Magazyn Moto Collection - Numer 16

M E R C E D E S - B E N Z C L S 3 5 0 / S K O D A O C T A V I A S C O U T / M I N I O N E D / P E U G E O T 5 0 8 / M E R C E D E S - B E N Z C 1 8 0 E S T A T E / V O L K S W A G E N G O L F R / V O L V O X C 7 0 D 5

A W D / S E A T A L H A M B R A / M A Z D A 3

W T Y M N U M E R Z E /

SUBARU WRX STI

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

WWW.MOTOCOLLECTION.PLISSN: 2353-2483 NUMER 16MARZEC 2015

MC

WITAMY!NUMER 16 | MARZEC 2015

ISSN: 2353-2483

Nie lubię zimy, szczególnie w naszym pięknym kraju. Za oknami nie ma ani śniegu, ani słońca, a krótkie dni skutecznie przygnębiają i pozbawiają resztek chęci do aktywnego trybu życia. Dlatego też w tym numerze, aby wyrwać Was z zimowej depresji zaczynamy od pierwszego w Polsce testu nowej Mazdy6.

Jak już ogrzejecie się blaskiem słońca ze zdjęć, wrócimy do Polski a konkretnie w skute lodem Tatry. Na krętych górskich drogach przetestujemy Subaru WRX STI. Przyznam się, że nigdy nie przepadałem za Imprezami, ale ta jako pierwsza, mimo tylnego spojlera, na którym można zrobić rodzinny piknik, przypadła mi do gustu. Szkoda, tylko że jest tak dobrze wygłuszona, bo to, co leci z wydechu, mógłbym słuchać godzinami.

Kolejną szybką maszyną będzie Golf R, który z niewyjaśnionych dla mnie powodów skradł Redaktorowi Końskiemu serce. Podobno znalazł tam wszystko to, czego nie chciał mu dać Leon Cupra. Owszem 300 KM z napędem na cztery łapy jest w stanie zapewnić sporo frajdy, aczkolwiek u mnie po kilku godzinach jazdy entuzjazm spadł prawie do zera. W całej masie rwących koni, komputerów i generatorów dźwięku ktoś zapomniał o natchnieniu go duszą, której brak sprawia, że przy dłuższym obcowaniu jest to zwykły nudny Volkswagen.

Swoją drogą ten numer jest chyba pierwszym, w którym wszystkie przetestowane samochody dały mi sporo frajdy (tak nawet 95 konne MINI), tak więc zapraszam Was do lektury!

2

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA

[email protected]

MARCIN KOŃSKI

REDAKTOR PROWADZĄCY

[email protected]

URSZULA JAGŁOWSKA

REDAKTOR / KOREKTA

[email protected]

DOMINIKA DZIWULSKA

REDAKTOR / MARKETING

[email protected]

MOTOCOLLECTION | MARZEC 2015

[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL

M A R Z E C 2 0 1 5

2015 MAZDA6

SPIS TREŚCI

STRONA 10

3

VW

VOLVO

XC70STRONA 26

PEUGEOT

508STRONA 32

MERCEDES-BENZ

CLS350STRONA 38

SKODA

OCTAVIA SCOUTSTRONA 52

MERCEDES-BENZ

C180 ESTATESTRONA 58

MINI

ONE DSTRONA 66

SUBARU

WRX STISTRONA 18

GOLF RSTRONA 44

MOTO COLLECTION | MARZEC 2015

4

Mercedes-Benz G500 4x4-2 ConceptTęsknicie za G63 AMG 6×6? Właśnie kilka dni temu zakończono produkcję tego monstrum, co nie oznacza, że nie będzie w ofercie już niczego tak hardcore-owego. To, co właśnie oglądacie jest jego odpowiednikiem, tylko z tradycyjną ilością kół. Tak wiem, wiem, że wypuntkujecie to, że to już nie jest AMG – fakt, ale za to znajdziecie pod maską podwójnie doładowane 4 litrowe V8 dostarczające 422 KM, które również powinno zrobić wrażenie. Poza samym zestawem zderzaków, nadkoli i blendą z LED-ami na dachu z 6×6, samochód otrzyma podwójny zestaw amortyzatorów ze sprężynami (jeden w ustawieniu komfortowym, drugi – sportowym).

Nie są to jedyne rzeczy zapożyczone z innego modelu. Lakier trafił na karoserię Gelendy wprost z Mercedesa SLS AMG Electric Drive. Sam prześwit wznosi 45 cm, zaś głębokość brodzenia sięga metra. Producent zaznaczył, że wejście auta na rynek będzie uzależnione od przyjęcia auta na genewskich targach, a o właściwą reakcję możemy być już spokojni.

WIADOMOŚCI | MARZEC 2015

Skoda SuperbCzy Wy też tak macie, że nie możecie oprzeć się wrażeniu, iż gdzieś już to auto widzieliście? Pod płaszczykiem charakterystycznego grilla, dużych świateł i wyraźnych przetłoczeń odnosi się wrażenie, że Skoda już nie zapatruje się na Passata, bowiem wzrok poszybował w stronę Audi A6 poprzedniej generacji , co szczególnie rzutuje z tyłu. Być może w ten sposób producent chce pokazać niektórym, że auto wcale nie zamierzało i nie zamierza rywalizować w segmencie bestsellerowego Volkswagena, tylko celuje trochę wyżej.

Zwłaszcza, że nowy Superb jest dłuższy, niższy i szerszy od poprzednika (sam rozstaw osi zwiększył się o 8 cm). Przyrosty przestrzeni zauważą nie tylko podróżujący czeską limuzyną, ponieważ bagażnik również został powiększony i to do 625 litrów. Zapewne jesteście zainteresowani tym, czy auto otrzyma z poprzednika system Twindoor. Odpowiedź brzmi – nie, ponieważ rozwiązanie to okazało się nie być aż tak bardzo pożądane, jak można byłoby przypuszczać.

Auto będzie oferowane z silnikami o mocach od 110 do 280 KM, przy czym pojemność jednostek ma nie przekraczać 2 litrów. Opcjonalnie do auta będzie można domówić 7 biegową przekładnię DSG oraz – uwaga – adaptacyjne zawieszenie, zaś cena ma rozpoczynać się z okolic 80 tysięcy zł.

5


6

Ferrari 488 GTBBardzo dużo spekulowało się na temat nowe nazwy odświeżonego 458 Italia. Początkowo mówiło się

o 458M, 458M Italia, następnie 458M GTA, no i wreszcie stanęło na 488 GTB. To jednak nie pierwsza

rewolucja, bowiem dotychczas wszystkie numery w nazwie modeli Ferrari zawsze miały konkretne

znaczenie, np. w 458 Italii , pierwsze dwie cyfry oznaczają pojemność silnika, zaś ostatnia – liczbę

cylindrów. W obecnym modelu takie podejście do liczb nie będzie miało najmniejszego sensu. Co

prawda pod maską nadal będzie siedzieć V8, ale już o pojemności 3.9 litra, który za pomocą dwóch

turbosprężarek będzie produkować 670 KM i 760 Nm. Teraz pora na najlepsze – sprint do 100 km/h

ma trwać równo 3 sekundy. Kolejne 100 km/h na prędkościomierzu ma pojawić się 5.3 sekundy

później, zaś prędkość maksymalna ma przekraczać 330 km/h. Coś jeszcze? Ponadto, co widać na

zewnątrz i w kokpicie, to GTB w porównaniu do Italii jest szczuplejsze o 10 kg.


7

Ford Focus RSSzczerze nie pamiętam bardziej udanego roku dla Forda od 2015. Nowy Raptor, Mustangi Shelby, a teraz Focus RS. Ten jak zawsze wygląda odpowiednio rasowo – wielkie wloty powierza, równie pokaźne końcówki wydechów, pomiędzy którymi gryzie powietrze swoimi zębami dyfuzor, ogromne skrzydło i sowitych rozmiarów felgi, ale nie tylko o to producent postanowił zadbać. Pod maską siedzi długo zapowiadany 2.3 EcoBoost, który odpowiada za wytwarzanie 320 KM. Te zaś po raz pierwszy będą przenosić się na asfalt za pomocą wszystkich kół. I bardzo dobrze, bo niutonometrów jest aż 433. Na tym jednak nie koniec dobrych wieści. Najlepsza z nich jest taka, że skrzynia biegów będzie miała 6 przełożeń i będzie w pełni manualna! Tyle wygrać!


8

Mercedes-Benz S600 Pullman MaybachWreszcie Mercedesowi udało się skompletować gamę flagowej S klasy, zaś zwieńczeniem jest mierzący

prawie 6,5 metra model Pullman Maybach. Skoro podałem już długość tego jamnika, to przytoczę

Wam kolejne wartości. Ten samochód jest dłuższy od standardowej S klasy o 105 cm i wyższy o 10

cm. Sam rozstaw osi to 4,42 metra. Naturalnie wszelkiego rodzaju przyrosty zagwarantowane są dla

pasażerów tylnej kanapy, gdzie standardowo montuje się dwa niezależne, elektrycznie regulowane

fotele z funkcją pozycji półleżącej.

Na życzenie klientów jest też możliwy montaż dodatkowych foteli w pozycji salonki, przewidzianych

raczej dla ochrony, zaś za dyskrecję właścicieli mają odpowiadać szyby o regulowanym stopniu

przyciemnienia. Naturalnie też za wystrój wnętrza odpowiadać będą głównie krowy o najlepszej

jakości skórze, zaś przyjemność w podróży ma gwarantować również system audio Burmester, ale to

jeszcze nie koniec.

Pracodawca będę mógł też kontrolować nie tylko czas i temperaturę na zewnątrz, ale też prędkość

samochodu (wszystkie zegary będą umieszczone na podsufitce). Wszystko przez podwójnie

doładowane V12 zamieszkujące przestrzeń pod maską samochodu. 6 litrowa jednostka rozwijać ma

530 KM i 830 Nm (to drugie ma być dostępne już od 1800 obrotów na minutę). Na koniec pozostawiamy

cenę – 2 090 000 zł + podatki.


Mercedes-Benz SL Mille Miglia 417 Editionozwólcie, że wyjaśnię Wam wszystko po kolei. Mille Miglia – wyścig tysiąca mil (a właściwie w 1955 roku nieco ponad 992 – 1597 km), ciągnący się włoskimi drogami publicznymi. 417 – numer boczny Mercedesa 300SL, który brał udział w owym wyścigu. O 4:17 samochód wystartował w Brescii , dojechał do Rzymu i wrócił do miasta po 11 godzinach, 29 minutach i 21 sekundach wygrywając w kategorii samochodów seryjnych.

Oczywiście w erze najabsurdalniejszych przepisów BHP taki wyścig nie miałby najmniejszego sensu, dlatego też jedyne, na co mogą sobie pozwolić producenci, to wzdychanie i wspominanie starych czasów. Dużo ciekawszym pomysłem jest jednak zbudowanie okolicznościowej wersji specjalnej, jak ta Mille Miglia 417 Edition, która w odróżnieniu od dobrze nam znanego SL-a wyróżnia się czarnym, matowym lakierem, z czerwonymi wstawkami na zderzakach, felgach, a także na dywanikach oraz kierownicy. Tym samym kolorem chełpią się również zaciski hamulców i pasy bezpieczeństwa.

Auto będzie oferowane w dwóch wariantach silnikowych – 400 (333 KM) i 500 (455 KM) i będzie można je zamawiać do 7 kwietnia. SL400 Mille Miglia 417 Edition będzie droższa od standardowej o 61 716 zł, zaś „pięćsetka” o 53 376 zł.

9


10

PIERWSZA JAZDA

2015 MAZDA6 Silnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 210 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 9.1 s Prędkość max. 205

km/h Masa 1315 kg Cena 120 900 PLN

10


11

Jest praktyczna, oryginalna oraz prowadzi się doskonale. Mazda 6 właśnie została odmłodzona a producent nie ukrywa, w kierunku którego segmentu zmierza. Czy niemiecka konkurencja powinna czuć oddech Japończyków na plecach? Aby to sprawdzić, wybrałem się do słonecznej Hiszpanii.

SZOGUN KLASY ŚREDNIEJ


12

Robiąc zdjęcia na kamiennym molo w

malowniczym mieście Sitges tak bardzo

zaaferowałem się uchwyceniem pożądanego

kadru, że zapomniałem o podstawowych

zasadach BHP. Nie chodzić do tyłu. Z tego też

powodu wpadłem do sporej dziury pomiędzy

kamieniami, skąd mogłem przyjrzeć się z bliska

butom moich kolegów. Po wydostaniu się na

zewnątrz szybko okazało się, że blokada jedną

nogą, która uratowała mnie od spadku na sam

dół poddała moje spodnie wyjątkowo ostrej

próbie, której delikatnie mówiąc dobrze nie

zniosły. Tak więc stałem poobijany w środku

nieznanego miasta z rozerwanymi spodniami.

A przede mną w hiszpańskim słońcu błyszczała

nowa Mazda 6.

Pierwsze, co rzuca się w oczy z zewnątrz

to nowa, bardziej wyrazista atrapa chłodnicy

oraz przyciemniane w środku reflektory LED ze

światłami przeciwmgielnymi. Prowadząc wzrok

dalej, zauważymy nowe grafitowe 19-calowe

felgi a na końcu tylne światła również z

przyciemnionymi kloszami. Całość prezentuje

się o wiele bardziej drapieżnie i agresywnie,

szczególnie kiedy widzimy ją w lusterku.

12

PIRWSZA JAZDA | 2015 MAZDA6

13

Wsiadłem do środka lekko przygnębiony

zaistniałą sytuacją, dlatego, że miałem tylko

półtorej godziny na skompletowanie nowego

stroju. Pierwsze co zwróciło moją uwagę po

zajęciu miejsca kierowcy, to o wiele lepsza

jakość materiałów wykończeniowych w

porównaniu do poprzednika. Deskę rozdzielczą

w połowie przecina pas miłej w dotyku białej

skóry, a pośrodku znalazł się nowy wyświetlacz

nawigacji (znany z Mazdy3), który zastąpił

całkowicie niepasujący do konsoli toporny

moduł poprzednika. Wraz z nim pojawił się

również system MZD Connect, dzięki któremu

po sparowaniu telefonu mamy m.in. dostęp

do wielu internetowych stacji radiowych.

Konsola środkowa została lekko poszerzona,

a na jej bokach znajdziemy teraz miękkie

obszycia ze skóry. Nowością w tym miejscu

jest również elektryczny hamulec parkingowy

oraz aluminiowy przełącznik trybu sport (tylko

w wersji ze skrzynią automatyczną). Zmianie

uległy również zegary (trochę odchudzona

czcionka i przeprojektowane wskaźniki) oraz

panel klimatyzacji.


14

Nie tracąc wiele czasu zacząłem grzebać

w nowej nawigacji. Na szczęście Mazda

zadbała o całkiem pokaźną bazę punktów

zainteresowania, a w niej kategorię sklepów z

odzieżą, dzięki której odnalazłem najbliższy z

nich. Droga do niego wspinała się po wysokim

klifie a na jej 10 km odcinku naliczyłem się

ponad czterdziestu zakrętów i żaden z nich nie

sprawił na Maździe większego wrażenia. Tak

jak poprzednik, samochód prowadzi się bardzo

pewnie, nawet w najostrzejszych zakrętach.

Nowe fotele zapewniają odpowiednie

trzymanie boczne, dzięki czemu tam gdzie

większość kierowców będzie spadała z fotela,

ja ze złowieszczym uśmiechem na twarzy

siedziałem im na ogonie chcąc jechać jeszcze

ostrzej i szybciej.

Po dojechaniu na miejsce i zakupieniu

nowych spodni nadszedł czas na powrót,

aczkolwiek tym razem najszybsza droga

prowadziła przez autostradę. Jedną z rzeczy,

które zawsze przeszkadzały mi w szóstkach było

ich wygłuszenie, które od pierwszej generacji

pozostawało mocno w tyle za konkurencją Jako,

że jazda ta odbywała się przed konferencją

prasową i nie miałem informacji o wszystkich

zmianach, mocno zaskoczyła mnie cisza jaka

panowała w samochodzie przy prędkościach

autostradowych. Oczywiście nie jest to poziom

dźwięku limuzyn z klasy premium, ale różnica

względem poprzednika jest bardzo odczuwalna

(wg producenta jest ciszej o 25%). Po zapadnięciu

zmroku miałem również okazję przetestować

kolejną nowość, jaką są adaptacyjne reflektory

LED. Światła w trybie automatycznym szybko

reagują na nadjeżdżające samochody płynnie

operując jego promieniem.

PIERWSZA JAZDA | 2015 MAZDA6

15

Do gamy systemów bezpieczeństwa

obecnych u poprzednika dołączył teraz

system wspomagający utrzymanie

samochodu w pasie ruchu wykonujący

lekkie korekty kierownicą, aby wspomóc

pozostanie na odpowiednim torze jazdy.

Nie jest on jednak tak inwazyjny, jak jego

odpowiednik w samochodach grupy VAG

oraz bardzo szybko wzywa kierowcę do

przejęcia kontroli nad samochodem. Kolejną

nowością jest awaryjne hamowanie, kiedy

komputer wykryje przeszkodę za lub przed

pojazdem przy niskich prędkościach (przód:

4-30km/h tył: 2-8km/h).

Czy są jakieś wady? Jeżeli dużo

podróżujecie po autostradach, a

przyspieszania nie kończycie na 160 km/h,

to musicie liczyć się z tym, że testowany

wariant silnikowy cierpi na lekki niedobór

mocy w ostatniej ćwiartce prędkościomierza.

O wiele lepiej sprawdzi się w tym wypadku

wersja wysokoprężna lub topowa, 192 konna

benzyna. Dodatkowo denerwowało mnie

przyciszanie jednego głośnika, z którego

płynęły komendy głosowe nawigacji w

przypadku słuchania muzyki (pewnie da się

to zmienić w ustawieniach).

16

Mazda odrobiła pracę domową i pokazała, że bierze do serca uwagi dziennikarzy

oraz obecnych klientów. Wyeliminowała główne mankamenty poprzedniczki dodatkowo

poprawiając jakość wykonania oraz aparycje. Za 120 900 PLN (sedan oraz kombi są w

tej samej cenie) możecie stać się posiadaczami nieprzeciętnego samochodu, który mimo

najbogatszej wersji wyposażenia nie zrujnuje Waszego budżetu. Jeżeli spodobał Wam się

egzemplarz przedstawiony na zdjęciach do powyżej ceny będziecie musieli dopłacić 2900

PLN za lakier metaliczny Soul Red, 600 PLN za skórzaną tapicerkę Pure White oraz 3000

PLN za szyberdach z elektryczna regulacją.

Na tym lista opcji dodatkowych dobiega końca. Chyba że zdecydowalibyście się

na diesla, do którego oprócz dodatków można pierwszy raz w szóstce (nie licząc MPS-a

pierwszej generacji) dokupić napęd na wszystkie koła kosztujący 10 000 złotych ekstra.

Ciężko przechodzi mi to przez gardło (a raczej klawisze), ale wygląda na to, że Mazda zrobiła

samochód, w którym nawet na siłę trudno się do czegoś przyczepić. Pozostaje jednak w

mojej głowie jedno pytanie: Czy to wakacyjny romans, chwilowe zauroczenie, a może miłość

na całe życie? Na to pytanie postaram się odpowiedzieć, kiedy samochód zagości u mnie na

trochę dłużej.

Tekst i zdjęcia: Krystian Kwaśniewski


REKLAMA


18

TEST

SUBURU WRX STISilnik: B4 Pojemność: 2457 cm3 Moc: 300 KM/6000 obr./min. Moment: 407 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowym 0-100 km/h: 5.2 s Prędkość max. 255 km/h Masa

1507 kg Cena 189 200 PLN

18

TEST | SUBARU WRX STI

19

Nawet nie próbuje wyglądać niepozornie. I bardzo dobrze – Subaru WRX STi to samochód, który tak jak jego poprzednicy, służy do szybkiego przemieszczania się gdzie to tylko możliwe. Czy w takim razie auto zachowało wszystkie cechy, z których były znane sportowe Imprezy?

Be a


20

Czasami dużo lepiej zacząć coś od nowa,

niż cały czas próbować ulepszać jedno, by

pasteryzować drugie. Nie, nie będę podpierać

tego zdania jakąś historyjką, jak zwykle mam w

zwyczaju to robić, ale wystarczy spojrzeć na to,

jak zmieniało się Subaru Impreza. Dla ścisłości

dodam, że pod uwagę będę brać tylko i wyłącznie

topowe modele, co by ktoś nie myślał, że będę

opowiadać o genezie silnika 1.5, 1 .6, czy 1.8.

Pierwsza generacja sportowej Imprezy o

nazwie „GT” jest otoczona chyba największym

kultem, mimo tego, że grono koni mechanicznych

skrywanych pod maską z solidnym chwytem

powietrza jest najskromniejsze – to „tylko” 218

KM i to w wersji z końca produkcji , ale mówimy

tutaj o specyfikacji europejskiej. Samochody

zbudowane wyłącznie z myślą o Kraju Kwitnącej

Wiśni mogły pochwalić się znacznie większą

stajnią, np. kultowe wersje P1 i 22B mają ich po

280, rozpędzają się do 100 km/h w okolicach 5

sekund i osiągają ok. 250 km/h. Ponadto to, co

je wyróżnia, to najbardziej klasyczna i najmniej

udziwniona sylwetka, a także najbardziej soczysty

bulgot boksera.

20


21

Drugi model trafił na rynek w 2000 roku i był

najmocniej modyfikowaną (zwłaszcza z przodu)

generacją Imprezy, przez co wyróżnia się trzy

wersje: Najstarsza – Bugeye, Dropeye (albo też

Blobeye) i Hawkeye, których moc stopniowo

rosła z 260 do 300 KM. Pierwsza z nich jest

najtańsza do zakupu z drugiej ręki nie tylko,

dlatego że jest najstarsza. Nie bez znaczenia

jest tutaj wygląd, który po prostu się nie przyjął.

Teraz jednak podejrzewam, że Bugeye może

być jedną z chętniej poszukiwanych Imprez

drugiej generacji właśnie dlatego, że jest tak

mało popularna.

Druga i moim zdaniem ostatnia odsłona

Imprezy z krwi i kości, to zaprezentowany

w 2003 roku „Dropeye”. Po pierwsze (i

najważniejsze) – to ostatni model z 2 litrowym

silnikiem, po drugie (i mniej istotne) – podoba

mi się najbardziej. Auto wygląda surowo, ale

też widać po nim, że stać je na naprawdę dużo,

a potencjał dalszych modyfikacji właściwie nie

ma końca. Ostatni Hawkeye został pokazany

publiczności 3 lata później. Auto wizualnie

złagodniało – nie ma już dużego grilla, światła

zostały pomniejszone, zaś tylne bardziej

przypominały tuningowe „Lexus looki”, z których

niewiele później zaczęto się śmiać. Oczywiście

poza tymi zabiegami auto stało się również

mocniejsze, co już niejako odbiło się na trwałości

silnika. Wszystko przez to, że 2 litrowy silnik

rozwiercono do 2.5 litra pojemności (właściwie

to już taki był w wersjach amerykańskich, a

teraz zaczęto go oferować również w Europie),

co bardzo często doprowadzało do pękania

bloku silnika, za sprawą zbyt cienkich ścianek

pomiędzy cylindrami.

22

To już dość mocno zabolało fanów Subaru,

ale chyba nie aż tak, co prezentacja następcy, a

powód był jeden – nadwozie. Impreza początkowo

była oferowana w Europie wyłącznie jako

hatchback (by konkurować z Volkswagenem

Golfem R32). Mało tego, pierwszy raz w historii

zrezygnowano z bezramkowych drzwi, co miało

wpłynąć na poprawę sztywności nadwozia.

Głosy krytyki ucichły dopiero z wprowadzeniem

na rynek klasycznej Imprezy. Trzy lata temu

przedstawiono aktualnie prezentujący się

model, który nie jest już oferowany na naszym

rynku. I wcale mnie to nie dziwi. Samochód

kompletnie pozbawiony jest jakiegokolwiek

wyrazu, zaś sedan widziany od tyłu przypomina

trochę Suzuki Lianę pierwszej generacji , co

oznacza, że jest wyższy, niż szerszy.

Teraz zaś chciałbym podkreślić, że to

jest właśnie ten moment, kiedy producent

uzmysławia sobie, że trochę za bardzo nabroił

przy tej Imprezie, dlatego też odmiany WRX i

WRX STi będą musiały dość znacznie różnić

się od bazowego sedana. Co więcej, producent

tak mocno postanowił odciąć od siebie te

samochody, że sportowe modele nie nazywają

się już Impreza.

Ale mimo tego, że nie ma już Imprezy, to

bawiłem się wybornie. Już pierwsze wrażenie

było bardzo dobre – groźne spojrzenie z nisko

zawieszonym nosem, maska z ogromnym

wlotem powietrza do intercoolera, czarne,

szprychowe felgi, ogromne tylne skrzydło (które

waży 7 kilogramów), tylny zderzak z dyfuzorem

i czterema końcówkami wydechu, który wyrzuca

z siebie rasowo brzmiące melodie (chociaż nie

wiem, czy zastosowanie pojedynczej rury nie

spotęgowałoby charakterystycznego bulgotu).



23

W środku szczerze powiedziawszy doznałem

lekkiego szoku. Dotychczas prawie nigdy nie

zwracano uwagi na jakość materiałów, a pojęcie

„estetyka” było dla słabych. Tam wszystko miało być

podporządkowane kierowcy i nic niepożądanego

nie miało prawa oderwać jego skupienia od

prowadzenia. Tutaj jest dość podobnie, z tą różnicą,

że nie jest tu ani brzydko, ani tandetnie. Materiały

są bardzo przyzwoitej jakości, tak samo nie mam

niczego do zarzucenia spasowaniu. Jest za to jedna

rzecz, której za nic w świecie nie mogę zrozumieć.

Dlaczego w tym samochodzie siedzi się aż tak

wysoko? Doskonale sobie zdaję sprawę z tego,

że z czasem przestaje to doskwierać, ale pierwsze

wrażenie było niezwykle dziwne. Zwłaszcza, że

przesiadałem się z Volvo V40 Cross Country, w

którym pozycja za kierownicą była dużo bardziej

sportowa.

Lecz sam fotel to nie wszystko. Warto mieć pod

ręką odpowiednio pewną w chwycie kierownicę

oraz dźwignię zmiany biegów, która sama wpada

w dłoń. Z resztą tutaj jest i jedno i drugie, a

przekładnia działa z przyjemnym oporem i jest na

tyle precyzyjna, że można obsługiwać ją wyłącznie

nadgarstkiem. Fantastyczna sprawa! Dlatego też

często będziecie chcieli w pełni wykorzystać

potencjał 300 KM, jaki skrywa 2.5 litrowy bokser.

A stać go na wiele, bo dzięki stałemu napędowi

na wszystkie koła, STi rozpędza się do 100 km/h

w nieco ponad 5 sekund i ma dosyć dopiero po

osiągnięciu 255 km/h.

24


Tyle teorii , czas na praktykę. To, w

czym się zakochałem, to prowadzenie przy

niższych prędkościach, działanie skrzyni

biegów, skuteczność napędu i zdecydowanie

brzmienie silnika (które wewnątrz jest trochę

zbyt wygłuszone). Po drugiej stronie szali na

pierwszym miejscu wskazałbym na prowadzenie

przy wysokich prędkościach, a dokładniej

nie spodobał mi się układ kierowniczy, który

na zakrętach skutecznie cenzuruje wszelkie

informacje dobiegające z przednich kół. To zaś

sprawia, że wyjątkowo trudno wyczuć granicę

przyczepności przednich opon, a co gorsza,

proporcjonalnie łatwo jest ją przekroczyć, co

prawie zawsze kończy się wypadnięciem z jezdni.

Mimo tego pokochałem tę bestię

tak bardzo, że znalazła się na mojej liście

samochodów, które muszę mieć. Uwielbiam jej

bezpardonowe wgniatanie w fotel, po redukcji

na „trójkę”, przyspieszenie na nawierzchni skutej

lodem, ochocze machanie biodrami na życzenie.

Kocham to, że nie udaje samochodu, którym nie

jest i nawet nie chce być. Że wyzywa, prowokuje,

ale i budzi respekt nie tylko u kierowców w

innych samochodach, lecz i we mnie samym. I

choć spędziliśmy wspaniały dzień na „białym

szeleństwie”, to cały czas miałem gdzieś z

tyłu głowy ogromny respekt do tej maszyny.

To niezaprzeczalny dowód na to, że w tym

samochodzie jest dusza.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński

Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.

A D

aim

ler B

rand

Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.

Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl

już od 1599 PLN*

REKLAMA

25


26

TEST

VOLVO XC70 D5 AWDSilnik: R5 Pojemność: 2400 cm3 Moc: 215 KM/4000 obr./min. Moment: 440 Nm/1500-3250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 205 km/h Masa

1723 kg Cena 215 300 PLN

26

TEST | VOLVO XC70 D5 AWD

27

Chociaż Volvo XC70 jest podniesionym kombi, to możliwościami terenowymi może zawstydzić niejednego SUV-a, który ma bardziej wygórowane ambicje, ale zdolności kończą się na zwykłej polnej drodze. Ponadto auto może pochwalić się kilkoma innymi atutami.

BARDZIEJ TERENOWYNIŻ SIĘ WYDAJE


28

Co może oznaczać XC w Volvo XC70?

Może „ekskluzywnie ciekawy”, przy czym owa

„ekskluzywność” wcale nie wzbudza uśmieszku

politowania. Wiem, że brzmi to trochę banalnie,

ale zawsze V70 Cross Country czy obecny XC70

skupiały moje zainteresowanie. Po pierwsze –

bo mają solidnie prezentujące się plastikowe

nakładki, które wcale nie wyglądają tam „na

pokaz”, szczerząc się blaskiem aluminiowych

wstawek podobnym do uśmiechu Krzysztofa

Ibisza. Argument numer dwa – duże koła z

oponami o odpowiednio terenowym profilu, by nie

bać się całkowicie normalnej jazdy po szutrowych

ścieżkach, no i trzy – spory prześwit, ale nie

taki jak we wszechobecnych SUV-ach, tylko coś

pomiędzy nimi, a zwykłymi samochodami. I tyle

całkowicie wystarczy, by przedrzeć się przez wał

na pole czy korzenie w leśnym dukcie.

W środku zaś mamy absolutnie

najnormalniejsze pod słońcem kombi, z

przepastnym bagażnikiem, ogromną ilością

miejsca z tyłu i niezwykle komfortowymi

siedzeniami, które wychwalam za każdym razem,

kiedy wysiadam z Volvo po dłuższej trasie, ale to

nie wszystko zasługuje tutaj na uwagę. Podoba mi

się mięsiście gruba, ale trochę za duża kierownica,

wyposażona w metalowe łopatki (służące za

ozdobę), elektroniczne zegary w wersji Elegance

z brązową poświatą, listwy wykończeniowe ze

szczotkowanego metalu i obszyta skórą deska

rozdzielcza z kontrastowymi szwami. Skoro

wymieniłem mocne strony, to pora przejść do

słabszych, czyli przymałego ekranu na konsoli

środkowej i zbyt mocno wyeksponowanego

przycisku startera, o którym powtarzam już od

ponad roku.


29

I tutaj mam dla Was dwie wiadomości

– jedną dobrą, drugą zaś złą. Pierwsza to taka,

że wraz z nowym XC90 zmieni się kompletnie

wygląd wszystkich nowych modeli Volvo na dużo

lepsze. Gorsza zaś oznacza, że Volvo całkowicie

wprowadzi w życie filozofię maksymalnie

2 litrowych silników, usuwając ostatniego

Mohikanina, jakim jest jednostka D5. Otóż jest

to rzędowy, 5 cylindrowy silnik 2.4 litra, o mocy

215 KM oraz 440 Nm. Jeśli te wartości nie robią

na Was specjalnego wrażenia, to dodam, że

wbrew pozorom owy komplet bardzo sprawnie

radzi sobie z wprawianiem w ruch ponad 1700

kilogramów. Jest jednak coś, za czym będą

płakać wszyscy motoryzacyjni melomani, ze

mną włącznie. To charakterystyczny warkot

silnika, który jak się okazuje, nie jest domeną

jedynie benzynowych wersji starych, dobrych

T5. Samochody oznaczone jako D5 również go

mają, a to oznacza, że jest to jeden z najlepiej

brzmiących silników diesla na świecie i

podpisuję się pod tym obiema rękami.



30

W tym przyjemnym warkocie (którego

dobrze byłoby mocniej wyeksponować)

rozpędzanie się z gazem w podłodze jest samą

przyjemnością, która może się skończyć po

osiągnięciu 205 km/h, zaś przekroczenie przez

wskazówkę prędkościomierza wartości „100”

trwa nieco ponad 8 sekund. Jak na uterenowione

kombi, to całkowicie wystarczające wartości.

Jeśli jesteście zainteresowani prowadzeniem,

to muszę Wam powiedzieć, że pomimo

sprężystości i komfortu zawieszenia równemu

wygodnej, szwedzkiej wersalki, jest ono

zaskakująco pewne i stabilne. Nawet podczas

prowokowania tylnej osi do zabawy w berka z

przednimi kołami, XC70 niewzruszenie daje się

stabilizować. Jest też jedna rzecz, która zrobiła

na mnie ogromne wrażenie.

Pod względem dzielności w terenie

to Volvo w niczym nie ustępuje SUV-om, a

niekiedy nawet je przerasta. Wybrałem się na

teren żwirowni zrobić zdjęcia, jednocześnie

mając też świadomość tego, że warunki mogą

mi nawet nie pozwolić na wyjście z auta. I jak

też przypuszczałem, najczarniejszy scenariusz

spełnił się nawet ponad moje oczekiwania.

Wszechobecna mokra glina miejscami miała

z 15-20 centymetrów grubości, a to całkowicie

przekreśliło jakiekolwiek szanse na wyjechanie

z tego miejsca w takim stanie, w jakim

opuściłem 20 minut wcześniej miejscową

myjnię. Mimo niebezpiecznie kopnego błota,

Volvo bez problemu przedzierało się przez nie,

jak gdyby nigdy nic. Nawet stromy podjazd z

lawiną błotną nie był w stanie zatrzymać XC70.

Jeszcze jakieś pytania? Ja już nie mam.

TEST | VOLVO XC70 D5 AWD

31


A skoro nie ma pytań, przechodzę do kosztów. Ceny XC70 z silnikiem D5, automatyczną skrzynią biegów oraz napędem na obie osie kosztuje co najmniej 215 tysięcy złotych. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani podobnie skonfigurowanym XC70, jak tym ze zdjęć, musielibyście wybrać najbogatszą wersję wyposażeniową, a ponadto praktycznie wszystko, czyli m. in. podgrzewane siedzenia oraz przednią szybę, system bezkluczykowy, szyberach i czujniki parkowania. Cena końcowa to 313 tysięcy złotych. Czy to dużo? Jak na „uterenowione” kombi premium, to nie, bo Audi A6 Allroad cenowo ledwie zaczyna z tego pułapu, zaś tutaj otrzymujecie kompletnie wyposażone auto o ponadprzeciętnych możliwościach. Podoba mi się. I to bardzo.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Dominika Dziwulska, Marcin Koński


32

TEST

PEUGEOT 508Silnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 165 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manual-na, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8.6 s Prędkość max. 210

km/h Masa 1505 kg Cena 96 200 PLN

32

TEST | PEUGEOT 508 1 .6 e-THP

33

Po kuracji odmładzającej, najbardziej reprezentatywny lew wygląda dużo lepiej, dodatkowo zdążył także pozbyć się części bolączek, które wzbudzały we mnie przynajmniej niezrozumienie. Czy zwykła kosmetyka aż tak bardzo potrafi zmienić oblicze samochodu?

Z LIFTINGIEM MU DO TWARZY


Mało kto lubi zmiany, co chyba dla nikogo nie

jest wielkim zaskoczeniem. Te z reguły bardzo

trudno przewidzieć, więc nie sposób się na

nie dobrze przygotować. Niekiedy jednak są

one niezbędne, nawet do zupełnie normalnego

funkcjonowania. Najtrudniej jest jednak

próbować coś zmienić w nas samych, ale w tym

wypadku nie zawsze możemy być pozostawieni

sami sobie. Oczywiście sam proces zależy

tylko i wyłącznie od nas, jednakże motorem

napędowym i motywatorem zmian jest nasze

środowisko, a właściwie ludzie, którzy nas

otaczają.

W tej sytuacji nie tak trudno przewidzieć, w którą

stronę owe starania mogą pójść. Jeśli komuś

zależy na tym, by owa osoba stała się lepsza,

to nie ma możliwości, by efekt był odwrotny

od zamierzonego. To samo z resztą można

powiedzieć o degeneratach, których jednym z

niewielu celów egzystencji jest zepsucie życia

komuś innemu, żeby tylko nie miał lepiej niż on

sam. Tym krótkim wstępem chciałbym zręcznie

przejść do Peugeota 508, ponieważ wydaje mi

się, że w jego przypadku do zmian przysporzyli

się zarówno jedni, jak i drudzy.

34

35


Ale ci źli nie wszędzie dali radę zrobić

swoje. Właściwie to spasteryzowali jeden silnik

– topowy turbodiesel montowany w odmianach

GT. Bardzo lubiłem go w przedliftingowym

modelu, gdyż zapewniał on komfort

podróżowania na poziomie samochodów

premium o podobnej pojemności. Kiedy

depczesz pedał gazu, auto rwie przed siebie

z zaskakującym zdecydowaniem, ale kiedy

zechcesz jechać o kropelce, to bez większego

wysiłku będziesz w stanie przebić zużycie

paliwa hybrydowego RXH. Niestety jednak źli

inżynierowie w pogoni za coraz mniejszym

wydzielaniem CO2 postanowili pójść po

możliwie najmniejszej linii oporu, redukując

wydzielanie ilości szkodliwego gazu za pomocą

przykręcenia kurka z mocą. Z początkowych

204 KM, po liftingu ubyły ze stada 24 sztuki.

A przecież nie jest to zwykłe 508, tylko wersja

GT – jakby nie patrzeć, najbardziej sportowa

odmiana 508.

Na szczęście Peugeota 508 w porę

zdążyli otoczyć ci lepsi, poprawiając w

samochodzie to i owo. Najwięcej zmian

można zauważyć na zewnątrz – samochód

otrzymał zupełnie nowy przód, z typowymi

dla marki podciętymi z dołu reflektorami i

elegancko prezentującym się grillem. Ponadto

interesującym detalem są pasy LED-owe na

zderzaku z zintegrowanymi kierunkowskazami

oraz maska z wyraźniejszymi, aczkolwiek

nienazbyt wyzywającymi przetłoczeniami. Z

tyłu zmian co najmniej tyle samo, co z przodu –

nowa jest klapa bagażnika, zderzak oraz światła

z bardzo ładnie wyglądającymi, czerwonymi

pasami LED-owych świateł pozycyjnych. Bez

wątpienia nowe 508 prezentuje się dużo

szlachetniej.

36


W środku największą i chyba jedyną

zauważalną zmianą jest dotykowy wyświetlacz,

który wyparł mniej intuicyjnie działający układ

z przyciskami przy dźwigni zmiany biegów.

Co więcej, jest to jeden z lepiej działających

ekranów tego typu na rynku. Mówię poważnie,

wpisywanie adresu docelowego w nawigacji nie

wymaga użycia siły. Wystarczy lekko przyłożyć

palec do ekranu, dzięki czemu cel na mapie

można zapisać z szybkością całkiem sprawnego

maniaka SMS-ów. Poza tym nie zmieniło się

właściwie nic, co nie znaczy, że wszystko

w tym aucie jest perfekcyjne. Co prawda z

tunelu środkowego zniknęły już przyciski

ratunkowe, które można było aktywować

zupełnie przypadkowo łokciem, ale jakbym miał

wskazać jakieś dziwactwo ergonomiczne, to

największym z nich jest włącznik adaptacyjnych

świateł, który już nie zmienił swojego położenia

(czyli również znajduje się pod łokciem), oraz

wyłącznik kontroli trakcji ukryty w szufladzie

pod starterem.

Jednakże wydaje mi się, że itak ESP

nie ma zbyt wielu powodów do aktywowania

się. 165 koni mechanicznych wyciśniętych

z pojemności 1.6 litra, rozwija się bardzo

harmonijnie, jednocześnie wraz z coraz wyżej

pnącą się wskazówką obrotomierza, wydaje

z siebie całkiem przyjemne dźwięki, by po

8.6 sekundy przekroczyć 100 km/h. Na tym

nie koniec mocnych stron tej jednostki. Kiedy

nie będziecie tak mocno gnieść pedału gazu,

zauważycie, że zużycie paliwa spada do całkiem

przyzwoitych wartości – takich, które przy ¾

baku pozwolą na pokonanie 900 kilometrów, a

nie jest to przecież turbodiesel.

37


Bardzo ciekawe, prawda? Do podobnych smaczków dodam jeszcze zawieszenie, które

trudno określić mianem „francuskiego”. W krótkich słowach, jest ono dość sztywne i mógłbym je

porównać do tego, jakie serwuje BMW serii 3 czy Mercedes C, z tą różnicą, że w 508 nie jest już

tak chętne do współpracy na płaszczyźnie zapewniania komfortu. Naturalnie ma to też dobre

strony, bo największy sedan Peugeota daje całkiem niezłe wyczucie drogi, ale jeśli oczekiwałeś

po tym samochodzie godnego, francuskiego komfortu, to lepiej zainteresuj się Citroenem C5.

Przy okazji zaoszczędzisz 3 tysiące złotych, bo jego cena wynosi 93 300 zł. Sęk w

tym, że jak na mój gust, w C5 zbyt mocno się wszystko buja i kołysze, co na dłuższą metę

nie do końca zdaje egzamin. Przynajmniej dla mnie, zwłaszcza, kiedy się gdzieś śpieszę. A że

notorycznie się gdzieś śpieszę, to rzadko kiedy mogę cieszyć się relaksacyjną jazdą na obłoku,

dlatego też Peugeot 508 ze 165 konnym silnikiem jest ciekawszą alternatywą. Wystarczy tylko,

że posiadacie 96 tysięcy złotych, by móc takim wyjechać z salonu. Jednak zdecydowanie lepiej

mieć w zanadrzu 124 100 złotych. Wtedy będziecie mogli wybrać sowicie wyposażoną wersję

Allure i dokupić do niej alarm, LED-owe reflektory, 4 strefową klimatyzację (za 200 zł!) , czujniki

martwego pola oraz parkowania z kamerą, skórzaną tapicerkę, wyświetlacz Head-up i ten piękny

lakier metalic.



38

TEST

MERCEDES-BENZ CLS350Silnik: V6 Pojemność: 2987 cm3 Moc: 258 KM/3600 obr./min. Moment: 620 Nm/1600-2400 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 6.5 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1770 kg

Cena 305 800 PLN

38

TEST | MERCEDES-BENZ CLS350 4MATIC

39

Mercedes CLS przejmuje od E klasy wszystkie najlepsze cechy mające uprzyjemnić jazdę kierowcy oraz pasażerowi obok, bo o przestronności na tylnej kanapie najwidoczniej zapomniano. I słusznie, bo i tak najczęściej z tego samochodu będzie korzystać tylko jedna osoba.

IDEALNY NA NAJDALSZE WYJAZDY


Z całą pewnością, gdybym był zmuszony

do wstania o 3 nad ranem, by wyjechać

samochodem do Lizbony, z prawem do wyboru

auta, bez wahania wsiadłbym do Mercedesa

klasy E. Trudno bowiem o coś bardziej

komfortowego, zwłaszcza jeśli auto jest

wyposażone w pneumatyczne zawieszenie.

Fakt, ostatnio BMW mocno zbliżyło się do

Mercedesa w kwestii izolowania pasażerów od

wszelkich niewygód, jednak w świadomości to

właśnie Mercedes jest ostoją komfortu.

Poza tym klasa E posiada wszystko, co sprzyja

dostojnej jeździe. Auto ma konserwatywną

sylwetkę i płaską jak blat stołu linię dachu.

Emeryci to uwielbiają, tak samo jak podwójne,

okrągłe, bądź kwadratowe reflektory obecne

u poprzedników. Całe szczęście ostatni face

lifting zmienił światła, przez co samochód

bardzo odmłodniał. Niektórym jednak dalej

może wadzić niezbyt sportowa sylwetka.

Dlatego też Mercedes przygotował właśnie to.

40

41


CLS przeszedł obecnie face lifting

zmieniający przede wszystkim przednią część

auta. Nowe są światła, które siłą rzeczy musiały

dorównać LED-owym standardom narzuconym

przez rywali spod znaku czterech pierścieni czy

biało-niebieskiej szachownicy. W moim odczuciu

jest tu również estetyczna zmiana, gdyż teraz nie

są aż tak gęsto „naćkane”, szczelnie wypełniając

każdy altometr kwadratowy powierzchni

reflektora. Nowy jest również grill , który

wygląda po prostu FAN-TA-STY-CZNIE! Pomysł

niby żywcem przeszczepiony z mniejszego i

tańszego CLA, jednak w wykonaniu większej

limuzyny prezentuje się znacznie lepiej.

Reszta nadwozia oraz wnętrza nie uległa

poważniejszym zmianom. Pomimo zmienionej

kierownicy i konsoli środkowej, można dostrzec

już pierwsze zmarszczki, ale póki Mercedes nie

przedstawi nowej generacji E, nie ma co liczyć

na nowy wystrój wnętrza na wzór mniejszej C

klasy, bądź flagowej S. Zanim jednak opowiem

Wam o nim, wrócę do nadwozia. Tył zdobią

pięknie uformowane LED-y, zaś wewnątrz

jest już tylko tyle miejsca, ile potrzeba. A że

w takim samochodzie zazwyczaj podróżuje

tylko kierowca, to ilość miejsca z tyłu nie jest

priorytetem. I słusznie. CLS jest samochodem dla

kierowcy i chyba najlepszym odpowiednikiem

pod względem charakteru dla np. BMW serii 5.

42

Wystarczy popatrzeć na osiągi –

widlasty, 6 cylindrowy silnik o pojemności 3

litrów rozwija 258 koni mechanicznych, dzięki

którym limuzyna rozpędza się do 250 km/h.

Moment obrotowy rzędu 620 Nm pozwala

na osiągnięcie 100 km/h w 6.5 sekundy.

Największe wrażenie przy tym wszystkim

robi pneumatyczne zawieszenie, które na

autostradzie (w trybie Comfort) zapewnia iście

królewską wygodę (przepraszam, że o tym

znowu piszę, ale nie mogłem się powstrzymać).

Przy tym dobrobycie miękkości, zaskakuje

również pewność prowadzenia i dość pokaźne

ilości przyczepności podczas szybkiego

pokonywania zakrętów, zaś w razie natrafienia

na bardzo wyboistą drogę możecie podnieść

nadwozie, by nie narażać na uszkodzenie

chromowanej nakładki zderzaka.

A teraz kilka gorzkich słów, co

byście zaraz nie rozpłynęli się pod ciężarem

superlatyw. Nie bardzo jestem w stanie

zrozumieć, dlaczego przy okazji face liftingu

nie zdecydowano się zastąpić w wersji z

napędem na wszystkie koła, 7 biegowej skrzyni

automatycznej, nową, 9 biegową, która jeszcze

bardziej ograniczy i tak bardzo przyzwoite

zużycie paliwa. Inną bolączką jest reakcja na

gaz. Przy spokojnej jeździe oczywiście nie ma

do czego się przyczepić, jednak jeśli nagle

zechcielibyście nadać więcej wigoru Waszej

jeździe, musielibyście to bardzo wyraźnie

zaznaczyć mocnym nadepnięciem pedału gazu.

Możecie też wybierać przyciskiem sportowy

tryb jazdy, wtedy silnik będzie zawsze i

wszędzie gotowy do wystrzelenia przed siebie

blisko 1800 kilogramów.


43

Podsumowując. Mercedes CLS350 BlueTEC to bardzo

komfortowy, szybki i wyjątkowo piękny pożeracz autostradowych

kilometrów. Ciężko będzie znaleźć go przy innych okolicznościach,

co mnie szczególnie nie dziwi. Jeśli sami zechcielibyście zaznać

podobnego uczucia, to musielibyście przygotować co najmniej 306

tysięcy złotych, aczkolwiek dużo lepszym planem byłoby przeznaczenie

kolejnych 155 tysięcy złotych na wyposażenie. W zamian otrzymacie

m. in. kamery 360o, pakiet sportowy AMG, reflektory LED-owe, szklany

dach, podsufitkę z beżowej alcantary, zestaw audio Bang & Olufsen,

wszelkiego rodzaju systemy wspomagające jazdę i wiele, wiele innych.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski



44

TEST

VW GOLF RSilnik: R4 Pojemność: 1984 cm3 Moc: 300 KM/5500-6200 obr./min. Moment: 380 Nm/1800-5500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 4.9 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1420 kg

Cena 147 490 PLN

44


45

Przyznam szczerze, że zupełnie nie rozumiem zafascynowania wśród moich znajomych SEAT-em Leonem Cupra, który moim zdaniem jest okropny. Co więcej, to chyba największa ofiara wyścigu zbrojeń na ilość koni mechanicznych w hot hatchach, ale Volkswagen ma w swoich szeregach prawdziwe lekarstwo. Nazywa się Golf R.

WSZYSTKO TOCZEGO BRAKUJE CUPRZE


46

Z tego, co zauważyłem, to właściwie każdy

nowy Hot Hatch, który pojawia się na naszym

rynku musi mieć wyższą moc od najmocniejszego

auta tego segmentu i to jest już niepisaną regułą,

od której jako jedyne odcinają się Kia i Hyundai.

Ich najmocniejsze GTI mają jakieś 180 – 200 KM.

Cała reszta zaś ma już co najmniej 220 KM, choć

coraz częściej spotyka się liczby niebezpiecznie

zbliżające się do wartości „300”, by ją bezwiednie

przekroczyć. Jednakże na dziś dzień przedział od

300 koni w górę zarezerwowany jest jeszcze dla

klasy premium.

Naturalnie ta granica jest łakomym kąskiem

dla producentów, którzy prześcigają się, który z

nich osiągnie ją pierwszy – SEAT, Renault, czy

może Opel, ale zwycięzca już jest – to Ford Focus

RS i RS500, które miały odpowiednio 305 i 350

KM. Następny w kolejce jest SEAT Leon Cupra

280. Najzabawniejszy przy tym jest jednak fakt,

że pomimo dość poważnej mocy, uporczywie

stosuje się napęd na przednie koła, którym

sprawę przemieszczenia mocy na asfalt ułatwia

się tzw. „elektroszperą”. Szczerze przyznam, że

oś, która ma za zadanie przeniesienie mocy i

pokierowanie nią, na suchej nawierzchni radzi

sobie zaskakująco dobrze. Ale podkreślę raz

jeszcze – na suchej i równej jak stół jezdni. W

każdym innym wypadku samochód jest po

prostu bezradnie beznadziejny, czyli przez jakieś

300 dni w roku.

Ponadto Leon Cupra wcale nie wygląda

ciekawie ani na zewnątrz, ani tym bardziej w

środku, gdzie nawet nie myślisz o tym, by po

wyłączeniu silnika posiedzieć i po raz kolejny

oglądać kokpit, fotele czy nawet kierownicę.

Przyznam nawet, że patrzenie na konsolę

centralną z ekranem nawigacji wielkości

wyświetlacza mojego telefonu sprawiało ból,

dlatego nawet kiedy potrzebowałem tam zerknąć,

nie robiłem tego. Z tego też powodu uważam,

że Leon Cupra nie jest aż tak warty uwagi, co

Volkswagen Golf R, który pozbył się wszelkich

wad SEAT-a.

46

TEST | VW GOLF R

47

Wystarczy dopłacić do ceny Cupry 280 z

DSG 25 tysięcy złotych, by otrzymać 20 koni

mechanicznych ekstra, napęd na cztery koła

i znacznie lepiej wykonane wnętrze. Wierzcie

mi – naprawdę warto. Za niespełna 148 tysięcy

otrzymacie samochód, który nie dość, że

podobno potrafi fantastycznie driftować zimą

i jest piekielnie szybki w każdych warunkach

atmosferycznych, to dodatkowo można nim

jeździć na co dzień, bo ma dosłownie wszystko,

co mu jest do tego potrzebne. Posiada nawet

tryb Eco, który jest nieoceniony wtedy, kiedy

wskazówka poziomu paliwa od dłuższego

czasu znajduje się w czerwonym polu. Ten

prezentowany samochód, to wydatek ponad

192 tysięcy złotych, które składają się na

m. in. perłowy lakier, skórzaną tapicerkę,

19 calowe aluminiowe felgi, podgrzewane

siedzenia, nawigację satelitarną, szklany dach

i adaptacyjne reflektory.

To dość sporo, jak na bardzo mocnego hot

hatcha, który nie jest jeszcze premium – za

równowartość można byłoby polować na Audi

S, które ma tyle samo koni mechanicznych,

które wędrują na taką samą ilość kół oraz

dokładnie takie same osiągi. Oczywiście też

jest już reprezentantem klasy premium, ale ja i

tak wolałbym Volkswagena. Powód może być

dla Was prozaiczny, ale w moim mniemaniu

hot hatche to mimo wszystko klasa zwykłych,

budżetowych kompaktów, którym ktoś przez

przypadek wsadził mocny silnik nie pod tę

maskę, co trzeba. To (wbrew pozorom) ciągle

tanie sportowe samochody, które z jednej

strony wiernie posłużą załadowane zakupami

po sam dach, by w któryś weekend czerpać

prawdziwą frajdę z wyciskania siódmych

potów na torze.


48

Poza tym, moim zdaniem S3 jest już

trochę przekombinowane. Jedynym elementem

wewnątrz, który mi się podoba to fotele, za to

szczerą nienawiścią darzę okrągłe, ogromnych

rozmiarów kraty okupujące konsolę środkową.

To wcale nie wygląda fajnie i powiem więcej

– patrzeć na to nie mogę. Ponadto wystrzały

z wydechu są tak sztuczne, że prędzej

przywodzą na myśl przygrywkę na perkusji po

opowiedzeniu kiepskiego żartu, niż wystrzał

niedopalonego paliwa.

Wewnątrz Golfa R podoba mi się dużo

bardziej. Jest tu duża nawigacja satelitarna,

dobrze wyglądająca kierownica, którą ściska się

nie mniej pewnie, są też megaczytelne zegary

o indywidualnym wzorze. Nie zabrakło też

przycisku startera, ulokowanego w tym samym

miejscu, co w Audi – przy dźwigni zmiany

biegów. Nawet skórzana tapicerka nie jest taka,

jaką spotkalibyście w każdym innym Golfie –

tutaj wzorem przypomina włókno węglowe. W

ogóle fotele są bardzo dobre. Przytulają ciało

z czułością mamy i nie puszczają nawet na

najostrzejszym zakręcie. I naprawdę nic więcej

tutaj mi nie trzeba.


49

TEST | VW GOLF R

Z zewnątrz dosłownie kilka detali

zdradza, że mamy do czynienia z

najmocniejszym z Golfów. Po pierwsze –

cztery, potężne końcówki wydechu, te jednak

z reguły dostrzega się już post factum, kiedy

sprowokujecie kierowcę Golfa R do małego

pojedynku. Drugi szczegół nie jest aż tak

widoczny na pierwszy rzut oka, za to jest go

niemal wszędzie – na atrapie chłodnicy, klapie

bagażnika, błotnikach, siedzeniach, osłonie

silnika i na kluczyku. Chodzi o literę „R”, którą

można scharakteryzować nie inaczej jak.. .

. . . 2 litry, turbosprężarka, 300 KM, 380

Nm, zaś dwie ostatnie wartości dostępne są

bez przerwy w zakresie między 1800 a 6200

obrotów na minutę (przy 5500 obrotach na

minutę ustępuje moment obrotowy na rzecz

mocy). Z wykorzystaniem kontroli startu można

osiągnąć 100 km/h w niespełna 5 sekund, a

prędkość maksymalna została ograniczona

do 250 km/h. To jednak nic. Skrzynia DSG w

tym modelu to – moim skromnym zdaniem –

absolutny szczyt dopracowania. Przekładnia

nie szarpie, nie przeciąga, zmienia biegi z

zaskakującą szybkością, a płynności (przede

wszystkim w trybie Race i Launch Control)

mogłyby jej pozazdrościć stare przekładnie

Mercedesa.

50

Do tego praktycznie niewyczerpalne zapasy trakcji . Absolutnie pod tym

względem trudno znaleźć Golfowi R godnego rywala, który nie siedzi w segmencie

Premium. Przyczepność jest zawsze i wszędzie – czy to na suchej czy na zalanej

kilkoma centymetrami wody jezdni, z aktywowanym ESP czy bez. Po prostu nie

doświadczycie tutaj buksowania kołami. Chyba, że zimą na lodzie, bądź śniegu,

jednak zdradzę Wam, że powinniście się świetnie bawić, ponieważ plotki głoszą, że

w takich warunkach tylna oś Golfa R bardzo lubi bawić się w berka z przednią, czego

efektem są spektakularnie długie drifty. Nie ukrywam, że sam chętnie znalazłbym

się z „eRką” gdzieś na zamarzniętym jeziorze w okolicach koła podbiegunowego,

by zweryfikować ile w tym wszystkim jest prawdy.

Podsumowując. Tak jak napisałem w tytule, samochód ma wszystko to,

czego brakowało mi w SEAT-cie. Jest jakość na poziomie Audi, za trochę mniejsze

pieniądze, jest niesamowicie skuteczny napęd na cztery koła, ale też wygląd, który

nie jest efekciarskim przekombinowaniem odrysowanego szablonu typowego

kompaktu. Gdybym miał wybrać między Leonem Cupra 280, Golfem R i Audi S3,

bez wątpienia wybrałbym – trochę ku swemu zdziwieniu – Volkswagena. Amen.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński


Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję

i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść

łamanie utartych schematów.

Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi

i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.

Mazda. Przełamujemy konwencje.

W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje

dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl

Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje

Mazda3

REKLAMA


52

TEST

SKODA OCTAVIA SCOUTSilnik: R4 Pojemność: 1968 cm3 Moc: 150 KM/3500 obr./min. Moment: 320 Nm/1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiego-wa 0-100 km/h: 9,1 s Prędkość max. 207 km/h Masa 1455 kg Cena 112

550 PLN

52

TEST | SKODA OCTAVIA SCOUT

53

Skoda Octavia to podręcznikowy przykład zdroworozsądkowego samochodu dla typowego Kowalskiego. Duży, pojemny i tani – to jego najważniejsze cechy. Uterenowiony Scout dodaje do tego nie tylko całkiem niezłe właściwości jezdne poza asfaltem, ale i zaprasza do dobrej zabawy wszędzie tam, gdzie pogorszona trakcja na to pozwala.

ZDROWY ROZSADEK Z NUTKĄ SZALEŃSTWA


54

Złote czasy kina klasy B to lata 70., a

przede wszystkim następna dekada. W tym

okresie niemal każdy film miał podobną fabułę

polegającą na tym, że ktoś został porwany/

zabity/okradziony, a główny bohater będący

mężem/przyjacielem/ojcem, bądź po prostu

żołnierzem musiał przedrzeć się przez całą

hierarchię zbirów/oprychów/komunistów, by

pod koniec produkcji zabić szefa organizacji ,

która pośrednio, bądź też nie, z nim zadarła.

Oczywiście nie oznacza to, że pod koniec

XX wieku i później zapomniano o tego typu

produkcjach, bo te, choć już nie tak popularne,

jak kiedyś, nadal żyją.

Sam jestem wielkim fanem takiego kina

i przegapienie choćby jednego tytułu, który

został pokazany w telewizji (bez względu na to,

czy oglądałbym to nawet po raz 185712) traktuję

tak, jak moja mama opuszczenie niedzielnej

mszy. A lubię je dlatego, że dostarcza widzowi

czegoś, do czego zostało stworzone – rozrywkę.

Nie o tym jednak chciałem dzisiaj rozmawiać.

54


55

W czasach, kiedy Bruce Lee nie był jeszcze

znany ze swojej piekielnej szybkości, a Chuck

Norris robił pierwsze „półobroty” przed kamerą,

nikt nigdy nie podejrzewałby ich o to, że

sprowokowani, potrafią być niebezpiecznymi

mordercami. Nikt wtedy nie dziwił się ich

przeciwnikom, których można byłoby określić

poprzez podanie wymiaru „dwa na dwa”, że nie

boją się niezbyt wyrzeźbionych jegomościów,

wyglądających na takich, co trafili się im

zupełnie przez przypadek. Efekt oczywiście

wszyscy znacie, dlatego też pospiesznie

przejdę do tematu tego artykułu, jakim jest

Skoda Octavia Scout.

Tak samo, jak wyżej wymienione

gwiazdy, Scout wcale nie wygląda na auto,

którym można byłoby wypuścić się na coś

poważniejszego, niż zwykła szutrowa ścieżka.

Pierwsze moje wrażenie było takie, iż te

wszystkie zderzaki ze srebrnymi wstawkami

służą tylko i wyłącznie sugestii , że Skoda

bez problemu pokonałaby Dakar, który w tym

roku dla Polaków początkowo był wyjątkowo

pechowy, ale skończył się najlepiej w historii .

Co więcej, owe wrażenie było mocno ironiczne

– z daleka i przy świetle ulicznych latarni

całość wyglądała wręcz słabo. Koła zbyt mocno

chowały się w nadkolach i miały standardowy

rozmiar, a jedynym zabezpieczeniem felg

przed zniszczeniem na tzw. szutrowej tarce

jest ich rozmiar, który zawsze i wszędzie

wynosi 17 cali .


56

Zupełnie inne odczucie miałem o poranku,

kiedy myłem samochód do zdjęć. Zderzaki

przestały mi przeszkadzać, a nawet więcej –

zaczęły mi się podobać. Tak samo jak plastikowe

nakładki na nadkola oraz progi. Nawet zupełnie

normalnie wyglądające koła z aluminiowymi

felgami już mnie nie irytowały, a dopełnieniem

całości był wdzięcznie prezentujący się

lakier. Wewnątrz nie szczędzono wyróżników

charakteryzujących Scouta. Poza wyszytą na

siedzeniach nazwą wersji , znaczki znalazły

się również na kierownicy i dźwigni zmiany

biegów. Na tym jednak nie koniec. Pedały

mają aluminiowe nakładki, zaś listwy na

drzwiach, deska rozdzielcza, konsola środkowa

i kierownica wyglądają jak drewniane i na tym

warto poprzestać. Dotyk szybko weryfikuje to,

na co dało się nabrać oko. Listwy są bowiem

wykonane z najzwyklejszego w świecie plastiku,

który nawet nie próbuje udawać, że jest drewnem.

Poza tym, jak przystało na Skodę, jest bardzo

dużo przestrzeni, zarówno dla pasażerów, jak i

bagażu.

Ogólnego wrażenia nie zepsuł też silnik,

który tutaj jest 150 konnym wariantem

wysokoprężnym, o pojemności 2 litrów. To

całkowicie wystarcza nie tylko do sprawnego

przemieszczania się w trasie, bo sprint do 100

km/h trwa tutaj 9 sekund z lekkim haczykiem.

Co więcej, podczas dynamicznej autostradowej

jazdy średnie spalanie nie przekraczało 7.5 litra

na 100 km. Scout powstał jednak do trochę

ambitniejszych wyzwań. Nawet poza wiejskimi,

szutrowymi ścieżkami „poniesiona” Octavia

sprawdza się bardzo przyzwoicie. Prześwit nie

jest tu wcale taki mały, jak mogłoby się zdawać,

bowiem bez problemu udało mi się pokonać

„dziki” przejazd kolejowy, a zabawy w kopnym

piachu są czystą przyjemnością. Wystarczy dać

wolne kontroli trakcji i cieszyć się z lekkich

uślizgów tylnej osi.


57

Podsumowując. Octavia Scout jest taka, jak każda inna Octavia – obszerna,

wygodna, maksymalnie rozsądna, ale miejscami trochę skąpa (przydałyby się milsze w

dotyku listwy). Dodatkowo też potrafi przydać się poza asfaltem, zapewniając odrobinę

szaleństwa po odłączeniu kontroli trakcji . A wszystko to otrzymacie za co najmniej 112,5

tysiąca złotych. Jeśli jednak zależałoby Wam na aucie podobnie skonfigurowanym, do

prezentowanego, konieczne byłoby doposażenie o m. in. podgrzewaną przednią szybę i

siedzenia, skórzaną tapicerkę, nawigację satelitarną oraz system audio Canton. W sumie

cena wynosi 140 800 zł. Jak na uterenowione kombi, to bardzo ciekawa propozycja.



58

TEST

MERCEDES-BENZ C180 ESTATESilnik: R4 Pojemność: 1595 cm3 Moc: 156 KM/5300 obr./min. Moment: 250 Nm/1200-4000 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, siedmiobiegowa 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość max.

221 km/h Masa 1425 kg Cena 132 900 PLN

58

TEST | MERCEDES-BENZ C180 ESTATE

59

Mercedes z obecną generacją C klasy ma bardzo dobra passę. Najpierw sedan przypominający flagowy model – S. Teraz do sprzedaży trafiło jeszcze ciekawsze kombi, które wreszcie nie wygląda jak mała furgonetka. Szczerze powiedziawszy aż boję się pomyśleć, jak będzie prezentować się wersja Coupe i Cabrio, ale czy wygląd to wszystko?

CUD PIĘKNOŚCI


60

Z całkowitym przekonaniem powiem pewną

rzecz, która być może nie każdemu przeszłaby

przez gardło – każdy potrafi się dobrze ubrać,

nie potrzebując niczyjej pomocy. I to zdanie

mogę zadedykować Paniom, bo jak wiadomo

koleżanka nigdy nie doradzi tak, byście same

wyglądały lepiej, niż ona. Najzabawniejszy przy

tym jest jednak fakt, że to, co nas, facetów bawi,

dla kobiet jest pewnego rodzaju walką na śmierć

i życie. I być może brzmi to seksistowsko, bo w

sumie ma tak być. Nie da się wykluczyć seksizmu,

bo wszystko to, co nas bawi w płci przeciwnej i

na odwrót można podciągnąć pod ten pogląd, a

przynajmniej tak powiedzieliby wszyscy ci, którzy

mają z tym ambaras.

Odnoszę też wrażenie, że największą

zagwozdkę z tym miałyby feministki, bo one zawsze

mają problem z tym, że – idąc za powiedzeniem

– muszą nosić spodnie i walczyć o prawa kobiet

jak prawdziwi faceci. Nawet wtedy, kiedy dany

temat całkowicie ich nie dotyczy. Sam z kolei

uważam, że nie wszędzie mężczyzna sprawdzi

się tak dobrze jak kobieta i na odwrót. Nawet

jeśli kobieta nazywa siebie feministką i deklaruje

całkowitą niezależność od mężczyzn. Dlatego też

nie jestem zwolennikiem relacji partnerskich, w

których jest równy podział obowiązków. Takie coś

tylko pozornie ułatwia wspólne życie, ale prawda

jest taka, że taki związek szybko się wypala.

Każda kobieta, bowiem – skrycie, czy nie – chce

mieć w domu pełnowymiarowego macho, lwa

salonowego, który będzie rozlewać swoje ego tu

i ówdzie.

60


61

No, ale dość mocno wyszedłem z

pierwotnego tematu. Pozwolę przypomnieć,

że chodziło o to, że każdy jest w stanie dobrze

się ubrać, jeśli tego naprawdę chce. Przede

wszystkim chodzi o wyczucie, że coś do siebie

pasuje, a coś nieszczególnie. Naturalnie

dopuszczam też możliwość pewnego zgrzytu,

albo jakiegoś rodzaju zaćmienia i nawet

mam w pamięci taką sytuację, która dotyczy

również mnie (żeby nie było, że jestem święty).

Pamiętam, a właściwie zdjęcia przypominają

mi, jak kilka lat temu, na sylwestra z moją

ukochaną wybraliśmy się do mojego dobrego

kolegi. Ula była ubrana w małą czarną. Ja w

sumie też miałem coś czarnego – koszulę,

którą przykryłem okropnym, fioletowo-

pasiastym swetrem. Przyznam, że musiałem

wtedy wyglądać jak lump. A wystarczyło wyjść

z domu w samej koszuli – prezentowałbym

się wtedy dużo lepiej.

Podobne wrażenie miałem przyglądając

się opcjom, w jakie wyposażony został

Mercedes-Benz C180 Kombi. Ten bazowy

wariant silnikowy został wyceniony na 133

tysiące złotych, co zbyt szczególnie nie dziwi.

Dużo ciekawiej robi się, kiedy do tej kwoty

przyjdzie Wam dodać ponad 146 tysięcy

złotych. Wtedy w wyposażeniu samochodu

znajdziecie m. in. pakiet AMG, pneumatyczne

zawieszenie, automatyczną skrzynię biegów,

czerwoną, skórzaną tapicerkę, internet,

system audio Burmester, wyświetlacz HUD,

LED-owe reflektory czy webasto.


62

No i nie powiem – bardzo fajnie

podróżowało mi się do Łodzi i z powrotem do

domu. Do momentu, kiedy chciałem skorzystać

z adaptacyjnych świateł drogowych. Problem

jednak polega na tym, że w samochodzie

za 280 tysięcy takowych nie było. Zamiast

przygotować system do działania, by ten

oświetlił mi prawe pobocze jezdni, zacząłem bić

jasnym promieniem po oczach nadjeżdżających

samochodów. Mocno byłem tym zdziwiony. W

końcu ze specyfikacji wynikało, że C klasa jest

tak wypasiona, że nie ma możliwości wciśnięcia

tam nawet kamerdynera podającego gorącą

herbatę.

Pomijając sam fakt, iż LED-owe reflektory są

statyczne, to same w sobie nie budzą zastrzeżeń,

ani po względem wizualnym, ani skuteczności.

W ogóle auto prezentuje się wybornie.

Srebrny lakier, pakiet sportowy AMG, zgrabnie

pociągnięta kabina, która wreszcie nie kończy

się pionową ścianą, piękne światła złączone

chromowaną listwą, zderzaki ze sztucznymi

wylotami powietrza i trójkątne końcówki

wydechu. Czego chcieć więcej? Dużych,

szprychowych felg, chociaż te pięcioramienne

też wyglądają bardzo ładnie.


63

Wewnątrz oczy cieszą się na widok

czerwonej, mięsistej tapicerki, komfortowych

foteli i cudownie wyglądającego kokpitu ze

smoliście-czarnym wodospadem wylewającym

się z konsoli na tunel środkowy. Drzwi zdobią

wstawki ze szczotkowanego aluminium oraz

równie dobrze grające, co prezentujące się

głośniki Burmestera. By nie było zbyt czarno od

ciemnej podsufitki, wnętrze rozświetla ogromne

okno dachowe. Całość zaś w połączeniu

z pneumatycznym zawieszeniem i zimno-

błękitnym podświetleniem wnętrza pozwala

niemalże całkowicie zapomnieć o czymś tak

błahym, jak sportowa jazda.

Bo i argumentów przemawiających za tym

jest za mało – tylko 406. Ściślej 250 Nm i 156

KM uzyskanych z 4 cylindrowego silnika 1.6 z

turbosprężarką. Za przesłanie takich wartości na

tylną oś odpowiada automatyczna, 7 biegowa

przekładnia, dzięki której przyspieszenie do

100 km/h trwa niespełna 9 sekund, zaś dalsza

wspinaczka po skali kończy się osiągnięciem

221 km/h. Żeby jednak zdobyć się na tyle,

potrzeba odpowiednio dużo miejsca i czasu,

bowiem powyżej 160 km/h rozgrywa się już

prawdziwa walka o każdy kolejny kilometr.


64

Sama skrzynia biegów nie ociąga się ze swoją pracą. Nawet rzekłbym, że miejscami

jest nadwrażliwa – trudno przyspieszać na ostatnim biegu, bowiem komputer sterujący

praktycznie zawsze redukuje do „szóstki”. Bez względu na to, czy ledwie wciskam pedał

gazu czy obchodzę się z nim odrobinę mocniej. Zawieszenie z kolei zapewnia niebywały

komfort podróżowania, co szczególnie może cieszyć na autostradzie. Nie oznacza to, że

na zwykłej drodze będziecie bujać się jak podczas sztormu, gdyż auto nie będzie zdolne

do szybkiego pokonywania zakrętów. Co to, to nie. Samochód zachowuje się neutralnie

praktycznie w każdych warunkach i odnoszę wrażenie, że nigdy nie odważyłoby się zrobić

kierowcy psikusa wpadając w nadsterowność.

Czy w takim razie zainteresowałbym się C180 w nadwoziu kombi? Nie. Przynajmniej

nie z tym silnikiem, bo nadwozie i wnętrze są po prostu wspaniałe (jeszcze jakby

doposażyć samochód w duże „szprychówki”). Wersja 250 BlueTEC idealnie godziła dobre

osiągi z rozsądnym zużyciem paliwa, jednak jeszcze chętniej widziałbym pod tą maską

nowy wariant z 3 litrowym V6 o mocy 333 KM.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski

WWW.SEAT-AUTO.PL

/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE

NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ

TECHNOLOGY TO ENJOY

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie

www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.

REKLAMA

65


66

TEST

MINI ONE DSilnik: R3 Pojemność: 1496 cm3 Moc: 95 KM/4000 obr./min. Moment: 220 Nm/1750-2250 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 11.0 s Prędkość

max. 190 km/h Masa 1190 kg Cena 83 900 PLN

66

TEST | MINI ONE D

67

Może się wydawać, że 95 konny silnik 1.5 będzie jedynie wystarczającym wariantem dla MINI, jednak w rzeczywistości towarzyszące im 220 Nm momentu obrotowego zamienia One D w bardzo szybki pojazd do przemierzania miasta.

SZYBSZY NIŻ MOŻE SIĘ WYDAWAĆ


68

Mini zawsze było i jest fajne. No, może w

zdecydowanej większości przypadków. Wymienić?

Mini spódniczki, mini komputery (czyli smartfony),

mini dyski twarde o ogromnej pojemności, mini

słuchawki, które można ukryć pod włosami czy

wysokim kołnierzem, by egzaminator nie zobaczył,

że ściągamy. Nawet streszczenia nierzadko są

lepsze od całych książek. No i zostało jeszcze

Mini. Od 1959 roku stało się ikoną stylu i każdy

je miał, albo musiał mieć. Na przykład Elżbieta II ,

John Lennon, Paul McCartney, Jaś Fasola, James

Hunt i Richard Hammond (również kupił to auto na

potrzeby odcina specjalnego).

Bez względu na to, jaka to była wersja MINI,

każda uchodziła za epicką, a obecnie jej wskaźnik

atrakcyjności tylko rośnie. Doskonale o tym wie

BMW, które jest właścicielem brytyjskiej marki od

1994 roku. Pod monachijskimi skrzydłami z fabryk

wyjeżdżały jeszcze te „starsze” Mini aż do 2000

roku. W międzyczasie ciężko pracowano nad

nowoczesną interpretacją wytwarzanej jeszcze

klasyki, która byłaby co najmniej równie dobra. W

2001 roku przedstawiono oficjalny, produkcyjny

samochód, który okazał się być 400 kg cięższy,

ponad pół metra dłuższy i 30 cm szerszy. Mimo

tego nowe MINI idealnie zachowało ducha

protoplasty.


69

Przez kolejne lata auto stopniowo

zaczęło przejmować systemy działające w

BMW, a pierwszym i najważniejszym z nich

był iDrive, który został tylko nieznacznie

zmodyfikowany, by nie przypominał zbyt mocno

tego, który można spotkać pod ręką kierowcy

samochodów z Monachium. Prawdziwy wysyp

owych elementów można znaleźć w obecnie

produkowanych samochodach. Tutaj oprócz

wspomnianego systemu (który już nie chce

się tak mocno kryć z pochodzeniem), są też

silniki, jak również przekładnie rodem z BMW.

Z resztą zdaje mi się, że poprzednia generacja

osiągnęła szczyt możliwości jeśli chodzi o

pomieszczenie charakteru (a raczej dwóch) w

tym małym nadwoziu.

Obecne nie tylko rozrosło się jeszcze

bardziej, ale też stało się mniej brytyjskie. A

właściwie to jest brytyjskie tylko z wierzchu,

bo pod płaszczem z blach, tworzyw sztucznych

i skórzanej tapicerki znajdziecie technologię,

która albo już jest w samochodach BMW, albo

zaraz do nich trafi. I nie to, żebym nie lubił

nowego MINI, bo Coopera S wręcz uwielbiam,

ale trochę drażni mnie odejście od wielkiego,

centralnego prędkościomierza. Tak samo nie

podobają mi się niezbyt MINImalistyczne

wymiary zewnętrzne, ani karykaturalnie wielka

maska oraz światła.

A skoro mówię już o nowym MINI, to

przejdę do testowanej wersji One D z 95 konnym

silnikiem 1.5. Ta poza wyżej wymienionymi

szczegółami, nieszczególnie wyróżnia się na

tle typowego przedstawiciela MINI. Nie ma

tu czarnego dachu, ani też pasów na masce. I

może to dobrze, bo samochód nie szczególnie

ma czym prowokować. Chociaż tak może

się wydawać, ale o tym za chwilę, bo zanim

ożywicie trzycylindrowy silnik, z pewnością

będziecie szukać startera. Przynajmniej za

pierwszym podejściem.

Powiedzieć o nim, że wygląda

fantastycznie to mało. Tak samo, że

umieszczono go w świetnym miejscu (choć na

podsufitce byłoby jeszcze ciekawej), ale nie

stwierdzić, że są to ulubione przełączniki wprost

z samolotów i samochodów wyścigowych,

to tak, jakby nic nie powiedzieć. Z resztą nie

tylko na starterze będziecie skupiać uwagę.

Podświetlenie LED-owe również prezentuje

się zacnie – zwłaszcza niebieskie – tak samo

jak fotele, które regulują się w praktycznie

każdym zakresie, co sprawia, że właściwie są

perfekcyjne.

TEST | MINI ONE D


70

MINI, to też jeden z niewielu samochodów,

gdzie za kierownicą mogę się poczuć, jakby

auto było projektowane pode mnie. Lubię zwartą

pozycję za kierownicą, toteż siedzę stosunkowo

ciasno, a wtedy kolana opierają się na konsoli

centralnej i przełączniku świateł (który zazwyczaj

znajduje się na desce rozdzielczej). Tutaj mimo,

że siedzę równie blisko kokpitu, ze ściągniętą

do siebie kierownicą, to czuję się całkowicie

swobodnie. Niczego nie dotykam, dlatego też

jestem spokojny o to, że nie przełączę niczego

kolanem, ani nie zacznę odczuwać dyskomfortu

w czasie dłuższej trasy.

Teraz pojawia się moment, kiedy z reguły

zaczynam mówić o silniku. Jak już wcześniej

wspomniałem, jest to 3 cylindrowy turbodiesel

o pojemności 1.5 litra i mocy 95 KM. Niby nie

jest to dużo, jednak w połączeniu z momentem

obrotowym równym 220 Nm, otrzymujemy

samochód, któremu w mieście trudno dotrzymać

tempa. I nie sugerujcie się do końca tabelką, bo

sprint do 100 km/h w 11 sekund wcale nie jest

imponujący, jednakże i Wy stwierdzilibyście, że

to jakaś bujda. Sam dałbym sobie brodę zgolić, że

setka na prędkościomierzu pojawia się w mniej,

niż 10 sekund, bo samochód rwie przed siebie,

jakby mu nikt nie powiedział, że pod maską ma

niespełna 100 koni.

TEST | MINI ONE D

71

Zapewne jesteście zainteresowani

dźwiękami dochodzącymi spod maski

MINI. Szczerze przyznam, że po wduszeniu

startera nie odczułem niczego, co mogłoby

je zdradzać. Kultura pracy jest podobna do

tego, do czego zdążyły nas przyzwyczaić

silniki z czwartym cylindrem. Podczas

spokojnej jazdy również nie słychać, by

pod maską miało czegoś brakować, ale

wystarczy przekroczyć 2700-3000 obrotów

na minutę, by do uszu zaczął dobiegać

przyjemny warkot, całkiem zbliżony do

tego, jaki oferują benzynowe odpowiedniki.

Szkoda tylko, że w dieslu zakres obrotów

jest tak wąski i bardzo szybko kończą się tu

możliwości wokalne jednostki. To niejedyny

minus, jaki wychwyciłem.

Poniżej 1300 obrotów na minutę w

kabinie drży niemal wszystko, począwszy od

wolantu, co daje dziwne uczucie, jakbyście

grali w Gran Turismo na kierownicy, w

której wibracje aktywują się po najechaniu

na przeszkodę. Jeśli więc chcecie mieć

odrobinę świętego spokoju w kabinie,

koniecznie musicie zredukować bieg i

nie schodzić z obrotami silnika poniżej

1.5 tysiąca. To jednak nie przeszkadza

w osiągnięciu niskiego zużycia paliwa.

Zejście grubo poniżej 4 litrów na 100 km w

trasie jest dziecinnie proste do osiągnięcia.

Niestety, jeśli chodzi o koszty zakupu,

to nie dają już powodu do uśmiechu. Cena

MINI One D rozpoczyna się od 84 tysięcy

złotych. Za te pieniądze można sobie pozwolić

na zakup całkiem nieźle wyposażonego

kompaktu, a to jeszcze nie koniec.

Wybierzcie z długiej listy opcji m. in. LED-

owe reflektory, czujniki parkowania z tyłu,

nawigację satelitarną, półskórzaną tapicerkę,

dwustrefową, automatyczną klimatyzację,

komputer pokładowy i aluminiowe felgi,

a przyjdzie Wam uregulować rachunek w

wysokości 117 465 zł.

Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski,Marcin Koński

72

REKLAMA

C Z Y M A S Z J U Ż N A S Z Ą A P L I K A C J Ę M O B I L N Ą ?

/

POBIERZ TERAZ!

Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.

Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.

www.mercedes-benz.pl

Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO

2 (średnio) – 127 g/km.

A D

aim

ler B

rand

REKLAMA


Smart forfour & fortwo 74

GALERIA

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION | GALERIA

Kia pro_cee’d GT 75KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 16MARZEC 2015

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Magazyn Moto Collection - Numer 16

Documents

Transcript of Magazyn Moto Collection - Numer 16