Post on 08-Apr-2016
description
M E R C E D E S - B E N Z C L S 3 5 0 / S K O D A O C T A V I A S C O U T / M I N I O N E D / P E U G E O T 5 0 8 / M E R C E D E S - B E N Z C 1 8 0 E S T A T E / V O L K S W A G E N G O L F R / V O L V O X C 7 0 D 5
A W D / S E A T A L H A M B R A / M A Z D A 3
W T Y M N U M E R Z E /
SUBARU WRX STI
MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW
WWW.MOTOCOLLECTION.PLISSN: 2353-2483 NUMER 16MARZEC 2015
MC
WITAMY!NUMER 16 | MARZEC 2015
ISSN: 2353-2483
Nie lubię zimy, szczególnie w naszym pięknym kraju. Za oknami nie ma ani śniegu, ani słońca, a krótkie dni skutecznie przygnębiają i pozbawiają resztek chęci do aktywnego trybu życia. Dlatego też w tym numerze, aby wyrwać Was z zimowej depresji zaczynamy od pierwszego w Polsce testu nowej Mazdy6.
Jak już ogrzejecie się blaskiem słońca ze zdjęć, wrócimy do Polski a konkretnie w skute lodem Tatry. Na krętych górskich drogach przetestujemy Subaru WRX STI. Przyznam się, że nigdy nie przepadałem za Imprezami, ale ta jako pierwsza, mimo tylnego spojlera, na którym można zrobić rodzinny piknik, przypadła mi do gustu. Szkoda, tylko że jest tak dobrze wygłuszona, bo to, co leci z wydechu, mógłbym słuchać godzinami.
Kolejną szybką maszyną będzie Golf R, który z niewyjaśnionych dla mnie powodów skradł Redaktorowi Końskiemu serce. Podobno znalazł tam wszystko to, czego nie chciał mu dać Leon Cupra. Owszem 300 KM z napędem na cztery łapy jest w stanie zapewnić sporo frajdy, aczkolwiek u mnie po kilku godzinach jazdy entuzjazm spadł prawie do zera. W całej masie rwących koni, komputerów i generatorów dźwięku ktoś zapomniał o natchnieniu go duszą, której brak sprawia, że przy dłuższym obcowaniu jest to zwykły nudny Volkswagen.
Swoją drogą ten numer jest chyba pierwszym, w którym wszystkie przetestowane samochody dały mi sporo frajdy (tak nawet 95 konne MINI), tak więc zapraszam Was do lektury!
2
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI
REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA
krystian_kwasniewski@moto-collection.pl
MARCIN KOŃSKI
REDAKTOR PROWADZĄCY
marcin.konski@motocollection.pl
URSZULA JAGŁOWSKA
REDAKTOR / KOREKTA
urszula.jaglowska@moto-collection.pl
DOMINIKA DZIWULSKA
REDAKTOR / MARKETING
dominika.dziwulska@moto-collection.pl
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
REDAKCJA@MOTO-COLLECTION.PL l REKLAMA@MOTO-COLLECTION.PL l WWW.MOTOCOLLECTION.PL
M A R Z E C 2 0 1 5
2015 MAZDA6
SPIS TREŚCI
STRONA 10
3
VW
VOLVO
XC70STRONA 26
PEUGEOT
508STRONA 32
MERCEDES-BENZ
CLS350STRONA 38
SKODA
OCTAVIA SCOUTSTRONA 52
MERCEDES-BENZ
C180 ESTATESTRONA 58
MINI
ONE DSTRONA 66
SUBARU
WRX STISTRONA 18
GOLF RSTRONA 44
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
4
Mercedes-Benz G500 4x4-2 ConceptTęsknicie za G63 AMG 6×6? Właśnie kilka dni temu zakończono produkcję tego monstrum, co nie oznacza, że nie będzie w ofercie już niczego tak hardcore-owego. To, co właśnie oglądacie jest jego odpowiednikiem, tylko z tradycyjną ilością kół. Tak wiem, wiem, że wypuntkujecie to, że to już nie jest AMG – fakt, ale za to znajdziecie pod maską podwójnie doładowane 4 litrowe V8 dostarczające 422 KM, które również powinno zrobić wrażenie. Poza samym zestawem zderzaków, nadkoli i blendą z LED-ami na dachu z 6×6, samochód otrzyma podwójny zestaw amortyzatorów ze sprężynami (jeden w ustawieniu komfortowym, drugi – sportowym).
Nie są to jedyne rzeczy zapożyczone z innego modelu. Lakier trafił na karoserię Gelendy wprost z Mercedesa SLS AMG Electric Drive. Sam prześwit wznosi 45 cm, zaś głębokość brodzenia sięga metra. Producent zaznaczył, że wejście auta na rynek będzie uzależnione od przyjęcia auta na genewskich targach, a o właściwą reakcję możemy być już spokojni.
WIADOMOŚCI | MARZEC 2015
Skoda SuperbCzy Wy też tak macie, że nie możecie oprzeć się wrażeniu, iż gdzieś już to auto widzieliście? Pod płaszczykiem charakterystycznego grilla, dużych świateł i wyraźnych przetłoczeń odnosi się wrażenie, że Skoda już nie zapatruje się na Passata, bowiem wzrok poszybował w stronę Audi A6 poprzedniej generacji , co szczególnie rzutuje z tyłu. Być może w ten sposób producent chce pokazać niektórym, że auto wcale nie zamierzało i nie zamierza rywalizować w segmencie bestsellerowego Volkswagena, tylko celuje trochę wyżej.
Zwłaszcza, że nowy Superb jest dłuższy, niższy i szerszy od poprzednika (sam rozstaw osi zwiększył się o 8 cm). Przyrosty przestrzeni zauważą nie tylko podróżujący czeską limuzyną, ponieważ bagażnik również został powiększony i to do 625 litrów. Zapewne jesteście zainteresowani tym, czy auto otrzyma z poprzednika system Twindoor. Odpowiedź brzmi – nie, ponieważ rozwiązanie to okazało się nie być aż tak bardzo pożądane, jak można byłoby przypuszczać.
Auto będzie oferowane z silnikami o mocach od 110 do 280 KM, przy czym pojemność jednostek ma nie przekraczać 2 litrów. Opcjonalnie do auta będzie można domówić 7 biegową przekładnię DSG oraz – uwaga – adaptacyjne zawieszenie, zaś cena ma rozpoczynać się z okolic 80 tysięcy zł.
5
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
6
Ferrari 488 GTBBardzo dużo spekulowało się na temat nowe nazwy odświeżonego 458 Italia. Początkowo mówiło się
o 458M, 458M Italia, następnie 458M GTA, no i wreszcie stanęło na 488 GTB. To jednak nie pierwsza
rewolucja, bowiem dotychczas wszystkie numery w nazwie modeli Ferrari zawsze miały konkretne
znaczenie, np. w 458 Italii , pierwsze dwie cyfry oznaczają pojemność silnika, zaś ostatnia – liczbę
cylindrów. W obecnym modelu takie podejście do liczb nie będzie miało najmniejszego sensu. Co
prawda pod maską nadal będzie siedzieć V8, ale już o pojemności 3.9 litra, który za pomocą dwóch
turbosprężarek będzie produkować 670 KM i 760 Nm. Teraz pora na najlepsze – sprint do 100 km/h
ma trwać równo 3 sekundy. Kolejne 100 km/h na prędkościomierzu ma pojawić się 5.3 sekundy
później, zaś prędkość maksymalna ma przekraczać 330 km/h. Coś jeszcze? Ponadto, co widać na
zewnątrz i w kokpicie, to GTB w porównaniu do Italii jest szczuplejsze o 10 kg.
WIADOMOŚCI | MARZEC 2015
7
Ford Focus RSSzczerze nie pamiętam bardziej udanego roku dla Forda od 2015. Nowy Raptor, Mustangi Shelby, a teraz Focus RS. Ten jak zawsze wygląda odpowiednio rasowo – wielkie wloty powierza, równie pokaźne końcówki wydechów, pomiędzy którymi gryzie powietrze swoimi zębami dyfuzor, ogromne skrzydło i sowitych rozmiarów felgi, ale nie tylko o to producent postanowił zadbać. Pod maską siedzi długo zapowiadany 2.3 EcoBoost, który odpowiada za wytwarzanie 320 KM. Te zaś po raz pierwszy będą przenosić się na asfalt za pomocą wszystkich kół. I bardzo dobrze, bo niutonometrów jest aż 433. Na tym jednak nie koniec dobrych wieści. Najlepsza z nich jest taka, że skrzynia biegów będzie miała 6 przełożeń i będzie w pełni manualna! Tyle wygrać!
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
8
Mercedes-Benz S600 Pullman MaybachWreszcie Mercedesowi udało się skompletować gamę flagowej S klasy, zaś zwieńczeniem jest mierzący
prawie 6,5 metra model Pullman Maybach. Skoro podałem już długość tego jamnika, to przytoczę
Wam kolejne wartości. Ten samochód jest dłuższy od standardowej S klasy o 105 cm i wyższy o 10
cm. Sam rozstaw osi to 4,42 metra. Naturalnie wszelkiego rodzaju przyrosty zagwarantowane są dla
pasażerów tylnej kanapy, gdzie standardowo montuje się dwa niezależne, elektrycznie regulowane
fotele z funkcją pozycji półleżącej.
Na życzenie klientów jest też możliwy montaż dodatkowych foteli w pozycji salonki, przewidzianych
raczej dla ochrony, zaś za dyskrecję właścicieli mają odpowiadać szyby o regulowanym stopniu
przyciemnienia. Naturalnie też za wystrój wnętrza odpowiadać będą głównie krowy o najlepszej
jakości skórze, zaś przyjemność w podróży ma gwarantować również system audio Burmester, ale to
jeszcze nie koniec.
Pracodawca będę mógł też kontrolować nie tylko czas i temperaturę na zewnątrz, ale też prędkość
samochodu (wszystkie zegary będą umieszczone na podsufitce). Wszystko przez podwójnie
doładowane V12 zamieszkujące przestrzeń pod maską samochodu. 6 litrowa jednostka rozwijać ma
530 KM i 830 Nm (to drugie ma być dostępne już od 1800 obrotów na minutę). Na koniec pozostawiamy
cenę – 2 090 000 zł + podatki.
WIADOMOŚCI | MARZEC 2015
Mercedes-Benz SL Mille Miglia 417 Editionozwólcie, że wyjaśnię Wam wszystko po kolei. Mille Miglia – wyścig tysiąca mil (a właściwie w 1955 roku nieco ponad 992 – 1597 km), ciągnący się włoskimi drogami publicznymi. 417 – numer boczny Mercedesa 300SL, który brał udział w owym wyścigu. O 4:17 samochód wystartował w Brescii , dojechał do Rzymu i wrócił do miasta po 11 godzinach, 29 minutach i 21 sekundach wygrywając w kategorii samochodów seryjnych.
Oczywiście w erze najabsurdalniejszych przepisów BHP taki wyścig nie miałby najmniejszego sensu, dlatego też jedyne, na co mogą sobie pozwolić producenci, to wzdychanie i wspominanie starych czasów. Dużo ciekawszym pomysłem jest jednak zbudowanie okolicznościowej wersji specjalnej, jak ta Mille Miglia 417 Edition, która w odróżnieniu od dobrze nam znanego SL-a wyróżnia się czarnym, matowym lakierem, z czerwonymi wstawkami na zderzakach, felgach, a także na dywanikach oraz kierownicy. Tym samym kolorem chełpią się również zaciski hamulców i pasy bezpieczeństwa.
Auto będzie oferowane w dwóch wariantach silnikowych – 400 (333 KM) i 500 (455 KM) i będzie można je zamawiać do 7 kwietnia. SL400 Mille Miglia 417 Edition będzie droższa od standardowej o 61 716 zł, zaś „pięćsetka” o 53 376 zł.
9
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
10
PIERWSZA JAZDA
2015 MAZDA6 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 210 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 9.1 s Prędkość max. 205
km/h Masa 1315 kg Cena 120 900 PLN
10
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
11
Jest praktyczna, oryginalna oraz prowadzi się doskonale. Mazda 6 właśnie została odmłodzona a producent nie ukrywa, w kierunku którego segmentu zmierza. Czy niemiecka konkurencja powinna czuć oddech Japończyków na plecach? Aby to sprawdzić, wybrałem się do słonecznej Hiszpanii.
SZOGUN KLASY ŚREDNIEJ
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
12
Robiąc zdjęcia na kamiennym molo w
malowniczym mieście Sitges tak bardzo
zaaferowałem się uchwyceniem pożądanego
kadru, że zapomniałem o podstawowych
zasadach BHP. Nie chodzić do tyłu. Z tego też
powodu wpadłem do sporej dziury pomiędzy
kamieniami, skąd mogłem przyjrzeć się z bliska
butom moich kolegów. Po wydostaniu się na
zewnątrz szybko okazało się, że blokada jedną
nogą, która uratowała mnie od spadku na sam
dół poddała moje spodnie wyjątkowo ostrej
próbie, której delikatnie mówiąc dobrze nie
zniosły. Tak więc stałem poobijany w środku
nieznanego miasta z rozerwanymi spodniami.
A przede mną w hiszpańskim słońcu błyszczała
nowa Mazda 6.
Pierwsze, co rzuca się w oczy z zewnątrz
to nowa, bardziej wyrazista atrapa chłodnicy
oraz przyciemniane w środku reflektory LED ze
światłami przeciwmgielnymi. Prowadząc wzrok
dalej, zauważymy nowe grafitowe 19-calowe
felgi a na końcu tylne światła również z
przyciemnionymi kloszami. Całość prezentuje
się o wiele bardziej drapieżnie i agresywnie,
szczególnie kiedy widzimy ją w lusterku.
12
PIRWSZA JAZDA | 2015 MAZDA6
13
Wsiadłem do środka lekko przygnębiony
zaistniałą sytuacją, dlatego, że miałem tylko
półtorej godziny na skompletowanie nowego
stroju. Pierwsze co zwróciło moją uwagę po
zajęciu miejsca kierowcy, to o wiele lepsza
jakość materiałów wykończeniowych w
porównaniu do poprzednika. Deskę rozdzielczą
w połowie przecina pas miłej w dotyku białej
skóry, a pośrodku znalazł się nowy wyświetlacz
nawigacji (znany z Mazdy3), który zastąpił
całkowicie niepasujący do konsoli toporny
moduł poprzednika. Wraz z nim pojawił się
również system MZD Connect, dzięki któremu
po sparowaniu telefonu mamy m.in. dostęp
do wielu internetowych stacji radiowych.
Konsola środkowa została lekko poszerzona,
a na jej bokach znajdziemy teraz miękkie
obszycia ze skóry. Nowością w tym miejscu
jest również elektryczny hamulec parkingowy
oraz aluminiowy przełącznik trybu sport (tylko
w wersji ze skrzynią automatyczną). Zmianie
uległy również zegary (trochę odchudzona
czcionka i przeprojektowane wskaźniki) oraz
panel klimatyzacji.
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
14
Nie tracąc wiele czasu zacząłem grzebać
w nowej nawigacji. Na szczęście Mazda
zadbała o całkiem pokaźną bazę punktów
zainteresowania, a w niej kategorię sklepów z
odzieżą, dzięki której odnalazłem najbliższy z
nich. Droga do niego wspinała się po wysokim
klifie a na jej 10 km odcinku naliczyłem się
ponad czterdziestu zakrętów i żaden z nich nie
sprawił na Maździe większego wrażenia. Tak
jak poprzednik, samochód prowadzi się bardzo
pewnie, nawet w najostrzejszych zakrętach.
Nowe fotele zapewniają odpowiednie
trzymanie boczne, dzięki czemu tam gdzie
większość kierowców będzie spadała z fotela,
ja ze złowieszczym uśmiechem na twarzy
siedziałem im na ogonie chcąc jechać jeszcze
ostrzej i szybciej.
Po dojechaniu na miejsce i zakupieniu
nowych spodni nadszedł czas na powrót,
aczkolwiek tym razem najszybsza droga
prowadziła przez autostradę. Jedną z rzeczy,
które zawsze przeszkadzały mi w szóstkach było
ich wygłuszenie, które od pierwszej generacji
pozostawało mocno w tyle za konkurencją Jako,
że jazda ta odbywała się przed konferencją
prasową i nie miałem informacji o wszystkich
zmianach, mocno zaskoczyła mnie cisza jaka
panowała w samochodzie przy prędkościach
autostradowych. Oczywiście nie jest to poziom
dźwięku limuzyn z klasy premium, ale różnica
względem poprzednika jest bardzo odczuwalna
(wg producenta jest ciszej o 25%). Po zapadnięciu
zmroku miałem również okazję przetestować
kolejną nowość, jaką są adaptacyjne reflektory
LED. Światła w trybie automatycznym szybko
reagują na nadjeżdżające samochody płynnie
operując jego promieniem.
PIERWSZA JAZDA | 2015 MAZDA6
15
Do gamy systemów bezpieczeństwa
obecnych u poprzednika dołączył teraz
system wspomagający utrzymanie
samochodu w pasie ruchu wykonujący
lekkie korekty kierownicą, aby wspomóc
pozostanie na odpowiednim torze jazdy.
Nie jest on jednak tak inwazyjny, jak jego
odpowiednik w samochodach grupy VAG
oraz bardzo szybko wzywa kierowcę do
przejęcia kontroli nad samochodem. Kolejną
nowością jest awaryjne hamowanie, kiedy
komputer wykryje przeszkodę za lub przed
pojazdem przy niskich prędkościach (przód:
4-30km/h tył: 2-8km/h).
Czy są jakieś wady? Jeżeli dużo
podróżujecie po autostradach, a
przyspieszania nie kończycie na 160 km/h,
to musicie liczyć się z tym, że testowany
wariant silnikowy cierpi na lekki niedobór
mocy w ostatniej ćwiartce prędkościomierza.
O wiele lepiej sprawdzi się w tym wypadku
wersja wysokoprężna lub topowa, 192 konna
benzyna. Dodatkowo denerwowało mnie
przyciszanie jednego głośnika, z którego
płynęły komendy głosowe nawigacji w
przypadku słuchania muzyki (pewnie da się
to zmienić w ustawieniach).
16
Mazda odrobiła pracę domową i pokazała, że bierze do serca uwagi dziennikarzy
oraz obecnych klientów. Wyeliminowała główne mankamenty poprzedniczki dodatkowo
poprawiając jakość wykonania oraz aparycje. Za 120 900 PLN (sedan oraz kombi są w
tej samej cenie) możecie stać się posiadaczami nieprzeciętnego samochodu, który mimo
najbogatszej wersji wyposażenia nie zrujnuje Waszego budżetu. Jeżeli spodobał Wam się
egzemplarz przedstawiony na zdjęciach do powyżej ceny będziecie musieli dopłacić 2900
PLN za lakier metaliczny Soul Red, 600 PLN za skórzaną tapicerkę Pure White oraz 3000
PLN za szyberdach z elektryczna regulacją.
Na tym lista opcji dodatkowych dobiega końca. Chyba że zdecydowalibyście się
na diesla, do którego oprócz dodatków można pierwszy raz w szóstce (nie licząc MPS-a
pierwszej generacji) dokupić napęd na wszystkie koła kosztujący 10 000 złotych ekstra.
Ciężko przechodzi mi to przez gardło (a raczej klawisze), ale wygląda na to, że Mazda zrobiła
samochód, w którym nawet na siłę trudno się do czegoś przyczepić. Pozostaje jednak w
mojej głowie jedno pytanie: Czy to wakacyjny romans, chwilowe zauroczenie, a może miłość
na całe życie? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć, kiedy samochód zagości u mnie na
trochę dłużej.
Tekst i zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
18
TEST
SUBURU WRX STISilnik: B4 Pojemność: 2457 cm3 Moc: 300 KM/6000 obr./min. Moment: 407 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowym 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 255 km/h Masa
1507 kg Cena 189 200 PLN
18
TEST | SUBARU WRX STI
19
Nawet nie próbuje wyglądać niepozornie. I bardzo dobrze – Subaru WRX STi to samochód, który tak jak jego poprzednicy, służy do szybkiego przemieszczania się gdzie to tylko możliwe. Czy w takim razie auto zachowało wszystkie cechy, z których były znane sportowe Imprezy?
Be a
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
20
Czasami dużo lepiej zacząć coś od nowa,
niż cały czas próbować ulepszać jedno, by
pasteryzować drugie. Nie, nie będę podpierać
tego zdania jakąś historyjką, jak zwykle mam w
zwyczaju to robić, ale wystarczy spojrzeć na to,
jak zmieniało się Subaru Impreza. Dla ścisłości
dodam, że pod uwagę będę brać tylko i wyłącznie
topowe modele, co by ktoś nie myślał, że będę
opowiadać o genezie silnika 1.5, 1 .6, czy 1.8.
Pierwsza generacja sportowej Imprezy o
nazwie „GT” jest otoczona chyba największym
kultem, mimo tego, że grono koni mechanicznych
skrywanych pod maską z solidnym chwytem
powietrza jest najskromniejsze – to „tylko” 218
KM i to w wersji z końca produkcji , ale mówimy
tutaj o specyfikacji europejskiej. Samochody
zbudowane wyłącznie z myślą o Kraju Kwitnącej
Wiśni mogły pochwalić się znacznie większą
stajnią, np. kultowe wersje P1 i 22B mają ich po
280, rozpędzają się do 100 km/h w okolicach 5
sekund i osiągają ok. 250 km/h. Ponadto to, co
je wyróżnia, to najbardziej klasyczna i najmniej
udziwniona sylwetka, a także najbardziej soczysty
bulgot boksera.
20
TEST | SUBARU WRX STI
21
Drugi model trafił na rynek w 2000 roku i był
najmocniej modyfikowaną (zwłaszcza z przodu)
generacją Imprezy, przez co wyróżnia się trzy
wersje: Najstarsza – Bugeye, Dropeye (albo też
Blobeye) i Hawkeye, których moc stopniowo
rosła z 260 do 300 KM. Pierwsza z nich jest
najtańsza do zakupu z drugiej ręki nie tylko,
dlatego że jest najstarsza. Nie bez znaczenia
jest tutaj wygląd, który po prostu się nie przyjął.
Teraz jednak podejrzewam, że Bugeye może
być jedną z chętniej poszukiwanych Imprez
drugiej generacji właśnie dlatego, że jest tak
mało popularna.
Druga i moim zdaniem ostatnia odsłona
Imprezy z krwi i kości, to zaprezentowany
w 2003 roku „Dropeye”. Po pierwsze (i
najważniejsze) – to ostatni model z 2 litrowym
silnikiem, po drugie (i mniej istotne) – podoba
mi się najbardziej. Auto wygląda surowo, ale
też widać po nim, że stać je na naprawdę dużo,
a potencjał dalszych modyfikacji właściwie nie
ma końca. Ostatni Hawkeye został pokazany
publiczności 3 lata później. Auto wizualnie
złagodniało – nie ma już dużego grilla, światła
zostały pomniejszone, zaś tylne bardziej
przypominały tuningowe „Lexus looki”, z których
niewiele później zaczęto się śmiać. Oczywiście
poza tymi zabiegami auto stało się również
mocniejsze, co już niejako odbiło się na trwałości
silnika. Wszystko przez to, że 2 litrowy silnik
rozwiercono do 2.5 litra pojemności (właściwie
to już taki był w wersjach amerykańskich, a
teraz zaczęto go oferować również w Europie),
co bardzo często doprowadzało do pękania
bloku silnika, za sprawą zbyt cienkich ścianek
pomiędzy cylindrami.
22
To już dość mocno zabolało fanów Subaru,
ale chyba nie aż tak, co prezentacja następcy, a
powód był jeden – nadwozie. Impreza początkowo
była oferowana w Europie wyłącznie jako
hatchback (by konkurować z Volkswagenem
Golfem R32). Mało tego, pierwszy raz w historii
zrezygnowano z bezramkowych drzwi, co miało
wpłynąć na poprawę sztywności nadwozia.
Głosy krytyki ucichły dopiero z wprowadzeniem
na rynek klasycznej Imprezy. Trzy lata temu
przedstawiono aktualnie prezentujący się
model, który nie jest już oferowany na naszym
rynku. I wcale mnie to nie dziwi. Samochód
kompletnie pozbawiony jest jakiegokolwiek
wyrazu, zaś sedan widziany od tyłu przypomina
trochę Suzuki Lianę pierwszej generacji , co
oznacza, że jest wyższy, niż szerszy.
Teraz zaś chciałbym podkreślić, że to
jest właśnie ten moment, kiedy producent
uzmysławia sobie, że trochę za bardzo nabroił
przy tej Imprezie, dlatego też odmiany WRX i
WRX STi będą musiały dość znacznie różnić
się od bazowego sedana. Co więcej, producent
tak mocno postanowił odciąć od siebie te
samochody, że sportowe modele nie nazywają
się już Impreza.
Ale mimo tego, że nie ma już Imprezy, to
bawiłem się wybornie. Już pierwsze wrażenie
było bardzo dobre – groźne spojrzenie z nisko
zawieszonym nosem, maska z ogromnym
wlotem powietrza do intercoolera, czarne,
szprychowe felgi, ogromne tylne skrzydło (które
waży 7 kilogramów), tylny zderzak z dyfuzorem
i czterema końcówkami wydechu, który wyrzuca
z siebie rasowo brzmiące melodie (chociaż nie
wiem, czy zastosowanie pojedynczej rury nie
spotęgowałoby charakterystycznego bulgotu).
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
TEST | SUBARU WRX STI
23
W środku szczerze powiedziawszy doznałem
lekkiego szoku. Dotychczas prawie nigdy nie
zwracano uwagi na jakość materiałów, a pojęcie
„estetyka” było dla słabych. Tam wszystko miało być
podporządkowane kierowcy i nic niepożądanego
nie miało prawa oderwać jego skupienia od
prowadzenia. Tutaj jest dość podobnie, z tą różnicą,
że nie jest tu ani brzydko, ani tandetnie. Materiały
są bardzo przyzwoitej jakości, tak samo nie mam
niczego do zarzucenia spasowaniu. Jest za to jedna
rzecz, której za nic w świecie nie mogę zrozumieć.
Dlaczego w tym samochodzie siedzi się aż tak
wysoko? Doskonale sobie zdaję sprawę z tego,
że z czasem przestaje to doskwierać, ale pierwsze
wrażenie było niezwykle dziwne. Zwłaszcza, że
przesiadałem się z Volvo V40 Cross Country, w
którym pozycja za kierownicą była dużo bardziej
sportowa.
Lecz sam fotel to nie wszystko. Warto mieć pod
ręką odpowiednio pewną w chwycie kierownicę
oraz dźwignię zmiany biegów, która sama wpada
w dłoń. Z resztą tutaj jest i jedno i drugie, a
przekładnia działa z przyjemnym oporem i jest na
tyle precyzyjna, że można obsługiwać ją wyłącznie
nadgarstkiem. Fantastyczna sprawa! Dlatego też
często będziecie chcieli w pełni wykorzystać
potencjał 300 KM, jaki skrywa 2.5 litrowy bokser.
A stać go na wiele, bo dzięki stałemu napędowi
na wszystkie koła, STi rozpędza się do 100 km/h
w nieco ponad 5 sekund i ma dosyć dopiero po
osiągnięciu 255 km/h.
24
TEST | SUBARU WRX STI
Tyle teorii , czas na praktykę. To, w
czym się zakochałem, to prowadzenie przy
niższych prędkościach, działanie skrzyni
biegów, skuteczność napędu i zdecydowanie
brzmienie silnika (które wewnątrz jest trochę
zbyt wygłuszone). Po drugiej stronie szali na
pierwszym miejscu wskazałbym na prowadzenie
przy wysokich prędkościach, a dokładniej
nie spodobał mi się układ kierowniczy, który
na zakrętach skutecznie cenzuruje wszelkie
informacje dobiegające z przednich kół. To zaś
sprawia, że wyjątkowo trudno wyczuć granicę
przyczepności przednich opon, a co gorsza,
proporcjonalnie łatwo jest ją przekroczyć, co
prawie zawsze kończy się wypadnięciem z jezdni.
Mimo tego pokochałem tę bestię
tak bardzo, że znalazła się na mojej liście
samochodów, które muszę mieć. Uwielbiam jej
bezpardonowe wgniatanie w fotel, po redukcji
na „trójkę”, przyspieszenie na nawierzchni skutej
lodem, ochocze machanie biodrami na życzenie.
Kocham to, że nie udaje samochodu, którym nie
jest i nawet nie chce być. Że wyzywa, prowokuje,
ale i budzi respekt nie tylko u kierowców w
innych samochodach, lecz i we mnie samym. I
choć spędziliśmy wspaniały dzień na „białym
szeleństwie”, to cały czas miałem gdzieś z
tyłu głowy ogromny respekt do tej maszyny.
To niezaprzeczalny dowód na to, że w tym
samochodzie jest dusza.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.
A D
aim
ler B
rand
Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.
Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl
już od 1599 PLN*
REKLAMA
25
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
26
TEST
VOLVO XC70 D5 AWDSilnik: R5 Pojemność: 2400 cm3 Moc: 215 KM/4000 obr./min. Moment: 440 Nm/1500-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 205 km/h Masa
1723 kg Cena 215 300 PLN
26
TEST | VOLVO XC70 D5 AWD
27
Chociaż Volvo XC70 jest podniesionym kombi, to możliwościami terenowymi może zawstydzić niejednego SUV-a, który ma bardziej wygórowane ambicje, ale zdolności kończą się na zwykłej polnej drodze. Ponadto auto może pochwalić się kilkoma innymi atutami.
BARDZIEJ TERENOWYNIŻ SIĘ WYDAJE
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
28
Co może oznaczać XC w Volvo XC70?
Może „ekskluzywnie ciekawy”, przy czym owa
„ekskluzywność” wcale nie wzbudza uśmieszku
politowania. Wiem, że brzmi to trochę banalnie,
ale zawsze V70 Cross Country czy obecny XC70
skupiały moje zainteresowanie. Po pierwsze –
bo mają solidnie prezentujące się plastikowe
nakładki, które wcale nie wyglądają tam „na
pokaz”, szczerząc się blaskiem aluminiowych
wstawek podobnym do uśmiechu Krzysztofa
Ibisza. Argument numer dwa – duże koła z
oponami o odpowiednio terenowym profilu, by nie
bać się całkowicie normalnej jazdy po szutrowych
ścieżkach, no i trzy – spory prześwit, ale nie
taki jak we wszechobecnych SUV-ach, tylko coś
pomiędzy nimi, a zwykłymi samochodami. I tyle
całkowicie wystarczy, by przedrzeć się przez wał
na pole czy korzenie w leśnym dukcie.
W środku zaś mamy absolutnie
najnormalniejsze pod słońcem kombi, z
przepastnym bagażnikiem, ogromną ilością
miejsca z tyłu i niezwykle komfortowymi
siedzeniami, które wychwalam za każdym razem,
kiedy wysiadam z Volvo po dłuższej trasie, ale to
nie wszystko zasługuje tutaj na uwagę. Podoba mi
się mięsiście gruba, ale trochę za duża kierownica,
wyposażona w metalowe łopatki (służące za
ozdobę), elektroniczne zegary w wersji Elegance
z brązową poświatą, listwy wykończeniowe ze
szczotkowanego metalu i obszyta skórą deska
rozdzielcza z kontrastowymi szwami. Skoro
wymieniłem mocne strony, to pora przejść do
słabszych, czyli przymałego ekranu na konsoli
środkowej i zbyt mocno wyeksponowanego
przycisku startera, o którym powtarzam już od
ponad roku.
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
29
I tutaj mam dla Was dwie wiadomości
– jedną dobrą, drugą zaś złą. Pierwsza to taka,
że wraz z nowym XC90 zmieni się kompletnie
wygląd wszystkich nowych modeli Volvo na dużo
lepsze. Gorsza zaś oznacza, że Volvo całkowicie
wprowadzi w życie filozofię maksymalnie
2 litrowych silników, usuwając ostatniego
Mohikanina, jakim jest jednostka D5. Otóż jest
to rzędowy, 5 cylindrowy silnik 2.4 litra, o mocy
215 KM oraz 440 Nm. Jeśli te wartości nie robią
na Was specjalnego wrażenia, to dodam, że
wbrew pozorom owy komplet bardzo sprawnie
radzi sobie z wprawianiem w ruch ponad 1700
kilogramów. Jest jednak coś, za czym będą
płakać wszyscy motoryzacyjni melomani, ze
mną włącznie. To charakterystyczny warkot
silnika, który jak się okazuje, nie jest domeną
jedynie benzynowych wersji starych, dobrych
T5. Samochody oznaczone jako D5 również go
mają, a to oznacza, że jest to jeden z najlepiej
brzmiących silników diesla na świecie i
podpisuję się pod tym obiema rękami.
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
30
W tym przyjemnym warkocie (którego
dobrze byłoby mocniej wyeksponować)
rozpędzanie się z gazem w podłodze jest samą
przyjemnością, która może się skończyć po
osiągnięciu 205 km/h, zaś przekroczenie przez
wskazówkę prędkościomierza wartości „100”
trwa nieco ponad 8 sekund. Jak na uterenowione
kombi, to całkowicie wystarczające wartości.
Jeśli jesteście zainteresowani prowadzeniem,
to muszę Wam powiedzieć, że pomimo
sprężystości i komfortu zawieszenia równemu
wygodnej, szwedzkiej wersalki, jest ono
zaskakująco pewne i stabilne. Nawet podczas
prowokowania tylnej osi do zabawy w berka z
przednimi kołami, XC70 niewzruszenie daje się
stabilizować. Jest też jedna rzecz, która zrobiła
na mnie ogromne wrażenie.
Pod względem dzielności w terenie
to Volvo w niczym nie ustępuje SUV-om, a
niekiedy nawet je przerasta. Wybrałem się na
teren żwirowni zrobić zdjęcia, jednocześnie
mając też świadomość tego, że warunki mogą
mi nawet nie pozwolić na wyjście z auta. I jak
też przypuszczałem, najczarniejszy scenariusz
spełnił się nawet ponad moje oczekiwania.
Wszechobecna mokra glina miejscami miała
z 15-20 centymetrów grubości, a to całkowicie
przekreśliło jakiekolwiek szanse na wyjechanie
z tego miejsca w takim stanie, w jakim
opuściłem 20 minut wcześniej miejscową
myjnię. Mimo niebezpiecznie kopnego błota,
Volvo bez problemu przedzierało się przez nie,
jak gdyby nigdy nic. Nawet stromy podjazd z
lawiną błotną nie był w stanie zatrzymać XC70.
Jeszcze jakieś pytania? Ja już nie mam.
TEST | VOLVO XC70 D5 AWD
31
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
A skoro nie ma pytań, przechodzę do kosztów. Ceny XC70 z silnikiem D5, automatyczną skrzynią biegów oraz napędem na obie osie kosztuje co najmniej 215 tysięcy złotych. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani podobnie skonfigurowanym XC70, jak tym ze zdjęć, musielibyście wybrać najbogatszą wersję wyposażeniową, a ponadto praktycznie wszystko, czyli m. in. podgrzewane siedzenia oraz przednią szybę, system bezkluczykowy, szyberach i czujniki parkowania. Cena końcowa to 313 tysięcy złotych. Czy to dużo? Jak na „uterenowione” kombi premium, to nie, bo Audi A6 Allroad cenowo ledwie zaczyna z tego pułapu, zaś tutaj otrzymujecie kompletnie wyposażone auto o ponadprzeciętnych możliwościach. Podoba mi się. I to bardzo.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
32
TEST
PEUGEOT 508Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manual-na, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210
km/h Masa 1505 kg Cena 96 200 PLN
32
TEST | PEUGEOT 508 1 .6 e-THP
33
Po kuracji odmładzającej, najbardziej reprezentatywny lew wygląda dużo lepiej, dodatkowo zdążył także pozbyć się części bolączek, które wzbudzały we mnie przynajmniej niezrozumienie. Czy zwykła kosmetyka aż tak bardzo potrafi zmienić oblicze samochodu?
Z LIFTINGIEM MU DO TWARZY
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
Mało kto lubi zmiany, co chyba dla nikogo nie
jest wielkim zaskoczeniem. Te z reguły bardzo
trudno przewidzieć, więc nie sposób się na
nie dobrze przygotować. Niekiedy jednak są
one niezbędne, nawet do zupełnie normalnego
funkcjonowania. Najtrudniej jest jednak
próbować coś zmienić w nas samych, ale w tym
wypadku nie zawsze możemy być pozostawieni
sami sobie. Oczywiście sam proces zależy
tylko i wyłącznie od nas, jednakże motorem
napędowym i motywatorem zmian jest nasze
środowisko, a właściwie ludzie, którzy nas
otaczają.
W tej sytuacji nie tak trudno przewidzieć, w którą
stronę owe starania mogą pójść. Jeśli komuś
zależy na tym, by owa osoba stała się lepsza,
to nie ma możliwości, by efekt był odwrotny
od zamierzonego. To samo z resztą można
powiedzieć o degeneratach, których jednym z
niewielu celów egzystencji jest zepsucie życia
komuś innemu, żeby tylko nie miał lepiej niż on
sam. Tym krótkim wstępem chciałbym zręcznie
przejść do Peugeota 508, ponieważ wydaje mi
się, że w jego przypadku do zmian przysporzyli
się zarówno jedni, jak i drudzy.
34
35
TEST | PEUGEOT 508 1 .6 e-THP
Ale ci źli nie wszędzie dali radę zrobić
swoje. Właściwie to spasteryzowali jeden silnik
– topowy turbodiesel montowany w odmianach
GT. Bardzo lubiłem go w przedliftingowym
modelu, gdyż zapewniał on komfort
podróżowania na poziomie samochodów
premium o podobnej pojemności. Kiedy
depczesz pedał gazu, auto rwie przed siebie
z zaskakującym zdecydowaniem, ale kiedy
zechcesz jechać o kropelce, to bez większego
wysiłku będziesz w stanie przebić zużycie
paliwa hybrydowego RXH. Niestety jednak źli
inżynierowie w pogoni za coraz mniejszym
wydzielaniem CO2 postanowili pójść po
możliwie najmniejszej linii oporu, redukując
wydzielanie ilości szkodliwego gazu za pomocą
przykręcenia kurka z mocą. Z początkowych
204 KM, po liftingu ubyły ze stada 24 sztuki.
A przecież nie jest to zwykłe 508, tylko wersja
GT – jakby nie patrzeć, najbardziej sportowa
odmiana 508.
Na szczęście Peugeota 508 w porę
zdążyli otoczyć ci lepsi, poprawiając w
samochodzie to i owo. Najwięcej zmian
można zauważyć na zewnątrz – samochód
otrzymał zupełnie nowy przód, z typowymi
dla marki podciętymi z dołu reflektorami i
elegancko prezentującym się grillem. Ponadto
interesującym detalem są pasy LED-owe na
zderzaku z zintegrowanymi kierunkowskazami
oraz maska z wyraźniejszymi, aczkolwiek
nienazbyt wyzywającymi przetłoczeniami. Z
tyłu zmian co najmniej tyle samo, co z przodu –
nowa jest klapa bagażnika, zderzak oraz światła
z bardzo ładnie wyglądającymi, czerwonymi
pasami LED-owych świateł pozycyjnych. Bez
wątpienia nowe 508 prezentuje się dużo
szlachetniej.
36
TEST | PEUGEOT 508 1 .6 e-THP
W środku największą i chyba jedyną
zauważalną zmianą jest dotykowy wyświetlacz,
który wyparł mniej intuicyjnie działający układ
z przyciskami przy dźwigni zmiany biegów.
Co więcej, jest to jeden z lepiej działających
ekranów tego typu na rynku. Mówię poważnie,
wpisywanie adresu docelowego w nawigacji nie
wymaga użycia siły. Wystarczy lekko przyłożyć
palec do ekranu, dzięki czemu cel na mapie
można zapisać z szybkością całkiem sprawnego
maniaka SMS-ów. Poza tym nie zmieniło się
właściwie nic, co nie znaczy, że wszystko
w tym aucie jest perfekcyjne. Co prawda z
tunelu środkowego zniknęły już przyciski
ratunkowe, które można było aktywować
zupełnie przypadkowo łokciem, ale jakbym miał
wskazać jakieś dziwactwo ergonomiczne, to
największym z nich jest włącznik adaptacyjnych
świateł, który już nie zmienił swojego położenia
(czyli również znajduje się pod łokciem), oraz
wyłącznik kontroli trakcji ukryty w szufladzie
pod starterem.
Jednakże wydaje mi się, że itak ESP
nie ma zbyt wielu powodów do aktywowania
się. 165 koni mechanicznych wyciśniętych
z pojemności 1.6 litra, rozwija się bardzo
harmonijnie, jednocześnie wraz z coraz wyżej
pnącą się wskazówką obrotomierza, wydaje
z siebie całkiem przyjemne dźwięki, by po
8.6 sekundy przekroczyć 100 km/h. Na tym
nie koniec mocnych stron tej jednostki. Kiedy
nie będziecie tak mocno gnieść pedału gazu,
zauważycie, że zużycie paliwa spada do całkiem
przyzwoitych wartości – takich, które przy ¾
baku pozwolą na pokonanie 900 kilometrów, a
nie jest to przecież turbodiesel.
37
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
Bardzo ciekawe, prawda? Do podobnych smaczków dodam jeszcze zawieszenie, które
trudno określić mianem „francuskiego”. W krótkich słowach, jest ono dość sztywne i mógłbym je
porównać do tego, jakie serwuje BMW serii 3 czy Mercedes C, z tą różnicą, że w 508 nie jest już
tak chętne do współpracy na płaszczyźnie zapewniania komfortu. Naturalnie ma to też dobre
strony, bo największy sedan Peugeota daje całkiem niezłe wyczucie drogi, ale jeśli oczekiwałeś
po tym samochodzie godnego, francuskiego komfortu, to lepiej zainteresuj się Citroenem C5.
Przy okazji zaoszczędzisz 3 tysiące złotych, bo jego cena wynosi 93 300 zł. Sęk w
tym, że jak na mój gust, w C5 zbyt mocno się wszystko buja i kołysze, co na dłuższą metę
nie do końca zdaje egzamin. Przynajmniej dla mnie, zwłaszcza, kiedy się gdzieś śpieszę. A że
notorycznie się gdzieś śpieszę, to rzadko kiedy mogę cieszyć się relaksacyjną jazdą na obłoku,
dlatego też Peugeot 508 ze 165 konnym silnikiem jest ciekawszą alternatywą. Wystarczy tylko,
że posiadacie 96 tysięcy złotych, by móc takim wyjechać z salonu. Jednak zdecydowanie lepiej
mieć w zanadrzu 124 100 złotych. Wtedy będziecie mogli wybrać sowicie wyposażoną wersję
Allure i dokupić do niej alarm, LED-owe reflektory, 4 strefową klimatyzację (za 200 zł!) , czujniki
martwego pola oraz parkowania z kamerą, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz Head-up i ten piękny
lakier metalic.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
38
TEST
MERCEDES-BENZ CLS350Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 258 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1770 kg
Cena 305 800 PLN
38
TEST | MERCEDES-BENZ CLS350 4MATIC
39
Mercedes CLS przejmuje od E klasy wszystkie najlepsze cechy mające uprzyjemnić jazdę kierowcy oraz pasażerowi obok, bo o przestronności na tylnej kanapie najwidoczniej zapomniano. I słusznie, bo i tak najczęściej z tego samochodu będzie korzystać tylko jedna osoba.
IDEALNY NA NAJDALSZE WYJAZDY
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
Z całą pewnością, gdybym był zmuszony
do wstania o 3 nad ranem, by wyjechać
samochodem do Lizbony, z prawem do wyboru
auta, bez wahania wsiadłbym do Mercedesa
klasy E. Trudno bowiem o coś bardziej
komfortowego, zwłaszcza jeśli auto jest
wyposażone w pneumatyczne zawieszenie.
Fakt, ostatnio BMW mocno zbliżyło się do
Mercedesa w kwestii izolowania pasażerów od
wszelkich niewygód, jednak w świadomości to
właśnie Mercedes jest ostoją komfortu.
Poza tym klasa E posiada wszystko, co sprzyja
dostojnej jeździe. Auto ma konserwatywną
sylwetkę i płaską jak blat stołu linię dachu.
Emeryci to uwielbiają, tak samo jak podwójne,
okrągłe, bądź kwadratowe reflektory obecne
u poprzedników. Całe szczęście ostatni face
lifting zmienił światła, przez co samochód
bardzo odmłodniał. Niektórym jednak dalej
może wadzić niezbyt sportowa sylwetka.
Dlatego też Mercedes przygotował właśnie to.
40
41
TEST | MERCEDES-BENZ CLS350 4MATIC
CLS przeszedł obecnie face lifting
zmieniający przede wszystkim przednią część
auta. Nowe są światła, które siłą rzeczy musiały
dorównać LED-owym standardom narzuconym
przez rywali spod znaku czterech pierścieni czy
biało-niebieskiej szachownicy. W moim odczuciu
jest tu również estetyczna zmiana, gdyż teraz nie
są aż tak gęsto „naćkane”, szczelnie wypełniając
każdy altometr kwadratowy powierzchni
reflektora. Nowy jest również grill , który
wygląda po prostu FAN-TA-STY-CZNIE! Pomysł
niby żywcem przeszczepiony z mniejszego i
tańszego CLA, jednak w wykonaniu większej
limuzyny prezentuje się znacznie lepiej.
Reszta nadwozia oraz wnętrza nie uległa
poważniejszym zmianom. Pomimo zmienionej
kierownicy i konsoli środkowej, można dostrzec
już pierwsze zmarszczki, ale póki Mercedes nie
przedstawi nowej generacji E, nie ma co liczyć
na nowy wystrój wnętrza na wzór mniejszej C
klasy, bądź flagowej S. Zanim jednak opowiem
Wam o nim, wrócę do nadwozia. Tył zdobią
pięknie uformowane LED-y, zaś wewnątrz
jest już tylko tyle miejsca, ile potrzeba. A że
w takim samochodzie zazwyczaj podróżuje
tylko kierowca, to ilość miejsca z tyłu nie jest
priorytetem. I słusznie. CLS jest samochodem dla
kierowcy i chyba najlepszym odpowiednikiem
pod względem charakteru dla np. BMW serii 5.
42
Wystarczy popatrzeć na osiągi –
widlasty, 6 cylindrowy silnik o pojemności 3
litrów rozwija 258 koni mechanicznych, dzięki
którym limuzyna rozpędza się do 250 km/h.
Moment obrotowy rzędu 620 Nm pozwala
na osiągnięcie 100 km/h w 6.5 sekundy.
Największe wrażenie przy tym wszystkim
robi pneumatyczne zawieszenie, które na
autostradzie (w trybie Comfort) zapewnia iście
królewską wygodę (przepraszam, że o tym
znowu piszę, ale nie mogłem się powstrzymać).
Przy tym dobrobycie miękkości, zaskakuje
również pewność prowadzenia i dość pokaźne
ilości przyczepności podczas szybkiego
pokonywania zakrętów, zaś w razie natrafienia
na bardzo wyboistą drogę możecie podnieść
nadwozie, by nie narażać na uszkodzenie
chromowanej nakładki zderzaka.
A teraz kilka gorzkich słów, co
byście zaraz nie rozpłynęli się pod ciężarem
superlatyw. Nie bardzo jestem w stanie
zrozumieć, dlaczego przy okazji face liftingu
nie zdecydowano się zastąpić w wersji z
napędem na wszystkie koła, 7 biegowej skrzyni
automatycznej, nową, 9 biegową, która jeszcze
bardziej ograniczy i tak bardzo przyzwoite
zużycie paliwa. Inną bolączką jest reakcja na
gaz. Przy spokojnej jeździe oczywiście nie ma
do czego się przyczepić, jednak jeśli nagle
zechcielibyście nadać więcej wigoru Waszej
jeździe, musielibyście to bardzo wyraźnie
zaznaczyć mocnym nadepnięciem pedału gazu.
Możecie też wybierać przyciskiem sportowy
tryb jazdy, wtedy silnik będzie zawsze i
wszędzie gotowy do wystrzelenia przed siebie
blisko 1800 kilogramów.
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
43
Podsumowując. Mercedes CLS350 BlueTEC to bardzo
komfortowy, szybki i wyjątkowo piękny pożeracz autostradowych
kilometrów. Ciężko będzie znaleźć go przy innych okolicznościach,
co mnie szczególnie nie dziwi. Jeśli sami zechcielibyście zaznać
podobnego uczucia, to musielibyście przygotować co najmniej 306
tysięcy złotych, aczkolwiek dużo lepszym planem byłoby przeznaczenie
kolejnych 155 tysięcy złotych na wyposażenie. W zamian otrzymacie
m. in. kamery 360o, pakiet sportowy AMG, reflektory LED-owe, szklany
dach, podsufitkę z beżowej alcantary, zestaw audio Bang & Olufsen,
wszelkiego rodzaju systemy wspomagające jazdę i wiele, wiele innych.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
TEST | MERCEDES-BENZ CLS350 4MATIC
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
44
TEST
VW GOLF RSilnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/5500-6200 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1420 kg
Cena 147 490 PLN
44
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
45
Przyznam szczerze, że zupełnie nie rozumiem zafascynowania wśród moich znajomych SEAT-em Leonem Cupra, który moim zdaniem jest okropny. Co więcej, to chyba największa ofiara wyścigu zbrojeń na ilość koni mechanicznych w hot hatchach, ale Volkswagen ma w swoich szeregach prawdziwe lekarstwo. Nazywa się Golf R.
WSZYSTKO TOCZEGO BRAKUJE CUPRZE
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
46
Z tego, co zauważyłem, to właściwie każdy
nowy Hot Hatch, który pojawia się na naszym
rynku musi mieć wyższą moc od najmocniejszego
auta tego segmentu i to jest już niepisaną regułą,
od której jako jedyne odcinają się Kia i Hyundai.
Ich najmocniejsze GTI mają jakieś 180 – 200 KM.
Cała reszta zaś ma już co najmniej 220 KM, choć
coraz częściej spotyka się liczby niebezpiecznie
zbliżające się do wartości „300”, by ją bezwiednie
przekroczyć. Jednakże na dziś dzień przedział od
300 koni w górę zarezerwowany jest jeszcze dla
klasy premium.
Naturalnie ta granica jest łakomym kąskiem
dla producentów, którzy prześcigają się, który z
nich osiągnie ją pierwszy – SEAT, Renault, czy
może Opel, ale zwycięzca już jest – to Ford Focus
RS i RS500, które miały odpowiednio 305 i 350
KM. Następny w kolejce jest SEAT Leon Cupra
280. Najzabawniejszy przy tym jest jednak fakt,
że pomimo dość poważnej mocy, uporczywie
stosuje się napęd na przednie koła, którym
sprawę przemieszczenia mocy na asfalt ułatwia
się tzw. „elektroszperą”. Szczerze przyznam, że
oś, która ma za zadanie przeniesienie mocy i
pokierowanie nią, na suchej nawierzchni radzi
sobie zaskakująco dobrze. Ale podkreślę raz
jeszcze – na suchej i równej jak stół jezdni. W
każdym innym wypadku samochód jest po
prostu bezradnie beznadziejny, czyli przez jakieś
300 dni w roku.
Ponadto Leon Cupra wcale nie wygląda
ciekawie ani na zewnątrz, ani tym bardziej w
środku, gdzie nawet nie myślisz o tym, by po
wyłączeniu silnika posiedzieć i po raz kolejny
oglądać kokpit, fotele czy nawet kierownicę.
Przyznam nawet, że patrzenie na konsolę
centralną z ekranem nawigacji wielkości
wyświetlacza mojego telefonu sprawiało ból,
dlatego nawet kiedy potrzebowałem tam zerknąć,
nie robiłem tego. Z tego też powodu uważam,
że Leon Cupra nie jest aż tak warty uwagi, co
Volkswagen Golf R, który pozbył się wszelkich
wad SEAT-a.
46
TEST | VW GOLF R
47
Wystarczy dopłacić do ceny Cupry 280 z
DSG 25 tysięcy złotych, by otrzymać 20 koni
mechanicznych ekstra, napęd na cztery koła
i znacznie lepiej wykonane wnętrze. Wierzcie
mi – naprawdę warto. Za niespełna 148 tysięcy
otrzymacie samochód, który nie dość, że
podobno potrafi fantastycznie driftować zimą
i jest piekielnie szybki w każdych warunkach
atmosferycznych, to dodatkowo można nim
jeździć na co dzień, bo ma dosłownie wszystko,
co mu jest do tego potrzebne. Posiada nawet
tryb Eco, który jest nieoceniony wtedy, kiedy
wskazówka poziomu paliwa od dłuższego
czasu znajduje się w czerwonym polu. Ten
prezentowany samochód, to wydatek ponad
192 tysięcy złotych, które składają się na
m. in. perłowy lakier, skórzaną tapicerkę,
19 calowe aluminiowe felgi, podgrzewane
siedzenia, nawigację satelitarną, szklany dach
i adaptacyjne reflektory.
To dość sporo, jak na bardzo mocnego hot
hatcha, który nie jest jeszcze premium – za
równowartość można byłoby polować na Audi
S, które ma tyle samo koni mechanicznych,
które wędrują na taką samą ilość kół oraz
dokładnie takie same osiągi. Oczywiście też
jest już reprezentantem klasy premium, ale ja i
tak wolałbym Volkswagena. Powód może być
dla Was prozaiczny, ale w moim mniemaniu
hot hatche to mimo wszystko klasa zwykłych,
budżetowych kompaktów, którym ktoś przez
przypadek wsadził mocny silnik nie pod tę
maskę, co trzeba. To (wbrew pozorom) ciągle
tanie sportowe samochody, które z jednej
strony wiernie posłużą załadowane zakupami
po sam dach, by w któryś weekend czerpać
prawdziwą frajdę z wyciskania siódmych
potów na torze.
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
48
Poza tym, moim zdaniem S3 jest już
trochę przekombinowane. Jedynym elementem
wewnątrz, który mi się podoba to fotele, za to
szczerą nienawiścią darzę okrągłe, ogromnych
rozmiarów kraty okupujące konsolę środkową.
To wcale nie wygląda fajnie i powiem więcej
– patrzeć na to nie mogę. Ponadto wystrzały
z wydechu są tak sztuczne, że prędzej
przywodzą na myśl przygrywkę na perkusji po
opowiedzeniu kiepskiego żartu, niż wystrzał
niedopalonego paliwa.
Wewnątrz Golfa R podoba mi się dużo
bardziej. Jest tu duża nawigacja satelitarna,
dobrze wyglądająca kierownica, którą ściska się
nie mniej pewnie, są też megaczytelne zegary
o indywidualnym wzorze. Nie zabrakło też
przycisku startera, ulokowanego w tym samym
miejscu, co w Audi – przy dźwigni zmiany
biegów. Nawet skórzana tapicerka nie jest taka,
jaką spotkalibyście w każdym innym Golfie –
tutaj wzorem przypomina włókno węglowe. W
ogóle fotele są bardzo dobre. Przytulają ciało
z czułością mamy i nie puszczają nawet na
najostrzejszym zakręcie. I naprawdę nic więcej
tutaj mi nie trzeba.
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
49
TEST | VW GOLF R
Z zewnątrz dosłownie kilka detali
zdradza, że mamy do czynienia z
najmocniejszym z Golfów. Po pierwsze –
cztery, potężne końcówki wydechu, te jednak
z reguły dostrzega się już post factum, kiedy
sprowokujecie kierowcę Golfa R do małego
pojedynku. Drugi szczegół nie jest aż tak
widoczny na pierwszy rzut oka, za to jest go
niemal wszędzie – na atrapie chłodnicy, klapie
bagażnika, błotnikach, siedzeniach, osłonie
silnika i na kluczyku. Chodzi o literę „R”, którą
można scharakteryzować nie inaczej jak.. .
. . . 2 litry, turbosprężarka, 300 KM, 380
Nm, zaś dwie ostatnie wartości dostępne są
bez przerwy w zakresie między 1800 a 6200
obrotów na minutę (przy 5500 obrotach na
minutę ustępuje moment obrotowy na rzecz
mocy). Z wykorzystaniem kontroli startu można
osiągnąć 100 km/h w niespełna 5 sekund, a
prędkość maksymalna została ograniczona
do 250 km/h. To jednak nic. Skrzynia DSG w
tym modelu to – moim skromnym zdaniem –
absolutny szczyt dopracowania. Przekładnia
nie szarpie, nie przeciąga, zmienia biegi z
zaskakującą szybkością, a płynności (przede
wszystkim w trybie Race i Launch Control)
mogłyby jej pozazdrościć stare przekładnie
Mercedesa.
50
Do tego praktycznie niewyczerpalne zapasy trakcji . Absolutnie pod tym
względem trudno znaleźć Golfowi R godnego rywala, który nie siedzi w segmencie
Premium. Przyczepność jest zawsze i wszędzie – czy to na suchej czy na zalanej
kilkoma centymetrami wody jezdni, z aktywowanym ESP czy bez. Po prostu nie
doświadczycie tutaj buksowania kołami. Chyba, że zimą na lodzie, bądź śniegu,
jednak zdradzę Wam, że powinniście się świetnie bawić, ponieważ plotki głoszą, że
w takich warunkach tylna oś Golfa R bardzo lubi bawić się w berka z przednią, czego
efektem są spektakularnie długie drifty. Nie ukrywam, że sam chętnie znalazłbym
się z „eRką” gdzieś na zamarzniętym jeziorze w okolicach koła podbiegunowego,
by zweryfikować ile w tym wszystkim jest prawdy.
Podsumowując. Tak jak napisałem w tytule, samochód ma wszystko to,
czego brakowało mi w SEAT-cie. Jest jakość na poziomie Audi, za trochę mniejsze
pieniądze, jest niesamowicie skuteczny napęd na cztery koła, ale też wygląd, który
nie jest efekciarskim przekombinowaniem odrysowanego szablonu typowego
kompaktu. Gdybym miał wybrać między Leonem Cupra 280, Golfem R i Audi S3,
bez wątpienia wybrałbym – trochę ku swemu zdziwieniu – Volkswagena. Amen.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję
i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść
łamanie utartych schematów.
Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi
i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.
Mazda. Przełamujemy konwencje.
W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje
dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl
Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje
Mazda3
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
52
TEST
SKODA OCTAVIA SCOUTSilnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiego-wa 0-100 km/h: 9,1 s Prędkość max. 207 km/h Masa 1455 kg Cena 112
550 PLN
52
TEST | SKODA OCTAVIA SCOUT
53
Skoda Octavia to podręcznikowy przykład zdroworozsądkowego samochodu dla typowego Kowalskiego. Duży, pojemny i tani – to jego najważniejsze cechy. Uterenowiony Scout dodaje do tego nie tylko całkiem niezłe właściwości jezdne poza asfaltem, ale i zaprasza do dobrej zabawy wszędzie tam, gdzie pogorszona trakcja na to pozwala.
ZDROWY ROZSADEK Z NUTKĄ SZALEŃSTWA
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
54
Złote czasy kina klasy B to lata 70., a
przede wszystkim następna dekada. W tym
okresie niemal każdy film miał podobną fabułę
polegającą na tym, że ktoś został porwany/
zabity/okradziony, a główny bohater będący
mężem/przyjacielem/ojcem, bądź po prostu
żołnierzem musiał przedrzeć się przez całą
hierarchię zbirów/oprychów/komunistów, by
pod koniec produkcji zabić szefa organizacji ,
która pośrednio, bądź też nie, z nim zadarła.
Oczywiście nie oznacza to, że pod koniec
XX wieku i później zapomniano o tego typu
produkcjach, bo te, choć już nie tak popularne,
jak kiedyś, nadal żyją.
Sam jestem wielkim fanem takiego kina
i przegapienie choćby jednego tytułu, który
został pokazany w telewizji (bez względu na to,
czy oglądałbym to nawet po raz 185712) traktuję
tak, jak moja mama opuszczenie niedzielnej
mszy. A lubię je dlatego, że dostarcza widzowi
czegoś, do czego zostało stworzone – rozrywkę.
Nie o tym jednak chciałem dzisiaj rozmawiać.
54
TEST | SKODA OCTAVIA SCOUT
55
W czasach, kiedy Bruce Lee nie był jeszcze
znany ze swojej piekielnej szybkości, a Chuck
Norris robił pierwsze „półobroty” przed kamerą,
nikt nigdy nie podejrzewałby ich o to, że
sprowokowani, potrafią być niebezpiecznymi
mordercami. Nikt wtedy nie dziwił się ich
przeciwnikom, których można byłoby określić
poprzez podanie wymiaru „dwa na dwa”, że nie
boją się niezbyt wyrzeźbionych jegomościów,
wyglądających na takich, co trafili się im
zupełnie przez przypadek. Efekt oczywiście
wszyscy znacie, dlatego też pospiesznie
przejdę do tematu tego artykułu, jakim jest
Skoda Octavia Scout.
Tak samo, jak wyżej wymienione
gwiazdy, Scout wcale nie wygląda na auto,
którym można byłoby wypuścić się na coś
poważniejszego, niż zwykła szutrowa ścieżka.
Pierwsze moje wrażenie było takie, iż te
wszystkie zderzaki ze srebrnymi wstawkami
służą tylko i wyłącznie sugestii , że Skoda
bez problemu pokonałaby Dakar, który w tym
roku dla Polaków początkowo był wyjątkowo
pechowy, ale skończył się najlepiej w historii .
Co więcej, owe wrażenie było mocno ironiczne
– z daleka i przy świetle ulicznych latarni
całość wyglądała wręcz słabo. Koła zbyt mocno
chowały się w nadkolach i miały standardowy
rozmiar, a jedynym zabezpieczeniem felg
przed zniszczeniem na tzw. szutrowej tarce
jest ich rozmiar, który zawsze i wszędzie
wynosi 17 cali .
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
56
Zupełnie inne odczucie miałem o poranku,
kiedy myłem samochód do zdjęć. Zderzaki
przestały mi przeszkadzać, a nawet więcej –
zaczęły mi się podobać. Tak samo jak plastikowe
nakładki na nadkola oraz progi. Nawet zupełnie
normalnie wyglądające koła z aluminiowymi
felgami już mnie nie irytowały, a dopełnieniem
całości był wdzięcznie prezentujący się
lakier. Wewnątrz nie szczędzono wyróżników
charakteryzujących Scouta. Poza wyszytą na
siedzeniach nazwą wersji , znaczki znalazły
się również na kierownicy i dźwigni zmiany
biegów. Na tym jednak nie koniec. Pedały
mają aluminiowe nakładki, zaś listwy na
drzwiach, deska rozdzielcza, konsola środkowa
i kierownica wyglądają jak drewniane i na tym
warto poprzestać. Dotyk szybko weryfikuje to,
na co dało się nabrać oko. Listwy są bowiem
wykonane z najzwyklejszego w świecie plastiku,
który nawet nie próbuje udawać, że jest drewnem.
Poza tym, jak przystało na Skodę, jest bardzo
dużo przestrzeni, zarówno dla pasażerów, jak i
bagażu.
Ogólnego wrażenia nie zepsuł też silnik,
który tutaj jest 150 konnym wariantem
wysokoprężnym, o pojemności 2 litrów. To
całkowicie wystarcza nie tylko do sprawnego
przemieszczania się w trasie, bo sprint do 100
km/h trwa tutaj 9 sekund z lekkim haczykiem.
Co więcej, podczas dynamicznej autostradowej
jazdy średnie spalanie nie przekraczało 7.5 litra
na 100 km. Scout powstał jednak do trochę
ambitniejszych wyzwań. Nawet poza wiejskimi,
szutrowymi ścieżkami „poniesiona” Octavia
sprawdza się bardzo przyzwoicie. Prześwit nie
jest tu wcale taki mały, jak mogłoby się zdawać,
bowiem bez problemu udało mi się pokonać
„dziki” przejazd kolejowy, a zabawy w kopnym
piachu są czystą przyjemnością. Wystarczy dać
wolne kontroli trakcji i cieszyć się z lekkich
uślizgów tylnej osi.
TEST | SKODA OCTAVIA SCOUT
57
Podsumowując. Octavia Scout jest taka, jak każda inna Octavia – obszerna,
wygodna, maksymalnie rozsądna, ale miejscami trochę skąpa (przydałyby się milsze w
dotyku listwy). Dodatkowo też potrafi przydać się poza asfaltem, zapewniając odrobinę
szaleństwa po odłączeniu kontroli trakcji . A wszystko to otrzymacie za co najmniej 112,5
tysiąca złotych. Jeśli jednak zależałoby Wam na aucie podobnie skonfigurowanym, do
prezentowanego, konieczne byłoby doposażenie o m. in. podgrzewaną przednią szybę i
siedzenia, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną oraz system audio Canton. W sumie
cena wynosi 140 800 zł. Jak na uterenowione kombi, to bardzo ciekawa propozycja.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
58
TEST
MERCEDES-BENZ C180 ESTATESilnik: R4 Pojemność: 1595 cm3 Moc: 156 KM/5300 obr./min. Moment: 250 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max.
221 km/h Masa 1425 kg Cena 132 900 PLN
58
TEST | MERCEDES-BENZ C180 ESTATE
59
Mercedes z obecną generacją C klasy ma bardzo dobra passę. Najpierw sedan przypominający flagowy model – S. Teraz do sprzedaży trafiło jeszcze ciekawsze kombi, które wreszcie nie wygląda jak mała furgonetka. Szczerze powiedziawszy aż boję się pomyśleć, jak będzie prezentować się wersja Coupe i Cabrio, ale czy wygląd to wszystko?
CUD PIĘKNOŚCI
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
60
Z całkowitym przekonaniem powiem pewną
rzecz, która być może nie każdemu przeszłaby
przez gardło – każdy potrafi się dobrze ubrać,
nie potrzebując niczyjej pomocy. I to zdanie
mogę zadedykować Paniom, bo jak wiadomo
koleżanka nigdy nie doradzi tak, byście same
wyglądały lepiej, niż ona. Najzabawniejszy przy
tym jest jednak fakt, że to, co nas, facetów bawi,
dla kobiet jest pewnego rodzaju walką na śmierć
i życie. I być może brzmi to seksistowsko, bo w
sumie ma tak być. Nie da się wykluczyć seksizmu,
bo wszystko to, co nas bawi w płci przeciwnej i
na odwrót można podciągnąć pod ten pogląd, a
przynajmniej tak powiedzieliby wszyscy ci, którzy
mają z tym ambaras.
Odnoszę też wrażenie, że największą
zagwozdkę z tym miałyby feministki, bo one zawsze
mają problem z tym, że – idąc za powiedzeniem
– muszą nosić spodnie i walczyć o prawa kobiet
jak prawdziwi faceci. Nawet wtedy, kiedy dany
temat całkowicie ich nie dotyczy. Sam z kolei
uważam, że nie wszędzie mężczyzna sprawdzi
się tak dobrze jak kobieta i na odwrót. Nawet
jeśli kobieta nazywa siebie feministką i deklaruje
całkowitą niezależność od mężczyzn. Dlatego też
nie jestem zwolennikiem relacji partnerskich, w
których jest równy podział obowiązków. Takie coś
tylko pozornie ułatwia wspólne życie, ale prawda
jest taka, że taki związek szybko się wypala.
Każda kobieta, bowiem – skrycie, czy nie – chce
mieć w domu pełnowymiarowego macho, lwa
salonowego, który będzie rozlewać swoje ego tu
i ówdzie.
60
TEST | MERCEDES-BENZ C180 ESTATE
61
No, ale dość mocno wyszedłem z
pierwotnego tematu. Pozwolę przypomnieć,
że chodziło o to, że każdy jest w stanie dobrze
się ubrać, jeśli tego naprawdę chce. Przede
wszystkim chodzi o wyczucie, że coś do siebie
pasuje, a coś nieszczególnie. Naturalnie
dopuszczam też możliwość pewnego zgrzytu,
albo jakiegoś rodzaju zaćmienia i nawet
mam w pamięci taką sytuację, która dotyczy
również mnie (żeby nie było, że jestem święty).
Pamiętam, a właściwie zdjęcia przypominają
mi, jak kilka lat temu, na sylwestra z moją
ukochaną wybraliśmy się do mojego dobrego
kolegi. Ula była ubrana w małą czarną. Ja w
sumie też miałem coś czarnego – koszulę,
którą przykryłem okropnym, fioletowo-
pasiastym swetrem. Przyznam, że musiałem
wtedy wyglądać jak lump. A wystarczyło wyjść
z domu w samej koszuli – prezentowałbym
się wtedy dużo lepiej.
Podobne wrażenie miałem przyglądając
się opcjom, w jakie wyposażony został
Mercedes-Benz C180 Kombi. Ten bazowy
wariant silnikowy został wyceniony na 133
tysiące złotych, co zbyt szczególnie nie dziwi.
Dużo ciekawiej robi się, kiedy do tej kwoty
przyjdzie Wam dodać ponad 146 tysięcy
złotych. Wtedy w wyposażeniu samochodu
znajdziecie m. in. pakiet AMG, pneumatyczne
zawieszenie, automatyczną skrzynię biegów,
czerwoną, skórzaną tapicerkę, internet,
system audio Burmester, wyświetlacz HUD,
LED-owe reflektory czy webasto.
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
62
No i nie powiem – bardzo fajnie
podróżowało mi się do Łodzi i z powrotem do
domu. Do momentu, kiedy chciałem skorzystać
z adaptacyjnych świateł drogowych. Problem
jednak polega na tym, że w samochodzie
za 280 tysięcy takowych nie było. Zamiast
przygotować system do działania, by ten
oświetlił mi prawe pobocze jezdni, zacząłem bić
jasnym promieniem po oczach nadjeżdżających
samochodów. Mocno byłem tym zdziwiony. W
końcu ze specyfikacji wynikało, że C klasa jest
tak wypasiona, że nie ma możliwości wciśnięcia
tam nawet kamerdynera podającego gorącą
herbatę.
Pomijając sam fakt, iż LED-owe reflektory są
statyczne, to same w sobie nie budzą zastrzeżeń,
ani po względem wizualnym, ani skuteczności.
W ogóle auto prezentuje się wybornie.
Srebrny lakier, pakiet sportowy AMG, zgrabnie
pociągnięta kabina, która wreszcie nie kończy
się pionową ścianą, piękne światła złączone
chromowaną listwą, zderzaki ze sztucznymi
wylotami powietrza i trójkątne końcówki
wydechu. Czego chcieć więcej? Dużych,
szprychowych felg, chociaż te pięcioramienne
też wyglądają bardzo ładnie.
TEST | MERCEDES-BENZ C180 ESTATE
63
Wewnątrz oczy cieszą się na widok
czerwonej, mięsistej tapicerki, komfortowych
foteli i cudownie wyglądającego kokpitu ze
smoliście-czarnym wodospadem wylewającym
się z konsoli na tunel środkowy. Drzwi zdobią
wstawki ze szczotkowanego aluminium oraz
równie dobrze grające, co prezentujące się
głośniki Burmestera. By nie było zbyt czarno od
ciemnej podsufitki, wnętrze rozświetla ogromne
okno dachowe. Całość zaś w połączeniu
z pneumatycznym zawieszeniem i zimno-
błękitnym podświetleniem wnętrza pozwala
niemalże całkowicie zapomnieć o czymś tak
błahym, jak sportowa jazda.
Bo i argumentów przemawiających za tym
jest za mało – tylko 406. Ściślej 250 Nm i 156
KM uzyskanych z 4 cylindrowego silnika 1.6 z
turbosprężarką. Za przesłanie takich wartości na
tylną oś odpowiada automatyczna, 7 biegowa
przekładnia, dzięki której przyspieszenie do
100 km/h trwa niespełna 9 sekund, zaś dalsza
wspinaczka po skali kończy się osiągnięciem
221 km/h. Żeby jednak zdobyć się na tyle,
potrzeba odpowiednio dużo miejsca i czasu,
bowiem powyżej 160 km/h rozgrywa się już
prawdziwa walka o każdy kolejny kilometr.
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
64
Sama skrzynia biegów nie ociąga się ze swoją pracą. Nawet rzekłbym, że miejscami
jest nadwrażliwa – trudno przyspieszać na ostatnim biegu, bowiem komputer sterujący
praktycznie zawsze redukuje do „szóstki”. Bez względu na to, czy ledwie wciskam pedał
gazu czy obchodzę się z nim odrobinę mocniej. Zawieszenie z kolei zapewnia niebywały
komfort podróżowania, co szczególnie może cieszyć na autostradzie. Nie oznacza to, że
na zwykłej drodze będziecie bujać się jak podczas sztormu, gdyż auto nie będzie zdolne
do szybkiego pokonywania zakrętów. Co to, to nie. Samochód zachowuje się neutralnie
praktycznie w każdych warunkach i odnoszę wrażenie, że nigdy nie odważyłoby się zrobić
kierowcy psikusa wpadając w nadsterowność.
Czy w takim razie zainteresowałbym się C180 w nadwoziu kombi? Nie. Przynajmniej
nie z tym silnikiem, bo nadwozie i wnętrze są po prostu wspaniałe (jeszcze jakby
doposażyć samochód w duże „szprychówki”). Wersja 250 BlueTEC idealnie godziła dobre
osiągi z rozsądnym zużyciem paliwa, jednak jeszcze chętniej widziałbym pod tą maską
nowy wariant z 3 litrowym V6 o mocy 333 KM.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
WWW.SEAT-AUTO.PL
/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE
NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ
TECHNOLOGY TO ENJOY
W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie
www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.
REKLAMA
65
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
66
TEST
MINI ONE DSilnik: R3 Pojemność: 1496 cm3 Moc: 95 KM/4000 obr./min. Moment: 220 Nm/1750-2250 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość
max. 190 km/h Masa 1190 kg Cena 83 900 PLN
66
TEST | MINI ONE D
67
Może się wydawać, że 95 konny silnik 1.5 będzie jedynie wystarczającym wariantem dla MINI, jednak w rzeczywistości towarzyszące im 220 Nm momentu obrotowego zamienia One D w bardzo szybki pojazd do przemierzania miasta.
SZYBSZY NIŻ MOŻE SIĘ WYDAWAĆ
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
68
Mini zawsze było i jest fajne. No, może w
zdecydowanej większości przypadków. Wymienić?
Mini spódniczki, mini komputery (czyli smartfony),
mini dyski twarde o ogromnej pojemności, mini
słuchawki, które można ukryć pod włosami czy
wysokim kołnierzem, by egzaminator nie zobaczył,
że ściągamy. Nawet streszczenia nierzadko są
lepsze od całych książek. No i zostało jeszcze
Mini. Od 1959 roku stało się ikoną stylu i każdy
je miał, albo musiał mieć. Na przykład Elżbieta II ,
John Lennon, Paul McCartney, Jaś Fasola, James
Hunt i Richard Hammond (również kupił to auto na
potrzeby odcina specjalnego).
Bez względu na to, jaka to była wersja MINI,
każda uchodziła za epicką, a obecnie jej wskaźnik
atrakcyjności tylko rośnie. Doskonale o tym wie
BMW, które jest właścicielem brytyjskiej marki od
1994 roku. Pod monachijskimi skrzydłami z fabryk
wyjeżdżały jeszcze te „starsze” Mini aż do 2000
roku. W międzyczasie ciężko pracowano nad
nowoczesną interpretacją wytwarzanej jeszcze
klasyki, która byłaby co najmniej równie dobra. W
2001 roku przedstawiono oficjalny, produkcyjny
samochód, który okazał się być 400 kg cięższy,
ponad pół metra dłuższy i 30 cm szerszy. Mimo
tego nowe MINI idealnie zachowało ducha
protoplasty.
MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015
69
Przez kolejne lata auto stopniowo
zaczęło przejmować systemy działające w
BMW, a pierwszym i najważniejszym z nich
był iDrive, który został tylko nieznacznie
zmodyfikowany, by nie przypominał zbyt mocno
tego, który można spotkać pod ręką kierowcy
samochodów z Monachium. Prawdziwy wysyp
owych elementów można znaleźć w obecnie
produkowanych samochodach. Tutaj oprócz
wspomnianego systemu (który już nie chce
się tak mocno kryć z pochodzeniem), są też
silniki, jak również przekładnie rodem z BMW.
Z resztą zdaje mi się, że poprzednia generacja
osiągnęła szczyt możliwości jeśli chodzi o
pomieszczenie charakteru (a raczej dwóch) w
tym małym nadwoziu.
Obecne nie tylko rozrosło się jeszcze
bardziej, ale też stało się mniej brytyjskie. A
właściwie to jest brytyjskie tylko z wierzchu,
bo pod płaszczem z blach, tworzyw sztucznych
i skórzanej tapicerki znajdziecie technologię,
która albo już jest w samochodach BMW, albo
zaraz do nich trafi. I nie to, żebym nie lubił
nowego MINI, bo Coopera S wręcz uwielbiam,
ale trochę drażni mnie odejście od wielkiego,
centralnego prędkościomierza. Tak samo nie
podobają mi się niezbyt MINImalistyczne
wymiary zewnętrzne, ani karykaturalnie wielka
maska oraz światła.
A skoro mówię już o nowym MINI, to
przejdę do testowanej wersji One D z 95 konnym
silnikiem 1.5. Ta poza wyżej wymienionymi
szczegółami, nieszczególnie wyróżnia się na
tle typowego przedstawiciela MINI. Nie ma
tu czarnego dachu, ani też pasów na masce. I
może to dobrze, bo samochód nie szczególnie
ma czym prowokować. Chociaż tak może
się wydawać, ale o tym za chwilę, bo zanim
ożywicie trzycylindrowy silnik, z pewnością
będziecie szukać startera. Przynajmniej za
pierwszym podejściem.
Powiedzieć o nim, że wygląda
fantastycznie to mało. Tak samo, że
umieszczono go w świetnym miejscu (choć na
podsufitce byłoby jeszcze ciekawej), ale nie
stwierdzić, że są to ulubione przełączniki wprost
z samolotów i samochodów wyścigowych,
to tak, jakby nic nie powiedzieć. Z resztą nie
tylko na starterze będziecie skupiać uwagę.
Podświetlenie LED-owe również prezentuje
się zacnie – zwłaszcza niebieskie – tak samo
jak fotele, które regulują się w praktycznie
każdym zakresie, co sprawia, że właściwie są
perfekcyjne.
TEST | MINI ONE D
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
70
MINI, to też jeden z niewielu samochodów,
gdzie za kierownicą mogę się poczuć, jakby
auto było projektowane pode mnie. Lubię zwartą
pozycję za kierownicą, toteż siedzę stosunkowo
ciasno, a wtedy kolana opierają się na konsoli
centralnej i przełączniku świateł (który zazwyczaj
znajduje się na desce rozdzielczej). Tutaj mimo,
że siedzę równie blisko kokpitu, ze ściągniętą
do siebie kierownicą, to czuję się całkowicie
swobodnie. Niczego nie dotykam, dlatego też
jestem spokojny o to, że nie przełączę niczego
kolanem, ani nie zacznę odczuwać dyskomfortu
w czasie dłuższej trasy.
Teraz pojawia się moment, kiedy z reguły
zaczynam mówić o silniku. Jak już wcześniej
wspomniałem, jest to 3 cylindrowy turbodiesel
o pojemności 1.5 litra i mocy 95 KM. Niby nie
jest to dużo, jednak w połączeniu z momentem
obrotowym równym 220 Nm, otrzymujemy
samochód, któremu w mieście trudno dotrzymać
tempa. I nie sugerujcie się do końca tabelką, bo
sprint do 100 km/h w 11 sekund wcale nie jest
imponujący, jednakże i Wy stwierdzilibyście, że
to jakaś bujda. Sam dałbym sobie brodę zgolić, że
setka na prędkościomierzu pojawia się w mniej,
niż 10 sekund, bo samochód rwie przed siebie,
jakby mu nikt nie powiedział, że pod maską ma
niespełna 100 koni.
TEST | MINI ONE D
71
Zapewne jesteście zainteresowani
dźwiękami dochodzącymi spod maski
MINI. Szczerze przyznam, że po wduszeniu
startera nie odczułem niczego, co mogłoby
je zdradzać. Kultura pracy jest podobna do
tego, do czego zdążyły nas przyzwyczaić
silniki z czwartym cylindrem. Podczas
spokojnej jazdy również nie słychać, by
pod maską miało czegoś brakować, ale
wystarczy przekroczyć 2700-3000 obrotów
na minutę, by do uszu zaczął dobiegać
przyjemny warkot, całkiem zbliżony do
tego, jaki oferują benzynowe odpowiedniki.
Szkoda tylko, że w dieslu zakres obrotów
jest tak wąski i bardzo szybko kończą się tu
możliwości wokalne jednostki. To niejedyny
minus, jaki wychwyciłem.
Poniżej 1300 obrotów na minutę w
kabinie drży niemal wszystko, począwszy od
wolantu, co daje dziwne uczucie, jakbyście
grali w Gran Turismo na kierownicy, w
której wibracje aktywują się po najechaniu
na przeszkodę. Jeśli więc chcecie mieć
odrobinę świętego spokoju w kabinie,
koniecznie musicie zredukować bieg i
nie schodzić z obrotami silnika poniżej
1.5 tysiąca. To jednak nie przeszkadza
w osiągnięciu niskiego zużycia paliwa.
Zejście grubo poniżej 4 litrów na 100 km w
trasie jest dziecinnie proste do osiągnięcia.
Niestety, jeśli chodzi o koszty zakupu,
to nie dają już powodu do uśmiechu. Cena
MINI One D rozpoczyna się od 84 tysięcy
złotych. Za te pieniądze można sobie pozwolić
na zakup całkiem nieźle wyposażonego
kompaktu, a to jeszcze nie koniec.
Wybierzcie z długiej listy opcji m. in. LED-
owe reflektory, czujniki parkowania z tyłu,
nawigację satelitarną, półskórzaną tapicerkę,
dwustrefową, automatyczną klimatyzację,
komputer pokładowy i aluminiowe felgi,
a przyjdzie Wam uregulować rachunek w
wysokości 117 465 zł.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński
72
REKLAMA
C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?
/
POBIERZ TERAZ!
Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.
Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.
www.mercedes-benz.pl
Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO
2 (średnio) – 127 g/km.
A D
aim
ler B
rand
REKLAMA
MOTO COLLECTION | MARZEC 2015
Smart forfour & fortwo 74
GALERIA
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Kia pro_cee’d GT 75KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION
ISSN 2353-2483NUMER 16MARZEC 2015
S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /
POLUB NAS!