Moto Collection Numer 3

W T Y M N U M E R Z E / V O L V O S 8 0 / O P E L A D A M /P E U G E O T 3 0 8 / H Y U N D A i 3 0 W A G O N / V O L V O

V 4 0 R - D E S I G N / P E U G E O T 5 0 8 G T / R X H / L A N D R O V E R D E F E N D E R

C O M P A C T /

Opel AdamCzarujący mieszczuch.

P O R Ó W N A N I E /

V40 vs. 308Dwa światy.

T E S T /

VOLVO S80 PoLESTARDwulicowy

MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW

www.motocollection.plISSN: 2353-2483 NUMER 3

LUTY 2014

MCMOTOCOLLECTION.PL

E X O T I C A R /

LAND ROVER DEFENDERRelikt przeszłości.

WITAMY!C O L L E C T I O N /

NUMER 3 | LUTY 2014

Miesiąc luty został zdominowany przez

mieszankę skandynawsko-francuską. Na wstępie

możecie zapoznać się z testem Volvo S80, które

bezdyskusyjnie zostało okrzyknięte gwiazdą

tego numeru. Chociaż z zewnątrz nie prowokuje

agresywnym wyglądem, siedząca pod maską

sześciocylindrowa, rzędowa benzyna zapewnia

spektakularne osiągi i nieopisane emocje dla

kierowcy. Po opuszczeniu często uczęszczanych dróg

Skandynaw pokazuje swoje drugie oblicze. Jakie?

Dowiecie się na stronie 6. Drugim samochodem ze

Szwecji prezentowanym w tym numerze jest Volvo

V40 R-design w teście porównawczym z nowym

Peugeotem 308. Chociaż propozycje obydwu

producentów są w kolorze czerwieni, wewnątrz

mamy do czynienia ze skrajne różnymi wizjami, które

postaramy się wam przybliżyć.

Na późniejszych stronach przedstawiamy

testy dwóch różnych wersji Peugeot-a 508, zrywną

GT oraz hybrydową RXH. W obu przypadkach

dysponujemy taką samą ilością koni, ale w

najmniejszym stopniu nie ma to wpływu na podobne

emocje z jazdy. Spalanie paliwa, które powinno

być głównym atutem wersji Hybrid4 w porównaniu

z wysokoprężnym silnikiem HDi nie zapewnia

ogromnych różnic a w trasie schodzi do bardzo

podobnych poziomów. Jeżeli lubicie weekendowe

wypady na działki również mamy coś dla was, ale

o tym, jaki samochód godnie wypełni tę funkcję

dowiecie się pod koniec numeru. Nie zabraknie

również egzotyczniej perełki z wysp a jest nią znany

od lat Land Rover Defender, który choć leciwy, nadal

ponadprzeciętnie spełnia swoją rolę, a wszelkie tereny,

na których zwykłe SUV-y osiądą bezbronnie kręcąc

kołami w miejscu nie są mu straszne. Serdecznie

zapraszam do lektury i śledzenia naszego profilu na

Facebook-u!

KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI

REDAKTOR NACZELNY

[email protected]

2

ISSN: 2353-2483

K O N T A K T /

NAPISZ DO NAS

[email protected]

SPIS treściW T Y M M I E S I Ą C U /

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 3LUTY 2014

[email protected]

MOTO COLLECTION | LUTY 2014

HYUNDAI OPELVOLVO PEUGEOT

S80 508 RXH/GT i30 WAGON ADAM

LAND ROVER

DEFENDER STRONA 33

STRONA 6 STRONA 31 STRONA 29STRONA 17

3

WYDAWCA

Krystian Kwaśniewski

Warszawa

REDAKTOR NACZELNY

Krystian Kwaśniewski

REDAKTOR PROWADZĄCY

Marcin Koński

REDAKTORZY

Dominika Dziwulska

Urszula Jagłowska

OSOBY WSPÓŁPRACUJĄCE

Stanisław Połeć

Łukasz Walas

DETROIT AUTO SHOW STRONA 37

PORÓWNANIE

V40/308STRONA 25

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy%20magazyn

http://www.motocollection.pl

N E W S /

NOWOŚCI z DETROIT


Volvo Concept XCBezsprzecznie najładniejszy samochód zaprezentowany podczas tegorocznych targów w Detroit. Można w nim dostrzec wiele nawiązań

do Concept Coupe zaprezentowanego w zeszłym roku. Tym samym skandynawski producent ukazał swoją wizję nadchodzących pojazdów

z serii XC. Pierwszym z nich w kolejce do liftingu jest zasłużony XC90, który pozostaje w niezmienionej formie na rynku od blisko 10 lat i

doczeka się swojego następcy na tegorocznych targach w Paryżu.

KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI

4 4

N O W O Ś C I Z D E T R O I T /


Toyota FT-1W poprzednim numerze przedstawialiśmy Mercedesa Vision, jako jedną z pierwszych konstrukcji przechodzących ze świata

wirtualnego na prawdziwe drogi, w Detroit mieliśmy okazję zobaczyć kolejny pojazd, którego spotkał podobny los. Oryginalnie Toyota FT-1

została zaprojektowana na potrzeby gry Gran Turismo 6, ale po jeździe testowej na wirtualnym torze Fuji dyrektor Toyoty - Akio Toyoda dał

zielone światło, aby przetransformować piksele na ekranie w prawdziwy samochód. Niestety na chwilę obecną nie jest znana specyfikacja

techniczna ani konkretne plany produkcyjne w stosunku do prawdopodobnego następcy Supry, co oznacza, że jeżeli w ogóle ujrzymy ją

na drogach to przyjdzie nam trochę na to poczekać, a szkoda, bo na żywo stylistyka i wykonanie wzbudza wiele pozytywnych emocji.

Jednocześnie japoński producent dobitnie pokazał, że oprócz nudnych i przeciętnych projektów jest w stanie wykonać coś seksownego i

5

TOYOTA | NAIAS 2014


W I A D O M O Ś C I Z D E T R O I T /


Porsche 911 TargaPorsche pokazało legendarną 911 w wersji umożliwiającej trochę bliższy kontakt z naturą, tym razem pierwszy raz w historii tego

modelu proces chowania oraz otwierania dachu nie wymaga od kierowcy predyspozycji gimnastycznych i jest w pełni zautomatyzowany,

szybki (19 sekund), oraz wyjątkowo spektakularny. Z zewnątrz Targa oprócz metalowej belki za fotelami nie specjalnie różni się od flagowego

modelu producenta ze Stuttgartu. Po naciśnięciu przycisku cała tylna sekcja z szybą włącznie uniesie się do góry umożliwiając schowanie

dachu. Oto duży plus posiadania samochodu ze składanym dachem, którego silnik jest umiejscowiony z tyłu - pojemność bagażnika

pozostaje bez zmiany względem wersji Coupe. Nowa Targa do salonów trafi tylko z napędem na cztery łapy, zasilane przez jeden z dwóch

silników benzynowych (3.4L 340KM lub 3.8L 400KM). Ile pieniędzy musicie oszczędzić żeby poczuć trochę wiatru we włosach? Zacznijcie

od 109 tys. euro.

6

PORSCHE | NAIAS 2014




Audi Allroad Shooting Brake ConceptJeżeli nie możecie się doczekać jak będzie wyglądało nowe Audi TT to niemiecki producent specjalnie dla was uchylił rąbka tajemnicy. Nie

ulega wątpliwości, że Allroad Shooting Brake Concept ma głównie na celu podgląd następcy dwuosobowego TT, który najprawdopodobniej

zostanie zaprezentowany na zbliżających się wielkimi krokami targach w Genewie. Konstrukcja bazuje na płycie VW MQB, która jest już

używana między innymi w Seacie Leonie czy Skodzie Octavii. W środku rolę standardowych zegarów zastąpił 12.3 calowy wyświetlacz

mogący oprócz standardowych informacji zaprezentować m.in mapę 3D oraz całą masę innych informacji. Samochód zaprezentowany w

Detroit zasilany był przez system hybrydowy składający się z dwóch silników elektrycznych (pierwszy o mocy 54KM zasila przednią oś,

drugi 114 konny motor zajmuje się tylnymi kołami), oraz jednego spalinowego (2.0L benzyna 292KM) . Połączone w tandem generują budzące

respekt 408 KM i wystrzeliwują Audi do pierwszej setki w około 4.6 sekundy.

7

AUDI | NAIAS 2014



Mercedes Nowa C KlasaTo że nowa C klasa będzie lżejsza oraz bardziej ekonomiczna od swojego poprzednika można było łatwo przewidzięć już przed premierą, lecz to

jak bardzo będzie przypominała flagową limuzynę mercedesa było sporym zaskoczeniem. Nowego sedana niemieckiego producenta można

śmiało nazwać mała S klasa, a wszystko dzięki odziedziczonej po starszym bracie stylistyce oraz wielu rozwiązaniom techonologicznym.

Jednym z nich dotyczas nie dostępnym w tym segemencie jest pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC umożliwiwające dostosowywanie

trybu pracy w zależności od sposobu jazdy. Na dobry początek samochody będą dostępne w trzech wersjach silnikowych: 2 benzynowych

(1.6L 156KM/250Nm, 2.0L 184KM/300Nm) oraz jednej wysokoprężnej (2.0L 170KM/400Nm),

8

MERCEDES l NAIAS 2014



Mercedes S Klasa CoupeWielki powrót nadwozia coupe do S klasy w najlepszej formie. Zdjęcia mówią same za siebie, a i tak nie oddają w pełni piękna tej konstrukcji.

Na szczególną wzmiankę zasługuje szklany dach, który jest tak klarowny, że na pierwszy rzut oka ciężko go dostrzec, oraz spektakularne

jasno niebieskie oświetlenie sprawiające wrażenie przebywania w pojeździe rodem z filmu science fiction. Pod maską drzemie widlasta

ósemka o pojemności 4.6L wspomagana przez dwie turbosprężarki, dzięki którym jest zdolna do wytworzenia mocy równej 449 koni

mechanicznych. Rolę wisienki na torcie w prezentowanym modelu pełnił przepięknie prezentujący się lakier wyglądający jak płynny metal,

aż strach pomyśleć ile używanych samochodów za tą wisienkę mógłby kupić typowy handlarz Mirek.

9

MERCEDES l NAIAS 2014



Infiniti Q50 Eau Rouge ConceptJeżeli przypadła wam do gustu zwykła Q50 to nie będziecie mogli wyjść z zachwytu po zapoznaniu się z Eau Rouge. Nazwa nawiązująca do

jednego z zakrętów na torze Spa Francorchamps w Belgii zapowiada ponadprzeciętne osiągi i chociaż nie sa one na razie znane to podczas

prezentacji zostało podkreślone, iż wersja produkcyjna ma być wyposażona w jednostki generujące ponad 500KM mocy. Względem

standardowej wersji Eau Rouge został obniżony, poszerzony, a na jego bokach możecie dostrzec specjalny pakiet aerodynamiczny

pochłaniający powietrze zaraz za przednimi kołami i przekazujący je ku tylnej osi w celu chłodzenia hamulców.

10

INFINITI l NAIAS 2014



SUBARU WRX STISubaru ukazało światu długo oczekiwanego model WRX STI, czyli najmocniejszego auta japońskiego producenta. Znane z bardzo

zachowawczej stylistyki Subaru dokonało sporo zmian wizualnych, lecz pod maską pozostała znana z Imprezy STI turbodoładowana 2.5L

jednostka typu Boxer generująca 305KM. Spore stado kucy będzie galopować na wszystkie koła za pomocą sześciobiegowej manualnej

skrzyni biegów. Dodatkową zmianą mająca na celu poprawienie prowadzenia jest usztywnione zawieszenie. Subaru zapowiedziało że

pierwsza partia będzie składać się z tysiąca samochódów w konfiguracji takiej jak na zdjęciach.

11

SUBARU l NAIAS 2014

12

T E S T /

VOLVO S80POLESTAR


Silnik: R6 Pojemność: 2953 cm3 Moc: 329 KM/5400-6500 obr./min. Moment: 480 Nm/3000-3600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,4 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1837 kg Cena 212 800 PLN

DWULICOWYTo określenie w połączeniu z największą limuzyną Volvo wcale nie musi mieć negatywnego znaczenia, bo pod blaszanym poszyciem samochód skrywa nie jedną twarz. Postaram się jak najlepiej przybliżyć Wam dwie natury modelu S80 z topowym silnikiem T6 po kuracji wzmacniającej od Polestara.

13

V O L V O S 8 0 T 6 P O L E S T A R /

14

Jest takie powiedzenie „wszędzie dobrze, ale w domu najlepiej”. Na

pewno wszyscy teraz potakujecie zgadzając się z tą prawdą życiową, choćby

z tego powodu, że we własnych włościach czujecie się najbezpieczniej. To tam

macie swój ulubiony fotel, na którym możecie siedzieć godzinami. Z pewnością

też macie szpargały, którymi nie bardzo chcecie się chwalić przed innymi, ale

przede wszystkim to, co Was tam otacza jest tylko i wyłącznie Wasze.

Zupełnie tak samo czułem się za kierownicą flagowej limuzyny – S80.

Otwierasz drzwi, siadasz na fotelu wygodnym jak wspomniana ulubiona kanapa,

kładziesz nogi na dywanikach tak puszystych, że stopy znikają w nich do kostek,

kładziesz ręce na ciepłej kierownicy. Brakuje tylko kominka w rogu, ale i nad tym

można popracować. Auto jest zniewalająco komfortowe zarówno dla kierowcy,

jak i pasażera. Bez względu na to, które miejsce wybrałby dla siebie, jednak to

pasażerowie tylnej kanapy mogą poszczycić się prawdziwym komfortem. Nie

wspominam o ogromnej ilości miejsca na kolana, bo to oczywista rzecz. Kiedy

pasażer będzie znudzony jazdą, będzie mógł założyć na uszy słuchawki, włączyć

monitor w zagłówku fotela i obejrzeć w spokoju film. A jeśli kanapa będzie za

zimna, zawsze może ją podgrzać.

Długo jednak nie rozkoszowałem się jazdą na miejscu prezesa, bo

nie mogłem się powstrzymać na dźwięk rozkręcającego się 6 cylindrowego

silnika o pojemności 3 litrów pieszczącego uszy przyjemnym mruczeniem.

Jak zahipnotyzowany wróciłem za kierownicę, jednak zanim ruszyłem, trochę

dokładniej rozejrzałem się po kokpicie. Początkowo miałem za złe Volvo, że

w tak poważnej limuzynie zastosowano takie same zegary, jak w mniejszych

modelach. W V40, czy S60 wyglądają one jak najbardziej w porządku, jednak w

reprezentacyjnym S80 wydawały mi się lekko infantylne. Sytuacja zmieniła się

po tym, jak pokonałem autem pierwsze kilometry i do tej pory utrzymuję, że to

rozwiązanie jak najbardziej pasuje do wizerunku samochodu. Zwłaszcza, kiedy

zegary mają szare tarcze. Inną uwagą jest kąt ustawienia ekranu nawigacji z

cofniętą w głąb kokpitu dolną częścią, jednak i do tego można się przyzwyczaić.

Ostatnią rzeczą są przyciski w dolnej części konsoli centralnej. Żeby móc

nauczyć się swobodnie poruszać po wszystkich ustawieniach, należy zatrzymać

się na parkingu (jeśli postanowiliście zgłębić wiedzę w czasie jazdy) i poświęcić

co najmniej 15 minut na naukę obsługi.



“Samochód prowadzi się wręcz z majestatycznym wdziękiem.”

15

Zacząłem już opowiadać o pierwszych

kilometrach, a jeszcze nie wspomniałem nic o

tym jak jeździ S80 Polestar. Samochód prowadzi

się wręcz z majestatycznym wdziękiem. Skrzynia

biegów w normalnym trybie jest nawet lekko

ospała, jednak przy spokojnej jeździe w zupełności

to nie przeszkadza. Nie oznacza to jednak, że jeśli

pociągniemy drążek w naszą stronę aktywując tryb

sportowy, to przekładnia nadal będzie przypominała

Kłapouchego z Kubusia Puchatka. O nie...

Drugie oblicze – auto WRC klasy wyższej

Przestawiając dźwignię na tryb „sport”

zmieniamy reprezentacyjną limuzynę w prawdziwy

pogrom samochodów GTI. Start z pedałem gazu

przybitym do podłogi skutkuje natychmiastowym

buksowaniem przednich kół, zaś po nieco ponad

6 sekundach na prędkościomierzu przekraczamy

100 km/h. I to nie koniec, bo szaleńcze tempo

rozpędzania się ważącego ponad 1800 kg

kolosa trwa w najlepsze, póki nie osiągnie 250

km/h. Na suchej nawierzchni S80 trzyma się

drogi w niebywały sposób. Jakby pod asfaltem

przemieszczał się magnes.

To Volvo obrazuje typowego Szweda,

którego wszyscy uważają za stonowanego,

praktycznego do bólu i lekko nieśmiałego

człowieka. Sęk tylko w tym, że pod takim lekko

introwertycznym płaszczykiem często kryją się

łowcy adrenaliny, albo po prostu wariaci. Nie inaczej

jest z S80. Wyłączcie kontrolę trakcji i wjedźcie na

szutrową drogę. Tam ta góra żelastwa pokaże Wam

jeszcze inną naturę – w zakrętach Polestar chętnie

będzie chciał zamiatać tyłem, zaś na prostych

odcinkach ciągle będzie szaleńczo szybkie nie

tracąc znacząco na stateczności. Znajdźcie fajny

odcinek, gdzie nikt nie będzie Wam wchodził w

drogę i spróbujcie wycisnąć z auta ile się da, a z

przyjemnością zostawi na szutrze swój podpis.

MOTOCOLLECTION | LUTY 2014


16

Pokochacie ten samochód całym sercem, tak jak ja polubiłem kompromis (pierwszy raz w życiu) w wydaniu Szwedów pomiędzy

luksusową limuzyną a prywatnym drogowym autem WRC. A jaki kapitał pozwala na zakup nowego S80 z topowym silnikiem? Co najmniej

212 tysięcy złotych (2 900 zł kosztuje nieoferowany oficjalnie pakiet Polestar), zaś prezentowany egzemplarz kosztuje już 90 tysięcy

więcej. Co tak wywindowało cenę? To topowa wersja wyposażeniowa z ogromną górą dodatków, ponadto znalazło się tu m. in. sportowe

zawieszenie, aktywne wspomaganie kierownicy, podgrzewana kierownica, czy lodówka. Niemiecka konkurencja za podobnie wyposażone

auta o tej samej mocy życzy sobie co najmniej 350 tysięcy zł.

Tekst: Marcin Koński

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński



17

T E S T /

PEUGEOT 508 RXH Ratunek dla zagrożonych


18

W T Y M N U M E R Z E : V O L V O S 8 0 / O P E L A D A M /P E U G E O T 3 0 8 / H Y U N D A i 3 0 W A G O N / V O L V O

V 4 0 R - D E S I G N / P E U G E O T 5 0 8 G T / R X H / L A N D R O V E R D E F E N D E R

Wcale nie chodzi mi o gatunki zagrożone wyginięciem. Peugeot 508 RXH jest skierowany do posiadaczy dużej liczby punktów karnych, bo tylko ci docenią jak bardzo można poczuć się w nim wolnym.

Jeśli jeszcze nie zrozumieliście o co mi chodzi, to wyjaśniam, że na

pewno nie chodzi mi o wyzwolenie. Samochód nie ma w sobie ani trochę

szybkości. Nie znajdziecie jej ani w stadzie 200 koni zamieszkujących

dwa silniki, ani tym bardziej w skrzyni biegów, która jest tak wolna, jak

leniwiec po zaaplikowaniu środków nasennych. Dla tego auta wciśnięcie

pedału gazu do podłogi nie jest wystarczającym motywatorem, by choć

trochę bardziej zebrać się w sobie i zacząć mocniej przyspieszać, choć

fakt – można odczuć wgniatanie w fotel, ale równie dobrze mogłem wtedy

przeciągać się na siedzeniu.

Tak więc nie ma tu niczego, co byłoby mnie w stanie zmotywować

do duszenia pedału gazu. A skoro zabranie prawa jazdy z okazji

przekroczenia ilości dozwolonych punktów mi nie grozi, postanowiłem

przyjrzeć się innej kwestii – zużyciu paliwa. Kiedy naczelny przywiózł mi

samochód, powiedział mi, że nie potrafił spalić nim mniej, niż 8,7 litra na

100 km. Kiedy zerknąłem na najważniejszy wskaźnik w samochodzie,

widniała na nim wartość grubo przekraczająca „dziewiątkę”. Przyjąłem

wyzwanie i do powrotu do domu zbiłem zużycie paliwa do równo 8 litrów.

Redukcja wyniku o prawie 2 l, to już niezły wynik, więc ciekawość

zmusiła mnie do sprawdzenia jak auto będzie się zachowywało na trochę

dalszej trasie. Na odcinku 80 km dróg każdego rodzaju udało mi się

osiągnąć wynik 5,2 l/100 km. Jak na diesla wspomaganego silnikiem

elektrycznym ciężko uznać ten rezultat za szczególne osiągnięcie.

Jestem pewny, że w klasie średniej, do której należy 508 znalazłyby się

samochody z autonomicznymi dieslami, bądź „benzyniakami”, które

byłyby w stanie spalić podobne ilości paliwa.


P E U G E O T 5 0 8 R X H / Ratunek dla zagrożonych

19

Czy jest coś jeszcze, co doprowadzało mnie do wściekłości? Ależ

i owszem! Przebrnięcie pierwszy raz przez cały rytuał wprawiania auta w

ruch, to jakiś koszmar. Najpierw uruchamianie auto przyciskiem z lewej

strony deski rozdzielczej, potem zwalniacie hamulec postojowy, który

jest zaraz obok, wybieracie małą i bardzo ładną dźwigienką pozycję „A”,

jak Drive i w drogę. Z tej perspektywy to dziecinnie proste, ale uwierzcie

mi, że mój pierwszy raz trwał dobre 10 minut. Jeszcze gorzej było w

wypadku, kiedy chciałem zawrócić „na trzy”. Dojechałem do bramy i...

stanąłem. Drążek za nic nie chciała przesunąć się na wsteczny bieg.

Doświadczenie zasugerowało mi wbić głębiej drążek, co też delikatnie

zacząłem robić – oczywiście z żadnym skutkiem. Skoro jednak nie udało

się w dół, to może warto podciągnąć dźwignię do góry. Ufff... udało się.

Jednak i to nie to było hitem. Chciałem sobie też ustawić w

widocznym przeze mnie miejscu prędkościomierz na ekranie pod szybą i

pewnie do tej pory zastanawiałbym się, gdzie ten panel jest ukryty, gdyby

nie naczelny, który zasugerował odnalezienie schowka pod włącznikiem

silnika. No nareszcie! Wiecie co jeszcze tam znalazłem? Wyłącznik

kontroli trakcji. To dość dziwne miejsce na przełącznik, którego będziecie

zapewnie częściej używać, niż np. przycisku otwierania klapy bagażnika,

który jest również w kluczyku i oczywiście nad tablicą rejestracyjną.


P E U G E O T 5 0 8 R X H /

20 20


P E U G E O T 5 0 8 R X H /

21

Jednak to kierownica zawsze doprowadzała mnie do szewskiej

pasji. Jest na niej tyle przycisków, że intuicyjnie wiedziałem tylko gdzie

ściszyć i podgłośnić radio. Cała reszta guzików jest bez sensu, bo o ile

nauczę się w końcu funkcji jednego przełącznika, to zapominam, co można

zrobić innym. Aż chce się wołać pomocy!

Czy hybrydowy 508 nie zasługuje jednak na trochę ciepłych słów?

Ależ pewnie, że tak. Auto pięknie prezentuje się w brązowym lakierze,

plastikowe nadkola i podniesione zawieszenie dodają offroadowego

charakteru, zaś potrójne zęby diod sprawią, że nie pomylisz tego auta

nigdzie. W środku nie uświadczycie żadnych twardych plastików, co nie

jest aż tak oczywiste nawet wśród aut premium. Wszystko jest miękkie

i bardzo przyjemne w dotyku, zaś jazda na samym silniku elektrycznym

dostarcza dziwnej satysfakcji. I to bynajmniej nie dlatego, że dołączam do

ratujących naszą planetę.

Jak na auto hybrydowe cena 161,5 tysiąca złotych nie jest zbyt

niska – równie ekonomiczny Lexus IS300h kosztuje 3600 złotych mniej.

Doposażanie Peugeota we wszystko, co miał testowy model wymaga

odhaczenia niemal wszystkich opcji w konfiguratorze, a to winduje wartość

samochodu do ponad 185 tysięcy zł. Nie jest to już zła cena – podobnie

wyposażony Lexus robi się już sporo droższy.



Od jakiegoś czasu na

samochód klasy średniej Peugeota

patrzę przez pryzmat dwóch wersji.

Pierwszy z nich – GT – to świetne auto

z mocnym silnikiem, bardzo bogatym

wyposażeniem i relaksującym

wręcz komfortem jazdy. Drugi

typ to RXH, który poza rasowym

wyglądem wyżej zawieszonego

kombi z ładnymi detalami

wewnątrz nie ma zupełnie niczego

ciekawego do zaprezentowania. Ani

dobrych osiągów, ani rewelacyjnie

niskiego zużycia paliwa. To już

wiedziałem jakiś czas temu,

kiedy jeździłem owym 508, ale po

ponownej przejażdżce najszybszą

odmianą francuskiego producenta

dysproporcja pomiędzy modelami

jeszcze bardziej się pogłębiła.

Pierwsze, co chciałem

sprawdzić zarówno w hybrydowej,

jak i usportowionej wersji, to

spalanie. W hybrydowym dieslu

dłuższą przejażdżkę zakończyłem

z wynikiem 5 litrów na 100 km. To

dobry wynik, ale w autonomicznym

silniku wysokoprężnym. Z tego też

powodu, kiedy nadała się okazja

przetestowania dzisiejszego

bohatera, wybrałem się w podobną

trasę i uzyskałem niemal taki sam

rezultat. W aucie o identycznej mocy,

blisko 300 kg lżejszym i ponad

sekundę szybszym w sprincie do

100 km/h.

Nie od dziś jednak wiadomo,

że francuska hybryda jest bardziej

ciekawostką, niż realną alternatywą

dla mocniejszych wersji silnikowych,

ale jeśli jednak zdecydujecie się

zakupić uterenowione kombi

znad Sekwany, nie będziecie mieli

zbyt dużego wyboru. Dlatego też

postawiłbym na zwykłe kombi,

ale w wersji GT. Tym razem jak

widzicie na zdjęciach jednak nie

miałem do dyspozycji nawet tej

wersji, a sedana, którego wygląd

już pozostawia trochę do życzenia.

Z przodu poza zmienionymi

reflektorami i emblematem „GT” nie

zmieniło się właściwie nic. Z tyłu

jest zbyt obło i za mało agresywnie.

Nawet podwójny wydech, który

raczej ma za zadanie wzbudzać

szacunek na drodze, tutaj wygląda

jakby z niego zamiast dwutlenku

węgla, miały wydobywać się cebulki

tulipanów. Zawsze też zastanawiało

mnie, dlaczego klapa bagażnika

składa się z dwóch elementów

blach, zamiast jednego scalonego.

Peugeot w modelu 508 pokazuje, że ta sama ilość koni pod maską może dwojako charakteryzować. Hybrydowy RXH jest zdecydowanie spokojnym typem, zaś GT robi z inwentarzem pod maską to, co powinien robić każdy autostradowy zwierz.


Silnik: R4 Pojemność: 2179 cm3 Moc: 204 KM/3500 obr./min. Moment: 450 Nm/2000-2750 obr./min. Skrzynia biegów: Au-tomatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość max. 232 km/h Masa 1660 kg Cena 143 700 PLN

G T /

PEUGEOT 508

22


23

P E U G E O T 5 0 8 G T 2 . 2 H D i / /

Wewnątrz naturalnie jest bardzo

wygodnie i przytulnie, jednak kiedy spojrzycie na

gąszcz przycisków na kierownicy i nieintuicyjne

ulokowanie przełączników w okolicy dźwigni

zmiany biegów może doprowadzić do niemałego

stresu. Przykład? Włącznik adaptacyjnych świateł

drogowych. Wiecie gdzie się znajduje? Pomiędzy

fotelami. Włącznik SOS znajdziecie zaś pod

łokciem pasażera. Nie można było umieścić tych

przycisków w lepszych miejscach? Zapewne

dałoby się, jednak Francuzi uwielbiają robić z

igły widły i mnożyć problemy, które i tak potem

bagatelizują mówiąc, że tak akurat miało być.

Dlatego też szybko przechodzę do

zupełnie innej, dużo przyjemniejszej kwestii, bo

508 GT to auto wręcz nieziemsko komfortowe

i spokojne. Bez znaczenia, czy podróżujecie z

prędkością 50, czy 220 km/h. Jest jednak rzecz,

której i ten model nie lubi. 508 nie przepada za

szybkim pokonywaniem ciaśniejszych zakrętów,

czego wyrazem jest słabe czuciem kół na wirażach.

Nie jesteś do końca przekonany, czy jedziesz na

granicy przyczepności, gdyż kierownica daje do

zrozumienia, że tak jest, a opony w najlepsze

trzymają się jezdni. Z tego też powodu nie

próbowałem dalej kusić losu. Nie mniej może

się wydawać, że jednak najsłabszym elementem

jest tu skrzynia biegów. I to prawda, bo zmienia

przełożenia z szybkością przeciętnego 90-latka,

zaś redukcje trwają dwa razy dłużej. Przynajmniej

w trybie sportowym przekładnia mogłaby być

szybsza i starać się dorównywać przeciętnej

osobie w wieku przedemerytalnym.


24

P E U G E O T 5 0 8 G T 2 . 2 H D i / /

Podsumowując 508 GT to typowy autostradowy zwierz. Aż ciężko

uwierzyć, że takie auto mogło powstać we Francji. Przecież tam prawie nikt

nie przekracza przepisowych 130 km/h, a ten Peugeot pewnie i spokojnie

prowadzi się przy każdych osiągalnych przez niego prędkościach, zaś

cena 144 tysięcy złotych nie wydaje się być przesadnie wysoka. W końcu

auto w standardzie ma automatyczną klimatyzację, komplet poduszek

powietrznych, elektryczną regulację foteli, blutooth i system Head-Up

Display. Doposażcie samochód w alarm, czterostrefową klimatyzację i

zaawansowany zestaw audio, tak jak ma w uposażeniu „testówka”, a

zapłacicie niespełna 160 tysięcy złotych. To propozycja warta rozważenia.




25

P E U G E O T 5 0 8 G T 2 . 2 H D i / /

VOLVO V40 T5


26

Silnik: R5 Pojemność: 2497 cm3 Moc: 254 KM/5400 obr./min. Moment: 360 Nm/1800-4200 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 6,1 s Prędkość max. 250 km/h Masa 1574 kg Cena 124 700 PLN

P O R Ó W N A N I E / /

PEUGEOT 308 THPSilnik: R4 Pojemność: 1598 cm3 Moc: 156 KM/6000 obr./min. Moment: 240 Nm/1400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość max. 213 km/h Masa 1300 kg Cena 83 200 PLN

26

“To, co zdecydowanie przechyli szalę na korzyść

francuskiego kompaktu, to bardzo bogate wyposażenie.”


Przyznaję się bez bicia. Powodem napisania artykułu,

którego czytacie, są barwy obu samochodów. Uwielbiam

czerwony kolor. Mój pierwszy samochód był czerwony i nie tylko

z tego powodu wspominam go ciepło. Mówi się, że auta pokryte

lakierem w tej barwie są najszybsze, co w pewnych sytuacjach

było prawdą. Dla mnie to przede wszystkim symbol żywiołowości,

emocji i spontaniczności. Czerwienią oznajmia się życie „pełną

gębą”, bez ograniczeń i zahamowań.

Czy w takim razie benzynowy Peugeot 308 zasługuje

na to miano? Zależy co bierzecie pod uwagę. Stylistyka jednym

może wydawać się trochę aż nad wyraz zachowawcza, jednak

powrót do formy nie przypominającej minivana jest powodem

– przynajmniej dla mnie – by auto mogło się podobać. To,

co zdecydowanie przechyli szalę na korzyść francuskiego

kompaktu, to bardzo bogate wyposażenie. Testowy model

miał jasną skórzaną tapierkę, panoramiczne okno dachowe,

aluminiowe felgi, których wzór nie tak dawno można było

spotkać wyłącznie w „resorakach” Matchbox i całą masę innego

wyposażenia, którego nie byłbym w stanie wyliczyć na jednym

wdechu.

308 ma również całkiem pokaźne stadko koni

mechanicznych pod maską – 156 KM powinno usatysfakcjonować

zdecydowaną większość kierowców. Czy tak się dzieje?

Niezupełnie. Nawet zgaduję co jest tego przyczyną – ekologia

i patologiczna wręcz chęć uzyskania możliwie jak najniższego

zużycia paliwa. To właśnie przez to przełożenia skrzyni biegów

są potwornie długie. Jak długie? Na tyle, że przy 160 km/h

obrotomierz wskazywał tylko 3 tysiące obrotów. Takie wartości

spotyka się w jednostkach wysokoprężnych, a jak dobrze wiecie

tam dużo już nie trzeba do końca skali. Co prawda maksymalny

moment obrotowy uzyskiwany jest dużo niżej, niż w dieslu,

jednak w benzynowym silniku niutonometrów jest aż o 30 mniej.

I to się wyraźnie czuje, bo kiedy 308 e-HDi chętnie przyspiesza

niemal od obrotów jałowych, tak testowany THP do szybkiego

rozpędzenia się wymaga redukcji, co najmniej o jeden bieg.

Fakt, może Peugeot nie ma sportowych aspiracji. Nie zawsze

bowiem wysoka moc ma służyć temu, by przyspieszać autem do

pierwszej „setki” w 8 sekund. Tutaj tę możliwość zachowałbym na

pewne „wyjątkowe okoliczności”, gdyż samochód sam w sobie

rozleniwia. I w sumie dobrze, bo dynamiczna jazda w zakrętach

ujawnia kolejną cechę „trzystaósemki” – bardzo miękkie za wieszenie.

To element, który mimowolnie stawia krzyżyk na „żywiołowości”,

bo nawet argument zadowalającej przyczepności na wirażach nie

będzie w stanie zmienić wizerunku auta.

27

Oba auta łączy to, że są czerwone i skrywają pod maskami najmocniejsze silniki benzynowe. Poza tym propozycje Peugeota i Volvo na samochód kompaktowy nie mogłyby się bardziej różnić.

27



28

Pod spodem znalazło się na tyle dużo miejsca, by umieścić

tam plastikA jak prezentuje się cennik Peugoeota z najmocniejszą

„turbobenzyną”? 83 tysiące, to absolutne minimum, jakie możecie

przeznaczyć na ten samochód. Po doposażeniu w to, co ma prezentowany

model – m. in. nawigację satelitarną, aktywny tempomat, panoramiczne

okno dachowe, automatyczną klimatyzację, lakier metallic, czy aluminiowe

felgi – cena rośnie do 112 200 zł. Topowy diesel już „na starcie” jest o 2 300

zł tańszy i ma 41 KM mniej, niż benzynowy THP, jednak to wysokoprężny

wariant byłby dla mnie bardziej odpowiedni. Przynajmniej nie udawałby, że

większe stado koni mechanicznych jest mu do czegoś potrzebne.

Z drugiego końca segmentu na Peugeota spogląda Volvo V40.

Jeszcze bardziej czerwone, wręcz jaskrawe. Można byłoby rzec, że nietypowe,

bo zawsze, kiedy pomyśli się o tej marce, przed oczami widnieje obraz

stonowanego zarówno w stylistyce, jak i kolorystyce auta. Ot kanciasty

granatowy sedan, bądź jeszcze bardziej pudełkowate czarne kombi. Tu

jednak jest zdecydowanie inaczej. Fakt, że z profilu samochód wygląda jak

kombi, jednak dość mocno opadająca maska, agresywne zderzaki i dach z

włókna węglowego sprawiają, że z przyjemnością patrzy się na V40.

Błyskawicznie wskakuję do środka, gdzie panuje atmosfera

rodem z samochodów sportowych. Czarna tapicerka w połączeniu z deską

rozdzielczą i podsufitką w tym samym kolorze robi bardzo dobre wrażenie.

Jedyny element, jaki próbuje się przełamać we wnętrzu, to czarno-niebieski

pas biegnący przez konsolę centralną. Zdecydowanie bardziej ciekawy

jestem tego, co się stanie po uruchomieniu silnika, choć już zdążyłem

poznać wcześniej pięciocylindrowca od Volvo. Wduszam przycisk startera

i do moich uszu dobiega głęboki basowy pomruk. Urzekły mnie piękne,

jadowicie niebieskie zegary, na które wpatrywałbym się pewnie do tej pory,

gdyby nie to, że mój czas obcowania z V40 był dość mocno ograniczony.

“agresywne zderzaki i dach z włókna węglowego sprawiają, że z przyjemnością patrzy się na V40.”

28



29

Z niecierpliwością czekałem na osiągnięcie przez silnik odpowiedniej

temperatury, by móc z premedytacją przycisnąć pedał gazu do podłogi.

Kiedy w końcu mogłem sobie na to pozwolić, kabinę wypełnił niezwykle

rasowy ryk silnika, w którym zakochany byłem już wcześniej, po jeździe

V40 Cross Country. Jeśli nie możecie sobie odtworzyć nigdzie tej pięknej

melodii, wyobraźcie sobie brzmienie Lamborghini Gallardo. V40 brzmi

bardzo podobnie, choć ma tylko połowę cylindrów. Mimo tego wcale nie jest

o połowę wolniejsze, bo do 100 km/h Volvo potrzebuje raptem 6 sekund,

zaś przyspieszeniu musi powiedzieć „stoppa!” (z szwedzkiego „stop”)

ogranicznik prędkości w momencie osiągnięcia 250 km/h.

To nie była rzecz, która zrobiła na mnie największe wrażenie.

Do tej pory byłem święcie przekonany, że V40 ma napęd na cztery koła.

Auto nie miało najmniejszych problemów z przyspieszaniem, pomimo że

na przednie koła wędrował zestaw stworzony z 254 koni mechanicznych

i 360 niutonometrów. Ciekawość mnie wręcz zżera, jak samochód z takim

zaprzęgiem dawałby sobie radę na mokrym asfalcie, albo śniegu.

Jako, że muszę się już streszczać z zakończeniem, zdradzę

Wam ile musielibyście zapłacić, by stać się szczęśliwymi posiadaczami

kompaktowej rakiety w szwedzkim wydaniu. Ta kwota to 177 tysięcy

złotych. Poza wspaniałym silnikiem w wyposażeniu znajdzie się między

innymi automatyczną klimatyzację, podgrzewane siedzenia, reflektory

biksenonowe, czy nawigację satelitarną.

Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Łukasz Walas, Marcin Koński


29

Wypoczywający w domkach za miastem pokochają ten samochód za duży bagażnik, komfort, ale i stateczność. Poszukiwacze ekspresowego kombi raczej będą go omijać szerokim łukiem.

Kiedy dowiedziałem się, czym będę jeździć w najbliższym czasie,

zamarłem. Usłyszałem „Hyundai i30” i zacząłem się zastanawiać jak to auto

wygląda. Wierzcie mi, ale jak bardzo próbowałem wysilić moją pamięć, tak

nie mogłem sobie przypomnieć ani jednego detalu nadwozia. Z tego też

powodu postanowiłem, że nie będę wjeżdżał tym samochodem na żaden

parking centrum handlowego z obawy przed zagubieniem jedynego sposobu

na szybki powrót do domu.

Prawdę powiedziawszy Hyundai i30 wygląda adekwatnie do

obecnych czasów, jednak na tle konkurentów nie można go określić

mianem wyjątkowego, czy wyszukanego. Charakter to określenie zupełnie

wyprane przez stylistów, którym najwyraźniej wpojono, że auto ma się

podobać możliwie wszystkim. A przecież nie każdy chce mieć prowokujący

i rzucający się w oczy samochód.

Dlatego też i30 dostał ogromną atrapę chłodnicy, modne LED-y do

jazdy dziennej w ciekawym kształcie i lekko podpompowane błotniki – taki

zestaw znajdziemy w niemal, co drugim spotkanym na ulicy samochodzie.

Całe szczęście, że zrezygnowano z pionowych tylnych świateł, które mi

niemal zawsze kojarzyły się z minivanami.

Ulubieniec działkowców


30

T E S T /

HYUNDAI i30

Przechodząc do środka rzuci się w oczy niemal wszechobecny

niebieski kolor na desce rozdzielczej. O ile na zegarach prezentuje się

bardzo ładnie, tak na konsoli centralnej niemiłosiernie denerwuje. Nie da

się patrzeć nocą przed siebie i nie widzieć kątem oka niebieskiej łuny.

Można oczywiście zmniejszyć intensywność światła, jednak tym samym

„przygasza się” też te ładne wskaźniki przede mną. barw, bo tam zapewne

każdy kolor miał na celu podanie jakiejś istotnej informacji. Nazwa stacji

radiowej, czy temperatura klimatyzacji nie są dla mnie aż na tyle ważne,

by świecić nimi w oczy z jasnością supernowej.

A może to miało na celu przykryć pewną rażącą wadę, bo jak

inaczej nazwać wycieranie się skórzanej kierownicy i drążka zmiany

biegu w samochodzie o przebiegu raptem 33 tysięcy km? Nawet, jeśli

wymiana tych elementów odbyłaby się w ramach gwarancji, to i tak

pozostaje spory niesmak. Jeżeli jednak myślicie, że silnik będzie w stanie

zrekompensować tę nieprzyjemność, to niestety. Testowane 1,6 o mocy

135 KM jest ospałe. Bez względu na to, czy poszukujemy mocy po lewej,

czy prawej stronie obrotomierza.

Efektem wduszenia pedału gazu o podłogę jest sprint do 100

km/h trwający niespełna 10 sekund, zaś nieco później wskazówka

prędkościomierza zatrzymuje się na wartości „195” oznaczająca wszystko,

co jest w stanie wykrzesać silnik. Ten jednak zdecydowanie bardziej

preferuje spokojną jazdę po mieście, za co odwdzięcza się komfortowym

i bezstresowym przemieszczaniem się z punktu A do B.

Pewnie też, dlatego i30 stał się ulubieńcem działkowców, którzy

ten styl jazdy obierają w czasie wojaży do swoich daczy. Inną sprawą jest

cena, która jest bardzo atrakcyjna, bo 66,6 tysiąca złotych za całkiem

duże kombi z 5-letnią gwarancją przemawia do wyobraźni. Jeśli jednak

wybralibyście auto takie, jak ze zdjęć, musielibyście przygotować

dodatkowo blisko 10 tysięcy złotych ekstra. W zamian otrzymacie za to

lakier metallic, dwustrefową klimatyzację, radio z MP3, czy sterowanie

głosowe radia i telefonu.

Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński


31

Silnik: R4 Pojemność: 1591 cm3 Moc: 135 KM/6300 obr./min. Moment: 164 Nm/4850 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10,2 s Prędkość max. 195 km/h Masa 1223 kg Cena 50 600 PLN

H Y U N D A I I 3 0 W A G O N 1 . 6 /

31

OPEL ADAM Czarujący mieszczuch

Najmniejsze dziecko spod znaku błyskawicy ma zaszczyt prezentować się pod nazwą Opel ADAM, co jest hołdem dla założyciela niemieckiego koncernu.

Przyszłych klientów kuszą przede wszystkim opcje

indywidualnego dostosowania designu ADAM-a, tak, aby wygląd

samochodu korespondował ze stylem jego właściciela Taka możliwość

przyciąga uwagę młodych ludzi, którym zależy na podkreśleniu swojej

osobowości, również za pomocą auta. W salonach dostępne są trzy

różne wersje ADAM-a: JAM (modna), GLAM (elegancka) oraz SLAM

(sportowa).

Ciekawy wygląd zewnętrzny przyciąga wzrok, ale wnętrze jest

jeszcze bardziej efektowne. Największe wrażenie z pewnością robią

gwiazdy na podsufitce, niczym w luksusowej limuzynie Rolls-Royce, co

(dosłownie) uchyla użytkownikom kawałek nieba. Panel z elementami

lakieru fortepianowego wygląda luksusowo, niestety szybko się brudzi

i wtedy sprawia odmienne wrażenie. Fotele, pomimo iż nie skórzane,

są starannie wykończone i prezentują się bardzo gustownie. Kolejnym

miłym dodatkiem jest zmiana koloru podświetlenia: od różnych odcieni

zielonego, poprzez czerwień, aż po błękit, co umożliwia dostosowanie

ADAM-a do swojego nastroju- niby mała rzecz a cieszy.

Intuicyjny i ergonomiczny panel multimedialny nie stwarza

trudności w obsłudze, a kierownica wyposażona w przyciski sterujące

radiem położone w wygodnych miejscach dodatkowo ułatwia

korzystanie z systemu rozrywki. Dla mnie jednak najpiękniejszym

akcentem była kierownica z biało-czarnej skóry, podkreślająca klasę

tego auta.

Ilość miejsca dla kierowcy i pasażera jadącego z przodu jest

imponująca, biorąc pod uwagę wymiary samochodu, lecz nie obędzie

się bez odrobiny krytyki - pasażerowie jadący z tyłu, o ile nie są

“Ciekawy wygląd zewnętrzny

przyciąga wzrok, ale wnętrze jest jeszcze bardziej efektowne.”


32

C O M P A C T / /

filigranowymi kobietkami, będą mieli nie lada wyzwanie, aby zająć wygodną

pozycję, ale czego można się spodziewać po takim maluchu. Bagażnik

nie zaskakuje: jest mały, pomieści drobne zakupy i damską torebkę, czyli

dokładnie tyle, ile potrzeba na co dzień, a gdy zajdzie taka potrzeba można

złożyć fotele z tyłu, zwiększając jego pojemność. Uprawnione będzie, więc

stwierdzenie, że jest to samochód z „bajerami”, a przy swojej niskiej cenie

zaskakuje stylowym wnętrzem.

Wizualny zachwyt to nie wszystko, więc wsiadamy do Adasia i

ruszamy w drogę. Dzień zimny i wietrzny, toteż uruchamiamy wszystkie

funkcje, które mogą pomóc w ogrzaniu się: podgrzewanie kierownicy i foteli

- niech grzeje z każdej strony. Nie mija minuta i już czujemy się niczym w

malutkim pokoju, czytając książkę w towarzystwie filiżanki ciepłej herbaty.

Owszem, komfort jazdy byłby na bardzo wysokim poziomie, lecz zbyt

twarde zawieszenie przypomina nam o pokrytych dziurami ulicach, trudno

jednak winić twórców ADAM-a, za jakość polskich dróg. Muszę przyznać,

że samochód jest idealny do jazdy po mieście, lub raczej do stylowego

przemieszczania się z punktu A do punktu B. Niestety, ADAM nie został

stworzony do dynamicznej jazdy, pokuszę się nawet o stwierdzenie, że

jest dość niemrawy. Przy niewielkim silniku o pojemności 1.4 Litra, Opel

zaskoczył mnie dużym spalaniem - podczas bardzo spokojnej jazdy

wynosiło ono aż 10 l/100 km, co w moim mniemaniu jest jego największą

wadą. Manewrowanie tym maleństwem sprawiało mi ogromną przyjemność,

a miejsca parkingowe nieosiągalne dla innych kierowców będą dla nas w

sam raz. Ponadto, po włączeniu trybu „city” znacząco zwiększa się siła

wspomagania, co szczególnie płci pięknej ułatwia obracanie kierownicą,

które staje się niezwykle lekkie i przyjemne.

Podsumowując, Opel ADAM to jeden z ciekawszych samochodów

dostępnych na rynku, a z pewnością można powiedzieć, że wyróżnia

się na tle miejskich aut kompaktowych. Chociaż widoczne jest pewne

podobieństwo do Fiata 500, to konkurencja zdecydowanie powinna

zacząć się bać, bowiem za niską cenę otrzymujemy: interesujący design

przykuwający uwagę innych kierowców, piękne wnętrze, niebanalny styl, a

także ogromne możliwości personalizacji auta.

Tekst oraz zdjęcia :Dominika Dziwulska


O P E L A D A M /

33

Silnik: R4 Pojemność: 1398 cm3 Moc: 87 KM/6000 obr./min. Moment: 130 Nm/4000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, pięciobiegowa 0-100 km/h: 12,5 s Prędkość max. 176 km/h Masa 1088 kg Cena 48 500 PLN

relikt przeszłości

E X O T I C A R /

LAND ROVERDEFENDER

Defender to prawdopodobnie ostatni przedstawiciel prawdziwych samochodów terenowych, które w przeciwieństwie do znacznej większości współczesnych SUV-ów dopiero poza wiejskimi dróżkami zaczyna czuć się jak ryba w wodzie. Nie jest to też auto dla każdego, bowiem jazda nim wymaga sporych wyrzeczeń.

34


Land Rover Defender to najlepszy

przykład wymierającej klasy samochodów

prawdziwie terenowych – opartych na

konstrukcji ramowej i wyposażonej w centralny

mechanizm różnicowy z reduktorem, który

równomiernie rozdziela na wszystkie koła 360

niutonometrów momentu obrotowego. Krótkie

zwisy z przodu i z tyłu auta, są wręcz niezbędne

do bardziej ambitnych wyprawach terenowych,

o których współczesne SUV-y mogą jedynie

pomarzyć.

Prezentowany samochód to już ósme

wcielenie produkowanego od 1948 roku auta,

które początkowo miało służyć, jako pojazd

wielozadaniowy (w tym m. in. lekki pojazd

rolniczy, czy samochód serwisowy kolei).

Na przestrzeni 64 lat samochód otrzymywał

nową nazwę (Seria I, II, III, Station Wagon i w

końcu Defender), większe szyby, rozstawy osi,

przeniesiono wlew paliwa spod fotela kierowcy

na zewnątrz auta, czy przednie reflektory, które

powędrowały z atrapy wlotu powietrza na

panele błotników. Auto doposażono również

w elektroniczne wskaźniki, lepsze fotele

czy nagrzewnicę powietrza. Poprawiono też

zawieszenie, oraz zamontowano mocniejsze

silniki.

Pomimo stałego ulepszania Defendera,

ciągle można odnieść wrażenie, że obcuje

się z samochodem nie z tej epoki. Wszystkie

mechanizmy uruchamiane są przez kierowcę, a

za pośrednictwem czujników sterowanych przez

komputer. Przy każdym wciśnięciu sprzęgła,

czy zmianie biegu słychać jak trybiki zmieniają

odpowiednie koła zębate, co pozwala kierowcy

na większą integrację z autem. Dzięki temu też

wszystkie czynności wykonuje się z większą

uwagą i starannością, ponieważ Defender nie

jest tylko maszyną. Jest towarzyszem każdej

wyprawy.

Obecny model w porównaniu do

poprzednika różni się jedynie maską. Z całą

pewnością taką zmianę można potraktować,

jako absolutne maksimum, ponieważ znane

od dziesięcioleci, proste i surowe kształty są

zdecydowanie najważniejszym elementem

Defendera. Land Rover w zeszłym roku pokazał

koncepcyjny model będący zapowiedzią

następcy, jednak odnoszę wrażenie, że nowy

model byłby produkowany równolegle ze

starym Defenderem. Moim zdaniem nic nie jest

w stanie godnie zastąpić ikonę samochodu

terenowego, jakim jest prezentowane auto.

35

L A N D R O V E R D E F E N D E R /


36

L A N D R O V E R D E F E N D E R / /

Wnętrze, – mimo, że stale unowocześniane – cały czas jest twarde,

ciasne i spartańsko surowe. Nawet zegarek zamontowany w centralnym

miejscu deski rozdzielczej Defendera wygląda tak prosto, jak to tylko jest

możliwe. Wszystko ma jednak swoje uzasadnienie, ponieważ priorytetem

jest tu maksymalna funkcjonalność w bardzo trudnych warunkach. Z

całą pewnością Land Rover nie chciał iść śladami Mercedesa klasy G,

który z czasem przeobraził się z surowego samochodu terenowego w

ekscentryczną i luksusową bulwarówkę, która nie boi się też wjechać w

trudy teren.

Defendera prowadzi się dość specyficzne, przez co auto wymaga

pewnego przyzwyczajenia. Głównym powodem są fotele, które są

maksymalnie zbliżone do drzwi. Aby móc komfortowo podróżować

samochodem, trzeba opuścić boczną szybę i wystawić łokieć na zewnątrz.

Pedał sprzęgła ulokowano równie blisko drzwi, dzięki czemu lewa stopa

nie ma miejsca na odpoczynek. Kierownica i skrzynia biegów działają z

wyraźnym oporem, co jest zdecydowanie bardziej zaletą, niż wadą.

Już po pokonaniu pierwszych metrów można utwierdzić się w

przekonaniu, że to auto nie nadaje się do poruszania się po zwykłych

drogach. Układ kierowniczy działa z lekkim opóźnieniem, skrzynia biegów

nie grzeszy precyzją, zaś silnik przy spokojnej jeździe charakteryzuje się

mizerną dynamiką. Co prawda przekracza 100 km/h w czasie blisko 16

sekund i jest w stanie rozpędzić się do 145 km/h, jednak ze względu na

charakterystykę zawieszenia bezpieczną granicą jest 80 km/h. Nie tylko

przy jeździe na, wprost, ale też na pozornie szybkich łukach, na których

nadwozie wychyla się dość mocno.


37

L A N D R O V E R D E F E N D E R / /

Jazda na szutrach, czy gorszej, jakości drogach jest zdecydowanie przyjemniejsza. Mocną stroną jest komfort resorowania, zaś przy pokonywaniu naprawdę trudnego terenu z pomocą przychodzi reduktor. Dzięki niemu Defender oferuje nam nie 6, a 12 biegów. To właśnie właściwości terenowe są największym argumentem przy zakupie samochodów do służb tj. policja, straż pożarna, straż graniczna, czy wojsko. Co ciekawe, Defendery można również znaleźć pod ziemią – w jednej z kopalni miedzi należących do KGHM-u.

Każdy zainteresowany Defenderem będzie musiał poważnie się zastanowić, jaka wersja nadwoziowa będzie najbardziej odpowiednia. Auto ma w sumie aż 15 odmian, począwszy od wersji krótkich (90), dłuższych (110, 130), pick-up, a kończąc na wersji ze skrzynią ładunkową. Cena podstawowej wersji Defendera zaczyna się od nieco ponad 135 tysięcy złotych, zaś prezentowany egzemplarz to wydatek już 188 tysięcy złotych.

Tekst : Marcin KońskiZdjęcia: Łukasz Walas

37


2014 Toyota FT-1 Concept 38

G A L E R I A /

2014 NAIAS DETROITKRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI


N A I A S 2 0 1 4 /

2014 Mazda SkyActiv-D LMP2 39


N A I A S 2 0 1 4 /

2014 Porsche Macan 40


N A I A S 2 0 1 4 /

2014 CHEVROLET CAMARO SS 41


N A I A S 2 0 1 4 /

Infiniti Q50 Eau Rouge Concept 42


N A I A S 2 0 1 4 /

2014 Mercedes C300 43


N A I A S 2 0 1 4 /

2014 Volvo XC Concept 44

MOTO COLLECTION

ISSN 2353-2483NUMER 3LUTY 2014

S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /

POLUB NAS!

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

https://www.facebook.com/pages/Moto-Collection/567598236633714

mailto:redakcja%40moto-collection.pl?subject=Formularz%20kontaktowy

https://twitter.com/MotoCollection_

Moto Collection Numer 3

Documents

Transcript of Moto Collection Numer 3