Magazyn OKtany / numer 006

138
ROLLS ROYCE W POLSCE - HISTORIA / RMCH 2012 / PEUGEOT 301 / AUDI RS5 MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4 000000000 MOTORYZACJA HISTORIA NOWOŚCI NIEZALEŻNE TESTY DESIGN OKTANY.EU 006 / STYCZEŃ 2013 CENA 0 PLN T O R INFINITI FX30D Brooklands

description

Oblicza motoryzacji. Niezależny, polski Magazyn OKtany. Motoryzacja / samochody / motocykle / skutery / 4x4 / i inne pojazdy, historia, testy, design, pasje, własne opinie.

Transcript of Magazyn OKtany / numer 006

Page 1: Magazyn OKtany / numer 006

RO

LLS R

OYC

E W

PO

LSC

E - H

IST

OR

IA / R

MC

H 2

012

/ PE

UG

EO

T 3

01 / A

UD

I RS5

MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4 000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU006 / STYCZEŃ 2013CENA 0 PLN

TOR

INFINITIFX

30

DB

roo

kla

nd

s

Page 2: Magazyn OKtany / numer 006

Redaktor naczelny:

Maciej Tarkowski

mail: [email protected]

Public relations:

Marcin Gierlicz

mail: [email protected]

tel: +48 609 091 721

Piszą dla nas:

Tomasz Szczerbicki

Wiktor Słup-Ostrawski

Piotr Michalak

Piotr Szymański

Art director / fotograf:

Piotr Szymański

Reklama:

mail: [email protected]

+48 794 794 218

OKtany

02-647 Warszawa,

ul. Bachmacka 1 m. 12

mail: [email protected]

tel: +48 794 794 218

www.oktany.eu

www.facebook.com/oktany

www.twitter.com/oktanyeu

Druk:

WEMA Sp. z o.o.

© OKtany,

2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone

RO

LLS R

OYC

E W

PO

LSC

E - H

IST

OR

IA / R

MC

H 2

012

/ PE

UG

EO

T 3

01 / A

UD

I RS5

MAREK SZELĄGOWSKI / 4x4 000000000

MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN

OKTANY.EU006 / STYCZEŃ 2013CENA 0 PLN

TOR

INFINITIFX

30

DB

roo

kla

nd

s

FX30d w Warszawie

fot. Piotr Szymański

Page 3: Magazyn OKtany / numer 006

EditorialMechaniczne

ekstensje...Szósty numer Magazynu OKtany!

Pewne zajście, które miało miejsce na Placu Teatralnym w Warsza-

wie wpłynęło na kształt testu Infiniti FX30d. Przypomniałem sobie,

że instnieją Gundamy. Nie są one świadomymi istotami jak Trans-

formery. To maszyny kontrolowane przez pilotów...

W aktualnym numerze Piotr Szymański przekonuje się, że Francuzi

tym razem postąpili inaczej projektując nowego sedana z lwem na

masce. KubatTeam przygotował relację z honorowego startu do

16. Rallye Monte Carlo Historique. Siarczysty mróz nie przeszkodził

załogom ani naszym dzielnym reporterom w rozpoczęciu ważnej

imprezy. Czy na pokładzie Infiniti FX30d należy spodziewać się

luksusu i zaawansowanej technologii dowiecie się w teście autor-

stwa piszącego te słowa. Luksus odsyła z kolei do artykułu Tomka

Szczerbickiego pod tytułem Z „Duchem ekstazy”… na masce. Rolls-

-Royce w Polsce czyli samochód elit: społecznych, finansowych,

politycznych, towarzyskich. Wiktor Słup-Ostrawski przedstawi

Wam historię słynnego Brooklans, pierwszego na świecie toru za-

projektowanego i zbudowanego z myślą o rozgrywaniu wyścigów

samochodowych. Z Markiem Szelągowskim poznacie się w wy-

wiadzie przeprowadzonym przez Tomka Szczerbiskiego. Marek był

najmłodszym, wielokrotnym Mistrzem Polski w rajdach samocho-

dów terenowych. To nie koniec terenowych zmagań, ponieważ

w kolejnym materiale historycznym przeczytacie o pierszwej pol-

skiej “Terenówce”. Typowo terenowe zawody odbyły się w Polsce

już przed II wojną światową. Szybszy od pocisku Piotra Szymańskie-

go to refleksje autora po spotkaniu z AUDI RS5.

Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!

Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany

Fot. Piotr Kubat

6

Page 4: Magazyn OKtany / numer 006

4 OKtany / styczeń 2013

RMCH 2012 Relacja22

INFINITIFX30d32

6 SALE / PEUGEOT 301

22 RMCH 2012 / RELACJA

32 INFINITI FX30d

62 ROLLS ROYCE W POLSCE

72 TOR BROOKLANS / HISTORIA

98 MAREK SZELĄGOWSKI / WYWIAD

108 PIERWSZA POLSKA "TERENÓWKA"

120 AUDI RS5

SPIS TREŚCI

>>>

Page 5: Magazyn OKtany / numer 006

ROLLS ROYCE w Polsce 62

MAREKSZELĄGOWSKI98

01/2013

Page 6: Magazyn OKtany / numer 006

A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.

PEUGEOT 301 / test

6 OKtany / styczeń 2013

PEUGEOT 301tekst / zdjęcia: Piotr Szymański

Page 7: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 7

1

Page 8: Magazyn OKtany / numer 006

T

PEUGEOT 301 / test

8 OKtany / styczeń 2013

Page 9: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT 301

Tstyczeń 2013 / OKtany 9

To już ostatnio moment, dla miłośników zakupów w centrach hand-

lowych. Właśnie teraz dobiega końca okres wyprzedaży, a z półek

sklepowych znikają te najbardziej przecenione produkty. Już za kil-

ka dni znikną też czerwone wywieszki „SALE”. Obecna cena podsta-

wowej wersji Peugeota 301 to 39 900 zł i nie jest to tylko chwilowa

promocja, której celem jest sprzedaż niechcianych dóbr.

Zazwyczaj nie wspominamy o cenach, bo to mało istotne w przy-

padku samochodów, które kupuje się sercem, a nie rozumem.

Tym razem jest inaczej, bo osoba kupująca model 301 będzie kie-

rowała się racjonalnymi preferencjami. Decyzję może pobudzić

jeszcze jeden bodziec mianowicie sentyment do francuskich sa-

mochodów. Jeśli jesteś zapatrzony w niemiecką technologię nie

zrozumiesz tego fenomenu.

Peugeot poza dobrze skalkulowaną ceną i zaletami praktyczny-

mi oferuje swoim odbiorcom wartość dodaną w postaci designu.

Patrząc z daleka na przód 301 możemy go pomylić z innym mo-

delem tej marki – 508. Tanie sedany bardzo często powstają po-

przez „doklejenie” wystającego bagażnika do hatchback-a. Fran-

cuzi tym razem postąpili inaczej wykorzystali jedynie udaną płytę

podłogową 208-ki. Nadwozie od samego początku było opraco-

wywane jako sedan. Efekt prac widać gołym okiem tu nic nie jest

dodane na siłę. To lubimy.

Page 10: Magazyn OKtany / numer 006

P

Ciężko tu znaleźć architekturę świadczącą o wieloletniej historii.

PEUGEOT 301 / test

10 OKtany / styczeń 2013

Mam pewne natręctwo, rozpoczynając test każdego samocho-

du najpierw sprawdzam jego masę. To pewien wyraz mojej tę-

sknoty za samochodami sprzed lat, które były lekkie i pomimo

małych jednostek napędowych zapewniały bardzo dobrą dyna-

mikę np. Peugeot 205 1.1. Informacja jaką znalazłem w dowodzie

rejestracyjnym 301-ki pod literą G (masa własna pojazdu) to 980

kg. Za taki wynik Peugeotowi należą się duże brawa. Masa jest

niska, a auto wcale nie jest małe, ma prawie 4444 cm długości, a

pojemność bagażnika to 506 litrów.

Page 11: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT 301

styczeń 2013 / OKtany 11

Page 12: Magazyn OKtany / numer 006

Święty Mikołaj pomimo iż ma sztuczną brodę, dobrze odgrywa swoją rolę. To osoba sympatyczna, a jego odpowiedzi na zadawane pytania są błyskotliwe.

Moc 72 KM do przemieszczania się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wystarcza.

PEUGEOT 301 / test

12 OKtany / styczeń 2013

Page 13: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT 301

styczeń 2013 / OKtany 13

Podstawowy silnik 1,2 VTI o mocy 72 KM do przemieszczania

się po mieście: z domu do pracy, czy do sklepu w zupełności wy-

starcza. Trzycylindrowa jednostka wydaje z siebie specyficzny

dźwięk, a przy tym ochoczo wkręca się na obroty. Myślę, że to

dobra propozycja dla osób szukających zwykłego pojazdu, a nie

supersamochodu.

Page 14: Magazyn OKtany / numer 006

Rauno przeprowadził krótkie szkolenie przed jazdą testową MINI po oblodzonej trasie. Szkoda, że tak zaawansowanego poziomu wiedzy nie mają nasi instruktorzy.

...cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć.

PEUGEOT 301 / test

14 OKtany / styczeń 2013

Jak każdy samochód tak i ten ma swoje wady. Nie ma produktów

idealnych, każdy znajdzie w nim inne minusy. Plastiki są akcepto-

walnej jakości, ale nie jest to materiał znany z droższych aut, cóż

cena robi swoje i pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć. Szko-

da, że wersja podstawowa ma szare wnętrze, a nie dwukolorowe

jak w tym, który prezentujemy. Malkontenci zwrócą też uwagę

na zawiasy od klapy bagażnika zmniejszające jego praktyczność.

Page 15: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 15

Tylna półka jest z plastiku – mi to zupełnie nie robi różnicy, a do-

datkowo zwiększa łatwość dbania o czystość wnętrza. Głównym

mankamentem jest nierówne działanie systemu nawiewów po-

wietrza/klimatyzacji oraz „gumowy” sposób pracy drążka dźwi-

gni zmiany biegów – ten drugi to znak rozpoznawczy francuskich

samochód mający swoich wrogów i wielbicieli.

Page 16: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT 301 / test

16 OKtany / styczeń 2013

Jeśli stylistyka Peugeota 301 nie przekonuje Was do niego może-

cie wybrać jego brata bliźniaka, czyli Citroena C-Elysee.

Page 17: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT

styczeń 2013 / OKtany 17

Page 18: Magazyn OKtany / numer 006

Ten model jest dowodem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut.

PEUGEOT 301 / test

18 OKtany / styczeń 2013

W tym samochodzie nie jest najważniejsze to, że jest to Peugeot,

mogłoby być to auto zupełnie innej marki. Ten model jest dowo-

dem na nowy sposób myślenia konstruktorów aut. Nie szukają

oni już oszczędności w tworzeniu tylko małych silników z turbo-

doładowaniem, które są ekonomiczne tylko i wyłącznie w tabe-

lach katalogów. Wreszcie zaczęto przejmować się masą, to ona

oraz opór powietrza są parametrami, które nie tylko poprawiają

osiągi, a zmniejszają też zużycie paliwa. Poprawie ulega też pro-

wadzenie się samochodu, lekki po prostu lepiej pokonuje zakręty.

Page 19: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 19

Page 20: Magazyn OKtany / numer 006

PEUGEOT 301

PEUGEOT 301 / test

20 OKtany / styczeń 2013

Page 21: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 21

Peugeot powrócił do starego dobrego przepisu na sukces opra-

cował samochód tani, lekki i oszczędny, a do tego praktyczny.

Pytanie tylko, czy klienci zrażeni do francuskich samochodów nie

potraktują go jak taniej okazji wyprzedaży zalegających na pół-

kach produktów typu „SALE”...

Page 22: Magazyn OKtany / numer 006

Nie inaczej było w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013, kiedy to Automobilklub Polski zorganizował honorowy start polskich załóg do 16. Rallye Monte Carlo Historique.

WYDARZENIE

22 OKtany / styczeń 2013

16. Rallye Carlo Hist

Iwona Kubat, fot. Piotr Kubat

Page 23: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 23

Monte orique

Page 24: Magazyn OKtany / numer 006

WYDARZENIE

24 OKtany / styczeń 2013

Kiedy siarczysty mróz ścina wszystkim

żywym istotom (tym dwunożnym

i tym czterokołowym) wszelakie płyny

ustrojowe, gdy od lodowatego wiatru i za-

cinającego śniegu sztywnieje skóra (ewen-

tualnie lakier) na twarzach i maskach,

a zabójcza wilgotność sprawia, że kończy-

ny zamieniają się w bezużyteczne kołki;

gdy obfity opad śniegu paraliżuje ruchy

większości kierowców i bezczelnie zasypuje

warszawskie ulice, wtedy… mamy praw-

dziwą pogodę rajdową! Nie inaczej było

w sobotę 19 stycznia Anno Domini 2013,

kiedy to Automobilklub Polski zorganizował

honorowy start polskich załóg do 16. Rallye

Monte Carlo Historique. Wścibskie oko Ku-

batteamu zajrzało i na konferencję prasową

i do jednego ciekawszych samochodów

biorących udział w tej imprezie, a co zoba-

czyło i usłyszało, przeczytajcie sami.

Page 25: Magazyn OKtany / numer 006

Dlaczego start honorowy

a nie ofi cjalny z Placu Teatralnego

jak w latach ubiegłych?

styczeń 2013 / OKtany 25

Page 26: Magazyn OKtany / numer 006

WYDARZENIE

26 OKtany / styczeń 2013

Page 27: Magazyn OKtany / numer 006

PZMot ustalił próg

opłacalności na minimum

40 załóg.

styczeń 2013 / OKtany 27

Dlaczego start honorowy a nie oficjalny

z Placu Teatralnego jak w latach ubiegłych?

Podpierając się słowami Prezesa miłości-

wie nam panującego Polskiego Związku

Motorowego – Andrzeja Witkowskiego

– nie opłacało się (?) robić imprezy z pom-

pą i wypasem, z patronatem Prezydenta

M. St. Warszawy, mimo olbrzymiej fre-

kwencji widzów w latach 2011 i 2012,

gdyż zgłosiło się zbyt mało załóg do startu

w Warszawie. Powodem tego ma być fakt,

że jednym z miast startowych jest Kopen-

haga, która odebrała Warszawie zainte-

resowanie załóg skandynawskich. PZMot

ustalił próg opłacalności na minimum

40 załóg. Zatem w przyszłym roku możemy

liczyć na oficjalne pożegnanie zawodników

z serca Warszawy, o ile zgłosi się PZMotowe

minimum. Cóż, trzymamy kciuki.

Page 28: Magazyn OKtany / numer 006

Została kupiona za twardą zieloną walutę

WYDARZENIE

28 OKtany / styczeń 2013

Słów kilka o tych, którym niestraszne jest

pokonanie kilkusetkilometrowej trasy z że-

lazną regularnością (pięćdziesiątką przed

i po nawrocie, po śniegu i lodzie – próbo-

waliście?). Właściwie do samego dnia startu

coś się zmieniało w obsadzie zgłoszonych

teamów; jedna z załóg w ogóle musiała się

wycofać z powodu niemiłej decyzji spon-

sora – a szkoda. Są wśród startujących sta-

rzy wyjadacze, ale i tacy, którzy mimo wie-

loletniego doświadczenia rajdowego w tej

imprezie jadą po raz pierwszy i mają duszę

na ramieniu - czy podołają, czy dadzą sobie

radę z warunkami i restrykcyjnym pilnowa-

niem narzuconej prędkości. W tym rajdzie

nie ma wyznaczonych stref serwisowych

i czasu na niezbędne naprawy. Jedzie się

od PKC do PKC, a jeśli coś się wydarzy, ser-

wis musi dotrzeć do zawodnika na trasie

i zdążyć naprawić samochód do kolejnego

pomiaru czasu. Nie zdążysz – czeka cię po-

kaźna liczba punktów karnych (bez man-

datu i zdjęcia z fotoradaru na szczęście)

i koniec marzeń o dobrej lokacie. Na takie

warunki rywalizacji w tym roku zdecydo-

wali się:

124 - Piotr Bany i Karol Wyka (Łada 1500S 1978);

125 - Tomasz Jaskłowski i Karol Jaskłowski

(Polski Fiat 125P 1972);

142 - Robert Burchard i Grzegorz Gac

(Polski Fiat 125p 1979);

146 - Romulad Chałas i Tomasz Borysławski

(Fiat 125P 1972);

163 - Tomasz Ciecierzyński i Julian Obrocki

(Polski Fiat 125p 1974);

166 - Paweł Molgo i Janusz Jandrowicz

(Polski Fiat 125p 1975);

180 - Wojciech Watula i Tomasz Sweklej

(BMW 320 1979);

309 - Stanisław Postawka i Andrzej Postawka

(Zastawa 1100 1979);

312 - Marcin Miller i Marcin Olejnik (Fiat X1/9 1977)

Page 29: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 29

Ciekawskie oko Kubatteamu postanowiło

zajrzeć do wnętrza granatowego samo-

chodu z numerem startowym 124 i zapy-

tać powożącego nim Piotra Bany o to: dla-

czego Łada a nie Fiat? Odpowiedź jest w

sumie banalna – Fiatów 125p startujących

w tej imprezie jest sporo i trudno byłoby się

wyróżnić. Poza tym Łada WAZ 2106 S1500

ma silniejszy motor i lepsze zawieszenie,

a i dostępność części zamiennych jest o nie-

bo większa (Łada jest obecnie bardzo popu-

larnym samochodem przygotowywanym

do sportu na Węgrzech i w Pribałtyce). Do-

datkowym atutem egzemplarza Piotra był

minimalny przebieg i idealny stan, co tylko

pomogło zbudować zdrową rajdówkę. Łada

ma seryjny silnik lekko poprawiony (maksy-

malna prędkość to 190 km/h), krótką sporto-

wą skrzynię, szperę i sportowe zawieszenie.

Mówiąc o dostępności (również cenowej)

części do Łady i Fiata 125p, Piotr podaje pro-

sty przykład – szpera do Łady kosztuje tyle

samo co do Fiata, tyle tylko, że do tego dru-

giego w euro a do Łady w złotówkach. Ot,

drobnostka. Mimo że Łada jest dzieckiem

włoskiej myśli technicznej produkowanej

licencyjnie przez braci ze Wschodu, to ta ma

mocne polskie korzenie. Została kupiona

Page 30: Magazyn OKtany / numer 006

A jak zwykle – po polsi po klubowem

WYDARZENIE

30 OKtany / styczeń 2013

za twardą zieloną walutę przez człowieka

z Jarosławia pracującego w USA. Pojechał

po nią aż do rzeszowskiego Polmozbytu

i za potwierdzeniem z pieczątką zostawił

w kasie 1800 dolarów. Właściciel szybko

odstawił samochód do garażu, gdzie w cie-

ple przestał w spokoju kilkanaście lat. Jest

jeszcze jeden powód, dla którego ta Łada

jest wyjątkowa, a o którym właściciel nie

chce mówić wprost – kierowca i pojazd są

z jednego rocznika;-) Życzymy powodzenia

załodze nr 124!

Warto wspomnieć, że zawodnicy starto-

wali dokładnie co minutę, a czas odmierzał

ręcznie uaktualniany chronograf firmy TAG

Heuer. Brak rampy umożliwił zebranym

na stracie kibicom klepanie samochodów

w dachy, a sam „głos Karowej” czyli Krzysz-

tof Szaykowski zachęcał zebranych do jak

najmocniejszego uderzania i robienia po-

rządnego hałasu – w końcu to tradycja.

Tym, którzy nie mogli kibicować załogom

na krętych alpejskich oesach, polecamy

film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dzie-

dziny „Czekam w Monte Carlo”. Warto obej-

rzeć, bo teraz takich filmów już się nie robi.

Porywająca muzyka Andrzeja Kurylewicza,

„40-latek” w roli pilota, Sobiesław Zasada

w drugim planie, mnogość i rozmaitość

prawdziwych samochodów i… specy-

ficzne (osobliwe) dialogi. Podsumowując:

niesamowite zdjęcia z prawdziwego rajdu

Monte Carlo i rekordowo drętwa reżyseria

– naprawdę warto!

Page 31: Magazyn OKtany / numer 006

sku mu...

styczeń 2013 / OKtany 31

Page 32: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

32 OKtany / styczeń 2013

Maciej Tarkowski / fotografi e: Piotr Szymański

INFINITI

Page 33: Magazyn OKtany / numer 006

Gundamy nie są świadomymi istotami jak

Transformery. To maszyny kontrolowane przez

pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu

umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok

otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy.

styczeń 2012 / OKtany 33

FX 30 D

Page 34: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

34 OKtany / styczeń 2013

Page 35: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 35

Gundamy nie są świadomymi isto-

tami jak Transformery. To maszyny

kontrolowane przez pilotów. Są sterowa-

ne zazwyczaj z kokpitu umieszczonego

w torsie, podczas gdy kamera przekazu-

jąca widok otoczenia umieszczona jest

w okolicach głowy. Chociaż Gundamy

z poszczególnych serii często nie mają ze

sobą nic wspólnego poza nazwą, więk-

szość z nich zachowuje kilka podstawo-

wych cech. Humanoidalny kształt i znacz-

na przewaga technologiczna nad innymi

kombinezonami bojowymi (mobile suits).

Mowa zatem o jednym z najpopularniej-

szych anime przedstawiających ogromne

roboty. Gundam to nazwa wspólna stoso-

wana do wielu niezależnych serii w kilku

alternatywnych światach (timeline).

Page 36: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

36 OKtany / styczeń 2013

robot był uzbrojony w karabin, a seria była

skierowana oczywiście do chłopców. W tej

fazie wiele nazw odnosiło się do wolności

(freedom), np. Biała Baza (White Base) po-

czątkowo nazywała się Forteca Wolności

(Freedom's Fortress).

Zespół Yatate połączył angielskie słowo

gun z ostatnią sylabą słowa freedom two-

rząc słowo Gundom. Tomino ostatecznie

przekształcił nazwę w obecną formę Gun-

dam symbolizującą siłę karabinu (gun)

powstrzymują wrogów, podobnie jak

tama (dam) powstrzymuje powódź.

Gundam uważany jest powszechnie za

punkt zwrotny w historii mangi i anime.

Piersze produkcje przypadają koniec lat 70.

Początki

Mobile Suit Gundam powstał głównie

dzięki Yoshiyuki Tomino oraz grupie twór-

ców z firmy Sunrise Inc., występujących

pod pseudonimem „Hajime Yatate". Pod-

czas wstępnej fazy seria była zatytułowa-

na Freedom Fighter Gunboy lub po prostu

Gunboy (chłopiec z karabinem).Tytułowy

Page 37: Magazyn OKtany / numer 006

Gundam uważany jest powszechnie za punkt

zwrotny w historii mangi i anime. Piersze produkcje przypadają

koniec lat 70.

styczeń 2012 / OKtany 37

Przypisuje się mu zapoczątkowanie ga-

tunku Real Robot (prawdziwe roboty). Real

Robots (popularnie nazywane mecha) róż-

ni się poprzedzającego go gatunku Super

Robot stylistyką i budową fabuły. Projekty

robotów i broni usiłują być w tym wypadku

realistyczne, zmienia się ich rola i wydźwięk

etyczny.

Page 38: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

38 OKtany / styczeń 2013

Tematyka

Okropności wojny są głównymi temata-

mi poruszanymi w większości serii Gun-

dam (z wyjątkiem G Gundam). Wszystkie

maszyny, również Gundamy, są przedsta-

wione realistycznie: kończy im się energia

i amunicja, wymagają odpowiedniego

oprogramowania, ulegają uszkodzeniom

i psują się jak każda inna maszyna. Tech-

nologia, przynajmniej ta w świecie Uni-

versal Century, jest praktyczna i wywodzi

się z istniejącej nauki.

Page 39: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 39

Page 40: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

40 OKtany / styczeń 2013

Skupienie się na emocjach bohaterów,

zwykle wplątanych w konflikt, nie z wła-

snego wyboru i stawiających czoła śmier-

ci, zniszczeniu i nieludzkim czynom to

w wielkim skrócie narracja. Z kilkoma wy-

jątkami nie występują tu postacie całkowi-

cie dobre lub złe, każdy ma swoje motywy.

W tle pojawia się Polityka, jak w prawdzi-

wych wojnach. Gundam przedstawia czę-

sto konkretne problemy z rzeczywistego

świata i określone idee polityczne.

Większość historii jest ułożonych według

wzorca. Główny bohater (czasem także

jego główny przeciwnik), a także więk-

szość osobowości, punktów widzenia i

działań mogą ewoluować w miarę rozwo-

ju akcji. Sprawia to, że intryga staje się bar-

dziej rzeczywista. We wczesnych seriach

typu Super Robot bohaterowie zachowy-

wali się najczęściej w ten sam przewidy-

walny sposób, we wszystkich odcinkach.

W różnych seriach Gundam osobowości

bohaterów i ich działania zmieniają się w

odpowiedzi na rozgrywające się wokół

nich wydarzenia (przykładem jest wpływ

wydarzeń serii na osobowości dwóch ry-

wali Amuro Raya i Chara Aznable).

Page 41: Magazyn OKtany / numer 006

Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie,

a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą

obserwujemy u konkurencji.

styczeń 2012 / OKtany 41

Page 42: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

42 OKtany / styczeń 2013

Page 43: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 43

Model FX30d

FX30d wydaje się być poważnym zawod-

nikiem. Ta maszyna to przede wszystkim

duże, groźnie wyglądające nadwozie,

a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego

z topornością, którą obserwujemy u kon-

kurencji. Wielkie, urocze ślepia plują na

wroga ksenonem, napompowane, po-

tężne błotniki odsyłają w inną, historycz-

ną epokę, a chromowane boczne skrze-

la akcentują przednie nadkola. Można

stwierdzić, iż nic innego nie dzieje się już

w bocznej linii, poza wyraźnymi relinga-

mi dachowymi trzymającymi poziom

w stosunku do opadającego obramowa-

nia tylnych szyb.

Page 44: Magazyn OKtany / numer 006

LOTUS ESINSTANT CLASSIC

44 OKtany / styczeń 2013

Page 45: Magazyn OKtany / numer 006

SPRIT TURBO

styczeń 2012 / OKtany 45

Page 46: Magazyn OKtany / numer 006

Rozpoczęło się od fi lmu Cannonball i „grającego” w nim Lamborghini

Countach, który robił wtedy niesamowite wrażenie. To był

początek lat osiemdziesiątych i era magnetowidów.

INSTANT CLASSIC

46 OKtany / styczeń 2013

Oglądany od tyłu FX30d zaskakuje i war-

to się o tym przekonać na własne oczy.

Linie, pozornie niewidoczne z boku, nagle

ożywają i ponownie wzrok skupia się na

przednich, „wypompowanych”, groźnych

błotnikach.

Page 47: Magazyn OKtany / numer 006

...nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych

błotnikach.

styczeń 2012 / OKtany 47

Page 48: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

48 OKtany / styczeń 2013

Page 49: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 49

Na pokładzie należy spodziewać się luk-

susu i zaawansowanej technologii. Deska

rozdzielcza posiada stylowe, analogowe

przyrządy pomiarowe, w środkowej części

dominuje czytelny ekran. Fotele są wy-

godne, jak przystało na maszynę tej klasy.

Czy są sterowane elektrycznie i czy mają

ogrzewanie? Pytanie jest nie na miejscu.

Zastosowane materiały wykończeniowe

są dobrej jakości, montaż dokonany ze

znawstwem tematu. Nikt nie poczuje się

zatem zawiedziony.

Page 50: Magazyn OKtany / numer 006

Podwójny układ wydechowy broni się ciszą.

INSTANT CLASSIC

50 OKtany / styczeń 2013

Do dyspozycji mamy doładowanego die-

sla V6 o pojemności 3.0 litra. Podwójny

układ wydechowy broni się ciszą. W wielu,

przyszłych starciach z wrogiem może to

mieć strategiczne znaczenie. Natężenie

dźwięku we wnętrzu nie jest duże, staje

się ledwo wyraźne w miarę nadbierania

obrotów przez silnik. 238 KM i 550 Nm

to parametry elektrowni naszej maszyny.

Choć nie jest to napęd atomowy, a szko-

da, pozwala na dynamiczną jazdę. Infiniti

przyspiesza do 100 km/h w 8,3 s. Hydro-

kinetyczna 7-stopniowa przekładnia au-

tomatyczna odsyła do wrażeń jakie dają

historyczne już skrzynie amerykańskie.

Page 51: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 51

Page 52: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

52 OKtany / styczeń 2013

Page 53: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 53

Można wyobrazić sobie, wręcz usłyszeć,

olej płynący w zakamarkach maszynerii.

W zależności od sposobu jazdy spalanie

utrzymuje się na rozsądnym poziomie.

Producent podaje wartość 9.0 l na 100 km

w trybie mieszanym, co jest zbliżone do

prawdy. Kto jednak zwraca na to uwagę

przy cenie zakupu 269 900 zł w podstawo-

wej wersji?

FX30d może zabrać na pokład sporą gru-

pę towarzyszy broni. Wysokie nadwozie

nie zachęca do popisywania się przed

nimi sportową jazdą. W wypadku Infiniti

cel jest jednak inny. Załadowana maszyna

Page 54: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

54 OKtany / styczeń 2013

Page 55: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 55

może mieć masę startową dochodzącą do

2 690 kg. Przemieszczanie się na wprost

jest monumentalne i komfortowe. FX30d

pokonuje zakręty precyzyjnie, pomaga

mu tylna oś skrętna z aktywnym układem

sterowania kół tylnych (RAS – Rear Active

Steering) i zwarta konstrukcja. Infiniti to

maszyna do codziennej, dynamicznej jaz-

dy. Radzi sobie dobrze zarówno na twar-

dej nawierzchni, jak na drogach nieutwar-

dzonych.

Page 56: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

56 OKtany / styczeń 2013

Ikona kultury

Gundam to ikona Japońskiej kultury.

To gry video, mangi i powieści osadzone

w tych światach, zarówno powtarzające

fabułę anime, jak i opowiadające całko-

wicie odrębne historie. Przede wszystkim

jednak lukratywny biznes.

24 sierpnia 2008 w Hiroszimie odbyła

się konferencja naukowa wykorzystująca

Gundam jako główny temat do dyskusji

na temat relacji nauki i technologii stoso-

wanej w anime i w świecie realnym. Set-

ki akademickich specjalistów z różnych

dziedzin włączyło się do dyskusji. Wielu

zwróciło uwagę na fakt, iż technologia

przedstawiona w Gundam nie jest wcale

daleka od współczesności. Jeden z eks-

pertów lotniczych stwierdził wręcz, że

możliwe będzie wyprodukowanie rakiet

o napędzie termojądrowym.

Częścią obchodów 30-lecia serii Gundam

był projekt o nazwie Real-G polegający

na budowie rzeczywistych rozmiarów

posągu Gundam w Japonii. Projekt został

ukończony na początku czerwca 2009 r.

Otwarcie dla publiczności miało miejsce

11 lipca 2009 roku. Wystawiony w Shio-

kaze Park na wyspie Odaiba w Tokio przy-

ciągnął ponad 4 miliony zwiedzających.

Od stycznia 2011 roku znajduje się

w Diver City na wyspie Odaiba, Tokio.

W 2008 roku obraz Hisashi Tenmyouya

z 2005 roku został sprzedany na aukcji

domu Christie's, która odbyła się w Hong

Kongu, za cenę 600.000 USD.

W 2009 roku wytwórnie fonograficzne

wypuściły różne albumy by uczcić 30.

rocznicę Gundam. Pierwszym z albumów

był album I Senshi: Ai Senshi Tribute – to

różne covery piosenki "Ai Senshi" z Sol-

diers of Sorrow. Z kolei amerykański mu-

zyk Andrew W.K. wydał album o nazwie

Gundam Rock (2009) w Japonii. Album

składa się również z coverów muzyki z se-

rii Gundam.

Page 57: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 57

Page 58: Magazyn OKtany / numer 006

Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację.

INSTANT CLASSIC

58 OKtany / styczeń 2013

Page 59: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 59

Nie należy zapominać o wpływie serii na

motoryzację. Koncept Isuzu 2 VX inspiro-

wany jest RX-178 Gundam Mk-II (nr. 71

magazynu Axis, Japionia). Mitsubishi (we

współpracy z Bandai) tworzyło symulator

dla samochodów koncepcyjnych, który

miał się pojawiać między innymi na poka-

zach samochodowych dla zwiedzających,

oraz w serwisach fabrycznych. Symulo-

wał przyspieszenie 0,5 g, miał 100 calowy

ekran, 24 bitowy cyfrowy dźwięk. Finalna

wersja miała nawiązywać do kokpitu Gun-

dam. Z kolei wygląd Mitsubishi Lancer

Evolution wypływa z RX-78-2 Gundam

a Nissan GT-R (R35), jak powiedział dyrek-

tor kreatywny Nissana Shiro Nakamura

– kanciaste linie i wywietrzniki high-tech

z GT-R były inspirowane przez japońskie

anime Gundam.

Page 60: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

60 OKtany / styczeń 2013

POJEDYNEK NA PLACU

Infiniti pojawiło się na rynku północno-

amerykańskim w 1989 roku, dokładnie

10 lat po zapoczątkowaniu serii Gundam.

Marka była odpowiedzią na konkurencję

aut amerykańskich i europejskich w seg-

mencie pojazdów luksusowych. Samo-

chody Infiniti od początku konkurowały

z Mercedesami klasy S, Jaguarami XJ czy

Lexusami LS 400.

Narracja Gundam obraca się wokół „mo-

bile suits” i ich walczących pilotów. Na woj-

nie króluje zniszczenie i dehumanizacja.

Każda frakcja ma swoich własnych boha-

terów i złoczyńców. Każdy ma własne, uni-

kalne motywy, upadki i cnoty. Gundam to

także batalie polityczne i debaty na temat

różnych ważnych kwestii filozoficznych.

Są one często formułowane w serii jako

debaty między protagonistą a antagoni-

stą, w trakcie trwania pojedynku.

Nasz FX30d przeszedł dodatkowy i zna-

czący pojedynek na Placu Teatralnym

w Warszawie. Właściciel pospolitego wśród

handlowców modelu kombi zaparkował,

pewnie zawsze tak robi, 30 cm od boku

naszego FX30d. Zauważył jednak, że

w środku siedział pilot. Natychmiast i bez

chwili zastanowienia przeparkował pojazd.

Pilotowi nie zdarzyła się wcześniej taka sy-

tuacja podaczas sterowania zwykłą, popu-

larną i skromną maszyną.

Page 61: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 61

Page 62: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

62 OKtany / styczeń 2013

Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora

Z „Duchem ekstazy”… na masce

Page 63: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 63

Samochody Rolls-Royce były zawsze synonimem ekskluzywności,

bogactwa i najwyższej klasy – zarówno 100 lat temu, jak i dziś. Tego

wizerunku nie zniszczyły kolejne wojny, kryzysy ani wymyślne działania

konkurencji. Były to pojazdy elit – społecznych, fi nansowych, politycznych,

towarzyskich. Z rzadka tylko pojawiały się rysa na majestacie, ale przeważnie

nie miały ona znaczącego wpływu na wizerunek marki.

A jak wyglądała historia samochodów Rolls-Royce w Polsce,

aut które na masce miały fi gurkę nazwaną „duchem ekstazy"?

Page 64: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

64 OKtany / styczeń 2013

P

Page 65: Magazyn OKtany / numer 006

Józef Piłsudski w samochodzie Rolls-Royce podczas Święta

Kawalerii w Krakowie w 1933 roku. Raport składa (na koniu)

gen. Gustaw Orlicz-Dreszer.

styczeń 2013 / OKtany 65

Pierwsze auta tej marki pojawiły się w naszym kraju na po-

czątku lat 20. Wtedy też (około roku 1922 – 1924) pojawiło

się pierwsze oficjalne przedstawicielstwo handlowe Rolls-Royce

w Polsce. Choć…, spotkałem się z kilkoma niezależnymi twier-

dzeniami (niesprawdzonymi, ale bardzo prawdopodobnymi),

że pierwsze egzemplarze Rolls-Royce można już było spotkać

na ziemiach polskich przed 1914 rokiem. Inna informacja wspo-

minała o aucie tej marki używanym w czasie I wojny światowej

przez wojsko na naszych drogach i bezdrożach.

W odrodzonej Rzeczpospolitej właścicielami Rolls-Royce’ów stawa-

ły się urzędy państwowe oraz najwięksi fabrykanci, bankierzy, ma-

gnaci i ziemianie, których majątki ziemskie obejmowały setki tysięcy

hektarów. To była prawdziwa czołówka polskiej finansjery, osoby

zmanierowane, nie zadowalające się byle czym. Aby je zachwycił

potrzebne było coś naprawdę wyjątkowego, a także w sposób nie-

kwestionowany manifestujące prestiż właściciela auta.

Samochody Rolls-Royce, które jeździły po naszych drogach, ku-

powane były w polskim przedstawicielstwie, ale również spro-

wadzane je indywidualnie z Francji, Niemiec lub Austrii. Pod

koniec lat 20. firmę Rolls-Royce Motor Cars współreprezentował

w Polsce Paweł Bitschan, znany sportowiec i właściciel salonu

sprzedającego auta ekskluzywnych marek.

Page 66: Magazyn OKtany / numer 006

Jedna ze stron oficjal-

nego zaproszenia na

prezentacje nowego mo-

delu Rolls-Royce.

Rok 1931.

HISTORIA

66 OKtany / styczeń 2013

Skrupulatna dbałość o dobór klientów była bardzo ważna

w polityce firmy i miała kluczowy wpływ na kreowanie wizerunku

marki, a co się z tym wiązało na kwestie marketingowe. Cały pro-

ces był kontrolowany przez fabrykę. Aby kupić nowy samochód

Rolls-Royce w oficjalnym przedstawicielstwie w Polsce trzeba

było mieć odpowiednie fundusze, ale wbrew pozorom i dzisiej-

szemu mniemaniu, nie to było najważniejsze. Przede wszystkim

trzeba było legitymować się odpowiednim pochodzeniem i po-

zycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało być realnie

udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie

przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta. W ten spo-

sób dbano o prawdziwą elitarność klientów. Takie postępowanie

marketingowe było wliczone w cenę samochodu. Żaden bogaty

Żyd – geszefciarz lub spekulant, czy Polak – zwykły dorobkiewicz bez

„korzeni” i pozycji towarzyskiej, nie mógł kupić nowego Rolls-Royce’a,

nawet jeżeli posiadał odpowiednią kwotę pieniędzy lub propono-

wał wyższą sumę. Takie były zasady i trzymano się ich pryncypialnie.

To był jeden z elementów budowy magii oraz prestiżu marki.

Owszem, krystaliczny „prestiż marki” kalany był czasami przez

właścicieli, którzy sprowadzali sobie używane Rolls-Royce’y,

kupowane za granicą, ale w Polsce były to przypadki spora-

dyczne.

Tu chciałbym zrobić małą dygresje do dnia dzisiejszego… i za-

chęcić Was do chwili refleksji i porównania, jak zmieniła się po-

lityka marketingowa wielu firm motoryzacyjnych na przestrzeni

ostatnich 80 – 90 lat.

Według źródeł fabrycznych do 1931 roku było w Polsce 12 sa-

mochodów Rolls-Royce. Ich właścicielami byli: Maria hr. Bnińska,

Minister Jan Ciechanowski, Dyrektor Oskar Kon (współwłaściciel

firmy włókienniczej „Widzewska Manufaktura S.A.”, która w latach

30. zatrudniała ponad 7000 osób), Ministerstwo Robót Publicz-

nych, Alfred hr. Potocki, Edwardowa hr. Raczyńska, Książę Karol

Radziwiłł Ordynat Dawidgródzki (właściciel majątku ziemskiego

o powierzchni 155.000 ha), Dyrektor Egon Scheibler, Zygmunt

hr. Skorzewski, Jan hr. Szołdrski, Helena hr. Twardowska i Maury-

cy hr. Ordynat Zamoyski (kandydat prawicy na urząd Prezydenta

Przede wszystkim trzeba było legitymować się odpowiednim

pochodzeniem i pozycją towarzyską w najwyższych sferach. To musiało

być realnie udowodnione i potwierdzone. Te kwestie były rygorystycznie

przestrzegane i decydowały o możliwości kupna auta.

Page 67: Magazyn OKtany / numer 006

Uroczystość wręczenia sztandarów pułkowych oddziałom artylerii. Przed szpalerem żołnierzy, w samochodzie Rolls-Royce

model Phantom, przejeżdża Marszałek Polski Edward Śmigły-Rydz (stoi). Lotnisko w Zamościu, 17 lipca 1938 roku.

styczeń 2013 / OKtany 67

Polski w wyborach w 1922 roku, rywal Gabriela Narutowicza).

Do 1939 roku sprowadzono do Polski, bezpośrednio z fabryk,

jeszcze trzy kolejne samochody Rolls-Royce. Pierwszy zamówił

Józef Piłsudski, a po jego śmierci auta używał marszałek Edward

Śmigły-Rydz. Drugi egzemplarz w 1935 roku kupił Roman

hr. Sanguszko (m.in. właściciel stadniny koni arabskich w Jano-

wie Podlaskim). Ostatni Rolls-Royce, sprowadzony do Polski

przed wybuchem II wojny światowe, zamówiony został w 1938

roku na nazwisko Czarnecki, ale pojazd ten przeznaczony był dla

gen. Władysława Sikorskiego. Dlaczego gen. Sikorski posłużył

się pośrednikiem przy kupnie samochodu Rolls-Royce? Trudno

powiedzieć, jest kilka hipotez, ale żadna nie znajduje rzetelnego

potwierdzenia w dokumentach lub relacjach osób. Trudno też

znaleźć informacje o użytkowaniu tego samochodu. W bogatej

literaturze opisującej wybuch II wojny światowej znajdujemy in-

formacje, że gen. Sikorski we wrześniu 1939 roku jeździł w Polsce

samochodem BMW i takim pojazdem też przekroczył granice

polsko-rumuńską w Zaleszczykach (kiedy opuszczał terytorium

Rzeczpospolitej). Jego żona pod konie lat 30. używała Opla Kade-

ta. Co działo się więc z Rolls-Royce… pozostaje zagadką.

Zagadkowe są również losy innych przedwojennych Rolls-Roy-

ce’ów z Polski. Dziś znamy losy tylko dwóch z 15. Reszta praw-

dopodobnie stała się łupem wojennym najeźdźców – zarówno

Niemców, jak i Sowietów – lub została zniszczona w trakcie dzia-

łań wojennych.

W pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej pano-

wał w Polsce duży chaos prawny i społeczny. W przypadku moto-

ryzacji brak było odpowiedniej ewidencji pojazdów i przepisów

zarówno rejestracyjnych, jak i o prawie własności, dlatego do in-

formacji z tamtego okresu trzeba podchodzić bardzo ostrożnie.

Z drugiej strony nowa sytuacja sprawiła, że za sprawą wojennych

i powojennych migracji przybywało do Polski wiele ciekawych

i ekskluzywnych aut. Dla przykładu, do dolnośląskiego miastecz-

ka trafił samochód Wilhelma Hohenzollerna (znanego także jako

Wilhelm II). W Wielkopolsce odnaleziono legendarną mercede-

sowską wyścigówkę W154 (163), a na Dolnym Śląsku kolejną le-

gendę wyścigów – Mercedesa W125. W Czarnkowie odnaleziono

też kilka reprezentacyjnych limuzyn z przedwojennej Kolumny

Zamkowej prezydenta Ignacego Mościckiego. Nad Wisłę przy-

wędrowało także kilka sportowych Bugatti, egzemplarzy których

przed wojną nie było w Polsce. Wydaje się bardzo prawdopodob-

ne, że w latach 1945 – 1950 w granicach Polski mógł znajdować

się jakiś Rolls-Royce, pozostały sprzed wojny lub przywieziony

jako łup wojenny z pokonanych Niemiec.

W okresie rządów komunistycznych (lata 50., 60., 70. i 80.), czy-

li w PRL-owskim „raju”, nie słychać było o żadnym Rolls-Royce,

Page 68: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

68 OKtany / styczeń 2013

który byłby w Polsce. Pierwsze auta tej marki zaczęły pojawić się

naszym kraju dopiero w drugiej połowie lat 80. Fascynacja eli-

tarną marką była w sercach Polaków ciągle żywa, nawet mimo

kilkudziesięciu lat izolacyjnej „Żelaznej Kurtyny”. Po zmianach

polityczno – gospodarczych, zapoczątkowanych w roku 1989,

samochody Rolls-Royce znowu zaczęły pojawiać się na naszych

drogach. W pierwszych latach sprowadzano przeważnie moc-

no leciwe, najtańsze modele Rolls-Royce, często w bardzo złym

stanie technicznym, aby tylko mieć oryginalnego Rolls-Royce.

Z czasem, proporcjonalnie do wzbogacania się społeczeństwa,

sięgano po lepsze, droższe i nowsze modele.

W stosunku do lat II Rzeczpospolitej obecnie zaginął element

niekwestionowanej elitarności marki, tak pielęgnowany wów-

czas przez producenta. Dziś samochód Rolls-Royce bez problemu

Page 69: Magazyn OKtany / numer 006

Rudolf Caracciola.

Samochód Rolls-Royce, który należał do gen. Władysława Sikorskiego.

www.tomasz-szczerbicki.pl

styczeń 2013 / OKtany 69

może mieć każdy, kogo na to stać, niezależnie od pochodzenia,

wykształcenia czy pozycji społecznej. Młodzi mówią, że to demo-

kracja. Starsi, pamiętający przedwojenną Polskę, mają inne zda-

nie… Kto ma rację ???

Z przedwojennych egzemplarzy wiemy tylko, że Rolls-Royce

hrabiego Sanguszki znajduje się obecnie w Brazylii, gdzie wyemi-

grował wraz z właścicielem po wojnie. Auto gen. Sikorskiego zo-

stało w maju 1969 roku sprzedane na aukcji w Londynie i jest dziś

w USA.

Page 70: Magazyn OKtany / numer 006
Page 71: Magazyn OKtany / numer 006

Tomasz

Szczerbicki

MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…

patronat honorowy:

patronat medialny:

reklama

Page 72: Magazyn OKtany / numer 006

Brooklands

fot. Daimler Media, Bentley MediaWiktor Słup-Ostrawski

HISTORIA

72 OKtany / styczeń 2013

Page 73: Magazyn OKtany / numer 006

5 sierpnia 1907, zwycięzca wyścigu Dario Resta na Mercedesie 120 hp

styczeń 2013 / OKtany 73

Tor Brooklands był pierwszym na świecie torem zaprojektowanym

i zbudowanym z myślą o rozgrywaniu wyścigów samochodowych.

Wielokrotnie był miejscem ustanawiania licznych rekordów. Pomimo

zniszczeń, jakie dotknęły go w wyniku II Wojny Światowej, do dziś pozostaje

miejscem, w którym każdy miłośnik motoryzacji poczuje się wyjątkowo.

Page 74: Magazyn OKtany / numer 006

Carrera Panamericana 1952. W oczekiwaniu na zmianę opon. Stanowisko serwisowe na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

W tle Karl Kling/Hans Klenk w samochodzie Mercedes-Benz 300 SL

HISTORIA

74 OKtany / styczeń 2013

Na pomysł wybudowania toru wyści-

gowego, Hugh Fortescue Locke-King

wpadł przebywając we Włoskim mieście Bre-

scia. Ten dobrze sytuowany anglik, wybrał się

w 1906 roku na kontynent aby podziwiać ro-

dzący się sport motorowy, Targa Florio i Grand

Prix Francji były ku temu doskonałą okazją.

Obserwował jak podekscytowany tłum spon-

tanicznie reagował na pędzące samochody,

które pozostawiały po sobie zapach spalonej

benzyny i oleju. Widok ten przypadł do gustu

angielskiemu dżentelmenowi, jednak brako-

wało mu w tych wydarzeniach brytyjskich

samochodów. Jako patriota i biznesmen

w jednej osobie, szybko uzmysłowił sobie, że

żeby zmienić panujący stan rzeczy należało-

by wybudować tor wyścigowy, który pozwo-

liłby na osiąganie dużych prędkości. Dzięki

temu brytyjscy producenci mieli by gdzie te-

stować swoje maszyny. Ograniczenie prędko-

ści na drogach publicznych w Anglii wynosiło

32km/h i nie uległo zmianie aż do 1930 roku.

Innymi słowy, jedynym rozwiązaniem było

wybudowanie zamkniętego toru.

Decyzja została podjęta bez dalszej zwłoki.

Locke-King wyznaczył na terenie własnej po-

siadłości, na obrzeżach małej miejscowości

Weybridge – 30 km na południowy zachód

od Londynu – miejsce na tor wyścigowy.

W tych pionierskich latach nie było takich

fachowców jak Hermann Tilke, zaprojek-

towanie toru powierzono pułkownikowi

H.C.L. Holdenowi z Królewskiej Artylerii. Aby

mieć pewność, że tor będzie wybudowany

najszybciej jak to możliwe, Locke-King użył

Page 75: Magazyn OKtany / numer 006

Podwójne zwycięstwo dla Mercedeów 120 hp Dario Resta (numer startowy 3) wygrał wyścig Prix de la France

drugi był J. E. Hutton (numer startowy 9).

styczeń 2013 / OKtany 75

swojej prywatnej fortuny aby przyspieszyć

przedsięwzięcie. Sumy okazały się znacznie

większe niż pierwotnie zakładał, ostatecznie

zainwestował 150000 £ w swój projekt –

w tych czasach była to ogromna kwota. Tor

nazwano „Brooklands”, od nazwy rodzinnej

rezydencji zlokalizowanej na terenie posesji.

Ironią historii jest fakt, że inicjator budowy

toru, który miał tak wielki wpływ na rozwój

automobilizmu, nie posiadał nawet prawa

jazdy. Owalny tor pozwalający na osiąganie

dużych prędkości, został zbudowany tak,

aby umożliwiał to, co było niemożliwe na

istniejących wolniejszych testowych trasach

dostępnych na drogach publicznych. Tor

miał owalny kształt z nachylonymi, przeciw-

ległymi krańcami, z których jeden miał nieco

większy promień i bardziej strome nachyle-

nie niż drugi.

Page 76: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

76 OKtany / styczeń 2013

Początek budowy

Locke-King był człowiekiem czynu. Prace

budowlane zaczęły się w październiku 1906

i zaledwie w kilka tygodni miejsce przyszłe-

go toru stało się wrzącym placem budowy,

z ludźmi i maszynami krzątającymi się nie-

malże przez całą dobę. Tylko w sobotnie i nie-

dzielne wieczory wokół powstającego toru

zapadała cisza. Jedenaście kilometrów to-

rów kolejowych zostało położonych, aby za-

pewnić zaopatrzenie budowy w niezbędne

materiały. Robotnicy przy użyciu ciężkiego

sprzętu wycinali drzewa i krzaki, rozgarniali

ogromne pokłady ziemi i tyczyli przebieg

toru. Teren należało wypoziomować na od-

cinkach prostych, nadwyżkę ziemi wyko-

rzystano do usypania pochyłych zakrętów.

Przez teren toru przechodziła rzeka, pomimo

tego, że starano się jak najbardziej dopaso-

wać kształt i położenie toru do otoczenia,

nie było możliwości jej ominięcia. Jeden

z nachylonych zakrętów, znany jako Mem-

bers Banking, został zaprojektowany nad

wodą, nachylony most ze stali i betonu od-

powiadający trajektorii toru, był szczytowym

osiągnięciem inżynierii. W między czasie,

200 stolarzy było zajętych stawianiem pło-

tów, trybun i pomieszczeń dla obsługi toru.

W sumie około 270.000 metrów sześcien-

nych ziemi zostało przemieszczone i połą-

czone z 180.000 ton betonu w celu stwo-

rzenia powierzchni toru. Całość była iście

epickim przedsięwzięciem.

Page 77: Magazyn OKtany / numer 006

Carrera Panamericana 1952. Wymiana opon na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.

W wielkanoc tradycyjnie odbywały się wyścigi na torze Brooklands, 1911: Zwycięzca jednego z wyścigów C. K. E. Gaech startujący na

Mercedesie 80 hp.

styczeń 2013 / OKtany 77

W sumie około 270.000 metrów sześciennych ziemi zostało przemieszczone

i połączone z 180.000 ton betonu w celu stworzenia powierzchni toru. Całość

była iście epickim przedsięwzięciem.

Page 78: Magazyn OKtany / numer 006

Team Mercedesa na Carrera Panamericana Mexico, 1952. Od lewej: Hermann Lang, Erwin Grupp, Hans Klenk i Karl Kling

obok samochodów Mercedes-Benz 300 SL coupe (W 194). John Fitch i Eugen Geiger obok 300 SL roadster (W 194).

HISTORIA

78 OKtany / styczeń 2013

Ogromna fl ota maszyn parowych – dziesiątki ich pracują w różnych

częściach toru – dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej przez

wzgórza.

Page 79: Magazyn OKtany / numer 006

Reg Parnell zlecił zaprojektowanie bolidu

Formuły 1 dla swojego teamu Bowmaker

Racing Team. Pomimo stosunkowo

niewielkiego doświadczenia w budowie bolidów

Broadley wywiązał się z powierzonego zadania

zdobywając pierwsze szlify w zawodach

najwyższej rangi.

Zanim rekody prędkości zaczęto bić na bezkresnych słonych jeziorach, za pole bitwy z prędkością służył między inymi tor Brooklands,

tutaj Victor Hémery na Blitzen Benz pokonał barierę 200 km/h, 8 listopad 1909

styczeń 2013 / OKtany 79

Jak napisano w jednej z ówczesnych gazet:

„Każdej godziny dnia, wysokie drzewa upadają

uderzając w zarośla, skąd zostają wywleczone

przez zawzięte małe silniki trakcyjne, które jak

pająki, wydają się wysuwać stalowe pajęczy-

ny ze swoich wnętrz zaplątując w sieć upadłe

drzewa. Ogromna flota maszyn parowych –

dziesiątki ich pracują w różnych częściach toru

- dążą niestrudzenie do przedarcia się dalej

przez wzgórza. Ponad 600 robotników zaan-

gażowanych jest na torze, a ich liczba ciągle

wzrasta."

W sumie 2000 robotników było zaangażo-

wanych przy budowie toru. Dla obserwato-

rów, było to uderzające i bardzo symboliczne

przejęcie pałeczki od napędu parowego – le-

żącego u podstaw realizacji toru – do silnika

spalinowego, którego rozwój placówki miał

promować. W grudniu 1906 roku, w tym sa-

mym czasie kiedy tor nabierał kształtu, po-

wołano Brooklands Automobile Racing Club

(BARC). Klub przejął później funkcje organiza-

tora wyścigów odbywających się na torze. Sie-

dziba klubu była ujęta w planach kompleksu.

Page 80: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

80 OKtany / styczeń 2013

Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilometry. 3,2 kilometra toru było płaskie,

wszystkie partie miały szerokość około 30 metrów.

Page 81: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 81

Page 82: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

82 OKtany / styczeń 2013

Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzo-

ne, kiedy pierwszy na świecie, profesjonalny

tor wyścigowy został oficjalnie otwarty 17

czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach

prac – tylko niewiele później niż pierwotnie

planowano otwarcie, które miało nastąpić

w maju 1907. Locke-King ograniczył swoje

przemówienie do minimum, chcąc pozwolić

nowemu torowi wyścigowemu przemówić

we własnym imieniu. Świat motoryzacyjny,

jak twierdził, sam oceni czy tor jest sukcesem. 

Kiedy zakończono formalności, zgromadzeni

goście przenieśli się do alei serwisowej, gdzie

wsiedli do swoich samochodów i przejechali

kilka okrążeń po nowym torze.

Przed śmiercią w 1926 roku, Locke-King

będzie świadkiem wzrastającego zaintereso-

wania sportem motorowym. Jego żona Ethel

Locke-King udzielała pełnego wsparcia dla

projektu i była regularnie widywana na torze.

Po śmierci męża sama kontynuowała zarzą-

dzanie torem i posiadłością do 1936 roku.

Całkowita długość toru wynosiła 5,2 kilome-

try. 3,2 kilometra toru było płaskie, wszyst-

kie partie miały szerokość około 30 metrów.

Dłuższy z dwóch nachylonych zakrętów,

Byfleet Banking, miał promień 472 metrów,

wysokość około 6 metrów. Nawierzchnia

opadała przed miejscem w którym tor prze-

cinała rzeka Way i rozdzielała się na dwie

Page 83: Magazyn OKtany / numer 006

Dobry weekend dla F.R. Sampson'a, na Mercedesie 80 hp wygrał dwa wyścigi i zajął jedno drugie miejsce 5 czerwca 1911

styczeń 2013 / OKtany 83

Page 84: Magazyn OKtany / numer 006

Mercedes-Benz 300 SL (W 194) w którym Karl Kling i Hans Klenk

wygrali Carrera Panamericana 1952. Zabezpiecznie przedniej szyby

zostało przymocowane już po kolizji z sępem.

8 listopada 1909 Victor Hémery stał się najszybszym człowiekiem na ziemi,

rozpędzając Blitzen Benz'a do 205,666 km/h

HISTORIA

84 OKtany / styczeń 2013

Page 85: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 85

drogi. Lewa była prostą start-meta, prawa

wspinała się z powrotem na krótszy z zakrę-

tów - Members Banking, który miał promień

305 metrów, 8,5 metra wysokości, prowadził

do kolejowej prostej (Railway Straight) i dalej

na Byfleet Banking. 5.000 miejsc siedzących

zostało zapewnionych razem z miejscami

stojącymi dla 250.000 entuzjastów motor-

sportu. Chatki sędziowskie były rozmiesz-

czone co 275 metrów i połączone ze sobą

systemem elektrycznych dzwonków i telefo-

nów. Teren alei serwisowej, był usytuowany

po wewnętrznej stronie prostej start-meta, w

tym samym obszarze co domek klubowy dla

VIP’ów i biura. Samochody dostawały się na

tor poprzez tunel znajdujący się pod Mem-

bers Banking i dalej drogami prowadzący-

mi do alei serwisowej. Kibice przybywający

pieszo dostawali się na tor pokonując kilka

bramek.

Pewne zmiany zostały wprowadzone

w Brooklands w 1909 roku wraz z budową

Test Hill gdzie producenci samochodów mo-

gli przetestować możliwości swoich maszyn.

Ten wąski pas betonu miał 107 metrów (352

stóp) długości i uwzględnione różne pochy-

łości terenu od 1:4 do 1:8. Średnia nachylenia

wynosiła 1:5.

Tor był zasadniczo nie zmieniony do czasu

budowy Toru Campbella w 1937 roku. Ten

Page 86: Magazyn OKtany / numer 006

22 grudzień 1913 L.G. “Cupid” Hornsted, przymieża sie do pobicia rekordu prędkości

na 200 hp Benz – zmodyfikowanej wersji Blitzen Benza

HISTORIA

86 OKtany / styczeń 2013

Page 87: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 87

znaczący dodatek do obiektu Brooklands

był krętym autonomicznym torem wbudo-

wany wewnątrz głównego owalu. Kierowcy

wjeżdżali na nowy tor z kolejowej prostej

i powracali na oryginalny tor wzdłuż prostej

start-meta. Ten zaawansowany odcinek toru

został zaprojektowany, aby zaradzić niektó-

rym z wielu wyzwań stojących przed Bro-

oklands.

Owalne tory traciły na zainteresowaniu wi-

dzów, którzy byli zmęczeni stałymi wysokimi

prędkościami, przynajmniej w Europie. Wol-

niejsze i bardziej urozmaicone tory o większej

liczbie zakrętów zyskały na popularności. Tor

Campbella był odpowiedzią Brooklands, na

wyzwanie rzucone przez inne konkurencyj-

ne tory Brytyjskie. Donington Park otwarto

w 1933, stworzono także tor w Crystal Palace

w Londynie w 1937. Rozwój techniczny po-

jazdów również miał na to pośredni wpływ.

W 1930 roku, prędkości które były osiągane

przez samochody zaczęły przekraczać fizycz-

ne ograniczenia nachylonego toru. Ogrom-

ne siły odśrodkowe, generowane przy takich

ekstremalnych prędkościach powodowały,

że nachylenie toru nie było już wystarcza-

jące, aby utrzymać samochody na trasie. W

efekcie, kierowcy zaczęli wybierać długie,

płaskie powierzchnie do bicia rekordów – ta-

kie jak wyschnięte słone jeziora w Ameryce

Północnej.

Tor wyścigowy ujrzał pierwszą próbę pobi-

cia rekordu jeszcze przed wyścigiem otwie-

rającym. 28 czerwca 1907 roku Selwyn Edge

podjął próbę pobicia rekordu 24 godzinnej

jazdy na torze, dotychczasowy wynosił 1754

kilometry i był ustanowiony przez dwóch

amerykanów. Przed podejściem do próby

Edge’a, miała miejsce zagorzała debata, czy

ludzkie ciało może przeciwstawić się takim

siłom i prędkościom, jak również czy samo-

chód wytrzyma tak długi okres próby. Deba-

ta zaowocowała przede wszystkim zwiększe-

niem zainteresowania wokół nowego toru.

Edge wywiązał się ze swojego zadania, po-

konując około 2531 kilometrów w czasie 24

godzin ze średnią prędkością 107,87 km/h,

rekord ten został pobity dopiero 17 lat póź-

niej. Osiągając taki wynik, ustanowił także

rekordy świata na 50 i 1000 mil. Rekord został

Page 88: Magazyn OKtany / numer 006

Betonowa nawierzchnia toru źle znosiła próbę czasu, powstające wyboje i pęknięcia były przyczyną wielu wypadków.

HISTORIA

88 OKtany / styczeń 2013

Page 89: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 89

Owalne tory traciły na zainteresowaniu widzów, którzy byli zmęczeni

stałymi wysokimi prędkościami, przynajmniej w Europie.

Page 90: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

90 OKtany / styczeń 2013

pobity na zmodyfikowanym przez Edge’a,

który był także konstruktorem, samochodzie

angielskiej marki Napier. Setki lamp kolejo-

wych rozstawionych wzdłuż wewnętrznej

części toru umożliwiało nocną jazdę, grzmią-

ce auto pokonujące kolejne okrążenia w przy

świetle latarni musiało tworzyć spektakular-

ne widowisko.

Pierwszy oficjalny dzień wyścigowy został

zaplanowany na 6 lipca 1907, z sześcioma

wyścigami w programie. Wydarzenie nastrę-

czało trochę trudności organizacyjnych, na

potrzeby zawodów zaadoptowano przepi-

sy z wyścigów konnych. Zresztą ówczesne

media ogłaszały tą imprezę mianem „mo-

torowego Ascot”. Aby łatwiej było odróżnić

od siebie samochody, kierowcy zakładali

kolorowe kurtki, podobne do tych jakie no-

sili dżokeje. Samochody ścigały się wokół

toru odwrotnie do ruchu wskazówek zegara,

każdy zawodnik musiał ukończyć przewi-

dzianą ilość okrążeń zanim zjechał na prostą

start-meta po ostatnim okrążeniu. Celowano

w nawiązanie do wspaniałego rekordu z 28

czerwca jedna oczekiwania nigdy się nie

ziściły. Wyścigi nie przebiegały w takim tem-

pie, ze względu na fakt, że tylko niewielka

liczba samochodów była zdolna osiągnąć

prędkości na poziomie 145 km/h. Niewy-

starczające zaplecze gastronomiczne dla

widzów także stanowiło problem, podobnie

jak szutrowe ścieżki, które były uciążliwe dla

damskiego obuwia. Ponadto, drogi używane

przez samochody wyścigowe, prowadzące

na tor były tak strome, że wiele samocho-

dów nie było w stanie im podołać, a niektóre

nawet stawały w płomieniach. Nie było też

żadnych ogłoszeń o czasach okrążeń i pręd-

kościach. W sumie był to raczej niepomyślny

chrzest dla toru Brooklands.

Niemniej nie zniechęciło to organizato-

rów do kontynuowania wyścigów. Nagrody

w puli obejmowały między innymi pamiąt-

kową płytę Gottlieba Daimlera, za konkurs

rozgrywany na dystansie 25,5 km. Na pro-

wadzenie szybko wysunęła się żółta 35

konna Minerva, zacięty bój o drugą lokatę

rozgrywały między sobą Daimler i Ariel-Sim-

Page 91: Magazyn OKtany / numer 006

Hans Klenk (po lewej) i Karl Kling zwycięz-

cy Carrera Panamericana Mexico 1952.

Mercedes-Benz 300 SL (W 194).

Tim Birkin wyposażył Bentleya 4½ Litre w sprężarkę, pomimo protestów W.O. Bentleya, samochód okazał się strzałem w dziesiątkę

siejąc pogrom na torach wyścigowych, w czerwcu 2012 sprzedany na aukcji Bonhams za 5,042,000 £

styczeń 2013 / OKtany 91

Page 92: Magazyn OKtany / numer 006

Carrera Panamericana Mexico, 1952. Karl

Kling i Hans Klenk. Mercedes-Benz 300 SL.

W czasie I Wojny Światowej tor został przejęty przez brytyjskie

lotnictwo, do swojego pierwotnego przeznaczenia powrócił dopiero

w 1920.

HISTORIA

92 OKtany / styczeń 2013

Page 93: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 93

plex, reszta stawki nie stanowiła zagrożenia

dla prowadzącej trójki. Ostatecznie jednak

Minerva i Ariel-Simplex, ze względu na kło-

poty techniczne nie ukończyły wyścigu, w

takim układzie Daimler pewnie zdobył zwy-

cięstwo z niemal okrążeniem przewagi nad

Darracq’iem, który zajął drugą lokatę. Kto

zajął trzecie miejsce? Nikt, ponieważ były to

jedyne dwa samochody, którym udało się

dojechać do mety.

Głównym wydarzeniem tego popołudnia

była pierwsza edycja Pucharu Montague,

ponad 48 km z nagrodą za pierwsze miejsce

w wysokości 1400 £. Na linii startowej stawiły

się najmocniejsze ówczesne maszyny. Osta-

tecznie linię mety po emocjonującym wyści-

gu, jako pierwszy przekroczył 120 konny Mer-

cedes. Nie było jeszcze oficjalnych pomiarów

czasu, jednak ustalono, że średnia pręd-

kość plasowała się na poziomie 132km/h.  

Sezon nabiera tempa

Wyścigi zorganizowane w sierpniu 1907

odegrały historyczną rolę. Organizatorzy do-

łożyli starań, aby dopracować przepisy, zre-

zygnowano z kolorowych bluz jako czynnika

rozróżniającego kierowców i ich samochody

na rzecz numerów pojazdów, które wówczas

zastosowano po raz pierwszy a praktyko-

wany jest do dziś. Swój debiut miała także

oficjalna aparatura pomiarowa – wcześniej

liczyła się jedynie kolejność z jaką zawodni-

cy pokonywali linię mety. Od tego monentu

systematycznie doskonalono techniki po-

miaru czasu poszczególnych zawodników.

W czasie I Wojny Światowej tor został prze-

jęty przez brytyjskie lotnictwo, do swojego

pierwotnego przeznaczenia powrócił dopie-

ro w 1920 roku. Tor był bardzo zaniedbany

po okresie wojny jednak nie przeszkodziło

to entuzjastom prędkości. Po wojnie na

rynku pojawiło się sporo łatwo dostępnych

silników lotniczych, które były chętnie wy-

korzystywane przez bogatych arystokratów

do budowy prawdziwych potworów które

dawały upust żądzy prędkości, właśnie na

torze Brooklands. Jednym z nich był Lo-

uis Zborowski, dziedzic fortuny polskiego

Page 94: Magazyn OKtany / numer 006

W latach 20 i 30 stosowano system handicapów, bowiem trudno było

zabrać kilka samochodów o takiej samej lub zbliżonej mocy.

HISTORIA

94 OKtany / styczeń 2013

Page 95: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 95

Page 96: Magazyn OKtany / numer 006

Krew, pot i łzy zostały w końcu wynagrodzone, kiedy pierwszy na

świecie, profesjonalny tor wyścigowy został ofi cjalnie otwarty

17 czerwca 1907 roku po około 9 miesiącach prac

HISTORIA

96 OKtany / styczeń 2013

stajnia-klasykow.pl

Page 97: Magazyn OKtany / numer 006

Tim Birkin, jeden

z zamożnych pa-

sjonatów motory-

zacji, który w latach

międzywojennych

ścigał się na torze

Brooklands.

przy pomocy zna-

jomych m.in. Cliva

Gallop'a wyposażył

Bentleya w sprężar-

kę. Zmarł

w wyniku powikłań

po oparzeniu o wy-

dech swojego samo-

chodu kiedy sięgał

po zapalniczkę.

styczeń 2013 / OKtany 97

pochodzenia, który z sukcesami startował

w wyścigach. W latach 20. i 30. stosowano

system handicapów, bowiem trudno było

zabrać kilka samochodów o takiej samej lub

zbliżonej mocy. Tak więc komisja określała

czas jaki dzielił start najsłabszego zawodnika

od najmocniejszego, jeśli wyliczenia komisji

były trafne wszyscy uczestnicy kończyli wy-

ścig w zbliżonym czasie. Wśród kierowców

którzy walczyli z wyboistą nawierzchnią toru

byli m.in. wspomniany Louis Zborowski, le-

genda Bentleya – Tim Birkin, Henry Segrave

czy Malcolm Campbell.

Tor, a właściwie cały kompleks Brooklands,

niemal od początku swojego istnienia zwią-

zany był także z lotnictwem. Z tego względu,

po wybuchu II Wojny Światowej, kompleks

został zarekwirowany przez rząd, na potrze-

by produkcji samolotów. Na torze postawio-

no tymczasowe hangary, dookoła nasadzo-

no drzew i krzewów, które miały służyć za

kamuflaż. Nie uchroniło to jednak obiektu

od niemieckich bombardowań. Po zakoń-

czeniu działań wojennych, koszty przywró-

cenia dawnego toru do stanu z przed 1940

roku okazały się zbyt wysokie. Niemniej do

dziś motoryzacja ma tam wielkie znaczenie.

W Brooklands mieści się obecnie muzeum,

które kultywuje tradycję, pozostały także nie-

które części owalnego toru. Obok muzeum

znajduje się salon Mercedes-Benz, przy któ-

rym także znajduje się tor samochodowy.

Obecnie Stowarzyszenie Brooklands powo-

łane w roku 1967, dba o utrzymanie pozosta-

łej do dziś części toru. Aktualnie każdy może

nabyć część toru na stronie  http://www.

bankingonbrooklands.org.uk/  i tym samym

pomóc w zabezpieczeniu przyszłości tego

niezwykłego miejsca.

Page 98: Magazyn OKtany / numer 006

Z Markiem Szelągowskim rozmawaia Tomasz Szczerbicki

LUDZIE

98 OKtany / styczeń 2013

„Terenowiec” cz

Page 99: Magazyn OKtany / numer 006

Lubię obcować z ludźmi

owładniętymi PRAWDZIWĄ PASJĄ.

Prawdziwą, czyli nie taką, która

przychodzi z kolejnymi modami,

stroi się w odpustowe i szpanerskie

gadżety, używa wyszukanej lecz

nie zrozumiałej retoryki

i odchodzi po jednym czy dwóch

sezonach. Z pasją, która staje się

nierozerwalną częścią życia. Kiedy

spotyka się takich ludzi to już jest

mniej ważne, czy to motocyklista,

rajdowiec, kolekcjoner militariów

lub znaczków, żeglarz, terenowiec,

ornitolog, brydżysta, czy… Liczy się

tylko ten jedyny w swoim rodzaju,

niepodrabialny błysk

w oku, który jest charakterystyczny

dla każdej prawdziwej pasji.

To część wspólna i platforma

porozumienia dla ludzi o różnych

zainteresowaniach.

Próby w terenie. Za kierow-

nicą Marek Szelągowski.

styczeń 2013 / OKtany 99

zystej krwi

Page 100: Magazyn OKtany / numer 006

Starty w rajdach samochodów terenowych

rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę

to brałem udział we wszystkich imprezach

samochodowych od rajdów terenowych

poprzez KJS-y do rajdów na orientację oraz

rajdów nawigacyjnych.

LUDZIE

100 OKtany / styczeń 2013

Dwadzieścia lat temu poznałem Marka

Szelągowskiego – człowieka z pasją.

W jego przypadku wraz z chęciami do jazdy

w terenie szedł również niebywały talent do

sportu samochodowego. Był to najmłodszy

wielokrotny Mistrz Polski w rajdach samo-

chodów terenowych. To była ciekawa mie-

szanka, która dała wiele niesamowitych wra-

żeń oraz wymiernych efektów.

Tomasz Szczerbicki:

Twoim pierwszym samochodem tereno-

wym był poczciwy Gaz 69 z górnozaworo-

wym silnikiem od Żuka. Z tego, co pamiętam

kupiłeś go gdy miałeś 17 lat. Był rok 1985.

Wtedy właśnie ruszyłeś w teren? Jak wspo-

minasz tamte czasy?

Marek Szelagowski:

Starty w rajdach samochodów terenowych

rozpocząłem w roku 1985, ale tak naprawdę

to brałem udział we wszystkich imprezach sa-

mochodowych od rajdów terenowych poprzez

KJS-y do rajdów na orientację oraz rajdów

nawigacyjnych. W tym okresie cały czas po-

wstawał „nowy” rajdowy gazik. W roku 1988

po raz pierwszy wystartowałem przerobio-

nym do sportu Gazem 67B potocznie zwanym

„Czapajewem”. Wtedy to, czyli po 3 latach star-

tów, które traktowałem jako naukę i poligon

doświadczalny, przyszły pierwsze poważne

sukcesy. W latach 1988 – 1992 zdobyłem czte-

rokrotnie Mistrzostwo Polski w Rajdach Samo-

chodów Terenowych. Startowałem w barwach

Automobilklubu Rzemieślnik Warszawa. To

był niezapomniany i fantastyczny czas. Ludzie

byli mniej nastawieni na szpan i pozerstwo,

a więcej na sportową rywalizację, dobrą zaba-

wę i doskonalenie swoich umiejętności. Pano-

wała bardzo koleżeńska a wręcz przyjacielska

atmosfera. Niestety od połowy lat 90., nowe

komercyjne realia zaczęły przynosić zmiany…

Czy na lepsze, czy na gorsze to już czysto su-

biektywna ocena. W każdym razie wszystko

zmieniło się diametralnie.

Page 101: Magazyn OKtany / numer 006

Rok 1992, podczas jednego z rajdów.

W przerobionym do sportu

Jeepie Willysie pokonuj bród.

styczeń 2013 / OKtany 101

Page 102: Magazyn OKtany / numer 006

Po zakończeniu wojny w Kuwejcie (1991 r.) kilka takich Dodge zostało podarowanych Polsce przez Amerykanów. Początkowo trafiły

do organizacji społecznych, a następnie do osób prywatnych. Jednym z nich jeździł przez pewien czas Marek Szelągowski.

LUDZIE

102 OKtany / styczeń 2013

Tomasz Szczerbicki:

Z twojego tonu wnioskuje, że dla ciebie to

chyba zmiany raczej na gorsze?

Marek Szelągowski:

I tak i nie – z jednej strony dostępność samo-

chodów terenowych znacznie się zwiększyła.

Poprawiło się też bezpieczeństwo w sporcie

samochodowym. Dziś na rajdach można spo-

tkać całą gamę aut terenowych różnych marek

z całego świata oraz sporą ilość samochodów

budowanych indywidualnie, w standardach

nie gorszych niż w Europie zachodniej. To bez-

sprzeczny plus dla zmian. To, co wyłapałeś

w tonie to pewien żal, że w ferworze zmian

zmienili się także ludzie – dziś już nie ma takiej

atmosfery jak 20 – 25 lat temu. Ja osobiście

cenię sobie sportową rywalizację fair play,

życzliwość, koleżeńskość, honorowość, humor,

dobrą zabawę, a to zjawiska coraz rzadziej spo-

tykane na bezdrożach. Obecnie powszechne

staje się egoistyczne pozerstwo oraz wszech-

obecny lans na imprezach oraz w mediach,

gdyż off-road stal się trendy...

Kiedyś robiło się to z zamiłowania i dla siebie,

a teraz często jest to podniesienie prestiżu wła-

snej osoby, stworzenie sobie nowej tożsamo-

ści, naśladownictwo lub pokazanie własnego

„wysokiego statusu materialnego”. To według

mnie zmiana na minus.

Page 103: Magazyn OKtany / numer 006

KIA Sportage – tuningowe dzieło

Marka Szelągowskiego.

styczeń 2013 / OKtany 103

Tomasz Szczerbicki:

W drugiej połowie lat 90. zakończyłeś karie-

rę sportową, ale nie zakończyłeś swojej przy-

gody z terenówkami.

Marek Szelagowski:

Przez prawie 15 lat organizowałem lub poma-

gałem organizować warszawskie eliminacje

Rajdowych Mistrzostw Polski Samochodów

Terenowych Automobilklubu Rzemieślnik. Ra-

zem z szefową Biura Sportu Ewą Malesą oraz

moimi fantastycznymi kolegami z „Rzemieśl-

nika” tworzyliśmy niezapomniane imprezy i to

nie tylko terenowe.

Ja sam równolegle prowadziłem warsz-

tat, który powstał w 1988 roku pod nazwą

4X4 SZELĄGOWSKI SPORT SERWIS, zajmu-

jący się naprawą, przeróbkami oraz budo-

wą samochodów terenowych i rajdowych.

W mojej firmie powstało wiele terenówek,

które potem triumfowały w różnych impre-

zach sportowych. Do dzisiaj zajmuję się bu-

dową samochodów do rajdów, do przepraw,

do terenowych wypraw turystycznych jak

również przerabiam i modyfikuję samochody

użytkowe.

Page 104: Magazyn OKtany / numer 006

Połowa lat 90. Gaz 69 przygotowany do zmagań sportowych w warsztacie Marka Szelągowskiego.

LUDZIE

104 OKtany / styczeń 2013

Auta „spod mojej ręki” docierały do bardzo od-

ległych części świata lub wręcz objeżdżały kulę

ziemską dookoła. Ty sam zresztą mogłeś się

o tym przekonać gdyż jeździłeś jedyną w Pols-

ce tak dalece zmodyfikowaną KIA SPORTAGE,

która była moim dziełem i poruszała się na 33

calowych kołach.

Z biegiem czasu nazwa warsztatu uległa

zmianie. Dziś nosi on nazwę WARSZTAT4X4.PL

Przez cały czas dzieliłem się również swoim

doświadczeniem z osobami, które chciały spró-

bować jazdy samochodem terenowym. Czę-

sto społecznie i nieoficjalnie prowadziłem coś

w rodzaju szkoły jazdy terenowej. Mam w swo-

im dorobku kilku dobrych kierowców, a wśród

nich dwóch zdobywców tytułu Mistrza Polski.

Współpracowałem również jako ekspert

w różnych projektach związanych z autami

terenowymi, m.in. testowałem samochody

dla działów motoryzacyjnych kilku czasopism,

konsultowałem trasy i organizację rajdów oraz

Page 105: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 105

imprez o charakterze sportowym, turystycz-

nym lub integracyjnym.

Tomasz Szczerbicki:

Z nutką sentymentu rozmawiamy o pasjach,

klimatach, ideach, a czytelników zapewne in-

teresuje „treść”, czyli – czym gość jeździł?

Marek Szelagowski:

Łatwiej byłoby mi powiedzieć, czym nie jeź-

dziłem. Jeździłem prawie wszystkim, co się

porusza, jak też wszystkim z napędem 4x4, co

pojawiło się na naszych drogach lub w zasięgu

mojej ręki. Nie zawsze były to samochody moje,

czasami pożyczone, ale zdarzało się, że miałem

równolegle kilka własnych terenówek. Zawsze

chciałem poznawać i porównywać nowe auta.

Była to ciekawa nauka o konstrukcjach i moż-

liwościach trakcyjnych pojazdów. Zaczynałem

od radzieckich Gazów i Uazów, były też wo-

jenne Willysy i Dodge. Potem przyszła kolej na

różne modele: Jeepów, Toyot, Nissanów, Land

Page 106: Magazyn OKtany / numer 006

Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz

wnikliwości w poznawaniu samochodów

z napędem 4x4 potrafi ę dziś dość dobrze

scharakteryzować praktycznie

każdy model.

LUDZIE

106 OKtany / styczeń 2013

Roverów, Kijanek, Daewoo, Ład Niva, Suzuk,

Sang Yongów tudzież Mitsubishi. Przez półto-

ra roku jeździłem Tarpanem Honkerem z silni-

kiem Iveco i mechaniką ZF, takie coś było u nas

produkowane, ale nie seryjnie. Ostatnio sporo

jeżdżę różnymi SUV-ami oraz autami osobo-

wymi z napędem 4x4 takimi jak: Audi, Subaru

czy Mitsubishi. Grupa pojazdów określanych

jako SUV zdominowała już segment aut okre-

ślanych mianem 4x4.

Dzięki swojej pasji, wykształceniu oraz wnikli-

wości w poznawaniu samochodów z napędem

4x4 potrafię dziś dość dobrze scharakteryzo-

wać praktycznie każdy model. Mogę to uczy-

nić zarówno trakcyjnie, eksploatacyjnie, jak

i konstrukcyjnie, a do tego każdy z nich potrafię

naprawić i zmodyfikować.

Tomasz Szczerbicki:

Chętnie rzuciłbym dla przykładu jakiś model

auta i poprosił ciebie o scharakteryzowanie,

ale byłoby to bardzo subiektywne. Może

więc dajmy tę szansę czytelnikom żeby zgła-

szali do redakcji propozycje samochodów

z napędem 4x4, o których chcieliby się do-

wiedzieć więcej, a ty w następnym numerze

omówiłbyś je szczegółowo.

Co ty na to?

Marek Szelagowski:

Bardzo proszę. To świetny pomysł i z chęcią to

zrobię. Zapraszam wszystkich czytelników do

kontaktu z redakcją i do zadawania pytań.

Tomasz Szczerbicki:

Dochodzimy do twojej nowej aktywności

terenowej czyli szkoleń i doradztwa. To coś

nowego?

Marek Szelagowski:

Tak, i masz w tym swój udział (śmiech). Pięć

lat temu napisaliśmy razem poradnik jazdy

samochodem terenowym i SUV, który leży

u wydawcy i czeka na druk. Miał też powstać

film szkoleniowy. Szkoda, że to wszystko tak

długo się przeciąga.

Postanowiłem też podzielić się swoją wiedzą

trochę bardziej oficjalnie. Samochody z napę-

Page 107: Magazyn OKtany / numer 006

Marek Szelagowski w Land Roverze na leśnych bezdrożach.

www.tomasz-szczerbicki.pl

styczeń 2013 / OKtany 107

dem 4x4 – terenowe i SUV – to nie jest już tyl-

ko domena grupy zwariowanych pasjonatów.

Dziś to pojazdy powszechnie używane. Jedni

sięgają po nie ze względów prestiżowych, bo są

modne. Inni, gdyż lubią aktywny wypoczynek

(wędkarstwo, turystyka, spacery po lesie, myśli-

stwo, itp.), a samochód z napędem 4x4 poma-

ga im w jego realizacji. Jeszcze inni używają aut

4x4 do pracy. Co ciekawe, samochody 4x4 co-

raz liczniej pojawiają się we flotach firmowych.

Nagle okazało się, że niewiedza sporo kosztuje,

a wiele uszkodzeń wynikłych z błędnej obsługi

i eksploatacji nie podlega reklamacji. Pojawi-

ło się duże zapotrzebowanie na wiedzę i nie

chodzi tu tylko o jazdę, ale również o obsługę,

eksploatację i przeróbki czyli tak zwany tuning.

Trzeba pamiętać, że samochód z napędem 4x4

potrafi wiele, jeżeli umiemy go poprowadzić.

Tomasz Szczerbicki:

Powiesz coś jeszcze więcej o tym?

Marek Szelagowski:

Najlepiej odwiedzić stronę www.firma4x4.pl .

Tam można znaleźć więcej informacji na temat

jakie są poszczególne modele, co oferuje rynek,

jak wyglądała w zarysie historia samochodów

4x4 w Polsce. Jest tam też trochę danych licz-

bowych oraz kilka podstawowych informacji

o poruszaniu się w terenie. Myślę, że w ciągu

najbliższych miesięcy nabierze ona pełnego

kształtu i będzie pomocna wielu osobom.

Tomasz Szczerbicki:

Czyli jak widać nie planujesz, póki co, po-

rzucić terenówek dla lukratywnej posady

w banku lub innej managerskiej posady?

Marek Szelagowski:

Ciężko zrezygnować z pasji, która przez pra-

wie 30 lat stała się nierozerwalną częścią mnie

i mojego życia, a poza tym kiedyś już zrezygno-

wałem z bardzo lukratywnej posady, którą pia-

stowałem na rzecz tego co kocham.

Tomasz Szczerbicki:

Dziękuje za rozmowę i do zobaczenia na

bezdrożach.

Page 108: Magazyn OKtany / numer 006

HISTORIA

108 OKtany / styczeń 2013

Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora

Pierwsza polska „Terenówka”

Page 109: Magazyn OKtany / numer 006

Off -Road, czyli jazda po bezdrożach samochodem terenowym lub

uterenowionym, staje się w naszym kraju coraz bardziej popularną

formą relaksu. Wielu świeżo upieczonym terenowcom wydaje się, że

rajdy i wyścigi po bezdrożach rozpoczęły się w Polsce dopiero przed

kilkoma laty. Nic bardziej mylnego! „Stara Wiara” dobrze pamięta trudne

początki organizacji pierwszych po wojnie, typowych terenowych

rajdów samochodowych, na przełomie lat 60. i 70.

Polski Fiat 508 łazik z załogą wojskową

dzielnie walczył o dobrą lokatę.

styczeń 2013 / OKtany 109

Page 110: Magazyn OKtany / numer 006

Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwykłe seryjne

modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfi kacjami (wzmocnione

zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabezpieczony – przed wodą

i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.).

HISTORIA

110 OKtany / styczeń 2013

Początki automobilowych zmagań na bezdrożach, w amator-

skim wydaniu sportowy, mają swe początki jednak jeszcze

wcześniej. Pierwsze samochodowe, typowo terenowe, zawody od-

były się w Polsce przed II wojną światową. Impreza nosiła nazwę

„Pierwsza jazda terenowa Automobilklubu Polski”. Wszystko działo

się w jesienną niedzielę 9 października 1938 roku, w Puszczy Kam-

pinoskiej.

Page 111: Magazyn OKtany / numer 006

Wojskowy ciągnik półgąsienicowy pomagał tym, którzy nie

mogli o własnych siłach przejechać na drugą stronę leśnego

jeziorka. W innych miejscach trasy w celu pomocy rozlokowano

kilka ciężarówek.

Trasa „Pierwszej jazdy

terenowej Automobilklubu

Polski. Rok 1938.

styczeń 2013 / OKtany 111

(…) Pierwsza polska terenówka!!! Doczekaliśmy się wreszcie imprezy

niezmiernie „smakowitej”, zarówno z punktu widzenia wysiłków kie-

rowców i osad samochodów oraz sprawdzianu wartości i możliwości

pojazdów w bardzo ciężkich warunkach, jak również z punktu wi-

dzenia efektów, jakie dają widzowi tego rodzaju „zapasy” z piaskiem

i wodą. Jesienna terenówka była rzeczywiście wspaniałym „deserem”, ja-

kim Komisja Sportowa Automobilklubu Polski poczęstowała zwolenni-

ków sportu samochodowego na zamknięcie tegorocznego sezonu. (…)

Tak rozpoczynał relację z tej imprezy największy polski ów-

czesny magazyn motoryzacyjny „AUTO”. Patrząc z perspek-

tywy, impreza ta była dodatkowo ciekawa ze względu na

stan dróg w owym czasie oraz pojmowanie pojęć – „droga

normalna” i „bezdroże”. Standard niejednej z owych „normal-

nych dróg” w tamtych latach był o wiele gorszy niż niektóre

dzisiejsze „Odcinki Specjalne” na rajdach samochodów tere-

nowych!

Page 112: Magazyn OKtany / numer 006

Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do mety

dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu defektu

pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem.

HISTORIA

112 OKtany / styczeń 2013

Page 113: Magazyn OKtany / numer 006

Polski Fiat 508 III nie dał rady pokonać brodu o własnych siłach.

styczeń 2013 / OKtany 113

Samochody, które wystartowały w tym wyścigu, były to zwy-

kłe seryjne modele z niewielkimi, indywidualnymi modyfikacjami

(wzmocnione zawieszenia, zmienione opony, specjalnie zabez-

pieczony – przed wodą i piachem – silnik oraz osprzęt, itp.). Jedyne

uterenowione auto – Polski Fiat 508 łazik – wystawiło wojsko, któ-

re potraktowało tę imprezę sportową, jako kolejną możliwość

sprawdzenia sprzętu i umiejętności kierowców, przed wiszącą

w powietrzu „burzą”, jaką okazała się II wojna światowa. Ciekawostką

jest fakt, że wojsko planowało wystawić do rywalizacji w tych zawo-

dach około 6 – 8 załóg, ale ze względu na pełną mobilizację ostatecz-

nie oddelegowano na imprezę tylko jeden samochód reprezentujący

Armię Polską, w barwach Wojskowego Klubu Sportowego. Była to do-

piero jesień 1938 roku, a już wyraźnie było czuć nadchodzący konflikt.

Page 114: Magazyn OKtany / numer 006

Na 85 km odcinka terenowego trzeba było pokonać również dwa brody

wodne, które okazały się najbardziej widowiskową częścią tej imprezy

i miejscem największego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg.

HISTORIA

114 OKtany / styczeń 2013

Na starcie zawodów, w niedzielny poranek, stanęły 23 załogi. Do

mety dojechało zaś 21. Dwa auta wycofały się, pierwsze z powodu

defektu pojazdu, drugie z powodu kolizji z drzewem. Najliczniej

reprezentowane były Automobilkluby: łódzki – 6 załóg oraz Polski

(warszawski) – 12 załóg. Resztę uczestników stanowili zawodnicy

nie zrzeszeni.

Wracając do aut, jakie uczestniczyły w tej imprezie, na uwagę

i wielkie uznanie zasługuje fakt, że większość z nich stanowiły małe

samochody z silnikami o pojemności skokowej około 900 – 1500

cm³ i mocach rzędu 25 – 35 KM. W porównaniu do innych spor-

towych imprez samochodowych owego okresu, na których czo-

łówka naszych zawodników ścigała się z reguły na 2 – 3, a nawet

5-litrowych Mercedesach, Austro-Daimlerach, Bugatii czy popular-

nych Chevroletach, z warszawskiej montowni, udział małych aut

w tak ciężkiej próbie zasługuje na uznanie.

Z aut dużych i średnich, w pierwszej „Terenówce”, wystartowały

tylko: trzy Chevrolety oraz po jednym: Steyr 120, Steyr 220, Aero

50 i Mercedes 170 V. Małe auta, które brały udział w wyścigu to: sie-

dem Polskich Fiatów 508 III Junak, jeden wojskowy, uterenowiony

Polski Fiat 508 łazik, dwa samochody DKW z dwusuwowymi silni-

kami, dwa Fiaty 1100 i po jednym samochodzie: Fiat 1500, Opel

Kadet, Steyr 50 oraz Skoda Popular.

Page 115: Magazyn OKtany / numer 006

Tadeusz Rozenblatt, jadący Fiatem 1100, na brodzie musiał poprosić o „obcą pomoc”, gdyż wziął zbyt delikatną załogę. Proszę zwró-

cić uwagę na panią w palcie z kołnierzem z lisa w drzwiach wozu.

styczeń 2013 / OKtany 115

Trasa pierwszej „Terenówki” liczyła 120 km, z czego odcinek tere-

nowy – 85 km wiódł piaszczystymi drogami i bezdrożami Puszczy

Kampinoskiej i okolic Warszawy. Na 85 km odcinka terenowego

trzeba było pokonać również dwa brody wodne, które okazały się

najbardziej widowiskową częścią tej imprezy i miejscem najwięk-

szego sprawdzianu dla pojazdów i ich załóg. Trzeba zaznaczyć, że

w startujących samochodach oprócz kierowcy i pilota znajdowały

się jeszcze 1 lub 2 osoby załogi. W praktyce były to osoby, pomaga-

jące wypychać samochód z brodów i głębokiego piasku. Niekiedy

jednak siła i zaangażowanie tych ludzi nie wystarczały i trzeba było

sięgnąć po „obcą pomoc”, która jednak wiązała się z otrzymaniem

punktów karnych. „Obcą pomoc” stanowiły wojskowe ciągniki gą-

sienicowe i ciężarówki, rozmieszczone na najtrudniejszych odcin-

kach trasy. Jak podkreślali komentatorzy tej imprezy, właśnie od

zaangażowania załogi zależał w dużym stopniu wynik poszczegól-

nych zawodników. Jeżeli, ktoś wziął zbyt „delikatną” załogę mógł

zapomnieć o czołowej lokacie. Trzeba zaznaczyć jednak, że była to

dopiero pierwsza tego typu impreza i wielu zawodników, po za-

Page 116: Magazyn OKtany / numer 006

www.tomasz-szczerbicki.pl

HISTORIA

116 OKtany / styczeń 2013

kończeniu, przypomniało sobie stare przysłowie – „Mądry Polak po

szkodzie”.

Uczestnicy imprezy była to ówczesna śmietanka polskiego au-

tomobilizmu, z tak znamienitymi nazwiskami jak: Mazurek, Jaku-

bowski, Sokopp, Tyszkiewicz, dlatego warto wspomnieć również

o wynikach, gdyż są one wymownym dowodem ducha walki,

poświęcenia i umiejętności zawodników. Zwycięzca, Aleksander

Mazurek jadący Chevroletem, uzyskał średnią prędkość na całej

trasie przejazdu 64 km/h oraz średnią prędkość 54,5 km/h na 85

km odcinku terenowym, obfitującym w liczne piachy, doły, gliny

i brody. To zwariowane tempo tak skomentował jeden z członków

załogi A. Mazurka: „(...) aby osiągnąć ten rezultat Mazurek musiał wy-

zyskać wszystkie możliwości swojego wozu i żeby nie pasy przybite do

podłogi wozu, za które trzymaliśmy się w czasie jazdy, nikt by z osa-

dy wozu bez potłuczeń nie dojechał do mety (...)”. Należy nadmienić,

że Mazurek na nielicznych odcinakach, mocno wyboistych, dróg

gruntowych osiągał prędkość ponad 100 km/h!

Mimo wielkiego wysiłku fizycznego i psychicznego, jakiego wy-

magała od uczestników ta impreza, a może właśnie dlatego, oceny

pierwszej „Terenówki” były bardzo entuzjastyczne. Potwierdze-

niem tego było, w sierpniu 1939, zgłoszenie ponad 60 zawodni-

ków, chcących wystartować w II Terenówce – jesienią tegoż roku.

Do tej imprezy jednak nie doszło, z powodu wybuchu wojny.

Zawodnicy podkreślali duże znaczenie przygotowania takty-

ki jazdy oraz umiejętności kierowcy, a dopiero w drugim rzędzie

moc samochodu. Taki stan rzeczy dawał możliwość rywalizacji, na

równym poziomie, zarówno małym, jak i dużym autom. Sprzyjało

to rozwojowi amatorskiego uprawiania sportu samochodowego.

Wyścigi drogowe, w owym czasie, w wyraźny sposób faworyzowa-

ły auta duże i mocne, a co za tym szło drogie. Dlatego też opinia

publiczna z wielką radością przyjęła tę nową formę sportu samo-

chodowego, dostępną dla szerszej rzeszy pasjonatów automobi-

lizmu.

Page 117: Magazyn OKtany / numer 006

Chevrolet, z warszawskiej montowni, prowadzony przez Artura Chronowicza podczas pokonywania brodu.

styczeń 2013 / OKtany 117

Klasyfi kacja ogólna

ZAWODNIK SAMOCHÓD PRZYNALEŻNOŚĆ KLUBOWA

12345678910

Aleksander MazurekEdward Sokopp

Józef JakubowskiKpt. Stanisław Grąbczewski

Jan SkarżyńskiStefan hr. TyszkiewiczTadeusz Rozenblatt

Stefan GrosmanRoman PiwońskiLucjan Grabski

ChevroletD K WD K W

Pol. Fiat 508 łazikPolski Fiat 508

Mercedes 170 VFiat 1100Fiat 1500

Polski Fiat 508Polski Fiat 508

Automobilklub PolskiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony

Wojsk. Klub SportowyAutomobilklub PolskiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony

Automobilklub ŁódzkiAutomobilklub PolskiNie stowarzyszony

Klasyfikacja ogólna (pierwsza dziesiątka)

Pierwszej Jazdy Terenowej Automobilklubu Polski

Page 118: Magazyn OKtany / numer 006

W następnym numerze

Page 119: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2013 / OKtany 119

Page 120: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

120 OKtany / styczeń 2013

Page 121: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 121

Piotr Szymańskifoto: Piotr Szymański

SZYBSZY OD

POCISKU

Page 122: Magazyn OKtany / numer 006

...Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu, przynajmniej

w pierwszej fazie lotu

INSTANT CLASSIC

122 OKtany / styczeń 2013

Page 123: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 123

Oczywiście twierdzenie „szybszy od pocisku” nie jest praw-

dą, Audi jest wolniejsze od kuli wystrzelonej z pistoletu,

przynajmniej w pierwszej fazie lotu. Skąd więc się wzięło to

porównanie? Mój znajomy patrząc jak oddalam się od niego

w Audi RS5 stwierdził z uśmiechem na twarzy, że ten samochód

jest szybszy od kuli wystrzelonej z jego Beretty 92F.

Page 124: Magazyn OKtany / numer 006

Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamulców

INSTANT CLASSIC

124 OKtany / styczeń 2013

Bardzo szybkie auto wymaga skutecznych i wydajnych hamul-

ców. Testowany przez nas egzemplarz miał dostępne za dopła-

tą, bagatela 33 180 zł ceramiczne tarcze. To więcej niż cena no-

wego Fiata Panda w wersji Fresh!

Page 125: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 125

Page 126: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

126 OKtany / styczeń 2013

Audi RS5 przenosi nas do lat młodości, to taka zabawka tylko

że dla chłopców w każdym wieku. Szkoda, że mogą sobie na nią

pozwolić tylko nieliczni. Z drugiej strony to dobrze, bo trzeba

mieć marzenia. Te łatwe do zrealizowania nie dają satysfakcji.

Nieraz bujanie w obłokach jest znacznie bardziej przyjemne niż

zaspokajanie każdej swojej potrzeby na skinienie palca. Łatwe

zaspokajanie wszystkich potrzeb, o których marzyliśmy spra-

wia, że zatracamy smak życia.

Page 127: Magazyn OKtany / numer 006

250 KM i 360 Nm to wartości dobrze wyglądające na papierze,

ale i wyraźnie odczuwalne w trakcie jazdy.

styczeń 2012 / OKtany 127

Page 128: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

128 OKtany / styczeń 2013

Silnik RS5 został przeszczepiony z supersamochodu R8. Nic

dziwnego, że generuje dźwięki zbliżone do Royal Concertge-

bouw Orchestra z Amsterdamu. Tu, każda nuta zagrana jest

w punkt, a skrzypce nie wychodzą bez potrzeby przed orkiestrę.

Gdy chcemy by odezwały się kotły wystarczy wcisnąć gaz do

oporu. A później odpuścić za co V8 o mocy 450KM odwdzięczy

się feerią wspaniałych dźwięków.

Page 129: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 129

Page 130: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

130 OKtany / styczeń 2013

Wnętrze Audi to prezentacja kunsztu i precyzji niemieckich

inżynierów. Brakuje mu trochę ciepła znanego z brytyjskich

samochodów i polotu włoskich aut choć projektował go Wal-

ter Maria de’Silva. Jego stylistyką będą zachwyceni fani sztuki

nowoczesnej, tu dominują proste formy i funkcjonalność. Kok-

pitowi Audi RS5 jest bliżej do limuzyny niż „sportowca”.

Jego stylistyką będą zachwyceni

fani sztuki nowoczesnej, tu dominują proste formy

i funkcjonalność.

Page 131: Magazyn OKtany / numer 006

Jeśli nie spojrzycie na deskę rozdzielczą, na której miga kontrolka

ESP, to nie będziecie mieli pojęcia, że cokolwiek się dzieje

z samochodem.

styczeń 2012 / OKtany 131

Page 132: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

132 OKtany / styczeń 2013

Stylistyka karoserii RS-a jest spokojna i gdyby nie duży wlot po-

wietrza, pękate nadkola i ogromne felgi można by powiedzieć,

że to zwyczajne, eleganckie coupé, a nie rasowe i piekielnie

szybkie Gran Turismo, którego osiągi pozwalają na pojedynek

z BMW M3. Nie mylmy ze sobą jednak tych samochodów oba

mają swoje priorytety.

Page 133: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 133

Page 134: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

134 OKtany / styczeń 2013

Page 135: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 135

Page 136: Magazyn OKtany / numer 006

INSTANT CLASSIC

136 OKtany / styczeń 2013

Od 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy za ponad 380 000 zł. To niby

dużo, a z drugiej strony mało tym bardziej, że „RS5 jest szybsze

od pocisku”.

Page 137: Magazyn OKtany / numer 006

styczeń 2012 / OKtany 137

Page 138: Magazyn OKtany / numer 006