake stanice i dr.), one najveim dijelom ne zavise od gustine prometa tj. od broja vozova koji saobraaju. Sa velikom tanou moe se uzeti daje broj elektrinih lokomotiva direktno proporcionalan prometu. U poreenju sa parnom vuom kod elektrine vue javljaju se znatne utede u trokovima energije,odravanja, potrebne radne snage itd. Moe se rei da su i one proporcionalne veliini prometa. Prema tome, ako poredimo investiciona ulaganja i trokove eksploatacije kod parne i elektrine vue, ustanovit emo da je elektrina vua u svim sluajevima rentabilnija od parne poev od izvjesne vrijednosti prometa.Motorne lokomotive su veoma rijetke na povrinskim otkopima. Razlog ovome su prije svega teki uslovi eksploatacije koji izazivaju kod ove vrste lokomotiva velike trokove u pogonu i odravanju.Specifini uslovi rada na povrinskoj eksploataciji postavljaju u konstrukciji i osnovnim parametrima lokomotiva niz zahtijeva od kojih su svakako najvaniji slijedei:

sposobnost savladavanja veih uspona (35 40%) bez znatnog smanjenja brzine kretanja;

sposobnost vonje kroz krivine malog poluprenika (80 100 m);

poveanu sigurnost za kretanje po pomijerljivim prugama;

stalnu spremnost u radu.2. ELEKTRINE LOKOMOTIVE

Danas se skoro na svim novim povrinskim otkopima ili na onima koji se rekonstruiu a imaju vei kapacitet, predvida elektrina vua. Razumljivo je da se ovo odnosi na povrinske otkope za koje je kao najpogodniji izabran eljezniki transport.Ekonomske prednosti elektrine vue smo iznijeli u uvodnom dijelu ovog poglavlja,meutim i mnoge odluujue tehnike prednosti su na strani elektrinih lokomotiva.One su uglavnom slijedee:

mogunost rada na usponima od 4045% (u sluaju da se primjene motorni kiperi i do 70 odnosno 80%); koeficijent korisnog dejstva 1618%;

vea ubrzanja i vea srednja brzina; sposobnost prolaza i kroz krivine malog poluprenika; poveanje vune teine se moe lako da ostvari radom po sistemu mnogo jedinica" tj. upravljanje sa nekoliko elektroloko-lokomotiva u istoj kompoziciji moe se centralizovati na jednoj;

uslovi rada motorovoe su veoma dobri i higijenski na odgovarajuoj visini;

odravanje i nadzor lokomotive su prosti i iziskuju relativno mali broj zaposlenih;

za vrijeme zastoja ne troe energiju, to je veoma vaan uslov za povrinsku eksploataciju obzirom da su pruge kratke, a zastoji pri utovaru i istovaru kompozicija veliki i ine nerazdvojni dio tehnolokog procesa.Nedostaci elektrine vue na povrinskim otkopima mogu se smatrati da su slijedei:

postojanje kontaktne mree (u sluaju kada su u primjeni kontaktne elektrine lokomotive, to je najei sluaj), koja komplikuje tehnologiju rudarskih radova (miniranje, utovar i sl.) i poskupljuje trokove transporta u dijelu koji se odnosi na trokove kapitala;

pruni ureaji su sloeniji zbog korienja ina kao povratnog provodnika;

investiciona ulaganja u transport su vea za dio koji se odnosi na ispravljake stanice i kontaktnu mreu.Na povrinskim otkopima se primenjuju elektrine lokomotive jednosmjerne I veoma rijetko naizmjenine struje. Sistem jednosmjerne struje dobio je osnovnu odnosno skoro iskljuivu primjenu na povrinskim otkopima u SSSR-u i SAD kao i u mnogim evropskim zemljama. Elektrine lokomotive za povrinske otkope razlikuju se po nainu napajanja elektrinom energijom, lokomotivskoj formuli i gibaritu. Po gabaritu elektrine lokomotive na povrinskim otkopima se mogu podijeliti na lokomotive sa normalnim ili smanjenim gabaritom. Elektrine lokomotive sa normalnim gabaritima se primenjuju u uslovima gdje nema ogranienja po visini i izraene su po jednom od standardnih gabarita. Elektrine lokomotive sa smanjenim gabaritima koriste se za odvoz otkopanog materijala od portalnih bagera vedriar i izraene su prema unutranjem gabaritu portal bagera. Smanjenje visine kod ovih lokomotiva se postie sputanjem poda na kabini za vozaa. Ovakve lokomotive su primjenjene na mnogim povrinskim otkopima uglja u SSSR-u, Njemakoj gdje su primjenjeni bageri vedriari iji portali imaju iz odreenih razloga uslovljene manje profile.U lokomotivskoj formuli se oznaava veom cifrom broj osovina u postolju, a indeksom O" pored cifre da je svaka osovina individualno pogonjena posebnim elektromotorom. Znak + " (plus) izmeu cifara oznaava da su postolja meusobno spojena. Tako naprimjer lokomotivska formula 20 + 20,oznaava elektrinu lokomotivu koja ima 4 osovine, pri emu su po dvije usvakom postolju individualno pogonjene posebnim elektrinim motorima. Postolja su meusobno spojena (znak +").U njemakim standardima obrtno postolje sa dvije osovine se oznaava sa ,,B". Druge oznake su iste. Industrijske elektrine lokomotive koje su u eksploataciji na povrinskim otkopima rade na velikim usponima, te po pravilu nemaju vodee i oslanjajue osovine. Zbog toga je u ovakvim sluajevima teina elektrine lokomotive jednaka njenoj vunoj teini. Zbog toga je u lokomotivskoj formuli prvi i zadnji lan izostavljen odnosno oznaen nulom. Naime puna lokomotivska formula zapomenuti sluaj bi imala slijedei izgled: 0 20 + 200.

Slika 1 : Elektrina lokomotiva EL-1 (150 MP) (Proizvodnja NDR)

Slika 2 : Elektrina lokomotiva EL-2 (100 MP) (Proizvodnja NDR)

Slika 3 : Elektrina lokomotiva EL-3 (75 MP) (Proizvodnja NDR)

Po nainu napajanja elektrinom energijom elektrine lokomotive se dIJele na kontaktne (slika 1,2 i 3), akumulatorske, kontaktno kablovske, kontaktno akumulatorske i dizel kontaktne.

2.1. Kontaktne elektrine lokomotive

Kod svake elektrine lokomotive razlikujemo mehaniku i elektrinu opremu. Mehaniki dIo lokomotive se sastoji iz kuita sa osloncima, voznog postolja,spojnog pribora sa odbojnicima, opruga, zupastog prenosa od motora do osovina, ureaja za posipanje kolosijeka pijeskom i pneumatske konice. Kuite elektrine lokomotive ima oblik kutije, a izrauje se iz elinog lima I elinih profila. U srednjem dijelu kuita po pravilu je smijetena kabina za motorovou - upravljaa u kojoj su smijeteni svi potrebni aparati i ureaji za upravljanje lokomotivom. U ostalom dijelu kuita tj. bono od kabine smijeteni su: reostati, visoko naponska komora sa kontaktorima, automatskim prekidaem, reverzionim ureajem i pomonim aparatima; zatim obino dva motor-kompresora; motor-generator za proizvodnju struje za krug upravljanja; centrifugalni ventilator i akumulatorske baterije. Kod veine konstrukcija kuite se oslanja na obrtna postolja preko specijalnih sferinih oslonaca, a za obezbjeenje stabilnosti kuita primenjuju se boni elastini oslonci.Obrtna postolja slue kao nosai kuita i omoguavaju da se u najveoj moguoj mjeri ravnomjerno rasporede optereenja na osovine. Obrtno postolje se sastoji iz dva kolska sloga, bonih nosaa, zatim iz poprenih nosaa (paralelni sa osovinama i smjeteni izmeu njih) pri emu su na gornjem - glavnom postavljani potporni leaji za okretanje, a donji obezbeuje bonim nosaima potreban razmak. Na krajevima izmeu gornjeg i donjeg poprenog nosaa ugraene su opruge.2.2. Osovinski slogOsovinski slog se sastoji od osovine, dva tocka sa vencom I sa jednim ili dva (kada je snaga vunog motora vea od 250 kW primjenjuje se dvostrani zubasti prenos) zupasta toka. Na svakoj osovini elektrolokomotive se nalaze komoe za pijesak radi posipanja ispod tokova lokomotive na velikim usponima ili nepovoljnim uslovima rada, a u cilju poveanja adhezije. Kod lokomotive razlikujemo vijeani i nevijeani dio. Vijeani dio locomotive ine asija kuita lokomotive i asija obrtnih postolja koje su oslonjene na leita osovina. Nevijeani dio lokomotive ine osovine sa tokovima koji stoje direktno na inama. Vuni motori i zupanici se ne postavljaju u nevijeanom dijelu lokomotive jer bi dolazilo do slijedeih neugodnosti:

motori bi bili izloeni udarcima i vibracijama kada se lokomotiva kree prekoneravnina na pruzi, inskih sastava, skretnica i sl.; motori bi u takvom sluaju poveali teinu nevijeanog dijela lokomotive to bi priveim brzinama imalo tetan uticaj na kolosijek.Uglavnom iz razloga koje smo naveli vuni motori kod elektrinih lokomotiva se vijeaju na jedan od slijedeih naina:

,,za nos" - (ova vrsta veanja se naziva jo i tramvajsko vijeanje polu-vijeanje); ili

potpuno - (motor potpuno vijean).Nain vijeanja motora ,,za nos" se primenjuje kod tramvaja i jednostavniji je od drugo pomenutog. Dugi niz godina ovo je bio jedini nain postavljanja motora. Na sl. 4 je ematski prikazan ovaj nain vijeanja. Motor se oslanja na tri oslonca. Dva od njih su direktna na osovini preko apastih leita, a trei oslonac je elastino vezan za kuite (asiju) lokomotive preko obrtnog postolja b.Nos se moe pomijeriti u odnosu na osovinu, ali razdaljina izmeu osovine tokova i vratila motora ostaje nepromijenjena. Prenos momenta odnosno vune sile se obavlja preko malog vodeeg zupanika na vratilu motora, koji pokree veliki voeni zupanik privren za osovinu tokova z. Zupanici se nalaze u karteru koji je privren za motor i oslonjen na osovinu tokova.

Slika 4 : ema motora vijeanog za nos

Slika 5 : ema postavljenih opruga kod vodenog zupanikaPotpuno vjeanje motora upotrebljava se kod lokomotiva za vrlo velike brzine (iznad 100 km / h) to nije sluaj kod lokomotiva za povrinske otkope, odnosno to ne dolazi uobzir za prijevoz masa na povrinskim otkopima. Ovaj nain ovjesa motora je mnogo savreniji od prethodnog. Na svakom kolskom slogu lokomotive postavljaju se posude s pijeskom, koji slui za poboljanje koeficijenta athezije izmeu ina i kotaa lokomotive kada to potreba iziskuje. Skoro sve novije lokomotive su opremljene pneumatskim ureajem za prisilno posipanje tranica pijeskom. Kod ovih ureaja pri dnu svake posude za pijesak se nalazi injektor koji sie pijesak iz posude i tjera ga kroz cijev na inu ispod toka. Koliina pijeska koja se dodaje regulira se prigunicom koja je postavljena na Cevizli prolaz pijeska. Svaka lokomotiva posjeduje runu, reostatnu i automatski neizravnu pneumatsku konicu. Najee su u uporabi pneumatske konice sistema Westing house, iji rad se zasniva na sljedeem principu: koenje se vri pri opadanju pritiska u cijevovod u komprimiranog zraka, a poputanje konica pri poveanju pritiska. Konica poinje djelovati u momentu kada nastane ma kakav kvar u cjevovodu koji dovodi do opadanja pritiska.

Elektrinu opremu lokomotive sainjavaju pogonski elektro-motori, elektrini aparati i pomoni ureaji. Pogonski elektrini motori za elektrine lokomotive na povrinskim otkopima treba da odgovore posebno tekim i sloenim uslovima rada kao to su: esta promijena optereenja; stalni udari izazvani uslijed neravnina na pruzi ili uslijed loih karakteristika pruge i tla; zapraenost sredine; oteani klimatski uslovi izazvan i nemogunou potpunog odvodnje i uklanjanja snijega, blata i sl..; znatnijim kolebanjima napona itd. Optereenje motora lokomotiva na povrinskim otkopima mijenja se u rasponu od maksimalnog pri kretanju po velikim usponima do maksimalnog konog (rijeku-perativnog) optereenja pri kretanju po strmim padovima. Pored toga elektrini motori treba da posjeduju znatniju sposobnost za preoptereenje kao i radne karakteristike, koje stvaraju mogunost za to potpunije odnosno optimalniju koritenje njegove snage pod razliitim uslovima kretanja lokomotive, a da pri svemu ovome potronja elektrine energije bude najmanja mogua. Nabrojanim uslovima od svih motora najvie odgovara redni motor jednosmijerne struje, te se radi toga skoro iskljuivo primjenjuje za pogon elektrinih lokomotiva za povrinske otkope. Redni motor istosmjerne struje pri preoptereenju ne izaziva vrhove u mrei jer se broj okretaja kod toga automatski smanjuje, dok se snaga motora pri tome malo mijenja. Odnos izmeu brzine i momenta rednog motora jednosmjerne struje, tj. njegova sposobnost razviti veliki moment pri malim brzinama, ini ga posebno pogodnim za upotrebu u vui, koja zahtijeva maksimalne momente pri polasku i automatsku promijenu brzine sa promjenom optereenja.U elektrine aparate lokomotive ubrajaju se: kontroleri; otpornici za pokretanje I koenje lokomotive; automatski prekidai koji imaju zadatak zatite elektro-opreme od struja kratkog spoja; releji za zatitu pogonskih i pomonih elektro-motora od preoptereenja; regulator napona; sredinji i boni pantografi; razdjelna ploa; akumulatori i dr. Vozna sklopka ili kontroler slui za upravljanje elektrinom lokomotivom: za pokretanje, regulaciju brzine, promjenu smjera vonje i elektrino koenje lokomotive. Na lokomotivama za povrinske otkope po pravilu primijenjen je distancione sisemv upravljanja kod ega se potrebna prespajanja u glavnom strujnom krugu obavljaju posredstvom pomonog strujnog kruga - strujnog kruga upravljanja (glavni strujni krug se naziva strujni krug koji spaja motore elektrolokomotive s reostatom i pantografom). Kontroler je kontaktorska i sastoji se iz dva valjka (glavnog i reverzionog) koji su smjeteni u zajedniko metalno kuite. Na glavnom valjku su privreni izolacijski diskovi, a nasuprot ovima na stupu koji je paralelan valjku privreni su kontaktni elementi. Ovaj valjak slui za pokretanje, vonju lokomotive i koenje, a reverzioni valjak za promjenu smjera vonje.Reostat ili otpornik na lokomotivi slui za njeno pokretanje, a ponekad i za koenje, ukoliko je elektrinom emom predvieno reostatno koenje. Naime, ukljuivanje otpornika u glavni strujni krug motora pri pokretanju lokomotive izaziva smanjenje napona na stezaljkama motora, a time i broja okretaja. Poveanjem brzine lokomotive otpori se postupno iskljuuju i to po sekcijama. Pantograf slui za oduzimanje struje iz kontaktnog voda, a sastoji se iz u vrenog postolja za koje je zglobno privren pomini etverokugaoni okvir, koji se pomou opruga potiskuje ka kontaktnom vodu.

tapovi okvira se najee izrauju iz cijevi, a rijetko od impregniranog tvreg drveta. Na vrhu etvorougaonog okvira se privruje klizna papua ili specijalna lira iz aluminija ili njihovih slitina, koja neprekidno klizi po kontaktnom vodu potiskivana silom 4-8 kp pomou opruge.Pomone uredaje na elektrinoj lokomotivi ine: motorni kompresori, ventilator za hlaenje pogonskih motora i otpornika, generator za napajanje strujnog kruga za upravljanje, osvjetljenje i punjenje akumulatora.2.3. Akumulatorske elektrine lokomotive

Vuni motori kod ove lokomotive se napajaju elektrinom energijom iz akumulatorske baterije smijetene na samoj lokomotivi. Zbog toga je velika, a moda i jedina prednost ove vrste lokomotiva u tome to ne zahtjevaju kontaktnu mreu. Meutim, limitirani kapacitet akumulatorske baterije pomenutu prednost svodi na odreeni odnosno ogranieni radijus dejstva, tako da se upotrebljivost ove vrste lokomotiva na povrinskim otkopima ograniava samo na izvrenje manevarskih radova na prugama bez kontaktne mree. Takve lokomotive imaju malu vunu teinu (70 do 80Mp) i snagu (150 do 200 kW). Brzina kretanja ne prelazi 15 km/h. Zbog svega iznijetog ove lokomotive nisu nale iru primjenu na povrinskim otkopima.2.4. Kontaktno-kablovske elektrine lokomotive

Ova vrsta lokomotiva ima sve ureaje kao kontaktne lokomotive i dodatni ureaj za namotavanje odnosno odmotavanje elektrinog kabla preko koga se vri napajanje vunih motora elektrinom energijom kada se lokomotiva kree po odlagalinim ili etanim prugama bez kontaktne mree.Ova vrsta lokomotiva nije dobila iru primjenu uglavnom zbog brzog habanja elektrinih kablova i veoma malih brzina kretanja pri namotavanju odnosno odmotavanju napojnog kabla. Velike duine kablova su isto tako bile razlog za odbacivanje ove lokomotive iz pogona.2.5. Kontaktno-akumulatorske elektrine lokomotive

Elektro-lokomotive ovoga tipa imaju parametre sline kontaktnim lokomotivama, a kao dodatni ureaj akumulatorsku bateriju iz koje se napajaju motori kada se lokomotiva kree po pominim prugama etaa ili odlagalita gdje je zbog tehnologije radova nemogue ili vrlo teko postaviti kontaktni vod. Pri kretanju po stacionarnim kolosijecima lokomotiva se napaja eliktrinom energijom iz kontaktne mree I istovremeno puni akumulator. Konstrukcija ovih lokomotiva je dosta komplikovana pa analogno ovome i eksploatacija i remont. Znaajnija primjena ovih lokomotiva je ostvarena na nekim povrinskim otkopima bakarne rude u SAD-u.

2.6. Kontaktno dizel elektrine lokomotive

Ova vrsta lokomotiva je u stvari kontaktna lokomotiva opremljena pomonim dizel ureajem i generatorom. Instalisana snaga generatora ne prelazi 40 - 50% nominalne snage elektrine lokomotive. Na pominim prugama koje nisu elektrificirane ove lokomotive rade dobijajui elektrinu energiju od generatora koji pokree dizel motor, a na stalnim prugama rade kao kontaktne elektrine lokomotive u reimu kontaktne mree. Primjenom ovakvih lokomotiva mogu se izrei potrebna investiciona ulaganja u kontaktnu mreu na pominim prugam etaa i odlagalita, to dobija u znaaju ako su duine ovih pruga velike. Elektrina lokomotiva ovoga tipa je skuplja od kontaktne za oko 30%, a remont I eksploatacija su komplikovani. U poreenju sa kontaktno - akumulatorskim lokomotivama ovaj tip lokomotiva ima mnoge prednosti u pogledu ekonominosti i sigurnosti.Kontaktno - dizel elektrine lokomotive vune teine 125 Mp, instalisane snage 1000 kW, sa instalisanom snagom dizel motora od 650 KS i odgovarajuom snagom generatora, sa uspijehom se primjenjuju na vie povrinskih otkopa u SAD.2.7. Odravanje i remont elektrinih lokomotiva na povrinskim otkopima

Plansko odravanje i remont elektrinih lokomotiva obuhvataju nekoliko vidova tehnikih pregleda i remonta.

Svakodnevni tehniki pregled obuhvata: pregled postrojenja, aparature i mehanikog dijela elektrine lokomotive, a takoer i dopunjavanje ulja na mjestima za podmazivanje. Sve ove radnje obavlja mainista - elektrovoa lokomotive uz kontrolu ili bez kontrole nadzornog lica za odravanje.

Periodini pregled (remont) se vri jedanput u toku mjeseca poslije preenih 5000 do 6000 km. Pri ovome se vri savjesna provjera funkcionalnosti opreme, aparata I pribora mehanikog i elektrinog dijela lokomotive. Pored ovoga vre se i neophodne popravke utvrenih defekata. Remont obavlja struno osoblje za odravanje u depou ili radionici, a trajanje nije vee od 8 -12 sati. Vei periodini remont se vri jedanput u 6 do 9 mjeseci poslije preenih 30000 do 45000 km. Pored ranije nabrojanih radova pri ovom remontu se vri centriranje kolskih slogova, provjera ishabanosti zupastih prenosa i koionog ureaja. Remont vri osoblje radionice odnosno grupa za odravanje uz pomo mainista lokomotive. Vrijeme trajanja ovog remonta obino iznosi ne vie od 3 - 4 dana.

Remont sa podizanjem se vri poslije 1 - 1,5 godine rada odnosno poslije preenih 60 000 do 90 000 km. Kod ovog remonta vri se zamjena bandaa i obrada tokova, pregled vunih motora i pomonih ureaja i kontrola svih osnovnih detalja. Trajanje remonta iznosi 6 - 8 dana. Kada je dobro uraen vei periodini remont ova vrsta remonta se moe vriti i poslije 1,5 do 2 godine rada odnosno poslije preenih 90 000 do 100 000 km.

Srednji remont se vri poslije 3 do 4 godine rada odnosno poslije preenih 180 000 do 240 000 km. Kod ovog remonta se vri pregled i remont vunih motora i pomonih maina, dijelimina zamjena elektrinih ureaja, potpuno provjeravanje svih ureaja, zamjena ili opravka svih dotrajalih ili havarisanih dijelova, bojadisanje cijele lokomotive itd. Srednji remont se vri u specijalizovanim radionicama, a trajanje remonta iznosi od 12 do 15 dana.

Generalni (kapitalni) remont se vri posle 10 - 12 godina rada i poslije preenih 600 000 do 900 000 km. Kod ovog remonta se vri potpun pregled lokomotive, remont svih ureaja, aparata i pribora mehanikog i elektro dijela lokomotive tako da stanje lokomotive odgovara sposobnosti za rad nove lokomotive. Ovaj remont se vri, kao i srednji, u specijalizovanim radionicama. Trajanje remonta obino iznosi 20 - 25 dana.3. MOTORNE LOKOMOTIVE

Motornim lokomotivama se smatraju one, koje kao osnovni izvor energije posjeduju motor sa unutranjim sagorijevanjem. Od svih motornih lokomotiva dizel locomotive su se afirmisale kao najsigurnije i veoma racionalne u pogonu. Dizel motori od svih motora sa unutranjim sagorijevanjem imaju najvei ukupni koficijent korisnog dejstva (k.k.d.) i najmanju potronju goriva i vode u poreenju sa drugim toplotnim motorima. Svi motori sa unutranjim sagorijevanjem su veoma osetljivi na preoptereenje. Ako je ovo dugotrajnije vijek motora se znatno skrauje. Smatra se da se bez posljedica dizel motor moe kratkotrajno preopteretiti za najvie 5 do 15%, a benzinski neto vie tj. 20 - 35%. Dizel motori u odnosu na benzinske imaju manju specifinu potronju toplote (kcal/KSh) i pri punom i pri djeliminom optereenju, a kod malog broja obrtaja razvijaju relativno veliki momenat koji benzinski motor moe da postigne tek pri veem broju obrtaja.

Za putanje dizel motora u rad potreban je spoljni izvor energije, jer se energija dizel motora stvara tek u procesu njegovog rada. Zavisno od snage motora i uslova rada primenjuju se razliiti naini za pokretanje. Najee je u primjeni elektrino pokretanje u kom sluaju akumulatorska baterija pogoni mali zagonski elektromotor, a ovaj pokree dizel motor. Ovaj nain pokretanja je brz i pouzdan. esto se sreu I lokomotive na povrinskim otkopima iji zagonski motor, za pokretanje dizel motora se pogoni pomou komprimiranog vazduha ili akumuliranog ulja pod pritiskom. Od velikog znaaja za ekonomiju utroka goriva i pouzdan rad dizel motora je nain ubrizgavanja goriva. Bezkompresorski dizel motori imaju nesumljive prednosti nad onim kod kojih se gorivo ubrizgava pomou komprimiranog vazduha, a ove su slijedee:

bezkompresorski dizel motori mogu da rade sa niom kompresijom vazduha za sagorijevanje, jer kod njih nije potrebno rashlaivanje prostora za sagorijevanje od uduvavanog komprimiranog vazduha; potronja goriva je kod ovih motora manja; koeficijent korisnog dejstva je vei; mogunost preoptereenja je vea.Mehanika oprema dizel lokomotive je analogna ranije opisanoj opremi elektrine lokomotive. Glavna razlika je kod pogonskog motora i naina prenosa njegove snage na kolske osovine lokomotive. Naime, dizel motori pri normalnom radu imaju veliki broj obrtaja koji ne zadovoljava odnosno ne odgovara sporijem obrtanju osovina lokomotive.

Slika 6 : Dizel lokomotive DHL 200 B i DHL 400 B

Slika 7 : Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled sa strane)

Slika 8 : Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled sprijeda)Po nainu prenosa obrtnog momenta na pogonske osovine razlikuju se motorne lokomotive sa mehanikim, hidromehanikim (slika 6 i 7) i elektrinim prenosom (slika 8). Mehaniki prenos se sastoji od mijenjake kutije koja se ugrauje izmeu vratila motora i pogonskih osovina lokomotive. Vratilo dizel motora se spaja sa mijenjakom kutijom preko glavne frikcione ili hidraulike spojnice, tako da se motor moe, odvojen od mijenjake kutije tj. neoptereen da stavi u pogon. Zupanici u mijenjakoj kutiji mogu biti u stalnom zahvatu pri emu svaki par ima svoju spojnicu, ili se mogu po potrebi aksijalno da pomiu ime se postie eljeni stepen prenosa odnosno brzina. Ukljuivanje spojnica se vri runo, pneumatski, hidrauliki ili pomou servo-motora.

Slika 9 : Dizel elektrina lokomotiva DEL-825 ( . Dakovi )

Slika 10 : Dijagram F=F( V ) DEL-825 i=69: 16 = 4,31Mijenjake kutije sa pominim zupanicima se primjenjuju kod lokomotiva male snage, a u stalnom zahvatu kod lokomotiva vee snage.Promjena smijera vonje se postie preko reverzibilnog ureaja iz tri konusna zupanika koji se ukljuuju ili iskljuuju pomou kandastih ili zupastih spojnica. Mehaniki prenos ima mnoge nedostatke od kojih je najvaniji da se vuna sila lokomotive stepenasto mijenja i prekida pri prelasku sa jednog na drugi stepen ime se smanjuje brzina, a vrijeme ubzanja produava. Ovaj nedostatak je u nekoliko ublaen kod tzv. ,,iiberholungskupplung" a na taj nain to se spoj upotrebljenog stepena tek onda iskljuuje kada je spojnica slijedeeg stepena (vieg ili nieg) ve ukljuena.13