Magazyn OKtany / numer 007

SEBRING 1970 / ALFA W PRL 000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU007 / LUTY 2013CENA 0 PLN

Marcin Piotrowski

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz


tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

KubatTeam

Piotr Szymański

Art director / fotograf:

Piotr Szymański

Reklama:


+48 794 794 218

OKtany

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12


tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany,

2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone

SEBRING 1970 / ALFA W PRL 000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU007 / LUTY 2013CENA 0 PLN

Marcin Piotrowski

fot. Piotr Szymański

Editorial

Dyżurna

trasa...

Siódmy numer Magazynu OKtany!

Lubię jeździć bez wyznaczonego celu samochodem, tak dla samej

jazdy. Wiem, że nie jestem osamotniony w tej, sam nie wiem, nie-

zdrowej chyba skłonności. Noc jest tą porą dnia, kiedy taka jazda

daje mi największą przyjemność. Nie mącą jej korki, miasto powoli

zasypia a tylko zdecydowania mniejszość mieszkańców korzysta

z uciech, które właśnie noc proponuje. Mam taką dyżurną trasę,

pewnie każdy ją ma i zapewne każdy dobiera ją, w zależności od

swoich zainteresowań. Moja, którą poruszam się zazwyczaj, pozwa-

la mi zagłębiać się w historię, cofać się w czasie. Kiedy mknę pomię-

dzy pięknie iluminowanymi, klasycystycznymi budynkami czuję się

u siebie. Tym razem towarzyszką była Clio, jedna z muz.

W aktualnym numerze Magazynu OKtany sprawdzamy zatem

nową generację Renault Clio. Ta ciągle żywa historia europejskie-

go rynku motoryzacyjnego, po dwóch dekadach obecności w sa-

lonach, doczekała się IV odsłony. Czy nowy Renault jest lepszy niż

poprzednicy? Czytajcie w naszym teście. Kultowa Lancia Stratos jest

w sferze marzeń Marcina Piotrowskiego. Można się spodziewać, że

pewnego dnia zobaczymy go w boju, za kierownicą Stratosa. Skąd

pewność? W kolekcji ma już dwie Lancie – Betę i Deltę, a to dobrze

wróży na przyszłość. W tym numerze przybliżamy postać Marcina

z Betą u jego boku. Temat marki włoskiej, mającej ze sportem wie-

le wspólnego, pojawia się w artykule Tomka Szczerbickiego pod

tytułem „Samochody Alfa Romeo w PRL”. Już od lat 20. ubiegłego

wieku pojazdy Alfa Romeo miały w Polsce ugruntowaną opinię aut

o charakterze sportowym. Pierwszym ciekawym egzemplarzem tej

marki, jaki pojawił się na naszych drogach po zakończeniu II wojny

światowej, był sportowy model 6C 2500. Następnie udajemy się do

Berlina, by obejrzeć profesjonalnie przygotowaną ekspozycję doty-

czącą VW Golfa. Z Berlina przeskakujemy przez wielką wodę. Wiktor

Słup-Ostrawski przedstawi Wam historię wyścigu 12h Sebring 1970.

Wielkie nazwiska, wielkie samochody i zacięta rywalizacja. Na za-

kończenie premiera Mini Paceman autorstwa Piotra Szymańskiego.

Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!

Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany

Fot. Piotr Kubat

7

4 OKtany / luty 2013

IV Renault Clio6

Marcin PiotrowskiLancia Beta34

6 IV / RENAULT CLIO

34 LANCIA BETA / MARCIN PIOTROWSKI

70 ALFA ROMEO W PRL

88 VW GOLF / WYSTAWA

100 12h SEBRING / 1970

124 PREMIERA MINI PACEMAN

SPIS TREŚCI

>>>

Alfa Romeo w PRL 70

12h Sebring / 1970historia100

02/2013

A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.

CLIO IV / test


luty 2013 / OKtany 7

Maciej Tarkowski / zdjęcia: Piotr Szymański

Klio /„Głosząca sławę”, „Sławiąca”; gr. Κλειώ, Kleiṓ, od gr. kléos „sława”,

kleíein „wsławiać”, łac. Clio/ – w mitologii greckiej muza historii.

CLIO IV / test


...nie ukrywam, że omijałem kolejne generacje Clio. Bardziej interesowały

mnie inne marki.


ClioClio to ciągle żywa historia europejskiego rynku motoryzacyjnego.

Po raz pierwszy pojawiło się w 1990 roku, czyli ponad dwie deka-

dy temu. Producent od początku troszczył się o możliwość wyboru

wersji, mnie zawsze jednak przekonywały bezkompromisowe auta

przygotowane pod kątem sportu. I choć Renault posiadało takie

wersje, to nie ukrywam, że omijałem kolejne generacje Clio. Bar-

dziej interesowały mnie inne marki.

CLIO IV / test


Moim pierwszym samochodem marki Renault było Clio TCe 100,

czyli III generacja. Pomimo wielu oczywistych i znanych powszech-

nie zarzutów do tego auta nie ukrywam, że daje dużo frajdy z jazdy.

Tym chętniej odebrałem karto-kluczyk do nowego Clio, by spraw-

dzić czy nowy kierunek wyznaczany przez Renault, po przynajmniej

jednym nudnym modelu Clio, przejdzie do historii i czy znany pro-

ducent zmierza czwórką na szczyt.

Czwarta generacja opracowana jest praktycznie od podstaw. Czy

te długie dwie dekady obecności w salonach pomogły nowej ge-

neracji Clio stać się autem nowoczesnym, zarówno pod względem

technologicznym, jak i stylistycznym?

CLIO IV / test


Z wysokiego Olimpu słychać śpiew i muzykę. Apollo gra na lutni, a muzy śpiewają nowy hymn.


Własny stylOszczędne stylistycznie Clio III generacji, przechodzi już do

portali aukcyjnych. Czwarta odsłona modelu to znak cza-

sów i aktualnej filozofii Renault – nowy samochód nie może

być nawet zestawiany z poprzednimi generacjami i zdecy-

dowanie gra w innej lidze. Laurence van den Acker, szef dzia-

łu designu w koncernie, narysował samochód, który wygląda

świetnie, znacznie lepiej w metalu niż na zdjęciach, które spłasz-

czają kontury. Obcując z nowym Clio nie mam wątpliwości, że

CLIO IV / test


van den Acker stworzył jeden z lepszych swoich projektów.

Wypompowane błotniki wyskakują spod maski i tylnych okien

bocznych. Wielki, umięśniony łuk akcentuje linię boczną. Osadze-

nie kół nadaje Clio sportową postawę (wszystkie samochody będą

wersjami pięciodrzwiowymi – szkoda). Wyposażony w pakiet Tren-

dy Red, przykuwające uwagę, Clio to; 16-calowe felgi i lakier w kolo-

rze czarnym z czerwonymi dodatkami. Duże reflektory, świata LED

do jazdy dziennej, sensownie osadzone logo i zmierzająca do przo-

Laurence van den Acker, szef działu designu w koncernie, narysował

samochód, który wygląda świetnie, znacznie lepiej w metalu niż na

zdjęciach...

CLIO IV / test


Bogata w smaczne detale sylwetka mówi, że jest rezultatem głębokiej

wiedzy o projektowaniu...


du maska silnika, a w tylnej części kompozycja tylnych lamp, które

przechodzą w błotniki. Bogata w smaczne detale sylwetka mówi,

że jest rezultatem głębokiej wiedzy o projektowaniu. Niezależnie

od tego z której strony oglądamy samochód odnajdziemy zawsze

ciekawy element. Nowe Clio wygląda dobrze. W połączeniu z pa-

kietem stylizacyjnym, który wypunktowałem, wygląda dobrze do

kwadratu!

CLIO IV / test


Tym razem ErgonomiaWnętrze kabiny jest przyzwoicie wykonane. Jest wygodniej niż

w Clio III. Można szybko odnaleźć pozycję odpowiednią do jaz-

dy. Kierownica jest ustawiona bardziej pionowo, jest ergono-

mia, siedzenia są solidne i wygodne. Jak za miękko dla kogoś to

RenaultSport pomoże rozwiązać ten problem. Kabina zdominowa-

na jest przez czerń i czerwień, co zamyka pętlę z kolorystyką nad-

wozia. Duże, czerwone powierzchnie dość agresywnie wypełniają

przestrzeń i ciekawi mnie jak wpłyną na nastrój użytkownika? Pro-


Milutkiego chłopca muzy uczyły śpiewu i tańca, a mistrzem jego był Sylen, ten gruby staruszek,

który jedzie na ośle; jest to mądry bożek leśny, co zna wiele tajemnic,

zakrytych przed oczyma ludzi.

CLIO IV / test



filu psychologicznego użytkownika, którego mam na myśli rozwijał

nie będę, przynajmniej teraz. Ekran centralny dobrze reaguje na ko-

mendy. Jego obsługa jest wygodna, umiejscowiony został w odpo-

wiednim miejscu. Za pomocą ekranu sterujemy całkiem przyzwo-

itym zestawem audio. Dźwięk wydobywający się głośników jest

lepszy niż w generacji III i ponownie plus dla nowego Clio. Projekt

zegarów łączy się stylistycznie z nadwoziem, choć nie wszystkim

przypadnie do gustu.

CLIO IV / test


...gdzie brat Apollo gra na cytrze i muzy śpiewają.

Na trzyNasze, testowe Clio wyposażone było w trzycylindrowy, tur-

bodoładowany 0,9-litrowy silnik benzynowy, wcześniej często

w testach zachwalany. Moc maksymalna 90KM przy 5000 obr./

min., maksymalny moment to 135Nm przy 2500 obr./min. We-

soło mruczy jeśli wchodzimy powyżej 2000 obrotów na minutę,

a wtedy turbo rozpoczyna życie, i choć dobrze reaguje, początkowo

należy myśleć o zmianie biegów, bo moment będzie chciał pójść

na urlop. Dobierz zatem odpowiedni bieg, zazwyczaj niżej o jeden

i zmusisz turbo do życia, pojawia się moment i do przodu. Całkiem

miło. Brak jednego cylindra można odczuć jedynie podczas pracy

CLIO IV / test



...trzeba nauczyć się tego silnika aby wycisnąć z niego to, co

najlepsze.

silnika na wolnych obrotach. Czuć wtedy charakterystyczne wibra-

cje, delikatnie przenoszone na nadwozie i do wnętrza. Nie trzeba

mieć oporu przed trzema cylindrami. Prawda jest taka, że trzeba

nauczyć się tego silnika aby wycisnąć z niego to, co najlepsze. Ta

umiejętność przychodzi bardzo szybko i kiedy już to posiądzie-

cie, przyjdzie satysfakcja. Podobnie miałem w TCE III generacji,

w IV jest to łatwiejsze. Nowe Clio wypada równie dobrze w mieście,

jak i podczas rozpędzania się do prędkości typowo drogowych

a wyprzedzanie innych uczestników ruchu nie nastręcza trudności.

CLIO IV / test


CLIO IV / test


Zawieszenie i układ kierowniczy nowego Clio sprawiają, że samo-

chód trzyma się drogi bardzo skutecznie, nawet w szybciej poko-

nywanych, ciasnych zakrętach. Gwałtowne zmiany toru jazdy nie

robią na nim większego wrażenia, nie trzeba walczyć. Pewność

prowadzenia, zwinność, czytelność auta i skuteczne hamulce spra-

wiają, że można podróżować bezstresowo. Inżynierowie poświęcili

wiele czasu projektując sprawnie działające zawieszenie, co jest

zauważalne. Są jednak koszty – zawieszenie przed wszelkimi po-

przecznymi grzbietami wydaje nieprzyjemne dźwięki, a na chropo-

watych powierzchniach staje się jeszcze bardziej hałaśliwe. Wydaje

się, że to po prosu kompromis.

Gwałtowne zmiany toru jazdy nie robią na nim większego wrażenia,

nie trzeba walczyć.

CLIO IV / test


Muzy, którym Orfeusz wiernie służył przez całe życie, pozbierały

rozrzucone jego członki i pogrzebały je u stóp Olimpu.


Start-stop-startJeśli już mamy zapędy by oszczędzać paliwo, to do dyspozycji jest

system start-stop. Trzycylindrowy, silnik łatwo jest zgasić a potem

szybko uruchomić. System ten dobrze sprawdza się w codziennym

użytkowaniu. Posiada małą wadę, która denerwowała nas podczas

sesji fotograficznej. Często zmienialiśmy plany, musieliśmy się prze-

mieszczać i za każdym razem po uruchomieniu samochodu nale-

żało dezaktywować system start-stop. Nie przyjmował on tak po

prosu intencji, że chcieliśmy wyłączyć go raz na zawsze.

W mieście spalanie oscyluje w granicach 7-8l/100km. Poza mia-

stem, w zależności od stylu jady, realne jest zużycie na poziomie

5-6l/100km. To przynajmniej litr mniej na 100km niż w Clio trzeciej

generacji z silnikiem TCe 100.

CLIO IV / test


Kiedy już wszyscy mieli do syta jadła i napoju, wstawał Apollo i, otoczony orszakiem dziewięciu muz, śpiewał wraz z nimi pieśni cudne i grał na harfi e. Radowały się serca bogów

w milczeniu szczęśliwym.

by być szczęśliwym a nie koniecznie załadowanym w bagażnik. Re-

nault, co wynika z tego testu, znacząco poprawiło nową odsłonę

Clio. Jest naprawdę interesujące i najważniejsze – ma charakter.

Pomimo tego, że jest naprawdę OK na rynku jest tłoczno. Czy pro-

ducent wybije się tym modelem na Olimp, czas pokaże. Ja wiem

jedno - jest cholernie dobre. Czekam jednak na RS.

Cytaty pochodzą z: Jan Parandowski, Mitologia

Olimp w zasięgu?Nowe Renault Clio w testowanej wersji kosztuje niewie-

le ponad 55 tysięcy złotych. Nie jest to może mało, jak na

samochód tej klasy. Jednak wydanie takiej kwoty na urzą-

dzenie, które zjawiskowo wygląda, jest wystarczająco komfor-

towe i najważniejsze – sprawia ogromną frajdę z jazdy wyda-

je się rozsądnym rozwiązaniem. To dobra cena za taką jakość.

Testując tego trzcylindrowca czułem frajdę z jazdy, co bardziej do

mnie przemawia niż porównywanie litraży bagażników. To ważne,

LUDZIE


pytania Marcin Gierlicz / odpowiada Marcin Piotrowski / fot. Piotr Szymański

Marcin Piotrowski

Gundamy nie są świadomymi istotami jak

Transformery. To maszyny kontrolowane przez

pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu

umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok

otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy.


MARCIN PIOT

...pierwszy samochód, który dobrze pamiętam to 125p

LUDZIE


TROWSKIluty 2013 / OKtany 37

Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda

z motoryzacją?

Tak naprawdę kiedy rodzice kupili Syre-

nę 105l gdzieś koło 77 roku. Ale pierw-

szy samochód, który dobrze pamiętam

to 125p 1300 z 76 roku kupiony w 79’

i już miał pierwsze dziury lepione plaste-

liną , wtedy to był naprawdę niezły sa-

mochód. Jeździliśmy nim 13 lat tylko po

Polsce ale ziemię okrążyliśmy kilka razy,

pamiętam tylko jedną awarię która nas

unieruchomiła – wypadła metalowa kul-

ka z linki szybkościomierza bezpośred-

nio do skrzyni biegów i zaczęła haratać

LUDZIE


tryby. Huk był niesamowity, ale szczęście

w nieszczęściu byliśmy tuż przy parkingu

leśnym koło Szydłowca na którym był na-

jazd (odpowiednik kanału tylko do góry),

wjechaliśmy spuściliśmy olej ze skrzyni,

zrobiło się ciemno, a nie mieliśmy latarki

i musieliśmy czekać do rana, żeby wyłowić

kulkę z oleju i wlać go z powrotem. Potem

był Polonez, Sierra, Peugeot 205 i Corolla

Gti a później już własne samochody. Od

czasów Sierry to ja już wybierałem rodzi-

com samochody .

Od czasów Sierry to ja już wybierałem

rodzicom samochody

Gundam uważany jest powszechnie za punkt

zwrotny w historii mangi i anime. Piersze produkcje przypadają

koniec lat 70.


MARCIN

LUDZIE


...jako uczeń 3 klasy liceum dostałem pierwszy samochód, którego

głównym sponsorem była Babcia...

PIOTROWSKIluty 2013 / OKtany 41

Czy rodzina pomagała w realizacji zainte-

resowań i jak na to patrzyła?

Bardzo szybko, bo w wieku 17 lat zrobiłem

prawo jazdy (zaraz po zmianie przepisów)

i jako uczeń 3 klasy liceum dostałem pierw-

szy samochód, którego głównym sponso-

rem była Babcia, a był to Trabant 601 S, któ-

rego delikatnie stiuningowałem wizualnie

– fotele z zagłówkami, pasy na błotnikach.

Najbardziej dumny byłem z pokrowców na

siedzenia i na kierownicę, które zrobiłem

z mamy futra, z królików. Potem były trzy

maluchy, każdy kolejny lepszy, służyły do

turystki i na podryw. Jeśli chodzi o turysty-

kę to dotarłem nimi w Alpy i nad Adriatyk,

do Wiednia, Budapesztu i Bratysławy.

LUDZIE


Osiągnięcia – KJS, rallycross, inne?

Poza ClassicAuto Cup i 1 RPH nie brałem

udziału w innych imprezach, natomiast

w CA Cup w grupie II-giej (Oldtimer Sport

– czyli w oldtimerach modyfikowanych

do sportu) w klasie do 1600 cm3 zajęliśmy

z Olgą w sezonie 2012 III-cie miejsce.

Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie,

a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą

obserwujemy u konkurencji.


...natomiast w CA Cup w grupie II-giej (Oldtimer Sport) w klasie do 1600 cm3 zajęliśmy

z Olgą w sezonie 2012 III-cie miejsce

LUDZIE


O sobie

Nic ciekawego – inż. budowlany, w tej

chwili prowadzę własną działalność, żona,

dziecko, pies, itd.

Zainteresowania – muzyka, film, sport,

sztuka, etc.?

Podróże – poza Europą byłem w USA

(Kalifornia, Hawaje), Tajlandii, Meksyku,

Sri Lance, Kenii, Egipcie, Turcji, Dominika-

nie… Jeśli chodzi o sport to narty i rower.

Bardzo lubię czytać książki podróżnicze

np. Thor Heyrdhal „Kontiki”, oraz fantasty-

kę – dopóki nie powstał film to zaczyty-

wałem się Tolkienem. Z podróżowaniem

wiąże się też miłość do staroci – zabytków,

oraz do starych przedmiotów codzienne-

go użytku i zegarków, a stąd blisko już do

zabytkowych samochodów, łapię się na

tym, że z wiekiem podobają mi się coraz

starsze…

MARCIN LUDZIE


PIOTROWSKI


Jeśli chodzi o pilota to zacznę od ładniejszego...

LUDZIE


Jeśli chpilota tcznę op

niejszeęę

Praca a zainteresowania

Bez związku

O wyścigach

Jako mechanik tylko Michał Sołowiej-

ka z 7motorsport. Jest nie tylko mecha-

nikiem ale przede wszystkim doradcą

w jakim kierunku modyfikować samo-

chód, co może przynieść największy efekt

przy najmniejszym nakładzie finanso-

wym. Jest pasjonatą jak ja, więc samocho-

dy traktuje jak własne dzieci. Jeśli chodzi

o pilota to zacznę od ładniejszego, czyli

Olgi Majchrzyk, mimo, że jest dużo młod-

sza ode mnie, to ma większe doświadcze-

nie bo jeździ też z Błażejem. To doświad-

czenie i spokój bardzo mi pomaga w CA

i bez tego na pewno nie było by podium

za 2012. Potrafi uspokoić kiedy trzeba

i pogonić jak jest za wolno ;-), drugim,

brzydszym pilotem jest Błażej Wypyski

z którym byłem na RPH i mam nadzieję

wybrać się na Monte Carlo Historique

a może jak będzie budżet to wystartować

w Pucharze Legend w ramach RSMP, ale

wcześniej musimy zrobić jeszcze R2… Co

do MCH – ponieważ to maraton trzeba

zmieniać się za kółkiem, a Błażej to jedyna

osoba którą znam i której powierzyłbym

Betę .

...nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych

błotnikach.


LUDZIE



Życie codzienne – zarówno w teamie, jak

i w domu

Standard – praca, szkoła syna, zakupy,

babcia itd.

Wszystko o samochodach

Pamiętam jak w przedszkolu zawzięcie

dyskutowaliśmy, jaki jest najlepszy sa-

mochód świata, a ponieważ były to lata

triumfu Lancii Stratos to taki samochód

zapamiętałem i do dziś jest to dla mnie

najlepszym samochodem świata!!! Num-

ber One, Numero Uno !!! Stąd, jak zaczą-

łem szukać samochodu zabytkowego dla

fanu wybór padł na Lancię, a Beta dlatego,

bo spodobała mi się na zdjęciach w ogło-

szeniu. W ogóle z zakupem Bety to niety-

powa historia. Trzy lata temu kolega „Ci-

nas” dostał od żony Saba 96 z 72 roku na

40-te urodziny. Jak zobaczyłem ten samo-

...ponieważ były to lata triumfu Lancii Stratos, to taki samochód

zapamiętałem...

LUDZIE


...była kupiona w 1974 roku przez Włocha idącego na emeryturę, który zmarł po siedmiu latach, a samochód żona zamknęła w szopie, jako pamiątkę po mężu i stał tam aż do 2005 roku...


chód u niego w garażu, a wizualnie pre-

zentował się nienagannie, dowiedziałem

się ile kosztował, postanowiłem odłożyć

podobną sumkę i sprawić sobie podobny

prezent. Było wiele rożnych pomysłów,

ale nigdy nie byłem do końca przekona-

ny, dopóki nie zobaczyłem Bety na zdję-

ciach. Byłem wtedy na wakacjach w Grecji

i cały czas poświęcałem na wertowanie

ogłoszeń w Internecie, od razu zadzwo-

niłem i po krótkiej rozmowie wiedziałem,

że kupię ten samochód . Po powrocie

z Grecji, żona wyjechała na delegację za

granicę, ja zapakowałem syna, babcię

i dziadka do Peugeota 407 i pojechaliśmy

do Wrocławia po samochód (Peugeot był

na wszelki wypadek jako holownik). Na

miejscu okazało się, że samochód sprze-

MARC

LUDZIE


daje pan Jacek, który jeździ z Postawkami

jako mechanik na Monte Carlo i kupił Betę

z tą myślą, że sam pojedzie, ale życie zwe-

ryfikowało te plany i postanowił sprzedać

samochód. W ogóle Beta była kupiona

w 1974 roku przez Włocha idącego na

emeryturę, który zmarł po siedmiu latach

a samochód żona zamknęła w szopie, jako

pamiątkę po mężu i stał tam aż do 2005

roku, kiedy zmarła a dzieci sprzedały sa-

mochód. Pan Jacek przywiózł samochód

na lawecie, rozebrał go, oczyścił, złożył

jeszcze raz i samochód ożył… Ja nie ro-

biłem do tej pory żadnych większych na-

CIN PIOTROWluty 2013 / OKtany 55

LUDZIE


Jednak na modyfi kacje Beta musi poczekać aż skończę budowę Lancii

Delty Hf Inegrale 16v...


praw, poza montażem elektrycznej pom-

py paliwa i delikatnego przygotowania do

sportu – zawieszenie Bilsteina, sportowe

siedzenia i pasy szelkowe, odsadzenie

kierownicy, na zawody opony Toyo R888.

W planach jest jeszcze klatka lub pół-klat-

ka i wzmocnienie silnika – podwójny gaź-

nik, ostrzejsze wałki, sportowy wydech

i przede wszystkim rozwiercenie silnika

do pojemności 1840 cm3, tak jak w Abar-

thowskich silnikach montowanych w raj-

dowych Betach. Jednak na te modyfikacje

Beta musi poczekać aż skończę budowę

Lancii Delty Hf Inegrale 16v, którą przygo-

towuje Michał Sołowiejka z 7motorsport,

ale to już historia na inną opowieść ;-)

Nigdy go nie poznałem osobiście, ale czułem się tak jakbym go znał. W 1992 roku jeździł Sierrą...

LUDZIE


Postacie i Idole motoryzacyjni (nie tylko)

– dlaczego fascynują?

Moim idolem był Marian Bublewicz. By-

łem jego gorącym fanem, nie tylko za to

jak jeździł, ale też za to jakim ujmującym

był człowiekiem. Nigdy go nie poznałem

osobiście, ale czułem się tak jakbym go

znał. W 1992 roku jeździł Sierrą i dlate-

go namówiłem rodziców żeby też kupili

Sierrę. Kiedy w 93 roku zginął w Sierze,

jadąc nią po raz ostatni przed przesiadką

do Escorta, to pomijając jakim szokiem

i smutkiem była śmierć mistrza, Sierra

przestała się nam podobać i zamieniliśmy

ją na 205…

Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację.

MARCIN PIOLUDZIE


Ulubione imprezy motoryzacyjne –

w szczególności te w których startujecie

Oczywiście CA Cup. Wielkim sukcesem

był moim zdaniem RPH, a marzeniem jest

Mone Carlo Historique.

Plany na przyszłość – te motoryzacyjne,

ale mogą być też te poza motoryzacyjne

Monte Carlo Historique.

OTROWSKI


Namawiałbym też na samochody z silnikiem atmosferycznym...

LUDZIE



O samochodach, maszynach kilka słów –

które fascynują?

Lancia Stratos – w sferze marzeń...

Porady dla początkujących rajdowców/

wyścigowców. Czym jeździć, jak rozpo-

cząć, na co zwracać uwagę?

Przed wyborem samochodu do sportu,

jeśli nie ma się wybranego modelu, naj-

lepiej przestudiować regulamin cyklu

w którym chce się startować i wybrać taki

model, który będzie wymagał możliwie

najmniejszych nakładów na dostoso-

wanie go do sportu, będzie miał dobry

dostęp do części zamiennych (czyli był

produkowany masowo), miał historię w

sporcie (homologację). Wtedy też łatwiej

będzie o części do modyfikacji, oraz bio-

rąc pod uwagę możliwość powstania Pu-

charu Legend w ramach RSMP, gdzie będą

dopuszczone samochody homologowa-

ne przed 1985 rokiem, warto wybrać sa-

mochód, który jest właśnie tak homologo-

wany, bo zaczyna się od KJS-ów, Ca Cup

itd., a potem apetyt rośnie w miarę jedze-

nia… Namawiałbym też na samochody

z silnikiem atmosferycznym, z pojemno-

ścią do max 2,0 l. Jako przykład samo-

chodu spełniającego wszystkie te kryteria

można wskazać Peugeota 205 Gti ale 1,6l,

odmiany 1,9 Gti mają późniejszą homolo-

gację. Jak ktoś dysponuje większym bu-

dżetem to można iść w starsze i droższe (w

zakupie i modyfikacjach / serwisowaniu)

kultowe samochody takie jak : Alfa Romeo

GTV, Fiat 124 Abarth, Lancia Fulvia Coupe,

BMW 2002, BMW E21, Ford Escort MkII,

Opel Kadett. Świetnym wyborem będzie

też klucz patriotyczny czyli Fiat 125 Monte

Carlo / Akropol lub Polonez 2000 Rallye.

...kupować samochody, które albo miały sukcesy w motorsporcie albo były produkowane w krótkich seriach...

LUDZIE


Porady dla początkującego kolekcjonera

– pasjonata. Czym się kierować przy za-

kupie, gdzie szukać?

Najprostsza zasada dla kolekcjonera, to

kupować samochody, które albo miały

sukcesy w motorsporcie albo były produ-

kowane w krótkich seriach, sygnowane

przez znanych projektantów, jak np. Za-

gato. Jednak aby taki samochód miał re-

alną wartość to musi mieć pełną historię

i musi to być autentyczny egzemplarz, np.

jeśli mówimy o Fiacie 124 Abarth, to musi

być wyprodukowany przez Abartha, a nie

tylko na niego stylizowany. Dodatkowo

LUDZIE


...gdybym miał Lancię Stratos to ścigałbym się nią, przecież właśnie do tego była stworzona!!!

LUDZIE


na zachodzie największą wartość osiągają

samochody jeśli są w stanie naturalnym,

spatynowane a nie po kompleksowej re-

nowacji, jak to się często w Polsce uważa,

z minimalnym przebiegiem. Chociaż tego

ostatniego to nie rozumiem, bo sam je-

stem bardziej miłośnikiem jeżdżenia old

i youngtimerami niż ich kolekcjonowania

dla samej radości posiadania.

Może, jak kiedyś na starość, zostanę

obrzydliwie bogaty, to stanę się snobem

cieszącym się z posiadania samochodów,

które nie widzą światła dziennego… Nie,

to raczej niemożliwe. Gdybym miał Lancię

Stratos to ścigałbym się nią, przecież wła-

śnie do tego była stworzona!!!

HISTORIA


Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora, Jerzy Wawrzyński, Luc Colemant

Samochody Alfa Romeo w PRL


Już od lat 20. samochody Alfa Romeo miały w Polsce ugruntowaną

opinię aut o charakterze sportowym. Tak też były klasyfi kowane po wojnie.

Pierwszym ciekawym egzemplarzem tej marki, jaki pojawił się na naszych

drogach po zakończeniu II wojny światowej, był sportowy model 6C 2500,

który wystartował w XIII Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski

w 1947 roku. Prawdopodobnie pojazd ten pochodził ze zdobyczy

wojennych lub w inny sposób, za sprawą migracji wojennych, znalazł się

w naszym kraju.

HISTORIA


Ilość części samochodu Alfa Romeo 8C, jaka pojawiała się na

rynku hobbystycznym w latach 70. i 80., sugeruje, że być może

po wojnie były u nas 1 – 2 (może więcej?) Alf Romeo 8C. Są to

jednak tylko przypuszczenia na podstawie poszlak (części).

W archiwach europejskich i zbiorach miłośników tej marki za-

chowały się materiały świadczące o tym, że trzy wyprodukowane

po wojnie Alfy Romeo 6C znalazły się w Polsce.

Pierwsza – Alfa Romeo 6C 2500 SS Sport Berlinetta – została

w grudniu 1950 roku sprzedana do Polski. Nabywcą była osoba

prywatna, znana w polskim światku miłośników ekskluzywnych

aut. Proszę zwrócić uwagę na datę – był to czas najczarniejszego

i najbardziej okrutnego stalinizmu.

Kolejne dwie Alfy znalazły się w kolekcji Tadeusza Tabenckie-

go, któremu warto poświecić kilka słów. Była to „szara eminen-

I

Alfa Romeo 6C 2500 podczas XIII Międzynarodowego Rajdu Au-

tomobilklubu Polski, w 1947 roku.


W archiwach europejskich i zbiorach miłośników tej marki zachowały

się materiały świadczące o tym, że trzy wyprodukowane po wojnie Alfy

Romeo 6C znalazły się w Polsce.

Alfa Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro” („Złota Strzała”), dwa takie

samochody były w zbiorach Tadeusza Tabenckiego. Egzemplarz

prezentowany na tej fotografii jest własnością Luc Colemont, au-

tora wydanej w 2007 roku książki „Alfa Romeo Freccia d’Oro 6C

2500 Sport”, w której opisane są również losy aut z kolekcji Tade-

usza Tabenckiego.

HISTORIA


cja” polskiego kolekcjonerstwa. W latach 40. i 50. startował

w zawodach samochodowych (wyścigach i rajdach), potem zajął

się zbieraniem samochodów, przy czym wybierał przeważnie te

najbardziej ekskluzywne i cenne. W dość szybkim czasie stworzył

ogromną kolekcję. W latach 70., w zachodniej prasie hobbystycz-

nej stawiano jego zbiory w pierwszej „10” kolekcji europejskich.

Aż trudno sobie to wyobrazić, ale to fakt. Tadeusz Tabencki znany

był bardziej za granicą niż w Polsce. W naszym kraju nie udzielał

się w środowiskach kolekcjonerskich, skrywając swoje tajem-

nice. Trudno się temu dziwić, kaliber jego zbiorów przewyższał

kilkakrotnie nasze ówczesne realia. Dziś samochody sprzedane

za granicę przez Tabenckiego stoją w największych muzeach i są

ozdobą najznamienitszych kolekcji na całym świecie.

W latach 50. lub 60., w niewyjaśnionych okolicznościach, Tadeusz Ta-

bencki wszedł w posiadanie dwóch samochodów Alfa Romeo 6C 2500

„Freccia d’Oro”. Pierwszego wyprodukowanego na początku 1949 roku

i sprzedanego Marii Maddalenie Barbaglini. I drugiego wyprodukowa-

nego latem 1949 roku i sprzedanego w Bolonii Ginie Minerali.


...Tadeusz Tabencki wszedł w posiadanie dwóch samochodów Alfa

Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro”. Pierwszego wyprodukowanego na

początku 1949 roku i sprzedanego Marii Maddalenie Barbaglini. I drugiego

wyprodukowanego latem 1949 roku i sprzedanego w Bolonii Ginie Minerali.

HISTORIA


Oba wozy były w posiadaniu Tabenckiego do jego śmierci w po-

łowie lat 90. Przez następnych kilka lat stały na jego posesji nisz-

czejąc. Później stały się łupem złodziei.

Z jednym z nich wiąże się ciekawa opowieść, która obrazuje

nasze – ciągle dzikie i dalekie od praworządności – realia. Pod

koniec lat 90. złodzieje ukradli jedną z owych Alf 6C Tabenckie-

go (wiadomo to po numerach karoserii i silnika). W kilka dni po

kradzieży zrobili zdjęcia i rozesłali je do kolekcjonerów, którzy

potencjalnie mogliby być zainteresowani jej kupnem. Klienta nie

znaleźli. Sprawa ucichła. Po dwóch latach mój znajomy z północy

przesłał mi ogłoszenie internetowe, jakie pojawiło się w Szwecji.

Warszawska ambasada jednego z krajów z za naszej wschodniej

granicy oferowała do sprzedaży Alfę Romeo 6C skradzioną Ta-

benckiemu, udowadniając że samochód ten pochodzi z ich kra-

ju. Co ciekawe (!!!), do zilustrowania tego ogłoszenia użyto zdjęć,

które polscy złodzieje rozsyłali dwa lata wcześniej.

Jedna z Alf Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro” ze zbiorów Tadeusza

Tabenckiego – pierwszy samochód z lewej strony. Zdjęcie wyko-

nane w latach 80.


Pod koniec lat 90. złodzieje ukradli jedną z owych Alf 6C Tabenckiego

(wiadomo to po numerach karoserii i silnika). W kilka dni po kradzieży

zrobili zdjęcia i rozesłali je do kolekcjonerów, którzy potencjalnie mogliby

być zainteresowani jej kupnem.

HISTORIA



W 1962 roku po raz pierwszy samochody Alfa Romeo zostały

wystawione na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W tym

samym okresie auta tej marki trafiały do Polski za sprawą importu

prywatnego oraz przetargowej sprzedaży samochodów wycofa-

nych z palcówek dyplomatycznych.

(…) Motozbyt w Warszawie oddał pod młotek wozy wycofane

z placówek dyplomatycznych. Same zagraniczne marki, niekiedy

pięknie brzmiące: Alfa Romeo, Buick, Dodge (…)

„Życie Warszawy” 14 września 1967 roku

W 1966 roku Motozbyt, na zlecenie Prezesa Rady Ministrów Ja-

nusza Wieczorka, zamówił 70 sztuk samochodów Alfa Romeo

Giulia Super z silnikiem 1600. Nieprzypadkowo tygodnik „Motor”

w lipcu 1967 roku opublikował krótki test Alfa Romeo Giulia 1600

TI, w którym podkreślano: bardzo dobre właściwości trakcyjne,

silnik o sportowym charakterze oraz doskonałą 5-przekładniową

skrzynię biegów o bezbłędnie dobranych przełożeniach.

Zamówione przez ministra Wieczorka samochody były „mar-

chewką” i motywatorem dla wybranych artystów i naukowców.

Talon na Giulie otrzymali m.in.: satyrycy Jarema Stępowski i Jerzy

Ofierski, pisarz Andrzej Brycht, plastyczka Olga Siemaszko, prezes

Polskiej Akademii Nauk profesor Janusz Groszkowski oraz reżyser

Janusz Majewski.

Alfa Romeo na Targach Poznańskich. Lata 60.

W PRL-u nie istniał żaden

autoryzowany serwis Alfa

Romeo. Obsługą i naprawą tych

samochodów zajmowała się

stacja TOS przy ulicy Omulewskiej

w Warszawie. Naprawiano tam

auta różnych zachodnich marek,

np. ze sprzedaży Pekao, mimo to

Alfa Romeo uznawano za pojazd

egzotyczny, a części zamienne były

niedostępne.

Jedna z Alf Romeo, które w 1964 roku startowały w XXIV Rajdzie Polski.

HISTORIA


Samochody Alfa Romeo Giulia sprowadzone do Polski były wy-

łącznie w kolorze białym i miały tapicerkę ze skaju. Oficjalna cena

wynosiła 216.000 zł minus rabat w wysokości 2%. Przeciętna

pensja w naszym kraju wynosiła wówczas około 2000 zł, a cena

Alfy była równowartością spółdzielczego mieszkania M-3. Proszę

zwrócić uwagę, że cena tego samochodu była równowartością

pensji przeciętnego robotnika z 9 pełnych lat pracy. Na takie rela-

cje wpływała sztuczna izolacja Polski od Europy zachodniej oraz

wewnętrzny, socjalistyczny system ekonomiczny. Dziś brzmi to

groteskowo i idę o zakład, że większość młodych ludzi skomentu-

je tę informacje słowami: …co on pieprzy… , ale to prawda – prze-

ciętna pensja była wówczas równowartością 20 dolarów amery-

kańskich, po kursie czarnorynkowym. Dziwimy się dziś Chinom,

a sami tak żyliśmy przez 45 lat.


Przeciętnego Polaka nie było stać na taki samochód, ale wielu miłośników

motoryzacji w naszym kraju wzdychało do niego, chłonąc wszelką wiedzę

o tym aucie. Świętem były chwile, gdy można go było zobaczyć na własne

oczy (na żywo, nie na zdjęciu), a nawet musną ręką błotnik.

HISTORIA



Alfa Romeo Giulia 1600 TI model z 1967 roku. Właśnie takie sa-

mochody sprowadzono do Polski na zlecenie ministra Janusza

Wieczorka.

www.tomasz-szczerbicki.pl

HISTORIA


W PRL-u nie istniał żaden autoryzowany serwis Alfa Romeo. Ob-

sługą i naprawą tych samochodów zajmowała się stacja TOS przy

ulicy Omulewskiej w Warszawie. Naprawiano tam auta różnych

zachodnich marek, np. ze sprzedaży Pekao, mimo to Alfa Romeo

uznawano za pojazd egzotyczny, a części zamienne były niedos-

tępne. Bardzo utrudniało to eksploatację tych samochodów.

Andrzej Brycht, występujący w autobiograficznej powieści „Azyl

polityczny” jako „literat Jan Duch”, opisał mechanizm przydziału

włoskich samochodów: (…) Urzędnik wyciągnął z biurka książkę

Ducha chwaloną mocno przez Potężnego Działacza, dostaje dedy-

kację, pozwolenie jest gotowe, na maszynie, ze stemplami, w pięć

minut. Duch, który w tym czasie złożył podanie o przydział samo-

chodu do Gabinetu Ministra do Spraw Ochrony Pomników Walki

i Męczeństwa, otrzymał forsę od Rysia M. i samochód wykupił. Dla-

czego minister od pomników męczeństwa zajmował się sprzedażą

samochodów, tego Duch nie mógł zrozumieć. (…) Teraz Duch do-

myślał się po latach, że chodziło o mękę właściciela z powodu braku

części zamiennych do tych Alf Romeo (…) i o walkę o przydział. (…)

Posiadanie Alfy Romeo to jedno, a podziwianie jej piękna to

drugie. Przeciętnego Polaka nie było stać na taki samochód, ale

wielu miłośników motoryzacji w naszym kraju wzdychało do nie-

go, chłonąc wszelką wiedzę o tym aucie. Świętem były chwile,

gdy można go było zobaczyć na własne oczy (na żywo, nie na

zdjęciu), a nawet musnąć ręką błotnik. Takie okazje dawały mię-

dzynarodowe imprezy sportowe, np. w 1964 roku, w XXIV Rajdzie

Polski wystartowało aż 6 samochodów Alfa Romeo, w tym jeden

Pierwsza strona testu tygodnika „Motor”, opublikowanego w lipcu

1967 roku.

z Polską załogą Stanisław Stolarski / Krzysztof Komornicki. Na

przełomie lat 60. i 70. markę Alfa Romeo rozsławiał na zawodach

w naszym kraju Lelio Lattari – Włoch, mieszkający i pracujący

w Polsce. Autami tej marki startowali też inni zawodnicy.

Karierę w polskich filmach auta Alfa Romeo rozpoczęły w 1967

roku. W filmie „Ręce do góry” Jerzego Skolimowskiego bohate-

rowie zamiast imion noszą nazwy swych samochodów. Joanna

Szczerbic gra „Alfę”, a jej filmowy małżonek to naturalnie „Romeo”

(Adam Hanuszkiewicz). Ten zabieg miał na celu pokazanie gra-

dacji pozycji społecznej i sukcesów kariery zawodowej, przez

pryzmat motoryzacji. W tym zestawieniu Alfa Romeo była bardzo

wysoko. Alfę Romeo można było także zobaczyć w filmach: „Spa-

cer pod psem”, „Czekam w Monte Carlo”, „Pełni” Andrzeja Kondra-

tiuka i w jednym z odcinków serialu kryminalnego „07 zgłoś się”.

Samochód Alfa Romeo stał się również bohaterem filmu „Prze-

praszam czy tu biją?”, nakręconego przez Marka Piwowskiego

w 1976 roku.

W latach 80. samochody Alfa Romeo sprowadzane były spora-

dycznie w ramach importu prywatnego. Były wysoko cenione,

ale miały opinie wozów o charakterze sportowym, a u nas liczyły

się wozy praktyczne, np. Mercedes, Volkswagen, Opel, Renault,

a z pragmatyzmem motoryzacyjnym społeczeństwa polskiego

ciężko było walczyć. Cóż, było to wynikiem trudnych realiów

gospodarczych, a nie braku fantazji. Na luksus posiadania samo-

chodu ekskluzywnego, ekstrawaganckiego lub sportowego mogli

sobie pozwolić nieliczni i niektórzy z nich jeździli Alfami Romeo.

R

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

EKSPOZYCJA



Sklepy, wystawy,

ekspozycje…Piotr Szymański / fot: Maciej Tarkowski, Piotr Szymański (analogowo)

EKSPOZYCJA


Chodząc po polskich salonach i centrach handlowych ciężko

spotkać coś wyjątkowego dlatego unikam tego żmudnego

zadania jak mogę. Wolę spędzić czas przy samochodzie lub pod

nim – to normalne (a może nie do końca). Spacer po Berlinie spra-

wia, że moje oczy same kierują się w stronę wystaw sklepowych.


Spacer po Berlinie sprawia, że moje oczy same kierują się w stronę wystaw sklepowych.

EKSPOZYCJA


fotografie analogowe / Contax T2


Szczególnie gdy widzę wyjątkowe obrazy, samochody czy eks-

presy do kawy. Jeśli gdzieś nie ściąga mnie obraz, to dźwięk lub

woń. Berlin ma swoje specyficzne zapachy w powietrzu, przewi-

ja się ich cała plejada począwszy od aromatu świeżo zmielonej

kawy, przez snujący się niemal na każdym rogu zapach grillowa-

nej kiełbasy i oleju do smażenia frytek, po te najbardziej oriental-

ne z kuchni Indyjskich.

EKSPOZYCJA


Nie do ominięcia jest jedno okno wystawowe, zawsze przy nim

widać tłum osób. Veyron ściąga gapiów niczym magnes. Przy uli-

cy Unter den Linden znajduje się salon wystawowy koncernu VW.

Tu można podziwiać nie tylko samochody, ale także różne wysta-

wy tematyczne. My trafiliśmy na ekspozycję poświęconą tematy-

ce motoryzacyjnej – różnym generacjom Golfa, w tym pojazdom

prototypowym, spokrewnionym z tym modelem.


Przy ulicy Unter den Linden znajduje się salon wystawowy koncernu

VW. Tu można podziwiać nie tylko samochody, ale także różne wystawy

tematyczne.

EKSPOZYCJA


...Volkswagen EA 276, który między innymi stworzył podwaliny

do opracowania Golfa.


Jednym z takich aut jest Volkswagen EA 276, który między in-

nymi stworzył podwaliny do opracowania Golfa. Samochód ten

został zbudowany w 1969 roku. Prototyp ma podobnie, jak popu-

larny Golf, napęd przenoszony na przód oraz silnik umieszczony

z przodu. Tyle, że po otwarciu maski nie ukazuje się nam rzędowy

czterocylindrowiec, a bokser przeszczepiony z Beetla.

EKSPOZYCJA



Szkoda, że w Polsce w żadnym z dużych miast nie ma takich eks-

pozycji, jak ta. Z drugiej strony ciężko się dziwić, bo przecież nie

mamy kolejnych następców np. Poloneza. Pocieszający jest fakt,

...ciężko się dziwić, bo przecież nie mamy kolejnych następców

np. Poloneza.

że powstaje coraz większa liczba małych muzeów motoryzacyj-

nych, w których możemy cofnąć się do przeszłości i odpocząć od

zgiełku codzienności.

12h Sebring 1970

HISTORIA


Lotnicza przeszłość Sebring jest stale obecna. Betonowa nawierzchnia części trasy była prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia

samochodów. Na zdjęciu Ferrari 512S Andrettiego i Porsche 908/02 McQueena

Wiktor Słup-Ostrawskifot. / źr. Louis Galanos


Kiedy na przełomie lat 40. i 50. Alec Ulmann, inżynier lotnictwa, szukał

sposobu na wykorzystanie lotniska służącego w czasie wojny do szkolenia

pilotów latających fortec B-17, nic lepszego nie mogło przyjść mu do głowy.

Dzięki inicjatywie Ulmanna, zdecydowano o zorganizowaniu na terenie

lotniska wyścigu samochodów sportowych, który miał czerpać

z legendarnego Le Mans.

Zwycięskie Ferrari nr 21 i Ferrari 312P wystawione do wyścigu z ramienia N.A.R.T., prowadzone przez

Luigiego Chinettiego Jr. i Tonego Adamowicza - Amerykanina polskiego pochodzenia.

Ich samochód nie ukończył jednak wyścigu.

HISTORIA


Pierwszy wyścig w Sebring miał miejsce

w sylwestra 1950 roku. Był to 6 godzinny me-

moriał Sama Colliera. Na 12 godzinną batalię

widzowie musieli poczekać do marca 1952.

Już następnego roku wyścig z Florydy został

zakwalifikowany przez FIA jako eliminacja

mistrzostw świata samochodów sportowych.

Przez 60 lat tor przechodził pewne zmiany,

jednak do dziś poprzez swój układ i miesza-

ną betonowo – asfaltową nawierzchnię po-

zostaje wierny swoim początkom. Na przest-

rzeni sześciu dekad na tym torze rozegrała

się niezliczona ilość dramatów, wypadków

ale i wielkich triumfów. Najwięcej, z tych

ostatnich w historii wyścigu, zanotowało Por-

sche z 18 zwycięstwami, na drugim miejscu

plasuje się Scuderia z Maranello, której kie-

rowcy 12 razy stawali na najwyższym stop-

niu podium. W tym rankingu systematycz-

nie swoją pozycję podnosi ubiegłoroczny

zwycięzca – Audi z 10 laurowymi wieńcami.

Jednak to między dwoma pierwszy-

mi arcy-rywalami rozgrywała się batalia

w roku 1970, wyścigu, który pod względem

dramatyzmu, nagłych zwrotów akcji oraz

głównych bohaterów – zarówno kierowców,

jak i wspaniałych maszyn, pozostaje jedną

z najbardziej doniosłych edycji 12 godzin-

nego spektaklu. Śmiało mógłby on stanowić

scenariusz hollywoodzkiej superprodukcji.

12h Sebring było drugą po 24h Daytona

eliminacją mistrzostw świata samochodów

sportowych sezonu 1970. W Daytonie zespół

JW Automotive, będący de facto fabrycz-

nym teamem Porsche, sponsorowanym

przez Gulf Oil, kierowany przez legendarne-

go Johna Wyera bez problemu zdominował

wyścig. Pierwsze na mecie zameldowało się

Porsche 917 Pedro Rodrigueza i Leo Kin-

Na przestrzeni sześciu dekad, na tym torze rozegrała się niezliczona ilość

dramatów, wypadków ale i wielkich triumfów. Najwięcej z tych ostatnich

w historii wyścigu zanotowało Porsche z 18 zwycięstwami, na drugim

miejscu plasuje się Scuderia z Maranello, której kierowcy 12 razy stawali

na najwyższym stopniu podium.


HISTORIA


nunena. Drugie miejsce także przypadło

Porsche 917, prowadzonemu przez drugą

wielką gwiazdę zespołu JWA Gulf – Jo Siffer-

ta oraz Briana Redmana. Za nimi znalazły się

trzy Ferrari.

W 1970 roku obchodzono okrągłą, 20 rocz-

nicę pierwszego wyścigu zorganizowanego

na lotnisku Sebring, w uroczystej atmosfe-

rze, ku uciesze publiczności przy akompa-

niamencie orkiestry dętej, pojawiły się ma-

szyny, które w swoim czasie święciły triumfy

na torach wyścigowych świata, m in. duma

amerykanów Cunningham C-4R, Ford GT-40

oraz liczne Ferrari, Jaguary i inne.

Jednak wśród ekip biorących udział w wy-

ścigu cała koncentracja była skupiona na

przygotowaniach. John Wyer, zanim zaczął

kierować teamem Gulf-Porsche, spędził wie-

le lat budując wyścigowy wizerunek Aston-

-Martina, później współtworzył projekt re-

alizowany dla Forda, który postawił sobie za

punkt honoru zbudowanie samochodu GT,

zdolny pokonać Ferrari. W wyniku tych dzia-

łań powstał legendarny model GT-40.

Współpraca Wyera z Porsche swój początek

miała właśnie w Sebring. Kierowany przez

wnuka Prof. Porsche, Ferdynanda Piecha

departament wyścigowy, poszukiwał kogoś

kto poprowadziłby zespół do wymarzonego

przez Piecha tytułu mistrza świata Samocho-

dów Wyścigowych. John Wyer wraz z swoim

zespołem, w skład którego wchodzili m.in.

David York czy John Horsman, był najwła-

ściwszym człowiekiem do tego zadania.

W marcu 1969 roku podczas wyścigu w Se-

bring, gdzie Wyer przyjechał po zwycięstwo

Carrera Panamericana 1952. Wymiana opon na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.

W wielkanoc tradycyjnie odbywały się wyścigi na torze Brooklands, 1911: Zwycięzca jednego z wyścigów C. K. E. Gaech startujący na

Mercedesie 80 hp.

W tych czasach kierowcy i zespoły nie odgradzały

się murem od entuzjastów sportów motorowych.

Na zdjęciu Peter Shetty, który samochód dzielił

z Jacky Ickxem


W 1970 roku obchodzono okrągłą, 20 rocznicę pierwszego wyścigu

zorganizowanego na lotnisku Sebring. W uroczystej atmosferze, ku uciesze

publiczności przy akompaniamencie orkiestry dętej, pojawiły się maszyny,

które w swoim czasie święciły triumfy na torach wyścigowych świata,

m.in. duma amerykanów Cunningham C-4R, Ford GT-40 oraz liczne Ferrari,

Jaguary i inne.

Samochód duetu Revson/McQueen mija MG B

HISTORIA



z Gulf – Mirage, wstępną propozycję współ-

pracy złożył mu Rico Steinmann z wydziału

sportowego Porsche. Zaraz po zakończo-

nym zwycięstwem teamu Gulfa wyścigu,

John Wyer wraz z Wiceprezesem Gulf Oil

Grady Davisem, polecieli do Stuttgartu. Tam

zawarli umowę z Ferdinandem Piechem

i Ferrym Porsche. Tym samym sezon 1970

roku miał należeć do błękitno-pomarańczo-

wego Porsche 917.

Na wyścig w Sebring, z siedziby Porsche

dostarczono dla samochodów sponso-

rowanych przez Gulfa nowe przednie

piasty, które nie były jeszcze testowane

w wyścigu. W nocy przed wyścigiem

w Zuffenhausen stwierdzono jednak, że

krok ten był pochopny i szybko podjęto

próbę poinformowania inżyniera, który

znajdował się na torze w Sebring. Nieste-

ty ze względu na różnicę w strefach cza-

sowych wiadomość dotarła zbyt późno

i nie było już czasu na zmianę. Fakt ten

miał okazać się decydujący w później-

szym przebiegu wyścigu.

Ekipa Ferrari była optymistycznie nasta-

wiona do wyścigu, zarówno Andretti jak

i Ickx podkreślali, że dużo pracy włożono

w poprawienie samochodu od wyścigu

w Daytonie. Jedyną obawą Andrettiego

przed wyścigiem było to, że tempo jakie

będą musieli utrzymywać by wygrać może

być bardzo szybkie. Generałem, który miał

poprowadzić Scuderię do walki przeciw-

ko Porsche był Mauro Forghieri. Kolejna

legenda motorsportu, człowiek niezwykle

wszechstronny, zdolny inżynier, który był

w stanie zaprojektować niemal każdą część

w samochodzie, doskonale sprawdzał się

także w kierowaniu teamem.

Na wyścig w Sebring, z siedziby Porsche dostarczono dla samochodów

sponsorowanych przez Gulfa nowe przednie piasty, które nie były

jeszcze testowane w wyścigu.

HISTORIA


W kwalifikacjach, podobnie jak w Daytonie,

najszybszy okazał się Mario Andretti w Fer-

rari 512S, które dzielił z młodym Włochem

Arturo Merzario. Na drugim polu startowym

swoją maszynę ulokował Jo Siffert, który

w tym sezonie został sparowany z Brianem

Redmanem. Kolejne czasy w kwalifikacjach

uzyskali Vic Elford/ Kurt Ahrens na Porsche

917K sponsorowanym przez Porsche-Au-

di, Ferrari 512S ubiegłorocznego zwycięz-

cy Jackyego Ickxa i Petera Schetty, drugi

samochód sponsorowany przez Gulf Oil

z załogą Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen,

kolejne Ferrari 512S, tym razem wystawione

przez NART prowadzone przez Sama Posey

i Ronniego Bucknuma. Na siódmym polu

jeszcze jedno Ferrari 512S z fabrycznej stajni

z dwoma Włochami Ignazio Giuntim i Nino

Vaccarellą. Za tą włosko-niemiecką grupą

stanęła Matra MS650 z Danem Gourney’em

i Fransois Ceveret. Dalej kolejne Ferrari, Por-

sche Matry i Alfy Romeo oraz samochody

GT. W sumie na starcie do wyścigu stanęło

68 samochodów.

Na przełomie lat 60. i 70. coraz większą

uwagę przykładano do zwiększenia bezpie-

czeństwa w trakcie wyścigów. Szczególnie

w Formule 1 gdzie kierowcy zawiązali organi-

zację GPDA (Grand Prix Drivers Assosiation).

W tym czasie większość kierowców starto-

wała również w wyścigach samochodów

sportowych jak i w innych formułach. Pod

Koniec lat 60., również na torze w Sebring

wprowadzono zmianę, przebudowany zo-

stał ciasny lewy-prawy zakręt na prostej

w Green Park Chicane. Rok 1969 był ostat-

nim w jakim zastosowano tradycyjny start w

stylu LeMans, gdzie kierowcy ustawieni po

przeciwległej stronie toru musieli dobiec do

samochodów i wystartować. Nota Bene to

właśnie z tego względu w Porsche stacyjkę

umieszczono z lewej strony, kierowca wska-

kujący do samochodu lewą ręką uruchamiał

samochód, a prawą miał już na dźwigni

zmiany biegów. W 1970 roku zawodnicy

już na starcie znaleźli się w samochodach

z zapiętymi pasami. 21 marca o godzinie 11

potężne pięciolitrowe, dwunastocylindrowe

Peter Revson i Steve McQueen. Revson był utalentowanym kierowcą, startował w F1, serii Can-Am, Indianapolis 500 i mistrzostawach

samochodów sportowych. Zginął w 1974 roku podczas testów bolidu przed GP RPA na torze Kyalami.


McQueen był entuzjastą

wszystkiego, co miało

silnik i rozwiajo znaczną

prędkość. Posiadał

kolekcję samochodów

sportowych i motocykli.

HISTORIA



Ferrari i Porsche ruszyły do boju który miał

się toczyć przez kolejne 12 godzin, za nimi

podążały samochody z klas 3 litowych pro-

totypów i samochodów sportowych oraz GT

i samochodów turystycznych.

Start odbył się bez niespodzianek, na cze-

le stawki znalazło się Ferrari nr 19 Andret-

tiego, ścigane przez Porsche nr 14 Sifferta,

na końcu pierwszego okrążenia na trzecie

miejsce wysunął się Ickx (nr 20) wyprzedza-

jąc Porsche Elforda (nr 16), za którym blisko

trzymał się Perdo Rodriguez (nr 15). Obawy

Andrettiego odnośnie szybkiego tempa

wyścigu nie były bezpodstawne, po pierw-

szej godzinie średnia prędkość czołowych

zawodników kształtowała się na poziomie

188 km/h. Porsche Sifferta mocno naciska-

ło na prowadzące Ferrari chwilowo nawet

je wyprzedzając, wkrótce przyszedł czas na

pierwszą zmianę kierowców i uzupełnianie

paliwa. W wyścigach długodystansowych

postoje w alei serwisowej nie są aż tak de-

cydujące, jak w znacznie krótszych wyści-

gach F1, jednak oczywiste jest, że niepożą-

dana jest zbędna strata czasu. Przy zmianie

kierowcy w Ferrari nr 19, Arturo Merzario

natknął się jednak na problem, którego roz-

wiązanie nie obyło się bez użycia młotka.

Zamek w drzwiach Ferrari 512S uległ uszko-

dzeniu i dopiero po interwencji mechanika

młody Włoch mógł ruszyć do rywalizacji,

znajdując się na piątej pozycji.

Ekipa Porsche napotkała na znacznie trud-

niejsze przeciwności. W 917K nr 14, w czasie

zmiany Redmanna wystąpiły kłopoty z elek-

tryką, których rozwiązanie zajęło sporo cza-

su, efektem tego był spadek poza pierwszą

dziesiątkę zawodników. W tym czasie drugi

Porsche ekipy Wyera prowadziło w stawce,

zaraz za nim uplasował się Kurt Ahrens z

zespołu Porsche-Audi numerem 16. Merza-

rio awansował z 5 na 3 miejsce prowadząc

przed kolejnymi dwoma Ferrari.

Pech zdawał się nie opuszczać zespołu Wy-

era. Około trzeciej godziny wyścigu, prowa-

dzące Porsche 917 z numerem 15 złapało

gumę po zetknięci z Fordem Mustangiem.

W tym samym czasie Elford zanotował nie-

miłą przygodę. Na dojeździe do szykany

znalazł się pomiędzy Porsche 911, a jadą-

cym zaraz za nim Ferrari 512S Sama Posey’a.

W pierwszej chwili Elford pomyślał o wy-

przedzeniu Porsche na do hamowaniu jed-

nak szybko stwierdził, że nie ma pośpiechu

i bezpieczniej będzie zostawić 911 na wyj-

ściu z zakrętu. Tak też uczynił, jednak ku jego

zaskoczeniu na swoim pasie jazdy napotkał

się na wolniejsze auto. Jadące swoim torem

911 znalazło się po lewej stronie, Elford pró-

bował wcisnąć się w zwężającą się lukę po-

między samochodem przed nim, a Porsche

po jego lewej. W tym momencie kierowca

jadący przed nim zahamował, luka stała się

zbyt mała i Vic zahaczył tylnym, lewym ko-

łem o przedni zderzak 911. Elford dojechał

do alei serwisowej gdzie zakończył się dla

niego wyścig, jak się okazało w wyniku zde-

rzenia urwało się koło. Elford i Posey próbo-

wali później znaleźć w pit stopie kierowcę

małego czerwonego samochodu, który spo-

wodował wypadek, na szczęście dla niego

nie udało im się go namierzyć.

Wyścig trwał dalej. Zaskoczeniem dla

wszystkich i niejako na otarcie łez dla fanów

Porsche było piąte miejsce Porsche 908/02

wystawionego przez Solar Productions, wy-

twórni Steva McQueena. Warto zatrzymać

się w tym miejscu i nieco przybliżyć historię

Porsche 908 z numerem 48 oraz jego załogi.

O tym, że Steve McQueen był aktywnym

zawodnikiem sportów motorowych wie chy-

ba każdy, kto chociaż trochę interesuje się

wyścigami. Film "Le Mans", który po sobie

pozostawił, do dziś pozostaje bezdyskusyjnie

najlepszą produkcją dotyczącą wyścigów.

Między innymi na potrzeby tego filmu jego

wytwórnia Solar Productions zakupiła Po-

rsche 908/02. Aby odpowiednio przygoto-

wać się do zdjęć przy pełnej prędkości pod-

jęto decyzję o udziale w 12h Sebring. Razem

z McQueenem, kierownicę Porsche miał dzielić

z utalentowany nowojorczyk Peter Revson.

Nie był to pierwszy wyścig 908 z McQueenem

za sterami, wcześniej w tym roku startował

już w pomniejszych wyścigach, jednak to w

Sebring miał ścigać się ze światową czołówką.

McQueen był także zapalonym zawodni-

kiem motocrossowym. Na dwa tygodnie

przed startem w Sebring, w trakcie jednego

z wyścigów W Lake Elsinore, Steve źle oce-

nił skok, który skończył się złamaniem lewej

nogi w sześciu miejscach. To nie powstrzy-

mało go od ukończenia wyścigu, ostatnie

60 mil przejechał ze złamaną nogą, zajmując

ostatecznie 6 miejsce.

Nie zniechęciło go to również do wzięcia

udziału w 12h Sebring. W trakcie dwóch

tygodni poprzedzających wyścig, szukał

sposobu na dostosowanie gipsu, tak aby

możliwe było korzystanie ze sprzęgła. Zna-

lazł ostatecznie firmę zajmującą się wyko-

nywaniem protez kończyn, która przygoto-

wała dla niego rodzaj sztywnego buta, który

umożliwiał jazdę, podklejony był papierem

ściernym, tak aby noga nie ślizgała się po

podłodze.

Wracając do wyścigu, na czele plasowały się

obecnie trzy Ferrari, za nimi toczyła się walka

o piąte miejsce pomiędzy Porsche 908 nr 48

a Alfą Romeo T33/3 nr 33 prowadzoną przez

Masten Gregory’ego i Toine Hezemansa.

Aktualnie najwyżej sklasyfikowanym Por-

sche 917, był samochód Rodrigueza z nume-

rem 15. Jednak problemy z zawieszeniem

spowodowane wcześniej przebitą oponą

skutkowały stratą czterech okrążeń do pro-

wadzących. W drugim Porsche teamu Gulfa

odezwały się wadliwe piasty i definitywnie

pogrzebały szanse na dobre miejsce.

Słońce nad torem Sebring zaczynało wła-

śnie zachodzić, tworząc sławną scenerię

z pędzącymi maszynami na tle pomarań-

czowego nieba. Ferrari nr 19 Andrettiego

i Merzaria na tym etapie uzyskało już 9 okrą-

żeń przewagi, jednak za nimi sytuacja uległa

poważnym zmianom. Ferrari nr 20 duetu

Ickx/Schetty zostało wycofane ze względu

na uszkodzenie silnika. Z kolei samochód nr.

21 Ignazio Giuntiego i Nino Vaccarelli złapał

gumę i musiał zjechać do boksu w celu na-

prawy zawieszenia.

Również Porsche poniosło pewne starty, nr.

14 musiał się ostatecznie wycofać z powodu

usterki mechanicznej. John Wyer nie mając

W boksie McQueena eksplozja radości, w sercach całego zespołu

zawitała nadzieja, że prowadzące Ferrari uległo awarii, a tym samym

Porsche z numerem 48 jako pierwsze przekroczy linię mety

HISTORIA


wiele do stracenia, postanowił sparować

swoich dwóch największych asów Jo Siffert

dołączył do Perdro Rodrigueza, razem za-

częli ostro naciskać aby dogonić skurczoną

stawkę wyścigu.

Kiedy już wydawało się, że nic nie może

zagrozić prowadzącemu Ferrari, uwagę ob-

serwatorów i rywali przykuł dłuższy postój

maszyny z numerem 19 w boksie na rutyno-

wej zmianie kierowcy. Mechanicy nerwowo

spoglądali pod samochód. W momencie

zjazdu do pit stopu przewaga wynosiła 12

Na tym zdjęciu, z sesji traningowych, doskonale widać, że tor Sebring jest zaadoptowany z lotniska.


okrążeń, jednak Porsche Sifferta i Rodrigu-

eza systematycznie odrabiało straty. Blisko

utrzymywało się Porsche 908 oraz Alfa T33,

w walce o czołowe pozycje ciągle rolę od-

grywało Ferrari nr 21 Vaccarelli i Giuntiego.

Zaraz po niepokojącym postoju prowadzą-

cego Ferrari do Maria Andrettiego dopadł

dziennikarz:

do końca wyścigu coraz bliżej Mario – jaki pro-

blem pojawił się z samochodem?

- to skrzynia biegów

- jak źle to wygląda?

- trudno powiedzieć – na twarzy Andrettiego

widać zatroskanie – nie przypuszczam żeby wy-

trzymała do końca.

- ile biegów zostało?

- rzecz nie w tym ile biegów zostało, ciągle są

jeszcze cztery, problem w tym, że wyskakują i ze

skrzyni dobiegają hałasy, tak więc sam nie wiem.

Merzario na swojej zmianie stara się nie wy-

kończyć samochodu co odbija się w znacznym

spadku czasów pokonywanych okrążeń.

Porsche 908 Revson/McQueen przebiło się

na trzecie miejsce, doskonały wynik słab-

szego samochodu, który udało się osiągnąć

dzięki równej jeździe i braku problemów

technicznych.

Pomysłowy opatrunek McQuinna nie

w pełni zdał egzamin i uległ częściowemu

zniszczeniu. Z informacji jakie udało mi się

uzyskać od Louisa Galanosa, który był obec-

ny na wyścigu i od lat zajmuje się pisaniem

artykułów o tematyce minionych wyścigów,

wynika że czas spędzony za kierownicą

kształtował się mniej więcej na poziomie 8

godzin dla Revsona i 4 dla McQueena (tyle

Vic Elford w samochodzie nr 16, jeden z najbardziej wszechstronnych kierowców tamtych czasów, odnosił liczne sukcesy w rajdach,

do legendy przeszło jego wspaniałe zwycięstwo w Targa Florio 1968 na Porsche 907.

Podminowany Andretti, który następnego dnia miał zakontraktowany

inny wyścig miał już spakowaną torbę. Jak przypuszczał nie było sensu

pozostawać do końca wyścigu i przynajmniej pojawiła się szansa na

odespanie niepowodzenia. Jednak Mauro Forghieri miał co do Maria

inne plany.

HISTORIA



musiał przejechać kierowca aby zostać skla-

syfikowanym).

Do końca wyścigu pozostała niewiele po-

nad godzina, Porsche 917 z numerem 15

w dalszym ciągu odrabia straty, o 21:46 sy-

tuacja na torze zmienia się o 180 stopni, po

bezpiecznej przewadze prowadzącego Fer-

rari pozostało tylko wspomnienie – skrzynia

biegów w Ferrari 512S nr 19 nie wytrzyma-

ła trudów wyścigu i samochód zamarł bez

ruchu na poboczu, po przejechaniu 227

okrążeń. Podminowany Andretti, który na-

stępnego dnia miał zakontraktowany inny

wyścig miał już spakowaną torbę. Jak przy-

puszczał nie było sensu pozostawać do koń-

ca wyścigu i przynajmniej pojawiła się szan-

sa na odespanie niepowodzenia. Jednak

Mauro Forghieri miał co do Maria inne plany.

Tego dnia Andretti był w doskonałej formie

co było widać przez minione 11 godzin. For-

ghieri zdawał sobie z tego sprawę i postano-

wił oddać w jego ręce ostatnie pozostające

w wyścigu Ferriari 512S, samochód nr. 21,

prowadzony do tej pory przez Giuntiego

i Vacarellę. Andretti otrzymał jeden prosty

rozkaz – wycisnąć z maszyny wszystko co się

da i wyprzedzić oba Porsche. Ferrari traciło

wówczas nieco ponad jedno okrążenie.

Ten dzień należał jednak do Andrettiego,

który nie poddał się presji ani zmęczeniu.

Dzięki błyskotliwej jeździe wkrótce dogo-

nił wolniejsze Porsche Revsona. Co innego

z Porsche 917 Sifferta, które pod względem

mocy nie ustępowało Ferrari. Jednak ten wy-

ścig nie wyczerpał się jeszcze z niespodzia-

nek, na dwadzieścia minut przed końcem

prowadzące Porsche z numerem 15 zjechało

do alei serwisowej. Kolejny raz przyczyną

nieplanowanego postoju okazała się wa-

dliwa przednia piasta. W tym samym czasie

Andretti wyprzedził Revsona i ponownie

znalazł się na prowadzeniu. Na trzecim miej-

scu pozycję utrzymywał Masten Gregory

w Alfie Romeo T33, Porsche Sifferta zdołano

naprawić, spadł jednak na czwartą pozycję.

Kiedy już wszystko wydawało się jasne,

dosłownie na kilka minut przed końcem

12 godzinnej batalii Andretti ku zaskocze-

niu wszystkich zjeżdża do alei serwisowej.

W boksie McQueena eksplozja radości,

w sercach całego zespołu zawitała nadzieja,

HISTORIA


że prowadzące Ferrari uległo awarii, a tym

samym Porsche z numerem 48 jako pierw-

sze przekroczy linię mety, Ferrari wyprzedza-

ło Revsona o 53 sekundy. Szybko jednak An-

dretti zweryfikował te plany, jak się okazało

potrzebował tylko zaczerpnąć benzyny aby

dowieźć ósme w historii Ferrari zwycięstwo

do mety wyprzedzając drugiego Revsona

o 22 sekundy.

Jednak czy na pewno… Istnieje przypusz-

czenie, że mogło dojść do pomyłki w obli-

czeniach, wszak nie było wówczas jeszcze

komputerowych pomiarów czasu. Według

jednego z chronometrażystów – Johna

Bradleya, miało dojść do pewnej nieścisłości

w oficjalnym pomiarze, według niego samo-

chód Revsona w rzeczywistości wyprzedzał

Andrettiego o jedno okrążenie, w momencie

kiedy mijali linię mety. McQueen nie chciał

jednak wnosić protestu, ponieważ zbierał

w tym czasie środki na nakręcenie Le Mans

i obawiał się że protesty mogą mu zrobić złą

Prasę, a drugie miejsce i tak było sukcesem.

Zwycięstwo Ferrari w Sebring miało być

pierwszym i ostatnim w sezonie 1970.

Wszystkie pozostałe wyścigi zostały wygra-

ne przez Porsche 917, z czego dwa przypa-

dły w udziale teamowi Porsche Salzburg

sponsorowanemu przez Porsche-Audi. Resz-

tę zgarnął JWA Gulf. Tym bardziej wyścig ro-

zegrany na 5,2 milowym torze zasługuje na

uwagę.

Porsche 917K Vic Elford/Kurt Ahrens i Ferrari 512S Mario Andretti/Arturo Merzario


Zwycięstwo Ferrari w Sebring miało być pierwszym i ostatnim

w sezonie 1970.

Porsche 908/02 był doskonałym samo-

chodem, który pozwalał prywatnym ze-

społom rywalizować o najwyższe stopnie

podium.

Zwycięstwo w klasie 3-litrowych pro-

totypów i drugie miejsce w klasyfikacji

generalnej duetu McQueen/Revson było

hucznie wykorzystywane

przez dział marketingu Porsche.

HISTORIA



W 2008 roku ogłoszono, że na aukcji orga-

nizowanej przez dom aukcyjny Bonhams,

wystawione zostanie Porsche 908/02 nale-

żące do Solar Productions. Przewidywana

cena – 1,500,000 – 2,000,000 $. Warto zwró-

cić uwagę, że samochód, który dojechał w

Sebring na drugim miejscu startował także

w LeMans, prowadzony przez Linge / Wil-

liams, wyposażony w dwie kamery dostar-

czył zdjęć do najwspanialszej produkcji

o tematyce wyścigów jaki do tej pory po-

wstał. Pierwotnie McQueen również miał

wystartować w wyścigu i to w parze z Jac-

kie Stewartem, jednak wytwórnia zagroziła

zbyt dużymi konsekwencjami finansowymi,

najzwyczajniej nie chcieli ryzykować zdro-

wia aktora, który przynosił znaczne profity.

Wracając do samochodu, ostatecznie został

on wycofany z aukcji, jego właściciel nie

zdołał w wystarczająco wiarygodny sposób

udokumentować jego przeszłości. Kwestią

czasu jednak jest kiedy samochód znowu

wypłynie na rynek.

Ostatnie słowo w tym artykule należy się

Peterowi Revsonowi, to on bowiem w decy-

dującym stopniu przyczynił się do sukcesu

Porsche z nr. 48. Jednak ze względu na po-

pularność McQueena jego udział często był

marginalizowany. Trudno określić jakie rela-

cje panowały po wyścigu pomiędzy dwoma

kierowcami. W trakcie gromadzenia mate-

riałów, natknąłem się na artykuł w magazy-

nie Road&Track z października 1970 roku, co

ciekawe McQueen twierdzi tam, że z Revso-

nem spędzili mniej więcej tyle samo czasu

za kierownicą. Nie dawało mi to spokoju

z tego względu, że w tym samym artykule

McQueen mówił, że po dwóch godzinach

jazdy uszkodzeniu uległ jego gips i mdlał

z bólu. W większości materiałów autorzy

podawali, że to Revson prowadził przez

większość czasu. Ostatecznie zwróciłem się

o pomoc do wspomnianego wcześniej Louis

Galanosa, który potwierdził moje wątpliwo-

ści sugerując, że udział w wyścigu kształ-

tował się mniej więcej 8 h dla Revsona i 4h

dla McQueena. Na tym nie koniec, Galanos

napisał mi również, że niedługo po wyścigu,

HISTORIA


Revson zwierzył się jego znajomemu, że

McQueen nie zapłacił mu za udział w wyści-

gu. Trudno dokładnie zweryfikować tą infor-

mację, jednak nie sposób przejść obok niej

obojętnie. Nie chciałbym tu jednak oce-

niać uczestników wyścigu, pamiętajmy, że

McQueen dwa tygodnie przed wyścigiem

złamał nogę, to że w ogóle wystartował

zasługuje na uznanie. Szukając materiałów

skontaktowałem się z siostrą Petera, Jenni-

fer Revson, mówiła że Peter wspominał, iż

gdyby sam jechał przez cały wyścig to na

mecie byłby bezapelacyjnie jako pierwszy,

ponieważ czasy osiągane przez McQueena

były wyraźnie słabsze od jego. Biorąc pod

uwagę wspomniane wcześniej kontrower-

sje w pomiarach czasu trudno odmówić

mu racji.

stajn

ia-kla

sykow

.pl

Szukając materiałów skontaktowałem się z siostrą Petera, Jennifer

Revson, mówiła że Peter wspominał, iż gdyby sam jechał przez cały

wyścig to na mecie byłby bezapelacyjnie jako pierwszy...

Zwycięskie Ferrari 512S. Jak miało się

okazać było to jedyne zwycięstwo tego

samochodu w sezonie 1970. Należy jed-

nak mieć w pamięci, że Ferrari było w tym

czasie mocno zaangażownae w nowy

bolid Fromuły 1, który w drugiej części

sezonu odniósł wiele sukcesów.


W następnym numerze

styczeń 2013 / OKtany 123

INSTANT CLASSIC



Piotr Szymańskifoto: Piotr Szymański

Polska premiera

Mini Paceman

INSTANT CLASSIC



Paceman to kolejna wariacja na temat Mini. Gama tych sa-

mochodów powiększa się niemal z miesiąca na miesiąc.

Nowe modele przestają już nas zaskakiwać. Dlaczego? Bo wie-

my czego można się spodziewać, już przed jazdą testową, a na-

wet samą prezentacją.

INSTANT CLASSIC



Każde Mini jest drogie, nie ma się co oszukiwać to jest pierw-

szy element układanki. Kolejne już są bardziej przyjemne: wy-

sublimowana stylistyka, wysoka jakość, dobre silniki, a do tego

prowadzenie.

INSTANT CLASSIC


Poza ceną szukanie mankamentów nie ma sensu, to udane

auta, być może producentowi przyświeca hasło, że każdy na-

stępny ma być lepszy i tak też jest. Mnie jednak nic nie jest

w stanie przekonać do wybrania nowego auta. Widząc klasycz-

ne Mini i nowe, wybiorę to pierwsze. Wiem, jest stare, może

się psuć i jest mniej wygodne, a do tego ma gorsze osiągi. Ma

wszystkie minusy, których nie znajdziemy w nowym samocho-

dzie. A jednak to coś, może ten bezpretensjonalny styl i możli-

wość dopieszczania tego malucha w zwykłym garażu bez spe-

cjalistycznych komputerów i narzędzi. Wybór należy do was.

Magazyn OKtany / numer 007

Documents

Transcript of Magazyn OKtany / numer 007