Diplomski Rad - Master rad

УНИВЕРЗИТЕТ У НОВОМ САДУ ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА НОВИ САД Департман/Смер/Усмерење: Саобраћај /Друмски

ДИПЛОМСКИ – МАСТЕР РАД

Кандидат: Дејан Милановић Број индекса: 2898 Тема рада: Обележја примене пасивних елемената безбедности саобраћаја Ментор рада: доц. др Драган Јовановић

Нови Сад, март 2009.

I

САДРЖАЈ 1. УВОД...................................................................................................................... 1 2. САОБРАЋАЈНИ ТРАУМАТИЗАМ..................................................................... 3 2.1 Општи део............................................................................................................. 3 2.2 Вишеструке негативне последице саобраћајних незгода................................ 4 2.3 Карактеристике саобраћајног трауматизма (кинетика тела, деловање силе, врсте повреда)................................................................................. 4 2.3.1. Механизам повређивања у аутомобилским незгодама................................ 5 2.3.1.1. Механизам повређивања пешака од путничког аутомобила.................... 6 2.3.1.2. Механизам повређивања возача, сувозача и путника у возилу............... 9 2.3.1.3. Механизам повређивања бициклиста и мотоциклиста............................. 14 3. ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА......................................... 16 4. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ВОЗИЛА................................................................... 18 5. ПАСИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА......................................... 21 5.1. Каросерија као елемент пасивне безбедности возила..................................... 21 5.1.1. ″Сендвич″ конструкција пода каросерије Мерцедеса „А“ класе................ 25 5.1.2. Браник као елемент пасивне безбедности возила......................................... 26 5.1.3. Елементи каросерије аутомобила у служби заштите пешака при удару.................................................................................................................... 27 5.2. Сигурносни појас као елемент пасивне безбедности возила......................... 30 5.2.1. Развој техничких карактеристика сигурносних појасева............................ 30 5.2.2. Врсте сигурносних појасева и њихове карактеристике............................... 32 5.3. Ваздушни јастук као елемент пасивне безбедности возила........................... 37 5.3.1. Структура система ваздушних јастука.......................................................... 38 5.3.2. Техничке карактеристике система ваздушних јастука................................ 39 5.3.3. Врсте ваздушних јастука у путничким возилима......................................... 40 5.3.4. Значај правилног држања тела и везивања појасева.................................... 41 5.4 Седишта у возилу као елемент пасивне безбедности возила.......................... 43 5.4.1. Наслон за главу као елемент пасивне безбедности возила......................... 43 5.4.1.1. Активни наслон за главу.............................................................................. 44 5.4.2. Заштита деце у возилу-седишта за децу........................................................ 47 5.5. Остали пасивни елементи безбедности возила................................................ 52 6. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ДВОТОЧКАША...................................................... 54 6.1. Пасивни елементи безбедности двоточкаша.................................................... 55 6.1.1. Сигурносна кацига као елемент пасивне безбедности мотоцикала............ 56 6.1.2. Остали пасивни елементи безбедности мотоцикала.................................... 58 7. УПОТРЕБА ПАСИВНИХ ЕЛЕМЕНАТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СВЕТУ..................................................................................................................... 61 7.1. Искуства о употреби сигурносног појаса и сигурносне кациге у САД, 2002. годинa.......................................................................................................................... 61 7.1.1. Увод................................................................................................................... 61 7.1.2. Свеобухватно о истраживању......................................................................... 61 7.1.3. Главни резултати употребе сигурносног појаса и сигурносне кациге у САД, 2002. година................................................................................................................ 63 7.1.3.1. Употреба сигурносног појаса достиже 75 % широм САД, са сталним порастом..................................................................................................................... 63 7.1.3.2. ˝Примарне˝ државе САД-а досежу 80 % коришћења сигурносног појаса у односу на пређене миље............................................................................. 65 7.1.3.3. Велики напредак на Североистоку САД-а................................................. 66

II

7.1.3.4. Повећање употребе сигурносног појаса у комби и ˝SUV˝ возилима…... 67 7.1.3.5. Употреба сигурносне кациге у САД драстично опада………………….. 67 7.1.3.6. Који фактори утичу на употребу сигурносног појаса и кациге у САД?............................................................................................................ 69 7.2. Искуства о употреби сигурносног појаса у Канади, 2004-2005 године…… 73 7.2.1. Увод…………………………………………………………………………... 73 7.2.2. Свеобухватно о истраживању………………………………………………. 73 7.2.3. Употреба сигурносног појаса од стране свих корисника возила по провинцијама или територијама…………………………………………………... 74 7.2.4. Употреба сигурносног појаса према типу комерцијалних возила……….. 78 7.2.5. Употреба појаса према полу возача и типу возила………………………... 79 7.2.6. Употреба појаса по старосној групи возача……………………………….. 81 7.2.7. Закључак……………………………………………………………………... 85 7.3. Искуства о употреби сигурносног појаса у Ирској, 2005. година………….. 86 7.3.1. Увод…………………………………………………………………………... 86 7.3.2. Главни резултати о употреби сигурносног појаса у 2003. години……….. 86 7.3.3. Преглед резултата истраживања из 2005. године…………………………. 87 7.3.4. Детаљна анализа истраживања стопе употребе појаса, 2005. година……. 89 7.3.4.1. Методологија истраживања стопе употребе сигурносног појаса……… 89 7.3.4.2. Резултати стопе употребе појаса на предњим седиштима……………… 89 7.3.4.3. Резултати истраживања стопе употребе појаса на задњим седиштима.. 93 7.3.4.4. Резултати истраживања стопе употребе појаса код ученика…………… 94 7.3.5. Процедура истраживања стопе употребе појаса у Ирској………………... 95 7.4. Утврђивање броја спашених живота употребом мотоциклистичке кациге у САД……………………………………………………………………….. 96 7.4.1. Увод…………………………………………………………………………... 96 7.4.2. Прорачун спашених живота………………………………………………... 97 7.4.2.1. Поремећаји у процени спашених живота………………………………... 99 7.5. Резиме………………………………………………………………………….. 99 8. ИСТРАЖИВАЊЕ УПОТРЕБЕ ПАСИВНИХ ЕЛЕМЕНАТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ........................................................................................ 100 8.1. Предмет, циљ, простор и време истраживања................................................. 100 8.2. Метод истраживања............................................................................................ 100 8.3. Ограничења......................................................................................................... 101 8.4. Резултати истраживања...................................................................................... 101 8.4.1. Обележја узорка истраживања добијених анкетом и интервјуом............... 101 8.4.2. Обележја узорка истраживања добијених анализом снимака ″DV″ камере................................................................................................................ 108 8.4.2.1. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у периферном делу града Новог Сада........................................................................................................ 108 8.4.2.2. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у централном делу града Новог Сада........................................................................................................ 109 8.4.3. Обележја узорка истраживања добијених посматрањем (бројањем) мотоциклиста у Новом Саду..................................................................................... 111 8.5. Дискусија............................................................................................................. 112 9. ЗАКЉУЧАК........................................................................................................... 114 10. ЛИТЕРАТУРА..................................................................................................... 115 ПРИЛОГ

III

ТАБЕЛЕ

Табела 1. Узрок смртног страдања становништва у свету.…..............................11 Табела 2. Еквивалентност децелерације возила након одређене брзине кретања и пада са висине са истим ефектима на људско тело.................................................14 Табела 3. Релативна жестина судара између два возила сваког од три типа возила (1970-2005)..........................................................................................................19 Табела 4. Статистички подаци за случај бочног судара у САД, Великој Британији и Француској..................................................................................23 Табела 5. Саобраћајне незгоде са двоточкашима 2005. године................................55 Табела 6. Употреба појаса у САД, 1994-2002............................................................64 Табела 7. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од типа примењеног закона, 2000-2002...........................................................................................................65 Табела 8. Употреба сигурносног појаса у САД по регионима, 1994-2002........................................................................................................................66 Табела 9. Употреба појаса у САД у зависности од типа возила, 1998-2002........................................................................................................................67 Табела 10. Употреба сигурносне кациге у САД, 1994-2002.......................................69 Табела 11. Свеобухватна употреба сигурносног појаса и кациге у САД, 2001-2002........................................................................................................................70 Табела 12. Стопа употребе појаса у Ирској код возача по полу(%) и класи пута, 2005. година....................................................................................................................87 Табела 13. Стопа употребе појаса у Ирској на задњем седишту код одраслих особа (%) по полу, 2005. година....................................................................................88 Табела 14. Стопа употребе појаса у Ирској код ђака, 2005. година....................................................................................................................88 Табела 15. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) по полу и класи пута......................................................................................................90 Табела 16. Стопа употребе појаса у Ирској код мушких сувозача(%) у зависности од пола возача и класе пута, 2005. година.................................................................91 Табела 17. Стопа употребе појаса у Ирској код женских сувозача(%), 2005. година....................................................................................................................91 Табела 18. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) на свим путевима, 2005. година....................................................................................................................92 Табела 19. Компарација резултата укупних стопа употребе појаса(%) у Ирској, 2005, 2003 и 2002. година..............................................................................................92 Табела 20. Стопа употребе појаса у Ирској код одраслих на задњем седишту возила, 2005. година.......................................................................................................93 Табела 21. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем седишту, 2005. година...................................................................................94 Табела 22. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем седишту, 2005. година.....................................................................................94 Табела 23. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем седишту, 2005. година..................................................................................95 Табела 24. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем седишту, 2005. година.....................................................................................95 Табела 25. Спашени животи употребом мотоциклистичке кациге у САД, 2003. година....................................................................................................................98 Табела 26. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од пола возача....................................................................................................................101

IV

Табела 27. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од старосне групе возача...................................................................................................................102 Табела 28. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од година возачког стажа возача................................................................................................102 Табела 29. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од степена образовања возача........................................................................................................103 Табела 30. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од пола возача..........................................................................................104 Табела 31. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од старосне групе возача........................................................................105 Табела 32. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од година возачког стажа......................................................................105 Табела 33. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од степена образовања...........................................................................106

ТАБЕЛЕ ИЗ ПРИЛОГА

Табела 34. Урбани национални примарни путеви Табела 35. Урбани национални секундарни путеви Табела 36. Рурални национални примарни путеви Табела 37. Рурални национални секундарни путеви Табела 38. Корк (урбани) Табела 39. Даблин (урбани) Табела 40. Дан Леара (урбани) Табела 41. Лимнек (урбани) Табела 42. Мала урбана подручја Табела 43. Регионални путеви Табела 44. Окружни путеви Табела 45. Величина узорка употребе појаса на предњим седиштима по класама путева

V

СЛИКЕ Слика 1. Фаза 1 – Примарни контакт при налету путничког возила на пешака..........................................................................................................................7 Слика 2. Фаза 2 – Набачај пешака на путничко возило након примарног контакта.......................................................................................................8 Слика 3. Фаза 3 – Пад пешака са путничког возила на подлогу након фазе набачаја...................................................................................................................8 Слика 4. Учешће повреда код пешака на 100 смртно страдалих у аутомобилским незгодама..........................................................................................................................9 Слика 5. Кретање главе возача (путника) у првој фази успорења при судару.........18 Слика 6. Кретање главе возача (путника) при удару возила од позади....................11 Слика 7. Учешће повреда код возача на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама.........................................................................................................................12 Слика 8. Учешће повреда код сувозача на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама.........................................................................................................................12 Слика 9. Учешће повреда код задњег левог путника на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама.............................................................................................13 Слика 10. Учешће повреда код задњег десног путника на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама.............................................................................................13 Слика 11. Друга фаза колизије при налету путничког аутомобила на бициклисту при кретању у истој оси................................................................................................15 Слика 12. Основни елементи безбедности возила.......................................................17 Слика 13. Принцип градње каросерије путничког аутомобила.................................22 Слика 14. Бочни изглед каросерије аутомобила..........................................................22 Слика 15. Креш тест Мерцедеса „А“ класе................................................................25 Слика 16. Браник од алуминијумске пене......................................................................26 Слика 17. Пример система за подизање поклопца мотора........................................28 Слика 18. Систем активне хаубе предложен од стране „Autoliv-а“......................28 Слика 19. E. J. Claghorn-ов патент сигурносног појаса.............................................30 Слика 20. Копча за затварање......................................................................................32 Слика 21. Уређај за намотавање ремена.....................................................................33 Слика 22. Сигурносни појас који се учвршћује у три тачке.......................................34 Слика 23. Правилна путања сигурносног појаса код везивања труднице................36 Слика 24. Атестирани јастучић за труднице.............................................................36 Слика 25. Изглед спакованог ваздушног јастука у точку управљача моторног возила..............................................................................................................38 Слика 26. Изглед активираног возачевог ваздушног јастука.....................................39 Слика 27. Врсте ваздушних јастука у путничком возилу...........................................40 Слика 28. Геометрија правилног положаја тела путника у вожњи.........................42 Слика 29. Систем активног наслона за главу..............................................................45 Слика 30. Напредни наслон за главу који је развила „Toyota“...................................46 Слика 31. Седиште за децу из групе „0“ и „0+“.........................................................48 Слика 32. Седиште за децу из групе „I“.......................................................................49 Слика 33. Седиште за децу из групе „II“......................................................................50 Слика 34. Седиште за децу из групе „III“.....................................................................50 Слика 35. Елементи сигурносне кациге.........................................................................57 Слика 36. Кацига са ваздушним јастуком фирме „APC System“...............................57 Слика 37. Мотоцикл „BMW C1“....................................................................................58 Слика 38. Изглед активираног ваздушног јастука на ˝Air˝ јакни...............................59 Слика 39. Изглед активираног ваздушног јастука ˝air bag˝ система на мотоциклу који је развила „Honda“..............................................................................60

VI

ДИЈАГРАМИ Дијаграм 1. Процес деформације возила и померање главе невезаног возачапри налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку ............................................................. 35 Дијаграм 2. Процес деформације возила и померање главе везаног сигурносним појасом на три тачке при налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку ............... 35 Дијаграм 3. Тренд употребе појаса у САД, 1994-2002................................................... 64 Дијаграм 4. Тренд употребе појаса у САД са баријерама погрешке, 1994-2002 ............................................................................................................................ 64 Дијаграм 5. Тренд употребе појаса у САД у зависности од типа примењеног закона.................................................................................................................................. 65 Дијаграм 6. Тренд употребе појаса у САД по регионима .............................................. 66 Дијаграм 7. Тренд употребе појаса у САД по типовима возила.................................. 67 Дијаграм 8. Тренд употребе сигурносне кациге у САД, 1994-2002............................... 68 Дијаграм 9. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора, 2001-2002 ............................................................................................................................ 71 Дијаграм 10. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора, 2001-2002 ............................................................................................................................ 72 Дијаграм 11. Употреба појаса у руралним подручјима Канаде по провинцијама или територијама, 2004. година ............................................................................................ 75 Дијаграм 12. Употреба појаса у урбаним подручјима Канаде по провинцијама или територијама, 2005. година ............................................................................................ 76 Дијаграм 13. Употреба сигурносног појаса у Канади по провинцијама или територијама, 2004-2005 година .................................................................................... 77 Дијаграм 14. Упореба појаса у руралном делу Канаде према типу комерцијалних возила – 2004. година......................................................................................................... 78 Дијаграм 15. Употреба појаса у урбаном делу Канаде према типу комерцијалних возила – 2005. година......................................................................................................... 78 Дијаграм 16. Употреба појаса за целу Канаду према типу комерцијалних возила, 2004-2005 година ............................................................................................................... 79 Дијаграм 17. Употреба појаса у руралном делу Канаде по полу возача и типу возила - 2004. година........................................................................................................................ 80 Дијаграм 18. Употреба појаса у урбаном делу Канаде по полу возача........................ 80 Дијаграм 19. Употреба појаса у Канади по полу возача и типу возила, 2004 – 2005 година............................................................................................................. 81 Дијаграм 20. Употреба појаса у руралном делу Канаде по старосној групи возача – 2004. година........................................................................................................................ 82 Дијаграм 21. Употреба појаса у урбаном делу Канадепо старосној групи возача – 2005. година........................................................................................................................ 83 Дијаграм 22. Употреба појаса у целој Канади по старосној групи возача, 2004 – 2005 година............................................................................................................. 84 Дијаграм 23. Употреба појаса од стране корисника комерцијалних возила на предњим и задњим седиштима у Канади ....................................................................... 84 Дијаграм 24. Процентуалан приказ разлога везивања сигурносним појасом............ 103 Дијаграм 25. Процентуалан приказ разлога невезивања сигурносног појаса ........... 104 Дијаграм 26. Процентуалан приказ разлога употребе сигурносне кациге ................ 106 Дијаграм 27. Процентуалан приказ разлога некоришћења сигурносне кациге ......... 107 Дијаграм 28. Процентуалан приказ употребе сигурносног појаса (кациге) према типу пута ............................................................................................................. 107 Дијаграм 29. Употреба сигурносног појаса код возача на периферији града........... 108 Дијаграм 30. Употреба сигурносног појаса код сувозача на периферији града ....... 109 Дијаграм 31. Употреба сигурносног појаса код возача у централном делу града ... 109

VII

Дијаграм 32. Употреба сигурносног појаса код сувозача у централном делу града ......................................................................................................................... 110 Дијаграм 33. Употреба сигурносног појаса код возача и сувозача у присуству деце.................................................................................................................................... 110 Дијаграм 34. Употреба сигурносне кациге код возача мотоцикала .......................... 111 Дијаграм 35. Употреба сигурносне кациге код сувозача............................................. 111

Дејан Милановић Увод Дипломски рад

1

1. УВОД

Аутомобили су одувек представљали одређену опасност како за окружујућу спољну-околину тако и за људе који се налазе у њима. Несавршенство конструкције мотора доводило је до експлозија, а неоспособљени и незаштићени људи који су се нашли у близини аутомобила су често страдали. Аутомобил је нашао широку примену као транспортно средство, које се користи за транспорт робе и људи. Брзо је расла брзина кретања аутомобила, промена спољног изгледа аутомобила и примена разних безбедних елемената у његовој конструкцији. У данашње време интензивног развоја аутомобилизма испољавају се и штетна дејства аутомобилизма на околину: тоне издувних гасова загађује атмосферу, а повећаним бројем саобраћајних незгода стварају се огромни морални и материјални губици за појединце и заједнице.

Саобраћајне незгоде у свету односе годишње 1.200.000 жртава и преко 50.000.000 повређених лица, а предвиђа се да ће до краја 2020. године број погинулих и повређених особа у саобраћајним незгодама порасти за више од 60%.1

Већи део незгода се дешава у земљама са ниским и средњим приходом и без обзира што је забележен одређени напредак у индустријализованим земљама, неопходно је уложити веће напоре за смањење ризика од смрти и повреда у друмском саобраћају. Светски извештај о превенцији жртава и повређених у друмском саобраћају, који су објавили Светска здравствена организација и Светска банка, идентификује кључне факторе ризика који доводе до повећања броја погинулих и повређених лица у друмском саобраћају, а међу којима су: неупотреба сигурносних појасева, сигурносних седишта за децу и кацига, прекорачење брзине, вожња у алкохолисаном стању и лоша саобраћајна инфраструктура.

Као пример, који иде у прилог чињеници да више жртава има у саобраћајним незгодама него у ратовима, може послужити податак да су Сједињене Америчке Државе у свим ратовима које су водиле изгубиле негде око 880.000 људи (укључујући и Ирак), а у аутомобилским незгодама су изгубиле више од 2.000.000 људи. У овај број настрадалих у ратовима је укључен и њихов грађански рат. Ова цифра је поражавајућа када се узме у обзир да се аутомобилом користе тек стотињак година. Према садашњем нивоу безбедности саобраћаја у САД годишње гине око 42.500 људи.2 Што се тиче наше земље, као илустрација опасности којом смо изложени у саобраћају, МУП Републике Србије даје податак да се у Србији без Аутономне Покрајине Косово и Метохија, у периоду од 1980-2006. године догодило укупно 1.068.110 саобраћајних незгода, у којима је укупно настрадало 526.688 лица,

1 - Извор: http://www.amss.org.yu/un/deklaracija.html 2 - Извор: http://www.pregled.com/print_preview.php?id_nastavak=5&grupa=nauka

Дејан Милановић Увод Дипломски рад

2

од којих је 36.490 погинуло и 490.198 повређено3. У међувремену, поменути број укупно настрадалих у саобраћајним незгодама је у 2007. години увећан за 23.163 лица, од којих је 962 погинуло и 22.201 повређено4. Ако се узме у обзир податак да се годишње у нашој земљи открије и казни 1.500.000 саобраћајних прекршаја, а од тог броја око 350.000 су казне због невезивања сигурносних појасева5, можемо увидети колико се возачи (сувозачи) лоше односе према основном елементу пасивне безбедности возила. Због тога, у циљу могућег смањења броја погинулих и повређених у саобраћајним незгодама, потребно је указати на негативне стране (последице) опхођења учесника у саобраћају према пасивним елементима безбедности возила и самим тим немогућност да ти исти елементи реализују своју заштитну функцију.

У оквиру овог рада биће приказани који су то елементи (системи) пасивне безбедности возила, какве последице настају у некоришћењу (непостојању) истих, затим који су то нови трендови пасивне безбедности возила који доприносе бољој заштити путника и возача, указаћемо на резултате добијене у појединим истраживањима у свету у овој области. У последњој области овог дипломског рада ће бити приказани резултати сопственог истраживања у нашим условима, а везани су за елементе пасивне безбедности који су зависни од употребе (воље) човека – сигурносни појас код путничких возила и сигурносна кацига код мотоциклиста.

3 - Извор: http://www.zdravlje.sr.gov.yu/downloads/pdf_s/April%202007%20PuteviBezbednost%20UnutrasnjiPoslovi.pdf 4 - Извор: http://www.tsm.org.yu/html/mali/statistike/stat_tsm_011.htm 5 - Извор: http://www.dnevnik.co.yu/modules.php?name=news&file=print&sid=21168

Дејан Милановић Саобраћајни трауматизам Дипломски рад

3

2. САОБРАЋАЈНИ ТРАУМАТИЗАМ

Да би схватили значај елемената пасивне безбедности возила, морамо се упознати са током одвијања саобраћајне незгоде, као и са природом повреда учесника у тим незгодама. У том упознавању водећу улогу имају стручњаци за безбедност саобраћаја (који су компетентни да дају тачне податке о незгодама), произвођачи возила (чији је задатак да анализирају механичко одвијање незгоде) и лекари (који врше анализу природе повреда). На тај начин, њиховом међусобном сарадњом се утврђује биомеханичка повезаност повреда за сваки тип возила, а све у циљу побољшања постојећих пасивних елемената безбедности возила и евентуалном проналажењу нових решења у овој области.

2.1 Општи део

Данашње активности човека скопчане су са многобројним потенцијално опасним активностима, а већина људи свакодневно су у саобраћају као учесници у различитом својству. У складу са бројем учесника у саобраћају и потенцијалном опасношћу, познато је да од свих насилних смрти највећи део потиче из саобраћајног трауматизма (табела 1.).

Табела 1. Узрок смртног страдања становништва у свету (Драгач, 2002.)

Узрок смртног страдања становништва Учешће (%)

С.Н. са учешћем аутомобила 36 Рушење и земљотреси 22

Дављење 18,6 С.Н. са другим транспортним средствима 6,2

Пожари и експлозије 4,6 Страдање од ватреног оружја 1,3

Остали узроци 11,3 УКУПНО 100

Почетком прошлог века, примерено тадашњим могућностима, саобраћајни

трауматизам заснивао се на повредама у вези са шинским саобраћајем, испадањем из запрежних кола, евентуално контактом са ретким путничким или војним возилима. Са развојем саобраћајне мреже, врсте возила и порастом броја учесника у саобраћају, повећала се и могућност повреда насталих у овој области људских активности и растао је број повређених и смртно страдалих. Појавили су се инови облици саобраћаја, као што је авионски путнички саобраћај који је данас развијен до тог нивоа који се мери милионским бројем превезених путника недељно.


4

Друмски саобраћај који је данас, као средство транспорта, најразвијенији и најраспрострањенији, донео је са собом и прво место по броју повређених и смртно страдалих. Разлози леже у више чинилаца, од којих су најважнији број учесника, све већа снага и брзина превозних средстава, а у нашим условима и недовољно квалитетна путна мрежа и застарела структура возила у употреби.

2.2 Вишеструке негативне последице саобраћајних незгода

Велики број повређених учесника у саобраћају донео је са собом и више врста негативних последица. Повређене особе прве осете последице које се могу огледати у боловима и немогућности кретања, дуготрајном лечењу и рехабилитационом третману, одсуству из породичне средине и, наравно, изостанку планиране новчане зараде за одређени период, посебно када се има у виду да је преко 50% повређених у саобраћајним незгодама у животној доби између 15. и 44. године.

Друштвена заједница такође трпи последице које се огледају у потреби за проширењем оних здравствених установа које се непосредно баве овако повређенима (одељења интензивне неге, трауматологија, рехабилитација), а које би биле развијене у знатно мањој мери када би се број случајева из саобраћајног трауматизма смањио. Из овога би се могао извући и закључак да би општа здравствена заштита била боља, јер би се планирани новац за здравствено осигурање могао усмерити на одељења педијатрије, гинекологије и друга одељења која нису у директној вези са саобраћајним трауматизмом, односно у област социјалне заштите (обданишта, школе и друго).

Из истог угла може се посматрати и евентуално настали инвалидитет који има и посебан значај за ужу средину у којој се налази повређени. Најчешће се чланови породице морају свакодневно ангажовати око обичних активности свог члана који је у саобраћајној незгоди задобио повреде које су резултовале инвалидитетом.

Као илустрација свега реченог, наводи се и податак СЗО (Светска Здравствена Организација) да се годишње на нашој планети потроши 518 милијарди долара за санирање последица саобраћајних незгода, узимајући ту у обзир директну и индиректну штету (Тасић и др., 2007.).

2.3 Карактеристике саобраћајног трауматизма (кинетика тела, деловање силе, врсте повреда)

Саобраћајни трауматизам носи са собом одређене специфичности – по

екстензитету повреда, врсти повреда и одређених карактеристичних врста повреда за различите врсте учесника у догађају. У зависности од тога да ли је повређени био учесник као пешак, возач или путник у возилу, могу настати и одређене повреде.

Оно што је јединствено за саобраћајни трауматизам јесу огромне дејствујуће силе, те је сила (производ масе и убрзања) које тело прима у оваквим сударима


5

изразито велика. Тело иначе тежи да задржи претходни положај и брзину, али због деловања спољашње силе (убрзање, успорење, удар у неки део тела) оно ће ову силу успешно апсорбовати без последица, што је врло ретко, или ће настала биолошка последица (повреда) бити већа или мања. Као пример величине деловања силе наводи се одговор на често постављано питање – да ли је могуће да се возач путничког возила ослањањем о управљач возила одупре и не крене ка напред при судару са препреком? То није могуће, јер због интензитета сила које делују, сила одупирања није довољна. Возач (или сувозач) није у могућности да се ногама одупре о под возила на такав начин да спречи покрет тела ка напред, јер ће импулс силе бити толико велики да може да настане и прелом бутне кости. У зависности од брзине којом се цео догађај одиграо, као и због малог временског периода између судара возила и настанка повреда, практично не постоји могућност за никакву смишљену акцију (подизање руку и слично) у циљу заштите. У овом смислу, наводимо да брзина од 100 km/h, за коју се данас сматра да није посебно велика, представља просторни помак од 28 m/s. Психичка секунда (тренутак од уочавања препреке, нервне и мишићне реакције и првог одговора система кочења, траје нормално око 0,8 s) код алкохолисаних лица се продужава и двоструко. То значи да алкохолисан возач пређе двоструко већи пут до заустављања него возач који није под дејством алкохола, а баш у том међупростору може да се нађе препрека (друго возило, пешак итд.).

2.3.1. Механизам повређивања у аутомобилским незгодама

Проучавању механизма повређивања и повреда у саобраћајним незгодама, посебно аутомобилским, придаје се велики значај. Оваква проучавања врше се како експериментално, нарочито у САД и неким земљама Западне Европе, тако и искуствено: посматрањем и проучавањем повреда на преживелима и на смртно настрадалим учесницима у саобраћајној незгоди. Несумњиво је, да је проучавање механизма настанка повреде у саобраћајним незгодама објективније и ближе стварности, ако се врши код повређених, него експериментално под вештачки створеним условима („crash“ тестови). Тело човека се не понаша инертно, пасивно у току збивања саобраћајне незгоде. Оно вољно и рефлексно може да заузима разне положаје, а што није случај код вршења експеримената са разним макетама и луткама, која сам експеримент чини статичним.

Механизам настанка повреда у саобраћајним незгодама не може се уопштавати шематски и једнострано посматрати. Најисправније је његово сагледавање искључиво у склопу свих околности кроз индивидуално сагледавање конкретног случаја. Тумачење је квалитетније уколико је спроведен већи број радњи које омогућавају добру и правилну реконструкцију одигравања једне саобраћајне незгоде (преглед места одигравања конкретне саобраћајне незгоде; преглед возила, како на лицу места тако и накнадно на пример у гаражама; преглед одеће и обуће


6

повређеног; детаљни преглед повређеног у случајевима повређивања без смртних последица и вршења потпуне судско-медицинске обдукције код смртног повређивања). Према томе, сваки случај захтева истраживачки приступ у коме треба да се обезбеди максимална стваралачка координација тимског рада.

Повреде на телу, каткада су споља врло сиромашне, како по интензитету, тако и по екстензитету, док је унутрашњи налаз праћен већим, или мањим бројем, тешких повреда. Ово је једна од карактеристика саобраћајног повређивања. Обично су повреде на телу бројне, разноврсне по облику, изгледу и тежини и изузетно су ретко локализоване на једном региону тела. Дугогодишња проучавања саобраћајних незгода са путничким аутомобилима показују велики динамизам настајања повреда, које су тесно везане и за сам развој путничког аутомобила. У првом реду, ово зависи од његове тежине и брзине, док на другом месту долазе њихове посебне одлике које могу да утичу, како на квалитет тако и на квантитет повређивања. Повредама доминира политраума која се одликује истовременим наношењем више повреда на телу разноврсних по локализацији, броју, врсти, екстензитету и интензитету.

О начину повређивања, сваког учесника у конкретној саобраћајној незгоди, може се закључивати тек након детаљног проучавања начина настанка сваке посебне повреде на телу, коју касније треба укомпоновати у целину, аналогно ређању коцкица у игри дечијег мозаика, где свака коцкица мора да заузме своје место да би се добила одређена фигура. На овај начин, уз остале нужно потребне и подузете радње, овакав поступак гарантује успех у објашњењу начина повређивања одређеног учесника у саобраћајној незгоди.

Настанак, број, врста, изглед повреда и друго условљени су бројним чиниоцима у току одигравања једне саобраћајне незгоде. На првом месту повреде и начин повређивања зависе од учесника у саобраћајној незгоди (пешак, путник, возач), врсте возила, начина одигравања саобраћајне незгоде (удар, превртање, испадање, судар, налетање итд.), као и особина пута и изгледа непосредне околине пута на коме се одиграла саобраћајна незгода.

Дејство путничког аутомобила на човека и начин повређивања условљен је брзином, тежином и типом аутомобила, као и његовим посебним својствима. У посебна својства спадају: истурени делови аутомобила (браници, блатобрани, фарови, браве, ретровизор, стаклени и гумени делови на аутомобилу) и бројни делови унутар возила, као његови саставни делови који могу да делују својом тупином, оштрицом и шиљком причињавајући на телу учесника у саобраћају разноврсне механичке повреде.

2.3.1.1. Механизам повређивања пешака од путничког аутомобила Пешаци су најчешћи учесници у саобраћају, а представљају особе свих узраста,

животне доби и пола које се крећу саобраћајном површином. Пешаци су иначе најрањивија категорија учесника, јер за њих не постоје посебна средства или


7

системи за заштиту. Они су чести учесници у саобраћајним незгодама и пропорционално уз бициклисте и мотоциклисте најчешће са фаталним исходом.

Код путничког возила, предњи део може бити различитог облика (клинасти, понтонски). Уопштено гледано, сваки судар моторног возила и пешака може бити остварен контактом предње или предњебочне стране возила са пешаком који је у усправном положају (стајање или кретање).

Стандардни судар пешака са путничким возилом одиграва се у три фазе: 1. У првој фази настају повреде које су уобичајено у пределу доњих

екстремитета пешака и то на страни којом је ближе окренут наилазећем путничком возилу. Овакве повреде су обично у пределу потколеница и колена, а ређе на натколеницама, јер се код уобичајене висине одрасле особе браник (најистуренији прењи део возила) налази у наведеним регијама тела. На самом месту првог контакта, који се назива примарни контакт, настају повреде меких ткива (огуљотине, крвни подливи, нагњечење коже) а неретко и преломи костију потколенице. Екстензитет повреде зависи од брзине којом се креће путничко возило.

Слика 1. Фаза 1 – Примарни контакт при налету путничког возила на пешака

Подаци из стручне литературе указују на чињеницу да је више од 75% саобраћајних незгода остварено са возилом које је било у фази кочења, те је због спуштања предње стране возила место примарног контакта обично ниже за пар центиметара од реално највише истурене предње тачке на возилу (Тасић и др.,2007.).

2. У другој фази судара, тело пешака због контакта испод средине тежишта тела бива подигнуто са подлоге и набачено на путничко возило. Имајући у виду да се при набачају тело креће супротно од кретања путничког возила, тело пешака ће најпре контактирати са поклопцем мотора путничког возила (брисотине, улегнућа и деформације), ветробранским стаклом (прснуће стакла или расипање), а у


8

зависности од брзине кретања путничког возила у тренутку контакта као и од висине пешака може доћи и до контакта са предњим делом крова путничког возила (улегнуће). Повреде код пешака настају у пределу грудног коша, рамена и на глави, углавном на страни која је била окренута према возилу. Повреде су најчешће у виду озледа грудног коша, главе, прелома ребара, односно лобањских костију и кичменог стуба.

Слика 2. Фаза 2 – Набачај пешака на путничко возило након примарног контакта

Када су у питању мање брзине путничког возила (од око 25 km/h), постоји могућност да настану само повреде у пределу доњих екстремитета, а да изостане пун набачај на возило са следственим оштећењима.

3. У трећој фази тело пешака одваја се од путничког возила и пада на подлогу која може бити наставак коловоза којим се креће путничко возило (код директног чеоног налета) или простор поред коловоза, а све од околности самог налета. Тело након контакта са подлогом, која је обично тврда подлога, може да клизи по њој или да се одмах заустави. У овој фази обично настају повреде коже и меких ткива као и друге знатније повреде уколико тело при свом паду контактира избочину (ивичњак нпр.) или усправну препреку (саобраћајни знак, електрични стуб итд.).

Слика 3. Фаза 3 – Пад пешака са путничког возила на подлогу након фазе набачаја


9

Обрађени обдукциони материјал Института за судску медицину у Београду указује на политрауматизам пешака. Према локализацији повреда које су битно допринеле смртном исходу констатовано је, на основу извршене анализе, да су повреде главе код пешака најчешће (Пандуровић, 1986.).

Слика 4. Учешће повреда код пешака на 100 смртно страдалих у аутомобилским незгодама

На 100 смртно настрадалих пешака у аутомобилским незгодама тешке повреде

које су битно допринеле смртном исходу су се испољавале на приказан начин (слика бр. 4.).

2.3.1.2. Механизам повређивања возача, сувозача и путника у возилу

Као учесници у саобраћају, возачи су, осим пешака, најзаступљенији. Кинетика кретања тела за возача, сувозача и путника у путничком возилу се подудара. У случају судара, углавном се задобијају повреде због удара о избочене делове унутар возила и од притиска делова деформисаног возила на тело. Настају комбиноване повреде, различито заступљене и зависне од места на којем је повређени био у путничком аутомобилу у време саобраћајне незгоде.

Могло би се рећи, да у путничком аутомобилу повређивање особа протиче у две фазе које следују једна другој:

1. У првој фази долази до контакта тела са унутрашњим деловима аутомобила и повреде настају од удара тела о његове унутрашње делове.

2. У другој фази долази до притискивања тела између чврстих предмета возила.


10

При контакту са другим возилом или колизији са препреком, тело возача се нагло креће ка напред тежећи да задржи како првобитни положај, тако и брзину. У оваквом кретању које се дешава у кратком временском интервалу брзо настаје контакт грудног коша и/или главе са управљачем возила (воланом), када је возач у питању, након чега се тело враћа ка назад. Овакво кретање је узастопно два до три пута са све мањим амплитудама покрета. Из ових разлога, често се јављају повреде вратне кичме. По истим законима креће се и сувозач који испред себе као препреку има (уобичајено) пластичну конзолу, али нестабилније јер не постоји ослонац на рукама као код возача. Путници са задњег седишта су у још мање фиксираној позицији јер је конструкција њихових седишта другачија, немају препреку на поду о коју могу да се одупру и испред себе немају чврсту препреку (већ седишта возача и сувозача).

Дакле, при судару (налетању на препреку), тело се креће унапред такорећи брзином коју је возило имало непосредно пре судара. Доњи удови (стопала и потколенице) се подвлаче унапред, код возача и сувозача испод инструмент табле. Савијена колена ударају или се пак подвлаче, зависно од висине возача и путника и типа аутомобила. Повреде на ногама настају од уређаја за кочење и покретање возила и мењача код возача и сувозача, а код путника на задњим седиштима од предњих седишта. Потколенице се понашају као полуге те се труп одбацује унапред и на горе. Глава и врат се по инерцији забацују унапред, следи удар главом о ветробранско стакло или горњи део волана возила, односно друге делове унутар возила код возача, а код осталих путника о унутрашње делове возила. Ово је најчешће условљено типом возила, конструкцијом унутрашњости возила, начина одигравања саобраћајне незгоде, а посебно местом седења у возилу и др. Касније, деформацијом возила долази до повреда насталих притискивањем делова аутомобила на тела возача и путника.

Слика 5. Кретање главе возача (путника) у првој фази успорења при судару


11

Могућност попречне ротације или превртања путничког возила након контакта доводи до сложеног кретања свих особа које се налазе у возилу и повећава могућност обима и врсте насталих повреда, а посебно ако је изражена деформација унутрашњег простора кабине путничког возила.

Посебан случај су повреда особа у путничком возилу при налету од позади. Наиме, врло често на заустављено возило (стајање пред раскрсницом или друго) са задње стране налеће друго моторно возило. По законима физике, тела нагло крећу ка назад али имајући у виду чињеницу да су својом задњом страном ослоњени на седиште, највећи покрет ка назад одиграва се у пределу врата, јер се глава снажно забацује уназад. На овај начин могу настати озбиљне повреде коштаних структура и лигамената вратне кичме које се због специфичног покрета називају „удар бича“.

Слика 6. Кретање главе возача (путника) при удару возила од позади

Најчешћи вид повређивања особа унутар возила је код судара, односно удара у

неку препреку. Остали видови повређивања (превртање и претурање аутомобила, испадање из возила) су заступљени у мањем броју.

Као и код пешака, тако и код повређивања возача и путника у путничком аутомобилу преовлађује политрауматизам. На следећим силуетама се види учешће повреда према појединим регионима тела на 100 смртно повређених које су својом тежином битно утицале на смртни исход (Пандуровић, 1986.).


12

судар превртање испадање

Слика 7. Учешће повреда код возача на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама


Слика 8. Учешће повреда код сувозача на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама


13


Слика 9. Учешће повреда код задњег левог путника на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама


Слика 10. Учешће повреда код задњег десног путника на 100 смртно повређених у аутомобилским незгодама

Начин повређивања код сваке групе учесника у саобраћају (возач, сувозач,

путник иза возача и путник иза сувозача) је врло сличан. У случају директних чеоних судара аутомобила или удара о неку препреку под

угловима који су мањи од 45 степени долази до заустављања возила, које је ишло великом брзином, за веома кратко време и на врло кратком одстојању. Ово је тзв. феномен децелерације, а у суштини је сложен физички феномен, због чега је предмет посебних студија. Услед децелерације, тело удара о унутрашње делове возила силом, која зависно од брзине возила и пренаглог заустављања може вишеструко да превазиђе границу еластичности ткива. Повреде су разнолике природе. Уколико је пут децелерације краћи онда су повреде теже и обимније.


14

Арнауд је утврдио ефекте на човечије тело настале после заустављања возила и упоредио их са онима после пада са висине. Добијене вредности, које одговарају једне другима су дате у следећој табели.

Табела 2. Еквивалентност децелерације возила након одређене брзине кретања и пада са висине са истим ефектима на људско тело (Пандуровић,1986.)

Брзина возила Одговара паду са висине 25 km/h 2,4 m 50 km/h 9,8 m 75 km/h 22,0 m 100 km/h 61,0 m 150 km/h 88,0 m

Ове вредности саме за себе указују на опасности које носи у себи брзина

кретања аутомобила у модерном саобраћају.

2.3.1.3. Механизам повређивања бициклиста и мотоциклиста

Пад Обичан пад мотоциклисте без судара са другим учесницима може бити

узрокован различитим факторима (превелика брзина, нестабилност, стање коловоза, алкохолисаност), а повреде које могу настати су од најмањих до најозбиљнијих са смртном последицом. Постоји одређена специфичност у повређивању ових учесника у саобраћају, јер код снажне децелерације мотоциклисте (кочења) и његовог специфичног положаја шака на управљачу мотора настају уганућа и/или ишчашења палчева.

Судар са путничким возилом Стандардни судар бициkлисте/мотоциклисте и путничког возила одиграва се у

три фазе: 1. У првој фази остварује се примарни контакт који је уобичајено у пределу

доњих екстремитета код бочног налета, али овакав контакт може да изостане код налета у оси кретања оба возила (напред-назад) при претицању или мимоилажењу. Тада се први контакт возила остварује са предњим или задњим точком бицикла/мотоцикла (настају карактеристична оштећења/удубљења на обручу точка), а изостају повреде на потколеницама.


15

2. Без обзира на то о којем положају бициклисте/мотоциклисте се ради у тренутку примарног контакта (фаза 1), у другој фази колизије настаје набачај тела на возило и контакт трупа и главе ређе са поклопцем мотора а чешће са ветробранским стаклом или кровом возила (што је у зависности од брзине учесника у незгоди).

Слика 11. Друга фаза колизије при налету путничког аутомобила на бициклисту при кретању у истој оси

3. Трећа фаза је у суштини пад бициклисте са возила на подлогу која по обиму

и врсти повреда одговара брзини кретања и конфигурацији подлоге на коју тело пада.

На основу изложених чињеница везаних за начин и степен повређивања

појединих категорија учесника у саобраћају, може се наслутити значај пасивних елемената (система) безбедности возила који донекле могу да умање (или чак елиминишу) повреде или смртни исход настанком саобраћајне незгоде.

Дејан Милановић Основни елементи безбедности возила Дипломски рад

16

3. ОСНОВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА

Према званичним статистичким подацима, возило је узрок саобраћајних незгода у 3-5 % укупног броја саобраћајних незгода (Илић,1997). Наведени проценат је прихватљив, али се у овакве податке основано сумња. Истраживања која су вршена у нашој земљи а везана за техничку исправност возила указују на податке да на око 30-35 % возила која су предмет техничког прегледа се констатује техничка неисправност, која се углавном огледа у неисправности кочног система, или управљачког механизма, светлосно-сигналним уређајима, истрошености пнеуматика и истрошености и неисправности каросерије возила. Ови подаци недвосмислено упућују на чињеницу да се у саобраћају креће велики број технички неисправних возила, а са тим у вези, оправдано је констатовати да је фактор возило много већег процента у настанку саобраћајних незгода, него што је званично представљено.

Приликом вршења увиђаја чине се одређени пропусти, а они се огледају у томе што се возила која су учествовала у саобраћајним незгодама не упућују увек на ванредне техничке прегледе и што је врло тешко утврдити да ли је неки лом или квар на возилу настао пре незгоде, или је последица те незгоде. У случајевима тежих оштећења возила ово је по правилу немогуће утврдити.

Као што видимо, возило и техничка исправност истог, у многоме доприноси стању безбедности саобраћаја на путевима.

Свако возило својом конструкцијом и производњом добија елементе безбедности које можемо сврстати у следеће групе:

1. Активни елементи безбедности возила. Под активном безбедношћу подразумевамо експлоатациона својства комплекса човек-возило-пут, која обезбеђују смањење броја саобраћајних незгода.У ову групу спадају елементи возила услед чијег лома, квара и отказивања може доћи до саобраћајне незгоде, а то су: уређаји од којих зависи стабилност и управљивост, уређај за управљање, уређаји за кочење, пнеуматици, мењач, поље видљивости возача, уређаји за осветљавање пута, систем сигнализације, удобност (ергономске карактеристике возила) и друго.

2. Пасивни елементи безбедности возила. Под пасивном безбедношћу подразумевамо сва експлоатационо техничка својства, која спречавају повреде људи, или максимално снижавају степен тежине повређивања у случају немогућности избегавања саобраћајних незгода. Основни елементи возила који спадају у ову групу су: каросерија возила, браник возила, сигурносни појасеви, ваздушни јастуци, наслони за главу (седишта), унутрашња опрема (обликовање путничког простора-кабине), спољна и унутрашња огледала, ветробранско стакло, браве на вратима, резервоар за гориво и др. Када су двоточкаши у питању, основни елемент пасивне безбедности је кацига возача.

3. Каталитички елементи возила. У ове елементе спадају они параметри возила који имају неповољно дејство на возача и самим тим могу утицати на

Дејан Милановић Основни елементи безбедности возила Дипломски рад

17

настанак саобраћајне незгоде или на тежину последице. Ту спадају: бука, гасови, вибрације, грејање и др.

4. Антиколизиони елементи. У ове елементе убрајају се уређаји за откривање и избегавање инцидената (опрема за интелигентна возила).

Слика 12. Основни елементи безбедности возила

ВОЗИЛО

АКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ

ПАСИВНИ ЕЛЕМЕНТИ

КАТАЛИТИЧКИЕЛЕМЕНТИ

АНТИКОЛИЗИОНИЕЛЕМЕНТИ

-стабилност и управљивост -уређај за управљање -уређаји за кочење -пнеуматици -уређаји који обезбеђују видљивост -ергономске к-ке возила -вешање -трансмисија -остали активни ел.

-каросерија возила -браник возила -сигурносни појасеви -ваздушни јастуци -наслони за главу -унутрашња опрема возила -спољашни делови возила -кациге(за лица на возилима са два точка -остали пасивни ел.

-бука -гасови -вибрације -грејање -остали каталитички елементи

-опрема за интелигентна возила

Дејан Милановић Пасивна безбедност возила Дипломски рад

18

4. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ВОЗИЛА

Основни проблем којим се бави област пасивне безбедности возила јесте ублажавање последица саобраћајних незгода. Некада се мало водило рачуна о овом аспекту безбедности возила, за шта постоје бројни примери занемаривања принципа безбедности при конструисању возила, али је сада све то другачије. Много се ради на пооштравању безбедносних карактеристика возила, па се на међународном нивоу доносе конвенције које условљавају понашање произвођача возила.

Имајући у виду да се у теорији пасивне безбедности друмског саобраћаја истражују објективне законитости које владају у процесу међусобног деловања, између возача, путника и пешака са једне стране, и техничких средстава (возило и пут) са друге, ниво пасивне безбедности возила може се сагледати са два аспекта, и то:

• аспекта превентивне безбедности • аспекта конструктивне безбедности Поделу пасивне безбедности возила можемо извршити и на спољну и

унутрашњу. Спољна безбедност, односи се на производњу аутомобила са браницима без

спољних истурених оштрих предмета и делова, са материјалом који апсорбује енергију удара и ублажава последице у судару са незаштићеним учесницима саобраћаја (пешаци, бициклисти, мотоциклисти). Производња оваквих возила, подразумева сложен поступак оптимизације, како у избору материјала, тако и у примени одговарајућих конструкција и утврђивање начина њиховог понашања при деформисању у процесу судара.

Унутрашња безбедност возила односи се на: непостојање оштро истурених предмета унутар каросерије возила, безбедно ветробранско стакло, управљачки механизам (точак управљача и полуга управљачког механизма), каросерију, браве, уградњу сигурносних појасева и ваздушних јастука, као и на све остале елементе који обезбеђују ублажавање и-или своде на минимум повреде при интензивном кочењу или при судару и налетању на препреке.

Систем пасивне безбедности посебно долази до изражаја када возач није у могућности да избегне саобраћајну незгоду, па се елементима пасивне безбедности омогућује да последице незгода буду мање. Системом пасивне безбедности омогућује се:

1. смањење инерционих сила током судара 2. ограничава се померање путника у току судара 3. путници се заштићују од повреда 4. спречава се испадање путника из возила и 5. омогућава се евакуација путника из оштећеног возила Процена пасивне безбедности возила, врши се преко показатеља, а

најпогоднији су релативни показатељи жестине саобраћајних незгода. Као пример, који говори колико су карактеристике возила поред масе битне по питању разлике у


19

тежини повреда у случају незгода са различитим типовима возила, дају се вредности релативне жестине судара између три типа возила за Холандију у табели бр 3. (Mobycon, 2006.).

Табела 3. Релативна жестина судара између два возила сваког од три типа возила (1970-2005)

HGV-тешко теретно возило PC-путнички аутомобил MC-мотоцикл Судар између два мотоцикла је 17,33 пута жешћи него судар између два

путничка аутомобила, што произилази из чињенице да су мотоциклисти битно мање безбедни од путничких аутомобила, пошто само возило не нуди никакву заштиту мотоциклистима. Резултати из табеле показују број фаталних незгода које су одређене сударом између два возила било ког од ова три типа подељен укупним бројем незгода између ових типова возила, нормализованог на вредност за сударе између путничких аутомобила.

Старост возила је такође битан параметар анализирања пасивне безбедности возила. Велики удео старих возила у возним парковима појединих земаља представља изразити проблем. Тај проблем произилази из чињенице да старија возила, поред сигурносних појасева, нису опремљена савременијим системима пасивне безбедности која данас све више представљају стандардну опрему нових возила. У једном истраживању представљеном на SafetyNet конференцији из 2006. године стоји да корисници имају 10 пута већу шансу да погину у 30 година старом возилу него у незгоди са новим возилом.

Повећана заштита понуђена од стране нових возила може бити повезана са два главна фактора:

• Новија возила су опремљена са безбедносном и скупљом технологијом која побољшава перформансе аутомобила и дизајнирана са структуралне тачке гледишта да буду више издржљива током судара. То подразумева да је у модерним возилима енергија од удара обуздана успешније помоћу структуре возила и стога се редукује ризик преношења енергије и према томе потенцијал за повређивање корисника.

• Старија возила су више склона корозији и стога се генерално не понашају добро у току незгоде пошто се енергија од судара обуздава са много мање успеха што је повезано са већим ризиком од повреда.

HGV PC MC HGV 4,04 4,47 39,65 PC 1 8,01 MC 17,33


20

На основу одабраног реалног статистичког узорка, или на основу увида у евидентиране саобраћајне незгоде, процена пасивне безбедности возила, подразумева утврђивање неких од следећих односа:

- број погинулих / број настрадалих или - број погинулих / број саобраћајних незгода. На основу увида у овакве релативне показатеље наука доказује да нису сви

смртни случајеви, у саобраћајним незгодама морали имати такав исход. На тај начин, даје се могућност конструкторима возила да добију неопходну слику услова, при којима долази до минималног повређивања.

Дејан Милановић Пасивни елементи безбедности возила Дипломски рад

21

5. ПАСИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА

У последњих неколико година посебан значај придаје се средствима која имају за циљ да превенирају или умање повреде код саобраћајних незгода. На овај начин се број повређених и смртно страдалих успео задржати на нивоу од пре 10 година иако је фреквенција и укупан обим саобраћаја (посебно друмског) удвостручен а број учесника повећан.

У укупној структури возила, данас у свету око 80% свих возила чине путнички аутомобили, па се из тог разлога највећи број конструктивних решења елемената пасивне безбедности примењује код путничких аутомобила. Највећи број великих произвођача аутомобила има своје лабораторије у којима се директно развијају нова техничка решења која служе превенцији како самих незгода тако и повреда учесника у незгодама. Ова техничка решења углавном се развијају за уградњу у путничка и теретна возила, јер су она процентуално највише заступљена у саобраћају.

У пасивне елементе безбедности спадају оне техничко-конструктивне особине возила које не утичу на број незгода него на њихову жестину, односно које ублажавају последице незгода. Неки од ових елемената пасивне заштите имају ту предност, да делују, то јест активирају се без предходног коришћења од стране возача и путника, што значи да њихово дејство не зависи од воље човека. Са друге стране имамо елементе пасивне безбедности који се у одређеној ситуацији активирају само онда, уколико су предходно били коришћени од стране возача, односно путника, што практично значи да њихово дејство зависи од воље човека.

Пасивна безбедност је област у развоју и све више и више технологија се уводи у стандардну употребу у возилима. Ваљаност ових технологија у смислу заштите возача и путника при судару се испитује креш тестовима (˝crash test˝).

5.1. Каросерија као елемент пасивне безбедности возила

Једну од најважнијих мера пасивне безбедности, односно заштите возача и путника код путничких аутомобила представља сигурносна конструкција каросерије.

Каросерија путничког моторног возила састоји се од три основна дела: • дела за смештај погонског агрегата • дела за смештај путника и • дела за смештај пртљага

Одговарајућа истраживања и испитивања показала су да, са аспекта пасивне

безбедности, део за смештај путника треба, у идеалном случају, да представља круту кутију која има знатно већу отпорност од остала два дела аутомобила. Предњи и задњи део каросерије, насупрот средњем делу, треба да буду деформабилни, како би својом деформацијом при судару пригушили целокупну кинетичку енергију и на тај начин заштитили средњи део.


22

Шематски је приказан принцип градње каросерије путничког аутомобила са врло крутим средњим и деформабилним предњим и задњим делом каросерије (слика 13.). На горњем делу слике на предњем и задњем крају постоје додатни деформабилни елементи (посебан тип браника) који повећавају капацитет пригушења кинетичке енергије при судару.

Слика 13. Принцип градње каросерије путничког аутомобила

Овај принцип такозване диференцијалне чврстоће у градњи каросерија патентиран је од стране фирме ″Daimler Benz″, а примењује се код скоро свих произвођача.

Бочни изглед каросерије аутомобила грађеног на овом принципу, пре и после предњег и задњег судара, дат је на слици 14. Одељење за смештај путника ојачано је сандучастим елементима А и Б и попречним крутим преградама В и Г.

Слика 14. Бочни изглед каросерије аутомобила

Знатно сложенији проблем је заштита возача и путника при бочним ударима, јер у том случају се ударац преноси директно на конструкцију простора за смештај


23

путника и возача. Применом сандучастих попречних преграда добија се чврста компактна кутија, па се силе при бочном удару распоређују по целој дужини кутије.

Попречне круте преграде постављају се тако да при судару са предње или задње стране усмеравају мотор, односно пртљаг испод средњег ојачаног дела за смештај путника и возача.

Када је реч о бочним сударима, проценат погинулих у зависности од врсте препреке је променљив (табела 4.)

Табела 4. Статистички подаци за случај бочног судара у САД, Великој Британији и Француској (Јегдић и др.,2000.)

Врста препреке (%)

Држава Погинулих у бочним

сударима (%) Путнички аутомобил

Теретна и остала возила

Фиксне препреке

САД 32 10 - 12 8 - 10 12 Велика Британија 36 13 7 16 Француска 35 10 10 15

Статистички подаци показују да је највећи број смртних случајева и тешко

повређених при чеоним сударима (51-65%), затим следе бочни судари (17-36%), удари од позади (4-19%), превртање (3-6%) и остало (Јегдић и др.,2000.).

Дати подаци указују да бочне сударе треба схватити веома озбиљно, па им је зато посвећена посебна пажња. Законски дефинисани критеријуми испитивања у Европи и САД чине основ за рад на повећању пасивне безбедности возила. Тренутно постојећи стандарди у делу безбедности при чеоним сударима су повећали вероватноћу за преживљавање путника.

Критеријуми и поступци испитивања на заштити путника при бочном судару су донети у САД 1993. године, а у Европи 1995. године. Теоретско разматрање и анализе бочног судара показале су који параметри битно утичу на деформацију структуре возила и оптерећење путника. Закључено је да се код бочног судара структура возила не може поделити као код чеоног судара због ограничене ширине возила. Код бочног судара може се, кроз равномерно увођење сила у бочну структуру возила и деформациони рад који је са тиме повезан, одржавати низак ниво оптерећења путника.

У циљу повећања бочне заштите битно је прилагођено ојачање бочне структуре возила са циљем равномерног увођења силе на почетку деформације. Крућа бочна структура смањује апсолутну брзину продирања ударне баријере при чему следи нижа промена брзине, а за путнике нижи ниво оптерећења. На основу теоретског модела и досадашњих искустава на испитивању, формирани су општи закључци по питању елемената који битно утичу на бочну заштиту, а то су: бочна отпорност структуре шкољке, отпорност врата, седишта и апсорбциони материјали у пределу врата.


24

Велику улогу у пасивној безбедности имају врата. Она треба да издрже све врсте ударних оптерећења. Важно је да буду снабдевена сигурносним механизмима против отварања при судару, са једне стране, док са друге, треба да омогуће лако отварање у циљу лакшег и бржег спашавања након саобраћајне незгоде.

Сва врата морају да се отварају у смеру кретања возила унапред, тј. да имају шарке на предњој ивици тако да их струјање ветра при кретању возила „држи“ у затвореном положају. Браве на вратима морају да имају два положаја затварања. Први положај је сигурносни за случај да се, услед непажње, не затворе потпуно.

Кров путничког аутомобила треба да буде довољно чврст како би примио евентуална вертикална оптерећења у случају превртања возила. Крутост кровне конструкције постиже се применом допунских елемената за укрућење.

Пројектовање каросерије данас се у аутомобилским компанијама врши користећи ″CAD″ (Computer-Aided Design) заједно са прорачунским анализама Методом Коначних Елемената (Finite Element Method).

Каросерија треба да обезбеди заштиту у сударима из свих праваца. При чеоним сударима веома је важно да програмиране зоне гужвања апсорбују и расипају енергију судара, односно да оштећења преусмере и зауставе пре него што она стигну до сигурносног кавеза, јер када он почне да се деформише вероватноћа појаве тешких повреда значајно се повећава. Тако, добром конструкцијом, са дужим зонама гужвања смањују се и вероватноћа оштећења путничког простора и силе удара унутар њега.

Заштита путника при бочним сударима је вероватно најсложенија област при безбедносном развоју, јер због мањка простора и минималних зона гужвања, путници седе веома близу места судара. Због тога је и много извесније да ће озбиљни бочни судари, пре него фронтални, изазвати повреду сигурносног кавеза, односно улазак у путнички простор.

Каросерија данашњих аутомобила обавезно садржи предње и задње зоне гужвања које апсорбују енергију при фронталном судару, а често се и елементи предњег огибљења користе за апсорбовање сила. Крута структура кабине има појачане стубове и попречне елементе за ојачање крова. За заштиту од бочних судара бочни подни прагови су израђени од високоотпорног челика, у поду се налазе попречни елементи за ојачање, док су у врата смештене заштитне шипке.

Крута каросерија је предуслов за стабилност, безбедност и комфор. Код неких нових аутомобила скоро половина структуре каросерије, а посебно сигурносни кавез око путничког простора, израђена је од високоотпорних челичних елемената.

Нису сва возила подједнако добро конструисана. Поједини аутомобили имају зоне гужвања које су исувише круте или, пак, кратке, што доводи до тога да се сигурносни кавез оптерећује превеликим силама које не може издржати, па се при озбиљним сударима могу проузроковати значајне „повреде“ путничког простора.

Разлике у конструкцији каросерије аутомобила исте класе најбоље се могу демонстрирати креш тестовима.


25

5.1.1. ″Сендвич″ конструкција пода каросерије Мерцедеса „А“ класе

Са аспекта безбедности, аутомобил дугачак свега 3,57 m, са масом од око 1000 kg, има бројне концептуалне недостатке, нарочито ако је грађен по конвенционалном принципу. Мала маса возила, кратка структура предњег дела и ограничен простор доступан за зоне гужвања су основни недостаци, који су до скоро остављали мало места возилима ове класе за напредак на пољу безбедности.

Због тога је Мерцедесу, при пројектовању „А“ класе (слика 15.), главни циљ развоја био да се у пуној мери искористи кратка предња зона гужвања при фронталном судару. Због круте структуре мотора и мењача (они се практично не деформишу) у конвенционалним аутомобилима ниже средње класе, при фронталном судару они могу бити гурнути уназад, улетети у унутрашњост и повредити путнике. Из наведених разлога у „А“ класи је примењен ″сендвич″ концепт, где су мотор и мењач постављени под углом, тако да су позиционирани делом испред, а делом испод путничке ћелије, што у случају директног, чеоног судара обезбеђује да мотор и мењач подлећу под путнике, а не улећу уназад, право у њих. На тај начин сигурносни кавез се веома мало деформише.

Слика 15. Креш тест Мерцедеса „А“ класе

Предности ″сендвич″ концепта не огледају се само при фронталним сударима, већ и при бочним и сударима од позади. У ″малом″ Мерцедесу путници седе изнад нивоа судара и због тога су заштићени. При бочним сударима, други аутомобили ударају у „А“ класу у део каросерије који је најјачи, тј. у носећу структуру пода.


26

5.1.2. Браник као елемент пасивне безбедности возила Својим конструктивним решењем браник возила треба да омогући заштиту

каросерије од оштећења при слабим сударима, а у случају јачих деформација, треба да апсорбује део енергије удара. У зависности од тога какав је принцип дејства браника, зависи колика ће бити количина апсорбоване кинетичке енергије.

Бранике можемо да поделимо на: • оне који кинетичку енергију удара предају опругама или се пластично деформишу;

• оне који апсорбују кинетичку енергију удара претварајући је у други вид енергије и

• комбиноване Нека од решења браника су:

• пластични са убаченим металним профилом; • пластични покривени гумом; • хидраулични; • метални; • браници пуњени водом, итд.

Неке од европских земаља, својим стандардима, условљавају примену таквих

браника, да уколико возило при брзини од 16 km/h удари о непокретну препреку, не претрпи никаква оштећења виталних делова.

Оно што је новина у примени нових материјала у аутомобилској индустрији јесте примена металних пена. Металне пене се у аутоиндустрији углавном користе као језгра ″сендвич″ конструкција. Оне се користе за израду делова оплате и оквира. Тиме се маса аутомобила може смањити за 20% што представља и значајне уштеде у потрошњи горива. Ако се зна да металне пене имају добра топлотна и звучно-изолацијска својства као и могућност пригушења вибрација, јасно је да се оне могу применити за раздвајање кабине возила од подручја где је мотор. Будући да алуминијумске пене имају врло добру способност апсорпције енергије удара, од њих се могу израђивати и браници који повећавају сигурност путника при ударцима. Пример кориштења алуминијумске пене за израду браника је приказан на следећој слици:

Слика 16. Браник од алуминијумске пене


27

5.1.3. Елементи каросерије аутомобила у служби заштите пешака при удару

До сада смо говорили о значају конструкције каросерије аутомобила са аспекта

заштите возача и путника у њему, али многи конструктори, при дизајнирању каросерије возила, своју пажњу све више посвећују заштити пешака, који се сматрају најрањивијим учесницима у саобраћају, у случају удара од стране аутомобила.

Регулативе, које постају обавезујуће од 2010. године, прописују облик предњег дела возила и безбедносне карактеристике поклопца мотора.

Приликом удара у пешака , предњи крај возила, браник, поклопац мотора и ветробранско стакло су елементи возила који су најбитнији за безбедност. Пешак при удару аутомобила ″лети″ и пада на поклопац мотора, при чему главом удара у поклопац или ветробранско стакло. Ове површине представљају ″чврсте тачке″, јер деформационе зоне на њима нису довољно велике да апсорбују потребну енергију приликом удара. Делови возила као што су блок мотора, хладњак, механизам брисача и елементи ослањања налазе се близу површине поклопца мотора, тако да приликом контакта са пешаком он такорећи директно удара у њих. Да би се ублажиле ове последице, патентиран је нови систем који има задатак да реши проблем ″близине″ мотора и његовог поклопца. Први га је у серијској производњи лансирао „Jaguar” на новом купеу „XK“, а одмах за њим га је применио и „Citroën” код модела „C6“.

Један од новијих система заштите пешака је систем активног поклопца мотора (активне хаубе) који укључује два подижућа елемента, чије дизање задњих углова хаубе по одређеном редоследу повећава распрострањеност апсорпције удара.

Ти елементи могу бити: 1. Покретачки механизам, на бази електромотора једносмерне струје, за подизање поклопца мотора.

2. Механизам за забрављивање поклопца у ″безбедном″ подигнутом положају. У случају удара, хауба се подиже сама како би створила простор за апсорпцију

ударне енергије. Већ низ година фирме које се баве производњом уређаја и система за повећање

безбедности у саобраћају, као на пример „TRW Automotive“, Тојотина филијала „Denso“, „Delphi“, „SiemensVDO“ i „Autoliv“, покушавају да нађу оптимални систем који би радио ефикасно, без великог оптерећења цене возила. Правци развоја се углавном односе на механизам за активирање, то јест подизање, и сензоре у бранику возила.

„Autoliv“, као лидер у области развоја и производње система заштите на возилима, је објавио да је развио активну хаубу, нови систем који би могао значајно умањити ризик озбиљних и фаталних повреда главе пешака при удару аутомобила.

Патентирани дизајн активне хаубе се састоји од сензора смештених на предњем бранику аутомобила који шаљу сигнале до два покретача који подижу


28

задње делове хаубе (слика 17.). Подижући елементи су пиротехнички механизми у облику меха, који раде на бази механизма за активирање ваздушних јастука и који су празни до тренутка удара возила у пешака, након чега се надувавају гасним генератором у времену од 60-70 ms. Мехови подижу задњу страну хаубе приближно за 100 mm, чиме се омогућава контакт главе пешака о деформабилну и флексибилну површину уместо контакта са аутомобилском структуром и осталим крутим деловима. Да би систем био ефикасан, поклопац мотора мора да остане подигнут под теретом човека. О томе се брине механизам за забрављивање поклопца у подигнутом положају. Након саобраћајне незгоде и активирања, пиротехнички механизам се цео замењује, као што се ради и са активираним ваздушним јастуцима. Нови уређај такође штити пешака од удара о ниже делове ветробрана.

Слика 17. Пример система за подизање поклопца мотора Механичко решење подизања поклопца мотора се заснива на преднапрегнутој

лиснатој опрузи која се у одређеном тренутку одбрави и подигне поклопац (слика бр. 18.).

Слика 18. Систем активне хаубе предложен од стране „Autoliv-а“


29

Систем са електромотором има сложену изведбу због захтева тренутног деловања и компликованих електро алгоритама и извршних органа. Сем тога, и цена овог уређаја у односу на друга решења је висока. Предност ова два решења је што би у случају активирања, а да при томе није дошло до деформација, поклопац могао да се затвори и вожња настави без интервенције сервиса.

Велику улогу нових система ″VRU″ (Vulnerable Road User) заштите имају сензори, који испуњавају све захтеве у погледу детекције покривеног простора, реагују пре него што до судара (удара) дође и самим тим правовремено препознају потенцијалну (могућу) саобраћајну незгоду. Нови сензорски концепт је представљен као ″PMD″ (Photonic Mixing Device) сензорска технологија.

Као додатак овоме озбиљност повреда пешака у саобраћајним незгодама је каталошки детаљно приказана (AIS, Abbreviated Injuries Scale). Примарни удар (возило), секундарни удар (површина пута) и терцијални удар (препрека, прегажење) су истражени уз поштовање граница оптерећења пешака да би се дошло до испуњења захтева постављених пред сензоре.

Европски Комитет је дао препоруке у погледу прописа за побољшање заштите пешака у току настанка саобраћајне незгоде са путничким возилом. Поједини аутори су објавили релевантне групе аутомобила и пратили њихове предности и мане и изнели одређене предлоге за неопходна побољшања предње и задње стране аутомобила. Посебно је споменут утицај дизајна и аеродинамичности на повећање цене и тежине возила.

Да би се минимизирале повреде горњих делова људског тела, специјалне металне компоненте су интегрисане у подручју поклопца мотора (хаубе) ради редукције кинетичке енергије удара. Због опасних зона у пределу предњег браника, врши се њихово конструисање употребом деформабилних компоненти. Такав дизајн пасивне безбедности браника доприносе нижем удару у људску ногу у случају саобраћајне незгоде.

Приближно 2/3 саобраћајних незгода, између возила и пешака, дешава се у ситуацијама када су ударне брзине мање од 40 km/h. Удари при већим брзинама утичу на већу озбиљност повреда (тешке повреде, смрт). У оквиру домена већих ударних брзина, смањење озбиљности повреда у случају незгоде је практично ниско. Стога, системи заштите пешака имају смисла у оквиру ударних брзина од 40 km/h и ниже. Када су веће брзине удара у питању, врло мало се тога може учинити на пољу заштите пешака.


30

5.2. Сигурносни појас као елемент пасивне безбедности возила Један од основних система пасивне безбедности јесте систем сигурносних

појасева који је плод заједничких закључака стручњака судске медицине и инжењера.

Наиме, средином прошлог века, путничка возила за јавну употребу (путнички аутомобили) почела су да постижу брзине које су условљавале да се при наглим успорењем у судару са препреком често (чак и фатално) повређује грудни кош. Са жељом да се број оваквих повреда смањи, почела је уградња стандардних сигурносних појасева са везивањем у три тачке и то две са бочне стране (у регији бокова/карлице) и једна преко грудног коша, изнад рамена. Овакви појасеви прво су били примењени за возача и сувозача, а данас су и на задњим седиштима, најчешће за три особе, и сви су са везивањем у три тачке. Циљ оваквог појаса је да се у тренутку наглог успорења возила и наставка кретања тела које тежи да задржи претходни положај и брзину, спречи контакт грудног коша и евентуално главе са деловима унутрашњости кабине путничког возила.

5.2.1. Развој техничких карактеристика сигурносних појасева

„Volvo” је представио свој први патент сигурносног појаса још давне 1849. године. У Њујорку је 10. фебруара 1885. године одобрен патент сигурносног појаса чији је аутор Edward J. Claghorn (слика бр. 19.)6. Овај патент (Unated States Patent # 312,085) je представљао сигурносни појас, чију структуру су чиниле копче и други елементи за причвршћење у циљу држања тела особа за фиксирани објекат.

Слика 19. E. J. Claghorn-ов патент сигурносног појаса

6- Извор: http://inventors.about.com/library/inventors/bl_seat belts.htm


31

Шведски проналазач, Nils Bohlin, je представио сигурносни појас са три тачке причвршћивања, који до тада као такав није био први проналазак, али је засигурно представљао модерно решење сигурносног појаса који се до дана данашњег користи као стандардна опрема већине возила. Овај Nils Bohlin-ов појас је представљен од стране ″Volvo-а″ 1959. године.

Временом, овакви сигурносни појасеви су се усавршавали, па су тако постављени клизачи за индивидуално подешавање тачака везивања, постављене су патроне са додатним затезањем појаса ка телу у тренутку судара, а тачке везивања око бокова корисника спуштене су наниже, јер је појас постављен попреко преко трбуха доводио до повређивања трбушних органа. Посебно су у оквиру оваквих стручних решења конструисана и седишта за возача и сувозача са посебним скривеним додатком у хоризонталном делу седишта (метално-пластична конструкција која се у тренутку судара подиже ка затколеном делу) што спречава да се тело при наглом покрету ка напред ″провуче″ испод појаса.

Касније је развијен restrain system затезача (патроне затезања) који у првом тренутку судара цео појас притежу уз тело, а затим системом растежућих опруга дозвољавају контролисано кретање тела и појаса ка напред до границе контакта са препреком. На овај начин спречава се огромна разлика у покрету унутрашњих органа грудног коша (посебно срца), које ништа не спречава да се крећу ка напред и самих зидова грудног коша које појас држи чврсто у седишту. Наиме, раније се због овог недостатка чешће јављало прскање великих крвних судова (посебно аорте), због снажног помака срца у целини у малој јединици времена.

Погрешно је мишљење да се коришћењем сигурносног појаса могу спречити све повреде, јер је циљ коришћења да се смање дејствујуће силе при евентуалном контакту, а сигурносни појас најефикасније делује у спрези са системом ваздушног јастука у возилима у која је уграђен.

Осим стручних закључака о потреби коришћења сигурносног појаса и техничких решења, велики је проблем у њиховој свакодневној примени, те је прави ефекат коришћења постигнут тек законском регулативом, која обавезује особе на предњим седиштима да обавезно користе сигурносни појас док се очекује иста обавеза и за путнике на задњим седиштима.

С обзиром да многа техничка решења нису довољно и у потпуној мери прихваћена, како од возача, тако и од произвођача возила, морало је да прође више од седамдесет година од појаве првог одобреног патента (из 1885. године) да би се употреба сигурносних појасева у возилу и законски уобличила. Прва законска обавеза, у почетку као мера обавезног уграђивања сигурносних појасева у сва возила, а касније као мера обавезног ношења појасева у току вожње , уведена је 1961. године у држави Винсконсин, САД. Током 1962. године у Савезној држави Њујорк донета је одлука да сва новопроизведена возила на предњем седишту обавезно имају уграђене сигурносне појасеве. После 6 година, ова одлука је проширена на целе САД. Од 1958. до 1961. године овим проблемом бавиле су се и


32

државе западне Европе тако да се од 1974. године у западној Немачкој уграђују сигурносни појасеви на предњим, а од 1979. године и на задњим седиштима.

Иницијативом Међународног удружења за превентиву у саобраћају, као и на предлог бројних удружења у бившој СФРЈ у оквиру Закона о безбедности саобраћаја на путевима, 1977. године уводи се и закон који регулише обавезно уграђивање сигурносних појасева у сва возила. Тек 1. јануара 1985. године, после равно 100 година од патентирања првог сигурносног појаса, ступио је на снагу закон о обавезном ношењу појаса у току вожње и у СФРЈ.

Услови које морају задовољавати сигурносни појасеви су следећи: 1. да могу да издрже одговарајуће оптерећење, а да се при том не прекину, нити исклизну;

2. треба да акумулирају рад, то јест, да се при оптерећењу истегну, а да то истезање и при највећој сили не буде велико, па да услед тога путници, својим екстремитетима не ударају о унутрашњост возила;

3. енергија у току судара амортизује се истезањем појаса и непостоји повратни процес после судара;

4. сигурносни појас треба лако и брзо да се ослобађа када се путник развезује; 5. делови појаса који належу на тело путника, треба да су широки да би се у току судара смањио притисак на јединицу површине тела путника;

6. појас, у току вожње, не сме да омета возача и путнике; 7. конструкција сигурносних појасева мора бити таква да се омогућава подешавање појасева према димензијама тела возача и путника.

5.2.2. Врсте сигурносних појасева и њихове карактеристике Елементи сигурносних појасева су:

1. ремен, широк најмање 43 mm, који допушта мало померање напред, али који не сме бити еластичан да одбаци тело натраг, па да на тај начин изазове повреде кичме и врата;

2. копча за затварање (слика бр. 20.);

Слика 20. Копча за затварање


33

3. уређај за подешавање; 4. делови за причвршћење; 5. уређај за намотавање ремена (слика бр. 21.).

Слика 21. Уређај за намотавање ремена

Код пиротехничких затезача у случају судара активира се специјална патрона са експлозивним пуњењем које додатно затеже појасеве (у тренутку незгоде), а затим их попушта (након незгоде) тако да је омогућена безбедна евакуација путника.

У зависности од распореда ових елемената сигурносних појасева, у односу на тело возача и путника, разликујемо следеће врсте сигурносних појасева:

1. карлични сигурносни појасеви; 2. дијагонални појас; 3. сигурносни појас који се учвршћује у три тачке; 4. сигурносни појасеви са аутоматским намотавањем; 5. сигурносни појасеви у облику упртача. Карлични сигурносни појас пролази испред тела корисника у висини карлице

(ослања се на карличне кости) и он је сам по себи појас (као такав успешно се користи на средњем задњем седишту) или је један од елемената скупине. У току судара, горњи део тела се обрће око кукова на доле, а ноге се крећу на горе. Ово кретање је познато као ″ефекат подморнице″. Овакав тип појасева се више не уграђује у путничка возила.

Дијагонални појас се учвршћује у две тачке. Појас дијагонално пролази испред грудног коша и то од кука до рамена на супротној страни. Он може бити сам по себи појас или један од елемената скупине. Дијагонални појас боље ограничава кретање од карличног. Као и код карличног, тако и код дијагоналног појаса је важно да се појас не креће релативно у односу на тело путника, јер би због тога могло доћи до клизања по кожи путника и озбиљних повреда. Недостатак овог појаса је да не задржава доњи део тела, па долази до повреда доњих екстремитета. Такође не задржава кретање тела у страну. Овакав тип појасева се више не уграђује у путничка возила.


34

Сигурносни појас који се учвршћује у три тачке представља комбинацију карличног (потрбушног) и дијагоналног појаса. Ови сигурносни појасеви могу бити израђени у различитим изведбама: V и Y. Код сигурносног појаса типа Y, закопчавање је на једном делу појаса, па се мора закопчати са обема рукама. Код типа V, закопчавање се обавља на једном крају појаса (слика бр. 22.).

Слика 22. Сигурносни појас који се учвршћује у три тачке

Сигурносни појасеви са аутоматским намотавањем се у пракси најчешће сусрећу као појасеви са три тачке учвршћивања. Ови појасеви дозвољавају возачу и путницима да се нормално померају. У току померања тела, појас належе на тело, затегнут сасвим малом силом. У тренутку када се тело возача и путника излаже већим успорењима, сигурносни појас се аутоматски закључава и на тај начин ограничава се кретање тела путника.

Сигурносни појасеви у облику упртача се углавном користе код тркачких аутомобила и не уграђују се у возила серијске производње. Овај систем појасева има два појаса преко рамена и један карлични, намотава се аутоматски, а затвара се на једном месту. У случају судара, грудни кош возача прима велику енергију.

На основу резултата истраживања различитих врста сигурносних појасева, може се закључити одакле потиче оправданост најраспрострањеније примене сигурносног појаса учвршћеног у три тачке типа ″V″. Треба напоменути, да је једина исправна употреба сигурносних појасева уз истовремено постојање наслона за главу, јер у супротном сигурно долази до озбиљних, па чак и смртних повреда вратних пршљенова.

Предности уградње и коришћења сигурносних појасева причвршћених на три тачке типа „V“ су приказани у процесу деформације возила „KADETT C“ и


35

померањем главе возача, при налету возила брзином од 50 km/h на чврсту препреку (дијаграми 1. и 2.).

Дијаграм 1. Процес деформације возила и померање главе невезаног возача при налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку

Дијаграм 2. Процес деформације возила и померање главе везаног сигурносним појасом на три тачке при налету брзином од 50 km/h на чврсту препреку

Приказано је убрзање главе возача невезаног сигурносним појасом и главе

возача везаног сигурносним појасом на три тачке. Први дијаграм приказује вредност успорења од око 10g (100 m/s2), а на другом дијаграму се види да се код везаног возача јављају успорења од око 5g (50 m/s2).

Што се тиче сигурносних појасева за децу, они морају бити прилагођени њиховом узрасту. Деца старија од 10 година, односно деца чија маса премашује 35


36

kg, могу користити сигурносне појасеве за одрасле, уз одговарајуће прилагођавање њиховим телесним димензијама.

Труднице често постављају питање да ли морају бити везане сигурносним појасом у току вожње аутомобилом, нарочито ако се налазе у задњим месецима трудноће. Одговор је потврдан. Везање сигурносним појасом је најбоља заштита мајке и нерођеног детета у случају судара, без обзира да ли седи на месту сувозача или на задњем седишту. Трудница би за везивање требала користити сигурносни појас са три тачке учвршћења и то на тај начин да доњи део појаса мора прелазити преко карличне кости и испод трбуха, а горњи део појаса мора прелазити између груди и са стране трбуха (слика бр. 23.). Ако дође до судара, сигурносни појас уопштено спречава избацивање из аутомобила, док део који прелази преко рамена додатно осигурава да се смањи притисак тела труднице на тело детета.

На тржишту постоје атестирани јастучићи за седење, осмишљени посебно за труднице, који осигуравају исправну путању доњег дела појаса, држећи га ниско испод трбуха (слика бр. 24.).

Сигурносни појас се никад не сме везати изнад или директно преко трбуха, нити се горњи део појаса сме постављати испод руке или иза леђа. Сигурносни појас мора бити довољно затегнут, а не постављен лабаво.

Ако је трудница путник у возилу, а не возач, најсигурније за њу је да се превози на задњем седишту. Статистички гледано, путници на задњем седишту пролазе са мање озбиљним повредама од оних који се возе на предњем седишту.

Ипак и на задњем седишту трудница мора обавезно бити везана сигурносним појасом возила.

Слика 23. Правилна путања сигурносног Слика 24. Атестирани јастучић за појаса код везивања труднице труднице

Стручњаци у Мичигену су закључили да би животи барем 200 од 370 фетуса,

колико их погиба сваке године у саобраћајним незгодама у САД-у, било спашено да су њихове мајке имале везан појас.


37

„Сигурносни појас апсолутно штити фетус, а његово не везивање је велики проблем“, рекао је др. Mark Pearlman, водитељ истраживања, чији су резултати објављени у часопису:“American Jorunal of Obstetrics and Gynecology“.

Стручњаци су спровели детаљну анализу 57 саобраћајних незгода у које су биле укључене жене трудне најмање 20 недеља. У тим је незгодама страдало 12 фетуса. Закључили су да труднице које вежу појас у случају судара смањују ризик за своје бебе за 84%.7

Иако везивање сигурносним појасом у трудноћи може бити неудобно, оно је једини исправан и сигуран начин за вожњу у аутомобилу.

У државама чланицама Европске уније ступили су на снагу нови и строжи прописи о коришћењу сигурносних појасева, по којима су сви обавезни да их користе током вожње, укључујући путнике у туристичким аутобусима и комби возилима. До ступања на снагу ових нових прописа, важила је обавеза везивања само у возилима испод 3,5 тона носивости.

Треба имати у виду, да примена сигурносних појасева не гарантује апсолутну безбедност и не спречава увек повреде од удара у унутрашњости возила. Због тога у циљу унапређења пасивне безбедности возила, унутрашњост возила се облаже меким слојем пластичних и других материјала, којима се при судару штите возач и путници од повреда. Дебљина ове унутрашње облоге се креће од 30 – 60 mm. Такође, примена осталих елемената пасивне безбедности возила (ваздушни јастуци, наслони за главу, итд.) у спрези са сигурносним појасевима знатно побољшава безбедност возача и путника и смањује степен повређивања и редукује врсте повреда.

5.3. Ваздушни јастук као елемент пасивне безбедности возила

Идеја о јастуку који би се приликом судара надувао и путницима ублажио ударац, настала је још почетком педесетих година прошлог века. Ипак, тадашња технологија није имала одговор на питање чиме и како довољно брзо надувати јастук. Већ тада је свима било јасно да се, како би систем био ефикасан, то мора десити у делићу секунде. Разни произвођачи су наставили са експериментима, а највише успеха је имао Мерцедес који га је, после бројних тестирања, патентирао 1971. године. Први модел опремљен ваздушним јастуком у управљачу био је Мерцедесов „500 SL“, и у производњи је био од 1979. до 1991. године. Касније му се придружила BMW-ова серија ″седам″, а данас готово да нема модерног аутомобила без барем два ваздушна јастука.

Када сви активни безбедносни системи закажу и судар постане неминован, последња одбрана возача која може донети превагу између живота и смрти је ваздушни јастук, у комбинацији са сигурносним појасом. Ваздушни јастук , или ″airbag″, осмишљен је као допуна сигурносном појасу, а не као његова замена. Ово је учињено првенствено због тога што, приликом снажних чеоних и бочних удара,

7 -Извор: http://www.autoklub.hr/aktualno/vijesti/clanak/art-2008,4,2,Sigurnosni-pojas-stiti-bebe,3220.autoklub


38

појас не може сасвим да спречи ударац главе или тела путника у тврде делове кабине. Зато у називу ″ербега″ стоји и скраћеница SRS (Supplemental Restraint System), која означава да је реч о „допунском систему за задржавање“. Иако допунски, он је временом постао важан, ако не и најважнији фактор безбедности возила, па се, уместо једног ″ербега″ за возача, сада у аутомобиле уграђује и до десетак ваздушних јастука који штите путнике напред и позади.

5.3.1. Структура система ваздушних јастука

Систем ваздушних јастука се састоји од електронске контролне јединице, сензора који региструје удар возила у препреку, пиротехничке капсуле која активира цилиндар напуњен гасом под високим притиском и јастука на надувавање, односно синтетичке вреће. Електронска контролна јединица је обично постављена на средини возила између моторског простора и кабине, сензори се постављају у моторски део, а код возила која имају бочне ваздушне јастуке - и у врата. Капсула је, зависно од величине и типа ваздушног јастука, испуњена чврстим горивом или комбинацијом компримованог гаса и чврстог горива. Сам јастук се прави од најлона који је спакован тако да се брзо, прецизно и сигурно развије. Како би додатно омекшао ударац тела путника, он има бочне вентилационе отворе који приликом удара испусте ″вишак″ гаса у јастуку.

Сам ваздушни јастук , заједно са капислом за активирање, спакован је у челично кућиште, са предње стране прекривено танком заштитном пластиком (слика бр. 25.).

Слика 25. Изглед спакованог ваздушног јастука у точку управљача моторног возила


39

5.3.2. Техничке карактеристике система ваздушних јастука Ваздушни јастук је пројектован да се тренутно развије у случају чеоног судара

и да на кратко задржи своју форму. Време потребно за потпуно формирање ваздушног јастука износи 30 ms, односно три стота дела секунде (0,03 s). Испуштање гаса, којим је ваздушни јастук испуњен, такође је веома брзо. Прецизније, цео процес развијања и испуштања гаса траје мање од два десета дела секунде.

Генератор гаса, који испуњава ваздушни јастук, пројектован је тако да може да произведе велику количину гаса у кратком временском интервалу, што објашњава брзину формирања ваздушног јастука (слика бр. 26.). Запремина ваздушног јастука зависи од стандарда и места на коме се налази. Запремина возачевог ваздушног јастука варира од 35 до 70 l , а сувозачевог од 60 до чак 160 l. Након формирања, унутар ваздушног јастука се налази гас (азот) који није запаљив и није отрован. Штавише, у земљиној атмосфери је присутно око 78 % овог гаса. Да би се испунио задатак, ваздушни јастук се активира и излеће брзином од око 350 km/h, а сила која се при томе развија износи око 1250 daN.

Слика 26. Изглед активираног возачевог ваздушног јастука

Допунски систем за задржавање је намењен да се активира само у случају чеоног или јачег бочног судара. Веома осетљив сензор има задатак да измери јачину силе при судару и на одређеном нивоу силе, аутоматски се активира допунски систем за задржавање. Начин активирања може бити механички и електрични.

Систем за механичко активирање ваздушног јастука поседује инерцијални сензор који, померањем у случају судара, активира систем за испуњавање ваздушног јастука гасом. Сензор и гасни систем су практично једна јединица и смештени су у точку управљача возила. Активирање електричним путем иде преко компјутера који прима сигнале са сензора судара. Уколико се детектује судар, компјутер активира систем за допунско задржавање. У нормалним условима систем се активира преко акумулаторске батерије возила. Уколико је батерија ослабљена или оштећена, посебан уређај чува довољан напон за активирање ваздушног јастука. Ова варијанта је повољнија, јер сензор не мора да се смешта близу ваздушног јастука, већ се обично лоцира испод предњих седишта возила.


40

Крајњи спојеви у систему за активирање ваздушног јастука су позлаћени због одличних карактеристика електричне проводљивости злата. Злато такође одолева корозији знатно дуже него већина других метала.

Главни контролни микро-процесор система за допунско задржавање управља и системом за само дијагностику. Овај систем се аутоматски укључује сваки пут кад се возило покрене. ″SRS″ контролна лампица се пали заједно са осталим индикаторима на контролној табли возила. Ако ″SRS″ индикатор остане укључен или се укључи за време вожње могуће је да постоје неке неисправности у функционисању система за додатно задржавање.

5.3.3. Врсте ваздушних јастука у путничким возилима Осим возачевог и сувозачевог ваздушног јастука, постоје и бочни предњи и

задњи јастуци, као и предње и задње ваздушне завесе. Последњи у низу новитета су посебни ваздушни јастуци који штите колена возача и сувозача. Њихов распоред и број није насумице изабран , већ је настао као последица опсежног истраживања и бројних ″креш″ тестова.

На слици бр. 27. можемо видети распоред следећих врста ваздушних јастука: Возачев ваздушни јастук (1) се налази у централном делу управљача,

симетричног је облика како би заштитио возача при било ком положају управљача. Сувозачев ваздушни јастук (2) има највећу запремину од свих ваздушних

јастука, тако да може да заштити сувозача чак и када он не седи у идеалном положају.

Бочни ваздушни јастуци (3) спречавају ударац тела у облогу врата приликом бочног судара, а смештени су у вратима или, чешће, у горњем делу наслона седишта.

Ваздушне завесе (4) су смештене у бочним деловима крова аутомобила и приликом удара штите главу путника од ударца и крхотина стакла.

Ваздушни јастук за колена (5) се налази у доњем делу арматурне плоче и штити ноге путника.

Слика 27. Врсте ваздушних јастука у путничком возилу


41

Обзиром да су 30 % саобраћајних незгода бочни судари и да 25 % тежих телесних повреда при незгодама потиче од бочних судара (Вујанић и др., 2000.), произвођачи возила су развили систем бочне заштите. Овај систем има циљ да, у случају бочних судара, заштити возача и путнике. Постоје две варијанте бочних ваздушних јастука у зависности од места уградње. Прва варијанта има ваздушни јастук уграђен у каросерију аутомобила, односно у врата или стуб. Повољнија је варијанта када се систем за бочну заштиту угради у наслон седишта. Овај систем има механичко активирање у интервалу 4 до 6 ms, тачније, време које протекне од момента судара до потпуног формирања система бочне заштите износи свега 12 ms.

У последње време уведен је и посебан систем за заштиту главе. Наиме, утврђено је да велики број повреда главе потиче од трзаја приликом судара. Зато је, поред наслона за главу, уведен и бочни ваздушни јастук за главу. Овај систем се обично поставља тако да се развија паралелно са стаклом у вратима возача и сувозача, тако да штити главу од стакла и предмета који могу да изазову повреде. Овај систем штити око 7 s, тако да може да пружи адекватну заштиту чак и ако се возило преврне неколико пута. Веома је битно да растојање између главе возача и сувозача и бочног ваздушног јастука за главу, буде што је могуће мање, јер се на тај начин смањује могућност повређивања.

Важну компоненту система ваздушних јастука чини специјално јастуче за колено. Као што смо рекли, оно је уграђено у доњи део контролне табле возила и има задатак да спречи клизање тела на доле при судару, јер тада глава и грудни кош возача и сувозача имају одговарајућу заштиту од система за допунско задржавање.

У последње време произвођачи комерцијалних возила све чешће уграђују ваздушне јастуке у теретна возила.

5.3.4. Значај правилног држања тела и везивања појасева

Ваздушни јастуци су пројектовани тако да апсорбују већи део енергије приликом судара. Међутим, уколико сигурносни појас није везан, ваздушни јастук може бити веома опасан. Напоменули смо да се данас највише користе појасеви са три тачке везивања, који прво максимално затежу тело путника, а онда их благо попуштају како не би дошло до оштећења грудног коша. Приликом судара, возило нагло успорава у кратком временском периоду и тада се путници (уколико нису везани) услед инерције крећу великом брзином напред. У истом тренутку долази до активирања ваздушних јастука. „Air bag“ се активира паљењем запаљиве материје унутар иницијатора (слично испаљивању метка из пиштоља), а затим га испуњава ″радним″ гасом брзином од 350 km/h. Одмах након тога, гас излази из ″јастука″ преко отвора са његове задње стране, чиме се амортизује интензитет успоравања тела (што веће успорење то већа опасност од кидања органа). Читав овај процес се дешава у изузетно кратком периоду од 0,25 s. Предуслов безбедне вожње, као и безбедности од самих ваздушних јастука је безусловно везивање сигурносних појасева.


42

Међутим, ни претходно истакнуте мере сигурности нису довољне за минимизирање ризика повређивања у случају саобраћајних незгода. Једна од чињеница је и та, да је веома битно и како се седи у возилу, као и то како је подешена висина волана (ако је волан подесив), односно положај руке на истом. Врло често, на сувозачком месту, као и на задњим седиштима седе особе које не прате дешавања на путу, а оно што је још горе од тога не седе правилно. Заправо, врло је важно да возач али и сувозач и путници на задњем седишту седе усправно, при чему возач мора бити удаљен од управљача минимум 25 cm, јер је ваздушном јастуку потребан простор да се отвори. Такође и путници који седе на задњем седишту требају бити удаљени бар 25 cm од предњег седишта. Правилан положај тела возача и путника је приказан на следећој слици бр. 28.

Слика 28. Геометрија правилног положаја тела путника у вожњи

Готово сви аутомобили са ваздушним јастуцима имају и волан подесив по висини. Заправо, врло је важно да централни део управљача буде подешен у правцу грудног коша возача, а не у правцу његове главе. Поред тога, изузетно је важно правилно држање руку на управљачу. Оптимално је да се руке држе у такозваној позицији ″9h″ и ″15h″, а најнеповољније у позицији ″10h″ и ″14h″, јер уколико се руке држе на горњем делу волана приликом отварања ваздушног јастука, доћи ће до њиховог лома ударањем истих у сопствену главу возача.

Америчка администрација за безбедност на аутопутевима (National Highway Traffic Safety Administration) је израчунала да у САД на 1.000 особа којима је ваздушни јастук спасио живот, долази 57 оних који би још живели да нису доживели блиски сусрет са њим.8

За путнике који су везани сигурносним појасом и налазе се на правилном растојању од ваздушног јастука, он пружа ефикасну заштиту. Али, то исто не важи за путнике који у тренутку активирања ваздушног јастука не седе правилно на свом

8- Извор: http://automobili.krstarica.com


43

месту или му се налазе преблизу. Тада он може да представља и смртну опасност, јер због свог експлозивног ширења контакт са њим личи на ударац маљем, што може да доведе до тешких повреда, као што су фрактура лобање и прелом врата. Нарочито су угрожена мала деца која седе у тзв. „Reboard“- дечијим седиштима која се монтирају на сувозачко седиште окренута насупрот смеру кретања возила. Неки произвођачи аутомобила су зато већ почели да уграђују могућност искључивања сувозачког ваздушног јастука преко одговарајућег тастера, што најчешће не спада у серијску опрему возила.

Да би се овакве незгоде убудуће избегле, аутомобилска индустрија пуном паром ради на интелигентним системима који ће сензорима надзирати унутрашњост возила. У „Siemens VDO Automotive“ се доста пажње посвећује механизму који помоћу 3D-камере и сензора за тежину у седиштима треба да препозна да ли и у ком положају се путници налазе на седиштима. Код крупних и тешких особа систем иницира ваздушни јастук са пуним интензитетом, а код лакших особа слабије. Уколико путник не седи у исправном положају, експлозивно пуњење ваздушног јастука се пали са задршком да не би угрозило путника.

5.4 Седишта у возилу као елемент пасивне безбедности возила Седишта у возилу, обично се израђују од металне конструкције, која се затим

облаже различитим деформабилним материјалима. Пасивна безбедност седишта у возилу, односи се на:

1. начин везивања седишта за под возила, као и чврстину седишта; 2. висину наслона за главу (710 mm) са довољном чврстином; 3. повећање дебљине уметка од деформабилног материјала; 4. искључивање могућности одбацивања путника са седишта за величину еластичне силе седишта, итд.

Конструкцију седишта треба да одређују следећи елементи: 1. наслон за главу (елемент седишта од велике важности са аспекта пасивне безбедности);

2. еластични деформабилни материјал; 3. комбинација сигурносног појаса и ваздушног јастука; 4. као и чврста веза основе за под.

Осим предњих седишта пажњу треба усмерити и на задња. На тај начин, могуће је смањити број и врсту повреда путника, јер се смањује допунско оптерећење возача и путника на предњим седиштима, од путника који налећу са задњих седишта у време незгоде.

5.4.1. Наслон за главу као елемент пасивне безбедности возила

Повреде врата у саобраћајној незгоди могу бити врло непријатне и болне, а опоравак је по правилу дуготрајан. Посебна врста повреда настаје приликом ударца у задњи крај возила, када се глава возача (путника) ''цимне'' прво назад, удари у


44

наслон, а затим ''полети'' напред толико да се понекад брадом додирну груди. За ово кретање се на енглеском користи израз ''whilpash'' и оно може да изазове заиста озбиљне повреде.

Око 200.000 Европљана годишње задобије трзајне повреде вратних пршљенова, а од тог броја њих 2.000 доживотно трпи последице те повреде. Процењено је да 72 % возача, када се налази за управљачем аутомобила, лоше седи. Истраживања су показала да чак 72 % возача погрешно поставља наслон за главу на седишту аутомобила, или вози аутомобиле у којима се наслони уопште не могу подесити, или тих наслона за главу уопште нема, што је, нажалост, код нас доста чест случај, поготово ако се ради о моделима аутомобила који су више примерци олдтајмера него савремени аутомобили. На трзајне повреде врата отпада чак 80 % повреда у саобраћајним незгодама, а европска осигуравајућа друштва, према објављеним подацима, због трзајних повреда врата годишње исплате око 2,5 милијарде евра9.

Дакле само 28 % возача поставља наслоне у правилан положај, то јест довољно високо и довољно близу главе како би спречили повреду главе у случају саобраћајне незгоде. Наслон за главу треба да буде у висини темена, као и да додирује задњи део главе. У супротном, у случају саобраћајне незгоде, ће вероватно доћи до повреде вратних пршљенова. Трзајне повреде вратних пршљенова најчешће настају приликом саобраћајних незгода у којима једно возило са задње стране удари у друго. Глава возача предњег возила у том случају је његов најрањивији део, јер тело са седиштем нагло креће према напред – а глава остаје. Ако наслон не задржи главу, може доћи чак и до тога да се врат потпуно искрене уназад (тзв. хиперекстензија).

Поред тога што морају према својој конституцији наместити наслон за главу, ако у конкретном аутомобилу постоји, возачи у вези са овим могу учинити још само то да се одлуче за куповину сигурнијег возила. Заштита врата битно варира од аутомобила до аутомобила. Истраживања су показала да „Volvo“ и „Saab“ имају најсигурније наслоне за главу, а када би и остали произвођачи аутомобила следили њихов пример и оне који су развили најбољу технологију израде седишта за аутомобиле и наслона за главу, хиљаде људи би избегло трзајне повреде врата.

5.4.1.1. Активни наслон за главу Предводници технологије активног наслона за главу су Швеђани, који су

опште познати по бројним иновативним решењима којима је задатак заштита и сигурност путника. „Volvo“ је развио систем потпоре глава назван "WHIPS" (Whiplash Protection System) који штити од трзајне повреде врата, једне од најчешћих повреда када је возило ударено са задње стране, који је представљен 1999. године на моделу „Volvo S80“. "WHIPS" у основи користи комад метала уграђен у полеђину седишта који се током судара лагано извија и на тај начин упија енергију наглог успорења, истовремено држећи наслоне главе стабилнима (слика бр. 29.). 9 - Извор: http://automobili.krstarica.com/l/automobilske-vesti/naslon-za-glavu-cuva-od-povreda/


45

Слика 29. Систем активног наслона за главу

Систем који је развио „Saab“, назван "SAHR" (Saab Active Head Restraint), представљен је 1997. године као први активни наслон за главу на свету. Овај систем реагује на судар, потпуно механички, механизмом који помиче наслон за главу. Када је возило ударено са задње стране, што је класичан узрок трзајне повреде врата, јер се глава путника испрва креће према напред, а потом нагло уназад, тело возача (сувозача) нагло врши притисак на наслон седишта, чиме се делује на полугу која помера наслон за главу навише и напред како би пратио главу путника и држи их близу. Тренутак активације одређен је силом деловања на наслон седишта (зависи од силине удара и тежине особе). Велику предност оваквог система представља чињеница да нема потребе за заменом делова или подешавањем након удеса, а тиме ни непотребних трошкова. Нема ни скупе електронике, која подиже цену система.

„Toyota“ је развила активни наслон за главу који смањује напрезања врата за време судара са задње стране при ниској брзини. „Toyota“ највећу важност придаје побољшању сигурности возила кроз анализу незгода, те је овај приступ довео до напретка у технологијама пасивне безбедности, као што је концепт омни-дирекцијске компатибилности, каросерије које умањују повреде пешака и предња седишта са "WIL" (Whilplash Injury Lessening) концептом.

Активни наслон за главу је проширење седишта са "WIL" концептом, код којег наслон седишта и наслон за главу истовремено ублажавају ударац главе и доњег дела леђа како би смањили истезање врата (слика бр. 30.).


46

Слика 30. Напредни наслон за главу који је развила „Toyota“

Када доњи део леђа путника притисне наслон седишта за време удара у задњи део возила, уграђена доња јединица активира наслон за главу који се креће дијагонално према горе. Ова акција брзо и сигурно хвата задњи део главе путника, те на тај начин смањује ризик од истезања врата након судара. Резултати испитивања оваквог наслона за главу се разликују према физичком изгледу, положају и начину седења путника унутар возила; међутим, лабораторијска тестирања су показала да активни наслон за главу смањује интензитет повреда истезања за 10-20% према Тојотином индексу оцењивања повреда врата, а према упоређивању са традиционалним седиштима са „WIL“ концептом.

Систем који је развио „Lexus“ се активира пре самог ударца, тако што микроталасни радар у задњем крају препознаје опасност и обавештава компјутер о неминовној несрећи. Тада се наслон помера 60 mm напред и 25 mm навише. Међутим, у овом случају постоји још и сензор у самом наслону који мери удаљеност до главе путника, како би се спречио нежељени контакт – наслон се сам зауставља када се довољно приближи. Иначе, уколико се на седишту нико не налази, систем се неће активирати.

Мерцедес користи систем под називом „Neck-Pro“ који функционише тако што електронска јединица прати кретање и убрзање возила. Вредност силе дозвољене за апсорбцију (са становишта безбедности) са задње стране возила унапред је дефинисана, па након што сензор региструје силу већу од прописане, систем ће се активирати тако што се отпушта преднапрегнута опруга између непокретног и покретног дела наслона за главу. Покретни део се помера 40 mm напред и 30 mm навише.

Ни Мерцедесов ни Лексусов систем не захтевају замену делова након коришћења, већ их власник може вратити у првобитан положај помоћу алата који долази уз аутомобил. Постоје и пиротехничке верзије, за чије је поновно стављање у функцију потребно посетити овлашћеног сервисера.


47

5.4.2. Заштита деце у возилу-седишта за децу Наш Закон о безбедности у саобраћају је одавно застарео, али је, када је реч о

вожњи деце у аутомобилу, још актуелан и врло јасан: деца млађа од 12 година не смеју да се возе на предњим седиштима. Нажалост, то је све што Закон предвиђа. Када су у питању казне за супротно понашање, родитељи, односно возачи, за такав прекршај по закону плаћају 600 динара на лицу места. Занимљиво је да употреба специјалних седишта за децу није прописана. Када нешто није обавезно, набавка и коришћење ових средстава за заштиту деце искључиво зависи од одговорности родитеља и, наравно, дубине џепа. Безбедност деце у возилу дуго је занемаривана, чак и у светским оквирима. Међутим, последње деценије је дошло до великог напретка на овом плану. Развојем све безбеднијих седишта за децу и установљавањем „ISOFIX“ стандарда за копче помоћу којих се причвршћују седишта, створени су повољни услови за безбеднију вожњу деце у аутомобилу. Овај стандард у производњи седишта поштују сви произвођачи, па се, захваљујући њему, свако седиште може користити у сваком аутомобилу.

У западној Европи 80 % родитеља своју децу возе у специјалним сигурносним седиштима док се код нас тај број, на жалост, изражава у промилима10.

Интернационална аутомобилистичка организација „FIA“, је 1998. године иницирала акцију под називом „Десет секунди које вам могу спасити живот“. Смисао целе кампање је да се возачима и путницима скрене пажња на једноставне сигурносне мере које могу сами предузети, а које захтевају само десетак секунди ″рада″ након којих се знатно смањује опасност од повреда.

Након опсежних тестирања у развијенијем делу Европе дошло се до сазнања да правилно одабрана и исправно постављена дечија седишта умањују опасност од фаталних повреда за, чак 75 %. Велики проценат повреда забележен је и поред тога што се дете налазило у специјалном седишту. Последица тога је неправилно одабрано и причвршћено седиште као и површно стављеног сигурносног појаса. Дакле, ако имамо намеру максимално заштити своје дете, приликом вожње аутомобилом, морамо свим карикама у ланцу сигурности посветити максималну пажњу.

Прва карика је правилан избор седишта која се према тежини и узрасту детета деле у пет група:

• 0 (до 10 kg, беба), • 0+ (до 13 kg, беба), • I (од 9 до 18 kg, од 9 месеци до 4,5 година), • II (од 15 до 25 kg, 3,5 до 7 година) и • III (од 22 до 36 kg, од 6 до 12 година)

10 - Извор: http://www.autoservis.ba/


48

Само неколико дана после добијања принове већина родитеља има потребу да дете негде превезе. За ту прилику су идеална седишта из групе 0 и 0+ јер имају облик кадице са наслоном нагнутим под углом од 45 степени (слика бр. 31.). Ради тога беба се увек налази у полуседећем положају.

Слика 31. Седиште за децу из групе „0“ и „0+“

Дете које није напунило годину дана обавезно треба окренути супротно од смера вожње, а такав положај се препоручује све до навршене три године. Објашњење је логично. Бебе имају релативно велику и тешку главу у односу на тело. Вратни део кичме и вратни мишићи не могу да поднесу нагле трзаје приликом оштрог кочења. У случају фронталног судара, а да је дете окренуто у смеру вожње, дошло би до лома врата и при мањим брзинама. Појасеви који се налазе на седишту прелазе преко бебиних рамена и прса, а од велике је важности да буду прописано стегнути како дете не би исклизнуло приликом судара.

Седишта из групе I нуде се у три верзије: • седишта која могу бити, искључиво, окренута супротно од смера вожње, • седишта која се по потреби могу окретати у оба смера и • седишта која су окренута у смеру вожње.

У зависности од произвођача испоручује се неколико типова појасева за везивање деце, а која се налазе на седишту. Најбољи и најефикаснији је појас са пет тачака. Својим изгледом јако подсећа на појасеве какви се користе у тркачким аутомобилима, а то би само по себи требала бити добра препорука (слика бр. 32.). Таква копча омогућава оптималан положај трака појаса на дететовом телу: преко рамена и груди, око кукова и између ногу. Захваљујући томе дете је идеално


49

фиксирано у анатомски обликованој столици, наравно ако су појасеви исправно подешени.

Слика 32. Седиште за децу из групе „I“

Друга врста појаса на основу свог изгледа носи назив „Т“ појас. Релативно широке траке појаса протежу се у висини груди док се средишњи део протеже између дететових ногу. Дужина и угао нагиба „Т“ појаса нису подесиви па је од велике важности исправно подесити траке појаса које иду преко рамена. Мана „Т“ појаса је што никада довољно не пријања уз тело па дете, приликом наглог кочења или удара, има одређени зауставни пут ради којег долази до јаког трзаја. Када су у питању мања деца „Т“ појас може бити сувише високо, скоро до врата што је веома опасно приликом саобраћајне незгоде. Највећа предност ових појасева је веома лако и брзо копчање детета па се родитељи често, баш из тих разлога, одлучују за такво решење.

Трећа врста везивања детета је комбинација „Т“ појаса и попречног сточића. На сточићу се налазе копче појаса, а у овом случају дете није чврсто припијено уз столицу.

Седишта II групе имају задатак да подупиру дете, јер оно са својим малим растом још није у могућности исправно користити сигурносни појас инсталиран у аутомобилу (слика бр. 33.). Неке верзије ових седишта имају уграђене појасеве у пет тачака што се може сматрати као знатно боље решење од коришћења појасева која се налазе у аутомобилу.


50

Слика 33. Седиште за децу из групе „II“

Седишта из последње, III групе, димензијама су прилагођена већем узрасту, а користе се искључиво као подупирачи без наслона. Захваљујући томе дете, када седи, има висину одрасле особе што омогућава сигурно везање стандардним сигурносним појасом у три тачке који се већ налази у аутомобилу (слика бр. 34.).

Приликом куповине седишта може се бирати и начин причвршћења седишта за постојеће седиште у аутомобилу. Најбољи, најједноставнији и најефикаснији је „ISOFIX“ систем којег је „Volkswagen“ представио на свом моделу „Golf IV“. Тај једноставан патент састоји се од два заобљена гвоздена профила са носачем који су чврсто повезани са каросеријом аутомобила. Лукови прстена могу се напипати између процепа седишта и наслона. Дечије седиште на себи има „ISOFIX“ копчу, па

је довољно благо га гурнути да би се чврсто спојило са аутомобилом. Ако је манипулација исправно обављена јасно се чује ″клик″.

Слика 34. Седиште за децу из групе „III“


51

Предности „ISOFIX“ система у односу на систем који користи појасеве уграђене у аутомобил су:

• знатно постојанија веза која не дозвољава померање седишта приликом удара и

• знатно једноставније инсталирање-деинсталирање седишта из возила. Стављање и везивање детета у сигурносну столицу не траје више од 10

секунди, па се поставља питање зашто већина овдашњих родитеља нема такву навику. Мало дете у наручју особе на сувозачком седишту честа је слика на нашим путевима. Приче да би судар при брзини од 30 km/h био фаталан за дете не долазе до мозгова таквих особа. За чуђење је и понашање полиције која на све то ˝жмури на оба ока˝. У земљама у нашем окружењу, закон је јасан и прецизан, па чак и возачи „ТAXI“ возила морају корисницима обезбедити одговарајуће седиште за дете.

Најважније је приликом избора и постављања дечијег седишта обратити пажњу на следеће:

1. Увек прочитати упозорење које се односи на рад ваздушног јастука испред сувозача. Ако се не може искључити, онда се ни у којем случају не сме инсталирати дечије седиште.

2. Треба куповати само атестирана седишта. Такав производ има уредне налепнице о атесту, а да ли седиште задовољава све сигурносне стандарде лако је проверити на Интернету.

3. Куповати седиште које одговара узрасту детета. Најпрактичније је дете повести приликом куповине седишта и на лицу места испробати све могућности седишта.

4. Уколико је дечије седиште учествовало у једној саобраћајној незгоди обавезно га треба заменити. Доказано је да у свакој незгоди попусте хватишта копчи, а то би могло бити кобно приликом наредне незгоде.

5. Положај појаса у односу на дететово тело мора бити исправан. Хватишта појасева, обавезно, морају бити изнад рамена.

6. Појас не сме бити лабав, јер у противном долази до испадања детета из седишта. Појас ломи руке и ноге, а даље повреде настају ударањем тела о делове унутрашњости аутомобила.

7. Ако се користи појас уграђен у аутомобил онда то мора бити појас на три тачке везивања, а никако ˝авионски˝ на две тачке. Увек дијагонална трака мора ићи преко рамена, а не преко врата детета.

8. Дететова глава увек мора бити испод руба седишта. Већа деца, која користе седишта из II и III групе, обавезно морају имати наслон за главу изнад седишта.

9. Ако је беба сувише мала потребно је са сваке стране поставити пешкире или неке друге меке облоге које ће довољно фиксирати тело.

10. Без обзира на повољне цене никада не треба куповати седишта непроверених произвођача, јер је дечији живот нешто највредније што човек уопште може имати.


52

5.5. Остали пасивни елементи безбедности возила Остали пасивни елементи безбедности возила су:

• спољна и унутрашња огледала, • браве на вратима, • ветробранско стакло, • точак и осовина управљача • резервоар за гориво и др.

Са аспекта пасивне безбедности спољна огледала на возилу представљају

опасност за спољне учеснике у саобраћају (пешаке, бициклисте, мотоциклисте). Та опасност изражена је приликом проласка возила поред спољних учесника, јер су спољна огледала изван спољних габарита возила, па постоји могућност удара огледалом у спољне учеснике у саобраћају. На возилима новије производње, у циљу смањења степена тежине повреда, кућишта спољних огледала израђују се од мекших и претежно пластичних материјала. Поред тога, кућиште треба да је заобљеног облика, без оштрих ивица, јер огледало може да закачи делове одеће. Спољна огледала треба да буду тако конструисана да у случају удара, могу лако да се савију или одломе. Унутрашње огледало у случају удара или превртања возила, може бити узрок повреда возача и путника па због тога, унутрашње огледало мора бити постављено тако да у случају незгоде, минимално угрожава возача и путнике. Због тога оквир треба да буде израђен од меког материјала без оштрих рубова, а држач треба да буде конструисан тако да у случају потребе огледало искочи из лежишта.

Браве на вратима треба да имају такве механизме који онемогућавају отварање врата током саобраћајне незгоде, а након незгоде омогућавају лако отварање врата. Браве треба да омогуће задржавање врата уз каросерију чак и при већим деформацијама врата, а то је могуће постићи помоћу опруга у механизму за затварање врата. Код произвођача нове генерације аутомобила, квака на вратима је увучена у истој равни са спољном површином врата тако да не може да повреди спољне учеснике у саобраћају.

Велики број повређених у незгодама, посебно возача и путника са предњих седишта, страдао је због повреда главе при удару у ветробран, па се због тога уграђују безбеднија ветробранска стакла (каљено, сигурносно, вишеслојно, лепљено и др.). Испитивања каљеног и вишеслојног ветробранског стакла показала су да се при разбијању комадићи сигурносног стакла задржавају у раму, а ивице вишеслојног наносе равне ране. Каљено стакло се разбија на ситне комадиће са тупим ивицама чиме се опасност од наношења рана смањује. Ветробрани морају бити довољно отпорни на атмосферске, топлотне и хемијске утицаје тако да, приликом осматрања кроз ветробран, видљивост мора бити добра и без изобличења.

Код чеоних судара, услед деловања инерције, долази до повреда грудног коша возача, због удара у точак управљача. Да би се оваква врста повређивања избегла


53

или бар смањила користе се различита конструктивна решења за израду стуба управљача. Једно од решења је када се осовина управљача састави са више зглобова тако да се у случају незгоде, осовина лако сабије. Друго конструктивно решење представља уградња телескопског управљачког стуба који се у случају великих деформација може сабити и до 50%.

Посебна проблематика пасивне безбедности је предузимање мера у циљу спречавања појава пожара након судара. У том погледу најзначајнију улогу има место постављања и конструкцијско решење резервоара за гориво. Резултати досадашњих истраживања показују да код ефикасних мера пасивне безбедности у односу на резервоар за гориво треба да се задовоље следећи захтеви:

• резервоар треба да има максималну заштиту од евентуалног продирања других елемената. У том циљу користе се ојачани елементи, обично двоструко изоловане преграде,

• резервоар мора да буде довољно чврст, што се постиже постављањем преградних зидова и ребара за укрућење, као и погодним обликом,

• резервоар треба да буде одвојен од путног оделења ватро-отпорном преградом, • у случају гњечења резервоара (смањење запремине) при судару треба посебним конструкцијским мерама спречити повећање унутрашњег притиска. Из тог разлога уливна цев се конструише у облику гумене цеви, а поклопац резервоара треба да има сигурносни вентил. Предвиђа се и уређај, инерциони прекидач, који врши аутоматски прекид

одвода горива ка мотору након судара. Инерциони прекидач састоји се од челичне кугле која у случају наглих успоравања отвара електрични контакт који прекида рад електричне пумпе за довод бензина, односно искључује снабдевање горивом електромагнетног вентила код дизел мотора. Прекидач обезбеђује тренутан пад притиска у водовима горива и на тај начин смањује ризик изливања горива.

По могућности резервоар треба да буде постављен што даље од погонске групе и више са десне стране возила (гледајући у правцу вожње).

Дејан Милановић Пасивна безбедност двоточкаша Дипломски рад

54

6. ПАСИВНА БЕЗБЕДНОСТ ДВОТОЧКАША

Возачи двоточкаша поред опасности којој су изложени као и остали корисници пута, изложени су и повећаном ризику због повећане могућности губитка стабилности возила. Губитак стабилности води губитку управљивости и падању без смањења брзине. Општи ниво безбедности возача двоточкаша могуће је побољшати, али много теже него што је случај код возила са два трага. Иако у двоточкаше спадају бицикли и мотоцикли, већу пажњу приликом анализе пасивних елемената безбедности двоточкаша треба усмерити на мотоцикле, због њихових далеко већих брзина које остварују у саобраћају.

Најчешће незгоде које се јављају код двоточкаша су чеони и бочни судари са другим учесницима у саобраћају као и падање са возила услед губитка стабилности. У већини случајева возач приликом незгоде услед инерције губи контакт са својим возилом, због тога што не остварује чврсту везу са њим. Уколико возач (сувозач) нема на глави сигурносну кацигу, као основни елемент пасивне безбедности двоточкаша, постаје део статистичких анализа броја повређених и погинулих који се воде у овој области како у свету тако и код нас.

У оквиру Европске Уније, Чешка Република је земља у којој најбрже расте ризик да ће у случају саобраћајне незгоде мотоциклисти погинути, произилази из целоевропског статистичког извештаја за период од 2001. до 2007. године који је сачинио Центар за саобраћајна истраживања из чешког града Брна. У извештају је наведено да је у свим земљама ЕУ у 2006. години у саобраћајним незгодама погинуло 6.200 возача мотоцикала. Мотоциклисти, међутим, у укупном саобраћају, рачунајући број пређених километара, учествују само са 2%, али достижу чак 16% од свих жртава саобраћајних незгода у оквиру Уније. Зато аутори истраживања упозоравају да је ризик од погибије мотоциклиста на путевима чак 18 пута већи него код возача путничких аутомобила у случају саобраћајне незгоде. Чешка, према тим показатељима, има веома лоше резултате у односу на друге земље за које су рађени упоредни статистички подаци, пошто је у извештају Центра из Брна констатовано да док број погинулих мотоциклиста у оквиру целе Уније стагнира, у Чешкој стално расте. Чешка, заједно са Летонијом, Мађарском и Словенијом спада међу земље са поражавајућим резултатима у броју усмрћених мотоциклиста, пошто број погинулих, у тој категорији возача, на путевима у те четири државе, премашује 200 људи на милијарду пређених километара. Најбезбедније се, пак, мотоциклисти могу осећати у Норвешкој, Швајцарској, Данској и Финској, у којима на милијарду пређених километара погине ˝само˝ између 30 и 45 мотоциклиста. Полицијска статистика указује на то да на путевима највише ризикују управо млади возачи до 35 година старости, а међу њима, пак, највише управо мотоциклисти11.

11 - Извор: http://www.b92.net/srbija2020/vesti/EU.php?yyyy=2008&mm=07&dd=02&nav_id=306705&version


55

Што се тиче наше земље ситуација је доста забрињавајућа. У 2004. години је било 4.504 саобраћајних незгода у којима је погинуло 188 возача двоточкаша и сувозача на мотоциклима, а у 2005. години су возачи двоточкаша учествовали у 4.390 саобраћајних незгода у којима је погинуло 187 возача двоточкаша и сувозача на мотоциклу (табела бр. 5.), тако да су смртни исходи скоро на истом нивоу. Зато је видно погоршана ситуација када је у питању број повређених. У 2005. години је повређено 3.578 људи, а 2004. године 2.578, што је тачно хиљаду више (САТ плус, 2006.). Међу настрадалима је највише возача бицикла, затим бицикла са мотором, а најмање су били угрожени мотоциклисти.

Табела 5. Саобраћајне незгоде са двоточкашима 2005. године

мотоцикл бицикл са мотором

бицикл укупно

укупно незгода

696 1.566 2.128 4.390

погинуло 39 49 99 187 повређено 572 1.247 1.759 3.578

Према статистичким подацима, 2007. године се догодило 1.454 саобраћајних

незгода у којима су учествовали возачи мотоцикала: 1.305 особа је лакше и теже повређено, а 68 је погинуло. У истом раздобљу забележено је 2.193 саобраћајних незгода у којима су учествовали возачи мопеда и скутера при чему је повређено њих 1.848, а 40 је погинуло. Када се ове бројке укрсте произилази да се сваког дана догодило десет саобраћајних незгода са учешћем двоточкаша, да је свака десета незгода била фатална по мотоциклисту, свака педесета по мопедисту, а да тек свака осамнаеста незгода прође само са материјалном штетом12.

6.1. Пасивни елементи безбедности двоточкаша

Анализа статистике саобраћајних незгода, у нашој земљи, у којима су учествовали мотоциклисти показала је да су две трећине настрадалих углавном били возачи млађи од 30 година. Они најчешће немају навику да носе кацигу коју доживљавају као непотребан терет, а мотор им служи као статусни симбол.

Наши прописи засад предвиђају обавезу ношења само кациге, јер су повреде главе, поред повреда кичме, најчешћи фактор који доприноси погибијама возача и путника мотоцикала. Поред кациге, препоручује се и употреба остале заштитне опреме као што су леђни оклоп, мото-јакна и мото-рукавице.

12 - Извор: http://www.vreme.com/cms/view.php?id=646850


56

6.1.1. Сигурносна кацига као елемент пасивне безбедности мотоцикала Као најважнији елемент за заштиту возача двоточкаша користи се кацига. Она

штити главу, тачније мозак, приликом апсорбовања кинетичке енергије дебљином облоге. При брзини од 50 km/h (V=13,9 m/s) тежина главе (G=50 N) даје кинетичку енергију од 492 Nm, а при брзини од 100 km/h (27,78 m/s) кинетичка енергија износи 1967 Nm. Да би остварила своју заштитну функцију кацига мора бити: чврста, балансирана, имати чврсте и коректне везе и прилагођена да постиче на употребу – коришћење.

Према неким проценама, кацига смањује могућност погибије за 80 %. Поред тога, она штити возача од струјања ваздуха, прашине и инсеката. Законом није дефинисан обавезни тип кациге, али је боље имати ишта, макар то била кацига мањег квалитета из неке далекоисточне земље, него препустити лобањи да прими сву силину ударца. Ипак, препоручује се ношење ˝затворене˝ кациге која пружа заштиту целој глави, укључујући и браду. Веома је важно везивати кацигу, јер у тренутку судара са другим возилом, невезана кацига може пасти са главе и мозак тада остаје заштићен само крхком лобањом.

Битно је и од каквих је материјала направљена сигурносна кацига и да ли је способна да у критичним ситуацијама пружи одговарајућу заштиту. Иако на први поглед изгледа веома једноставно, модерна кацига је веома комплексан производ који се састоји из бројних елемената (слика бр. 35.).

Први елемент је спољни део оклопа (слика 35.а) који је направљен од материјала попут фибергласа , кевлара и угљених влакана, који се осим чврстине, одликују и малом тежином. Унутрашњи део (слика 35.б) је од полиститенске пене и има задатак да амортизује енергију удара. Комплетне кациге имају визире отпорне на огреботине (слика 35.в), који се не магле и обезбеђују добру видљивост. Подједнако је важно чиме је и како кацига изнутра обложена (слика 35.г) и како су постављени каишеви за учвршћење (слика 35.д). Каишеви не смеју да сметају приликом дугих вожњи. Посебан елемент представља механизам за отварање (слика 35.ђ) и систем за вентилацију.

Као и друга опрема, кациге се стално унапређују, а произвођачи током испитивања чврстине излажу их крајње суровим тестовима, ударањима, притисцима, па и високим и ниским температурама. Све се то ради како би наредна генерација кацига била боља и сигурнија.


57

Слика 35. Елементи сигурносне кациге

Шпанска фирма „APC System“ представила је кацигу која је, први пут у свету, опремљена ваздушним јастуком подпомогнутим софистицираним системом за детекцију неочекиваних околности.

Систем се састоји из два дела, саме кациге опремљене ваздушним јастуком, који се налази у делу око рамена и леђа, и система за детекцију судара тј. падова, који се монтира на мотоцикл или скутер и који у случају незгоде бежичним путем активира ваздушни јастук у кациги.

Сама кацига, и без ваздушног јастука, је врхунац технологије пошто је направљена од комбинације угљеничних и арамидских влакана које јој омогућавају да задржи завидну чврстоћу и након дужег низа година (слика бр. 36.).

Слика 36. Кацига са ваздушним јастуком фирме „APC System“


58

6.1.2. Остали пасивни елементи безбедности мотоцикала У остале пасивне елементе безбедности мотоцикала можемо сврстати:

1. Конструкцију и материјал рама као и положај седишта на њему. Што је седиште ниже постављено, приликом чеоних и бочних судара, возач ће се кретати више у висину, а тиме ће последице незгоде бити мање.

2. Ветробранско стакло на појединим мотоциклима. Оно штити возача од атмосферских и других утицаја.

3. Бочни одбојници, торбице (бисаге) и штитници на издувним цевима мотоцикала. Они служе да заштите возача приликом бочног падања мотоцикла услед проклизавања или губитка стабилности.

Поједини произвођачи мотоцикала посебну пажњу су усмерили на постављање пасивних елемената на мотоцикле, који су до сада били коришћени искључиво код возила са два трага. Тако је немачки произвођач моторних возила „BMW“ први пут на мотоцикле поред основних пасивних елемената почео уградњу сигурносних појасева, наслона за главу, као и ветробранског стакла постављеног изнад целог возачевог простора. То је извршено на моделу „BMW C1“ који је ушао у серијску производњу (слика бр. 37.).

Слика 37. Мотоцикл „BMW C1“

Овај модел мотоцикла је на ˝crash˝ тестовима постигао одличне резултате са аспекта безбедности који су око 60% виши од стандардних мотоцикала.

Оно што би требало да смањи број повређених и што би могло спасити многе

животе мотоциклиста су „Hit-Air“ јакне са ваздушним јастуцима, које су новина на нашем тржишту (слика бр.38.).


59

Слика 38. Изглед активираног ваздушног јастука на ˝Air˝ јакни

Коришћење „Hit-Air“ јакне је веома једноставно. Јакну је довољно обући, а сајлу прикачити на чврсти део мотоцикла или скутера и спојити са копчом на јакни. Сајла је довољно флексибилна да не омета нормалну вожњу и ни у једном виду не омета управљање мотоциклом. У случају пада возача, када долази до раздвајања возача од мотоцикла, долази до активирања сигурносног система. Наиме, долази до затезања сајле и уколико је сила већа од 250 N, долази до извлачења осигурача и активирања процеса пуњења ваздушног јастука.

„Hit-Air“ јакна је опремљена заштитиним оклопом за рамена и лактове, као и посебним системом ваздушних јастука за врат, леђа, појас, груди и струк. Ампула, која се налази на предњој страни јакне, надувава ˝air bag˝ за максимално 5 стотинки при сваком паду или цимању са мотора, који у таквом облику остају наредних 30 секунди. Једина разлика између те јакне и осталих је сајла која се једним делом качи на мотор. Особа која је носи мора да има најмање 30 kg.

Практичност „Hit-Air“ јакне огледа се у томе што се после сваког активирања стара ампула замењује новом, а сама јакна може поново да се употребљава. Трагајући за начином како да унапреди безбедност на два точка и да смањи могућност повреде мотоциклиста приликом саобраћајне незгоде, „Honda“ је развила први ˝air bag˝ за мотоцикл. Овај ˝air bag˝ систем за мотоцикле подразумева посебан модул, који се састоји од сензора, контролне електронске јединице и јастука на надувавање. Уколико дође до удара и потенцијално опасне ситуације сензори, који се иначе налазе на предњој виљушци, мере промене у убрзању и податке шаљу у централну електронску јединицу, која потом процењује да ли је неопходно да се активира и надува заштитни јастук. Ако се активира ваздушни јастук, у великој мери може да апсорбује део кинетичке енергије возача, смањујући тако брзину његовог


60

кретања која га може избацити из седишта и у значајној мери спречава евентуално повређивање (слика бр. 39.).

Слика 39. Изглед активираног ваздушног јастука ˝air bag˝ система на мотоциклу који је развила „Honda“

Приликом развоја ˝air bag˝ система за двоточкаше, „Honda“ је користила

најнапреднију компјутерску симулацију, али и бројне податке и анализе реалних случајева и судара.

Дејан Милановић Употреба пасивних елемената у свету Дипломски рад

61

7. УПОТРЕБА ПАСИВНИХ ЕЛЕМЕНАТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СВЕТУ

7.1. Искуства о употреби сигурносног појаса и сигурносне кациге у САД, 2002. годинa

7.1.1. Увод

У 2002. години је спроведено истраживање од стране Министарства саобраћаја Сједињених Америчких Држава, Администрације за националну безбедност саобраћаја на путевима (NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration), Националног центра за статистику и анализу (NCSA – Nacional Center for Statistics and Analysis) у циљу међусобне размене информација.

7.1.2. Свеобухватно о истраживању

- ˝NOPUS˝ (National Occupant Protection Use Survey) региони, у којима су спроведена ова истраживања, се састоје од следећих држава:

• Североисток: Мејн, Времонт, Њу Хемпшир, Масачусетс, Род Ајланд, Конектикат, Њујорк, Пенсилванија, Њу Џерзи;

• Средњи запад: Минесота, Охајо, Индијана, Илиноис, Висконсин, Мичиген, Ајова, Мисури, Канзас, Небраска, Јужна Дакота, Северна Дакота;

• Југ: Западна Вирџинија, Мериленд, Делавер, Вирџинија, Кентаки, Тенеси, Северна Каролина, Јужна Каролина, Џорџија, Флорида, Алабама, Мисисипи, Арканзас, Луизијана, Оклахома,Тексас, Округ Колумбија;

• Запад: Аљаска, Вајоминг,Орегон, Ајдахо, Калифорнија, Невада, Јута, Аризона, Њу Мексико, Колорадо, Вашингтон, Монтана, Хаваји.

Употреба сигурносног појаса је досегла 75 % широм САД у 2002. години, што

представља највишу стопу свих досадашњих разматрања (до 2002. године) и то је релативно поуздан узорак пораста од када је први пут вршено разматрање на националном нивоу, а чија је вредност у 1994. години била 58 %. Државе са строжим законом о употреби сигурносног појаса (˝примарне˝ државе) досежу 80 % коришћења појаса у односу на миље пређеног пута у 2002. години, што представља значајан успех који је такође примећен на Североистоку земље, а односи се на возаче (путнике) комбија и ˝SUV˝ возила (Sport Utility Vehicles). Са друге стране, употреба мотоциклистичких кацига нагло опада на 58 % са 71 % колико је износило две године раније. Ове стопе коришћења су добијене на основу националног истраживања о употреби заштите (National Occupant Protection Use Survey), коју је спровела Администрација за националну безбедност саобраћаја на путевима (NHTSA) у јуну 2002. године.


62

Повећање коришћења сигурносног појаса од 2 % у 2002. години је статистички значајно и има суштински ефекат. Додатних шест милиона људи који су били везани сигурносним појасом у 2002. години су просечно тиме спасили 500 живота, а просечно 12.000 би било спашено по старој стопи од 73 %. Тих шест милиона нових корисника појаса је укључило 7 % претходне популације некорисника сигурносног појаса – то је 7 % оних који нису користили појас у 2001., а користе га у 2002. години.

У ˝примарним˝ државама се остварује употреба сигурносног појаса са вредношћу од 80 % у односу на пређене миље и ту је присуство строгог закона, који је на снази, показало своју пуну ефикасност. Тип примењеног закона је одувек био статистички значајан фактор у коришћењу сигурносног појаса, генерално правећи разлику у вредности од 11 %. Процена је да би, уколико би све државе имале ˝примарни˝ закон у 2002. години, било спашено додатних 2.000 живота сваке године, а врхунац свега би било 12.000 спашених живота сваке године без измене закона о везивању појаса.

Генерално, много већи напредак у употреби сигурносног појаса се појављује на Североистоку, у комбијима и ˝SUV˝ возилима широм земље. Мада Североисток остаје регион са нижом употребом појаса, његових додатних 7 % и са достигнутом вредношћу од 69 %, чини овај регион компаративнијим са осталим деловима земље. Приближно један од сваких пет некорисника појаса на Североистоку у 2001. години, користи појас у 2002. години, што представља стварну конверзиону стопу. Комби и ˝SUV˝ возила показују 3 % повећање до вредности од 78 % у употреби појаса, а тај податак произилази из вести о саобраћајним незгодама са ˝SUV˝ возилима у којима је долазило до њиховог превртања и где су сигурносни појасеви показали своју пуну ефикасност.

Велико опадање употребе сигурносне кациге, која достиже вредност од 95 %, је забрињавајуће, јер оно долази у условима када је смртност мотоциклиста у повећању. Међутим, ово опадање произилази из јунског посматрања, за разлику од претходног посматрања употребе мотоциклистичке кациге које је вршено у јесењим месецима. Процене коришћења кацига нису довољно поуздане, ако се узме у обзир да је само 900 мотоциклиста посматрано. Величина опадања употребе кациге, која за последње две године износи 95 %, можда је знатно мања него што је то присутно код 13 % посматраних. Као додатак овоме, треба имати на уму да се ово опадање догађа у двогодишњем периоду (узимајући у обзир чињеницу да је посматрани период за коришћење сигурносног појаса једна година).

Резултати у овом извештају су добијени из „NOPUS Moving Traffic Study“. Овом студијом се даје генерална слика коришћења сигурносног појаса и мотоциклистичких кацига. Већи демографски детаљи, као што су употреба појаса по раси/етничкој припадности и по роду (мушки, женски, средњи род), као и употреба седишта за децу су приказани у студији „NOPUS Controlled Intersection Study“.

Овај извештај је почетак постепеног обједињавања побољшаних метода посматрања употребе сигурносног појаса и сигурносне кациге на међудржавним


63

путевима. За разлику од других путева, међудржавни се не може посматрати по страни коловоза. Претходно је „NOPUS“ користио излазе (излазне рампе) са аутопута као овлаштено место за посматрање. Међутим, коришћење појаса је генерално ниже на улазним/излазним рампама него на међудржавном путу. Као додатак овоме, релативно мањи број посматраних возила на рампама даје веома различите резултате. Анализа у 2002. години је започета постепеним обједињавањем посматрања возила у покрету на међудржавним путевима са око 25 % положаја посматрања користећи нову методу и 75 % положаја посматрања користећи стару методу. Док нова метода не обезбеди поузданије резултате, резултати који се тренутно користе се увећавају из године у годину и могли би бити незнатно преувеличани, све док нова метода не буде потпуно прихватљива, тако да треба приступати опрезно истраживачким променама.

Овај извештај представља нову методологију у вршењу процене коришћења сигурносног појаса и кацига у саобраћају и даје поуздане статистичке резултате. Табеле у овом извештају укључују нове колоне стандардних грешака које произилазе из промена у процени.

Извештај се састоји из три дела, али ће бити приказан само први део, који представља главне резултате овог истраживања („2002. NOPUS Moving Traffic Survey“).

7.1.3. Главни резултати употребе сигурносног појаса и сигурносне кациге у САД, 2002. година

Подаци у овом извештају су сакупљани у периоду од 03.07.2002. до 22.07. исте

године, са отприлике 2.000 локација посматрања. Око 150.000 возила са 50.000 путника и 900 мотоцикала са 150 путника је обухваћено овим посматрањем.

7.1.3.1. Употреба сигурносног појаса достиже 75 % широм САД, са сталним порастом

Стопа употребе појаса на националном нивоу је 75 % у 2002. години. Премда

ово не значи неко битније повећање у односу на 2001. годину, када је стопа коришћења појаса достизала вредност од 73 %, у односу на стандард поузданости од 95 %, представља повећање са 89 % поузданости. То значи да је са 89 % сигурности дошло до повећања употребе појаса између 2001. и 2002. године.

„NOPUS“ је указао да је употреба појаса расла за око 2 % годишње. Према регресионом моделу, „NOPUS“ даје процену употребе појаса на националном нивоу, за период 1994.-2002., од 2,3 % по години. Поприлично стално повећање измерених вредности, што ранијих година није било статистички значајно, одражава стварно повећање (дијаграм бр. 3.). Да је „NOPUS“ своје истраживање заснивао на једноставном насумичном узорку, овај тренд пораста би био значајан (нагиб регресионе линије није нула). Убудуће, постоји нада да ће утврђивање грешака у


64

узорку на нагибу регресионе линије, коришћењем „NOPUS“ сложене концепције за одређивање тренда коришћења појаса за везивање, бити статистички значајно.

Дијаграм 3. Тренд употребе појаса у САД, 1994-2002

Дијаграм 4. Тренд употребе појаса у САД са баријерама погрешке, 1994-2002

Треба обратити пажњу на грешке у узорку које се на дијаграмима 3. и 4. стално смањују, а разноликост грешке у узорку је поприлична (табела бр. 6.).

Табела 6. Употреба појаса у САД, 1994-2002*


65

7.1.3.2. ˝Примарне˝ државе САД-а досежу 80 % коришћења сигурносног појаса у односу на пређене миље

Државни закони везани за сигурносни појас и њихову примену, варирају у

САД када су у питању појмови – возило и позиција седења и у питању су финесе када се врши примена ових закона. У ˝примарним˝ државама САД-а, применом закона о употреби сигурносног појаса, се дозвољава полицији да зауставља возаче који упозоравају и пишу пријаву у случају невезаног појаса. Примена овог закона у ˝секундарним˝ државама подразумева заустављање возача из неких других разлога, као и посебан редослед давања примедби и писање пријаве за невезан појас.

˝Примарне˝ државе су достигле 80 % коришћења појаса по пређеним миљама у 2002. години. Примена закона о употреби сигурносног појаса је једини фактор који утиче на њихову масовну примену, са различитим статистичким подацима између ˝примарних˝ и ˝секундарних˝ држава од када је „NOPUS“ започео свој рад (дијаграм бр. 5.).

Дијаграм 5. Тренд употребе појаса у САД у зависности од типа примењеног закона

Док је за 11 % нижа употреба појаса у ˝секундарним˝ државама, ове државе су у стварности остваривале сталан напредак последњих година по овом питању, претварајући (конвертујући) некориснике појаса у кориснике у вредностима које су се кретале између 3 % и 8 % сваке године.

Табела 7. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од типа примењеног закона, 2000-2002


66

7.1.3.3. Велики напредак на Североистоку САД-а

Употреба појаса на Североистоку земље је порасла за 7 %, што је статистички значајно повећање у односу на 2001. годину. Изразит напредак на Североистоку земље је елиминисао скоро све регионалне разлике. Раније је на Североистоку била статистички нижа употреба сигурносног појаса у односу на било који други регион (дијаграм бр. 6.).

Дијаграм 6. Тренд употребе појаса у САД по регионима

У 2002. години, једина значајна међусобна компарација је она код ниже употребе појаса на Североистоку него на Западу земље, који је имао већу стопу употребе сигурносног појаса.

Табела 8. Употреба сигурносног појаса у САД по регионима, 1994-2002


67

7.1.3.4. Повећање употребе сигурносног појаса у комби и ˝SUV˝ возилима

Употреба појаса је повећана за 3 % у комби и ˝SUV˝ возилима, што је статистички значајно повећање од 2001. године (табела бр. 9.).

Дијаграм 7. Тренд употребе појаса у САД по типовима возила

Комби и ˝SUV˝ возила настављају да приказују сличну стопу употребе као и путничка возила, док камионети настављају да статистички заостају за претходним типовима возила (дијаграм бр. 7.).

Табела 9. Употреба појаса у САД у зависности од типа возила, 1998-2002

7.1.3.5. Употреба сигурносне кациге у САД драстично опада

Због тога што многе кациге, које се могу приметити на путевима, не обезбеђују довољну заштиту при судару, почевши од 1996. године ˝NOPUS˝ је извршио категоризацију кацига на ˝легалне˝ и ˝илегалне˝ кациге, а које су дефинисане ˝FMVSS-218˝ стандардом (Federal Motor Vehicle Safety Standard). У 1996. години и касније, само употреба ˝легалних˝ кацига се сматрало основном и довољном заштитом возача (путника) мотоцикала. У 1994. години употреба било какве кациге се сматрало довољном заштитом. Илегалном продајом мотоциклистичких кацига се


68

сматра свака продаја кацига које не испуњавају стандард ˝FMVSS-218˝. Натпис ˝DOT˝ на налепници, која се налази на свакој недовољно отпорној кациги, тешко је разазнати при посматрању поред пута. Као последица овога, скупљачи података категоришу као ˝илегалну˝ сваку кацигу која има типичне карактеристике виђене на ˝илегалним˝ кацигама, као што су разне избочине на њима (као што је, на пример, шиљак на шлему који је представљао стандардни део војне опреме у Другом светском рату), или кациге мањих димензија.

Употреба кацига је опала за 13 % у последње две године, са 71 % у 2000. години на 58 % у 2002. години. Овај пад је статистички значајан, јер се подудара са упадљивих 45 % повећања у не коришћењу кацига.

Резултат ове смањене употребе кацига је можда последица периода у години у којем је вршено осматрање. Употреба кацига у периоду 1994-2000 је посматрана у јесењим месецима, све до 2002. године када је посматрање вршено у јуну. Употреба кациге може бити нижа и у топлијим месецима, када високе температуре утичу на мању удобност кацига.

Треба имати у виду да нижа употреба сигурносних кацига је утврђена при посматрању које је организовано у двогодишњем периоду. Док је ˝NOPUS˝ вршио посматрања коришћења сигурносног појаса код возила са два трага сваке године, употреба кацига је посматрана сваке друге године. При посматрањима је утврђено опадање употребе кацига у просеку 6,5 % годишње у периоду 2000-2002 године (дијаграм бр. 8.).

Дијаграм 8. Тренд употребе сигурносне кациге у САД, 1994-2002

Као додатак овоме, треба имати на уму да процене у употреби кацига имају велике грешке у узорцима, које често имају вредност пет и више процената. То је велика последица релативно малог броја обухваћених овим посматрањима (900 возача и 150 путника). Мада, сматра се да ово умањење у коришћењу кацига у стварности има много мању вредност од посматране.


69

Табела 10. Употреба сигурносне кациге у САД, 1994-2002

7.1.3.6. Који фактори утичу на употребу сигурносног појаса и кациге у САД?

Процене употребе сигурносног појаса и кациге на националном нивоу су

раздвојене у шест главних категорија које су обухваћене посматрањима у оквиру студије „Moving Traffic Study“: позиција седења, тип возила, регион, дан у недељи, време у току дана и примењени закон који важи у том региону (табела бр. 11.). Дат је и приказ свеобухватне процене употребе ˝легалних˝ и ˝илегалних˝ кацига. Промене у

2001-2002 години су идентификоване као значајне са 95 % поузданости и конверзионе стопе су дате по редоследу главних категорија за које се чини да су прошле значајне промене при посматрањима.

˝Вршни час радним данима˝ је дефинисан у периоду 8:00-9:30 часова и 15:30-18:00 часова радним данима (од понедељка до петка).

˝Ван вршни час радним данима˝, се односи на оне сате у радним данима у току недеље који су ван периода вршног часа.

Примењени закон, географски регион и тип возила су значајни фактори употребе појаса (са 95 % поузданости). Место (позиција) седења, време у току дана и дан у недељи нису толико значајни. У табели је приметно да је употреба појаса значајно виша у државама са применом примарног закона. Употреба је нижа код кaмионета, али је зато слична у путничким аутомобилима, комби и ˝SUV˝ возилима.


70

Табела 11. Свеобухватна употреба сигурносног појаса и кациге у САД, 2001-2002

Ови узорци су у складу са претходним годинама. Ипак, докле год је употреба појаса била значајно нижа на Североистоку земље, у односу на било који други регион, њен напредак у употреби истог је елиминисала већину регионалних разлика


71

у 2002. години. Једина значајна упоредна регионална разлика је да је употреба појаса нижа на Североистоку него на Западу земље.

Осим што има утицаја на употребу појаса, примена закона о везивању појаса има значајан утицај и на коришћење сигурносних кацига. То можда произилази из чињенице да државе са строжим законом о употреби кациге имају и строжи закон по питању употребе појаса. У будуће ће пажња бити усмерена на процени колико тип закона утиче на употребу кацига. Географски регион, време у току дана и дани у недељи, такође и у овом случају, нису значајни фактори (са 95 % поузданости).

Дакле, фактори који утичу на употребу појаса и кацига:

• Сигурносни појас: - значајни фактори: примењени закон, регион, тип возила; - безначајни фактори: позиција седења, време у току дана и дани у недељи. • Сигурносна кацига: само примена закона (о употреби појаса) је значајан фактор.

Дијаграм 9. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора, 2001-2002

Статистички значајне разлике могу да се односе на стварне разлике или на

грешку у узорку. Безначајне разлике могу да се односе на подједнаку стопу коришћења или на разлике које представљају мали узорак да би га ˝NOPUS˝ детектовао. Као додатак овоме, можда постоје други фактори који имају значајан утицај на употребу, а који нису разматрани у овом истраживању.


72

Дијаграм 10. Употреба сигурносног појаса у САД у зависности од разних фактора, 2001-2002


73

7.2. Искуства о употреби сигурносног појаса у Канади, 2004-2005 године

7.2.1. Увод

„National Occupant Restraint Program (NORP)“, је важан елемент „Визије безбедности на путу 2010“ (Road Safety Vision 2010), као амбициозно партнерство одобрено од стране федералних, покрајинских и територијалних министара одговорних за безбедност у саобраћају, како би учинили путеве у Канади најбезбеднијима у свету. Циљ ˝NORP-a˝ је постизање минималне стопе од 95 % употребе сигурносног појаса и њихове погодности за заштиту деце код свих власника моторних возила до 2010. године. Велики удео у овом програму (истраживању) носи ˝Transport Canada˝ , који је руководио осматрањима о употреби сигурносног појаса. У септембру 2004. године ˝Transport Canada˝ је спровео обсервационо истраживање о употреби сигурносног појаса у руралним подручјима широм Канаде. У септембру 2005. године исто истраживање је спроведено и у урбаним срединама.

7.2.2. Свеобухватно о истраживању

У септембру 2004. и септембру 2005. године су спроведена два одвојена истраживања о употреби сигурносног појаса у руралном делу Канаде и њеном урбаном делу. Под руралним делом Канаде се сматрају места са популацијом мањом од 10.000 становника, али са више од 1.000 становника, која су лоцирана ван градског подручја и која су дефинисана националним пописом становништва Канаде из 2001. године. Под урбаним делом Канаде се сматрају места са преко 10.000 становника, плус оне друштвене заједнице које имају нешто мање од 10.000 становника, а које су сврстане у оквиру градског подручја према попису становништва.

Главни циљеви истраживања у руралним подручјима су утврђивање процента везаних возача и путника сигурносним појасом у комерцијалним возилима, односно, путничким возилима, камионетима, минивановима и ˝SUV˝ возилима. Истраживање се одвијало од 22. до 28. септембра 2004. године и обухватало је 252 положаја посматрања. Сваки период посматрања је био дужине од два сата и обухватао је оне сате у току дана када је била дневна светлост (између 6:30h и 19:30h). Укупно је посматрано 39.769 возила и 58.743 возача и путника током овог истраживања.

Што се тиче истраживања у урбаним подручјима и оно обухвата возаче и путнике у комерцијалним возилима, односно, путничким возилима, камионетима, миниван и ˝SUV˝ возилима. Ово истраживање је вршено од 15. до 21. септембра 2005. године и обухватало је два одвојена обсервациона периода са по 263 положаја посматрања. Сваки обсервациони период је трајао један сат дуже и обухватао је оне сате у току дана када је била дневна светлост (између 6:30h и 19:30h). Укупно је посматрано 84.129 возила и 118.226 возача и путника.


74

Дакле, током ова два истраживања је обухваћено 123.898 возила и 176.969 возача и путника, а који су посматрани са 515 положаја широм Канаде.

У Канади 90,5 % (± 0,2 %) корисника (возача и путника) комерцијалних возила се везује појасом. У урбаним подручјима се процењује да се 91,1% (± 0,2 %) корисника комерцијалних возила везује појасом, а у руралним срединама та процена износи 86,9 % (± 0,7 %). Стопа употребе сигурносног појаса на националном нивоу, мерена 2004-2005 године, је за 4 % виша него када је та стопа мерена у периоду 2002-2003 године.

Стопа употребе појаса у Канади је много нижа међу корисницима камионета (84,8 %) у односу на кориснике путничких возила (91,9 %), миниван и ˝SUV˝ возила (91,9 %). Посебно посматрајући возаче, њихова стопа коришћења сигурносног појаса износи 92,4 % за путничка возила, 91,9 % за миниван и ˝SUV˝ возила и 85,5 % за камионете. Сличан тренд је утврђен у оба подручја, руралном и урбаном, широм земље.

Већи је проценат жена возача које везују појас (93,9 %) него што је то случај код мушкараца (89,8 %) у Канади. Већа стопа употребе појаса код жена је заступљена у сва три типа возила и у свим провинцијама (територијама).

Проценат возача који користе сигурносни појас има тенденцију пораста са порастом возачеве старосне групе, али овакав резултат није доследан у свим јурисдикцијама. У Канади, у целини, пропорција возача који се везују појасом се састоји од 87 % испод 25 година, 91,8 % оних са 25-49 година и 92,1 % возача са 50 и више година живота.

Стопа употребе сигурносног појаса у Канади је мања међу путницима на задњем седишту (84,9 %) него међу возачима и путницима који седе на предњем седишту (90,5 %). Већа стопа употребе појаса међу возачима и путницима на предњем седишту је генерално заступљена у свим јурисдикцијама са неколико изузетака.

7.2.3. Употреба сигурносног појаса од стране свих корисника возила по провинцијама или територијама

У руралним подручјима процена употребе појаса од стране свих корисника

комерцијалних возила износи 86,9 % (± 0,7 %). Територије у којима је стопа употребе појаса изнад националног просека су: Квебек, Онтарио, Манитоба и Саскачивен. Територије у којима је та стопа испод националног нивоа су: Њуфаундленд и Лабрадор, Острво Принца Едварда, Нова Шкотска, Њу Бранзвик, Алберта, Британска Колумбија, Јукон и Северозападне територије. Посматрања нису вршена у Нунавуту 2004. године (дијаграм бр. 11.).


75

Дијаграм 11. Употреба појаса у руралним подручјима Канаде по провинцијама или територијама, 2004. година

- Компарација резултата употребе појаса у руралним подручјима за 2002. и

2004. годину: • Истраживање у 2002. години о употреби појаса у руралним подручјима је обухватало сакупљање података само за кориснике возила на предњим седиштима, док истраживање у 2004. години је обухватало све кориснике возила (и на предњим и на задњим седиштима).

• У Канади, процена је да у 2002. години, у руралним подручјима, 85 % корисника возила на предњим седиштима користи појас и у 2004. години је дошло до повећања ове употребе појаса на 87,1 %.

• Истраживање у 2004. години укључује и оне друштвене заједнице које су распрострањене на 69 географских региона, док истраживање у 2002. години укључује само 63 региона.

• Друштвене заједнице у којима је популација износила 10.000 становника, а нису класификоване у оквиру урбаних подручја, су биле укључене у истраживање у 2004. години.

• Неки друштвени слојеви су комбиновани

Процењено је да у урбаним подручјима 91,1 % (± 0,2 %) свих корисника комерцијалних возила (на предњим и на задњим седиштима) користи


76

појас. Територије у којима је употреба појаса изнад националног просека су: Нова Шкотска, Квебек, Онтарио, Манитоба, Саскачивен и Британска Колумбија (дијаграм бр.12.).

Дијаграм 12. Употреба појаса у урбаним подручјима Канаде по провинцијама или територијама, 2005. година

- Компарација резултата употребе појаса у урбаним подручјима за 2003. и 2005.

годину: • У обе, 2003. и 2005. години, су подаци о везивању појаса сакупљани за све

кориснике возила. • У Канади, процена је да у 2003. години, у урбаним подручјима, 87,2 % свих

корисника комерцијалних возила употребљава сигурносни појас и ова је употреба у 2005. години увећана на 91,1 %, што је за око 4 % виша. У 2003. години, процена је да 87,6 % корисника возила на предњим седиштима, у урбаним срединама, користи појас и ова употреба је повећана у 2005. години на 91,3 %.

• Истраживање у 2005. години укључује и оне друштвене заједнице које су распрострањене на 67 географских региона, док истраживање у 2003. години укључује 60 региона.

• Друштвене заједнице које имају популацију преко 10.000 становника, а нису класификоване као урбана подручја, су искључене из истраживања у 2005. години (оне су, уместо тога, укључене у истраживање у 2004. години).

• Неки друштвени слојеви су комбиновани.


77

Процењено је да 90,5 % (± 0,2 %) свих корисника комерцијалних возила (на предњим и задњим седиштима) у Канади користи сигурносни појас. Територије у којима је употреба појаса изнад националног просека у 2004-2005 години су: Квебек, Онтарио, Манитоба, Саскачивен и Британска Колумбија. Посматрања употребе појаса нису вршена у Нунавуту 2004. године (дијаграм бр.13.).

Дијаграм 13. Употреба сигурносног појаса у Канади по провинцијама или територијама, 2004-2005 година

- Компарација резултата истраживања о употреби појаса на националном нивоу за 2002-2003 годину и 2004-2005 годину:

• Истраживање о употреби појаса у 2002-2003 години даје податке за кориснике возила на предњим седиштима, док истраживање у 2004-2005 години даје податке за све кориснике возила (на предњим и задњим седиштима).

• У Канади, процена је да у 2002-2003 години, 87,4 % корисника комерцијалних возила на предњим седиштима употребљавају сигурносни појас и њихова упореба је увећана у 2004-2005 години на вредност од 90,8 %.

• Истраживање у 2005. години обухвата друштвене заједнице које су распрострањене у 69 географских региона, док истраживање у 2003. години укључује 63 региона.

• Услови у ова два истраживања се разликују. Истраживање у 2004-2005 години је условљено географским регионом, као и величином популационих група. Истраживање у 2002-2003 години је условљено само величином популационих група.


78

7.2.4. Употреба сигурносног појаса према типу комерцијалних возила У руралним заједницама (дијаграм бр. 14.),стопа употребе појаса је много нижа

међу корисницима камионета (79,9 %), него у путничким возилима (89,3 %), миниван и ″SUV″ возилима (89,5 %). Ако се посматрају само возачи, та стопа износи 90,1 % за путничка возила, 89,8 % за миниван и ″SUV″ возила и 80,7 % за камионете.

Дијаграм 14. Упореба појаса у руралном делу Канаде према типу комерцијалних возила – 2004. година

У урбаном делу Канаде (дијаграм бр. 15.), стопа употребе појаса код свих корисника возила (на предњим и задњим седиштима) је знатно нижа код камионета (85,6 %), затим код путничких возила (92,3 %), миниван и ″SUV″ возила (92,3 %). Посматрајући само возаче, стопа употребе појаса је 92,8 % код путничких возила, 92,2 % код миниван и ″SUV″ возила и 86,2 % код камионета.

Дијаграм 15. Употреба појаса у урбаном делу Канаде према типу комерцијалних возила – 2005. година


79

У целој Канади (дијаграм бр. 16.), стопа употребе појаса код свих корисника возила је знатно нижа код камионета (84,8 %), затим међу корисницима путничких возила (91,9 %) и миниван и ″SUV″ возила (91,9 %). Посматрајући само возаче, стопа употребе појаса је 92,4 % код путничких возила, 91,9 % код миниван и ″SUV″ возила и 85,5 % код камионета.

Дијаграм 16. Употреба појаса за целу Канаду према типу комерцијалних возила, 2004-2005 година

7.2.5. Употреба појаса према полу возача и типу возила Подаци указују на то да је већи проценат женских возача који употребљавају

сигурносни појас (92,2 %) него мушких возача (85,8 %) у руралним заједницама (дијаграм бр. 17.).

• Већа стопа употребе појаса код жена је присутна код сва три типа возила. • Остали подаци из истраживања показују да је виша стопа употребе појаса код жена генерално заступљена у свим провинцијама и територијама, осим у Јукону где се 64,9 % односи на жене , а 65,9 % на мушкарце. Остале разлике се крећу у распону од 5,1 % у Британској Колумбији (92,6 % за жене у односу на 87,5 % за мушкарце) до 26,7 % на Острву Принца Едварда (85,7 % за жене у односу на 59,0 % за мушкарце).


80

Дијаграм 17. Употреба појаса у руралном делу Канаде по полу возача и типу возила - 2004. година

Већи проценат женских возача употребљава сигурносни појас (94,1 %) него

мушких возача (90,5 %) у урбаним заједницама (дијаграм бр. 18.).

• Виша стопа употребе појаса код женских особа очигледна је код свих типова возила.

• Остали подаци из истраживања показују вишу стопу употребе појаса код жена у урбаним заједницама и то у свим провинцијама и територијама. Разлике у употреби појаса се крећу од 2,5 % у Саскачивену (96,4 % за жене у односу на 93,9 % за мушкарце) до 7,8 % у Њу Бранзвику (92,4 % за жене у односу на 84,6 % за мушкарце).

Дијаграм 18. Употреба појаса у урбаном делу Канаде по полу возача и типу возила – 2005. година


81

Подаци указују на то да је већи проценат женских возача који користе сигурносни појас (93,9 %) него мушких возача (89,8 %) за целу Канаду (дијаграм бр. 19.).

• Већа стопа употребе појаса код жена је присутна код сва три типа возила. • Остали подаци из истраживања показују да виша стопа употребе појаса код жена је генерално заступљена у свим провинцијама и територијама. Разлике се протежу од 3,5 % у Онтариу (95,2 % за жене у односу на 91,7 % за мушкарце) до 12,2 % на Острву Принца Едварда (91,9 % за жене у односу на 79,7 % за мушкарце).

Дијаграм 19. Употреба појаса у Канади по полу возача и типу возила, 2004 – 2005 година

7.2.6. Употреба појаса по старосној групи возача У руралним заједницама, размера употребе сигурносног појаса се креће од

84,4 % код возача испод 25 година; 87,9 % код возача од 25 до 49 година и 89,7 % оних возача са 50 и више година живота (дијаграм бр. 20.).

• Остали подаци из истраживања у руралним подручјима показују да повећање стопе употребе појаса са годинама живота је генерално заступљена код сва три типа возила:

− Возачи путничких возила, који имају 50 и више година живота , имају стопу употребе од 92,0 % (у односу на 90,1 % за возаче између 25 и 49 година и 86,0 % за возаче испод 25 година живота). − Возачи миниван и ″SUV″ возила, који имају 50 и више година живота, имају стопу употребе од 90,6 % (у односу на 89,8 % за возаче између 25 и 49 година и 86,0 % за возаче испод 25 година живота).


82

− Возачи камионета, који имају 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 83,2 % (у односу на 80,6 % за возаче између 25 и 49 година и 75,1 % за возаче испод 25 година живота).

Дијаграм 20. Употреба појаса у руралном делу Канаде по старосној групи возача – 2004. година

Размера употребе појаса у урбаним заједницама, се креће од 87,4 % код возача

испод 25 година, до 92,3 % код возача од 25 до 49 година и 92,5 % код возача од 50 и више година живота (дијаграм бр. 21.).

• Остали подаци из истраживања у урбаним срединама показују да пораст стопе употребе појаса је сразмерна са порастом године живота и да је такав резултат присутан код сва три типа возила:

− Возачи путничких возила, који имају 50 и више година имају стопу употребе појаса од 93,1 % (у односу на 93,5 % за возаче између 25 и 49 година и 88,9 % за возаче испод 25 година живота).

− Возачи миниван и ″SUV″ возила, који имају 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 93,1 % (у односу на 92,3 % за возаче између 25 и 49 година и 86,7 % за возаче испод 25 година живота).

− Возачи камионета, који имају 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 88,3 % (у односу на 86,6 % за возаче између 25 и 49 година и 78,8 % за возаче испод 25 година живота).


83

Дијаграм 21. Употреба појаса у урбаном делу Канадепо старосној групи возача – 2005. година

Размера употребе сигурносног појаса међу возачима за целу Канаду се креће од

87,0 % код возача испод 25 година, до 91,8 % код возача између 25 и 49 година и 92,1 % код возача од 50 и више година живота (дијаграм 22.).

• Остали подаци из истраживања указују на повећање стопе употребе појаса сразмерно са повећањем година живота, а које је генерално присутно код сва три типа возила:

− Возачи путничких возила, са 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 93,0 % (у односу на 93,0 % код возача између 25 и 49 година и 88,5 % код возача испод 25 година живота).

− Возачи миниван и ″SUV″ возила са 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 92,8 % (у односу на 92,0 % код возача између 25 и 49 година и 86,6 % код возача испод 25 година живота).

− Возачи камионета, са 50 и више година, имају стопу употребе појаса од 87,6 % (у односу на 85,8 % код возача између 25 и 49 година и 78,3 % код возача испод 25 година живота).


84

Дијаграм 22. Употреба појаса у целој Канади по старосној групи возача, 2004 – 2005 година

Стопа употребе појаса је знатно нижа за кориснике комерцијалних возила на

задњим седиштима у односу на кориснике на предњим седиштима (дијаграм бр. 23.).

Дијаграм 23. Употреба појаса од стране корисника комерцијалних возила на предњим и задњим седиштима у Канади


85

7.2.7. Закључак

″Визија безбедности на путу 2010.″ је усмерена на смањење од 30 % просечног годишњег броја погинулих корисника путева или тешко повређених током периода 2008-2010 године у односу на период 1996-2001 године. Као додатни циљеви су смањење жртава због некоришћења система задржавања (Restraint System) и смањење броја жртава у сударима на путевима у руралним подручјима.

Урбана и рурална истраживања о употреби сигурносног појаса су изложена у циљу приказа једног од већег броја циљева ″Визије безбедности на путу 2010.″, а која су иницирана од стране ″NORP-a″. Резултати ових истраживања ће помоћи у изради оквира мера које треба усвојити да би се употреба сигурносног појаса повећала у Канади до 2010. године.

Резултати сугеришу да је у Канади учињен напредак за око 95 % када је у питању употреба појаса код корисника сва три типа комерцијалних возила.


86

7.3. Искуства о употреби сигурносног појаса у Ирској, 2005. година

7.3.1. Увод

Овај извештај је заснован на истраживањима слободних брзина у градским и сеоским подручјима, која су спроведена 2002. и 2003. године, затим на истраживању о стопи коришћења сигурносног појаса које је спровела ″NRA″ (National Roads Authority), као и на сличним истраживањима предузетих од стране ″ARUP″ Савета инжењера (ARUP Consulting Engineers) и Управе за одржавање путева (Pavement Management Services).

На основу стратегије безбедности на путевима коју је дефинисала ирска влада, ″NRA″ (National Roads Authority) је добила задатак да спроведе национално истраживање о повезаности коришћења сигурносног појаса и брзине кретања у саобраћају. Резултати истраживања су коришћена ради постизања виших нивоа безбедности на путевима, као и одређивање ефикасности спровођења безбедности на путу и информисања јавности о току политике спровођења безбедности на путу.

″NRA″ je 1999. године дала овлашћење да ″ARUP″ (ARUP Consalting Engineers) и ″PMS″ (Pavement Management Services) спроведу одвојена истраживања о слободним брзинама у руралним и урбаним подручјима, као и о стопи употребе сигурносног појаса. Након тих истраживања објављена су три извештаја („Слободне брзине на руралним путевима 1999. године”, „Слободне брзине на урбаним путевима 1999. године” и „Стопа употребе појаса 1999. године”).

Истраживања слободних брзина (у руралним и урбаним подручјима) и стопе употребе појаса које је спровела ″NRA″ 2002. и 2003. године, базирају се на методологији која је описана у извештају из 1999. године. Одељак 7.3.2. у наставку овог извештаја даје главне резултате истраживања из 2003. године.

7.3.2. Главни резултати о употреби сигурносног појаса у 2003. години

Стопа употребе појаса код возача расте од 71 % у 2002. години до 85 % у 2003. години.

Процењена стопа употребе појаса код одраслих на задњем седишту возила износи 46 %, мада је она већа код жена (49 %) него код мушкараца (41 %).

Процењено је да стопа употребе појаса на предњем сувозачком седишту износи 68 % за децу која похађају основну школу, док 62 % се односи на средњошколце.

Процењена стопа употребе појаса на задњим седиштима износи 48 % за децу која иду у основну школу и 44 % за децу која иду у средњу школу.


87

7.3.3. Преглед резултата истраживања из 2005. године

Истраживање о употреби сигурносног појаса у 2005. години показује незнатно побољшање стопе употребе појаса. Током периода 2003-2005 године, процењено је да је стопа употребе појаса за мушке возаче увећана за 1 %, тако да она износи 83 %, а за женске возаче је увећана за 2 %, односно износи 92 %.

Такође, утврђено је незнатно побољшање стопе употребе појаса на предњим седиштима (код возача и сувозача). У 2005. години, код 82 % мушкараца и 92 % жена који су користили појас на предњим седиштима, утврђено је маргинално побољшање у односу на 2003. годину, када је та стопа износила 81 % и 89 % респективно (табела бр. 12.).

Табела 12. Стопа употребе појаса у Ирској код возача по полу(%) и класи пута, 2005. година


88

Вршена су ограничена истраживања 2005. године која су обухватала стопу употребе појаса код одраслих особа на задњем седишту, а резултати су указивали на то да 40 % мушкараца и 50 % жена користе сигурносни појас (табела бр. 13.).

Табела 13. Стопа употребе појаса у Ирској на задњем седишту код одраслих особа (%) по полу, 2005. година

Истраживање је обухватало и употребу сигурносног појаса код основаца и

средњошколаца, а резултати су указивали да је стопа употребе појаса генерално виша на предњем него на задњем седишту, као и да је виша употреба појаса код деце која иду у основну школу у односу на децу која похађају средњу школу (табела бр. 14.).

Табела 14. Стопа употребе појаса у Ирској код ђака, 2005. година


89

7.3.4. Детаљна анализа истраживања стопе употребе појаса, 2005. година

7.3.4.1. Методологија истраживања стопе употребе сигурносног појаса

Истраживање стопе употребе појаса код одраслих је вршена у јуну, јулу и августу 2005. године. Методологија која је кориштена је идентична као и у извештају о стопи употребе појаса из 1999. године и у наредним истраживањима и овде је изложена у кратким цртама.

Изабрано је преко 100 положаја посматрања, где је на свакој локацији посматрано просечно 100 путничких возила, тако да је укупан узорак износио око 10.000 возила – што је довољно за приказ опсега стопе употребе појаса на предњем седишту, са приближном тачношћу од плус или минус једног процента.

У сврху овог истраживања, мрежа јавних путева је подељена на 11 одвојених класа путева.

Инструктори вожње, ″TAXI″ возачи и деца су искључени из истраживања о стопи употребе појаса код одраслих на предњим и задњим седиштима. Посматрачи су обучени да врше посматрање све док се не премаши потребан узорак, а посматрање може да се врши максимално три сата уколико се на достигне пројектована квота узорка.

Као што је истакнуто у истраживањима 1999, 2002 и 2003. године, резултати ових истраживања се односе на посматрања која су вршена у сатима дневне светлости и у летњим месецима. Стопа употребе појаса се може разликовати у зависности од доба године. Ово произилази из чињенице да се већа појава туриста на путевима бележи у летњим месецима и да су туристи ти који више употребљавају сигурносни појас од становништва посматраног подручја.

Стопа употребе појаса у току дана, када су вршена испитивања (углавном јутарњим и послеподневним сатима), неможе у потпуности бити репрезентативна као дневни просек употребе појаса.

Проучавање употребе појаса на предњим и задњим седиштима у 2005. години је обухватало два одвојена истраживања, код одраслих и ученика који похађају основну и средњу школу.

Подаци о величини узорка истраживања употребе појаса су дати у Прилогу 2. у табели 45. на крају дипломског рада.

7.3.4.2. Резултати стопе употребе појаса на предњим седиштима

Резултати истраживања, који представљају стопу употребе појаса код возача по полу и класи пута, указују на то да је стопа употребе појаса већа на урбаним националним примарним путевима, Даблину и Дан Леару, а да је нижа стопа на урбаним националним секундарним путевима и на окружним и регионалним путевима (табела бр. 15.).


90

Мушки возачи, генерално, се мање везују сигурносним појасом. У 2005. години, 83 % мушких возача и 92 % женских возача, који су обухваћени истраживањем, су били везани појасом. Ови резултати представљају незнатан напредак у односу на 2003. годину, када је проценат везаних мушкараца сигурносним појасом износио 82 %, а жена 90 %.

Узимајући у обзир стопу употребе појаса на предњим и задњим седиштима, генерално, дошло је до незнатног побољшања у периоду 2003-2005 године. Уопштено, дошло је до повећања употребе појаса за 3 % да би се достигла вредност од 92 % код жена на предњим седиштима, док је код мушкараца то повећање износило за 1 % да би се достигла вредност од 82 % у 2005. години, док је просечна стопа употребе појаса код мушкараца и жена увећана за 2 % до вредности од 86 %.

Табела 15. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) по полу и класи пута

1- Опрезна интерпретација ових резултата је неопходна због релативно малог узорка, из тог разлога изражена промена није статистички значајна


91

Постоји извесна повезаност између пола возача и вероватноће да мушкарац сувозач користи сигурносни појас (табела бр. 16.). Стопа употребе појаса код мушких сувозача је виша када су у питању жене возачи (84 %), него када је то случај код мушких возача (75 %).

Табела 16. Стопа употребе појаса у Ирској код мушких сувозача(%) у зависности од пола возача и класе пута, 2005. година

Док у случају мушкараца, стопа употребе појаса код сувозача варира у зависности од пола возача, то није случај код стопе употребе појаса код жена на сувозачком седишту, то јест, постоји вероватноћа да стопа употребе појаса код женских сувозача није повезана са полом возача. Утврђена стопа употребе појаса сувозача женског пола (92 %) је иста за возила са возачима и мушког и женског пола (табела бр. 17.).

Табела 17. Стопа употребе појаса у Ирској код женских сувозача(%), 2005. година


92

Постоји јасна корелација између возача и сувозача и вероватноћа да уколико се сувозач веже појасом и возач ће се везати такође, то јест, иста је вероватноћа да ће се возач и мушког и женског пола везати уколико се и сувозач веже појасом (табела бр. 18.). Стопа употребе појаса је нешто нижа за мушке возаче, поготово код оних који поред себе имају невезаног сувозача мушког пола (41 %).

Табела 18. Стопа употребе појаса у Ирској код возача(%) на свим путевима, 2005. година

Уколико се упореде резултати укупних стопа употребе појаса (код возача и сувозача) из истраживања вођених 2005. године и из истраживања реализованих у 2003. и 2002. години, може се приметити да је укупна стопа увећана за један проценат у периоду 2003-2005 године, а за 13 % је увећана у 2003. години упоређујући је са ситуацијом у 2002. години, када је почело увођење негативних поена за прекршај невезивања сигурносног појаса (табела бр. 19.).

Табела 19. Компарација резултата укупних стопа употребе појаса(%) у Ирској, 2005, 2003 и 2002. година

* На резултат укупне стопе употребе појаса (возач + сувозач) утиче и релативно мали број узорака за ову класу пута.


93

7.3.4.3. Резултати истраживања стопе употребе појаса на задњим седиштима

Истраживање стопе употребе појаса код одраслих на задњем седишту возила су

вођени на дванаест локација током периода јун-август 2005. године. Величина узорка за сваку локацију одликује релативно мали број возила са одраслима на задњем седишту, што се директно рефлектује на тежину извођења овог истраживања. Стопа употребе појаса код одраслих на задњем седишту возила (46 %) остаје непромењена у односу на резултат добијен 2003. године. Жене се више везују сигурносним појасом у односу на мушкарце, са односом стопа употребе од 50 % и 40 % респективно (табела бр. 20.).

Табела 20. Стопа употребе појаса у Ирској код одраслих на задњем седишту возила, 2005. година


94

7.3.4.4. Резултати истраживања стопе употребе појаса код ученика

У циљу утврђивања стопе употребе појаса код ученика, вршена су истраживања у оквиру 28 школа (од којих су 15 средње школе) и то у периоду од 13. маја до 22. јуна 2005. године. Посматрачи су бирали положај посматрања у кругу од 100 метара од сваке школе, обухваћене овим истраживањем, који су се поклапали са положајима при истраживању у 2003. години, а школе су биране насумично са оригиналне листе добијене од министарства образовања.

Укупно је посматрано 414 ученика основних школа који су седели на предњем (сувозачком) седишту. Стопа употребе појаса је већа код дечака (72 %) него код девојчица (67 %). Просечно, 70 % ученика основних школа на предњем седишту везује појас у 2005. години, што је за 2 % више у односу на 2003. годину (табела бр. 21.).

Табела 21. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем седишту, 2005. година

Од укупно посматраних 421 ученика основних школа који су седели на задњем седишту возила, њих 251 (60 %) је било везано појасом (табела бр. 22.). Уколико се узме у обзир да је ова стопа употребе појаса нижа од стопе употребе на предњем седишту, она ипак представља побољшање од 12 % у односу на 2003. годину. Код дечака је нижа стопа употребе појаса (56 %) у односу на девојчице (64 %).

Табела 22. Основна школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем седишту, 2005. година


95

Подаци показују преокрет у стопи употребе појаса код укупно 512 посматраних ученика средњих школа који су седели на предњем (сувозачком) седишту возила (табела бр. 23.). Стопа употребе појаса је већа код девојака у овом случају (70 %) него код момака (65 %). Укупни резултат стопе употребе појаса (женски и мушки пол) показује побољшање од 6 % у току посматраног периода 2003-2005 године и он износи 68 %.

Табела 23. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на предњем седишту, 2005. година

Што се тиче стопе употребе појаса за средњошколце који седе на задњем седишту возила, овде је дошло до поприличног побољшања у употреби појаса, за ову посматрану групу, од 44 % у 2003. години до 55 % у 2005. години (табела бр. 24.). Девојке се маргинално више везују сигурносним појасом (56 %) у односу на момке (53 %).

Табела 24. Средња школа – стопа употребе појаса у Ирској код ученика на задњем седишту, 2005. година

7.3.5. Процедура истраживања стопе употребе појаса у Ирској Процедура која је кориштена у овом истраживању је идентична са процедурама

на основу којих су вршена претходна истраживања 1999, 2002, и 2003. године. На укупно 100 положаја је просечно посматрано 100 путничких и

комерцијалних возила по сваком положају, чиме је добијен узорак од око 10.000 возила – што је довољно да се добије укупна просечна стопа употребе појаса са опсегом тачности од плус или минус једног процента.


96

У сврху овог истраживања, мрежа путева је подељена на 11 одвојених класа путева, и то на:

• Урбане националне примарне путеве; • Урбане националне секундарне путеве; • Руралне националне примарне путеве; • Руралне националне секундарне путеве; • Корк; • Даблин; • Лимнек; • Мала урбана подручја (узима се у обзир као посебна класа путева); • Регионални путеви • Окружни путеви

Пошто нема свеобухватне скорашње процене дистрибуције саобраћаја на

путној мрежи по поменутим класама путева, претпоставка је да је саобраћај остао константан током посматраног периода и величина узорка у овом истраживању је идентична са величином узорка у истраживању који је спроведен 1999. године.

Инструктори вожње, ″TAXI″ возачи и деца су изузети из истраживања стопе употребе појаса код одраслих на предњим и задњим седиштима возила (вршено је посебно истраживање ученика основних и средњих школа).

Посматрачи су обучени да наставе посматрање све док се не пређе планирани узорак или се ово посматрање врши максимално три сата уколико се не оствари предвиђена квота.

7.4. Утврђивање броја спашених живота употребом мотоциклистичке кациге у САД

7.4.1. Увод

Поступак утврђивања броја спашених живота је заснован на компарацији фаталних судара у којима учествују мотоцикли са возачем и путником (сувозачем), од којих барем један гине. Прорачун је вођен од стране ″NHTSA″ (National Highway Traffic Safety Administration) и ″NCSA″ (National Center for Statistics and Analysis) из Сједињених Америчких Држава и даје процену да мотоциклистичка кацига има ефективност од 37 % у спречавању смртности (табела 25.). У 2003. години је у САД погинуло 3661 мотоциклиста. Са ефективношћу мотоциклистичке кациге од 37 %, претпоставља се да је 1.158 мотоциклиста погинуло при судару од других фактора који нису везани за ношење кациге. Да су сви мотоциклисти доследно носили одговарајуће кациге, 640 мотоциклиста би преживело фаталне сударе у 2003. години. Нажалост, потенцијал спречавања смртности, који иде у прилог мотоциклистичким кацигама и њиховој употреби, није искориштен и самим тим то доводи до повећања броја фаталних судара због одбацивања важности употребе кацига.


97

″NOPUS″ (National Occupant Protection Use) је 2002. године дао податак, за подручја широм земље која су посматрана, да је само 58 % мотоциклиста користило кацигу. Ово представља драматичан пад у односу на 2000. годину, када је стопа употребе кацига износила 71 %.

Упркос чињеници да мање од 3 % регистрованих моторних возила чине мотоцикли, мотоциклистичке незгоде са смртним исходом учествују са 9 % у односу на све незгоде са моторним возилима. Обзиром да смртност мотоциклиста у саобраћајним незгодама је у сталном паду, то се може коментарисати као подизање свести јавности о заштитном ефекту и значају употребе мотоциклистичке кациге, чиме се задаје значајан ударац у смањењу укупног годишњег броја изгубљених живота на путевима широм Америке.

Периодично, ″NCSA″ издаје процене о спашеним животима применом разних политика и стратегија. Овде је описана методологија која је кориштена у прорачуну доприноса мотоциклистичке кациге у укупном броју спашених живота.

7.4.2. Прорачун спашених живота

Полазна тачка у процени броја спашених живота употребом мотоциклистичке кациге је утврђивање њене ефективности. Последњих година ″NCSA″ je користила вредност од 0,29 за ефетивност кацига. Ова вредност је базирана на акумулативним подацима о сударима са смртним исходом, добијених у анализи ″FARS″ (Fatality Analysis Reporting System), а која је обухватала период од 1982. до 1987. године. У 2004. години ″NCSA″ је извршила измене и увела вредност 0,37 за ефективност кацига, која је базирана на новијим подацима и представљају одраз могућих измена које су се десиле у материјалу и дизајну кациге од 1987. године. Процена ефективности је уствари мешавина засебних ефективности кацига у заштити живота возача и путника (сувозача) мотоцикала.

Поред укупног броја мотоциклиста који су погинули и поред заштитног дејства кациге коју су користили, постоји потенцијални број оних који су тешко повређени и који су преживели захваљујући кациги. Број спашених живота ″LS″ (Lives Saved), дакле, мора бити једнак потенцијалној смртности која је помножена са ефективношћу:

LS = Смртностпотенцијална * 0,37 Број потенцијалне смртности је непознат, али нам је познато да је број смртно

страдалих, који су користили кацигу, једнак броју потенцијалне смртности који је умањен за комплемент ефективности, тј.:

Смртностса кацигом = Смртностпотенцијална * (1 – 0,37) Из овога произилази да је потенцијална смртност једнака:


98

Смртностпотенцијална = Смртностса кацигом / (1 – 0,37) Враћајући се на прву формулу броја спашених живота, сада имамо: LS = Смртностпотенцијална * 0,37 = Смртностса кацигом * 0,37 / (1 – 0,37) Сада, претпоставимо да живимо у идеалној друштвеној заједници у којој сваки

мотоциклиста, када крене у вожњу, носи на глави одговарајућу кацигу. У овом случају, поставља се питање колико ће бити спашених живота са стопроцентном употребом кациге?

Број потенцијално спашених живота ″PLS″ (Potencial Lives Saved) ће бити једнак збиру спашених живота и укупног броја смртно страдалих (са и без кациге), помножен са ефективношћу кациге:

PLS = (Смртностукупна + LS) * 0,37

Спроведен је прорачун у коме су се користиле стопе ефективности, посебно за

возаче и путнике, и затим се сабирао резултат како би се добила вредност спашених живота, која рефлектује значај две ефективне стопе. Ефективност за возаче је процењена на вредност од 0,37, а за путнике (сувозаче) та вредност је већа и износи 0,41.

Као пример, дат је прорачун на основу података ″FARS″ анализе из 2003. године о смртности мотоциклиста (табела бр. 25.).

LSвозачи = 1.805 * (0,37 / (1 – 0,37)) = 1.060 LSпутници = 141 * (0,41 / (1 – 0,41)) = 98 LSукупно = 1.158 За потенцијално спашене животе у 2003. години, следи: PLSвозачи = (Смртност + LS)возачи * 0,37 = (3.382 + 1.060) * 0,37 = 1.644 PLSпутници = (Смртност + LS)путници * 0,41 = (279 + 98) * 0,41 =154 PLSукупно = 1.798

Табела 25. Спашени животи употребом мотоциклистичке кациге у САД, 2003. година


99

7.4.2.1. Поремећаји у процени спашених живота

Мада се метод процене спашених живота употребом кациге није променио, усвајањем нове стопе ефективности утиче на повећање вредности процене. Пошто је прорачун вршен на основу кумулативних података из десетогодишњег периода, нова стопа ефективности се не може употребити за одређену годину. Када би се употребила, то би изазвало изненадан удар у подацима у временском низу. Да би се временски низ довео у ред, подаци о спашеним животима у периоду од 1988. до 2003. године су рекалкулисани процедуром која представља постепену промену. Почевши од 1988. године, број спашених живота је израчунат применом нове стопе од једне шеснаестине података о погинулима и применом старе стопе од петнаест шеснаестина података. За наредне године, разломци су или увећани или умањени до једне шеснаестине, све док нова стопа није усвојена и употребљена за целокупни прорачун у 2003. години.

7.5. Резиме

Истраживања употребе сигурносног појаса и мотоциклистичких кацига у иностраним земљама су нам показала пре свега јединство појединих институција, из области безбедности саобраћаја, и њихову међусобну сарадњу у прикупљању података на терену, њиховој обради и приказу резултата, а све у циљу постизања што реалније слике безбедности саобраћаја у дотичним земљама (у овом случају у САД, Канади и Ирској). Неопходност оваквих и сличних истраживања произилази из резултата стопе употребе појаса и мотоциклистичких кацига, који је из године у годину све бољи и приказује све већи проценат оних корисника моторних возила који употребљавају ове основне елементе пасивне безбедности возила. Потреба да и сама држава реагује строжијим законом у области безбедности саобраћаја је нужна, јер се показало да оне државе са строжијом јурисдикцијом као резултат имају повољнији тренд употребе поменутих елемената пасивне безбедности.


100

8. ИСТРАЖИВАЊЕ УПОТРЕБЕ ПАСИВНИХ ЕЛЕМЕНАТА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ

8.1. Предмет, циљ, простор и време истраживања Предмет спроведеног истраживања је употреба основних елемената пасивне

безбедности возила, чије коришћење зависи од сопствене воље појединца. Односно, предмет истраживања је употреба сигурносних појасева код моторних возила са два трага (путнички аутомобили, миниван и ″SUV″ возила, минибус и теретна возила до 5 t носивости) и сигурносних кацига код возача и сувозача мотоцикала (узети су у обзир сви типови мотоцикала и бицикли са мотором).

Циљ истраживања је утврђивање обележја примене пасивних елемената безбедности саобраћаја који нам приказују у којој мери постоји повезаност психолошких, социо-образовних и сличних карактера, који могу да утичу на ставове појединаца по питању употребе поменутих пасивних елемената безбедности саобраћаја, као и приказ реалне слике њихове употребе у самом саобраћају у нашим условима.

Простор истраживања је обухватао периферни и урбани (централни) део града Новог сада. Снимање ″DV″ камером је на приферном делу града вршено између Каћког моста и раскрснице према Зрењанину, а у централној гравитационој зони града снимање је вршено у улици Максима Горког. Посматрање (бројање) мотоциклиста је реализовано на 5 локација (раскрсница) у граду и то на: ракрсници Булевара Ослобођења - Народног фронта, ракрсници Булевара Ослобођења - Булевара Цара Лазара, раскрсници Булевара Ослобођења - Булевара Јаше Томића, раскрсници Булевара Цара Лазара – Шекспирове улице – Пушкинове улице и раскрсници Булевара Слободана Јовановића – Футошког пута – Вршачке улице.

Снимање моторних возила са два трага је вршено у септембру 2008. године у часовима дневне светлости (послеподневним сатима) и радним данима. Посматрање мотоциклиста је вршено у августу и септембру 2008. године у часовима дневне светлости и у вечерњим сатима, радним данима и викендом.

8.2. Метод истраживања Истраживање је спроведено методом:

1. Анкете и интервјуа 2. Посматрањем (бројањем) 3. Снимањем ″DV″ камером и накнадним прегледањем снимљеног материјала

1. Анкета и интервју су обухватили узорак од 120 возача различитих старосних структура, година возачког стажа и степена образовања. Анкетирани и испитаници су имали задатак да искрено одговоре на 20 постављених питања уколико су имали положено за мотоцикл и за аутомобил (″А″ или ″ПСП″ и ″Б″

Милановић Дејан Сопствено истраживање Дипломски рад

101

категорија), односно на 14 питања за оне који имају положену само ″Б″ категорију и 13 питања за оне који имају ″ПСП″ или ″А″ категорију (Прилог 3).

2. Снимање је вршено ″DV″ камером постављеном на постоље и то на 2 локације у граду, на периферном делу града (између Каћког моста и раскрснице према Зрењанину), где су путовања возила тек почела и у централној гравитационој зони (улица Максима Горког) где путовања сваког возила трају већ неки дужи временски период, а све у циљу добијања што реалнијег броја возача и сувозача који употребљавају сигурносни појас. Снимљени материјал је накнадно и детаљно прегледан на рачунару и на тај начин је добијен узорак од 800 возила на приферији града (800 возача, 290 сувозача и 16 детета на задњем седишту), а у урбаној (централној) зони града је обухваћен узорак од 500 возила (500 возача, 174 сувозача и 21 детета на задњем седишту).

3. Посматрање (бројање) мотоциклиста је вршено на 5 локација (раскрсница) у граду и обухваћен је узорак од 800 возача и 190 сувозача (путника) мотоцикала.

8.3. Ограничења

Иако је снимање моторних возила са два трага високотехнолошки пропраћено (употребом ″DV″ камере и сталка), приликом детаљне анализе снимљеног материјала појавио се проблем видљивости употребе сигурносног појаса у појединим моментима. Наиме, због већих брзина возила, угла пада дневне светлости или због затамљеног ветробранског стакла на возилу, није се могло утврдити са сигурношћу да ли су возач и/или сувозач везани сигурносним појасом. У таквим случајевима ова возила нису евидентирана у бројачком листу.

8.4. Резултати истраживања

8.4.1. Обележја узорка истраживања добијених анкетом и интервјуом Узимајући у обзир пол возача, дошло се до резултата да анкетирани

(испитаници) и мушког и женског пола у већем проценту увек користе сигурносни појас и захтевају од сувозача да се вежу њиме (табела бр. 26.).

Табела 26. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од пола возача

Пол

Возачи који никада не користе сиг. појас (%)

Возачи који ретко користе сиг. појас (%)

Возачи који понекад користе сиг. појас (%)

Возачи који често користе сиг. појас (%)

Возачи који веома често користе сиг. појас (%)

Возачи који увек користе сиг. појас (%)

Возачи који захтевају од сувозача да се вежу сиг. појасом (%)

Возачи који не захтевају од сувозача дасе вежу сиг. појасом (%)

Мушки 11,1 11,1 14,3 7,9 15,9 39,7 51,6 48,4 Женски 3,6 0,0 16,4 7,3 21,8 50,9 60,7 39,3 Укупно 7,6 5,9 15,3 7,6 18,6 44,9 55,9 44,1

Дејан Милановић Сопствено истраживање Дипломски рад

102

Анкетирани (испитаници) из свих старосних група у већем проценту увек користе сигурносни појас (табела бр. 27.), а исто тако у већем проценту возачи из свих старосних група захтевају од својих сувозача да се вежу сигурносном појасом (сем возача из групе са преко 50 година живота).

Табела 27. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од старосне групе возача

Године старости

Возачи који никада не користе сиг. појас (%)

Возачи који ретко користе сиг. појас (%)

Возачи који понекад користе сиг. појас

(%)

Возачи који често користе сиг. појас

(%)

Возачи који веома често користе сиг. појас

(%)

Возачи који увек користе сиг. појас

(%)

Возачи који захтевају од сувозача да се вежу сиг. појасом

(%)

Возачи који не захтевају од сувозача дасе вежу сиг. појасом

(%) до 25 6,25 6,25 12,5 6,25 6,25 62,5 56,3 43,7 26-35 6,8 5,1 15,3 8,5 20,3 44,1 58,6 41,4 36-50 11,5 7,7 11,5 3,8 23,1 42,3 55,2 44,8

преко 50 6,3 6,3 25,0 12,5 12,5 37,5 46,7 53,3

Када су у питању године возачког стажа, већина анкетираних (испитаника) из сваке групе увек користе сигурносни појас, а исто тако возачи из сваке групе (сем возача са 16-20 година возачког стажа) у већини случајева захтевају од својих сувозача да се вежу сигурносним појасом (табела бр. 28.).

Табела 28. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од година возачког стажа возача

Године возачког стажа

Возачи који никада не користе сиг. појас

(%)

Возачи који ретко користе сиг. појас

(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%) до 5 7,4 0,0 18,5 3,7 11,1 59,3 66,7 33,3 6-10 0,0 17,4 13,0 13,0 17,4 39,1 56,5 43,5

11-15 10,0 0,0 13,3 6,7 30,0 40,0 56,7 43,3 16-20 14,3 14,3 14,3 7,1 14,3 35,7 28,6 71,4 21-25 16,7 0,0 16,7 0,0 33,3 33,3 50,0 50,0

преко 25 5,6 5,6 16,7 11,1 11,1 50,0 61,1 38,9

Узимајући у обзир школску спрему анкетираних (испитаних), дошло се до резултата да већи проценат оних возача са средњом и високом стручном спремом увек користе сигурносни појас и захтевају од сувозача да се вежу истим, док возачи


103

са вишом стручном спремом у већини случајева понекад користе сигурносни појас и не захтевају од сувозача да се вежу истим (табела бр. 29.).

Табела 29. Резултати употребе сигурносног појаса у зависности од степена образовања возача

Школска спрема

Возачи који никада не користе сиг. појас

(%)

Возачи који ретко користе сиг. појас

(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%) Средња 13,2 9,4 18,9 5,7 15,1 37,7 60,4 39,6 Виша 0,0 9,1 45,5 9,1 9,1 27,3 27,3 72,7 Висока 3,8 1,9 5,7 9,4 24,5 54,7 56,6 43,4

На постављено питање: ″Када везујете сигурносни појас, зашто га везујете?″,

већина анкетираних (испитаних) је навела разлог везивања појасом због сопствене безбедности (дијаграм бр. 24.).

40%

46%

11% 3%

због законскихпрописа(санкција)

због сопственебезбедности

када не вежемсигурносни појасосећам се мањеудобноникада не везујемпојас

Дијаграм 24. Процентуалан приказ разлога везивања сигурносним појасом

На постављено питање: ″Када не везујете сигурносни појас, зашто га не везујете?″, већи проценат анкетираних (испитаних) је навела као разлог за невезивање ометање појасом током вожње (дијаграм бр. 25.).


104

39%

3%

2%20%

3%

33%

омета ме у вожњипостоји могућност повреде појасом услед наглог кочењане може ми помоћи у случају сударапажљиво возим и није ми неопходанмогу бити заробљен-а појасом у хитном случајуувек га везујем

Дијаграм 25. Процентуалан приказ разлога невезивања сигурносног појаса Возачи мотоцикала без обзира на пол у већем проценту увек користе

сигурносну кацигу и захтевају од сувозача да је ставе на главу, док возачи мотоцикала женског пола у већини случаја (за разлику од мушкараца) немају обичај да возе још неког без резервне кациге (табела бр. 30.).

Табела 30. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од пола возача

Возачи мотоцикала свих старосних група у већем проценту увек користе

сигурносну кацигу и исто тако захтевају од сувозача да је ставе на главу (сем возача из старосних група ″36-50″ и ″преко 50″, са изједначеним процентом одговора). Возачи из старосне групе ″18-25″ у већем проценту имају обичај да возе још неког без резервне кациге за разлику од старосне групе ″26-35″, док возачи мотоцикала из старосне групе ″35-50″ и ″преко 50″ имају изједначен проценат одговора (табела бр. 31.).

Пол

Возачи који никада не користе кацигу

(%)

Возачи који ретко користе кацигу

(%)

Возачи који понекад користе кацигу

(%)

Возачи који често користе кацигу

(%)

Возачи који веома често користе кацигу

(%)

Возачи који увек користе кацигу

(%)

Возачи који захтевају да сувозач стави кацигу на главу

(%)

Возачи који не захтевају да сувозач стави кацигу на главу

(%)

Возачи који имају обичај да возе још неког без резервне кациге

(%)

Возачи који немају обичај да возе још неког без резервне кациге

(%) Мушки 23,1 15,4 12,8 7,7 12,8 28,2 61,5 38,5 61,5 38,5 Женски 26,7 6,7 0,0 0,0 20,0 46,7 93,3 6,7 40,0 60,0 Укупно 24,1 13,0 9,3 5,6 14,8 33,3 70,4 29,6 55,6 44,4


105

Табела 31. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од старосне групе возача

Године старости


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%) 18-25 9,1 18,2 18,2 9,1 18,2 27,3 63,6 36,4 81,8 18,2 26-35 20,0 12,0 12,0 4,0 12,0 40,0 76,0 24,0 48,0 52,0 36-50 33,3 0,0 16,7 8,3 8,3 33,3 50,0 50,0 50,0 50,0

преко 50 16,7 16,7 16,7 16,7 33,3 0,0 50,0 50,0 50,0 50,0

Када су у питању године возачког стажа, возачи мотоцикала из групе ″до 5 г.″, ″11-15 г.″ и ″преко 25 г.″ са већим процентом увек користе сигурносну кацигу, док групе ″6-10 г.″ и ″16-20 г.″ са већим процентом понекад користе сигурносну кацигу, а возачи из групе ″21-25 г.″ у већем проценту не користе кацигу. Сви возачи, осим оних из групе ″16-20 г.″ и ″21-25 г.″, захтевају да сувозач стави на главу сигурносну кацигу. Сви возачи, осим оних из групе ″11-15 г.″ и ″преко 25 г.″, имају обичај да возе још неког без резервне кациге (табела бр. 32.).

Табела 32. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од година возачког стажа

Узимајући у обзир школску спрему анкетираних (испитаних) возача

мотоцикала, они са средњом и вишом школском спремом у већем проценту увек користе сигурносну кацигу, док возачи са високом стручном спремом понекад користе кацигу. Возачи средње и више стручне спреме у већем проценту захтевају од сувозача да ставе кацигу на главу, док је код високообразованих возача тај

Године возачког стажа


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%) до 5 г. 26,3 10,5 5,3 5,3 15,8 36,8 57,9 42,1 73,7 26,3 6-10 г. 11,1 22,2 44,4 0,0 0,0 22,2 88,9 11,1 55,6 44,4 11-15 г. 23,1 7,7 0,0 7,7 23,1 38,5 76,9 23,1 38,5 61,5 16-20 г. 20,0 0,0 40,0 20,0 0,0 20,0 40,0 60,0 60,0 40,0 21-25 г. 66,7 0,0 0,0 0,0 33,3 0,0 33,3 66,7 66,7 33,3 преко 25 г. 20,0 20,0 0,0 0,0 20,0 40,0 60,0 40,0 20,0 80,0


106

резултат изједначен. Возачи са средњом стручном спремом у већем проценту имају обичај да возе још неког без резервне кациге за разлику од оних са вишом стручном спремом, док је код високообразованих возача по овом питању резултат изједначен (табела бр. 33.).

Табела 33. Резултати употребе сигурносне кациге код мотоциклиста у зависности од степена образовања

Школска спрема


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%)


(%) Средња 28,6 11,4 5,7 20,0 0,0 34,3 68.6 31.4 62,9 37,1 Виша 0,0 14,3 14,3 0,0 14,3 57,1 71,4 28,6 28,6 71,4 Висока 25,0 8,3 33,3 8,3 16,7 8,3 50,0 50,0 50,0 50,0

На постављено питање: ″Када носите кацигу на глави при вожњи мотоциклом,

зашто је носите?″, анкетирани (испитаници) су у већем проценту изјавили да је разлог сопствена безбедност (дијаграм бр. 26.).

16%

28%1%

55%

због законскихпрописа(санкција)због сопственебезбедности

због заштите одкише, струјањаваздуха, инсекатаникада не носимкацигу (не возиммотоцикл)

Дијаграм 26. Процентуалан приказ разлога употребе сигурносне кациге

На постављено питање: ″Када не носите кацигу на глави при вожњи мотоциклом, зашто је не носите?″, у већем проценту су анкетирани (испитаници) навели као разлог нелагодност под њом и ометање током вожње (дијаграм бр. 27.).


107

25%

3%

13%59%

осећам сенелагодно подњом (омета ме увожњи)сматрам да ми неможе помоћи услучају пада самотоциклапажљиво возим иније минеопходна

увек носим кацигу(не возиммотоцикл)

Дијаграм 27. Процентуалан приказ разлога некоришћења сигурносне кациге

На постављено питање: ″Где чешће употребљавате сигурносни појас (кацигу)?″, анкетирани (испитаници) су у већем проценту одговорили да их употребљавају чешће на аутопутевима и ван насељених места (дијаграм бр. 28.).

50%

20%

30%

употребљавам гана аутопутевима иван насељенихместаупотребљавам га уграду и насељенимместима

на свим путевимаупотребљавамсигурносни појас(кацигу)

Дијаграм 28. Процентуалан приказ употребе сигурносног појаса (кациге) према типу пута

На постављено питање: ″Да ли новчане казне у случају невезивања сигурносног појаса (неношења кациге) треба да буду веће него што су сада?″, анкетирани (испитаници) су одговорили са:


108

• 53 % да, казне треба да буду веће и • 47 % не, казне не треба да буду веће.

На постављено питање: ″Да ли сматрате да повећање новчаних казни у случају

невезивања сигурносног појаса (неношења кациге) може да смањи број повређених и погинулих у саобраћајним незгодама?″, анкетирани (испитаници) су одговорили са:

• 70 % да, сматрам да повећање новчаних казни може да смањи број повређених и погинулих у саобраћајним незгодама и

• 30 % не, сматрам да повећање новчаних казни неможе да смањи број повређених и погинулих у саобраћајним незгодама.

На постављено питање: ″Да ли сте доживели саобраћајну незгоду у свом

возачком стажу?″, анкетирани (испитаници) су одговорили са: • 33 % да и • 67 % не.

8.4.2. Обележја узорка истраживања добијених анализом снимака ″DV″ камере

8.4.2.1. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у периферном делу града Новог Сада

Резултати коришћења сигурносног појаса од стране возача на периферији града

(код Каћког моста) у зависности од пола показују да је већи проценат везаних возача како код мушког тако и код женског пола (дијаграм бр. 29.).

51

49

51.9

48.1

51.1

48.9

46 48 50 52 54

везани

невезани

везане

невезане

везаних

невезаних

Муш

карц

и

Жене

У

купн

о

%

Дијаграм 29. Употреба сигурносног појаса код возача на периферији града

Резултати употребе сигурносног појаса од стране сувозача, на истом подручју града (периферији), у зависности од пола показују већи проценат невезаних сувозача како код мушког тако и код женског пола (дијаграм бр. 30.).


109

43.5

56.5

45.3

54.7

44.1

55.9

0 20 40 60

везани

невезани

везане

невезане

везаних

невезаних

Муш

карц

и

Жене

У

купн

о

%

Дијаграм 30. Употреба сигурносног појаса код сувозача на периферији града

8.4.2.2. Резултати истраживања употребе сигурносног појаса у централном делу града Новог Сада

Резултати употребе сигурносног појаса од стране возача у централном делу

града (улица Максима Горког) у зависности од пола показују већи проценат невезаних возача како код мушког тако и код женског пола (дијаграм бр. 31.).

24.8

75.2

40.5

59.5

27.4

72.6

0 20 40 60 80

везани

невезани

везане

невезане

везаних

невезаних

муш

карц

и

жене

укупно

%

Дијаграм 31. Употреба сигурносног појаса код возача у централном делу града

Резултати употребе сигурносног појаса од стране сувозача у централном делу града у зависности од пола показују да је већи проценат невезаних сувозача како мушког тако и код женског пола (дијаграм бр. 32.).


110

18.3

81.7

28.2

71.8

24.1

75.9

0 20 40 60 80 100

везани

невезани

везане

невезане

везаних

невезаних

муш

карц

и

жене

укупно

%

Дијаграм 32. Употреба сигурносног појаса код сувозача у централном делу града

Укупни резултати употребе сигурносног појаса код одраслих (возача и сувозача) без обзира на пол, у присуству деце која су седела на задњем седишту, узимајући у обзир возила из централног и из периферног дела града, указују да је већи проценат невезаних како возача тако и сувозача (дијаграм бр. 33.).

37.8

62.2

25

75

0 20 40 60 80

везан

невезан

везан

невезан

возач

сувозач

%

Дијаграм 33. Употреба сигурносног појаса код возача и сувозача у присуству деце


111

8.4.3. Обележја узорка истраживања добијених посматрањем (бројањем) мотоциклиста у Новом Саду

Резултати употребе сигурносне кациге код возача мотоцикала у зависности од

њиховог пола показују да је већи проценат мушких возача који носе кацигу у односу на женске возаче који у већем проценту не носе сигурносну кацигу (дијаграм бр. 34.).

52.6

47.4

19

81

50.9

49.1

0 20 40 60 80 100

носи кацигу

не носи кацигу




не носи кацигумуш

карац

жена

укупно

%

Дијаграм 34. Употреба сигурносне кациге код возача мотоцикала

Резултати употребе сигурносне кациге код одраслих сувозача у зависности од њиховог пола и код деце показују да је већи проценат оних мушкараца, жена и деце који не носе сигурносну кацигу (дијаграм бр. 35.).

10.8

89.2

26.9

73.1

33.3

66.7

22.1

77.9

0 20 40 60 80 100









муш

карац

жена

дете

укупно

%

Дијаграм 35. Употреба сигурносне кациге код сувозача


112

8.5. Дискусија Резултати анкете су показали да већина анкетираних (испитаних), са ″Б″

категоријом, увек користи сигурносни појас при вожњи, сем у случају селектовања анкетираних према степену образовања, када је већина са вишом школом одговорила да понекад користе сигурносни појас. Постоји и виша свест о безбедоносном аспекту сигурносног појаса (барем када је реч о анкети), јер је њих 46 % одговорило да га користи због сопствене безбедности у односу на 40 % оних, који га користе под ″морањем″, односно због законских прописа. Већина возача захтева од својих сапутника да се вежу сигурносним појасом.

Када је реч о возачима мотоцикала (са ″ПСП″ или ″А″ категоријом), већина, узимајући у обзир пол и године старости анкетираних (испитаних), их је одговорило да увек користе сигурносну кацигу. Једино возачи са преко 50 година живота су у већини случајева одговорили да веома често користе сигурносну кацигу, али због веома малог узорка возача мотоцикала из ове старосне групе, можемо сматрати да овај податак није статистички значајан. Посматрајући године возачког стажа, можемо приметити да већина возача из групе са 21 до 25 година возачког стажа показују обичај да никада не носе сигурносну кацигу у односу на друге групе возача који у већини случајева понекад или увек користе кацигу. Када је реч о стручној спреми анкетираних (испитаних), особе са високим образовањем имају обичај да повремено користе сигурносну кацигу, за разлику од других са средњом и вишом стручном спремом, који у већини случајева увек користе кацигу. Код мотоциклиста постоји виша свест о безбедоносном аспекту саме сигурносне кациге и користе је у већини случајева због сопствене безбедности. Већина возача мотоцикала захтева од својих сапутника да ставе на главу сигурносну кацигу.

Сигурносни појас и сигурносна кацига се највише користе на аутопутевима и ван насељеним местима (према резултатима анкете), вероватно из разлога већих брзина које се развијају на таквим путевима.

На основу снимака саобраћаја начињених на периферном и централном делу града Новог Сада, добијени су подаци да се возачи мушког и женског пола, на периферији града, у већини случајева везују сигурносним појасом (око 51 %) за разлику од возача оба пола у централном делу града, где је много више невезаних возача (75 % мушкараца и 60 % жена) у односу на везане. Ова обрнута сразмера, у употреби сигурносног појаса код оба пола, између два дела града произилази из чињенице да се на ванградским путевима остварују много веће брзине и из тог разлога возачи су свесни тога да употреба сигурносног појаса доприноси већој безбедности у саобраћају. Међутим, сувозачи (оба пола) и у периферном и у централном делу града у већини случајева не користе сигурносни појас. Та разлика између невезаних и везаних сувозача је више изражена у центру града.

На основу снимака добијени су подаци да се и возачи и сувозачи у већини случајева не везују у присутству деце. Деца су склона да примете многе ствари из


113

своје околине, а посебно понашање њихових родитеља, како у кући тако и у саобраћају, што доприноси изградњи њихове личности и неких будућих навика.

Посматрањем (бројањем) мотоциклиста у граду добијени су подаци да возачи мушког пола у већини случајева користе сигурносну кацигу (око 53 %) за разлику од жена које углавном не носе кацигу (око 73 %). Код сувозача је неношење сигурносне кациге у још већој мери изражено код оба пола, а посебно је забрињавајућ податак да око 67 % деце није имало кацигу на глави.

Упоређујући резултате анкете и резултате добијених снимањем (посматрањем) саобраћаја, можемо увидети видно неслагање по питању употребе сигурносног појаса и кациге. Наиме, анкетом је добијено да само 8 % од укупно свих возача (без обзира на пол) никада не користи сигурносни појас, док је снимањем саобраћаја утврђен много већи проценат невезаних возача (49 % на периферији града и 73 % у централном делу града). Код возача мотоцикала (без обзира на пол), њих 24 % је у анкети изјавило да никада не користе сигурносну кацигу, док је проценат некорисника кацига добијеног посматрањем (бројањем) много већи и износи 49 %. На бази случајног узорка, можемо изразити сумњу у искреност одговора анкетираних (испитаних), а све у циљу да би себе и своје навике у саобраћају сврстали у групу друштвено прихватљивих понашања.

Дејан Милановић Закључак Дипломски рад

114

9. ЗАКЉУЧАК Значај пасивне безбедности возила све више расте у условима када улагања у

модернизацију саобраћаја и одговарајућу инфраструктуру нису увек паралелно праћена одговарајућим превентивним мерама како би се човек заштитио од последица настанка саобраћајне незгоде. Усавршавањем дизајна и технологије моторних возила, са аспекта активне и пасивне безбедности, наставиће се са производњом још безбеднијих возила чија ће масовна употреба смањити последице које прате саобраћајне незгоде.

Међутим, треба нагласити да цео проблем не лежи само у инструменту, већ и у особи која са њим рукује. У циљу развоја саобраћајне културе, неопходне су акције којом би се промовисало боље понашање учесника у саобраћају, и то путем кампања које би подигле свест свих учесника у саобраћају у погледу употребе сигурносног појаса и кациге, поштовања ограничења брзине, против вожње под дејством алкохола, у комбинацији са одговарајућим стратегијама примене. Неопходно је, такође, и увођење високих стандарда обуке и едукације возача, посебно младих учесника у саобраћају. У нашој земљи су начињени први кораци у том плану, оснивањем Националне возачке академије „НАВАК”, која поред безбедне вожње пропагира и развој саобраћајне културе.

У оквиру овог дипломског рада извршена је систематизација елемената пасивне безбедности возила и дата су конструкциона решења појединих светских произвођача савремених система заштите путника и пешака. Приказани су и резултати истраживања спроведених у појединим земљама, који указују на обим коришћења основних елементата пасивне безбедности возила – сигурносног појаса и кациге. Такође, у оквиру рада је извршено и сопствено истраживање у циљу добијања реалне слике употребе сигурносног појаса и кациге у нашим условима.

Нашу земљу, поред лошег стања безбедности на путу, карактерише и нејединство институција, непостојање организације у снимању стања на терену, прикупљању и обради података. Подаци се прикупљају независно од стране разних институција, а чији је начин, обрада и регистровање података доста дискутабилан и може довести до погрешних закључака. Из тих разлога, а пре свега из разлога превенције великог броја погинулих и повређених у саобраћајним незгодама на нашим путевима, потребно је пратити инострана истраживања како би, повучени њиховим искуством, дошли до свог система евидентирања употребе сигурносног појаса и мотоциклистичких кацига и на основу тих резултата, предузети одговарајуће мере и спроводити адекватну саобраћајну политику како би њихова примена била учесталија.

115

10. ЛИТЕРАТУРА

[1] Вујанић, М. ″Активна и пасивна безбиједност возила (са посебним освртом на коришћење сигурносних појасева и ваздушних јастука)″, I симпозијум ″Безбиједност саобраћаја у Црној Гори″, Рисан, септембар 2000.

[2] Драгач, Р. ″Безбедност саобраћаја 2. део″, Београд, 2002. [3] Deuterman, W.V. ″Calculating Lives Saved by Morocycle Helmet″, National Center

for Statistics and Analysis (NCSA), Washington DC, 2005. [4] Илић, Д. ″Превентивне мере у саобраћају″, Жагубица, 1997. [5] Инић, М. ″Безбедност друмског саобраћаја – пето допуњено издање″,

Нови Сад, 2001. [6] Интернет адресе:

http://www.amss.org.yu/ http://www.pregled.com/ http://www.mercedesbenz.com/safety/crash http://www.zdravlje.sr.gov.yu/ http://www.tsm.org.yu/ http://www.dnevnik.co.yu/ http://inventors.about.com/ http://www.autoklub.hr/ http://automobili.krstarica.com http://www.autoservis.ba/ http://www.b92.net/ http://www.vreme.com/ http://www.mat-net.hr/ http://www.automarket.rs http://www.autosport.hr http://www.moto-berza.com

[7] Јегдић, Д. и др. ″Одређивање отпорности структура за ојачање бочних врата″, V симпозијум са међународним учешћем ″Превенција саобраћајних незгода на путевима 2000″, Нови Сад, 12. и 13. октобар 2000.

[8] Крстић, Д. и др. ″Euro NCAP стандарди за рангирање аутомобила″, 2. Национална конференција о квалитету живота, Крагујевац, 2007.

[9] Mobycon: ″Presentation of the RPS of the road network of the Dutch province of South-Holland″, Den Haag, the Netherlands, 2006.

[10] Meinecke, M.-M. и др. ″Strategies in Terms of Vulnerable Road User Protection″, project funded by the European Community under the ″Information Society Technology″ Programme (1998-2002)

[11] National Center for Statistics and Analysis: ″Safety Belt and Helmet Use in 2002 – Overall Results″, Springfield, Virginia, 2002.

[12] National Roads Authority: ″2005 Survey of Seat Belt Wearing Rates″, Dublin, Ireland, 2006.

http://www.amss.org.yu/

http://www.pregled.com/

http://www.zdravlje.sr.gov.yu/

http://www.tsm.org.yu/

http://www.dnevnik.co.yu/

http://inventors.about.com/

http://www.autoklub.hr/

http://automobili.krstarica.com/

http://www.autoservis.ba/

http://www.b92.net/

http://www.vreme.com/

http://www.mat-net.hr/

http://www.automarket.rs/

http://www.autosport.hr/

http://www.moto-berza.com/

116

[13] Пандуровић, С. ″Аутомобилске незгоде″, Београд, 1986. [14] Ревија о саобраћају, аутомобилизму и туризму ″САТ Плус″, бр. 99, бр. 109,

двоброј 112/113, бр. 117 (2005.); бр. 128, бр. 131 (2006.), Београд [15] Тасић, М. ″Судска медицина″, Нови Сад, 2007. [16] Transport Canada: ″Surveys of seat belt use in Canada 2004-2005″, Ottawa

ПРИЛОГ 1. Изглед бројачког листа код истраживања стопе употребе појаса у Ирској, 2005.

година 2. Резултати истраживања стопе употребе појаса по класи пута у Ирској, 2005.

година 3. Анкета о употреби сигурносних појасева у путничким возилима и кацига при

вожњи мотоциклом 4. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносног појаса у моторним

возилима са два трага 5. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносне кациге код

мотоциклиста

1. Изглед бројачког листа код истраживања стопе употребе појаса у

Ирској, 2005. година

2. Резултати истраживања стопе употребе појаса по класи пута у Ирској, 2005. година

Табела 34. Урбани национални примарни путеви

Табела 35. Урбани национални секундарни путеви

Табела 36. Рурални национални примарни путеви

Табела 37. Рурални национални секундарни путеви

Табела 38. Корк (урбани)

Табела 39. Даблин (урбани)

Табела 40. Дан Леара (урбани)

Табела 41. Лимнек (урбани)

Табела 42. Мала урбана подручја

Табела 43. Регионални путеви

Табела 44. Окружни путеви

Табела 45. Величина узорка употребе појаса на предњим седиштима по класама путева

3. Анкета о употреби сигурносних појасева у путничким возилима и кацига при вожњи мотоциклом

Упутство за попуњавање анкете: На понуђене одговоре потребно је дати само један одговор уписивањем знака "х" у квадратић. Ова анкета је потпуно анонимна, спроводи се у циљу израде дипломског рада и зато бих Вас замолио да дате искрене одговоре! 1. Пол: � мушки � женски 2. Година рођења: ______________ 3.Која сте школска спрема: � основна � средња � виша � висока 4. Коју возачку дозволу поседујете (уколико имате и ˝А˝ и ˝Б˝ ставите ˝х˝ на оба одговора): � ПСП � ˝А˝ категорије � ˝Б˝ категорије 5. Дужина возачког стажа са путничким возилом: � до 5 година � 11-15 година � 21-25 година � 6-10 година � 16-20 година � преко 25 година 6. Дужина возачког стажа са мотоциклом: � до 5 година � 11-15 година � 21-25 година � 6-10 година � 16-20 година � преко 25 година 7. Ваше путничко возило је: � стандардно путничко возило � спортско возило (већих брзина) � теренско возило (SUV; џип) 8. Да ли се вежете сигурносним појасом пре започињања вожње путничким возилом: � никад � понекад � веома често � ретко � често � увек 9. Да ли носите кацигу на глави при вожњи мотоциклом: � никад � понекад � веома често � ретко � често � увек 10. Да ли захтевате од сувозача да се веже сигурносним појасом: � да � не

11. Када везујете сигурносни појас, зашто га везујете: � због законских прописа (санкција) � због сопствене безбедности � када не вежем сигурносни појас осећам се мање удобно; чини ми се да ми нешто недостаје 12. Када не везујете сигурносни појас, зашто га не везујете: � осећам се нелагодно када сам везан-а с. појасом (омета ме у вожњи) � сматрам да постоји могућност повреда од стране сигурносног појаса услед наглог кочења возила � сматрам да ми не може помоћи у случају судара � пажљиво возим и није ми неопходан � постоји ризик да будем заробљен сигурносним појасом у хитном случају 13. Уколико имате резервну кацигу за сувозача, да ли захтевате и од сувозача да је стави на главу: � да � не 14. Уколико немате резервну кацигу, да ли имате обичај да возите још неку особу на мотоциклу: � да � не 15. Када носите кацигу на глави при вожњи мотоциклом, зашто је носите: � због законских прописа (санкција) � због сопствене безбедности � због заштите од кише, струјања ваздуха, инсеката 16. Када не носите кацигу на глави, зашто је не носите: � осећам се нелагодно под њом (омета ме у вожњи) � сматрам да ми не може помоћи у случају пада са мотора � пажљиво возим и није ми неопходна � лепше се осећам, јер ме људи могу видети да сам то ја на мотору 17. Где чешће употребљавате сигурносни појас (кацигу): � употребљавам га на аутопутевима и ван насељених места � употребљавам га у граду и насељеним местима употребљавам га на свим путевима ڤ18. Да ли новчане казне у случају невезивања сигурносног појаса (неношења кациге) треба да буду веће него што су сада: � да � не 19. Да ли сматрате да повећање новчаних казни за невезан појас (неношење кациге) може да смањи број повређених и погинулих у саобраћајним незгодама: � да, сматрам да би то утицало на смањење броја повређених и погинулих � не, сматрам да то уопште не утиче на број повређених и погинулих 20. Да ли сте доживели саобраћајну незгоду (пад са мотора) у свом возачком стажу: � да � не

4. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносног појаса у моторним возилима са два трага

Локација посматрања:____________________ Датум:____________ Време:______

Возач Сувозач Деца у ауту

Мушкарац Жена Мушкарац Жена Редни број Везан Невезан Везана Невезана Везан Невезан Везана Невезана Да Не

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

5. Изглед бројачког листа за евидентирање употребе сигурносне кациге код мотоциклиста

Возач Сувозач Мушкарац Жена Мушкарац Жена Дете

Кацига на глави Кацига на глави

Кацига на глави Кацига на глави

Кацига на глави

Редни број

Да Не Да Не Да Не Да Не Да Не 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Diplomski Rad - Master rad

Documents

Transcript of Diplomski Rad - Master rad