Post on 25-Mar-2016
description
MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE
LOTUS ESPRITCzęść 2.
LE MANS
000000000
„Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye”
TEAMKUBAT
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU001 / SIERPIEŃ 2012CENA 0 PLN
GRYC RACING
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: redakcja@oktany.eu
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: marcin.gierlicz@oktany.eu
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
Piotr Michalak
Piotr Szymański
Fotografie:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: reklama@oktany.eu
+48 794 794 218
OKtany
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: redakcja@oktany.eu
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany,
2012 Wszystkie prawa zastrzeżone
MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE
LOTUS ESPRITCzęść 2.
LE MANS
000000000
„Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye”
TEAMKUBAT
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU001 / SIERPIEŃ 2012CENA 0 PLN
GRYC RACING
Moto Park Ułęż, 21.07.2012
IX Ogólnopolski Zlot Seat Racing, 1/4 mili open
EditorialCelebryci
– piękno i piekłoChleba i igrzysk! Te słowa Juwenalisa trafnie określają czerwcową
imprezę sportową, której kulminacją była potyczka drużyn Hisz-
panii i Włoch. Pierwsi z nich, dla przypomnienia, pokonali tych
drugich. Najczęściej pojawiające się w tym kontekście słowo któ-
re pamiętam to „sukces”. Tym jednym słowem określa się całe za-
mieszanie z którym mieliśmy ostatnio do czynienia. Jak wiadomo,
sukces ma wielu ojców, którzy są z siebie zadowoleni i korzystając
z okazji próbują podbudować swój wizerunek. Nieskromnie prze-
kazują informację ludowi – macie „igrzyska”. Bombardowanie nas
przez miesiąc pseudo wspólnotowością niestety do niej nie dopro-
wadziło. W aspekcie motoryzacyjnym – widać było chorągiewki na
autach, co bardzo często kontrastowało z kulturą jazdy, sam wi-
działem. Osobiście chorągiewki nie przymocowałem, jest to wol-
ny kraj. Niestety w całym tym zgiełku sukcesu nie odniosła nasza
reprezentacja i jest to przykre, choć należy przyznać – kilka akcji,
których byliśmy świadkami dobrze rokuje na przyszłość.
Ci, którzy chcieli i ci którzy nie chcieli – uczestniczyli w starannie
wyreżyserowanym spektaklu. Atmosfera „święta” budowana była
sprawnie, przypomnieć należy w tym miejscu „napięcie” związane
z otwieraniem kolejnych odcinków autostrad, napięcie związane
z terminowością oddania aren do użytku. Nie obyło się też, jak to
u nas zwykle bywa, bez afer przy budowie warszawskiego „Colos-
seum”. Raczeni byliśmy zatem skrupulatnie podsycaną wzniosłą
atmosferą i można by było zapomnieć nawet o innych życiowych
problemach. W moim przekonaniu nie zmieniliśmy się zbytnio od
stuleci, zachowania powtarzają się, wystarczy tylko sięgnąć do hi-
storii. W tym miejscu zbliżam się już do rozważań na temat proce-
su, który zwykłego człowieka czyni celebrytą.
W moim przekonaniu wiele elementów wpływa na to, by stać się
celebrytą. Już samo określenie nie jest dla mnie do końca jasne,
ma też często nieciekawe zabarwienie. Pomimo tego, że odnosimy
wrażenie, że wiemy wszystko o celebrytach, właściwie to niczego
o nich nie wiemy. Dlaczego tak uważam? Problem nie jest łatwy
i pewnie też nie ma miejsca we wstępniaku na to, by temat rozwi-
jać. Może od drugiej strony. Moi „ulubieni” komentatorzy sportowi
w zmowie (lub nie) z reżyserką – mają jakąś dziwną skłonność do
wyławiania z tłumu ciekawych, w ich mniemaniu postaci, które
natrętnie są pokazywane na ekranie. W kontekście omawianej
imprezy wystrzeliła kariera pewnej osoby dlatego, że założyła ko-
szulkę z orłem. W tym miejscu dochodzimy do kwestii kreowania
celebrytów, a łatwo takim zostać – wystarczy kilka chwil w publi-
katorach i temat płynie. Jednak strumień ten jest płytki i współczuć
należy tym, którzy sądzą, iż zdobywanie odbiorców wykorzystując
tak prymitywne przekazy to jedyna i słuszna droga. W tym miejscu
zgłaszam postulat, który zamierzamy realizować na łamach nasze-
go miesięcznika. Zamiast celebrytów znanych z tego, że są celebry-
tami będziemy prezentować sylwetki autorytetów. Nie jest łatwo
skonstruować taką propozycję ale energia, którą wykazują w tym
względzie OKtany jest niewyczerpana.
Nie chcemy płynąć płytkim strumieniem informacyjnym, nie
chcemy serwować papki tylko dlatego, że oczekują tego inni. Choć
nie jest to proste będziemy starali się pokazywać ludzi, którzy
mogą być dla nas wzorem. Ciężko jest podążać za autorytetami,
kiedy producenci dyktują nam jak mamy żyć a celem nadrzędnym
ich działań staje się sprzedaż różnego rodzaju produktów. A co my
sprzedajmy? Nie, my nie sprzedajemy, my pokazujemy, że istnieje
równoległy świat, w którym chcemy funkcjonować.
Kiedy na początku czerwca prezentowaliśmy na targach Autonos-
talgia numer demo naszego magazynu linia tematyczna była już
dawno ustalona. Spotkaliśmy się z opiniami, że jesteśmy pismem
lifestylowym, cokolwiek ma to znaczyć. Odpowiadaliśmy – nie.
Tworzymy ten magazyn, by pokazywać autorytety. Chcielibyśmy
prezentować w nim niezliczone drogi, którymi można podążać.
Kubat Team – Iwona i Piotr wykazali się niebywałą wręcz odwagą,
by przedstawić siebie naszym Czytelnikom. Ten eksperymentalny,
wręcz nowatorski artykuł autorstwa Iwony i Piotra jest sygnałem
– OKtany mają być docelowo alternatywą dla tak zwanego main-
streamu, aż chce się napisać warszafki.
Oddajemy w Wasze ręce pierwszy numer magazynu OKtany.
Maciej Tarkowski
4 OKtany / sierpień 2012
PEUGEOT 205 GTI Petarda w dłoni 14
KUBAT TEAMIch szalone pudełko44
6 CO-DRIVE 2012
22 PEUGEOT 205 GTI
44 KUBAT TEAM
78 SERGIO PININFARINA
82 LOTUS ESPRIT – Część 2.
102 MOTORYZACJA W PRL – Część 2.
112 LE MANS 1952
124 MIGAWKI Z MAJORKI
SPIS TREŚCI
>>>
OBRAZY PRL-uCzęść 2.102
LE MANS 195260 LAT112
08/2012
WYDARZENIE
6 OKtany / sierpień 2012
Co?
sierpień 2012 / OKtany 7
DRIVE! Gryc Racing Team (info), Maciej Tarkowski
WYDARZENIE
8 OKtany / sierpień 2012
Tomasz Gryc i Michał Kuśnierz
sierpień 2012 / OKtany 9
TOMASZ GRYC - KIEROWCAData urodzenia: 3 listopada 1974
Miejsce urodzenia: Warszawa
Znak zodiaku: Skorpion
Hobby: Rajdy samochodowe, motocross,
sur!ng, windsur!ng, bieganie
Największe osiągnięcia:
- Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok
- V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok
- V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy,
2011 rok
- II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok
Tomek jest absolwentem Wyższej Szkoły
Komunikowania i Mediów Społecznych.
Rajdy to jego największa pasja. Z dużym
zaangażowaniem uprawia także sur!ng
w różnych odmianach.
Debiutował Fiatem 126 p w RALLY ZOOM.
W kolejnych latach startował Fiatem Cinqu-
ecento, Oplem Astrą GSI i Renault Clio Sport
z różnymi pilotami. Od 2010 roku rajdową
bronią jest Citroën C2 R2 Max.
MICHAŁ KUŚNIERZ - PILOTData urodzenia: 27 września 1976
Miejsce urodzenia: Sucha Beskidzka
Znak zodiaku: Waga
Hobby: Rajdy samochodowe, motocross,
narciarstwo, karting, kuchnia włoska
Największe osiągnięcia:
- Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok
- V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok
- V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy,
2011 rok
- II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok
Michał jest absolwentem Wyższej Szkoły
Przedsiębiorczości i Marketingu w Chrza-
nowie.
Rajdami interesuje się od dziecka. Debiu-
tował w 2000 roku w Rajdzie Imielin i od
tamtej pory już na stałe zadomowił się na
rajdowych trasach. Wiernie kibicuje Rober-
towi Kubicy od jego najmłodszych lat.
ZAŁOGA
WYDARZENIE
10 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 11
CITROËN C2 R2 Max / DANE TECHNICZNE
Silnik: opracowany na bazie seryjnego silnika TU5JP4S.Pojemność: 1599 cm3
Średnica/skok tłoka: 78,7 x 82 mmMoc maksymalna: 190 KM przy 7.750 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm przy 5.500 obr./min.Maksymalna prędkość obrotowa: 8.400 obr./min.
Moc z 1 litra pojemności: 118,75 KM/lUkład rozrządu: dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane pa-
skiem zębatym. Popychacze mechaniczne z odpowiednim pro”lem dopasowanym do krzywek specjalne tłoki, pro”lowane
i lżejsze zawory, lżejsze koło zamachowe silnikaSkrzynia biegów: 5-biegowa sekwencyjna Sadev, samoblokujący
mechanizm różnicowy typu ZF.Zasilanie: wielopunktowy wtrysk Magneti-Marelli. Pojedyncze
przepustnice z napędem o średnicy 52 mm.
Przeniesienie napędu: napęd na przednie koła. Wzmocnione półosie napędowe.
Sprzęgło: mechanizm pchany. Pojedyncza tarcza ceramiczno--metalowa o średnicy 184 mm. Tarcza sprzęgła nieamortyzowa-
na.
Układ hamulcowyPrzód: tarcze wentylowane
Asfalt: 302 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.Szuter: 283 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.
Tył: tarcze 280 x 8 mm.Zaciski dwutłoczkowe. Regulowany ogranicznik tylnego hamulca.
Hamulec ręczny sterowany hydraulicznie.
ZawieszeniePrzód: typu McPherson, specjalne przeguby.
Tył: oś typu H, specjalne przeguby.Przednie i tylne amortyzatory regulowane w trzech zakresach (re-gulowane ściskanie przy niskiej prędkości, ściskanie przy wysokiej
prędkości, rozprężanie i hydrauliczny ogranicznik).Układ kierowniczy: układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie.
KołaAsfalt: obręcze 6,5 x 16, opony BFGoodrich: 17/60x16Szuter: obręcze 5 x 15, opony BFGoodrich: 17/64x15
Konstrukcja: nadwozie wzmocnione, z klatką bezpieczeństwa. Osłona silnika.
Wymiarydługość: 3666 mm
szerokość: 1659 mmrozstaw osi: 2315 mm
rozstaw kół przednich: 1495 mmrozstaw kół tylnych: 1466 mm
Dopuszczalny ciężar1030 kg
rozkład mas (przód/tył): 63/37%
WYDARZENIE
12 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 13
15 czerwca 2012 to data, która na długo
pozostanie w naszej pamięci. W tym dniu
odbyło się fascynujące spoktanie – Co-
-Drive. Dzięki Gryc Racing Team mieliśmy
możliwość skosztowania jak smakuje
prawdziwa adrenalina, podczas jazdy pro-
fesjonalnie przygotowanym samochodem
rajdowym.
Mimo, że sezon 2012 dopiero się rozpo-
czął Tomek Gryc, rasowy kierowca rajdowy
chciał wykorzystać pierwsze promienie
słońca – grono zaproszonych na Co-Drive
gości miało spędzić dzień w nietuzinkowy
sposób.
Na zamkniętym odcinku drogi, która jest
częścią trasy Rajdu Mazowieckiego, zespół
chciał pokazać jak funkcjonuje i przedsta-
wić również samo planowanie działań we-
wnątrz teamu.
Biorąc pod uwagę fakt, iż przed zespołem
jest jeszcze kilka rajdów w sezonie 2012 –
Gryc Racing Team uznał, że nie ma chwili
do stracenia i każdy dzień w rajdówce to
okazja do treningu. Zaproszeni goście mie-
li zatem aktywnie uczestniczyć w przygo-
towaniach do sezonu 2012!
WYDARZENIE
14 OKtany / sierpień 2012
W zapowiedzi imprezy można było wy-
czytać, że poznamy tajemnice techniki
prowadzenia auta na nawierzchni asfalto-
wej, poczujemy co znaczy mknąć między
drzewami – słysząc tylko ryk silnika i huk
skrzyni biegów!
Brzmiało to wszystko bardzo smakowi-
cie. Z samego rana obraliśmy kierunek na
Wólkę Gruszczyńską by uczstniczyć w tym
niecodziennym wydarzeniu. Juz w trakcie
podróży pogoda wyraźnie się popsuła –
deszcz. Będzie ciekawie...
sierpień 2012 / OKtany 15
WYDARZENIE
16 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 17
Po przybyciu na miejsce poczuliśmy, że
mamy do czynienia z niezwykłą sytuacją.
Zabezpieczna trasa, perspektywa ostrej
jazdy – Citroën C2 R2 do naszej dyspozycji!
Serdeczność z jaką spotkaliśmy się była
wręcz modelowa. Cała ekipa chętnie udzie-
lała odpowiedzi na nurtujące gości pyta-
nia. Z minuty na minutę napięcie wyraźnie
rosło.
WYDARZENIE
18 OKtany / sierpień 2012
Właściwie w tym miejscu należy zakoń-
czyć naszą krótką relację z Co-Drive, jeżeli
mówimy o próbie wyrażenia jezykiem pisa-
nym tego, co działo się później.
Ruszyły zapisy dla tych, którzy mieli poje-
chać w fotelu pilota – Tomek Gryc za kie-
rownicą!
sierpień 2012 / OKtany 19
WYDARZENIE
20 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 21
Jak już wspomniano wcześniej, wrażeń
z jazdy pojazdem rajdowym nie da opisać
się słowami – tego trzeba po prostu do-
świadczyć! Niektórzy wysiadali, po demo-
stracji możliwości kierowcy i auta, dosłow-
nie bladzi i roztrzęsieni.
Nam podobało się bardzo. Właściwie od
samego startu czuć było, że Tomasz Gryc
całkowicie panuje nad narowistym samo-
chodem. To pozwoliło na delektowanie
się chwilą, której mogliśmy doświadczyć
w fotelu pliota prawdziwej rajdówki. Zde-
cydowanie było warto i długo tego nie za-
pomnimy!
Z naszej strony wielkie podziękowania
dla ekipy Gryc Racing Team za możliwość
uczestniczenia w Co-Drive 2012. Życzymy
samych sukcesów!
PEUGEOT 205
22 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 23
PETARDAw zaciśniętej pięści Wiktor Słup-Ostrawski
Dziękujemy za wypożyczenie samochodów do zdjęć oraz udostępnienie materiału zdjęciowego
Fanklubowi Peugeota 205 > www.peugeot205.pl
PEUGEOT 205
24 OKtany / sierpień 2012
Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.
sierpień 2012 / OKtany 25
...oto pomysł Peugeota na zmianę wizerunku z konserwatywnego,
nieco wyzutego z emocji samochodu, na pałającego energią
małego wywijasa, który przeszedł do historii jako jedna z najlepszych
defi nicji wyrażenia hot-hatch.
PEUGEOT 205
26 OKtany / sierpień 2012
PPetarda w zaciśniętej pięści, oto pomysł
Peugeota na zmianę wizerunku z konser-
watywnego, nieco wyzutego z emocji sa-
mochodu, na pałającego energią małego
wywijasa, który przeszedł do historii jako
jedna z najlepszych definicji wyrażenia
hot-hatch.
Cofając się nieco w czasie warto przypo-
mnieć sobie jak prezentowała się gama
modelowa Peugeota przed erą 205. Już
od lat 60. zakłady z Sochaux wypracowa-
ły sobie zasadę tworzenia samochodów,
której były wierne przez wiele kolejnych
lat. Stonowane lecz stylowe nadwozia
będące dziełem studia Pininfariny okry-
wały solidne i wytrzymałe konstrukcje,
nie grzeszące nadmiernym dynamizmem.
Tak było między innymi w przypadku ta-
kich modeli jak 204, 404 czy 504. Peugeot
oznaczał swoje modele trzycyfrowymi nu-
merami już od roku 1929 i pozostaje wier-
ny tej zasadzie po dziś dzień.
Bezpośrednim poprzednikiem 205-tki,
był kompaktowy model 104. Zaprezen-
towany na salonie paryskim 1972 maluch
Peugeota, charakteryzował się stonowa-
ną stylistyką, początkowo dostępny tylko
w wersji czterodrzwiowej, w 1975 doczekał
się mniejszego choć bardziej zadziorne-
go brata, modelu 104 Coupe ZS, z silni-
kiem powiększonym ze standardowych
954 cm3 do 1124cm3. Nota bene obie wy-
mienione jednostki napędowe były ofero-
wane w pierwszych wersjach 205. Tak jak
większość modeli Peugeota z tego okresu
również 104 odznaczał się długim, 15-let-
nim okresem produkcji. Jednak francuzi
planowali na następcę 104 samochód,
który miał zerwać z utartymi schematami.
sierpień 2012 / OKtany 27
Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.
PEUGEOT 205
28 OKtany / sierpień 2012
W 1979 Francuskie ministerstwo trans-
portu podpisało z Peugeotem umowę na
prowadzenie prac badawczych, których
celem było zmniejszenie zużycia paliwa
w samochodach osobowych. Wynikiem
tych prac był prototypowy samochód do-
świadczalny VERA, w którym udało się zre-
dukować spalanie w wersji benzynowej
o 35%, a w wersji diesla o 45%. Projekt VERA
Doświadczenia zgromadzone przy eksperymentalnym
modelu VERA zaowocowały znacznym
obniżeniem masy produkcyjnej 205-tki.
sierpień 2012 / OKtany 29
kierowany był przez Jeana Derampe, któ-
ry był zaangażowany także w tworzenie
innych prototypowych modeli Peugeota,
takich jak Oxia. W projekcie VERA zasto-
sowano także niezależne zawieszenie,
które znalazło później zastosowanie
m.in. w 205. Z przodu wykorzystano ko-
lumny McPhersona przy projektowaniu
tylnego zawieszenia starano się sprostać
takim wyzwaniom jak zmniejszenie masy
i rozmiarów, zwiększenia odporności na
uderzenia, redukcję hałasu i odporność
na korozję. Efektem tych prac było zawie-
szenie złożone z wahaczy wzdłużnych,
poprzecznych drążków skrętnych i sta-
bilizatora. Pozwoliło to na zredukowanie
miejsca dzięki czemu zwiększyła się prze-
strzeń bagażowa.
Doświadczenie zgromadzone przy pra-
cy nad tym modelem wykorzystano przy
opracowywaniu samochodu, który miał
odegrać ogromną rolę w historii firmy
– modelem 205. Dodatkowe know-how
w dziedzinie budowy małolitrażowych
samochodów, Peugeot osiągnął wyku-
pując od Chryslera w 1978 markę Sim-
ca. Prace nad następcą 104 zaczęły się
Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.
PEUGEOT 205
30 OKtany / sierpień 2012
w drugiej połowie lat 70., projekt otrzy-
mał oznaczenie robocze M24. Jak poda-
wał producent w notatce prasowej wy-
puszczonej z okazji premiery samochodu,
model 205 był efektem poczynionych in-
westycji o łącznej wartości 110 milionów
funtów, pięciu lat badań i rozwoju pro-
Peugeot 205 ukazał się światu w 1983. Rok później niewiele zabrakło aby został obwołany samochodem roku...
sierpień 2012 / OKtany 31
jektu. Sporą część tej kwoty pochłonęło
stworzenie nowej, zrobotyzowanej linii
produkcyjnej w Mulhouse. Wygląd samo-
chodu nie pozostawał bez znaczenia, do
tej pory Peugeot uchodził za raczej kon-
serwatywną firmę pod tym względem,
jednak przełom lat 70. i 80. nie był czasem
na tradycje. Moda czerpała raczej z futu-
ryzmu, co było widoczne w kolekcjach
wielkich francuskich projektantów takich
jak Thierry Mugler czy Jean-Paul Gaultier.
Zlecono wykonanie dwóch równoleg-
łych projektów, za jeden był odpowie-
dzialny wieloletni partner Peugeota
Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.
PEUGEOT 205
32 OKtany / sierpień 2012
Ostatecznie to rodzimy projekt trafi ł do produkcji, Pininfarinie powierzono nadwozie wersji Cabrio.
sierpień 2012 / OKtany 33
w zakresie stylizacji nadwozi – włoski
dom projektowy Pininfarina, drugi pro-
jekt realizowany był przez wewnętrzne
studio projektowe Peugeota. Ostatecz-
nie to rodzimy projekt trafił do produk-
cji, Pininfarinie powierzono nadwozie
wersji Cabrio. Doświadczenia zgroma-
dzone przy eksperymentalnym modelu
VERA zaowocowały znacznym obniże-
niem masy produkcyjnej 205-tki. Samo
nadwozie ważyło jedynie 194 kg tam
gdzie to możliwe zastosowano cienką
blachę również szyby były cieńsze niż
we wcześniejszych modelach, ostatecz-
nie kompletny samochód ważył poniżej
około 850 kg.
Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.
PEUGEOT 205
34 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 35
Jednak to nie oszczędne wersje interesują
nas najbardziej. Marketingową petardą,
która miała przekonać uwagę poten-
cjalnych nabywców również do bardziej
ekonomicznych wersji było rajdowe mon-
strum Peugeot 205 Turbo 16. W latach 80.
producenci średniej klasy samochodów
dysponowali bardzo prostą receptą na
zdobycie uwagi swoich klientów. Wystar-
czyło zbudować 200 egzemplarzy wyczy-
nowej wersji popularnego modelu żeby
przy dobrze prowadzonym programie
rajdowym zdobyć rozgłos i wywindować
sprzedaż. Peugeot w tym czasie zatrudnił
właściwych ludzi na właściwych stanowi-
skach. W 1982 r. powstała sekcja sporto-
wa Peugeot Talbot Sport, którą kierował
doświadczony pilot rajdowy Jean Todt,
który później był odpowiedzialny za suk-
cesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcję
przewodniczącego FIA. Początek lat 80. to
w rajdach samochodowych rewolucja na-
pędu 4x4, zapoczątkowana przez legen-
darne Audi Quattro. Pozostali producenci
szybko zorientowali się, że jest to droga,
którą należy podążać jeśli chcą pozostać
w rywalizacji. Talbot zdobył mistrzostwo
w 1981 r. i nic dziwnego, że podjęto dzia-
łania aby tytuł odzyskać. Do uzyskania
homologacji rajdowej grupy B, niezbędne
było wyprodukowanie 200 egzemplarzy
drogowych. Peugeot 205 Turbo 16 wspól-
ne ze standardową 205-ką miał drzwi,
W 1982 powstała sekcja sportowa Peugeot Talbot Sport, którą kierował doświadczony pilot rajdowy Jean Todt, który później był odpowiedzialny za sukcesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcje przewodniczącego FIA.
Peugeot 205 CTI.
Fot. Mateusz Dzięgielewski.
PEUGEOT 205
36 OKtany / sierpień 2012
lampy, przednią szybę i co ciekawe, alu-
miniowy blok silnika spotykany później
w modelach GTI. Zmienił on jednak lokali-
zację, trafił bowiem za plecy kierowcy, zo-
stał też wyposażony w szesnastozaworo-
wą głowicę oraz turbosprężarkę. Drogowa
wersja oddawała kierowcy do dyspozycji
200 KM, rajdowe, zależnie od ewolucji,
320 do 450 KM. Premiera 205 Turbo 16 po-
kryła się z premierą standardowej 205-tki.
Pierwsze starty w rajdach przypadły na
1984 r., na sukcesy nie trzeba było długo
czekać, w 1985 r. Timo Salonen zdobył ty-
tuł Rajdowego Mistrza Świata, klasyfikację
konstruktorów zgarnął Peugeot. Również
w następnym roku udało się zgarnąć po-
dwójne zwycięstwo, tym razem po tytuł
mistrza sięgnął Juha Kankkunen. W 1987 r.
rozwiązano grupę B, Jean Todt, znalazł
jednak zastosowanie dla ciągle doskona-
łej maszyny. W latach 1987-88 205 Turbo 16
sierpień 2012 / OKtany 37
Peugeot 205 CTI. Fot. Mateusz Dzięgielewski.
PEUGEOT 205
38 OKtany / sierpień 2012
zdominowało bezdroża dzielące Paryż od
Dakaru, dwukrotnie zwyciężając ten mor-
derczy rajd z finami Arim Vatanenem i Juhą
Kankkunenem za kierownicą.
Peugeot 205 ukazał się światu w 1983.
Rok później niewiele zabrakło aby został
obwołany samochodem roku, nieznacznie
wyprzedził go jednak Fiat Uno. W 1984 r.
Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.
Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.
Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.
sierpień 2012 / OKtany 39
do gamy modelowej trafił pierwszy GTI,
wyposażony w silnik XU5J o pojemności
1580 cm3 rozwijał moc 105 KM. Była to
ogólnie dostępna namiastka tego co nie-
zliczone rzesze fanów motoryzacji oglą-
dały na trasach rajdowych świata. Chociaż
namiastka to raczej niezbyt odpowiednie
określenie już pierwsze GTI choć najsłab-
sze ze wszystkich wersji, które miały na-
dejść, dawało kierowcy bardzo korzystny
stosunek mocy do masy dzięki czemu
szybko wszyscy yuppie chcieli je mieć.
Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.
PEUGEOT 205
40 OKtany / sierpień 2012
Z przodu zastosowano hamulce tarczowe,
z tyłu zaś tradycyjne bębny, całość stanęła
na kołach z 14-calowymi felgami.
W odróżnieniu od pozostałych wersji GTI
różnił się szerszymi plastikowymi nad-
kolami oraz paroma detalami nadające-
mu mu bardziej zadziornego wizerunku
z charakterystyczną czerwoną listwą na
czele. Również wnętrze nie pozostawia-
ło złudzeń co do aspiracji tego lwiątka.
Sportowe fotele pokryte czarno czer-
woną tapicerką dawały kierowcy pewną
pozycję za kierownicą, na której widniały
trzy magiczne litery – GTI. Usztywnione
zawieszenie okazało się zbyt uciążliwe
w codziennym użytkowaniu samocho-
du i lutym 1985 r. „zmiękczono” je nieco
zwiększając komfort jazdy. Moc oferowa-
na przez pierwsze GTI, nie zaspokajała
w pełni potrzeb, pod tym względem
Peugeot przegrywał ze swoim głównym
rywalem Golfem GTi. Z początku 1985 r.
możliwe było zakupienie pakietu tuningo-
wego oferowanego przez Peugeot Talbot
Sport, który zwiększał moc z fabrycznych
105 KM do 125 KM.
Było to jednak działanie doraźne, zasadni-
cze rozwiązanie zaprezentowano w 1986.
W silniku o pojemności 1,6 oznaczonym
symbolem XU5J zastosowano głowicę
cylindrów z większymi zaworami pocho-
dzącą z jednostki napędowej o oznacze-
niu XU9JA stosowanej w modelu, który
zaprezentowano w grudniu tego roku.
Był nim Peugeot 205 1.9 GTI. Wzmocniony
silnik 1,6 oferował teraz kierowcy 115 KM.
W tym samym czasie Volkswagen zapre-
zentował 16-zaworową wersję Golfa II GTi,
którego moc skoczyła do 137 KM w wersji
bez katalizatora.
sierpień 2012 / OKtany 41
Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.
PEUGEOT 205
42 OKtany / sierpień 2012
205 1.9 GTI nie odstawał od rywala ofe-
rując kierowcy do dyspozycji 130 KM przy
lepszym stosunku mocy do masy. Od wer-
sji 1.6 odróżniało go m.in. zastosowanie ha-
mulców tarczowych na wszystkich czterech
kołach, 15-calowe felgi, we wnętrzu zasto-
sowano częściowo skórzaną tapicerkę oraz
elektryczne sterowanie szyb w standardzie.
Tak jak wcześniej wspomniano w 1986 r.
Peugeot sięgnął po tytuł Rajdowego Mistrz
Świata, fakt ten był wyraźnie zaznaczony
w prospektach modelu GTI, kierowanego
do entuzjastów szybkiej jazdy.
W 1988 pewne zmiany wprowadzono
we wnętrzu auta, przemodelowano nie-
co deskę rozdzielcza, dwuramienna kie-
rownica została zastąpiona trójramienną.
W tym roku zaszła jeszcze jedna bardzo
istotna zmiana. Wszystkie modele 205,
które opuszczały zakłady w Mulhouse były
wykonane z ocynkowanej blachy, dzięki
czemu znacznie wzrosła jej wytrzymałość
na korozję. Warto o tym pamiętać, rozglą-
dając się za używanym GTI. Efektem coraz
bardziej restrykcyjnych przepisów doty-
czących emisji spalin i zużycia paliwa było
wypuszczenie w 1989 wersji z katalizato-
rem, chociaż początkowo było to opcjo-
nalne wyposażenie. W modelu 1.9 odbiło
się to na spadku mocy ze 130 do 122 KM.
Niejako na osłodę, w tym samym roku
Peugeot wypuścił limitowaną edycję mo-
delu GTI o nazwie Miami Blue i Sorrento
Green poza niestandardowym kolorem,
oferowały cał-kowicie skórzaną tapicerkę
oraz wspomaganie kierownicy, które od-
tąd było dostępne opcjonalnie w standar-
dowych GTI. Systematycznie wprowadza-
no dalsze udoskonalenia i tak w 1990 GTI
zostało wyposażone w system ABS.
Ze względu na dalsze regulacje przepi-
sów dotyczących emisji spalin w 1992 r.
podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji
wersji z silnikiem 1.6, z kolei 1.9 GTI zos-
tał już standardowo wyposażony w kata-
lizator. W takiej formie oferowany był do
1994 r. kiedy to ku rozczarowaniu wielu
entuzjastów po 11 latach zakończono
produkcję modelu 205 GTI.
Z ponad 5 milionów wyprodukowanych
205-tek 332,942 przypadło na modele GTI,
które do dnia dzisiejszego stanowią wzo-
rowy przykład hot-hatch’a dającego kie-
rowcy niesamowitą frajdę z pokonywania
kolejnych kilometrów tras. Niestety 205
GTI nigdy nie doczekał się prawowitego
następcy, czyżby panowie z Peugeota
nie wierzyli, że można zrobić to lepiej?
Miejmy nadzieję, że jeszcze nas zaskoczą
i doczekamy się godnego następcy lwiątka
z pazurem.
...po 11 latach zakończono produkcję
modelu 205 GTI.
Kontynuator legendy GTI?
Peugeot 208 GTI Concept. Fot. Peugeot Polska.
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
Tomasz Szczerbicki Krzysztof Więckiewicz Wojciech Echilczuk
Historia motocykli
INDIAN w Polsce
G O Ś C I N N I E :
Harley2 okladka nowy format.indd 1 2012-05-16 21:18:14
reklama Harley 218x138 krzywe.indd 1 2012-06-28 16:42:30
reklama
LUDZIE
44 OKtany / sierpień 2012
KubatByć może przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od pradziadka, który jako pierwszy i długo jedyny we wsi miał motocykl („Sokół”), którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny, rzecz jasna. T
sierpień 2012 / OKtany 45
Iwona Kubatkonsultacje techniczne: Piotr Kubat
fotografi e: Iwona Kubat, Piotr Kubat, Piotr Szymański
Rozkręcał co się dało, smarował piasty, oliwił łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych manualnych zdolności i pracy wymagającej precyzji znalazł w mało popularnym wśród rówieśników hobby – w modelarstwie.
Team
LUDZIE
46 OKtany / sierpień 2012
Nie stoi za nami żadna motoryzacyjna
tradycja rodzinna czy sportowa. Co praw-
da, od małego lubowałam się w myciu
naszego ówczesnego samochodu – bor-
dowego Fiata 126p, przy którym potrafi-
łam spędzić z wiadrem i szczotką pół dnia,
a próby oderwania mnie od ulubionej
czynności kończyły się wyciem na całą
wieś. Byłam też dziewczynką niecierpiącą
sukieneczek, spódniczek i rajstopek, co
zresztą zostało mi do dziś. Wolałam grze-
banie w rzeczach skrupulatnie przede
mną chowanych (bo niebezpieczne), na-
rzędziach warsztatowych i działkowych.
Chowanie nie na wiele się zdało – mam
na koncie próbę ulepszenia ciasta babci
poprzez skropienie go utwardzaczem do
lakieru – wydawało mi się, że to zapach
do ciasta, bo był zamknięty w charakte-
rystycznej fiolce. Na szczęście było go
mało i nikomu nie zaszkodziło. Być może
przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od
wdzięcznym rowerze marki Ukraina. Roz-
kręcał co się dało, smarował piasty, oliwił
łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych
manualnych zdolności i pracy wymagają-
cej precyzji znalazł w mało popularnym
wśród rówieśników hobby – w modelar-
stwie. Sklejał głównie modele samolotów,
ale jak go przycisnąć, to przyznaje się do
własnoręcznego skonstruowania radia,NDziadek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny i opanowany, a także dbający o szeroko pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi czas, ucząc posługiwania się narzędziami
pradziadka, który jako pierwszy i długo
jedyny, we wsi miał motocykl („Sokół”),
którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny,
rzecz jasna. Miał też warsztat samochodo-
wy a w planach jego rozbudowę. Niestety,
wojna i nieproszeni lokatorzy, najpierw
zza Odry potem zza Buga, definitywnie
zniweczyły jego marzenia. W późniejszych
latach spędzałam sporo czasu z dziadkiem
w warszawskich garażach – najpierw przy
strażacko czerwonym czeskim wynalazku
(i mojej zmorze, ale o tym później), Sko-
dzie 105, następnie przy Polonezie z po-
krowcami na siedzenia w panterkę. Dzia-
dek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny
i opanowany, a także dbający o szeroko
pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi
czas, ucząc posługiwania się narzędziami
– pozwalał przykręcać śrubki, trzymać klu-
cze. Miał też fantazję i kolorowe farby, a że
człowiekiem przedwojennym był (czyli nic
się nie może zmarnować), dał się namówić
na pomalowanie garażu na żółto i różowo.
Słowem, mam jakieś rodzinne uwarunko-
wania do grzebania przy samochodzie itp.
Piotrek dzieciństwo spędził u dziadka
w warsztacie ślusarskim i to pewnie wtedy
nauczył się robić coś z niczego, a wszyst-
ko z aptekarską dokładnością i morderczą
dbałością o szczegóły. Z samochodami
miał jeszcze mniej do czynienia niż ja
w latach szczenięcych. Co prawda,
wzmiankowany dziadek przed wojną
posiadał Forda T, ale samochód przepadł
gdzieś w wojennej zawierusze. Mój mąż
zadowalał się majstrowaniem przy swo-
ich dwukołowych pojazdach, np. niezbyt
sierpień 2012 / OKtany 47
licznika elektronicznego i stereofonicz-
nego wzmacniacza. Ponieważ okres jego
dzieciństwa przypada na lata 70. do 80.
czyli czasy niedoboru, dziadek wpoił mu,
że niczego nie należy wyrzucać, bo pew-
nie się kiedyś przyda i będzie jak znalazł…
Zostało mu to dziś i jak nie trudno się do-
myślić, wychodząc za Niego za mąż, wy-
szłam również za te wszystkie absolutnie
niezbędne i cenne drobiazgi, których ilość
wciąż rośnie w postępie geometrycznym,
a nasza przestrzeń życiowa jakoś nie chce
tego zauważyć i również tak samo się po-
większać.
Uprzedzając fakty nadmienię, że przez
czas remontu silnika i kilka miesięcy po-
tem mieszkanie nasze, a głównie sypial-
nia, zniknęły pod grubą warstwą różne-
go rodzaju części. Leżały wszędzie – od
podłogi, przez półki na regale, parapet
(aż zapomniałam w jakim jest kolorze…),
półki ścienne, pod biurkiem, na biurku, za
łóżkiem itd., aż wyszły z jednego pokoju
i poszły szukać miejsca w kolejnym. A po-
nieważ ekspansywne zarazy były jak króli-
ki na wiosnę czy dobre drożdże tokajskie,
to zajęły też piwnicę i garaż. Remont się
skończył, małżeństwem jesteśmy nadal
i nawet ostatnio w mojej głowie zaczyna
lęgnąć się myśl o kolejnym silniku do re-
montu. Wyjdzie mi średnio – jeden silnik
do generalnego remontu raz na dwa lata
– tak dla sportu i żeby z wprawy nie wyjść.
Jak sobie nie podłubię w silniku – szczęśli-
wa nie będę. I to chyba, to nasze życie „na
częściach samochodowych”, z zapachem
benzyny w tle, z wiecznie brudnymi rę-
kami, połamanymi paznokciami (czasem
z lejącą się krwią), poplamionymi smarem
ubraniami, z przygotowaniami do startów
i godzinami spędzonymi w garażu, pod
i nad samochodem – to wszystko możemy
nazwać pasją.
Nie jest to miejsce na filozoficzne rozwa-
żania, czy żyć z pasją czy bez – ale jakby
się tak głębiej zastanowić, to w sumie po
co komu taka pasja? Bo jak tak racjonalnie
popatrzeć, to pieniędzy nie daje (a wręcz
odwrotnie – ciągle za mało albo za dro-
go), czas zabiera (a przecież lepiej położyć
się i nic nie robić albo ewentualnie przy
grillu z piwkiem postać i mecz w telewizji
pooglądać), ubrać się elegancko do pracy
przy samochodzie nie można tylko wiecz-
nie w warsztatowych łachach, w domu
przestrzeń zabiera itp., itd., rodzina i zna-
jomi już dawno postawili na nas krzyżyk,
bo pożytku towarzyskiego nie ma z nas
w zasadzie żadnego (albo starty albo ga-
raż) – same minusy i wyrzeczenia. Tylko czy
na pewno? Zależy, co komu odpowiada
i co uważa za wadę a co za zaletę. Nam te
wszystkie rzeczy samochodowe sprawiają
radość i dziką satysfakcję i chyba o to w tej
całej pasji chodzi?
LUDZIE
48 OKtany / sierpień 2012
Pasje w naszym wspólnym życiu: tak na-
prawdę poznaliśmy się z Piotrkiem dzięki
mojemu zainteresowaniu fotografią i chę-
cią dowiedzenia się więcej, niż mogłam
wyczytać w podręcznikach typu „zostań
mistrzem fotografii w weekend”. Szuka-
łam kogoś, kto odpowie wyczerpująco
na moje liczne pytania, kto obiektywnie
doradzi w sprawie zakupu sprzętu. Wysła-
łam kilka maili do szkół fotograficznych
i tylko ówczesna Agencja Putto zadała
sobie trud i odpowiedziała na pytania,
a tym samym zyskała kursantkę. Pomija-
jąc dalsze szczegóły mojej ścieżki adepta
fotografii, dałam się wciągnąć w świat
rzetelnej fotografii, a Piotrek odnoto-
wał kolejny sukces pedagogiczny. Nasze
pierwsze wspólne działania od razu przy-
brały formę zgoła odmienną od miłego
niedzielnego wypadu do parku. Jeśli szli-
śmy na fotograficzne łowy, to w trzydzie-
sierpień 2012 / OKtany 49
stostopniowy mróz pod mosty warszaw-
skie, w upały siedzieliśmy w zaolejonych
kanałach parowozowni albo leżeliśmy
na zabłoconych biebrzańskich łąkach
w chmurze krwiożerczych porannych
komarów. Przemieszczaliśmy się głównie
pociągami (które, w swej szlachetnej for-
mie – starego taboru – także leżą w krę-
gu naszych wspólnych zainteresowań)
podmiejskimi, którą to formę transportu
również można potraktować jako upra-
wianie sportu, tylko raczej ekstremalnego.
Pociągi i własne nogi szybko przestały
nam wystarczać, więc naturalnym wy-
borem był rower. O naszych wyprawach
moglibyśmy napisać kilka porządnie dłu-
gich artykułów. Jak łatwo się domyśleć,
nie jeździliśmy dla lansu, tylko po to, żeby
(wybierzcie sobie właściwą odpowiedź):
wypluć płuca na górskich podjazdach i na
każdym kolejnym zakręcie zadawać sobie
pytanie „po co mi to było?!”; prostować
zmarszczki na zjazdach pokonywanych
z prędkością 80 km/h; kłapać zębami ni-
czym głodny krokodyl nilowy na kolejnym
kilometrze szutrowej tarki albo bruku;
ociekać potem i kląć na czym świat stoi na
brzęczące koło ucha upierdliwe muchy;
moknąć w trzygodzinnej ulewie a potem
wyżymać wszystko, z majtkami włącznie;
padać na twarz po wjechaniu na szczyt
a mimo wszystko być absolutnie szczę-
śliwym z dokonanego wysiłku, z pokona-
nia własnych słabości, z realizacji założeń
mimo trudności.
Pociąg podmiejski (szczególnie na trasie
Warszawa Wileńska – Małkinia) i przedział
na bagaże gabarytowe (czyt. do przewo-
zu rowerów z ludźmi według standardów
Kolei Mazowieckich) były bezpośrednią
przyczyną, dla której zdecydowaliśmy się
na zakup samochodu. Kto trochę pojeź-
dził w tych przedziałach ze specyficznymi
pasażerami, ten wie, że straty materialne
w sprzęcie idą w parze ze stratami mo-
ralnymi. W pewnym momencie rachunek
strat ekstremalnie przerósł zysk w posta-
ci wypoczynku na działce czy wypadu
rowerowego. Kupujemy samochód – ła-
„przecież wiadomo, że nie kupuje się samochodów na „F” bo się psują”
two powiedzieć! No bo tak – nie chce-
my zwykłego miejskiego jeździdełka ani
kombiaka; powinno być coś w stylu SUVa
a terenówki najlepiej, ale wiadomo, bu-
dżet. Samochód miał nie tylko wozić nas
i rowery, ale również wyposażenie studia
fotograficznego, nasze zwierzaki, mało
palić i być ogólnie przyjazny i użytkowy.
Ciekawa jestem, co według Was wybra-
liśmy…? Zrobiliśmy naprawdę rzetelny
reaserch rynku samochodów używanych
w interesującym nas przedziale cenowym
z uwzględnieniem budżetu na tzw. pakiet
startowy i jakbyśmy nie kombinowali,
LUDZIE
50 OKtany / sierpień 2012
wychodził nam „francuz”, czyli już na star-
cie wszyscy znajomi i rodzina pukali się
wymownie w czoło („przecież wiadomo,
że nie kupuje się samochodów na „F” bo
się psują”), a kiedy dowiadywali się, jaka
to marka i model mówili wprost, że głupio
robimy. Cóż, na szczęście nie ulegliśmy
rodzinnej histerii i kupiliśmy Citroëna Ber-
lingo, z silnikiem benzynowym, „o, zgro-
zo”! Pomijając mankamenty wynikające
z moich długich rąk i nóg i braku regulacji
kierownicy w poziomie, samochód spełnił
nasze oczekiwania w 100% i w dobrym
zdrowiu służy nam kolejny rok. W naszym
przypadku zakup pierwszego samochodu
był zaczynem mojej a w końcu wspólnej
fascynacji motoryzacją, turystyką samo-
chodową i grzebalnictwem garażowym.
Kiedy Berlingo wkroczyło w nasze życie,
żadne z nas nie miało ani wiedzy o me-
chanice, ani tym bardziej o jeździe sporto-
wej. Prawdę mówiąc, mieliśmy blade po-
jęcie o samym prowadzeniu samochodu
– ja, bo prawo jazdy zrobiłam jak wszyscy
w koledzy w trzeciej klasie liceum (rzad-
ko w życiu ulegam owczemu pędowi,
a tym razem tak się stało) i od tamtej pory
papier leżał głęboko w szufladzie; Pio-
trek, bo w ogóle nie ma prawa jazdy. Ale
z nas „rajdowe” małżeństwo, co? Ponie-
waż niniejszy tekst popełniam również
w celu zaszczepienia motobakcyla u po-
dobnych nam ludzi, lubiących utrudniać
sobie życie i niebojących się dorobienia
„gęby” monotematycznych maniaków
oraz takich, którzy swoją pasję budują na
przekór wszystkiemu, dlatego pokuszę
się o krótką historię moich początków za
kierownicą. Na kurs poszłam do pierwszej
lepszej szkoły; wtedy i tak wszędzie jeź-
dziło się na Fiatach Uno. Szkoła okazała
się osobliwa – kierownik pobrał opłatę
i powiedział, że na szkolenia teoretyczne
chodzić nie trzeba, wystarczy podpis i już
można umawiać się na jazdy. Jak kierow-
nik mówi, że można, to kursant stosuje się
do zaleceń. Instruktor trafił mi się wielko-
gabarytowy, a że ja do niskich nie należę,
więc moja przestrzeń mocno się skurczyła.
Pan Miecio (tak go nazwijmy) przy pierw-
szym spotkaniu zapytał, czy znam znaki i
przepisy, a że kursant raźnie kiwnął głową
na „tak”, więc Miecio zarządził dwa kółka
po placu i w miasto! Pamiętam tylko, że
kazał mi rozpędzić się tym rozklekotanym
Fiatem do 120 km/h na prawym pasie
ul. Sobieskiego. Samochód latał w kole-
inach jak chciał i właściwie sam się pro-
wadził, bo trudno powiedzieć, że miałam
nad nim kontrolę. Z kolejnych dni przypo-
mina mi się nieustanna walka z ręcznym
hamulcem – po kilkakrotnym jego zacią-
gnięciu prawy biceps mocno powiększał
swój obwód; z kolei do jego zwolnienia
trzeba było użyć obu rąk. Teraz wiem, że
to wina powyciąganych linek, ale wte-
dy wmawiano nam, że to kursanci psują.
Przypomina mi się również moment, gdy
miała nadejść lekcja numer 13 – po skoń-
czonej jeździe nr 12 Miecio zaczął chrzą-
kać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie
wydusił: u nas w szkole lekcja numer
13 odbywa się w samochodzie, ale bez
...Miecio zaczął chrząkać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie wydusił:
u nas w szkole lekcja numer 13 odbywa się w samochodzie, ale bez
samochodu.
sierpień 2012 / OKtany 51
LUDZIE
52 OKtany / sierpień 2012
samochodu. Musiałam mieć gigantycz-
ne zdziwienie na twarzy, a dodatkowo
kompletna cisza, jaka zapadła po jego
oświadczeniu, mocno zbiły go z pantały-
ku, bo raz jeszcze wygłosił swoją kwestię.
Pamiętam, że biłam się wtedy z myślami,
bo z jednej strony uczono mnie, że star-
szym się nie ubliża, ale z drugiej należała
mu się porządna warszawska wiązanka.
W końcu powiedziałam mu, że jak tak bar-
dzo chce, to może 13 lekcję przesiedzieć
z tyłu, sam, albo w ogóle zostać na placu,
ja zamierzam jeździć. I sobie poszłam.
W „ten” dzień Miecio przyszedł wypach-
niony czymś a la „Brutal” – cały samochód
tym śmierdział. Na szczęście obyło się bez
osobistych wycieczek. Z kursu u Miecia
zostało mi kilka kuriozalnych nawyków,
z którymi podjęłam walkę, gdy po 10 latach
wsiadłam za kierownicę (skuteczną walkę!).
Uczył na przykład wchodzenia w zakręt na
wciśniętym sprzęgle i hamowania jedynie
przy użyciu pedału hamulca; o zwracaniu
uwagi na poprawne trzymanie kierownicy
czy prawidłowe ustawienie fotela czy ha-
mowaniu silnikiem i niejeżdżeniu na pół-
sprzęgle nawet się nie zająknął.
Pierwsze doświadczenia za kierownicą:
Jako świeżo upieczony kierowca zaliczy-
łam samodzielną jazdę z Warszawy do
Krosna Skodą 105 i prawdopodobnie ten
pojazd mocno ostudził moje zapędy mo-
toryzacyjne na wiele lat. W czasie pierw-
szej podróży udało mi się spalić sprzęgło
(wtedy po raz pierwszy mój ojciec pożało-
wał, że poszłam na kurs), a w drodze po-
wrotnej, już wjeżdżając do garażu, wbiłam
się błotnikiem w kant kredensu, który
z niewiadomych powodów znalazł miej-
sce spoczynku właśnie tam. Wtedy mój
ojciec po raz drugi poważnie pożałował
wysłania mnie na kurs, a ja uciekłam z ga-
rażu nawet nie patrząc na wyrządzoną
szkodę, z silnym postanowieniem, że za
kierownicę Skody więcej nie wsiadam.
Słowa dotrzymałam, nawet z nawiązką.
Skody już dawno nie było, a ja nie czułam
nabożeństwa do prowadzenia samocho-
du. I tak minęło 10 lat, do chwili pamiętnej
podróży pociągiem z rowerami w prze-
dziale bagażowym. Kiedy wiekopomna
decyzja o kupnie samochodu zapadła,
rozpoczęły się perypetie poszukiwawczo-
-zakupowe; materiał również na oddziel-
ny artykuł i ku przestrodze. Równocześnie
z szukaniem pojazdu rozpoczęłam men-
talne przygotowanie do prowadzenia. Za-
opatrzyłam się w jedynie słuszną w tej
dziedzinie lekturę, „Szybkość bezpieczną”
pana Sobiesława Zasady i…. dopadły
mnie wątpliwości do spółki z demonami
przeszłości. Już po pierwszym czytaniu
Pamiętacie fi lm ze schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”,
w którym tytułowa Irena po kryjomu przed mężem zapisuje się na kurs dla
kierowców, a wieczorami, pod hasłem gimnastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach sprzęgła i gazu?
No więc ja byłam trochę jak ta Irena.
sierpień 2012 / OKtany 53
książki zdałam sobie sprawę, że na kursie
uczyli źle, ja mam kilka złych nawyków, 10
lat nie siedziałam za kółkiem, czyli oględ-
nie mówiąc – bryndza. Dodam tylko, że
samochodu szukaliśmy późną wiosną,
a na lato mieliśmy już bardzo konkretne
plany i trasy, które tylko czekały by je zre-
alizować. A że nie jesteśmy z tych, co ła-
two się poddają, nie pozostało nam nic
innego jak nadrobić zaległości. Cóż, do
tego czasu musiałam jedynie nadrobić
dziesięcioletni brak doświadczenia i umie-
jętności, a Piotrek poznać budowę samo-
chodu i co się z czym je. Pamiętacie film ze
schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”,
w którym tytułowa Irena po kryjomu
przed mężem zapisuje się na kurs dla kie-
rowców, a wieczorami, pod hasłem gim-
nastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach
sprzęgła i gazu? No więc ja byłam trochę
jak ta Irena. Tak samo jak ona ćwiczyłam
jednoczesne puszczenie sprzęgła z doda-
waniem gazu, używając do tego stóp
Piotrka. Założyłam sobie, że nie wsiądę za
kierownicę, dopóki pewnych rzeczy sobie
na nowo nie wdrukuję pamięć. Uczyłam
się też „na sucho” pracy rąk na kierownicy
– poprzeczkę od razu ustawiłam wysoko,
godzinami oglądając onboardy z przejaz-
dów Ari Vatanena, Kuliga i Hołowczyca.
Gdy Berlingo wreszcie stanęło na parkin-
gu, obleciał mnie strach – nie potrafię, nie
dam rady, nie nadaję się do tego. Mijał
dzień za dniem, Piotrek nieśmiało pytał,
czy dziś jest dobry moment na rozpoczę-
cie prawdziwej jazdy, Berlingo powoli za-
puszczało korzenie, a ja codziennie mia-
łam inną wymówkę. Na samą myśl, że
zostanę sama z całą moją książkową wie-
dzą, bagażem negatywnych wspomnień
z kursu i żywym samochodem, nad któ-
rym mam zapanować i nie zabić przy oka-
zji nikogo, dostawałam nudności i nerwo-
wego bólu brzucha. Wreszcie zebrałam się
w sobie i podjęłam decyzję – dziś albo ni-
gdy. Obyło się bez ofiar wśród ludzi, zwie-
rząt i sprzętu. Pierwsze kilometry były
dość kanciaste – Berlingo niekoniecznie
zawsze chciało jechać tam, gdzie ja, albo
wybierało inny niż planowany promień
skrętu, parkowało bokiem, czasem (ale
bardzo rzadko!) gasło przy ruszaniu spod
świateł. Wreszcie przyszedł planowany
wyjazd w góry, a wraz z nim kręte i wąskie
drogi, ciasne zakręty, jazda w górę i w dół.
Znów, obyło się bez strat, ale wróciłam
z silnym postanowieniem dalszej nauki
techniki jazdy, bo czegoś mi w tej mojej
jeździe brakowało. Ogarniałam całość
procesu prowadzenia (nie skręcałam
z wciśniętym sprzęgłem, umiałam stoso-
wać redukcję biegów przy podjazdach
i ostrych zjazdach), ale jako osoba bardzo
LUDZIE
54 OKtany / sierpień 2012
krytycznie oceniająca siebie i swoje umie-
jętności, chciałam wiedzieć i umieć wię-
cej. W książce Sobiesława Zasady naczyta-
łam się o poślizgach kontrolowanych,
o płycie poślizgowej i podobnych rze-
czach – też chciałam je umieć, a analiza
przejechanych wówczas 2 tysięcy kilome-
trów dała mi do myślenia. Chciałam być
świadomym kierowcą. I tak, po rozezna-
niu oferty rynku szkół doskonalących
technikę jazdy i zaledwie dwóch miesią-
cach jeżdżenia, trafiliśmy na tor w Mie-
dzianej Górze, do Szkoły Jazdy Subaru.
Już w trakcie wykładu poczułam się jak
przysłowiowa blondynka, bo dookoła
sami panowie, co jeden, to lepszy samo-
chód i dłuższy staż. Poza nami nikt nie
miał samochodu bez poduszek, bez ABSu,
bez ESP i innych systemów; nikt inny też
nie miał dwumiesięcznego doświadcze-
nia za kierownicą – porażka na starcie
w pełnym wymiarze. Zanim rozpoczęli-
śmy jazdy postanowiłam, że uprzedzę in-
struktorów, z kim będą musieli się zmagać
– miny im trochę zrzedły, bo po takim
wstępie nie wiedzieli, czego mają się spo-
dziewać. Po pierwszych ćwiczeniach chy-
ba myśleli, że wymięknę, bo trzeba było
poświęcić mi więcej czasu. Cóż, dała tu
o sobie znać przepaść w obyciu z samo-
chodem i znikomej ilości przejechanych
kilometrów; techniki nie trzeba było za
mocno korygować, bo jej po poprostu nie
było. Jeden z instruktorów powiedział na-
wet, że to lepiej, że jestem takim totalnym
świeżakiem, który chce się nauczyć, bo
mnie można dowolnie kształtować, a cała
reszta raczej się bawi niż uczy. Powiem
szczerze, że mnie to trochę podniosło na
duchu. Ćwiczyłam, kosiłam pachołki, wy-
padałam z płyty, kręciłam bączki, ale nie
poddawałam się. W końcu zaczęło wycho-
dzić i zobaczyłam światełko w tunelu dla
siebie. Na koniec szkolenia spotkała mnie
miła niespodzianka – oprócz certyfikatu
dostałam od instruktorów brawa i gratula-
cje za wytrwałość i wytrzymałość. To szko-
lenie pokazało mi dwie rzeczy: po pierw-
sze, czego nie umiem i jak wiele trzeba
nieustannej pracy, by jeździć z głową
i z klasą; po drugie, że świadome prowa-
dzenie samochodu to przyjemność i sa-
tysfakcja. Po dwukrotnym uczestnictwie
w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam
ochoty na coś więcej i zdecydowaliśmy się
wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lej-
dis” od razu przyniosła nam mały sukces –
sierpień 2012 / OKtany 55
w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie miej-
sce i dwa oryginalne pucharki trafiły na
półkę dając początek większej ich kolekcji.
Udział nawet w amatorskiej imprezie ran-
gi KJS jest niesamowicie pożytecznym do-
świadczeniem dla początkujących kierow-
ców. Szybkie skręty, wąskie szykany,
zmienna nawierzchnia (udało mi się prze-
pchnąć Berlingo przez głęboki kopny
piach bez zakopania się czy wylecenia
z toru jazdy) i presja czasu, to wszystko
sprawia, że w ciągu tych kilku godzin kie-
rowca uczy się wiele sam o sobie i o samo-
chodzie – tego w codziennej jeździe do
pracy czy na działkę doświadczyć się nie
da. „Rajd Lejdis” to także moje pierwsze
zetknięcie z amatorskimi rajdówkami,
w tym z Peugeotem 205. Miał klatkę, ku-
bełkowe fotele, czteropunktowe pasy,
a jadąca nim żeńska załoga zajęła wysokie
miejsce w generalce. Tu też byliśmy świad-
kami kilku typowo rajdowych przypadków,
gdy załoga sama wyklucza się ze startu –
po badaniu technicznym panowie zapo-
mnieli zapiąć spinki na masce i radośnie
wyjechali na ulicę. Po kilkuset metrach rajd
się dla nich zakończył – poderwana wia-
trem niezapięta maska z impetem wylądo-
wała na przedniej szybie niszcząc ją do-
kładnie. I po zawodach. Inna załoga chyba
nie do końca przygotowała samochód, bo
po każdej próbie zawzięcie coś majstrowa-
ła pod maską, a ich miny nie świadczyły
o sukcesie tych operacji. Wtedy, z pozycji
totalnych laików, wydawało nam się to
troszkę zabawne; dziś wiemy, że wszyst-
kiego się nie przewidzi i czasem trzeba
improwizować. Naładowani pozytywnymi
emocjami zdecydowaliśmy, że chcemy
brać udział w podobnych imprezach, ale
że Berlingo w ogóle się do tego nie nada-
je, więc trzeba poszukać samochodu. Roz-
ważaliśmy kilka opcji: Citroën Saxo VTS,
Honda Civic i Peugeot 206. Szukaliśmy,
pytaliśmy ludzi, zbieraliśmy informacje
o możliwościach przeróbek poszczegól-
nych modeli, o częściach zamiennych, o
warsztatach godnych polecenia. Czas pły-
nął, a my jakoś nie mogliśmy się zdecydo-
wać. Jeździliśmy na KJSy jako widzowie,
by podpatrywać techniczne i mechanicz-
ne rozwiązania stosowane w rajdówkach.
Pojechaliśmy znów do Szkoły Jazdy Suba-
ru na szkolenie II-go stopnia. Tym razem
nie pozwolono mi jechać Berlingiem – mu-
siałam wypożyczyć samochód od szkoły
i wcale nie żałuję, bo miałam możliwość sa-
modzielnie poczuć różnicę między dyna-
miczną jazdą po torze moim dostawcza-
kiem a czymś bardziej usportowionym.
Powiem tak, sekwencja zakrętów na we-
wnętrznej pętli (dohamowywanie, odpo-
wiedni tor jazdy, cięcie łuków) czyli ele-
ment kończący szkolenie, ostatecznie
upewnił mnie, że to mnie kręci i chcę się
dalej uczyć. Przypomina mi się również
pewna bardzo miła dla mnie sytuacja, gdy
Po dwukrotnym uczestnictwie w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam ochoty na coś więcej
i zdecydowaliśmy się wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lejdis” od
razu przyniosła nam mały sukces – w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie
miejsce i dwa oryginalne pucharki trafi ły na półkę dając początek
większej ich kolekcji.
LUDZIE
56 OKtany / sierpień 2012
któryś z uczestników w trakcie przerwy
powiedział Piotrkowi, że zazdrości mu ta-
kiej dziewczyny, bo sama z siebie chce się
uczyć lepiej jeździć; jego dziewczyna
w ogóle nie chce o tym słyszeć. Kilka tygo-
dni później pojechaliśmy na lotnisko
w Ułężu, gdzie właśnie odbywał się Track
Day w ramach ClassicAuto Cup. To było jak
objawienie! Właściciel jednego z moich
ulubionych samochodów, Forda Sierry
Cosworth, pan Krzysztof Suchodolski, po-
zwolił mi wsiąść do środka i powarczeć
silnikiem. Co za dźwięk…! Do tego seryj-
ne, ale twarde i superwyprofilowane ku-
bełki, surowa deska rozdzielcza, groźnie
wyglądające zegary – wisieliśmy temu
człowiekowi chyba z pół godziny nad gło-
wą, zasypując go pytaniami. Na szczęście
pan Krzysztof chętnie wciągnął się w roz-
mowę, więc nasze wyrzuty sumienia, że
zabraliśmy mu czas na odpoczynek, były
ciut mniejsze. Na depo stało mnóstwo cie-
kawych okazów (np. Tiger pana Walendy,
Fiat Ritmo Jerzego Skrzypka, Subaru Le-
gacy Arka Błaszczyka) i do głowy mi nie
przyszło, że w niedalekiej przyszłości
sama będę częścią społeczności na depo
i stanę w szranki z tymi tu obecnymi kie-
rowcami. Jeździło też groźnie wyglądają-
ce i także samo brzmiące 205 GTI Pawła
Wysockiego. I wtedy właśnie, jakieś małe
podstępne licho zaczęło szeptać mi za
uchem, że „zobacz, znów 205ka! Małe,
wściekłe pudełko – szybkie, zwrotne,
odrobinę kanciaste. A jak ryczy przy re-
dukcji… Nie chcesz takim się ścigać przy-
padkiem?” Na swoje (nie?)szczęście nie
uciszyłam niepoczciwca, gdy był jeszcze
na to czas. Robiliśmy zdjęcia i przyglądali-
śmy się całej imprezie, próbom, ich cha-
rakterystyce, a po powrocie do domu
przeanalizowaliśmy regulamin imprezy
ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że
chcemy brać w tym udział, a jak kupować
samochód do sportu, to niech to będzie
coś z klasą i nietuzinkowego. Pytanie za
100 punktów – na co padł wybór?! Na
małe kanciaste ryczące pudełko, Peuge-
ota 205. W podjęciu trafnej decyzji upew-
niły mnie filmy z lat 80., kiedy w 205
T16 ścigał się sam mistrz, Ari Vatanen – też
tak chciałam. Myślicie, że jak już człowiek
wie, czego chce, to tylko wziąć i kupić? Nic
bardziej błędnego. Dopiero teraz rozpo-
częły się prawdziwe poszukiwania, a że
nie wiedzieliśmy nic o istnieniu Forum
Peugeota 205, stąd wszystkie informacje
zdobywaliśmy sami, a samochodu szukali-
śmy na ogólnie dostępnych motogieł-
dach. Piotrek, jak to on, do tematu pod-
szedł bardzo poważnie, przyswajając
wszystkie możliwe dane o modelach, wer-
sjach silnikowych i wyposażeniowych.
Robiliśmy zdjęcia i przyglądaliśmy się całej imprezie, próbom, ich
charakterystyce, a po powrocie do domu przeanalizowaliśmy regulamin
imprezy ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że chcemy brać
w tym udział, a jak kupować samochód do sportu, to niech to
będzie coś z klasą i nietuzinkowego.
sierpień 2012 / OKtany 57
Dość szybko znaleźliśmy egzemplarz
sprowadzony z Niemiec, zielone GTI, na
Śląsku. Obejrzeliśmy zdjęcia, porozma-
wialiśmy ze sprzedającym i wstępnie
umówiliśmy na spotkanie. Chyba z powo-
du awersji do zielonego, nie byłam do
końca przekonana, że warto jechać taki
kawał i szukałam dalej. Przyznam się, że
długie godziny w pracy poświęcałam na
monitorowanie ogłoszeń zamiast na obo-
wiązki służbowe; to pierwsze ku ogromnej
radości mojego ówczesnego kolegi An-
drzeja, który nie krył zadowolenia z takiej
koleżanki, która cały dzień nawija o samo-
chodach, częściach i rajdach (sam miał
Audi Quattro); często nawet radził się
mnie w sprawach samochodowych. Za-
miast pisania raportów śledziłam aukcje
i nagle wpadła mi w oko biała, sympatycz-
nie wyglądająca 205-ka Rallye 1.9 Export.
I jak to bywa w kontaktach międzyludzkich
– po pierwszych 3 sekundach podobno
podświadomie wiemy czy kogoś lubimy,
czy nie – tak i tu zadział podobny mecha-
nizm. Coś mi mówiło, że to jest samochód
dla mnie. Szybki telefon do Piotrka –
dzwoń i umawiaj się na spotkanie! Jeszcze
tego samego dnia wylądowaliśmy w dość
specyficznym miejscu pod Warszawą. Na
placu u sprzedającego chłopaka stało kil-
ka 205-ek, a garaż tonął w rozlicznych czę-
ściach. Pierwsze oględziny z zewnątrz
dają dobry wynik, zagłębiamy się do wnę-
trza i też źle nie jest. Przekręcam kluczyk
i… odpala od razu, a z wydechu rozlega
się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!
LUDZIE
58 OKtany / sierpień 2012
Zostawiamy włączony silnik i podnosimy
maskę. Tu na „dzień dobry” Peugeot kop-
nął Piotrka prądem – kable w stanie roz-
kładu. Na nas, przyzwyczajonych do ko-
mory silnika Berlinga, gdzie oprócz całej
maszynerii jest mnóstwo wolnego miej-
sca, widok serca 205 – kowego, XU9J1,
przepływki, sportowego filtra powietrza
i wszystkich przewodów szczelnie wypeł-
niających całą komorę, robi olbrzymie
wrażenie. Silnik cały drga (wiemy teraz –
pęknięte i kiepskie poduszki pod silni-
kiem), co daje dodatkowy efekt „mocy”.
Poza kablami zapłonowymi w stanie
śmierci i ogólnego zęba czasu widoczne-
go na gumowych elementach i ognisk
rdzy na kielichach zawieszenia tylko jed-
na rzecz zwróciła naszą uwagę budząc
niepokój – przewód odmy luźno zwisają-
cy w dół i dodatkowo skręcony z trzech
różnych kawałków. W swej naiwnej nie-
wiedzy uznaliśmy, że może tu tak ma
być… Jak bardzo się myliliśmy życie poka-
zało nam pierwszego dnia remontu, po
wyjęciu wszystkich części z komory. Ale
nie uprzedzajmy faktów. Oględziny za-
kończone, czas na jazdę. Sprzedający po-
wiedział mi tylko – uważaj, tu jest dziwne
sprzęgło (?!) To był taki eufemizm spieka
z linką przymocowaną do pedału sprzęgła
za pomocą zipa – komentarz zbędny. Nie
tylko to było w naszym przyszłym samo-
chodzie zamocowane zipem. Jak przysta-
ło na samochód z aspiracjami sportowymi
(poprzedni właściciele też mieli, przynaj-
mniej na początku, takie aspiracje) czer-
wone oryginalne pasy kierowcy również
były zamocowane u dołu tymże plastyko-
wym paseczkiem – po co komu śruba,
skoro zip jest? Łatwo nie było! Przypomi-
nam Czytelnikom, że miałam wtedy nikłe
doświadczenia jako kierowca i nie jeździ-
łam niczym poza Berlingiem – to tak na
wypadek, gdybyście chcieli zaraz uznać
mnie za wybitny przypadek baby za kie-
rownicą! Wydawało mi się, że siedzę tył-
kiem na ziemi, nie wiem, gdzie kończy się
przód, a samochód przy najlżejszym dot-
knięciu gazu wyrywa jak wyposzczony
ogier do kobyły. Na dodatek to cholerne
sprzęgło – cud, że nie naderwałam sobie
mięśni w karku. Niespodzianek część dal-
sza – brak wspomagania to nic, ale kie-
rownica nie wraca sama, a że nikt mi o tym
nie powiedział, to już pierwszy skręt za-
kończyłam na krawędzi rowu. Nic to, jedź-
my dalej. Kolej na próbę zawieszenia –
dziurawa droga, zęby szczekają jak
paszcza ludowego Turonia, znaczy twardo
jest i tak ma być. Wracamy i decydujemy
– tak, bierzemy. Następnego dnia sprze-
dający przywiózł nasz samochód pod
dom i od razu ucieszył nas informacją, że
sierpień 2012 / OKtany 59
Peugeot stoi tam niezamknięty, bo wła-
śnie zamki się zacięły. Super! Kluczyki
przekazane, sprzedający odjechał, my
zdążyliśmy przejechać 500 metrów na
parking i pod bramą wjazdową nasz naby-
tek zgasł i nie chce zapalić. Na osłodę mój
optymistyczny po swojemu małżonek wy-
głosił grobowym głosem zdanie – „Już te-
raz wiesz, dlaczego tylko tyle kosztował.”
Ale mnie trudno było zniechęcić – dzwo-
nimy do sprzedającego i skarżymy się.
Okazuje się, że „tak, to żaden problem;
aparat zapłonowy trzeba palcem doci-
snąć, bo chyba mocowanie się poluzowa-
ło” – ok., żaden problem; dociskamy
i wjeżdżamy na parking. Samochód na
miejscu, teraz musimy tylko znaleźć me-
chanika, który nam go ogarnie. Książki na-
pisać tu nie mogę, więc powiem tylko, że
mechanicy zajmujący się jako ostatni Ber-
lingiem z chęcią przyjęli 205-kę do siebie,
ale zamiast się nią zająć od strony mecha-
nicznej, używali jej jako rozrywki w czasie
pracy, no bo on tak fajnie jeździ, ten „Pe-
żot”. Trzymali go dwa tygodnie, nie zrobili
nic, ale pieniądze wzięli za rzekome na-
prawienie czegoś tam – szkoda o tym
wspominać. Słów kilka o doświadczeniach
z mechanikami. Berlingo było w rękach
speców (od „francuzów”), którzy po zmia-
nie płynu hamulcowego zapomnieli jedy-
nie odpowietrzyć układ i jeszcze chcieli za
swoją niedoróbkę kolejnych pieniędzy za
poprawkę (nie dostali, bo wytłumaczyli-
śmy panom, że nie wcisną nam takiego
kitu); w innym warsztacie (tam podobno
nawet zabytkami się zajmowali) zapo-
mnieli tylko założyć ponownie odmę i całą
komorę silnika opryskało nam olejem; ci
sami fachowcy nie wkręcili jednej ze śrub
do cewki, a przykręcając płytę pod silni-
kiem jakoś nie mogli trafić w fabrycznie
istniejące otwory w ramie pomocniczej
i wywiercili obok swoje… Czy do takich
speców oddalibyście Wasz wymarzony sa-
mochód? My też nie i dlatego rozpoczęli-
śmy intensywne poszukiwania. W tak
zwanym międzyczasie jeździliśmy naszym
nowym nabytkiem, oswajając się z jego
humorami i upodobaniami.
Przekręcam kluczyk i… odpala od razu, a z wydechu rozlega się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!
LUDZIE
60 OKtany / sierpień 2012
Życie codzienne z Peugeotem 205 1.9
Rallye Export: mając w domu rasowego
youngtimera trzeba poznać i polubić jego
specyficzne humory – to całkiem jak życie
ze zwierzakiem, bierzemy na dobre i złe,
z całym dobrodziejstwem inwentarza.
Przede wszystkim nasze Rallye jest kobie-
tą i jak to kobieta zmienną jest. Czasem
chce jechać dostojnie, spokojnie, jak na
niedzielnym spacerze. Zdecydowanie
częściej jednak pokazuje swoje spowino-
wacenie z 205 T16 – pierwsza spod świa-
teł (po prostu lubi kontrolować sytuację
z tyłu z bezpiecznej odległości), warczy
ostrzegawczo na te dziwne współczesne
naszpikowane elektroniką „samochody”,
a jak któryś się zbyt mocno spoufala to
i strzelić z wydechu potrafi – a co! Za to
zawsze przyjaźnie mruczy, gdy spotka in-
nego young - czy oldtimera i z uznaniem
(i odrobinką zazdrości) patrzy na tych
z pojemniejszymi „sercami” od jej. Nie lubi
jazdy po zatłoczonym mieście. Okazuje to
poprzez podnoszenie wysokości obrotów
albo daje mi kopa w stopę zniecierpliwio-
nym sprzęgłem. Za to w trasie odżywa,
a jeśli jest to trasa górska, wtedy nabiera
głębokiego oddechu i daje z siebie wszyst-
ko co ma najlepsze – dynamikę, zwinność,
czasem narowistość w zakrętach, pięknie
dohamowuje i efektywnie reaguje na
redukcję biegów. W zakresie swoich ulu-
bionych obrotów jest kwintesencją mo-
toryzacyjnej doskonałości – przynajmniej
dla nas. W pierwszych dniach przyprawiła
mnie o stan przedzawałowy – wyjeżdża-
łam z parkingu na główną ulicę, prędkość
30 km/h a tu nagle silnik zaczyna wyć,
obroty w zakresie 5 tysięcy i mimo zdję-
cia nogi z gazu wcale nie spadają. Co się
dzieje?! Rzecz banalna i do wyeliminowa-
Zamiast radia, bez którego mało kto wyobużytkowanie samochodu, słuchamy silnikpięknie brzmi, to jestem w stanie natychmfałszywe dźwięki, ale te zdarzają się niezw
nia od ręki – pancerz linki gazu zahaczał
o gumową tulejkę przy grodzi, wystar-
czyło poprawić. Niezbędnym narzędziem
w codziennej eksploatacji jest płaski
wkrętak do regulacji przepustnicy, bo
nasza 205-ka jest wrażliwa na pogodę
(meteopatka – ma to chyba po mnie).
W czasie ostrzejszej jazdy trzeba obserwo-
wać wskaźnik temperatury oleju i w razie
potrzeby włączyć samodzielnie wiatrak
(na wszelki wypadek mamy zdublowany
włącznik z kabiny, po tym jak w czasie
startu padł czujnik temperatury płynu,
a na dworze było jedynie 40 stopni). Za-
miast radia, bez którego mało kto wyobra-
ża sobie użytkowanie samochodu, słucha-
my silnika. Poza tym, że pięknie brzmi, to
jestem w stanie natychmiast wychwycić
sierpień 2012 / OKtany 61
fałszywe dźwięki, ale te zdarzają się nie-
zwykle rzadko. Tym, do czego trzeba się
przyzwyczaić, jest wskaźnik poziomu pa-
liwa. Jest on bowiem osobliwy we wszyst-
kich 205-kach produkowanych do 1992.
Osobliwość kryje się w pływaku, który blo-
kuje się o coś w zbiorniku paliwa i już po
tankowaniu pod korek, przy pierwszym
zakręcie w lewo, wskazówka pokazuje
nam – zero. Za to świecącą się kontrolkę
rezerwy należy traktować śmiertelnie po-
ważnie lub wozić ze sobą mały kanister
z żelaznym zapasem. Rezerwa się świe-
ci – szukaj stacji, inaczej czeka Cię postój
w najmniej odpowiednim miejscu. Nam
udało się kiedyś wypluć ostatnie opary na 50
metrów przed stacją i trzeba było dopchać.
Ktoś powie – i po co mi samochód, w któ-
rym trzeba coś przekręcać w zależności
od pogody, pilnować jakichś czujników, a
w dodatku nie ma poduszek powietrznych,
ABSu, ESP, wspomagania kierownicy, radia!
Po co, skoro można mieć… to co wszy-
scy(?) A nam żadna z tych „niedogodności”
nie przeszkadza ani nie zabiera radości
z jazdy; wręcz przeciwnie. Wszystkie te
zabiegi, uproszczona procedura startowa
sprawiają, że tworzy się z samochodem
niepowtarzalna więź, a on sam przestaje
być tylko kawałkiem bezdusznej blachy.
braża sobie ka. Poza tym, że miast wychwycić wykle rzadko.
LUDZIE
62 OKtany / sierpień 2012
Remont: Przejechaliśmy raptem 500 km
(a były to kilometry spowite coraz gęst-
szym białym dymem z wydechu i hukiem
dobywającym się z pękniętego kolektora
wydechowego), gdy zostaliśmy zmuszeni
do podjęcia decyzji o natychmiastowym
remoncie silnika. I tu zaczyna się garażo-
wa opowieść, o godzinach spędzonych na
rozkręcaniu, wyciąganiu, szlifowaniu, po-
lerowaniu, myciu, malowaniu, spawaniu,
lakierowaniu i…. wydawaniu pieniędzy,
która trwała od początku października
2010 roku i zakończyła się szczęśliwie
w marcu 2011 roku. Dzięki pomocy dob-
rym duchom z Forum Peugeota 205 do-
staliśmy kontakt do Kamila, który niejed-
ną 205-kę rozłożył, naprawił i złożył, sło-
wem zna samochód od podszewki. Kamil,
jak doktor, posłuchał, postukał, powąchał
i… powiedział, że da się zrobić, choć łatwo
nie będzie, bo w zasadzie silnik rozebrać
trzeba do ostatniej śrubki, a po silniku
to się zobaczy, co jeszcze. Cóż, rozebrali-
śmy, a z każdą wyciąganą częścią robiło
nam się smutniej i smutniej, bo wszystko
było do roboty. No, ale nie ma tego złe-
go – przynajmniej pisząca te słowa oraz
jej małżonek poznali porządnie budo-
wę silnika i sporo się nauczyli i już snują
plany o kolejnym silniku do zrobienia.
Łatwo nie było, bo w 2010 zima przyszła
wcześnie i od razu uderzyła z wysokiego
C. Garaż nieogrzewany, czyli czeka nas
Okres docierania silnika, czyli jazda emerycka, był dla mnie i dla samochodu męczący. 2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do maksimum 3 tysięcy obrotów...
sierpień 2012 / OKtany 63
walka z grabiejącymi rękami (w sam raz
do precyzyjnej roboty) i stopami. W kry-
tycznych momentach miałam na sobie 7
warstw ubrań i tylko mocno ograniczone
ruchy powstrzymywały mnie przed wkła-
daniem kolejnych. Mimo trudności wszel-
kie zaplanowane prace zostały wykonane,
a i dokumentacja fotograficzna wypadła
całkiem pokaźnie. Z perspektywy czasu
możemy powiedzieć, że to, co zostało wy-
mienione na nowe, działa do dziś bez żad-
nych zgrzytów, a części wówczas określo-
ne jako „jeszcze trochę pociągną, można
zostawić” właśnie teraz dożywają swoich
dni, czyli wszystko pod kontrolą i zgod-
nie z przewidywaniami. Jako nowicjusze
w dziedzinie remontowania wiekowych
silników daliśmy się kilkakrotnie nabić
w butelkę, kupując części w ASO, zamiast
porządnie poszukać w sklepach interne-
towych w Wielkiej Brytanii. Do dziś plu-
jemy sobie w brodę za niekupienie kom-
pletu przewodów olejowych w UK, tylko
jednego nędznego przewodu (za prawie
te same pieniądze z przesyłką) w polskim
ASO. Człowiek uczy się na błędach, dla-
LUDZIE
64 OKtany / sierpień 2012
tego zawieszenie nabyliśmy u sąsiadów
zza Odry – opłacało się. Remont, mimo
zimna i ogromu prac do wykonania, oka-
zał się czasem, który wspominam z rado-
ścią. Same prace dłubalniczo-czyszczące
(ilość benzyny jaką zużyłam na pozbycie
się dwudziestoletnich warstw brudu ze
wszystkiego, co wpadło mi w ręce, można
liczyć w widełkach 15-20 litrów) przynio-
sły mi mnóstwo satysfakcji – kiedy patrzy-
łam na gigantyczną kupę części złożonych
w kilku skrzynkach i porównywałam ich
stan zaraz po wyjęciu i zaraz po myciu,
robiło mi się cieplej na sercu; to dzięki tej
pracy mój samochód będzie miał nowe,
lepsze życie. Weekendy spędzone w gara-
żu dawały mi (i ciągle dają) psychiczną od-
skocznię od codzienności w pracy; tu czu-
łam, że to co robię ma sens i będzie z tego
wysiłku pożytek, czyli ta praca ma wszyst-
ko to, czego nie ma moje zarobkowe zaję-
cie. Dlaczego nie mogę się tym zajmować
na co dzień? Taka swoista automotopsy-
choterapia. Były też momenty zwątpie-
nia, np. gdy odkryliśmy skutki jeżdżenia
ze wspomnianym wcześniej przewodem
odmy puszczonym luźno – jak łatwo się
sierpień 2012 / OKtany 65
domyśleć, wyziewy z przewodu odbijały
się od jezdni i wracały do komory silnika,
opryskując absolutnie wszystko, śrubki,
cybanty, drobne przewody wiązki silnika
w dziurawym peszlu, kable – WSZYST-
KO. Cały dzień spędziłam siedząc w kucki
w niewietrzonym (bo zimno) garażu
w komorze, wdychając opary benzyny
ekstrakcyjnej. Pod koniec pracy było mi
nawet całkiem wesoło i ciepło. Za to komo-
ra lśniła i większość upapranych części też.
Mieliśmy też momenty „zabójcze”. Wielki
dzień, w którym mieliśmy włożyć silnik
na miejsce i spróbować go uruchomić
o mało nie skończył się fiaskiem. Wszyst-
ko sprawdzone po kilka razy, kluczyk
w stacyjce, przekręcam, rozrusznik działa,
iskra jest, ale silnik nie chce zaskoczyć – co
jest? Kamil był bliski rozłożenia wszystkie-
go na czynniki pierwsze, ale nagle doznał
olśnienia; wymienił komputer i – jest, za-
skoczyło i pracuje! Ale to nie koniec atrak-
cji. Nie wspomniałam, że większość części
myliśmy w domu, w wannie, a co się dało,
traktowaliśmy kwaskiem cytrynowym,
by pozbyć się kłopotliwych nalotów (np.
z kolektora wydechowego usuwaliśmy
w ten sposób wapń). I teraz sobie wy-
obraźcie – zamknięty garaż i świeżo wy-
remontowany silnik z częściami mytymi
w kwasku – w krótkim czasie po odpale-
niu z wydechu zaczął wydobywać się pie-
kielnie piekący biały dym, a my niezważa-
jąc na mróz wyskoczyliśmy na dwór, łapiąc
powietrze jak tonący. Z boku musieliśmy
wyglądać komicznie – 3 osoby miotające
Dzięki oryginalnej skrzyni (ze znacznie krótszym przełożeniem głównym) Rallye znacznie szybciej przyspiesza – a o to chodzi w sporcie.
LUDZIE
66 OKtany / sierpień 2012
się po ogródku, ni to w radosnych pląsach
ni w konwulsjach, kaszlące i usiłujące coś
do siebie krzyczeć. Oczy łzawiły mi dobre
kilka godzin, ale to wszystko nie było waż-
ne. Liczyło się to, że cała mrówcza praca
w zimnie i w domu po nocach dała na-
macalny efekt. Koniec pracy przy silniku
był tylko jednym z etapów, ale dał nam
nadzieję, że od czerwca będziemy mo-
gli startować w ClassicAuto Cup. Okres
docierania silnika, czyli jazda emerycka,
był dla mnie i dla samochodu męczący.
2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do
maksimum 3 tysięcy obrotów – opłaciło
się, bo silnik do dziś nie sprawia żadnych
problemów. Wraz z rozpoczęciem startów
oddaliśmy 205-kę pod opiekę serwisową
kolejnemu formowemu guru, Michałowi,
właścicielowi warsztatu „205 Garage”. Mi-
chał, z tytułu rajdowych zainteresowań
i doświadczenia, doradza nam w kwe-
stiach sportowego przygotowania Peu-
geota, ale też ratuje nas czasem z typowo
„cywilnych” usterek. Kiedyś jechał do nas
przez pół miasta, niczym pogotowie, bo
utknęliśmy na Wisłostradzie (na szczęście
przed tunelem), a powodem był podstęp-
ny moduł zapłonu, który objawowo pod-
szywał się pod cewkę. Telefonicznie opisa-
liśmy Michałowi co jest, ale jako że mamy
do czynienia ze znawcą gatunku, Michał
przezornie zabrał moduł – i słusznie jak
pokazało życie. Również u niego dokona-
Kiedy silnik był już dotarty, wlany sportowhamulcowe ułożone, przyszedł czas na piw naszej Kubatteamowej historii start.
Fot. Joanna Kiczka
sierpień 2012 / OKtany 67
liśmy wymiany skrzyni biegów na krótką,
czyli oryginalną, montowaną w modelach
CTI i Rallye. Skrzynia długa, z którą kupili-
śmy Peugeota, pochodzi fabrycznie z GTI,
czyli z modelu o mocniejszym silniku, a u
nas była zamontowana chyba dla miłośni-
ka przejazdów autostradowych – długie
przełożenie główne. Dzięki oryginalnej
skrzyni (ze znacznie krótszym przełoże-
niem głównym) Rallye znacznie szybciej
przyspiesza – a o to chodzi w sporcie.
wy olej i klocki erwszy
DANE TECHNICZNE Peugeot 205 Rallye Export Silnik benzynowy o symbolu XU9J1, czterocylindrowy, rzędowy,
wolnossący, o pojemności 1905 cm³
Moc maksymalna nominalnie – 105 KM/6000 obr/min
Moment obrotowy nominalnie – 142 Nm/3000 obr/min
Skrzynia biegów seryjna, manualna, pięciobiegowa – BE3/5,
o przełożeniu głównym 4,06
Sprzęgło – spiekowe ZF Sachs Racing Engineering,
o czterech łopatkach i średnicy 215mm
Napęd – na przednią oś
Zawieszenie – Koni Sport 1130 z regulowanym tłumieniem odbicia
Hamulce: przód – zaciski Bendix z klockami Ferodo Performance,
tarcze TRW 247 mm wentylowane, tył – bębny ze szczękami Bendix Rally
Masa własna – ok. 820 kg
Długość – 3705 mm
Szerokość – 1572 mm
Wysokość – 1350 mm
Rozstaw osi – 2420 mm
LUDZIE
68 OKtany / sierpień 2012
Starty w ClassicAuto Cup: Kiedy silnik był
już dotarty, wlany sportowy olej i klocki ha-
mulcowe ułożone, przyszedł czas na pierw-
szy w naszej Kubatteamowej historii start.
Imprezy, w których bierzemy udział mają
(cytując za regulaminem) „ (…) charakter pik-
ników rajdowo-wyścigowych. W trakcie im-
prez odbywają się zapoznania z trasą, prze-
jazdy prób sprawnościowych z pomiarem
czasu zaliczane do punktowanej klasyfikacji
oraz przejazdy dowolne – niepunktowa-
ne. Jest to forma aktywnego wypoczynku
w piknikowej atmosferze, połączonej z rywa-
lizacją na torach wyścigowych lub obiektach
zamkniętych (poza drogami publicznymi,
poza normalnym ruchem drogowym) z na-
ciskiem położonym na doskonalenie techni-
ki jazdy oraz propagowanie bezpieczeństwa
jazdy.” Te obiekty zamknięte to głównie
stare lotniska wojskowe, charakteryzujące
się dość dobrą nawierzchnią, co jest nie-
zmiernie istotne dla ludzi, którzy traktują
swoje samochody jak przedmioty cenne,
a nie blaszane skorupy do rozbicia. My,
z naszym samochodem, zakwalifikowaliśmy
się do Grupy Youngtimer Classic, czyli do
grupy aut wyprodukowanych w latach 1985
– 1997 – szczegółowa lista konkretnych ma-
rek i modeli jest dostępna przed rozpoczę-
ciem sezonu. Nie miejsce tu na drobiazgo-
we wyjaśniania zawiłości regulaminowych
zawodów, zainteresowanych odsyłamy na
stronę Organizatora. Teraz jest chyba dobry
moment, by napisać kilka słów konkretnie
o naszym modelu 205, czyli Rallye 1.9 Export
i dlaczego może starować w CA Cup.
sierpień 2012 / OKtany 69
Bez względu na to, jak nam się wiedzie w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustannie nas cieszy i daje olbrzymią radość.
Fot. Mateusz Dzięgielewski
LUDZIE
70 OKtany / sierpień 2012
WW latach 80./90. XX wieku w kilku kra-
jach europejskich rozgrywano Puchar
Peugeota (coś jak dzisiejszy Puchar Kia
Picanto), w którym startowały modele
205 1.3 Rallye. Seryjnie wyposażone były
w silniki na gaźnikach Webera i właśnie
z tytułu ich „antyekologiczności” i zbyt
dużej mocy w stosunku do sposobu zasi-
lania paliwem w Niemczech sprzedawa-
no je po bardzo wysokiej cenie (podatek
ekologiczny). Aby wyrównać szanse nie-
mieckich zawodników Peugeot znalazł
rozwiązanie: do budy od Rallye 1.3 włożył
najsłabszy silnik od GTI z wtryskiem, czy-
li XU9J1 o pojemności 1.9 litra. Ponieważ
205-ka w tej konfiguracji została wymy-
ślona głównie ze względu na Puchar, dla-
tego wyprodukowano jej jedynie tysiąc
egzemplarzy. Tym samym 205 1.9 Rallye
słusznie zasługuje na miano rarytasu. Dla
porównania kilka danych. Wszystkich mo-
deli Peugeot 205 wyprodukowano ponad
5 milionów, w tym ok. 30 tysięcy Rallye
(w tym 1000 1.9); a kultowgo GTI około
330 tysięcy. Model 1.9 Rallye schodził z ta-
śmy w latach 1990 – 1991 do połowy 1992.
Właśnie z tej końcówki produkcji pocho-
dzi nasz samochód. Z informacji, jakie ze-
braliśmy wynika, że obecnie w Polsce są
4 Rallye 1.9, w tym nasz. Jedno jeżdżące
i jedno „under construction” w Warszawie
i dwa na Śląsku.
Pierwszy start i od razu nieprzewidziane
trudności. Na dzień przed imprezą popsuł
nam się skutecznie zamek w drzwiach pa-
sażera; miewał humory od jakiegoś czasu,
ale na 24 godziny przed startem drzwi
przestały się zamykać i trzeba było trzy-
mać je ręką. W kłopocie pomógł nam nie-
oceniony forumowicz z Piaseczna, który
nieraz wygrzebywał ze swoich zapasów
potrzebne części. I teraz sobie wyobraźcie
– jest piątek, godzina 18-sta; kto zna War-
szawę ten wie, że o tej porze trasa na Pia-
seczno stoi już od Mokotowa, czyli od nas.
Pada deszcz, więc tempo jest wolniejsze
niż ślimaka emeryta. W półtorej godziny
docieramy na miejsce, szybka transakcja
i do domu, a właściwie do garażu. Jutro
trzeba wstać o 4:00, a wypadałoby się
choć trochę przespać. Mój dzielny mąż
zakasał rękawy, wykąpał zamek w ben-
zynie i zniknął w garażu. Pakowałam sa-
mochód – kupa absolutnie niezbędnych
rzeczy rosła w przedpokoju niepokojąco
szybko, a ja w myślach nerwowo upycha-
łam ten cały szpej w naszej małej 205-ce.
Bo to nie tak łatwo pojechać na zawody!
Dla niewtajemniczonych okrojona lista
„rajdowca amatora” (to określenie usły-
szałam kiedyś z ust jednej pani w telewizji,
której kazano zrobić materiał o ClassicAu-
sierpień 2012 / OKtany 71
to Cup – chyba nie odrobiła lekcji przed
wejściem na wizję…): namiot, karimaty,
dwie skrzynki narzędziowe, dwa koła za-
pasowe, 20-litrowy kanister z benzyną,
10-litrowy baniak z wodą, rolka ręczników
papierowych, pokaźna torba z jedzeniem
i piciem, kaski, torba fotograficzna, dodat-
kowa gaśnica. Z braku składanych krzese-
łek turystycznych nie zabieramy ich. To tak
90% wszystkiego, zostają jakieś drobiazgi.
Piotrek mocował się z zamkiem do pół-
nocy, ale zrobił; co więcej, zamek do dziś
grzecznie współpracuje. W drodze do Bia-
łej Podlaskiej na krajowej dwójce bacznie
przyglądał nam się przez pewien czas cha-
rakterystyczny srebrno-niebieski samo-
chód. Panowie jechali równo z nami, cze-
kając chyba, aż kierowca się zniecierpliwi
i popełni wykroczenie. A tu nic! Kierowca
jedzie przepisowo i nawet uśmiecha się
do panów. Wreszcie przyspieszyli i za-
trzymali człowieka jadącego przed nami.
Myśleliśmy, że nocne zabawy z zamkiem
to koniec naszych kłopotów, ale gdzie
tam. Na zapoznaniu z trasą dohamowa-
łam, to znaczy – chciałam dohamować,
a tu niespodzianka – pedał wpadł mi
w podłogę, a prędkość się nie zmniejszyła.
Szczęśliwie dotarliśmy do depo i zaczęło
się szukanie przyczyny. Tu wziął nas pod
LUDZIE
72 OKtany / sierpień 2012
swój namiotowy dach Walenda Motor-
sport i wspomagani dobrym słowem, po
zdjęciu tylnych kół, znaleźliśmy przyczy-
nę – wystarczyło użyć porządnego młot-
ka, a linka ręcznego hamulca uwolniła
szczęki w bębnach. Mogliśmy startować.
A jak się bawić to z przytupem. W trakcie
naszego pierwszego startu, w żarze le-
jącym się z nieba, zaliczyłam piękną szy-
kanę, zdejmując sobie numery z przodu;
blacha troszkę się powyginała, ale grunt,
że do domu wracaliśmy z rejestracją. Po-
tem Rallye zanurkował w wysokich chasz-
czach, a przy wyjeździe z nich przywaliłam
przodem (na szczęście mamy porządną
płytę pod silnikiem) w coś twardego, co
uszkodziło czujnik temperatury płynu
chłodniczego i padło sterowanie wenty-
latora. Super! Upał a my nie mamy czym
chłodzić naszego dzielnego samochodu.
Tym razem pomogli nam nasi nieocenieni
kibice, dwóch braci, którzy w sobie tylko
znany sposób skombinowali od innych
załóg kable i włącznik i dzięki temu mieli-
O sobie mogę powiedzieć, że jako „człowiek drogi” często oznajmiam w weekend Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie droga i musimy koniecznie coś z tym zrobić.
sierpień 2012 / OKtany 73
śmy możliwość samodzielnego włączania
wentylatora z kabiny. Ostro było! Pierwszy
start, tyle przygód i pierwszy puchar za
drugie miejsce w Pucharze Pań. Kolejne
imprezy mijały bezawaryjnie, do czasu tej
najważniejszej, kończącej sezon, na torze
w Miedzianej Górze. Start o tyle dla nas
istotny, że w klasyfikacji końcowej w Pucha-
rze Pań miałam zapewnione drugie miejsce,
a od pierwszego dzielił nas 1 punkt. Wystar-
czyło, że pojedziemy i będziemy sklasyfiko-
wani. 1 punkt to mało i bardzo wiele, gdy
nagle przyczyna mechaniczna staje na
drodze ku najwyższemu stopniu na pudle.
Otóż, z gry wyeliminowała nas półoś, która
postanowiła ukręcić się po drugim punk-
towanym przejeździe; czyli zabrakło nam
1 przejazdu na czas do sklasyfikowania
w imprezie. Jak to mówią bracia Czesi – „to
je rally”! Do domu wracaliśmy na lawe-
cie – to chyba też trzeba przeżyć w swo-
jej rajdowej przygodzie. Kierowcą lawety
też był nie byle kto; człowiek jeżdżący
w Wyścigowym Pucharze Polski Alfą Romeo
156, który przez całą podróż opowiadał nam
o swoich przygodach na wyścigach. Podczas
pamiętnego startu na torze towarzyszyła
nam znajoma, której tak długo i skutecznie
opowiadaliśmy o niezwykłości 205-ki, i że
jak kupować samochód, to tylko taki, aż
w końcu kupiła… 205 Roland Garros i bar-
dzo jej się podoba (nawet Jej brat, przeciw-
nik „francuzów” przyznał, że to superautko!).
Co prawda nie złapała jeszcze do końca
bakcyla, bo ciągle się dziwi, że dopiero coś
wymieniła, a tu my jej mówimy, że znów
coś trzeba będzie, ale z czasem nauczy się,
że jak już wszystko wymieni, to będzie mia-
ła bezproblemowego youngtimera z klasą.
LUDZIE
74 OKtany / sierpień 2012
I tak dochodzimy do końca historii o na-
szej miłości do małego szalonego pudeł-
ka. Bez względu na to, jak nam się wiedzie
w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustan-
nie nas cieszy i daje olbrzymią radość.
O sobie mogę powiedzieć, że jako „czło-
wiek drogi” często oznajmiam w weekend
Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie
droga i musimy koniecznie coś z tym zro-
bić. A zrobić można jedno: wziąć mapę, za-
tankować i jechać przed siebie. Ważna jest
sama droga, przemierzanie przestrzeni,
sierpień 2012 / OKtany 75
LUDZIE
76 OKtany / sierpień 2012
sierpień 2012 / OKtany 77
słuchanie brzmienia wyremontowanego
własnoręcznie silnika. Ważne jest dziele-
nie wspólnej pasji, bo to ona nadaje życiu
smak. To dzięki niej chce się po pracy iść
do garażu albo dłubać przy drobiazgach
w domu – ze szklanką domowego wina
i szczurzycami (wcześniej myszami) bie-
gającymi między samochodowym szpe-
jem. To także dzięki niej poznaje się lepiej
najbliższego człowieka – odkrywa się jego
ukryte talenty i docenia bardziej niż na co
dzień. W naszym Kubatteamie to ja jestem
fizycznym członkiem załogi (czyt. kierow-
cą), a Piotrek umysłowym (pilotem), ale to
mój mąż na pewno więcej czasu poświęca
na prace mechaniczne; na szukanie części
i kontaktów do różnych ciekawych ludzi.
Jest też niezwykle dokładny w tym co robi,
a dzięki temu nasze Rallye jest właściwie
bezawaryjne. Za to oboje na równi pracu-
jemy przy logistyce. Słowem, u nas każdy
ma swoją działkę oraz wspólne pole, na
którym oboje jesteśmy jednakowo odpo-
wiedzialni za końcowy rezultat. Mówiąc
z przymrużeniem oka – mój mąż nie ma
ze mną lekko, bo trafiła mu się kobieta,
co to ciężary nosi – bo lubi, w garażu pra-
cuje – bo lubi, supermarkety budowlane
i sklepy z akcesoriami rajdowymi traktuje
z nabożeństwem jak inne kobiety sklepy
z butami; czyli ktoś mógłby powiedzieć,
że zabrałam dla siebie męskie zabawki,
a chłopa zepchnęłam „do garów”. Na
szczęście mój mąż jest człowiekiem nie-
tuzinkowym i zamiast szukać dziury w ca-
łym, cieszy się, bo nie jest mu ze mną nud-
no i pospolicie. Choć Rallye zawsze będzie
dla nas czymś więcej niż samochód do
sportu, to nie obrazilibyśmy się za powięk-
szenie naszej kolekcji klasyków. Mamy kil-
ka pomysłów, które na razie pozostawimy
dla siebie. Jak się uda zrealizować, to chęt-
nie podzielimy się nimi z Wami na łamach
OKtanów.
HISTORIA
78 OKtany / czerwiec 2012
Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest gdyby nie wieloletni związek jaki łączy producenta
z Maranello z domem projektowym Pininfariny. Drugiego czerwca 2012
w wieku 85 lat zmarł człowiek, który przez niemal cały okres
istnienia tego niezwykłego związku pielęgnował go. Wraz z odejściem
Sergia Pininfariny zamknięty został bardzo ważny rozdział w historii
motoryzacji.
1926 >
minkara.carview.co.jp
czerwiec 2012 / OKtany 79
2012 >Wiktor Słup-Ostrawski
Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest
gdyby nie wieloletni związek jaki łączy
producenta z Maranello z domem pro-
jektowym Pininfariny. Drugiego czerwca
2012 w wieku 85 lat zmarł człowiek, który
przez niemal cały okres istnienia tego nie-
zwykłego związku pielęgnował go. Wraz
z odejściem Sergia Pininfariny zamknięty
został bardzo ważny rozdział w historii
motoryzacji.
Sergio Pininfarina był spadkobiercą spu-
ścizny swojego ojca Batisty ‘Pinin’ Fariny,
który założył małą Carozzerię w Turynie
w 1930 Roku. Sergio urodził się w 1926,
od początku był szykowany do przejęcia
rodzinnego interesu, w 1950 ukończył
Politechnikę w Turynie, po czym rozpo-
czął pracę w firmie ojca. Od 1960 objął
kierownictwo w Carrozzeria Pinin Farina,
po śmierci ojca w 1966 stanął na czele
zarządu firmy, którą systematycznie roz-
wijał. W tym czasie powstawał projekt
Ferrari Dino, z centralnie umieszczonym
silnikiem, to właśnie on przekonywał
Enza Ferrariego o zasadności takiego
rozwiązania. Zarówno kierując firmą jak
i projektując samochody zawsze wybiegał
w przyszłość dostrzegając to co innie mie-
li dopiero zauważyć. W 1972 w zakładach
Pininfariny powstał jeden z pierwszych
na świecie tuneli aerodynamicznych.
W 1986 rodzinna firma, która w latach 50.
budowała około 500 samochodów rocz-
nie weszła na giełdę, w tym czasie zakłady
Pininfariny rocznie budowały już około
50,000 samochodów dla wielu różnych
producentów, takich jak Peugeot, Volvo
czy Maserati. Biura projektowe Pininfa-
riny znajdują się obecna na całym świe-
cie, chociaż firma znacznie ucierpiała na
kryzysie zapoczątkowanym w 2000 roku,
musiała zmniejszyć zakres działań, jednak
w przeciwieństwie do konkurencyjnego
domu projektowego Italdesign założo-
nego przez Giugiaro Pininfarinie udało
zachować się niezależność. W 2001 Sergio
przekazał ster władzy swojemu synowi
Andrei. Senior rodu przez lata zasiadał
w radzie nadzorczej Ferrari, piastował tak-
że liczne stanowiska publiczne, zsiadał
w Parlamencie, był Senatorem.
Jednak to za co przede wszystkim będzie
pamiętany na świecie to nadwozia Ferra-
ri jego projektu, 250 GT, Daytona, Dino,
Testarossa czy 550 Maranello, chociaż wy-
mieniać można by jeszcze długo już tych
klika przykładów świadczy o niekwestio-
nowanym poczuciu estetyki i elegancji
jakie niewątpliwie charakteryzowały tego
wielkiego człowieka. Wraz z jego śmiercią
świat stał się uboższy.
HISTORIA
80 OKtany / czerwiec 2012
Pin1926 > 2012 >
FerFerFFerFerFerFerFeFerFerFeFerFererFerFerFeFF re rarrarrarrarrarrarrarrarararrararaaarr i Mi Mi Mi Mi Mi Mi Mi Mi MMi MMMMMi ediediediediediedediediediededidedediedddiedie a Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca CCaa aaaaaa CCCCententententententententententnententententntnente ererereerereerererrerreerere
czerwiec 2012 / OKtany 81
Sergio ninfarina
LOTUS ESPIRIT
82 OKtany / sierpień 2012
W lata 80. Esprit wjechał z większą mocą i gwizdem turbosprężarki Garrett T03
DUCH Z
sierpień 2012 / OKtany 83
HETHEL
Piotr Michalak
Część 2
zdjęcia: Lotus Media Centre
LOTUS ESPIRIT
84 OKtany / sierpień 2012
PMore power!
Pod koniec lat 70. słowo „Turbo” zrobiło
oszałamiajacą karierę. Po średnio uda-
nym debiucie BMW 2002 Turbo (opisa-
nej na łamach zerowego numeru Okta-
nów) i Porsche 911 Turbo, nokautującym
bezwględnie konkurentów z Maranello
i Sant’Agata rozpoczęła się ofensywa
innych producentów. Mimo nadal wy-
sokiej ceny turbosprężarka trafiła pod
maskę Alfa Romeo GTV Turbodelta, Buic-
ka Regal i Le Sabre Sport Coupé i Saaba
900. Renault właśnie testował prototypy
Lotus Esprit Essex (1980-81). Zbudowano tylko 100 egzemplarzy Essexa.
5 Turbo. Nawet konserwatywny Ford ofe-
rował montowanego w Belgii Mustanga
z silnkiem 2.3 Turbo. Dodatkowe „płuco”
pompowało powietrze do trzewi po-
wolnych dotąd Diesli, także w pełnych
majestatu limuzynach. Mercedes eks-
portował do USA turbodiesla 300 SD. Na
Starym Kontynencie pojawił się Peugeot
604 Diesel turbo oraz Alfa Romeo Alfetta
2000 Turbodiesel z niesławnej pamięci
silnikiem VM. Już w 1978 roku inżynie-
rowie Lotusa zainteresowali się turbo-
sprężarkami marki Garrett AiResearch
z Phoenix w Arizonie.
Amerykanie dostarczali swoje produk-
ty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lo-
tus stał się ich kolejnym klientem. Już
podczas pierwszych badań na hamowni
w Hethel 4-cylindrowa jednostka Lotus
Type 910 o pojemności 2.2 litra osiągnęła
moc 211 KM przy 6250 obrotach na mi-
nutę. W układzie zasilania zastosowano
dwa gaźniki Dell’Orto DHLA 40H. Stopień
sprężania zmniejszono z 9:4:1 do 7:5:1.
Zastosowano suchą miskę olejową. Już
w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika
był problemem. W wersji Turbo rozmiesz-
czenie dodatkowych podzespołów stało
sierpień 2012 / OKtany 85
Już w 1978 roku inżynierowie Lotusa zainteresowali się turbosprężarkami marki Garrett AiResearch z Phoenix w Arizonie. Amerykanie dostarczali
swoje produkty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lotus stał się ich
kolejnym klientem.
LOTUS ESPIRIT
86 OKtany / sierpień 2012
Już w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika był problemem. W wersji Turbo rozmieszczenie dodatkowych podzespołów stało się megaproblemem, który rozwiązano w prosty sposób.
się megaproblemem, który rozwiązano
w prosty sposób. Turbosprężarkę Garrett
AiResearch T03 umieszczono za blokiem
silnika, tuż nad odlaną z aluminium obu-
dową sprzęgła. Usztywniono konstrukcję
nowej ramy ramy przestrzennej, popra-
wiając jej zabezpieczenie antykoryzyjne
przez warstwę ocynku.
sierpień 2012 / OKtany 87
Przekrojowy rysunek Esprit Turbo
LOTUS ESPIRIT
88 OKtany / sierpień 2012
Nadwozie przeszło stylistyczny retusz.
Wydłużono „nos” Esprita, obniżając opór
aerodynamiczny auta. W przednim spoile-
rze umieszczono powiększony chwyt po-
ESSEX
wietrza. Dodatkowe kanały wentylacyjne
o aerodynamicznym profilu NACA pojawi-
ły się także w tylnej części osłon progów.
Powiększono tylny spoiler, poszerzając
przy okazji również tylny zderzak. Wenty-
lowane tarcze hamulcowe z przodu zastą-
piono tarczami litymi o większej średnicy.
Goodyear zaprojektował specjalne Grand
Prix NCT w rozmiarze 195/60VR15 (przód)
i 235/60 VR 15 (tył) montowane na alumi-
niowych obręczach firmy Compomotive
(7 i 8 cali szerokości). Ich design był ewi-
dentnym nawiązaniem do szprychowych
felg z Lotusa Elite Type 14 (1957).
More Luxury!
Przed sezonem 1980 nowym sponsorem
Lotus F1 Team stał się brytyjski koncern
petrochemiczny Essex, zarządzający m.in.
jedną z rafinerii na Canvey Island czyli tzw.
Oil City. W lutym 1980 roku podczas uro-
czystego balu w londyńskim Royal Albert
Hall, w obecności sir Colina Chapmana
i szefa firmy Essex, Davida Thieme zapre-
zentowano pierwszy egzemplarz Lotusa
Esprit Essex Turbo. Podczas testów pojazd
osiągnął 152 mile na godzinę (245 km/h)
i przyspieszał od 0 do 10 km w ciągu
zaledwie 5,6 sekundy. Pokonanie dystan-
su ¼ mili było kwestią zaledwie 14,4 se-
kundy. Chapman i Rudd byli zadowoleni:
wczesny Esprit S1 rozczarował dynamiką
poniżej oczekiwań, lecz po 4 latach żmud-
nej pracy i setkach nieprzespanych nocy
inżynierów stał się naprawdę szybkim
samochodem. Choć Ferrari i inne włoskie
auta z klubu Widlastej Dwunastki jeździ-
ły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł
sierpień 2012 / OKtany 89
tytuł najszybszego, 4-cylindrowego auta
na świecie. W momencie premiery był
to nie tylko najszybszy, lecz również naj-
bardziej luksusowy model firmy z Hethel
W seryjnym wyposażeniu znalazła się kli-
matyzacja, czerwona lub czarna skórzana
tapicerka Connolly i elementy kokpitu
z drewna orzechowego. Silne wrażenie
do dziś wywołuje bardzo szeroka konsola
środkowa. Z welurowych dywaników Wil-
tona wystawała wprawdzie dźwignia ha-
mulca ręcznego, ograniczająca swobodę
Choć Ferrari i inne włoskie auta z klubu Widlastej Dwunastki
jeździły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł tytuł najszybszego,
4-cylindrowego auta na świecie.
LOTUS ESPIRIT
90 OKtany / sierpień 2012
ruchu nogi kierowcy, lecz siedzenia miały
znakomite trzymanie boczne, a obszyta
skórą kierownica Momo świetnie leżała
w dłoniach. Wizytówką tej wersji Esprita
był niebieski lakier metalizowany Essex Blue
z srebrno-czerownymi pasami dekoracyjny-
mi oraz wskaźnik ciśnienia doładowania.
Panasonic dostarczył dedykowaną mi-
niwieżę RM 610 z radiem, odtwarzaczem
kasetowym i equalizerem. System audio
kosztował niemal tyle co nowy BL Mini.
Umieszczono go w panelu na podsufitce.
Wsiadając do ciasnego, lecz komofortowo
wyposażonego wnętrza, kierowca Lotusa
czuł sportowe emocje Nigela Mansella,
„odrzutowe” przyspieszenie i saudyjski
przepych za kwotę 20 950 funtów czy-
li równowartość czterech MGB GT lub
dwóch Jaguarów XJ6 3.4. Montaż Essexa
rozpoczęto w wiosną 1980, do końca roku
zbudowano 57 wozów, z których 44 pozo-
stało w Wielkiej Brytanii.
Łącznie powstało 100 aut w wersji Essex.
W kwietniu 1981 roku zakład w Hethel
opuścił pierwsze seryjne egzemplarze Lo-
tusa Turbo bez „klimy” i innych luksusów
w cenie 16 917 funtów.
Powrót na srebrny ekran
2 września 1980 roku ekipa Johna Glena
i filmowców z wytwórni filmowej United
Artits rozpoczęła pracę nad 12 filmem
o Jamesie Bondzie. Przez kilka miesiecy
realizowano zdjęcia m.in. w Grecji, Wiel-
kiej Brytanii i zimowych plenerach włos-
kiego Cortina d’Ampezzo. Na planie „For
Your Eyes Only” prócz stada Peugeotów
504, postrzelanego jak sito Citroëna 2CV
pojawił się także czerwony
Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz bia-
ły OPW654W. Jak przystało na służbowy
samochód agenta 007 był naszpikowany
arsenałem zabójczych gadżetów stwo-
rzonych przez niestrudzonego Q, szefa
departamentu technicznego brytyjskiego
wywiadu MI6.
Najważniejszym, choć stosowanym tylko
w sytuacji ostatecznej był „system auto-
sierpień 2012 / OKtany 91
destrukcji”, aktywujący się w chwili, gdy
do auta wsiadała osoba niepowołana.
W Wielkiej Brytanii film (a przy okazji
Esprita Turbo) promował także sterowiec
z logo Goodyear. 24 czerwca 1981 roku
„For Your Eyes Only” trafił na ekany kin
w kilkudziesięciu innych krajach świata.
Paradoksalnie, eksport Esprit Turbo do
USA rozpoczęto kilka lat później, gdy fir-
mę przejął koncern GM.
...czerwony Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz
biały OPW654W.
007
Promocja “For Your Eyes Only” (1981)
Drugi Esprit Agenta 007
i sterowiec firmy Goodyear
LOTUS ESPIRIT
92 OKtany / sierpień 2012
„podskoki” tylnej części wozu. Głów-
ne modyfikacje zastosowane zarówno
w „trójce”, jak i wersjach z turbiną doty-
czyły więc geometrii tylnego zawieszenia.
Dodano łącznik „spinający” górne moco-
wane zawieszenia. Przejął on obciążenie
Prócz felg Compomotive, Lotus oferował także kute obręcze niemieckiej
fi rmy BBS...
Sir Colin Chapman zmarł 16 grudnia 1982 roku.
SS3
Szereg podzespołów z Esprit Turbo tra-
fiło do podstawowej wersji zwanej S3,
która od początku 1981 roku była ofero-
wana za kwotę 13 463 funtów. Esprit S3
oferowany w Wielkiej Brytanii i Europie
był zasilany dwoma gaźnikami Dell’orto,
zaś egzemplarze przeznaczone na rynek
Japonii i USA „oddychały” za pomocą gaź-
ników Zenith-Stromberg, spełniających
wprawdzie normy emisji spalin, lecz wy-
raźnie ograniczającymi dynamikę auta.
Nabywcy S1 i S2 krytykowali nerwowe
sierpień 2012 / OKtany 93
Wersja HC z silnikiem 172 KM
Esprit Turbo był dostępny ze szklanym dachem
LOTUS ESPIRIT
94 OKtany / sierpień 2012
z napędzanych półosi. Na prowadzenie po-
jazdu miały korzystny wpływ także korekty
przedniego „zawiasu” oraz wprowadzenie
szerszego ogumienia wraz z obręczami
o szerokości 7 (p) i 8 (t) cali. Prócz felg Com-
pomotive, Lotus oferował także kute obrę-
cze niemieckiej firmy BBS, na zamówienie
pokrywane lakierem w kolorze nadwozia.
Na tylnym zderzaku S3 pojawil się duży
napis „Lotus”. Antidotum na brak miejsca
w przednim bagażniku było skonstruowa-
ne w laboratoriach Goodyear wąskie koło
dojazdowe 175/70 SR 14 na specjalnej
obręczy z lekkiego stopu. Na szerszą ska-
lę wąski „zapas” był montowany od 1983
roku. Wówczas do listy opcji dołączono
uchylany dach z klejonego szkła. Rok
później ulepszono zabezpieczenie anty-
korozyjne stalowej ramy przestrzennej.
Nowością było przedlużenie gwarancji
na ten element z 6 do 8 lat. W 1985 roku
testowano już 172-konny silnik wersji
HC ze zmodyfikowanym kolektorem wy-
dechowym. Litery były skrótem od słów
„High Compression” (wysokie sprężanie).
Wzrost stopnia sprężania do 10:9: 1 przy-
czynił się do uzyskania korzystniejszego
przebiegu krzywej momentu obrotowego
i co ważne, do poprawy i tak znakomitej
dynamiki Esprita. W jednostce napędowej
zastosowano tuleje cylindrowe wykonane
z niezwykle odpornego stopu niklowo-
-krzemowego Nikasil. Dotychczas podob-
ne rozwiązanie stosowało m.in. Porsche
w niektórych modelach, a także Honda
w silnikach szybkoobrotowych moto-
cykli wyścigowych. W marcu 1986 roku
w Genewie debiutowała także wersja Tur-
Prototyp X180 (1985)
sierpień 2012 / OKtany 95
bo HCPI. Gaźniki zastąpiono później elek-
tronicznym wtryskiem paliwa Bosch K-Je-
tronic. Wolnossąca odmiana HC trafiła do
sprzedaży na początku 1987 roku.
Esprity jadą w świat – połowa lat 80.
Peter Stevens (drugi z prawej) podczas premiery X180
S3
Hala montażowa w Hethel
LOTUS ESPIRIT
96 OKtany / sierpień 2012
Lotus Esprit X180
sierpień 2012 / OKtany 97
Pod flagą GM
S3 (1981-86) był ostatnią wersją Espri-
ta, wprowadzoną jeszcze za życia sir
Colina Chapmana, który zmarł jesienią
1982 roku na atak serca. Jego następca,
Fred Bushell zwołał nadzwyczajny zjazd
udziałowców. Mimo dobrych wyników
sprzedaży, sytuacja finansowa Lotusa była
trudna. Aresztowanie Johna DeLoreana
i niesławny koniec założonej przez niego
firmy było ciosem dla Lotusa: w Hethel
produkowano elementy zawieszenia do
DMC 12. Bushel i kierowany przez zarząd
poszukiwał inwestorów. Prócz rodziny
Chapmana, udziały w Grupie Lotus miała
także Toyota (20%) oraz spółka British Car
Auctions (BCA), organizująca m.in. aukcje
zabytkowych pojazdów. W październiku
1983 roku Bushell został zastąpiony przez
Davida Vickinsa z BCA. Udziały miał tak-
że producent sprzętu budowlanego JCB
(18%). 22 stycznia 1986 roku Lotus stał
się częścią koncernu General Motors, za-
chowując dużą autonomię. Na czele firmy
stanął Alan Curtis. Amerykański inwestor
zobowiązał się do rozbudowy sieci dealer-
skiej w USA, która poszerzyła ofertę m.in.
o Esprit Turbo. Droga flagowej odmiany
na rynek amerykański była otwarta.
GM
LOTUS ESPIRIT
98 OKtany / sierpień 2012
Nowa linia: X 180
Modne w latach 70. kanciaste kształ-
ty karoserii Esprita „opatrzyły się” wielu
potencjalnym klientom. Od 1984 roku
zespół designerów Lotusa kierowany
przez Petera Stevensa pracował nad no-
wym wcieleniem coupe o zaokrąglonej
linii. Paradoksalnie, podczas badań w tu-
nelu aerodynamicznym okazało się, że
współczynnik oporu powietrza Cx wzrósł
z wartości 0,34 do 0,35. Przy okazji prac
nad prototypem X180 zmodyfikowano
konstrukcję i sposób produkcji nadwozia.
Skladało się ono z dwóch części – dolnej
i górnej, łączonych specjalnym klejem
Nowy kokpit projektu Stevensa
W 1988 roku rozpoczęto eksport Turbo do USA
sierpień 2012 / OKtany 99
epoksydowym. Elementy o podniesionej
sztywności jak np. progi i słupki dacho-
we wzmocniono dzięki użyciu Kevlaru,
opracowanego przez koncern Du Pont.
Wcześniej tworzywo stosowano m.in.
w kadłubach statków kosmicznych NASA
oraz w kamizelkach kuloodpornych dla
mjednostek specjalnych armii amery-
kańskiej. W konstrukcji dachu, drzwi oraz
innych elementów kabiny zastosowano
niepalne tworzywo aramidowe Nomex.
Dzięki ulepszonej technologii VARI pro-
dukcja lżejszych i sztywniejszych nadwozi
była znacznie mniej pracochłonna. Przed-
ni zderzak był całkowicie zintegrowany
z niewielkim spoilerem. Wyeliminowa-
no owiewki za słupkiem B. Skrzynię bie-
gów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono
pięciobiegową przekładnią z Renault 25
i GTA. Warto przypomnieć, że wspołpraca
na linii Hethel-Billancourt przebiegała po-
myślnie już od lat 60. gdy silnik z Renault
16 napędzał Lotusa Europa. Lotus X180
był napędzany 4-cylindrową jednostką
2.2 litra o mocy 172 KM z modelu HC.
Układ kierowniczy ZF miał już hydraulicz-
ne wspomaganie, co ucieszyło zwłaszcza
potencjalne klientki. Aluminiowe obręcze
z 7 ukośnymi otworami dostarczyła wło-
ska firma Ruote OZ. Zmiany wprowadzo-
no także w silnikach. Podwójne, dwugar-
dzielowe gaźniki Dell’orto kończyły już
swoją służbę w wersji europejskiej. Sukce-
sywnie wyparł je wielopunktowy wytrysk
paliwa Lucas/Delco (od 1988). Po 12 la-
tach tarcze hamulcowe zamontowano jak
w większości samochodów tuż przy ko-
łach. Esprit X180 miał już nowy kokpit
z charakterystycznym półeliptycznym
„daszkiem” nad okrągłymi wskaźnikami
marki VDO. Zmodernizowano także sie-
dzenia z regulowanym pochyleniem opar-
cia. Skórzana tapicerka słynnej Connolly
Leather wyglądała nie tylko luksusowo,
lecz była znacznie trwalsza od łatwo prze-
cierającego się „tartanu” z wczesnych mo-
deli. Mimo wielu kontrowersji przejęcie
Lotusa przez GM nie oznaczało „cost killin-
gu”, a ogólny poziom wykonania i jakość
materiałów uległy znacznej poprawie, po-
dobnie jak dynamika pojazdu. Lotus Esprit
X180 oraz wyróżniająca się dużym tylnym
spoilerem wersja Turbo HCPI (215 KM) za-
prezentowano w październiku 1987 roku
w Londynie. Zaproszeni dziennikarze z kil-
kunastu krajów mieli okazję zapoznać się
z nowymi wersjami Esprita podczas jazdy
na zakupionym za 7,5 miliona funtów na-
leżącym niegdyś do Vauxhalla (GM), torze
w Millbrook w hrabstwie Bedfordshire.
Skrzynię biegów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono pięciobiegową przekładnią z Renault 25 i GTA
Doc Bundy i Scott Lagasse
odnosili sukcesy w wyścigach SCCA
LOTUS ESPIRIT
100 OKtany / sierpień 2012
Szczytowa forma
W grudniu 1988 roku, w Lawrenceville,
w stanie Georgia uroczyście otwarto sie-
dzibę Lotus Cars USA Inc. W niedługim
czasie amerykańscy nabywcy zakupili 88
sztuk limitowane serii Turbo oferowanej
w kolorze Pearlscent White. Auta wypo-
sażono w silniki o mocy 215 KM. Auta
posiadały m.in. system audio Sony z od-
twarzaczem płyt CD, klimatyzację. W tym
samym czasie w europejskich salonach
Lotusa rozpoczęto sprzedaż limitowanej
serii 40th Anniversary Limited Edition (40
egz.), zbudowanej z okazji 40-lecia pierw-
szego samochodu konstrukcji Colina
Chapmana. Litery SE (Special Equipment
= specjalne wyposażenie) pojawiły się na
opływowej karoserii Esprita Turbo w maju
1989 roku. Dzięki wtryskowi paliwa Lucas/
Delco i turbosprężarce z chłodnicą powie-
trza doładowującego (chargecooler) z 2.2
litra pojemności „wyciśnięto” moc 264 KM.
Podczas przyspieszania kierowca mógł
wykorzystać krótkotrwały przyrost mocy
(overboost): wówczas przez ok. 30 sekund
silnik osiągał 280 KM. Prędkość maksymal-
na 256 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h
w ciągu 4,9 sekundy było rękawicą rzuco-
ną Porsche 911 Turbo. Jednostkę wyposa-
żono w katalizator spalin. Dzięki modyfi-
kacjom w zawieszeniu wyeliminowano
zbyt silne tendencje do podsterowności
Koncern Goodyear dostarczył dedykowa-
ne opony NCT Eagle „dostrojone” do cha-
rakterystyki zawieszenia. SE kosztował
42 500 funtów. Słabsza wersja S (1990)
rozwijała moc 228 KM. W 1990 wprowa-
dzono skuteczniejsze hamulce oraz se-
ryjny ABS. Na przełomie 1990/91 Hethel
opuściły ostatnie egzemplarze Esprita
z silnikiem wolnossącym, a z nazwy znikło
słowo „Turbo”. Szef Lotusa, Adrian Palmer
postanowił pokonać włoską konkuren-
cję na ich rodzimym rynku. Przepisy po-
datkowe Italii faworyzowały samochody
z silnikiem benzynowym o pojemności
skokowej do 2000 ccm. Do salonów na
Pólwyspie Apenińskim eksportowano więc
Esprity z silnikiem 1973 ccm i mocy 250
KM. W 1992 roku z oferty wycofano tańsze,
lecz mało populrane modele Elan i Excel.
Esprit przeżywał swoją drugą młodość i był
u szczytu formy. Na auta z Hethel klienci
wpłacali zaliczkę i cierpliwie czekali nawet
kilkanaście miesięcy na odbiór.
X180 R (1990)
sierpień 2012 / OKtany 101
DANE TECHNICZNE LOTUS ESPRIT TURBO Silnik 4 - cylindrowy, benzynowy, rzędowy, DOHC, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, turbosprężarka Garrett AiRese-
arch T03
Pojemność skokowa: 2147 ccm
Moc maksymalna: 211 KM przy 6250 obr/min
Maks. mom. obr. 274 m przy 4500 obr/min
Zasilanie: 2 gaźniki dwugardzielowe Dell’Orto DHLA 40H.
skrzynia biegów manualna 5-biegowa, synchronizowana
Napęd na koła tylne, sprzęgło suche, jednotarczowe
Nadwozie z włókna szklanego wzmocnionego żywicą epoksydową na stalowej ramie-centralnej
Zawieszenie przednie niezależne, podwójne wahacze trójkątne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe,
Zawieszenie tylne niezależne wahacze ukośne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe,
Hamulce, hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe p/t
Ogumienie: 195/60 VR15 (p), 235/60 VR15 (t)), obręcze aluminiowe Compomotive lub BBS 7J x 15 (p), 8J x 15 cali (t)
Masa własna: 1148 kg
Wymiary: długość/szerokość/ wysokość: 4191/1852/1118 mm
Rozstaw osi: 2438 mm
Prędkość maksymalna:245 km/h
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,6 sek.
Okres produkcji 1980-86
Ilość: 1159 egz ( w tym limitowana seria Essex)
OBRAZY PRL-u
102 OKtany / sierpień 2012
Samochody ew PRLfoto: archiwum autora, Władysław Paszkowski
Tomasz Szczerbicki Część 2
sierpień 2012 / OKtany 103
ekskluzywne W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w zachodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem bardzo rzadko spotykanym.
Rajd Polski 1962 r. Lotnisko Czyżyny. Mercedes 300 SL załogi Marek Wachowski – Grzegorz Timoszek.
OBRAZY PRL-u
104 OKtany / sierpień 2012
W W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w za-
chodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem
bardzo rzadko spotykanym. Na polskich drogach królowały Sy-
reny i Warszawy, a szczytem „ekskluzywności” były najtańsze
modele Forda, Opla, Fiata, Renault, czy Volkswagena. W tej sza-
rzyźnie PRL-owskiej rzeczywistości pojawiały się jednak „karna-
wały”, podczas których miłośnicy automobilizmu mogli zobaczyć,
a nawet dotknąć, auta znane u nas przeważnie tylko z fotografii.
sierpień 2012 / OKtany 105
Takimi świętami były Targi Poznańskie, o których pisałem w po-
przednim numerze, oraz nieliczne sportowe zawody samocho-
dowe o randze międzynarodowej. Były to zjawiska okazjonalne,
a całorocznie w dużych miastach „lepsze wozy” można było zoba-
czyć na parkingach przy hotelach posiadających stosowną ilość
gwiazdek.
Dziś zatrzymajmy się przy sporcie. Z wiadomych względów
wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się dopiero po 1956
roku. Już w następnym roku na XVIII Rajdzie Polski pojawiło się
Porsche 356 i Mercedes 190 SL, zawodników z Jugosławii, oraz
sportowy Triumph TR 2 prowadzony przez Michała Nahorskiego.
W kolejnych latach przybywało na listach startowych zachodnich
samochodów sportowych, choć te najciekawsze miały przeważ-
nie załogi zagraniczne. W 1962 roku na starcie Rajdu Polski stanął
Mercedes 300 SL, załogi Marek Wachowski i Grzegorz Timoszek.
Było to ogromną sensacją, taką jaką dziś mógłby na przykład
wywołać Bugatti Veyron lub Mercedes SLR. Ów Mercedes 300 SL
został polskiej załodze tylko wypożyczony przez zaprzyjaźniony
zespół z Niemiec Zachodnich. Nawiasem mówiąc, rajdu nie ukoń-
czył ze względu na awarię.
Rajd Polski w 1957 roku. Mercedes 190 SL i Porsche 356
zawodników z Jugosławii.
Z wiadomych względów wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się
dopiero po 1956 roku.
OBRAZY PRL-u
106 OKtany / sierpień 2012
Od początku lat 60. polskie rajdy były coraz wyżej notowane
wśród europejskich automobilistów sportowych. Wprawdzie
starty zachodnich zawodników na profesjonalnym sprzęcie były
trochę jak kopanie leżącego, gdyż nasi zawodnicy nie mogli
dorównać im sprzętowo ani finansowo, ale za to dorównywali
hartem sportowego ducha, wyciskając z aut „Made in Kraje De-
mokracji Ludowej” co tylko się dało. Sytuacja zaczęła się nieco
zmieniać pod koniec lat 60., po uruchomieniu w Polsce produkcji
Fiata 125p. Ten nowy samochód pozwalał na wyrównanie szans,
przynajmniej przez pewien czas.
W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak chociażby
Pat Moss-Carlson.
Sportowy Triumph TR 2, który po ekspozycji na Targach Poznańskich w 1957 roku pozostał w Polsce. Podpis do tej fotografii, sporzą-
dzony przez autora Władysława Paszkowskiego, brzmi: „Triumph TR 2 dla Aleksandra Mazurka”. Być może właśnie tym egzemplarzem
wystartował Michał Nahorski w Rajdzie Polskim, w sierpniu 1957 roku.
sierpień 2012 / OKtany 107
Ford i Opel na trasie Rajdu Polski w 1957 roku (Wisła, Kubalonka)
OBRAZY PRL-u
108 OKtany / sierpień 2012
Mieliśmy też paru etatowych zawodników, którzy w ten czy inny
sposób, zawsze dysponowali bardzo dobrymi samochodami.
Z grupy kilku takich osób warto wspomnieć trzech – Ksawerego
Franka, Sobiesława Zasadę i Andrzeja Jaroszewicza – gdyż byli
oni sportowcami z krwi i kości, a rywalizację traktowali bardzo
poważnie. Reprezentowali wysoki poziom umiejętności, posiada-
li spore doświadczenie sportowe oraz zawsze startowali autami
z bardzo wysokiej europejskiej półki. Od 1967 roku na zawodach,
za kierownicą Porsche 912, pojawił się też Włodzimierz Markow-
ski, były czołowy zawodnik motocyklowy.
W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak cho-
ciażby Pat Moss-Carlson. Po raz pierwszy wystartowała w Polsce
w 1962 rok, potem jeszcze dwukrotnie ścigała się po naszych dro-
gach, w 1964 i 1965 roku.
W latach 60. i 70., obecność samochodów sportowych i kierow-
ców rajdowych europejskiej czołówki sprawiała, że liczbę kibiców
Rajdu Polski, zgromadzonych na trasie lub w bazach kolejnych
etapów, liczono w dziesiątkach tysięcy. Dla wielu osób był to swo-
isty coroczny, motoryzacyjny karnawał.
Na prezentowanych zdjęciach z XXIV Rajdu Polski z 1964 roku
widać auta: Alfa Romeo, Saaby, Lancie i Volvo. Saabem z nume-
rem rejestracyjnych P 44302 startowała Pat Moss-Carlson. W za-
wodach tych wzięły udział również inne samochody marek za-
chodnich: Mercedes, BMW, Steyr, Renault, Fiat, Volkswagen, Ford,
Triumph, Austin Cooper i Morris Mini Cooper. Na 120 startujących
zawodników, autami zachodnimi jechało 46, pozostali startowali
samochodami produkcji Krajów Demokracji Ludowej – Skodami,
Wartburgami, Trabantami, Syrenami, Moskwiczami i Wołgami. Do
rywalizacji w tych zawodach Polscy zawodnicy zasiedli najliczniej
za kierownicami: Wartburgów, Syren 103, Trabantów i kilku wspom-
nianych samochodów marek zachodnich, m.in.: Andrzej Jaro-
szewicz – Mercedes 220, Ksawery Frank – Mercedes 220 S, Jerzy
Dobrzański – BMW 700, Sobiesław Zasada – Steyr Puch 650 TR,
Franciszek Postawka – Volvo PV 544.
W
sierpień 2012 / OKtany 109
W latach 70., a zwłaszcza w pierwszej połowie tej dekady, zawody
samochodowe cały czas bardzo rozwijały się. Nowa rządowa polityka
przyjaznego „otwarcia na zachód” zachęciła zachodnich zawodników
do startów w naszym kraju. Kibice mogli podziwiać coraz więcej ra-
sowych samochodów. Kolorytu tym zmaganiom dodało kupienie dla
polskich zawodników trzech legendarnych Lancii Stratos.
Druga połowa lat 70. zaczęła kłaść się cieniem na zawodach
sportowych. Okazało się, że owe „otwarcie na zachód” jest nieco
iluzorycznie, zachodni dobrobyt jakoś nie chciał u nas zagości,
a wręcz przeciwnie – coraz mocniej narastał skrajny kryzys gos-
podarczy, objawiający się brakiem nawet podstawowych towa-
rów konsumpcyjnych. Sytuacja w kraju odbijała się również na
sporcie.
Samochody – Saab (po lewej), Alfa Romeo (u góry) – na jednym
z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.
OBRAZY PRL-u
110 OKtany / sierpień 2012
Tu jestem winien kilka słów wyjaśnienia, dlaczego zacząłem
ten artykuł pisząc „…w latach 60. i 70…”. Był to środek okresu
zwanego PRL, w pewien sposób stabilny i charakterystyczny dla
swojej formy społecznej i politycznej, różniący się wyraźnie od
dekady wcześniej i później. W latach 40. i 50. było w Polsce sto-
sunkowo sporo samochodów zachodnich (głównie amerykań-
skich i francuskich), ale ze względów ideologicznych zawody
automobilowe były niemile widziane przez władzę, a niekiedy
wręcz tępione, jako relikt burżuazyjny, czy moda imperialistycz-
Samochody Volvo na jednym
z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.
sierpień 2012 / OKtany 111
na ze zgniłego zachodu. W latach 80. na początku niewiele się
działo, z powodu Stanu Wojennego i ograniczeń nim spowo-
dowanych. Po jego zakończeniu, coraz łatwiej było o paszport,
coraz więcej Polaków wyjeżdżało do pracy na zachód i wracało
stamtąd samochodem i to często nie byle jakim. Auta zachod-
nie zaczęły coraz liczniej pojawiać się na naszych drogach i tra-
sach zawodów sportowych. Mercedesy, BMW, Alfa Romeo, czy
nawet Porsche nie wywoływały już tak dużej ekscytacji, jak 10
czy 20 lat wcześniej.
Samochody Lancia na jednym
z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.
zdjęcia: Daimler AG
HISTORIA
112 OKtany / sierpień 2012
Wiktor Słup-Ostrawski
Le Mans
Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniejszości z magicznym światem minionych czasów, kiedy sport ten nie angażował milionowych budżetów, a na linii startowej stawały samochody stworzone z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowego skryptu.
sierpień 2012 / OKtany 113
1952 ///
Le Mans 1952. Karl Kling i Hans Klenk.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 22.
HISTORIA
114 OKtany / sierpień 2012
JJak co roku w czerwcu do departamen-
tu Sarthe w zachodniej Francji ściągnęły
tysiące fanów motoryzacji, żeby osobiś-
cie uczestniczyć w wielkim święcie tego
sportu jakim niewątpliwie jest 24-godzin-
ny wyścig w Le Mans. W tym roku po raz
pierwszy w historii wyścigu samochód,
który pokonał największą liczbę kilome-
trów wykorzystywał napęd hybrydowy.
Tym samym Audi kolejny raz wpisało się
w annały historii motorsportu.
Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniej-
szości z magicznym światem minionych
czasów, kiedy sport ten nie angażował
milionowych budżetów, a na linii star-
towej stawały samochody stworzone
z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowe-
go skryptu. Oczywiście wynika to z moż-
liwości, jakie oferuje stan aktualnej myśli
technicznej, niemniej trudno odmówić
minionym czasom większej niż obecnie
finezji. Chociaż tegoroczny występ Nissa-
na i jego trójkołowy Delat Wing pokazał,
że ludzka wyobraźnia się nie poddaje.
Le Mans absorbuje uwagę miłośników
sportów motorowych już od 1923 roku.
W początkowych latach wyścig ten był nie
tylko sprawdzianem możliwości maszyny,
ale również człowieka bowiem w pierw-
szych latach nie przewidywano zmian
i kierowca miał za zadanie osobiście prze-
być możliwie jak najdalszą drogę, jadąc
24 godziny po zamkniętych drogach Le
Mans. Każda z edycji tego legendarnego
wyścigu zasługuje na własną opowieść
z przyczyn, które opisane zostaną w dal-
szej części artykułu skupimy się tym ra-
zem na edycji z roku 1952, a okrągła rocz-
nica jest tylko jedną z nich.
Le Mans, 1952. Theo Helfrich i Helmut Niedermayr zajmą
drugie miejsce. Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 20.
sierpień 2012 / OKtany 115
HISTORIA
116 OKtany / sierpień 2012
...równo o godzinie 16 na znak sędziego pognali do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24 godziny sprawdzić możliwości swoje i samochodu.
sierpień 2012 / OKtany 117
Równo 60 lat temu, w Le Mans rozbłysła
trójramienna gwiazda, której blask do dziś
nas zachwyca. Jednak zanim przejdzie-
my do sedna warto na chwilę zatrzymać
się na realiach wczesnych lat 50. Świat,
a w szczególności Europa, dźwigał się
z dewastacji będącej skutkiem II Wojny
Światowej. Dzięki pomocy gospodarczej
Stanów Zjednoczonych gospodarka Eu-
ropy Zachodniej powoli zaczęła nabierać
tempa. Z jednej strony nie sposób było
zapomnieć o wyrządzonych krzywdach,
zwłaszcza odczuwalne było to na linii
Francja –Niemcy, z drugiej strony zbytnie
osłabienie Niemiec było niepożądane ze
względu na zagrożenie płynące ze strony
ZSRR. Powoli lecz systematycznie kolejne
gałęzie przemysłu powstawały z gruzów,
przestawiając się z produkcji militarnej
na cywilną. Nie inaczej było z przemysłem
motoryzacyjnym, który w przedwojen-
nych Niemczech był w ścisłej światowej
czołówce z zakładami Daimler-Benz, jako
jego najjaśniejszą gwiazdą.
Wojna wywróciła do góry nogami życie
niezliczonych rzesz ludności wszystkich
narodowości, jednak ludzi z benzyną we
krwi nie opuściła potrzeba konfronta-
cji możliwości kierowcy i jego maszyny
w sportach motorowych. Pierwszy po-
wojenny wyścig w Le Mans odbył się już
w 1949 roku, w główniej mierze była to
zasługa jednej z najważniejszych postaci
w historii tego wyścigu, znanego i wpływo-
wego dziennikarza i publicystę sportowe-
go – Charlsa Faroux.
Niemieccy producenci samochodów
powoli uruchamiali także swoje działy
sportowe, niektóre rzeczy po prostu nie
ulegają zmianom, sukcesy w sporcie były
i są jedną z najlepszych reklam oferowa-
nego produktu. Po wznowieniu wyścigów
na torze Sarthe uczestnikami byli począt-
kowo wyłącznie przedstawiciele aliantów.
Pierwszy wyścig, w którym uczestniczył
producent z Niemiec miał miejsce w 1951 r.,
za namową Charlsa Faroux – Porsche wy-
stawiło swoją ekipę. Porsche 356 starto-
wało w klasie do 1100 cm3, obawiano się
przyjęcia jakie kibice zgotują niemieckiej
ekipie, aby zminimalizować ryzyko nega-
tywnej reakcji Porsche zaangażował nie-
mal wyłącznie francuskich kierowców.
W wyniku wypadku w czasie sesji trenin-
gowej, wypadkowi uległ Rudolph Sauer-
wein, tym samym do wyścigu stanęło tyl-
ko jedno Porsche 356 prowadzone przez
francuzów Veuilleta i Mouche. Występ za-
kończył się sukcesem, zdołali oni bowiem
zwyciężyć w klasie do 1100 cm3. Tym sa-
mym szlak dla niemieckich producentów
został przetarty i w1952 r. ponownie zje-
chali do Le Mans, tym razem w poszerzo-
nym gronie.
W 1952 roku do sportu powrócił Mer-
cedes-Benz, trwały prace nad opraco-
waniem nowego modelu wyścigowego,
proces ten był jednak długotrwały. Sa-
mochód jaki był możliwy do zrealizowa-
nia w stosunkowo krótkim czasie, musiał
wykorzystywać podzespoły pochodzące
z innych produkcyjnych modeli. Pod mas-
kę nowego samochodu trafił ten sam
silnik co w modelu 300. Nie była to wy-
marzona jednostka napędowa dla sporto-
wego auta. W cywilnej wersji generowała
około 115 KM. W silniku zmieniony został
układ dolotowy oraz kilka innych ele-
mentów dzięki czemu uzyskano 175 KM,
z trzylitrowego, rzędowego, sześciocylin-
drowego silnika. Nie było to jak na owe
czasy nic imponującego. Imponujący był
za to czas w jakim powstał Mercedes 300
SL W 194 – niespełna 6 miesięcy.
Le Mans, 1952. Uwieczniona chwila po syg-
nale strartowym. Kierowcy dobiegają do
swoich maszyn, każdy z nich chce wygrać.
Na pierwszym planie przyszli triumfatorzy
(jeszcze o tym nie wiedzą) w Mercedesach
300 SL (W 194). 2 miejsce zajmą kierowcy
Theo Helfrich i Helmut Niedermayr (numer
20). Przyszli zwycięzcy Le Mans 1952, kie-
rowcy Hermann Lang i Fritz Riess (numer
21). W samochodzie Numer 22 – kierowcy
Karl Kling i Hans Klenk.
HISTORIA
118 OKtany / sierpień 2012
W
1952
Wydział wyścigowy, tak jak przed wojną
kierowany był przez Alfreda Neubauera.
Dokładnie przeanalizował on osiągi sa-
mochodów konkurencji i nie był entuzjas-
tycznie nastawiony do nowego modelu.
W liście z 19 listopada 1951, do Nallingera
i Uhlenhauta, którzy byli odpowiedzialni
za produkcję i opracowywanie nowych
modeli, pisał:
W rezultacie pierwszych drogowych te-
stów naszego modelu W 194, muszę po-
wiedzieć, że obawiam się, iż projekt tego
samochodu może być niewystarczający
do wygrania czy to w Mille Miglia, czy też
Le Mans 24 h, przy założeniu, że wyścigi
przebiegną normalnie i nie będzie wycofań
z przyczyn technicznych.
W tym samym liście sugerował koniecz-
ność opracowania nowego silnika, układu
hamulcowego i innych elementów. Kilka
dni później odbył rozmowę z Uhlenhautem,
którą tak opisał w swoich wspomnieniach:
(...) Pan Uhlenhaut był przekonany, że
moje wnioski i komentarze mogą jedynie
zaowocować natychmiastowym zamknię-
ciem wydziału wyścigowego, ponieważ
program w takim kształcie będzie niemożli-
wy do zrealizowania. W wyniku tego pyta-
nia „być albo nie być” odwołującego się do
naszego wydziału wyścigowego, zdecydo-
wałem się na wycofanie moich obserwacji
skierowanych do Dr. Nallingera w sprawie
naszego modelu W 194, który w dalszym
ciągu postrzegałem jako niezdolny do wy-
grywania w klasyfikacji generalnej. Życie
pokaże teraz czyja opinia była prawdziwa.
Takie były początki modelu, który wpisał
się w gamę modelową Mercedesa, w tym
roku zaprezentowano jego szóstą genera-
cję. Miły prezent na 60. urodziny.
Pierwszy sprawdzian model 300 SL prze-
szedł na Mille Miglia, pomimo obaw Neu-
bauera, samochód sprawdził się bardzo
dobrze zajmując 2. miejsce tuż za Ferrari
Giovanniego Bracca.
Le Mans 1952. Hermann Lang/Fritz Riess
w Mercedesie 300 SL (W 194) w drodzie po zwycięstwo.
sierpień 2012 / OKtany 119
///
Następnie przyszedł czas na Le Mans,
wśród najpewniejszych pretendentów do
zwycięstwa znajdowały się stajnie wyści-
gowe Ferrari, Jaguara i Talbota-Lago. Każ-
dy z tych producentów sięgał po zwycię-
stwo w trzech powojennych edycjach
24 godzinnego klasyka.
W stawce liczyły się także zespoły Merce-
desa oraz amerykańskiego konstruktora
i kierowcy Briggsa Cunninghama, który
wystawił trzy modele C-4 napędzane
5,5-litrowymi silnikami Chryslera, jeden
z nich prowadząc osobiście.
Zespół Jaguara, kierowany przez Lofty
Englanda przygotował do wyścigu spec-
jalną wersję C-Type, z aerodynamicz-
nym nadwoziem zaprojektowanym przez
Malcolma Sayera, które miało pomóc
w osiąganiu wysokich prędkości maksy-
malnych rozwijanych na legendarnej pro-
stej Mulsanne. Z trzech C-Typów dwa były
wystawione przez fabryczny zespół, trzeci
został zgłoszony przez współpracujący
z team Petera Walkera, który prowadził
swój samochód w parze z młodym Stir-
lingiem Mossem.
Ferrari poza samochodami zgłoszonymi
przez fabryczną Scuderię, reprezentowa-
ne było przez samochody zgłoszone przez
amerykańskiego importera samochodów
z Maranello – Luigiego Chinettiego, który
sam zasiadł za kierownicą jednego z wy-
stawionych pod swoim szyldem Ferrari
340 America.
Kolejnym uczestnikiem 24-godzinnej ba-
talii, o którym nie sposób nie wspomnieć
był Talbot-Lago reprezentujący gospoda-
rzy. W przeciwieństwie do innego francu-
skiego producenta – firmy Gordini, Talbot
nie dysponował fabrycznym teamem,
wszystkie samochody tej marki były wy-
stawione przez prywatnych kierowców.
Jednym z nich był urodzony w 1905 r.
Pierre Levegh. Był wyznawcą starej szkoły,
według której wygrać Le Mans oznaczało
wygrać je w pojedynkę, prowadząc samo-
chód samemu przez całe 24 godziny.
W sesji kwalifikacyjnej najszybszy na
niemal trzynastoipólkilometrowym to-
rze okazał się André Simon na Ferrari
340 America Berlinetta Vignale, który wy-
przedził C-Typa Mossa. Po części w celach
HISTORIA
120 OKtany / sierpień 2012
doświadczalnych, a po części w wyniku
wojny psychologicznej toczonej przez
Neubauera z innymi uczestnikami wyści-
gu, w jazdach treningowych poza dwoma
standardowymi modelami 300 SL, krążył
jeden zaopatrzony w eksperymentalny
hamulec powietrzny. Było to coś w ro-
dzaju spoilera, który odskakiwał do tyłu.
Rozwiązanie to nie było ostatecznie zasto-
sowane w wyścigu. Mercedesy prowadzo-
ne przez kierowców Lang/Riess, Helfrich/
Niedermayer i Kling/Klenk uplasowały się
na miejscach startowych od 9 do 11.
14 czerwca 1952 r. 57 zawodników stanęło
naprzeciwko swoich samochodów, równo
o godzinie 16 na znak sędziego pognali
do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24
godziny sprawdzić możliwości swoje i sa-
mochodu. Strategia jaką obrał Alfred Neu-
bauer polegała na rozpoczęciu w spokoj-
nym równym tempie, plan był taki żeby
nie zaangażować się w wyżyłowane tem-
po walki o czołowe pozycje od początku
wyścigu. To pozostawiono konkurencji,
licząc że ich samochody tego nie wytrzy-
mają. W przeciwieństwie do wyścigów GP
tego okresu w wyścigach długodystanso-
wych, takich jak Le Mans, strategia w dużej
mierze musiała uwzględniać możliwość
nie ukończenia wyścigu przez rywali.
W 1951 Lofty England kierujący ekipą Ja-
guara wypuścił swojego zająca – Stirlinga
Mossa, za którym ruszyła reszta stawki.
Samochód Mossa w końcu się poddał, ale Mercedes-Benz 300 SL (W 194) jako zwycięzca Le Mans 1952. Plakat projektu Hansa Liski.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194) wyścigowe
coupé. Zwycięzca 24 Le Mans w 1952.
sierpień 2012 / OKtany 121
cel został osiągnięty bo podobny los spot-
kał głównych rywali, którzy go gonili i tak
jadący dalej równym tempem Peter Wal-
ker sięgnął po laur zwycięzcy.
Neubauer funkcje królika pozostawił in-
nym, jego samochody miały krążyć rów-
nym tempem i w razie potrzeby w miarę
...trzy Jaguary zakończyły swój wyścig już po
czterech godzinach.
HISTORIA
122 OKtany / sierpień 2012
zbliżania się końca wyścigu zwiększyć
prędkość. Problemy techniczne szybko
zaczęły zbierać swoje żniwo. Na skutek
problemów z układem chłodzenia wszyst-
kie trzy Jaguary zakończyły swój wyścig
już po czterech godzinach. Również Fer-
rari zmagały się z usterkami technicznymi,
z kolei samochód nr 12 prowadzony
przez Luigiego Chinettiego został zdys-
kwalifikowany za tankowanie paliwa
w nieprzepisowym czasie. Na czoło stawki
wysunął się Gordini duetu Behra/Manzon,
jednak nad ranem musieli się wycofać na
skutek defektu przednich hamulców. Tym
samym prowadzenie objął Levegh, wcze-
snym niedzielnym rankiem jego prowa-
dzenie nad dwoma Mercedesami (Jeden
musiał się wycofać na skutek awarii ukła-
du elektrycznego) wynosiło trzy okrąże-
nia. Statystycznie aby go dogonić musie-
liby przyspieszyć o 3 mph na okrążeniu.
Neubauer nie wierzył jednak aby Levegh
dał radę przezwyciężyć zmęczenie i nie
popełnić błędu dlatego nakazał swoim
zawodnikom utrzymywać stałe tempo
98 mph. Z trzech Cunninghamów, które wy-
startowały na tym etapie wyścigu pozostał
jeden, prowadzony przez 20 okrążeń z rzę-
du przez samego Briggsa Cunninghama.
Nie było to jednak spowodowane tym, że
chciał ukończyć wyścig w pojedynkę, nie-
długo przed wyścigiem w LeMans, Briggs
mimochodem usłyszał opinię lekarza
w trakcie badania kontrolnego skierowa-
ną do Billa Spearsa, z którym miał dzielić
kierownicę w Le Mans. Lekarz powiedział
Neubauer funkcje królika pozostawił innym, jego samochody miały krążyć równym tempem i w razie potrzeby w miarę zbliżania się końca wyścigu zwiększyć prędkość.
sierpień 2012 / OKtany 123
do Spearsa, że ten ma wadę wzroku i nie
powinien jeździć bez okularów, słowa te
kołatały się w głowie Cunninghama, który
nie zdecydował się na oddanie kierownicy
przez całą noc i mglisty poranek, zrobił to
dopiero koło południa następnego dnia.
Wracając do samego wyścigu, Levegh
w ostatnich godzinach wyścigu zwięk-
szył swoją przewagę do czterech okrążeń,
zmęczenie wzięło jednak górę i dosłownie
godzinę przed końcem źle zredukowa-
ny bieg i awaria silnika zakończyły jego
marzenia o zwycięstwie. Przewidywania
Neubauera okazały się słuszne i Mercedes
odnotował zwycięstwo zajmując pierw-
sze dwa miejsca, na najwyższym stopniu
podium stanęli Lang i Riess, którzy przeje-
chali w ciągu 24 godzin 277 okrążeń. Trze-
cie miejsce zajęła ekipa Healeya – Johnson
/Wisdom, czwarte miejsce dowiózł do
mety Bill Spears ku wielkiej uldze Briggsa
Cunninghama, na piątej pozycji uplaso-
wało się Ferrari teamu Chinettiego prowa-
dzone przez Simon/Vincent.
Mercedes ostatecznie wydarł zwycięstwo
francuzom, ku rozczarowaniu gospodarzy
z przyczyn, o których wspomniano na począt-
ku artykułu ekipa Daimler-Benz nie obnosi-
ła się ze zwycięstwem na francuskiej ziemi.
Świętowanie sukcesu miało miejsce dopiero
po powrocie do Stuttgartu gdzie zwycięz-
ców przywitano z odpowiednią pompą.
W Le Mans nawiązano nowe kontakty,
między innymi zespół Mercedesa zainte-
resował się jednym z kierowców Cunnon-
ghama, Johnem Fitchem, który namówił
Neubauera do udziału w wyścigu Carrera
Panamericana, rozgrywanym w Meksyku.
Również Pierre Levegh miał skrzyżować
w przyszłości drogę z fabrycznym zespo-
łem ze Stuttgartu, startował on w bar-
wach Mercedesa, zresztą dzieląc kierow-
nicę z Fitchem w Le Mans 1955, zamiast
chwały znalazł w nim jednak śmierć,
w największym w historii sportu samo-
chodowego wypadku ale to, podobnie
jak wspomniany wyścig Carrera Paname-
ricana, zupełnie inna historia, którą z pew-
nością jeszcze opiszemy.
Le Mans, 1952. Mercedesy 300 SL (W 194). Theo Helfrich i Helmut Niedermayr walczą o drugą pozycję, (numer 20).
Na drugim planie Karl Kling i Hans Klenk (numer 22).
WYPRAWA OK
124 OKtany / sierpień 2012
Migawki z Majorkitekst, foto: Piotr Szymański
M
sierpień 2012 / OKtany 125
AUTOBUS
WYPRAWA OK
126 OKtany / sierpień 2012
AS
sierpień 2012 / OKtany 127
Większość osób wypoczywających na
wyspie to Niemcy, przez co zamiast melo-
dyjnego języka hiszpańskiego, co chwila
słyszymy twardo wypowiadane zwroty
np. „Kann ich Ihnen helfen?”
Podróż po Majorce zaczynam autobu-
sem, ale taki środek lokomocji ma zalety:
daje nam kilka minut wytchnienia i po-
zwala poznać otaczającą rzeczywistość
w bardzo krótkim czasie. Kierowca leniwie
prowadzi autobus, ziewając. Nic dziwne-
go jest czas sjesty...
Na nadgarstkach części pasażerów od-
najdziemy tandetne opaski „I love Ma-
llorca”, po nich łatwo rozpoznać turystów.
C
WYPRAWA OK
128 OKtany / sierpień 2012
Na ulicach Majorki można spotkać cieka-
we samochody, szczególnie te pochodzą-
ce z Francji np. Citroëna Mehari bazujące-
go na modelu 2CV.
MEHARI
sierpień 2012 / OKtany 129
WYPRAWA OK
130 OKtany / sierpień 2012
Każda osoba uwielbiająca jeździć samo-
chodem powinna wybrać się w podróż po
krętych górskich drogach Majorki. Zmie-
rzając w kierunku Cap de Formentor war-
to zboczyć z kursu i odwiedzić nadmor-
skie mini muzeum motocykli Easy Rider
w Can Picafort.
EASY RIDER
sierpień 2012 / OKtany 131
CWYPRAWA OK
132 OKtany / sierpień 2012
Tym razem wsiadam w samochód z wy-
pożyczani, alternatywnie można wybrać
motocykl. Od Portu Pollenca prowadzi
nas kręta droga w kierunku najbardziej
wysuniętego na północ punktu Majorki.
To istna przyjemność dla zmysłów kierow-
cy ostre zakręty, strome zbocza, i piękne
widoki. Po drodze możemy zatrzymać się
przy punktach widokowych, by ochłonąć
od emocji. Zostały one oznaczone, nie
zwykłym symbolem aparatu, a piktogra-
mem przedstawiającym zabytkowy apa-
rat. To dopiero bramy do raju...
CAP DE FORMENTORsierpień 2012 / OKtany 133
WYPRAWA OK
134 OKtany / sierpień 2012
Dojazd do La Calobra dla wielu osób to
męka, część rezygnuje z dojazdu autem
i wybiera drogę wodną. To zdecydowanie
zła decyzja ponieważ wijąca się w górach
droga o długości 12 km to przejście w od-
mienny stan ducha. Po chwili zapominasz
o stromych zboczach i liczą się tylko zakrę-
ty. Nirvanę przerywają, co jakiś czas wyła-
niające się z zza zakrętu autokary. W jed-
nym z punktów trasa zakręca o 270 stopni.
Po dojechaniu na miejsce spływają na mą
twarz krople potu, ale już teraz nie myślę
o położeniu się na pięknej plaży, a planuje
jak szybciej pokonywać zakręty w drodze
powrotnej.
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tKKKtKtKKtKKKtKtKtKtKtKtaKtaKtaKtaKtaaKtaKKKKKtKtKKtKtaKtKtaKtaaaaKKKKKtKKtaKtaaaaaKKKKKtKtKKttaaaKKKKKKtKKtttaaaaaKKKKtKKKttaKKtaaaKKtKtataaKKttataaataaaKtaKKtKtattaaaKtKtaKKtatKKtaKtattaKKtataK aaKKKtttaaaaaaK aataaKKtaKtaKtaKtat nnnnnnynyny ny nynnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnynynnnnnnnnnnnnnnnny nnnnnny y y y yyyyyyyyyy //// // / / s/ s/ s/ s/ s/// s/ ssss/ // s// s/ s/ s/ ss/ // s/ // iiieieeeierieeerererereeieerererererieererererrrrrrrreerrrrerrrrrrrrrpiepiepiepppiepiepiepiepiepieiieieeiepiepiepiepieeieeieeeeepiepiepiepiepiepieieeieiepiepiepieepieiipiepiepiepieeeepiepipieepiepiepiepiepiepiepiepieeeepieeeeepiepiepieepieepieeip ńńńńń 2ń 2ń 2ńńń 2ń 2ń 2ń 2ń 2ńń 2ń 2ńńńńń 2ń 2ń 22ńńń 2ń 2ńń 2 2ń 2ń 2ńńńń 2ńńńńńńńńń 2ńńńńńńń 2ńńń 2ńń 2ńń 2222012012012012012012012010101101011012012120122222012010120111011012012012012012220112012001222001201212221222220
LA CALOBRA
sierpień 2012 / OKtany 135
PALMA DE MALLORCA
WYPRAWA OK
136 OKtany / sierpień 2012
To miasto, nad którego murami króluje
gotycka katedra. Palma tętni życiem, małe
uliczki przeplatają się z tymi większymi.
W Palmie zamieszkuje ponad połowa
mieszkańców Majorki. Kawiarnie, restaura-
cje i kafejki jest ich dużo, ale by do nich tra-
fić musimy dobrze poznać strukturę tego
miasta. Stare kamienice w dawnej części
arabskiej mają piękne patia, na których
można często spotkać galerie, arkady lub
stylowe auto.
sierpień 2012 / OKtany 137
WYPRAWA OK
138 OKtany / sierpień 2012
Na odpoczynek udaję się do Cappuccino
Gran Cafe, we wnętrzu jest dość ciepło,
a chłodu dodają wiatraki umieszczone na
zdobionych sklepieniach. Wyjątkowy wy-
strój, obsługa i pyszne espresso tworzą nie-
powtarzalny klimat tego miejsca. Sącząc
drugą kawę zdaję sobie sprawę, że niestety
nadszedł czas wylotu do Polski…
sierpień 2012 / OKtany 139