Magazyn OKtany / numer 006
-
Upload
oktany-antropologia-maszyn-oblicza-motoryzacji -
Category
Documents
-
view
224 -
download
1
description
Transcript of Magazyn OKtany / numer 006
RO
LLS R
OYC
E W
PO
LSC
E - H
IST
OR
IA / R
MC
H 2
012
/ PE
UG
EO
T 3
01 / A
UD
I RS5
MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4 000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU006 / STYCZEŃ 2013CENA 0 PLN
TOR
INFINITIFX
30
DB
roo
kla
nd
s
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: [email protected]
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: [email protected]
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
Piotr Michalak
Piotr Szymański
Art director / fotograf:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: [email protected]
+48 794 794 218
OKtany
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: [email protected]
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany,
2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone
RO
LLS R
OYC
E W
PO
LSC
E - H
IST
OR
IA / R
MC
H 2
012
/ PE
UG
EO
T 3
01 / A
UD
I RS5
MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4 000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU006 / STYCZEŃ 2013CENA 0 PLN
TOR
INFINITIFX
30
DB
roo
kla
nd
s
FX30d w Warszawie
fot. Piotr Szymański
EditorialMechaniczne
ekstensje...Szósty numer Magazynu OKtany!
Pewne zajście, które miało miejsce na Placu Teatralnym w Warsza-
wie wpłynęło na kształt testu Infiniti FX30d. Przypomniałem sobie,
że instnieją Gundamy. Nie są one świadomymi istotami jak Trans-
formery. To maszyny kontrolowane przez pilotów...
W aktualnym numerze Piotr Szymański przekonuje się, że Francuzi
tym razem postąpili inaczej projektując nowego sedana z lwem na
masce. KubatTeam przygotował relację z honorowego startu do
16. Rallye Monte Carlo Historique. Siarczysty mróz nie przeszkodził
załogom ani naszym dzielnym reporterom w rozpoczęciu ważnej
imprezy. Czy na pokładzie Infiniti FX30d należy spodziewać się
luksusu i zaawansowanej technologii dowiecie się w teście autor-
stwa piszącego te słowa. Luksus odsyła z kolei do artykułu Tomka
Szczerbickiego pod tytułem Z „Duchem ekstazy”… na masce. Rolls-
-Royce w Polsce czyli samochód elit: społecznych, finansowych,
politycznych, towarzyskich. Wiktor Słup-Ostrawski przedstawi
Wam historię słynnego Brooklans, pierwszego na świecie toru za-
projektowanego i zbudowanego z myślą o rozgrywaniu wyścigów
samochodowych. Z Markiem Szelągowskim poznacie się w wy-
wiadzie przeprowadzonym przez Tomka Szczerbiskiego. Marek był
najmłodszym, wielokrotnym Mistrzem Polski w rajdach samocho-
dów terenowych. To nie koniec terenowych zmagań, ponieważ
w kolejnym materiale historycznym przeczytacie o pierszwej pol-
skiej “Terenówce”. Typowo terenowe zawody odbyły się w Polsce
już przed II wojną światową. Szybszy od pocisku Piotra Szymańskie-
go to refleksje autora po spotkaniu z AUDI RS5.
Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!
Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany
Fot. Piotr Kubat
6
4 OKtany / styczeń 2013
RMCH 2012 Relacja22
INFINITIFX30d32
6 SALE / PEUGEOT 301
22 RMCH 2012 / RELACJA
32 INFINITI FX30d
62 ROLLS ROYCE W POLSCE
72 TOR BROOKLANS / HISTORIA
98 MAREK SZELĄGOWSKI / WYWIAD
108 PIERWSZA POLSKA "TERENÓWKA"
120 AUDI RS5
SPIS TREŚCI
>>>
ROLLS ROYCE w Polsce 62
MAREKSZELĄGOWSKI98
01/2013
A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.
PEUGEOT 301 / test
6 OKtany / styczeń 2013
PEUGEOT 301tekst / zdjęcia: Piotr Szymański
styczeń 2013 / OKtany 7
1
T
PEUGEOT 301 / test
8 OKtany / styczeń 2013
PEUGEOT 301
Tstyczeń 2013 / OKtany 9
To już ostatnio moment, dla miłośników zakupów w centrach hand-
lowych. Właśnie teraz dobiega końca okres wyprzedaży, a z półek
sklepowych znikają te najbardziej przecenione produkty. Już za kil-
ka dni znikną też czerwone wywieszki „SALE”. Obecna cena podsta-
wowej wersji Peugeota 301 to 39 900 zł i nie jest to tylko chwilowa
promocja, której celem jest sprzedaż niechcianych dóbr.
Zazwyczaj nie wspominamy o cenach, bo to mało istotne w przy-
padku samochodów, które kupuje się sercem, a nie rozumem.
Tym razem jest inaczej, bo osoba kupująca model 301 będzie kie-
rowała się racjonalnymi preferencjami. Decyzję może pobudzić
jeszcze jeden bodziec mianowicie sentyment do francuskich sa-
mochodów. Jeśli jesteś zapatrzony w niemiecką technologię nie
zrozumiesz tego fenomenu.
Peugeot poza dobrze skalkulowaną ceną i zaletami praktyczny-
mi oferuje swoim odbiorcom wartość dodaną w postaci designu.
Patrząc z daleka na przód 301 możemy go pomylić z innym mo-
delem tej marki – 508. Tanie sedany bardzo często powstają po-
przez „doklejenie” wystającego bagażnika do hatchback-a. Fran-
cuzi tym razem postąpili inaczej wykorzystali jedynie udaną płytę
podłogową 208-ki. Nadwozie od samego początku było opraco-
wywane jako sedan. Efekt prac widać gołym okiem tu nic nie jest
dodane na siłę. To lubimy.
P
Ciężko tu znaleźć architekturę świadczącą o wieloletniej historii.
PEUGEOT 301 / test
10 OKtany / styczeń 2013
Mam pewne natręctwo, rozpoczynając test każdego samocho-
du najpierw sprawdzam jego masę. To pewien wyraz mojej tę-
sknoty za samochodami sprzed lat, które były lekkie i pomimo
małych jednostek napędowych zapewniały bardzo dobrą dyna-
mikę np. Peugeot 205 1.1. Informacja jaką znalazłem w dowodzie
rejestracyjnym 301-ki pod literą G (masa własna pojazdu) to 980
kg. Za taki wynik Peugeotowi należą się duże brawa. Masa jest
niska, a auto wcale nie jest małe, ma prawie 4444 cm długości, a
pojemność bagażnika to 506 litrów.
PEUGEOT 301
styczeń 2013 / OKtany 11
Święty Mikołaj pomimo iż ma sztuczną brodę, dobrze odgrywa swoją rolę. To osoba sympatyczna, a jego odpowiedzi na zadawane pytania są błyskotliwe.
Moc 72 KM do przemieszczania się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wystarcza.
PEUGEOT 301 / test
12 OKtany / styczeń 2013
PEUGEOT 301
styczeń 2013 / OKtany 13
Podstawowy silnik 1,2 VTI o mocy 72 KM do przemieszczania
się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wy-
starcza. Trzycylindrowa jednostka wydaje z siebie specyficzny
dźwięk, a przy tym ochoczo wkręca się na obroty. Myślę, że to
dobra propozycja dla osób szukających zwykłego pojazdu, a nie
supersamochodu.
Rauno przeprowadził krótkie szkolenie przed jazdą testową MINI po oblodzonej trasie. Szkoda, że tak zaawansowanego poziomu wiedzy nie mają nasi instruktorzy.
...cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć.
PEUGEOT 301 / test
14 OKtany / styczeń 2013
Jak każdy samochód tak i ten ma swoje wady. Nie ma produktów
idealnych, każdy znajdzie w nim inne minusy. Plastiki są akcepto-
walnej jakości, ale nie jest to materiał znany z droższych aut, cóż
cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć. Szko-
da, że wersja podstawowa ma szare wnętrze, a nie dwukolorowe
jak w tym, który prezentujemy. Malkontenci zwrócą też uwagę
na zawiasy od klapy bagażnika zmniejszające jego praktyczność.
styczeń 2013 / OKtany 15
Tylna półka jest z plastiku – mi to zupełnie nie robi różnicy, a do-
datkowo zwiększa łatwość dbania o czystość wnętrza. Głównym
mankamentem jest nierówne działanie systemu nawiewów po-
wietrza/klimatyzacji oraz „gumowy” sposób pracy drążka dźwi-
gni zmiany biegów – ten drugi to znak rozpoznawczy francuskich
samochód mający swoich wrogów i wielbicieli.
PEUGEOT 301 / test
16 OKtany / styczeń 2013
Jeśli stylistyka Peugeota 301 nie przekonuje Was do niego może-
cie wybrać jego brata bliźniaka, czyli Citroena C-Elysee.
PEUGEOT
styczeń 2013 / OKtany 17
Ten model jest dowodem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut.
PEUGEOT 301 / test
18 OKtany / styczeń 2013
W tym samochodzie nie jest najważniejsze to, że jest to Peugeot,
mogłoby być to auto zupełnie innej marki. Ten model jest dowo-
dem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut. Nie szukają
oni już oszczędności w tworzeniu tylko małych silników z turbo-
doładowaniem, które są ekonomiczne tylko i wyłącznie w tabe-
lach katalogów. Wreszcie zaczęto przejmować się masą, to ona
oraz opór powietrza są parametrami, które nie tylko poprawiają
osiągi, a zmniejszają też zużycie paliwa. Poprawie ulega też pro-
wadzenie się samochodu, lekki po prostu lepiej pokonuje zakręty.
styczeń 2013 / OKtany 19
PEUGEOT 301
PEUGEOT 301 / test
20 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 21
Peugeot powrócił do starego dobrego przepisu na sukces opra-
cował samochód tani, lekki i oszczędny, a do tego praktyczny.
Pytanie tylko, czy klienci zrażeni do francuskich samochodów nie
potraktują go jak taniej okazji wyprzedaży zalegających na pół-
kach produktów typu „SALE”...
Nie inaczej było w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013, kiedy to Automobilklub Polski zorganizował honorowy start polskich załóg do 16. Rallye Monte Carlo Historique.
WYDARZENIE
22 OKtany / styczeń 2013
16. Rallye Carlo Hist
Iwona Kubat, fot. Piotr Kubat
styczeń 2013 / OKtany 23
Monte orique
WYDARZENIE
24 OKtany / styczeń 2013
Kiedy siarczysty mróz ścina wszystkim
żywym istotom (tym dwunożnym
i tym czterokołowym) wszelakie płyny
ustrojowe, gdy od lodowatego wiatru i za-
cinającego śniegu sztywnieje skóra (ewen-
tualnie lakier) na twarzach i maskach,
a zabójcza wilgotność sprawia, że kończy-
ny zamieniają się w bezużyteczne kołki;
gdy obfity opad śniegu paraliżuje ruchy
większości kierowców i bezczelnie zasypuje
warszawskie ulice, wtedy… mamy praw-
dziwą pogodę rajdową! Nie inaczej było
w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013,
kiedy to Automobilklub Polski zorganizował
honorowy start polskich załóg do 16. Rallye
Monte Carlo Historique. Wścibskie oko Ku-
batteamu zajrzało i na konferencję prasową
i do jednego ciekawszych samochodów
biorących udział w tej imprezie, a co zoba-
czyło i usłyszało, przeczytajcie sami.
Dlaczego start honorowy
a nie ofi cjalny z Placu Teatralnego
jak w latach ubiegłych?
styczeń 2013 / OKtany 25
WYDARZENIE
26 OKtany / styczeń 2013
PZMot ustalił próg
opłacalności na minimum
40 załóg.
styczeń 2013 / OKtany 27
Dlaczego start honorowy a nie oficjalny
z Placu Teatralnego jak w latach ubiegłych?
Podpierając się słowami Prezesa miłości-
wie nam panującego Polskiego Związku
Motorowego – Andrzeja Witkowskiego
– nie opłacało się (?) robić imprezy z pom-
pą i wypasem, z patronatem Prezydenta
M. St. Warszawy, mimo olbrzymiej fre-
kwencji widzów w latach 2011 i 2012,
gdyż zgłosiło się zbyt mało załóg do startu
w Warszawie. Powodem tego ma być fakt,
że jednym z miast startowych jest Kopen-
haga, która odebrała Warszawie zainte-
resowanie załóg skandynawskich. PZMot
ustalił próg opłacalności na minimum
40 załóg. Zatem w przyszłym roku możemy
liczyć na oficjalne pożegnanie zawodników
z serca Warszawy, o ile zgłosi się PZMotowe
minimum. Cóż, trzymamy kciuki.
Została kupiona za twardą zieloną walutę
WYDARZENIE
28 OKtany / styczeń 2013
Słów kilka o tych, którym niestraszne jest
pokonanie kilkusetkilometrowej trasy z że-
lazną regularnością (pięćdziesiątką przed
i po nawrocie, po śniegu i lodzie – próbo-
waliście?). Właściwie do samego dnia startu
coś się zmieniało w obsadzie zgłoszonych
teamów; jedna z załóg w ogóle musiała się
wycofać z powodu niemiłej decyzji spon-
sora – a szkoda. Są wśród startujących sta-
rzy wyjadacze, ale i tacy, którzy mimo wie-
loletniego doświadczenia rajdowego w tej
imprezie jadą po raz pierwszy i mają duszę
na ramieniu - czy podołają, czy dadzą sobie
radę z warunkami i restrykcyjnym pilnowa-
niem narzuconej prędkości. W tym rajdzie
nie ma wyznaczonych stref serwisowych
i czasu na niezbędne naprawy. Jedzie się
od PKC do PKC, a jeśli coś się wydarzy, ser-
wis musi dotrzeć do zawodnika na trasie
i zdążyć naprawić samochód do kolejnego
pomiaru czasu. Nie zdążysz – czeka cię po-
kaźna liczba punktów karnych (bez man-
datu i zdjęcia z fotoradaru na szczęście)
i koniec marzeń o dobrej lokacie. Na takie
warunki rywalizacji w tym roku zdecydo-
wali się:
124 - Piotr Bany i Karol Wyka (Łada 1500S 1978);
125 - Tomasz Jaskłowski i Karol Jaskłowski
(Polski Fiat 125P 1972);
142 - Robert Burchard i Grzegorz Gac
(Polski Fiat 125p 1979);
146 - Romulad Chałas i Tomasz Borysławski
(Fiat 125P 1972);
163 - Tomasz Ciecierzyński i Julian Obrocki
(Polski Fiat 125p 1974);
166 - Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz
(Polski Fiat 125p 1975);
180 - Wojciech Watula i Tomasz Sweklej
(BMW 320 1979);
309 - Stanisław Postawka i Andrzej Postawka
(Zastawa 1100 1979);
312 - Marcin Miller i Marcin Olejnik (Fiat X1/9 1977)
styczeń 2013 / OKtany 29
Ciekawskie oko Kubatteamu postanowiło
zajrzeć do wnętrza granatowego samo-
chodu z numerem startowym 124 i zapy-
tać powożącego nim Piotra Bany o to: dla-
czego Łada a nie Fiat? Odpowiedź jest w
sumie banalna – Fiatów 125p startujących
w tej imprezie jest sporo i trudno byłoby się
wyróżnić. Poza tym Łada WAZ 2106 S1500
ma silniejszy motor i lepsze zawieszenie,
a i dostępność części zamiennych jest o nie-
bo większa (Łada jest obecnie bardzo popu-
larnym samochodem przygotowywanym
do sportu na Węgrzech i w Pribałtyce). Do-
datkowym atutem egzemplarza Piotra był
minimalny przebieg i idealny stan, co tylko
pomogło zbudować zdrową rajdówkę. Łada
ma seryjny silnik lekko poprawiony (maksy-
malna prędkość to 190 km/h), krótką sporto-
wą skrzynię, szperę i sportowe zawieszenie.
Mówiąc o dostępności (również cenowej)
części do Łady i Fiata 125p, Piotr podaje pro-
sty przykład – szpera do Łady kosztuje tyle
samo co do Fiata, tyle tylko, że do tego dru-
giego w euro a do Łady w złotówkach. Ot,
drobnostka. Mimo że Łada jest dzieckiem
włoskiej myśli technicznej produkowanej
licencyjnie przez braci ze Wschodu, to ta ma
mocne polskie korzenie. Została kupiona
A jak zwykle – po polsi po klubowem
WYDARZENIE
30 OKtany / styczeń 2013
za twardą zieloną walutę przez człowieka
z Jarosławia pracującego w USA. Pojechał
po nią aż do rzeszowskiego Polmozbytu
i za potwierdzeniem z pieczątką zostawił
w kasie 1800 dolarów. Właściciel szybko
odstawił samochód do garażu, gdzie w cie-
ple przestał w spokoju kilkanaście lat. Jest
jeszcze jeden powód, dla którego ta Łada
jest wyjątkowa, a o którym właściciel nie
chce mówić wprost – kierowca i pojazd są
z jednego rocznika;-) Życzymy powodzenia
załodze nr 124!
Warto wspomnieć, że zawodnicy starto-
wali dokładnie co minutę, a czas odmierzał
ręcznie uaktualniany chronograf firmy TAG
Heuer. Brak rampy umożliwił zebranym
na stracie kibicom klepanie samochodów
w dachy, a sam „głos Karowej” czyli Krzysz-
tof Szaykowski zachęcał zebranych do jak
najmocniejszego uderzania i robienia po-
rządnego hałasu – w końcu to tradycja.
Tym, którzy nie mogli kibicować załogom
na krętych alpejskich oesach, polecamy
film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dzie-
dziny „Czekam w Monte Carlo”. Warto obej-
rzeć, bo teraz takich filmów już się nie robi.
Porywająca muzyka Andrzeja Kurylewicza,
„40-latek” w roli pilota, Sobiesław Zasada
w drugim planie, mnogość i rozmaitość
prawdziwych samochodów i… specy-
ficzne (osobliwe) dialogi. Podsumowując:
niesamowite zdjęcia z prawdziwego rajdu
Monte Carlo i rekordowo drętwa reżyseria
– naprawdę warto!
sku mu...
styczeń 2013 / OKtany 31
INSTANT CLASSIC
32 OKtany / styczeń 2013
Maciej Tarkowski / fotografi e: Piotr Szymański
INFINITI
Gundamy nie są świadomymi istotami jak
Transformery. To maszyny kontrolowane przez
pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu
umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok
otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy.
styczeń 2012 / OKtany 33
FX 30 D
INSTANT CLASSIC
34 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 35
Gundamy nie są świadomymi isto-
tami jak Transformery. To maszyny
kontrolowane przez pilotów. Są sterowa-
ne zazwyczaj z kokpitu umieszczonego
w torsie, podczas gdy kamera przekazu-
jąca widok otoczenia umieszczona jest
w okolicach głowy. Chociaż Gundamy
z poszczególnych serii często nie mają ze
sobą nic wspólnego poza nazwą, więk-
szość z nich zachowuje kilka podstawo-
wych cech. Humanoidalny kształt i znacz-
na przewaga technologiczna nad innymi
kombinezonami bojowymi (mobile suits).
Mowa zatem o jednym z najpopularniej-
szych anime przedstawiających ogromne
roboty. Gundam to nazwa wspólna stoso-
wana do wielu niezależnych serii w kilku
alternatywnych światach (timeline).
INSTANT CLASSIC
36 OKtany / styczeń 2013
robot był uzbrojony w karabin, a seria była
skierowana oczywiście do chłopców. W tej
fazie wiele nazw odnosiło się do wolności
(freedom), np. Biała Baza (White Base) po-
czątkowo nazywała się Forteca Wolności
(Freedom's Fortress).
Zespół Yatate połączył angielskie słowo
gun z ostatnią sylabą słowa freedom two-
rząc słowo Gundom. Tomino ostatecznie
przekształcił nazwę w obecną formę Gun-
dam symbolizującą siłę karabinu (gun)
powstrzymują wrogów, podobnie jak
tama (dam) powstrzymuje powódź.
Gundam uważany jest powszechnie za
punkt zwrotny w historii mangi i anime.
Piersze produkcje przypadają koniec lat 70.
Początki
Mobile Suit Gundam powstał głównie
dzięki Yoshiyuki Tomino oraz grupie twór-
ców z firmy Sunrise Inc., występujących
pod pseudonimem „Hajime Yatate". Pod-
czas wstępnej fazy seria była zatytułowa-
na Freedom Fighter Gunboy lub po prostu
Gunboy (chłopiec z karabinem).Tytułowy
Gundam uważany jest powszechnie za punkt
zwrotny w historii mangi i anime. Piersze produkcje przypadają
koniec lat 70.
styczeń 2012 / OKtany 37
Przypisuje się mu zapoczątkowanie ga-
tunku Real Robot (prawdziwe roboty). Real
Robots (popularnie nazywane mecha) róż-
ni się poprzedzającego go gatunku Super
Robot stylistyką i budową fabuły. Projekty
robotów i broni usiłują być w tym wypadku
realistyczne, zmienia się ich rola i wydźwięk
etyczny.
INSTANT CLASSIC
38 OKtany / styczeń 2013
Tematyka
Okropności wojny są głównymi temata-
mi poruszanymi w większości serii Gun-
dam (z wyjątkiem G Gundam). Wszystkie
maszyny, również Gundamy, są przedsta-
wione realistycznie: kończy im się energia
i amunicja, wymagają odpowiedniego
oprogramowania, ulegają uszkodzeniom
i psują się jak każda inna maszyna. Tech-
nologia, przynajmniej ta w świecie Uni-
versal Century, jest praktyczna i wywodzi
się z istniejącej nauki.
styczeń 2012 / OKtany 39
INSTANT CLASSIC
40 OKtany / styczeń 2013
Skupienie się na emocjach bohaterów,
zwykle wplątanych w konflikt, nie z wła-
snego wyboru i stawiających czoła śmier-
ci, zniszczeniu i nieludzkim czynom to
w wielkim skrócie narracja. Z kilkoma wy-
jątkami nie występują tu postacie całkowi-
cie dobre lub złe, każdy ma swoje motywy.
W tle pojawia się Polityka, jak w prawdzi-
wych wojnach. Gundam przedstawia czę-
sto konkretne problemy z rzeczywistego
świata i określone idee polityczne.
Większość historii jest ułożonych według
wzorca. Główny bohater (czasem także
jego główny przeciwnik), a także więk-
szość osobowości, punktów widzenia i
działań mogą ewoluować w miarę rozwo-
ju akcji. Sprawia to, że intryga staje się bar-
dziej rzeczywista. We wczesnych seriach
typu Super Robot bohaterowie zachowy-
wali się najczęściej w ten sam przewidy-
walny sposób, we wszystkich odcinkach.
W różnych seriach Gundam osobowości
bohaterów i ich działania zmieniają się w
odpowiedzi na rozgrywające się wokół
nich wydarzenia (przykładem jest wpływ
wydarzeń serii na osobowości dwóch ry-
wali Amuro Raya i Chara Aznable).
Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie,
a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą
obserwujemy u konkurencji.
styczeń 2012 / OKtany 41
INSTANT CLASSIC
42 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 43
Model FX30d
FX30d wydaje się być poważnym zawod-
nikiem. Ta maszyna to przede wszystkim
duże, groźnie wyglądające nadwozie,
a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego
z topornością, którą obserwujemy u kon-
kurencji. Wielkie, urocze ślepia plują na
wroga ksenonem, napompowane, po-
tężne błotniki odsyłają w inną, historycz-
ną epokę, a chromowane boczne skrze-
la akcentują przednie nadkola. Można
stwierdzić, iż nic innego nie dzieje się już
w bocznej linii, poza wyraźnymi relinga-
mi dachowymi trzymającymi poziom
w stosunku do opadającego obramowa-
nia tylnych szyb.
LOTUS ESINSTANT CLASSIC
44 OKtany / styczeń 2013
SPRIT TURBO
styczeń 2012 / OKtany 45
Rozpoczęło się od fi lmu Cannonball i „grającego” w nim Lamborghini
Countach, który robił wtedy niesamowite wrażenie. To był
początek lat osiemdziesiątych i era magnetowidów.
INSTANT CLASSIC
46 OKtany / styczeń 2013
Oglądany od tyłu FX30d zaskakuje i war-
to się o tym przekonać na własne oczy.
Linie, pozornie niewidoczne z boku, nagle
ożywają i ponownie wzrok skupia się na
przednich, „wypompowanych”, groźnych
błotnikach.
...nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych
błotnikach.
styczeń 2012 / OKtany 47
INSTANT CLASSIC
48 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 49
Na pokładzie należy spodziewać się luk-
susu i zaawansowanej technologii. Deska
rozdzielcza posiada stylowe, analogowe
przyrządy pomiarowe, w środkowej części
dominuje czytelny ekran. Fotele są wy-
godne, jak przystało na maszynę tej klasy.
Czy są sterowane elektrycznie i czy mają
ogrzewanie? Pytanie jest nie na miejscu.
Zastosowane materiały wykończeniowe
są dobrej jakości, montaż dokonany ze
znawstwem tematu. Nikt nie poczuje się
zatem zawiedziony.
Podwójny układ wydechowy broni się ciszą.
INSTANT CLASSIC
50 OKtany / styczeń 2013
Do dyspozycji mamy doładowanego die-
sla V6 o pojemności 3.0 litra. Podwójny
układ wydechowy broni się ciszą. W wielu,
przyszłych starciach z wrogiem może to
mieć strategiczne znaczenie. Natężenie
dźwięku we wnętrzu nie jest duże, staje
się ledwo wyraźne w miarę nadbierania
obrotów przez silnik. 238 KM i 550 Nm
to parametry elektrowni naszej maszyny.
Choć nie jest to napęd atomowy, a szko-
da, pozwala na dynamiczną jazdę. Infiniti
przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s. Hydro-
kinetyczna 7-stopniowa przekładnia au-
tomatyczna odsyła do wrażeń jakie dają
historyczne już skrzynie amerykańskie.
styczeń 2012 / OKtany 51
INSTANT CLASSIC
52 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 53
Można wyobrazić sobie, wręcz usłyszeć,
olej płynący w zakamarkach maszynerii.
W zależności od sposobu jazdy spalanie
utrzymuje się na rozsądnym poziomie.
Producent podaje wartość 9.0 l na 100 km
w trybie mieszanym, co jest zbliżone do
prawdy. Kto jednak zwraca na to uwagę
przy cenie zakupu 269 900 zł w podstawo-
wej wersji?
FX30d może zabrać na pokład sporą gru-
pę towarzyszy broni. Wysokie nadwozie
nie zachęca do popisywania się przed
nimi sportową jazdą. W wypadku Infiniti
cel jest jednak inny. Załadowana maszyna
INSTANT CLASSIC
54 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 55
może mieć masę startową dochodzącą do
2 690 kg. Przemieszczanie się na wprost
jest monumentalne i komfortowe. FX30d
pokonuje zakręty precyzyjnie, pomaga
mu tylna oś skrętna z aktywnym układem
sterowania kół tylnych (RAS – Rear Active
Steering) i zwarta konstrukcja. Infiniti to
maszyna do codziennej, dynamicznej jaz-
dy. Radzi sobie dobrze zarówno na twar-
dej nawierzchni, jak na drogach nieutwar-
dzonych.
INSTANT CLASSIC
56 OKtany / styczeń 2013
Ikona kultury
Gundam to ikona Japońskiej kultury.
To gry video, mangi i powieści osadzone
w tych światach, zarówno powtarzające
fabułę anime, jak i opowiadające całko-
wicie odrębne historie. Przede wszystkim
jednak lukratywny biznes.
24 sierpnia 2008 w Hiroszimie odbyła
się konferencja naukowa wykorzystująca
Gundam jako główny temat do dyskusji
na temat relacji nauki i technologii stoso-
wanej w anime i w świecie realnym. Set-
ki akademickich specjalistów z różnych
dziedzin włączyło się do dyskusji. Wielu
zwróciło uwagę na fakt, iż technologia
przedstawiona w Gundam nie jest wcale
daleka od współczesności. Jeden z eks-
pertów lotniczych stwierdził wręcz, że
możliwe będzie wyprodukowanie rakiet
o napędzie termojądrowym.
Częścią obchodów 30-lecia serii Gundam
był projekt o nazwie Real-G polegający
na budowie rzeczywistych rozmiarów
posągu Gundam w Japonii. Projekt został
ukończony na początku czerwca 2009 r.
Otwarcie dla publiczności miało miejsce
11 lipca 2009 roku. Wystawiony w Shio-
kaze Park na wyspie Odaiba w Tokio przy-
ciągnął ponad 4 miliony zwiedzających.
Od stycznia 2011 roku znajduje się
w Diver City na wyspie Odaiba, Tokio.
W 2008 roku obraz Hisashi Tenmyouya
z 2005 roku został sprzedany na aukcji
domu Christie's, która odbyła się w Hong
Kongu, za cenę 600.000 USD.
W 2009 roku wytwórnie fonograficzne
wypuściły różne albumy by uczcić 30.
rocznicę Gundam. Pierwszym z albumów
był album I Senshi: Ai Senshi Tribute – to
różne covery piosenki "Ai Senshi" z Sol-
diers of Sorrow. Z kolei amerykański mu-
zyk Andrew W.K. wydał album o nazwie
Gundam Rock (2009) w Japonii. Album
składa się również z coverów muzyki z se-
rii Gundam.
styczeń 2012 / OKtany 57
Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację.
INSTANT CLASSIC
58 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 59
Nie należy zapominać o wpływie serii na
motoryzację. Koncept Isuzu 2 VX inspiro-
wany jest RX-178 Gundam Mk-II (nr. 71
magazynu Axis, Japionia). Mitsubishi (we
współpracy z Bandai) tworzyło symulator
dla samochodów koncepcyjnych, który
miał się pojawiać między innymi na poka-
zach samochodowych dla zwiedzających,
oraz w serwisach fabrycznych. Symulo-
wał przyspieszenie 0,5 g, miał 100 calowy
ekran, 24 bitowy cyfrowy dźwięk. Finalna
wersja miała nawiązywać do kokpitu Gun-
dam. Z kolei wygląd Mitsubishi Lancer
Evolution wypływa z RX-78-2 Gundam
a Nissan GT-R (R35), jak powiedział dyrek-
tor kreatywny Nissana Shiro Nakamura
– kanciaste linie i wywietrzniki high-tech
z GT-R były inspirowane przez japońskie
anime Gundam.
INSTANT CLASSIC
60 OKtany / styczeń 2013
POJEDYNEK NA PLACU
Infiniti pojawiło się na rynku północno-
amerykańskim w 1989 roku, dokładnie
10 lat po zapoczątkowaniu serii Gundam.
Marka była odpowiedzią na konkurencję
aut amerykańskich i europejskich w seg-
mencie pojazdów luksusowych. Samo-
chody Infiniti od początku konkurowały
z Mercedesami klasy S, Jaguarami XJ czy
Lexusami LS 400.
Narracja Gundam obraca się wokół „mo-
bile suits” i ich walczących pilotów. Na woj-
nie króluje zniszczenie i dehumanizacja.
Każda frakcja ma swoich własnych boha-
terów i złoczyńców. Każdy ma własne, uni-
kalne motywy, upadki i cnoty. Gundam to
także batalie polityczne i debaty na temat
różnych ważnych kwestii filozoficznych.
Są one często formułowane w serii jako
debaty między protagonistą a antagoni-
stą, w trakcie trwania pojedynku.
Nasz FX30d przeszedł dodatkowy i zna-
czący pojedynek na Placu Teatralnym
w Warszawie. Właściciel pospolitego wśród
handlowców modelu kombi zaparkował,
pewnie zawsze tak robi, 30 cm od boku
naszego FX30d. Zauważył jednak, że
w środku siedział pilot. Natychmiast i bez
chwili zastanowienia przeparkował pojazd.
Pilotowi nie zdarzyła się wcześniej taka sy-
tuacja podaczas sterowania zwykłą, popu-
larną i skromną maszyną.
styczeń 2012 / OKtany 61
HISTORIA
62 OKtany / styczeń 2013
Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora
Z „Duchem ekstazy”… na masce
styczeń 2013 / OKtany 63
Samochody Rolls-Royce były zawsze synonimem ekskluzywności,
bogactwa i najwyższej klasy – zarówno 100 lat temu, jak i dziś. Tego
wizerunku nie zniszczyły kolejne wojny, kryzysy ani wymyślne działania
konkurencji. Były to pojazdy elit – społecznych, fi nansowych, politycznych,
towarzyskich. Z rzadka tylko pojawiały się rysa na majestacie, ale przeważnie
nie miały ona znaczącego wpływu na wizerunek marki.
A jak wyglądała historia samochodów Rolls-Royce w Polsce,
aut które na masce miały fi gurkę nazwaną „duchem ekstazy"?
HISTORIA
64 OKtany / styczeń 2013
P
Józef Piłsudski w samochodzie Rolls-Royce podczas Święta
Kawalerii w Krakowie w 1933 roku. Raport składa (na koniu)
gen. Gustaw Orlicz-Dreszer.
styczeń 2013 / OKtany 65
Pierwsze auta tej marki pojawiły się w naszym kraju na po-
czątku lat 20. Wtedy też (około roku 1922 – 1924) pojawiło
się pierwsze oficjalne przedstawicielstwo handlowe Rolls-Royce
w Polsce. Choć…, spotkałem się z kilkoma niezależnymi twier-
dzeniami (niesprawdzonymi, ale bardzo prawdopodobnymi),
że pierwsze egzemplarze Rolls-Royce można już było spotkać
na ziemiach polskich przed 1914 rokiem. Inna informacja wspo-
minała o aucie tej marki używanym w czasie I wojny światowej
przez wojsko na naszych drogach i bezdrożach.
W odrodzonej Rzeczpospolitej właścicielami Rolls-Royce’ów stawa-
ły się urzędy państwowe oraz najwięksi fabrykanci, bankierzy, ma-
gnaci i ziemianie, których majątki ziemskie obejmowały setki tysięcy
hektarów. To była prawdziwa czołówka polskiej finansjery, osoby
zmanierowane, nie zadowalające się byle czym. Aby je zachwycił
potrzebne było coś naprawdę wyjątkowego, a także w sposób nie-
kwestionowany manifestujące prestiż właściciela auta.
Samochody Rolls-Royce, które jeździły po naszych drogach, ku-
powane były w polskim przedstawicielstwie, ale również spro-
wadzane je indywidualnie z Francji, Niemiec lub Austrii. Pod
koniec lat 20. firmę Rolls-Royce Motor Cars współreprezentował
w Polsce Paweł Bitschan, znany sportowiec i właściciel salonu
sprzedającego auta ekskluzywnych marek.
Jedna ze stron oficjal-
nego zaproszenia na
prezentacje nowego mo-
delu Rolls-Royce.
Rok 1931.
HISTORIA
66 OKtany / styczeń 2013
Skrupulatna dbałość o dobór klientów była bardzo ważna
w polityce firmy i miała kluczowy wpływ na kreowanie wizerunku
marki, a co się z tym wiązało na kwestie marketingowe. Cały pro-
ces był kontrolowany przez fabrykę. Aby kupić nowy samochód
Rolls-Royce w oficjalnym przedstawicielstwie w Polsce trzeba
było mieć odpowiednie fundusze, ale wbrew pozorom i dzisiej-
szemu mniemaniu, nie to było najważniejsze. Przede wszystkim
trzeba było legitymować się odpowiednim pochodzeniem i po-
zycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało być realnie
udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie
przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta. W ten spo-
sób dbano o prawdziwą elitarność klientów. Takie postępowanie
marketingowe było wliczone w cenę samochodu. Żaden bogaty
Żyd – geszefciarz lub spekulant, czy Polak – zwykły dorobkiewicz bez
„korzeni” i pozycji towarzyskiej, nie mógł kupić nowego Rolls-Royce’a,
nawet jeżeli posiadał odpowiednią kwotę pieniędzy lub propono-
wał wyższą sumę. Takie były zasady i trzymano się ich pryncypialnie.
To był jeden z elementów budowy magii oraz prestiżu marki.
Owszem, krystaliczny „prestiż marki” kalany był czasami przez
właścicieli, którzy sprowadzali sobie używane Rolls-Royce’y,
kupowane za granicą, ale w Polsce były to przypadki spora-
dyczne.
Tu chciałbym zrobić małą dygresje do dnia dzisiejszego… i za-
chęcić Was do chwili refleksji i porównania, jak zmieniła się po-
lityka marketingowa wielu firm motoryzacyjnych na przestrzeni
ostatnich 80 – 90 lat.
Według źródeł fabrycznych do 1931 roku było w Polsce 12 sa-
mochodów Rolls-Royce. Ich właścicielami byli: Maria hr. Bnińska,
Minister Jan Ciechanowski, Dyrektor Oskar Kon (współwłaściciel
firmy włókienniczej „Widzewska Manufaktura S.A.”, która w latach
30. zatrudniała ponad 7000 osób), Ministerstwo Robót Publicz-
nych, Alfred hr. Potocki, Edwardowa hr. Raczyńska, Książę Karol
Radziwiłł Ordynat Dawidgródzki (właściciel majątku ziemskiego
o powierzchni 155.000 ha), Dyrektor Egon Scheibler, Zygmunt
hr. Skorzewski, Jan hr. Szołdrski, Helena hr. Twardowska i Maury-
cy hr. Ordynat Zamoyski (kandydat prawicy na urząd Prezydenta
Przede wszystkim trzeba było legitymować się odpowiednim
pochodzeniem i pozycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało
być realnie udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie
przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta.
Uroczystość wręczenia sztandarów pułkowych oddziałom artylerii. Przed szpalerem żołnierzy, w samochodzie Rolls-Royce
model Phantom, przejeżdża Marszałek Polski Edward Śmigły-Rydz (stoi). Lotnisko w Zamościu, 17 lipca 1938 roku.
styczeń 2013 / OKtany 67
Polski w wyborach w 1922 roku, rywal Gabriela Narutowicza).
Do 1939 roku sprowadzono do Polski, bezpośrednio z fabryk,
jeszcze trzy kolejne samochody Rolls-Royce. Pierwszy zamówił
Józef Piłsudski, a po jego śmierci auta używał marszałek Edward
Śmigły-Rydz. Drugi egzemplarz w 1935 roku kupił Roman
hr. Sanguszko (m.in. właściciel stadniny koni arabskich w Jano-
wie Podlaskim). Ostatni Rolls-Royce, sprowadzony do Polski
przed wybuchem II wojny światowe, zamówiony został w 1938
roku na nazwisko Czarnecki, ale pojazd ten przeznaczony był dla
gen. Władysława Sikorskiego. Dlaczego gen. Sikorski posłużył
się pośrednikiem przy kupnie samochodu Rolls-Royce? Trudno
powiedzieć, jest kilka hipotez, ale żadna nie znajduje rzetelnego
potwierdzenia w dokumentach lub relacjach osób. Trudno też
znaleźć informacje o użytkowaniu tego samochodu. W bogatej
literaturze opisującej wybuch II wojny światowej znajdujemy in-
formacje, że gen. Sikorski we wrześniu 1939 roku jeździł w Polsce
samochodem BMW i takim pojazdem też przekroczył granice
polsko-rumuńską w Zaleszczykach (kiedy opuszczał terytorium
Rzeczpospolitej). Jego żona pod konie lat 30. używała Opla Kade-
ta. Co działo się więc z Rolls-Royce… pozostaje zagadką.
Zagadkowe są również losy innych przedwojennych Rolls-Roy-
ce’ów z Polski. Dziś znamy losy tylko dwóch z 15. Reszta praw-
dopodobnie stała się łupem wojennym najeźdźców – zarówno
Niemców, jak i Sowietów – lub została zniszczona w trakcie dzia-
łań wojennych.
W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej pano-
wał w Polsce duży chaos prawny i społeczny. W przypadku moto-
ryzacji brak było odpowiedniej ewidencji pojazdów i przepisów
zarówno rejestracyjnych, jak i o prawie własności, dlatego do in-
formacji z tamtego okresu trzeba podchodzić bardzo ostrożnie.
Z drugiej strony nowa sytuacja sprawiła, że za sprawą wojennych
i powojennych migracji przybywało do Polski wiele ciekawych
i ekskluzywnych aut. Dla przykładu, do dolnośląskiego miastecz-
ka trafił samochód Wilhelma Hohenzollerna (znanego także jako
Wilhelm II). W Wielkopolsce odnaleziono legendarną mercede-
sowską wyścigówkę W154 (163), a na Dolnym Śląsku kolejną le-
gendę wyścigów – Mercedesa W125. W Czarnkowie odnaleziono
też kilka reprezentacyjnych limuzyn z przedwojennej Kolumny
Zamkowej prezydenta Ignacego Mościckiego. Nad Wisłę przy-
wędrowało także kilka sportowych Bugatti, egzemplarzy których
przed wojną nie było w Polsce. Wydaje się bardzo prawdopodob-
ne, że w latach 1945 – 1950 w granicach Polski mógł znajdować
się jakiś Rolls-Royce, pozostały sprzed wojny lub przywieziony
jako łup wojenny z pokonanych Niemiec.
W okresie rządów komunistycznych (lata 50., 60., 70. i 80.), czy-
li w PRL-owskim „raju”, nie słychać było o żadnym Rolls-Royce,
HISTORIA
68 OKtany / styczeń 2013
który byłby w Polsce. Pierwsze auta tej marki zaczęły pojawić się
naszym kraju dopiero w drugiej połowie lat 80. Fascynacja eli-
tarną marką była w sercach Polaków ciągle żywa, nawet mimo
kilkudziesięciu lat izolacyjnej „Żelaznej Kurtyny”. Po zmianach
polityczno – gospodarczych, zapoczątkowanych w roku 1989,
samochody Rolls-Royce znowu zaczęły pojawiać się na naszych
drogach. W pierwszych latach sprowadzano przeważnie moc-
no leciwe, najtańsze modele Rolls-Royce, często w bardzo złym
stanie technicznym, aby tylko mieć oryginalnego Rolls-Royce.
Z czasem, proporcjonalnie do wzbogacania się społeczeństwa,
sięgano po lepsze, droższe i nowsze modele.
W stosunku do lat II Rzeczpospolitej obecnie zaginął element
niekwestionowanej elitarności marki, tak pielęgnowany wów-
czas przez producenta. Dziś samochód Rolls-Royce bez problemu
Rudolf Caracciola.
Samochód Rolls-Royce, który należał do gen. Władysława Sikorskiego.
www.tomasz-szczerbicki.pl
styczeń 2013 / OKtany 69
może mieć każdy, kogo na to stać, niezależnie od pochodzenia,
wykształcenia czy pozycji społecznej. Młodzi mówią, że to demo-
kracja. Starsi, pamiętający przedwojenną Polskę, mają inne zda-
nie… Kto ma rację ???
Z przedwojennych egzemplarzy wiemy tylko, że Rolls-Royce
hrabiego Sanguszki znajduje się obecnie w Brazylii, gdzie wyemi-
grował wraz z właścicielem po wojnie. Auto gen. Sikorskiego zo-
stało w maju 1969 roku sprzedane na aukcji w Londynie i jest dziś
w USA.
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
reklama
Brooklands
fot. Daimler Media, Bentley MediaWiktor Słup-Ostrawski
HISTORIA
72 OKtany / styczeń 2013
5 sierpnia 1907, zwycięzca wyścigu Dario Resta na Mercedesie 120 hp
styczeń 2013 / OKtany 73
Tor Brooklands był pierwszym na świecie torem zaprojektowanym
i zbudowanym z myślą o rozgrywaniu wyścigów samochodowych.
Wielokrotnie był miejscem ustanawiania licznych rekordów. Pomimo
zniszczeń, jakie dotknęły go w wyniku II Wojny Światowej, do dziś pozostaje
miejscem, w którym każdy miłośnik motoryzacji poczuje się wyjątkowo.
Carrera Panamericana 1952. W oczekiwaniu na zmianę opon. Stanowisko serwisowe na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.
W tle Karl Kling/Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL
HISTORIA
74 OKtany / styczeń 2013
Na pomysł wybudowania toru wyści-
gowego, Hugh Fortescue Locke-King
wpadł przebywając we Włoskim mieście Bre-
scia. Ten dobrze sytuowany anglik, wybrał się
w 1906 roku na kontynent aby podziwiać ro-
dzący się sport motorowy, Targa Florio i Grand
Prix Francji były ku temu doskonałą okazją.
Obserwował jak podekscytowany tłum spon-
tanicznie reagował na pędzące samochody,
które pozostawiały po sobie zapach spalonej
benzyny i oleju. Widok ten przypadł do gustu
angielskiemu dżentelmenowi, jednak brako-
wało mu w tych wydarzeniach brytyjskich
samochodów. Jako patriota i biznesmen
w jednej osobie, szybko uzmysłowił sobie, że
żeby zmienić panujący stan rzeczy należało-
by wybudować tor wyścigowy, który pozwo-
liłby na osiąganie dużych prędkości. Dzięki
temu brytyjscy producenci mieli by gdzie te-
stować swoje maszyny. Ograniczenie prędko-
ści na drogach publicznych w Anglii wynosiło
32km/h i nie uległo zmianie aż do 1930 roku.
Innymi słowy, jedynym rozwiązaniem było
wybudowanie zamkniętego toru.
Decyzja została podjęta bez dalszej zwłoki.
Locke-King wyznaczył na terenie własnej po-
siadłości, na obrzeżach małej miejscowości
Weybridge – 30 km na południowy zachód
od Londynu – miejsce na tor wyścigowy.
W tych pionierskich latach nie było takich
fachowców jak Hermann Tilke, zaprojek-
towanie toru powierzono pułkownikowi
H.C.L. Holdenowi z Królewskiej Artylerii. Aby
mieć pewność, że tor będzie wybudowany
najszybciej jak to możliwe, Locke-King użył
Podwójne zwycięstwo dla Mercedeów 120 hp Dario Resta (numer startowy 3) wygrał wyścig Prix de la France
drugi był J. E. Hutton (numer startowy 9).
styczeń 2013 / OKtany 75
swojej prywatnej fortuny aby przyspieszyć
przedsięwzięcie. Sumy okazały się znacznie
większe niż pierwotnie zakładał, ostatecznie
zainwestował 150000 £ w swój projekt –
w tych czasach była to ogromna kwota. Tor
nazwano „Brooklands”, od nazwy rodzinnej
rezydencji zlokalizowanej na terenie posesji.
Ironią historii jest fakt, że inicjator budowy
toru, który miał tak wielki wpływ na rozwój
automobilizmu, nie posiadał nawet prawa
jazdy. Owalny tor pozwalający na osiąganie
dużych prędkości, został zbudowany tak,
aby umożliwiał to, co było niemożliwe na
istniejących wolniejszych testowych trasach
dostępnych na drogach publicznych. Tor
miał owalny kształt z nachylonymi, przeciw-
ległymi krańcami, z których jeden miał nieco
większy promień i bardziej strome nachyle-
nie niż drugi.
HISTORIA
76 OKtany / styczeń 2013
Początek budowy
Locke-King był człowiekiem czynu. Prace
budowlane zaczęły się w październiku 1906
i zaledwie w kilka tygodni miejsce przyszłe-
go toru stało się wrzącym placem budowy,
z ludźmi i maszynami krzątającymi się nie-
malże przez całą dobę. Tylko w sobotnie i nie-
dzielne wieczory wokół powstającego toru
zapadała cisza. Jedenaście kilometrów to-
rów kolejowych zostało położonych, aby za-
pewnić zaopatrzenie budowy w niezbędne
materiały. Robotnicy przy użyciu ciężkiego
sprzętu wycinali drzewa i krzaki, rozgarniali
ogromne pokłady ziemi i tyczyli przebieg
toru. Teren należało wypoziomować na od-
cinkach prostych, nadwyżkę ziemi wyko-
rzystano do usypania pochyłych zakrętów.
Przez teren toru przechodziła rzeka, pomimo
tego, że starano się jak najbardziej dopaso-
wać kształt i położenie toru do otoczenia,
nie było możliwości jej ominięcia. Jeden
z nachylonych zakrętów, znany jako Mem-
bers Banking, został zaprojektowany nad
wodą, nachylony most ze stali i betonu od-
powiadający trajektorii toru, był szczytowym
osiągnięciem inżynierii. W między czasie,
200 stolarzy było zajętych stawianiem pło-
tów, trybun i pomieszczeń dla obsługi toru.
W sumie około 270.000 metrów sześcien-
nych ziemi zostało przemieszczone i połą-
czone z 180.000 ton betonu w celu stwo-
rzenia powierzchni toru. Całość była iście
epickim przedsięwzięciem.
Carrera Panamericana 1952. Wymiana opon na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.
W wielkanoc tradycyjnie odbywały się wyścigi na torze Brooklands, 1911: Zwycięzca jednego z wyścigów C. K. E. Gaech startujący na
Mercedesie 80 hp.
styczeń 2013 / OKtany 77
W sumie około 270.000 metrów sześciennych ziemi zostało przemieszczone
i połączone z 180.000 ton betonu w celu stworzenia powierzchni toru. Całość
była iście epickim przedsięwzięciem.
Team Mercedesa na Carrera Panamericana Mexico, 1952. Od lewej: Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk i Karl Kling
obok samochodów Mercedes-Benz 300 SL coupe (W 194). John Fitch i Eugen Geiger obok 300 SL roadster (W 194).
HISTORIA
78 OKtany / styczeń 2013
Ogromna fl ota maszyn parowych – dziesiątki ich pracują w różnych
częściach toru – dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej przez
wzgórza.
Reg Parnell zlecił zaprojektowanie bolidu
Formuły 1 dla swojego teamu Bowmaker
Racing Team. Pomimo stosunkowo
niewielkiego doświadczenia w budowie bolidów
Broadley wywiązał się z powierzonego zadania
zdobywając pierwsze szlify w zawodach
najwyższej rangi.
Zanim rekody prędkości zaczęto bić na bezkresnych słonych jeziorach, za pole bitwy z prędkością służył między inymi tor Brooklands,
tutaj Victor Hémery na Blitzen Benz pokonał barierę 200 km/h, 8 listopad 1909
styczeń 2013 / OKtany 79
Jak napisano w jednej z ówczesnych gazet:
„Każdej godziny dnia, wysokie drzewa upadają
uderzając w zarośla, skąd zostają wywleczone
przez zawzięte małe silniki trakcyjne, które jak
pająki, wydają się wysuwać stalowe pajęczy-
ny ze swoich wnętrz zaplątując w sieć upadłe
drzewa. Ogromna flota maszyn parowych –
dziesiątki ich pracują w różnych częściach toru
- dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej
przez wzgórza. Ponad 600 robotników zaan-
gażowanych jest na torze, a ich liczba ciągle
wzrasta."
W sumie 2000 robotników było zaangażo-
wanych przy budowie toru. Dla obserwato-
rów, było to uderzające i bardzo symboliczne
przejęcie pałeczki od napędu parowego – le-
żącego u podstaw realizacji toru – do silnika
spalinowego, którego rozwój placówki miał
promować. W grudniu 1906 roku, w tym sa-
mym czasie kiedy tor nabierał kształtu, po-
wołano Brooklands Automobile Racing Club
(BARC). Klub przejął później funkcje organiza-
tora wyścigów odbywających się na torze. Sie-
dziba klubu była ujęta w planach kompleksu.
HISTORIA
80 OKtany / styczeń 2013
Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilometry. 3,2 kilometra toru było płaskie,
wszystkie partie miały szerokość około 30 metrów.
styczeń 2013 / OKtany 81
HISTORIA
82 OKtany / styczeń 2013
Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzo-
ne, kiedy pierwszy na świecie, profesjonalny
tor wyścigowy został oficjalnie otwarty 17
czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach
prac – tylko niewiele później niż pierwotnie
planowano otwarcie, które miało nastąpić
w maju 1907. Locke-King ograniczył swoje
przemówienie do minimum, chcąc pozwolić
nowemu torowi wyścigowemu przemówić
we własnym imieniu. Świat motoryzacyjny,
jak twierdził, sam oceni czy tor jest sukcesem.
Kiedy zakończono formalności, zgromadzeni
goście przenieśli się do alei serwisowej, gdzie
wsiedli do swoich samochodów i przejechali
kilka okrążeń po nowym torze.
Przed śmiercią w 1926 roku, Locke-King
będzie świadkiem wzrastającego zaintereso-
wania sportem motorowym. Jego żona Ethel
Locke-King udzielała pełnego wsparcia dla
projektu i była regularnie widywana na torze.
Po śmierci męża sama kontynuowała zarzą-
dzanie torem i posiadłością do 1936 roku.
Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilome-
try. 3,2 kilometra toru było płaskie, wszyst-
kie partie miały szerokość około 30 metrów.
Dłuższy z dwóch nachylonych zakrętów,
Byfleet Banking, miał promień 472 metrów,
wysokość około 6 metrów. Nawierzchnia
opadała przed miejscem w którym tor prze-
cinała rzeka Way i rozdzielała się na dwie
Dobry weekend dla F.R. Sampson'a, na Mercedesie 80 hp wygrał dwa wyścigi i zajął jedno drugie miejsce 5 czerwca 1911
styczeń 2013 / OKtany 83
Mercedes-Benz 300 SL (W 194) w którym Karl Kling i Hans Klenk
wygrali Carrera Panamericana 1952. Zabezpiecznie przedniej szyby
zostało przymocowane już po kolizji z sępem.
8 listopada 1909 Victor Hémery stał się najszybszym człowiekiem na ziemi,
rozpędzając Blitzen Benz'a do 205,666 km/h
HISTORIA
84 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 85
drogi. Lewa była prostą start-meta, prawa
wspinała się z powrotem na krótszy z zakrę-
tów - Members Banking, który miał promień
305 metrów, 8,5 metra wysokości, prowadził
do kolejowej prostej (Railway Straight) i dalej
na Byfleet Banking. 5.000 miejsc siedzących
zostało zapewnionych razem z miejscami
stojącymi dla 250.000 entuzjastów motor-
sportu. Chatki sędziowskie były rozmiesz-
czone co 275 metrów i połączone ze sobą
systemem elektrycznych dzwonków i telefo-
nów. Teren alei serwisowej, był usytuowany
po wewnętrznej stronie prostej start-meta, w
tym samym obszarze co domek klubowy dla
VIP’ów i biura. Samochody dostawały się na
tor poprzez tunel znajdujący się pod Mem-
bers Banking i dalej drogami prowadzący-
mi do alei serwisowej. Kibice przybywający
pieszo dostawali się na tor pokonując kilka
bramek.
Pewne zmiany zostały wprowadzone
w Brooklands w 1909 roku wraz z budową
Test Hill gdzie producenci samochodów mo-
gli przetestować możliwości swoich maszyn.
Ten wąski pas betonu miał 107 metrów (352
stóp) długości i uwzględnione różne pochy-
łości terenu od 1:4 do 1:8. Średnia nachylenia
wynosiła 1:5.
Tor był zasadniczo nie zmieniony do czasu
budowy Toru Campbella w 1937 roku. Ten
22 grudzień 1913 L.G. “Cupid” Hornsted, przymieża sie do pobicia rekordu prędkości
na 200 hp Benz – zmodyfikowanej wersji Blitzen Benza
HISTORIA
86 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 87
znaczący dodatek do obiektu Brooklands
był krętym autonomicznym torem wbudo-
wany wewnątrz głównego owalu. Kierowcy
wjeżdżali na nowy tor z kolejowej prostej
i powracali na oryginalny tor wzdłuż prostej
start-meta. Ten zaawansowany odcinek toru
został zaprojektowany, aby zaradzić niektó-
rym z wielu wyzwań stojących przed Bro-
oklands.
Owalne tory traciły na zainteresowaniu wi-
dzów, którzy byli zmęczeni stałymi wysokimi
prędkościami, przynajmniej w Europie. Wol-
niejsze i bardziej urozmaicone tory o większej
liczbie zakrętów zyskały na popularności. Tor
Campbella był odpowiedzią Brooklands, na
wyzwanie rzucone przez inne konkurencyj-
ne tory Brytyjskie. Donington Park otwarto
w 1933, stworzono także tor w Crystal Palace
w Londynie w 1937. Rozwój techniczny po-
jazdów również miał na to pośredni wpływ.
W 1930 roku, prędkości które były osiągane
przez samochody zaczęły przekraczać fizycz-
ne ograniczenia nachylonego toru. Ogrom-
ne siły odśrodkowe, generowane przy takich
ekstremalnych prędkościach powodowały,
że nachylenie toru nie było już wystarcza-
jące, aby utrzymać samochody na trasie. W
efekcie, kierowcy zaczęli wybierać długie,
płaskie powierzchnie do bicia rekordów – ta-
kie jak wyschnięte słone jeziora w Ameryce
Północnej.
Tor wyścigowy ujrzał pierwszą próbę pobi-
cia rekordu jeszcze przed wyścigiem otwie-
rającym. 28 czerwca 1907 roku Selwyn Edge
podjął próbę pobicia rekordu 24 godzinnej
jazdy na torze, dotychczasowy wynosił 1754
kilometry i był ustanowiony przez dwóch
amerykanów. Przed podejściem do próby
Edge’a, miała miejsce zagorzała debata, czy
ludzkie ciało może przeciwstawić się takim
siłom i prędkościom, jak również czy samo-
chód wytrzyma tak długi okres próby. Deba-
ta zaowocowała przede wszystkim zwiększe-
niem zainteresowania wokół nowego toru.
Edge wywiązał się ze swojego zadania, po-
konując około 2531 kilometrów w czasie 24
godzin ze średnią prędkością 107,87 km/h,
rekord ten został pobity dopiero 17 lat póź-
niej. Osiągając taki wynik, ustanowił także
rekordy świata na 50 i 1000 mil. Rekord został
Betonowa nawierzchnia toru źle znosiła próbę czasu, powstające wyboje i pęknięcia były przyczyną wielu wypadków.
HISTORIA
88 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 89
Owalne tory traciły na zainteresowaniu widzów, którzy byli zmęczeni
stałymi wysokimi prędkościami, przynajmniej w Europie.
HISTORIA
90 OKtany / styczeń 2013
pobity na zmodyfikowanym przez Edge’a,
który był także konstruktorem, samochodzie
angielskiej marki Napier. Setki lamp kolejo-
wych rozstawionych wzdłuż wewnętrznej
części toru umożliwiało nocną jazdę, grzmią-
ce auto pokonujące kolejne okrążenia w przy
świetle latarni musiało tworzyć spektakular-
ne widowisko.
Pierwszy oficjalny dzień wyścigowy został
zaplanowany na 6 lipca 1907, z sześcioma
wyścigami w programie. Wydarzenie nastrę-
czało trochę trudności organizacyjnych, na
potrzeby zawodów zaadoptowano przepi-
sy z wyścigów konnych. Zresztą ówczesne
media ogłaszały tą imprezę mianem „mo-
torowego Ascot”. Aby łatwiej było odróżnić
od siebie samochody, kierowcy zakładali
kolorowe kurtki, podobne do tych jakie no-
sili dżokeje. Samochody ścigały się wokół
toru odwrotnie do ruchu wskazówek zegara,
każdy zawodnik musiał ukończyć przewi-
dzianą ilość okrążeń zanim zjechał na prostą
start-meta po ostatnim okrążeniu. Celowano
w nawiązanie do wspaniałego rekordu z 28
czerwca jedna oczekiwania nigdy się nie
ziściły. Wyścigi nie przebiegały w takim tem-
pie, ze względu na fakt, że tylko niewielka
liczba samochodów była zdolna osiągnąć
prędkości na poziomie 145 km/h. Niewy-
starczające zaplecze gastronomiczne dla
widzów także stanowiło problem, podobnie
jak szutrowe ścieżki, które były uciążliwe dla
damskiego obuwia. Ponadto, drogi używane
przez samochody wyścigowe, prowadzące
na tor były tak strome, że wiele samocho-
dów nie było w stanie im podołać, a niektóre
nawet stawały w płomieniach. Nie było też
żadnych ogłoszeń o czasach okrążeń i pręd-
kościach. W sumie był to raczej niepomyślny
chrzest dla toru Brooklands.
Niemniej nie zniechęciło to organizato-
rów do kontynuowania wyścigów. Nagrody
w puli obejmowały między innymi pamiąt-
kową płytę Gottlieba Daimlera, za konkurs
rozgrywany na dystansie 25,5 km. Na pro-
wadzenie szybko wysunęła się żółta 35
konna Minerva, zacięty bój o drugą lokatę
rozgrywały między sobą Daimler i Ariel-Sim-
Hans Klenk (po lewej) i Karl Kling zwycięz-
cy Carrera Panamericana Mexico 1952.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194).
Tim Birkin wyposażył Bentleya 4½ Litre w sprężarkę, pomimo protestów W.O. Bentleya, samochód okazał się strzałem w dziesiątkę
siejąc pogrom na torach wyścigowych, w czerwcu 2012 sprzedany na aukcji Bonhams za 5,042,000 £
styczeń 2013 / OKtany 91
Carrera Panamericana Mexico, 1952. Karl
Kling i Hans Klenk. Mercedes-Benz 300 SL.
W czasie I Wojny Światowej tor został przejęty przez brytyjskie
lotnictwo, do swojego pierwotnego przeznaczenia powrócił dopiero
w 1920.
HISTORIA
92 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 93
plex, reszta stawki nie stanowiła zagrożenia
dla prowadzącej trójki. Ostatecznie jednak
Minerva i Ariel-Simplex, ze względu na kło-
poty techniczne nie ukończyły wyścigu, w
takim układzie Daimler pewnie zdobył zwy-
cięstwo z niemal okrążeniem przewagi nad
Darracq’iem, który zajął drugą lokatę. Kto
zajął trzecie miejsce? Nikt, ponieważ były to
jedyne dwa samochody, którym udało się
dojechać do mety.
Głównym wydarzeniem tego popołudnia
była pierwsza edycja Pucharu Montague,
ponad 48 km z nagrodą za pierwsze miejsce
w wysokości 1400 £. Na linii startowej stawiły
się najmocniejsze ówczesne maszyny. Osta-
tecznie linię mety po emocjonującym wyści-
gu, jako pierwszy przekroczył 120 konny Mer-
cedes. Nie było jeszcze oficjalnych pomiarów
czasu, jednak ustalono, że średnia pręd-
kość plasowała się na poziomie 132km/h.
Sezon nabiera tempa
Wyścigi zorganizowane w sierpniu 1907
odegrały historyczną rolę. Organizatorzy do-
łożyli starań, aby dopracować przepisy, zre-
zygnowano z kolorowych bluz jako czynnika
rozróżniającego kierowców i ich samochody
na rzecz numerów pojazdów, które wówczas
zastosowano po raz pierwszy a praktyko-
wany jest do dziś. Swój debiut miała także
oficjalna aparatura pomiarowa – wcześniej
liczyła się jedynie kolejność z jaką zawodni-
cy pokonywali linię mety. Od tego monentu
systematycznie doskonalono techniki po-
miaru czasu poszczególnych zawodników.
W czasie I Wojny Światowej tor został prze-
jęty przez brytyjskie lotnictwo, do swojego
pierwotnego przeznaczenia powrócił dopie-
ro w 1920 roku. Tor był bardzo zaniedbany
po okresie wojny jednak nie przeszkodziło
to entuzjastom prędkości. Po wojnie na
rynku pojawiło się sporo łatwo dostępnych
silników lotniczych, które były chętnie wy-
korzystywane przez bogatych arystokratów
do budowy prawdziwych potworów które
dawały upust żądzy prędkości, właśnie na
torze Brooklands. Jednym z nich był Lo-
uis Zborowski, dziedzic fortuny polskiego
W latach 20 i 30 stosowano system handicapów, bowiem trudno było
zabrać kilka samochodów o takiej samej lub zbliżonej mocy.
HISTORIA
94 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2013 / OKtany 95
Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzone, kiedy pierwszy na
świecie, profesjonalny tor wyścigowy został ofi cjalnie otwarty
17 czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach prac
HISTORIA
96 OKtany / styczeń 2013
stajnia-klasykow.pl
Tim Birkin, jeden
z zamożnych pa-
sjonatów motory-
zacji, który w latach
międzywojennych
ścigał się na torze
Brooklands.
przy pomocy zna-
jomych m.in. Cliva
Gallop'a wyposażył
Bentleya w sprężar-
kę. Zmarł
w wyniku powikłań
po oparzeniu o wy-
dech swojego samo-
chodu kiedy sięgał
po zapalniczkę.
styczeń 2013 / OKtany 97
pochodzenia, który z sukcesami startował
w wyścigach. W latach 20. i 30. stosowano
system handicapów, bowiem trudno było
zabrać kilka samochodów o takiej samej lub
zbliżonej mocy. Tak więc komisja określała
czas jaki dzielił start najsłabszego zawodnika
od najmocniejszego, jeśli wyliczenia komisji
były trafne wszyscy uczestnicy kończyli wy-
ścig w zbliżonym czasie. Wśród kierowców
którzy walczyli z wyboistą nawierzchnią toru
byli m.in. wspomniany Louis Zborowski, le-
genda Bentleya – Tim Birkin, Henry Segrave
czy Malcolm Campbell.
Tor, a właściwie cały kompleks Brooklands,
niemal od początku swojego istnienia zwią-
zany był także z lotnictwem. Z tego względu,
po wybuchu II Wojny Światowej, kompleks
został zarekwirowany przez rząd, na potrze-
by produkcji samolotów. Na torze postawio-
no tymczasowe hangary, dookoła nasadzo-
no drzew i krzewów, które miały służyć za
kamuflaż. Nie uchroniło to jednak obiektu
od niemieckich bombardowań. Po zakoń-
czeniu działań wojennych, koszty przywró-
cenia dawnego toru do stanu z przed 1940
roku okazały się zbyt wysokie. Niemniej do
dziś motoryzacja ma tam wielkie znaczenie.
W Brooklands mieści się obecnie muzeum,
które kultywuje tradycję, pozostały także nie-
które części owalnego toru. Obok muzeum
znajduje się salon Mercedes-Benz, przy któ-
rym także znajduje się tor samochodowy.
Obecnie Stowarzyszenie Brooklands powo-
łane w roku 1967, dba o utrzymanie pozosta-
łej do dziś części toru. Aktualnie każdy może
nabyć część toru na stronie http://www.
bankingonbrooklands.org.uk/ i tym samym
pomóc w zabezpieczeniu przyszłości tego
niezwykłego miejsca.
Z Markiem Szelągowskim rozmawaia Tomasz Szczerbicki
LUDZIE
98 OKtany / styczeń 2013
„Terenowiec” cz
Lubię obcować z ludźmi
owładniętymi PRAWDZIWĄ PASJĄ.
Prawdziwą, czyli nie taką, która
przychodzi z kolejnymi modami,
stroi się w odpustowe i szpanerskie
gadżety, używa wyszukanej lecz
nie zrozumiałej retoryki
i odchodzi po jednym czy dwóch
sezonach. Z pasją, która staje się
nierozerwalną częścią życia. Kiedy
spotyka się takich ludzi to już jest
mniej ważne, czy to motocyklista,
rajdowiec, kolekcjoner militariów
lub znaczków, żeglarz, terenowiec,
ornitolog, brydżysta, czy… Liczy się
tylko ten jedyny w swoim rodzaju,
niepodrabialny błysk
w oku, który jest charakterystyczny
dla każdej prawdziwej pasji.
To część wspólna i platforma
porozumienia dla ludzi o różnych
zainteresowaniach.
Próby w terenie. Za kierow-
nicą Marek Szelągowski.
styczeń 2013 / OKtany 99
zystej krwi
Starty w rajdach samochodów terenowych
rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę
to brałem udział we wszystkich imprezach
samochodowych od rajdów terenowych
poprzez KJS-y do rajdów na orientację oraz
rajdów nawigacyjnych.
LUDZIE
100 OKtany / styczeń 2013
Dwadzieścia lat temu poznałem Marka
Szelągowskiego – człowieka z pasją.
W jego przypadku wraz z chęciami do jazdy
w terenie szedł również niebywały talent do
sportu samochodowego. Był to najmłodszy
wielokrotny Mistrz Polski w rajdach samo-
chodów terenowych. To była ciekawa mie-
szanka, która dała wiele niesamowitych wra-
żeń oraz wymiernych efektów.
Tomasz Szczerbicki:
Twoim pierwszym samochodem tereno-
wym był poczciwy Gaz 69 z górnozaworo-
wym silnikiem od Żuka. Z tego, co pamiętam
kupiłeś go gdy miałeś 17 lat. Był rok 1985.
Wtedy właśnie ruszyłeś w teren? Jak wspo-
minasz tamte czasy?
Marek Szelagowski:
Starty w rajdach samochodów terenowych
rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę
to brałem udział we wszystkich imprezach sa-
mochodowych od rajdów terenowych poprzez
KJS-y do rajdów na orientację oraz rajdów
nawigacyjnych. W tym okresie cały czas po-
wstawał „nowy” rajdowy gazik. W roku 1988
po raz pierwszy wystartowałem przerobio-
nym do sportu Gazem 67B potocznie zwanym
„Czapajewem”. Wtedy to, czyli po 3 latach star-
tów, które traktowałem jako naukę i poligon
doświadczalny, przyszły pierwsze poważne
sukcesy. W latach 1988 – 1992 zdobyłem czte-
rokrotnie Mistrzostwo Polski w Rajdach Samo-
chodów Terenowych. Startowałem w barwach
Automobilklubu Rzemieślnik Warszawa. To
był niezapomniany i fantastyczny czas. Ludzie
byli mniej nastawieni na szpan i pozerstwo,
a więcej na sportową rywalizację, dobrą zaba-
wę i doskonalenie swoich umiejętności. Pano-
wała bardzo koleżeńska a wręcz przyjacielska
atmosfera. Niestety od połowy lat 90., nowe
komercyjne realia zaczęły przynosić zmiany…
Czy na lepsze, czy na gorsze to już czysto su-
biektywna ocena. W każdym razie wszystko
zmieniło się diametralnie.
Rok 1992, podczas jednego z rajdów.
W przerobionym do sportu
Jeepie Willysie pokonuj bród.
styczeń 2013 / OKtany 101
Po zakończeniu wojny w Kuwejcie (1991 r.) kilka takich Dodge zostało podarowanych Polsce przez Amerykanów. Początkowo trafiły
do organizacji społecznych, a następnie do osób prywatnych. Jednym z nich jeździł przez pewien czas Marek Szelągowski.
LUDZIE
102 OKtany / styczeń 2013
Tomasz Szczerbicki:
Z twojego tonu wnioskuje, że dla ciebie to
chyba zmiany raczej na gorsze?
Marek Szelągowski:
I tak i nie – z jednej strony dostępność samo-
chodów terenowych znacznie się zwiększyła.
Poprawiło się też bezpieczeństwo w sporcie
samochodowym. Dziś na rajdach można spo-
tkać całą gamę aut terenowych różnych marek
z całego świata oraz sporą ilość samochodów
budowanych indywidualnie, w standardach
nie gorszych niż w Europie zachodniej. To bez-
sprzeczny plus dla zmian. To, co wyłapałeś
w tonie to pewien żal, że w ferworze zmian
zmienili się także ludzie – dziś już nie ma takiej
atmosfery jak 20 – 25 lat temu. Ja osobiście
cenię sobie sportową rywalizację fair play,
życzliwość, koleżeńskość, honorowość, humor,
dobrą zabawę, a to zjawiska coraz rzadziej spo-
tykane na bezdrożach. Obecnie powszechne
staje się egoistyczne pozerstwo oraz wszech-
obecny lans na imprezach oraz w mediach,
gdyż off-road stal się trendy...
Kiedyś robiło się to z zamiłowania i dla siebie,
a teraz często jest to podniesienie prestiżu wła-
snej osoby, stworzenie sobie nowej tożsamo-
ści, naśladownictwo lub pokazanie własnego
„wysokiego statusu materialnego”. To według
mnie zmiana na minus.
KIA Sportage – tuningowe dzieło
Marka Szelągowskiego.
styczeń 2013 / OKtany 103
Tomasz Szczerbicki:
W drugiej połowie lat 90. zakończyłeś karie-
rę sportową, ale nie zakończyłeś swojej przy-
gody z terenówkami.
Marek Szelagowski:
Przez prawie 15 lat organizowałem lub poma-
gałem organizować warszawskie eliminacje
Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów
Terenowych Automobilklubu Rzemieślnik. Ra-
zem z szefową Biura Sportu Ewą Malesą oraz
moimi fantastycznymi kolegami z „Rzemieśl-
nika” tworzyliśmy niezapomniane imprezy i to
nie tylko terenowe.
Ja sam równolegle prowadziłem warsz-
tat, który powstał w 1988 roku pod nazwą
4X4 SZELĄGOWSKI SPORT SERWIS, zajmu-
jący się naprawą, przeróbkami oraz budo-
wą samochodów terenowych i rajdowych.
W mojej firmie powstało wiele terenówek,
które potem triumfowały w różnych impre-
zach sportowych. Do dzisiaj zajmuję się bu-
dową samochodów do rajdów, do przepraw,
do terenowych wypraw turystycznych jak
również przerabiam i modyfikuję samochody
użytkowe.
Połowa lat 90. Gaz 69 przygotowany do zmagań sportowych w warsztacie Marka Szelągowskiego.
LUDZIE
104 OKtany / styczeń 2013
Auta „spod mojej ręki” docierały do bardzo od-
ległych części świata lub wręcz objeżdżały kulę
ziemską dookoła. Ty sam zresztą mogłeś się
o tym przekonać gdyż jeździłeś jedyną w Pols-
ce tak dalece zmodyfikowaną KIA SPORTAGE,
która była moim dziełem i poruszała się na 33
calowych kołach.
Z biegiem czasu nazwa warsztatu uległa
zmianie. Dziś nosi on nazwę WARSZTAT4X4.PL
Przez cały czas dzieliłem się również swoim
doświadczeniem z osobami, które chciały spró-
bować jazdy samochodem terenowym. Czę-
sto społecznie i nieoficjalnie prowadziłem coś
w rodzaju szkoły jazdy terenowej. Mam w swo-
im dorobku kilku dobrych kierowców, a wśród
nich dwóch zdobywców tytułu Mistrza Polski.
Współpracowałem również jako ekspert
w różnych projektach związanych z autami
terenowymi, m.in. testowałem samochody
dla działów motoryzacyjnych kilku czasopism,
konsultowałem trasy i organizację rajdów oraz
styczeń 2013 / OKtany 105
imprez o charakterze sportowym, turystycz-
nym lub integracyjnym.
Tomasz Szczerbicki:
Z nutką sentymentu rozmawiamy o pasjach,
klimatach, ideach, a czytelników zapewne in-
teresuje „treść”, czyli – czym gość jeździł?
Marek Szelagowski:
Łatwiej byłoby mi powiedzieć, czym nie jeź-
dziłem. Jeździłem prawie wszystkim, co się
porusza, jak też wszystkim z napędem 4x4, co
pojawiło się na naszych drogach lub w zasięgu
mojej ręki. Nie zawsze były to samochody moje,
czasami pożyczone, ale zdarzało się, że miałem
równolegle kilka własnych terenówek. Zawsze
chciałem poznawać i porównywać nowe auta.
Była to ciekawa nauka o konstrukcjach i moż-
liwościach trakcyjnych pojazdów. Zaczynałem
od radzieckich Gazów i Uazów, były też wo-
jenne Willysy i Dodge. Potem przyszła kolej na
różne modele: Jeepów, Toyot, Nissanów, Land
Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz
wnikliwości w poznawaniu samochodów
z napędem 4x4 potrafi ę dziś dość dobrze
scharakteryzować praktycznie
każdy model.
LUDZIE
106 OKtany / styczeń 2013
Roverów, Kijanek, Daewoo, Ład Niva, Suzuk,
Sang Yongów tudzież Mitsubishi. Przez półto-
ra roku jeździłem Tarpanem Honkerem z silni-
kiem Iveco i mechaniką ZF, takie coś było u nas
produkowane, ale nie seryjnie. Ostatnio sporo
jeżdżę różnymi SUV-ami oraz autami osobo-
wymi z napędem 4x4 takimi jak: Audi, Subaru
czy Mitsubishi. Grupa pojazdów określanych
jako SUV zdominowała już segment aut okre-
ślanych mianem 4x4.
Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz wnikli-
wości w poznawaniu samochodów z napędem
4x4 potrafię dziś dość dobrze scharakteryzo-
wać praktycznie każdy model. Mogę to uczy-
nić zarówno trakcyjnie, eksploatacyjnie, jak
i konstrukcyjnie, a do tego każdy z nich potrafię
naprawić i zmodyfikować.
Tomasz Szczerbicki:
Chętnie rzuciłbym dla przykładu jakiś model
auta i poprosił ciebie o scharakteryzowanie,
ale byłoby to bardzo subiektywne. Może
więc dajmy tę szansę czytelnikom żeby zgła-
szali do redakcji propozycje samochodów
z napędem 4x4, o których chcieliby się do-
wiedzieć więcej, a ty w następnym numerze
omówiłbyś je szczegółowo.
Co ty na to?
Marek Szelagowski:
Bardzo proszę. To świetny pomysł i z chęcią to
zrobię. Zapraszam wszystkich czytelników do
kontaktu z redakcją i do zadawania pytań.
Tomasz Szczerbicki:
Dochodzimy do twojej nowej aktywności
terenowej czyli szkoleń i doradztwa. To coś
nowego?
Marek Szelagowski:
Tak, i masz w tym swój udział (śmiech). Pięć
lat temu napisaliśmy razem poradnik jazdy
samochodem terenowym i SUV, który leży
u wydawcy i czeka na druk. Miał też powstać
film szkoleniowy. Szkoda, że to wszystko tak
długo się przeciąga.
Postanowiłem też podzielić się swoją wiedzą
trochę bardziej oficjalnie. Samochody z napę-
Marek Szelagowski w Land Roverze na leśnych bezdrożach.
www.tomasz-szczerbicki.pl
styczeń 2013 / OKtany 107
dem 4x4 – terenowe i SUV – to nie jest już tyl-
ko domena grupy zwariowanych pasjonatów.
Dziś to pojazdy powszechnie używane. Jedni
sięgają po nie ze względów prestiżowych, bo są
modne. Inni, gdyż lubią aktywny wypoczynek
(wędkarstwo, turystyka, spacery po lesie, myśli-
stwo, itp.), a samochód z napędem 4x4 poma-
ga im w jego realizacji. Jeszcze inni używają aut
4x4 do pracy. Co ciekawe, samochody 4x4 co-
raz liczniej pojawiają się we flotach firmowych.
Nagle okazało się, że niewiedza sporo kosztuje,
a wiele uszkodzeń wynikłych z błędnej obsługi
i eksploatacji nie podlega reklamacji. Pojawi-
ło się duże zapotrzebowanie na wiedzę i nie
chodzi tu tylko o jazdę, ale również o obsługę,
eksploatację i przeróbki czyli tak zwany tuning.
Trzeba pamiętać, że samochód z napędem 4x4
potrafi wiele, jeżeli umiemy go poprowadzić.
Tomasz Szczerbicki:
Powiesz coś jeszcze więcej o tym?
Marek Szelagowski:
Najlepiej odwiedzić stronę www.firma4x4.pl .
Tam można znaleźć więcej informacji na temat
jakie są poszczególne modele, co oferuje rynek,
jak wyglądała w zarysie historia samochodów
4x4 w Polsce. Jest tam też trochę danych licz-
bowych oraz kilka podstawowych informacji
o poruszaniu się w terenie. Myślę, że w ciągu
najbliższych miesięcy nabierze ona pełnego
kształtu i będzie pomocna wielu osobom.
Tomasz Szczerbicki:
Czyli jak widać nie planujesz, póki co, po-
rzucić terenówek dla lukratywnej posady
w banku lub innej managerskiej posady?
Marek Szelagowski:
Ciężko zrezygnować z pasji, która przez pra-
wie 30 lat stała się nierozerwalną częścią mnie
i mojego życia, a poza tym kiedyś już zrezygno-
wałem z bardzo lukratywnej posady, którą pia-
stowałem na rzecz tego co kocham.
Tomasz Szczerbicki:
Dziękuje za rozmowę i do zobaczenia na
bezdrożach.
HISTORIA
108 OKtany / styczeń 2013
Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora
Pierwsza polska „Terenówka”
Off -Road, czyli jazda po bezdrożach samochodem terenowym lub
uterenowionym, staje się w naszym kraju coraz bardziej popularną
formą relaksu. Wielu świeżo upieczonym terenowcom wydaje się, że
rajdy i wyścigi po bezdrożach rozpoczęły się w Polsce dopiero przed
kilkoma laty. Nic bardziej mylnego! „Stara Wiara” dobrze pamięta trudne
początki organizacji pierwszych po wojnie, typowych terenowych
rajdów samochodowych, na przełomie lat 60. i 70.
Polski Fiat 508 łazik z załogą wojskową
dzielnie walczył o dobrą lokatę.
styczeń 2013 / OKtany 109
Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwykłe seryjne
modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfi kacjami (wzmocnione
zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabezpieczony – przed wodą
i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.).
HISTORIA
110 OKtany / styczeń 2013
Początki automobilowych zmagań na bezdrożach, w amator-
skim wydaniu sportowy, mają swe początki jednak jeszcze
wcześniej. Pierwsze samochodowe, typowo terenowe, zawody od-
były się w Polsce przed II wojną światową. Impreza nosiła nazwę
„Pierwsza jazda terenowa Automobilklubu Polski”. Wszystko działo
się w jesienną niedzielę 9 października 1938 roku, w Puszczy Kam-
pinoskiej.
Wojskowy ciągnik półgąsienicowy pomagał tym, którzy nie
mogli o własnych siłach przejechać na drugą stronę leśnego
jeziorka. W innych miejscach trasy w celu pomocy rozlokowano
kilka ciężarówek.
Trasa „Pierwszej jazdy
terenowej Automobilklubu
Polski. Rok 1938.
styczeń 2013 / OKtany 111
(…) Pierwsza polska terenówka!!! Doczekaliśmy się wreszcie imprezy
niezmiernie „smakowitej”, zarówno z punktu widzenia wysiłków kie-
rowców i osad samochodów oraz sprawdzianu wartości i możliwości
pojazdów w bardzo ciężkich warunkach, jak również z punktu wi-
dzenia efektów, jakie dają widzowi tego rodzaju „zapasy” z piaskiem
i wodą. Jesienna terenówka była rzeczywiście wspaniałym „deserem”, ja-
kim Komisja Sportowa Automobilklubu Polski poczęstowała zwolenni-
ków sportu samochodowego na zamknięcie tegorocznego sezonu. (…)
Tak rozpoczynał relację z tej imprezy największy polski ów-
czesny magazyn motoryzacyjny „AUTO”. Patrząc z perspek-
tywy, impreza ta była dodatkowo ciekawa ze względu na
stan dróg w owym czasie oraz pojmowanie pojęć – „droga
normalna” i „bezdroże”. Standard niejednej z owych „normal-
nych dróg” w tamtych latach był o wiele gorszy niż niektóre
dzisiejsze „Odcinki Specjalne” na rajdach samochodów tere-
nowych!
Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do mety
dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu defektu
pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem.
HISTORIA
112 OKtany / styczeń 2013
Polski Fiat 508 III nie dał rady pokonać brodu o własnych siłach.
styczeń 2013 / OKtany 113
Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwy-
kłe seryjne modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfikacjami
(wzmocnione zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabez-
pieczony – przed wodą i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.). Jedyne
uterenowione auto – Polski Fiat 508 łazik – wystawiło wojsko, któ-
re potraktowało tę imprezę sportową, jako kolejną możliwość
sprawdzenia sprzętu i umiejętności kierowców, przed wiszącą
w powietrzu „burzą”, jaką okazała się II wojna światowa. Ciekawostką
jest fakt, że wojsko planowało wystawić do rywalizacji w tych zawo-
dach około 6 – 8 załóg, ale ze względu na pełną mobilizację ostatecz-
nie oddelegowano na imprezę tylko jeden samochód reprezentujący
Armię Polską, w barwach Wojskowego Klubu Sportowego. Była to do-
piero jesień 1938 roku, a już wyraźnie było czuć nadchodzący konflikt.
Na 85 km odcinka terenowego trzeba było pokonać również dwa brody
wodne, które okazały się najbardziej widowiskową częścią tej imprezy
i miejscem największego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg.
HISTORIA
114 OKtany / styczeń 2013
Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do
mety dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu
defektu pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem. Najliczniej
reprezentowane były Automobilkluby: łódzki – 6 załóg oraz Polski
(warszawski) – 12 załóg. Resztę uczestników stanowili zawodnicy
nie zrzeszeni.
Wracając do aut, jakie uczestniczyły w tej imprezie, na uwagę
i wielkie uznanie zasługuje fakt, że większość z nich stanowiły małe
samochody z silnikami o pojemności skokowej około 900 – 1500
cm³ i mocach rzędu 25 – 35 KM. W porównaniu do innych spor-
towych imprez samochodowych owego okresu, na których czo-
łówka naszych zawodników ścigała się z reguły na 2 – 3, a nawet
5-litrowych Mercedesach, Austro-Daimlerach, Bugatii czy popular-
nych Chevroletach, z warszawskiej montowni, udział małych aut
w tak ciężkiej próbie zasługuje na uznanie.
Z aut dużych i średnich, w pierwszej „Terenówce”, wystartowały
tylko: trzy Chevrolety oraz po jednym: Steyr 120, Steyr 220, Aero
50 i Mercedes 170 V. Małe auta, które brały udział w wyścigu to: sie-
dem Polskich Fiatów 508 III Junak, jeden wojskowy, uterenowiony
Polski Fiat 508 łazik, dwa samochody DKW z dwusuwowymi silni-
kami, dwa Fiaty 1100 i po jednym samochodzie: Fiat 1500, Opel
Kadet, Steyr 50 oraz Skoda Popular.
Tadeusz Rozenblatt, jadący Fiatem 1100, na brodzie musiał poprosić o „obcą pomoc”, gdyż wziął zbyt delikatną załogę. Proszę zwró-
cić uwagę na panią w palcie z kołnierzem z lisa w drzwiach wozu.
styczeń 2013 / OKtany 115
Trasa pierwszej „Terenówki” liczyła 120 km, z czego odcinek tere-
nowy – 85 km wiódł piaszczystymi drogami i bezdrożami Puszczy
Kampinoskiej i okolic Warszawy. Na 85 km odcinka terenowego
trzeba było pokonać również dwa brody wodne, które okazały się
najbardziej widowiskową częścią tej imprezy i miejscem najwięk-
szego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg. Trzeba zaznaczyć, że
w startujących samochodach oprócz kierowcy i pilota znajdowały
się jeszcze 1 lub 2 osoby załogi. W praktyce były to osoby, pomaga-
jące wypychać samochód z brodów i głębokiego piasku. Niekiedy
jednak siła i zaangażowanie tych ludzi nie wystarczały i trzeba było
sięgnąć po „obcą pomoc”, która jednak wiązała się z otrzymaniem
punktów karnych. „Obcą pomoc” stanowiły wojskowe ciągniki gą-
sienicowe i ciężarówki, rozmieszczone na najtrudniejszych odcin-
kach trasy. Jak podkreślali komentatorzy tej imprezy, właśnie od
zaangażowania załogi zależał w dużym stopniu wynik poszczegól-
nych zawodników. Jeżeli, ktoś wziął zbyt „delikatną” załogę mógł
zapomnieć o czołowej lokacie. Trzeba zaznaczyć jednak, że była to
dopiero pierwsza tego typu impreza i wielu zawodników, po za-
www.tomasz-szczerbicki.pl
HISTORIA
116 OKtany / styczeń 2013
kończeniu, przypomniało sobie stare przysłowie – „Mądry Polak po
szkodzie”.
Uczestnicy imprezy była to ówczesna śmietanka polskiego au-
tomobilizmu, z tak znamienitymi nazwiskami jak: Mazurek, Jaku-
bowski, Sokopp, Tyszkiewicz, dlatego warto wspomnieć również
o wynikach, gdyż są one wymownym dowodem ducha walki,
poświęcenia i umiejętności zawodników. Zwycięzca, Aleksander
Mazurek jadący Chevroletem, uzyskał średnią prędkość na całej
trasie przejazdu 64 km/h oraz średnią prędkość 54,5 km/h na 85
km odcinku terenowym, obfitującym w liczne piachy, doły, gliny
i brody. To zwariowane tempo tak skomentował jeden z członków
załogi A. Mazurka: „(...) aby osiągnąć ten rezultat Mazurek musiał wy-
zyskać wszystkie możliwości swojego wozu i żeby nie pasy przybite do
podłogi wozu, za które trzymaliśmy się w czasie jazdy, nikt by z osa-
dy wozu bez potłuczeń nie dojechał do mety (...)”. Należy nadmienić,
że Mazurek na nielicznych odcinakach, mocno wyboistych, dróg
gruntowych osiągał prędkość ponad 100 km/h!
Mimo wielkiego wysiłku fizycznego i psychicznego, jakiego wy-
magała od uczestników ta impreza, a może właśnie dlatego, oceny
pierwszej „Terenówki” były bardzo entuzjastyczne. Potwierdze-
niem tego było, w sierpniu 1939, zgłoszenie ponad 60 zawodni-
ków, chcących wystartować w II Terenówce – jesienią tegoż roku.
Do tej imprezy jednak nie doszło, z powodu wybuchu wojny.
Zawodnicy podkreślali duże znaczenie przygotowania takty-
ki jazdy oraz umiejętności kierowcy, a dopiero w drugim rzędzie
moc samochodu. Taki stan rzeczy dawał możliwość rywalizacji, na
równym poziomie, zarówno małym, jak i dużym autom. Sprzyjało
to rozwojowi amatorskiego uprawiania sportu samochodowego.
Wyścigi drogowe, w owym czasie, w wyraźny sposób faworyzowa-
ły auta duże i mocne, a co za tym szło drogie. Dlatego też opinia
publiczna z wielką radością przyjęła tę nową formę sportu samo-
chodowego, dostępną dla szerszej rzeszy pasjonatów automobi-
lizmu.
Chevrolet, z warszawskiej montowni, prowadzony przez Artura Chronowicza podczas pokonywania brodu.
styczeń 2013 / OKtany 117
Klasyfi kacja ogólna
ZAWODNIK SAMOCHÓD PRZYNALEŻNOŚĆ KLUBOWA
12345678910
Aleksander MazurekEdward Sokopp
Józef JakubowskiKpt. Stanisław Grąbczewski
Jan SkarżyńskiStefan hr. TyszkiewiczTadeusz Rozenblatt
Stefan GrosmanRoman PiwońskiLucjan Grabski
ChevroletD K WD K W
Pol. Fiat 508 łazikPolski Fiat 508
Mercedes 170 VFiat 1100Fiat 1500
Polski Fiat 508Polski Fiat 508
Automobilklub PolskiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony
Wojsk. Klub SportowyAutomobilklub PolskiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony
Automobilklub ŁódzkiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony
Klasyfikacja ogólna (pierwsza dziesiątka)
Pierwszej Jazdy Terenowej Automobilklubu Polski
W następnym numerze
styczeń 2013 / OKtany 119
INSTANT CLASSIC
120 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 121
Piotr Szymańskifoto: Piotr Szymański
SZYBSZY OD
POCISKU
...Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu, przynajmniej
w pierwszej fazie lotu
INSTANT CLASSIC
122 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 123
Oczywiście twierdzenie „szybszy od pocisku” nie jest praw-
dą, Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu,
przynajmniej w pierwszej fazie lotu. Skąd więc się wzięło to
porównanie? Mój znajomy patrząc jak oddalam się od niego
w Audi RS5 stwierdził z uśmiechem na twarzy, że ten samochód
jest szybszy od kuli wystrzelonej z jego Beretty 92F.
Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamulców
INSTANT CLASSIC
124 OKtany / styczeń 2013
Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamul-
ców. Testowany przez nas egzemplarz miał dostępne za dopła-
tą, bagatela 33 180 zł ceramiczne tarcze. To więcej niż cena no-
wego Fiata Panda w wersji Fresh!
styczeń 2012 / OKtany 125
INSTANT CLASSIC
126 OKtany / styczeń 2013
Audi RS5 przenosi nas do lat młodości, to taka zabawka tylko
że dla chłopców w każdym wieku. Szkoda, że mogą sobie na nią
pozwolić tylko nieliczni. Z drugiej strony to dobrze, bo trzeba
mieć marzenia. Te łatwe do zrealizowania nie dają satysfakcji.
Nieraz bujanie w obłokach jest znacznie bardziej przyjemne niż
zaspokajanie każdej swojej potrzeby na skinienie palca. Łatwe
zaspokajanie wszystkich potrzeb, o których marzyliśmy spra-
wia, że zatracamy smak życia.
250 KM i 360 Nm to wartości dobrze wyglądające na papierze,
ale i wyraźnie odczuwalne w trakcie jazdy.
styczeń 2012 / OKtany 127
INSTANT CLASSIC
128 OKtany / styczeń 2013
Silnik RS5 został przeszczepiony z supersamochodu R8. Nic
dziwnego, że generuje dźwięki zbliżone do Royal Concertge-
bouw Orchestra z Amsterdamu. Tu, każda nuta zagrana jest
w punkt, a skrzypce nie wychodzą bez potrzeby przed orkiestrę.
Gdy chcemy by odezwały się kotły wystarczy wcisnąć gaz do
oporu. A później odpuścić za co V8 o mocy 450KM odwdzięczy
się feerią wspaniałych dźwięków.
styczeń 2012 / OKtany 129
INSTANT CLASSIC
130 OKtany / styczeń 2013
Wnętrze Audi to prezentacja kunsztu i precyzji niemieckich
inżynierów. Brakuje mu trochę ciepła znanego z brytyjskich
samochodów i polotu włoskich aut choć projektował go Wal-
ter Maria de’Silva. Jego stylistyką będą zachwyceni fani sztuki
nowoczesnej, tu dominują proste formy i funkcjonalność. Kok-
pitowi Audi RS5 jest bliżej do limuzyny niż „sportowca”.
Jego stylistyką będą zachwyceni
fani sztuki nowoczesnej, tu dominują proste formy
i funkcjonalność.
Jeśli nie spojrzycie na deskę rozdzielczą, na której miga kontrolka
ESP, to nie będziecie mieli pojęcia, że cokolwiek się dzieje
z samochodem.
styczeń 2012 / OKtany 131
INSTANT CLASSIC
132 OKtany / styczeń 2013
Stylistyka karoserii RS-a jest spokojna i gdyby nie duży wlot po-
wietrza, pękate nadkola i ogromne felgi można by powiedzieć,
że to zwyczajne, eleganckie coupé, a nie rasowe i piekielnie
szybkie Gran Turismo, którego osiągi pozwalają na pojedynek
z BMW M3. Nie mylmy ze sobą jednak tych samochodów oba
mają swoje priorytety.
styczeń 2012 / OKtany 133
INSTANT CLASSIC
134 OKtany / styczeń 2013
styczeń 2012 / OKtany 135
INSTANT CLASSIC
136 OKtany / styczeń 2013
Od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy za ponad 380 000 zł. To niby
dużo, a z drugiej strony mało tym bardziej, że „RS5 jest szybsze
od pocisku”.
styczeń 2012 / OKtany 137