Magazyn OKtany 001 / 2012

MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE

LOTUS ESPRITCzęść 2.

LE MANS

000000000

„Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye”

TEAMKUBAT

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU001 / SIERPIEŃ 2012CENA 0 PLN

GRYC RACING

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz


tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

Piotr Michalak

Piotr Szymański

Fotografie:

Piotr Szymański

Reklama:


+48 794 794 218

OKtany

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12


tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany,

2012 Wszystkie prawa zastrzeżone

MOTORYZACJA W PRL – Część 2. / WYPRAWA OK – MAJORKA W OBIEKTYWIE

LOTUS ESPRITCzęść 2.

LE MANS

000000000

„Nasze życie z Peugeotem 205 Rallye”

TEAMKUBAT

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU001 / SIERPIEŃ 2012CENA 0 PLN

GRYC RACING

Moto Park Ułęż, 21.07.2012

IX Ogólnopolski Zlot Seat Racing, 1/4 mili open

EditorialCelebryci

– piękno i piekłoChleba i igrzysk! Te słowa Juwenalisa trafnie określają czerwcową

imprezę sportową, której kulminacją była potyczka drużyn Hisz-

panii i Włoch. Pierwsi z nich, dla przypomnienia, pokonali tych

drugich. Najczęściej pojawiające się w tym kontekście słowo któ-

re pamiętam to „sukces”. Tym jednym słowem określa się całe za-

mieszanie z którym mieliśmy ostatnio do czynienia. Jak wiadomo,

sukces ma wielu ojców, którzy są z siebie zadowoleni i korzystając

z okazji próbują podbudować swój wizerunek. Nieskromnie prze-

kazują informację ludowi – macie „igrzyska”. Bombardowanie nas

przez miesiąc pseudo wspólnotowością niestety do niej nie dopro-

wadziło. W aspekcie motoryzacyjnym – widać było chorągiewki na

autach, co bardzo często kontrastowało z kulturą jazdy, sam wi-

działem. Osobiście chorągiewki nie przymocowałem, jest to wol-

ny kraj. Niestety w całym tym zgiełku sukcesu nie odniosła nasza

reprezentacja i jest to przykre, choć należy przyznać – kilka akcji,

których byliśmy świadkami dobrze rokuje na przyszłość.

Ci, którzy chcieli i ci którzy nie chcieli – uczestniczyli w starannie

wyreżyserowanym spektaklu. Atmosfera „święta” budowana była

sprawnie, przypomnieć należy w tym miejscu „napięcie” związane

z otwieraniem kolejnych odcinków autostrad, napięcie związane

z terminowością oddania aren do użytku. Nie obyło się też, jak to

u nas zwykle bywa, bez afer przy budowie warszawskiego „Colos-

seum”. Raczeni byliśmy zatem skrupulatnie podsycaną wzniosłą

atmosferą i można by było zapomnieć nawet o innych życiowych

problemach. W moim przekonaniu nie zmieniliśmy się zbytnio od

stuleci, zachowania powtarzają się, wystarczy tylko sięgnąć do hi-

storii. W tym miejscu zbliżam się już do rozważań na temat proce-

su, który zwykłego człowieka czyni celebrytą.

W moim przekonaniu wiele elementów wpływa na to, by stać się

celebrytą. Już samo określenie nie jest dla mnie do końca jasne,

ma też często nieciekawe zabarwienie. Pomimo tego, że odnosimy

wrażenie, że wiemy wszystko o celebrytach, właściwie to niczego

o nich nie wiemy. Dlaczego tak uważam? Problem nie jest łatwy

i pewnie też nie ma miejsca we wstępniaku na to, by temat rozwi-

jać. Może od drugiej strony. Moi „ulubieni” komentatorzy sportowi

w zmowie (lub nie) z reżyserką – mają jakąś dziwną skłonność do

wyławiania z tłumu ciekawych, w ich mniemaniu postaci, które

natrętnie są pokazywane na ekranie. W kontekście omawianej

imprezy wystrzeliła kariera pewnej osoby dlatego, że założyła ko-

szulkę z orłem. W tym miejscu dochodzimy do kwestii kreowania

celebrytów, a łatwo takim zostać – wystarczy kilka chwil w publi-

katorach i temat płynie. Jednak strumień ten jest płytki i współczuć

należy tym, którzy sądzą, iż zdobywanie odbiorców wykorzystując

tak prymitywne przekazy to jedyna i słuszna droga. W tym miejscu

zgłaszam postulat, który zamierzamy realizować na łamach nasze-

go miesięcznika. Zamiast celebrytów znanych z tego, że są celebry-

tami będziemy prezentować sylwetki autorytetów. Nie jest łatwo

skonstruować taką propozycję ale energia, którą wykazują w tym

względzie OKtany jest niewyczerpana.

Nie chcemy płynąć płytkim strumieniem informacyjnym, nie

chcemy serwować papki tylko dlatego, że oczekują tego inni. Choć

nie jest to proste będziemy starali się pokazywać ludzi, którzy

mogą być dla nas wzorem. Ciężko jest podążać za autorytetami,

kiedy producenci dyktują nam jak mamy żyć a celem nadrzędnym

ich działań staje się sprzedaż różnego rodzaju produktów. A co my

sprzedajmy? Nie, my nie sprzedajemy, my pokazujemy, że istnieje

równoległy świat, w którym chcemy funkcjonować.

Kiedy na początku czerwca prezentowaliśmy na targach Autonos-

talgia numer demo naszego magazynu linia tematyczna była już

dawno ustalona. Spotkaliśmy się z opiniami, że jesteśmy pismem

lifestylowym, cokolwiek ma to znaczyć. Odpowiadaliśmy – nie.

Tworzymy ten magazyn, by pokazywać autorytety. Chcielibyśmy

prezentować w nim niezliczone drogi, którymi można podążać.

Kubat Team – Iwona i Piotr wykazali się niebywałą wręcz odwagą,

by przedstawić siebie naszym Czytelnikom. Ten eksperymentalny,

wręcz nowatorski artykuł autorstwa Iwony i Piotra jest sygnałem

– OKtany mają być docelowo alternatywą dla tak zwanego main-

streamu, aż chce się napisać warszafki.

Oddajemy w Wasze ręce pierwszy numer magazynu OKtany.

Maciej Tarkowski

4 OKtany / sierpień 2012

PEUGEOT 205 GTI Petarda w dłoni 14

KUBAT TEAMIch szalone pudełko44

6 CO-DRIVE 2012

22 PEUGEOT 205 GTI

44 KUBAT TEAM

78 SERGIO PININFARINA

82 LOTUS ESPRIT – Część 2.

102 MOTORYZACJA W PRL – Część 2.

112 LE MANS 1952

124 MIGAWKI Z MAJORKI

SPIS TREŚCI

>>>

OBRAZY PRL-uCzęść 2.102

LE MANS 195260 LAT112

08/2012

WYDARZENIE


Co?

sierpień 2012 / OKtany 7

DRIVE! Gryc Racing Team (info), Maciej Tarkowski

WYDARZENIE


Tomasz Gryc i Michał Kuśnierz


TOMASZ GRYC - KIEROWCAData urodzenia: 3 listopada 1974

Miejsce urodzenia: Warszawa

Znak zodiaku: Skorpion

Hobby: Rajdy samochodowe, motocross,

sur!ng, windsur!ng, bieganie

Największe osiągnięcia:

- Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok

- V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok

- V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy,

2011 rok

- II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok

Tomek jest absolwentem Wyższej Szkoły

Komunikowania i Mediów Społecznych.

Rajdy to jego największa pasja. Z dużym

zaangażowaniem uprawia także sur!ng

w różnych odmianach.

Debiutował Fiatem 126 p w RALLY ZOOM.

W kolejnych latach startował Fiatem Cinqu-

ecento, Oplem Astrą GSI i Renault Clio Sport

z różnymi pilotami. Od 2010 roku rajdową

bronią jest Citroën C2 R2 Max.

MICHAŁ KUŚNIERZ - PILOTData urodzenia: 27 września 1976

Miejsce urodzenia: Sucha Beskidzka

Znak zodiaku: Waga

Hobby: Rajdy samochodowe, motocross,

narciarstwo, karting, kuchnia włoska

Największe osiągnięcia:

- Mistrz Polski w klasie R2B, 2011 rok

- V-ce Mistrz Polski w Grupie R, 2011 rok

- V-ce Mistrz Polski w Citroën Racing Trophy,

2011 rok

- II V-ce Mistrz Słowacji w Grupie 6, 2011 rok

Michał jest absolwentem Wyższej Szkoły

Przedsiębiorczości i Marketingu w Chrza-

nowie.

Rajdami interesuje się od dziecka. Debiu-

tował w 2000 roku w Rajdzie Imielin i od

tamtej pory już na stałe zadomowił się na

rajdowych trasach. Wiernie kibicuje Rober-

towi Kubicy od jego najmłodszych lat.

ZAŁOGA

WYDARZENIE



CITROËN C2 R2 Max / DANE TECHNICZNE

Silnik: opracowany na bazie seryjnego silnika TU5JP4S.Pojemność: 1599 cm3

Średnica/skok tłoka: 78,7 x 82 mmMoc maksymalna: 190 KM przy 7.750 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm przy 5.500 obr./min.Maksymalna prędkość obrotowa: 8.400 obr./min.

Moc z 1 litra pojemności: 118,75 KM/lUkład rozrządu: dwa wałki rozrządu w głowicy napędzane pa-

skiem zębatym. Popychacze mechaniczne z odpowiednim pro”lem dopasowanym do krzywek specjalne tłoki, pro”lowane

i lżejsze zawory, lżejsze koło zamachowe silnikaSkrzynia biegów: 5-biegowa sekwencyjna Sadev, samoblokujący

mechanizm różnicowy typu ZF.Zasilanie: wielopunktowy wtrysk Magneti-Marelli. Pojedyncze

przepustnice z napędem o średnicy 52 mm.

Przeniesienie napędu: napęd na przednie koła. Wzmocnione półosie napędowe.

Sprzęgło: mechanizm pchany. Pojedyncza tarcza ceramiczno--metalowa o średnicy 184 mm. Tarcza sprzęgła nieamortyzowa-

na.

Układ hamulcowyPrzód: tarcze wentylowane

Asfalt: 302 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.Szuter: 283 x 26 mm. Zaciski czterotłoczkowe.

Tył: tarcze 280 x 8 mm.Zaciski dwutłoczkowe. Regulowany ogranicznik tylnego hamulca.

Hamulec ręczny sterowany hydraulicznie.

ZawieszeniePrzód: typu McPherson, specjalne przeguby.

Tył: oś typu H, specjalne przeguby.Przednie i tylne amortyzatory regulowane w trzech zakresach (re-gulowane ściskanie przy niskiej prędkości, ściskanie przy wysokiej

prędkości, rozprężanie i hydrauliczny ogranicznik).Układ kierowniczy: układ kierowniczy wspomagany hydraulicznie.

KołaAsfalt: obręcze 6,5 x 16, opony BFGoodrich: 17/60x16Szuter: obręcze 5 x 15, opony BFGoodrich: 17/64x15

Konstrukcja: nadwozie wzmocnione, z klatką bezpieczeństwa. Osłona silnika.

Wymiarydługość: 3666 mm

szerokość: 1659 mmrozstaw osi: 2315 mm

rozstaw kół przednich: 1495 mmrozstaw kół tylnych: 1466 mm

Dopuszczalny ciężar1030 kg

rozkład mas (przód/tył): 63/37%

WYDARZENIE



15 czerwca 2012 to data, która na długo

pozostanie w naszej pamięci. W tym dniu

odbyło się fascynujące spoktanie – Co-

-Drive. Dzięki Gryc Racing Team mieliśmy

możliwość skosztowania jak smakuje

prawdziwa adrenalina, podczas jazdy pro-

fesjonalnie przygotowanym samochodem

rajdowym.

Mimo, że sezon 2012 dopiero się rozpo-

czął Tomek Gryc, rasowy kierowca rajdowy

chciał wykorzystać pierwsze promienie

słońca – grono zaproszonych na Co-Drive

gości miało spędzić dzień w nietuzinkowy

sposób.

Na zamkniętym odcinku drogi, która jest

częścią trasy Rajdu Mazowieckiego, zespół

chciał pokazać jak funkcjonuje i przedsta-

wić również samo planowanie działań we-

wnątrz teamu.

Biorąc pod uwagę fakt, iż przed zespołem

jest jeszcze kilka rajdów w sezonie 2012 –

Gryc Racing Team uznał, że nie ma chwili

do stracenia i każdy dzień w rajdówce to

okazja do treningu. Zaproszeni goście mie-

li zatem aktywnie uczestniczyć w przygo-

towaniach do sezonu 2012!

WYDARZENIE


W zapowiedzi imprezy można było wy-

czytać, że poznamy tajemnice techniki

prowadzenia auta na nawierzchni asfalto-

wej, poczujemy co znaczy mknąć między

drzewami – słysząc tylko ryk silnika i huk

skrzyni biegów!

Brzmiało to wszystko bardzo smakowi-

cie. Z samego rana obraliśmy kierunek na

Wólkę Gruszczyńską by uczstniczyć w tym

niecodziennym wydarzeniu. Juz w trakcie

podróży pogoda wyraźnie się popsuła –

deszcz. Będzie ciekawie...

WYDARZENIE



Po przybyciu na miejsce poczuliśmy, że

mamy do czynienia z niezwykłą sytuacją.

Zabezpieczna trasa, perspektywa ostrej

jazdy – Citroën C2 R2 do naszej dyspozycji!

Serdeczność z jaką spotkaliśmy się była

wręcz modelowa. Cała ekipa chętnie udzie-

lała odpowiedzi na nurtujące gości pyta-

nia. Z minuty na minutę napięcie wyraźnie

rosło.

WYDARZENIE


Właściwie w tym miejscu należy zakoń-

czyć naszą krótką relację z Co-Drive, jeżeli

mówimy o próbie wyrażenia jezykiem pisa-

nym tego, co działo się później.

Ruszyły zapisy dla tych, którzy mieli poje-

chać w fotelu pilota – Tomek Gryc za kie-

rownicą!

WYDARZENIE



Jak już wspomniano wcześniej, wrażeń

z jazdy pojazdem rajdowym nie da opisać

się słowami – tego trzeba po prostu do-

świadczyć! Niektórzy wysiadali, po demo-

stracji możliwości kierowcy i auta, dosłow-

nie bladzi i roztrzęsieni.

Nam podobało się bardzo. Właściwie od

samego startu czuć było, że Tomasz Gryc

całkowicie panuje nad narowistym samo-

chodem. To pozwoliło na delektowanie

się chwilą, której mogliśmy doświadczyć

w fotelu pliota prawdziwej rajdówki. Zde-

cydowanie było warto i długo tego nie za-

pomnimy!

Z naszej strony wielkie podziękowania

dla ekipy Gryc Racing Team za możliwość

uczestniczenia w Co-Drive 2012. Życzymy

samych sukcesów!

PEUGEOT 205



PETARDAw zaciśniętej pięści Wiktor Słup-Ostrawski

Dziękujemy za wypożyczenie samochodów do zdjęć oraz udostępnienie materiału zdjęciowego

Fanklubowi Peugeota 205 > www.peugeot205.pl

PEUGEOT 205


Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.


...oto pomysł Peugeota na zmianę wizerunku z konserwatywnego,

nieco wyzutego z emocji samochodu, na pałającego energią

małego wywijasa, który przeszedł do historii jako jedna z najlepszych

defi nicji wyrażenia hot-hatch.

PEUGEOT 205


PPetarda w zaciśniętej pięści, oto pomysł

Peugeota na zmianę wizerunku z konser-

watywnego, nieco wyzutego z emocji sa-

mochodu, na pałającego energią małego

wywijasa, który przeszedł do historii jako

jedna z najlepszych definicji wyrażenia

hot-hatch.

Cofając się nieco w czasie warto przypo-

mnieć sobie jak prezentowała się gama

modelowa Peugeota przed erą 205. Już

od lat 60. zakłady z Sochaux wypracowa-

ły sobie zasadę tworzenia samochodów,

której były wierne przez wiele kolejnych

lat. Stonowane lecz stylowe nadwozia

będące dziełem studia Pininfariny okry-

wały solidne i wytrzymałe konstrukcje,

nie grzeszące nadmiernym dynamizmem.

Tak było między innymi w przypadku ta-

kich modeli jak 204, 404 czy 504. Peugeot

oznaczał swoje modele trzycyfrowymi nu-

merami już od roku 1929 i pozostaje wier-

ny tej zasadzie po dziś dzień.

Bezpośrednim poprzednikiem 205-tki,

był kompaktowy model 104. Zaprezen-

towany na salonie paryskim 1972 maluch

Peugeota, charakteryzował się stonowa-

ną stylistyką, początkowo dostępny tylko

w wersji czterodrzwiowej, w 1975 doczekał

się mniejszego choć bardziej zadziorne-

go brata, modelu 104 Coupe ZS, z silni-

kiem powiększonym ze standardowych

954 cm3 do 1124cm3. Nota bene obie wy-

mienione jednostki napędowe były ofero-

wane w pierwszych wersjach 205. Tak jak

większość modeli Peugeota z tego okresu

również 104 odznaczał się długim, 15-let-

nim okresem produkcji. Jednak francuzi

planowali na następcę 104 samochód,

który miał zerwać z utartymi schematami.


Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.

PEUGEOT 205


W 1979 Francuskie ministerstwo trans-

portu podpisało z Peugeotem umowę na

prowadzenie prac badawczych, których

celem było zmniejszenie zużycia paliwa

w samochodach osobowych. Wynikiem

tych prac był prototypowy samochód do-

świadczalny VERA, w którym udało się zre-

dukować spalanie w wersji benzynowej

o 35%, a w wersji diesla o 45%. Projekt VERA

Doświadczenia zgromadzone przy eksperymentalnym

modelu VERA zaowocowały znacznym

obniżeniem masy produkcyjnej 205-tki.


kierowany był przez Jeana Derampe, któ-

ry był zaangażowany także w tworzenie

innych prototypowych modeli Peugeota,

takich jak Oxia. W projekcie VERA zasto-

sowano także niezależne zawieszenie,

które znalazło później zastosowanie

m.in. w 205. Z przodu wykorzystano ko-

lumny McPhersona przy projektowaniu

tylnego zawieszenia starano się sprostać

takim wyzwaniom jak zmniejszenie masy

i rozmiarów, zwiększenia odporności na

uderzenia, redukcję hałasu i odporność

na korozję. Efektem tych prac było zawie-

szenie złożone z wahaczy wzdłużnych,

poprzecznych drążków skrętnych i sta-

bilizatora. Pozwoliło to na zredukowanie

miejsca dzięki czemu zwiększyła się prze-

strzeń bagażowa.

Doświadczenie zgromadzone przy pra-

cy nad tym modelem wykorzystano przy

opracowywaniu samochodu, który miał

odegrać ogromną rolę w historii firmy

– modelem 205. Dodatkowe know-how

w dziedzinie budowy małolitrażowych

samochodów, Peugeot osiągnął wyku-

pując od Chryslera w 1978 markę Sim-

ca. Prace nad następcą 104 zaczęły się

Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.

PEUGEOT 205


w drugiej połowie lat 70., projekt otrzy-

mał oznaczenie robocze M24. Jak poda-

wał producent w notatce prasowej wy-

puszczonej z okazji premiery samochodu,

model 205 był efektem poczynionych in-

westycji o łącznej wartości 110 milionów

funtów, pięciu lat badań i rozwoju pro-

Peugeot 205 ukazał się światu w 1983. Rok później niewiele zabrakło aby został obwołany samochodem roku...


jektu. Sporą część tej kwoty pochłonęło

stworzenie nowej, zrobotyzowanej linii

produkcyjnej w Mulhouse. Wygląd samo-

chodu nie pozostawał bez znaczenia, do

tej pory Peugeot uchodził za raczej kon-

serwatywną firmę pod tym względem,

jednak przełom lat 70. i 80. nie był czasem

na tradycje. Moda czerpała raczej z futu-

ryzmu, co było widoczne w kolekcjach

wielkich francuskich projektantów takich

jak Thierry Mugler czy Jean-Paul Gaultier.

Zlecono wykonanie dwóch równoleg-

łych projektów, za jeden był odpowie-

dzialny wieloletni partner Peugeota

Peugeot 205 Roland Garros Cabrio. Fot. Piotr Kubat.

PEUGEOT 205


Ostatecznie to rodzimy projekt trafi ł do produkcji, Pininfarinie powierzono nadwozie wersji Cabrio.


w zakresie stylizacji nadwozi – włoski

dom projektowy Pininfarina, drugi pro-

jekt realizowany był przez wewnętrzne

studio projektowe Peugeota. Ostatecz-

nie to rodzimy projekt trafił do produk-

cji, Pininfarinie powierzono nadwozie

wersji Cabrio. Doświadczenia zgroma-

dzone przy eksperymentalnym modelu

VERA zaowocowały znacznym obniże-

niem masy produkcyjnej 205-tki. Samo

nadwozie ważyło jedynie 194 kg tam

gdzie to możliwe zastosowano cienką

blachę również szyby były cieńsze niż

we wcześniejszych modelach, ostatecz-

nie kompletny samochód ważył poniżej

około 850 kg.

Peugeot 205 GTI Miami Blue. Fot. Rafał Walerowski.

PEUGEOT 205



Jednak to nie oszczędne wersje interesują

nas najbardziej. Marketingową petardą,

która miała przekonać uwagę poten-

cjalnych nabywców również do bardziej

ekonomicznych wersji było rajdowe mon-

strum Peugeot 205 Turbo 16. W latach 80.

producenci średniej klasy samochodów

dysponowali bardzo prostą receptą na

zdobycie uwagi swoich klientów. Wystar-

czyło zbudować 200 egzemplarzy wyczy-

nowej wersji popularnego modelu żeby

przy dobrze prowadzonym programie

rajdowym zdobyć rozgłos i wywindować

sprzedaż. Peugeot w tym czasie zatrudnił

właściwych ludzi na właściwych stanowi-

skach. W 1982 r. powstała sekcja sporto-

wa Peugeot Talbot Sport, którą kierował

doświadczony pilot rajdowy Jean Todt,

który później był odpowiedzialny za suk-

cesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcję

przewodniczącego FIA. Początek lat 80. to

w rajdach samochodowych rewolucja na-

pędu 4x4, zapoczątkowana przez legen-

darne Audi Quattro. Pozostali producenci

szybko zorientowali się, że jest to droga,

którą należy podążać jeśli chcą pozostać

w rywalizacji. Talbot zdobył mistrzostwo

w 1981 r. i nic dziwnego, że podjęto dzia-

łania aby tytuł odzyskać. Do uzyskania

homologacji rajdowej grupy B, niezbędne

było wyprodukowanie 200 egzemplarzy

drogowych. Peugeot 205 Turbo 16 wspól-

ne ze standardową 205-ką miał drzwi,

W 1982 powstała sekcja sportowa Peugeot Talbot Sport, którą kierował doświadczony pilot rajdowy Jean Todt, który później był odpowiedzialny za sukcesy Ferrari w F1, aktualnie pełni funkcje przewodniczącego FIA.

Peugeot 205 CTI.

Fot. Mateusz Dzięgielewski.

PEUGEOT 205


lampy, przednią szybę i co ciekawe, alu-

miniowy blok silnika spotykany później

w modelach GTI. Zmienił on jednak lokali-

zację, trafił bowiem za plecy kierowcy, zo-

stał też wyposażony w szesnastozaworo-

wą głowicę oraz turbosprężarkę. Drogowa

wersja oddawała kierowcy do dyspozycji

200 KM, rajdowe, zależnie od ewolucji,

320 do 450 KM. Premiera 205 Turbo 16 po-

kryła się z premierą standardowej 205-tki.

Pierwsze starty w rajdach przypadły na

1984 r., na sukcesy nie trzeba było długo

czekać, w 1985 r. Timo Salonen zdobył ty-

tuł Rajdowego Mistrza Świata, klasyfikację

konstruktorów zgarnął Peugeot. Również

w następnym roku udało się zgarnąć po-

dwójne zwycięstwo, tym razem po tytuł

mistrza sięgnął Juha Kankkunen. W 1987 r.

rozwiązano grupę B, Jean Todt, znalazł

jednak zastosowanie dla ciągle doskona-

łej maszyny. W latach 1987-88 205 Turbo 16


Peugeot 205 CTI. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

PEUGEOT 205


zdominowało bezdroża dzielące Paryż od

Dakaru, dwukrotnie zwyciężając ten mor-

derczy rajd z finami Arim Vatanenem i Juhą

Kankkunenem za kierownicą.

Peugeot 205 ukazał się światu w 1983.

Rok później niewiele zabrakło aby został

obwołany samochodem roku, nieznacznie

wyprzedził go jednak Fiat Uno. W 1984 r.

Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.

Peugeot 205 Forever. Fot. Piotr Kubat.

Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.


do gamy modelowej trafił pierwszy GTI,

wyposażony w silnik XU5J o pojemności

1580 cm3 rozwijał moc 105 KM. Była to

ogólnie dostępna namiastka tego co nie-

zliczone rzesze fanów motoryzacji oglą-

dały na trasach rajdowych świata. Chociaż

namiastka to raczej niezbyt odpowiednie

określenie już pierwsze GTI choć najsłab-

sze ze wszystkich wersji, które miały na-

dejść, dawało kierowcy bardzo korzystny

stosunek mocy do masy dzięki czemu

szybko wszyscy yuppie chcieli je mieć.

Peugeot 205 Roland Garros. Fot. Mateusz Dzięgielewski.

PEUGEOT 205


Z przodu zastosowano hamulce tarczowe,

z tyłu zaś tradycyjne bębny, całość stanęła

na kołach z 14-calowymi felgami.

W odróżnieniu od pozostałych wersji GTI

różnił się szerszymi plastikowymi nad-

kolami oraz paroma detalami nadające-

mu mu bardziej zadziornego wizerunku

z charakterystyczną czerwoną listwą na

czele. Również wnętrze nie pozostawia-

ło złudzeń co do aspiracji tego lwiątka.

Sportowe fotele pokryte czarno czer-

woną tapicerką dawały kierowcy pewną

pozycję za kierownicą, na której widniały

trzy magiczne litery – GTI. Usztywnione

zawieszenie okazało się zbyt uciążliwe

w codziennym użytkowaniu samocho-

du i lutym 1985 r. „zmiękczono” je nieco

zwiększając komfort jazdy. Moc oferowa-

na przez pierwsze GTI, nie zaspokajała

w pełni potrzeb, pod tym względem

Peugeot przegrywał ze swoim głównym

rywalem Golfem GTi. Z początku 1985 r.

możliwe było zakupienie pakietu tuningo-

wego oferowanego przez Peugeot Talbot

Sport, który zwiększał moc z fabrycznych

105 KM do 125 KM.

Było to jednak działanie doraźne, zasadni-

cze rozwiązanie zaprezentowano w 1986.

W silniku o pojemności 1,6 oznaczonym

symbolem XU5J zastosowano głowicę

cylindrów z większymi zaworami pocho-

dzącą z jednostki napędowej o oznacze-

niu XU9JA stosowanej w modelu, który

zaprezentowano w grudniu tego roku.

Był nim Peugeot 205 1.9 GTI. Wzmocniony

silnik 1,6 oferował teraz kierowcy 115 KM.

W tym samym czasie Volkswagen zapre-

zentował 16-zaworową wersję Golfa II GTi,

którego moc skoczyła do 137 KM w wersji

bez katalizatora.


Peugeot 205 GTI. Fot. Paweł Pietrzak.

PEUGEOT 205


205 1.9 GTI nie odstawał od rywala ofe-

rując kierowcy do dyspozycji 130 KM przy

lepszym stosunku mocy do masy. Od wer-

sji 1.6 odróżniało go m.in. zastosowanie ha-

mulców tarczowych na wszystkich czterech

kołach, 15-calowe felgi, we wnętrzu zasto-

sowano częściowo skórzaną tapicerkę oraz

elektryczne sterowanie szyb w standardzie.

Tak jak wcześniej wspomniano w 1986 r.

Peugeot sięgnął po tytuł Rajdowego Mistrz

Świata, fakt ten był wyraźnie zaznaczony

w prospektach modelu GTI, kierowanego

do entuzjastów szybkiej jazdy.

W 1988 pewne zmiany wprowadzono

we wnętrzu auta, przemodelowano nie-

co deskę rozdzielcza, dwuramienna kie-

rownica została zastąpiona trójramienną.

W tym roku zaszła jeszcze jedna bardzo

istotna zmiana. Wszystkie modele 205,

które opuszczały zakłady w Mulhouse były

wykonane z ocynkowanej blachy, dzięki

czemu znacznie wzrosła jej wytrzymałość

na korozję. Warto o tym pamiętać, rozglą-

dając się za używanym GTI. Efektem coraz

bardziej restrykcyjnych przepisów doty-

czących emisji spalin i zużycia paliwa było

wypuszczenie w 1989 wersji z katalizato-

rem, chociaż początkowo było to opcjo-

nalne wyposażenie. W modelu 1.9 odbiło

się to na spadku mocy ze 130 do 122 KM.

Niejako na osłodę, w tym samym roku

Peugeot wypuścił limitowaną edycję mo-

delu GTI o nazwie Miami Blue i Sorrento

Green poza niestandardowym kolorem,

oferowały cał-kowicie skórzaną tapicerkę

oraz wspomaganie kierownicy, które od-

tąd było dostępne opcjonalnie w standar-

dowych GTI. Systematycznie wprowadza-

no dalsze udoskonalenia i tak w 1990 GTI

zostało wyposażone w system ABS.

Ze względu na dalsze regulacje przepi-

sów dotyczących emisji spalin w 1992 r.

podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji

wersji z silnikiem 1.6, z kolei 1.9 GTI zos-

tał już standardowo wyposażony w kata-

lizator. W takiej formie oferowany był do

1994 r. kiedy to ku rozczarowaniu wielu

entuzjastów po 11 latach zakończono

produkcję modelu 205 GTI.

Z ponad 5 milionów wyprodukowanych

205-tek 332,942 przypadło na modele GTI,

które do dnia dzisiejszego stanowią wzo-

rowy przykład hot-hatch’a dającego kie-

rowcy niesamowitą frajdę z pokonywania

kolejnych kilometrów tras. Niestety 205

GTI nigdy nie doczekał się prawowitego

następcy, czyżby panowie z Peugeota

nie wierzyli, że można zrobić to lepiej?

Miejmy nadzieję, że jeszcze nas zaskoczą

i doczekamy się godnego następcy lwiątka

z pazurem.

...po 11 latach zakończono produkcję

modelu 205 GTI.

Kontynuator legendy GTI?

Peugeot 208 GTI Concept. Fot. Peugeot Polska.

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

Tomasz Szczerbicki Krzysztof Więckiewicz Wojciech Echilczuk

Historia motocykli

INDIAN w Polsce

G O Ś C I N N I E :

Harley2 okladka nowy format.indd 1 2012-05-16 21:18:14

reklama Harley 218x138 krzywe.indd 1 2012-06-28 16:42:30

reklama

LUDZIE


KubatByć może przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od pradziadka, który jako pierwszy i długo jedyny we wsi miał motocykl („Sokół”), którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny, rzecz jasna. T


Iwona Kubatkonsultacje techniczne: Piotr Kubat

fotografi e: Iwona Kubat, Piotr Kubat, Piotr Szymański

Rozkręcał co się dało, smarował piasty, oliwił łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych manualnych zdolności i pracy wymagającej precyzji znalazł w mało popularnym wśród rówieśników hobby – w modelarstwie.

Team

LUDZIE


Nie stoi za nami żadna motoryzacyjna

tradycja rodzinna czy sportowa. Co praw-

da, od małego lubowałam się w myciu

naszego ówczesnego samochodu – bor-

dowego Fiata 126p, przy którym potrafi-

łam spędzić z wiadrem i szczotką pół dnia,

a próby oderwania mnie od ulubionej

czynności kończyły się wyciem na całą

wieś. Byłam też dziewczynką niecierpiącą

sukieneczek, spódniczek i rajstopek, co

zresztą zostało mi do dziś. Wolałam grze-

banie w rzeczach skrupulatnie przede

mną chowanych (bo niebezpieczne), na-

rzędziach warsztatowych i działkowych.

Chowanie nie na wiele się zdało – mam

na koncie próbę ulepszenia ciasta babci

poprzez skropienie go utwardzaczem do

lakieru – wydawało mi się, że to zapach

do ciasta, bo był zamknięty w charakte-

rystycznej fiolce. Na szczęście było go

mało i nikomu nie zaszkodziło. Być może

przejęłam bakcyla motoryzacyjnego od

wdzięcznym rowerze marki Ukraina. Roz-

kręcał co się dało, smarował piasty, oliwił

łańcuch, słowem – dbał. Ujście dla swych

manualnych zdolności i pracy wymagają-

cej precyzji znalazł w mało popularnym

wśród rówieśników hobby – w modelar-

stwie. Sklejał głównie modele samolotów,

ale jak go przycisnąć, to przyznaje się do

własnoręcznego skonstruowania radia,NDziadek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny i opanowany, a także dbający o szeroko pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi czas, ucząc posługiwania się narzędziami

pradziadka, który jako pierwszy i długo

jedyny, we wsi miał motocykl („Sokół”),

którym ganiał kury, kaczki i dziewczyny,

rzecz jasna. Miał też warsztat samochodo-

wy a w planach jego rozbudowę. Niestety,

wojna i nieproszeni lokatorzy, najpierw

zza Odry potem zza Buga, definitywnie

zniweczyły jego marzenia. W późniejszych

latach spędzałam sporo czasu z dziadkiem

w warszawskich garażach – najpierw przy

strażacko czerwonym czeskim wynalazku

(i mojej zmorze, ale o tym później), Sko-

dzie 105, następnie przy Polonezie z po-

krowcami na siedzenia w panterkę. Dzia-

dek, jako człowiek nadzwyczaj spokojny

i opanowany, a także dbający o szeroko

pojętą edukację wnuczki, poświęcał mi

czas, ucząc posługiwania się narzędziami

– pozwalał przykręcać śrubki, trzymać klu-

cze. Miał też fantazję i kolorowe farby, a że

człowiekiem przedwojennym był (czyli nic

się nie może zmarnować), dał się namówić

na pomalowanie garażu na żółto i różowo.

Słowem, mam jakieś rodzinne uwarunko-

wania do grzebania przy samochodzie itp.

Piotrek dzieciństwo spędził u dziadka

w warsztacie ślusarskim i to pewnie wtedy

nauczył się robić coś z niczego, a wszyst-

ko z aptekarską dokładnością i morderczą

dbałością o szczegóły. Z samochodami

miał jeszcze mniej do czynienia niż ja

w latach szczenięcych. Co prawda,

wzmiankowany dziadek przed wojną

posiadał Forda T, ale samochód przepadł

gdzieś w wojennej zawierusze. Mój mąż

zadowalał się majstrowaniem przy swo-

ich dwukołowych pojazdach, np. niezbyt


licznika elektronicznego i stereofonicz-

nego wzmacniacza. Ponieważ okres jego

dzieciństwa przypada na lata 70. do 80.

czyli czasy niedoboru, dziadek wpoił mu,

że niczego nie należy wyrzucać, bo pew-

nie się kiedyś przyda i będzie jak znalazł…

Zostało mu to dziś i jak nie trudno się do-

myślić, wychodząc za Niego za mąż, wy-

szłam również za te wszystkie absolutnie

niezbędne i cenne drobiazgi, których ilość

wciąż rośnie w postępie geometrycznym,

a nasza przestrzeń życiowa jakoś nie chce

tego zauważyć i również tak samo się po-

większać.

Uprzedzając fakty nadmienię, że przez

czas remontu silnika i kilka miesięcy po-

tem mieszkanie nasze, a głównie sypial-

nia, zniknęły pod grubą warstwą różne-

go rodzaju części. Leżały wszędzie – od

podłogi, przez półki na regale, parapet

(aż zapomniałam w jakim jest kolorze…),

półki ścienne, pod biurkiem, na biurku, za

łóżkiem itd., aż wyszły z jednego pokoju

i poszły szukać miejsca w kolejnym. A po-

nieważ ekspansywne zarazy były jak króli-

ki na wiosnę czy dobre drożdże tokajskie,

to zajęły też piwnicę i garaż. Remont się

skończył, małżeństwem jesteśmy nadal

i nawet ostatnio w mojej głowie zaczyna

lęgnąć się myśl o kolejnym silniku do re-

montu. Wyjdzie mi średnio – jeden silnik

do generalnego remontu raz na dwa lata

– tak dla sportu i żeby z wprawy nie wyjść.

Jak sobie nie podłubię w silniku – szczęśli-

wa nie będę. I to chyba, to nasze życie „na

częściach samochodowych”, z zapachem

benzyny w tle, z wiecznie brudnymi rę-

kami, połamanymi paznokciami (czasem

z lejącą się krwią), poplamionymi smarem

ubraniami, z przygotowaniami do startów

i godzinami spędzonymi w garażu, pod

i nad samochodem – to wszystko możemy

nazwać pasją.

Nie jest to miejsce na filozoficzne rozwa-

żania, czy żyć z pasją czy bez – ale jakby

się tak głębiej zastanowić, to w sumie po

co komu taka pasja? Bo jak tak racjonalnie

popatrzeć, to pieniędzy nie daje (a wręcz

odwrotnie – ciągle za mało albo za dro-

go), czas zabiera (a przecież lepiej położyć

się i nic nie robić albo ewentualnie przy

grillu z piwkiem postać i mecz w telewizji

pooglądać), ubrać się elegancko do pracy

przy samochodzie nie można tylko wiecz-

nie w warsztatowych łachach, w domu

przestrzeń zabiera itp., itd., rodzina i zna-

jomi już dawno postawili na nas krzyżyk,

bo pożytku towarzyskiego nie ma z nas

w zasadzie żadnego (albo starty albo ga-

raż) – same minusy i wyrzeczenia. Tylko czy

na pewno? Zależy, co komu odpowiada

i co uważa za wadę a co za zaletę. Nam te

wszystkie rzeczy samochodowe sprawiają

radość i dziką satysfakcję i chyba o to w tej

całej pasji chodzi?

LUDZIE


Pasje w naszym wspólnym życiu: tak na-

prawdę poznaliśmy się z Piotrkiem dzięki

mojemu zainteresowaniu fotografią i chę-

cią dowiedzenia się więcej, niż mogłam

wyczytać w podręcznikach typu „zostań

mistrzem fotografii w weekend”. Szuka-

łam kogoś, kto odpowie wyczerpująco

na moje liczne pytania, kto obiektywnie

doradzi w sprawie zakupu sprzętu. Wysła-

łam kilka maili do szkół fotograficznych

i tylko ówczesna Agencja Putto zadała

sobie trud i odpowiedziała na pytania,

a tym samym zyskała kursantkę. Pomija-

jąc dalsze szczegóły mojej ścieżki adepta

fotografii, dałam się wciągnąć w świat

rzetelnej fotografii, a Piotrek odnoto-

wał kolejny sukces pedagogiczny. Nasze

pierwsze wspólne działania od razu przy-

brały formę zgoła odmienną od miłego

niedzielnego wypadu do parku. Jeśli szli-

śmy na fotograficzne łowy, to w trzydzie-


stostopniowy mróz pod mosty warszaw-

skie, w upały siedzieliśmy w zaolejonych

kanałach parowozowni albo leżeliśmy

na zabłoconych biebrzańskich łąkach

w chmurze krwiożerczych porannych

komarów. Przemieszczaliśmy się głównie

pociągami (które, w swej szlachetnej for-

mie – starego taboru – także leżą w krę-

gu naszych wspólnych zainteresowań)

podmiejskimi, którą to formę transportu

również można potraktować jako upra-

wianie sportu, tylko raczej ekstremalnego.

Pociągi i własne nogi szybko przestały

nam wystarczać, więc naturalnym wy-

borem był rower. O naszych wyprawach

moglibyśmy napisać kilka porządnie dłu-

gich artykułów. Jak łatwo się domyśleć,

nie jeździliśmy dla lansu, tylko po to, żeby

(wybierzcie sobie właściwą odpowiedź):

wypluć płuca na górskich podjazdach i na

każdym kolejnym zakręcie zadawać sobie

pytanie „po co mi to było?!”; prostować

zmarszczki na zjazdach pokonywanych

z prędkością 80 km/h; kłapać zębami ni-

czym głodny krokodyl nilowy na kolejnym

kilometrze szutrowej tarki albo bruku;

ociekać potem i kląć na czym świat stoi na

brzęczące koło ucha upierdliwe muchy;

moknąć w trzygodzinnej ulewie a potem

wyżymać wszystko, z majtkami włącznie;

padać na twarz po wjechaniu na szczyt

a mimo wszystko być absolutnie szczę-

śliwym z dokonanego wysiłku, z pokona-

nia własnych słabości, z realizacji założeń

mimo trudności.

Pociąg podmiejski (szczególnie na trasie

Warszawa Wileńska – Małkinia) i przedział

na bagaże gabarytowe (czyt. do przewo-

zu rowerów z ludźmi według standardów

Kolei Mazowieckich) były bezpośrednią

przyczyną, dla której zdecydowaliśmy się

na zakup samochodu. Kto trochę pojeź-

dził w tych przedziałach ze specyficznymi

pasażerami, ten wie, że straty materialne

w sprzęcie idą w parze ze stratami mo-

ralnymi. W pewnym momencie rachunek

strat ekstremalnie przerósł zysk w posta-

ci wypoczynku na działce czy wypadu

rowerowego. Kupujemy samochód – ła-

„przecież wiadomo, że nie kupuje się samochodów na „F” bo się psują”

two powiedzieć! No bo tak – nie chce-

my zwykłego miejskiego jeździdełka ani

kombiaka; powinno być coś w stylu SUVa

a terenówki najlepiej, ale wiadomo, bu-

dżet. Samochód miał nie tylko wozić nas

i rowery, ale również wyposażenie studia

fotograficznego, nasze zwierzaki, mało

palić i być ogólnie przyjazny i użytkowy.

Ciekawa jestem, co według Was wybra-

liśmy…? Zrobiliśmy naprawdę rzetelny

reaserch rynku samochodów używanych

w interesującym nas przedziale cenowym

z uwzględnieniem budżetu na tzw. pakiet

startowy i jakbyśmy nie kombinowali,

LUDZIE


wychodził nam „francuz”, czyli już na star-

cie wszyscy znajomi i rodzina pukali się

wymownie w czoło („przecież wiadomo,

że nie kupuje się samochodów na „F” bo

się psują”), a kiedy dowiadywali się, jaka

to marka i model mówili wprost, że głupio

robimy. Cóż, na szczęście nie ulegliśmy

rodzinnej histerii i kupiliśmy Citroëna Ber-

lingo, z silnikiem benzynowym, „o, zgro-

zo”! Pomijając mankamenty wynikające

z moich długich rąk i nóg i braku regulacji

kierownicy w poziomie, samochód spełnił

nasze oczekiwania w 100% i w dobrym

zdrowiu służy nam kolejny rok. W naszym

przypadku zakup pierwszego samochodu

był zaczynem mojej a w końcu wspólnej

fascynacji motoryzacją, turystyką samo-

chodową i grzebalnictwem garażowym.

Kiedy Berlingo wkroczyło w nasze życie,

żadne z nas nie miało ani wiedzy o me-

chanice, ani tym bardziej o jeździe sporto-

wej. Prawdę mówiąc, mieliśmy blade po-

jęcie o samym prowadzeniu samochodu

– ja, bo prawo jazdy zrobiłam jak wszyscy

w koledzy w trzeciej klasie liceum (rzad-

ko w życiu ulegam owczemu pędowi,

a tym razem tak się stało) i od tamtej pory

papier leżał głęboko w szufladzie; Pio-

trek, bo w ogóle nie ma prawa jazdy. Ale

z nas „rajdowe” małżeństwo, co? Ponie-

waż niniejszy tekst popełniam również

w celu zaszczepienia motobakcyla u po-

dobnych nam ludzi, lubiących utrudniać

sobie życie i niebojących się dorobienia

„gęby” monotematycznych maniaków

oraz takich, którzy swoją pasję budują na

przekór wszystkiemu, dlatego pokuszę

się o krótką historię moich początków za

kierownicą. Na kurs poszłam do pierwszej

lepszej szkoły; wtedy i tak wszędzie jeź-

dziło się na Fiatach Uno. Szkoła okazała

się osobliwa – kierownik pobrał opłatę

i powiedział, że na szkolenia teoretyczne

chodzić nie trzeba, wystarczy podpis i już

można umawiać się na jazdy. Jak kierow-

nik mówi, że można, to kursant stosuje się

do zaleceń. Instruktor trafił mi się wielko-

gabarytowy, a że ja do niskich nie należę,

więc moja przestrzeń mocno się skurczyła.

Pan Miecio (tak go nazwijmy) przy pierw-

szym spotkaniu zapytał, czy znam znaki i

przepisy, a że kursant raźnie kiwnął głową

na „tak”, więc Miecio zarządził dwa kółka

po placu i w miasto! Pamiętam tylko, że

kazał mi rozpędzić się tym rozklekotanym

Fiatem do 120 km/h na prawym pasie

ul. Sobieskiego. Samochód latał w kole-

inach jak chciał i właściwie sam się pro-

wadził, bo trudno powiedzieć, że miałam

nad nim kontrolę. Z kolejnych dni przypo-

mina mi się nieustanna walka z ręcznym

hamulcem – po kilkakrotnym jego zacią-

gnięciu prawy biceps mocno powiększał

swój obwód; z kolei do jego zwolnienia

trzeba było użyć obu rąk. Teraz wiem, że

to wina powyciąganych linek, ale wte-

dy wmawiano nam, że to kursanci psują.

Przypomina mi się również moment, gdy

miała nadejść lekcja numer 13 – po skoń-

czonej jeździe nr 12 Miecio zaczął chrzą-

kać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie

wydusił: u nas w szkole lekcja numer

13 odbywa się w samochodzie, ale bez

...Miecio zaczął chrząkać, kręcić się dziwnie i wreszcie z siebie wydusił:

u nas w szkole lekcja numer 13 odbywa się w samochodzie, ale bez

samochodu.

LUDZIE


samochodu. Musiałam mieć gigantycz-

ne zdziwienie na twarzy, a dodatkowo

kompletna cisza, jaka zapadła po jego

oświadczeniu, mocno zbiły go z pantały-

ku, bo raz jeszcze wygłosił swoją kwestię.

Pamiętam, że biłam się wtedy z myślami,

bo z jednej strony uczono mnie, że star-

szym się nie ubliża, ale z drugiej należała

mu się porządna warszawska wiązanka.

W końcu powiedziałam mu, że jak tak bar-

dzo chce, to może 13 lekcję przesiedzieć

z tyłu, sam, albo w ogóle zostać na placu,

ja zamierzam jeździć. I sobie poszłam.

W „ten” dzień Miecio przyszedł wypach-

niony czymś a la „Brutal” – cały samochód

tym śmierdział. Na szczęście obyło się bez

osobistych wycieczek. Z kursu u Miecia

zostało mi kilka kuriozalnych nawyków,

z którymi podjęłam walkę, gdy po 10 latach

wsiadłam za kierownicę (skuteczną walkę!).

Uczył na przykład wchodzenia w zakręt na

wciśniętym sprzęgle i hamowania jedynie

przy użyciu pedału hamulca; o zwracaniu

uwagi na poprawne trzymanie kierownicy

czy prawidłowe ustawienie fotela czy ha-

mowaniu silnikiem i niejeżdżeniu na pół-

sprzęgle nawet się nie zająknął.

Pierwsze doświadczenia za kierownicą:

Jako świeżo upieczony kierowca zaliczy-

łam samodzielną jazdę z Warszawy do

Krosna Skodą 105 i prawdopodobnie ten

pojazd mocno ostudził moje zapędy mo-

toryzacyjne na wiele lat. W czasie pierw-

szej podróży udało mi się spalić sprzęgło

(wtedy po raz pierwszy mój ojciec pożało-

wał, że poszłam na kurs), a w drodze po-

wrotnej, już wjeżdżając do garażu, wbiłam

się błotnikiem w kant kredensu, który

z niewiadomych powodów znalazł miej-

sce spoczynku właśnie tam. Wtedy mój

ojciec po raz drugi poważnie pożałował

wysłania mnie na kurs, a ja uciekłam z ga-

rażu nawet nie patrząc na wyrządzoną

szkodę, z silnym postanowieniem, że za

kierownicę Skody więcej nie wsiadam.

Słowa dotrzymałam, nawet z nawiązką.

Skody już dawno nie było, a ja nie czułam

nabożeństwa do prowadzenia samocho-

du. I tak minęło 10 lat, do chwili pamiętnej

podróży pociągiem z rowerami w prze-

dziale bagażowym. Kiedy wiekopomna

decyzja o kupnie samochodu zapadła,

rozpoczęły się perypetie poszukiwawczo-

-zakupowe; materiał również na oddziel-

ny artykuł i ku przestrodze. Równocześnie

z szukaniem pojazdu rozpoczęłam men-

talne przygotowanie do prowadzenia. Za-

opatrzyłam się w jedynie słuszną w tej

dziedzinie lekturę, „Szybkość bezpieczną”

pana Sobiesława Zasady i…. dopadły

mnie wątpliwości do spółki z demonami

przeszłości. Już po pierwszym czytaniu

Pamiętacie fi lm ze schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”,

w którym tytułowa Irena po kryjomu przed mężem zapisuje się na kurs dla

kierowców, a wieczorami, pod hasłem gimnastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach sprzęgła i gazu?

No więc ja byłam trochę jak ta Irena.


książki zdałam sobie sprawę, że na kursie

uczyli źle, ja mam kilka złych nawyków, 10

lat nie siedziałam za kółkiem, czyli oględ-

nie mówiąc – bryndza. Dodam tylko, że

samochodu szukaliśmy późną wiosną,

a na lato mieliśmy już bardzo konkretne

plany i trasy, które tylko czekały by je zre-

alizować. A że nie jesteśmy z tych, co ła-

two się poddają, nie pozostało nam nic

innego jak nadrobić zaległości. Cóż, do

tego czasu musiałam jedynie nadrobić

dziesięcioletni brak doświadczenia i umie-

jętności, a Piotrek poznać budowę samo-

chodu i co się z czym je. Pamiętacie film ze

schyłku socrealizmu pt. „Irena do domu!”,

w którym tytułowa Irena po kryjomu

przed mężem zapisuje się na kurs dla kie-

rowców, a wieczorami, pod hasłem gim-

nastyki, ćwiczy nogami pracę na pedałach

sprzęgła i gazu? No więc ja byłam trochę

jak ta Irena. Tak samo jak ona ćwiczyłam

jednoczesne puszczenie sprzęgła z doda-

waniem gazu, używając do tego stóp

Piotrka. Założyłam sobie, że nie wsiądę za

kierownicę, dopóki pewnych rzeczy sobie

na nowo nie wdrukuję pamięć. Uczyłam

się też „na sucho” pracy rąk na kierownicy

– poprzeczkę od razu ustawiłam wysoko,

godzinami oglądając onboardy z przejaz-

dów Ari Vatanena, Kuliga i Hołowczyca.

Gdy Berlingo wreszcie stanęło na parkin-

gu, obleciał mnie strach – nie potrafię, nie

dam rady, nie nadaję się do tego. Mijał

dzień za dniem, Piotrek nieśmiało pytał,

czy dziś jest dobry moment na rozpoczę-

cie prawdziwej jazdy, Berlingo powoli za-

puszczało korzenie, a ja codziennie mia-

łam inną wymówkę. Na samą myśl, że

zostanę sama z całą moją książkową wie-

dzą, bagażem negatywnych wspomnień

z kursu i żywym samochodem, nad któ-

rym mam zapanować i nie zabić przy oka-

zji nikogo, dostawałam nudności i nerwo-

wego bólu brzucha. Wreszcie zebrałam się

w sobie i podjęłam decyzję – dziś albo ni-

gdy. Obyło się bez ofiar wśród ludzi, zwie-

rząt i sprzętu. Pierwsze kilometry były

dość kanciaste – Berlingo niekoniecznie

zawsze chciało jechać tam, gdzie ja, albo

wybierało inny niż planowany promień

skrętu, parkowało bokiem, czasem (ale

bardzo rzadko!) gasło przy ruszaniu spod

świateł. Wreszcie przyszedł planowany

wyjazd w góry, a wraz z nim kręte i wąskie

drogi, ciasne zakręty, jazda w górę i w dół.

Znów, obyło się bez strat, ale wróciłam

z silnym postanowieniem dalszej nauki

techniki jazdy, bo czegoś mi w tej mojej

jeździe brakowało. Ogarniałam całość

procesu prowadzenia (nie skręcałam

z wciśniętym sprzęgłem, umiałam stoso-

wać redukcję biegów przy podjazdach

i ostrych zjazdach), ale jako osoba bardzo

LUDZIE


krytycznie oceniająca siebie i swoje umie-

jętności, chciałam wiedzieć i umieć wię-

cej. W książce Sobiesława Zasady naczyta-

łam się o poślizgach kontrolowanych,

o płycie poślizgowej i podobnych rze-

czach – też chciałam je umieć, a analiza

przejechanych wówczas 2 tysięcy kilome-

trów dała mi do myślenia. Chciałam być

świadomym kierowcą. I tak, po rozezna-

niu oferty rynku szkół doskonalących

technikę jazdy i zaledwie dwóch miesią-

cach jeżdżenia, trafiliśmy na tor w Mie-

dzianej Górze, do Szkoły Jazdy Subaru.

Już w trakcie wykładu poczułam się jak

przysłowiowa blondynka, bo dookoła

sami panowie, co jeden, to lepszy samo-

chód i dłuższy staż. Poza nami nikt nie

miał samochodu bez poduszek, bez ABSu,

bez ESP i innych systemów; nikt inny też

nie miał dwumiesięcznego doświadcze-

nia za kierownicą – porażka na starcie

w pełnym wymiarze. Zanim rozpoczęli-

śmy jazdy postanowiłam, że uprzedzę in-

struktorów, z kim będą musieli się zmagać

– miny im trochę zrzedły, bo po takim

wstępie nie wiedzieli, czego mają się spo-

dziewać. Po pierwszych ćwiczeniach chy-

ba myśleli, że wymięknę, bo trzeba było

poświęcić mi więcej czasu. Cóż, dała tu

o sobie znać przepaść w obyciu z samo-

chodem i znikomej ilości przejechanych

kilometrów; techniki nie trzeba było za

mocno korygować, bo jej po poprostu nie

było. Jeden z instruktorów powiedział na-

wet, że to lepiej, że jestem takim totalnym

świeżakiem, który chce się nauczyć, bo

mnie można dowolnie kształtować, a cała

reszta raczej się bawi niż uczy. Powiem

szczerze, że mnie to trochę podniosło na

duchu. Ćwiczyłam, kosiłam pachołki, wy-

padałam z płyty, kręciłam bączki, ale nie

poddawałam się. W końcu zaczęło wycho-

dzić i zobaczyłam światełko w tunelu dla

siebie. Na koniec szkolenia spotkała mnie

miła niespodzianka – oprócz certyfikatu

dostałam od instruktorów brawa i gratula-

cje za wytrwałość i wytrzymałość. To szko-

lenie pokazało mi dwie rzeczy: po pierw-

sze, czego nie umiem i jak wiele trzeba

nieustannej pracy, by jeździć z głową

i z klasą; po drugie, że świadome prowa-

dzenie samochodu to przyjemność i sa-

tysfakcja. Po dwukrotnym uczestnictwie

w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam

ochoty na coś więcej i zdecydowaliśmy się

wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lej-

dis” od razu przyniosła nam mały sukces –


w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie miej-

sce i dwa oryginalne pucharki trafiły na

półkę dając początek większej ich kolekcji.

Udział nawet w amatorskiej imprezie ran-

gi KJS jest niesamowicie pożytecznym do-

świadczeniem dla początkujących kierow-

ców. Szybkie skręty, wąskie szykany,

zmienna nawierzchnia (udało mi się prze-

pchnąć Berlingo przez głęboki kopny

piach bez zakopania się czy wylecenia

z toru jazdy) i presja czasu, to wszystko

sprawia, że w ciągu tych kilku godzin kie-

rowca uczy się wiele sam o sobie i o samo-

chodzie – tego w codziennej jeździe do

pracy czy na działkę doświadczyć się nie

da. „Rajd Lejdis” to także moje pierwsze

zetknięcie z amatorskimi rajdówkami,

w tym z Peugeotem 205. Miał klatkę, ku-

bełkowe fotele, czteropunktowe pasy,

a jadąca nim żeńska załoga zajęła wysokie

miejsce w generalce. Tu też byliśmy świad-

kami kilku typowo rajdowych przypadków,

gdy załoga sama wyklucza się ze startu –

po badaniu technicznym panowie zapo-

mnieli zapiąć spinki na masce i radośnie

wyjechali na ulicę. Po kilkuset metrach rajd

się dla nich zakończył – poderwana wia-

trem niezapięta maska z impetem wylądo-

wała na przedniej szybie niszcząc ją do-

kładnie. I po zawodach. Inna załoga chyba

nie do końca przygotowała samochód, bo

po każdej próbie zawzięcie coś majstrowa-

ła pod maską, a ich miny nie świadczyły

o sukcesie tych operacji. Wtedy, z pozycji

totalnych laików, wydawało nam się to

troszkę zabawne; dziś wiemy, że wszyst-

kiego się nie przewidzi i czasem trzeba

improwizować. Naładowani pozytywnymi

emocjami zdecydowaliśmy, że chcemy

brać udział w podobnych imprezach, ale

że Berlingo w ogóle się do tego nie nada-

je, więc trzeba poszukać samochodu. Roz-

ważaliśmy kilka opcji: Citroën Saxo VTS,

Honda Civic i Peugeot 206. Szukaliśmy,

pytaliśmy ludzi, zbieraliśmy informacje

o możliwościach przeróbek poszczegól-

nych modeli, o częściach zamiennych, o

warsztatach godnych polecenia. Czas pły-

nął, a my jakoś nie mogliśmy się zdecydo-

wać. Jeździliśmy na KJSy jako widzowie,

by podpatrywać techniczne i mechanicz-

ne rozwiązania stosowane w rajdówkach.

Pojechaliśmy znów do Szkoły Jazdy Suba-

ru na szkolenie II-go stopnia. Tym razem

nie pozwolono mi jechać Berlingiem – mu-

siałam wypożyczyć samochód od szkoły

i wcale nie żałuję, bo miałam możliwość sa-

modzielnie poczuć różnicę między dyna-

miczną jazdą po torze moim dostawcza-

kiem a czymś bardziej usportowionym.

Powiem tak, sekwencja zakrętów na we-

wnętrznej pętli (dohamowywanie, odpo-

wiedni tor jazdy, cięcie łuków) czyli ele-

ment kończący szkolenie, ostatecznie

upewnił mnie, że to mnie kręci i chcę się

dalej uczyć. Przypomina mi się również

pewna bardzo miła dla mnie sytuacja, gdy

Po dwukrotnym uczestnictwie w szkoleniu pierwszego stopnia nabrałam ochoty na coś więcej

i zdecydowaliśmy się wystartować w KJSie. Impreza „Rajd Lejdis” od

razu przyniosła nam mały sukces – w swojej klasie wywalczyliśmy II-gie

miejsce i dwa oryginalne pucharki trafi ły na półkę dając początek

większej ich kolekcji.

LUDZIE


któryś z uczestników w trakcie przerwy

powiedział Piotrkowi, że zazdrości mu ta-

kiej dziewczyny, bo sama z siebie chce się

uczyć lepiej jeździć; jego dziewczyna

w ogóle nie chce o tym słyszeć. Kilka tygo-

dni później pojechaliśmy na lotnisko

w Ułężu, gdzie właśnie odbywał się Track

Day w ramach ClassicAuto Cup. To było jak

objawienie! Właściciel jednego z moich

ulubionych samochodów, Forda Sierry

Cosworth, pan Krzysztof Suchodolski, po-

zwolił mi wsiąść do środka i powarczeć

silnikiem. Co za dźwięk…! Do tego seryj-

ne, ale twarde i superwyprofilowane ku-

bełki, surowa deska rozdzielcza, groźnie

wyglądające zegary – wisieliśmy temu

człowiekowi chyba z pół godziny nad gło-

wą, zasypując go pytaniami. Na szczęście

pan Krzysztof chętnie wciągnął się w roz-

mowę, więc nasze wyrzuty sumienia, że

zabraliśmy mu czas na odpoczynek, były

ciut mniejsze. Na depo stało mnóstwo cie-

kawych okazów (np. Tiger pana Walendy,

Fiat Ritmo Jerzego Skrzypka, Subaru Le-

gacy Arka Błaszczyka) i do głowy mi nie

przyszło, że w niedalekiej przyszłości

sama będę częścią społeczności na depo

i stanę w szranki z tymi tu obecnymi kie-

rowcami. Jeździło też groźnie wyglądają-

ce i także samo brzmiące 205 GTI Pawła

Wysockiego. I wtedy właśnie, jakieś małe

podstępne licho zaczęło szeptać mi za

uchem, że „zobacz, znów 205ka! Małe,

wściekłe pudełko – szybkie, zwrotne,

odrobinę kanciaste. A jak ryczy przy re-

dukcji… Nie chcesz takim się ścigać przy-

padkiem?” Na swoje (nie?)szczęście nie

uciszyłam niepoczciwca, gdy był jeszcze

na to czas. Robiliśmy zdjęcia i przyglądali-

śmy się całej imprezie, próbom, ich cha-

rakterystyce, a po powrocie do domu

przeanalizowaliśmy regulamin imprezy

ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że

chcemy brać w tym udział, a jak kupować

samochód do sportu, to niech to będzie

coś z klasą i nietuzinkowego. Pytanie za

100 punktów – na co padł wybór?! Na

małe kanciaste ryczące pudełko, Peuge-

ota 205. W podjęciu trafnej decyzji upew-

niły mnie filmy z lat 80., kiedy w 205

T16 ścigał się sam mistrz, Ari Vatanen – też

tak chciałam. Myślicie, że jak już człowiek

wie, czego chce, to tylko wziąć i kupić? Nic

bardziej błędnego. Dopiero teraz rozpo-

częły się prawdziwe poszukiwania, a że

nie wiedzieliśmy nic o istnieniu Forum

Peugeota 205, stąd wszystkie informacje

zdobywaliśmy sami, a samochodu szukali-

śmy na ogólnie dostępnych motogieł-

dach. Piotrek, jak to on, do tematu pod-

szedł bardzo poważnie, przyswajając

wszystkie możliwe dane o modelach, wer-

sjach silnikowych i wyposażeniowych.

Robiliśmy zdjęcia i przyglądaliśmy się całej imprezie, próbom, ich

charakterystyce, a po powrocie do domu przeanalizowaliśmy regulamin

imprezy ClassicAuto Cup i zdecydowaliśmy, że chcemy brać

w tym udział, a jak kupować samochód do sportu, to niech to

będzie coś z klasą i nietuzinkowego.


Dość szybko znaleźliśmy egzemplarz

sprowadzony z Niemiec, zielone GTI, na

Śląsku. Obejrzeliśmy zdjęcia, porozma-

wialiśmy ze sprzedającym i wstępnie

umówiliśmy na spotkanie. Chyba z powo-

du awersji do zielonego, nie byłam do

końca przekonana, że warto jechać taki

kawał i szukałam dalej. Przyznam się, że

długie godziny w pracy poświęcałam na

monitorowanie ogłoszeń zamiast na obo-

wiązki służbowe; to pierwsze ku ogromnej

radości mojego ówczesnego kolegi An-

drzeja, który nie krył zadowolenia z takiej

koleżanki, która cały dzień nawija o samo-

chodach, częściach i rajdach (sam miał

Audi Quattro); często nawet radził się

mnie w sprawach samochodowych. Za-

miast pisania raportów śledziłam aukcje

i nagle wpadła mi w oko biała, sympatycz-

nie wyglądająca 205-ka Rallye 1.9 Export.

I jak to bywa w kontaktach międzyludzkich

– po pierwszych 3 sekundach podobno

podświadomie wiemy czy kogoś lubimy,

czy nie – tak i tu zadział podobny mecha-

nizm. Coś mi mówiło, że to jest samochód

dla mnie. Szybki telefon do Piotrka –

dzwoń i umawiaj się na spotkanie! Jeszcze

tego samego dnia wylądowaliśmy w dość

specyficznym miejscu pod Warszawą. Na

placu u sprzedającego chłopaka stało kil-

ka 205-ek, a garaż tonął w rozlicznych czę-

ściach. Pierwsze oględziny z zewnątrz

dają dobry wynik, zagłębiamy się do wnę-

trza i też źle nie jest. Przekręcam kluczyk

i… odpala od razu, a z wydechu rozlega

się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!

LUDZIE


Zostawiamy włączony silnik i podnosimy

maskę. Tu na „dzień dobry” Peugeot kop-

nął Piotrka prądem – kable w stanie roz-

kładu. Na nas, przyzwyczajonych do ko-

mory silnika Berlinga, gdzie oprócz całej

maszynerii jest mnóstwo wolnego miej-

sca, widok serca 205 – kowego, XU9J1,

przepływki, sportowego filtra powietrza

i wszystkich przewodów szczelnie wypeł-

niających całą komorę, robi olbrzymie

wrażenie. Silnik cały drga (wiemy teraz –

pęknięte i kiepskie poduszki pod silni-

kiem), co daje dodatkowy efekt „mocy”.

Poza kablami zapłonowymi w stanie

śmierci i ogólnego zęba czasu widoczne-

go na gumowych elementach i ognisk

rdzy na kielichach zawieszenia tylko jed-

na rzecz zwróciła naszą uwagę budząc

niepokój – przewód odmy luźno zwisają-

cy w dół i dodatkowo skręcony z trzech

różnych kawałków. W swej naiwnej nie-

wiedzy uznaliśmy, że może tu tak ma

być… Jak bardzo się myliliśmy życie poka-

zało nam pierwszego dnia remontu, po

wyjęciu wszystkich części z komory. Ale

nie uprzedzajmy faktów. Oględziny za-

kończone, czas na jazdę. Sprzedający po-

wiedział mi tylko – uważaj, tu jest dziwne

sprzęgło (?!) To był taki eufemizm spieka

z linką przymocowaną do pedału sprzęgła

za pomocą zipa – komentarz zbędny. Nie

tylko to było w naszym przyszłym samo-

chodzie zamocowane zipem. Jak przysta-

ło na samochód z aspiracjami sportowymi

(poprzedni właściciele też mieli, przynaj-

mniej na początku, takie aspiracje) czer-

wone oryginalne pasy kierowcy również

były zamocowane u dołu tymże plastyko-

wym paseczkiem – po co komu śruba,

skoro zip jest? Łatwo nie było! Przypomi-

nam Czytelnikom, że miałam wtedy nikłe

doświadczenia jako kierowca i nie jeździ-

łam niczym poza Berlingiem – to tak na

wypadek, gdybyście chcieli zaraz uznać

mnie za wybitny przypadek baby za kie-

rownicą! Wydawało mi się, że siedzę tył-

kiem na ziemi, nie wiem, gdzie kończy się

przód, a samochód przy najlżejszym dot-

knięciu gazu wyrywa jak wyposzczony

ogier do kobyły. Na dodatek to cholerne

sprzęgło – cud, że nie naderwałam sobie

mięśni w karku. Niespodzianek część dal-

sza – brak wspomagania to nic, ale kie-

rownica nie wraca sama, a że nikt mi o tym

nie powiedział, to już pierwszy skręt za-

kończyłam na krawędzi rowu. Nic to, jedź-

my dalej. Kolej na próbę zawieszenia –

dziurawa droga, zęby szczekają jak

paszcza ludowego Turonia, znaczy twardo

jest i tak ma być. Wracamy i decydujemy

– tak, bierzemy. Następnego dnia sprze-

dający przywiózł nasz samochód pod

dom i od razu ucieszył nas informacją, że


Peugeot stoi tam niezamknięty, bo wła-

śnie zamki się zacięły. Super! Kluczyki

przekazane, sprzedający odjechał, my

zdążyliśmy przejechać 500 metrów na

parking i pod bramą wjazdową nasz naby-

tek zgasł i nie chce zapalić. Na osłodę mój

optymistyczny po swojemu małżonek wy-

głosił grobowym głosem zdanie – „Już te-

raz wiesz, dlaczego tylko tyle kosztował.”

Ale mnie trudno było zniechęcić – dzwo-

nimy do sprzedającego i skarżymy się.

Okazuje się, że „tak, to żaden problem;

aparat zapłonowy trzeba palcem doci-

snąć, bo chyba mocowanie się poluzowa-

ło” – ok., żaden problem; dociskamy

i wjeżdżamy na parking. Samochód na

miejscu, teraz musimy tylko znaleźć me-

chanika, który nam go ogarnie. Książki na-

pisać tu nie mogę, więc powiem tylko, że

mechanicy zajmujący się jako ostatni Ber-

lingiem z chęcią przyjęli 205-kę do siebie,

ale zamiast się nią zająć od strony mecha-

nicznej, używali jej jako rozrywki w czasie

pracy, no bo on tak fajnie jeździ, ten „Pe-

żot”. Trzymali go dwa tygodnie, nie zrobili

nic, ale pieniądze wzięli za rzekome na-

prawienie czegoś tam – szkoda o tym

wspominać. Słów kilka o doświadczeniach

z mechanikami. Berlingo było w rękach

speców (od „francuzów”), którzy po zmia-

nie płynu hamulcowego zapomnieli jedy-

nie odpowietrzyć układ i jeszcze chcieli za

swoją niedoróbkę kolejnych pieniędzy za

poprawkę (nie dostali, bo wytłumaczyli-

śmy panom, że nie wcisną nam takiego

kitu); w innym warsztacie (tam podobno

nawet zabytkami się zajmowali) zapo-

mnieli tylko założyć ponownie odmę i całą

komorę silnika opryskało nam olejem; ci

sami fachowcy nie wkręcili jednej ze śrub

do cewki, a przykręcając płytę pod silni-

kiem jakoś nie mogli trafić w fabrycznie

istniejące otwory w ramie pomocniczej

i wywiercili obok swoje… Czy do takich

speców oddalibyście Wasz wymarzony sa-

mochód? My też nie i dlatego rozpoczęli-

śmy intensywne poszukiwania. W tak

zwanym międzyczasie jeździliśmy naszym

nowym nabytkiem, oswajając się z jego

humorami i upodobaniami.

Przekręcam kluczyk i… odpala od razu, a z wydechu rozlega się donośny niski gulgot; poezja dla uszu!

LUDZIE


Życie codzienne z Peugeotem 205 1.9

Rallye Export: mając w domu rasowego

youngtimera trzeba poznać i polubić jego

specyficzne humory – to całkiem jak życie

ze zwierzakiem, bierzemy na dobre i złe,

z całym dobrodziejstwem inwentarza.

Przede wszystkim nasze Rallye jest kobie-

tą i jak to kobieta zmienną jest. Czasem

chce jechać dostojnie, spokojnie, jak na

niedzielnym spacerze. Zdecydowanie

częściej jednak pokazuje swoje spowino-

wacenie z 205 T16 – pierwsza spod świa-

teł (po prostu lubi kontrolować sytuację

z tyłu z bezpiecznej odległości), warczy

ostrzegawczo na te dziwne współczesne

naszpikowane elektroniką „samochody”,

a jak któryś się zbyt mocno spoufala to

i strzelić z wydechu potrafi – a co! Za to

zawsze przyjaźnie mruczy, gdy spotka in-

nego young - czy oldtimera i z uznaniem

(i odrobinką zazdrości) patrzy na tych

z pojemniejszymi „sercami” od jej. Nie lubi

jazdy po zatłoczonym mieście. Okazuje to

poprzez podnoszenie wysokości obrotów

albo daje mi kopa w stopę zniecierpliwio-

nym sprzęgłem. Za to w trasie odżywa,

a jeśli jest to trasa górska, wtedy nabiera

głębokiego oddechu i daje z siebie wszyst-

ko co ma najlepsze – dynamikę, zwinność,

czasem narowistość w zakrętach, pięknie

dohamowuje i efektywnie reaguje na

redukcję biegów. W zakresie swoich ulu-

bionych obrotów jest kwintesencją mo-

toryzacyjnej doskonałości – przynajmniej

dla nas. W pierwszych dniach przyprawiła

mnie o stan przedzawałowy – wyjeżdża-

łam z parkingu na główną ulicę, prędkość

30 km/h a tu nagle silnik zaczyna wyć,

obroty w zakresie 5 tysięcy i mimo zdję-

cia nogi z gazu wcale nie spadają. Co się

dzieje?! Rzecz banalna i do wyeliminowa-

Zamiast radia, bez którego mało kto wyobużytkowanie samochodu, słuchamy silnikpięknie brzmi, to jestem w stanie natychmfałszywe dźwięki, ale te zdarzają się niezw

nia od ręki – pancerz linki gazu zahaczał

o gumową tulejkę przy grodzi, wystar-

czyło poprawić. Niezbędnym narzędziem

w codziennej eksploatacji jest płaski

wkrętak do regulacji przepustnicy, bo

nasza 205-ka jest wrażliwa na pogodę

(meteopatka – ma to chyba po mnie).

W czasie ostrzejszej jazdy trzeba obserwo-

wać wskaźnik temperatury oleju i w razie

potrzeby włączyć samodzielnie wiatrak

(na wszelki wypadek mamy zdublowany

włącznik z kabiny, po tym jak w czasie

startu padł czujnik temperatury płynu,

a na dworze było jedynie 40 stopni). Za-

miast radia, bez którego mało kto wyobra-

ża sobie użytkowanie samochodu, słucha-

my silnika. Poza tym, że pięknie brzmi, to

jestem w stanie natychmiast wychwycić


fałszywe dźwięki, ale te zdarzają się nie-

zwykle rzadko. Tym, do czego trzeba się

przyzwyczaić, jest wskaźnik poziomu pa-

liwa. Jest on bowiem osobliwy we wszyst-

kich 205-kach produkowanych do 1992.

Osobliwość kryje się w pływaku, który blo-

kuje się o coś w zbiorniku paliwa i już po

tankowaniu pod korek, przy pierwszym

zakręcie w lewo, wskazówka pokazuje

nam – zero. Za to świecącą się kontrolkę

rezerwy należy traktować śmiertelnie po-

ważnie lub wozić ze sobą mały kanister

z żelaznym zapasem. Rezerwa się świe-

ci – szukaj stacji, inaczej czeka Cię postój

w najmniej odpowiednim miejscu. Nam

udało się kiedyś wypluć ostatnie opary na 50

metrów przed stacją i trzeba było dopchać.

Ktoś powie – i po co mi samochód, w któ-

rym trzeba coś przekręcać w zależności

od pogody, pilnować jakichś czujników, a

w dodatku nie ma poduszek powietrznych,

ABSu, ESP, wspomagania kierownicy, radia!

Po co, skoro można mieć… to co wszy-

scy(?) A nam żadna z tych „niedogodności”

nie przeszkadza ani nie zabiera radości

z jazdy; wręcz przeciwnie. Wszystkie te

zabiegi, uproszczona procedura startowa

sprawiają, że tworzy się z samochodem

niepowtarzalna więź, a on sam przestaje

być tylko kawałkiem bezdusznej blachy.

braża sobie ka. Poza tym, że miast wychwycić wykle rzadko.

LUDZIE


Remont: Przejechaliśmy raptem 500 km

(a były to kilometry spowite coraz gęst-

szym białym dymem z wydechu i hukiem

dobywającym się z pękniętego kolektora

wydechowego), gdy zostaliśmy zmuszeni

do podjęcia decyzji o natychmiastowym

remoncie silnika. I tu zaczyna się garażo-

wa opowieść, o godzinach spędzonych na

rozkręcaniu, wyciąganiu, szlifowaniu, po-

lerowaniu, myciu, malowaniu, spawaniu,

lakierowaniu i…. wydawaniu pieniędzy,

która trwała od początku października

2010 roku i zakończyła się szczęśliwie

w marcu 2011 roku. Dzięki pomocy dob-

rym duchom z Forum Peugeota 205 do-

staliśmy kontakt do Kamila, który niejed-

ną 205-kę rozłożył, naprawił i złożył, sło-

wem zna samochód od podszewki. Kamil,

jak doktor, posłuchał, postukał, powąchał

i… powiedział, że da się zrobić, choć łatwo

nie będzie, bo w zasadzie silnik rozebrać

trzeba do ostatniej śrubki, a po silniku

to się zobaczy, co jeszcze. Cóż, rozebrali-

śmy, a z każdą wyciąganą częścią robiło

nam się smutniej i smutniej, bo wszystko

było do roboty. No, ale nie ma tego złe-

go – przynajmniej pisząca te słowa oraz

jej małżonek poznali porządnie budo-

wę silnika i sporo się nauczyli i już snują

plany o kolejnym silniku do zrobienia.

Łatwo nie było, bo w 2010 zima przyszła

wcześnie i od razu uderzyła z wysokiego

C. Garaż nieogrzewany, czyli czeka nas

Okres docierania silnika, czyli jazda emerycka, był dla mnie i dla samochodu męczący. 2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do maksimum 3 tysięcy obrotów...


walka z grabiejącymi rękami (w sam raz

do precyzyjnej roboty) i stopami. W kry-

tycznych momentach miałam na sobie 7

warstw ubrań i tylko mocno ograniczone

ruchy powstrzymywały mnie przed wkła-

daniem kolejnych. Mimo trudności wszel-

kie zaplanowane prace zostały wykonane,

a i dokumentacja fotograficzna wypadła

całkiem pokaźnie. Z perspektywy czasu

możemy powiedzieć, że to, co zostało wy-

mienione na nowe, działa do dziś bez żad-

nych zgrzytów, a części wówczas określo-

ne jako „jeszcze trochę pociągną, można

zostawić” właśnie teraz dożywają swoich

dni, czyli wszystko pod kontrolą i zgod-

nie z przewidywaniami. Jako nowicjusze

w dziedzinie remontowania wiekowych

silników daliśmy się kilkakrotnie nabić

w butelkę, kupując części w ASO, zamiast

porządnie poszukać w sklepach interne-

towych w Wielkiej Brytanii. Do dziś plu-

jemy sobie w brodę za niekupienie kom-

pletu przewodów olejowych w UK, tylko

jednego nędznego przewodu (za prawie

te same pieniądze z przesyłką) w polskim

ASO. Człowiek uczy się na błędach, dla-

LUDZIE


tego zawieszenie nabyliśmy u sąsiadów

zza Odry – opłacało się. Remont, mimo

zimna i ogromu prac do wykonania, oka-

zał się czasem, który wspominam z rado-

ścią. Same prace dłubalniczo-czyszczące

(ilość benzyny jaką zużyłam na pozbycie

się dwudziestoletnich warstw brudu ze

wszystkiego, co wpadło mi w ręce, można

liczyć w widełkach 15-20 litrów) przynio-

sły mi mnóstwo satysfakcji – kiedy patrzy-

łam na gigantyczną kupę części złożonych

w kilku skrzynkach i porównywałam ich

stan zaraz po wyjęciu i zaraz po myciu,

robiło mi się cieplej na sercu; to dzięki tej

pracy mój samochód będzie miał nowe,

lepsze życie. Weekendy spędzone w gara-

żu dawały mi (i ciągle dają) psychiczną od-

skocznię od codzienności w pracy; tu czu-

łam, że to co robię ma sens i będzie z tego

wysiłku pożytek, czyli ta praca ma wszyst-

ko to, czego nie ma moje zarobkowe zaję-

cie. Dlaczego nie mogę się tym zajmować

na co dzień? Taka swoista automotopsy-

choterapia. Były też momenty zwątpie-

nia, np. gdy odkryliśmy skutki jeżdżenia

ze wspomnianym wcześniej przewodem

odmy puszczonym luźno – jak łatwo się


domyśleć, wyziewy z przewodu odbijały

się od jezdni i wracały do komory silnika,

opryskując absolutnie wszystko, śrubki,

cybanty, drobne przewody wiązki silnika

w dziurawym peszlu, kable – WSZYST-

KO. Cały dzień spędziłam siedząc w kucki

w niewietrzonym (bo zimno) garażu

w komorze, wdychając opary benzyny

ekstrakcyjnej. Pod koniec pracy było mi

nawet całkiem wesoło i ciepło. Za to komo-

ra lśniła i większość upapranych części też.

Mieliśmy też momenty „zabójcze”. Wielki

dzień, w którym mieliśmy włożyć silnik

na miejsce i spróbować go uruchomić

o mało nie skończył się fiaskiem. Wszyst-

ko sprawdzone po kilka razy, kluczyk

w stacyjce, przekręcam, rozrusznik działa,

iskra jest, ale silnik nie chce zaskoczyć – co

jest? Kamil był bliski rozłożenia wszystkie-

go na czynniki pierwsze, ale nagle doznał

olśnienia; wymienił komputer i – jest, za-

skoczyło i pracuje! Ale to nie koniec atrak-

cji. Nie wspomniałam, że większość części

myliśmy w domu, w wannie, a co się dało,

traktowaliśmy kwaskiem cytrynowym,

by pozbyć się kłopotliwych nalotów (np.

z kolektora wydechowego usuwaliśmy

w ten sposób wapń). I teraz sobie wy-

obraźcie – zamknięty garaż i świeżo wy-

remontowany silnik z częściami mytymi

w kwasku – w krótkim czasie po odpale-

niu z wydechu zaczął wydobywać się pie-

kielnie piekący biały dym, a my niezważa-

jąc na mróz wyskoczyliśmy na dwór, łapiąc

powietrze jak tonący. Z boku musieliśmy

wyglądać komicznie – 3 osoby miotające

Dzięki oryginalnej skrzyni (ze znacznie krótszym przełożeniem głównym) Rallye znacznie szybciej przyspiesza – a o to chodzi w sporcie.

LUDZIE


się po ogródku, ni to w radosnych pląsach

ni w konwulsjach, kaszlące i usiłujące coś

do siebie krzyczeć. Oczy łzawiły mi dobre

kilka godzin, ale to wszystko nie było waż-

ne. Liczyło się to, że cała mrówcza praca

w zimnie i w domu po nocach dała na-

macalny efekt. Koniec pracy przy silniku

był tylko jednym z etapów, ale dał nam

nadzieję, że od czerwca będziemy mo-

gli startować w ClassicAuto Cup. Okres

docierania silnika, czyli jazda emerycka,

był dla mnie i dla samochodu męczący.

2 tysiące kilometrów spokojnej jazdy, do

maksimum 3 tysięcy obrotów – opłaciło

się, bo silnik do dziś nie sprawia żadnych

problemów. Wraz z rozpoczęciem startów

oddaliśmy 205-kę pod opiekę serwisową

kolejnemu formowemu guru, Michałowi,

właścicielowi warsztatu „205 Garage”. Mi-

chał, z tytułu rajdowych zainteresowań

i doświadczenia, doradza nam w kwe-

stiach sportowego przygotowania Peu-

geota, ale też ratuje nas czasem z typowo

„cywilnych” usterek. Kiedyś jechał do nas

przez pół miasta, niczym pogotowie, bo

utknęliśmy na Wisłostradzie (na szczęście

przed tunelem), a powodem był podstęp-

ny moduł zapłonu, który objawowo pod-

szywał się pod cewkę. Telefonicznie opisa-

liśmy Michałowi co jest, ale jako że mamy

do czynienia ze znawcą gatunku, Michał

przezornie zabrał moduł – i słusznie jak

pokazało życie. Również u niego dokona-

Kiedy silnik był już dotarty, wlany sportowhamulcowe ułożone, przyszedł czas na piw naszej Kubatteamowej historii start.

Fot. Joanna Kiczka


liśmy wymiany skrzyni biegów na krótką,

czyli oryginalną, montowaną w modelach

CTI i Rallye. Skrzynia długa, z którą kupili-

śmy Peugeota, pochodzi fabrycznie z GTI,

czyli z modelu o mocniejszym silniku, a u

nas była zamontowana chyba dla miłośni-

ka przejazdów autostradowych – długie

przełożenie główne. Dzięki oryginalnej

skrzyni (ze znacznie krótszym przełoże-

niem głównym) Rallye znacznie szybciej

przyspiesza – a o to chodzi w sporcie.

wy olej i klocki erwszy

DANE TECHNICZNE Peugeot 205 Rallye Export Silnik benzynowy o symbolu XU9J1, czterocylindrowy, rzędowy,

wolnossący, o pojemności 1905 cm³

Moc maksymalna nominalnie – 105 KM/6000 obr/min

Moment obrotowy nominalnie – 142 Nm/3000 obr/min

Skrzynia biegów seryjna, manualna, pięciobiegowa – BE3/5,

o przełożeniu głównym 4,06

Sprzęgło – spiekowe ZF Sachs Racing Engineering,

o czterech łopatkach i średnicy 215mm

Napęd – na przednią oś

Zawieszenie – Koni Sport 1130 z regulowanym tłumieniem odbicia

Hamulce: przód – zaciski Bendix z klockami Ferodo Performance,

tarcze TRW 247 mm wentylowane, tył – bębny ze szczękami Bendix Rally

Masa własna – ok. 820 kg

Długość – 3705 mm

Szerokość – 1572 mm

Wysokość – 1350 mm

Rozstaw osi – 2420 mm

LUDZIE


Starty w ClassicAuto Cup: Kiedy silnik był

już dotarty, wlany sportowy olej i klocki ha-

mulcowe ułożone, przyszedł czas na pierw-

szy w naszej Kubatteamowej historii start.

Imprezy, w których bierzemy udział mają

(cytując za regulaminem) „ (…) charakter pik-

ników rajdowo-wyścigowych. W trakcie im-

prez odbywają się zapoznania z trasą, prze-

jazdy prób sprawnościowych z pomiarem

czasu zaliczane do punktowanej klasyfikacji

oraz przejazdy dowolne – niepunktowa-

ne. Jest to forma aktywnego wypoczynku

w piknikowej atmosferze, połączonej z rywa-

lizacją na torach wyścigowych lub obiektach

zamkniętych (poza drogami publicznymi,

poza normalnym ruchem drogowym) z na-

ciskiem położonym na doskonalenie techni-

ki jazdy oraz propagowanie bezpieczeństwa

jazdy.” Te obiekty zamknięte to głównie

stare lotniska wojskowe, charakteryzujące

się dość dobrą nawierzchnią, co jest nie-

zmiernie istotne dla ludzi, którzy traktują

swoje samochody jak przedmioty cenne,

a nie blaszane skorupy do rozbicia. My,

z naszym samochodem, zakwalifikowaliśmy

się do Grupy Youngtimer Classic, czyli do

grupy aut wyprodukowanych w latach 1985

– 1997 – szczegółowa lista konkretnych ma-

rek i modeli jest dostępna przed rozpoczę-

ciem sezonu. Nie miejsce tu na drobiazgo-

we wyjaśniania zawiłości regulaminowych

zawodów, zainteresowanych odsyłamy na

stronę Organizatora. Teraz jest chyba dobry

moment, by napisać kilka słów konkretnie

o naszym modelu 205, czyli Rallye 1.9 Export

i dlaczego może starować w CA Cup.


Bez względu na to, jak nam się wiedzie w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustannie nas cieszy i daje olbrzymią radość.

Fot. Mateusz Dzięgielewski

LUDZIE


WW latach 80./90. XX wieku w kilku kra-

jach europejskich rozgrywano Puchar

Peugeota (coś jak dzisiejszy Puchar Kia

Picanto), w którym startowały modele

205 1.3 Rallye. Seryjnie wyposażone były

w silniki na gaźnikach Webera i właśnie

z tytułu ich „antyekologiczności” i zbyt

dużej mocy w stosunku do sposobu zasi-

lania paliwem w Niemczech sprzedawa-

no je po bardzo wysokiej cenie (podatek

ekologiczny). Aby wyrównać szanse nie-

mieckich zawodników Peugeot znalazł

rozwiązanie: do budy od Rallye 1.3 włożył

najsłabszy silnik od GTI z wtryskiem, czy-

li XU9J1 o pojemności 1.9 litra. Ponieważ

205-ka w tej konfiguracji została wymy-

ślona głównie ze względu na Puchar, dla-

tego wyprodukowano jej jedynie tysiąc

egzemplarzy. Tym samym 205 1.9 Rallye

słusznie zasługuje na miano rarytasu. Dla

porównania kilka danych. Wszystkich mo-

deli Peugeot 205 wyprodukowano ponad

5 milionów, w tym ok. 30 tysięcy Rallye

(w tym 1000 1.9); a kultowgo GTI około

330 tysięcy. Model 1.9 Rallye schodził z ta-

śmy w latach 1990 – 1991 do połowy 1992.

Właśnie z tej końcówki produkcji pocho-

dzi nasz samochód. Z informacji, jakie ze-

braliśmy wynika, że obecnie w Polsce są

4 Rallye 1.9, w tym nasz. Jedno jeżdżące

i jedno „under construction” w Warszawie

i dwa na Śląsku.

Pierwszy start i od razu nieprzewidziane

trudności. Na dzień przed imprezą popsuł

nam się skutecznie zamek w drzwiach pa-

sażera; miewał humory od jakiegoś czasu,

ale na 24 godziny przed startem drzwi

przestały się zamykać i trzeba było trzy-

mać je ręką. W kłopocie pomógł nam nie-

oceniony forumowicz z Piaseczna, który

nieraz wygrzebywał ze swoich zapasów

potrzebne części. I teraz sobie wyobraźcie

– jest piątek, godzina 18-sta; kto zna War-

szawę ten wie, że o tej porze trasa na Pia-

seczno stoi już od Mokotowa, czyli od nas.

Pada deszcz, więc tempo jest wolniejsze

niż ślimaka emeryta. W półtorej godziny

docieramy na miejsce, szybka transakcja

i do domu, a właściwie do garażu. Jutro

trzeba wstać o 4:00, a wypadałoby się

choć trochę przespać. Mój dzielny mąż

zakasał rękawy, wykąpał zamek w ben-

zynie i zniknął w garażu. Pakowałam sa-

mochód – kupa absolutnie niezbędnych

rzeczy rosła w przedpokoju niepokojąco

szybko, a ja w myślach nerwowo upycha-

łam ten cały szpej w naszej małej 205-ce.

Bo to nie tak łatwo pojechać na zawody!

Dla niewtajemniczonych okrojona lista

„rajdowca amatora” (to określenie usły-

szałam kiedyś z ust jednej pani w telewizji,

której kazano zrobić materiał o ClassicAu-


to Cup – chyba nie odrobiła lekcji przed

wejściem na wizję…): namiot, karimaty,

dwie skrzynki narzędziowe, dwa koła za-

pasowe, 20-litrowy kanister z benzyną,

10-litrowy baniak z wodą, rolka ręczników

papierowych, pokaźna torba z jedzeniem

i piciem, kaski, torba fotograficzna, dodat-

kowa gaśnica. Z braku składanych krzese-

łek turystycznych nie zabieramy ich. To tak

90% wszystkiego, zostają jakieś drobiazgi.

Piotrek mocował się z zamkiem do pół-

nocy, ale zrobił; co więcej, zamek do dziś

grzecznie współpracuje. W drodze do Bia-

łej Podlaskiej na krajowej dwójce bacznie

przyglądał nam się przez pewien czas cha-

rakterystyczny srebrno-niebieski samo-

chód. Panowie jechali równo z nami, cze-

kając chyba, aż kierowca się zniecierpliwi

i popełni wykroczenie. A tu nic! Kierowca

jedzie przepisowo i nawet uśmiecha się

do panów. Wreszcie przyspieszyli i za-

trzymali człowieka jadącego przed nami.

Myśleliśmy, że nocne zabawy z zamkiem

to koniec naszych kłopotów, ale gdzie

tam. Na zapoznaniu z trasą dohamowa-

łam, to znaczy – chciałam dohamować,

a tu niespodzianka – pedał wpadł mi

w podłogę, a prędkość się nie zmniejszyła.

Szczęśliwie dotarliśmy do depo i zaczęło

się szukanie przyczyny. Tu wziął nas pod

LUDZIE


swój namiotowy dach Walenda Motor-

sport i wspomagani dobrym słowem, po

zdjęciu tylnych kół, znaleźliśmy przyczy-

nę – wystarczyło użyć porządnego młot-

ka, a linka ręcznego hamulca uwolniła

szczęki w bębnach. Mogliśmy startować.

A jak się bawić to z przytupem. W trakcie

naszego pierwszego startu, w żarze le-

jącym się z nieba, zaliczyłam piękną szy-

kanę, zdejmując sobie numery z przodu;

blacha troszkę się powyginała, ale grunt,

że do domu wracaliśmy z rejestracją. Po-

tem Rallye zanurkował w wysokich chasz-

czach, a przy wyjeździe z nich przywaliłam

przodem (na szczęście mamy porządną

płytę pod silnikiem) w coś twardego, co

uszkodziło czujnik temperatury płynu

chłodniczego i padło sterowanie wenty-

latora. Super! Upał a my nie mamy czym

chłodzić naszego dzielnego samochodu.

Tym razem pomogli nam nasi nieocenieni

kibice, dwóch braci, którzy w sobie tylko

znany sposób skombinowali od innych

załóg kable i włącznik i dzięki temu mieli-

O sobie mogę powiedzieć, że jako „człowiek drogi” często oznajmiam w weekend Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie droga i musimy koniecznie coś z tym zrobić.


śmy możliwość samodzielnego włączania

wentylatora z kabiny. Ostro było! Pierwszy

start, tyle przygód i pierwszy puchar za

drugie miejsce w Pucharze Pań. Kolejne

imprezy mijały bezawaryjnie, do czasu tej

najważniejszej, kończącej sezon, na torze

w Miedzianej Górze. Start o tyle dla nas

istotny, że w klasyfikacji końcowej w Pucha-

rze Pań miałam zapewnione drugie miejsce,

a od pierwszego dzielił nas 1 punkt. Wystar-

czyło, że pojedziemy i będziemy sklasyfiko-

wani. 1 punkt to mało i bardzo wiele, gdy

nagle przyczyna mechaniczna staje na

drodze ku najwyższemu stopniu na pudle.

Otóż, z gry wyeliminowała nas półoś, która

postanowiła ukręcić się po drugim punk-

towanym przejeździe; czyli zabrakło nam

1 przejazdu na czas do sklasyfikowania

w imprezie. Jak to mówią bracia Czesi – „to

je rally”! Do domu wracaliśmy na lawe-

cie – to chyba też trzeba przeżyć w swo-

jej rajdowej przygodzie. Kierowcą lawety

też był nie byle kto; człowiek jeżdżący

w Wyścigowym Pucharze Polski Alfą Romeo

156, który przez całą podróż opowiadał nam

o swoich przygodach na wyścigach. Podczas

pamiętnego startu na torze towarzyszyła

nam znajoma, której tak długo i skutecznie

opowiadaliśmy o niezwykłości 205-ki, i że

jak kupować samochód, to tylko taki, aż

w końcu kupiła… 205 Roland Garros i bar-

dzo jej się podoba (nawet Jej brat, przeciw-

nik „francuzów” przyznał, że to superautko!).

Co prawda nie złapała jeszcze do końca

bakcyla, bo ciągle się dziwi, że dopiero coś

wymieniła, a tu my jej mówimy, że znów

coś trzeba będzie, ale z czasem nauczy się,

że jak już wszystko wymieni, to będzie mia-

ła bezproblemowego youngtimera z klasą.

LUDZIE


I tak dochodzimy do końca historii o na-

szej miłości do małego szalonego pudeł-

ka. Bez względu na to, jak nam się wiedzie

w ClassicAuto Cup, jazda 205-ką nieustan-

nie nas cieszy i daje olbrzymią radość.

O sobie mogę powiedzieć, że jako „czło-

wiek drogi” często oznajmiam w weekend

Piotrkowi, że czuję zew, że wzywa mnie

droga i musimy koniecznie coś z tym zro-

bić. A zrobić można jedno: wziąć mapę, za-

tankować i jechać przed siebie. Ważna jest

sama droga, przemierzanie przestrzeni,

LUDZIE



słuchanie brzmienia wyremontowanego

własnoręcznie silnika. Ważne jest dziele-

nie wspólnej pasji, bo to ona nadaje życiu

smak. To dzięki niej chce się po pracy iść

do garażu albo dłubać przy drobiazgach

w domu – ze szklanką domowego wina

i szczurzycami (wcześniej myszami) bie-

gającymi między samochodowym szpe-

jem. To także dzięki niej poznaje się lepiej

najbliższego człowieka – odkrywa się jego

ukryte talenty i docenia bardziej niż na co

dzień. W naszym Kubatteamie to ja jestem

fizycznym członkiem załogi (czyt. kierow-

cą), a Piotrek umysłowym (pilotem), ale to

mój mąż na pewno więcej czasu poświęca

na prace mechaniczne; na szukanie części

i kontaktów do różnych ciekawych ludzi.

Jest też niezwykle dokładny w tym co robi,

a dzięki temu nasze Rallye jest właściwie

bezawaryjne. Za to oboje na równi pracu-

jemy przy logistyce. Słowem, u nas każdy

ma swoją działkę oraz wspólne pole, na

którym oboje jesteśmy jednakowo odpo-

wiedzialni za końcowy rezultat. Mówiąc

z przymrużeniem oka – mój mąż nie ma

ze mną lekko, bo trafiła mu się kobieta,

co to ciężary nosi – bo lubi, w garażu pra-

cuje – bo lubi, supermarkety budowlane

i sklepy z akcesoriami rajdowymi traktuje

z nabożeństwem jak inne kobiety sklepy

z butami; czyli ktoś mógłby powiedzieć,

że zabrałam dla siebie męskie zabawki,

a chłopa zepchnęłam „do garów”. Na

szczęście mój mąż jest człowiekiem nie-

tuzinkowym i zamiast szukać dziury w ca-

łym, cieszy się, bo nie jest mu ze mną nud-

no i pospolicie. Choć Rallye zawsze będzie

dla nas czymś więcej niż samochód do

sportu, to nie obrazilibyśmy się za powięk-

szenie naszej kolekcji klasyków. Mamy kil-

ka pomysłów, które na razie pozostawimy

dla siebie. Jak się uda zrealizować, to chęt-

nie podzielimy się nimi z Wami na łamach

OKtanów.

HISTORIA

78 OKtany / czerwiec 2012

Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest gdyby nie wieloletni związek jaki łączy producenta

z Maranello z domem projektowym Pininfariny. Drugiego czerwca 2012

w wieku 85 lat zmarł człowiek, który przez niemal cały okres

istnienia tego niezwykłego związku pielęgnował go. Wraz z odejściem

Sergia Pininfariny zamknięty został bardzo ważny rozdział w historii

motoryzacji.

1926 >

minkara.carview.co.jp

czerwiec 2012 / OKtany 79

2012 >Wiktor Słup-Ostrawski

Ferrari nigdy nie było by tym, czym jest

gdyby nie wieloletni związek jaki łączy

producenta z Maranello z domem pro-

jektowym Pininfariny. Drugiego czerwca

2012 w wieku 85 lat zmarł człowiek, który

przez niemal cały okres istnienia tego nie-

zwykłego związku pielęgnował go. Wraz

z odejściem Sergia Pininfariny zamknięty

został bardzo ważny rozdział w historii

motoryzacji.

Sergio Pininfarina był spadkobiercą spu-

ścizny swojego ojca Batisty ‘Pinin’ Fariny,

który założył małą Carozzerię w Turynie

w 1930 Roku. Sergio urodził się w 1926,

od początku był szykowany do przejęcia

rodzinnego interesu, w 1950 ukończył

Politechnikę w Turynie, po czym rozpo-

czął pracę w firmie ojca. Od 1960 objął

kierownictwo w Carrozzeria Pinin Farina,

po śmierci ojca w 1966 stanął na czele

zarządu firmy, którą systematycznie roz-

wijał. W tym czasie powstawał projekt

Ferrari Dino, z centralnie umieszczonym

silnikiem, to właśnie on przekonywał

Enza Ferrariego o zasadności takiego

rozwiązania. Zarówno kierując firmą jak

i projektując samochody zawsze wybiegał

w przyszłość dostrzegając to co innie mie-

li dopiero zauważyć. W 1972 w zakładach

Pininfariny powstał jeden z pierwszych

na świecie tuneli aerodynamicznych.

W 1986 rodzinna firma, która w latach 50.

budowała około 500 samochodów rocz-

nie weszła na giełdę, w tym czasie zakłady

Pininfariny rocznie budowały już około

50,000 samochodów dla wielu różnych

producentów, takich jak Peugeot, Volvo

czy Maserati. Biura projektowe Pininfa-

riny znajdują się obecna na całym świe-

cie, chociaż firma znacznie ucierpiała na

kryzysie zapoczątkowanym w 2000 roku,

musiała zmniejszyć zakres działań, jednak

w przeciwieństwie do konkurencyjnego

domu projektowego Italdesign założo-

nego przez Giugiaro Pininfarinie udało

zachować się niezależność. W 2001 Sergio

przekazał ster władzy swojemu synowi

Andrei. Senior rodu przez lata zasiadał

w radzie nadzorczej Ferrari, piastował tak-

że liczne stanowiska publiczne, zsiadał

w Parlamencie, był Senatorem.

Jednak to za co przede wszystkim będzie

pamiętany na świecie to nadwozia Ferra-

ri jego projektu, 250 GT, Daytona, Dino,

Testarossa czy 550 Maranello, chociaż wy-

mieniać można by jeszcze długo już tych

klika przykładów świadczy o niekwestio-

nowanym poczuciu estetyki i elegancji

jakie niewątpliwie charakteryzowały tego

wielkiego człowieka. Wraz z jego śmiercią

świat stał się uboższy.

HISTORIA

80 OKtany / czerwiec 2012

Pin1926 > 2012 >

FerFerFFerFerFerFerFeFerFerFeFerFererFerFerFeFF re rarrarrarrarrarrarrarrarararrararaaarr i Mi Mi Mi Mi Mi Mi Mi Mi MMi MMMMMi ediediediediediedediediediededidedediedddiedie a Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca Ca CCaa aaaaaa CCCCententententententententententnententententntnente ererereerereerererrerreerere

czerwiec 2012 / OKtany 81

Sergio ninfarina

LOTUS ESPIRIT


W lata 80. Esprit wjechał z większą mocą i gwizdem turbosprężarki Garrett T03

DUCH Z


HETHEL

Piotr Michalak

Część 2

zdjęcia: Lotus Media Centre

LOTUS ESPIRIT


PMore power!

Pod koniec lat 70. słowo „Turbo” zrobiło

oszałamiajacą karierę. Po średnio uda-

nym debiucie BMW 2002 Turbo (opisa-

nej na łamach zerowego numeru Okta-

nów) i Porsche 911 Turbo, nokautującym

bezwględnie konkurentów z Maranello

i Sant’Agata rozpoczęła się ofensywa

innych producentów. Mimo nadal wy-

sokiej ceny turbosprężarka trafiła pod

maskę Alfa Romeo GTV Turbodelta, Buic-

ka Regal i Le Sabre Sport Coupé i Saaba

900. Renault właśnie testował prototypy

Lotus Esprit Essex (1980-81). Zbudowano tylko 100 egzemplarzy Essexa.

5 Turbo. Nawet konserwatywny Ford ofe-

rował montowanego w Belgii Mustanga

z silnkiem 2.3 Turbo. Dodatkowe „płuco”

pompowało powietrze do trzewi po-

wolnych dotąd Diesli, także w pełnych

majestatu limuzynach. Mercedes eks-

portował do USA turbodiesla 300 SD. Na

Starym Kontynencie pojawił się Peugeot

604 Diesel turbo oraz Alfa Romeo Alfetta

2000 Turbodiesel z niesławnej pamięci

silnikiem VM. Już w 1978 roku inżynie-

rowie Lotusa zainteresowali się turbo-

sprężarkami marki Garrett AiResearch

z Phoenix w Arizonie.

Amerykanie dostarczali swoje produk-

ty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lo-

tus stał się ich kolejnym klientem. Już

podczas pierwszych badań na hamowni

w Hethel 4-cylindrowa jednostka Lotus

Type 910 o pojemności 2.2 litra osiągnęła

moc 211 KM przy 6250 obrotach na mi-

nutę. W układzie zasilania zastosowano

dwa gaźniki Dell’Orto DHLA 40H. Stopień

sprężania zmniejszono z 9:4:1 do 7:5:1.

Zastosowano suchą miskę olejową. Już

w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika

był problemem. W wersji Turbo rozmiesz-

czenie dodatkowych podzespołów stało


Już w 1978 roku inżynierowie Lotusa zainteresowali się turbosprężarkami marki Garrett AiResearch z Phoenix w Arizonie. Amerykanie dostarczali

swoje produkty Mercedesowi, Saabowi i Renault, Lotus stał się ich

kolejnym klientem.

LOTUS ESPIRIT


Już w Esprit S1 brak miejsca w komorze silnika był problemem. W wersji Turbo rozmieszczenie dodatkowych podzespołów stało się megaproblemem, który rozwiązano w prosty sposób.

się megaproblemem, który rozwiązano

w prosty sposób. Turbosprężarkę Garrett

AiResearch T03 umieszczono za blokiem

silnika, tuż nad odlaną z aluminium obu-

dową sprzęgła. Usztywniono konstrukcję

nowej ramy ramy przestrzennej, popra-

wiając jej zabezpieczenie antykoryzyjne

przez warstwę ocynku.


Przekrojowy rysunek Esprit Turbo

LOTUS ESPIRIT


Nadwozie przeszło stylistyczny retusz.

Wydłużono „nos” Esprita, obniżając opór

aerodynamiczny auta. W przednim spoile-

rze umieszczono powiększony chwyt po-

ESSEX

wietrza. Dodatkowe kanały wentylacyjne

o aerodynamicznym profilu NACA pojawi-

ły się także w tylnej części osłon progów.

Powiększono tylny spoiler, poszerzając

przy okazji również tylny zderzak. Wenty-

lowane tarcze hamulcowe z przodu zastą-

piono tarczami litymi o większej średnicy.

Goodyear zaprojektował specjalne Grand

Prix NCT w rozmiarze 195/60VR15 (przód)

i 235/60 VR 15 (tył) montowane na alumi-

niowych obręczach firmy Compomotive

(7 i 8 cali szerokości). Ich design był ewi-

dentnym nawiązaniem do szprychowych

felg z Lotusa Elite Type 14 (1957).

More Luxury!

Przed sezonem 1980 nowym sponsorem

Lotus F1 Team stał się brytyjski koncern

petrochemiczny Essex, zarządzający m.in.

jedną z rafinerii na Canvey Island czyli tzw.

Oil City. W lutym 1980 roku podczas uro-

czystego balu w londyńskim Royal Albert

Hall, w obecności sir Colina Chapmana

i szefa firmy Essex, Davida Thieme zapre-

zentowano pierwszy egzemplarz Lotusa

Esprit Essex Turbo. Podczas testów pojazd

osiągnął 152 mile na godzinę (245 km/h)

i przyspieszał od 0 do 10 km w ciągu

zaledwie 5,6 sekundy. Pokonanie dystan-

su ¼ mili było kwestią zaledwie 14,4 se-

kundy. Chapman i Rudd byli zadowoleni:

wczesny Esprit S1 rozczarował dynamiką

poniżej oczekiwań, lecz po 4 latach żmud-

nej pracy i setkach nieprzespanych nocy

inżynierów stał się naprawdę szybkim

samochodem. Choć Ferrari i inne włoskie

auta z klubu Widlastej Dwunastki jeździ-

ły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł


tytuł najszybszego, 4-cylindrowego auta

na świecie. W momencie premiery był

to nie tylko najszybszy, lecz również naj-

bardziej luksusowy model firmy z Hethel

W seryjnym wyposażeniu znalazła się kli-

matyzacja, czerwona lub czarna skórzana

tapicerka Connolly i elementy kokpitu

z drewna orzechowego. Silne wrażenie

do dziś wywołuje bardzo szeroka konsola

środkowa. Z welurowych dywaników Wil-

tona wystawała wprawdzie dźwignia ha-

mulca ręcznego, ograniczająca swobodę

Choć Ferrari i inne włoskie auta z klubu Widlastej Dwunastki

jeździły szybciej, to jednak Lotusowi przypadł tytuł najszybszego,

4-cylindrowego auta na świecie.

LOTUS ESPIRIT


ruchu nogi kierowcy, lecz siedzenia miały

znakomite trzymanie boczne, a obszyta

skórą kierownica Momo świetnie leżała

w dłoniach. Wizytówką tej wersji Esprita

był niebieski lakier metalizowany Essex Blue

z srebrno-czerownymi pasami dekoracyjny-

mi oraz wskaźnik ciśnienia doładowania.

Panasonic dostarczył dedykowaną mi-

niwieżę RM 610 z radiem, odtwarzaczem

kasetowym i equalizerem. System audio

kosztował niemal tyle co nowy BL Mini.

Umieszczono go w panelu na podsufitce.

Wsiadając do ciasnego, lecz komofortowo

wyposażonego wnętrza, kierowca Lotusa

czuł sportowe emocje Nigela Mansella,

„odrzutowe” przyspieszenie i saudyjski

przepych za kwotę 20 950 funtów czy-

li równowartość czterech MGB GT lub

dwóch Jaguarów XJ6 3.4. Montaż Essexa

rozpoczęto w wiosną 1980, do końca roku

zbudowano 57 wozów, z których 44 pozo-

stało w Wielkiej Brytanii.

Łącznie powstało 100 aut w wersji Essex.

W kwietniu 1981 roku zakład w Hethel

opuścił pierwsze seryjne egzemplarze Lo-

tusa Turbo bez „klimy” i innych luksusów

w cenie 16 917 funtów.

Powrót na srebrny ekran

2 września 1980 roku ekipa Johna Glena

i filmowców z wytwórni filmowej United

Artits rozpoczęła pracę nad 12 filmem

o Jamesie Bondzie. Przez kilka miesiecy

realizowano zdjęcia m.in. w Grecji, Wiel-

kiej Brytanii i zimowych plenerach włos-

kiego Cortina d’Ampezzo. Na planie „For

Your Eyes Only” prócz stada Peugeotów

504, postrzelanego jak sito Citroëna 2CV

pojawił się także czerwony

Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz bia-

ły OPW654W. Jak przystało na służbowy

samochód agenta 007 był naszpikowany

arsenałem zabójczych gadżetów stwo-

rzonych przez niestrudzonego Q, szefa

departamentu technicznego brytyjskiego

wywiadu MI6.

Najważniejszym, choć stosowanym tylko

w sytuacji ostatecznej był „system auto-


destrukcji”, aktywujący się w chwili, gdy

do auta wsiadała osoba niepowołana.

W Wielkiej Brytanii film (a przy okazji

Esprita Turbo) promował także sterowiec

z logo Goodyear. 24 czerwca 1981 roku

„For Your Eyes Only” trafił na ekany kin

w kilkudziesięciu innych krajach świata.

Paradoksalnie, eksport Esprit Turbo do

USA rozpoczęto kilka lat później, gdy fir-

mę przejął koncern GM.

...czerwony Lotus Esprit Turbo (OPW678W) oraz

biały OPW654W.

007

Promocja “For Your Eyes Only” (1981)

Drugi Esprit Agenta 007

i sterowiec firmy Goodyear

LOTUS ESPIRIT


„podskoki” tylnej części wozu. Głów-

ne modyfikacje zastosowane zarówno

w „trójce”, jak i wersjach z turbiną doty-

czyły więc geometrii tylnego zawieszenia.

Dodano łącznik „spinający” górne moco-

wane zawieszenia. Przejął on obciążenie

Prócz felg Compomotive, Lotus oferował także kute obręcze niemieckiej

fi rmy BBS...

Sir Colin Chapman zmarł 16 grudnia 1982 roku.

SS3

Szereg podzespołów z Esprit Turbo tra-

fiło do podstawowej wersji zwanej S3,

która od początku 1981 roku była ofero-

wana za kwotę 13 463 funtów. Esprit S3

oferowany w Wielkiej Brytanii i Europie

był zasilany dwoma gaźnikami Dell’orto,

zaś egzemplarze przeznaczone na rynek

Japonii i USA „oddychały” za pomocą gaź-

ników Zenith-Stromberg, spełniających

wprawdzie normy emisji spalin, lecz wy-

raźnie ograniczającymi dynamikę auta.

Nabywcy S1 i S2 krytykowali nerwowe


Wersja HC z silnikiem 172 KM

Esprit Turbo był dostępny ze szklanym dachem

LOTUS ESPIRIT


z napędzanych półosi. Na prowadzenie po-

jazdu miały korzystny wpływ także korekty

przedniego „zawiasu” oraz wprowadzenie

szerszego ogumienia wraz z obręczami

o szerokości 7 (p) i 8 (t) cali. Prócz felg Com-

pomotive, Lotus oferował także kute obrę-

cze niemieckiej firmy BBS, na zamówienie

pokrywane lakierem w kolorze nadwozia.

Na tylnym zderzaku S3 pojawil się duży

napis „Lotus”. Antidotum na brak miejsca

w przednim bagażniku było skonstruowa-

ne w laboratoriach Goodyear wąskie koło

dojazdowe 175/70 SR 14 na specjalnej

obręczy z lekkiego stopu. Na szerszą ska-

lę wąski „zapas” był montowany od 1983

roku. Wówczas do listy opcji dołączono

uchylany dach z klejonego szkła. Rok

później ulepszono zabezpieczenie anty-

korozyjne stalowej ramy przestrzennej.

Nowością było przedlużenie gwarancji

na ten element z 6 do 8 lat. W 1985 roku

testowano już 172-konny silnik wersji

HC ze zmodyfikowanym kolektorem wy-

dechowym. Litery były skrótem od słów

„High Compression” (wysokie sprężanie).

Wzrost stopnia sprężania do 10:9: 1 przy-

czynił się do uzyskania korzystniejszego

przebiegu krzywej momentu obrotowego

i co ważne, do poprawy i tak znakomitej

dynamiki Esprita. W jednostce napędowej

zastosowano tuleje cylindrowe wykonane

z niezwykle odpornego stopu niklowo-

-krzemowego Nikasil. Dotychczas podob-

ne rozwiązanie stosowało m.in. Porsche

w niektórych modelach, a także Honda

w silnikach szybkoobrotowych moto-

cykli wyścigowych. W marcu 1986 roku

w Genewie debiutowała także wersja Tur-

Prototyp X180 (1985)


bo HCPI. Gaźniki zastąpiono później elek-

tronicznym wtryskiem paliwa Bosch K-Je-

tronic. Wolnossąca odmiana HC trafiła do

sprzedaży na początku 1987 roku.

Esprity jadą w świat – połowa lat 80.

Peter Stevens (drugi z prawej) podczas premiery X180

S3

Hala montażowa w Hethel

LOTUS ESPIRIT


Lotus Esprit X180


Pod flagą GM

S3 (1981-86) był ostatnią wersją Espri-

ta, wprowadzoną jeszcze za życia sir

Colina Chapmana, który zmarł jesienią

1982 roku na atak serca. Jego następca,

Fred Bushell zwołał nadzwyczajny zjazd

udziałowców. Mimo dobrych wyników

sprzedaży, sytuacja finansowa Lotusa była

trudna. Aresztowanie Johna DeLoreana

i niesławny koniec założonej przez niego

firmy było ciosem dla Lotusa: w Hethel

produkowano elementy zawieszenia do

DMC 12. Bushel i kierowany przez zarząd

poszukiwał inwestorów. Prócz rodziny

Chapmana, udziały w Grupie Lotus miała

także Toyota (20%) oraz spółka British Car

Auctions (BCA), organizująca m.in. aukcje

zabytkowych pojazdów. W październiku

1983 roku Bushell został zastąpiony przez

Davida Vickinsa z BCA. Udziały miał tak-

że producent sprzętu budowlanego JCB

(18%). 22 stycznia 1986 roku Lotus stał

się częścią koncernu General Motors, za-

chowując dużą autonomię. Na czele firmy

stanął Alan Curtis. Amerykański inwestor

zobowiązał się do rozbudowy sieci dealer-

skiej w USA, która poszerzyła ofertę m.in.

o Esprit Turbo. Droga flagowej odmiany

na rynek amerykański była otwarta.

GM

LOTUS ESPIRIT


Nowa linia: X 180

Modne w latach 70. kanciaste kształ-

ty karoserii Esprita „opatrzyły się” wielu

potencjalnym klientom. Od 1984 roku

zespół designerów Lotusa kierowany

przez Petera Stevensa pracował nad no-

wym wcieleniem coupe o zaokrąglonej

linii. Paradoksalnie, podczas badań w tu-

nelu aerodynamicznym okazało się, że

współczynnik oporu powietrza Cx wzrósł

z wartości 0,34 do 0,35. Przy okazji prac

nad prototypem X180 zmodyfikowano

konstrukcję i sposób produkcji nadwozia.

Skladało się ono z dwóch części – dolnej

i górnej, łączonych specjalnym klejem

Nowy kokpit projektu Stevensa

W 1988 roku rozpoczęto eksport Turbo do USA


epoksydowym. Elementy o podniesionej

sztywności jak np. progi i słupki dacho-

we wzmocniono dzięki użyciu Kevlaru,

opracowanego przez koncern Du Pont.

Wcześniej tworzywo stosowano m.in.

w kadłubach statków kosmicznych NASA

oraz w kamizelkach kuloodpornych dla

mjednostek specjalnych armii amery-

kańskiej. W konstrukcji dachu, drzwi oraz

innych elementów kabiny zastosowano

niepalne tworzywo aramidowe Nomex.

Dzięki ulepszonej technologii VARI pro-

dukcja lżejszych i sztywniejszych nadwozi

była znacznie mniej pracochłonna. Przed-

ni zderzak był całkowicie zintegrowany

z niewielkim spoilerem. Wyeliminowa-

no owiewki za słupkiem B. Skrzynię bie-

gów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono

pięciobiegową przekładnią z Renault 25

i GTA. Warto przypomnieć, że wspołpraca

na linii Hethel-Billancourt przebiegała po-

myślnie już od lat 60. gdy silnik z Renault

16 napędzał Lotusa Europa. Lotus X180

był napędzany 4-cylindrową jednostką

2.2 litra o mocy 172 KM z modelu HC.

Układ kierowniczy ZF miał już hydraulicz-

ne wspomaganie, co ucieszyło zwłaszcza

potencjalne klientki. Aluminiowe obręcze

z 7 ukośnymi otworami dostarczyła wło-

ska firma Ruote OZ. Zmiany wprowadzo-

no także w silnikach. Podwójne, dwugar-

dzielowe gaźniki Dell’orto kończyły już

swoją służbę w wersji europejskiej. Sukce-

sywnie wyparł je wielopunktowy wytrysk

paliwa Lucas/Delco (od 1988). Po 12 la-

tach tarcze hamulcowe zamontowano jak

w większości samochodów tuż przy ko-

łach. Esprit X180 miał już nowy kokpit

z charakterystycznym półeliptycznym

„daszkiem” nad okrągłymi wskaźnikami

marki VDO. Zmodernizowano także sie-

dzenia z regulowanym pochyleniem opar-

cia. Skórzana tapicerka słynnej Connolly

Leather wyglądała nie tylko luksusowo,

lecz była znacznie trwalsza od łatwo prze-

cierającego się „tartanu” z wczesnych mo-

deli. Mimo wielu kontrowersji przejęcie

Lotusa przez GM nie oznaczało „cost killin-

gu”, a ogólny poziom wykonania i jakość

materiałów uległy znacznej poprawie, po-

dobnie jak dynamika pojazdu. Lotus Esprit

X180 oraz wyróżniająca się dużym tylnym

spoilerem wersja Turbo HCPI (215 KM) za-

prezentowano w październiku 1987 roku

w Londynie. Zaproszeni dziennikarze z kil-

kunastu krajów mieli okazję zapoznać się

z nowymi wersjami Esprita podczas jazdy

na zakupionym za 7,5 miliona funtów na-

leżącym niegdyś do Vauxhalla (GM), torze

w Millbrook w hrabstwie Bedfordshire.

Skrzynię biegów z Citroëna SM/Maserati zastąpiono pięciobiegową przekładnią z Renault 25 i GTA

Doc Bundy i Scott Lagasse

odnosili sukcesy w wyścigach SCCA

LOTUS ESPIRIT


Szczytowa forma

W grudniu 1988 roku, w Lawrenceville,

w stanie Georgia uroczyście otwarto sie-

dzibę Lotus Cars USA Inc. W niedługim

czasie amerykańscy nabywcy zakupili 88

sztuk limitowane serii Turbo oferowanej

w kolorze Pearlscent White. Auta wypo-

sażono w silniki o mocy 215 KM. Auta

posiadały m.in. system audio Sony z od-

twarzaczem płyt CD, klimatyzację. W tym

samym czasie w europejskich salonach

Lotusa rozpoczęto sprzedaż limitowanej

serii 40th Anniversary Limited Edition (40

egz.), zbudowanej z okazji 40-lecia pierw-

szego samochodu konstrukcji Colina

Chapmana. Litery SE (Special Equipment

= specjalne wyposażenie) pojawiły się na

opływowej karoserii Esprita Turbo w maju

1989 roku. Dzięki wtryskowi paliwa Lucas/

Delco i turbosprężarce z chłodnicą powie-

trza doładowującego (chargecooler) z 2.2

litra pojemności „wyciśnięto” moc 264 KM.

Podczas przyspieszania kierowca mógł

wykorzystać krótkotrwały przyrost mocy

(overboost): wówczas przez ok. 30 sekund

silnik osiągał 280 KM. Prędkość maksymal-

na 256 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h

w ciągu 4,9 sekundy było rękawicą rzuco-

ną Porsche 911 Turbo. Jednostkę wyposa-

żono w katalizator spalin. Dzięki modyfi-

kacjom w zawieszeniu wyeliminowano

zbyt silne tendencje do podsterowności

Koncern Goodyear dostarczył dedykowa-

ne opony NCT Eagle „dostrojone” do cha-

rakterystyki zawieszenia. SE kosztował

42 500 funtów. Słabsza wersja S (1990)

rozwijała moc 228 KM. W 1990 wprowa-

dzono skuteczniejsze hamulce oraz se-

ryjny ABS. Na przełomie 1990/91 Hethel

opuściły ostatnie egzemplarze Esprita

z silnikiem wolnossącym, a z nazwy znikło

słowo „Turbo”. Szef Lotusa, Adrian Palmer

postanowił pokonać włoską konkuren-

cję na ich rodzimym rynku. Przepisy po-

datkowe Italii faworyzowały samochody

z silnikiem benzynowym o pojemności

skokowej do 2000 ccm. Do salonów na

Pólwyspie Apenińskim eksportowano więc

Esprity z silnikiem 1973 ccm i mocy 250

KM. W 1992 roku z oferty wycofano tańsze,

lecz mało populrane modele Elan i Excel.

Esprit przeżywał swoją drugą młodość i był

u szczytu formy. Na auta z Hethel klienci

wpłacali zaliczkę i cierpliwie czekali nawet

kilkanaście miesięcy na odbiór.

X180 R (1990)


DANE TECHNICZNE LOTUS ESPRIT TURBO Silnik 4 - cylindrowy, benzynowy, rzędowy, DOHC, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, turbosprężarka Garrett AiRese-

arch T03

Pojemność skokowa: 2147 ccm

Moc maksymalna: 211 KM przy 6250 obr/min

Maks. mom. obr. 274 m przy 4500 obr/min

Zasilanie: 2 gaźniki dwugardzielowe Dell’Orto DHLA 40H.

skrzynia biegów manualna 5-biegowa, synchronizowana

Napęd na koła tylne, sprzęgło suche, jednotarczowe

Nadwozie z włókna szklanego wzmocnionego żywicą epoksydową na stalowej ramie-centralnej

Zawieszenie przednie niezależne, podwójne wahacze trójkątne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe,

Zawieszenie tylne niezależne wahacze ukośne, sprężyny śrubowe, stabilizator, amortyzatory teleskopowe,

Hamulce, hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe p/t

Ogumienie: 195/60 VR15 (p), 235/60 VR15 (t)), obręcze aluminiowe Compomotive lub BBS 7J x 15 (p), 8J x 15 cali (t)

Masa własna: 1148 kg

Wymiary: długość/szerokość/ wysokość: 4191/1852/1118 mm

Rozstaw osi: 2438 mm

Prędkość maksymalna:245 km/h

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,6 sek.

Okres produkcji 1980-86

Ilość: 1159 egz ( w tym limitowana seria Essex)

OBRAZY PRL-u


Samochody ew PRLfoto: archiwum autora, Władysław Paszkowski

Tomasz Szczerbicki Część 2


ekskluzywne W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w zachodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem bardzo rzadko spotykanym.

Rajd Polski 1962 r. Lotnisko Czyżyny. Mercedes 300 SL załogi Marek Wachowski – Grzegorz Timoszek.

OBRAZY PRL-u


W W latach 60. i 70., samochody ekskluzywne i sportowe, w za-

chodnioeuropejskim znaczeniu tych słów, były u nas zjawiskiem

bardzo rzadko spotykanym. Na polskich drogach królowały Sy-

reny i Warszawy, a szczytem „ekskluzywności” były najtańsze

modele Forda, Opla, Fiata, Renault, czy Volkswagena. W tej sza-

rzyźnie PRL-owskiej rzeczywistości pojawiały się jednak „karna-

wały”, podczas których miłośnicy automobilizmu mogli zobaczyć,

a nawet dotknąć, auta znane u nas przeważnie tylko z fotografii.


Takimi świętami były Targi Poznańskie, o których pisałem w po-

przednim numerze, oraz nieliczne sportowe zawody samocho-

dowe o randze międzynarodowej. Były to zjawiska okazjonalne,

a całorocznie w dużych miastach „lepsze wozy” można było zoba-

czyć na parkingach przy hotelach posiadających stosowną ilość

gwiazdek.

Dziś zatrzymajmy się przy sporcie. Z wiadomych względów

wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się dopiero po 1956

roku. Już w następnym roku na XVIII Rajdzie Polski pojawiło się

Porsche 356 i Mercedes 190 SL, zawodników z Jugosławii, oraz

sportowy Triumph TR 2 prowadzony przez Michała Nahorskiego.

W kolejnych latach przybywało na listach startowych zachodnich

samochodów sportowych, choć te najciekawsze miały przeważ-

nie załogi zagraniczne. W 1962 roku na starcie Rajdu Polski stanął

Mercedes 300 SL, załogi Marek Wachowski i Grzegorz Timoszek.

Było to ogromną sensacją, taką jaką dziś mógłby na przykład

wywołać Bugatti Veyron lub Mercedes SLR. Ów Mercedes 300 SL

został polskiej załodze tylko wypożyczony przez zaprzyjaźniony

zespół z Niemiec Zachodnich. Nawiasem mówiąc, rajdu nie ukoń-

czył ze względu na awarię.

Rajd Polski w 1957 roku. Mercedes 190 SL i Porsche 356

zawodników z Jugosławii.

Z wiadomych względów wszystko zaczęło dynamicznie rozwijać się

dopiero po 1956 roku.

OBRAZY PRL-u


Od początku lat 60. polskie rajdy były coraz wyżej notowane

wśród europejskich automobilistów sportowych. Wprawdzie

starty zachodnich zawodników na profesjonalnym sprzęcie były

trochę jak kopanie leżącego, gdyż nasi zawodnicy nie mogli

dorównać im sprzętowo ani finansowo, ale za to dorównywali

hartem sportowego ducha, wyciskając z aut „Made in Kraje De-

mokracji Ludowej” co tylko się dało. Sytuacja zaczęła się nieco

zmieniać pod koniec lat 60., po uruchomieniu w Polsce produkcji

Fiata 125p. Ten nowy samochód pozwalał na wyrównanie szans,

przynajmniej przez pewien czas.

W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak chociażby

Pat Moss-Carlson.

Sportowy Triumph TR 2, który po ekspozycji na Targach Poznańskich w 1957 roku pozostał w Polsce. Podpis do tej fotografii, sporzą-

dzony przez autora Władysława Paszkowskiego, brzmi: „Triumph TR 2 dla Aleksandra Mazurka”. Być może właśnie tym egzemplarzem

wystartował Michał Nahorski w Rajdzie Polskim, w sierpniu 1957 roku.


Ford i Opel na trasie Rajdu Polski w 1957 roku (Wisła, Kubalonka)

OBRAZY PRL-u


Mieliśmy też paru etatowych zawodników, którzy w ten czy inny

sposób, zawsze dysponowali bardzo dobrymi samochodami.

Z grupy kilku takich osób warto wspomnieć trzech – Ksawerego

Franka, Sobiesława Zasadę i Andrzeja Jaroszewicza – gdyż byli

oni sportowcami z krwi i kości, a rywalizację traktowali bardzo

poważnie. Reprezentowali wysoki poziom umiejętności, posiada-

li spore doświadczenie sportowe oraz zawsze startowali autami

z bardzo wysokiej europejskiej półki. Od 1967 roku na zawodach,

za kierownicą Porsche 912, pojawił się też Włodzimierz Markow-

ski, były czołowy zawodnik motocyklowy.

W Rajdach Polski zaczęły startować prawdziwe gwiazdy, jak cho-

ciażby Pat Moss-Carlson. Po raz pierwszy wystartowała w Polsce

w 1962 rok, potem jeszcze dwukrotnie ścigała się po naszych dro-

gach, w 1964 i 1965 roku.

W latach 60. i 70., obecność samochodów sportowych i kierow-

ców rajdowych europejskiej czołówki sprawiała, że liczbę kibiców

Rajdu Polski, zgromadzonych na trasie lub w bazach kolejnych

etapów, liczono w dziesiątkach tysięcy. Dla wielu osób był to swo-

isty coroczny, motoryzacyjny karnawał.

Na prezentowanych zdjęciach z XXIV Rajdu Polski z 1964 roku

widać auta: Alfa Romeo, Saaby, Lancie i Volvo. Saabem z nume-

rem rejestracyjnych P 44302 startowała Pat Moss-Carlson. W za-

wodach tych wzięły udział również inne samochody marek za-

chodnich: Mercedes, BMW, Steyr, Renault, Fiat, Volkswagen, Ford,

Triumph, Austin Cooper i Morris Mini Cooper. Na 120 startujących

zawodników, autami zachodnimi jechało 46, pozostali startowali

samochodami produkcji Krajów Demokracji Ludowej – Skodami,

Wartburgami, Trabantami, Syrenami, Moskwiczami i Wołgami. Do

rywalizacji w tych zawodach Polscy zawodnicy zasiedli najliczniej

za kierownicami: Wartburgów, Syren 103, Trabantów i kilku wspom-

nianych samochodów marek zachodnich, m.in.: Andrzej Jaro-

szewicz – Mercedes 220, Ksawery Frank – Mercedes 220 S, Jerzy

Dobrzański – BMW 700, Sobiesław Zasada – Steyr Puch 650 TR,

Franciszek Postawka – Volvo PV 544.

W


W latach 70., a zwłaszcza w pierwszej połowie tej dekady, zawody

samochodowe cały czas bardzo rozwijały się. Nowa rządowa polityka

przyjaznego „otwarcia na zachód” zachęciła zachodnich zawodników

do startów w naszym kraju. Kibice mogli podziwiać coraz więcej ra-

sowych samochodów. Kolorytu tym zmaganiom dodało kupienie dla

polskich zawodników trzech legendarnych Lancii Stratos.

Druga połowa lat 70. zaczęła kłaść się cieniem na zawodach

sportowych. Okazało się, że owe „otwarcie na zachód” jest nieco

iluzorycznie, zachodni dobrobyt jakoś nie chciał u nas zagości,

a wręcz przeciwnie – coraz mocniej narastał skrajny kryzys gos-

podarczy, objawiający się brakiem nawet podstawowych towa-

rów konsumpcyjnych. Sytuacja w kraju odbijała się również na

sporcie.

Samochody – Saab (po lewej), Alfa Romeo (u góry) – na jednym

z etapów Rajdu Polski w 1964 roku.

OBRAZY PRL-u


Tu jestem winien kilka słów wyjaśnienia, dlaczego zacząłem

ten artykuł pisząc „…w latach 60. i 70…”. Był to środek okresu

zwanego PRL, w pewien sposób stabilny i charakterystyczny dla

swojej formy społecznej i politycznej, różniący się wyraźnie od

dekady wcześniej i później. W latach 40. i 50. było w Polsce sto-

sunkowo sporo samochodów zachodnich (głównie amerykań-

skich i francuskich), ale ze względów ideologicznych zawody

automobilowe były niemile widziane przez władzę, a niekiedy

wręcz tępione, jako relikt burżuazyjny, czy moda imperialistycz-

Samochody Volvo na jednym



na ze zgniłego zachodu. W latach 80. na początku niewiele się

działo, z powodu Stanu Wojennego i ograniczeń nim spowo-

dowanych. Po jego zakończeniu, coraz łatwiej było o paszport,

coraz więcej Polaków wyjeżdżało do pracy na zachód i wracało

stamtąd samochodem i to często nie byle jakim. Auta zachod-

nie zaczęły coraz liczniej pojawiać się na naszych drogach i tra-

sach zawodów sportowych. Mercedesy, BMW, Alfa Romeo, czy

nawet Porsche nie wywoływały już tak dużej ekscytacji, jak 10

czy 20 lat wcześniej.

Samochody Lancia na jednym


zdjęcia: Daimler AG

HISTORIA


Wiktor Słup-Ostrawski

Le Mans

Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniejszości z magicznym światem minionych czasów, kiedy sport ten nie angażował milionowych budżetów, a na linii startowej stawały samochody stworzone z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowego skryptu.


1952 ///

Le Mans 1952. Karl Kling i Hans Klenk.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 22.

HISTORIA


JJak co roku w czerwcu do departamen-

tu Sarthe w zachodniej Francji ściągnęły

tysiące fanów motoryzacji, żeby osobiś-

cie uczestniczyć w wielkim święcie tego

sportu jakim niewątpliwie jest 24-godzin-

ny wyścig w Le Mans. W tym roku po raz

pierwszy w historii wyścigu samochód,

który pokonał największą liczbę kilome-

trów wykorzystywał napęd hybrydowy.

Tym samym Audi kolejny raz wpisało się

w annały historii motorsportu.

Le Mans pozostaje łącznikiem teraźniej-

szości z magicznym światem minionych

czasów, kiedy sport ten nie angażował

milionowych budżetów, a na linii star-

towej stawały samochody stworzone

z ludzkiej wyobraźni, a nie komputerowe-

go skryptu. Oczywiście wynika to z moż-

liwości, jakie oferuje stan aktualnej myśli

technicznej, niemniej trudno odmówić

minionym czasom większej niż obecnie

finezji. Chociaż tegoroczny występ Nissa-

na i jego trójkołowy Delat Wing pokazał,

że ludzka wyobraźnia się nie poddaje.

Le Mans absorbuje uwagę miłośników

sportów motorowych już od 1923 roku.

W początkowych latach wyścig ten był nie

tylko sprawdzianem możliwości maszyny,

ale również człowieka bowiem w pierw-

szych latach nie przewidywano zmian

i kierowca miał za zadanie osobiście prze-

być możliwie jak najdalszą drogę, jadąc

24 godziny po zamkniętych drogach Le

Mans. Każda z edycji tego legendarnego

wyścigu zasługuje na własną opowieść

z przyczyn, które opisane zostaną w dal-

szej części artykułu skupimy się tym ra-

zem na edycji z roku 1952, a okrągła rocz-

nica jest tylko jedną z nich.

Le Mans, 1952. Theo Helfrich i Helmut Niedermayr zajmą

drugie miejsce. Mercedes-Benz 300 SL (W 194), numer 20.

HISTORIA


...równo o godzinie 16 na znak sędziego pognali do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24 godziny sprawdzić możliwości swoje i samochodu.


Równo 60 lat temu, w Le Mans rozbłysła

trójramienna gwiazda, której blask do dziś

nas zachwyca. Jednak zanim przejdzie-

my do sedna warto na chwilę zatrzymać

się na realiach wczesnych lat 50. Świat,

a w szczególności Europa, dźwigał się

z dewastacji będącej skutkiem II Wojny

Światowej. Dzięki pomocy gospodarczej

Stanów Zjednoczonych gospodarka Eu-

ropy Zachodniej powoli zaczęła nabierać

tempa. Z jednej strony nie sposób było

zapomnieć o wyrządzonych krzywdach,

zwłaszcza odczuwalne było to na linii

Francja –Niemcy, z drugiej strony zbytnie

osłabienie Niemiec było niepożądane ze

względu na zagrożenie płynące ze strony

ZSRR. Powoli lecz systematycznie kolejne

gałęzie przemysłu powstawały z gruzów,

przestawiając się z produkcji militarnej

na cywilną. Nie inaczej było z przemysłem

motoryzacyjnym, który w przedwojen-

nych Niemczech był w ścisłej światowej

czołówce z zakładami Daimler-Benz, jako

jego najjaśniejszą gwiazdą.

Wojna wywróciła do góry nogami życie

niezliczonych rzesz ludności wszystkich

narodowości, jednak ludzi z benzyną we

krwi nie opuściła potrzeba konfronta-

cji możliwości kierowcy i jego maszyny

w sportach motorowych. Pierwszy po-

wojenny wyścig w Le Mans odbył się już

w 1949 roku, w główniej mierze była to

zasługa jednej z najważniejszych postaci

w historii tego wyścigu, znanego i wpływo-

wego dziennikarza i publicystę sportowe-

go – Charlsa Faroux.

Niemieccy producenci samochodów

powoli uruchamiali także swoje działy

sportowe, niektóre rzeczy po prostu nie

ulegają zmianom, sukcesy w sporcie były

i są jedną z najlepszych reklam oferowa-

nego produktu. Po wznowieniu wyścigów

na torze Sarthe uczestnikami byli począt-

kowo wyłącznie przedstawiciele aliantów.

Pierwszy wyścig, w którym uczestniczył

producent z Niemiec miał miejsce w 1951 r.,

za namową Charlsa Faroux – Porsche wy-

stawiło swoją ekipę. Porsche 356 starto-

wało w klasie do 1100 cm3, obawiano się

przyjęcia jakie kibice zgotują niemieckiej

ekipie, aby zminimalizować ryzyko nega-

tywnej reakcji Porsche zaangażował nie-

mal wyłącznie francuskich kierowców.

W wyniku wypadku w czasie sesji trenin-

gowej, wypadkowi uległ Rudolph Sauer-

wein, tym samym do wyścigu stanęło tyl-

ko jedno Porsche 356 prowadzone przez

francuzów Veuilleta i Mouche. Występ za-

kończył się sukcesem, zdołali oni bowiem

zwyciężyć w klasie do 1100 cm3. Tym sa-

mym szlak dla niemieckich producentów

został przetarty i w1952 r. ponownie zje-

chali do Le Mans, tym razem w poszerzo-

nym gronie.

W 1952 roku do sportu powrócił Mer-

cedes-Benz, trwały prace nad opraco-

waniem nowego modelu wyścigowego,

proces ten był jednak długotrwały. Sa-

mochód jaki był możliwy do zrealizowa-

nia w stosunkowo krótkim czasie, musiał

wykorzystywać podzespoły pochodzące

z innych produkcyjnych modeli. Pod mas-

kę nowego samochodu trafił ten sam

silnik co w modelu 300. Nie była to wy-

marzona jednostka napędowa dla sporto-

wego auta. W cywilnej wersji generowała

około 115 KM. W silniku zmieniony został

układ dolotowy oraz kilka innych ele-

mentów dzięki czemu uzyskano 175 KM,

z trzylitrowego, rzędowego, sześciocylin-

drowego silnika. Nie było to jak na owe

czasy nic imponującego. Imponujący był

za to czas w jakim powstał Mercedes 300

SL W 194 – niespełna 6 miesięcy.

Le Mans, 1952. Uwieczniona chwila po syg-

nale strartowym. Kierowcy dobiegają do

swoich maszyn, każdy z nich chce wygrać.

Na pierwszym planie przyszli triumfatorzy

(jeszcze o tym nie wiedzą) w Mercedesach

300 SL (W 194). 2 miejsce zajmą kierowcy

Theo Helfrich i Helmut Niedermayr (numer

20). Przyszli zwycięzcy Le Mans 1952, kie-

rowcy Hermann Lang i Fritz Riess (numer

21). W samochodzie Numer 22 – kierowcy

Karl Kling i Hans Klenk.

HISTORIA


W

1952

Wydział wyścigowy, tak jak przed wojną

kierowany był przez Alfreda Neubauera.

Dokładnie przeanalizował on osiągi sa-

mochodów konkurencji i nie był entuzjas-

tycznie nastawiony do nowego modelu.

W liście z 19 listopada 1951, do Nallingera

i Uhlenhauta, którzy byli odpowiedzialni

za produkcję i opracowywanie nowych

modeli, pisał:

W rezultacie pierwszych drogowych te-

stów naszego modelu W 194, muszę po-

wiedzieć, że obawiam się, iż projekt tego

samochodu może być niewystarczający

do wygrania czy to w Mille Miglia, czy też

Le Mans 24 h, przy założeniu, że wyścigi

przebiegną normalnie i nie będzie wycofań

z przyczyn technicznych.

W tym samym liście sugerował koniecz-

ność opracowania nowego silnika, układu

hamulcowego i innych elementów. Kilka

dni później odbył rozmowę z Uhlenhautem,

którą tak opisał w swoich wspomnieniach:

(...) Pan Uhlenhaut był przekonany, że

moje wnioski i komentarze mogą jedynie

zaowocować natychmiastowym zamknię-

ciem wydziału wyścigowego, ponieważ

program w takim kształcie będzie niemożli-

wy do zrealizowania. W wyniku tego pyta-

nia „być albo nie być” odwołującego się do

naszego wydziału wyścigowego, zdecydo-

wałem się na wycofanie moich obserwacji

skierowanych do Dr. Nallingera w sprawie

naszego modelu W 194, który w dalszym

ciągu postrzegałem jako niezdolny do wy-

grywania w klasyfikacji generalnej. Życie

pokaże teraz czyja opinia była prawdziwa.

Takie były początki modelu, który wpisał

się w gamę modelową Mercedesa, w tym

roku zaprezentowano jego szóstą genera-

cję. Miły prezent na 60. urodziny.

Pierwszy sprawdzian model 300 SL prze-

szedł na Mille Miglia, pomimo obaw Neu-

bauera, samochód sprawdził się bardzo

dobrze zajmując 2. miejsce tuż za Ferrari

Giovanniego Bracca.

Le Mans 1952. Hermann Lang/Fritz Riess

w Mercedesie 300 SL (W 194) w drodzie po zwycięstwo.


///

Następnie przyszedł czas na Le Mans,

wśród najpewniejszych pretendentów do

zwycięstwa znajdowały się stajnie wyści-

gowe Ferrari, Jaguara i Talbota-Lago. Każ-

dy z tych producentów sięgał po zwycię-

stwo w trzech powojennych edycjach

24 godzinnego klasyka.

W stawce liczyły się także zespoły Merce-

desa oraz amerykańskiego konstruktora

i kierowcy Briggsa Cunninghama, który

wystawił trzy modele C-4 napędzane

5,5-litrowymi silnikami Chryslera, jeden

z nich prowadząc osobiście.

Zespół Jaguara, kierowany przez Lofty

Englanda przygotował do wyścigu spec-

jalną wersję C-Type, z aerodynamicz-

nym nadwoziem zaprojektowanym przez

Malcolma Sayera, które miało pomóc

w osiąganiu wysokich prędkości maksy-

malnych rozwijanych na legendarnej pro-

stej Mulsanne. Z trzech C-Typów dwa były

wystawione przez fabryczny zespół, trzeci

został zgłoszony przez współpracujący

z team Petera Walkera, który prowadził

swój samochód w parze z młodym Stir-

lingiem Mossem.

Ferrari poza samochodami zgłoszonymi

przez fabryczną Scuderię, reprezentowa-

ne było przez samochody zgłoszone przez

amerykańskiego importera samochodów

z Maranello – Luigiego Chinettiego, który

sam zasiadł za kierownicą jednego z wy-

stawionych pod swoim szyldem Ferrari

340 America.

Kolejnym uczestnikiem 24-godzinnej ba-

talii, o którym nie sposób nie wspomnieć

był Talbot-Lago reprezentujący gospoda-

rzy. W przeciwieństwie do innego francu-

skiego producenta – firmy Gordini, Talbot

nie dysponował fabrycznym teamem,

wszystkie samochody tej marki były wy-

stawione przez prywatnych kierowców.

Jednym z nich był urodzony w 1905 r.

Pierre Levegh. Był wyznawcą starej szkoły,

według której wygrać Le Mans oznaczało

wygrać je w pojedynkę, prowadząc samo-

chód samemu przez całe 24 godziny.

W sesji kwalifikacyjnej najszybszy na

niemal trzynastoipólkilometrowym to-

rze okazał się André Simon na Ferrari

340 America Berlinetta Vignale, który wy-

przedził C-Typa Mossa. Po części w celach

HISTORIA


doświadczalnych, a po części w wyniku

wojny psychologicznej toczonej przez

Neubauera z innymi uczestnikami wyści-

gu, w jazdach treningowych poza dwoma

standardowymi modelami 300 SL, krążył

jeden zaopatrzony w eksperymentalny

hamulec powietrzny. Było to coś w ro-

dzaju spoilera, który odskakiwał do tyłu.

Rozwiązanie to nie było ostatecznie zasto-

sowane w wyścigu. Mercedesy prowadzo-

ne przez kierowców Lang/Riess, Helfrich/

Niedermayer i Kling/Klenk uplasowały się

na miejscach startowych od 9 do 11.

14 czerwca 1952 r. 57 zawodników stanęło

naprzeciwko swoich samochodów, równo

o godzinie 16 na znak sędziego pognali

do swoich maszyn, żeby przez kolejne 24

godziny sprawdzić możliwości swoje i sa-

mochodu. Strategia jaką obrał Alfred Neu-

bauer polegała na rozpoczęciu w spokoj-

nym równym tempie, plan był taki żeby

nie zaangażować się w wyżyłowane tem-

po walki o czołowe pozycje od początku

wyścigu. To pozostawiono konkurencji,

licząc że ich samochody tego nie wytrzy-

mają. W przeciwieństwie do wyścigów GP

tego okresu w wyścigach długodystanso-

wych, takich jak Le Mans, strategia w dużej

mierze musiała uwzględniać możliwość

nie ukończenia wyścigu przez rywali.

W 1951 Lofty England kierujący ekipą Ja-

guara wypuścił swojego zająca – Stirlinga

Mossa, za którym ruszyła reszta stawki.

Samochód Mossa w końcu się poddał, ale Mercedes-Benz 300 SL (W 194) jako zwycięzca Le Mans 1952. Plakat projektu Hansa Liski.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) wyścigowe

coupé. Zwycięzca 24 Le Mans w 1952.


cel został osiągnięty bo podobny los spot-

kał głównych rywali, którzy go gonili i tak

jadący dalej równym tempem Peter Wal-

ker sięgnął po laur zwycięzcy.

Neubauer funkcje królika pozostawił in-

nym, jego samochody miały krążyć rów-

nym tempem i w razie potrzeby w miarę

...trzy Jaguary zakończyły swój wyścig już po

czterech godzinach.

HISTORIA


zbliżania się końca wyścigu zwiększyć

prędkość. Problemy techniczne szybko

zaczęły zbierać swoje żniwo. Na skutek

problemów z układem chłodzenia wszyst-

kie trzy Jaguary zakończyły swój wyścig

już po czterech godzinach. Również Fer-

rari zmagały się z usterkami technicznymi,

z kolei samochód nr 12 prowadzony

przez Luigiego Chinettiego został zdys-

kwalifikowany za tankowanie paliwa

w nieprzepisowym czasie. Na czoło stawki

wysunął się Gordini duetu Behra/Manzon,

jednak nad ranem musieli się wycofać na

skutek defektu przednich hamulców. Tym

samym prowadzenie objął Levegh, wcze-

snym niedzielnym rankiem jego prowa-

dzenie nad dwoma Mercedesami (Jeden

musiał się wycofać na skutek awarii ukła-

du elektrycznego) wynosiło trzy okrąże-

nia. Statystycznie aby go dogonić musie-

liby przyspieszyć o 3 mph na okrążeniu.

Neubauer nie wierzył jednak aby Levegh

dał radę przezwyciężyć zmęczenie i nie

popełnić błędu dlatego nakazał swoim

zawodnikom utrzymywać stałe tempo

98 mph. Z trzech Cunninghamów, które wy-

startowały na tym etapie wyścigu pozostał

jeden, prowadzony przez 20 okrążeń z rzę-

du przez samego Briggsa Cunninghama.

Nie było to jednak spowodowane tym, że

chciał ukończyć wyścig w pojedynkę, nie-

długo przed wyścigiem w LeMans, Briggs

mimochodem usłyszał opinię lekarza

w trakcie badania kontrolnego skierowa-

ną do Billa Spearsa, z którym miał dzielić

kierownicę w Le Mans. Lekarz powiedział

Neubauer funkcje królika pozostawił innym, jego samochody miały krążyć równym tempem i w razie potrzeby w miarę zbliżania się końca wyścigu zwiększyć prędkość.


do Spearsa, że ten ma wadę wzroku i nie

powinien jeździć bez okularów, słowa te

kołatały się w głowie Cunninghama, który

nie zdecydował się na oddanie kierownicy

przez całą noc i mglisty poranek, zrobił to

dopiero koło południa następnego dnia.

Wracając do samego wyścigu, Levegh

w ostatnich godzinach wyścigu zwięk-

szył swoją przewagę do czterech okrążeń,

zmęczenie wzięło jednak górę i dosłownie

godzinę przed końcem źle zredukowa-

ny bieg i awaria silnika zakończyły jego

marzenia o zwycięstwie. Przewidywania

Neubauera okazały się słuszne i Mercedes

odnotował zwycięstwo zajmując pierw-

sze dwa miejsca, na najwyższym stopniu

podium stanęli Lang i Riess, którzy przeje-

chali w ciągu 24 godzin 277 okrążeń. Trze-

cie miejsce zajęła ekipa Healeya – Johnson

/Wisdom, czwarte miejsce dowiózł do

mety Bill Spears ku wielkiej uldze Briggsa

Cunninghama, na piątej pozycji uplaso-

wało się Ferrari teamu Chinettiego prowa-

dzone przez Simon/Vincent.

Mercedes ostatecznie wydarł zwycięstwo

francuzom, ku rozczarowaniu gospodarzy

z przyczyn, o których wspomniano na począt-

ku artykułu ekipa Daimler-Benz nie obnosi-

ła się ze zwycięstwem na francuskiej ziemi.

Świętowanie sukcesu miało miejsce dopiero

po powrocie do Stuttgartu gdzie zwycięz-

ców przywitano z odpowiednią pompą.

W Le Mans nawiązano nowe kontakty,

między innymi zespół Mercedesa zainte-

resował się jednym z kierowców Cunnon-

ghama, Johnem Fitchem, który namówił

Neubauera do udziału w wyścigu Carrera

Panamericana, rozgrywanym w Meksyku.

Również Pierre Levegh miał skrzyżować

w przyszłości drogę z fabrycznym zespo-

łem ze Stuttgartu, startował on w bar-

wach Mercedesa, zresztą dzieląc kierow-

nicę z Fitchem w Le Mans 1955, zamiast

chwały znalazł w nim jednak śmierć,

w największym w historii sportu samo-

chodowego wypadku ale to, podobnie

jak wspomniany wyścig Carrera Paname-

ricana, zupełnie inna historia, którą z pew-

nością jeszcze opiszemy.

Le Mans, 1952. Mercedesy 300 SL (W 194). Theo Helfrich i Helmut Niedermayr walczą o drugą pozycję, (numer 20).

Na drugim planie Karl Kling i Hans Klenk (numer 22).

WYPRAWA OK


Migawki z Majorkitekst, foto: Piotr Szymański

M


AUTOBUS

WYPRAWA OK


AS


Większość osób wypoczywających na

wyspie to Niemcy, przez co zamiast melo-

dyjnego języka hiszpańskiego, co chwila

słyszymy twardo wypowiadane zwroty

np. „Kann ich Ihnen helfen?”

Podróż po Majorce zaczynam autobu-

sem, ale taki środek lokomocji ma zalety:

daje nam kilka minut wytchnienia i po-

zwala poznać otaczającą rzeczywistość

w bardzo krótkim czasie. Kierowca leniwie

prowadzi autobus, ziewając. Nic dziwne-

go jest czas sjesty...

Na nadgarstkach części pasażerów od-

najdziemy tandetne opaski „I love Ma-

llorca”, po nich łatwo rozpoznać turystów.

C

WYPRAWA OK


Na ulicach Majorki można spotkać cieka-

we samochody, szczególnie te pochodzą-

ce z Francji np. Citroëna Mehari bazujące-

go na modelu 2CV.

MEHARI


WYPRAWA OK


Każda osoba uwielbiająca jeździć samo-

chodem powinna wybrać się w podróż po

krętych górskich drogach Majorki. Zmie-

rzając w kierunku Cap de Formentor war-

to zboczyć z kursu i odwiedzić nadmor-

skie mini muzeum motocykli Easy Rider

w Can Picafort.

EASY RIDER


CWYPRAWA OK


Tym razem wsiadam w samochód z wy-

pożyczani, alternatywnie można wybrać

motocykl. Od Portu Pollenca prowadzi

nas kręta droga w kierunku najbardziej

wysuniętego na północ punktu Majorki.

To istna przyjemność dla zmysłów kierow-

cy ostre zakręty, strome zbocza, i piękne

widoki. Po drodze możemy zatrzymać się

przy punktach widokowych, by ochłonąć

od emocji. Zostały one oznaczone, nie

zwykłym symbolem aparatu, a piktogra-

mem przedstawiającym zabytkowy apa-

rat. To dopiero bramy do raju...

CAP DE FORMENTORsierpień 2012 / OKtany 133

WYPRAWA OK


Dojazd do La Calobra dla wielu osób to

męka, część rezygnuje z dojazdu autem

i wybiera drogę wodną. To zdecydowanie

zła decyzja ponieważ wijąca się w górach

droga o długości 12 km to przejście w od-

mienny stan ducha. Po chwili zapominasz

o stromych zboczach i liczą się tylko zakrę-

ty. Nirvanę przerywają, co jakiś czas wyła-

niające się z zza zakrętu autokary. W jed-

nym z punktów trasa zakręca o 270 stopni.

Po dojechaniu na miejsce spływają na mą

twarz krople potu, ale już teraz nie myślę

o położeniu się na pięknej plaży, a planuje

jak szybciej pokonywać zakręty w drodze

powrotnej.

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tKKKtKtKKtKKKtKtKtKtKtKtaKtaKtaKtaKtaaKtaKKKKKtKtKKtKtaKtKtaKtaaaaKKKKKtKKtaKtaaaaaKKKKKtKtKKttaaaKKKKKKtKKtttaaaaaKKKKtKKKttaKKtaaaKKtKtataaKKttataaataaaKtaKKtKtattaaaKtKtaKKtatKKtaKtattaKKtataK aaKKKtttaaaaaaK aataaKKtaKtaKtaKtat nnnnnnynyny ny nynnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnynynnnnnnnnnnnnnnnny nnnnnny y y y yyyyyyyyyy //// // / / s/ s/ s/ s/ s/// s/ ssss/ // s// s/ s/ s/ ss/ // s/ // iiieieeeierieeerererereeieerererererieererererrrrrrrreerrrrerrrrrrrrrpiepiepiepppiepiepiepiepiepieiieieeiepiepiepiepieeieeieeeeepiepiepiepiepiepieieeieiepiepiepieepieiipiepiepiepieeeepiepipieepiepiepiepiepiepiepiepieeeepieeeeepiepiepieepieepieeip ńńńńń 2ń 2ń 2ńńń 2ń 2ń 2ń 2ń 2ńń 2ń 2ńńńńń 2ń 2ń 22ńńń 2ń 2ńń 2 2ń 2ń 2ńńńń 2ńńńńńńńńń 2ńńńńńńń 2ńńń 2ńń 2ńń 2222012012012012012012012010101101011012012120122222012010120111011012012012012012220112012001222001201212221222220

LA CALOBRA


PALMA DE MALLORCA

WYPRAWA OK


To miasto, nad którego murami króluje

gotycka katedra. Palma tętni życiem, małe

uliczki przeplatają się z tymi większymi.

W Palmie zamieszkuje ponad połowa

mieszkańców Majorki. Kawiarnie, restaura-

cje i kafejki jest ich dużo, ale by do nich tra-

fić musimy dobrze poznać strukturę tego

miasta. Stare kamienice w dawnej części

arabskiej mają piękne patia, na których

można często spotkać galerie, arkady lub

stylowe auto.

WYPRAWA OK


Na odpoczynek udaję się do Cappuccino

Gran Cafe, we wnętrzu jest dość ciepło,

a chłodu dodają wiatraki umieszczone na

zdobionych sklepieniach. Wyjątkowy wy-

strój, obsługa i pyszne espresso tworzą nie-

powtarzalny klimat tego miejsca. Sącząc

drugą kawę zdaję sobie sprawę, że niestety

nadszedł czas wylotu do Polski…

Magazyn OKtany 001 / 2012

Documents

Transcript of Magazyn OKtany 001 / 2012